+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 10 (86) октябрь 2005

10 (86) октябрь 2005
"МЫ ОЧЕНЬ НАДЕЕМСЯ...": Губернатор Камчатской области Михаил Машковцев рассказывает о транспортных проблемах региона.

ТРАНССИБИРСКАЯ ХВАТКА: НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ МАГИСТРАЛИ: Первый заместитель генерального секретаря КСТСП Борис Луков комментирует последние инициативы по развитию транссибирских перевозок

НА ПУТИ К РАВНОПРАВИЮ: Вице-президент по транспорту и логистике ОАО "ЕВРОЦЕМЕНТгруп" Борис Максин высказывает ряд предложений по взаимодей-ствию грузоотправителя и перевозчика

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

На пути надежности и безопасности перевозки грузов: о некоторых аспектах модернизации ЗПУ

Департамент коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД" совместно с фирмами-изготовителями уделяют постоянное внимание вопросам обеспечения качества и надежности запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), поставляемых на Российские железные дороги.
Array
(
    [ID] => 106129
    [~ID] => 106129
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
    [NAME] => На пути надежности и безопасности перевозки грузов: о некоторых аспектах модернизации ЗПУ
    [~NAME] => На пути надежности и безопасности перевозки грузов: о некоторых аспектах модернизации ЗПУ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1027/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1027/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Рабочей группой специалистов ОАО "РЖД", ЗАО "ИПК "Страж" и других производителей проводится систематическая работа по следующим основным направлениям:
  • Разработка и совершенствование нормативно-правовой базы, регулирующей соз-дание, контроль и применение ЗПУ.
  • Оценка влияния различных факторов внешней среды при эксплуа-тации на работо-способность ЗПУ.
  • Повышение защитных свойств ЗПУ от криминальных воздействий.
  • Модернизация существующих, разработка принципиально новых типов ЗПУ и их внедрение на сети железных дорог РФ.
    Понимая важность нормативного регулирования всех аспектов, касающихся применения запорно-пломбировочных устройств в процессе осуществления грузоперевозок на железнодорожном транспорте, работы по созданию системы нормативных документов проводятся на общегосударственном и отраслевом уровнях. В составе подкомитета "Пломбировочные устройства" технического комитета "ТК-246" при Госстандарте РФ специалистами инженерно-промышленного концерна "Страж" с участием представителей ОАО "Российские железные дороги", а также Минтранса, МВД, Минатома и других ведомств была разработана система национальных стандартов "Устройства пломбировочные" - устанавливающая терминологию, понятийный аппарат и классификацию (ГОСТ Р 51912-2002) пломбировочных устройств (ПУ); общие технические требования к различным классам ПУ (ГОСТ Р 51913-2002, ГОСТ Р 52077-2003 и ГОСТ Р 52259-2004), а также требования к методикам испытаний ПУ на криминалистическую устойчивость (ГОСТ Р 52365-2005); порядок учета, контроля и утилизации (ГОСТ Р 52326-2005). Завершена и разработка окончательной редакции стандарта "Требования к системам пломбирования". Первые четыре стандарта приняты в качестве межгосударственных для применения странами СНГ.
    Нормативные требования по применению ЗПУ на железнодорожном транспорте разрабатываются департаментом коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД" с привлечением отраслевых институтов (ВНИИЖТ, ВНИИУП и ВНИИАС), а также непосредственно производителей. Основные показатели ЗПУ установлены "Общими требованиями к запорно-пломбировочным устройствам механическим, применяемым для пломбирования грузовых вагонов и контейнеров на железнодорожном транспорте РФ", утвержденными МПС РФ 25.06.2003 года. Порядок учета, хранения и утилизации ЗПУ принят Распоряжением ОАО "РЖД" № 2536р от 15.06.2004 года. Порядок разработки и применения ЗПУ на железнодорожном транспорте регламентируется и рядом других документов, принятых ОАО "РЖД". Ежегодно департаментом коммерческой работы здесь планируется выполнение задачи по уточнению требований нормативных документов, касающихся применения ЗПУ с учетом опыта их эксплуа-тации.
    Во всех странах активно ведутся научные исследования по выявлению внешних факторов, влияющих на работоспособность ЗПУ. Исследования, выполненные ЗАО "ИПК "Страж" в 2004 году, позволили установить, что устойчивость запорно-пломбировочных устройств к внешним климатическим воздействиям, характерным для умеренно-холодного климата Российской Федерации, параметры которого нормированы ГОСТом 15150-69 для группы климатического исполнения "УХЛ-1", может быть обеспечена комбинированной защитой корпуса гальваническими и лакокрасочными покрытиями (фото 1). Полученный результат подтвержден выводами ведущих научных институтов РФ (ВИАМ, МИСиС) и соответствует требованиям стандартов "Единой системы защиты от коррозии и старения": ГОСТ 9.301-86, ГОСТ 9.303-84 и ГОСТ 9.032-74. В настоя-щее время только ЗАО "ИПК "Страж" и ЗАО "КЗМИ" поставляют железным дорогам России ЗПУ, имеющие комбинированное гальваническое и лакокрасочное покрытие, обеспечивающее заданную климатическую устойчивость. Другие производители в нарушение установленных требований до первого сентября 2005 года поставляли грузоотправителям ЗПУ без лакокрасочного покрытия.


    Фото 1

    Расследования несохранных перевозок грузов на железнодорожном транспорте, проводимые правоохранительными органами в 2004-2005 годах, свидетельствуют о том, что криминальные элементы широко используют возможность подделки лазерной маркировки ЗПУ.
    ЗАО "ИПК "Страж" по поручению департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД" провело комплексную научно-исследовательскую работу по оценке стойкости различных методов маркировки к подделкам. Анализ результатов этой работы показывает, что наибольшей надежностью в данном случае обладает маркировка, выполненная ударным способом и позволяющая восстанавливать поврежденную или полностью уничтоженную оригинальную маркировку ЗПУ при снятии поверхностного слоя металла (0,6 мм и более) с использованием известных криминалистических методик - например, методом химического травления (см. фото 2).


    Фото 2

    ЗАО "ИПК "Страж" были проведены в этой связи конструкторско-технологические работы по обеспечению криминалистической стойкости индивидуальной маркировки серийно выпускаемых запорно-пломбировочных устройств. В частности при серийном изготовлении ЗПУ "Спрут-777", "Клещ-60сц" и "Скат" для нанесения переменной информации (индивидуальный контрольный номер, условное обозначение грузоперевозчика и год выпуска) применяется технологический процесс высокоскоростной ударной маркировки (фото 3), технология которой позволяет сохранить ранее согласованные гарнитуру и размер шрифта, не влияя на конструктивные и эксплуатационные характеристики наших изделий.
    Результаты научных исследований и изучение криминалистической практики положены в основу решения, принятого технической комиссией департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД" по переходу железных дорог РФ с первого сентября 2005 года на качественно новые изделия - ЗПУ с обязательным наличием лакокрасочного покрытия корпуса и контрольной маркировкой, выполненной ударным способом. Это является существенным результатом совместной работы производителей ЗПУ и ОАО "РЖД", что позволило значительно повысить качество запорно-пломбировочных устройств, разрешенных к применению на Российских железных дорогах.


    Фото 3

    Важнейшим конструкционным параметром ЗПУ - влияющим на безо-пасность железнодорожных перевозок и способствующим возникновению несохранных транспортировок грузов на железных дорогах - является величина конструктивных и технологических зазоров между корпусом и замыкающим элементом, определяемых допусками, установленными в КД.
    Этот недостаток в той или иной степени присущ всем применяемым в настоящее время и вновь внедряемым ЗПУ. По данным КД, на конкретные типы запорно-пломбировочных устройств, используемых на железных дорогах, такой зазор может достигать значений от 0,24 мм до 1,5 мм. При крупносерийном производ-стве ЗПУ имеют зазоры от 0,4 до 2,0 мм.
    Наличие такого зазора допускает воздействие на запорный механизм ЗПУ различными манипуляторами (щупами, полутрубками, проволокой или пластиной) толщиной 0,15-0,20 мм,а также химическими или криогенными методами с целью вскрытия (рис. 1-4). Многолетняя практика эксплуатации ЗПУ на железных дорогах подтверждает этот вывод.
    Однако данный параметр не нормируется и не проверяется изготовителями при контроле и приемке готовых изделий на соответствие КД и ТУ, что не обеспечивает в полном объеме выполнение требований по устойчивости к несанкционированному вскрытию, установленных ГОСТом Р 51913-2002 (п. 6.3) и "Общими требованиями к ЗПУ ..." (разд. 3).
    Получается довольно парадоксальная ситуация. ЗПУ, выпускаемые заводами-изготовителями, полностью соответствующие КД и ТУ, - не соответствуют тем не менее разделу 3("Защитные требования") "Общих требований к ЗПУ механическим...", утвержденных еще МПС России.
    Применяемые в настоящее время технологии массового производства ЗПУ без существенных капитальных вложений и коренной модернизации конструкции данных изделий неспособны обеспечить оптимальную величину зазора и надежную защиту запорно-пломбировочных устройств от вскрытия.
    Расчеты, конструкторские проработки и лабораторные испытания различных моделей ЗПУ, проведенные специалистами ЗАО "ИПК "Страж" с привлечением криминалистов-практиков МВД РФ, подтвердили вывод о том, что минимизация зазоров в механизме запирания позволяет исключить возможность несанкционированного вскрытия ЗПУ неразрушающими ин-струментальными или криогенными методами.
    Для решения проблемы повышения надежности ЗПУ необходимо применение принципиально новых технических решений, дополнительно защищающих механизм запирания от внешних воздействий с целью вскрытия запорно-пломбировочных устройств.
    В зависимости от технических особенностей, присущих конкретным типам ЗПУ, в их конструкции могут использоваться один или комбинация нескольких различных конструктивно-технических методов защиты механизма запирания, стойких к криминальным воздействиям.
    Такие методы защиты найдены и воплощены в модернизированных образцах ЗПУ "Спрут-777М" (рис. 5; фото 4), а примененные в них технические решения защищены ЗАО "ИПК "Страж" патентами РФ (№ 2195712 и № 34598).


    Фото 4


    Рис.5

    Техническая комиссия департамента поручила заводам-изготовителям к первому октября представить на испытания модернизированные образцы ЗПУ, снабженные дополнительными элементами защиты, и обязала в кратчайшие сроки перейти на производство и поставку Российским железным дорогам высоконадежных запорно-пломбировочных устройств - отвечающих современным требованиям по обеспечению безопасности грузоперевозок и сохранности грузов от преступных посягательств.
    Поддерживаем и считаем весьма актуальным, своевременным и правильным решение, принятое технической комиссией департамента по коренной модернизация существую-щих ЗПУ, их скорейшему и широкому внедрению в практику работы железных дорог. ЗАО "ИПК "Страж" принята и успешно выполняется Программа разработки на основе высоких технологий принципиально новых типов запорных узлов вагонов и контейнеров с узлами пломбирования - реализующими функции радиоэлектронной обработки и передачи данных по грузоперевозке в информационные сети магистралей, а также функции дистанционного управления и контроля состояния технических средств защиты груза.

    Виктор КРЫЛОВ, генеральный директор ЗАО "ИПК "Страж", кандидат технических наук;
    Александр ЕРМИЛОВ, заместитель главного инженера ЗАО "ИПК "Страж" [~DETAIL_TEXT] =>
    Рабочей группой специалистов ОАО "РЖД", ЗАО "ИПК "Страж" и других производителей проводится систематическая работа по следующим основным направлениям:
  • Разработка и совершенствование нормативно-правовой базы, регулирующей соз-дание, контроль и применение ЗПУ.
  • Оценка влияния различных факторов внешней среды при эксплуа-тации на работо-способность ЗПУ.
  • Повышение защитных свойств ЗПУ от криминальных воздействий.
  • Модернизация существующих, разработка принципиально новых типов ЗПУ и их внедрение на сети железных дорог РФ.
    Понимая важность нормативного регулирования всех аспектов, касающихся применения запорно-пломбировочных устройств в процессе осуществления грузоперевозок на железнодорожном транспорте, работы по созданию системы нормативных документов проводятся на общегосударственном и отраслевом уровнях. В составе подкомитета "Пломбировочные устройства" технического комитета "ТК-246" при Госстандарте РФ специалистами инженерно-промышленного концерна "Страж" с участием представителей ОАО "Российские железные дороги", а также Минтранса, МВД, Минатома и других ведомств была разработана система национальных стандартов "Устройства пломбировочные" - устанавливающая терминологию, понятийный аппарат и классификацию (ГОСТ Р 51912-2002) пломбировочных устройств (ПУ); общие технические требования к различным классам ПУ (ГОСТ Р 51913-2002, ГОСТ Р 52077-2003 и ГОСТ Р 52259-2004), а также требования к методикам испытаний ПУ на криминалистическую устойчивость (ГОСТ Р 52365-2005); порядок учета, контроля и утилизации (ГОСТ Р 52326-2005). Завершена и разработка окончательной редакции стандарта "Требования к системам пломбирования". Первые четыре стандарта приняты в качестве межгосударственных для применения странами СНГ.
    Нормативные требования по применению ЗПУ на железнодорожном транспорте разрабатываются департаментом коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД" с привлечением отраслевых институтов (ВНИИЖТ, ВНИИУП и ВНИИАС), а также непосредственно производителей. Основные показатели ЗПУ установлены "Общими требованиями к запорно-пломбировочным устройствам механическим, применяемым для пломбирования грузовых вагонов и контейнеров на железнодорожном транспорте РФ", утвержденными МПС РФ 25.06.2003 года. Порядок учета, хранения и утилизации ЗПУ принят Распоряжением ОАО "РЖД" № 2536р от 15.06.2004 года. Порядок разработки и применения ЗПУ на железнодорожном транспорте регламентируется и рядом других документов, принятых ОАО "РЖД". Ежегодно департаментом коммерческой работы здесь планируется выполнение задачи по уточнению требований нормативных документов, касающихся применения ЗПУ с учетом опыта их эксплуа-тации.
    Во всех странах активно ведутся научные исследования по выявлению внешних факторов, влияющих на работоспособность ЗПУ. Исследования, выполненные ЗАО "ИПК "Страж" в 2004 году, позволили установить, что устойчивость запорно-пломбировочных устройств к внешним климатическим воздействиям, характерным для умеренно-холодного климата Российской Федерации, параметры которого нормированы ГОСТом 15150-69 для группы климатического исполнения "УХЛ-1", может быть обеспечена комбинированной защитой корпуса гальваническими и лакокрасочными покрытиями (фото 1). Полученный результат подтвержден выводами ведущих научных институтов РФ (ВИАМ, МИСиС) и соответствует требованиям стандартов "Единой системы защиты от коррозии и старения": ГОСТ 9.301-86, ГОСТ 9.303-84 и ГОСТ 9.032-74. В настоя-щее время только ЗАО "ИПК "Страж" и ЗАО "КЗМИ" поставляют железным дорогам России ЗПУ, имеющие комбинированное гальваническое и лакокрасочное покрытие, обеспечивающее заданную климатическую устойчивость. Другие производители в нарушение установленных требований до первого сентября 2005 года поставляли грузоотправителям ЗПУ без лакокрасочного покрытия.


    Фото 1

    Расследования несохранных перевозок грузов на железнодорожном транспорте, проводимые правоохранительными органами в 2004-2005 годах, свидетельствуют о том, что криминальные элементы широко используют возможность подделки лазерной маркировки ЗПУ.
    ЗАО "ИПК "Страж" по поручению департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД" провело комплексную научно-исследовательскую работу по оценке стойкости различных методов маркировки к подделкам. Анализ результатов этой работы показывает, что наибольшей надежностью в данном случае обладает маркировка, выполненная ударным способом и позволяющая восстанавливать поврежденную или полностью уничтоженную оригинальную маркировку ЗПУ при снятии поверхностного слоя металла (0,6 мм и более) с использованием известных криминалистических методик - например, методом химического травления (см. фото 2).


    Фото 2

    ЗАО "ИПК "Страж" были проведены в этой связи конструкторско-технологические работы по обеспечению криминалистической стойкости индивидуальной маркировки серийно выпускаемых запорно-пломбировочных устройств. В частности при серийном изготовлении ЗПУ "Спрут-777", "Клещ-60сц" и "Скат" для нанесения переменной информации (индивидуальный контрольный номер, условное обозначение грузоперевозчика и год выпуска) применяется технологический процесс высокоскоростной ударной маркировки (фото 3), технология которой позволяет сохранить ранее согласованные гарнитуру и размер шрифта, не влияя на конструктивные и эксплуатационные характеристики наших изделий.
    Результаты научных исследований и изучение криминалистической практики положены в основу решения, принятого технической комиссией департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД" по переходу железных дорог РФ с первого сентября 2005 года на качественно новые изделия - ЗПУ с обязательным наличием лакокрасочного покрытия корпуса и контрольной маркировкой, выполненной ударным способом. Это является существенным результатом совместной работы производителей ЗПУ и ОАО "РЖД", что позволило значительно повысить качество запорно-пломбировочных устройств, разрешенных к применению на Российских железных дорогах.


    Фото 3

    Важнейшим конструкционным параметром ЗПУ - влияющим на безо-пасность железнодорожных перевозок и способствующим возникновению несохранных транспортировок грузов на железных дорогах - является величина конструктивных и технологических зазоров между корпусом и замыкающим элементом, определяемых допусками, установленными в КД.
    Этот недостаток в той или иной степени присущ всем применяемым в настоящее время и вновь внедряемым ЗПУ. По данным КД, на конкретные типы запорно-пломбировочных устройств, используемых на железных дорогах, такой зазор может достигать значений от 0,24 мм до 1,5 мм. При крупносерийном производ-стве ЗПУ имеют зазоры от 0,4 до 2,0 мм.
    Наличие такого зазора допускает воздействие на запорный механизм ЗПУ различными манипуляторами (щупами, полутрубками, проволокой или пластиной) толщиной 0,15-0,20 мм,а также химическими или криогенными методами с целью вскрытия (рис. 1-4). Многолетняя практика эксплуатации ЗПУ на железных дорогах подтверждает этот вывод.
    Однако данный параметр не нормируется и не проверяется изготовителями при контроле и приемке готовых изделий на соответствие КД и ТУ, что не обеспечивает в полном объеме выполнение требований по устойчивости к несанкционированному вскрытию, установленных ГОСТом Р 51913-2002 (п. 6.3) и "Общими требованиями к ЗПУ ..." (разд. 3).
    Получается довольно парадоксальная ситуация. ЗПУ, выпускаемые заводами-изготовителями, полностью соответствующие КД и ТУ, - не соответствуют тем не менее разделу 3("Защитные требования") "Общих требований к ЗПУ механическим...", утвержденных еще МПС России.
    Применяемые в настоящее время технологии массового производства ЗПУ без существенных капитальных вложений и коренной модернизации конструкции данных изделий неспособны обеспечить оптимальную величину зазора и надежную защиту запорно-пломбировочных устройств от вскрытия.
    Расчеты, конструкторские проработки и лабораторные испытания различных моделей ЗПУ, проведенные специалистами ЗАО "ИПК "Страж" с привлечением криминалистов-практиков МВД РФ, подтвердили вывод о том, что минимизация зазоров в механизме запирания позволяет исключить возможность несанкционированного вскрытия ЗПУ неразрушающими ин-струментальными или криогенными методами.
    Для решения проблемы повышения надежности ЗПУ необходимо применение принципиально новых технических решений, дополнительно защищающих механизм запирания от внешних воздействий с целью вскрытия запорно-пломбировочных устройств.
    В зависимости от технических особенностей, присущих конкретным типам ЗПУ, в их конструкции могут использоваться один или комбинация нескольких различных конструктивно-технических методов защиты механизма запирания, стойких к криминальным воздействиям.
    Такие методы защиты найдены и воплощены в модернизированных образцах ЗПУ "Спрут-777М" (рис. 5; фото 4), а примененные в них технические решения защищены ЗАО "ИПК "Страж" патентами РФ (№ 2195712 и № 34598).


    Фото 4


    Рис.5

    Техническая комиссия департамента поручила заводам-изготовителям к первому октября представить на испытания модернизированные образцы ЗПУ, снабженные дополнительными элементами защиты, и обязала в кратчайшие сроки перейти на производство и поставку Российским железным дорогам высоконадежных запорно-пломбировочных устройств - отвечающих современным требованиям по обеспечению безопасности грузоперевозок и сохранности грузов от преступных посягательств.
    Поддерживаем и считаем весьма актуальным, своевременным и правильным решение, принятое технической комиссией департамента по коренной модернизация существую-щих ЗПУ, их скорейшему и широкому внедрению в практику работы железных дорог. ЗАО "ИПК "Страж" принята и успешно выполняется Программа разработки на основе высоких технологий принципиально новых типов запорных узлов вагонов и контейнеров с узлами пломбирования - реализующими функции радиоэлектронной обработки и передачи данных по грузоперевозке в информационные сети магистралей, а также функции дистанционного управления и контроля состояния технических средств защиты груза.

    Виктор КРЫЛОВ, генеральный директор ЗАО "ИПК "Страж", кандидат технических наук;
    Александр ЕРМИЛОВ, заместитель главного инженера ЗАО "ИПК "Страж" [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Департамент коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД" совместно с фирмами-изготовителями уделяют постоянное внимание вопросам обеспечения качества и надежности запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), поставляемых на Российские железные дороги.
    [~PREVIEW_TEXT] => Департамент коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД" совместно с фирмами-изготовителями уделяют постоянное внимание вопросам обеспечения качества и надежности запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), поставляемых на Российские железные дороги.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1027 [~CODE] => 1027 [EXTERNAL_ID] => 1027 [~EXTERNAL_ID] => 1027 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106129:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106129:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105158 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106129:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105158 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106129:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106129:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106129:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106129:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На пути надежности и безопасности перевозки грузов: о некоторых аспектах модернизации ЗПУ [SECTION_META_KEYWORDS] => на пути надежности и безопасности перевозки грузов: о некоторых аспектах модернизации зпу [SECTION_META_DESCRIPTION] => Департамент коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД" совместно с фирмами-изготовителями уделяют постоянное внимание вопросам обеспечения качества и надежности запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), поставляемых на Российские железные дороги.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => На пути надежности и безопасности перевозки грузов: о некоторых аспектах модернизации ЗПУ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на пути надежности и безопасности перевозки грузов: о некоторых аспектах модернизации зпу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Департамент коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД" совместно с фирмами-изготовителями уделяют постоянное внимание вопросам обеспечения качества и надежности запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), поставляемых на Российские железные дороги.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На пути надежности и безопасности перевозки грузов: о некоторых аспектах модернизации ЗПУ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути надежности и безопасности перевозки грузов: о некоторых аспектах модернизации ЗПУ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пути надежности и безопасности перевозки грузов: о некоторых аспектах модернизации ЗПУ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути надежности и безопасности перевозки грузов: о некоторых аспектах модернизации ЗПУ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На пути надежности и безопасности перевозки грузов: о некоторых аспектах модернизации ЗПУ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути надежности и безопасности перевозки грузов: о некоторых аспектах модернизации ЗПУ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пути надежности и безопасности перевозки грузов: о некоторых аспектах модернизации ЗПУ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути надежности и безопасности перевозки грузов: о некоторых аспектах модернизации ЗПУ ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 106129
        [~ID] => 106129
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
        [NAME] => На пути надежности и безопасности перевозки грузов: о некоторых аспектах модернизации ЗПУ
        [~NAME] => На пути надежности и безопасности перевозки грузов: о некоторых аспектах модернизации ЗПУ
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1027/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1027/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Рабочей группой специалистов ОАО "РЖД", ЗАО "ИПК "Страж" и других производителей проводится систематическая работа по следующим основным направлениям:
  • Разработка и совершенствование нормативно-правовой базы, регулирующей соз-дание, контроль и применение ЗПУ.
  • Оценка влияния различных факторов внешней среды при эксплуа-тации на работо-способность ЗПУ.
  • Повышение защитных свойств ЗПУ от криминальных воздействий.
  • Модернизация существующих, разработка принципиально новых типов ЗПУ и их внедрение на сети железных дорог РФ.
    Понимая важность нормативного регулирования всех аспектов, касающихся применения запорно-пломбировочных устройств в процессе осуществления грузоперевозок на железнодорожном транспорте, работы по созданию системы нормативных документов проводятся на общегосударственном и отраслевом уровнях. В составе подкомитета "Пломбировочные устройства" технического комитета "ТК-246" при Госстандарте РФ специалистами инженерно-промышленного концерна "Страж" с участием представителей ОАО "Российские железные дороги", а также Минтранса, МВД, Минатома и других ведомств была разработана система национальных стандартов "Устройства пломбировочные" - устанавливающая терминологию, понятийный аппарат и классификацию (ГОСТ Р 51912-2002) пломбировочных устройств (ПУ); общие технические требования к различным классам ПУ (ГОСТ Р 51913-2002, ГОСТ Р 52077-2003 и ГОСТ Р 52259-2004), а также требования к методикам испытаний ПУ на криминалистическую устойчивость (ГОСТ Р 52365-2005); порядок учета, контроля и утилизации (ГОСТ Р 52326-2005). Завершена и разработка окончательной редакции стандарта "Требования к системам пломбирования". Первые четыре стандарта приняты в качестве межгосударственных для применения странами СНГ.
    Нормативные требования по применению ЗПУ на железнодорожном транспорте разрабатываются департаментом коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД" с привлечением отраслевых институтов (ВНИИЖТ, ВНИИУП и ВНИИАС), а также непосредственно производителей. Основные показатели ЗПУ установлены "Общими требованиями к запорно-пломбировочным устройствам механическим, применяемым для пломбирования грузовых вагонов и контейнеров на железнодорожном транспорте РФ", утвержденными МПС РФ 25.06.2003 года. Порядок учета, хранения и утилизации ЗПУ принят Распоряжением ОАО "РЖД" № 2536р от 15.06.2004 года. Порядок разработки и применения ЗПУ на железнодорожном транспорте регламентируется и рядом других документов, принятых ОАО "РЖД". Ежегодно департаментом коммерческой работы здесь планируется выполнение задачи по уточнению требований нормативных документов, касающихся применения ЗПУ с учетом опыта их эксплуа-тации.
    Во всех странах активно ведутся научные исследования по выявлению внешних факторов, влияющих на работоспособность ЗПУ. Исследования, выполненные ЗАО "ИПК "Страж" в 2004 году, позволили установить, что устойчивость запорно-пломбировочных устройств к внешним климатическим воздействиям, характерным для умеренно-холодного климата Российской Федерации, параметры которого нормированы ГОСТом 15150-69 для группы климатического исполнения "УХЛ-1", может быть обеспечена комбинированной защитой корпуса гальваническими и лакокрасочными покрытиями (фото 1). Полученный результат подтвержден выводами ведущих научных институтов РФ (ВИАМ, МИСиС) и соответствует требованиям стандартов "Единой системы защиты от коррозии и старения": ГОСТ 9.301-86, ГОСТ 9.303-84 и ГОСТ 9.032-74. В настоя-щее время только ЗАО "ИПК "Страж" и ЗАО "КЗМИ" поставляют железным дорогам России ЗПУ, имеющие комбинированное гальваническое и лакокрасочное покрытие, обеспечивающее заданную климатическую устойчивость. Другие производители в нарушение установленных требований до первого сентября 2005 года поставляли грузоотправителям ЗПУ без лакокрасочного покрытия.


    Фото 1

    Расследования несохранных перевозок грузов на железнодорожном транспорте, проводимые правоохранительными органами в 2004-2005 годах, свидетельствуют о том, что криминальные элементы широко используют возможность подделки лазерной маркировки ЗПУ.
    ЗАО "ИПК "Страж" по поручению департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД" провело комплексную научно-исследовательскую работу по оценке стойкости различных методов маркировки к подделкам. Анализ результатов этой работы показывает, что наибольшей надежностью в данном случае обладает маркировка, выполненная ударным способом и позволяющая восстанавливать поврежденную или полностью уничтоженную оригинальную маркировку ЗПУ при снятии поверхностного слоя металла (0,6 мм и более) с использованием известных криминалистических методик - например, методом химического травления (см. фото 2).


    Фото 2

    ЗАО "ИПК "Страж" были проведены в этой связи конструкторско-технологические работы по обеспечению криминалистической стойкости индивидуальной маркировки серийно выпускаемых запорно-пломбировочных устройств. В частности при серийном изготовлении ЗПУ "Спрут-777", "Клещ-60сц" и "Скат" для нанесения переменной информации (индивидуальный контрольный номер, условное обозначение грузоперевозчика и год выпуска) применяется технологический процесс высокоскоростной ударной маркировки (фото 3), технология которой позволяет сохранить ранее согласованные гарнитуру и размер шрифта, не влияя на конструктивные и эксплуатационные характеристики наших изделий.
    Результаты научных исследований и изучение криминалистической практики положены в основу решения, принятого технической комиссией департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД" по переходу железных дорог РФ с первого сентября 2005 года на качественно новые изделия - ЗПУ с обязательным наличием лакокрасочного покрытия корпуса и контрольной маркировкой, выполненной ударным способом. Это является существенным результатом совместной работы производителей ЗПУ и ОАО "РЖД", что позволило значительно повысить качество запорно-пломбировочных устройств, разрешенных к применению на Российских железных дорогах.


    Фото 3

    Важнейшим конструкционным параметром ЗПУ - влияющим на безо-пасность железнодорожных перевозок и способствующим возникновению несохранных транспортировок грузов на железных дорогах - является величина конструктивных и технологических зазоров между корпусом и замыкающим элементом, определяемых допусками, установленными в КД.
    Этот недостаток в той или иной степени присущ всем применяемым в настоящее время и вновь внедряемым ЗПУ. По данным КД, на конкретные типы запорно-пломбировочных устройств, используемых на железных дорогах, такой зазор может достигать значений от 0,24 мм до 1,5 мм. При крупносерийном производ-стве ЗПУ имеют зазоры от 0,4 до 2,0 мм.
    Наличие такого зазора допускает воздействие на запорный механизм ЗПУ различными манипуляторами (щупами, полутрубками, проволокой или пластиной) толщиной 0,15-0,20 мм,а также химическими или криогенными методами с целью вскрытия (рис. 1-4). Многолетняя практика эксплуатации ЗПУ на железных дорогах подтверждает этот вывод.
    Однако данный параметр не нормируется и не проверяется изготовителями при контроле и приемке готовых изделий на соответствие КД и ТУ, что не обеспечивает в полном объеме выполнение требований по устойчивости к несанкционированному вскрытию, установленных ГОСТом Р 51913-2002 (п. 6.3) и "Общими требованиями к ЗПУ ..." (разд. 3).
    Получается довольно парадоксальная ситуация. ЗПУ, выпускаемые заводами-изготовителями, полностью соответствующие КД и ТУ, - не соответствуют тем не менее разделу 3("Защитные требования") "Общих требований к ЗПУ механическим...", утвержденных еще МПС России.
    Применяемые в настоящее время технологии массового производства ЗПУ без существенных капитальных вложений и коренной модернизации конструкции данных изделий неспособны обеспечить оптимальную величину зазора и надежную защиту запорно-пломбировочных устройств от вскрытия.
    Расчеты, конструкторские проработки и лабораторные испытания различных моделей ЗПУ, проведенные специалистами ЗАО "ИПК "Страж" с привлечением криминалистов-практиков МВД РФ, подтвердили вывод о том, что минимизация зазоров в механизме запирания позволяет исключить возможность несанкционированного вскрытия ЗПУ неразрушающими ин-струментальными или криогенными методами.
    Для решения проблемы повышения надежности ЗПУ необходимо применение принципиально новых технических решений, дополнительно защищающих механизм запирания от внешних воздействий с целью вскрытия запорно-пломбировочных устройств.
    В зависимости от технических особенностей, присущих конкретным типам ЗПУ, в их конструкции могут использоваться один или комбинация нескольких различных конструктивно-технических методов защиты механизма запирания, стойких к криминальным воздействиям.
    Такие методы защиты найдены и воплощены в модернизированных образцах ЗПУ "Спрут-777М" (рис. 5; фото 4), а примененные в них технические решения защищены ЗАО "ИПК "Страж" патентами РФ (№ 2195712 и № 34598).


    Фото 4


    Рис.5

    Техническая комиссия департамента поручила заводам-изготовителям к первому октября представить на испытания модернизированные образцы ЗПУ, снабженные дополнительными элементами защиты, и обязала в кратчайшие сроки перейти на производство и поставку Российским железным дорогам высоконадежных запорно-пломбировочных устройств - отвечающих современным требованиям по обеспечению безопасности грузоперевозок и сохранности грузов от преступных посягательств.
    Поддерживаем и считаем весьма актуальным, своевременным и правильным решение, принятое технической комиссией департамента по коренной модернизация существую-щих ЗПУ, их скорейшему и широкому внедрению в практику работы железных дорог. ЗАО "ИПК "Страж" принята и успешно выполняется Программа разработки на основе высоких технологий принципиально новых типов запорных узлов вагонов и контейнеров с узлами пломбирования - реализующими функции радиоэлектронной обработки и передачи данных по грузоперевозке в информационные сети магистралей, а также функции дистанционного управления и контроля состояния технических средств защиты груза.

    Виктор КРЫЛОВ, генеральный директор ЗАО "ИПК "Страж", кандидат технических наук;
    Александр ЕРМИЛОВ, заместитель главного инженера ЗАО "ИПК "Страж" [~DETAIL_TEXT] =>
    Рабочей группой специалистов ОАО "РЖД", ЗАО "ИПК "Страж" и других производителей проводится систематическая работа по следующим основным направлениям:
  • Разработка и совершенствование нормативно-правовой базы, регулирующей соз-дание, контроль и применение ЗПУ.
  • Оценка влияния различных факторов внешней среды при эксплуа-тации на работо-способность ЗПУ.
  • Повышение защитных свойств ЗПУ от криминальных воздействий.
  • Модернизация существующих, разработка принципиально новых типов ЗПУ и их внедрение на сети железных дорог РФ.
    Понимая важность нормативного регулирования всех аспектов, касающихся применения запорно-пломбировочных устройств в процессе осуществления грузоперевозок на железнодорожном транспорте, работы по созданию системы нормативных документов проводятся на общегосударственном и отраслевом уровнях. В составе подкомитета "Пломбировочные устройства" технического комитета "ТК-246" при Госстандарте РФ специалистами инженерно-промышленного концерна "Страж" с участием представителей ОАО "Российские железные дороги", а также Минтранса, МВД, Минатома и других ведомств была разработана система национальных стандартов "Устройства пломбировочные" - устанавливающая терминологию, понятийный аппарат и классификацию (ГОСТ Р 51912-2002) пломбировочных устройств (ПУ); общие технические требования к различным классам ПУ (ГОСТ Р 51913-2002, ГОСТ Р 52077-2003 и ГОСТ Р 52259-2004), а также требования к методикам испытаний ПУ на криминалистическую устойчивость (ГОСТ Р 52365-2005); порядок учета, контроля и утилизации (ГОСТ Р 52326-2005). Завершена и разработка окончательной редакции стандарта "Требования к системам пломбирования". Первые четыре стандарта приняты в качестве межгосударственных для применения странами СНГ.
    Нормативные требования по применению ЗПУ на железнодорожном транспорте разрабатываются департаментом коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД" с привлечением отраслевых институтов (ВНИИЖТ, ВНИИУП и ВНИИАС), а также непосредственно производителей. Основные показатели ЗПУ установлены "Общими требованиями к запорно-пломбировочным устройствам механическим, применяемым для пломбирования грузовых вагонов и контейнеров на железнодорожном транспорте РФ", утвержденными МПС РФ 25.06.2003 года. Порядок учета, хранения и утилизации ЗПУ принят Распоряжением ОАО "РЖД" № 2536р от 15.06.2004 года. Порядок разработки и применения ЗПУ на железнодорожном транспорте регламентируется и рядом других документов, принятых ОАО "РЖД". Ежегодно департаментом коммерческой работы здесь планируется выполнение задачи по уточнению требований нормативных документов, касающихся применения ЗПУ с учетом опыта их эксплуа-тации.
    Во всех странах активно ведутся научные исследования по выявлению внешних факторов, влияющих на работоспособность ЗПУ. Исследования, выполненные ЗАО "ИПК "Страж" в 2004 году, позволили установить, что устойчивость запорно-пломбировочных устройств к внешним климатическим воздействиям, характерным для умеренно-холодного климата Российской Федерации, параметры которого нормированы ГОСТом 15150-69 для группы климатического исполнения "УХЛ-1", может быть обеспечена комбинированной защитой корпуса гальваническими и лакокрасочными покрытиями (фото 1). Полученный результат подтвержден выводами ведущих научных институтов РФ (ВИАМ, МИСиС) и соответствует требованиям стандартов "Единой системы защиты от коррозии и старения": ГОСТ 9.301-86, ГОСТ 9.303-84 и ГОСТ 9.032-74. В настоя-щее время только ЗАО "ИПК "Страж" и ЗАО "КЗМИ" поставляют железным дорогам России ЗПУ, имеющие комбинированное гальваническое и лакокрасочное покрытие, обеспечивающее заданную климатическую устойчивость. Другие производители в нарушение установленных требований до первого сентября 2005 года поставляли грузоотправителям ЗПУ без лакокрасочного покрытия.


    Фото 1

    Расследования несохранных перевозок грузов на железнодорожном транспорте, проводимые правоохранительными органами в 2004-2005 годах, свидетельствуют о том, что криминальные элементы широко используют возможность подделки лазерной маркировки ЗПУ.
    ЗАО "ИПК "Страж" по поручению департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД" провело комплексную научно-исследовательскую работу по оценке стойкости различных методов маркировки к подделкам. Анализ результатов этой работы показывает, что наибольшей надежностью в данном случае обладает маркировка, выполненная ударным способом и позволяющая восстанавливать поврежденную или полностью уничтоженную оригинальную маркировку ЗПУ при снятии поверхностного слоя металла (0,6 мм и более) с использованием известных криминалистических методик - например, методом химического травления (см. фото 2).


    Фото 2

    ЗАО "ИПК "Страж" были проведены в этой связи конструкторско-технологические работы по обеспечению криминалистической стойкости индивидуальной маркировки серийно выпускаемых запорно-пломбировочных устройств. В частности при серийном изготовлении ЗПУ "Спрут-777", "Клещ-60сц" и "Скат" для нанесения переменной информации (индивидуальный контрольный номер, условное обозначение грузоперевозчика и год выпуска) применяется технологический процесс высокоскоростной ударной маркировки (фото 3), технология которой позволяет сохранить ранее согласованные гарнитуру и размер шрифта, не влияя на конструктивные и эксплуатационные характеристики наших изделий.
    Результаты научных исследований и изучение криминалистической практики положены в основу решения, принятого технической комиссией департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД" по переходу железных дорог РФ с первого сентября 2005 года на качественно новые изделия - ЗПУ с обязательным наличием лакокрасочного покрытия корпуса и контрольной маркировкой, выполненной ударным способом. Это является существенным результатом совместной работы производителей ЗПУ и ОАО "РЖД", что позволило значительно повысить качество запорно-пломбировочных устройств, разрешенных к применению на Российских железных дорогах.


    Фото 3

    Важнейшим конструкционным параметром ЗПУ - влияющим на безо-пасность железнодорожных перевозок и способствующим возникновению несохранных транспортировок грузов на железных дорогах - является величина конструктивных и технологических зазоров между корпусом и замыкающим элементом, определяемых допусками, установленными в КД.
    Этот недостаток в той или иной степени присущ всем применяемым в настоящее время и вновь внедряемым ЗПУ. По данным КД, на конкретные типы запорно-пломбировочных устройств, используемых на железных дорогах, такой зазор может достигать значений от 0,24 мм до 1,5 мм. При крупносерийном производ-стве ЗПУ имеют зазоры от 0,4 до 2,0 мм.
    Наличие такого зазора допускает воздействие на запорный механизм ЗПУ различными манипуляторами (щупами, полутрубками, проволокой или пластиной) толщиной 0,15-0,20 мм,а также химическими или криогенными методами с целью вскрытия (рис. 1-4). Многолетняя практика эксплуатации ЗПУ на железных дорогах подтверждает этот вывод.
    Однако данный параметр не нормируется и не проверяется изготовителями при контроле и приемке готовых изделий на соответствие КД и ТУ, что не обеспечивает в полном объеме выполнение требований по устойчивости к несанкционированному вскрытию, установленных ГОСТом Р 51913-2002 (п. 6.3) и "Общими требованиями к ЗПУ ..." (разд. 3).
    Получается довольно парадоксальная ситуация. ЗПУ, выпускаемые заводами-изготовителями, полностью соответствующие КД и ТУ, - не соответствуют тем не менее разделу 3("Защитные требования") "Общих требований к ЗПУ механическим...", утвержденных еще МПС России.
    Применяемые в настоящее время технологии массового производства ЗПУ без существенных капитальных вложений и коренной модернизации конструкции данных изделий неспособны обеспечить оптимальную величину зазора и надежную защиту запорно-пломбировочных устройств от вскрытия.
    Расчеты, конструкторские проработки и лабораторные испытания различных моделей ЗПУ, проведенные специалистами ЗАО "ИПК "Страж" с привлечением криминалистов-практиков МВД РФ, подтвердили вывод о том, что минимизация зазоров в механизме запирания позволяет исключить возможность несанкционированного вскрытия ЗПУ неразрушающими ин-струментальными или криогенными методами.
    Для решения проблемы повышения надежности ЗПУ необходимо применение принципиально новых технических решений, дополнительно защищающих механизм запирания от внешних воздействий с целью вскрытия запорно-пломбировочных устройств.
    В зависимости от технических особенностей, присущих конкретным типам ЗПУ, в их конструкции могут использоваться один или комбинация нескольких различных конструктивно-технических методов защиты механизма запирания, стойких к криминальным воздействиям.
    Такие методы защиты найдены и воплощены в модернизированных образцах ЗПУ "Спрут-777М" (рис. 5; фото 4), а примененные в них технические решения защищены ЗАО "ИПК "Страж" патентами РФ (№ 2195712 и № 34598).


    Фото 4


    Рис.5

    Техническая комиссия департамента поручила заводам-изготовителям к первому октября представить на испытания модернизированные образцы ЗПУ, снабженные дополнительными элементами защиты, и обязала в кратчайшие сроки перейти на производство и поставку Российским железным дорогам высоконадежных запорно-пломбировочных устройств - отвечающих современным требованиям по обеспечению безопасности грузоперевозок и сохранности грузов от преступных посягательств.
    Поддерживаем и считаем весьма актуальным, своевременным и правильным решение, принятое технической комиссией департамента по коренной модернизация существую-щих ЗПУ, их скорейшему и широкому внедрению в практику работы железных дорог. ЗАО "ИПК "Страж" принята и успешно выполняется Программа разработки на основе высоких технологий принципиально новых типов запорных узлов вагонов и контейнеров с узлами пломбирования - реализующими функции радиоэлектронной обработки и передачи данных по грузоперевозке в информационные сети магистралей, а также функции дистанционного управления и контроля состояния технических средств защиты груза.

    Виктор КРЫЛОВ, генеральный директор ЗАО "ИПК "Страж", кандидат технических наук;
    Александр ЕРМИЛОВ, заместитель главного инженера ЗАО "ИПК "Страж" [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Департамент коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД" совместно с фирмами-изготовителями уделяют постоянное внимание вопросам обеспечения качества и надежности запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), поставляемых на Российские железные дороги.
    [~PREVIEW_TEXT] => Департамент коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД" совместно с фирмами-изготовителями уделяют постоянное внимание вопросам обеспечения качества и надежности запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), поставляемых на Российские железные дороги.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1027 [~CODE] => 1027 [EXTERNAL_ID] => 1027 [~EXTERNAL_ID] => 1027 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106129:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106129:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105158 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106129:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105158 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106129:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106129:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106129:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106129:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На пути надежности и безопасности перевозки грузов: о некоторых аспектах модернизации ЗПУ [SECTION_META_KEYWORDS] => на пути надежности и безопасности перевозки грузов: о некоторых аспектах модернизации зпу [SECTION_META_DESCRIPTION] => Департамент коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД" совместно с фирмами-изготовителями уделяют постоянное внимание вопросам обеспечения качества и надежности запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), поставляемых на Российские железные дороги.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => На пути надежности и безопасности перевозки грузов: о некоторых аспектах модернизации ЗПУ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на пути надежности и безопасности перевозки грузов: о некоторых аспектах модернизации зпу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Департамент коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД" совместно с фирмами-изготовителями уделяют постоянное внимание вопросам обеспечения качества и надежности запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), поставляемых на Российские железные дороги.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На пути надежности и безопасности перевозки грузов: о некоторых аспектах модернизации ЗПУ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути надежности и безопасности перевозки грузов: о некоторых аспектах модернизации ЗПУ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пути надежности и безопасности перевозки грузов: о некоторых аспектах модернизации ЗПУ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути надежности и безопасности перевозки грузов: о некоторых аспектах модернизации ЗПУ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На пути надежности и безопасности перевозки грузов: о некоторых аспектах модернизации ЗПУ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути надежности и безопасности перевозки грузов: о некоторых аспектах модернизации ЗПУ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пути надежности и безопасности перевозки грузов: о некоторых аспектах модернизации ЗПУ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути надежности и безопасности перевозки грузов: о некоторых аспектах модернизации ЗПУ ) )
  • РЖД-Партнер

    RVR возродился как феникс из пепла

    Рижский вагоностроительный завод празднует юбилей - 110 лет со дня основания. Сегодня RVR - стремительно развивающееся предприятие, которое главным направлением своей деятельности выбрало создание транспорта третьего тысячелетия. Обладая уникальным опытом изготовления электро- и дизель-поездов для железных дорог и трамваев, основываясь на результатах их многолетней эксплуатации в десятках стран, завод предлагает взвешенные и ответственные решения по производству и реконструкции железнодорожного подвижного состава.
    Array
    (
        [ID] => 106128
        [~ID] => 106128
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
        [NAME] => RVR возродился как феникс из пепла
        [~NAME] => RVR возродился как феникс из пепла
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1026/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1026/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    В своей новой истории Рижский вагоно-строительный завод существует с января 2001 года. И сегодня основные приоритеты работы компании ориентированы на строительство поездов нового поколения. Наиболее актуальным и перспективным на сегодняшний день является строительство нового шестивагонного дизель-поезда ДР1Б модели 63-555, разработанного по заказу Белорусской железной дороги. Опытный проект уже проходит окончательную стадию сертификационных испытаний. Его презентация запланирована на октябрь текущего года.
    Данный поезд строится на базе дизель-поезда ДР1А (модификации 63-349), который выпускался на Рижском заводе, начиная с 1980-x. Данная модель хорошо себя зарекомендовала, работая на железных дорогах постсоветского пространства, и неоднократно удостаивалась знака качества. Кстати, в Белоруссии используется порядка 100 таких поездов, до сих пор не вызывающих нареканий по качеству эксплуатации. Этот фактор и подтолкнул руководство железной дороги Республики обратиться к заводу с просьбой об изготовлении нового поезда повышенной комфортности.
    - Значительная часть парка мотор-вагонного подвижного состава с дизельной тягой объединения "Белорусская железная дорога" имеет возраст более 20-ти лет, - рассказывает Людмила Андреева, директор по маркетингу и продажам, член правления RVR. - При этом требования времени диктуют необходимость не только обновления подвижного состава, но и повышения уровня комфортности для пассажиров. В результате, было принято соответствующее решение, и в этом году БелЖД и Рижским вагоностроительным заводом была разработана совместная Программа развития моторвагонного подвижного состава с дизельной тягой БелЖД, предусматривающая проектирование, сер-тификацию и поставку для нужд дороги обновленной гаммы дизель-поездов, базовой моделью которой является вышеупомянутый проект ДР1Б, завершающий первый этап Программы. В целом же она состоит из трех этапов и рассчитана на выполнение двух из них до 2009 года, а третий планируется начать в 2009-м, когда речь пойдет о серийном производстве дизель-поездов нового поколения.
    Кстати, в рамках сотрудничества с Белорусской железной дорогой нами уже осуществлен ряд проектов. В частности, это изготовление прицепных вагонов и вагонов с кабиной управления ДРБ и модернизация тепловозов. Уже изготовлены и сданы в эксплуатацию 20 вагонов с кабиной управления типа 63-550, получивших сертификат соответствия, выданный Белорусским органом сертификации железнодорожной продукции.
    Разработанная на сегодняшний день модель дизель-поезда ДР1Б включает в себя вагоны трех классов. Вагоны третьего класса традиционной планировки сидений по схеме три плюс два, оснащенных новой мягкой обивкой, располагаются в моторных вагонах. В интерье-ре использованы современные материалы, трудногорючие лино-леумы и стеклопластик, багажные полки новой конструкции, системы пожаротушения и безопасности. В вагонах второго класса установлены комфортные сиденья по схеме два плюс два производства Гомельского завода. (Максимальное использование продукции промышленных предприятий Республики Беларусь было одним из требований заказчика.) Вагоны первого класса дополнены системой кондиционирования воздуха в салонах, в багажные полки встроены светильники индивидуального освещения. Также эти вагоны оснащены телевизорами и видео, в подлокотники кресел вмонтированы пульты переключения каналов. В одном из вагонов оборудован бар.
    - Большое внимание было уделено комфорту машиниста, - говорит Михаил Брандин, главный конструктор КБ RVR. - В част-ности, в новом поезде установлена кабина машиниста новой конструкции, которая имеет обтекаемые формы и, благодаря этому - увеличенное остекление с более широким обзором. Панорамные окна оборудованы электронным пленочным обогревом; пульт машиниста оснащен новой элементной базой, например, применен контроллер с продольным рычагом управления. Очень серьезным новшеством является установка системы локомотивной безопасности "КЛУБ" (комплексное локомотивное устройство безопасности). Она позволяет отслеживать сигналы светофоров и непрерывно поддерживать связь с диспетчер-ским пунктом. В свою очередь, и диспетчер имеет возможность постоянно наблюдать за нахождением поезда и его техническим состоянием.
    Надо отметить, что изготовление поездов нового поколения неотъемлемо сопровождается большим вниманием к качеству создаваемых дизель-поездов. Сегодня система управления качеством - одно из важнейших стратегических направлений предприятия. Работа идет во всех направлениях - от обучения, подготовки и переподготовки персонала до проведения испытаний и регулярных закупок современнейшего конт-рольного оборудования.
    - Надо помнить, что если речь идет о выпуске подвижного состава, то во главу угла, в первую очередь, ставится безопасность пассажиров, - считает Виктор Бока, руководитель службы качества RVR. - Сегодня пришло время новых стандартов. В конце прошлого года мы успешно прошли сертификационный аудит по системе качества ISO 9001 и сегодня с уверенностью можем сказать: качество продукции нашего завода находится на уровне ведущих мировых стандартов. Мы учитываем все аспекты: в вопросах проектирования и подготовки производства, а также обучения и подбора кадров. Последнему пункту уделяется особое внимание. Активно сотрудничаем с профильными железнодорожными институтами и техникумами, которые могут порекомендовать нам молодых специалистов с необходимым уровнем подготовки; ежегодно проводим обучение технологов и рабочих, закупаем в большом количестве современную научно-техническую литературу с тем, чтобы постоянно быть в курсе последних инноваций и соответствовать новым направлениям и требованиям времени. Большое внимание уделяется приобретению приборов контроля.

    ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
    В своей новой истории Рижский вагоно-строительный завод существует с января 2001 года. И сегодня основные приоритеты работы компании ориентированы на строительство поездов нового поколения. Наиболее актуальным и перспективным на сегодняшний день является строительство нового шестивагонного дизель-поезда ДР1Б модели 63-555, разработанного по заказу Белорусской железной дороги. Опытный проект уже проходит окончательную стадию сертификационных испытаний. Его презентация запланирована на октябрь текущего года.
    Данный поезд строится на базе дизель-поезда ДР1А (модификации 63-349), который выпускался на Рижском заводе, начиная с 1980-x. Данная модель хорошо себя зарекомендовала, работая на железных дорогах постсоветского пространства, и неоднократно удостаивалась знака качества. Кстати, в Белоруссии используется порядка 100 таких поездов, до сих пор не вызывающих нареканий по качеству эксплуатации. Этот фактор и подтолкнул руководство железной дороги Республики обратиться к заводу с просьбой об изготовлении нового поезда повышенной комфортности.
    - Значительная часть парка мотор-вагонного подвижного состава с дизельной тягой объединения "Белорусская железная дорога" имеет возраст более 20-ти лет, - рассказывает Людмила Андреева, директор по маркетингу и продажам, член правления RVR. - При этом требования времени диктуют необходимость не только обновления подвижного состава, но и повышения уровня комфортности для пассажиров. В результате, было принято соответствующее решение, и в этом году БелЖД и Рижским вагоностроительным заводом была разработана совместная Программа развития моторвагонного подвижного состава с дизельной тягой БелЖД, предусматривающая проектирование, сер-тификацию и поставку для нужд дороги обновленной гаммы дизель-поездов, базовой моделью которой является вышеупомянутый проект ДР1Б, завершающий первый этап Программы. В целом же она состоит из трех этапов и рассчитана на выполнение двух из них до 2009 года, а третий планируется начать в 2009-м, когда речь пойдет о серийном производстве дизель-поездов нового поколения.
    Кстати, в рамках сотрудничества с Белорусской железной дорогой нами уже осуществлен ряд проектов. В частности, это изготовление прицепных вагонов и вагонов с кабиной управления ДРБ и модернизация тепловозов. Уже изготовлены и сданы в эксплуатацию 20 вагонов с кабиной управления типа 63-550, получивших сертификат соответствия, выданный Белорусским органом сертификации железнодорожной продукции.
    Разработанная на сегодняшний день модель дизель-поезда ДР1Б включает в себя вагоны трех классов. Вагоны третьего класса традиционной планировки сидений по схеме три плюс два, оснащенных новой мягкой обивкой, располагаются в моторных вагонах. В интерье-ре использованы современные материалы, трудногорючие лино-леумы и стеклопластик, багажные полки новой конструкции, системы пожаротушения и безопасности. В вагонах второго класса установлены комфортные сиденья по схеме два плюс два производства Гомельского завода. (Максимальное использование продукции промышленных предприятий Республики Беларусь было одним из требований заказчика.) Вагоны первого класса дополнены системой кондиционирования воздуха в салонах, в багажные полки встроены светильники индивидуального освещения. Также эти вагоны оснащены телевизорами и видео, в подлокотники кресел вмонтированы пульты переключения каналов. В одном из вагонов оборудован бар.
    - Большое внимание было уделено комфорту машиниста, - говорит Михаил Брандин, главный конструктор КБ RVR. - В част-ности, в новом поезде установлена кабина машиниста новой конструкции, которая имеет обтекаемые формы и, благодаря этому - увеличенное остекление с более широким обзором. Панорамные окна оборудованы электронным пленочным обогревом; пульт машиниста оснащен новой элементной базой, например, применен контроллер с продольным рычагом управления. Очень серьезным новшеством является установка системы локомотивной безопасности "КЛУБ" (комплексное локомотивное устройство безопасности). Она позволяет отслеживать сигналы светофоров и непрерывно поддерживать связь с диспетчер-ским пунктом. В свою очередь, и диспетчер имеет возможность постоянно наблюдать за нахождением поезда и его техническим состоянием.
    Надо отметить, что изготовление поездов нового поколения неотъемлемо сопровождается большим вниманием к качеству создаваемых дизель-поездов. Сегодня система управления качеством - одно из важнейших стратегических направлений предприятия. Работа идет во всех направлениях - от обучения, подготовки и переподготовки персонала до проведения испытаний и регулярных закупок современнейшего конт-рольного оборудования.
    - Надо помнить, что если речь идет о выпуске подвижного состава, то во главу угла, в первую очередь, ставится безопасность пассажиров, - считает Виктор Бока, руководитель службы качества RVR. - Сегодня пришло время новых стандартов. В конце прошлого года мы успешно прошли сертификационный аудит по системе качества ISO 9001 и сегодня с уверенностью можем сказать: качество продукции нашего завода находится на уровне ведущих мировых стандартов. Мы учитываем все аспекты: в вопросах проектирования и подготовки производства, а также обучения и подбора кадров. Последнему пункту уделяется особое внимание. Активно сотрудничаем с профильными железнодорожными институтами и техникумами, которые могут порекомендовать нам молодых специалистов с необходимым уровнем подготовки; ежегодно проводим обучение технологов и рабочих, закупаем в большом количестве современную научно-техническую литературу с тем, чтобы постоянно быть в курсе последних инноваций и соответствовать новым направлениям и требованиям времени. Большое внимание уделяется приобретению приборов контроля.

    ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рижский вагоностроительный завод празднует юбилей - 110 лет со дня основания. Сегодня RVR - стремительно развивающееся предприятие, которое главным направлением своей деятельности выбрало создание транспорта третьего тысячелетия. Обладая уникальным опытом изготовления электро- и дизель-поездов для железных дорог и трамваев, основываясь на результатах их многолетней эксплуатации в десятках стран, завод предлагает взвешенные и ответственные решения по производству и реконструкции железнодорожного подвижного состава.
    [~PREVIEW_TEXT] => Рижский вагоностроительный завод празднует юбилей - 110 лет со дня основания. Сегодня RVR - стремительно развивающееся предприятие, которое главным направлением своей деятельности выбрало создание транспорта третьего тысячелетия. Обладая уникальным опытом изготовления электро- и дизель-поездов для железных дорог и трамваев, основываясь на результатах их многолетней эксплуатации в десятках стран, завод предлагает взвешенные и ответственные решения по производству и реконструкции железнодорожного подвижного состава.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1026 [~CODE] => 1026 [EXTERNAL_ID] => 1026 [~EXTERNAL_ID] => 1026 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106128:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106128:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105158 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106128:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105158 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106128:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106128:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106128:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106128:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => RVR возродился как феникс из пепла [SECTION_META_KEYWORDS] => rvr возродился как феникс из пепла [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рижский вагоностроительный завод празднует юбилей - 110 лет со дня основания. Сегодня RVR - стремительно развивающееся предприятие, которое главным направлением своей деятельности выбрало создание транспорта третьего тысячелетия. Обладая уникальным опытом изготовления электро- и дизель-поездов для железных дорог и трамваев, основываясь на результатах их многолетней эксплуатации в десятках стран, завод предлагает взвешенные и ответственные решения по производству и реконструкции железнодорожного подвижного состава.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => RVR возродился как феникс из пепла [ELEMENT_META_KEYWORDS] => rvr возродился как феникс из пепла [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рижский вагоностроительный завод празднует юбилей - 110 лет со дня основания. Сегодня RVR - стремительно развивающееся предприятие, которое главным направлением своей деятельности выбрало создание транспорта третьего тысячелетия. Обладая уникальным опытом изготовления электро- и дизель-поездов для железных дорог и трамваев, основываясь на результатах их многолетней эксплуатации в десятках стран, завод предлагает взвешенные и ответственные решения по производству и реконструкции железнодорожного подвижного состава.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => RVR возродился как феникс из пепла [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => RVR возродился как феникс из пепла [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => RVR возродился как феникс из пепла [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => RVR возродился как феникс из пепла [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => RVR возродился как феникс из пепла [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => RVR возродился как феникс из пепла [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => RVR возродился как феникс из пепла [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => RVR возродился как феникс из пепла ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106128
        [~ID] => 106128
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
        [NAME] => RVR возродился как феникс из пепла
        [~NAME] => RVR возродился как феникс из пепла
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1026/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1026/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    В своей новой истории Рижский вагоно-строительный завод существует с января 2001 года. И сегодня основные приоритеты работы компании ориентированы на строительство поездов нового поколения. Наиболее актуальным и перспективным на сегодняшний день является строительство нового шестивагонного дизель-поезда ДР1Б модели 63-555, разработанного по заказу Белорусской железной дороги. Опытный проект уже проходит окончательную стадию сертификационных испытаний. Его презентация запланирована на октябрь текущего года.
    Данный поезд строится на базе дизель-поезда ДР1А (модификации 63-349), который выпускался на Рижском заводе, начиная с 1980-x. Данная модель хорошо себя зарекомендовала, работая на железных дорогах постсоветского пространства, и неоднократно удостаивалась знака качества. Кстати, в Белоруссии используется порядка 100 таких поездов, до сих пор не вызывающих нареканий по качеству эксплуатации. Этот фактор и подтолкнул руководство железной дороги Республики обратиться к заводу с просьбой об изготовлении нового поезда повышенной комфортности.
    - Значительная часть парка мотор-вагонного подвижного состава с дизельной тягой объединения "Белорусская железная дорога" имеет возраст более 20-ти лет, - рассказывает Людмила Андреева, директор по маркетингу и продажам, член правления RVR. - При этом требования времени диктуют необходимость не только обновления подвижного состава, но и повышения уровня комфортности для пассажиров. В результате, было принято соответствующее решение, и в этом году БелЖД и Рижским вагоностроительным заводом была разработана совместная Программа развития моторвагонного подвижного состава с дизельной тягой БелЖД, предусматривающая проектирование, сер-тификацию и поставку для нужд дороги обновленной гаммы дизель-поездов, базовой моделью которой является вышеупомянутый проект ДР1Б, завершающий первый этап Программы. В целом же она состоит из трех этапов и рассчитана на выполнение двух из них до 2009 года, а третий планируется начать в 2009-м, когда речь пойдет о серийном производстве дизель-поездов нового поколения.
    Кстати, в рамках сотрудничества с Белорусской железной дорогой нами уже осуществлен ряд проектов. В частности, это изготовление прицепных вагонов и вагонов с кабиной управления ДРБ и модернизация тепловозов. Уже изготовлены и сданы в эксплуатацию 20 вагонов с кабиной управления типа 63-550, получивших сертификат соответствия, выданный Белорусским органом сертификации железнодорожной продукции.
    Разработанная на сегодняшний день модель дизель-поезда ДР1Б включает в себя вагоны трех классов. Вагоны третьего класса традиционной планировки сидений по схеме три плюс два, оснащенных новой мягкой обивкой, располагаются в моторных вагонах. В интерье-ре использованы современные материалы, трудногорючие лино-леумы и стеклопластик, багажные полки новой конструкции, системы пожаротушения и безопасности. В вагонах второго класса установлены комфортные сиденья по схеме два плюс два производства Гомельского завода. (Максимальное использование продукции промышленных предприятий Республики Беларусь было одним из требований заказчика.) Вагоны первого класса дополнены системой кондиционирования воздуха в салонах, в багажные полки встроены светильники индивидуального освещения. Также эти вагоны оснащены телевизорами и видео, в подлокотники кресел вмонтированы пульты переключения каналов. В одном из вагонов оборудован бар.
    - Большое внимание было уделено комфорту машиниста, - говорит Михаил Брандин, главный конструктор КБ RVR. - В част-ности, в новом поезде установлена кабина машиниста новой конструкции, которая имеет обтекаемые формы и, благодаря этому - увеличенное остекление с более широким обзором. Панорамные окна оборудованы электронным пленочным обогревом; пульт машиниста оснащен новой элементной базой, например, применен контроллер с продольным рычагом управления. Очень серьезным новшеством является установка системы локомотивной безопасности "КЛУБ" (комплексное локомотивное устройство безопасности). Она позволяет отслеживать сигналы светофоров и непрерывно поддерживать связь с диспетчер-ским пунктом. В свою очередь, и диспетчер имеет возможность постоянно наблюдать за нахождением поезда и его техническим состоянием.
    Надо отметить, что изготовление поездов нового поколения неотъемлемо сопровождается большим вниманием к качеству создаваемых дизель-поездов. Сегодня система управления качеством - одно из важнейших стратегических направлений предприятия. Работа идет во всех направлениях - от обучения, подготовки и переподготовки персонала до проведения испытаний и регулярных закупок современнейшего конт-рольного оборудования.
    - Надо помнить, что если речь идет о выпуске подвижного состава, то во главу угла, в первую очередь, ставится безопасность пассажиров, - считает Виктор Бока, руководитель службы качества RVR. - Сегодня пришло время новых стандартов. В конце прошлого года мы успешно прошли сертификационный аудит по системе качества ISO 9001 и сегодня с уверенностью можем сказать: качество продукции нашего завода находится на уровне ведущих мировых стандартов. Мы учитываем все аспекты: в вопросах проектирования и подготовки производства, а также обучения и подбора кадров. Последнему пункту уделяется особое внимание. Активно сотрудничаем с профильными железнодорожными институтами и техникумами, которые могут порекомендовать нам молодых специалистов с необходимым уровнем подготовки; ежегодно проводим обучение технологов и рабочих, закупаем в большом количестве современную научно-техническую литературу с тем, чтобы постоянно быть в курсе последних инноваций и соответствовать новым направлениям и требованиям времени. Большое внимание уделяется приобретению приборов контроля.

    ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
    В своей новой истории Рижский вагоно-строительный завод существует с января 2001 года. И сегодня основные приоритеты работы компании ориентированы на строительство поездов нового поколения. Наиболее актуальным и перспективным на сегодняшний день является строительство нового шестивагонного дизель-поезда ДР1Б модели 63-555, разработанного по заказу Белорусской железной дороги. Опытный проект уже проходит окончательную стадию сертификационных испытаний. Его презентация запланирована на октябрь текущего года.
    Данный поезд строится на базе дизель-поезда ДР1А (модификации 63-349), который выпускался на Рижском заводе, начиная с 1980-x. Данная модель хорошо себя зарекомендовала, работая на железных дорогах постсоветского пространства, и неоднократно удостаивалась знака качества. Кстати, в Белоруссии используется порядка 100 таких поездов, до сих пор не вызывающих нареканий по качеству эксплуатации. Этот фактор и подтолкнул руководство железной дороги Республики обратиться к заводу с просьбой об изготовлении нового поезда повышенной комфортности.
    - Значительная часть парка мотор-вагонного подвижного состава с дизельной тягой объединения "Белорусская железная дорога" имеет возраст более 20-ти лет, - рассказывает Людмила Андреева, директор по маркетингу и продажам, член правления RVR. - При этом требования времени диктуют необходимость не только обновления подвижного состава, но и повышения уровня комфортности для пассажиров. В результате, было принято соответствующее решение, и в этом году БелЖД и Рижским вагоностроительным заводом была разработана совместная Программа развития моторвагонного подвижного состава с дизельной тягой БелЖД, предусматривающая проектирование, сер-тификацию и поставку для нужд дороги обновленной гаммы дизель-поездов, базовой моделью которой является вышеупомянутый проект ДР1Б, завершающий первый этап Программы. В целом же она состоит из трех этапов и рассчитана на выполнение двух из них до 2009 года, а третий планируется начать в 2009-м, когда речь пойдет о серийном производстве дизель-поездов нового поколения.
    Кстати, в рамках сотрудничества с Белорусской железной дорогой нами уже осуществлен ряд проектов. В частности, это изготовление прицепных вагонов и вагонов с кабиной управления ДРБ и модернизация тепловозов. Уже изготовлены и сданы в эксплуатацию 20 вагонов с кабиной управления типа 63-550, получивших сертификат соответствия, выданный Белорусским органом сертификации железнодорожной продукции.
    Разработанная на сегодняшний день модель дизель-поезда ДР1Б включает в себя вагоны трех классов. Вагоны третьего класса традиционной планировки сидений по схеме три плюс два, оснащенных новой мягкой обивкой, располагаются в моторных вагонах. В интерье-ре использованы современные материалы, трудногорючие лино-леумы и стеклопластик, багажные полки новой конструкции, системы пожаротушения и безопасности. В вагонах второго класса установлены комфортные сиденья по схеме два плюс два производства Гомельского завода. (Максимальное использование продукции промышленных предприятий Республики Беларусь было одним из требований заказчика.) Вагоны первого класса дополнены системой кондиционирования воздуха в салонах, в багажные полки встроены светильники индивидуального освещения. Также эти вагоны оснащены телевизорами и видео, в подлокотники кресел вмонтированы пульты переключения каналов. В одном из вагонов оборудован бар.
    - Большое внимание было уделено комфорту машиниста, - говорит Михаил Брандин, главный конструктор КБ RVR. - В част-ности, в новом поезде установлена кабина машиниста новой конструкции, которая имеет обтекаемые формы и, благодаря этому - увеличенное остекление с более широким обзором. Панорамные окна оборудованы электронным пленочным обогревом; пульт машиниста оснащен новой элементной базой, например, применен контроллер с продольным рычагом управления. Очень серьезным новшеством является установка системы локомотивной безопасности "КЛУБ" (комплексное локомотивное устройство безопасности). Она позволяет отслеживать сигналы светофоров и непрерывно поддерживать связь с диспетчер-ским пунктом. В свою очередь, и диспетчер имеет возможность постоянно наблюдать за нахождением поезда и его техническим состоянием.
    Надо отметить, что изготовление поездов нового поколения неотъемлемо сопровождается большим вниманием к качеству создаваемых дизель-поездов. Сегодня система управления качеством - одно из важнейших стратегических направлений предприятия. Работа идет во всех направлениях - от обучения, подготовки и переподготовки персонала до проведения испытаний и регулярных закупок современнейшего конт-рольного оборудования.
    - Надо помнить, что если речь идет о выпуске подвижного состава, то во главу угла, в первую очередь, ставится безопасность пассажиров, - считает Виктор Бока, руководитель службы качества RVR. - Сегодня пришло время новых стандартов. В конце прошлого года мы успешно прошли сертификационный аудит по системе качества ISO 9001 и сегодня с уверенностью можем сказать: качество продукции нашего завода находится на уровне ведущих мировых стандартов. Мы учитываем все аспекты: в вопросах проектирования и подготовки производства, а также обучения и подбора кадров. Последнему пункту уделяется особое внимание. Активно сотрудничаем с профильными железнодорожными институтами и техникумами, которые могут порекомендовать нам молодых специалистов с необходимым уровнем подготовки; ежегодно проводим обучение технологов и рабочих, закупаем в большом количестве современную научно-техническую литературу с тем, чтобы постоянно быть в курсе последних инноваций и соответствовать новым направлениям и требованиям времени. Большое внимание уделяется приобретению приборов контроля.

    ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рижский вагоностроительный завод празднует юбилей - 110 лет со дня основания. Сегодня RVR - стремительно развивающееся предприятие, которое главным направлением своей деятельности выбрало создание транспорта третьего тысячелетия. Обладая уникальным опытом изготовления электро- и дизель-поездов для железных дорог и трамваев, основываясь на результатах их многолетней эксплуатации в десятках стран, завод предлагает взвешенные и ответственные решения по производству и реконструкции железнодорожного подвижного состава.
    [~PREVIEW_TEXT] => Рижский вагоностроительный завод празднует юбилей - 110 лет со дня основания. Сегодня RVR - стремительно развивающееся предприятие, которое главным направлением своей деятельности выбрало создание транспорта третьего тысячелетия. Обладая уникальным опытом изготовления электро- и дизель-поездов для железных дорог и трамваев, основываясь на результатах их многолетней эксплуатации в десятках стран, завод предлагает взвешенные и ответственные решения по производству и реконструкции железнодорожного подвижного состава.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1026 [~CODE] => 1026 [EXTERNAL_ID] => 1026 [~EXTERNAL_ID] => 1026 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106128:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106128:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105158 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106128:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105158 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106128:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106128:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106128:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106128:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => RVR возродился как феникс из пепла [SECTION_META_KEYWORDS] => rvr возродился как феникс из пепла [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рижский вагоностроительный завод празднует юбилей - 110 лет со дня основания. Сегодня RVR - стремительно развивающееся предприятие, которое главным направлением своей деятельности выбрало создание транспорта третьего тысячелетия. Обладая уникальным опытом изготовления электро- и дизель-поездов для железных дорог и трамваев, основываясь на результатах их многолетней эксплуатации в десятках стран, завод предлагает взвешенные и ответственные решения по производству и реконструкции железнодорожного подвижного состава.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => RVR возродился как феникс из пепла [ELEMENT_META_KEYWORDS] => rvr возродился как феникс из пепла [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рижский вагоностроительный завод празднует юбилей - 110 лет со дня основания. Сегодня RVR - стремительно развивающееся предприятие, которое главным направлением своей деятельности выбрало создание транспорта третьего тысячелетия. Обладая уникальным опытом изготовления электро- и дизель-поездов для железных дорог и трамваев, основываясь на результатах их многолетней эксплуатации в десятках стран, завод предлагает взвешенные и ответственные решения по производству и реконструкции железнодорожного подвижного состава.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => RVR возродился как феникс из пепла [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => RVR возродился как феникс из пепла [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => RVR возродился как феникс из пепла [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => RVR возродился как феникс из пепла [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => RVR возродился как феникс из пепла [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => RVR возродился как феникс из пепла [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => RVR возродился как феникс из пепла [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => RVR возродился как феникс из пепла ) )
    РЖД-Партнер

    LDZ увеличила объем перевозок за счет угля

    Array
    (
        [ID] => 106127
        [~ID] => 106127
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
        [NAME] => LDZ увеличила объем перевозок за счет угля
        [~NAME] => LDZ увеличила объем перевозок за счет угля
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1025/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1025/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Сегодня Латвийская железная дорога находится в стадии активного развития, реализуя сразу несколько крупных инвестиционных проектов. О них журналу "РЖД-Партнер" рассказал директор Управления грузовых перевозок VAS "Latvijas dzelzcels" (LDZ) Эрик Шмукстс.

    - Господин Шмукстс, как известно, объем перевозок на LDZ стабильно увеличивается. По каким позициям произошло увеличение с начала 2005 года?
    - Я могу сказать, что основной рост перевозок произошел по углю. Причина в том, что из-за роста цен на такие нефтепродукты, как топочный мазут и дизельное топливо, многие локальные электростанции вернулись к работе на угле. Из-за этого начался резкий рост продажи, соответ-ственно, и добычи угля, в том числе в России; в связи с этим вырос и объем перевозок. В частности, за восемь месяцев нынешнего года компания перевезла 36,5 млн.тонн грузов, из которых 14,3 млн.тонн - нефтепродукты, 10,3 млн. - уголь и 4,8 млн. - минеральные удобрения. Прием груженых вагонов - 2295 вагонов в сутки, сухопутный транзит - 248 вагонов в сутки. Среднесуточный грузооборот LDZ составил 43,77 млн.ткм в сутки.
    К сожалению, из-за сравнительно низкой стои-мости угля на мировом рынке (а цена одной тонны угля ниже цены одной тонны нефтепродуктов в пять-восемь раз) транспортная составляющая тоже не может быть высокой. Поэтому успешный экспорт угля из России возможен только благодаря спецставке на перевозку. В Латвии ставка на перевозку тоже очень мала, и о больших заработках на перевозке угля не может быть и речи.
    - Какие новые грузовые маршруты возникли на LDZ с начала нынешнего года?
    - В первую очередь, на полную мощность заработал давно рекламировавшийся нами проект контейнерного поезда "Балтика-Транзит", который идет через территорию прибалтийских стран в Казахстан. Сейчас это очень популярный маршрут среди владельцев контейнеров: поезд в Казахстан ходит два-три раза в неделю. Из стран Балтии в Казахстан отправляется весьма широкий ассортимент товаров - от продукции легкой промышленности до электроники и бытовой техники.
    - А из Казахстана в Прибалтику?
    - К сожалению, пока из Казахстана обратного контейнерного поезда нет.
    - Какие проекты по развитию инфраструктуры сейчас осуществляет компания "LDZ"?
    - В первую очередь, это строительство нового парка приема грузовых поездов на железнодорожной станции Резекне-2. Дело в том, что Россия поставила перед нами вопрос о расширении возможности приема длинносоставных поездов, в которых может быть до 70-ти вагонов. На этом объекте уже построено шесть новых путей длиной 1050 метров, заканчивается строительство служебно-технического здания и других сооружений. Общая стоимость проекта - ?10,2 млн., от которых ?7,66 млн. выделены из структуральных фондов Европейского Союза. В конце года этот проект будет запущен в эксплуатацию, однако здесь есть одна проблема. Дело в том, что из-за проведения летом ремонтных работ на отдельных участках Октябрьской железной дороги ее пропускная способность снизилась - и Россия была вынуждена перенаправить грузопотоки, в том числе угольные, через Республику Беларусь. Сейчас работа ОЖД восстановлена в полном объеме, однако многие грузопотоки "по инерции" идут через Белоруссию. В результате получается, что средства, вложенные в развитие станции Резекне-2, пока себя не оправдывают.
    - Что намерена предпринять компания, чтобы изменить эту ситуацию?
    - Мы уже направили письмо вице-президенту ОАО "РЖД" Сергею Козыреву, однако пока не получили на него ответа. Теперь собираемся поставить в известность президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина и надеемся, что угольные перевозки в ближайшее время вернутся на ОЖД и вновь пойдут в Прибалтику по прямому пути.
    - Какие еще инвестиционные проекты на данный момент осуществляет компания "LDZ"?
    - Их несколько, и наиболее интересным является проект по замене системы управления движением поездов с существующих релейных систем на компьютерные по транзитному коридору "Восток-Запад". Этот проект обойдется примерно в ?90 млн., и его внедрение предполагается завершить в 2009 году. Также планируется и внедрение системы GSM-R, благодаря которой управление составами будет осуществляться не по рельсовым цепям, а через специализированную систему радиоканалов с мачтами на каждой станции. При доработке возможно в дальнейшем использование системы определения местонахождения поезда через систему GPS. Программа внедрения GSM-R рассчитана до 2010 года и будет идти параллельно с аналогичными европейскими программами. Началось и осуществление проекта по модернизации систем обнаружения нагрева букс подвижного состава в латвийском транзитном коридоре "Восток-Запад". Стоимость проекта ?15,1 млн., а завершить его планируется в 2008 году. Для реализации вышеупомянутых проектов 75% средств выделяется Европейским Союзом.
    Кроме того, у нас изучается возможность электрификации железной дороги - на главных направлениях будут работать только электровозы, в то время как сейчас основную часть локомотивного парка дороги составляют тепловозы. Еще несколько инвестиционных проектов LDZ связаны с развитием латвийских портов.
    - Кстати, как сейчас развиваются совмест-ные проекты компании с крупнейшими портами Латвии?
    - Я считаю эти отношения весьма конструктивными. За восемь месяцев 2005 года LDZ доставила в рижские порты 11,103 млн.тонн грузов, в Вентспилсский порт - 15,011 млн.тонн, а в Лиепайский - 1,114 млн.тонн. При этом все три крупнейших порта - Рига, Вентспилс и Лиепая - заранее согласовывают с нами планы своего развития, поэтому мы хорошо знаем, когда в том или ином порту будет построен новый терминал, насколько увеличится объем перевалки и т.д. Если какой-либо из этих портов, к примеру, собирается увеличить перевалку на 10 млн.тонн, то мы заранее готовим к этому наши мощности. Так, два года назад мы заранее расширили предпортовый парк приема вагонов в Вентспилсе; сейчас там строится большой угольный терминал - первая очередь будет мощностью 5 млн.тонн в год, а вторая - 10 млн.тонн. Сейчас мы продолжаем развивать там железнодорожную инфраструктуру уже с поправкой на это. Лиепайский порт намеревается в ближайшие два года выйти на мощность в 6 млн.тонн, поэтому мы строим там дополнительную железнодорожную станцию, "закольцовываем" парки с тем расчетом, чтобы к порту можно было подавать составы с двух сторон. Рижский порт также развивается, поэтому один из проектов - построение двухпутной линии (вместо однопутной) на участке Крустпилс-Рига.

    ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ [~DETAIL_TEXT] => Сегодня Латвийская железная дорога находится в стадии активного развития, реализуя сразу несколько крупных инвестиционных проектов. О них журналу "РЖД-Партнер" рассказал директор Управления грузовых перевозок VAS "Latvijas dzelzcels" (LDZ) Эрик Шмукстс.

    - Господин Шмукстс, как известно, объем перевозок на LDZ стабильно увеличивается. По каким позициям произошло увеличение с начала 2005 года?
    - Я могу сказать, что основной рост перевозок произошел по углю. Причина в том, что из-за роста цен на такие нефтепродукты, как топочный мазут и дизельное топливо, многие локальные электростанции вернулись к работе на угле. Из-за этого начался резкий рост продажи, соответ-ственно, и добычи угля, в том числе в России; в связи с этим вырос и объем перевозок. В частности, за восемь месяцев нынешнего года компания перевезла 36,5 млн.тонн грузов, из которых 14,3 млн.тонн - нефтепродукты, 10,3 млн. - уголь и 4,8 млн. - минеральные удобрения. Прием груженых вагонов - 2295 вагонов в сутки, сухопутный транзит - 248 вагонов в сутки. Среднесуточный грузооборот LDZ составил 43,77 млн.ткм в сутки.
    К сожалению, из-за сравнительно низкой стои-мости угля на мировом рынке (а цена одной тонны угля ниже цены одной тонны нефтепродуктов в пять-восемь раз) транспортная составляющая тоже не может быть высокой. Поэтому успешный экспорт угля из России возможен только благодаря спецставке на перевозку. В Латвии ставка на перевозку тоже очень мала, и о больших заработках на перевозке угля не может быть и речи.
    - Какие новые грузовые маршруты возникли на LDZ с начала нынешнего года?
    - В первую очередь, на полную мощность заработал давно рекламировавшийся нами проект контейнерного поезда "Балтика-Транзит", который идет через территорию прибалтийских стран в Казахстан. Сейчас это очень популярный маршрут среди владельцев контейнеров: поезд в Казахстан ходит два-три раза в неделю. Из стран Балтии в Казахстан отправляется весьма широкий ассортимент товаров - от продукции легкой промышленности до электроники и бытовой техники.
    - А из Казахстана в Прибалтику?
    - К сожалению, пока из Казахстана обратного контейнерного поезда нет.
    - Какие проекты по развитию инфраструктуры сейчас осуществляет компания "LDZ"?
    - В первую очередь, это строительство нового парка приема грузовых поездов на железнодорожной станции Резекне-2. Дело в том, что Россия поставила перед нами вопрос о расширении возможности приема длинносоставных поездов, в которых может быть до 70-ти вагонов. На этом объекте уже построено шесть новых путей длиной 1050 метров, заканчивается строительство служебно-технического здания и других сооружений. Общая стоимость проекта - ?10,2 млн., от которых ?7,66 млн. выделены из структуральных фондов Европейского Союза. В конце года этот проект будет запущен в эксплуатацию, однако здесь есть одна проблема. Дело в том, что из-за проведения летом ремонтных работ на отдельных участках Октябрьской железной дороги ее пропускная способность снизилась - и Россия была вынуждена перенаправить грузопотоки, в том числе угольные, через Республику Беларусь. Сейчас работа ОЖД восстановлена в полном объеме, однако многие грузопотоки "по инерции" идут через Белоруссию. В результате получается, что средства, вложенные в развитие станции Резекне-2, пока себя не оправдывают.
    - Что намерена предпринять компания, чтобы изменить эту ситуацию?
    - Мы уже направили письмо вице-президенту ОАО "РЖД" Сергею Козыреву, однако пока не получили на него ответа. Теперь собираемся поставить в известность президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина и надеемся, что угольные перевозки в ближайшее время вернутся на ОЖД и вновь пойдут в Прибалтику по прямому пути.
    - Какие еще инвестиционные проекты на данный момент осуществляет компания "LDZ"?
    - Их несколько, и наиболее интересным является проект по замене системы управления движением поездов с существующих релейных систем на компьютерные по транзитному коридору "Восток-Запад". Этот проект обойдется примерно в ?90 млн., и его внедрение предполагается завершить в 2009 году. Также планируется и внедрение системы GSM-R, благодаря которой управление составами будет осуществляться не по рельсовым цепям, а через специализированную систему радиоканалов с мачтами на каждой станции. При доработке возможно в дальнейшем использование системы определения местонахождения поезда через систему GPS. Программа внедрения GSM-R рассчитана до 2010 года и будет идти параллельно с аналогичными европейскими программами. Началось и осуществление проекта по модернизации систем обнаружения нагрева букс подвижного состава в латвийском транзитном коридоре "Восток-Запад". Стоимость проекта ?15,1 млн., а завершить его планируется в 2008 году. Для реализации вышеупомянутых проектов 75% средств выделяется Европейским Союзом.
    Кроме того, у нас изучается возможность электрификации железной дороги - на главных направлениях будут работать только электровозы, в то время как сейчас основную часть локомотивного парка дороги составляют тепловозы. Еще несколько инвестиционных проектов LDZ связаны с развитием латвийских портов.
    - Кстати, как сейчас развиваются совмест-ные проекты компании с крупнейшими портами Латвии?
    - Я считаю эти отношения весьма конструктивными. За восемь месяцев 2005 года LDZ доставила в рижские порты 11,103 млн.тонн грузов, в Вентспилсский порт - 15,011 млн.тонн, а в Лиепайский - 1,114 млн.тонн. При этом все три крупнейших порта - Рига, Вентспилс и Лиепая - заранее согласовывают с нами планы своего развития, поэтому мы хорошо знаем, когда в том или ином порту будет построен новый терминал, насколько увеличится объем перевалки и т.д. Если какой-либо из этих портов, к примеру, собирается увеличить перевалку на 10 млн.тонн, то мы заранее готовим к этому наши мощности. Так, два года назад мы заранее расширили предпортовый парк приема вагонов в Вентспилсе; сейчас там строится большой угольный терминал - первая очередь будет мощностью 5 млн.тонн в год, а вторая - 10 млн.тонн. Сейчас мы продолжаем развивать там железнодорожную инфраструктуру уже с поправкой на это. Лиепайский порт намеревается в ближайшие два года выйти на мощность в 6 млн.тонн, поэтому мы строим там дополнительную железнодорожную станцию, "закольцовываем" парки с тем расчетом, чтобы к порту можно было подавать составы с двух сторон. Рижский порт также развивается, поэтому один из проектов - построение двухпутной линии (вместо однопутной) на участке Крустпилс-Рига.

    ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1025 [~CODE] => 1025 [EXTERNAL_ID] => 1025 [~EXTERNAL_ID] => 1025 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106127:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106127:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105158 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106127:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105158 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106127:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106127:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106127:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106127:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => LDZ увеличила объем перевозок за счет угля [SECTION_META_KEYWORDS] => ldz увеличила объем перевозок за счет угля [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/10/26.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => LDZ увеличила объем перевозок за счет угля [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ldz увеличила объем перевозок за счет угля [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/10/26.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => LDZ увеличила объем перевозок за счет угля [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => LDZ увеличила объем перевозок за счет угля [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => LDZ увеличила объем перевозок за счет угля [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => LDZ увеличила объем перевозок за счет угля [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => LDZ увеличила объем перевозок за счет угля [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => LDZ увеличила объем перевозок за счет угля [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => LDZ увеличила объем перевозок за счет угля [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => LDZ увеличила объем перевозок за счет угля ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106127
        [~ID] => 106127
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
        [NAME] => LDZ увеличила объем перевозок за счет угля
        [~NAME] => LDZ увеличила объем перевозок за счет угля
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1025/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1025/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Сегодня Латвийская железная дорога находится в стадии активного развития, реализуя сразу несколько крупных инвестиционных проектов. О них журналу "РЖД-Партнер" рассказал директор Управления грузовых перевозок VAS "Latvijas dzelzcels" (LDZ) Эрик Шмукстс.

    - Господин Шмукстс, как известно, объем перевозок на LDZ стабильно увеличивается. По каким позициям произошло увеличение с начала 2005 года?
    - Я могу сказать, что основной рост перевозок произошел по углю. Причина в том, что из-за роста цен на такие нефтепродукты, как топочный мазут и дизельное топливо, многие локальные электростанции вернулись к работе на угле. Из-за этого начался резкий рост продажи, соответ-ственно, и добычи угля, в том числе в России; в связи с этим вырос и объем перевозок. В частности, за восемь месяцев нынешнего года компания перевезла 36,5 млн.тонн грузов, из которых 14,3 млн.тонн - нефтепродукты, 10,3 млн. - уголь и 4,8 млн. - минеральные удобрения. Прием груженых вагонов - 2295 вагонов в сутки, сухопутный транзит - 248 вагонов в сутки. Среднесуточный грузооборот LDZ составил 43,77 млн.ткм в сутки.
    К сожалению, из-за сравнительно низкой стои-мости угля на мировом рынке (а цена одной тонны угля ниже цены одной тонны нефтепродуктов в пять-восемь раз) транспортная составляющая тоже не может быть высокой. Поэтому успешный экспорт угля из России возможен только благодаря спецставке на перевозку. В Латвии ставка на перевозку тоже очень мала, и о больших заработках на перевозке угля не может быть и речи.
    - Какие новые грузовые маршруты возникли на LDZ с начала нынешнего года?
    - В первую очередь, на полную мощность заработал давно рекламировавшийся нами проект контейнерного поезда "Балтика-Транзит", который идет через территорию прибалтийских стран в Казахстан. Сейчас это очень популярный маршрут среди владельцев контейнеров: поезд в Казахстан ходит два-три раза в неделю. Из стран Балтии в Казахстан отправляется весьма широкий ассортимент товаров - от продукции легкой промышленности до электроники и бытовой техники.
    - А из Казахстана в Прибалтику?
    - К сожалению, пока из Казахстана обратного контейнерного поезда нет.
    - Какие проекты по развитию инфраструктуры сейчас осуществляет компания "LDZ"?
    - В первую очередь, это строительство нового парка приема грузовых поездов на железнодорожной станции Резекне-2. Дело в том, что Россия поставила перед нами вопрос о расширении возможности приема длинносоставных поездов, в которых может быть до 70-ти вагонов. На этом объекте уже построено шесть новых путей длиной 1050 метров, заканчивается строительство служебно-технического здания и других сооружений. Общая стоимость проекта - ?10,2 млн., от которых ?7,66 млн. выделены из структуральных фондов Европейского Союза. В конце года этот проект будет запущен в эксплуатацию, однако здесь есть одна проблема. Дело в том, что из-за проведения летом ремонтных работ на отдельных участках Октябрьской железной дороги ее пропускная способность снизилась - и Россия была вынуждена перенаправить грузопотоки, в том числе угольные, через Республику Беларусь. Сейчас работа ОЖД восстановлена в полном объеме, однако многие грузопотоки "по инерции" идут через Белоруссию. В результате получается, что средства, вложенные в развитие станции Резекне-2, пока себя не оправдывают.
    - Что намерена предпринять компания, чтобы изменить эту ситуацию?
    - Мы уже направили письмо вице-президенту ОАО "РЖД" Сергею Козыреву, однако пока не получили на него ответа. Теперь собираемся поставить в известность президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина и надеемся, что угольные перевозки в ближайшее время вернутся на ОЖД и вновь пойдут в Прибалтику по прямому пути.
    - Какие еще инвестиционные проекты на данный момент осуществляет компания "LDZ"?
    - Их несколько, и наиболее интересным является проект по замене системы управления движением поездов с существующих релейных систем на компьютерные по транзитному коридору "Восток-Запад". Этот проект обойдется примерно в ?90 млн., и его внедрение предполагается завершить в 2009 году. Также планируется и внедрение системы GSM-R, благодаря которой управление составами будет осуществляться не по рельсовым цепям, а через специализированную систему радиоканалов с мачтами на каждой станции. При доработке возможно в дальнейшем использование системы определения местонахождения поезда через систему GPS. Программа внедрения GSM-R рассчитана до 2010 года и будет идти параллельно с аналогичными европейскими программами. Началось и осуществление проекта по модернизации систем обнаружения нагрева букс подвижного состава в латвийском транзитном коридоре "Восток-Запад". Стоимость проекта ?15,1 млн., а завершить его планируется в 2008 году. Для реализации вышеупомянутых проектов 75% средств выделяется Европейским Союзом.
    Кроме того, у нас изучается возможность электрификации железной дороги - на главных направлениях будут работать только электровозы, в то время как сейчас основную часть локомотивного парка дороги составляют тепловозы. Еще несколько инвестиционных проектов LDZ связаны с развитием латвийских портов.
    - Кстати, как сейчас развиваются совмест-ные проекты компании с крупнейшими портами Латвии?
    - Я считаю эти отношения весьма конструктивными. За восемь месяцев 2005 года LDZ доставила в рижские порты 11,103 млн.тонн грузов, в Вентспилсский порт - 15,011 млн.тонн, а в Лиепайский - 1,114 млн.тонн. При этом все три крупнейших порта - Рига, Вентспилс и Лиепая - заранее согласовывают с нами планы своего развития, поэтому мы хорошо знаем, когда в том или ином порту будет построен новый терминал, насколько увеличится объем перевалки и т.д. Если какой-либо из этих портов, к примеру, собирается увеличить перевалку на 10 млн.тонн, то мы заранее готовим к этому наши мощности. Так, два года назад мы заранее расширили предпортовый парк приема вагонов в Вентспилсе; сейчас там строится большой угольный терминал - первая очередь будет мощностью 5 млн.тонн в год, а вторая - 10 млн.тонн. Сейчас мы продолжаем развивать там железнодорожную инфраструктуру уже с поправкой на это. Лиепайский порт намеревается в ближайшие два года выйти на мощность в 6 млн.тонн, поэтому мы строим там дополнительную железнодорожную станцию, "закольцовываем" парки с тем расчетом, чтобы к порту можно было подавать составы с двух сторон. Рижский порт также развивается, поэтому один из проектов - построение двухпутной линии (вместо однопутной) на участке Крустпилс-Рига.

    ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ [~DETAIL_TEXT] => Сегодня Латвийская железная дорога находится в стадии активного развития, реализуя сразу несколько крупных инвестиционных проектов. О них журналу "РЖД-Партнер" рассказал директор Управления грузовых перевозок VAS "Latvijas dzelzcels" (LDZ) Эрик Шмукстс.

    - Господин Шмукстс, как известно, объем перевозок на LDZ стабильно увеличивается. По каким позициям произошло увеличение с начала 2005 года?
    - Я могу сказать, что основной рост перевозок произошел по углю. Причина в том, что из-за роста цен на такие нефтепродукты, как топочный мазут и дизельное топливо, многие локальные электростанции вернулись к работе на угле. Из-за этого начался резкий рост продажи, соответ-ственно, и добычи угля, в том числе в России; в связи с этим вырос и объем перевозок. В частности, за восемь месяцев нынешнего года компания перевезла 36,5 млн.тонн грузов, из которых 14,3 млн.тонн - нефтепродукты, 10,3 млн. - уголь и 4,8 млн. - минеральные удобрения. Прием груженых вагонов - 2295 вагонов в сутки, сухопутный транзит - 248 вагонов в сутки. Среднесуточный грузооборот LDZ составил 43,77 млн.ткм в сутки.
    К сожалению, из-за сравнительно низкой стои-мости угля на мировом рынке (а цена одной тонны угля ниже цены одной тонны нефтепродуктов в пять-восемь раз) транспортная составляющая тоже не может быть высокой. Поэтому успешный экспорт угля из России возможен только благодаря спецставке на перевозку. В Латвии ставка на перевозку тоже очень мала, и о больших заработках на перевозке угля не может быть и речи.
    - Какие новые грузовые маршруты возникли на LDZ с начала нынешнего года?
    - В первую очередь, на полную мощность заработал давно рекламировавшийся нами проект контейнерного поезда "Балтика-Транзит", который идет через территорию прибалтийских стран в Казахстан. Сейчас это очень популярный маршрут среди владельцев контейнеров: поезд в Казахстан ходит два-три раза в неделю. Из стран Балтии в Казахстан отправляется весьма широкий ассортимент товаров - от продукции легкой промышленности до электроники и бытовой техники.
    - А из Казахстана в Прибалтику?
    - К сожалению, пока из Казахстана обратного контейнерного поезда нет.
    - Какие проекты по развитию инфраструктуры сейчас осуществляет компания "LDZ"?
    - В первую очередь, это строительство нового парка приема грузовых поездов на железнодорожной станции Резекне-2. Дело в том, что Россия поставила перед нами вопрос о расширении возможности приема длинносоставных поездов, в которых может быть до 70-ти вагонов. На этом объекте уже построено шесть новых путей длиной 1050 метров, заканчивается строительство служебно-технического здания и других сооружений. Общая стоимость проекта - ?10,2 млн., от которых ?7,66 млн. выделены из структуральных фондов Европейского Союза. В конце года этот проект будет запущен в эксплуатацию, однако здесь есть одна проблема. Дело в том, что из-за проведения летом ремонтных работ на отдельных участках Октябрьской железной дороги ее пропускная способность снизилась - и Россия была вынуждена перенаправить грузопотоки, в том числе угольные, через Республику Беларусь. Сейчас работа ОЖД восстановлена в полном объеме, однако многие грузопотоки "по инерции" идут через Белоруссию. В результате получается, что средства, вложенные в развитие станции Резекне-2, пока себя не оправдывают.
    - Что намерена предпринять компания, чтобы изменить эту ситуацию?
    - Мы уже направили письмо вице-президенту ОАО "РЖД" Сергею Козыреву, однако пока не получили на него ответа. Теперь собираемся поставить в известность президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина и надеемся, что угольные перевозки в ближайшее время вернутся на ОЖД и вновь пойдут в Прибалтику по прямому пути.
    - Какие еще инвестиционные проекты на данный момент осуществляет компания "LDZ"?
    - Их несколько, и наиболее интересным является проект по замене системы управления движением поездов с существующих релейных систем на компьютерные по транзитному коридору "Восток-Запад". Этот проект обойдется примерно в ?90 млн., и его внедрение предполагается завершить в 2009 году. Также планируется и внедрение системы GSM-R, благодаря которой управление составами будет осуществляться не по рельсовым цепям, а через специализированную систему радиоканалов с мачтами на каждой станции. При доработке возможно в дальнейшем использование системы определения местонахождения поезда через систему GPS. Программа внедрения GSM-R рассчитана до 2010 года и будет идти параллельно с аналогичными европейскими программами. Началось и осуществление проекта по модернизации систем обнаружения нагрева букс подвижного состава в латвийском транзитном коридоре "Восток-Запад". Стоимость проекта ?15,1 млн., а завершить его планируется в 2008 году. Для реализации вышеупомянутых проектов 75% средств выделяется Европейским Союзом.
    Кроме того, у нас изучается возможность электрификации железной дороги - на главных направлениях будут работать только электровозы, в то время как сейчас основную часть локомотивного парка дороги составляют тепловозы. Еще несколько инвестиционных проектов LDZ связаны с развитием латвийских портов.
    - Кстати, как сейчас развиваются совмест-ные проекты компании с крупнейшими портами Латвии?
    - Я считаю эти отношения весьма конструктивными. За восемь месяцев 2005 года LDZ доставила в рижские порты 11,103 млн.тонн грузов, в Вентспилсский порт - 15,011 млн.тонн, а в Лиепайский - 1,114 млн.тонн. При этом все три крупнейших порта - Рига, Вентспилс и Лиепая - заранее согласовывают с нами планы своего развития, поэтому мы хорошо знаем, когда в том или ином порту будет построен новый терминал, насколько увеличится объем перевалки и т.д. Если какой-либо из этих портов, к примеру, собирается увеличить перевалку на 10 млн.тонн, то мы заранее готовим к этому наши мощности. Так, два года назад мы заранее расширили предпортовый парк приема вагонов в Вентспилсе; сейчас там строится большой угольный терминал - первая очередь будет мощностью 5 млн.тонн в год, а вторая - 10 млн.тонн. Сейчас мы продолжаем развивать там железнодорожную инфраструктуру уже с поправкой на это. Лиепайский порт намеревается в ближайшие два года выйти на мощность в 6 млн.тонн, поэтому мы строим там дополнительную железнодорожную станцию, "закольцовываем" парки с тем расчетом, чтобы к порту можно было подавать составы с двух сторон. Рижский порт также развивается, поэтому один из проектов - построение двухпутной линии (вместо однопутной) на участке Крустпилс-Рига.

    ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1025 [~CODE] => 1025 [EXTERNAL_ID] => 1025 [~EXTERNAL_ID] => 1025 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106127:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106127:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105158 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106127:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105158 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106127:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106127:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106127:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106127:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => LDZ увеличила объем перевозок за счет угля [SECTION_META_KEYWORDS] => ldz увеличила объем перевозок за счет угля [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/10/26.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => LDZ увеличила объем перевозок за счет угля [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ldz увеличила объем перевозок за счет угля [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/10/26.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => LDZ увеличила объем перевозок за счет угля [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => LDZ увеличила объем перевозок за счет угля [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => LDZ увеличила объем перевозок за счет угля [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => LDZ увеличила объем перевозок за счет угля [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => LDZ увеличила объем перевозок за счет угля [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => LDZ увеличила объем перевозок за счет угля [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => LDZ увеличила объем перевозок за счет угля [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => LDZ увеличила объем перевозок за счет угля ) )
    РЖД-Партнер

    UCP 600 наносят удар

    Одним из актуальных вопросов в деятельности международных экспедиторов являются расчеты с использованием банковского аккредитива, где ключевую роль играют различные транспортные документы - в том числе и такие общепринятые в мировой практике, как коносаменты ФИАТА.
    Array
    (
        [ID] => 106126
        [~ID] => 106126
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
        [NAME] => UCP 600 наносят удар
        [~NAME] => UCP 600 наносят удар
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1024/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1024/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Однако решение Банковской комиссии Международной торговой палаты - изменить в 2006 году ранее установленные ею же правила игры - может обернуться для экспедиторского сообщества серьезными проблемами. 

    Игра по правилам
    С первой половины 30-х годов двадцатого века главным источником регулирования аккредитивных операций (наряду с национальным законо-дательством стран) служат принятые Международной торговой палатой (МТП) Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов, сокращенно именуемые UCP (Uniform Customs and Practices for Documentary Credits). Несмотря на то, что позднее появился еще целый ряд документов, регламентирующих порядок ведения расчетов в форме аккредитивов (таких, например, как Унифицированные правила для межбанковского рамбурсирования по документарным аккредитивам (1995 г.), Международная практика для аккредитивов стэнд-бай (1998 г.), Дополнение к Унифицированным правилам для электронного представления документов (2001 г.) и другие), - основным документом в этой области по-прежнему остаются UCP. На сегодняшний день этот свод Правил принят банками более чем из 120-ти стран мира.
    Столь длительный срок службы и авторитетность UCP объясняются многими причинами - в том числе узкопрактической направленностью документа (он адресован прежде всего банковским служащим, а не юристам) и возможностью получения пользователями толкований и разъяснений его положений со стороны специальных консультационных органов Банковской комиссии МТП.
    Как утверждают эксперты, переоценить сегодня роль UCP в мировой банковской системе и в области права довольно трудно.
    "Многие законодательные акты, такие как Конвенция ООН "О независимых гарантиях и резервных аккредитивах", Единообразный торговый кодекс США и другие, опираются в своей содержательной части именно на положения действующих UCP", - говорит вице-председатель Банковской комиссии МТП Александр Зеленов.
    Несмотря на то, что в среде юристов есть мнение и о том, что широкое и безоговорочное использование Правил, издаваемых неправительственной международной организацией (каковой является МТП), с юридической точки зрения далеко не бесспорно, - популярность и правомочность UCP подтверждается также и решениями различных судебных органов.
    Судебная практика Италии, Франции, ФРГ, США и других стран отрицает необходимость обязательной ссылки в условиях аккредитива на UCP для их применения. Так, например, в решении одного из французских коммерческих судов особо подчеркивалось, что имея рекомендательный характер, - Унифицированные правила тем не менее отражают обычаи, являющиеся источником права, и в качестве таковых "могут действовать при отсутствии прямо выраженной ссылки на них Сторон, если последние не исключили в той или иной степени их применение".
    Нынешняя редакция действующих в настоящее время Правил (UCP 500) была утверждена в 1993 году в результате пересмотра издания 1974 года: она, главным образом, отражает произошедшие в тот период глобальные изменения в области транспорта, связанные с появлением новых видов перевозок - контейнерных и лихтерных. В этой связи интересно наблюдение, сделанное директором Инсти-тута международного банковского права и практики США профессором Джеймсом Берном: "Примечательна эволюция UCP от ситуации, когда основным транспортным документом был бортовой морской коносамент - до появления в этих Правилах положений, касающихся таких видов транспорта и услуг, как авиация или курьерская доставка, о которых в период написания первых UCP никто даже не задумывался".
    Тем не менее, как считают представители Банковской комиссии Международной торговой палаты, время UCP 500 прошло. Начиная с ноября 2002 года МТП инициировала процесс всестороннего анализа и пересмотра положений действующих UCP в рамках специальной рабочей группы, которая представила по итогам своей работы 65-страничный доклад, положенный затем в основу дальнейшей дея-тельности Палаты по разработке новых Унифицированных правил, получивших наименование UCP 600.

    Миссия невозможна
    Пересмотр и намеченное на 2006 год введение в действие нового свода Правил для регулирования аккредитивных операций вызвали немалый переполох в экспедиторском сообществе. Резонанс оказался так велик, что проект готовящихся изменений попал в центр внимания и стал предметом горячих обсуждений со стороны участников недавно состоявшегося в Москве Всемирного конгресса ФИАТА.
    Основной вопрос, который волновал многочисленных представителей национальных экспедиторских Ассоциаций (общее число официальных делегатов превысило пятьсот человек): каким образом принятие новых UCP может отразиться на деятельности экспедиторских компаний? Ведь транспортные документы всегда были "сердцем" аккредитивов, подчиненных данным Правилам. Банки и приказодатели рассматривают их не только как подтверждение того, что заказанные товары находятся в пути, но и как средство обеспечения получения платежа или возврата товара. Именно по этой причине транспортные документы имеют особое значение и в большинстве редакций UCP им уделялось немалое внимание. Что же будет теперь?
    Участники конгресса, собравшиеся под лозунгом "Экспедитор - архитектор торговых путей", высказали обеспокоенность теми настроениями и тенденциями, которые находят свое отражение в недостаточно продуманных предложениях МТП по изменению ныне действующих UCP 500 и направлены, по их мнению, на ущемление интересов экспедиторов.
    Основная дискуссия среди ведущих игроков мирового экспедиторского рынка и членов национальных Ассоциаций развернулась вокруг статьи 30-й ("Транспортные документы, оформляемые экспедитором"), которая должна быть отменена, по мнению ряда членов рабочей группы Банковской комиссии МТП, ввиду того, что новые Правила якобы будут написаны таким образом, что и без того дадут экспедиторам все необходимые полномочия. Сомневаясь в достаточной компетентности и благих намерениях ревизионистов нынешней редакции UCP, экспедиторы бьют тревогу. "Что, если условия нашей работы ухудшатся?", - с беспокойством спрашивают они.
    Одновременно представители различных национальных экспедиторских Ассоциаций отмечают острые проблемы, сложившиеся в их отношениях с банками. Так, делегаты Пакистана обращают внимание на то, что в ряде стран, где экспедиторский бизнес еще относительно молод, кредитные организации отказываются работать с коносаментами, выдаваемыми экспедиторами. Такова ситуация не только в Пакистане, но и в Индии и других странах. "Зачастую банки рассматривают коносамент как обычный договор поставки", - комментируют они ситуацию.
    "Мы объединились в Ассоциацию всего год назад, поэтому у нас, безусловно, есть проблемы", - подтверждает слова коллег председатель Пакистанской международной ассоциации экспедиторов (PIFFA) Бабар Бадат.
    К сожалению, сложности работы с банковской системой есть и в Российской Федерации. "ФИАТА очень много работала и создала целый ряд транспортных документов, которыми сейчас пользуются практически все страны мира. В России часть экспедиторских компаний ими тоже пользуется, но законодательного закрепления данная система пока не получила. Очевидно поэтому у банков и нет четкой позиции по указанному вопросу. Но мы включили положение об использовании документов ФИАТА в Правила транспортно-экспедиционной деятельности и надеемся, что после их принятия Правительст-вом эту проблему удастся решить", - рассказал корреспонденту "РЖД-Партнера" накануне Всемирного конгресса президент Ассоциации экспедиторов РФ (АЭР) Валерий Алисейчик.
    В связи с обсуждением UCP 600 немало резких и критических замечаний высказывается в адрес нынешнего руководства ФИАТА.
    "Когда мне приходится отстаивать свои интересы в банках, я часто говорю: да, я не банкир, но согласитесь, что и вы не разбираетесь в транспорте. Банки действительно очень часто не понимают и не различают: кто перевозчик, кто экспедитор, кто владелец груза. Это надо объяснять, мы должны высказывать свою позицию, а ФИАТА ничего не делает", - сокрушается ее бывший президент Абдельмалек Дахмани.

    Чья возьмет?
    Сейчас члены мирового экспедиторского сообщества настаивают на необходимости активизации многосторонних консультаций с МТП и рядом влиятельных международных транспортных Ассоциаций и Союзов по вопросу относительно UCP 600. Времени остается мало: очередная встреча членов Банковской комиссии МТП состоится уже в октябре 2005 года.
    Вместе с тем некоторые аналитики рынка банковских услуг отмечают снижение доли аккредитивов в общем объеме расчетных операций коммерческих структур и смещение потребительского интереса в сторону других форм платежа. Таким образом, если окончательное решение Банковской комиссии МТП ухудшит условия деятельности экспедиторов, то пересмотр UCP 500 в известной степени может только усугубить эту проблему, что негативно скажется как на эффективности применения UCP 600, так и на существовании института Унифицированных правил в целом.

    ГЕННАДИЙ БУГРОВ [~DETAIL_TEXT] => Однако решение Банковской комиссии Международной торговой палаты - изменить в 2006 году ранее установленные ею же правила игры - может обернуться для экспедиторского сообщества серьезными проблемами.

    Игра по правилам
    С первой половины 30-х годов двадцатого века главным источником регулирования аккредитивных операций (наряду с национальным законо-дательством стран) служат принятые Международной торговой палатой (МТП) Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов, сокращенно именуемые UCP (Uniform Customs and Practices for Documentary Credits). Несмотря на то, что позднее появился еще целый ряд документов, регламентирующих порядок ведения расчетов в форме аккредитивов (таких, например, как Унифицированные правила для межбанковского рамбурсирования по документарным аккредитивам (1995 г.), Международная практика для аккредитивов стэнд-бай (1998 г.), Дополнение к Унифицированным правилам для электронного представления документов (2001 г.) и другие), - основным документом в этой области по-прежнему остаются UCP. На сегодняшний день этот свод Правил принят банками более чем из 120-ти стран мира.
    Столь длительный срок службы и авторитетность UCP объясняются многими причинами - в том числе узкопрактической направленностью документа (он адресован прежде всего банковским служащим, а не юристам) и возможностью получения пользователями толкований и разъяснений его положений со стороны специальных консультационных органов Банковской комиссии МТП.
    Как утверждают эксперты, переоценить сегодня роль UCP в мировой банковской системе и в области права довольно трудно.
    "Многие законодательные акты, такие как Конвенция ООН "О независимых гарантиях и резервных аккредитивах", Единообразный торговый кодекс США и другие, опираются в своей содержательной части именно на положения действующих UCP", - говорит вице-председатель Банковской комиссии МТП Александр Зеленов.
    Несмотря на то, что в среде юристов есть мнение и о том, что широкое и безоговорочное использование Правил, издаваемых неправительственной международной организацией (каковой является МТП), с юридической точки зрения далеко не бесспорно, - популярность и правомочность UCP подтверждается также и решениями различных судебных органов.
    Судебная практика Италии, Франции, ФРГ, США и других стран отрицает необходимость обязательной ссылки в условиях аккредитива на UCP для их применения. Так, например, в решении одного из французских коммерческих судов особо подчеркивалось, что имея рекомендательный характер, - Унифицированные правила тем не менее отражают обычаи, являющиеся источником права, и в качестве таковых "могут действовать при отсутствии прямо выраженной ссылки на них Сторон, если последние не исключили в той или иной степени их применение".
    Нынешняя редакция действующих в настоящее время Правил (UCP 500) была утверждена в 1993 году в результате пересмотра издания 1974 года: она, главным образом, отражает произошедшие в тот период глобальные изменения в области транспорта, связанные с появлением новых видов перевозок - контейнерных и лихтерных. В этой связи интересно наблюдение, сделанное директором Инсти-тута международного банковского права и практики США профессором Джеймсом Берном: "Примечательна эволюция UCP от ситуации, когда основным транспортным документом был бортовой морской коносамент - до появления в этих Правилах положений, касающихся таких видов транспорта и услуг, как авиация или курьерская доставка, о которых в период написания первых UCP никто даже не задумывался".
    Тем не менее, как считают представители Банковской комиссии Международной торговой палаты, время UCP 500 прошло. Начиная с ноября 2002 года МТП инициировала процесс всестороннего анализа и пересмотра положений действующих UCP в рамках специальной рабочей группы, которая представила по итогам своей работы 65-страничный доклад, положенный затем в основу дальнейшей дея-тельности Палаты по разработке новых Унифицированных правил, получивших наименование UCP 600.

    Миссия невозможна
    Пересмотр и намеченное на 2006 год введение в действие нового свода Правил для регулирования аккредитивных операций вызвали немалый переполох в экспедиторском сообществе. Резонанс оказался так велик, что проект готовящихся изменений попал в центр внимания и стал предметом горячих обсуждений со стороны участников недавно состоявшегося в Москве Всемирного конгресса ФИАТА.
    Основной вопрос, который волновал многочисленных представителей национальных экспедиторских Ассоциаций (общее число официальных делегатов превысило пятьсот человек): каким образом принятие новых UCP может отразиться на деятельности экспедиторских компаний? Ведь транспортные документы всегда были "сердцем" аккредитивов, подчиненных данным Правилам. Банки и приказодатели рассматривают их не только как подтверждение того, что заказанные товары находятся в пути, но и как средство обеспечения получения платежа или возврата товара. Именно по этой причине транспортные документы имеют особое значение и в большинстве редакций UCP им уделялось немалое внимание. Что же будет теперь?
    Участники конгресса, собравшиеся под лозунгом "Экспедитор - архитектор торговых путей", высказали обеспокоенность теми настроениями и тенденциями, которые находят свое отражение в недостаточно продуманных предложениях МТП по изменению ныне действующих UCP 500 и направлены, по их мнению, на ущемление интересов экспедиторов.
    Основная дискуссия среди ведущих игроков мирового экспедиторского рынка и членов национальных Ассоциаций развернулась вокруг статьи 30-й ("Транспортные документы, оформляемые экспедитором"), которая должна быть отменена, по мнению ряда членов рабочей группы Банковской комиссии МТП, ввиду того, что новые Правила якобы будут написаны таким образом, что и без того дадут экспедиторам все необходимые полномочия. Сомневаясь в достаточной компетентности и благих намерениях ревизионистов нынешней редакции UCP, экспедиторы бьют тревогу. "Что, если условия нашей работы ухудшатся?", - с беспокойством спрашивают они.
    Одновременно представители различных национальных экспедиторских Ассоциаций отмечают острые проблемы, сложившиеся в их отношениях с банками. Так, делегаты Пакистана обращают внимание на то, что в ряде стран, где экспедиторский бизнес еще относительно молод, кредитные организации отказываются работать с коносаментами, выдаваемыми экспедиторами. Такова ситуация не только в Пакистане, но и в Индии и других странах. "Зачастую банки рассматривают коносамент как обычный договор поставки", - комментируют они ситуацию.
    "Мы объединились в Ассоциацию всего год назад, поэтому у нас, безусловно, есть проблемы", - подтверждает слова коллег председатель Пакистанской международной ассоциации экспедиторов (PIFFA) Бабар Бадат.
    К сожалению, сложности работы с банковской системой есть и в Российской Федерации. "ФИАТА очень много работала и создала целый ряд транспортных документов, которыми сейчас пользуются практически все страны мира. В России часть экспедиторских компаний ими тоже пользуется, но законодательного закрепления данная система пока не получила. Очевидно поэтому у банков и нет четкой позиции по указанному вопросу. Но мы включили положение об использовании документов ФИАТА в Правила транспортно-экспедиционной деятельности и надеемся, что после их принятия Правительст-вом эту проблему удастся решить", - рассказал корреспонденту "РЖД-Партнера" накануне Всемирного конгресса президент Ассоциации экспедиторов РФ (АЭР) Валерий Алисейчик.
    В связи с обсуждением UCP 600 немало резких и критических замечаний высказывается в адрес нынешнего руководства ФИАТА.
    "Когда мне приходится отстаивать свои интересы в банках, я часто говорю: да, я не банкир, но согласитесь, что и вы не разбираетесь в транспорте. Банки действительно очень часто не понимают и не различают: кто перевозчик, кто экспедитор, кто владелец груза. Это надо объяснять, мы должны высказывать свою позицию, а ФИАТА ничего не делает", - сокрушается ее бывший президент Абдельмалек Дахмани.

    Чья возьмет?
    Сейчас члены мирового экспедиторского сообщества настаивают на необходимости активизации многосторонних консультаций с МТП и рядом влиятельных международных транспортных Ассоциаций и Союзов по вопросу относительно UCP 600. Времени остается мало: очередная встреча членов Банковской комиссии МТП состоится уже в октябре 2005 года.
    Вместе с тем некоторые аналитики рынка банковских услуг отмечают снижение доли аккредитивов в общем объеме расчетных операций коммерческих структур и смещение потребительского интереса в сторону других форм платежа. Таким образом, если окончательное решение Банковской комиссии МТП ухудшит условия деятельности экспедиторов, то пересмотр UCP 500 в известной степени может только усугубить эту проблему, что негативно скажется как на эффективности применения UCP 600, так и на существовании института Унифицированных правил в целом.

    ГЕННАДИЙ БУГРОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одним из актуальных вопросов в деятельности международных экспедиторов являются расчеты с использованием банковского аккредитива, где ключевую роль играют различные транспортные документы - в том числе и такие общепринятые в мировой практике, как коносаменты ФИАТА.
    [~PREVIEW_TEXT] => Одним из актуальных вопросов в деятельности международных экспедиторов являются расчеты с использованием банковского аккредитива, где ключевую роль играют различные транспортные документы - в том числе и такие общепринятые в мировой практике, как коносаменты ФИАТА.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1024 [~CODE] => 1024 [EXTERNAL_ID] => 1024 [~EXTERNAL_ID] => 1024 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106126:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106126:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105158 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106126:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105158 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106126:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106126:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106126:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106126:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => UCP 600 наносят удар [SECTION_META_KEYWORDS] => ucp 600 наносят удар [SECTION_META_DESCRIPTION] => Одним из актуальных вопросов в деятельности международных экспедиторов являются расчеты с использованием банковского аккредитива, где ключевую роль играют различные транспортные документы - в том числе и такие общепринятые в мировой практике, как коносаменты ФИАТА.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => UCP 600 наносят удар [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ucp 600 наносят удар [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одним из актуальных вопросов в деятельности международных экспедиторов являются расчеты с использованием банковского аккредитива, где ключевую роль играют различные транспортные документы - в том числе и такие общепринятые в мировой практике, как коносаменты ФИАТА.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => UCP 600 наносят удар [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => UCP 600 наносят удар [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => UCP 600 наносят удар [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => UCP 600 наносят удар [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => UCP 600 наносят удар [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => UCP 600 наносят удар [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => UCP 600 наносят удар [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => UCP 600 наносят удар ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106126
        [~ID] => 106126
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
        [NAME] => UCP 600 наносят удар
        [~NAME] => UCP 600 наносят удар
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1024/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1024/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Однако решение Банковской комиссии Международной торговой палаты - изменить в 2006 году ранее установленные ею же правила игры - может обернуться для экспедиторского сообщества серьезными проблемами. 

    Игра по правилам
    С первой половины 30-х годов двадцатого века главным источником регулирования аккредитивных операций (наряду с национальным законо-дательством стран) служат принятые Международной торговой палатой (МТП) Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов, сокращенно именуемые UCP (Uniform Customs and Practices for Documentary Credits). Несмотря на то, что позднее появился еще целый ряд документов, регламентирующих порядок ведения расчетов в форме аккредитивов (таких, например, как Унифицированные правила для межбанковского рамбурсирования по документарным аккредитивам (1995 г.), Международная практика для аккредитивов стэнд-бай (1998 г.), Дополнение к Унифицированным правилам для электронного представления документов (2001 г.) и другие), - основным документом в этой области по-прежнему остаются UCP. На сегодняшний день этот свод Правил принят банками более чем из 120-ти стран мира.
    Столь длительный срок службы и авторитетность UCP объясняются многими причинами - в том числе узкопрактической направленностью документа (он адресован прежде всего банковским служащим, а не юристам) и возможностью получения пользователями толкований и разъяснений его положений со стороны специальных консультационных органов Банковской комиссии МТП.
    Как утверждают эксперты, переоценить сегодня роль UCP в мировой банковской системе и в области права довольно трудно.
    "Многие законодательные акты, такие как Конвенция ООН "О независимых гарантиях и резервных аккредитивах", Единообразный торговый кодекс США и другие, опираются в своей содержательной части именно на положения действующих UCP", - говорит вице-председатель Банковской комиссии МТП Александр Зеленов.
    Несмотря на то, что в среде юристов есть мнение и о том, что широкое и безоговорочное использование Правил, издаваемых неправительственной международной организацией (каковой является МТП), с юридической точки зрения далеко не бесспорно, - популярность и правомочность UCP подтверждается также и решениями различных судебных органов.
    Судебная практика Италии, Франции, ФРГ, США и других стран отрицает необходимость обязательной ссылки в условиях аккредитива на UCP для их применения. Так, например, в решении одного из французских коммерческих судов особо подчеркивалось, что имея рекомендательный характер, - Унифицированные правила тем не менее отражают обычаи, являющиеся источником права, и в качестве таковых "могут действовать при отсутствии прямо выраженной ссылки на них Сторон, если последние не исключили в той или иной степени их применение".
    Нынешняя редакция действующих в настоящее время Правил (UCP 500) была утверждена в 1993 году в результате пересмотра издания 1974 года: она, главным образом, отражает произошедшие в тот период глобальные изменения в области транспорта, связанные с появлением новых видов перевозок - контейнерных и лихтерных. В этой связи интересно наблюдение, сделанное директором Инсти-тута международного банковского права и практики США профессором Джеймсом Берном: "Примечательна эволюция UCP от ситуации, когда основным транспортным документом был бортовой морской коносамент - до появления в этих Правилах положений, касающихся таких видов транспорта и услуг, как авиация или курьерская доставка, о которых в период написания первых UCP никто даже не задумывался".
    Тем не менее, как считают представители Банковской комиссии Международной торговой палаты, время UCP 500 прошло. Начиная с ноября 2002 года МТП инициировала процесс всестороннего анализа и пересмотра положений действующих UCP в рамках специальной рабочей группы, которая представила по итогам своей работы 65-страничный доклад, положенный затем в основу дальнейшей дея-тельности Палаты по разработке новых Унифицированных правил, получивших наименование UCP 600.

    Миссия невозможна
    Пересмотр и намеченное на 2006 год введение в действие нового свода Правил для регулирования аккредитивных операций вызвали немалый переполох в экспедиторском сообществе. Резонанс оказался так велик, что проект готовящихся изменений попал в центр внимания и стал предметом горячих обсуждений со стороны участников недавно состоявшегося в Москве Всемирного конгресса ФИАТА.
    Основной вопрос, который волновал многочисленных представителей национальных экспедиторских Ассоциаций (общее число официальных делегатов превысило пятьсот человек): каким образом принятие новых UCP может отразиться на деятельности экспедиторских компаний? Ведь транспортные документы всегда были "сердцем" аккредитивов, подчиненных данным Правилам. Банки и приказодатели рассматривают их не только как подтверждение того, что заказанные товары находятся в пути, но и как средство обеспечения получения платежа или возврата товара. Именно по этой причине транспортные документы имеют особое значение и в большинстве редакций UCP им уделялось немалое внимание. Что же будет теперь?
    Участники конгресса, собравшиеся под лозунгом "Экспедитор - архитектор торговых путей", высказали обеспокоенность теми настроениями и тенденциями, которые находят свое отражение в недостаточно продуманных предложениях МТП по изменению ныне действующих UCP 500 и направлены, по их мнению, на ущемление интересов экспедиторов.
    Основная дискуссия среди ведущих игроков мирового экспедиторского рынка и членов национальных Ассоциаций развернулась вокруг статьи 30-й ("Транспортные документы, оформляемые экспедитором"), которая должна быть отменена, по мнению ряда членов рабочей группы Банковской комиссии МТП, ввиду того, что новые Правила якобы будут написаны таким образом, что и без того дадут экспедиторам все необходимые полномочия. Сомневаясь в достаточной компетентности и благих намерениях ревизионистов нынешней редакции UCP, экспедиторы бьют тревогу. "Что, если условия нашей работы ухудшатся?", - с беспокойством спрашивают они.
    Одновременно представители различных национальных экспедиторских Ассоциаций отмечают острые проблемы, сложившиеся в их отношениях с банками. Так, делегаты Пакистана обращают внимание на то, что в ряде стран, где экспедиторский бизнес еще относительно молод, кредитные организации отказываются работать с коносаментами, выдаваемыми экспедиторами. Такова ситуация не только в Пакистане, но и в Индии и других странах. "Зачастую банки рассматривают коносамент как обычный договор поставки", - комментируют они ситуацию.
    "Мы объединились в Ассоциацию всего год назад, поэтому у нас, безусловно, есть проблемы", - подтверждает слова коллег председатель Пакистанской международной ассоциации экспедиторов (PIFFA) Бабар Бадат.
    К сожалению, сложности работы с банковской системой есть и в Российской Федерации. "ФИАТА очень много работала и создала целый ряд транспортных документов, которыми сейчас пользуются практически все страны мира. В России часть экспедиторских компаний ими тоже пользуется, но законодательного закрепления данная система пока не получила. Очевидно поэтому у банков и нет четкой позиции по указанному вопросу. Но мы включили положение об использовании документов ФИАТА в Правила транспортно-экспедиционной деятельности и надеемся, что после их принятия Правительст-вом эту проблему удастся решить", - рассказал корреспонденту "РЖД-Партнера" накануне Всемирного конгресса президент Ассоциации экспедиторов РФ (АЭР) Валерий Алисейчик.
    В связи с обсуждением UCP 600 немало резких и критических замечаний высказывается в адрес нынешнего руководства ФИАТА.
    "Когда мне приходится отстаивать свои интересы в банках, я часто говорю: да, я не банкир, но согласитесь, что и вы не разбираетесь в транспорте. Банки действительно очень часто не понимают и не различают: кто перевозчик, кто экспедитор, кто владелец груза. Это надо объяснять, мы должны высказывать свою позицию, а ФИАТА ничего не делает", - сокрушается ее бывший президент Абдельмалек Дахмани.

    Чья возьмет?
    Сейчас члены мирового экспедиторского сообщества настаивают на необходимости активизации многосторонних консультаций с МТП и рядом влиятельных международных транспортных Ассоциаций и Союзов по вопросу относительно UCP 600. Времени остается мало: очередная встреча членов Банковской комиссии МТП состоится уже в октябре 2005 года.
    Вместе с тем некоторые аналитики рынка банковских услуг отмечают снижение доли аккредитивов в общем объеме расчетных операций коммерческих структур и смещение потребительского интереса в сторону других форм платежа. Таким образом, если окончательное решение Банковской комиссии МТП ухудшит условия деятельности экспедиторов, то пересмотр UCP 500 в известной степени может только усугубить эту проблему, что негативно скажется как на эффективности применения UCP 600, так и на существовании института Унифицированных правил в целом.

    ГЕННАДИЙ БУГРОВ [~DETAIL_TEXT] => Однако решение Банковской комиссии Международной торговой палаты - изменить в 2006 году ранее установленные ею же правила игры - может обернуться для экспедиторского сообщества серьезными проблемами.

    Игра по правилам
    С первой половины 30-х годов двадцатого века главным источником регулирования аккредитивных операций (наряду с национальным законо-дательством стран) служат принятые Международной торговой палатой (МТП) Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов, сокращенно именуемые UCP (Uniform Customs and Practices for Documentary Credits). Несмотря на то, что позднее появился еще целый ряд документов, регламентирующих порядок ведения расчетов в форме аккредитивов (таких, например, как Унифицированные правила для межбанковского рамбурсирования по документарным аккредитивам (1995 г.), Международная практика для аккредитивов стэнд-бай (1998 г.), Дополнение к Унифицированным правилам для электронного представления документов (2001 г.) и другие), - основным документом в этой области по-прежнему остаются UCP. На сегодняшний день этот свод Правил принят банками более чем из 120-ти стран мира.
    Столь длительный срок службы и авторитетность UCP объясняются многими причинами - в том числе узкопрактической направленностью документа (он адресован прежде всего банковским служащим, а не юристам) и возможностью получения пользователями толкований и разъяснений его положений со стороны специальных консультационных органов Банковской комиссии МТП.
    Как утверждают эксперты, переоценить сегодня роль UCP в мировой банковской системе и в области права довольно трудно.
    "Многие законодательные акты, такие как Конвенция ООН "О независимых гарантиях и резервных аккредитивах", Единообразный торговый кодекс США и другие, опираются в своей содержательной части именно на положения действующих UCP", - говорит вице-председатель Банковской комиссии МТП Александр Зеленов.
    Несмотря на то, что в среде юристов есть мнение и о том, что широкое и безоговорочное использование Правил, издаваемых неправительственной международной организацией (каковой является МТП), с юридической точки зрения далеко не бесспорно, - популярность и правомочность UCP подтверждается также и решениями различных судебных органов.
    Судебная практика Италии, Франции, ФРГ, США и других стран отрицает необходимость обязательной ссылки в условиях аккредитива на UCP для их применения. Так, например, в решении одного из французских коммерческих судов особо подчеркивалось, что имея рекомендательный характер, - Унифицированные правила тем не менее отражают обычаи, являющиеся источником права, и в качестве таковых "могут действовать при отсутствии прямо выраженной ссылки на них Сторон, если последние не исключили в той или иной степени их применение".
    Нынешняя редакция действующих в настоящее время Правил (UCP 500) была утверждена в 1993 году в результате пересмотра издания 1974 года: она, главным образом, отражает произошедшие в тот период глобальные изменения в области транспорта, связанные с появлением новых видов перевозок - контейнерных и лихтерных. В этой связи интересно наблюдение, сделанное директором Инсти-тута международного банковского права и практики США профессором Джеймсом Берном: "Примечательна эволюция UCP от ситуации, когда основным транспортным документом был бортовой морской коносамент - до появления в этих Правилах положений, касающихся таких видов транспорта и услуг, как авиация или курьерская доставка, о которых в период написания первых UCP никто даже не задумывался".
    Тем не менее, как считают представители Банковской комиссии Международной торговой палаты, время UCP 500 прошло. Начиная с ноября 2002 года МТП инициировала процесс всестороннего анализа и пересмотра положений действующих UCP в рамках специальной рабочей группы, которая представила по итогам своей работы 65-страничный доклад, положенный затем в основу дальнейшей дея-тельности Палаты по разработке новых Унифицированных правил, получивших наименование UCP 600.

    Миссия невозможна
    Пересмотр и намеченное на 2006 год введение в действие нового свода Правил для регулирования аккредитивных операций вызвали немалый переполох в экспедиторском сообществе. Резонанс оказался так велик, что проект готовящихся изменений попал в центр внимания и стал предметом горячих обсуждений со стороны участников недавно состоявшегося в Москве Всемирного конгресса ФИАТА.
    Основной вопрос, который волновал многочисленных представителей национальных экспедиторских Ассоциаций (общее число официальных делегатов превысило пятьсот человек): каким образом принятие новых UCP может отразиться на деятельности экспедиторских компаний? Ведь транспортные документы всегда были "сердцем" аккредитивов, подчиненных данным Правилам. Банки и приказодатели рассматривают их не только как подтверждение того, что заказанные товары находятся в пути, но и как средство обеспечения получения платежа или возврата товара. Именно по этой причине транспортные документы имеют особое значение и в большинстве редакций UCP им уделялось немалое внимание. Что же будет теперь?
    Участники конгресса, собравшиеся под лозунгом "Экспедитор - архитектор торговых путей", высказали обеспокоенность теми настроениями и тенденциями, которые находят свое отражение в недостаточно продуманных предложениях МТП по изменению ныне действующих UCP 500 и направлены, по их мнению, на ущемление интересов экспедиторов.
    Основная дискуссия среди ведущих игроков мирового экспедиторского рынка и членов национальных Ассоциаций развернулась вокруг статьи 30-й ("Транспортные документы, оформляемые экспедитором"), которая должна быть отменена, по мнению ряда членов рабочей группы Банковской комиссии МТП, ввиду того, что новые Правила якобы будут написаны таким образом, что и без того дадут экспедиторам все необходимые полномочия. Сомневаясь в достаточной компетентности и благих намерениях ревизионистов нынешней редакции UCP, экспедиторы бьют тревогу. "Что, если условия нашей работы ухудшатся?", - с беспокойством спрашивают они.
    Одновременно представители различных национальных экспедиторских Ассоциаций отмечают острые проблемы, сложившиеся в их отношениях с банками. Так, делегаты Пакистана обращают внимание на то, что в ряде стран, где экспедиторский бизнес еще относительно молод, кредитные организации отказываются работать с коносаментами, выдаваемыми экспедиторами. Такова ситуация не только в Пакистане, но и в Индии и других странах. "Зачастую банки рассматривают коносамент как обычный договор поставки", - комментируют они ситуацию.
    "Мы объединились в Ассоциацию всего год назад, поэтому у нас, безусловно, есть проблемы", - подтверждает слова коллег председатель Пакистанской международной ассоциации экспедиторов (PIFFA) Бабар Бадат.
    К сожалению, сложности работы с банковской системой есть и в Российской Федерации. "ФИАТА очень много работала и создала целый ряд транспортных документов, которыми сейчас пользуются практически все страны мира. В России часть экспедиторских компаний ими тоже пользуется, но законодательного закрепления данная система пока не получила. Очевидно поэтому у банков и нет четкой позиции по указанному вопросу. Но мы включили положение об использовании документов ФИАТА в Правила транспортно-экспедиционной деятельности и надеемся, что после их принятия Правительст-вом эту проблему удастся решить", - рассказал корреспонденту "РЖД-Партнера" накануне Всемирного конгресса президент Ассоциации экспедиторов РФ (АЭР) Валерий Алисейчик.
    В связи с обсуждением UCP 600 немало резких и критических замечаний высказывается в адрес нынешнего руководства ФИАТА.
    "Когда мне приходится отстаивать свои интересы в банках, я часто говорю: да, я не банкир, но согласитесь, что и вы не разбираетесь в транспорте. Банки действительно очень часто не понимают и не различают: кто перевозчик, кто экспедитор, кто владелец груза. Это надо объяснять, мы должны высказывать свою позицию, а ФИАТА ничего не делает", - сокрушается ее бывший президент Абдельмалек Дахмани.

    Чья возьмет?
    Сейчас члены мирового экспедиторского сообщества настаивают на необходимости активизации многосторонних консультаций с МТП и рядом влиятельных международных транспортных Ассоциаций и Союзов по вопросу относительно UCP 600. Времени остается мало: очередная встреча членов Банковской комиссии МТП состоится уже в октябре 2005 года.
    Вместе с тем некоторые аналитики рынка банковских услуг отмечают снижение доли аккредитивов в общем объеме расчетных операций коммерческих структур и смещение потребительского интереса в сторону других форм платежа. Таким образом, если окончательное решение Банковской комиссии МТП ухудшит условия деятельности экспедиторов, то пересмотр UCP 500 в известной степени может только усугубить эту проблему, что негативно скажется как на эффективности применения UCP 600, так и на существовании института Унифицированных правил в целом.

    ГЕННАДИЙ БУГРОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одним из актуальных вопросов в деятельности международных экспедиторов являются расчеты с использованием банковского аккредитива, где ключевую роль играют различные транспортные документы - в том числе и такие общепринятые в мировой практике, как коносаменты ФИАТА.
    [~PREVIEW_TEXT] => Одним из актуальных вопросов в деятельности международных экспедиторов являются расчеты с использованием банковского аккредитива, где ключевую роль играют различные транспортные документы - в том числе и такие общепринятые в мировой практике, как коносаменты ФИАТА.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1024 [~CODE] => 1024 [EXTERNAL_ID] => 1024 [~EXTERNAL_ID] => 1024 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106126:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106126:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105158 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106126:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105158 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106126:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106126:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106126:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106126:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => UCP 600 наносят удар [SECTION_META_KEYWORDS] => ucp 600 наносят удар [SECTION_META_DESCRIPTION] => Одним из актуальных вопросов в деятельности международных экспедиторов являются расчеты с использованием банковского аккредитива, где ключевую роль играют различные транспортные документы - в том числе и такие общепринятые в мировой практике, как коносаменты ФИАТА.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => UCP 600 наносят удар [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ucp 600 наносят удар [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одним из актуальных вопросов в деятельности международных экспедиторов являются расчеты с использованием банковского аккредитива, где ключевую роль играют различные транспортные документы - в том числе и такие общепринятые в мировой практике, как коносаменты ФИАТА.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => UCP 600 наносят удар [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => UCP 600 наносят удар [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => UCP 600 наносят удар [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => UCP 600 наносят удар [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => UCP 600 наносят удар [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => UCP 600 наносят удар [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => UCP 600 наносят удар [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => UCP 600 наносят удар ) )
    РЖД-Партнер

    Будет ли укрупняться перевозочный бизнес?

    На Южно-Уральской железной дороге, где сосредоточена большая масса промышленных предприятий металлургической промышленности, сотрудничеству непосредственно филиала ОАО "РЖД" и компаний-операторов уделяется большое внимание. Причем формы взаимодействия все больше приобретают характер истинно партнерских, построенных на взаимной выгоде и взаимных обязательствах.
    Array
    (
        [ID] => 106125
        [~ID] => 106125
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
        [NAME] => Будет ли укрупняться перевозочный бизнес?
        [~NAME] => Будет ли укрупняться перевозочный бизнес?
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1023/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1023/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Компании предлагают комплексные решения
    По мнению большинства участников транспортного рынка, развитие оператор-ского движения на сети Российских железных дорог к настоящему моменту достигло такого уровня, когда грузоотправитель может получить серьезные выгоды от сотрудничества с крупными компаниями-операторами по целому ряду экономических причин: это и эффективная логистика перевозок, и оптимальное использование подвижного состава, и, в конечном счете, снижение уровня транспортной составляющей в конечной цене продукции.
    Тем не менее будущее свободного транспортного рынка по ряду позиций остается неясным, и уже сегодня транспортные компании сформулировали ряд вопросов, без решения которых дальнейшее эффективное развитие данного сектора экономики будет затруднительно.
    - Создание операторского движения в России было первым шагом на пути формирования рынка альтернативных компаний-перевозчиков грузов, - говорит генеральный директор ООО "Мечел-Транс" Александр Стародубов, - Изначально эти компании возникали на базе крупных промышленных холдингов, и их основная задача заключалась в комплексном удовлетворении транспортных потребностей головной компании. В процессе такой работы оператор-ские предприятия нарабатывали оптимальные маршрутные и логистические схемы, выстраивали взаимодействие с другими участниками перевозочного процесса, что со временем позволило им накопить богатый опыт и стать самостоятельными организациями, оказывающими услуги в сфере организации грузовых железнодорожных перевозок на высоком профессиональном уровне. Сегодня технологии, предлагаемые ими, сами по себе являются конкурентоспособными продуктами развивающегося транспортного рынка страны.
    На Южно-Уральской железной дороге, где осуществляет свою основную деятельность компания "Стальная группа "Мечел", доля перевозимых в приватном подвижном составе грузов неуклонно возрастает. К примеру, с начала 2005 года количество привлеченных к перевозкам собственных и арендованных вагонов возросло на 4% в сравнении с аналогичным периодом 2004-го, а суммарный объем, перевозимый силами компаний-операторов, увеличился на 10%. При этом важно отметить, что операторские компании на ЮУЖД перевозят не только высокодоходные грузы, но и массовые. Если в 2003 году в среднем ими было перевезено 18,8% строи-тельных грузов в приватном подвижном составе, то в 2004-м их доля достигла 26,7%. Среди наиболее эффективно работающих специалисты ЮУЖД выделяют ООО "ММК-Транс", ОАО "Новая перевозочная компания", ООО "Мечел-Транс".
    Характерной чертой деятельности этих компаний является комплексный подход к решению организационных вопросов перевозок грузов. В частности, крупные компании-экспедиторы располагают не только собственным подвижным составом, но и вагонно-ремонтной службой.
    Одновременно операторские компании сами заинтересованы сегодня в улучшении работы по перевозке грузов и готовы инвестировать собственные средства в модернизацию, а также в дальнейшее развитие железнодорожной инфраструктуры и ремонтной базы. Ярким примером является опыт одного из крупнейших железнодорожных операторов - ОАО "Новая перевозочная компания", которое имеет собственные представительства на основных дорогах по-грузки и выгрузки, собственный круглосуточный диспетчерский центр, осуществляющий контроль за передвижением и дислокацией груженых вагонов на сети дорог. Что касает-ся инвестирования собственных средств в модернизацию подвижного состава, следует отметить, что эта компания, взяв в аренду у ЮУЖД технически неисправный локомотив ВЛ-60, вложила средства в его восстановление, провела капитальный ремонт - и сегодня сырье в адрес ОАО "Южно-Уральский никелевый комбинат" перевозится собственными поездными формированиями. Также НПК вкладывает средства в модернизацию депо по ст. Челябинск--сортировочный и впоследствии планирует совместно с ЮУЖД оказывать услуги по ремонту подвижного состава.

    Рынок сформирован и нуждается в регулировании
    Таким образом, перспективы и плюсы развития операторского рынка и работы с крупными операторами очевидны. Наработанный опыт, развитая агентская сеть и собственная инфраструктурная база позволяют крупным операторским компаниям предложить клиенту законченную технологическую схему железнодорожных перевозок, в которой с максимальной эффективностью будет решена каждая отдельная операция процесса - эксплуатация и ремонт вагонов, погрузочно-разгрузочные работы, сортировка и так далее. Это, в свою очередь, дает возможность обеспечивать высокое качество каждой перевозки и вместе с тем сохранять тарифы на одном уровне, удерживая их от повышения.
    По мнению руководителей самих транспортных компаний, продолжающийся до сегодняшнего дня процесс создания крупными добывающими и промышленными холдингами собственных фирм, ориентированных на перевозку продукции предприятий, уже не целесообразен. С одной стороны, формирование новой структуры - капиталоемкий процесс, требующий отвлечения средств от основного производства. С другой - независимые транспортные компании уже обладают достаточными ресурсами для удовлетворения перевозочных потребностей компании практически любой специализации.
    Следует отметить, что на транспортный рынок продолжают приходить новые игроки, разного уровня, ресурсов и производственной базы. Если в 2002 году на ЮУЖД перевозку грузов с промышленных предприятий региона осуществляли только пять компаний, то в 2003-м к ним прибавились еще пять. В прошлом году в конкурентный сектор Уральского региона вошло еще семь компаний-операторов. На сегодняшний день общее количество работающих на полигоне Южно-Уральской дороги транспортных организаций достигло семнадцати.
    - Возникновение большого числа мелких компаний-операторов на сегодняшний день представляет собой серьезную проблему с точки зрения взаимодействия участников перевозочного процесса, - считает генеральный директор ООО "ММК-Транс" Юрий Чмелев. - Одна из причин - необязательность некоторых арендаторов и собственников вагонов, которые при отправлении, например, железорудного сырья со станции отгрузки не указывают информацию для грузополучателя о станции назначения порожнего вагона после выгрузки. Зачастую безответственно относятся не только к "судьбе" своих вагонов, но и наносят ущерб эксплуатационной работе железнодорожного транспорта добывающих предприятий и промышленных комбинатов. Важно отметить еще и тот момент, что стоимость услуг по перевозке у мелких операторов гораздо ниже. С одной стороны, это плюс, но при этом такие компании не располагают соответствующими управляющими диспетчерскими центрами для координации передвижения составов. Поэтому проблемой мелких операторов является неотлаженность процедуры обмена оперативной информацией. В результате этого возникают такие проблемы, как массовый подход, неприем поездов, склад на колесах, отсутствие порожняка, срыв погрузки и т.д. Кроме того, мелкие операторы арендуют вагоны, большинство которых на 80% изношены, а это чревато частым ремонтом и простоем подвижного состава.
    Впрочем представители небольших перевозочных компаний считают, что на свободно развивающемся рыночном поле найдется место для каждого из его участников, и выбор, в конечном итоге, должен сделать сам клиент. Практика показывает, что крупный грузоотправитель может работать не с одной, а несколькими перевозочными компаниями.
    В любом случае специалисты предприя-тий, эффективно работающих с крупными холдингами, акцентируют внимание на том, что для всех участников перевозочного процесса совершенно очевидна необходимость принятия мер по регулированию формирующегося рынка альтернативных перевозчиков. Для оптимизации взаимодействия между ОАО "РЖД", операторами и грузоотправителями следует ограничить дея-тельность мелких операторских компаний, собственников и арендаторов вагонов. Это позволит ОАО "РЖД" непосредственно взаимодействовать с рядом крупных, проверенных партнеров, располагающих необходимыми ресурсами, которые, со своей стороны, будут контролировать работу всех собственных и арендованных вагонов, задействованных при каждой конкретной перевозке. То есть фактически речь может идти о передаче им функций некой управляющей структуры, ориентированной на собственный подвижной состав. Такие попытки ранее уже предпринимались, однако реализованы не были.
    Таким образом, на сегодняшний день позиция специалистов крупнейших операторских компаний сводится к следующей формулировке первоочередных мер, необходимых для дальнейшего развития конкуренции на транспортном рынке при сохранении преимуществ независимых компаний и эффективности совместной работы над решением транспортных задач клиентов:
  • дальнейшее приобретение собственного подвижного состава;
  • объединение усилий большого числа операторских компаний с целью большей маневренности на направлениях с мощными грузопотоками;
  • выработка совместных правительственных и ведомственных решений по обеспечению привлекательности нерентабельных направлений перевозок;
  • совместное с ОАО "РЖД" планирование перевозок как в инвентарном парке, так и приватном подвижном составе;
  • создание диспетчерских кругов по отслеживанию и регулировке перевозок в собственном подвижном составе;
  • принятие Правительством России соответствующих решений об инвестиционных скидках для компаний-операторов, собственников подвижного состава.

    ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
    Компании предлагают комплексные решения
    По мнению большинства участников транспортного рынка, развитие оператор-ского движения на сети Российских железных дорог к настоящему моменту достигло такого уровня, когда грузоотправитель может получить серьезные выгоды от сотрудничества с крупными компаниями-операторами по целому ряду экономических причин: это и эффективная логистика перевозок, и оптимальное использование подвижного состава, и, в конечном счете, снижение уровня транспортной составляющей в конечной цене продукции.
    Тем не менее будущее свободного транспортного рынка по ряду позиций остается неясным, и уже сегодня транспортные компании сформулировали ряд вопросов, без решения которых дальнейшее эффективное развитие данного сектора экономики будет затруднительно.
    - Создание операторского движения в России было первым шагом на пути формирования рынка альтернативных компаний-перевозчиков грузов, - говорит генеральный директор ООО "Мечел-Транс" Александр Стародубов, - Изначально эти компании возникали на базе крупных промышленных холдингов, и их основная задача заключалась в комплексном удовлетворении транспортных потребностей головной компании. В процессе такой работы оператор-ские предприятия нарабатывали оптимальные маршрутные и логистические схемы, выстраивали взаимодействие с другими участниками перевозочного процесса, что со временем позволило им накопить богатый опыт и стать самостоятельными организациями, оказывающими услуги в сфере организации грузовых железнодорожных перевозок на высоком профессиональном уровне. Сегодня технологии, предлагаемые ими, сами по себе являются конкурентоспособными продуктами развивающегося транспортного рынка страны.
    На Южно-Уральской железной дороге, где осуществляет свою основную деятельность компания "Стальная группа "Мечел", доля перевозимых в приватном подвижном составе грузов неуклонно возрастает. К примеру, с начала 2005 года количество привлеченных к перевозкам собственных и арендованных вагонов возросло на 4% в сравнении с аналогичным периодом 2004-го, а суммарный объем, перевозимый силами компаний-операторов, увеличился на 10%. При этом важно отметить, что операторские компании на ЮУЖД перевозят не только высокодоходные грузы, но и массовые. Если в 2003 году в среднем ими было перевезено 18,8% строи-тельных грузов в приватном подвижном составе, то в 2004-м их доля достигла 26,7%. Среди наиболее эффективно работающих специалисты ЮУЖД выделяют ООО "ММК-Транс", ОАО "Новая перевозочная компания", ООО "Мечел-Транс".
    Характерной чертой деятельности этих компаний является комплексный подход к решению организационных вопросов перевозок грузов. В частности, крупные компании-экспедиторы располагают не только собственным подвижным составом, но и вагонно-ремонтной службой.
    Одновременно операторские компании сами заинтересованы сегодня в улучшении работы по перевозке грузов и готовы инвестировать собственные средства в модернизацию, а также в дальнейшее развитие железнодорожной инфраструктуры и ремонтной базы. Ярким примером является опыт одного из крупнейших железнодорожных операторов - ОАО "Новая перевозочная компания", которое имеет собственные представительства на основных дорогах по-грузки и выгрузки, собственный круглосуточный диспетчерский центр, осуществляющий контроль за передвижением и дислокацией груженых вагонов на сети дорог. Что касает-ся инвестирования собственных средств в модернизацию подвижного состава, следует отметить, что эта компания, взяв в аренду у ЮУЖД технически неисправный локомотив ВЛ-60, вложила средства в его восстановление, провела капитальный ремонт - и сегодня сырье в адрес ОАО "Южно-Уральский никелевый комбинат" перевозится собственными поездными формированиями. Также НПК вкладывает средства в модернизацию депо по ст. Челябинск--сортировочный и впоследствии планирует совместно с ЮУЖД оказывать услуги по ремонту подвижного состава.

    Рынок сформирован и нуждается в регулировании
    Таким образом, перспективы и плюсы развития операторского рынка и работы с крупными операторами очевидны. Наработанный опыт, развитая агентская сеть и собственная инфраструктурная база позволяют крупным операторским компаниям предложить клиенту законченную технологическую схему железнодорожных перевозок, в которой с максимальной эффективностью будет решена каждая отдельная операция процесса - эксплуатация и ремонт вагонов, погрузочно-разгрузочные работы, сортировка и так далее. Это, в свою очередь, дает возможность обеспечивать высокое качество каждой перевозки и вместе с тем сохранять тарифы на одном уровне, удерживая их от повышения.
    По мнению руководителей самих транспортных компаний, продолжающийся до сегодняшнего дня процесс создания крупными добывающими и промышленными холдингами собственных фирм, ориентированных на перевозку продукции предприятий, уже не целесообразен. С одной стороны, формирование новой структуры - капиталоемкий процесс, требующий отвлечения средств от основного производства. С другой - независимые транспортные компании уже обладают достаточными ресурсами для удовлетворения перевозочных потребностей компании практически любой специализации.
    Следует отметить, что на транспортный рынок продолжают приходить новые игроки, разного уровня, ресурсов и производственной базы. Если в 2002 году на ЮУЖД перевозку грузов с промышленных предприятий региона осуществляли только пять компаний, то в 2003-м к ним прибавились еще пять. В прошлом году в конкурентный сектор Уральского региона вошло еще семь компаний-операторов. На сегодняшний день общее количество работающих на полигоне Южно-Уральской дороги транспортных организаций достигло семнадцати.
    - Возникновение большого числа мелких компаний-операторов на сегодняшний день представляет собой серьезную проблему с точки зрения взаимодействия участников перевозочного процесса, - считает генеральный директор ООО "ММК-Транс" Юрий Чмелев. - Одна из причин - необязательность некоторых арендаторов и собственников вагонов, которые при отправлении, например, железорудного сырья со станции отгрузки не указывают информацию для грузополучателя о станции назначения порожнего вагона после выгрузки. Зачастую безответственно относятся не только к "судьбе" своих вагонов, но и наносят ущерб эксплуатационной работе железнодорожного транспорта добывающих предприятий и промышленных комбинатов. Важно отметить еще и тот момент, что стоимость услуг по перевозке у мелких операторов гораздо ниже. С одной стороны, это плюс, но при этом такие компании не располагают соответствующими управляющими диспетчерскими центрами для координации передвижения составов. Поэтому проблемой мелких операторов является неотлаженность процедуры обмена оперативной информацией. В результате этого возникают такие проблемы, как массовый подход, неприем поездов, склад на колесах, отсутствие порожняка, срыв погрузки и т.д. Кроме того, мелкие операторы арендуют вагоны, большинство которых на 80% изношены, а это чревато частым ремонтом и простоем подвижного состава.
    Впрочем представители небольших перевозочных компаний считают, что на свободно развивающемся рыночном поле найдется место для каждого из его участников, и выбор, в конечном итоге, должен сделать сам клиент. Практика показывает, что крупный грузоотправитель может работать не с одной, а несколькими перевозочными компаниями.
    В любом случае специалисты предприя-тий, эффективно работающих с крупными холдингами, акцентируют внимание на том, что для всех участников перевозочного процесса совершенно очевидна необходимость принятия мер по регулированию формирующегося рынка альтернативных перевозчиков. Для оптимизации взаимодействия между ОАО "РЖД", операторами и грузоотправителями следует ограничить дея-тельность мелких операторских компаний, собственников и арендаторов вагонов. Это позволит ОАО "РЖД" непосредственно взаимодействовать с рядом крупных, проверенных партнеров, располагающих необходимыми ресурсами, которые, со своей стороны, будут контролировать работу всех собственных и арендованных вагонов, задействованных при каждой конкретной перевозке. То есть фактически речь может идти о передаче им функций некой управляющей структуры, ориентированной на собственный подвижной состав. Такие попытки ранее уже предпринимались, однако реализованы не были.
    Таким образом, на сегодняшний день позиция специалистов крупнейших операторских компаний сводится к следующей формулировке первоочередных мер, необходимых для дальнейшего развития конкуренции на транспортном рынке при сохранении преимуществ независимых компаний и эффективности совместной работы над решением транспортных задач клиентов:
  • дальнейшее приобретение собственного подвижного состава;
  • объединение усилий большого числа операторских компаний с целью большей маневренности на направлениях с мощными грузопотоками;
  • выработка совместных правительственных и ведомственных решений по обеспечению привлекательности нерентабельных направлений перевозок;
  • совместное с ОАО "РЖД" планирование перевозок как в инвентарном парке, так и приватном подвижном составе;
  • создание диспетчерских кругов по отслеживанию и регулировке перевозок в собственном подвижном составе;
  • принятие Правительством России соответствующих решений об инвестиционных скидках для компаний-операторов, собственников подвижного состава.

    ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На Южно-Уральской железной дороге, где сосредоточена большая масса промышленных предприятий металлургической промышленности, сотрудничеству непосредственно филиала ОАО "РЖД" и компаний-операторов уделяется большое внимание. Причем формы взаимодействия все больше приобретают характер истинно партнерских, построенных на взаимной выгоде и взаимных обязательствах.
    [~PREVIEW_TEXT] => На Южно-Уральской железной дороге, где сосредоточена большая масса промышленных предприятий металлургической промышленности, сотрудничеству непосредственно филиала ОАО "РЖД" и компаний-операторов уделяется большое внимание. Причем формы взаимодействия все больше приобретают характер истинно партнерских, построенных на взаимной выгоде и взаимных обязательствах.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1023 [~CODE] => 1023 [EXTERNAL_ID] => 1023 [~EXTERNAL_ID] => 1023 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106125:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106125:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105158 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106125:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105158 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106125:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106125:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106125:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106125:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Будет ли укрупняться перевозочный бизнес? [SECTION_META_KEYWORDS] => будет ли укрупняться перевозочный бизнес? [SECTION_META_DESCRIPTION] => На Южно-Уральской железной дороге, где сосредоточена большая масса промышленных предприятий металлургической промышленности, сотрудничеству непосредственно филиала ОАО "РЖД" и компаний-операторов уделяется большое внимание. Причем формы взаимодействия все больше приобретают характер истинно партнерских, построенных на взаимной выгоде и взаимных обязательствах.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Будет ли укрупняться перевозочный бизнес? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => будет ли укрупняться перевозочный бизнес? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На Южно-Уральской железной дороге, где сосредоточена большая масса промышленных предприятий металлургической промышленности, сотрудничеству непосредственно филиала ОАО "РЖД" и компаний-операторов уделяется большое внимание. Причем формы взаимодействия все больше приобретают характер истинно партнерских, построенных на взаимной выгоде и взаимных обязательствах.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Будет ли укрупняться перевозочный бизнес? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет ли укрупняться перевозочный бизнес? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будет ли укрупняться перевозочный бизнес? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет ли укрупняться перевозочный бизнес? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Будет ли укрупняться перевозочный бизнес? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет ли укрупняться перевозочный бизнес? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будет ли укрупняться перевозочный бизнес? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет ли укрупняться перевозочный бизнес? ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 106125
        [~ID] => 106125
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
        [NAME] => Будет ли укрупняться перевозочный бизнес?
        [~NAME] => Будет ли укрупняться перевозочный бизнес?
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1023/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1023/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Компании предлагают комплексные решения
    По мнению большинства участников транспортного рынка, развитие оператор-ского движения на сети Российских железных дорог к настоящему моменту достигло такого уровня, когда грузоотправитель может получить серьезные выгоды от сотрудничества с крупными компаниями-операторами по целому ряду экономических причин: это и эффективная логистика перевозок, и оптимальное использование подвижного состава, и, в конечном счете, снижение уровня транспортной составляющей в конечной цене продукции.
    Тем не менее будущее свободного транспортного рынка по ряду позиций остается неясным, и уже сегодня транспортные компании сформулировали ряд вопросов, без решения которых дальнейшее эффективное развитие данного сектора экономики будет затруднительно.
    - Создание операторского движения в России было первым шагом на пути формирования рынка альтернативных компаний-перевозчиков грузов, - говорит генеральный директор ООО "Мечел-Транс" Александр Стародубов, - Изначально эти компании возникали на базе крупных промышленных холдингов, и их основная задача заключалась в комплексном удовлетворении транспортных потребностей головной компании. В процессе такой работы оператор-ские предприятия нарабатывали оптимальные маршрутные и логистические схемы, выстраивали взаимодействие с другими участниками перевозочного процесса, что со временем позволило им накопить богатый опыт и стать самостоятельными организациями, оказывающими услуги в сфере организации грузовых железнодорожных перевозок на высоком профессиональном уровне. Сегодня технологии, предлагаемые ими, сами по себе являются конкурентоспособными продуктами развивающегося транспортного рынка страны.
    На Южно-Уральской железной дороге, где осуществляет свою основную деятельность компания "Стальная группа "Мечел", доля перевозимых в приватном подвижном составе грузов неуклонно возрастает. К примеру, с начала 2005 года количество привлеченных к перевозкам собственных и арендованных вагонов возросло на 4% в сравнении с аналогичным периодом 2004-го, а суммарный объем, перевозимый силами компаний-операторов, увеличился на 10%. При этом важно отметить, что операторские компании на ЮУЖД перевозят не только высокодоходные грузы, но и массовые. Если в 2003 году в среднем ими было перевезено 18,8% строи-тельных грузов в приватном подвижном составе, то в 2004-м их доля достигла 26,7%. Среди наиболее эффективно работающих специалисты ЮУЖД выделяют ООО "ММК-Транс", ОАО "Новая перевозочная компания", ООО "Мечел-Транс".
    Характерной чертой деятельности этих компаний является комплексный подход к решению организационных вопросов перевозок грузов. В частности, крупные компании-экспедиторы располагают не только собственным подвижным составом, но и вагонно-ремонтной службой.
    Одновременно операторские компании сами заинтересованы сегодня в улучшении работы по перевозке грузов и готовы инвестировать собственные средства в модернизацию, а также в дальнейшее развитие железнодорожной инфраструктуры и ремонтной базы. Ярким примером является опыт одного из крупнейших железнодорожных операторов - ОАО "Новая перевозочная компания", которое имеет собственные представительства на основных дорогах по-грузки и выгрузки, собственный круглосуточный диспетчерский центр, осуществляющий контроль за передвижением и дислокацией груженых вагонов на сети дорог. Что касает-ся инвестирования собственных средств в модернизацию подвижного состава, следует отметить, что эта компания, взяв в аренду у ЮУЖД технически неисправный локомотив ВЛ-60, вложила средства в его восстановление, провела капитальный ремонт - и сегодня сырье в адрес ОАО "Южно-Уральский никелевый комбинат" перевозится собственными поездными формированиями. Также НПК вкладывает средства в модернизацию депо по ст. Челябинск--сортировочный и впоследствии планирует совместно с ЮУЖД оказывать услуги по ремонту подвижного состава.

    Рынок сформирован и нуждается в регулировании
    Таким образом, перспективы и плюсы развития операторского рынка и работы с крупными операторами очевидны. Наработанный опыт, развитая агентская сеть и собственная инфраструктурная база позволяют крупным операторским компаниям предложить клиенту законченную технологическую схему железнодорожных перевозок, в которой с максимальной эффективностью будет решена каждая отдельная операция процесса - эксплуатация и ремонт вагонов, погрузочно-разгрузочные работы, сортировка и так далее. Это, в свою очередь, дает возможность обеспечивать высокое качество каждой перевозки и вместе с тем сохранять тарифы на одном уровне, удерживая их от повышения.
    По мнению руководителей самих транспортных компаний, продолжающийся до сегодняшнего дня процесс создания крупными добывающими и промышленными холдингами собственных фирм, ориентированных на перевозку продукции предприятий, уже не целесообразен. С одной стороны, формирование новой структуры - капиталоемкий процесс, требующий отвлечения средств от основного производства. С другой - независимые транспортные компании уже обладают достаточными ресурсами для удовлетворения перевозочных потребностей компании практически любой специализации.
    Следует отметить, что на транспортный рынок продолжают приходить новые игроки, разного уровня, ресурсов и производственной базы. Если в 2002 году на ЮУЖД перевозку грузов с промышленных предприятий региона осуществляли только пять компаний, то в 2003-м к ним прибавились еще пять. В прошлом году в конкурентный сектор Уральского региона вошло еще семь компаний-операторов. На сегодняшний день общее количество работающих на полигоне Южно-Уральской дороги транспортных организаций достигло семнадцати.
    - Возникновение большого числа мелких компаний-операторов на сегодняшний день представляет собой серьезную проблему с точки зрения взаимодействия участников перевозочного процесса, - считает генеральный директор ООО "ММК-Транс" Юрий Чмелев. - Одна из причин - необязательность некоторых арендаторов и собственников вагонов, которые при отправлении, например, железорудного сырья со станции отгрузки не указывают информацию для грузополучателя о станции назначения порожнего вагона после выгрузки. Зачастую безответственно относятся не только к "судьбе" своих вагонов, но и наносят ущерб эксплуатационной работе железнодорожного транспорта добывающих предприятий и промышленных комбинатов. Важно отметить еще и тот момент, что стоимость услуг по перевозке у мелких операторов гораздо ниже. С одной стороны, это плюс, но при этом такие компании не располагают соответствующими управляющими диспетчерскими центрами для координации передвижения составов. Поэтому проблемой мелких операторов является неотлаженность процедуры обмена оперативной информацией. В результате этого возникают такие проблемы, как массовый подход, неприем поездов, склад на колесах, отсутствие порожняка, срыв погрузки и т.д. Кроме того, мелкие операторы арендуют вагоны, большинство которых на 80% изношены, а это чревато частым ремонтом и простоем подвижного состава.
    Впрочем представители небольших перевозочных компаний считают, что на свободно развивающемся рыночном поле найдется место для каждого из его участников, и выбор, в конечном итоге, должен сделать сам клиент. Практика показывает, что крупный грузоотправитель может работать не с одной, а несколькими перевозочными компаниями.
    В любом случае специалисты предприя-тий, эффективно работающих с крупными холдингами, акцентируют внимание на том, что для всех участников перевозочного процесса совершенно очевидна необходимость принятия мер по регулированию формирующегося рынка альтернативных перевозчиков. Для оптимизации взаимодействия между ОАО "РЖД", операторами и грузоотправителями следует ограничить дея-тельность мелких операторских компаний, собственников и арендаторов вагонов. Это позволит ОАО "РЖД" непосредственно взаимодействовать с рядом крупных, проверенных партнеров, располагающих необходимыми ресурсами, которые, со своей стороны, будут контролировать работу всех собственных и арендованных вагонов, задействованных при каждой конкретной перевозке. То есть фактически речь может идти о передаче им функций некой управляющей структуры, ориентированной на собственный подвижной состав. Такие попытки ранее уже предпринимались, однако реализованы не были.
    Таким образом, на сегодняшний день позиция специалистов крупнейших операторских компаний сводится к следующей формулировке первоочередных мер, необходимых для дальнейшего развития конкуренции на транспортном рынке при сохранении преимуществ независимых компаний и эффективности совместной работы над решением транспортных задач клиентов:
  • дальнейшее приобретение собственного подвижного состава;
  • объединение усилий большого числа операторских компаний с целью большей маневренности на направлениях с мощными грузопотоками;
  • выработка совместных правительственных и ведомственных решений по обеспечению привлекательности нерентабельных направлений перевозок;
  • совместное с ОАО "РЖД" планирование перевозок как в инвентарном парке, так и приватном подвижном составе;
  • создание диспетчерских кругов по отслеживанию и регулировке перевозок в собственном подвижном составе;
  • принятие Правительством России соответствующих решений об инвестиционных скидках для компаний-операторов, собственников подвижного состава.

    ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
    Компании предлагают комплексные решения
    По мнению большинства участников транспортного рынка, развитие оператор-ского движения на сети Российских железных дорог к настоящему моменту достигло такого уровня, когда грузоотправитель может получить серьезные выгоды от сотрудничества с крупными компаниями-операторами по целому ряду экономических причин: это и эффективная логистика перевозок, и оптимальное использование подвижного состава, и, в конечном счете, снижение уровня транспортной составляющей в конечной цене продукции.
    Тем не менее будущее свободного транспортного рынка по ряду позиций остается неясным, и уже сегодня транспортные компании сформулировали ряд вопросов, без решения которых дальнейшее эффективное развитие данного сектора экономики будет затруднительно.
    - Создание операторского движения в России было первым шагом на пути формирования рынка альтернативных компаний-перевозчиков грузов, - говорит генеральный директор ООО "Мечел-Транс" Александр Стародубов, - Изначально эти компании возникали на базе крупных промышленных холдингов, и их основная задача заключалась в комплексном удовлетворении транспортных потребностей головной компании. В процессе такой работы оператор-ские предприятия нарабатывали оптимальные маршрутные и логистические схемы, выстраивали взаимодействие с другими участниками перевозочного процесса, что со временем позволило им накопить богатый опыт и стать самостоятельными организациями, оказывающими услуги в сфере организации грузовых железнодорожных перевозок на высоком профессиональном уровне. Сегодня технологии, предлагаемые ими, сами по себе являются конкурентоспособными продуктами развивающегося транспортного рынка страны.
    На Южно-Уральской железной дороге, где осуществляет свою основную деятельность компания "Стальная группа "Мечел", доля перевозимых в приватном подвижном составе грузов неуклонно возрастает. К примеру, с начала 2005 года количество привлеченных к перевозкам собственных и арендованных вагонов возросло на 4% в сравнении с аналогичным периодом 2004-го, а суммарный объем, перевозимый силами компаний-операторов, увеличился на 10%. При этом важно отметить, что операторские компании на ЮУЖД перевозят не только высокодоходные грузы, но и массовые. Если в 2003 году в среднем ими было перевезено 18,8% строи-тельных грузов в приватном подвижном составе, то в 2004-м их доля достигла 26,7%. Среди наиболее эффективно работающих специалисты ЮУЖД выделяют ООО "ММК-Транс", ОАО "Новая перевозочная компания", ООО "Мечел-Транс".
    Характерной чертой деятельности этих компаний является комплексный подход к решению организационных вопросов перевозок грузов. В частности, крупные компании-экспедиторы располагают не только собственным подвижным составом, но и вагонно-ремонтной службой.
    Одновременно операторские компании сами заинтересованы сегодня в улучшении работы по перевозке грузов и готовы инвестировать собственные средства в модернизацию, а также в дальнейшее развитие железнодорожной инфраструктуры и ремонтной базы. Ярким примером является опыт одного из крупнейших железнодорожных операторов - ОАО "Новая перевозочная компания", которое имеет собственные представительства на основных дорогах по-грузки и выгрузки, собственный круглосуточный диспетчерский центр, осуществляющий контроль за передвижением и дислокацией груженых вагонов на сети дорог. Что касает-ся инвестирования собственных средств в модернизацию подвижного состава, следует отметить, что эта компания, взяв в аренду у ЮУЖД технически неисправный локомотив ВЛ-60, вложила средства в его восстановление, провела капитальный ремонт - и сегодня сырье в адрес ОАО "Южно-Уральский никелевый комбинат" перевозится собственными поездными формированиями. Также НПК вкладывает средства в модернизацию депо по ст. Челябинск--сортировочный и впоследствии планирует совместно с ЮУЖД оказывать услуги по ремонту подвижного состава.

    Рынок сформирован и нуждается в регулировании
    Таким образом, перспективы и плюсы развития операторского рынка и работы с крупными операторами очевидны. Наработанный опыт, развитая агентская сеть и собственная инфраструктурная база позволяют крупным операторским компаниям предложить клиенту законченную технологическую схему железнодорожных перевозок, в которой с максимальной эффективностью будет решена каждая отдельная операция процесса - эксплуатация и ремонт вагонов, погрузочно-разгрузочные работы, сортировка и так далее. Это, в свою очередь, дает возможность обеспечивать высокое качество каждой перевозки и вместе с тем сохранять тарифы на одном уровне, удерживая их от повышения.
    По мнению руководителей самих транспортных компаний, продолжающийся до сегодняшнего дня процесс создания крупными добывающими и промышленными холдингами собственных фирм, ориентированных на перевозку продукции предприятий, уже не целесообразен. С одной стороны, формирование новой структуры - капиталоемкий процесс, требующий отвлечения средств от основного производства. С другой - независимые транспортные компании уже обладают достаточными ресурсами для удовлетворения перевозочных потребностей компании практически любой специализации.
    Следует отметить, что на транспортный рынок продолжают приходить новые игроки, разного уровня, ресурсов и производственной базы. Если в 2002 году на ЮУЖД перевозку грузов с промышленных предприятий региона осуществляли только пять компаний, то в 2003-м к ним прибавились еще пять. В прошлом году в конкурентный сектор Уральского региона вошло еще семь компаний-операторов. На сегодняшний день общее количество работающих на полигоне Южно-Уральской дороги транспортных организаций достигло семнадцати.
    - Возникновение большого числа мелких компаний-операторов на сегодняшний день представляет собой серьезную проблему с точки зрения взаимодействия участников перевозочного процесса, - считает генеральный директор ООО "ММК-Транс" Юрий Чмелев. - Одна из причин - необязательность некоторых арендаторов и собственников вагонов, которые при отправлении, например, железорудного сырья со станции отгрузки не указывают информацию для грузополучателя о станции назначения порожнего вагона после выгрузки. Зачастую безответственно относятся не только к "судьбе" своих вагонов, но и наносят ущерб эксплуатационной работе железнодорожного транспорта добывающих предприятий и промышленных комбинатов. Важно отметить еще и тот момент, что стоимость услуг по перевозке у мелких операторов гораздо ниже. С одной стороны, это плюс, но при этом такие компании не располагают соответствующими управляющими диспетчерскими центрами для координации передвижения составов. Поэтому проблемой мелких операторов является неотлаженность процедуры обмена оперативной информацией. В результате этого возникают такие проблемы, как массовый подход, неприем поездов, склад на колесах, отсутствие порожняка, срыв погрузки и т.д. Кроме того, мелкие операторы арендуют вагоны, большинство которых на 80% изношены, а это чревато частым ремонтом и простоем подвижного состава.
    Впрочем представители небольших перевозочных компаний считают, что на свободно развивающемся рыночном поле найдется место для каждого из его участников, и выбор, в конечном итоге, должен сделать сам клиент. Практика показывает, что крупный грузоотправитель может работать не с одной, а несколькими перевозочными компаниями.
    В любом случае специалисты предприя-тий, эффективно работающих с крупными холдингами, акцентируют внимание на том, что для всех участников перевозочного процесса совершенно очевидна необходимость принятия мер по регулированию формирующегося рынка альтернативных перевозчиков. Для оптимизации взаимодействия между ОАО "РЖД", операторами и грузоотправителями следует ограничить дея-тельность мелких операторских компаний, собственников и арендаторов вагонов. Это позволит ОАО "РЖД" непосредственно взаимодействовать с рядом крупных, проверенных партнеров, располагающих необходимыми ресурсами, которые, со своей стороны, будут контролировать работу всех собственных и арендованных вагонов, задействованных при каждой конкретной перевозке. То есть фактически речь может идти о передаче им функций некой управляющей структуры, ориентированной на собственный подвижной состав. Такие попытки ранее уже предпринимались, однако реализованы не были.
    Таким образом, на сегодняшний день позиция специалистов крупнейших операторских компаний сводится к следующей формулировке первоочередных мер, необходимых для дальнейшего развития конкуренции на транспортном рынке при сохранении преимуществ независимых компаний и эффективности совместной работы над решением транспортных задач клиентов:
  • дальнейшее приобретение собственного подвижного состава;
  • объединение усилий большого числа операторских компаний с целью большей маневренности на направлениях с мощными грузопотоками;
  • выработка совместных правительственных и ведомственных решений по обеспечению привлекательности нерентабельных направлений перевозок;
  • совместное с ОАО "РЖД" планирование перевозок как в инвентарном парке, так и приватном подвижном составе;
  • создание диспетчерских кругов по отслеживанию и регулировке перевозок в собственном подвижном составе;
  • принятие Правительством России соответствующих решений об инвестиционных скидках для компаний-операторов, собственников подвижного состава.

    ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На Южно-Уральской железной дороге, где сосредоточена большая масса промышленных предприятий металлургической промышленности, сотрудничеству непосредственно филиала ОАО "РЖД" и компаний-операторов уделяется большое внимание. Причем формы взаимодействия все больше приобретают характер истинно партнерских, построенных на взаимной выгоде и взаимных обязательствах.
    [~PREVIEW_TEXT] => На Южно-Уральской железной дороге, где сосредоточена большая масса промышленных предприятий металлургической промышленности, сотрудничеству непосредственно филиала ОАО "РЖД" и компаний-операторов уделяется большое внимание. Причем формы взаимодействия все больше приобретают характер истинно партнерских, построенных на взаимной выгоде и взаимных обязательствах.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1023 [~CODE] => 1023 [EXTERNAL_ID] => 1023 [~EXTERNAL_ID] => 1023 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106125:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106125:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105158 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106125:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105158 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106125:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106125:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106125:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106125:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Будет ли укрупняться перевозочный бизнес? [SECTION_META_KEYWORDS] => будет ли укрупняться перевозочный бизнес? [SECTION_META_DESCRIPTION] => На Южно-Уральской железной дороге, где сосредоточена большая масса промышленных предприятий металлургической промышленности, сотрудничеству непосредственно филиала ОАО "РЖД" и компаний-операторов уделяется большое внимание. Причем формы взаимодействия все больше приобретают характер истинно партнерских, построенных на взаимной выгоде и взаимных обязательствах.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Будет ли укрупняться перевозочный бизнес? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => будет ли укрупняться перевозочный бизнес? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На Южно-Уральской железной дороге, где сосредоточена большая масса промышленных предприятий металлургической промышленности, сотрудничеству непосредственно филиала ОАО "РЖД" и компаний-операторов уделяется большое внимание. Причем формы взаимодействия все больше приобретают характер истинно партнерских, построенных на взаимной выгоде и взаимных обязательствах.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Будет ли укрупняться перевозочный бизнес? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет ли укрупняться перевозочный бизнес? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будет ли укрупняться перевозочный бизнес? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет ли укрупняться перевозочный бизнес? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Будет ли укрупняться перевозочный бизнес? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет ли укрупняться перевозочный бизнес? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будет ли укрупняться перевозочный бизнес? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет ли укрупняться перевозочный бизнес? ) )
  • РЖД-Партнер

    На пути к равноправию

    Array
    (
        [ID] => 106124
        [~ID] => 106124
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
        [NAME] => На пути к равноправию
        [~NAME] => На пути к равноправию
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1022/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1022/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Среди строительных грузов цемент, пожалуй, самый требовательный. Поэтому и отношения производителей этой продукции с железнодорожниками можно назвать особенными: нуждающимися в ежедневном взаимодействии и поиске компромиссов.
    О том, какие вопросы приходится решать совместно производителю и перевозчику, какие проблемы возникают на этом пути, - мы попросили рассказать вице-президента по транспорту и логистике ОАО "ЕВРОЦЕМЕНТгруп" БОРИСА МАКСИНА.

    - Борис Павлович, что представляет собой сегодня холдинг "ЕВРОЦЕМЕНТгруп"?
    - Это один из крупнейших производителей цемента в России: более 40% его от всего выпускаемого в стране производится нашими заводами - тринадцать из которых находятся в Российской Федерации и два на территории Украины. Чтобы дать наиболее объективную оценку их сегодняшнему состоянию, надо напомнить, что за последние 15-20 лет государство практически не вкладывало ни в один цементный завод ни копейки для их совершенствования и модернизации.
    Поэтому наши предприятия требуют самого пристального к себе внимания: изношенность оборудования составляет от 70-ти до 100 процентов. Соответственно требуются и техническое перевооружение действующих, и строительство новых заводов, потому что иначе к 2010 году сложится такая ситуация, когда дефицит производимого в России цемента просто не даст возможности строительной отрасли развиваться дальше.
    Часть заводов холдинга сегодня по-преж-нему специализируются на "мокром" способе производства, тогда как более прогрессивным является "сухой". Переход с устаревших технологий выпуска цемента на современные - так же приоритет компании: ведь это автоматически означает улучшение качества продукции и повышение качества строительства, а также оказывает благотворное влияние на экологическую обстановку. Я затрудняюсь назвать конкретные цифры по вложениям в Программу модернизации, но это не одна сотня миллионов рублей. Мы понимаем, что без предварительных вложений желаемых результатов не получишь.
    Сегодня в адрес "ЕВРОЦЕМЕНТгруп" часто звучат обвинения в монополизме и в повышении цен на продукцию. Хотелось бы пояснить, что это востребованная временем необходимость. "Цементники" сегодня поставлены в непростые условия - все, с кем мы сотрудничаем, требуют предоплаты за свои услуги: железнодорожники, газовики, энергетики, коммунальщики...
    Кстати, серьезные дополнительные расходы возникли у нас именно в сфере железнодорожных перевозок. Всю жизнь мы возили цемент - как сыпучий груз; пломбировали только нижние люки (штурвалы) хоппер-цементовозов. Теперь заставили блокировать все шесть, включая четыре верхних. Мне как-то сложно себе представить: кто полезет "воровать цемент", забираясь под провода контактной сети? А расходы наши, таким образом, увеличились в несколько раз. Цены на промывку вагонов (которую надо делать в обязательном порядке) возросли вдвое. Охрана грузов - в три раза.
    Поднятие цены на продукцию - необходимая мера и для того, чтобы поправить положение на заводах с техникой, с культурой производства, с экологией, а также (повторюсь) приступить к строительству двух новых предприятий. Надо понимать, что это требует громадных затрат. Сейчас как раз идут согласования о выделении земельных участков - ведутся переговоры в различных инстанциях.
    Кроме того надо отметить, что акционеры компании делают все, чтобы жизнь рабочих наших предприятий была по крайней мере не хуже, чем на других заводах; поддерживают не только производственную, но и социальную сторону их жизни. К примеру, в этом году почти 300 работников холдинга отдохнули на Кипре. Большое внимание уделяется созданию достойных условий труда, организации питания. По территории большинства наших предприятий приятно пройтись: чистота, зеленые газоны, современная униформа...
    - Какая доля в перевозках вашей продукции приходится на железнодорожный транспорт?
    - Скажем так: до 25% производимой продукции перевозится собственным автотранспортом наших заводов, либо покупатели осуществляют "самовывоз". Все остальное идет по железной дороге. И поэтому, хотя доля "цементников" в общих перевозках ОАО "РЖД" занимает где-то два процента, - это ощутимая цифра.
    География наших перевозок обширна - это практически все области центрально-черно-земной полосы. Кроме того мы поставляем цемент в Финляндию, Азербайджан, Казахстан. С заводов, расположенных на Украине, цемент идет в Румынию. Эти направления требуют особой подготовки подвижного состава: вагон должен соответствовать определенным международным нормам, чтобы не возникло проблем с прохождением таможенного контроля.
    В этих условиях без партнерских отношений с железной дорогой наша работа была бы невозможна. Пользуясь случаем, хотелось бы поблагодарить руководство ОАО "Российские железные дороги" за то, что в сложных ситуациях и проблемных моментах нам идут навстречу и решают любые возникающие вопросы.
    В первую очередь это касается обеспечения подвижным составом (особенно специализированным), дела с которым на сети дорог обстоят, прямо скажем, печально. Без дополнительного привлечения вагонов типа зерновозов обходиться не удается. Так, только для перевозок продукции нашей компании в 2005 году было выделено около трех с половиной тысяч зерновозов парка ОАО "РЖД". Иначе мы просто не смогли бы доставить нашим клиентам ни грамма цемента...
    Но, говоря слова благодарности, я не могу при этом не отметить и отдельных проблем, возникающих в ходе нашего взаимоотношения с железнодорожниками. Чаще всего это происходит "на местах" - там, откуда отправляется наш груз. К примеру, если есть у начальника станции определенный планом объем погрузки на месяц, то после его выполнения он под любым предлогом старается не принять подаваемые нами грузы. Большие проблемы и с ритмичностью погрузки -
    здесь мы просто находимся в полной зависимости от железной дороги, а в это время нас "терзают" клиенты. Иногда объяснением причин отказа в погрузке является фраза: "Завис компьютер". В то же время наша компания выстроила свою работу полностью в соответствии с регламентом, принятым сегодня на магистралях, где рабочие сутки заканчиваются в 18 часов - именно к этому времени мы "привязали" всю свою отчетность по отгрузке. Для того, чтобы наиболее эффективно взаимодействовать с ОАО "РЖД", я сам ежедневно провожу два селекторных совещания: в 10 часов (когда мы рассматриваем итоги работы за ночь и решаем, что необходимо сделать за день); и в 18 часов - по итогам суток. Нам бы, конечно, хотелось, чтобы порожние вагоны подходили уже к 18-ти часам, чтобы следующие сутки начинались с определенным запасом. Но далеко не всегда это получается: иногда подвижной состав приходит в 12 и 14 часов дня - вот и попробуйте в этом случае догнать то, что не погрузили раньше. Вследствие всего этого возникают определенные издержки в нашей работе - то недогруз, то не успели взвесить, то вагон подготовить...
    Кстати, очень проблемная точка - подготовка подвижного состава. До 30% подавае-мых вагонов обычно не подготовлены должным образом под погрузку. Мы, конечно, принимаем посильное участие в этой работе (например, взяли на себя миссию проводить мелкий ремонт - где-то крышу подлатать, двери заделать, штурвалы подварить), но подвижной состав настолько некачественный, что это все равно не решает проблемы. Поэтому нередко возникают браки в подготовке вагонов. А что это означает для такого капризного груза как цемент? Скажем, осталась где-то небольшая дырочка, попал поезд под дождь, цемент "схватился"... И попробуй потом слиток весом от трех до пятнадцати тонн оттуда выгрузить...
    - В связи с тем, что вопрос со специа-лизированным подвижным составом на Российских железных дорогах стоит крайне остро, - есть ли у компании "ЕВРОЦЕМЕНТгруп" планы по приобретению вагонов в собственность?
    - Учитывая тот факт, что парк специализированного подвижного состава на россий-ских магистралях постоянно сокращается и до 2010 года покупка такового в планах ОАО "РЖД" не значится, - единственным выходом для "цементников" остается приобретение вагонов в собственность. Если не делать этого, то к 2010 году (когда в рабочем парке ОАО "РЖД" останется не больше десяти тысяч специализированных вагонов - при нашей средне-суточной потребности на полторы тысячи единиц), неизбежно наступит кризис. И даже привлечение зерновозов - как временная мера в пиковый период - вопроса не решит.
    Мною разработана и представлена президенту компании "Российские железные дороги" Программа решения проблемы дефицита специализированного подвижного состава - мы должны восполнить нехватку в парке ОАО "РЖД" своим подвижным составом. Собственные специализированные вагоны у нас есть и сегодня: они рассредоточены по мере востребованности по разным заводам, но их совсем немного. Можно сказать - эта работа находится на начальном этапе.
    Вторичный рынок потребностей нашей компании полностью не обеспечит. Новый хоппер-цементовоз стоит сегодня около 42-43-х тысяч долларов. При потребности холдинга, которая к 2012 году составит порядка десяти тысяч вагонов, - цифра получится очень солидная. Поэтому, на мой взгляд, должен быть уравновешенный подход. Приобретать мы планируем не только вагоны, но и тяговый подвижной состав. Сегодня у нас уже есть 90 тепловозов, которые работают в качестве маневровых на заводах, - вывозят грузы на станции примыкания.
    - На Ваш взгляд, реформа железных дорог внесла реальные изменения в пере-возочный процесс?
    - Высказывая свою личную точку зрения, могу сказать: от реформирования железных дорог, от образования акционерного общества я ожидал несколько большего и лучшего. Хотя бы потому, что нас стала объединять одна форма собственности. Мы зарабатываем деньги - железные дороги делают то же самое. Но в результате все равно получается, что мы находимся в разных условиях. Вот пример: при принятом на железнодорожном транспорте месячном планировании мы заполняем форму "12 ГУ", согласовываем с Управлениями железных дорог объемы перевозок, указываем среднесуточную погрузку и предварительно оплачиваем этот объем - таким образом создавая некоторый денежный задел.
    Скажите, можно считать, что мы эти вагоны уже купили? Почему же тогда все время оказываемся в роли "просителя с протянутой рукой"? Дайте нам вагоны, отправьте их своевременно! А тем временем, если у нас на счету (условно говоря) "трех рублей не хватает" на оплату перевозки, - никто и не подумает везти... Разве это равноправие?
    Тем не менее надежда на то, что наши взаимо-отношения с железнодорожниками будут развиваться и совершенствоваться, - конечно же есть. Хотелось бы пожелать, чтобы ОАО "РЖД" стало более гибким в отношении интересов своих клиентов и строило взаимодействие по принципу равноправия. Наши заводы расположены на территории центральной части России и на Урале. Поэтому приходится максимально тесно взаимодействовать с восемью магистралями. И для нас очень важно, чтобы к нашей компании относились как к долгосрочному надежному партнеру, продукция которого имеет важное значение для экономики страны, для промышленного и жилищного строительства.

    Беседовала ГУЛЬСАРА ГИЛЬМУТДИНОВА [~DETAIL_TEXT] => Среди строительных грузов цемент, пожалуй, самый требовательный. Поэтому и отношения производителей этой продукции с железнодорожниками можно назвать особенными: нуждающимися в ежедневном взаимодействии и поиске компромиссов.
    О том, какие вопросы приходится решать совместно производителю и перевозчику, какие проблемы возникают на этом пути, - мы попросили рассказать вице-президента по транспорту и логистике ОАО "ЕВРОЦЕМЕНТгруп" БОРИСА МАКСИНА.

    - Борис Павлович, что представляет собой сегодня холдинг "ЕВРОЦЕМЕНТгруп"?
    - Это один из крупнейших производителей цемента в России: более 40% его от всего выпускаемого в стране производится нашими заводами - тринадцать из которых находятся в Российской Федерации и два на территории Украины. Чтобы дать наиболее объективную оценку их сегодняшнему состоянию, надо напомнить, что за последние 15-20 лет государство практически не вкладывало ни в один цементный завод ни копейки для их совершенствования и модернизации.
    Поэтому наши предприятия требуют самого пристального к себе внимания: изношенность оборудования составляет от 70-ти до 100 процентов. Соответственно требуются и техническое перевооружение действующих, и строительство новых заводов, потому что иначе к 2010 году сложится такая ситуация, когда дефицит производимого в России цемента просто не даст возможности строительной отрасли развиваться дальше.
    Часть заводов холдинга сегодня по-преж-нему специализируются на "мокром" способе производства, тогда как более прогрессивным является "сухой". Переход с устаревших технологий выпуска цемента на современные - так же приоритет компании: ведь это автоматически означает улучшение качества продукции и повышение качества строительства, а также оказывает благотворное влияние на экологическую обстановку. Я затрудняюсь назвать конкретные цифры по вложениям в Программу модернизации, но это не одна сотня миллионов рублей. Мы понимаем, что без предварительных вложений желаемых результатов не получишь.
    Сегодня в адрес "ЕВРОЦЕМЕНТгруп" часто звучат обвинения в монополизме и в повышении цен на продукцию. Хотелось бы пояснить, что это востребованная временем необходимость. "Цементники" сегодня поставлены в непростые условия - все, с кем мы сотрудничаем, требуют предоплаты за свои услуги: железнодорожники, газовики, энергетики, коммунальщики...
    Кстати, серьезные дополнительные расходы возникли у нас именно в сфере железнодорожных перевозок. Всю жизнь мы возили цемент - как сыпучий груз; пломбировали только нижние люки (штурвалы) хоппер-цементовозов. Теперь заставили блокировать все шесть, включая четыре верхних. Мне как-то сложно себе представить: кто полезет "воровать цемент", забираясь под провода контактной сети? А расходы наши, таким образом, увеличились в несколько раз. Цены на промывку вагонов (которую надо делать в обязательном порядке) возросли вдвое. Охрана грузов - в три раза.
    Поднятие цены на продукцию - необходимая мера и для того, чтобы поправить положение на заводах с техникой, с культурой производства, с экологией, а также (повторюсь) приступить к строительству двух новых предприятий. Надо понимать, что это требует громадных затрат. Сейчас как раз идут согласования о выделении земельных участков - ведутся переговоры в различных инстанциях.
    Кроме того надо отметить, что акционеры компании делают все, чтобы жизнь рабочих наших предприятий была по крайней мере не хуже, чем на других заводах; поддерживают не только производственную, но и социальную сторону их жизни. К примеру, в этом году почти 300 работников холдинга отдохнули на Кипре. Большое внимание уделяется созданию достойных условий труда, организации питания. По территории большинства наших предприятий приятно пройтись: чистота, зеленые газоны, современная униформа...
    - Какая доля в перевозках вашей продукции приходится на железнодорожный транспорт?
    - Скажем так: до 25% производимой продукции перевозится собственным автотранспортом наших заводов, либо покупатели осуществляют "самовывоз". Все остальное идет по железной дороге. И поэтому, хотя доля "цементников" в общих перевозках ОАО "РЖД" занимает где-то два процента, - это ощутимая цифра.
    География наших перевозок обширна - это практически все области центрально-черно-земной полосы. Кроме того мы поставляем цемент в Финляндию, Азербайджан, Казахстан. С заводов, расположенных на Украине, цемент идет в Румынию. Эти направления требуют особой подготовки подвижного состава: вагон должен соответствовать определенным международным нормам, чтобы не возникло проблем с прохождением таможенного контроля.
    В этих условиях без партнерских отношений с железной дорогой наша работа была бы невозможна. Пользуясь случаем, хотелось бы поблагодарить руководство ОАО "Российские железные дороги" за то, что в сложных ситуациях и проблемных моментах нам идут навстречу и решают любые возникающие вопросы.
    В первую очередь это касается обеспечения подвижным составом (особенно специализированным), дела с которым на сети дорог обстоят, прямо скажем, печально. Без дополнительного привлечения вагонов типа зерновозов обходиться не удается. Так, только для перевозок продукции нашей компании в 2005 году было выделено около трех с половиной тысяч зерновозов парка ОАО "РЖД". Иначе мы просто не смогли бы доставить нашим клиентам ни грамма цемента...
    Но, говоря слова благодарности, я не могу при этом не отметить и отдельных проблем, возникающих в ходе нашего взаимоотношения с железнодорожниками. Чаще всего это происходит "на местах" - там, откуда отправляется наш груз. К примеру, если есть у начальника станции определенный планом объем погрузки на месяц, то после его выполнения он под любым предлогом старается не принять подаваемые нами грузы. Большие проблемы и с ритмичностью погрузки -
    здесь мы просто находимся в полной зависимости от железной дороги, а в это время нас "терзают" клиенты. Иногда объяснением причин отказа в погрузке является фраза: "Завис компьютер". В то же время наша компания выстроила свою работу полностью в соответствии с регламентом, принятым сегодня на магистралях, где рабочие сутки заканчиваются в 18 часов - именно к этому времени мы "привязали" всю свою отчетность по отгрузке. Для того, чтобы наиболее эффективно взаимодействовать с ОАО "РЖД", я сам ежедневно провожу два селекторных совещания: в 10 часов (когда мы рассматриваем итоги работы за ночь и решаем, что необходимо сделать за день); и в 18 часов - по итогам суток. Нам бы, конечно, хотелось, чтобы порожние вагоны подходили уже к 18-ти часам, чтобы следующие сутки начинались с определенным запасом. Но далеко не всегда это получается: иногда подвижной состав приходит в 12 и 14 часов дня - вот и попробуйте в этом случае догнать то, что не погрузили раньше. Вследствие всего этого возникают определенные издержки в нашей работе - то недогруз, то не успели взвесить, то вагон подготовить...
    Кстати, очень проблемная точка - подготовка подвижного состава. До 30% подавае-мых вагонов обычно не подготовлены должным образом под погрузку. Мы, конечно, принимаем посильное участие в этой работе (например, взяли на себя миссию проводить мелкий ремонт - где-то крышу подлатать, двери заделать, штурвалы подварить), но подвижной состав настолько некачественный, что это все равно не решает проблемы. Поэтому нередко возникают браки в подготовке вагонов. А что это означает для такого капризного груза как цемент? Скажем, осталась где-то небольшая дырочка, попал поезд под дождь, цемент "схватился"... И попробуй потом слиток весом от трех до пятнадцати тонн оттуда выгрузить...
    - В связи с тем, что вопрос со специа-лизированным подвижным составом на Российских железных дорогах стоит крайне остро, - есть ли у компании "ЕВРОЦЕМЕНТгруп" планы по приобретению вагонов в собственность?
    - Учитывая тот факт, что парк специализированного подвижного состава на россий-ских магистралях постоянно сокращается и до 2010 года покупка такового в планах ОАО "РЖД" не значится, - единственным выходом для "цементников" остается приобретение вагонов в собственность. Если не делать этого, то к 2010 году (когда в рабочем парке ОАО "РЖД" останется не больше десяти тысяч специализированных вагонов - при нашей средне-суточной потребности на полторы тысячи единиц), неизбежно наступит кризис. И даже привлечение зерновозов - как временная мера в пиковый период - вопроса не решит.
    Мною разработана и представлена президенту компании "Российские железные дороги" Программа решения проблемы дефицита специализированного подвижного состава - мы должны восполнить нехватку в парке ОАО "РЖД" своим подвижным составом. Собственные специализированные вагоны у нас есть и сегодня: они рассредоточены по мере востребованности по разным заводам, но их совсем немного. Можно сказать - эта работа находится на начальном этапе.
    Вторичный рынок потребностей нашей компании полностью не обеспечит. Новый хоппер-цементовоз стоит сегодня около 42-43-х тысяч долларов. При потребности холдинга, которая к 2012 году составит порядка десяти тысяч вагонов, - цифра получится очень солидная. Поэтому, на мой взгляд, должен быть уравновешенный подход. Приобретать мы планируем не только вагоны, но и тяговый подвижной состав. Сегодня у нас уже есть 90 тепловозов, которые работают в качестве маневровых на заводах, - вывозят грузы на станции примыкания.
    - На Ваш взгляд, реформа железных дорог внесла реальные изменения в пере-возочный процесс?
    - Высказывая свою личную точку зрения, могу сказать: от реформирования железных дорог, от образования акционерного общества я ожидал несколько большего и лучшего. Хотя бы потому, что нас стала объединять одна форма собственности. Мы зарабатываем деньги - железные дороги делают то же самое. Но в результате все равно получается, что мы находимся в разных условиях. Вот пример: при принятом на железнодорожном транспорте месячном планировании мы заполняем форму "12 ГУ", согласовываем с Управлениями железных дорог объемы перевозок, указываем среднесуточную погрузку и предварительно оплачиваем этот объем - таким образом создавая некоторый денежный задел.
    Скажите, можно считать, что мы эти вагоны уже купили? Почему же тогда все время оказываемся в роли "просителя с протянутой рукой"? Дайте нам вагоны, отправьте их своевременно! А тем временем, если у нас на счету (условно говоря) "трех рублей не хватает" на оплату перевозки, - никто и не подумает везти... Разве это равноправие?
    Тем не менее надежда на то, что наши взаимо-отношения с железнодорожниками будут развиваться и совершенствоваться, - конечно же есть. Хотелось бы пожелать, чтобы ОАО "РЖД" стало более гибким в отношении интересов своих клиентов и строило взаимодействие по принципу равноправия. Наши заводы расположены на территории центральной части России и на Урале. Поэтому приходится максимально тесно взаимодействовать с восемью магистралями. И для нас очень важно, чтобы к нашей компании относились как к долгосрочному надежному партнеру, продукция которого имеет важное значение для экономики страны, для промышленного и жилищного строительства.

    Беседовала ГУЛЬСАРА ГИЛЬМУТДИНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1022 [~CODE] => 1022 [EXTERNAL_ID] => 1022 [~EXTERNAL_ID] => 1022 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106124:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106124:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105158 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106124:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105158 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106124:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106124:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106124:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106124:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На пути к равноправию [SECTION_META_KEYWORDS] => на пути к равноправию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/10/23.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => На пути к равноправию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на пути к равноправию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/10/23.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На пути к равноправию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути к равноправию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пути к равноправию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути к равноправию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На пути к равноправию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути к равноправию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пути к равноправию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути к равноправию ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106124
        [~ID] => 106124
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
        [NAME] => На пути к равноправию
        [~NAME] => На пути к равноправию
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1022/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1022/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Среди строительных грузов цемент, пожалуй, самый требовательный. Поэтому и отношения производителей этой продукции с железнодорожниками можно назвать особенными: нуждающимися в ежедневном взаимодействии и поиске компромиссов.
    О том, какие вопросы приходится решать совместно производителю и перевозчику, какие проблемы возникают на этом пути, - мы попросили рассказать вице-президента по транспорту и логистике ОАО "ЕВРОЦЕМЕНТгруп" БОРИСА МАКСИНА.

    - Борис Павлович, что представляет собой сегодня холдинг "ЕВРОЦЕМЕНТгруп"?
    - Это один из крупнейших производителей цемента в России: более 40% его от всего выпускаемого в стране производится нашими заводами - тринадцать из которых находятся в Российской Федерации и два на территории Украины. Чтобы дать наиболее объективную оценку их сегодняшнему состоянию, надо напомнить, что за последние 15-20 лет государство практически не вкладывало ни в один цементный завод ни копейки для их совершенствования и модернизации.
    Поэтому наши предприятия требуют самого пристального к себе внимания: изношенность оборудования составляет от 70-ти до 100 процентов. Соответственно требуются и техническое перевооружение действующих, и строительство новых заводов, потому что иначе к 2010 году сложится такая ситуация, когда дефицит производимого в России цемента просто не даст возможности строительной отрасли развиваться дальше.
    Часть заводов холдинга сегодня по-преж-нему специализируются на "мокром" способе производства, тогда как более прогрессивным является "сухой". Переход с устаревших технологий выпуска цемента на современные - так же приоритет компании: ведь это автоматически означает улучшение качества продукции и повышение качества строительства, а также оказывает благотворное влияние на экологическую обстановку. Я затрудняюсь назвать конкретные цифры по вложениям в Программу модернизации, но это не одна сотня миллионов рублей. Мы понимаем, что без предварительных вложений желаемых результатов не получишь.
    Сегодня в адрес "ЕВРОЦЕМЕНТгруп" часто звучат обвинения в монополизме и в повышении цен на продукцию. Хотелось бы пояснить, что это востребованная временем необходимость. "Цементники" сегодня поставлены в непростые условия - все, с кем мы сотрудничаем, требуют предоплаты за свои услуги: железнодорожники, газовики, энергетики, коммунальщики...
    Кстати, серьезные дополнительные расходы возникли у нас именно в сфере железнодорожных перевозок. Всю жизнь мы возили цемент - как сыпучий груз; пломбировали только нижние люки (штурвалы) хоппер-цементовозов. Теперь заставили блокировать все шесть, включая четыре верхних. Мне как-то сложно себе представить: кто полезет "воровать цемент", забираясь под провода контактной сети? А расходы наши, таким образом, увеличились в несколько раз. Цены на промывку вагонов (которую надо делать в обязательном порядке) возросли вдвое. Охрана грузов - в три раза.
    Поднятие цены на продукцию - необходимая мера и для того, чтобы поправить положение на заводах с техникой, с культурой производства, с экологией, а также (повторюсь) приступить к строительству двух новых предприятий. Надо понимать, что это требует громадных затрат. Сейчас как раз идут согласования о выделении земельных участков - ведутся переговоры в различных инстанциях.
    Кроме того надо отметить, что акционеры компании делают все, чтобы жизнь рабочих наших предприятий была по крайней мере не хуже, чем на других заводах; поддерживают не только производственную, но и социальную сторону их жизни. К примеру, в этом году почти 300 работников холдинга отдохнули на Кипре. Большое внимание уделяется созданию достойных условий труда, организации питания. По территории большинства наших предприятий приятно пройтись: чистота, зеленые газоны, современная униформа...
    - Какая доля в перевозках вашей продукции приходится на железнодорожный транспорт?
    - Скажем так: до 25% производимой продукции перевозится собственным автотранспортом наших заводов, либо покупатели осуществляют "самовывоз". Все остальное идет по железной дороге. И поэтому, хотя доля "цементников" в общих перевозках ОАО "РЖД" занимает где-то два процента, - это ощутимая цифра.
    География наших перевозок обширна - это практически все области центрально-черно-земной полосы. Кроме того мы поставляем цемент в Финляндию, Азербайджан, Казахстан. С заводов, расположенных на Украине, цемент идет в Румынию. Эти направления требуют особой подготовки подвижного состава: вагон должен соответствовать определенным международным нормам, чтобы не возникло проблем с прохождением таможенного контроля.
    В этих условиях без партнерских отношений с железной дорогой наша работа была бы невозможна. Пользуясь случаем, хотелось бы поблагодарить руководство ОАО "Российские железные дороги" за то, что в сложных ситуациях и проблемных моментах нам идут навстречу и решают любые возникающие вопросы.
    В первую очередь это касается обеспечения подвижным составом (особенно специализированным), дела с которым на сети дорог обстоят, прямо скажем, печально. Без дополнительного привлечения вагонов типа зерновозов обходиться не удается. Так, только для перевозок продукции нашей компании в 2005 году было выделено около трех с половиной тысяч зерновозов парка ОАО "РЖД". Иначе мы просто не смогли бы доставить нашим клиентам ни грамма цемента...
    Но, говоря слова благодарности, я не могу при этом не отметить и отдельных проблем, возникающих в ходе нашего взаимоотношения с железнодорожниками. Чаще всего это происходит "на местах" - там, откуда отправляется наш груз. К примеру, если есть у начальника станции определенный планом объем погрузки на месяц, то после его выполнения он под любым предлогом старается не принять подаваемые нами грузы. Большие проблемы и с ритмичностью погрузки -
    здесь мы просто находимся в полной зависимости от железной дороги, а в это время нас "терзают" клиенты. Иногда объяснением причин отказа в погрузке является фраза: "Завис компьютер". В то же время наша компания выстроила свою работу полностью в соответствии с регламентом, принятым сегодня на магистралях, где рабочие сутки заканчиваются в 18 часов - именно к этому времени мы "привязали" всю свою отчетность по отгрузке. Для того, чтобы наиболее эффективно взаимодействовать с ОАО "РЖД", я сам ежедневно провожу два селекторных совещания: в 10 часов (когда мы рассматриваем итоги работы за ночь и решаем, что необходимо сделать за день); и в 18 часов - по итогам суток. Нам бы, конечно, хотелось, чтобы порожние вагоны подходили уже к 18-ти часам, чтобы следующие сутки начинались с определенным запасом. Но далеко не всегда это получается: иногда подвижной состав приходит в 12 и 14 часов дня - вот и попробуйте в этом случае догнать то, что не погрузили раньше. Вследствие всего этого возникают определенные издержки в нашей работе - то недогруз, то не успели взвесить, то вагон подготовить...
    Кстати, очень проблемная точка - подготовка подвижного состава. До 30% подавае-мых вагонов обычно не подготовлены должным образом под погрузку. Мы, конечно, принимаем посильное участие в этой работе (например, взяли на себя миссию проводить мелкий ремонт - где-то крышу подлатать, двери заделать, штурвалы подварить), но подвижной состав настолько некачественный, что это все равно не решает проблемы. Поэтому нередко возникают браки в подготовке вагонов. А что это означает для такого капризного груза как цемент? Скажем, осталась где-то небольшая дырочка, попал поезд под дождь, цемент "схватился"... И попробуй потом слиток весом от трех до пятнадцати тонн оттуда выгрузить...
    - В связи с тем, что вопрос со специа-лизированным подвижным составом на Российских железных дорогах стоит крайне остро, - есть ли у компании "ЕВРОЦЕМЕНТгруп" планы по приобретению вагонов в собственность?
    - Учитывая тот факт, что парк специализированного подвижного состава на россий-ских магистралях постоянно сокращается и до 2010 года покупка такового в планах ОАО "РЖД" не значится, - единственным выходом для "цементников" остается приобретение вагонов в собственность. Если не делать этого, то к 2010 году (когда в рабочем парке ОАО "РЖД" останется не больше десяти тысяч специализированных вагонов - при нашей средне-суточной потребности на полторы тысячи единиц), неизбежно наступит кризис. И даже привлечение зерновозов - как временная мера в пиковый период - вопроса не решит.
    Мною разработана и представлена президенту компании "Российские железные дороги" Программа решения проблемы дефицита специализированного подвижного состава - мы должны восполнить нехватку в парке ОАО "РЖД" своим подвижным составом. Собственные специализированные вагоны у нас есть и сегодня: они рассредоточены по мере востребованности по разным заводам, но их совсем немного. Можно сказать - эта работа находится на начальном этапе.
    Вторичный рынок потребностей нашей компании полностью не обеспечит. Новый хоппер-цементовоз стоит сегодня около 42-43-х тысяч долларов. При потребности холдинга, которая к 2012 году составит порядка десяти тысяч вагонов, - цифра получится очень солидная. Поэтому, на мой взгляд, должен быть уравновешенный подход. Приобретать мы планируем не только вагоны, но и тяговый подвижной состав. Сегодня у нас уже есть 90 тепловозов, которые работают в качестве маневровых на заводах, - вывозят грузы на станции примыкания.
    - На Ваш взгляд, реформа железных дорог внесла реальные изменения в пере-возочный процесс?
    - Высказывая свою личную точку зрения, могу сказать: от реформирования железных дорог, от образования акционерного общества я ожидал несколько большего и лучшего. Хотя бы потому, что нас стала объединять одна форма собственности. Мы зарабатываем деньги - железные дороги делают то же самое. Но в результате все равно получается, что мы находимся в разных условиях. Вот пример: при принятом на железнодорожном транспорте месячном планировании мы заполняем форму "12 ГУ", согласовываем с Управлениями железных дорог объемы перевозок, указываем среднесуточную погрузку и предварительно оплачиваем этот объем - таким образом создавая некоторый денежный задел.
    Скажите, можно считать, что мы эти вагоны уже купили? Почему же тогда все время оказываемся в роли "просителя с протянутой рукой"? Дайте нам вагоны, отправьте их своевременно! А тем временем, если у нас на счету (условно говоря) "трех рублей не хватает" на оплату перевозки, - никто и не подумает везти... Разве это равноправие?
    Тем не менее надежда на то, что наши взаимо-отношения с железнодорожниками будут развиваться и совершенствоваться, - конечно же есть. Хотелось бы пожелать, чтобы ОАО "РЖД" стало более гибким в отношении интересов своих клиентов и строило взаимодействие по принципу равноправия. Наши заводы расположены на территории центральной части России и на Урале. Поэтому приходится максимально тесно взаимодействовать с восемью магистралями. И для нас очень важно, чтобы к нашей компании относились как к долгосрочному надежному партнеру, продукция которого имеет важное значение для экономики страны, для промышленного и жилищного строительства.

    Беседовала ГУЛЬСАРА ГИЛЬМУТДИНОВА [~DETAIL_TEXT] => Среди строительных грузов цемент, пожалуй, самый требовательный. Поэтому и отношения производителей этой продукции с железнодорожниками можно назвать особенными: нуждающимися в ежедневном взаимодействии и поиске компромиссов.
    О том, какие вопросы приходится решать совместно производителю и перевозчику, какие проблемы возникают на этом пути, - мы попросили рассказать вице-президента по транспорту и логистике ОАО "ЕВРОЦЕМЕНТгруп" БОРИСА МАКСИНА.

    - Борис Павлович, что представляет собой сегодня холдинг "ЕВРОЦЕМЕНТгруп"?
    - Это один из крупнейших производителей цемента в России: более 40% его от всего выпускаемого в стране производится нашими заводами - тринадцать из которых находятся в Российской Федерации и два на территории Украины. Чтобы дать наиболее объективную оценку их сегодняшнему состоянию, надо напомнить, что за последние 15-20 лет государство практически не вкладывало ни в один цементный завод ни копейки для их совершенствования и модернизации.
    Поэтому наши предприятия требуют самого пристального к себе внимания: изношенность оборудования составляет от 70-ти до 100 процентов. Соответственно требуются и техническое перевооружение действующих, и строительство новых заводов, потому что иначе к 2010 году сложится такая ситуация, когда дефицит производимого в России цемента просто не даст возможности строительной отрасли развиваться дальше.
    Часть заводов холдинга сегодня по-преж-нему специализируются на "мокром" способе производства, тогда как более прогрессивным является "сухой". Переход с устаревших технологий выпуска цемента на современные - так же приоритет компании: ведь это автоматически означает улучшение качества продукции и повышение качества строительства, а также оказывает благотворное влияние на экологическую обстановку. Я затрудняюсь назвать конкретные цифры по вложениям в Программу модернизации, но это не одна сотня миллионов рублей. Мы понимаем, что без предварительных вложений желаемых результатов не получишь.
    Сегодня в адрес "ЕВРОЦЕМЕНТгруп" часто звучат обвинения в монополизме и в повышении цен на продукцию. Хотелось бы пояснить, что это востребованная временем необходимость. "Цементники" сегодня поставлены в непростые условия - все, с кем мы сотрудничаем, требуют предоплаты за свои услуги: железнодорожники, газовики, энергетики, коммунальщики...
    Кстати, серьезные дополнительные расходы возникли у нас именно в сфере железнодорожных перевозок. Всю жизнь мы возили цемент - как сыпучий груз; пломбировали только нижние люки (штурвалы) хоппер-цементовозов. Теперь заставили блокировать все шесть, включая четыре верхних. Мне как-то сложно себе представить: кто полезет "воровать цемент", забираясь под провода контактной сети? А расходы наши, таким образом, увеличились в несколько раз. Цены на промывку вагонов (которую надо делать в обязательном порядке) возросли вдвое. Охрана грузов - в три раза.
    Поднятие цены на продукцию - необходимая мера и для того, чтобы поправить положение на заводах с техникой, с культурой производства, с экологией, а также (повторюсь) приступить к строительству двух новых предприятий. Надо понимать, что это требует громадных затрат. Сейчас как раз идут согласования о выделении земельных участков - ведутся переговоры в различных инстанциях.
    Кроме того надо отметить, что акционеры компании делают все, чтобы жизнь рабочих наших предприятий была по крайней мере не хуже, чем на других заводах; поддерживают не только производственную, но и социальную сторону их жизни. К примеру, в этом году почти 300 работников холдинга отдохнули на Кипре. Большое внимание уделяется созданию достойных условий труда, организации питания. По территории большинства наших предприятий приятно пройтись: чистота, зеленые газоны, современная униформа...
    - Какая доля в перевозках вашей продукции приходится на железнодорожный транспорт?
    - Скажем так: до 25% производимой продукции перевозится собственным автотранспортом наших заводов, либо покупатели осуществляют "самовывоз". Все остальное идет по железной дороге. И поэтому, хотя доля "цементников" в общих перевозках ОАО "РЖД" занимает где-то два процента, - это ощутимая цифра.
    География наших перевозок обширна - это практически все области центрально-черно-земной полосы. Кроме того мы поставляем цемент в Финляндию, Азербайджан, Казахстан. С заводов, расположенных на Украине, цемент идет в Румынию. Эти направления требуют особой подготовки подвижного состава: вагон должен соответствовать определенным международным нормам, чтобы не возникло проблем с прохождением таможенного контроля.
    В этих условиях без партнерских отношений с железной дорогой наша работа была бы невозможна. Пользуясь случаем, хотелось бы поблагодарить руководство ОАО "Российские железные дороги" за то, что в сложных ситуациях и проблемных моментах нам идут навстречу и решают любые возникающие вопросы.
    В первую очередь это касается обеспечения подвижным составом (особенно специализированным), дела с которым на сети дорог обстоят, прямо скажем, печально. Без дополнительного привлечения вагонов типа зерновозов обходиться не удается. Так, только для перевозок продукции нашей компании в 2005 году было выделено около трех с половиной тысяч зерновозов парка ОАО "РЖД". Иначе мы просто не смогли бы доставить нашим клиентам ни грамма цемента...
    Но, говоря слова благодарности, я не могу при этом не отметить и отдельных проблем, возникающих в ходе нашего взаимоотношения с железнодорожниками. Чаще всего это происходит "на местах" - там, откуда отправляется наш груз. К примеру, если есть у начальника станции определенный планом объем погрузки на месяц, то после его выполнения он под любым предлогом старается не принять подаваемые нами грузы. Большие проблемы и с ритмичностью погрузки -
    здесь мы просто находимся в полной зависимости от железной дороги, а в это время нас "терзают" клиенты. Иногда объяснением причин отказа в погрузке является фраза: "Завис компьютер". В то же время наша компания выстроила свою работу полностью в соответствии с регламентом, принятым сегодня на магистралях, где рабочие сутки заканчиваются в 18 часов - именно к этому времени мы "привязали" всю свою отчетность по отгрузке. Для того, чтобы наиболее эффективно взаимодействовать с ОАО "РЖД", я сам ежедневно провожу два селекторных совещания: в 10 часов (когда мы рассматриваем итоги работы за ночь и решаем, что необходимо сделать за день); и в 18 часов - по итогам суток. Нам бы, конечно, хотелось, чтобы порожние вагоны подходили уже к 18-ти часам, чтобы следующие сутки начинались с определенным запасом. Но далеко не всегда это получается: иногда подвижной состав приходит в 12 и 14 часов дня - вот и попробуйте в этом случае догнать то, что не погрузили раньше. Вследствие всего этого возникают определенные издержки в нашей работе - то недогруз, то не успели взвесить, то вагон подготовить...
    Кстати, очень проблемная точка - подготовка подвижного состава. До 30% подавае-мых вагонов обычно не подготовлены должным образом под погрузку. Мы, конечно, принимаем посильное участие в этой работе (например, взяли на себя миссию проводить мелкий ремонт - где-то крышу подлатать, двери заделать, штурвалы подварить), но подвижной состав настолько некачественный, что это все равно не решает проблемы. Поэтому нередко возникают браки в подготовке вагонов. А что это означает для такого капризного груза как цемент? Скажем, осталась где-то небольшая дырочка, попал поезд под дождь, цемент "схватился"... И попробуй потом слиток весом от трех до пятнадцати тонн оттуда выгрузить...
    - В связи с тем, что вопрос со специа-лизированным подвижным составом на Российских железных дорогах стоит крайне остро, - есть ли у компании "ЕВРОЦЕМЕНТгруп" планы по приобретению вагонов в собственность?
    - Учитывая тот факт, что парк специализированного подвижного состава на россий-ских магистралях постоянно сокращается и до 2010 года покупка такового в планах ОАО "РЖД" не значится, - единственным выходом для "цементников" остается приобретение вагонов в собственность. Если не делать этого, то к 2010 году (когда в рабочем парке ОАО "РЖД" останется не больше десяти тысяч специализированных вагонов - при нашей средне-суточной потребности на полторы тысячи единиц), неизбежно наступит кризис. И даже привлечение зерновозов - как временная мера в пиковый период - вопроса не решит.
    Мною разработана и представлена президенту компании "Российские железные дороги" Программа решения проблемы дефицита специализированного подвижного состава - мы должны восполнить нехватку в парке ОАО "РЖД" своим подвижным составом. Собственные специализированные вагоны у нас есть и сегодня: они рассредоточены по мере востребованности по разным заводам, но их совсем немного. Можно сказать - эта работа находится на начальном этапе.
    Вторичный рынок потребностей нашей компании полностью не обеспечит. Новый хоппер-цементовоз стоит сегодня около 42-43-х тысяч долларов. При потребности холдинга, которая к 2012 году составит порядка десяти тысяч вагонов, - цифра получится очень солидная. Поэтому, на мой взгляд, должен быть уравновешенный подход. Приобретать мы планируем не только вагоны, но и тяговый подвижной состав. Сегодня у нас уже есть 90 тепловозов, которые работают в качестве маневровых на заводах, - вывозят грузы на станции примыкания.
    - На Ваш взгляд, реформа железных дорог внесла реальные изменения в пере-возочный процесс?
    - Высказывая свою личную точку зрения, могу сказать: от реформирования железных дорог, от образования акционерного общества я ожидал несколько большего и лучшего. Хотя бы потому, что нас стала объединять одна форма собственности. Мы зарабатываем деньги - железные дороги делают то же самое. Но в результате все равно получается, что мы находимся в разных условиях. Вот пример: при принятом на железнодорожном транспорте месячном планировании мы заполняем форму "12 ГУ", согласовываем с Управлениями железных дорог объемы перевозок, указываем среднесуточную погрузку и предварительно оплачиваем этот объем - таким образом создавая некоторый денежный задел.
    Скажите, можно считать, что мы эти вагоны уже купили? Почему же тогда все время оказываемся в роли "просителя с протянутой рукой"? Дайте нам вагоны, отправьте их своевременно! А тем временем, если у нас на счету (условно говоря) "трех рублей не хватает" на оплату перевозки, - никто и не подумает везти... Разве это равноправие?
    Тем не менее надежда на то, что наши взаимо-отношения с железнодорожниками будут развиваться и совершенствоваться, - конечно же есть. Хотелось бы пожелать, чтобы ОАО "РЖД" стало более гибким в отношении интересов своих клиентов и строило взаимодействие по принципу равноправия. Наши заводы расположены на территории центральной части России и на Урале. Поэтому приходится максимально тесно взаимодействовать с восемью магистралями. И для нас очень важно, чтобы к нашей компании относились как к долгосрочному надежному партнеру, продукция которого имеет важное значение для экономики страны, для промышленного и жилищного строительства.

    Беседовала ГУЛЬСАРА ГИЛЬМУТДИНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1022 [~CODE] => 1022 [EXTERNAL_ID] => 1022 [~EXTERNAL_ID] => 1022 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106124:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106124:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105158 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106124:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105158 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106124:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106124:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106124:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106124:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На пути к равноправию [SECTION_META_KEYWORDS] => на пути к равноправию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/10/23.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => На пути к равноправию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на пути к равноправию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/10/23.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На пути к равноправию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути к равноправию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пути к равноправию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути к равноправию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На пути к равноправию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути к равноправию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пути к равноправию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути к равноправию ) )
    РЖД-Партнер

    В строго установленные сроки

    В условиях растущей конкуренции между различными видами транспорта одним из критериев, который становится определяющим при выборе грузовладельцем способа перевозки, становится скорость доставки груза.
    Array
    (
        [ID] => 106123
        [~ID] => 106123
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
        [NAME] => В строго установленные сроки
        [~NAME] => В строго установленные сроки
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1021/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1021/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Задержки быть не должно
    На сентябрьском сетевом селекторном совещании президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин привел цифры, свидетельствующие о далеко не самом благополучном положении дел со скоростью доставки грузов, перевозимых компанией. Так, с начала 2005 года с просрочкой было доставлено 9% всех отправок - причем по сравнению с прошлым годом этот показатель ухудшился. Наибольшим задержкам были подвержены такие номенклатурные группы, как лес, зерно и продовольственные грузы (см. таблицу 1). Кстати, на проблеме перевозок последних президент компании особо заострил свое внимание. Он отметил, что каждая десятая отправка продовольственных грузов доставлялась по итогам восьми месяцев с опозданием, при этом бахчевые культуры и овощи опаздывали в 26% случаев. Крайне низкой оставалась абсолютная скорость доставки продовольственных грузов - по сравнению с прошлым годом она снизилась на 7%. Неудовлетворительная ситуация наблюдается по сахару, соли и зерну. Неудивительно, отметил В.Якунин, что в этих условиях продовольственные и сельскохозяйственные грузы занимают лишь около 3% в объемах перевозок и менее 6% в доходах ОАО "РЖД" - в то время как, например, североамериканские железные дороги формируют за счет перевозки этих товаров до 15% своей выручки. И подытожил: "Полагаю, что и движенцам, и ЦФТО, и всем начальникам железных дорог необходимо принять экстренные системные меры по наведению порядка в этой сфере нашей деятельности".

    Куда опаздывают чаще?
    Срок доставки грузов складывается из двух основных составляющих. Это непосредственно время самой перевозки, которое зависит от скорости и расстояния перевозки, и время на операции, связанные с отправлением и прибытием груза, с передачей его на другой вид транспорта, с приемом с другого вида транспорта грузов, перевозимых в прямом смешанном сообщении и т.д. На увеличение сроков доставки влияет также задержка грузов таможенными и другими органами государственного контроля в пути следования. Кроме того, сутки добавляются к сроку доставки при отправлении грузов с железнодорожных станций Московского и Санкт-Петербургского узлов или прибытии их на эти станции, а также при следовании грузов транзитом через эти узлы. Сроки доставки грузов регламентированы Правилами перевозок и различны для маршрутных, одиночных отправок и контейнерных перевозок.
    Анализ статистических данных по прибытию груженых вагонов с нарушениями сроков доставки по сети железных дорог, проведенный специалистами кафедры "Управление эксплуатационной работой" ПГУПСа, показывает, что на крупные железнодорожные узлы (в том числе Московский и Санкт-Петербургский) вагоны прибывают уже с просроченным сроком доставки. По данным на начало сентября этого года ситуация с наличием на сети РЖД вагонов с просроченными сроками доставки грузов выглядела таким образом: на Северо-Кавказской дороге - 15,8% от общего числа прибывших вагонов; на Октябрьской - 13,3%, на Сахалинской - 13,2% и на Дальневосточной - 8,4%. Наименьшее число "просроченных" вагонов поступает на Куйбышевскую (0,9%), Забайкальскую (0,9%), Западно-Сибирскую (1,1%), Восточно-Сибирскую (1,2%) и Горьковскую (1,2%) железные дороги.
    Специалисты кафедры "Управление эксплуатационной работой" Петербургского государственного университета путей сообщения провели исследования по определению зависимости нарушения сроков доставки от расстояния перевозки. Судя по диаграмме 1, наибольшее количество таких нарушений приходится на перевозки на расстояние от 401-го до 600 км (29,5%), от 601-го до 800 км (23,4%), от 201-го до 400 км (17,4%) и от 801-го до 1000 км (11,3%). Это означает, что максимальное число нарушений сроков доставки грузов наблюдается в пределах одной-двух железных дорог. Диаграмма 2 свидетельствует о том, что наибольшее количество нарушений приходится на перевозки порожних вагонов (как груза на своих осях) со сроком доставки четверо суток (57,7%). Для груженых вагонов критическим является срок доставки трое суток; количество нарушений здесь составляет 41,6% от их общего числа. Возможно, это связано с тем, что грузы со сроком доставки трое-четверо суток занимают большую часть от общих объемов грузопотоков. Если учесть, что согласно правилам исчисления сроков доставки грузов данный показатель характерен для перевозок на среднее расстояние в 600 км, то подтверждается вывод: наибольшее число нарушений приходится на перевозки в пределах одной-двух дорог.

    Что говорит закон?
    Просрочка в доставке грузов серьезно бьет железнодорожников по карману. Так, по итогам семи месяцев 2005 года сумма начисленных за просрочку платежей составила по сети 35804 тыс.рублей. Слабым утешением может служить лишь тот факт, что это на 23,5% меньше показателя аналогичного прошло-годнего периода.
    Как сообщил журналу "РЖД-Партнер" начальник департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД" Юрий Косов, сегодняшняя ситуация с начислением пеней за просрочку в доставке грузов представляется совершенно несправедливой. Плата за нарушение сроков доставки составляет девять процентов в сутки от размера провозных платежей. Таким образом, если взять для примера перевозку вагона из Москвы в Хабаровск и допустить его 10-суточное опоздание, то вернуть придется всю провозную плату, то есть фактически доставить груз бесплатно.
    "Такого нет ни на одном виде транспорта, - посетовал Юрий Косов. - На других видах транспорта штраф за просрочку составляет 50% от провозной платы. Я считаю, что штрафы за просрочку, во-первых, должны быть одинаковыми на всех видах транспорта, во-вторых, они никак не могут равняться 100%. Поэтому сегодня мы подготовили предложения в Устав железнодорожного транспорта, в которых предлагаем ограничить ответст-венность железной дороги за просрочку 50% от стоимости перевозки".
    Еще одна проблема, на которую железнодорожники обратили сегодня пристальное внимание,- это расходы железных дорог за простой вагонов в "брошенных" поездах на подходах к портам. Законом предусмотрено, что если причина простоя зависит от порта, то с последнего взыскивается плата за пользование. Но здесь имеется множество нюансов, по которым взыскать плату у портовиков получается далеко не всегда. "Так, например, органы арбитража отказывают нам в исках, если мы "поднимаем" брошенные поезда не по очередности. Но ведь мы это делаем в зависимости от наличия судов и от желания порта - то есть получается, что осуществ-ляя работу по ускорению оборота вагонов, мы лишаемся финансовой компенсации. Кроме того, плата за пользование брошенных поездов не взыскивается, если вагоны прибыли в порт до истечения сроки доставки. А придерживая поезда на промежуточных станциях с целью избежать заторов в порту, мы допускаем просрочку и получаем штрафные санкции сами. Получается определенный парадокс. По этому вопросу нами тоже готовятся изменения в действующее законодательство", - сообщил Юрий Косов.

    Меры принимаются
    Высокий процент просроченных доставок на Северо-Кавказскую, Сахалинскую, Октябрьскую и Дальневосточную дороги объясняется как раз их "портовой" спецификой. Статистика по брошенным поездам на сети железных дорог оставляет желать лучшего: за восемь месяцев 2005 года в целом по сети было оставлено без движения 93 поезда, в том числе на Северо-Кавказской дороге - 34 и на Дальне-восточной - 37. Наибольшее количество брошенных поездов и связанные с этим просрочки в доставке грузов приходятся на первый квартал, когда из-за несвоевременности подвода флота, переполненности складских помещений количество оставленных без движения поездов в отдельные сутки достигало 200.
    Для исправления этой проблемной ситуации железнодорожники предпринимают немало усилий. В частности, на сети внедрена система "Грузовой экспресс" для автоматизированного регулирования погрузки в адрес портов и пограничных переходов, которая позволяет планировать и прогнозировать эксплуатационную работу в части согласованного подвода грузов к морским портам и пограничным переходам.
    Кроме того, в целях ускорения продвижения поездов и контроля за выполнением их графика движения на основных грузонапряженных направлениях сети внедрен ГИД "Урал-ВНИИЖТ" - автоматизированная система ведения исполненного графика движения поездов, основной задачей которой является контроль за продвижением поездов в реальном масштабе времени, переход к безбумажной технологии управления эксплуатационной работой и оперативная оценка эксплуатационной ситуации. Информация о проследовании поездов формируется в автоматизированном режиме по каждой станции на основе данных устройств СЦБ и системы автоматической идентификации подвижного состава - тем самым обеспечивая постоянный поперегонный контроль за проследованием поездов.
    На крупных станциях этапно реализуется система АСУ СТ (автоматизированная система управления станцией) - это комплекс автоматизированных рабочих мест, предназначенный для решения задачи сокращения межоперационных интервалов, оптимизации маневровой работы и сокращения простоя вагонов на станции.
    В ОАО "РЖД" отмечают, что компания, в полной мере осознавая необходимость работать над улучшением такого показателя, как скорость доставки грузов, ведет планомерную работу во всех направлениях деятельности, от которых так или иначе зависит этот показатель. В частности, по данным департамента управления перевозками ОАО "РЖД", гарантированное обеспечение срочности доставки грузов в перспективе будет определяться такими факторами, как существенное увеличение среднесуточного пробега всех видов подвижного состава; усиление верхнего строения пути (с целью исключения ограничений по скорости и повышения надежности работы других объек-тов инфраструктуры железнодорожного транспорта); сокращение времени обработки грузовых вагонов на сортировочных и технических станциях; уменьшение времени простоя вагонов под грузовыми и коммерческими операциями. Кроме того, ведется работа по соз-данию передовых информационных технологий, обеспечивающих возможность автоматизированного контроля и управления ходом перевозки на основе построения расписания доставки с действующими техническими и технологическими нормативами. Повышению скорости доставки будет способствовать также ускорение пропуска и обработки вагонопотоков за счет разработки и внедрения задач оптимизации в автоматизированных системах управления техническими станциями, и внедрение системы электронного документооборота с автоматизацией функции штемпелевания перевозочных документов.
    Чтобы обеспечить установленную срочность доставки и ее ускорение, требуется проведение системных мер по изменению организации эксплуатационной работы. Среди них, в частности, повышение транзитности вагонопотоков (увеличение маршрутного и вагонного плеча, исключение неоправданных переформирований поездов, формирование групповых поездов, исключающее необходимость их переформирования на сортировочных станциях); планирование календарной погрузки по станциям с целью минимизации маневровой работы за счет увеличения количества вагонов в группе и сокращения количества станций, производящих грузовые операции. В ОАО "РЖД" считают, что эти и другие мероприятия, способствующие оптимизации перевозочного процесса, позволят компании не только повысить свою конкурентоспособность на российском транспортном рынке, но и более эффективно интегрироваться в мировую транспортную систему и наи-более полно использовать транзитный потенциал России.



    Гузель Никифорова, научный сотрудник кафедры "Управление эксплуатационной работой" ПГУПСа, к.т.н.;
    Гульсара Гильмутдинова [~DETAIL_TEXT] =>
    Задержки быть не должно
    На сентябрьском сетевом селекторном совещании президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин привел цифры, свидетельствующие о далеко не самом благополучном положении дел со скоростью доставки грузов, перевозимых компанией. Так, с начала 2005 года с просрочкой было доставлено 9% всех отправок - причем по сравнению с прошлым годом этот показатель ухудшился. Наибольшим задержкам были подвержены такие номенклатурные группы, как лес, зерно и продовольственные грузы (см. таблицу 1). Кстати, на проблеме перевозок последних президент компании особо заострил свое внимание. Он отметил, что каждая десятая отправка продовольственных грузов доставлялась по итогам восьми месяцев с опозданием, при этом бахчевые культуры и овощи опаздывали в 26% случаев. Крайне низкой оставалась абсолютная скорость доставки продовольственных грузов - по сравнению с прошлым годом она снизилась на 7%. Неудовлетворительная ситуация наблюдается по сахару, соли и зерну. Неудивительно, отметил В.Якунин, что в этих условиях продовольственные и сельскохозяйственные грузы занимают лишь около 3% в объемах перевозок и менее 6% в доходах ОАО "РЖД" - в то время как, например, североамериканские железные дороги формируют за счет перевозки этих товаров до 15% своей выручки. И подытожил: "Полагаю, что и движенцам, и ЦФТО, и всем начальникам железных дорог необходимо принять экстренные системные меры по наведению порядка в этой сфере нашей деятельности".

    Куда опаздывают чаще?
    Срок доставки грузов складывается из двух основных составляющих. Это непосредственно время самой перевозки, которое зависит от скорости и расстояния перевозки, и время на операции, связанные с отправлением и прибытием груза, с передачей его на другой вид транспорта, с приемом с другого вида транспорта грузов, перевозимых в прямом смешанном сообщении и т.д. На увеличение сроков доставки влияет также задержка грузов таможенными и другими органами государственного контроля в пути следования. Кроме того, сутки добавляются к сроку доставки при отправлении грузов с железнодорожных станций Московского и Санкт-Петербургского узлов или прибытии их на эти станции, а также при следовании грузов транзитом через эти узлы. Сроки доставки грузов регламентированы Правилами перевозок и различны для маршрутных, одиночных отправок и контейнерных перевозок.
    Анализ статистических данных по прибытию груженых вагонов с нарушениями сроков доставки по сети железных дорог, проведенный специалистами кафедры "Управление эксплуатационной работой" ПГУПСа, показывает, что на крупные железнодорожные узлы (в том числе Московский и Санкт-Петербургский) вагоны прибывают уже с просроченным сроком доставки. По данным на начало сентября этого года ситуация с наличием на сети РЖД вагонов с просроченными сроками доставки грузов выглядела таким образом: на Северо-Кавказской дороге - 15,8% от общего числа прибывших вагонов; на Октябрьской - 13,3%, на Сахалинской - 13,2% и на Дальневосточной - 8,4%. Наименьшее число "просроченных" вагонов поступает на Куйбышевскую (0,9%), Забайкальскую (0,9%), Западно-Сибирскую (1,1%), Восточно-Сибирскую (1,2%) и Горьковскую (1,2%) железные дороги.
    Специалисты кафедры "Управление эксплуатационной работой" Петербургского государственного университета путей сообщения провели исследования по определению зависимости нарушения сроков доставки от расстояния перевозки. Судя по диаграмме 1, наибольшее количество таких нарушений приходится на перевозки на расстояние от 401-го до 600 км (29,5%), от 601-го до 800 км (23,4%), от 201-го до 400 км (17,4%) и от 801-го до 1000 км (11,3%). Это означает, что максимальное число нарушений сроков доставки грузов наблюдается в пределах одной-двух железных дорог. Диаграмма 2 свидетельствует о том, что наибольшее количество нарушений приходится на перевозки порожних вагонов (как груза на своих осях) со сроком доставки четверо суток (57,7%). Для груженых вагонов критическим является срок доставки трое суток; количество нарушений здесь составляет 41,6% от их общего числа. Возможно, это связано с тем, что грузы со сроком доставки трое-четверо суток занимают большую часть от общих объемов грузопотоков. Если учесть, что согласно правилам исчисления сроков доставки грузов данный показатель характерен для перевозок на среднее расстояние в 600 км, то подтверждается вывод: наибольшее число нарушений приходится на перевозки в пределах одной-двух дорог.

    Что говорит закон?
    Просрочка в доставке грузов серьезно бьет железнодорожников по карману. Так, по итогам семи месяцев 2005 года сумма начисленных за просрочку платежей составила по сети 35804 тыс.рублей. Слабым утешением может служить лишь тот факт, что это на 23,5% меньше показателя аналогичного прошло-годнего периода.
    Как сообщил журналу "РЖД-Партнер" начальник департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД" Юрий Косов, сегодняшняя ситуация с начислением пеней за просрочку в доставке грузов представляется совершенно несправедливой. Плата за нарушение сроков доставки составляет девять процентов в сутки от размера провозных платежей. Таким образом, если взять для примера перевозку вагона из Москвы в Хабаровск и допустить его 10-суточное опоздание, то вернуть придется всю провозную плату, то есть фактически доставить груз бесплатно.
    "Такого нет ни на одном виде транспорта, - посетовал Юрий Косов. - На других видах транспорта штраф за просрочку составляет 50% от провозной платы. Я считаю, что штрафы за просрочку, во-первых, должны быть одинаковыми на всех видах транспорта, во-вторых, они никак не могут равняться 100%. Поэтому сегодня мы подготовили предложения в Устав железнодорожного транспорта, в которых предлагаем ограничить ответст-венность железной дороги за просрочку 50% от стоимости перевозки".
    Еще одна проблема, на которую железнодорожники обратили сегодня пристальное внимание,- это расходы железных дорог за простой вагонов в "брошенных" поездах на подходах к портам. Законом предусмотрено, что если причина простоя зависит от порта, то с последнего взыскивается плата за пользование. Но здесь имеется множество нюансов, по которым взыскать плату у портовиков получается далеко не всегда. "Так, например, органы арбитража отказывают нам в исках, если мы "поднимаем" брошенные поезда не по очередности. Но ведь мы это делаем в зависимости от наличия судов и от желания порта - то есть получается, что осуществ-ляя работу по ускорению оборота вагонов, мы лишаемся финансовой компенсации. Кроме того, плата за пользование брошенных поездов не взыскивается, если вагоны прибыли в порт до истечения сроки доставки. А придерживая поезда на промежуточных станциях с целью избежать заторов в порту, мы допускаем просрочку и получаем штрафные санкции сами. Получается определенный парадокс. По этому вопросу нами тоже готовятся изменения в действующее законодательство", - сообщил Юрий Косов.

    Меры принимаются
    Высокий процент просроченных доставок на Северо-Кавказскую, Сахалинскую, Октябрьскую и Дальневосточную дороги объясняется как раз их "портовой" спецификой. Статистика по брошенным поездам на сети железных дорог оставляет желать лучшего: за восемь месяцев 2005 года в целом по сети было оставлено без движения 93 поезда, в том числе на Северо-Кавказской дороге - 34 и на Дальне-восточной - 37. Наибольшее количество брошенных поездов и связанные с этим просрочки в доставке грузов приходятся на первый квартал, когда из-за несвоевременности подвода флота, переполненности складских помещений количество оставленных без движения поездов в отдельные сутки достигало 200.
    Для исправления этой проблемной ситуации железнодорожники предпринимают немало усилий. В частности, на сети внедрена система "Грузовой экспресс" для автоматизированного регулирования погрузки в адрес портов и пограничных переходов, которая позволяет планировать и прогнозировать эксплуатационную работу в части согласованного подвода грузов к морским портам и пограничным переходам.
    Кроме того, в целях ускорения продвижения поездов и контроля за выполнением их графика движения на основных грузонапряженных направлениях сети внедрен ГИД "Урал-ВНИИЖТ" - автоматизированная система ведения исполненного графика движения поездов, основной задачей которой является контроль за продвижением поездов в реальном масштабе времени, переход к безбумажной технологии управления эксплуатационной работой и оперативная оценка эксплуатационной ситуации. Информация о проследовании поездов формируется в автоматизированном режиме по каждой станции на основе данных устройств СЦБ и системы автоматической идентификации подвижного состава - тем самым обеспечивая постоянный поперегонный контроль за проследованием поездов.
    На крупных станциях этапно реализуется система АСУ СТ (автоматизированная система управления станцией) - это комплекс автоматизированных рабочих мест, предназначенный для решения задачи сокращения межоперационных интервалов, оптимизации маневровой работы и сокращения простоя вагонов на станции.
    В ОАО "РЖД" отмечают, что компания, в полной мере осознавая необходимость работать над улучшением такого показателя, как скорость доставки грузов, ведет планомерную работу во всех направлениях деятельности, от которых так или иначе зависит этот показатель. В частности, по данным департамента управления перевозками ОАО "РЖД", гарантированное обеспечение срочности доставки грузов в перспективе будет определяться такими факторами, как существенное увеличение среднесуточного пробега всех видов подвижного состава; усиление верхнего строения пути (с целью исключения ограничений по скорости и повышения надежности работы других объек-тов инфраструктуры железнодорожного транспорта); сокращение времени обработки грузовых вагонов на сортировочных и технических станциях; уменьшение времени простоя вагонов под грузовыми и коммерческими операциями. Кроме того, ведется работа по соз-данию передовых информационных технологий, обеспечивающих возможность автоматизированного контроля и управления ходом перевозки на основе построения расписания доставки с действующими техническими и технологическими нормативами. Повышению скорости доставки будет способствовать также ускорение пропуска и обработки вагонопотоков за счет разработки и внедрения задач оптимизации в автоматизированных системах управления техническими станциями, и внедрение системы электронного документооборота с автоматизацией функции штемпелевания перевозочных документов.
    Чтобы обеспечить установленную срочность доставки и ее ускорение, требуется проведение системных мер по изменению организации эксплуатационной работы. Среди них, в частности, повышение транзитности вагонопотоков (увеличение маршрутного и вагонного плеча, исключение неоправданных переформирований поездов, формирование групповых поездов, исключающее необходимость их переформирования на сортировочных станциях); планирование календарной погрузки по станциям с целью минимизации маневровой работы за счет увеличения количества вагонов в группе и сокращения количества станций, производящих грузовые операции. В ОАО "РЖД" считают, что эти и другие мероприятия, способствующие оптимизации перевозочного процесса, позволят компании не только повысить свою конкурентоспособность на российском транспортном рынке, но и более эффективно интегрироваться в мировую транспортную систему и наи-более полно использовать транзитный потенциал России.



    Гузель Никифорова, научный сотрудник кафедры "Управление эксплуатационной работой" ПГУПСа, к.т.н.;
    Гульсара Гильмутдинова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В условиях растущей конкуренции между различными видами транспорта одним из критериев, который становится определяющим при выборе грузовладельцем способа перевозки, становится скорость доставки груза.
    [~PREVIEW_TEXT] => В условиях растущей конкуренции между различными видами транспорта одним из критериев, который становится определяющим при выборе грузовладельцем способа перевозки, становится скорость доставки груза.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1021 [~CODE] => 1021 [EXTERNAL_ID] => 1021 [~EXTERNAL_ID] => 1021 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106123:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106123:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105158 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106123:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105158 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106123:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106123:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106123:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106123:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В строго установленные сроки [SECTION_META_KEYWORDS] => в строго установленные сроки [SECTION_META_DESCRIPTION] => В условиях растущей конкуренции между различными видами транспорта одним из критериев, который становится определяющим при выборе грузовладельцем способа перевозки, становится скорость доставки груза.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => В строго установленные сроки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в строго установленные сроки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В условиях растущей конкуренции между различными видами транспорта одним из критериев, который становится определяющим при выборе грузовладельцем способа перевозки, становится скорость доставки груза.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В строго установленные сроки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В строго установленные сроки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В строго установленные сроки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В строго установленные сроки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В строго установленные сроки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В строго установленные сроки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В строго установленные сроки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В строго установленные сроки ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106123
        [~ID] => 106123
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
        [NAME] => В строго установленные сроки
        [~NAME] => В строго установленные сроки
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1021/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1021/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Задержки быть не должно
    На сентябрьском сетевом селекторном совещании президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин привел цифры, свидетельствующие о далеко не самом благополучном положении дел со скоростью доставки грузов, перевозимых компанией. Так, с начала 2005 года с просрочкой было доставлено 9% всех отправок - причем по сравнению с прошлым годом этот показатель ухудшился. Наибольшим задержкам были подвержены такие номенклатурные группы, как лес, зерно и продовольственные грузы (см. таблицу 1). Кстати, на проблеме перевозок последних президент компании особо заострил свое внимание. Он отметил, что каждая десятая отправка продовольственных грузов доставлялась по итогам восьми месяцев с опозданием, при этом бахчевые культуры и овощи опаздывали в 26% случаев. Крайне низкой оставалась абсолютная скорость доставки продовольственных грузов - по сравнению с прошлым годом она снизилась на 7%. Неудовлетворительная ситуация наблюдается по сахару, соли и зерну. Неудивительно, отметил В.Якунин, что в этих условиях продовольственные и сельскохозяйственные грузы занимают лишь около 3% в объемах перевозок и менее 6% в доходах ОАО "РЖД" - в то время как, например, североамериканские железные дороги формируют за счет перевозки этих товаров до 15% своей выручки. И подытожил: "Полагаю, что и движенцам, и ЦФТО, и всем начальникам железных дорог необходимо принять экстренные системные меры по наведению порядка в этой сфере нашей деятельности".

    Куда опаздывают чаще?
    Срок доставки грузов складывается из двух основных составляющих. Это непосредственно время самой перевозки, которое зависит от скорости и расстояния перевозки, и время на операции, связанные с отправлением и прибытием груза, с передачей его на другой вид транспорта, с приемом с другого вида транспорта грузов, перевозимых в прямом смешанном сообщении и т.д. На увеличение сроков доставки влияет также задержка грузов таможенными и другими органами государственного контроля в пути следования. Кроме того, сутки добавляются к сроку доставки при отправлении грузов с железнодорожных станций Московского и Санкт-Петербургского узлов или прибытии их на эти станции, а также при следовании грузов транзитом через эти узлы. Сроки доставки грузов регламентированы Правилами перевозок и различны для маршрутных, одиночных отправок и контейнерных перевозок.
    Анализ статистических данных по прибытию груженых вагонов с нарушениями сроков доставки по сети железных дорог, проведенный специалистами кафедры "Управление эксплуатационной работой" ПГУПСа, показывает, что на крупные железнодорожные узлы (в том числе Московский и Санкт-Петербургский) вагоны прибывают уже с просроченным сроком доставки. По данным на начало сентября этого года ситуация с наличием на сети РЖД вагонов с просроченными сроками доставки грузов выглядела таким образом: на Северо-Кавказской дороге - 15,8% от общего числа прибывших вагонов; на Октябрьской - 13,3%, на Сахалинской - 13,2% и на Дальневосточной - 8,4%. Наименьшее число "просроченных" вагонов поступает на Куйбышевскую (0,9%), Забайкальскую (0,9%), Западно-Сибирскую (1,1%), Восточно-Сибирскую (1,2%) и Горьковскую (1,2%) железные дороги.
    Специалисты кафедры "Управление эксплуатационной работой" Петербургского государственного университета путей сообщения провели исследования по определению зависимости нарушения сроков доставки от расстояния перевозки. Судя по диаграмме 1, наибольшее количество таких нарушений приходится на перевозки на расстояние от 401-го до 600 км (29,5%), от 601-го до 800 км (23,4%), от 201-го до 400 км (17,4%) и от 801-го до 1000 км (11,3%). Это означает, что максимальное число нарушений сроков доставки грузов наблюдается в пределах одной-двух железных дорог. Диаграмма 2 свидетельствует о том, что наибольшее количество нарушений приходится на перевозки порожних вагонов (как груза на своих осях) со сроком доставки четверо суток (57,7%). Для груженых вагонов критическим является срок доставки трое суток; количество нарушений здесь составляет 41,6% от их общего числа. Возможно, это связано с тем, что грузы со сроком доставки трое-четверо суток занимают большую часть от общих объемов грузопотоков. Если учесть, что согласно правилам исчисления сроков доставки грузов данный показатель характерен для перевозок на среднее расстояние в 600 км, то подтверждается вывод: наибольшее число нарушений приходится на перевозки в пределах одной-двух дорог.

    Что говорит закон?
    Просрочка в доставке грузов серьезно бьет железнодорожников по карману. Так, по итогам семи месяцев 2005 года сумма начисленных за просрочку платежей составила по сети 35804 тыс.рублей. Слабым утешением может служить лишь тот факт, что это на 23,5% меньше показателя аналогичного прошло-годнего периода.
    Как сообщил журналу "РЖД-Партнер" начальник департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД" Юрий Косов, сегодняшняя ситуация с начислением пеней за просрочку в доставке грузов представляется совершенно несправедливой. Плата за нарушение сроков доставки составляет девять процентов в сутки от размера провозных платежей. Таким образом, если взять для примера перевозку вагона из Москвы в Хабаровск и допустить его 10-суточное опоздание, то вернуть придется всю провозную плату, то есть фактически доставить груз бесплатно.
    "Такого нет ни на одном виде транспорта, - посетовал Юрий Косов. - На других видах транспорта штраф за просрочку составляет 50% от провозной платы. Я считаю, что штрафы за просрочку, во-первых, должны быть одинаковыми на всех видах транспорта, во-вторых, они никак не могут равняться 100%. Поэтому сегодня мы подготовили предложения в Устав железнодорожного транспорта, в которых предлагаем ограничить ответст-венность железной дороги за просрочку 50% от стоимости перевозки".
    Еще одна проблема, на которую железнодорожники обратили сегодня пристальное внимание,- это расходы железных дорог за простой вагонов в "брошенных" поездах на подходах к портам. Законом предусмотрено, что если причина простоя зависит от порта, то с последнего взыскивается плата за пользование. Но здесь имеется множество нюансов, по которым взыскать плату у портовиков получается далеко не всегда. "Так, например, органы арбитража отказывают нам в исках, если мы "поднимаем" брошенные поезда не по очередности. Но ведь мы это делаем в зависимости от наличия судов и от желания порта - то есть получается, что осуществ-ляя работу по ускорению оборота вагонов, мы лишаемся финансовой компенсации. Кроме того, плата за пользование брошенных поездов не взыскивается, если вагоны прибыли в порт до истечения сроки доставки. А придерживая поезда на промежуточных станциях с целью избежать заторов в порту, мы допускаем просрочку и получаем штрафные санкции сами. Получается определенный парадокс. По этому вопросу нами тоже готовятся изменения в действующее законодательство", - сообщил Юрий Косов.

    Меры принимаются
    Высокий процент просроченных доставок на Северо-Кавказскую, Сахалинскую, Октябрьскую и Дальневосточную дороги объясняется как раз их "портовой" спецификой. Статистика по брошенным поездам на сети железных дорог оставляет желать лучшего: за восемь месяцев 2005 года в целом по сети было оставлено без движения 93 поезда, в том числе на Северо-Кавказской дороге - 34 и на Дальне-восточной - 37. Наибольшее количество брошенных поездов и связанные с этим просрочки в доставке грузов приходятся на первый квартал, когда из-за несвоевременности подвода флота, переполненности складских помещений количество оставленных без движения поездов в отдельные сутки достигало 200.
    Для исправления этой проблемной ситуации железнодорожники предпринимают немало усилий. В частности, на сети внедрена система "Грузовой экспресс" для автоматизированного регулирования погрузки в адрес портов и пограничных переходов, которая позволяет планировать и прогнозировать эксплуатационную работу в части согласованного подвода грузов к морским портам и пограничным переходам.
    Кроме того, в целях ускорения продвижения поездов и контроля за выполнением их графика движения на основных грузонапряженных направлениях сети внедрен ГИД "Урал-ВНИИЖТ" - автоматизированная система ведения исполненного графика движения поездов, основной задачей которой является контроль за продвижением поездов в реальном масштабе времени, переход к безбумажной технологии управления эксплуатационной работой и оперативная оценка эксплуатационной ситуации. Информация о проследовании поездов формируется в автоматизированном режиме по каждой станции на основе данных устройств СЦБ и системы автоматической идентификации подвижного состава - тем самым обеспечивая постоянный поперегонный контроль за проследованием поездов.
    На крупных станциях этапно реализуется система АСУ СТ (автоматизированная система управления станцией) - это комплекс автоматизированных рабочих мест, предназначенный для решения задачи сокращения межоперационных интервалов, оптимизации маневровой работы и сокращения простоя вагонов на станции.
    В ОАО "РЖД" отмечают, что компания, в полной мере осознавая необходимость работать над улучшением такого показателя, как скорость доставки грузов, ведет планомерную работу во всех направлениях деятельности, от которых так или иначе зависит этот показатель. В частности, по данным департамента управления перевозками ОАО "РЖД", гарантированное обеспечение срочности доставки грузов в перспективе будет определяться такими факторами, как существенное увеличение среднесуточного пробега всех видов подвижного состава; усиление верхнего строения пути (с целью исключения ограничений по скорости и повышения надежности работы других объек-тов инфраструктуры железнодорожного транспорта); сокращение времени обработки грузовых вагонов на сортировочных и технических станциях; уменьшение времени простоя вагонов под грузовыми и коммерческими операциями. Кроме того, ведется работа по соз-данию передовых информационных технологий, обеспечивающих возможность автоматизированного контроля и управления ходом перевозки на основе построения расписания доставки с действующими техническими и технологическими нормативами. Повышению скорости доставки будет способствовать также ускорение пропуска и обработки вагонопотоков за счет разработки и внедрения задач оптимизации в автоматизированных системах управления техническими станциями, и внедрение системы электронного документооборота с автоматизацией функции штемпелевания перевозочных документов.
    Чтобы обеспечить установленную срочность доставки и ее ускорение, требуется проведение системных мер по изменению организации эксплуатационной работы. Среди них, в частности, повышение транзитности вагонопотоков (увеличение маршрутного и вагонного плеча, исключение неоправданных переформирований поездов, формирование групповых поездов, исключающее необходимость их переформирования на сортировочных станциях); планирование календарной погрузки по станциям с целью минимизации маневровой работы за счет увеличения количества вагонов в группе и сокращения количества станций, производящих грузовые операции. В ОАО "РЖД" считают, что эти и другие мероприятия, способствующие оптимизации перевозочного процесса, позволят компании не только повысить свою конкурентоспособность на российском транспортном рынке, но и более эффективно интегрироваться в мировую транспортную систему и наи-более полно использовать транзитный потенциал России.



    Гузель Никифорова, научный сотрудник кафедры "Управление эксплуатационной работой" ПГУПСа, к.т.н.;
    Гульсара Гильмутдинова [~DETAIL_TEXT] =>
    Задержки быть не должно
    На сентябрьском сетевом селекторном совещании президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин привел цифры, свидетельствующие о далеко не самом благополучном положении дел со скоростью доставки грузов, перевозимых компанией. Так, с начала 2005 года с просрочкой было доставлено 9% всех отправок - причем по сравнению с прошлым годом этот показатель ухудшился. Наибольшим задержкам были подвержены такие номенклатурные группы, как лес, зерно и продовольственные грузы (см. таблицу 1). Кстати, на проблеме перевозок последних президент компании особо заострил свое внимание. Он отметил, что каждая десятая отправка продовольственных грузов доставлялась по итогам восьми месяцев с опозданием, при этом бахчевые культуры и овощи опаздывали в 26% случаев. Крайне низкой оставалась абсолютная скорость доставки продовольственных грузов - по сравнению с прошлым годом она снизилась на 7%. Неудовлетворительная ситуация наблюдается по сахару, соли и зерну. Неудивительно, отметил В.Якунин, что в этих условиях продовольственные и сельскохозяйственные грузы занимают лишь около 3% в объемах перевозок и менее 6% в доходах ОАО "РЖД" - в то время как, например, североамериканские железные дороги формируют за счет перевозки этих товаров до 15% своей выручки. И подытожил: "Полагаю, что и движенцам, и ЦФТО, и всем начальникам железных дорог необходимо принять экстренные системные меры по наведению порядка в этой сфере нашей деятельности".

    Куда опаздывают чаще?
    Срок доставки грузов складывается из двух основных составляющих. Это непосредственно время самой перевозки, которое зависит от скорости и расстояния перевозки, и время на операции, связанные с отправлением и прибытием груза, с передачей его на другой вид транспорта, с приемом с другого вида транспорта грузов, перевозимых в прямом смешанном сообщении и т.д. На увеличение сроков доставки влияет также задержка грузов таможенными и другими органами государственного контроля в пути следования. Кроме того, сутки добавляются к сроку доставки при отправлении грузов с железнодорожных станций Московского и Санкт-Петербургского узлов или прибытии их на эти станции, а также при следовании грузов транзитом через эти узлы. Сроки доставки грузов регламентированы Правилами перевозок и различны для маршрутных, одиночных отправок и контейнерных перевозок.
    Анализ статистических данных по прибытию груженых вагонов с нарушениями сроков доставки по сети железных дорог, проведенный специалистами кафедры "Управление эксплуатационной работой" ПГУПСа, показывает, что на крупные железнодорожные узлы (в том числе Московский и Санкт-Петербургский) вагоны прибывают уже с просроченным сроком доставки. По данным на начало сентября этого года ситуация с наличием на сети РЖД вагонов с просроченными сроками доставки грузов выглядела таким образом: на Северо-Кавказской дороге - 15,8% от общего числа прибывших вагонов; на Октябрьской - 13,3%, на Сахалинской - 13,2% и на Дальневосточной - 8,4%. Наименьшее число "просроченных" вагонов поступает на Куйбышевскую (0,9%), Забайкальскую (0,9%), Западно-Сибирскую (1,1%), Восточно-Сибирскую (1,2%) и Горьковскую (1,2%) железные дороги.
    Специалисты кафедры "Управление эксплуатационной работой" Петербургского государственного университета путей сообщения провели исследования по определению зависимости нарушения сроков доставки от расстояния перевозки. Судя по диаграмме 1, наибольшее количество таких нарушений приходится на перевозки на расстояние от 401-го до 600 км (29,5%), от 601-го до 800 км (23,4%), от 201-го до 400 км (17,4%) и от 801-го до 1000 км (11,3%). Это означает, что максимальное число нарушений сроков доставки грузов наблюдается в пределах одной-двух железных дорог. Диаграмма 2 свидетельствует о том, что наибольшее количество нарушений приходится на перевозки порожних вагонов (как груза на своих осях) со сроком доставки четверо суток (57,7%). Для груженых вагонов критическим является срок доставки трое суток; количество нарушений здесь составляет 41,6% от их общего числа. Возможно, это связано с тем, что грузы со сроком доставки трое-четверо суток занимают большую часть от общих объемов грузопотоков. Если учесть, что согласно правилам исчисления сроков доставки грузов данный показатель характерен для перевозок на среднее расстояние в 600 км, то подтверждается вывод: наибольшее число нарушений приходится на перевозки в пределах одной-двух дорог.

    Что говорит закон?
    Просрочка в доставке грузов серьезно бьет железнодорожников по карману. Так, по итогам семи месяцев 2005 года сумма начисленных за просрочку платежей составила по сети 35804 тыс.рублей. Слабым утешением может служить лишь тот факт, что это на 23,5% меньше показателя аналогичного прошло-годнего периода.
    Как сообщил журналу "РЖД-Партнер" начальник департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД" Юрий Косов, сегодняшняя ситуация с начислением пеней за просрочку в доставке грузов представляется совершенно несправедливой. Плата за нарушение сроков доставки составляет девять процентов в сутки от размера провозных платежей. Таким образом, если взять для примера перевозку вагона из Москвы в Хабаровск и допустить его 10-суточное опоздание, то вернуть придется всю провозную плату, то есть фактически доставить груз бесплатно.
    "Такого нет ни на одном виде транспорта, - посетовал Юрий Косов. - На других видах транспорта штраф за просрочку составляет 50% от провозной платы. Я считаю, что штрафы за просрочку, во-первых, должны быть одинаковыми на всех видах транспорта, во-вторых, они никак не могут равняться 100%. Поэтому сегодня мы подготовили предложения в Устав железнодорожного транспорта, в которых предлагаем ограничить ответст-венность железной дороги за просрочку 50% от стоимости перевозки".
    Еще одна проблема, на которую железнодорожники обратили сегодня пристальное внимание,- это расходы железных дорог за простой вагонов в "брошенных" поездах на подходах к портам. Законом предусмотрено, что если причина простоя зависит от порта, то с последнего взыскивается плата за пользование. Но здесь имеется множество нюансов, по которым взыскать плату у портовиков получается далеко не всегда. "Так, например, органы арбитража отказывают нам в исках, если мы "поднимаем" брошенные поезда не по очередности. Но ведь мы это делаем в зависимости от наличия судов и от желания порта - то есть получается, что осуществ-ляя работу по ускорению оборота вагонов, мы лишаемся финансовой компенсации. Кроме того, плата за пользование брошенных поездов не взыскивается, если вагоны прибыли в порт до истечения сроки доставки. А придерживая поезда на промежуточных станциях с целью избежать заторов в порту, мы допускаем просрочку и получаем штрафные санкции сами. Получается определенный парадокс. По этому вопросу нами тоже готовятся изменения в действующее законодательство", - сообщил Юрий Косов.

    Меры принимаются
    Высокий процент просроченных доставок на Северо-Кавказскую, Сахалинскую, Октябрьскую и Дальневосточную дороги объясняется как раз их "портовой" спецификой. Статистика по брошенным поездам на сети железных дорог оставляет желать лучшего: за восемь месяцев 2005 года в целом по сети было оставлено без движения 93 поезда, в том числе на Северо-Кавказской дороге - 34 и на Дальне-восточной - 37. Наибольшее количество брошенных поездов и связанные с этим просрочки в доставке грузов приходятся на первый квартал, когда из-за несвоевременности подвода флота, переполненности складских помещений количество оставленных без движения поездов в отдельные сутки достигало 200.
    Для исправления этой проблемной ситуации железнодорожники предпринимают немало усилий. В частности, на сети внедрена система "Грузовой экспресс" для автоматизированного регулирования погрузки в адрес портов и пограничных переходов, которая позволяет планировать и прогнозировать эксплуатационную работу в части согласованного подвода грузов к морским портам и пограничным переходам.
    Кроме того, в целях ускорения продвижения поездов и контроля за выполнением их графика движения на основных грузонапряженных направлениях сети внедрен ГИД "Урал-ВНИИЖТ" - автоматизированная система ведения исполненного графика движения поездов, основной задачей которой является контроль за продвижением поездов в реальном масштабе времени, переход к безбумажной технологии управления эксплуатационной работой и оперативная оценка эксплуатационной ситуации. Информация о проследовании поездов формируется в автоматизированном режиме по каждой станции на основе данных устройств СЦБ и системы автоматической идентификации подвижного состава - тем самым обеспечивая постоянный поперегонный контроль за проследованием поездов.
    На крупных станциях этапно реализуется система АСУ СТ (автоматизированная система управления станцией) - это комплекс автоматизированных рабочих мест, предназначенный для решения задачи сокращения межоперационных интервалов, оптимизации маневровой работы и сокращения простоя вагонов на станции.
    В ОАО "РЖД" отмечают, что компания, в полной мере осознавая необходимость работать над улучшением такого показателя, как скорость доставки грузов, ведет планомерную работу во всех направлениях деятельности, от которых так или иначе зависит этот показатель. В частности, по данным департамента управления перевозками ОАО "РЖД", гарантированное обеспечение срочности доставки грузов в перспективе будет определяться такими факторами, как существенное увеличение среднесуточного пробега всех видов подвижного состава; усиление верхнего строения пути (с целью исключения ограничений по скорости и повышения надежности работы других объек-тов инфраструктуры железнодорожного транспорта); сокращение времени обработки грузовых вагонов на сортировочных и технических станциях; уменьшение времени простоя вагонов под грузовыми и коммерческими операциями. Кроме того, ведется работа по соз-данию передовых информационных технологий, обеспечивающих возможность автоматизированного контроля и управления ходом перевозки на основе построения расписания доставки с действующими техническими и технологическими нормативами. Повышению скорости доставки будет способствовать также ускорение пропуска и обработки вагонопотоков за счет разработки и внедрения задач оптимизации в автоматизированных системах управления техническими станциями, и внедрение системы электронного документооборота с автоматизацией функции штемпелевания перевозочных документов.
    Чтобы обеспечить установленную срочность доставки и ее ускорение, требуется проведение системных мер по изменению организации эксплуатационной работы. Среди них, в частности, повышение транзитности вагонопотоков (увеличение маршрутного и вагонного плеча, исключение неоправданных переформирований поездов, формирование групповых поездов, исключающее необходимость их переформирования на сортировочных станциях); планирование календарной погрузки по станциям с целью минимизации маневровой работы за счет увеличения количества вагонов в группе и сокращения количества станций, производящих грузовые операции. В ОАО "РЖД" считают, что эти и другие мероприятия, способствующие оптимизации перевозочного процесса, позволят компании не только повысить свою конкурентоспособность на российском транспортном рынке, но и более эффективно интегрироваться в мировую транспортную систему и наи-более полно использовать транзитный потенциал России.



    Гузель Никифорова, научный сотрудник кафедры "Управление эксплуатационной работой" ПГУПСа, к.т.н.;
    Гульсара Гильмутдинова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В условиях растущей конкуренции между различными видами транспорта одним из критериев, который становится определяющим при выборе грузовладельцем способа перевозки, становится скорость доставки груза.
    [~PREVIEW_TEXT] => В условиях растущей конкуренции между различными видами транспорта одним из критериев, который становится определяющим при выборе грузовладельцем способа перевозки, становится скорость доставки груза.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1021 [~CODE] => 1021 [EXTERNAL_ID] => 1021 [~EXTERNAL_ID] => 1021 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106123:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106123:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105158 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106123:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105158 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106123:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106123:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106123:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106123:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В строго установленные сроки [SECTION_META_KEYWORDS] => в строго установленные сроки [SECTION_META_DESCRIPTION] => В условиях растущей конкуренции между различными видами транспорта одним из критериев, который становится определяющим при выборе грузовладельцем способа перевозки, становится скорость доставки груза.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => В строго установленные сроки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в строго установленные сроки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В условиях растущей конкуренции между различными видами транспорта одним из критериев, который становится определяющим при выборе грузовладельцем способа перевозки, становится скорость доставки груза.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В строго установленные сроки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В строго установленные сроки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В строго установленные сроки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В строго установленные сроки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В строго установленные сроки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В строго установленные сроки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В строго установленные сроки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В строго установленные сроки ) )
    РЖД-Партнер

    Панорама

    Новинка от "Русской тройки"
    Array
    (
        [ID] => 106122
        [~ID] => 106122
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
        [NAME] => Панорама
        [~NAME] => Панорама
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1020/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1020/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 14 сентября ЗАО "Русская тройка" ввело в эксплуатацию первые десять 80-футовых фитинговых платформ. С размещенными на них двадцатью сорокафутовыми контейнерами новые модели техники были отправлены в первый маршрут на Восток.
    Компания приобрела первую партию платформ шестого сентября. Общий объем закупки - 485 единиц. Контракт предусматривает поставку техники равными партиями - ежемесячно в течение года.
    Платформы производства ОАО "Рузхиммаш" (Рузаевка, Мордовия) модели "13-1281" имеют длину 25,72 метра, грузо-подъемность 69 тонн и массу тары - 24,9 тонны. Ключевая особенность новинок - возможность одновременной перевозки двух сорокафутовых контейнеров. Кроме того, технические условия эксплуатации позволяют размещать на данной платформе сразу четыре двадцатифутовых контейнера либо любые другие предусмотренные комбинации двадцати- и сорокафутовых ДФЭ.
    Новый вид подвижного состава соответствует всем современным требованиям. Кроме всего прочего он оснащен модернизированной автосцепкой и твердосплавными колесными парами.
    Платформы сертифицированы: их курсирование разрешено по всем железным дорогам России, СНГ и стран Балтии. Компания намерена задействовать новые образцы на основных маршрутах с базовой станции Кунцево-2 Московской железной дороги.
    Сумма контракта - $25,7 млн. Финансирование будет осуществляться за счет соб-ственных средств в размере $16-ти млн.и привлечения кредитных ресурсов. Всего в рамках формирования парка приватного подвижного состава ЗАО "Русская тройка" планирует приобрести до конца 2006 года 1100-1200 таких 80-футовых фитинговых платформ. Компания не исключает возможности диверсификации их закупок в течение года.

    Реконструируется колесобандажный цех
    Европейский машиностроительный концерн THYSSENKRUPP MANNEX GmbH. поставит новую печь для нагрева заготовок в колесобандажный цех Нижнетагильского металлургического комбината.
    Поставщики оборудования как для нагревательной печи КБЦ, так и для второй установки ультразвукового контроля колес и стенда чистового осмотра готовой продукции (сооружение которых завершит модернизацию цеха), выбирались на конкурсной основе в течение года. В результате данный стенд для колесо-прокатного производства комбината будет изготавливать Томская электронная компания, а вторую установку ультразвукового контроля колес - Фраунгоферовское общество прикладных исследований (Германия). Эта организация уже поставила в КБЦ в июне 2004 года первую линию ультразвукового контроля. Новая установка будет иметь несколько дополнительных возможностей: например, магнитопорошковую дефектоскопию.
    Обе компании будут работать в сотрудничестве - для достижения лучшего эффекта в вопросах контроля за качеством готовой продукции. Также в рамках обновления колесобандажного цеха Нижнетагильского меткомбината планируется установка новой пилы холодной резки.
    Напомним, что первый этап реконструкции завершился в декабре 2004 года, когда в цехе были построены новая прессо-прокатная линия и участок механической обработки колес.

    Меморандум о взаимопонимании
    22 сентября в Риме президент ОАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин и глава итальянского концерна "Финмекканика" Пьер Гуаргуальини подписали Меморандум о взаимопонимании между компаниями, в котором выражается намерение сотрудничать в области развития железнодорожных транспортных средств и технологий.
    Согласно достигнутым договоренностям ОАО "РЖД" и "Финмекканика" создадут совместную рабочую группу для изучения возможностей развития сотрудничества в области инновационных технологий в таких сферах, как скоростные поезда и системы управления безопасностью железнодорожного транспорта, системы электроснабжения и связи. Данные проекты предполагается осуществлять, в том числе, и в третьих странах.
    Стороны договорились изучить возможности совместного производства на базе россий-ских предприятий по выпуску узлов и комплектующих для вагонов из алюминиевого профиля, тележек и тягового оборудования, датчиков и т.д. Компаньоны также согласились рассмотреть возможные формы сотрудничества по координации систем управления движением на основе европейских и российских стандартов безопасности.
    Кроме того - рабочая группа изучит новые технические решения в области технологий спутниковой и цифровой связи для подключения управления системами безопасности российских железнодорожных линий в единый комплекс.

    ММК закупает локомотивы
    Магнитогорский металлургический комбинат в 2006 году намерен пополнить собственный парк подвижного состава: 22 специализированные платформы под слитки и квадратную сортовую заготовку будут закуплены на Украине; кроме того в том же году предприятие планирует получить еще 26 платформ для совков со скрапом (совковозов).
    В рамках реализации Программы обновления подвижного состава в 2006 году "Магнитка" получит три новых электро-воза НПМ-2, являющихся совместной разработкой комбината, Новочеркасского локомотивного завода и Всероссийского научно-исследовательского института электро-возостроения. Один такой электровоз уже успешно используется на ММК с 2004 года. За счет нового принципа работы (применения вместо обычной коллекторной тяги асинхронного привода) такой локомотив более надежен в эксплуатации, а экономия электроэнергии составляет порядка 15%.
    По словам начальника производ-ственно-технического отдела УЖДТ ОАО "ММК" Дамира Шингареева, новый электро-воз демонст-рирует также отличные тяговые качества. Будучи четырехосным и имея четыре тяговых двигателя, он развивает на одном и том же уклоне с одним и тем же составом бoльшую скорость, чем шестиосный немецкого производства.
    Другой отличительной чертой НПМ-2 является наличие серьезного программного обеспечения - блок управления этого локомотива является, по сути, бортовым компьютером, который отслеживает все параметры, касающиеся работы электровоза.

    ОАО "РЖД" обновляет парк грузовых вагонов
    Согласно проекту Инвестиционной программы в 2006 году ОАО "РЖД" планирует закупить по схеме лизинга 5,3 тысячи грузовых вагонов, а также модернизировать 5,5 тысячи старых. По плану общий объем капиталовложений составит около 10,6 млрд.рублей.
    При определении объема закупок нового подвижного состава учитывается, что в соответствии с концепцией реформирования федерального железнодорожного транспорта к концу 2010 года парк вагонов ОАО "РЖД" и собственников, участвующих в перевозках, будет распределен в соотношении "50 на 50".
    В настоящее время на Российских железных дорогах эксплуатируются 787,6 тысячи грузовых вагонов, принадлежащих корпорации, а также отечественным промышленным предприятиям и операторским компаниям. Более 16% парка подвижного состава - это вагоны, уже выработавшие назначенный срок службы. На начало текущего года возраст основных их видов составлял 20,2 года при среднем нормативе 28 лет. Наиболее неблагоприятная ситуация складывается по полувагонам: при сроке службы 22 года средний их возраст на 2005 год составляет 17,7 лет - то есть почти каждый третий из числа эксплуатируемых уже сейчас превышает этот срок. Такое положение ведет к снижению производительности вагонов, росту расходов на их ремонт, сокращению рабочего парка и снижению показателей безопасности движения.

    "Электронный нотариус" в действии
    ЗАО "Компания ТрансТелеКом" завершила работы по созданию инфраструктуры удостоверяющих центров для внедрения юридически значимого электронного документооборота между ОАО "РЖД" и потребителями услуг железнодорожного транспорта при подготовке и оформлении перевозочных документов с использованием электронной транспортной накладной.
    Следующий этап продвижения услуги ЭЦП будет заключаться в реализации потребностей организации электронного документооборота крупных компаний. По словам руководителя дирекции защищенных информационно-телекоммуникационных систем Бориса Терещенко, ЗАО "Компания ТрансТелеКом" предлагает клиентам услуги своей инфраструктуры удостоверяющих центров, которая выступает в роли "электронного нотариу-са", достоверно подтверждая личность автора (подписавшего электронный документ) и защищая его от возможности внесения искажений в текст. Она также полностью обеспечивает управление сертификатами ключей подписи и реализует принятую в Законе "Об электронной цифровой подписи" сертификационную политику при обмене электронными документами.
    Напомним, что ЗАО "Компания Транс-ТелеКом" ведет активную работу по внедрению технологии ЭЦП в систему электронного документооборота с использованием электронной транспортной накладной (ЭТРАН) открытого акционерного общества "Российские железные дороги". Первые сертификаты ключей ЭЦП были вручены первому заместителю министра транспорта РФ Александру Мишарину и начальнику департамента связи и вычислительной техники ОАО "РЖД" Петру Маневичу на церемонии открытия третьей международной научно-практической конференции "Телеком-Транс-2005", которая состоялась в Сочи, 26-29 апреля 2005 года.

    "Трансмашхолдинг": новые представительства
    Крупнейший в России машиностроительный холдинг продолжает реализацию Программы выхода на рынки стран СНГ, Центральной и Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и Восточной Европы. В сентябре были открыты его представительства в Узбекистане - в Ташкенте, и в Казахстане - в Астане. Напомним, что весной этого года он открыл свое представительство на Украине - "Трансмашхолдинг-Украина".
    Среди первоочередных задач "Трансмашхолдинг-Казахстана" - укрепление партнерских отношений, расширение сотрудничества и увеличение объемов поставок продукции, производимой на заводах холдинга для железных дорог и транспортных компаний Казахстана.
    В частности прорабатываются вопросы создания консигнационных складов, совместных предприятий по ремонтам, по сервисному обслуживанию и модернизации электровозов, локомотивов и пассажирских вагонов в Республике. В настоящее время рассматривается предложение о сотрудничестве по организации производства, модернизации и созданию системы сервисного обслуживания, а также проведению ремонта локомотивов, поступившее от объединения "Ассоциация локомотив-сервис", в состав которой входят 36 локомотиворемонтных предприятий Казахстана.
    Открытию представительства в Узбекистане предшествовала системная работа, связанная со все-сторонним анализом современного состояния рынка производства железнодорожной техники и по-требностей в соответствующей продукции как в этой стране, так и в других государствах, рынки которых являются потенциально интересными для "Трансмашхолдинга".
    Среди первоочередных задач представитель-ства группы - развитие и расширение партнерских отношений с Узбекской железной дорогой и предприятиями отрасли транспортного машиностроения Республики. В настоящее время ряд узбекских компаний проявили заинтересованность в поставках "Трансмаш-холдингом" запасных частей к локомотивам.
    [~DETAIL_TEXT] => 14 сентября ЗАО "Русская тройка" ввело в эксплуатацию первые десять 80-футовых фитинговых платформ. С размещенными на них двадцатью сорокафутовыми контейнерами новые модели техники были отправлены в первый маршрут на Восток.
    Компания приобрела первую партию платформ шестого сентября. Общий объем закупки - 485 единиц. Контракт предусматривает поставку техники равными партиями - ежемесячно в течение года.
    Платформы производства ОАО "Рузхиммаш" (Рузаевка, Мордовия) модели "13-1281" имеют длину 25,72 метра, грузо-подъемность 69 тонн и массу тары - 24,9 тонны. Ключевая особенность новинок - возможность одновременной перевозки двух сорокафутовых контейнеров. Кроме того, технические условия эксплуатации позволяют размещать на данной платформе сразу четыре двадцатифутовых контейнера либо любые другие предусмотренные комбинации двадцати- и сорокафутовых ДФЭ.
    Новый вид подвижного состава соответствует всем современным требованиям. Кроме всего прочего он оснащен модернизированной автосцепкой и твердосплавными колесными парами.
    Платформы сертифицированы: их курсирование разрешено по всем железным дорогам России, СНГ и стран Балтии. Компания намерена задействовать новые образцы на основных маршрутах с базовой станции Кунцево-2 Московской железной дороги.
    Сумма контракта - $25,7 млн. Финансирование будет осуществляться за счет соб-ственных средств в размере $16-ти млн.и привлечения кредитных ресурсов. Всего в рамках формирования парка приватного подвижного состава ЗАО "Русская тройка" планирует приобрести до конца 2006 года 1100-1200 таких 80-футовых фитинговых платформ. Компания не исключает возможности диверсификации их закупок в течение года.

    Реконструируется колесобандажный цех
    Европейский машиностроительный концерн THYSSENKRUPP MANNEX GmbH. поставит новую печь для нагрева заготовок в колесобандажный цех Нижнетагильского металлургического комбината.
    Поставщики оборудования как для нагревательной печи КБЦ, так и для второй установки ультразвукового контроля колес и стенда чистового осмотра готовой продукции (сооружение которых завершит модернизацию цеха), выбирались на конкурсной основе в течение года. В результате данный стенд для колесо-прокатного производства комбината будет изготавливать Томская электронная компания, а вторую установку ультразвукового контроля колес - Фраунгоферовское общество прикладных исследований (Германия). Эта организация уже поставила в КБЦ в июне 2004 года первую линию ультразвукового контроля. Новая установка будет иметь несколько дополнительных возможностей: например, магнитопорошковую дефектоскопию.
    Обе компании будут работать в сотрудничестве - для достижения лучшего эффекта в вопросах контроля за качеством готовой продукции. Также в рамках обновления колесобандажного цеха Нижнетагильского меткомбината планируется установка новой пилы холодной резки.
    Напомним, что первый этап реконструкции завершился в декабре 2004 года, когда в цехе были построены новая прессо-прокатная линия и участок механической обработки колес.

    Меморандум о взаимопонимании
    22 сентября в Риме президент ОАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин и глава итальянского концерна "Финмекканика" Пьер Гуаргуальини подписали Меморандум о взаимопонимании между компаниями, в котором выражается намерение сотрудничать в области развития железнодорожных транспортных средств и технологий.
    Согласно достигнутым договоренностям ОАО "РЖД" и "Финмекканика" создадут совместную рабочую группу для изучения возможностей развития сотрудничества в области инновационных технологий в таких сферах, как скоростные поезда и системы управления безопасностью железнодорожного транспорта, системы электроснабжения и связи. Данные проекты предполагается осуществлять, в том числе, и в третьих странах.
    Стороны договорились изучить возможности совместного производства на базе россий-ских предприятий по выпуску узлов и комплектующих для вагонов из алюминиевого профиля, тележек и тягового оборудования, датчиков и т.д. Компаньоны также согласились рассмотреть возможные формы сотрудничества по координации систем управления движением на основе европейских и российских стандартов безопасности.
    Кроме того - рабочая группа изучит новые технические решения в области технологий спутниковой и цифровой связи для подключения управления системами безопасности российских железнодорожных линий в единый комплекс.

    ММК закупает локомотивы
    Магнитогорский металлургический комбинат в 2006 году намерен пополнить собственный парк подвижного состава: 22 специализированные платформы под слитки и квадратную сортовую заготовку будут закуплены на Украине; кроме того в том же году предприятие планирует получить еще 26 платформ для совков со скрапом (совковозов).
    В рамках реализации Программы обновления подвижного состава в 2006 году "Магнитка" получит три новых электро-воза НПМ-2, являющихся совместной разработкой комбината, Новочеркасского локомотивного завода и Всероссийского научно-исследовательского института электро-возостроения. Один такой электровоз уже успешно используется на ММК с 2004 года. За счет нового принципа работы (применения вместо обычной коллекторной тяги асинхронного привода) такой локомотив более надежен в эксплуатации, а экономия электроэнергии составляет порядка 15%.
    По словам начальника производ-ственно-технического отдела УЖДТ ОАО "ММК" Дамира Шингареева, новый электро-воз демонст-рирует также отличные тяговые качества. Будучи четырехосным и имея четыре тяговых двигателя, он развивает на одном и том же уклоне с одним и тем же составом бoльшую скорость, чем шестиосный немецкого производства.
    Другой отличительной чертой НПМ-2 является наличие серьезного программного обеспечения - блок управления этого локомотива является, по сути, бортовым компьютером, который отслеживает все параметры, касающиеся работы электровоза.

    ОАО "РЖД" обновляет парк грузовых вагонов
    Согласно проекту Инвестиционной программы в 2006 году ОАО "РЖД" планирует закупить по схеме лизинга 5,3 тысячи грузовых вагонов, а также модернизировать 5,5 тысячи старых. По плану общий объем капиталовложений составит около 10,6 млрд.рублей.
    При определении объема закупок нового подвижного состава учитывается, что в соответствии с концепцией реформирования федерального железнодорожного транспорта к концу 2010 года парк вагонов ОАО "РЖД" и собственников, участвующих в перевозках, будет распределен в соотношении "50 на 50".
    В настоящее время на Российских железных дорогах эксплуатируются 787,6 тысячи грузовых вагонов, принадлежащих корпорации, а также отечественным промышленным предприятиям и операторским компаниям. Более 16% парка подвижного состава - это вагоны, уже выработавшие назначенный срок службы. На начало текущего года возраст основных их видов составлял 20,2 года при среднем нормативе 28 лет. Наиболее неблагоприятная ситуация складывается по полувагонам: при сроке службы 22 года средний их возраст на 2005 год составляет 17,7 лет - то есть почти каждый третий из числа эксплуатируемых уже сейчас превышает этот срок. Такое положение ведет к снижению производительности вагонов, росту расходов на их ремонт, сокращению рабочего парка и снижению показателей безопасности движения.

    "Электронный нотариус" в действии
    ЗАО "Компания ТрансТелеКом" завершила работы по созданию инфраструктуры удостоверяющих центров для внедрения юридически значимого электронного документооборота между ОАО "РЖД" и потребителями услуг железнодорожного транспорта при подготовке и оформлении перевозочных документов с использованием электронной транспортной накладной.
    Следующий этап продвижения услуги ЭЦП будет заключаться в реализации потребностей организации электронного документооборота крупных компаний. По словам руководителя дирекции защищенных информационно-телекоммуникационных систем Бориса Терещенко, ЗАО "Компания ТрансТелеКом" предлагает клиентам услуги своей инфраструктуры удостоверяющих центров, которая выступает в роли "электронного нотариу-са", достоверно подтверждая личность автора (подписавшего электронный документ) и защищая его от возможности внесения искажений в текст. Она также полностью обеспечивает управление сертификатами ключей подписи и реализует принятую в Законе "Об электронной цифровой подписи" сертификационную политику при обмене электронными документами.
    Напомним, что ЗАО "Компания Транс-ТелеКом" ведет активную работу по внедрению технологии ЭЦП в систему электронного документооборота с использованием электронной транспортной накладной (ЭТРАН) открытого акционерного общества "Российские железные дороги". Первые сертификаты ключей ЭЦП были вручены первому заместителю министра транспорта РФ Александру Мишарину и начальнику департамента связи и вычислительной техники ОАО "РЖД" Петру Маневичу на церемонии открытия третьей международной научно-практической конференции "Телеком-Транс-2005", которая состоялась в Сочи, 26-29 апреля 2005 года.

    "Трансмашхолдинг": новые представительства
    Крупнейший в России машиностроительный холдинг продолжает реализацию Программы выхода на рынки стран СНГ, Центральной и Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и Восточной Европы. В сентябре были открыты его представительства в Узбекистане - в Ташкенте, и в Казахстане - в Астане. Напомним, что весной этого года он открыл свое представительство на Украине - "Трансмашхолдинг-Украина".
    Среди первоочередных задач "Трансмашхолдинг-Казахстана" - укрепление партнерских отношений, расширение сотрудничества и увеличение объемов поставок продукции, производимой на заводах холдинга для железных дорог и транспортных компаний Казахстана.
    В частности прорабатываются вопросы создания консигнационных складов, совместных предприятий по ремонтам, по сервисному обслуживанию и модернизации электровозов, локомотивов и пассажирских вагонов в Республике. В настоящее время рассматривается предложение о сотрудничестве по организации производства, модернизации и созданию системы сервисного обслуживания, а также проведению ремонта локомотивов, поступившее от объединения "Ассоциация локомотив-сервис", в состав которой входят 36 локомотиворемонтных предприятий Казахстана.
    Открытию представительства в Узбекистане предшествовала системная работа, связанная со все-сторонним анализом современного состояния рынка производства железнодорожной техники и по-требностей в соответствующей продукции как в этой стране, так и в других государствах, рынки которых являются потенциально интересными для "Трансмашхолдинга".
    Среди первоочередных задач представитель-ства группы - развитие и расширение партнерских отношений с Узбекской железной дорогой и предприятиями отрасли транспортного машиностроения Республики. В настоящее время ряд узбекских компаний проявили заинтересованность в поставках "Трансмаш-холдингом" запасных частей к локомотивам.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Новинка от "Русской тройки"
    [~PREVIEW_TEXT] => Новинка от "Русской тройки"
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1020 [~CODE] => 1020 [EXTERNAL_ID] => 1020 [~EXTERNAL_ID] => 1020 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106122:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106122:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105158 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106122:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105158 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106122:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106122:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106122:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106122:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Новинка от "Русской тройки"</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Новинка от "Русской тройки"</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106122
        [~ID] => 106122
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
        [NAME] => Панорама
        [~NAME] => Панорама
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1020/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1020/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 14 сентября ЗАО "Русская тройка" ввело в эксплуатацию первые десять 80-футовых фитинговых платформ. С размещенными на них двадцатью сорокафутовыми контейнерами новые модели техники были отправлены в первый маршрут на Восток.
    Компания приобрела первую партию платформ шестого сентября. Общий объем закупки - 485 единиц. Контракт предусматривает поставку техники равными партиями - ежемесячно в течение года.
    Платформы производства ОАО "Рузхиммаш" (Рузаевка, Мордовия) модели "13-1281" имеют длину 25,72 метра, грузо-подъемность 69 тонн и массу тары - 24,9 тонны. Ключевая особенность новинок - возможность одновременной перевозки двух сорокафутовых контейнеров. Кроме того, технические условия эксплуатации позволяют размещать на данной платформе сразу четыре двадцатифутовых контейнера либо любые другие предусмотренные комбинации двадцати- и сорокафутовых ДФЭ.
    Новый вид подвижного состава соответствует всем современным требованиям. Кроме всего прочего он оснащен модернизированной автосцепкой и твердосплавными колесными парами.
    Платформы сертифицированы: их курсирование разрешено по всем железным дорогам России, СНГ и стран Балтии. Компания намерена задействовать новые образцы на основных маршрутах с базовой станции Кунцево-2 Московской железной дороги.
    Сумма контракта - $25,7 млн. Финансирование будет осуществляться за счет соб-ственных средств в размере $16-ти млн.и привлечения кредитных ресурсов. Всего в рамках формирования парка приватного подвижного состава ЗАО "Русская тройка" планирует приобрести до конца 2006 года 1100-1200 таких 80-футовых фитинговых платформ. Компания не исключает возможности диверсификации их закупок в течение года.

    Реконструируется колесобандажный цех
    Европейский машиностроительный концерн THYSSENKRUPP MANNEX GmbH. поставит новую печь для нагрева заготовок в колесобандажный цех Нижнетагильского металлургического комбината.
    Поставщики оборудования как для нагревательной печи КБЦ, так и для второй установки ультразвукового контроля колес и стенда чистового осмотра готовой продукции (сооружение которых завершит модернизацию цеха), выбирались на конкурсной основе в течение года. В результате данный стенд для колесо-прокатного производства комбината будет изготавливать Томская электронная компания, а вторую установку ультразвукового контроля колес - Фраунгоферовское общество прикладных исследований (Германия). Эта организация уже поставила в КБЦ в июне 2004 года первую линию ультразвукового контроля. Новая установка будет иметь несколько дополнительных возможностей: например, магнитопорошковую дефектоскопию.
    Обе компании будут работать в сотрудничестве - для достижения лучшего эффекта в вопросах контроля за качеством готовой продукции. Также в рамках обновления колесобандажного цеха Нижнетагильского меткомбината планируется установка новой пилы холодной резки.
    Напомним, что первый этап реконструкции завершился в декабре 2004 года, когда в цехе были построены новая прессо-прокатная линия и участок механической обработки колес.

    Меморандум о взаимопонимании
    22 сентября в Риме президент ОАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин и глава итальянского концерна "Финмекканика" Пьер Гуаргуальини подписали Меморандум о взаимопонимании между компаниями, в котором выражается намерение сотрудничать в области развития железнодорожных транспортных средств и технологий.
    Согласно достигнутым договоренностям ОАО "РЖД" и "Финмекканика" создадут совместную рабочую группу для изучения возможностей развития сотрудничества в области инновационных технологий в таких сферах, как скоростные поезда и системы управления безопасностью железнодорожного транспорта, системы электроснабжения и связи. Данные проекты предполагается осуществлять, в том числе, и в третьих странах.
    Стороны договорились изучить возможности совместного производства на базе россий-ских предприятий по выпуску узлов и комплектующих для вагонов из алюминиевого профиля, тележек и тягового оборудования, датчиков и т.д. Компаньоны также согласились рассмотреть возможные формы сотрудничества по координации систем управления движением на основе европейских и российских стандартов безопасности.
    Кроме того - рабочая группа изучит новые технические решения в области технологий спутниковой и цифровой связи для подключения управления системами безопасности российских железнодорожных линий в единый комплекс.

    ММК закупает локомотивы
    Магнитогорский металлургический комбинат в 2006 году намерен пополнить собственный парк подвижного состава: 22 специализированные платформы под слитки и квадратную сортовую заготовку будут закуплены на Украине; кроме того в том же году предприятие планирует получить еще 26 платформ для совков со скрапом (совковозов).
    В рамках реализации Программы обновления подвижного состава в 2006 году "Магнитка" получит три новых электро-воза НПМ-2, являющихся совместной разработкой комбината, Новочеркасского локомотивного завода и Всероссийского научно-исследовательского института электро-возостроения. Один такой электровоз уже успешно используется на ММК с 2004 года. За счет нового принципа работы (применения вместо обычной коллекторной тяги асинхронного привода) такой локомотив более надежен в эксплуатации, а экономия электроэнергии составляет порядка 15%.
    По словам начальника производ-ственно-технического отдела УЖДТ ОАО "ММК" Дамира Шингареева, новый электро-воз демонст-рирует также отличные тяговые качества. Будучи четырехосным и имея четыре тяговых двигателя, он развивает на одном и том же уклоне с одним и тем же составом бoльшую скорость, чем шестиосный немецкого производства.
    Другой отличительной чертой НПМ-2 является наличие серьезного программного обеспечения - блок управления этого локомотива является, по сути, бортовым компьютером, который отслеживает все параметры, касающиеся работы электровоза.

    ОАО "РЖД" обновляет парк грузовых вагонов
    Согласно проекту Инвестиционной программы в 2006 году ОАО "РЖД" планирует закупить по схеме лизинга 5,3 тысячи грузовых вагонов, а также модернизировать 5,5 тысячи старых. По плану общий объем капиталовложений составит около 10,6 млрд.рублей.
    При определении объема закупок нового подвижного состава учитывается, что в соответствии с концепцией реформирования федерального железнодорожного транспорта к концу 2010 года парк вагонов ОАО "РЖД" и собственников, участвующих в перевозках, будет распределен в соотношении "50 на 50".
    В настоящее время на Российских железных дорогах эксплуатируются 787,6 тысячи грузовых вагонов, принадлежащих корпорации, а также отечественным промышленным предприятиям и операторским компаниям. Более 16% парка подвижного состава - это вагоны, уже выработавшие назначенный срок службы. На начало текущего года возраст основных их видов составлял 20,2 года при среднем нормативе 28 лет. Наиболее неблагоприятная ситуация складывается по полувагонам: при сроке службы 22 года средний их возраст на 2005 год составляет 17,7 лет - то есть почти каждый третий из числа эксплуатируемых уже сейчас превышает этот срок. Такое положение ведет к снижению производительности вагонов, росту расходов на их ремонт, сокращению рабочего парка и снижению показателей безопасности движения.

    "Электронный нотариус" в действии
    ЗАО "Компания ТрансТелеКом" завершила работы по созданию инфраструктуры удостоверяющих центров для внедрения юридически значимого электронного документооборота между ОАО "РЖД" и потребителями услуг железнодорожного транспорта при подготовке и оформлении перевозочных документов с использованием электронной транспортной накладной.
    Следующий этап продвижения услуги ЭЦП будет заключаться в реализации потребностей организации электронного документооборота крупных компаний. По словам руководителя дирекции защищенных информационно-телекоммуникационных систем Бориса Терещенко, ЗАО "Компания ТрансТелеКом" предлагает клиентам услуги своей инфраструктуры удостоверяющих центров, которая выступает в роли "электронного нотариу-са", достоверно подтверждая личность автора (подписавшего электронный документ) и защищая его от возможности внесения искажений в текст. Она также полностью обеспечивает управление сертификатами ключей подписи и реализует принятую в Законе "Об электронной цифровой подписи" сертификационную политику при обмене электронными документами.
    Напомним, что ЗАО "Компания Транс-ТелеКом" ведет активную работу по внедрению технологии ЭЦП в систему электронного документооборота с использованием электронной транспортной накладной (ЭТРАН) открытого акционерного общества "Российские железные дороги". Первые сертификаты ключей ЭЦП были вручены первому заместителю министра транспорта РФ Александру Мишарину и начальнику департамента связи и вычислительной техники ОАО "РЖД" Петру Маневичу на церемонии открытия третьей международной научно-практической конференции "Телеком-Транс-2005", которая состоялась в Сочи, 26-29 апреля 2005 года.

    "Трансмашхолдинг": новые представительства
    Крупнейший в России машиностроительный холдинг продолжает реализацию Программы выхода на рынки стран СНГ, Центральной и Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и Восточной Европы. В сентябре были открыты его представительства в Узбекистане - в Ташкенте, и в Казахстане - в Астане. Напомним, что весной этого года он открыл свое представительство на Украине - "Трансмашхолдинг-Украина".
    Среди первоочередных задач "Трансмашхолдинг-Казахстана" - укрепление партнерских отношений, расширение сотрудничества и увеличение объемов поставок продукции, производимой на заводах холдинга для железных дорог и транспортных компаний Казахстана.
    В частности прорабатываются вопросы создания консигнационных складов, совместных предприятий по ремонтам, по сервисному обслуживанию и модернизации электровозов, локомотивов и пассажирских вагонов в Республике. В настоящее время рассматривается предложение о сотрудничестве по организации производства, модернизации и созданию системы сервисного обслуживания, а также проведению ремонта локомотивов, поступившее от объединения "Ассоциация локомотив-сервис", в состав которой входят 36 локомотиворемонтных предприятий Казахстана.
    Открытию представительства в Узбекистане предшествовала системная работа, связанная со все-сторонним анализом современного состояния рынка производства железнодорожной техники и по-требностей в соответствующей продукции как в этой стране, так и в других государствах, рынки которых являются потенциально интересными для "Трансмашхолдинга".
    Среди первоочередных задач представитель-ства группы - развитие и расширение партнерских отношений с Узбекской железной дорогой и предприятиями отрасли транспортного машиностроения Республики. В настоящее время ряд узбекских компаний проявили заинтересованность в поставках "Трансмаш-холдингом" запасных частей к локомотивам.
    [~DETAIL_TEXT] => 14 сентября ЗАО "Русская тройка" ввело в эксплуатацию первые десять 80-футовых фитинговых платформ. С размещенными на них двадцатью сорокафутовыми контейнерами новые модели техники были отправлены в первый маршрут на Восток.
    Компания приобрела первую партию платформ шестого сентября. Общий объем закупки - 485 единиц. Контракт предусматривает поставку техники равными партиями - ежемесячно в течение года.
    Платформы производства ОАО "Рузхиммаш" (Рузаевка, Мордовия) модели "13-1281" имеют длину 25,72 метра, грузо-подъемность 69 тонн и массу тары - 24,9 тонны. Ключевая особенность новинок - возможность одновременной перевозки двух сорокафутовых контейнеров. Кроме того, технические условия эксплуатации позволяют размещать на данной платформе сразу четыре двадцатифутовых контейнера либо любые другие предусмотренные комбинации двадцати- и сорокафутовых ДФЭ.
    Новый вид подвижного состава соответствует всем современным требованиям. Кроме всего прочего он оснащен модернизированной автосцепкой и твердосплавными колесными парами.
    Платформы сертифицированы: их курсирование разрешено по всем железным дорогам России, СНГ и стран Балтии. Компания намерена задействовать новые образцы на основных маршрутах с базовой станции Кунцево-2 Московской железной дороги.
    Сумма контракта - $25,7 млн. Финансирование будет осуществляться за счет соб-ственных средств в размере $16-ти млн.и привлечения кредитных ресурсов. Всего в рамках формирования парка приватного подвижного состава ЗАО "Русская тройка" планирует приобрести до конца 2006 года 1100-1200 таких 80-футовых фитинговых платформ. Компания не исключает возможности диверсификации их закупок в течение года.

    Реконструируется колесобандажный цех
    Европейский машиностроительный концерн THYSSENKRUPP MANNEX GmbH. поставит новую печь для нагрева заготовок в колесобандажный цех Нижнетагильского металлургического комбината.
    Поставщики оборудования как для нагревательной печи КБЦ, так и для второй установки ультразвукового контроля колес и стенда чистового осмотра готовой продукции (сооружение которых завершит модернизацию цеха), выбирались на конкурсной основе в течение года. В результате данный стенд для колесо-прокатного производства комбината будет изготавливать Томская электронная компания, а вторую установку ультразвукового контроля колес - Фраунгоферовское общество прикладных исследований (Германия). Эта организация уже поставила в КБЦ в июне 2004 года первую линию ультразвукового контроля. Новая установка будет иметь несколько дополнительных возможностей: например, магнитопорошковую дефектоскопию.
    Обе компании будут работать в сотрудничестве - для достижения лучшего эффекта в вопросах контроля за качеством готовой продукции. Также в рамках обновления колесобандажного цеха Нижнетагильского меткомбината планируется установка новой пилы холодной резки.
    Напомним, что первый этап реконструкции завершился в декабре 2004 года, когда в цехе были построены новая прессо-прокатная линия и участок механической обработки колес.

    Меморандум о взаимопонимании
    22 сентября в Риме президент ОАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин и глава итальянского концерна "Финмекканика" Пьер Гуаргуальини подписали Меморандум о взаимопонимании между компаниями, в котором выражается намерение сотрудничать в области развития железнодорожных транспортных средств и технологий.
    Согласно достигнутым договоренностям ОАО "РЖД" и "Финмекканика" создадут совместную рабочую группу для изучения возможностей развития сотрудничества в области инновационных технологий в таких сферах, как скоростные поезда и системы управления безопасностью железнодорожного транспорта, системы электроснабжения и связи. Данные проекты предполагается осуществлять, в том числе, и в третьих странах.
    Стороны договорились изучить возможности совместного производства на базе россий-ских предприятий по выпуску узлов и комплектующих для вагонов из алюминиевого профиля, тележек и тягового оборудования, датчиков и т.д. Компаньоны также согласились рассмотреть возможные формы сотрудничества по координации систем управления движением на основе европейских и российских стандартов безопасности.
    Кроме того - рабочая группа изучит новые технические решения в области технологий спутниковой и цифровой связи для подключения управления системами безопасности российских железнодорожных линий в единый комплекс.

    ММК закупает локомотивы
    Магнитогорский металлургический комбинат в 2006 году намерен пополнить собственный парк подвижного состава: 22 специализированные платформы под слитки и квадратную сортовую заготовку будут закуплены на Украине; кроме того в том же году предприятие планирует получить еще 26 платформ для совков со скрапом (совковозов).
    В рамках реализации Программы обновления подвижного состава в 2006 году "Магнитка" получит три новых электро-воза НПМ-2, являющихся совместной разработкой комбината, Новочеркасского локомотивного завода и Всероссийского научно-исследовательского института электро-возостроения. Один такой электровоз уже успешно используется на ММК с 2004 года. За счет нового принципа работы (применения вместо обычной коллекторной тяги асинхронного привода) такой локомотив более надежен в эксплуатации, а экономия электроэнергии составляет порядка 15%.
    По словам начальника производ-ственно-технического отдела УЖДТ ОАО "ММК" Дамира Шингареева, новый электро-воз демонст-рирует также отличные тяговые качества. Будучи четырехосным и имея четыре тяговых двигателя, он развивает на одном и том же уклоне с одним и тем же составом бoльшую скорость, чем шестиосный немецкого производства.
    Другой отличительной чертой НПМ-2 является наличие серьезного программного обеспечения - блок управления этого локомотива является, по сути, бортовым компьютером, который отслеживает все параметры, касающиеся работы электровоза.

    ОАО "РЖД" обновляет парк грузовых вагонов
    Согласно проекту Инвестиционной программы в 2006 году ОАО "РЖД" планирует закупить по схеме лизинга 5,3 тысячи грузовых вагонов, а также модернизировать 5,5 тысячи старых. По плану общий объем капиталовложений составит около 10,6 млрд.рублей.
    При определении объема закупок нового подвижного состава учитывается, что в соответствии с концепцией реформирования федерального железнодорожного транспорта к концу 2010 года парк вагонов ОАО "РЖД" и собственников, участвующих в перевозках, будет распределен в соотношении "50 на 50".
    В настоящее время на Российских железных дорогах эксплуатируются 787,6 тысячи грузовых вагонов, принадлежащих корпорации, а также отечественным промышленным предприятиям и операторским компаниям. Более 16% парка подвижного состава - это вагоны, уже выработавшие назначенный срок службы. На начало текущего года возраст основных их видов составлял 20,2 года при среднем нормативе 28 лет. Наиболее неблагоприятная ситуация складывается по полувагонам: при сроке службы 22 года средний их возраст на 2005 год составляет 17,7 лет - то есть почти каждый третий из числа эксплуатируемых уже сейчас превышает этот срок. Такое положение ведет к снижению производительности вагонов, росту расходов на их ремонт, сокращению рабочего парка и снижению показателей безопасности движения.

    "Электронный нотариус" в действии
    ЗАО "Компания ТрансТелеКом" завершила работы по созданию инфраструктуры удостоверяющих центров для внедрения юридически значимого электронного документооборота между ОАО "РЖД" и потребителями услуг железнодорожного транспорта при подготовке и оформлении перевозочных документов с использованием электронной транспортной накладной.
    Следующий этап продвижения услуги ЭЦП будет заключаться в реализации потребностей организации электронного документооборота крупных компаний. По словам руководителя дирекции защищенных информационно-телекоммуникационных систем Бориса Терещенко, ЗАО "Компания ТрансТелеКом" предлагает клиентам услуги своей инфраструктуры удостоверяющих центров, которая выступает в роли "электронного нотариу-са", достоверно подтверждая личность автора (подписавшего электронный документ) и защищая его от возможности внесения искажений в текст. Она также полностью обеспечивает управление сертификатами ключей подписи и реализует принятую в Законе "Об электронной цифровой подписи" сертификационную политику при обмене электронными документами.
    Напомним, что ЗАО "Компания Транс-ТелеКом" ведет активную работу по внедрению технологии ЭЦП в систему электронного документооборота с использованием электронной транспортной накладной (ЭТРАН) открытого акционерного общества "Российские железные дороги". Первые сертификаты ключей ЭЦП были вручены первому заместителю министра транспорта РФ Александру Мишарину и начальнику департамента связи и вычислительной техники ОАО "РЖД" Петру Маневичу на церемонии открытия третьей международной научно-практической конференции "Телеком-Транс-2005", которая состоялась в Сочи, 26-29 апреля 2005 года.

    "Трансмашхолдинг": новые представительства
    Крупнейший в России машиностроительный холдинг продолжает реализацию Программы выхода на рынки стран СНГ, Центральной и Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и Восточной Европы. В сентябре были открыты его представительства в Узбекистане - в Ташкенте, и в Казахстане - в Астане. Напомним, что весной этого года он открыл свое представительство на Украине - "Трансмашхолдинг-Украина".
    Среди первоочередных задач "Трансмашхолдинг-Казахстана" - укрепление партнерских отношений, расширение сотрудничества и увеличение объемов поставок продукции, производимой на заводах холдинга для железных дорог и транспортных компаний Казахстана.
    В частности прорабатываются вопросы создания консигнационных складов, совместных предприятий по ремонтам, по сервисному обслуживанию и модернизации электровозов, локомотивов и пассажирских вагонов в Республике. В настоящее время рассматривается предложение о сотрудничестве по организации производства, модернизации и созданию системы сервисного обслуживания, а также проведению ремонта локомотивов, поступившее от объединения "Ассоциация локомотив-сервис", в состав которой входят 36 локомотиворемонтных предприятий Казахстана.
    Открытию представительства в Узбекистане предшествовала системная работа, связанная со все-сторонним анализом современного состояния рынка производства железнодорожной техники и по-требностей в соответствующей продукции как в этой стране, так и в других государствах, рынки которых являются потенциально интересными для "Трансмашхолдинга".
    Среди первоочередных задач представитель-ства группы - развитие и расширение партнерских отношений с Узбекской железной дорогой и предприятиями отрасли транспортного машиностроения Республики. В настоящее время ряд узбекских компаний проявили заинтересованность в поставках "Трансмаш-холдингом" запасных частей к локомотивам.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Новинка от "Русской тройки"
    [~PREVIEW_TEXT] => Новинка от "Русской тройки"
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1020 [~CODE] => 1020 [EXTERNAL_ID] => 1020 [~EXTERNAL_ID] => 1020 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106122:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106122:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105158 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106122:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105158 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106122:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106122:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106122:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106122:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Новинка от "Русской тройки"</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Новинка от "Русской тройки"</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
    РЖД-Партнер

    Ускоренные контейнерные поезда - альтернатива морской транспортировке

    В настоящий момент, несмотря на высокую динамику роста перевозок ускоренными контейнерными поездами сообщением Восток-Запад, доминирующее положение по-прежнему занимают морские перевозчики.
    Array
    (
        [ID] => 106121
        [~ID] => 106121
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
        [NAME] => Ускоренные контейнерные поезда - альтернатива морской транспортировке
        [~NAME] => Ускоренные контейнерные поезда - альтернатива морской транспортировке
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1019/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1019/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Однако открывающиеся перед грузоотправителями на Транссибирской магистрали преимущества позволяют надеяться на то, что ситуация изменится в пользу железнодорожников, и довольно скоро.

    К увеличению объемов готовы!
    Можно констатировать, что сегодня уже весьма много сделано, чтобы приблизить качество транспортного обслуживания на Транссибе к международным стандартам. В целях привлечения дополнительного объема грузов решен ряд организационно-технологических задач: упрощены процедуры таможенного оформления грузов и осуществ-лен ряд мероприятий, облегчающих процедуру пересечения государственной границы, что позволило сократить простой контейнеров с трех-пяти суток до нескольких часов. Совместно с судоходными компаниями, морскими портами и иностранными железными дорогами формируются конкурентоспособные сквозные тарифные ставки от портов Японии, Южной Кореи и Китая в страны Европы и города европейской части России.
    Кроме того, существующие инфраструктурные мощности ТСМ позволяют увеличить объем контейнерных перевозок в два-два с половиной раза. Правительством РФ и ОАО "Российские железные дороги" в настоящее время разработан и реализуется комплекс мер по дальнейшему увеличению транзитного потенциала всего транспортного коридора между Европой и странами АТР. В частности, масштабные инвестиционные проекты реализуются ОАО "РЖД" в восточной части Транссиба для обеспечения роста железнодорожных перевозок и транзита между Россией и Китаем. Ведется развитие станций на границе с Монголией, Китаем и КНДР; усилены подходы к морским портам; проводится модернизация контейнерных терминалов в соответствии с мировыми стандартами.

    Есть преимущества, но...
    Что же касается конкретных маршрутных контейнерных поездов, то наиболее востребованными и динамично развивающимися на Транссибе являются следующие: "Монгольский вектор", "Восточный ветер"/"Западный ветер", Находка Восточная-Бусловская-Находка Восточная, Находка Восточная-Алматы, "Северное Сияние", "Балтика-Транзит", порт Восточный-Брест-Варшава. В числе основных организаций и компаний, предпринимающих целенаправленные усилия по привлечению грузов на магистраль, - КСТСП, Ассоциация грузовых экспедиторов Европы, операторы "Интерконтейнер Интерфриго", "ИнтерРейл Сервисес", экспедиторские компании "ТИС", "Фирма "РейлСервис", "ДВТГ", "Руссотра", "Спедконт", "Агролэнд Карго" и др.
    Координационный совет по транссибирским перевозкам, проанализировав сообщения представителей Польских железных дорог, Белорусской железной дороги, "Интерконтейнер Интерфриго", фирмы "ИнтерРейл Сервисес" - участников сообщения Берлин-Москва ("Восточный Ветер") и сообщения Малашевиче-Берлин ("Западный ветер"), определил три основных фактора, сдерживающих привлечение дополнительных объемов на это направление.


    В их числе высокий курс евро по отношению к доллару США, недовольство клиентов из Западной Европы уровнем транспортного сервиса на пограничных станциях СНГ (таможенные процедуры, время обработки контейнеров, сроки перевозки) и обострение конкуренции со стороны других перевозчиков (автотранспорт, морские сообщения на Балтике). Эти проблемы являются узким местом большинст-ва УКП, курсирующих по Транссибу.
    И решение здесь одно - повышение привлекательности маршрутов для клиентов за счет строгого выполнения графика движения поездов; соблюдение технологии и сроков обработки составов на погран-переходах; информационное обеспечение данного сообщения всеми причастными железными дорогами во взаимодействии с операторами и экспедиторами.

    Кто на новенького?
    28 марта сего года "Русская тройка" от берегов Тихого океана назначением на Таганрог отправила свой первый контейнерный поезд. Маршрут поезда проходит по Дальневосточной, Забайкальской и Восточно-Сибирской, Красноярской, Западно-Сибирской и Свердловской, Южно-Уральской и другим железным дорогам России, а заканчивается на станции Марцево Северо-Кавказской магистрали.
    При отправке и формировании этого поезда прошли проверку новые технологии, используемые при выгрузке-погрузке и растаможивании груза в порту. Так, Дальневосточное морское пароходство подготовило груз к отправке; ВМКС отработал быструю погрузку на отдельном пути для платформ, принадлежащих частным перевозчикам. Первый опыт интегрированных усилий всех участников позволил сократить на пять суток время отправления и погрузки контейнеров.
    29 июня на Башкирском отделении Куйбышевской железной дороги компанией "СалаватТранс" был сформирован и отправлен в путь уникальный контейнерный поезд. Он сформирован из 59-ти фитинговых платформ, предназначенных для перевозки 146-ти тридцатитонных танк-контейнеров. Этот состав стал тридцать первой по счету контейнерной линией Россий-ских железных дорог. Вместо 22-х суток, за которые обычно преодолевается расстояние от Башкортостана до Находки, груз теперь доставляется за семь дней.
    22 июля был отправлен первый контейнерный поезд "Меркурий", сформированный в Калининграде и Клайпеде направлением на Моск-ву (станция Кунцево-2). Маршрут организован в рамках совместного проекта Российских, Литовских и Белорусской железных дорог по увеличению объемов перевозок через порты Клайпеда и Калининград.
    В настоящее время интерес к проекту уже проявили компании Германии и Польши, осуществляющие международные перевозки автомобильным транспортом. Независимые экспертные оценки тарифных условий, проведенные специалистами трех стран, подтвердили конкурентоспособность поезда "Меркурий" по сравнению с автотранспортом, задействованным в грузоперевозках на его маршруте.
    По словам министра транспорта РФ Игоря Левитина, единые транспортные тарифы на территории СНГ могут быть введены после экспертизы налогового, тарифного и валютного законодательства. Так как данные тарифы в области железнодорожных перевозок у России с Белоруссией уже действуют, то речь идет, в первую очередь, о введении единых транспортных тарифов с Украиной и Казахстаном. Экспертизу законодательств предстоит провести экспертному совету, решение о создании которого принято на координационном транспортном совещании стран СНГ.
    В итоге введение единых транспортных тарифов могло бы ускорить реализацию таких проектов, как организация пропуска УКП по марш-рутам Урумчи (Казахстан)-Брест (Белоруссия) через территорию России; организация контейнерного поезда "Новый шелковый путь" по маршруту Китай-Казахстан-Россия-Украина-страны Европы и др. Новый ускоренный контейнерный поезд из Казахстана в Белоруссию и из Казахстана в Россию начнет работать в октябре 2005 года. Как пояснили в Министерстве транспорта РФ, общая стои-мость транспортировки контейнеров через морские порты Китая и Европы сейчас в среднем составляет $2600. Срок доставки груза - 25-30 дней. После запуска нового контейнерного поезда стоимость железно-дорожной перевозки будет адекватной стоимости альтернативного маршрута по морю. Но у железнодорожного маршрута есть одно существенное преимущество - уменьшение сроков доставки груза более чем в три раза. Для того чтобы новый проект смог конкурировать с морскими перевозками, Казахстан предложил установить единую сквозную тарифную ставку по Казахстанским, Российским и Белорусской железным дорогам в размере $0,16. При этом затраты грузо-отправителя снизятся на $650. Общая стоимость перевозки по этому маршруту будет составлять $2850 за контейнер.
    Для всех вышеназванных стран запуск этого проекта очень важен, поскольку означает начало нового конструктивного сотрудничества в области железнодорожных грузоперевозок.

    Куда уходят УКП?
    В 2005 году появилась позитивная тенденция к увеличению объемов грузовых перевозок между Россией и Финляндией: за пять месяцев текущего года перевезено 7553 млн.тонн, что на 248 тыс.тонн больше, чем за аналогичный период 2004-го. Однако, по словам главы ОАО "РЖД" Владимира Якунина, "до рекордного показателя в 16,7 млн.тонн, достигнутого в 2003 году, пока далеко". "Мы, со своей стороны, делаем все возможное для увеличения объемов железнодорожных грузовых перевозок между нашими странами", - подчеркнул он.
    Вопросы организации перевозок грузов с участием Российских и Финских железных дорог решаются в соответствии с двусторонним Соглашением между Правительствами Российской Федерации и Финляндской Республики о прямом железнодорожном сообщении между странами (16 апреля 1996 года).
    Сырьевые товары, в первую очередь нефть и нефтепродукты, природный газ и древесина, составляют 89% российского экспорта. Россия для финнов - монопольный поставщик природного газа, наполовину удовлетворяет их потребности в нефти, на треть - в каменном угле, на 20% - в лесе и на 10% - в электроэнергии. В импорте из Финляндии 75% приходится на готовые товары: машины и оборудование, электронику, электротехнику, продукцию химической и лесобумажной промышленности.
    В российском экспорте увеличилась стоимость поставок основных сырьевых товаров, уменьшилась доля готовых товаров, сократились поставки машин и оборудования. В отечественном импорте возросли в стоимостном отношении поставки металлообрабатывающего, телекоммуникационного, электротехнического и специализированного оборудования.
    Перевозки внешнеторговых грузов между вышеназванными странами осуществляются в соответствии с российско-финляндским железнодорожным пограничным Соглашением в прямом сообщении через пограничные переходы Бусловская-Вайниккала, Светогорск-Иматранкоски, Вяртсиля-Ниирала, Кивиярви-Вартиус. Кроме этого осуществляются перевозки грузов из России в Финляндию через морские порты Мурманск, Высоцк, Санкт-Петербург, Кола. Основная доля погрузки через морские порты в страну Суоми приходится на Западно-Сибирскую и Куйбышевскую железные дороги.
    В 2004 году через морские порты и пограничные переходы в указанном направлении было перевезено 26,7 млн.тонн внешнеторговых грузов, в том числе 26,1 млн.тонн экспортных и 553,6 тыс.тонн импортных, что на 301,1 тысячи меньше, чем в 2003-м.
    Основная доля транзитных перевозок в сообщении с Финляндией осуществляется ускоренными контейнерными поездами по Транс-сибирской магистрали между станциями Находка Восточная и Бусловская. В 2004 году было перевезено 1,8 млн.тонн транзитных грузов, что на 151,7 тыс. больше, чем в 2003-м.

    Согласованность - прежде всего!
    В целях обеспечения выполнения графика движения контейнерных поездов с 2004 года выполняется Программа мероприятий по развитию межгосударственных стыковых пунктов: до 2010-го предусмотрено развитие более чем шестидесяти станций с объемом капиталовложений более 500 млн.долларов.
    Кроме того, в ближайшее время все железнодорожные вагоны, локомотивы и часть станций в России и странах СНГ планируется оснастить аппаратурой - системы автоматизации подвижного состава (САИПС). Установленные автоматические датчики позволят точно и оперативно вести учет подвижного состава на территории России, стран СНГ и Балтии. В настоящее время САИПС проходит масштабные испытания на полигонах трасс Россия-Белоруссия и Россия-Украина. Уже сейчас датчики установлены на 300 тысячах вагонов и локомотивов, а к 2008 году ими будет оборудован подвижной состав на всем пространстве СНГ.
    Продолжается работа по созданию новых маршрутных контейнерных поездов на железных дорогах Белоруссии, Венгрии и Литвы, Казахстана и Китая, Монголии и Словакии, России, Чехии и Украины. И то - насколько востребованными они станут, - будет зависеть от согласованных действий магистралей, экспедиторских компаний и операторов УКП всех причастных стран.

    ОКСАНА ИВЛЕВА [~DETAIL_TEXT] => Однако открывающиеся перед грузоотправителями на Транссибирской магистрали преимущества позволяют надеяться на то, что ситуация изменится в пользу железнодорожников, и довольно скоро.

    К увеличению объемов готовы!
    Можно констатировать, что сегодня уже весьма много сделано, чтобы приблизить качество транспортного обслуживания на Транссибе к международным стандартам. В целях привлечения дополнительного объема грузов решен ряд организационно-технологических задач: упрощены процедуры таможенного оформления грузов и осуществ-лен ряд мероприятий, облегчающих процедуру пересечения государственной границы, что позволило сократить простой контейнеров с трех-пяти суток до нескольких часов. Совместно с судоходными компаниями, морскими портами и иностранными железными дорогами формируются конкурентоспособные сквозные тарифные ставки от портов Японии, Южной Кореи и Китая в страны Европы и города европейской части России.
    Кроме того, существующие инфраструктурные мощности ТСМ позволяют увеличить объем контейнерных перевозок в два-два с половиной раза. Правительством РФ и ОАО "Российские железные дороги" в настоящее время разработан и реализуется комплекс мер по дальнейшему увеличению транзитного потенциала всего транспортного коридора между Европой и странами АТР. В частности, масштабные инвестиционные проекты реализуются ОАО "РЖД" в восточной части Транссиба для обеспечения роста железнодорожных перевозок и транзита между Россией и Китаем. Ведется развитие станций на границе с Монголией, Китаем и КНДР; усилены подходы к морским портам; проводится модернизация контейнерных терминалов в соответствии с мировыми стандартами.

    Есть преимущества, но...
    Что же касается конкретных маршрутных контейнерных поездов, то наиболее востребованными и динамично развивающимися на Транссибе являются следующие: "Монгольский вектор", "Восточный ветер"/"Западный ветер", Находка Восточная-Бусловская-Находка Восточная, Находка Восточная-Алматы, "Северное Сияние", "Балтика-Транзит", порт Восточный-Брест-Варшава. В числе основных организаций и компаний, предпринимающих целенаправленные усилия по привлечению грузов на магистраль, - КСТСП, Ассоциация грузовых экспедиторов Европы, операторы "Интерконтейнер Интерфриго", "ИнтерРейл Сервисес", экспедиторские компании "ТИС", "Фирма "РейлСервис", "ДВТГ", "Руссотра", "Спедконт", "Агролэнд Карго" и др.
    Координационный совет по транссибирским перевозкам, проанализировав сообщения представителей Польских железных дорог, Белорусской железной дороги, "Интерконтейнер Интерфриго", фирмы "ИнтерРейл Сервисес" - участников сообщения Берлин-Москва ("Восточный Ветер") и сообщения Малашевиче-Берлин ("Западный ветер"), определил три основных фактора, сдерживающих привлечение дополнительных объемов на это направление.


    В их числе высокий курс евро по отношению к доллару США, недовольство клиентов из Западной Европы уровнем транспортного сервиса на пограничных станциях СНГ (таможенные процедуры, время обработки контейнеров, сроки перевозки) и обострение конкуренции со стороны других перевозчиков (автотранспорт, морские сообщения на Балтике). Эти проблемы являются узким местом большинст-ва УКП, курсирующих по Транссибу.
    И решение здесь одно - повышение привлекательности маршрутов для клиентов за счет строгого выполнения графика движения поездов; соблюдение технологии и сроков обработки составов на погран-переходах; информационное обеспечение данного сообщения всеми причастными железными дорогами во взаимодействии с операторами и экспедиторами.

    Кто на новенького?
    28 марта сего года "Русская тройка" от берегов Тихого океана назначением на Таганрог отправила свой первый контейнерный поезд. Маршрут поезда проходит по Дальневосточной, Забайкальской и Восточно-Сибирской, Красноярской, Западно-Сибирской и Свердловской, Южно-Уральской и другим железным дорогам России, а заканчивается на станции Марцево Северо-Кавказской магистрали.
    При отправке и формировании этого поезда прошли проверку новые технологии, используемые при выгрузке-погрузке и растаможивании груза в порту. Так, Дальневосточное морское пароходство подготовило груз к отправке; ВМКС отработал быструю погрузку на отдельном пути для платформ, принадлежащих частным перевозчикам. Первый опыт интегрированных усилий всех участников позволил сократить на пять суток время отправления и погрузки контейнеров.
    29 июня на Башкирском отделении Куйбышевской железной дороги компанией "СалаватТранс" был сформирован и отправлен в путь уникальный контейнерный поезд. Он сформирован из 59-ти фитинговых платформ, предназначенных для перевозки 146-ти тридцатитонных танк-контейнеров. Этот состав стал тридцать первой по счету контейнерной линией Россий-ских железных дорог. Вместо 22-х суток, за которые обычно преодолевается расстояние от Башкортостана до Находки, груз теперь доставляется за семь дней.
    22 июля был отправлен первый контейнерный поезд "Меркурий", сформированный в Калининграде и Клайпеде направлением на Моск-ву (станция Кунцево-2). Маршрут организован в рамках совместного проекта Российских, Литовских и Белорусской железных дорог по увеличению объемов перевозок через порты Клайпеда и Калининград.
    В настоящее время интерес к проекту уже проявили компании Германии и Польши, осуществляющие международные перевозки автомобильным транспортом. Независимые экспертные оценки тарифных условий, проведенные специалистами трех стран, подтвердили конкурентоспособность поезда "Меркурий" по сравнению с автотранспортом, задействованным в грузоперевозках на его маршруте.
    По словам министра транспорта РФ Игоря Левитина, единые транспортные тарифы на территории СНГ могут быть введены после экспертизы налогового, тарифного и валютного законодательства. Так как данные тарифы в области железнодорожных перевозок у России с Белоруссией уже действуют, то речь идет, в первую очередь, о введении единых транспортных тарифов с Украиной и Казахстаном. Экспертизу законодательств предстоит провести экспертному совету, решение о создании которого принято на координационном транспортном совещании стран СНГ.
    В итоге введение единых транспортных тарифов могло бы ускорить реализацию таких проектов, как организация пропуска УКП по марш-рутам Урумчи (Казахстан)-Брест (Белоруссия) через территорию России; организация контейнерного поезда "Новый шелковый путь" по маршруту Китай-Казахстан-Россия-Украина-страны Европы и др. Новый ускоренный контейнерный поезд из Казахстана в Белоруссию и из Казахстана в Россию начнет работать в октябре 2005 года. Как пояснили в Министерстве транспорта РФ, общая стои-мость транспортировки контейнеров через морские порты Китая и Европы сейчас в среднем составляет $2600. Срок доставки груза - 25-30 дней. После запуска нового контейнерного поезда стоимость железно-дорожной перевозки будет адекватной стоимости альтернативного маршрута по морю. Но у железнодорожного маршрута есть одно существенное преимущество - уменьшение сроков доставки груза более чем в три раза. Для того чтобы новый проект смог конкурировать с морскими перевозками, Казахстан предложил установить единую сквозную тарифную ставку по Казахстанским, Российским и Белорусской железным дорогам в размере $0,16. При этом затраты грузо-отправителя снизятся на $650. Общая стоимость перевозки по этому маршруту будет составлять $2850 за контейнер.
    Для всех вышеназванных стран запуск этого проекта очень важен, поскольку означает начало нового конструктивного сотрудничества в области железнодорожных грузоперевозок.

    Куда уходят УКП?
    В 2005 году появилась позитивная тенденция к увеличению объемов грузовых перевозок между Россией и Финляндией: за пять месяцев текущего года перевезено 7553 млн.тонн, что на 248 тыс.тонн больше, чем за аналогичный период 2004-го. Однако, по словам главы ОАО "РЖД" Владимира Якунина, "до рекордного показателя в 16,7 млн.тонн, достигнутого в 2003 году, пока далеко". "Мы, со своей стороны, делаем все возможное для увеличения объемов железнодорожных грузовых перевозок между нашими странами", - подчеркнул он.
    Вопросы организации перевозок грузов с участием Российских и Финских железных дорог решаются в соответствии с двусторонним Соглашением между Правительствами Российской Федерации и Финляндской Республики о прямом железнодорожном сообщении между странами (16 апреля 1996 года).
    Сырьевые товары, в первую очередь нефть и нефтепродукты, природный газ и древесина, составляют 89% российского экспорта. Россия для финнов - монопольный поставщик природного газа, наполовину удовлетворяет их потребности в нефти, на треть - в каменном угле, на 20% - в лесе и на 10% - в электроэнергии. В импорте из Финляндии 75% приходится на готовые товары: машины и оборудование, электронику, электротехнику, продукцию химической и лесобумажной промышленности.
    В российском экспорте увеличилась стоимость поставок основных сырьевых товаров, уменьшилась доля готовых товаров, сократились поставки машин и оборудования. В отечественном импорте возросли в стоимостном отношении поставки металлообрабатывающего, телекоммуникационного, электротехнического и специализированного оборудования.
    Перевозки внешнеторговых грузов между вышеназванными странами осуществляются в соответствии с российско-финляндским железнодорожным пограничным Соглашением в прямом сообщении через пограничные переходы Бусловская-Вайниккала, Светогорск-Иматранкоски, Вяртсиля-Ниирала, Кивиярви-Вартиус. Кроме этого осуществляются перевозки грузов из России в Финляндию через морские порты Мурманск, Высоцк, Санкт-Петербург, Кола. Основная доля погрузки через морские порты в страну Суоми приходится на Западно-Сибирскую и Куйбышевскую железные дороги.
    В 2004 году через морские порты и пограничные переходы в указанном направлении было перевезено 26,7 млн.тонн внешнеторговых грузов, в том числе 26,1 млн.тонн экспортных и 553,6 тыс.тонн импортных, что на 301,1 тысячи меньше, чем в 2003-м.
    Основная доля транзитных перевозок в сообщении с Финляндией осуществляется ускоренными контейнерными поездами по Транс-сибирской магистрали между станциями Находка Восточная и Бусловская. В 2004 году было перевезено 1,8 млн.тонн транзитных грузов, что на 151,7 тыс. больше, чем в 2003-м.

    Согласованность - прежде всего!
    В целях обеспечения выполнения графика движения контейнерных поездов с 2004 года выполняется Программа мероприятий по развитию межгосударственных стыковых пунктов: до 2010-го предусмотрено развитие более чем шестидесяти станций с объемом капиталовложений более 500 млн.долларов.
    Кроме того, в ближайшее время все железнодорожные вагоны, локомотивы и часть станций в России и странах СНГ планируется оснастить аппаратурой - системы автоматизации подвижного состава (САИПС). Установленные автоматические датчики позволят точно и оперативно вести учет подвижного состава на территории России, стран СНГ и Балтии. В настоящее время САИПС проходит масштабные испытания на полигонах трасс Россия-Белоруссия и Россия-Украина. Уже сейчас датчики установлены на 300 тысячах вагонов и локомотивов, а к 2008 году ими будет оборудован подвижной состав на всем пространстве СНГ.
    Продолжается работа по созданию новых маршрутных контейнерных поездов на железных дорогах Белоруссии, Венгрии и Литвы, Казахстана и Китая, Монголии и Словакии, России, Чехии и Украины. И то - насколько востребованными они станут, - будет зависеть от согласованных действий магистралей, экспедиторских компаний и операторов УКП всех причастных стран.

    ОКСАНА ИВЛЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В настоящий момент, несмотря на высокую динамику роста перевозок ускоренными контейнерными поездами сообщением Восток-Запад, доминирующее положение по-прежнему занимают морские перевозчики.
    [~PREVIEW_TEXT] => В настоящий момент, несмотря на высокую динамику роста перевозок ускоренными контейнерными поездами сообщением Восток-Запад, доминирующее положение по-прежнему занимают морские перевозчики.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1019 [~CODE] => 1019 [EXTERNAL_ID] => 1019 [~EXTERNAL_ID] => 1019 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106121:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106121:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105158 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106121:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105158 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106121:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106121:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106121:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106121:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ускоренные контейнерные поезда - альтернатива морской транспортировке [SECTION_META_KEYWORDS] => ускоренные контейнерные поезда - альтернатива морской транспортировке [SECTION_META_DESCRIPTION] => В настоящий момент, несмотря на высокую динамику роста перевозок ускоренными контейнерными поездами сообщением Восток-Запад, доминирующее положение по-прежнему занимают морские перевозчики.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Ускоренные контейнерные поезда - альтернатива морской транспортировке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ускоренные контейнерные поезда - альтернатива морской транспортировке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В настоящий момент, несмотря на высокую динамику роста перевозок ускоренными контейнерными поездами сообщением Восток-Запад, доминирующее положение по-прежнему занимают морские перевозчики.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ускоренные контейнерные поезда - альтернатива морской транспортировке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускоренные контейнерные поезда - альтернатива морской транспортировке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ускоренные контейнерные поезда - альтернатива морской транспортировке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускоренные контейнерные поезда - альтернатива морской транспортировке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ускоренные контейнерные поезда - альтернатива морской транспортировке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускоренные контейнерные поезда - альтернатива морской транспортировке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ускоренные контейнерные поезда - альтернатива морской транспортировке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускоренные контейнерные поезда - альтернатива морской транспортировке ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106121
        [~ID] => 106121
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
        [NAME] => Ускоренные контейнерные поезда - альтернатива морской транспортировке
        [~NAME] => Ускоренные контейнерные поезда - альтернатива морской транспортировке
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1019/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1019/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Однако открывающиеся перед грузоотправителями на Транссибирской магистрали преимущества позволяют надеяться на то, что ситуация изменится в пользу железнодорожников, и довольно скоро.

    К увеличению объемов готовы!
    Можно констатировать, что сегодня уже весьма много сделано, чтобы приблизить качество транспортного обслуживания на Транссибе к международным стандартам. В целях привлечения дополнительного объема грузов решен ряд организационно-технологических задач: упрощены процедуры таможенного оформления грузов и осуществ-лен ряд мероприятий, облегчающих процедуру пересечения государственной границы, что позволило сократить простой контейнеров с трех-пяти суток до нескольких часов. Совместно с судоходными компаниями, морскими портами и иностранными железными дорогами формируются конкурентоспособные сквозные тарифные ставки от портов Японии, Южной Кореи и Китая в страны Европы и города европейской части России.
    Кроме того, существующие инфраструктурные мощности ТСМ позволяют увеличить объем контейнерных перевозок в два-два с половиной раза. Правительством РФ и ОАО "Российские железные дороги" в настоящее время разработан и реализуется комплекс мер по дальнейшему увеличению транзитного потенциала всего транспортного коридора между Европой и странами АТР. В частности, масштабные инвестиционные проекты реализуются ОАО "РЖД" в восточной части Транссиба для обеспечения роста железнодорожных перевозок и транзита между Россией и Китаем. Ведется развитие станций на границе с Монголией, Китаем и КНДР; усилены подходы к морским портам; проводится модернизация контейнерных терминалов в соответствии с мировыми стандартами.

    Есть преимущества, но...
    Что же касается конкретных маршрутных контейнерных поездов, то наиболее востребованными и динамично развивающимися на Транссибе являются следующие: "Монгольский вектор", "Восточный ветер"/"Западный ветер", Находка Восточная-Бусловская-Находка Восточная, Находка Восточная-Алматы, "Северное Сияние", "Балтика-Транзит", порт Восточный-Брест-Варшава. В числе основных организаций и компаний, предпринимающих целенаправленные усилия по привлечению грузов на магистраль, - КСТСП, Ассоциация грузовых экспедиторов Европы, операторы "Интерконтейнер Интерфриго", "ИнтерРейл Сервисес", экспедиторские компании "ТИС", "Фирма "РейлСервис", "ДВТГ", "Руссотра", "Спедконт", "Агролэнд Карго" и др.
    Координационный совет по транссибирским перевозкам, проанализировав сообщения представителей Польских железных дорог, Белорусской железной дороги, "Интерконтейнер Интерфриго", фирмы "ИнтерРейл Сервисес" - участников сообщения Берлин-Москва ("Восточный Ветер") и сообщения Малашевиче-Берлин ("Западный ветер"), определил три основных фактора, сдерживающих привлечение дополнительных объемов на это направление.


    В их числе высокий курс евро по отношению к доллару США, недовольство клиентов из Западной Европы уровнем транспортного сервиса на пограничных станциях СНГ (таможенные процедуры, время обработки контейнеров, сроки перевозки) и обострение конкуренции со стороны других перевозчиков (автотранспорт, морские сообщения на Балтике). Эти проблемы являются узким местом большинст-ва УКП, курсирующих по Транссибу.
    И решение здесь одно - повышение привлекательности маршрутов для клиентов за счет строгого выполнения графика движения поездов; соблюдение технологии и сроков обработки составов на погран-переходах; информационное обеспечение данного сообщения всеми причастными железными дорогами во взаимодействии с операторами и экспедиторами.

    Кто на новенького?
    28 марта сего года "Русская тройка" от берегов Тихого океана назначением на Таганрог отправила свой первый контейнерный поезд. Маршрут поезда проходит по Дальневосточной, Забайкальской и Восточно-Сибирской, Красноярской, Западно-Сибирской и Свердловской, Южно-Уральской и другим железным дорогам России, а заканчивается на станции Марцево Северо-Кавказской магистрали.
    При отправке и формировании этого поезда прошли проверку новые технологии, используемые при выгрузке-погрузке и растаможивании груза в порту. Так, Дальневосточное морское пароходство подготовило груз к отправке; ВМКС отработал быструю погрузку на отдельном пути для платформ, принадлежащих частным перевозчикам. Первый опыт интегрированных усилий всех участников позволил сократить на пять суток время отправления и погрузки контейнеров.
    29 июня на Башкирском отделении Куйбышевской железной дороги компанией "СалаватТранс" был сформирован и отправлен в путь уникальный контейнерный поезд. Он сформирован из 59-ти фитинговых платформ, предназначенных для перевозки 146-ти тридцатитонных танк-контейнеров. Этот состав стал тридцать первой по счету контейнерной линией Россий-ских железных дорог. Вместо 22-х суток, за которые обычно преодолевается расстояние от Башкортостана до Находки, груз теперь доставляется за семь дней.
    22 июля был отправлен первый контейнерный поезд "Меркурий", сформированный в Калининграде и Клайпеде направлением на Моск-ву (станция Кунцево-2). Маршрут организован в рамках совместного проекта Российских, Литовских и Белорусской железных дорог по увеличению объемов перевозок через порты Клайпеда и Калининград.
    В настоящее время интерес к проекту уже проявили компании Германии и Польши, осуществляющие международные перевозки автомобильным транспортом. Независимые экспертные оценки тарифных условий, проведенные специалистами трех стран, подтвердили конкурентоспособность поезда "Меркурий" по сравнению с автотранспортом, задействованным в грузоперевозках на его маршруте.
    По словам министра транспорта РФ Игоря Левитина, единые транспортные тарифы на территории СНГ могут быть введены после экспертизы налогового, тарифного и валютного законодательства. Так как данные тарифы в области железнодорожных перевозок у России с Белоруссией уже действуют, то речь идет, в первую очередь, о введении единых транспортных тарифов с Украиной и Казахстаном. Экспертизу законодательств предстоит провести экспертному совету, решение о создании которого принято на координационном транспортном совещании стран СНГ.
    В итоге введение единых транспортных тарифов могло бы ускорить реализацию таких проектов, как организация пропуска УКП по марш-рутам Урумчи (Казахстан)-Брест (Белоруссия) через территорию России; организация контейнерного поезда "Новый шелковый путь" по маршруту Китай-Казахстан-Россия-Украина-страны Европы и др. Новый ускоренный контейнерный поезд из Казахстана в Белоруссию и из Казахстана в Россию начнет работать в октябре 2005 года. Как пояснили в Министерстве транспорта РФ, общая стои-мость транспортировки контейнеров через морские порты Китая и Европы сейчас в среднем составляет $2600. Срок доставки груза - 25-30 дней. После запуска нового контейнерного поезда стоимость железно-дорожной перевозки будет адекватной стоимости альтернативного маршрута по морю. Но у железнодорожного маршрута есть одно существенное преимущество - уменьшение сроков доставки груза более чем в три раза. Для того чтобы новый проект смог конкурировать с морскими перевозками, Казахстан предложил установить единую сквозную тарифную ставку по Казахстанским, Российским и Белорусской железным дорогам в размере $0,16. При этом затраты грузо-отправителя снизятся на $650. Общая стоимость перевозки по этому маршруту будет составлять $2850 за контейнер.
    Для всех вышеназванных стран запуск этого проекта очень важен, поскольку означает начало нового конструктивного сотрудничества в области железнодорожных грузоперевозок.

    Куда уходят УКП?
    В 2005 году появилась позитивная тенденция к увеличению объемов грузовых перевозок между Россией и Финляндией: за пять месяцев текущего года перевезено 7553 млн.тонн, что на 248 тыс.тонн больше, чем за аналогичный период 2004-го. Однако, по словам главы ОАО "РЖД" Владимира Якунина, "до рекордного показателя в 16,7 млн.тонн, достигнутого в 2003 году, пока далеко". "Мы, со своей стороны, делаем все возможное для увеличения объемов железнодорожных грузовых перевозок между нашими странами", - подчеркнул он.
    Вопросы организации перевозок грузов с участием Российских и Финских железных дорог решаются в соответствии с двусторонним Соглашением между Правительствами Российской Федерации и Финляндской Республики о прямом железнодорожном сообщении между странами (16 апреля 1996 года).
    Сырьевые товары, в первую очередь нефть и нефтепродукты, природный газ и древесина, составляют 89% российского экспорта. Россия для финнов - монопольный поставщик природного газа, наполовину удовлетворяет их потребности в нефти, на треть - в каменном угле, на 20% - в лесе и на 10% - в электроэнергии. В импорте из Финляндии 75% приходится на готовые товары: машины и оборудование, электронику, электротехнику, продукцию химической и лесобумажной промышленности.
    В российском экспорте увеличилась стоимость поставок основных сырьевых товаров, уменьшилась доля готовых товаров, сократились поставки машин и оборудования. В отечественном импорте возросли в стоимостном отношении поставки металлообрабатывающего, телекоммуникационного, электротехнического и специализированного оборудования.
    Перевозки внешнеторговых грузов между вышеназванными странами осуществляются в соответствии с российско-финляндским железнодорожным пограничным Соглашением в прямом сообщении через пограничные переходы Бусловская-Вайниккала, Светогорск-Иматранкоски, Вяртсиля-Ниирала, Кивиярви-Вартиус. Кроме этого осуществляются перевозки грузов из России в Финляндию через морские порты Мурманск, Высоцк, Санкт-Петербург, Кола. Основная доля погрузки через морские порты в страну Суоми приходится на Западно-Сибирскую и Куйбышевскую железные дороги.
    В 2004 году через морские порты и пограничные переходы в указанном направлении было перевезено 26,7 млн.тонн внешнеторговых грузов, в том числе 26,1 млн.тонн экспортных и 553,6 тыс.тонн импортных, что на 301,1 тысячи меньше, чем в 2003-м.
    Основная доля транзитных перевозок в сообщении с Финляндией осуществляется ускоренными контейнерными поездами по Транс-сибирской магистрали между станциями Находка Восточная и Бусловская. В 2004 году было перевезено 1,8 млн.тонн транзитных грузов, что на 151,7 тыс. больше, чем в 2003-м.

    Согласованность - прежде всего!
    В целях обеспечения выполнения графика движения контейнерных поездов с 2004 года выполняется Программа мероприятий по развитию межгосударственных стыковых пунктов: до 2010-го предусмотрено развитие более чем шестидесяти станций с объемом капиталовложений более 500 млн.долларов.
    Кроме того, в ближайшее время все железнодорожные вагоны, локомотивы и часть станций в России и странах СНГ планируется оснастить аппаратурой - системы автоматизации подвижного состава (САИПС). Установленные автоматические датчики позволят точно и оперативно вести учет подвижного состава на территории России, стран СНГ и Балтии. В настоящее время САИПС проходит масштабные испытания на полигонах трасс Россия-Белоруссия и Россия-Украина. Уже сейчас датчики установлены на 300 тысячах вагонов и локомотивов, а к 2008 году ими будет оборудован подвижной состав на всем пространстве СНГ.
    Продолжается работа по созданию новых маршрутных контейнерных поездов на железных дорогах Белоруссии, Венгрии и Литвы, Казахстана и Китая, Монголии и Словакии, России, Чехии и Украины. И то - насколько востребованными они станут, - будет зависеть от согласованных действий магистралей, экспедиторских компаний и операторов УКП всех причастных стран.

    ОКСАНА ИВЛЕВА [~DETAIL_TEXT] => Однако открывающиеся перед грузоотправителями на Транссибирской магистрали преимущества позволяют надеяться на то, что ситуация изменится в пользу железнодорожников, и довольно скоро.

    К увеличению объемов готовы!
    Можно констатировать, что сегодня уже весьма много сделано, чтобы приблизить качество транспортного обслуживания на Транссибе к международным стандартам. В целях привлечения дополнительного объема грузов решен ряд организационно-технологических задач: упрощены процедуры таможенного оформления грузов и осуществ-лен ряд мероприятий, облегчающих процедуру пересечения государственной границы, что позволило сократить простой контейнеров с трех-пяти суток до нескольких часов. Совместно с судоходными компаниями, морскими портами и иностранными железными дорогами формируются конкурентоспособные сквозные тарифные ставки от портов Японии, Южной Кореи и Китая в страны Европы и города европейской части России.
    Кроме того, существующие инфраструктурные мощности ТСМ позволяют увеличить объем контейнерных перевозок в два-два с половиной раза. Правительством РФ и ОАО "Российские железные дороги" в настоящее время разработан и реализуется комплекс мер по дальнейшему увеличению транзитного потенциала всего транспортного коридора между Европой и странами АТР. В частности, масштабные инвестиционные проекты реализуются ОАО "РЖД" в восточной части Транссиба для обеспечения роста железнодорожных перевозок и транзита между Россией и Китаем. Ведется развитие станций на границе с Монголией, Китаем и КНДР; усилены подходы к морским портам; проводится модернизация контейнерных терминалов в соответствии с мировыми стандартами.

    Есть преимущества, но...
    Что же касается конкретных маршрутных контейнерных поездов, то наиболее востребованными и динамично развивающимися на Транссибе являются следующие: "Монгольский вектор", "Восточный ветер"/"Западный ветер", Находка Восточная-Бусловская-Находка Восточная, Находка Восточная-Алматы, "Северное Сияние", "Балтика-Транзит", порт Восточный-Брест-Варшава. В числе основных организаций и компаний, предпринимающих целенаправленные усилия по привлечению грузов на магистраль, - КСТСП, Ассоциация грузовых экспедиторов Европы, операторы "Интерконтейнер Интерфриго", "ИнтерРейл Сервисес", экспедиторские компании "ТИС", "Фирма "РейлСервис", "ДВТГ", "Руссотра", "Спедконт", "Агролэнд Карго" и др.
    Координационный совет по транссибирским перевозкам, проанализировав сообщения представителей Польских железных дорог, Белорусской железной дороги, "Интерконтейнер Интерфриго", фирмы "ИнтерРейл Сервисес" - участников сообщения Берлин-Москва ("Восточный Ветер") и сообщения Малашевиче-Берлин ("Западный ветер"), определил три основных фактора, сдерживающих привлечение дополнительных объемов на это направление.


    В их числе высокий курс евро по отношению к доллару США, недовольство клиентов из Западной Европы уровнем транспортного сервиса на пограничных станциях СНГ (таможенные процедуры, время обработки контейнеров, сроки перевозки) и обострение конкуренции со стороны других перевозчиков (автотранспорт, морские сообщения на Балтике). Эти проблемы являются узким местом большинст-ва УКП, курсирующих по Транссибу.
    И решение здесь одно - повышение привлекательности маршрутов для клиентов за счет строгого выполнения графика движения поездов; соблюдение технологии и сроков обработки составов на погран-переходах; информационное обеспечение данного сообщения всеми причастными железными дорогами во взаимодействии с операторами и экспедиторами.

    Кто на новенького?
    28 марта сего года "Русская тройка" от берегов Тихого океана назначением на Таганрог отправила свой первый контейнерный поезд. Маршрут поезда проходит по Дальневосточной, Забайкальской и Восточно-Сибирской, Красноярской, Западно-Сибирской и Свердловской, Южно-Уральской и другим железным дорогам России, а заканчивается на станции Марцево Северо-Кавказской магистрали.
    При отправке и формировании этого поезда прошли проверку новые технологии, используемые при выгрузке-погрузке и растаможивании груза в порту. Так, Дальневосточное морское пароходство подготовило груз к отправке; ВМКС отработал быструю погрузку на отдельном пути для платформ, принадлежащих частным перевозчикам. Первый опыт интегрированных усилий всех участников позволил сократить на пять суток время отправления и погрузки контейнеров.
    29 июня на Башкирском отделении Куйбышевской железной дороги компанией "СалаватТранс" был сформирован и отправлен в путь уникальный контейнерный поезд. Он сформирован из 59-ти фитинговых платформ, предназначенных для перевозки 146-ти тридцатитонных танк-контейнеров. Этот состав стал тридцать первой по счету контейнерной линией Россий-ских железных дорог. Вместо 22-х суток, за которые обычно преодолевается расстояние от Башкортостана до Находки, груз теперь доставляется за семь дней.
    22 июля был отправлен первый контейнерный поезд "Меркурий", сформированный в Калининграде и Клайпеде направлением на Моск-ву (станция Кунцево-2). Маршрут организован в рамках совместного проекта Российских, Литовских и Белорусской железных дорог по увеличению объемов перевозок через порты Клайпеда и Калининград.
    В настоящее время интерес к проекту уже проявили компании Германии и Польши, осуществляющие международные перевозки автомобильным транспортом. Независимые экспертные оценки тарифных условий, проведенные специалистами трех стран, подтвердили конкурентоспособность поезда "Меркурий" по сравнению с автотранспортом, задействованным в грузоперевозках на его маршруте.
    По словам министра транспорта РФ Игоря Левитина, единые транспортные тарифы на территории СНГ могут быть введены после экспертизы налогового, тарифного и валютного законодательства. Так как данные тарифы в области железнодорожных перевозок у России с Белоруссией уже действуют, то речь идет, в первую очередь, о введении единых транспортных тарифов с Украиной и Казахстаном. Экспертизу законодательств предстоит провести экспертному совету, решение о создании которого принято на координационном транспортном совещании стран СНГ.
    В итоге введение единых транспортных тарифов могло бы ускорить реализацию таких проектов, как организация пропуска УКП по марш-рутам Урумчи (Казахстан)-Брест (Белоруссия) через территорию России; организация контейнерного поезда "Новый шелковый путь" по маршруту Китай-Казахстан-Россия-Украина-страны Европы и др. Новый ускоренный контейнерный поезд из Казахстана в Белоруссию и из Казахстана в Россию начнет работать в октябре 2005 года. Как пояснили в Министерстве транспорта РФ, общая стои-мость транспортировки контейнеров через морские порты Китая и Европы сейчас в среднем составляет $2600. Срок доставки груза - 25-30 дней. После запуска нового контейнерного поезда стоимость железно-дорожной перевозки будет адекватной стоимости альтернативного маршрута по морю. Но у железнодорожного маршрута есть одно существенное преимущество - уменьшение сроков доставки груза более чем в три раза. Для того чтобы новый проект смог конкурировать с морскими перевозками, Казахстан предложил установить единую сквозную тарифную ставку по Казахстанским, Российским и Белорусской железным дорогам в размере $0,16. При этом затраты грузо-отправителя снизятся на $650. Общая стоимость перевозки по этому маршруту будет составлять $2850 за контейнер.
    Для всех вышеназванных стран запуск этого проекта очень важен, поскольку означает начало нового конструктивного сотрудничества в области железнодорожных грузоперевозок.

    Куда уходят УКП?
    В 2005 году появилась позитивная тенденция к увеличению объемов грузовых перевозок между Россией и Финляндией: за пять месяцев текущего года перевезено 7553 млн.тонн, что на 248 тыс.тонн больше, чем за аналогичный период 2004-го. Однако, по словам главы ОАО "РЖД" Владимира Якунина, "до рекордного показателя в 16,7 млн.тонн, достигнутого в 2003 году, пока далеко". "Мы, со своей стороны, делаем все возможное для увеличения объемов железнодорожных грузовых перевозок между нашими странами", - подчеркнул он.
    Вопросы организации перевозок грузов с участием Российских и Финских железных дорог решаются в соответствии с двусторонним Соглашением между Правительствами Российской Федерации и Финляндской Республики о прямом железнодорожном сообщении между странами (16 апреля 1996 года).
    Сырьевые товары, в первую очередь нефть и нефтепродукты, природный газ и древесина, составляют 89% российского экспорта. Россия для финнов - монопольный поставщик природного газа, наполовину удовлетворяет их потребности в нефти, на треть - в каменном угле, на 20% - в лесе и на 10% - в электроэнергии. В импорте из Финляндии 75% приходится на готовые товары: машины и оборудование, электронику, электротехнику, продукцию химической и лесобумажной промышленности.
    В российском экспорте увеличилась стоимость поставок основных сырьевых товаров, уменьшилась доля готовых товаров, сократились поставки машин и оборудования. В отечественном импорте возросли в стоимостном отношении поставки металлообрабатывающего, телекоммуникационного, электротехнического и специализированного оборудования.
    Перевозки внешнеторговых грузов между вышеназванными странами осуществляются в соответствии с российско-финляндским железнодорожным пограничным Соглашением в прямом сообщении через пограничные переходы Бусловская-Вайниккала, Светогорск-Иматранкоски, Вяртсиля-Ниирала, Кивиярви-Вартиус. Кроме этого осуществляются перевозки грузов из России в Финляндию через морские порты Мурманск, Высоцк, Санкт-Петербург, Кола. Основная доля погрузки через морские порты в страну Суоми приходится на Западно-Сибирскую и Куйбышевскую железные дороги.
    В 2004 году через морские порты и пограничные переходы в указанном направлении было перевезено 26,7 млн.тонн внешнеторговых грузов, в том числе 26,1 млн.тонн экспортных и 553,6 тыс.тонн импортных, что на 301,1 тысячи меньше, чем в 2003-м.
    Основная доля транзитных перевозок в сообщении с Финляндией осуществляется ускоренными контейнерными поездами по Транс-сибирской магистрали между станциями Находка Восточная и Бусловская. В 2004 году было перевезено 1,8 млн.тонн транзитных грузов, что на 151,7 тыс. больше, чем в 2003-м.

    Согласованность - прежде всего!
    В целях обеспечения выполнения графика движения контейнерных поездов с 2004 года выполняется Программа мероприятий по развитию межгосударственных стыковых пунктов: до 2010-го предусмотрено развитие более чем шестидесяти станций с объемом капиталовложений более 500 млн.долларов.
    Кроме того, в ближайшее время все железнодорожные вагоны, локомотивы и часть станций в России и странах СНГ планируется оснастить аппаратурой - системы автоматизации подвижного состава (САИПС). Установленные автоматические датчики позволят точно и оперативно вести учет подвижного состава на территории России, стран СНГ и Балтии. В настоящее время САИПС проходит масштабные испытания на полигонах трасс Россия-Белоруссия и Россия-Украина. Уже сейчас датчики установлены на 300 тысячах вагонов и локомотивов, а к 2008 году ими будет оборудован подвижной состав на всем пространстве СНГ.
    Продолжается работа по созданию новых маршрутных контейнерных поездов на железных дорогах Белоруссии, Венгрии и Литвы, Казахстана и Китая, Монголии и Словакии, России, Чехии и Украины. И то - насколько востребованными они станут, - будет зависеть от согласованных действий магистралей, экспедиторских компаний и операторов УКП всех причастных стран.

    ОКСАНА ИВЛЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В настоящий момент, несмотря на высокую динамику роста перевозок ускоренными контейнерными поездами сообщением Восток-Запад, доминирующее положение по-прежнему занимают морские перевозчики.
    [~PREVIEW_TEXT] => В настоящий момент, несмотря на высокую динамику роста перевозок ускоренными контейнерными поездами сообщением Восток-Запад, доминирующее положение по-прежнему занимают морские перевозчики.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1019 [~CODE] => 1019 [EXTERNAL_ID] => 1019 [~EXTERNAL_ID] => 1019 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106121:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106121:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105158 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106121:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105158 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106121:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106121:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106121:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106121:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ускоренные контейнерные поезда - альтернатива морской транспортировке [SECTION_META_KEYWORDS] => ускоренные контейнерные поезда - альтернатива морской транспортировке [SECTION_META_DESCRIPTION] => В настоящий момент, несмотря на высокую динамику роста перевозок ускоренными контейнерными поездами сообщением Восток-Запад, доминирующее положение по-прежнему занимают морские перевозчики.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Ускоренные контейнерные поезда - альтернатива морской транспортировке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ускоренные контейнерные поезда - альтернатива морской транспортировке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В настоящий момент, несмотря на высокую динамику роста перевозок ускоренными контейнерными поездами сообщением Восток-Запад, доминирующее положение по-прежнему занимают морские перевозчики.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ускоренные контейнерные поезда - альтернатива морской транспортировке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускоренные контейнерные поезда - альтернатива морской транспортировке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ускоренные контейнерные поезда - альтернатива морской транспортировке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускоренные контейнерные поезда - альтернатива морской транспортировке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ускоренные контейнерные поезда - альтернатива морской транспортировке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускоренные контейнерные поезда - альтернатива морской транспортировке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ускоренные контейнерные поезда - альтернатива морской транспортировке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускоренные контейнерные поезда - альтернатива морской транспортировке ) )
    РЖД-Партнер

    "Хотелось бы, чтобы Россия относилась к Славкову так же, как к Бресту или Бусловской"

    Проект строительства международного контейнерного терминала в польском городе Славков считается сегодня одним из наиболее перспективных на логистическом рынке.
    Array
    (
        [ID] => 106120
        [~ID] => 106120
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
        [NAME] => "Хотелось бы, чтобы Россия относилась к Славкову так же, как к Бресту или Бусловской"
        [~NAME] => "Хотелось бы, чтобы Россия относилась к Славкову так же, как к Бресту или Бусловской"
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1018/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1018/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => О его развитии корреспонденту "РЖД-Партнер" рассказал директор терминала АЛЕКСАНДР СЛОТА.

    - Господин Слота, как известно, в июне нынешнего года был подписан Меморандум о взаимопонимании между Министерством транспорта Российской Федерации, Министерством инфраструктуры Республики Польша и Министерством транспорта и связи Украины, предусматривающий развитие терминала в Славкове. Как сегодня реализуются положения этого документа?
    - Видите ли, Меморандум - это своего рода объявление о намерениях, не более того. И эти положения на сегодняшний день пока никак не реализуются. Дело в том, что на июньской встрече была создана рабочая группа по реализации проекта терминала, в которую вошли по два представителя от России, Польши и Украины. Первая встреча должна была состояться в конце июля, однако затем по каким-то причинам была перенесена на вторую половину сентября: там предполагается обсудить подготовку необходимых юридических актов для создания совместного предприятия по строительству терминала, определение размера уставного капитала, а также избрание членов наблюдательного совета.
    - А предпринимают ли какие-либо шаги в реализации проекта "Укрзализныця" и ОАО "РЖД"?
    - Похоже, что и украинская, и российская стороны сейчас находятся в ожидании момента, когда будет определен размер финансового вклада в проект с польской стороны. Пока никаких шагов ни со стороны России, ни со стороны Украины не делается. В свою очередь, в Меморандуме оговорено, что все три стороны должны участвовать в проекте в равных долях.
    - Ведутся ли сейчас какие-либо работы на терминале в Славкове?
    - Сейчас мы занимаемся подготовкой инфраструктуры. Так, здесь осуществляется муниципальный проект по реконструкции систем водоснабжения и канализации. Федеральное правительство также выделило более $15,5 млн. для строительства шестикилометрового участка автодороги, который соединит терминал со скоростной дорогой DK-94 Краков--Катовице. Именно по нему будут идти грузовые фуры с контейнерами.
    - А сам железнодорожный узел в Славкове сейчас принимает какие-либо грузы?
    - Да, мы стараемся не стоять на месте и сейчас принимаем четыре раза в неделю поезда комбинированного транспорта. Это поезда из немецкого Людвигсхавна, бельгий-ского Антверпена и украинский комбинированный поезд с терминала "Киев-Лиски". Кроме того на терминал железно-дорожным транспортом приходят массовые и тарно-штучные грузы в обычных вагонах.
    - Какие, на Ваш взгляд, логистические перспективы открывает терминал в Славкове как перед российскими, так и перед польскими и украинскими экспедиторскими компаниями?
    - Я считаю, что такой современный проект, как наш терминал, будет несомненно способствовать повышению привлекательности железно-дорожных перевозок, которые составят достойную конкуренцию морским контейнерным транспортировкам как по тарифам, так и по срокам доставки. Например, по Транссибу время транспортировки генеральных грузов будет сокращено практически вдвое. К тому же благодаря своему расположению Славков открывает хороший доступ товаров в такие страны Восточной Европы, как Словакия, Чехия, Австрия, не говоря уже о Польше. Доставка контейнеров с терминала автотранспортом станет делом буквально одного-двух дней.
    - Проявляют ли сегодня частные инвесторы интерес к строительству терминала?
    - Да, названные мной проекты смешанных поездов из Германии и Бельгии - это в первую очередь инициатива частных экспедиторских компаний. Проявляют интерес к проекту и китайские инвесторы: ведь раньше им приходилось сначала направлять свои грузы по маршруту протяженностью четыре тысячи километров на Северо-Запад Китая, а уже оттуда - по морю. Сейчас мы уже начали принимать первые грузы из Китая.
    - Скажите, какие, на Ваш взгляд, препятствия сейчас сохраняются на пути реализации этого проекта?
    - Мне кажется, сейчас все стороны, заинтересованные в проекте, должны как можно быстрее определить тарифные условия, сделав их максимально конкурентоспособными с морскими перевозками. Необходимо также в сжатые сроки определить график движения с каждой из сторон. И если честно, хочется, чтобы Россия начала относиться к направлению на Славков как к стратегически важному, так же, как она относится сейчас к направлениям на Бусловскую и Брест, то есть Финляндию и Белоруссию.

    Беседовал ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ [~DETAIL_TEXT] => О его развитии корреспонденту "РЖД-Партнер" рассказал директор терминала АЛЕКСАНДР СЛОТА.

    - Господин Слота, как известно, в июне нынешнего года был подписан Меморандум о взаимопонимании между Министерством транспорта Российской Федерации, Министерством инфраструктуры Республики Польша и Министерством транспорта и связи Украины, предусматривающий развитие терминала в Славкове. Как сегодня реализуются положения этого документа?
    - Видите ли, Меморандум - это своего рода объявление о намерениях, не более того. И эти положения на сегодняшний день пока никак не реализуются. Дело в том, что на июньской встрече была создана рабочая группа по реализации проекта терминала, в которую вошли по два представителя от России, Польши и Украины. Первая встреча должна была состояться в конце июля, однако затем по каким-то причинам была перенесена на вторую половину сентября: там предполагается обсудить подготовку необходимых юридических актов для создания совместного предприятия по строительству терминала, определение размера уставного капитала, а также избрание членов наблюдательного совета.
    - А предпринимают ли какие-либо шаги в реализации проекта "Укрзализныця" и ОАО "РЖД"?
    - Похоже, что и украинская, и российская стороны сейчас находятся в ожидании момента, когда будет определен размер финансового вклада в проект с польской стороны. Пока никаких шагов ни со стороны России, ни со стороны Украины не делается. В свою очередь, в Меморандуме оговорено, что все три стороны должны участвовать в проекте в равных долях.
    - Ведутся ли сейчас какие-либо работы на терминале в Славкове?
    - Сейчас мы занимаемся подготовкой инфраструктуры. Так, здесь осуществляется муниципальный проект по реконструкции систем водоснабжения и канализации. Федеральное правительство также выделило более $15,5 млн. для строительства шестикилометрового участка автодороги, который соединит терминал со скоростной дорогой DK-94 Краков--Катовице. Именно по нему будут идти грузовые фуры с контейнерами.
    - А сам железнодорожный узел в Славкове сейчас принимает какие-либо грузы?
    - Да, мы стараемся не стоять на месте и сейчас принимаем четыре раза в неделю поезда комбинированного транспорта. Это поезда из немецкого Людвигсхавна, бельгий-ского Антверпена и украинский комбинированный поезд с терминала "Киев-Лиски". Кроме того на терминал железно-дорожным транспортом приходят массовые и тарно-штучные грузы в обычных вагонах.
    - Какие, на Ваш взгляд, логистические перспективы открывает терминал в Славкове как перед российскими, так и перед польскими и украинскими экспедиторскими компаниями?
    - Я считаю, что такой современный проект, как наш терминал, будет несомненно способствовать повышению привлекательности железно-дорожных перевозок, которые составят достойную конкуренцию морским контейнерным транспортировкам как по тарифам, так и по срокам доставки. Например, по Транссибу время транспортировки генеральных грузов будет сокращено практически вдвое. К тому же благодаря своему расположению Славков открывает хороший доступ товаров в такие страны Восточной Европы, как Словакия, Чехия, Австрия, не говоря уже о Польше. Доставка контейнеров с терминала автотранспортом станет делом буквально одного-двух дней.
    - Проявляют ли сегодня частные инвесторы интерес к строительству терминала?
    - Да, названные мной проекты смешанных поездов из Германии и Бельгии - это в первую очередь инициатива частных экспедиторских компаний. Проявляют интерес к проекту и китайские инвесторы: ведь раньше им приходилось сначала направлять свои грузы по маршруту протяженностью четыре тысячи километров на Северо-Запад Китая, а уже оттуда - по морю. Сейчас мы уже начали принимать первые грузы из Китая.
    - Скажите, какие, на Ваш взгляд, препятствия сейчас сохраняются на пути реализации этого проекта?
    - Мне кажется, сейчас все стороны, заинтересованные в проекте, должны как можно быстрее определить тарифные условия, сделав их максимально конкурентоспособными с морскими перевозками. Необходимо также в сжатые сроки определить график движения с каждой из сторон. И если честно, хочется, чтобы Россия начала относиться к направлению на Славков как к стратегически важному, так же, как она относится сейчас к направлениям на Бусловскую и Брест, то есть Финляндию и Белоруссию.

    Беседовал ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проект строительства международного контейнерного терминала в польском городе Славков считается сегодня одним из наиболее перспективных на логистическом рынке.
    [~PREVIEW_TEXT] => Проект строительства международного контейнерного терминала в польском городе Славков считается сегодня одним из наиболее перспективных на логистическом рынке.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1018 [~CODE] => 1018 [EXTERNAL_ID] => 1018 [~EXTERNAL_ID] => 1018 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106120:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106120:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105158 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106120:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105158 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106120:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106120:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106120:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106120:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Хотелось бы, чтобы Россия относилась к Славкову так же, как к Бресту или Бусловской" [SECTION_META_KEYWORDS] => "хотелось бы, чтобы россия относилась к славкову так же, как к бресту или бусловской" [SECTION_META_DESCRIPTION] => Проект строительства международного контейнерного терминала в польском городе Славков считается сегодня одним из наиболее перспективных на логистическом рынке.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Хотелось бы, чтобы Россия относилась к Славкову так же, как к Бресту или Бусловской" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "хотелось бы, чтобы россия относилась к славкову так же, как к бресту или бусловской" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проект строительства международного контейнерного терминала в польском городе Славков считается сегодня одним из наиболее перспективных на логистическом рынке.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Хотелось бы, чтобы Россия относилась к Славкову так же, как к Бресту или Бусловской" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Хотелось бы, чтобы Россия относилась к Славкову так же, как к Бресту или Бусловской" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Хотелось бы, чтобы Россия относилась к Славкову так же, как к Бресту или Бусловской" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Хотелось бы, чтобы Россия относилась к Славкову так же, как к Бресту или Бусловской" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Хотелось бы, чтобы Россия относилась к Славкову так же, как к Бресту или Бусловской" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Хотелось бы, чтобы Россия относилась к Славкову так же, как к Бресту или Бусловской" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Хотелось бы, чтобы Россия относилась к Славкову так же, как к Бресту или Бусловской" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Хотелось бы, чтобы Россия относилась к Славкову так же, как к Бресту или Бусловской" ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106120
        [~ID] => 106120
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
        [NAME] => "Хотелось бы, чтобы Россия относилась к Славкову так же, как к Бресту или Бусловской"
        [~NAME] => "Хотелось бы, чтобы Россия относилась к Славкову так же, как к Бресту или Бусловской"
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1018/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1018/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => О его развитии корреспонденту "РЖД-Партнер" рассказал директор терминала АЛЕКСАНДР СЛОТА.

    - Господин Слота, как известно, в июне нынешнего года был подписан Меморандум о взаимопонимании между Министерством транспорта Российской Федерации, Министерством инфраструктуры Республики Польша и Министерством транспорта и связи Украины, предусматривающий развитие терминала в Славкове. Как сегодня реализуются положения этого документа?
    - Видите ли, Меморандум - это своего рода объявление о намерениях, не более того. И эти положения на сегодняшний день пока никак не реализуются. Дело в том, что на июньской встрече была создана рабочая группа по реализации проекта терминала, в которую вошли по два представителя от России, Польши и Украины. Первая встреча должна была состояться в конце июля, однако затем по каким-то причинам была перенесена на вторую половину сентября: там предполагается обсудить подготовку необходимых юридических актов для создания совместного предприятия по строительству терминала, определение размера уставного капитала, а также избрание членов наблюдательного совета.
    - А предпринимают ли какие-либо шаги в реализации проекта "Укрзализныця" и ОАО "РЖД"?
    - Похоже, что и украинская, и российская стороны сейчас находятся в ожидании момента, когда будет определен размер финансового вклада в проект с польской стороны. Пока никаких шагов ни со стороны России, ни со стороны Украины не делается. В свою очередь, в Меморандуме оговорено, что все три стороны должны участвовать в проекте в равных долях.
    - Ведутся ли сейчас какие-либо работы на терминале в Славкове?
    - Сейчас мы занимаемся подготовкой инфраструктуры. Так, здесь осуществляется муниципальный проект по реконструкции систем водоснабжения и канализации. Федеральное правительство также выделило более $15,5 млн. для строительства шестикилометрового участка автодороги, который соединит терминал со скоростной дорогой DK-94 Краков--Катовице. Именно по нему будут идти грузовые фуры с контейнерами.
    - А сам железнодорожный узел в Славкове сейчас принимает какие-либо грузы?
    - Да, мы стараемся не стоять на месте и сейчас принимаем четыре раза в неделю поезда комбинированного транспорта. Это поезда из немецкого Людвигсхавна, бельгий-ского Антверпена и украинский комбинированный поезд с терминала "Киев-Лиски". Кроме того на терминал железно-дорожным транспортом приходят массовые и тарно-штучные грузы в обычных вагонах.
    - Какие, на Ваш взгляд, логистические перспективы открывает терминал в Славкове как перед российскими, так и перед польскими и украинскими экспедиторскими компаниями?
    - Я считаю, что такой современный проект, как наш терминал, будет несомненно способствовать повышению привлекательности железно-дорожных перевозок, которые составят достойную конкуренцию морским контейнерным транспортировкам как по тарифам, так и по срокам доставки. Например, по Транссибу время транспортировки генеральных грузов будет сокращено практически вдвое. К тому же благодаря своему расположению Славков открывает хороший доступ товаров в такие страны Восточной Европы, как Словакия, Чехия, Австрия, не говоря уже о Польше. Доставка контейнеров с терминала автотранспортом станет делом буквально одного-двух дней.
    - Проявляют ли сегодня частные инвесторы интерес к строительству терминала?
    - Да, названные мной проекты смешанных поездов из Германии и Бельгии - это в первую очередь инициатива частных экспедиторских компаний. Проявляют интерес к проекту и китайские инвесторы: ведь раньше им приходилось сначала направлять свои грузы по маршруту протяженностью четыре тысячи километров на Северо-Запад Китая, а уже оттуда - по морю. Сейчас мы уже начали принимать первые грузы из Китая.
    - Скажите, какие, на Ваш взгляд, препятствия сейчас сохраняются на пути реализации этого проекта?
    - Мне кажется, сейчас все стороны, заинтересованные в проекте, должны как можно быстрее определить тарифные условия, сделав их максимально конкурентоспособными с морскими перевозками. Необходимо также в сжатые сроки определить график движения с каждой из сторон. И если честно, хочется, чтобы Россия начала относиться к направлению на Славков как к стратегически важному, так же, как она относится сейчас к направлениям на Бусловскую и Брест, то есть Финляндию и Белоруссию.

    Беседовал ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ [~DETAIL_TEXT] => О его развитии корреспонденту "РЖД-Партнер" рассказал директор терминала АЛЕКСАНДР СЛОТА.

    - Господин Слота, как известно, в июне нынешнего года был подписан Меморандум о взаимопонимании между Министерством транспорта Российской Федерации, Министерством инфраструктуры Республики Польша и Министерством транспорта и связи Украины, предусматривающий развитие терминала в Славкове. Как сегодня реализуются положения этого документа?
    - Видите ли, Меморандум - это своего рода объявление о намерениях, не более того. И эти положения на сегодняшний день пока никак не реализуются. Дело в том, что на июньской встрече была создана рабочая группа по реализации проекта терминала, в которую вошли по два представителя от России, Польши и Украины. Первая встреча должна была состояться в конце июля, однако затем по каким-то причинам была перенесена на вторую половину сентября: там предполагается обсудить подготовку необходимых юридических актов для создания совместного предприятия по строительству терминала, определение размера уставного капитала, а также избрание членов наблюдательного совета.
    - А предпринимают ли какие-либо шаги в реализации проекта "Укрзализныця" и ОАО "РЖД"?
    - Похоже, что и украинская, и российская стороны сейчас находятся в ожидании момента, когда будет определен размер финансового вклада в проект с польской стороны. Пока никаких шагов ни со стороны России, ни со стороны Украины не делается. В свою очередь, в Меморандуме оговорено, что все три стороны должны участвовать в проекте в равных долях.
    - Ведутся ли сейчас какие-либо работы на терминале в Славкове?
    - Сейчас мы занимаемся подготовкой инфраструктуры. Так, здесь осуществляется муниципальный проект по реконструкции систем водоснабжения и канализации. Федеральное правительство также выделило более $15,5 млн. для строительства шестикилометрового участка автодороги, который соединит терминал со скоростной дорогой DK-94 Краков--Катовице. Именно по нему будут идти грузовые фуры с контейнерами.
    - А сам железнодорожный узел в Славкове сейчас принимает какие-либо грузы?
    - Да, мы стараемся не стоять на месте и сейчас принимаем четыре раза в неделю поезда комбинированного транспорта. Это поезда из немецкого Людвигсхавна, бельгий-ского Антверпена и украинский комбинированный поезд с терминала "Киев-Лиски". Кроме того на терминал железно-дорожным транспортом приходят массовые и тарно-штучные грузы в обычных вагонах.
    - Какие, на Ваш взгляд, логистические перспективы открывает терминал в Славкове как перед российскими, так и перед польскими и украинскими экспедиторскими компаниями?
    - Я считаю, что такой современный проект, как наш терминал, будет несомненно способствовать повышению привлекательности железно-дорожных перевозок, которые составят достойную конкуренцию морским контейнерным транспортировкам как по тарифам, так и по срокам доставки. Например, по Транссибу время транспортировки генеральных грузов будет сокращено практически вдвое. К тому же благодаря своему расположению Славков открывает хороший доступ товаров в такие страны Восточной Европы, как Словакия, Чехия, Австрия, не говоря уже о Польше. Доставка контейнеров с терминала автотранспортом станет делом буквально одного-двух дней.
    - Проявляют ли сегодня частные инвесторы интерес к строительству терминала?
    - Да, названные мной проекты смешанных поездов из Германии и Бельгии - это в первую очередь инициатива частных экспедиторских компаний. Проявляют интерес к проекту и китайские инвесторы: ведь раньше им приходилось сначала направлять свои грузы по маршруту протяженностью четыре тысячи километров на Северо-Запад Китая, а уже оттуда - по морю. Сейчас мы уже начали принимать первые грузы из Китая.
    - Скажите, какие, на Ваш взгляд, препятствия сейчас сохраняются на пути реализации этого проекта?
    - Мне кажется, сейчас все стороны, заинтересованные в проекте, должны как можно быстрее определить тарифные условия, сделав их максимально конкурентоспособными с морскими перевозками. Необходимо также в сжатые сроки определить график движения с каждой из сторон. И если честно, хочется, чтобы Россия начала относиться к направлению на Славков как к стратегически важному, так же, как она относится сейчас к направлениям на Бусловскую и Брест, то есть Финляндию и Белоруссию.

    Беседовал ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проект строительства международного контейнерного терминала в польском городе Славков считается сегодня одним из наиболее перспективных на логистическом рынке.
    [~PREVIEW_TEXT] => Проект строительства международного контейнерного терминала в польском городе Славков считается сегодня одним из наиболее перспективных на логистическом рынке.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1018 [~CODE] => 1018 [EXTERNAL_ID] => 1018 [~EXTERNAL_ID] => 1018 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106120:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106120:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105158 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106120:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105158 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106120:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106120:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106120:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106120:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Хотелось бы, чтобы Россия относилась к Славкову так же, как к Бресту или Бусловской" [SECTION_META_KEYWORDS] => "хотелось бы, чтобы россия относилась к славкову так же, как к бресту или бусловской" [SECTION_META_DESCRIPTION] => Проект строительства международного контейнерного терминала в польском городе Славков считается сегодня одним из наиболее перспективных на логистическом рынке.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Хотелось бы, чтобы Россия относилась к Славкову так же, как к Бресту или Бусловской" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "хотелось бы, чтобы россия относилась к славкову так же, как к бресту или бусловской" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проект строительства международного контейнерного терминала в польском городе Славков считается сегодня одним из наиболее перспективных на логистическом рынке.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Хотелось бы, чтобы Россия относилась к Славкову так же, как к Бресту или Бусловской" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Хотелось бы, чтобы Россия относилась к Славкову так же, как к Бресту или Бусловской" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Хотелось бы, чтобы Россия относилась к Славкову так же, как к Бресту или Бусловской" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Хотелось бы, чтобы Россия относилась к Славкову так же, как к Бресту или Бусловской" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Хотелось бы, чтобы Россия относилась к Славкову так же, как к Бресту или Бусловской" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Хотелось бы, чтобы Россия относилась к Славкову так же, как к Бресту или Бусловской" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Хотелось бы, чтобы Россия относилась к Славкову так же, как к Бресту или Бусловской" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Хотелось бы, чтобы Россия относилась к Славкову так же, как к Бресту или Бусловской" ) )



    Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

    Читайте также

    • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
      Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
    • Сибирь на передовой трансформации логистики
      Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
    • Нефтяной разворот
      Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
    1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

    Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
    Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

    Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

    Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

    Главный редактор Ретюнин А.С.

    адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

    Политика конфиденциальности

    При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

    Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

    Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

    Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

    Разработка сайта - iMedia Solutions