III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
 |
Array
(
[ID] => 106204
[~ID] => 106204
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[NAME] => Это - экономический проект
[~NAME] => Это - экономический проект
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1124/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1124/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Мы начинаем проект чисто экономический и без всяких предварительных условий", - поделился с журналом "РЖД-Партнер" своим видением ситуации вокруг восстановления железнодорожного движения Президент Республики Абхазия СЕРГЕЙ БАГАПШ.
- Сергей Васильевич, как Вы относитесь к проекту, учитывая, что в Абхазии все-таки некоторая часть населения проявляет к нему настороженное отношение?
- Мое отношение к дороге однозначное: ее нужно и необходимо делать. Первое - это экономический проект. Год не было переговоров с Грузией - вообще был прерван переговорный процесс. Затем прошли выборы в Абхазии, после чего мы его возобновили, пошли на него. И сказали: давайте с чего-то начинать. Реально - это экономика. То есть Сочинские соглашения. Есть проект по железной дороге, так давайте же по нему работать! Первое время было непонимание, но на всех встречах этот вопрос все время возникал, причем очень выпукло и акцентированно. Поэтому я был одним из инициаторов данного проекта и довел этот вопрос до ООН и всех причастных Сторон.
Я говорю: давайте реально покажем, что мы можем совместно решить взаимовыгодный проект, уйдя на этом этапе от политики. В Сочинских соглашениях сказано, что железная дорога привязана к возвращению беженцев в Гальский район. Мы согласны выполнять эти Соглашения - тем более, что процесс возвращения беженцев уже идет, уже 50 с лишним тысяч человек вернулись. Поэтому мы поддерживаем и будем поддерживать проект, зная его значимость и для Юга России, и для Армении, и для Абхазии. Ну а дальше, если будет движение дороги в другие страны, то это уже дело международных организаций.
- Какое значение это имело бы для развития экономики Абхазии?
- Очень большое. Во-первых, сама дорога - это ведь не только колея, то есть пара рельсов и шпалы. Это инфраструктура, рабочие места, энергохозяйство; до 600-700 человек будут заняты, будут работать. Это депо и ремонтные базы. Это очень большое хозяйство, которое просто необходимо Абхазии. Это движение грузов. Да, мы начнем выпускать товары, но если не будет железной дороги, то их тяжело станет реализовывать. Те же сельхозпродукты (то, чем мы торгуем сегодня), те же лесоматериалы - по железной дороге все это пойдет очень быстро и очень выгодно. А тарифы, работа дороги - это бюджет Республики; естественно - это врачи и учителя, это вся бюджетная сфера. Поэтому мы считаем, что данный проект очень важен.
- Вы считаете, что грузинской Стороной также будет проявлен большой практический интерес к восстановлению железнодорожного движения?
- Понимаете, к любому проекту, к сожалению, всегда привязывается политическая составляющая. Данный случай - не исключение. Любой вопрос, по которому мы начинали проявлять инициативу, будь то воздушное, морское или железнодорожное сообщение, - всегда сопровождался какими-то политическими аспектами. Поэтому, когда мы вели переговоры, то Министерству иностранных дел и тем, кто вел переговорный процесс, было заявлено: мы начинаем проект экономический и без всяких предварительных условий. Я убежден, что в Грузии достаточно прагматически мыслящих людей, которые прекрасно понимают и осознают, что такое железная дорога для экономики самой этой Республики. Ведь для всех движение грузов - это тарифы, деньги, объемы, рабочие места. Это все, что сегодня необходимо любой стране, которая хочет развиваться.
- Как Абхазия предполагает участвовать в инвестировании проекта? Ведь у вас нет сейчас каких-то больших возможностей в этом плане.
- Участок наш в принципе небольшой. А те мосты, которые были взорваны и находятся в таком состоянии, - это результат войны, как вы понимаете. И здесь как-то все должны разделить эту долю. Да, у нас сейчас нет возможности равнозначно участвовать в инвестиционном проекте, так же, как это могут сделать Россия, Армения или Грузия. Но мы найдем форму, по которой участие Абхазии будет определено. Нужно деньгами - определимся с деньгами; нужно будет решить другие вопросы - мы готовы разговаривать и договариваться. Формы участия могут быть разные, и мы их найдем.
- На встрече с рабочей группой Вы сказали, что абхазская оппозиционная пресса, возможно, будет критиковать данный проект. Почему?
- Дело в том, что еще сохранилась инерция. Во время выборов было много грязи, много отрицательных пиаровских акций. И сегодня то или иное действие нового руководства воспринимается среди части людей ну прямо как гром среди ясного неба. Вот сейчас - это проект по железной дороге. Но ведь ни у кого не возникает вопрос "почему договорились по энергетике?" Потому что, если бы не договорились, то сидели бы в темноте.
Всегда все новое и большое в начале вызывает антагонизм. Ну и есть, конечно, у наших граждан опасения, которые можно понять. Потому что железная дорога была одним из аргументов, который выставляла во время военных действий Грузия: якобы в Абхазии грабят железнодорожные составы, хотя здесь ничего не грабили. Таких вещей не было. У людей в памяти еще все это живо.
- Не секрет, что у части населения есть опасение, что железная дорога будет использована (как это было во время войны 1992-1993 годов) в качестве непосредственного пути экспансии неких враждебных военизированных сил. Вы не боитесь этого?
- Мне такой вопрос задавался уже неоднократно. Но если всего этого бояться, то нужно закрыться где-нибудь в бомбоубежище и сидеть там с выставленным наперевес автоматом. У нас 240 километров морского берега; нет проблем и долететь воздухом. В этом смысле железная дорога для нас - самое безопасное средство для нападения, потому что вопрос по ней снимается в случае чего очень просто - нажатием кнопки. Чего нельзя сделать на побережье, в воздухе или, скажем, на автомобильной дороге.
Вот почему в этом плане железная дорога меня абсолютно не беспокоит. Самая сильная экспансия может быть одна: если сосед наш Грузия будет экономически развиваться быстрее нас. Вот это действительно экспансия! Наше будущее - в нашем развитии, в экономической мощи нашей. Когда будет мощь, будет экономическое развитие - тогда со всеми можно на равных разговаривать. Не будет этого - придется очень тяжело... А дорога как таковая, чтобы "кто-то сюда приехал и напал на нас" - это исключено.
[~DETAIL_TEXT] => "Мы начинаем проект чисто экономический и без всяких предварительных условий", - поделился с журналом "РЖД-Партнер" своим видением ситуации вокруг восстановления железнодорожного движения Президент Республики Абхазия СЕРГЕЙ БАГАПШ.
- Сергей Васильевич, как Вы относитесь к проекту, учитывая, что в Абхазии все-таки некоторая часть населения проявляет к нему настороженное отношение?
- Мое отношение к дороге однозначное: ее нужно и необходимо делать. Первое - это экономический проект. Год не было переговоров с Грузией - вообще был прерван переговорный процесс. Затем прошли выборы в Абхазии, после чего мы его возобновили, пошли на него. И сказали: давайте с чего-то начинать. Реально - это экономика. То есть Сочинские соглашения. Есть проект по железной дороге, так давайте же по нему работать! Первое время было непонимание, но на всех встречах этот вопрос все время возникал, причем очень выпукло и акцентированно. Поэтому я был одним из инициаторов данного проекта и довел этот вопрос до ООН и всех причастных Сторон.
Я говорю: давайте реально покажем, что мы можем совместно решить взаимовыгодный проект, уйдя на этом этапе от политики. В Сочинских соглашениях сказано, что железная дорога привязана к возвращению беженцев в Гальский район. Мы согласны выполнять эти Соглашения - тем более, что процесс возвращения беженцев уже идет, уже 50 с лишним тысяч человек вернулись. Поэтому мы поддерживаем и будем поддерживать проект, зная его значимость и для Юга России, и для Армении, и для Абхазии. Ну а дальше, если будет движение дороги в другие страны, то это уже дело международных организаций.
- Какое значение это имело бы для развития экономики Абхазии?
- Очень большое. Во-первых, сама дорога - это ведь не только колея, то есть пара рельсов и шпалы. Это инфраструктура, рабочие места, энергохозяйство; до 600-700 человек будут заняты, будут работать. Это депо и ремонтные базы. Это очень большое хозяйство, которое просто необходимо Абхазии. Это движение грузов. Да, мы начнем выпускать товары, но если не будет железной дороги, то их тяжело станет реализовывать. Те же сельхозпродукты (то, чем мы торгуем сегодня), те же лесоматериалы - по железной дороге все это пойдет очень быстро и очень выгодно. А тарифы, работа дороги - это бюджет Республики; естественно - это врачи и учителя, это вся бюджетная сфера. Поэтому мы считаем, что данный проект очень важен.
- Вы считаете, что грузинской Стороной также будет проявлен большой практический интерес к восстановлению железнодорожного движения?
- Понимаете, к любому проекту, к сожалению, всегда привязывается политическая составляющая. Данный случай - не исключение. Любой вопрос, по которому мы начинали проявлять инициативу, будь то воздушное, морское или железнодорожное сообщение, - всегда сопровождался какими-то политическими аспектами. Поэтому, когда мы вели переговоры, то Министерству иностранных дел и тем, кто вел переговорный процесс, было заявлено: мы начинаем проект экономический и без всяких предварительных условий. Я убежден, что в Грузии достаточно прагматически мыслящих людей, которые прекрасно понимают и осознают, что такое железная дорога для экономики самой этой Республики. Ведь для всех движение грузов - это тарифы, деньги, объемы, рабочие места. Это все, что сегодня необходимо любой стране, которая хочет развиваться.
- Как Абхазия предполагает участвовать в инвестировании проекта? Ведь у вас нет сейчас каких-то больших возможностей в этом плане.
- Участок наш в принципе небольшой. А те мосты, которые были взорваны и находятся в таком состоянии, - это результат войны, как вы понимаете. И здесь как-то все должны разделить эту долю. Да, у нас сейчас нет возможности равнозначно участвовать в инвестиционном проекте, так же, как это могут сделать Россия, Армения или Грузия. Но мы найдем форму, по которой участие Абхазии будет определено. Нужно деньгами - определимся с деньгами; нужно будет решить другие вопросы - мы готовы разговаривать и договариваться. Формы участия могут быть разные, и мы их найдем.
- На встрече с рабочей группой Вы сказали, что абхазская оппозиционная пресса, возможно, будет критиковать данный проект. Почему?
- Дело в том, что еще сохранилась инерция. Во время выборов было много грязи, много отрицательных пиаровских акций. И сегодня то или иное действие нового руководства воспринимается среди части людей ну прямо как гром среди ясного неба. Вот сейчас - это проект по железной дороге. Но ведь ни у кого не возникает вопрос "почему договорились по энергетике?" Потому что, если бы не договорились, то сидели бы в темноте.
Всегда все новое и большое в начале вызывает антагонизм. Ну и есть, конечно, у наших граждан опасения, которые можно понять. Потому что железная дорога была одним из аргументов, который выставляла во время военных действий Грузия: якобы в Абхазии грабят железнодорожные составы, хотя здесь ничего не грабили. Таких вещей не было. У людей в памяти еще все это живо.
- Не секрет, что у части населения есть опасение, что железная дорога будет использована (как это было во время войны 1992-1993 годов) в качестве непосредственного пути экспансии неких враждебных военизированных сил. Вы не боитесь этого?
- Мне такой вопрос задавался уже неоднократно. Но если всего этого бояться, то нужно закрыться где-нибудь в бомбоубежище и сидеть там с выставленным наперевес автоматом. У нас 240 километров морского берега; нет проблем и долететь воздухом. В этом смысле железная дорога для нас - самое безопасное средство для нападения, потому что вопрос по ней снимается в случае чего очень просто - нажатием кнопки. Чего нельзя сделать на побережье, в воздухе или, скажем, на автомобильной дороге.
Вот почему в этом плане железная дорога меня абсолютно не беспокоит. Самая сильная экспансия может быть одна: если сосед наш Грузия будет экономически развиваться быстрее нас. Вот это действительно экспансия! Наше будущее - в нашем развитии, в экономической мощи нашей. Когда будет мощь, будет экономическое развитие - тогда со всеми можно на равных разговаривать. Не будет этого - придется очень тяжело... А дорога как таковая, чтобы "кто-то сюда приехал и напал на нас" - это исключено.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106204
[~ID] => 106204
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[NAME] => Это - экономический проект
[~NAME] => Это - экономический проект
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1124/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1124/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Мы начинаем проект чисто экономический и без всяких предварительных условий", - поделился с журналом "РЖД-Партнер" своим видением ситуации вокруг восстановления железнодорожного движения Президент Республики Абхазия СЕРГЕЙ БАГАПШ.
- Сергей Васильевич, как Вы относитесь к проекту, учитывая, что в Абхазии все-таки некоторая часть населения проявляет к нему настороженное отношение?
- Мое отношение к дороге однозначное: ее нужно и необходимо делать. Первое - это экономический проект. Год не было переговоров с Грузией - вообще был прерван переговорный процесс. Затем прошли выборы в Абхазии, после чего мы его возобновили, пошли на него. И сказали: давайте с чего-то начинать. Реально - это экономика. То есть Сочинские соглашения. Есть проект по железной дороге, так давайте же по нему работать! Первое время было непонимание, но на всех встречах этот вопрос все время возникал, причем очень выпукло и акцентированно. Поэтому я был одним из инициаторов данного проекта и довел этот вопрос до ООН и всех причастных Сторон.
Я говорю: давайте реально покажем, что мы можем совместно решить взаимовыгодный проект, уйдя на этом этапе от политики. В Сочинских соглашениях сказано, что железная дорога привязана к возвращению беженцев в Гальский район. Мы согласны выполнять эти Соглашения - тем более, что процесс возвращения беженцев уже идет, уже 50 с лишним тысяч человек вернулись. Поэтому мы поддерживаем и будем поддерживать проект, зная его значимость и для Юга России, и для Армении, и для Абхазии. Ну а дальше, если будет движение дороги в другие страны, то это уже дело международных организаций.
- Какое значение это имело бы для развития экономики Абхазии?
- Очень большое. Во-первых, сама дорога - это ведь не только колея, то есть пара рельсов и шпалы. Это инфраструктура, рабочие места, энергохозяйство; до 600-700 человек будут заняты, будут работать. Это депо и ремонтные базы. Это очень большое хозяйство, которое просто необходимо Абхазии. Это движение грузов. Да, мы начнем выпускать товары, но если не будет железной дороги, то их тяжело станет реализовывать. Те же сельхозпродукты (то, чем мы торгуем сегодня), те же лесоматериалы - по железной дороге все это пойдет очень быстро и очень выгодно. А тарифы, работа дороги - это бюджет Республики; естественно - это врачи и учителя, это вся бюджетная сфера. Поэтому мы считаем, что данный проект очень важен.
- Вы считаете, что грузинской Стороной также будет проявлен большой практический интерес к восстановлению железнодорожного движения?
- Понимаете, к любому проекту, к сожалению, всегда привязывается политическая составляющая. Данный случай - не исключение. Любой вопрос, по которому мы начинали проявлять инициативу, будь то воздушное, морское или железнодорожное сообщение, - всегда сопровождался какими-то политическими аспектами. Поэтому, когда мы вели переговоры, то Министерству иностранных дел и тем, кто вел переговорный процесс, было заявлено: мы начинаем проект экономический и без всяких предварительных условий. Я убежден, что в Грузии достаточно прагматически мыслящих людей, которые прекрасно понимают и осознают, что такое железная дорога для экономики самой этой Республики. Ведь для всех движение грузов - это тарифы, деньги, объемы, рабочие места. Это все, что сегодня необходимо любой стране, которая хочет развиваться.
- Как Абхазия предполагает участвовать в инвестировании проекта? Ведь у вас нет сейчас каких-то больших возможностей в этом плане.
- Участок наш в принципе небольшой. А те мосты, которые были взорваны и находятся в таком состоянии, - это результат войны, как вы понимаете. И здесь как-то все должны разделить эту долю. Да, у нас сейчас нет возможности равнозначно участвовать в инвестиционном проекте, так же, как это могут сделать Россия, Армения или Грузия. Но мы найдем форму, по которой участие Абхазии будет определено. Нужно деньгами - определимся с деньгами; нужно будет решить другие вопросы - мы готовы разговаривать и договариваться. Формы участия могут быть разные, и мы их найдем.
- На встрече с рабочей группой Вы сказали, что абхазская оппозиционная пресса, возможно, будет критиковать данный проект. Почему?
- Дело в том, что еще сохранилась инерция. Во время выборов было много грязи, много отрицательных пиаровских акций. И сегодня то или иное действие нового руководства воспринимается среди части людей ну прямо как гром среди ясного неба. Вот сейчас - это проект по железной дороге. Но ведь ни у кого не возникает вопрос "почему договорились по энергетике?" Потому что, если бы не договорились, то сидели бы в темноте.
Всегда все новое и большое в начале вызывает антагонизм. Ну и есть, конечно, у наших граждан опасения, которые можно понять. Потому что железная дорога была одним из аргументов, который выставляла во время военных действий Грузия: якобы в Абхазии грабят железнодорожные составы, хотя здесь ничего не грабили. Таких вещей не было. У людей в памяти еще все это живо.
- Не секрет, что у части населения есть опасение, что железная дорога будет использована (как это было во время войны 1992-1993 годов) в качестве непосредственного пути экспансии неких враждебных военизированных сил. Вы не боитесь этого?
- Мне такой вопрос задавался уже неоднократно. Но если всего этого бояться, то нужно закрыться где-нибудь в бомбоубежище и сидеть там с выставленным наперевес автоматом. У нас 240 километров морского берега; нет проблем и долететь воздухом. В этом смысле железная дорога для нас - самое безопасное средство для нападения, потому что вопрос по ней снимается в случае чего очень просто - нажатием кнопки. Чего нельзя сделать на побережье, в воздухе или, скажем, на автомобильной дороге.
Вот почему в этом плане железная дорога меня абсолютно не беспокоит. Самая сильная экспансия может быть одна: если сосед наш Грузия будет экономически развиваться быстрее нас. Вот это действительно экспансия! Наше будущее - в нашем развитии, в экономической мощи нашей. Когда будет мощь, будет экономическое развитие - тогда со всеми можно на равных разговаривать. Не будет этого - придется очень тяжело... А дорога как таковая, чтобы "кто-то сюда приехал и напал на нас" - это исключено.
[~DETAIL_TEXT] => "Мы начинаем проект чисто экономический и без всяких предварительных условий", - поделился с журналом "РЖД-Партнер" своим видением ситуации вокруг восстановления железнодорожного движения Президент Республики Абхазия СЕРГЕЙ БАГАПШ.
- Сергей Васильевич, как Вы относитесь к проекту, учитывая, что в Абхазии все-таки некоторая часть населения проявляет к нему настороженное отношение?
- Мое отношение к дороге однозначное: ее нужно и необходимо делать. Первое - это экономический проект. Год не было переговоров с Грузией - вообще был прерван переговорный процесс. Затем прошли выборы в Абхазии, после чего мы его возобновили, пошли на него. И сказали: давайте с чего-то начинать. Реально - это экономика. То есть Сочинские соглашения. Есть проект по железной дороге, так давайте же по нему работать! Первое время было непонимание, но на всех встречах этот вопрос все время возникал, причем очень выпукло и акцентированно. Поэтому я был одним из инициаторов данного проекта и довел этот вопрос до ООН и всех причастных Сторон.
Я говорю: давайте реально покажем, что мы можем совместно решить взаимовыгодный проект, уйдя на этом этапе от политики. В Сочинских соглашениях сказано, что железная дорога привязана к возвращению беженцев в Гальский район. Мы согласны выполнять эти Соглашения - тем более, что процесс возвращения беженцев уже идет, уже 50 с лишним тысяч человек вернулись. Поэтому мы поддерживаем и будем поддерживать проект, зная его значимость и для Юга России, и для Армении, и для Абхазии. Ну а дальше, если будет движение дороги в другие страны, то это уже дело международных организаций.
- Какое значение это имело бы для развития экономики Абхазии?
- Очень большое. Во-первых, сама дорога - это ведь не только колея, то есть пара рельсов и шпалы. Это инфраструктура, рабочие места, энергохозяйство; до 600-700 человек будут заняты, будут работать. Это депо и ремонтные базы. Это очень большое хозяйство, которое просто необходимо Абхазии. Это движение грузов. Да, мы начнем выпускать товары, но если не будет железной дороги, то их тяжело станет реализовывать. Те же сельхозпродукты (то, чем мы торгуем сегодня), те же лесоматериалы - по железной дороге все это пойдет очень быстро и очень выгодно. А тарифы, работа дороги - это бюджет Республики; естественно - это врачи и учителя, это вся бюджетная сфера. Поэтому мы считаем, что данный проект очень важен.
- Вы считаете, что грузинской Стороной также будет проявлен большой практический интерес к восстановлению железнодорожного движения?
- Понимаете, к любому проекту, к сожалению, всегда привязывается политическая составляющая. Данный случай - не исключение. Любой вопрос, по которому мы начинали проявлять инициативу, будь то воздушное, морское или железнодорожное сообщение, - всегда сопровождался какими-то политическими аспектами. Поэтому, когда мы вели переговоры, то Министерству иностранных дел и тем, кто вел переговорный процесс, было заявлено: мы начинаем проект экономический и без всяких предварительных условий. Я убежден, что в Грузии достаточно прагматически мыслящих людей, которые прекрасно понимают и осознают, что такое железная дорога для экономики самой этой Республики. Ведь для всех движение грузов - это тарифы, деньги, объемы, рабочие места. Это все, что сегодня необходимо любой стране, которая хочет развиваться.
- Как Абхазия предполагает участвовать в инвестировании проекта? Ведь у вас нет сейчас каких-то больших возможностей в этом плане.
- Участок наш в принципе небольшой. А те мосты, которые были взорваны и находятся в таком состоянии, - это результат войны, как вы понимаете. И здесь как-то все должны разделить эту долю. Да, у нас сейчас нет возможности равнозначно участвовать в инвестиционном проекте, так же, как это могут сделать Россия, Армения или Грузия. Но мы найдем форму, по которой участие Абхазии будет определено. Нужно деньгами - определимся с деньгами; нужно будет решить другие вопросы - мы готовы разговаривать и договариваться. Формы участия могут быть разные, и мы их найдем.
- На встрече с рабочей группой Вы сказали, что абхазская оппозиционная пресса, возможно, будет критиковать данный проект. Почему?
- Дело в том, что еще сохранилась инерция. Во время выборов было много грязи, много отрицательных пиаровских акций. И сегодня то или иное действие нового руководства воспринимается среди части людей ну прямо как гром среди ясного неба. Вот сейчас - это проект по железной дороге. Но ведь ни у кого не возникает вопрос "почему договорились по энергетике?" Потому что, если бы не договорились, то сидели бы в темноте.
Всегда все новое и большое в начале вызывает антагонизм. Ну и есть, конечно, у наших граждан опасения, которые можно понять. Потому что железная дорога была одним из аргументов, который выставляла во время военных действий Грузия: якобы в Абхазии грабят железнодорожные составы, хотя здесь ничего не грабили. Таких вещей не было. У людей в памяти еще все это живо.
- Не секрет, что у части населения есть опасение, что железная дорога будет использована (как это было во время войны 1992-1993 годов) в качестве непосредственного пути экспансии неких враждебных военизированных сил. Вы не боитесь этого?
- Мне такой вопрос задавался уже неоднократно. Но если всего этого бояться, то нужно закрыться где-нибудь в бомбоубежище и сидеть там с выставленным наперевес автоматом. У нас 240 километров морского берега; нет проблем и долететь воздухом. В этом смысле железная дорога для нас - самое безопасное средство для нападения, потому что вопрос по ней снимается в случае чего очень просто - нажатием кнопки. Чего нельзя сделать на побережье, в воздухе или, скажем, на автомобильной дороге.
Вот почему в этом плане железная дорога меня абсолютно не беспокоит. Самая сильная экспансия может быть одна: если сосед наш Грузия будет экономически развиваться быстрее нас. Вот это действительно экспансия! Наше будущее - в нашем развитии, в экономической мощи нашей. Когда будет мощь, будет экономическое развитие - тогда со всеми можно на равных разговаривать. Не будет этого - придется очень тяжело... А дорога как таковая, чтобы "кто-то сюда приехал и напал на нас" - это исключено.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106203
[~ID] => 106203
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[NAME] => Дорога доверия
[~NAME] => Дорога доверия
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1123/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1123/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => С августа сего года проект восстановления сквозного железнодорожного сообщения Россия-Грузия переходит в практическую фазу. В Абхазии начинается обследование железнодорожной инфраструктуры с целью определения объемов и этапности восстановительных работ.
Долго запрягали, быстро поедем?
В лучшие времена через Абхазию проходило порядка 25-ти пар грузовых и 15-ти пассажирских поездов в сутки. После распада СССР объемы резко пошли вниз, а в ходе грузино-абхазской войны 1992-1993 годов инфраструктура в районе пограничной реки Ингури вообще была разрушена, а сообщение прервано. Практически единственным видом транспорта между Грузией и Абхазией во второй половине 90-х годов стали полеты на вертолетах миротворцев, поскольку с 1996-го в связи с решением глав государств СНГ об экономических санкциях против Абхазии сюда не могли заходить даже морские суда, включая российские. Разобрали рельсы и на границе с Россией. Бурные политические события надолго отодвинули решение насущных экономических вопросов. Но, разумеется, не навсегда.
В марте 2003 года в Сочи Президенты России и Грузии подписали Итоговое заявление по грузино-абхазскому урегулированию, предусматривающее создание трех рабочих групп - в том числе и по возобновлению сквозного железнодорожного сообщения через Абхазию. Однако переговорный процесс оказался весьма непростым.
В сентябре 2004-го, после проведения необходимого на Абхазской железной дороге (АЖД) ремонта с участием подразделений Северо-Кавказской железной дороги - филиала ОАО "РЖД", было запущено курсирование пассажирского поезда "Москва-Сухуми". Это явилось важной вехой развития событий.
Далее решающий импульс реализации проекта придал состоявшийся в ноябре 2004 года визит министра транспорта РФ Игоря Левитина в страны Закавказья. В частности был подписан Меморандум о взаимопонимании между Министерством транспорта РФ и Мини-стерством экономического развития Грузии. Стороны договорились активизировать деятельность рабочей группы по восстановлению сообщения. Правда, удалось сделать это лишь в июне 2005 года.
Однако, как говорится, "долго запрягали, зато быстро поехали". Летом в течение месяца состоялось целых четыре заседания в Москве и в Гали (Абхазия), в Тбилиси и 19 июля - в Сухуми. При этом накануне сухумской встречи сопредседатель рабочей группы, руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ Михаил Акулов совершил объезд железнодорожного участка Гагра-Очамчира на мотрисе, а разрушенные приграничные перегоны осмотрел с вертолета.
Обследовать и доложить
Заседание 19 июля, в котором помимо М.Акулова участвовали также сопредседатели рабочей группы - государственный министр Грузии по урегулированию конфликтов Георгий Хаиндрава и вице-премьер Абхазии Леонид Лакербая, было самым плодотворным. Стороны словно уже вполне пресытились декларированием намерений, а также выявлением разногласий, поэтому стали энергично договариваться по конкретным вопросам обеспечения проекта. "Переговоры прошли в столь конструктивной форме, что просто на удивление. Даже, можно сказать, не совсем ожиданно", - поделился своими первыми после заседания впечатлениями Л.Лакербая.
В частности, были приняты следующие решения. Утвержден состав специалистов сторон в трех совместных мобильных бригадах общей численностью порядка сорока человек и подписан график проведения ими обследовательских работ с девятого августа по конец сентября на участке Псоу-Ингири (то есть вся Абхазская железная дорога плюс участок от реки Ингури до грузинской станции Ингири). При этом были обсуждены условия работы и проживания специалистов, а также согласован порядок обеспечения их безопасности.
За нее отвечает абхазская Сторона, а в случае необходимости и главным образом на участке Очамчира-Ингири ситуацию контролируют Коллективные силы по поддержанию мира в Абхазии (КСПМ) под командованием генерала Сергея Чабана. Военные предложили также свои услуги по проведению видеосъемки осуществляемых работ.
Задача мобильных обследовательских групп заключается в определении содержания и объемов восстановительных, капитальных или других работ, необходимых для открытия сквозного движения. Далее уже можно будет судить о потребных для этого средствах, определяться с финансированием и заниматься проектными работами.
Рельсы сняли, мосты взорвали...
Что же сегодня представляет собой железная дорога Абхазии? Это однопутная, большей частью электрифицирован-ная линия протяженностью около двухсот километров. Рельсы "Р-65" были уложены в северной части магистрали в 1972-1973 годах, в южной - в середине 80-х.Порядка двух третей шпал - железобетонные. На участке Сухуми-Псоу (граница с Россией) осуществляется движение пассажирского поезда до Москвы и одной пары в сутки пригородных поездов до Адлера. Установленная скорость - 60 км в час (до войны была 100 км в час).
Южнее Сухуми до Очамчиры путь находится в действующем состоянии, но регулярного движения, кроме служебного, здесь нет. В Гальском районе хоть сама железная дорога и была разминирована, вокруг нее еще сохранились минные поля. Примерно от Ачигвари и до границы с Грузией двадцатикилометровый участок пути почти полностью разрушен. Рельсы здесь сняты, шесть мостов взорваны. Большой мост через реку Ингури также совершенно выведен из строя. Далее на четырех километрах грузинской территории инфраструктура в значительной степени сохранена, но требует реконструкции.
Грузового движения на Абхазской железной дороге сегодня практически нет, как не имеется и своего грузового вагонного парка. Из железнодорожных линейных предприятий наиболее значительными являются локомотивное и вагонное депо. Из бывших двенадцати тяговых подстанций работают две. Контингент АЖД сократился почти на порядок и составляет 385 человек. Сегодня идет набор людей; причем преимущественно нужны рабочие специальности - путейцы, энергетики, связисты и др. Недавно с приходом на железную дорогу нового руководства началось сокращение задолженности по заработной плате. Вновь приезжающим работникам из других регионов администрация готова предоставить жилье в Сухуми с его последующей приватизацией.
Сомнений нет. Надежды есть.
Следует констатировать, что на сегодняшний момент все Стороны едины во мнении: проект по восстановлению движения на направлении Сочи-Тбилиси реализовывать необходимо. "Мы считаем, что это очень нужное дело и его надо обязательно воплотить в жизнь. Железная дорога - это серьезная составляющая миротворческого процесса, как бы его экономический фундамент. С другой стороны - это дорога доверия, которая даст нам возможность общаться и строить взаимоотношения, восстанавливать связи. Я считаю, что это - дорога в наше будущее", - так сформулировал отношение к проекту грузинской стороны Георгий Хаиндрава.
"Дорога - это жизнь, реальный простор, надежда на радикальное улучшение ситуации. Это такой проект, который выведет на совершенно новый уровень все остальные", - пояснил Леонид Лакербая. Напомним, что свою заинтересованность в восстановлении сообщения уже неоднократно со всей определенностью высказывало и руководство Армении.
Важнейший вопрос коммерческой работы любой железной дороги - это грузовая база. Пока каких-то расчетов или бизнес-планов стороны не приводят. Л.Лакербая отметил: "У нас есть, что экспортировать в Россию. В частности как пример можно привести мощный карьер, который строится в Очамчирском районе и уже производит щебень высокого качества. То есть имеется возможность реанимировать целую отрасль. Это также кирпичный завод в Гудауте на 15 миллионов кирпича в год. Это, конечно же, и цитрусовые, а также другие продукты сельского хозяйства".
В Абхазии очень надеются, разумеется, и на доходы от транзита. Считается, что даже по несколько стабильных пар грузовых и пассажирских поездов в сутки позволили бы Абхазской железной дороге выйти на прибыльную работу и дать значительную долю республиканского бюджета. По экспертной оценке представителя Правительства Республики Абхазия в Российской Федерации по вопросам железнодорожного транспорта Андрея Турукина, Абхазская магистраль может рассчитывать уже в период первого года после восстановления движения на один миллион тонн грузов в месяц. При этом в дальнейшем он считает весьма перспективным развитие здесь контейнерных и мульти-модальных перевозок через абхазские порты.
Директор инфраструктуры и оптимизации движения ООО "Грузинская железная дорога" Юрий Чавчанидзе сообщил: "Первым делом будет пущено, конечно, пассажирское движение, а затем и грузовые поезда займут свое достойное место". По его словам, сегодня пока трудно сказать, какого уровня достигнут объемы этих перевозок, но в любом случае из Грузии будут экспортироваться ее традиционные товары: минеральная вода, вино, продукты питания.
Михаил Акулов на мой вопрос "пойдет ли груз по восстановленной магистрали?" ответил таким образом: "Есть традиционные коридоры перемещения грузов, которые имеют свою историю и устойчивую подпитку. Здесь произошло так, что грузопоток иссяк в силу независящих от него причин и грузы начали искать обходные пути. Я полагаю, что когда движение будет восстановлено, - они вернутся в традиционный для них коридор, где будут чувствовать себя достаточно комфортно".
Не рассматривается пока непосредственно и вопрос финансирования проекта. Объем средств будет ясен лишь после проведения обследования. На вопрос "намерена ли Грузия оплачивать работы только на своей стороне?" Г.Хаиндрава ответил, что скорее всего его страна будет участвовать в финансировании проекта в целом.
М.Акулов акцентировал внимание на том, что имеются подписанные Соглашения 1994 года между главами Совета стран СНГ о паритетном четырехстороннем финансировании восстановления железной дороги, которые складываются из тридцатипроцентной доли России, Грузии и Абхазии и десятипроцентной - Армении. Не исключено, что этот вариант будет Сторонами подтвержден или принят за основу. Руководитель ФАЖТ России также сообщил, что помимо выделения бюджетных средств начнет вестись активная работа по привлечению частного капитала грузовладельцев и всех заинтересованных транспортных компаний. По его мнению, ОАО "РЖД" также сможет принять участие в инвестициях, если сочтет для себя это выгодным с коммерческих позиций.
Лед тронулся!
Итак, началась конкретная работа по проекту восстановления железнодорожного сообщения через Абхазию. Предполагается, что осенью будут подведены итоги обследования дороги и приняты решения по дальнейшей дея-тельности. Реально зимой 2005-2006 года можно провести проектные изыскания и подготовить инвестиционные схемы, а весной уже приступить к ремонту. По всей видимости, как проектированием, так и восстановительными работами будут заниматься преимущественно российские компании.
Я задал вопрос представителям абхазской и грузинской Сторон о том, какие у них имеются пожелания к России в деле реализации данного проекта?
"Я желаю вам настойчивости в проведении своих интересов, а они, даю вам гарантию, непосредственно стыкуются с нашими", - сказал Леонид Лакербая.
"Россия имеет здесь большую потенцию умиротворения ситуации. И мы надеемся, что она будет применена и использована для того, чтобы взаимопонимание между всеми возросло. Это очень важный фактор", - констатировал Георгий Хаиндрава.
"Вы верите в успешную реализацию проекта?" - спросил я Михаила Акулова.
"Я полагаю, что с сегодняшними темпами прироста взаимо-понимания, с тем вниманием, которое этому процессу уделяется в России, Грузии и Абхазии, с той политической поддержкой, которая уже была высказана всеми тремя лидерами за реализацию этого проекта, мы этот проект с места успешно тронем", - ответил руководитель ФАЖТ России.
Андрей Гурьев
[~DETAIL_TEXT] => С августа сего года проект восстановления сквозного железнодорожного сообщения Россия-Грузия переходит в практическую фазу. В Абхазии начинается обследование железнодорожной инфраструктуры с целью определения объемов и этапности восстановительных работ.
Долго запрягали, быстро поедем?
В лучшие времена через Абхазию проходило порядка 25-ти пар грузовых и 15-ти пассажирских поездов в сутки. После распада СССР объемы резко пошли вниз, а в ходе грузино-абхазской войны 1992-1993 годов инфраструктура в районе пограничной реки Ингури вообще была разрушена, а сообщение прервано. Практически единственным видом транспорта между Грузией и Абхазией во второй половине 90-х годов стали полеты на вертолетах миротворцев, поскольку с 1996-го в связи с решением глав государств СНГ об экономических санкциях против Абхазии сюда не могли заходить даже морские суда, включая российские. Разобрали рельсы и на границе с Россией. Бурные политические события надолго отодвинули решение насущных экономических вопросов. Но, разумеется, не навсегда.
В марте 2003 года в Сочи Президенты России и Грузии подписали Итоговое заявление по грузино-абхазскому урегулированию, предусматривающее создание трех рабочих групп - в том числе и по возобновлению сквозного железнодорожного сообщения через Абхазию. Однако переговорный процесс оказался весьма непростым.
В сентябре 2004-го, после проведения необходимого на Абхазской железной дороге (АЖД) ремонта с участием подразделений Северо-Кавказской железной дороги - филиала ОАО "РЖД", было запущено курсирование пассажирского поезда "Москва-Сухуми". Это явилось важной вехой развития событий.
Далее решающий импульс реализации проекта придал состоявшийся в ноябре 2004 года визит министра транспорта РФ Игоря Левитина в страны Закавказья. В частности был подписан Меморандум о взаимопонимании между Министерством транспорта РФ и Мини-стерством экономического развития Грузии. Стороны договорились активизировать деятельность рабочей группы по восстановлению сообщения. Правда, удалось сделать это лишь в июне 2005 года.
Однако, как говорится, "долго запрягали, зато быстро поехали". Летом в течение месяца состоялось целых четыре заседания в Москве и в Гали (Абхазия), в Тбилиси и 19 июля - в Сухуми. При этом накануне сухумской встречи сопредседатель рабочей группы, руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ Михаил Акулов совершил объезд железнодорожного участка Гагра-Очамчира на мотрисе, а разрушенные приграничные перегоны осмотрел с вертолета.
Обследовать и доложить
Заседание 19 июля, в котором помимо М.Акулова участвовали также сопредседатели рабочей группы - государственный министр Грузии по урегулированию конфликтов Георгий Хаиндрава и вице-премьер Абхазии Леонид Лакербая, было самым плодотворным. Стороны словно уже вполне пресытились декларированием намерений, а также выявлением разногласий, поэтому стали энергично договариваться по конкретным вопросам обеспечения проекта. "Переговоры прошли в столь конструктивной форме, что просто на удивление. Даже, можно сказать, не совсем ожиданно", - поделился своими первыми после заседания впечатлениями Л.Лакербая.
В частности, были приняты следующие решения. Утвержден состав специалистов сторон в трех совместных мобильных бригадах общей численностью порядка сорока человек и подписан график проведения ими обследовательских работ с девятого августа по конец сентября на участке Псоу-Ингири (то есть вся Абхазская железная дорога плюс участок от реки Ингури до грузинской станции Ингири). При этом были обсуждены условия работы и проживания специалистов, а также согласован порядок обеспечения их безопасности.
За нее отвечает абхазская Сторона, а в случае необходимости и главным образом на участке Очамчира-Ингири ситуацию контролируют Коллективные силы по поддержанию мира в Абхазии (КСПМ) под командованием генерала Сергея Чабана. Военные предложили также свои услуги по проведению видеосъемки осуществляемых работ.
Задача мобильных обследовательских групп заключается в определении содержания и объемов восстановительных, капитальных или других работ, необходимых для открытия сквозного движения. Далее уже можно будет судить о потребных для этого средствах, определяться с финансированием и заниматься проектными работами.
Рельсы сняли, мосты взорвали...
Что же сегодня представляет собой железная дорога Абхазии? Это однопутная, большей частью электрифицирован-ная линия протяженностью около двухсот километров. Рельсы "Р-65" были уложены в северной части магистрали в 1972-1973 годах, в южной - в середине 80-х.Порядка двух третей шпал - железобетонные. На участке Сухуми-Псоу (граница с Россией) осуществляется движение пассажирского поезда до Москвы и одной пары в сутки пригородных поездов до Адлера. Установленная скорость - 60 км в час (до войны была 100 км в час).
Южнее Сухуми до Очамчиры путь находится в действующем состоянии, но регулярного движения, кроме служебного, здесь нет. В Гальском районе хоть сама железная дорога и была разминирована, вокруг нее еще сохранились минные поля. Примерно от Ачигвари и до границы с Грузией двадцатикилометровый участок пути почти полностью разрушен. Рельсы здесь сняты, шесть мостов взорваны. Большой мост через реку Ингури также совершенно выведен из строя. Далее на четырех километрах грузинской территории инфраструктура в значительной степени сохранена, но требует реконструкции.
Грузового движения на Абхазской железной дороге сегодня практически нет, как не имеется и своего грузового вагонного парка. Из железнодорожных линейных предприятий наиболее значительными являются локомотивное и вагонное депо. Из бывших двенадцати тяговых подстанций работают две. Контингент АЖД сократился почти на порядок и составляет 385 человек. Сегодня идет набор людей; причем преимущественно нужны рабочие специальности - путейцы, энергетики, связисты и др. Недавно с приходом на железную дорогу нового руководства началось сокращение задолженности по заработной плате. Вновь приезжающим работникам из других регионов администрация готова предоставить жилье в Сухуми с его последующей приватизацией.
Сомнений нет. Надежды есть.
Следует констатировать, что на сегодняшний момент все Стороны едины во мнении: проект по восстановлению движения на направлении Сочи-Тбилиси реализовывать необходимо. "Мы считаем, что это очень нужное дело и его надо обязательно воплотить в жизнь. Железная дорога - это серьезная составляющая миротворческого процесса, как бы его экономический фундамент. С другой стороны - это дорога доверия, которая даст нам возможность общаться и строить взаимоотношения, восстанавливать связи. Я считаю, что это - дорога в наше будущее", - так сформулировал отношение к проекту грузинской стороны Георгий Хаиндрава.
"Дорога - это жизнь, реальный простор, надежда на радикальное улучшение ситуации. Это такой проект, который выведет на совершенно новый уровень все остальные", - пояснил Леонид Лакербая. Напомним, что свою заинтересованность в восстановлении сообщения уже неоднократно со всей определенностью высказывало и руководство Армении.
Важнейший вопрос коммерческой работы любой железной дороги - это грузовая база. Пока каких-то расчетов или бизнес-планов стороны не приводят. Л.Лакербая отметил: "У нас есть, что экспортировать в Россию. В частности как пример можно привести мощный карьер, который строится в Очамчирском районе и уже производит щебень высокого качества. То есть имеется возможность реанимировать целую отрасль. Это также кирпичный завод в Гудауте на 15 миллионов кирпича в год. Это, конечно же, и цитрусовые, а также другие продукты сельского хозяйства".
В Абхазии очень надеются, разумеется, и на доходы от транзита. Считается, что даже по несколько стабильных пар грузовых и пассажирских поездов в сутки позволили бы Абхазской железной дороге выйти на прибыльную работу и дать значительную долю республиканского бюджета. По экспертной оценке представителя Правительства Республики Абхазия в Российской Федерации по вопросам железнодорожного транспорта Андрея Турукина, Абхазская магистраль может рассчитывать уже в период первого года после восстановления движения на один миллион тонн грузов в месяц. При этом в дальнейшем он считает весьма перспективным развитие здесь контейнерных и мульти-модальных перевозок через абхазские порты.
Директор инфраструктуры и оптимизации движения ООО "Грузинская железная дорога" Юрий Чавчанидзе сообщил: "Первым делом будет пущено, конечно, пассажирское движение, а затем и грузовые поезда займут свое достойное место". По его словам, сегодня пока трудно сказать, какого уровня достигнут объемы этих перевозок, но в любом случае из Грузии будут экспортироваться ее традиционные товары: минеральная вода, вино, продукты питания.
Михаил Акулов на мой вопрос "пойдет ли груз по восстановленной магистрали?" ответил таким образом: "Есть традиционные коридоры перемещения грузов, которые имеют свою историю и устойчивую подпитку. Здесь произошло так, что грузопоток иссяк в силу независящих от него причин и грузы начали искать обходные пути. Я полагаю, что когда движение будет восстановлено, - они вернутся в традиционный для них коридор, где будут чувствовать себя достаточно комфортно".
Не рассматривается пока непосредственно и вопрос финансирования проекта. Объем средств будет ясен лишь после проведения обследования. На вопрос "намерена ли Грузия оплачивать работы только на своей стороне?" Г.Хаиндрава ответил, что скорее всего его страна будет участвовать в финансировании проекта в целом.
М.Акулов акцентировал внимание на том, что имеются подписанные Соглашения 1994 года между главами Совета стран СНГ о паритетном четырехстороннем финансировании восстановления железной дороги, которые складываются из тридцатипроцентной доли России, Грузии и Абхазии и десятипроцентной - Армении. Не исключено, что этот вариант будет Сторонами подтвержден или принят за основу. Руководитель ФАЖТ России также сообщил, что помимо выделения бюджетных средств начнет вестись активная работа по привлечению частного капитала грузовладельцев и всех заинтересованных транспортных компаний. По его мнению, ОАО "РЖД" также сможет принять участие в инвестициях, если сочтет для себя это выгодным с коммерческих позиций.
Лед тронулся!
Итак, началась конкретная работа по проекту восстановления железнодорожного сообщения через Абхазию. Предполагается, что осенью будут подведены итоги обследования дороги и приняты решения по дальнейшей дея-тельности. Реально зимой 2005-2006 года можно провести проектные изыскания и подготовить инвестиционные схемы, а весной уже приступить к ремонту. По всей видимости, как проектированием, так и восстановительными работами будут заниматься преимущественно российские компании.
Я задал вопрос представителям абхазской и грузинской Сторон о том, какие у них имеются пожелания к России в деле реализации данного проекта?
"Я желаю вам настойчивости в проведении своих интересов, а они, даю вам гарантию, непосредственно стыкуются с нашими", - сказал Леонид Лакербая.
"Россия имеет здесь большую потенцию умиротворения ситуации. И мы надеемся, что она будет применена и использована для того, чтобы взаимопонимание между всеми возросло. Это очень важный фактор", - констатировал Георгий Хаиндрава.
"Вы верите в успешную реализацию проекта?" - спросил я Михаила Акулова.
"Я полагаю, что с сегодняшними темпами прироста взаимо-понимания, с тем вниманием, которое этому процессу уделяется в России, Грузии и Абхазии, с той политической поддержкой, которая уже была высказана всеми тремя лидерами за реализацию этого проекта, мы этот проект с места успешно тронем", - ответил руководитель ФАЖТ России.
Андрей Гурьев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1123
[~CODE] => 1123
[EXTERNAL_ID] => 1123
[~EXTERNAL_ID] => 1123
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106203:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106203:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105160
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106203:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105160
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106203:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106203:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106203:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106203:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дорога доверия
[SECTION_META_KEYWORDS] => дорога доверия
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Дорога доверия
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорога доверия
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога доверия
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога доверия
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога доверия
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога доверия
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога доверия
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога доверия
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога доверия
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога доверия
)
)
Array
(
[ID] => 106203
[~ID] => 106203
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[NAME] => Дорога доверия
[~NAME] => Дорога доверия
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1123/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1123/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => С августа сего года проект восстановления сквозного железнодорожного сообщения Россия-Грузия переходит в практическую фазу. В Абхазии начинается обследование железнодорожной инфраструктуры с целью определения объемов и этапности восстановительных работ.
Долго запрягали, быстро поедем?
В лучшие времена через Абхазию проходило порядка 25-ти пар грузовых и 15-ти пассажирских поездов в сутки. После распада СССР объемы резко пошли вниз, а в ходе грузино-абхазской войны 1992-1993 годов инфраструктура в районе пограничной реки Ингури вообще была разрушена, а сообщение прервано. Практически единственным видом транспорта между Грузией и Абхазией во второй половине 90-х годов стали полеты на вертолетах миротворцев, поскольку с 1996-го в связи с решением глав государств СНГ об экономических санкциях против Абхазии сюда не могли заходить даже морские суда, включая российские. Разобрали рельсы и на границе с Россией. Бурные политические события надолго отодвинули решение насущных экономических вопросов. Но, разумеется, не навсегда.
В марте 2003 года в Сочи Президенты России и Грузии подписали Итоговое заявление по грузино-абхазскому урегулированию, предусматривающее создание трех рабочих групп - в том числе и по возобновлению сквозного железнодорожного сообщения через Абхазию. Однако переговорный процесс оказался весьма непростым.
В сентябре 2004-го, после проведения необходимого на Абхазской железной дороге (АЖД) ремонта с участием подразделений Северо-Кавказской железной дороги - филиала ОАО "РЖД", было запущено курсирование пассажирского поезда "Москва-Сухуми". Это явилось важной вехой развития событий.
Далее решающий импульс реализации проекта придал состоявшийся в ноябре 2004 года визит министра транспорта РФ Игоря Левитина в страны Закавказья. В частности был подписан Меморандум о взаимопонимании между Министерством транспорта РФ и Мини-стерством экономического развития Грузии. Стороны договорились активизировать деятельность рабочей группы по восстановлению сообщения. Правда, удалось сделать это лишь в июне 2005 года.
Однако, как говорится, "долго запрягали, зато быстро поехали". Летом в течение месяца состоялось целых четыре заседания в Москве и в Гали (Абхазия), в Тбилиси и 19 июля - в Сухуми. При этом накануне сухумской встречи сопредседатель рабочей группы, руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ Михаил Акулов совершил объезд железнодорожного участка Гагра-Очамчира на мотрисе, а разрушенные приграничные перегоны осмотрел с вертолета.
Обследовать и доложить
Заседание 19 июля, в котором помимо М.Акулова участвовали также сопредседатели рабочей группы - государственный министр Грузии по урегулированию конфликтов Георгий Хаиндрава и вице-премьер Абхазии Леонид Лакербая, было самым плодотворным. Стороны словно уже вполне пресытились декларированием намерений, а также выявлением разногласий, поэтому стали энергично договариваться по конкретным вопросам обеспечения проекта. "Переговоры прошли в столь конструктивной форме, что просто на удивление. Даже, можно сказать, не совсем ожиданно", - поделился своими первыми после заседания впечатлениями Л.Лакербая.
В частности, были приняты следующие решения. Утвержден состав специалистов сторон в трех совместных мобильных бригадах общей численностью порядка сорока человек и подписан график проведения ими обследовательских работ с девятого августа по конец сентября на участке Псоу-Ингири (то есть вся Абхазская железная дорога плюс участок от реки Ингури до грузинской станции Ингири). При этом были обсуждены условия работы и проживания специалистов, а также согласован порядок обеспечения их безопасности.
За нее отвечает абхазская Сторона, а в случае необходимости и главным образом на участке Очамчира-Ингири ситуацию контролируют Коллективные силы по поддержанию мира в Абхазии (КСПМ) под командованием генерала Сергея Чабана. Военные предложили также свои услуги по проведению видеосъемки осуществляемых работ.
Задача мобильных обследовательских групп заключается в определении содержания и объемов восстановительных, капитальных или других работ, необходимых для открытия сквозного движения. Далее уже можно будет судить о потребных для этого средствах, определяться с финансированием и заниматься проектными работами.
Рельсы сняли, мосты взорвали...
Что же сегодня представляет собой железная дорога Абхазии? Это однопутная, большей частью электрифицирован-ная линия протяженностью около двухсот километров. Рельсы "Р-65" были уложены в северной части магистрали в 1972-1973 годах, в южной - в середине 80-х.Порядка двух третей шпал - железобетонные. На участке Сухуми-Псоу (граница с Россией) осуществляется движение пассажирского поезда до Москвы и одной пары в сутки пригородных поездов до Адлера. Установленная скорость - 60 км в час (до войны была 100 км в час).
Южнее Сухуми до Очамчиры путь находится в действующем состоянии, но регулярного движения, кроме служебного, здесь нет. В Гальском районе хоть сама железная дорога и была разминирована, вокруг нее еще сохранились минные поля. Примерно от Ачигвари и до границы с Грузией двадцатикилометровый участок пути почти полностью разрушен. Рельсы здесь сняты, шесть мостов взорваны. Большой мост через реку Ингури также совершенно выведен из строя. Далее на четырех километрах грузинской территории инфраструктура в значительной степени сохранена, но требует реконструкции.
Грузового движения на Абхазской железной дороге сегодня практически нет, как не имеется и своего грузового вагонного парка. Из железнодорожных линейных предприятий наиболее значительными являются локомотивное и вагонное депо. Из бывших двенадцати тяговых подстанций работают две. Контингент АЖД сократился почти на порядок и составляет 385 человек. Сегодня идет набор людей; причем преимущественно нужны рабочие специальности - путейцы, энергетики, связисты и др. Недавно с приходом на железную дорогу нового руководства началось сокращение задолженности по заработной плате. Вновь приезжающим работникам из других регионов администрация готова предоставить жилье в Сухуми с его последующей приватизацией.
Сомнений нет. Надежды есть.
Следует констатировать, что на сегодняшний момент все Стороны едины во мнении: проект по восстановлению движения на направлении Сочи-Тбилиси реализовывать необходимо. "Мы считаем, что это очень нужное дело и его надо обязательно воплотить в жизнь. Железная дорога - это серьезная составляющая миротворческого процесса, как бы его экономический фундамент. С другой стороны - это дорога доверия, которая даст нам возможность общаться и строить взаимоотношения, восстанавливать связи. Я считаю, что это - дорога в наше будущее", - так сформулировал отношение к проекту грузинской стороны Георгий Хаиндрава.
"Дорога - это жизнь, реальный простор, надежда на радикальное улучшение ситуации. Это такой проект, который выведет на совершенно новый уровень все остальные", - пояснил Леонид Лакербая. Напомним, что свою заинтересованность в восстановлении сообщения уже неоднократно со всей определенностью высказывало и руководство Армении.
Важнейший вопрос коммерческой работы любой железной дороги - это грузовая база. Пока каких-то расчетов или бизнес-планов стороны не приводят. Л.Лакербая отметил: "У нас есть, что экспортировать в Россию. В частности как пример можно привести мощный карьер, который строится в Очамчирском районе и уже производит щебень высокого качества. То есть имеется возможность реанимировать целую отрасль. Это также кирпичный завод в Гудауте на 15 миллионов кирпича в год. Это, конечно же, и цитрусовые, а также другие продукты сельского хозяйства".
В Абхазии очень надеются, разумеется, и на доходы от транзита. Считается, что даже по несколько стабильных пар грузовых и пассажирских поездов в сутки позволили бы Абхазской железной дороге выйти на прибыльную работу и дать значительную долю республиканского бюджета. По экспертной оценке представителя Правительства Республики Абхазия в Российской Федерации по вопросам железнодорожного транспорта Андрея Турукина, Абхазская магистраль может рассчитывать уже в период первого года после восстановления движения на один миллион тонн грузов в месяц. При этом в дальнейшем он считает весьма перспективным развитие здесь контейнерных и мульти-модальных перевозок через абхазские порты.
Директор инфраструктуры и оптимизации движения ООО "Грузинская железная дорога" Юрий Чавчанидзе сообщил: "Первым делом будет пущено, конечно, пассажирское движение, а затем и грузовые поезда займут свое достойное место". По его словам, сегодня пока трудно сказать, какого уровня достигнут объемы этих перевозок, но в любом случае из Грузии будут экспортироваться ее традиционные товары: минеральная вода, вино, продукты питания.
Михаил Акулов на мой вопрос "пойдет ли груз по восстановленной магистрали?" ответил таким образом: "Есть традиционные коридоры перемещения грузов, которые имеют свою историю и устойчивую подпитку. Здесь произошло так, что грузопоток иссяк в силу независящих от него причин и грузы начали искать обходные пути. Я полагаю, что когда движение будет восстановлено, - они вернутся в традиционный для них коридор, где будут чувствовать себя достаточно комфортно".
Не рассматривается пока непосредственно и вопрос финансирования проекта. Объем средств будет ясен лишь после проведения обследования. На вопрос "намерена ли Грузия оплачивать работы только на своей стороне?" Г.Хаиндрава ответил, что скорее всего его страна будет участвовать в финансировании проекта в целом.
М.Акулов акцентировал внимание на том, что имеются подписанные Соглашения 1994 года между главами Совета стран СНГ о паритетном четырехстороннем финансировании восстановления железной дороги, которые складываются из тридцатипроцентной доли России, Грузии и Абхазии и десятипроцентной - Армении. Не исключено, что этот вариант будет Сторонами подтвержден или принят за основу. Руководитель ФАЖТ России также сообщил, что помимо выделения бюджетных средств начнет вестись активная работа по привлечению частного капитала грузовладельцев и всех заинтересованных транспортных компаний. По его мнению, ОАО "РЖД" также сможет принять участие в инвестициях, если сочтет для себя это выгодным с коммерческих позиций.
Лед тронулся!
Итак, началась конкретная работа по проекту восстановления железнодорожного сообщения через Абхазию. Предполагается, что осенью будут подведены итоги обследования дороги и приняты решения по дальнейшей дея-тельности. Реально зимой 2005-2006 года можно провести проектные изыскания и подготовить инвестиционные схемы, а весной уже приступить к ремонту. По всей видимости, как проектированием, так и восстановительными работами будут заниматься преимущественно российские компании.
Я задал вопрос представителям абхазской и грузинской Сторон о том, какие у них имеются пожелания к России в деле реализации данного проекта?
"Я желаю вам настойчивости в проведении своих интересов, а они, даю вам гарантию, непосредственно стыкуются с нашими", - сказал Леонид Лакербая.
"Россия имеет здесь большую потенцию умиротворения ситуации. И мы надеемся, что она будет применена и использована для того, чтобы взаимопонимание между всеми возросло. Это очень важный фактор", - констатировал Георгий Хаиндрава.
"Вы верите в успешную реализацию проекта?" - спросил я Михаила Акулова.
"Я полагаю, что с сегодняшними темпами прироста взаимо-понимания, с тем вниманием, которое этому процессу уделяется в России, Грузии и Абхазии, с той политической поддержкой, которая уже была высказана всеми тремя лидерами за реализацию этого проекта, мы этот проект с места успешно тронем", - ответил руководитель ФАЖТ России.
Андрей Гурьев
[~DETAIL_TEXT] => С августа сего года проект восстановления сквозного железнодорожного сообщения Россия-Грузия переходит в практическую фазу. В Абхазии начинается обследование железнодорожной инфраструктуры с целью определения объемов и этапности восстановительных работ.
Долго запрягали, быстро поедем?
В лучшие времена через Абхазию проходило порядка 25-ти пар грузовых и 15-ти пассажирских поездов в сутки. После распада СССР объемы резко пошли вниз, а в ходе грузино-абхазской войны 1992-1993 годов инфраструктура в районе пограничной реки Ингури вообще была разрушена, а сообщение прервано. Практически единственным видом транспорта между Грузией и Абхазией во второй половине 90-х годов стали полеты на вертолетах миротворцев, поскольку с 1996-го в связи с решением глав государств СНГ об экономических санкциях против Абхазии сюда не могли заходить даже морские суда, включая российские. Разобрали рельсы и на границе с Россией. Бурные политические события надолго отодвинули решение насущных экономических вопросов. Но, разумеется, не навсегда.
В марте 2003 года в Сочи Президенты России и Грузии подписали Итоговое заявление по грузино-абхазскому урегулированию, предусматривающее создание трех рабочих групп - в том числе и по возобновлению сквозного железнодорожного сообщения через Абхазию. Однако переговорный процесс оказался весьма непростым.
В сентябре 2004-го, после проведения необходимого на Абхазской железной дороге (АЖД) ремонта с участием подразделений Северо-Кавказской железной дороги - филиала ОАО "РЖД", было запущено курсирование пассажирского поезда "Москва-Сухуми". Это явилось важной вехой развития событий.
Далее решающий импульс реализации проекта придал состоявшийся в ноябре 2004 года визит министра транспорта РФ Игоря Левитина в страны Закавказья. В частности был подписан Меморандум о взаимопонимании между Министерством транспорта РФ и Мини-стерством экономического развития Грузии. Стороны договорились активизировать деятельность рабочей группы по восстановлению сообщения. Правда, удалось сделать это лишь в июне 2005 года.
Однако, как говорится, "долго запрягали, зато быстро поехали". Летом в течение месяца состоялось целых четыре заседания в Москве и в Гали (Абхазия), в Тбилиси и 19 июля - в Сухуми. При этом накануне сухумской встречи сопредседатель рабочей группы, руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ Михаил Акулов совершил объезд железнодорожного участка Гагра-Очамчира на мотрисе, а разрушенные приграничные перегоны осмотрел с вертолета.
Обследовать и доложить
Заседание 19 июля, в котором помимо М.Акулова участвовали также сопредседатели рабочей группы - государственный министр Грузии по урегулированию конфликтов Георгий Хаиндрава и вице-премьер Абхазии Леонид Лакербая, было самым плодотворным. Стороны словно уже вполне пресытились декларированием намерений, а также выявлением разногласий, поэтому стали энергично договариваться по конкретным вопросам обеспечения проекта. "Переговоры прошли в столь конструктивной форме, что просто на удивление. Даже, можно сказать, не совсем ожиданно", - поделился своими первыми после заседания впечатлениями Л.Лакербая.
В частности, были приняты следующие решения. Утвержден состав специалистов сторон в трех совместных мобильных бригадах общей численностью порядка сорока человек и подписан график проведения ими обследовательских работ с девятого августа по конец сентября на участке Псоу-Ингири (то есть вся Абхазская железная дорога плюс участок от реки Ингури до грузинской станции Ингири). При этом были обсуждены условия работы и проживания специалистов, а также согласован порядок обеспечения их безопасности.
За нее отвечает абхазская Сторона, а в случае необходимости и главным образом на участке Очамчира-Ингири ситуацию контролируют Коллективные силы по поддержанию мира в Абхазии (КСПМ) под командованием генерала Сергея Чабана. Военные предложили также свои услуги по проведению видеосъемки осуществляемых работ.
Задача мобильных обследовательских групп заключается в определении содержания и объемов восстановительных, капитальных или других работ, необходимых для открытия сквозного движения. Далее уже можно будет судить о потребных для этого средствах, определяться с финансированием и заниматься проектными работами.
Рельсы сняли, мосты взорвали...
Что же сегодня представляет собой железная дорога Абхазии? Это однопутная, большей частью электрифицирован-ная линия протяженностью около двухсот километров. Рельсы "Р-65" были уложены в северной части магистрали в 1972-1973 годах, в южной - в середине 80-х.Порядка двух третей шпал - железобетонные. На участке Сухуми-Псоу (граница с Россией) осуществляется движение пассажирского поезда до Москвы и одной пары в сутки пригородных поездов до Адлера. Установленная скорость - 60 км в час (до войны была 100 км в час).
Южнее Сухуми до Очамчиры путь находится в действующем состоянии, но регулярного движения, кроме служебного, здесь нет. В Гальском районе хоть сама железная дорога и была разминирована, вокруг нее еще сохранились минные поля. Примерно от Ачигвари и до границы с Грузией двадцатикилометровый участок пути почти полностью разрушен. Рельсы здесь сняты, шесть мостов взорваны. Большой мост через реку Ингури также совершенно выведен из строя. Далее на четырех километрах грузинской территории инфраструктура в значительной степени сохранена, но требует реконструкции.
Грузового движения на Абхазской железной дороге сегодня практически нет, как не имеется и своего грузового вагонного парка. Из железнодорожных линейных предприятий наиболее значительными являются локомотивное и вагонное депо. Из бывших двенадцати тяговых подстанций работают две. Контингент АЖД сократился почти на порядок и составляет 385 человек. Сегодня идет набор людей; причем преимущественно нужны рабочие специальности - путейцы, энергетики, связисты и др. Недавно с приходом на железную дорогу нового руководства началось сокращение задолженности по заработной плате. Вновь приезжающим работникам из других регионов администрация готова предоставить жилье в Сухуми с его последующей приватизацией.
Сомнений нет. Надежды есть.
Следует констатировать, что на сегодняшний момент все Стороны едины во мнении: проект по восстановлению движения на направлении Сочи-Тбилиси реализовывать необходимо. "Мы считаем, что это очень нужное дело и его надо обязательно воплотить в жизнь. Железная дорога - это серьезная составляющая миротворческого процесса, как бы его экономический фундамент. С другой стороны - это дорога доверия, которая даст нам возможность общаться и строить взаимоотношения, восстанавливать связи. Я считаю, что это - дорога в наше будущее", - так сформулировал отношение к проекту грузинской стороны Георгий Хаиндрава.
"Дорога - это жизнь, реальный простор, надежда на радикальное улучшение ситуации. Это такой проект, который выведет на совершенно новый уровень все остальные", - пояснил Леонид Лакербая. Напомним, что свою заинтересованность в восстановлении сообщения уже неоднократно со всей определенностью высказывало и руководство Армении.
Важнейший вопрос коммерческой работы любой железной дороги - это грузовая база. Пока каких-то расчетов или бизнес-планов стороны не приводят. Л.Лакербая отметил: "У нас есть, что экспортировать в Россию. В частности как пример можно привести мощный карьер, который строится в Очамчирском районе и уже производит щебень высокого качества. То есть имеется возможность реанимировать целую отрасль. Это также кирпичный завод в Гудауте на 15 миллионов кирпича в год. Это, конечно же, и цитрусовые, а также другие продукты сельского хозяйства".
В Абхазии очень надеются, разумеется, и на доходы от транзита. Считается, что даже по несколько стабильных пар грузовых и пассажирских поездов в сутки позволили бы Абхазской железной дороге выйти на прибыльную работу и дать значительную долю республиканского бюджета. По экспертной оценке представителя Правительства Республики Абхазия в Российской Федерации по вопросам железнодорожного транспорта Андрея Турукина, Абхазская магистраль может рассчитывать уже в период первого года после восстановления движения на один миллион тонн грузов в месяц. При этом в дальнейшем он считает весьма перспективным развитие здесь контейнерных и мульти-модальных перевозок через абхазские порты.
Директор инфраструктуры и оптимизации движения ООО "Грузинская железная дорога" Юрий Чавчанидзе сообщил: "Первым делом будет пущено, конечно, пассажирское движение, а затем и грузовые поезда займут свое достойное место". По его словам, сегодня пока трудно сказать, какого уровня достигнут объемы этих перевозок, но в любом случае из Грузии будут экспортироваться ее традиционные товары: минеральная вода, вино, продукты питания.
Михаил Акулов на мой вопрос "пойдет ли груз по восстановленной магистрали?" ответил таким образом: "Есть традиционные коридоры перемещения грузов, которые имеют свою историю и устойчивую подпитку. Здесь произошло так, что грузопоток иссяк в силу независящих от него причин и грузы начали искать обходные пути. Я полагаю, что когда движение будет восстановлено, - они вернутся в традиционный для них коридор, где будут чувствовать себя достаточно комфортно".
Не рассматривается пока непосредственно и вопрос финансирования проекта. Объем средств будет ясен лишь после проведения обследования. На вопрос "намерена ли Грузия оплачивать работы только на своей стороне?" Г.Хаиндрава ответил, что скорее всего его страна будет участвовать в финансировании проекта в целом.
М.Акулов акцентировал внимание на том, что имеются подписанные Соглашения 1994 года между главами Совета стран СНГ о паритетном четырехстороннем финансировании восстановления железной дороги, которые складываются из тридцатипроцентной доли России, Грузии и Абхазии и десятипроцентной - Армении. Не исключено, что этот вариант будет Сторонами подтвержден или принят за основу. Руководитель ФАЖТ России также сообщил, что помимо выделения бюджетных средств начнет вестись активная работа по привлечению частного капитала грузовладельцев и всех заинтересованных транспортных компаний. По его мнению, ОАО "РЖД" также сможет принять участие в инвестициях, если сочтет для себя это выгодным с коммерческих позиций.
Лед тронулся!
Итак, началась конкретная работа по проекту восстановления железнодорожного сообщения через Абхазию. Предполагается, что осенью будут подведены итоги обследования дороги и приняты решения по дальнейшей дея-тельности. Реально зимой 2005-2006 года можно провести проектные изыскания и подготовить инвестиционные схемы, а весной уже приступить к ремонту. По всей видимости, как проектированием, так и восстановительными работами будут заниматься преимущественно российские компании.
Я задал вопрос представителям абхазской и грузинской Сторон о том, какие у них имеются пожелания к России в деле реализации данного проекта?
"Я желаю вам настойчивости в проведении своих интересов, а они, даю вам гарантию, непосредственно стыкуются с нашими", - сказал Леонид Лакербая.
"Россия имеет здесь большую потенцию умиротворения ситуации. И мы надеемся, что она будет применена и использована для того, чтобы взаимопонимание между всеми возросло. Это очень важный фактор", - констатировал Георгий Хаиндрава.
"Вы верите в успешную реализацию проекта?" - спросил я Михаила Акулова.
"Я полагаю, что с сегодняшними темпами прироста взаимо-понимания, с тем вниманием, которое этому процессу уделяется в России, Грузии и Абхазии, с той политической поддержкой, которая уже была высказана всеми тремя лидерами за реализацию этого проекта, мы этот проект с места успешно тронем", - ответил руководитель ФАЖТ России.
Андрей Гурьев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1123
[~CODE] => 1123
[EXTERNAL_ID] => 1123
[~EXTERNAL_ID] => 1123
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106203:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106203:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105160
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106203:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105160
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106203:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106203:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106203:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106203:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дорога доверия
[SECTION_META_KEYWORDS] => дорога доверия
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Дорога доверия
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорога доверия
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога доверия
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога доверия
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога доверия
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога доверия
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога доверия
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога доверия
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога доверия
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога доверия
)
)
 |
Array
(
[ID] => 106202
[~ID] => 106202
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[NAME] => От центра затрат к бизнес-единице
[~NAME] => От центра затрат к бизнес-единице
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1122/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1122/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => С первого июля приступила к хозяйственной деятельности первая дочерняя компания ОАО "РЖД" - ОАО "Объединенные электротехнические заводы" ("Элтеза"). Об особенностях начального этапа деятельности корпорации и перспективах ее развития мы беседуем с первым заместителем генерального директора предприятия АЛЕКСАНДРОМ ВАСИЛЬЕВЫМ.
Чтобы сказать "вольно!", сначала скомандуйте "смирно!"
- Александр Евгеньевич, какие варианты обсуждались в ходе подготовки акционирования электротехнических заводов и на чем в результате остановились?
- Заводы, входящие сегодня в "Элтезу", до реформы существовали как ГУПы, подчиненные Министерству путей сообщения России. Их деятельность координировала дирекция МПС "Транссигналсвязьзаводы". Затем с 1 октября 2003 года в процессе реформирования отрасли для обеспечения технологической устойчивости железных дорог предприятия вошли в ОАО "РЖД" как филиалы, утратив статус юридических лиц. В ходе подготовки второго этапа реформы при разработке Концепции реформирования электротехнических заводов рассматривались три варианта дальнейших структурных преобразований: оставить все как есть в виде филиалов; выделить несколько юридических лиц; образовать единую структуру в форме дочернего акционерного общества. По каждому были просчитаны экономические последствия, которые показали, что оптимальным является третий вариант. Он и был принят на правлении ОАО "РЖД", а затем и советом директоров ОАО "РЖД".
- Важнейший вопрос для любой корпорации - это ее структурирование и механизмы внутренней мотивации. Как вы их решаете?
- Заводы ведут свою хозяйственную деятельность на правах филиа-лов ОАО "Элтеза". В то же время каждый имеет самостоятельный баланс. Мотивация будет достигаться тем, что часть прибыли будет направлена на развитие филиала. Поэтому коллективы будут заинтересованы в результатах своего труда. В то же время часть прибыли Общества мы направим на реализацию проектов, приоритетных для компании в целом. Это в первую очередь касается создания информационной корпоративной системы, социальных программ и проектов в интересах всего Общества по усилению каких-либо позиций того или иного филиала и т.д.
Сохранив в целом систему бюджетного управления, мы прописали в деятельности филиалов определенный финансовый результат, которого они должны достигнуть. Это первая ключевая позиция, в соответствии с которой центры затрат, каковыми являлись в ОАО "РЖД" наши заводы, будут превращены в центры получения прибыли - то есть в бизнес-единицы. Надо признать, что этого не так-то легко добиться. За время работы в корпорации без статуса юридического лица заводы явно многое подрастеряли.
Предприятия не сдавали бухгалтерские балансы, не занимались налоговой отчетностью, ослабили контроль над себестоимостью. Коммерческие службы снизили потенциал работы с заказчиками. В значительной степени утрачен опыт поиска клиентов и дальнейшего взаимодействия с ними, формирования потребности и доведения до заказчика счетов, получения дополнительных доходов и т.д. То есть опыт той самой рыночной деятельности, который только и позволяет заводам выживать и развиваться. Раньше финансирование шло централизованно, а теперь мы - в рынке. Это требует других методов работы, иного менталитета. Вот над чем нам предстоит еще очень много поработать, чтобы выстроить на базе наших филиалов полноценные бизнес-единицы.
Если же говорить о перспективах дальнейших структурных преобразований, то мы намерены проводить работу в таких направлениях, как укрепление филиалов, их специализация и развитие межзаводской кооперации. В долгосрочной перспективе, думаю, компания будет эволюционировать в сторону создания полноценного холдинга с большой самостоятельностью его дочерних обществ и, вероятно, выделением в самостоятельную структуру функции продаж, а также формированием института своих представителей на железных дорогах и т.д.
- Но пока централизаторские тенденции явно преобладают...
- Сегодня одна из важнейших задач - сохранить и усилить управляе-мость. Заводы еще только начинают поворачиваться в сторону практического осуществления реформы и прислушиваться: что там говорят "сверху"... А ведь, образно выражаясь, чтобы сказать "вольно!", сначала нужно построить отряд и скомандовать "смирно!" Нам необходимо наладить общую учетную политику, налоговый и бухгалтерский учет, порядок оформления хозяйственных операций, план счетов и т.д. Работа по интеграции будет неуклонно продолжаться в переходный период, пока мы все не почувствуем себя звеньями одной цепи, что мы - в одной лодке и руль повернут в правильном направлении.
Хотел бы заметить, что в данном случае нельзя недооценивать психологический момент. Чтобы из центра затрат стать центром прибыли, надо радикально перестроить психологию менеджмента. Мы потратили на это уже полгода. Работали с руководителями предприя-тий; проводили также семинары с финансовыми, бухгалтерскими и коммерческими специалистами. Мы каждый раз и при каждой возможности объясняем людям, что от того, как они работают и как берегут каждую детальку и каждую копеечку - зависит в целом благополучие предприятия, а значит - каждого работника в отдельности. И все равно этого пока недостаточно, тем более что территориально мы очень рассредоточены и не всегда есть возможность собраться в нужном составе.
- Сохранены ли основные положения Коллективного договора в части условий труда работников заводов?
- Безусловно. В процессе подготовки Концепции реформирования мы тесно работали с профсоюзом. На данный момент принято решение о нашей регистрации в качестве первичной профсоюзной организации - 15 июля уже прошла учредительная конференция. Разработан проект Генерального коллективного договора, который практически соответствует отраслевому.
- В большинстве случаев приватизация сопровождается сокращением контингента, поскольку на социалистических или государственных предприятиях штат, как правило, нерационально раздут. Вы будете это делать?
- Мы в своей Концепции и Стратегической программе предусматриваем расширение производства. Оно не будет сопровождаться ни сокращением рабочих мест, ни их резким увеличением. Мы будем развиваться в основном за счет внедрения интенсивных методов труда, инноваций, передовых технологий, модернизации оборудования и т.д. В то же время надо заметить, что наша продукция обеспечивает безопасность движения поездов и весьма серьезна процедура ее допуска к эксплуатации, а потому резко менять технологии без веских оснований и проведения исчерпывающих испытаний достаточно рискованно. Поэтому к процессу надо подходить осторожно, что мы и будем делать.
О "съедении конкурентов" разговора нет
- В вопросах структурной реформы одним из решающих факторов при выборе дальнейшего пути является перспектива привлечения инвестиций, а в целом - возможность оздоровления финансово-экономического положения реформируемого вида деятельности. Какие предусматриваются вами пути притока в производство инвестиционных ресурсов?
- Во время работы заводов как филиалов ОАО "РЖД" у них было два источника обновления основных фондов: амортизация - которая на практике не позволяет обеспечить даже простое воспроизводство, и средства самого ОАО "РЖД". Привлекать же другие источники (например, займы) филиал самостоятельно не может. Естественно, в рамках юридического лица число источников финансирования капитальных вложений возрастает. Во-первых, остается - причем полностью - та же амортизация. Во-вторых, за счет хозяйственной деятельности формируется прибыль, поскольку в бизнес-плане прописан согласованный уровень рентабельности продукции: для нужд ОАО "РЖД" - 15% и других потребителей - 25%. Далее мы имеем возможность привлекать кредитные ресурсы на возвратной основе. Следующий источник - мы можем за счет акционерного капитала, путем эмиссии акций привлекать средства для основного производ-ства. И, наконец, это прямые инвестиции, то есть поиск партнеров и реализация взаимовыгодных проектов. Вот источники наших инвестиций. Наряду с этим состоятельность общества подтверждена его учредителем и основным партнером - ОАО "РЖД".
- Известно, что сегодня до 90% своей продукции "Элтеза" поставляет Российским железным дорогам. Будете ли искать новые рынки сбыта?
- Как я уже сказал, находясь в структуре ОАО "РЖД", мы являлись для него центрами затрат. В системе бюджетного управления вопросы корректировок расходов в связи с поступающими заказами от сторонних организаций были достаточно проблематичными. Тем не менее мы закрывали потребности компании, а остатки продукции продавали на свободный рынок. Однако у нас не было достаточных источников средств для развития производства. Сегодня они есть, и мы намерены диверсифицировать наш продуктовый ряд с тем, чтобы довести долю основного потребителя до 50%, не снижая при этом ее объема, то есть вполне обеспечивая потребности железных дорог в нашем оборудовании. Вот одна из стратегических задач, которая будет прописана в Программе развития компании. Диверсификация заказчика и видов продукции - это один из основных принципов повышения устойчивости предприятия в условиях рыночной экономики. Поэтому мы, учитывая наши сегодняшние возможности, безусловно заинтересованы в поиске новых партнеров-инвесторов.
Компания является открытой для различных деловых предложений как на внутреннем рынке, так и зарубежном. Предприятия промышленного железнодорожного транспорта, метрополитены, железные дороги стран СНГ и Балтии, оборонные заводы - вот основной круг наших сегодняшних и потенциально завтрашних заказчиков.
- А как обстоят дела с конкуренцией в вашем сегменте? Если практически монополизируется сектор производства ЖАТ, не повредит ли это вам самим? Монополия, как известно, ведет к атрофии.
- Мы не являемся монополистом. В советский период в систему "Транссигналсвязьзаводы" входили 22 завода, половина из которых были расположены на Украине, в Белоруссии и других республиках. В России после распада СССР оставалось 11 предприятий. Два из них передали железным дорогам - Самарский завод и Восточно-Сибирский в Иркутске, а Саратовский ЭТЗ в первую волну приватизации акционировался. Восемь осталось у нас и входят сейчас в "Элтезу", а остальные оказались за рубежом.
Кроме того, часть документации электротехнических железнодорожных заводов Министерство передавало и на оборонные предприятия. Поэтому у нас сейчас, например, по производству электроприводов очень серьезный конкурент - брянский завод "Термотрон". Мы делим с ним рынок примерно где-то 60 на 40 процентов. Завод производит электроприводы, дроссель-трансформаторы - это самая ходовая, самая металлоемкая продукция, которая требуется для обустройства железных дорог. Далее - есть ряд заводов оборонной промышленности, которые, сотрудничая с нашими НИИ, внедрили у себя на производстве современные процессорные системы, по которым ОАО "РЖД" зависит сегодня от этих поставщиков. В данной ситуации мы должны сыграть свою роль и предложить аналогичные системы собственной разработки с тем, чтобы снизить ценовое давление на железные дороги. Поэтому говорить, что мы являемся монополистом, - нельзя. К тому же основная доля нашей продукции не содержит интеллектуальной собственности и может быть легко освоена другими предприятиями, что сегодня уже и делается. Мы работаем в условиях рыночной среды и конкуренции, ясно понимая, что без контроля над себестоимостью и над издержками, без снижения этих издержек - предложить заказчикам конкуренто-способную цену просто не сможем.
- Входит ли в ваши планы поглощение предприятий-конкурентов?
- Если на рынке существует та или иная потребность, то наша задача - по-стараться ее максимально удовлетворить. И в этом ничего плохого нет, когда происходит, например, слияние, поглощение предприятий и так далее. Другое дело, что сегодня весь мир от принципов "пожирания конкурента" переходит к принципам "нормального партнер-ства". И нам вовсе не нужно "показывать зубы" другим предприятиям, потому что там каждый директор имеет голову на плечах и понимает, что без вступления в какую-либо кооперацию они просто не выживут. Поэтому про съедение конкурентов разговор вообще не идет. На практике есть то, что к нам сейчас многие приходят и говорят: "Ребята, вы бы нас не взяли к себе?" С другой стороны - если кто-то умеет что-то делать лучше нас, то зачем отказываться от сотрудничест-ва? Поэтому повторяю - мы готовы рассматривать любые предложения от компаний (как российских, так и зарубежных), работающих в данном сегменте рынка, по взаимовыгодному сотрудничеству.
Готовьте документы, учите персонал
- Для железной дороги ваша продукция после выделения в самостоятельную отрасль неизбежно станет несколько дороже, поскольку раньше она потреблялась по себестоимости, а теперь в цену должна быть заложена прибыль. Возникают и другие дополнительные расходы - транзакционные, например. В чем тогда, по-вашему, макроэкономический смысл обособления видов деятельности ОАО "РЖД"?
- Дело в том, что поставляя свою продукцию в компанию и ее филиалы по себестоимости, наши заводы попросту недофинансировались. Износ основных фондов возрастал, но бесконечно так продолжаться не могло. Финансирование было недостаточным даже для простого воспроизводства, а с нас требовали расширенное. И все понимали, что на экономическом языке - это нонсенс, но разводили руками и говорили: у нас денег нет, поэтому вы как-то уж сами свои проблемы пытайтесь решить, но продукцию дайте...
Другая сторона вопроса состоит в том, что капитализация общества уменьшалась бы и в результате акционеры вместо первоначальной тысячи рублей за акцию в перспективе получили бы более низкую цену. То есть это невыгодно в первую очередь самим акцио-нерам.
Еще один смысл заключается в том, чтобы снизить ценовое давление других компаний-монополистов, которые сегодня поставляют в ОАО "РЖД" продукцию более высокого технического уровня с не-прозрачной себестоимостью. Я имею в виду фирмы, производящие системы диспетчерской и электрической централизации не на базе релейной техники, а в отличие от нас - на основе современных микро-процессорных систем управления. Мы подобную продукцию только готовим к производ-ству и ставим на поток. Выйдя с ней на рынок, снизим ценовое давление на ОАО "РЖД", что в конечном итоге может привести к снижению издержек. В нашем бизнес-плане все это показано.
Ну и, разумеется, став самостоятельной компанией и выйдя в "свободное плавание", мы получили стимулы к рационализации своего производства и контролю над расходами. В затратной же экономике, как известно, издержки выгодно, напротив, раздувать, что в конечном итоге неизбежно приводит к экономическому краху. Вот в чем заключаются преимущества. В результате мы должны дойти до диалектической сути проблемы, то есть до оптимального соотношения "цена-качество". С одной стороны, ОАО "РЖД" заинтересовано в минимальной цене на продукцию; с другой - как акционер, оно заинтересовано в капитализации общества. Мы идем к определению "золотой середины".
- Если заглянуть в третий этап реформы, где прописан доступ частного капитала в дочерние общества, то каким Вы видите процесс продажи активов компании? Будет ли, например, ваш коллектив покупать эти акции; будут ли топ-менеджеры становиться совладельцами предприятия?
- Продавать или не продавать, и по какой цене - это дело акционеров, а не дочерней компании. Наша задача - обеспечить эффективное управление предприятием, чтобы активы были привлекательны. Надо отметить, что ОАО "РЖД", получив имущество от государства по остаточной балансовой стоимости, внесло его в уставный капитал дочерней компании уже по другой - более высокой. То есть здесь достигнут определенный положительный результат. Естественно, цель любой компании - повышать стоимость активов, наращивать капитализацию.
Программа дальнейших действий в отношении ОАО "Элтеза" будет подготовлена советом директоров в установленные сроки. Дальше все зависит от позиционирования на рынке. Пока он в нашем сегменте только формируется. Но мы знаем, что интерес к нашим предприятиям есть, поэтому надеемся, что стоимость акций будет достойной. Сначала нужно, по всей видимости, попытаться реализовать незначительный пакет, далее будет видно. Что же касается выкупа акций физиче-скими лицами, то последняя редакция Закона о приватизации фактически не предусматривает передачу активов коллективу или продажу их на льготных условиях. Поэтому рассчитывать на какие-то подарки мы здесь не можем. Окажется ли у нас достаточно средств, чтобы приобрести какой-либо пакет, - трудно сказать. Наша цель как менеджеров - привести акции компании к такому состоянию, чтобы они свободно обращались на рынке. Тогда возможность купить их появится у любого - будь то руководитель или рядовой сотрудник компании.
- "Элтеза" уже ощущает себя самостоятельным независимым предприятием или пока ОАО "РЖД" руководит своей "дочкой" достаточно жестко?
- ОАО "РЖД" практически уже перешло к корпоративному управлению. В то же время сегодня очевидно, что таковое нуждается в совершенствовании. На наш взгляд, есть ряд вопросов, которые избыточно отнесены к компетенции совета директоров ОАО "РЖД". Например, чтобы взять кредит, нам нужно этот вопрос с ним согласовать. Но пока мы реально проходим такую процедуру - время будет упущено. Если мы работаем в условиях рыночной экономики, то у нас должны быть оперативные полномочия и ответственность за принятие решений. Иначе мы просто будем проигрывать конкурентам. Думаю, это вопрос времени - уже сделаны первые шаги в сторону упрощения подобных процедур.
- Вы идете первыми. От чего предостережете следующих за вами?
- Мы бы посоветовали прежде всего качественно готовить документы: концепцию, бизнес-план и так далее. Не экономить время на их выработке. Если при создании концепции все определено правильно, то дальше идти будет легче. Вообще нужно стремиться наработать как можно больше внутренних документов, которые будут затем дейст-вовать в дочернем обществе. Второе: с первых дней следует обучать персонал, готовить его к новым условиям. При этом формировать команду нужно заранее, чтобы топ-менеджеры уже с момента начала работы над созданием дочернего общества участвовали в этом процессе и готовили документы. Тогда они будут способны взять на себя груз ответственности в период начала хозяйственной деятельности компании. Ну и еще хотелось бы высказаться в пользу эволюционных, а не революционных решений. Мы и так в нашем движении к рынку вынуждены перешагивать через три ступеньки по сравнению с другими странами. А нужно на каждом этапе решать определенные проблемы и готовиться к следующим шагам. Хочу пожелать всем успеха на этом тернистом пути. Если наш опыт будет кому-то полезен, обращайтесь - будем рады поделиться.
[~DETAIL_TEXT] => С первого июля приступила к хозяйственной деятельности первая дочерняя компания ОАО "РЖД" - ОАО "Объединенные электротехнические заводы" ("Элтеза"). Об особенностях начального этапа деятельности корпорации и перспективах ее развития мы беседуем с первым заместителем генерального директора предприятия АЛЕКСАНДРОМ ВАСИЛЬЕВЫМ.
Чтобы сказать "вольно!", сначала скомандуйте "смирно!"
- Александр Евгеньевич, какие варианты обсуждались в ходе подготовки акционирования электротехнических заводов и на чем в результате остановились?
- Заводы, входящие сегодня в "Элтезу", до реформы существовали как ГУПы, подчиненные Министерству путей сообщения России. Их деятельность координировала дирекция МПС "Транссигналсвязьзаводы". Затем с 1 октября 2003 года в процессе реформирования отрасли для обеспечения технологической устойчивости железных дорог предприятия вошли в ОАО "РЖД" как филиалы, утратив статус юридических лиц. В ходе подготовки второго этапа реформы при разработке Концепции реформирования электротехнических заводов рассматривались три варианта дальнейших структурных преобразований: оставить все как есть в виде филиалов; выделить несколько юридических лиц; образовать единую структуру в форме дочернего акционерного общества. По каждому были просчитаны экономические последствия, которые показали, что оптимальным является третий вариант. Он и был принят на правлении ОАО "РЖД", а затем и советом директоров ОАО "РЖД".
- Важнейший вопрос для любой корпорации - это ее структурирование и механизмы внутренней мотивации. Как вы их решаете?
- Заводы ведут свою хозяйственную деятельность на правах филиа-лов ОАО "Элтеза". В то же время каждый имеет самостоятельный баланс. Мотивация будет достигаться тем, что часть прибыли будет направлена на развитие филиала. Поэтому коллективы будут заинтересованы в результатах своего труда. В то же время часть прибыли Общества мы направим на реализацию проектов, приоритетных для компании в целом. Это в первую очередь касается создания информационной корпоративной системы, социальных программ и проектов в интересах всего Общества по усилению каких-либо позиций того или иного филиала и т.д.
Сохранив в целом систему бюджетного управления, мы прописали в деятельности филиалов определенный финансовый результат, которого они должны достигнуть. Это первая ключевая позиция, в соответствии с которой центры затрат, каковыми являлись в ОАО "РЖД" наши заводы, будут превращены в центры получения прибыли - то есть в бизнес-единицы. Надо признать, что этого не так-то легко добиться. За время работы в корпорации без статуса юридического лица заводы явно многое подрастеряли.
Предприятия не сдавали бухгалтерские балансы, не занимались налоговой отчетностью, ослабили контроль над себестоимостью. Коммерческие службы снизили потенциал работы с заказчиками. В значительной степени утрачен опыт поиска клиентов и дальнейшего взаимодействия с ними, формирования потребности и доведения до заказчика счетов, получения дополнительных доходов и т.д. То есть опыт той самой рыночной деятельности, который только и позволяет заводам выживать и развиваться. Раньше финансирование шло централизованно, а теперь мы - в рынке. Это требует других методов работы, иного менталитета. Вот над чем нам предстоит еще очень много поработать, чтобы выстроить на базе наших филиалов полноценные бизнес-единицы.
Если же говорить о перспективах дальнейших структурных преобразований, то мы намерены проводить работу в таких направлениях, как укрепление филиалов, их специализация и развитие межзаводской кооперации. В долгосрочной перспективе, думаю, компания будет эволюционировать в сторону создания полноценного холдинга с большой самостоятельностью его дочерних обществ и, вероятно, выделением в самостоятельную структуру функции продаж, а также формированием института своих представителей на железных дорогах и т.д.
- Но пока централизаторские тенденции явно преобладают...
- Сегодня одна из важнейших задач - сохранить и усилить управляе-мость. Заводы еще только начинают поворачиваться в сторону практического осуществления реформы и прислушиваться: что там говорят "сверху"... А ведь, образно выражаясь, чтобы сказать "вольно!", сначала нужно построить отряд и скомандовать "смирно!" Нам необходимо наладить общую учетную политику, налоговый и бухгалтерский учет, порядок оформления хозяйственных операций, план счетов и т.д. Работа по интеграции будет неуклонно продолжаться в переходный период, пока мы все не почувствуем себя звеньями одной цепи, что мы - в одной лодке и руль повернут в правильном направлении.
Хотел бы заметить, что в данном случае нельзя недооценивать психологический момент. Чтобы из центра затрат стать центром прибыли, надо радикально перестроить психологию менеджмента. Мы потратили на это уже полгода. Работали с руководителями предприя-тий; проводили также семинары с финансовыми, бухгалтерскими и коммерческими специалистами. Мы каждый раз и при каждой возможности объясняем людям, что от того, как они работают и как берегут каждую детальку и каждую копеечку - зависит в целом благополучие предприятия, а значит - каждого работника в отдельности. И все равно этого пока недостаточно, тем более что территориально мы очень рассредоточены и не всегда есть возможность собраться в нужном составе.
- Сохранены ли основные положения Коллективного договора в части условий труда работников заводов?
- Безусловно. В процессе подготовки Концепции реформирования мы тесно работали с профсоюзом. На данный момент принято решение о нашей регистрации в качестве первичной профсоюзной организации - 15 июля уже прошла учредительная конференция. Разработан проект Генерального коллективного договора, который практически соответствует отраслевому.
- В большинстве случаев приватизация сопровождается сокращением контингента, поскольку на социалистических или государственных предприятиях штат, как правило, нерационально раздут. Вы будете это делать?
- Мы в своей Концепции и Стратегической программе предусматриваем расширение производства. Оно не будет сопровождаться ни сокращением рабочих мест, ни их резким увеличением. Мы будем развиваться в основном за счет внедрения интенсивных методов труда, инноваций, передовых технологий, модернизации оборудования и т.д. В то же время надо заметить, что наша продукция обеспечивает безопасность движения поездов и весьма серьезна процедура ее допуска к эксплуатации, а потому резко менять технологии без веских оснований и проведения исчерпывающих испытаний достаточно рискованно. Поэтому к процессу надо подходить осторожно, что мы и будем делать.
О "съедении конкурентов" разговора нет
- В вопросах структурной реформы одним из решающих факторов при выборе дальнейшего пути является перспектива привлечения инвестиций, а в целом - возможность оздоровления финансово-экономического положения реформируемого вида деятельности. Какие предусматриваются вами пути притока в производство инвестиционных ресурсов?
- Во время работы заводов как филиалов ОАО "РЖД" у них было два источника обновления основных фондов: амортизация - которая на практике не позволяет обеспечить даже простое воспроизводство, и средства самого ОАО "РЖД". Привлекать же другие источники (например, займы) филиал самостоятельно не может. Естественно, в рамках юридического лица число источников финансирования капитальных вложений возрастает. Во-первых, остается - причем полностью - та же амортизация. Во-вторых, за счет хозяйственной деятельности формируется прибыль, поскольку в бизнес-плане прописан согласованный уровень рентабельности продукции: для нужд ОАО "РЖД" - 15% и других потребителей - 25%. Далее мы имеем возможность привлекать кредитные ресурсы на возвратной основе. Следующий источник - мы можем за счет акционерного капитала, путем эмиссии акций привлекать средства для основного производ-ства. И, наконец, это прямые инвестиции, то есть поиск партнеров и реализация взаимовыгодных проектов. Вот источники наших инвестиций. Наряду с этим состоятельность общества подтверждена его учредителем и основным партнером - ОАО "РЖД".
- Известно, что сегодня до 90% своей продукции "Элтеза" поставляет Российским железным дорогам. Будете ли искать новые рынки сбыта?
- Как я уже сказал, находясь в структуре ОАО "РЖД", мы являлись для него центрами затрат. В системе бюджетного управления вопросы корректировок расходов в связи с поступающими заказами от сторонних организаций были достаточно проблематичными. Тем не менее мы закрывали потребности компании, а остатки продукции продавали на свободный рынок. Однако у нас не было достаточных источников средств для развития производства. Сегодня они есть, и мы намерены диверсифицировать наш продуктовый ряд с тем, чтобы довести долю основного потребителя до 50%, не снижая при этом ее объема, то есть вполне обеспечивая потребности железных дорог в нашем оборудовании. Вот одна из стратегических задач, которая будет прописана в Программе развития компании. Диверсификация заказчика и видов продукции - это один из основных принципов повышения устойчивости предприятия в условиях рыночной экономики. Поэтому мы, учитывая наши сегодняшние возможности, безусловно заинтересованы в поиске новых партнеров-инвесторов.
Компания является открытой для различных деловых предложений как на внутреннем рынке, так и зарубежном. Предприятия промышленного железнодорожного транспорта, метрополитены, железные дороги стран СНГ и Балтии, оборонные заводы - вот основной круг наших сегодняшних и потенциально завтрашних заказчиков.
- А как обстоят дела с конкуренцией в вашем сегменте? Если практически монополизируется сектор производства ЖАТ, не повредит ли это вам самим? Монополия, как известно, ведет к атрофии.
- Мы не являемся монополистом. В советский период в систему "Транссигналсвязьзаводы" входили 22 завода, половина из которых были расположены на Украине, в Белоруссии и других республиках. В России после распада СССР оставалось 11 предприятий. Два из них передали железным дорогам - Самарский завод и Восточно-Сибирский в Иркутске, а Саратовский ЭТЗ в первую волну приватизации акционировался. Восемь осталось у нас и входят сейчас в "Элтезу", а остальные оказались за рубежом.
Кроме того, часть документации электротехнических железнодорожных заводов Министерство передавало и на оборонные предприятия. Поэтому у нас сейчас, например, по производству электроприводов очень серьезный конкурент - брянский завод "Термотрон". Мы делим с ним рынок примерно где-то 60 на 40 процентов. Завод производит электроприводы, дроссель-трансформаторы - это самая ходовая, самая металлоемкая продукция, которая требуется для обустройства железных дорог. Далее - есть ряд заводов оборонной промышленности, которые, сотрудничая с нашими НИИ, внедрили у себя на производстве современные процессорные системы, по которым ОАО "РЖД" зависит сегодня от этих поставщиков. В данной ситуации мы должны сыграть свою роль и предложить аналогичные системы собственной разработки с тем, чтобы снизить ценовое давление на железные дороги. Поэтому говорить, что мы являемся монополистом, - нельзя. К тому же основная доля нашей продукции не содержит интеллектуальной собственности и может быть легко освоена другими предприятиями, что сегодня уже и делается. Мы работаем в условиях рыночной среды и конкуренции, ясно понимая, что без контроля над себестоимостью и над издержками, без снижения этих издержек - предложить заказчикам конкуренто-способную цену просто не сможем.
- Входит ли в ваши планы поглощение предприятий-конкурентов?
- Если на рынке существует та или иная потребность, то наша задача - по-стараться ее максимально удовлетворить. И в этом ничего плохого нет, когда происходит, например, слияние, поглощение предприятий и так далее. Другое дело, что сегодня весь мир от принципов "пожирания конкурента" переходит к принципам "нормального партнер-ства". И нам вовсе не нужно "показывать зубы" другим предприятиям, потому что там каждый директор имеет голову на плечах и понимает, что без вступления в какую-либо кооперацию они просто не выживут. Поэтому про съедение конкурентов разговор вообще не идет. На практике есть то, что к нам сейчас многие приходят и говорят: "Ребята, вы бы нас не взяли к себе?" С другой стороны - если кто-то умеет что-то делать лучше нас, то зачем отказываться от сотрудничест-ва? Поэтому повторяю - мы готовы рассматривать любые предложения от компаний (как российских, так и зарубежных), работающих в данном сегменте рынка, по взаимовыгодному сотрудничеству.
Готовьте документы, учите персонал
- Для железной дороги ваша продукция после выделения в самостоятельную отрасль неизбежно станет несколько дороже, поскольку раньше она потреблялась по себестоимости, а теперь в цену должна быть заложена прибыль. Возникают и другие дополнительные расходы - транзакционные, например. В чем тогда, по-вашему, макроэкономический смысл обособления видов деятельности ОАО "РЖД"?
- Дело в том, что поставляя свою продукцию в компанию и ее филиалы по себестоимости, наши заводы попросту недофинансировались. Износ основных фондов возрастал, но бесконечно так продолжаться не могло. Финансирование было недостаточным даже для простого воспроизводства, а с нас требовали расширенное. И все понимали, что на экономическом языке - это нонсенс, но разводили руками и говорили: у нас денег нет, поэтому вы как-то уж сами свои проблемы пытайтесь решить, но продукцию дайте...
Другая сторона вопроса состоит в том, что капитализация общества уменьшалась бы и в результате акционеры вместо первоначальной тысячи рублей за акцию в перспективе получили бы более низкую цену. То есть это невыгодно в первую очередь самим акцио-нерам.
Еще один смысл заключается в том, чтобы снизить ценовое давление других компаний-монополистов, которые сегодня поставляют в ОАО "РЖД" продукцию более высокого технического уровня с не-прозрачной себестоимостью. Я имею в виду фирмы, производящие системы диспетчерской и электрической централизации не на базе релейной техники, а в отличие от нас - на основе современных микро-процессорных систем управления. Мы подобную продукцию только готовим к производ-ству и ставим на поток. Выйдя с ней на рынок, снизим ценовое давление на ОАО "РЖД", что в конечном итоге может привести к снижению издержек. В нашем бизнес-плане все это показано.
Ну и, разумеется, став самостоятельной компанией и выйдя в "свободное плавание", мы получили стимулы к рационализации своего производства и контролю над расходами. В затратной же экономике, как известно, издержки выгодно, напротив, раздувать, что в конечном итоге неизбежно приводит к экономическому краху. Вот в чем заключаются преимущества. В результате мы должны дойти до диалектической сути проблемы, то есть до оптимального соотношения "цена-качество". С одной стороны, ОАО "РЖД" заинтересовано в минимальной цене на продукцию; с другой - как акционер, оно заинтересовано в капитализации общества. Мы идем к определению "золотой середины".
- Если заглянуть в третий этап реформы, где прописан доступ частного капитала в дочерние общества, то каким Вы видите процесс продажи активов компании? Будет ли, например, ваш коллектив покупать эти акции; будут ли топ-менеджеры становиться совладельцами предприятия?
- Продавать или не продавать, и по какой цене - это дело акционеров, а не дочерней компании. Наша задача - обеспечить эффективное управление предприятием, чтобы активы были привлекательны. Надо отметить, что ОАО "РЖД", получив имущество от государства по остаточной балансовой стоимости, внесло его в уставный капитал дочерней компании уже по другой - более высокой. То есть здесь достигнут определенный положительный результат. Естественно, цель любой компании - повышать стоимость активов, наращивать капитализацию.
Программа дальнейших действий в отношении ОАО "Элтеза" будет подготовлена советом директоров в установленные сроки. Дальше все зависит от позиционирования на рынке. Пока он в нашем сегменте только формируется. Но мы знаем, что интерес к нашим предприятиям есть, поэтому надеемся, что стоимость акций будет достойной. Сначала нужно, по всей видимости, попытаться реализовать незначительный пакет, далее будет видно. Что же касается выкупа акций физиче-скими лицами, то последняя редакция Закона о приватизации фактически не предусматривает передачу активов коллективу или продажу их на льготных условиях. Поэтому рассчитывать на какие-то подарки мы здесь не можем. Окажется ли у нас достаточно средств, чтобы приобрести какой-либо пакет, - трудно сказать. Наша цель как менеджеров - привести акции компании к такому состоянию, чтобы они свободно обращались на рынке. Тогда возможность купить их появится у любого - будь то руководитель или рядовой сотрудник компании.
- "Элтеза" уже ощущает себя самостоятельным независимым предприятием или пока ОАО "РЖД" руководит своей "дочкой" достаточно жестко?
- ОАО "РЖД" практически уже перешло к корпоративному управлению. В то же время сегодня очевидно, что таковое нуждается в совершенствовании. На наш взгляд, есть ряд вопросов, которые избыточно отнесены к компетенции совета директоров ОАО "РЖД". Например, чтобы взять кредит, нам нужно этот вопрос с ним согласовать. Но пока мы реально проходим такую процедуру - время будет упущено. Если мы работаем в условиях рыночной экономики, то у нас должны быть оперативные полномочия и ответственность за принятие решений. Иначе мы просто будем проигрывать конкурентам. Думаю, это вопрос времени - уже сделаны первые шаги в сторону упрощения подобных процедур.
- Вы идете первыми. От чего предостережете следующих за вами?
- Мы бы посоветовали прежде всего качественно готовить документы: концепцию, бизнес-план и так далее. Не экономить время на их выработке. Если при создании концепции все определено правильно, то дальше идти будет легче. Вообще нужно стремиться наработать как можно больше внутренних документов, которые будут затем дейст-вовать в дочернем обществе. Второе: с первых дней следует обучать персонал, готовить его к новым условиям. При этом формировать команду нужно заранее, чтобы топ-менеджеры уже с момента начала работы над созданием дочернего общества участвовали в этом процессе и готовили документы. Тогда они будут способны взять на себя груз ответственности в период начала хозяйственной деятельности компании. Ну и еще хотелось бы высказаться в пользу эволюционных, а не революционных решений. Мы и так в нашем движении к рынку вынуждены перешагивать через три ступеньки по сравнению с другими странами. А нужно на каждом этапе решать определенные проблемы и готовиться к следующим шагам. Хочу пожелать всем успеха на этом тернистом пути. Если наш опыт будет кому-то полезен, обращайтесь - будем рады поделиться.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106202
[~ID] => 106202
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[NAME] => От центра затрат к бизнес-единице
[~NAME] => От центра затрат к бизнес-единице
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1122/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1122/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => С первого июля приступила к хозяйственной деятельности первая дочерняя компания ОАО "РЖД" - ОАО "Объединенные электротехнические заводы" ("Элтеза"). Об особенностях начального этапа деятельности корпорации и перспективах ее развития мы беседуем с первым заместителем генерального директора предприятия АЛЕКСАНДРОМ ВАСИЛЬЕВЫМ.
Чтобы сказать "вольно!", сначала скомандуйте "смирно!"
- Александр Евгеньевич, какие варианты обсуждались в ходе подготовки акционирования электротехнических заводов и на чем в результате остановились?
- Заводы, входящие сегодня в "Элтезу", до реформы существовали как ГУПы, подчиненные Министерству путей сообщения России. Их деятельность координировала дирекция МПС "Транссигналсвязьзаводы". Затем с 1 октября 2003 года в процессе реформирования отрасли для обеспечения технологической устойчивости железных дорог предприятия вошли в ОАО "РЖД" как филиалы, утратив статус юридических лиц. В ходе подготовки второго этапа реформы при разработке Концепции реформирования электротехнических заводов рассматривались три варианта дальнейших структурных преобразований: оставить все как есть в виде филиалов; выделить несколько юридических лиц; образовать единую структуру в форме дочернего акционерного общества. По каждому были просчитаны экономические последствия, которые показали, что оптимальным является третий вариант. Он и был принят на правлении ОАО "РЖД", а затем и советом директоров ОАО "РЖД".
- Важнейший вопрос для любой корпорации - это ее структурирование и механизмы внутренней мотивации. Как вы их решаете?
- Заводы ведут свою хозяйственную деятельность на правах филиа-лов ОАО "Элтеза". В то же время каждый имеет самостоятельный баланс. Мотивация будет достигаться тем, что часть прибыли будет направлена на развитие филиала. Поэтому коллективы будут заинтересованы в результатах своего труда. В то же время часть прибыли Общества мы направим на реализацию проектов, приоритетных для компании в целом. Это в первую очередь касается создания информационной корпоративной системы, социальных программ и проектов в интересах всего Общества по усилению каких-либо позиций того или иного филиала и т.д.
Сохранив в целом систему бюджетного управления, мы прописали в деятельности филиалов определенный финансовый результат, которого они должны достигнуть. Это первая ключевая позиция, в соответствии с которой центры затрат, каковыми являлись в ОАО "РЖД" наши заводы, будут превращены в центры получения прибыли - то есть в бизнес-единицы. Надо признать, что этого не так-то легко добиться. За время работы в корпорации без статуса юридического лица заводы явно многое подрастеряли.
Предприятия не сдавали бухгалтерские балансы, не занимались налоговой отчетностью, ослабили контроль над себестоимостью. Коммерческие службы снизили потенциал работы с заказчиками. В значительной степени утрачен опыт поиска клиентов и дальнейшего взаимодействия с ними, формирования потребности и доведения до заказчика счетов, получения дополнительных доходов и т.д. То есть опыт той самой рыночной деятельности, который только и позволяет заводам выживать и развиваться. Раньше финансирование шло централизованно, а теперь мы - в рынке. Это требует других методов работы, иного менталитета. Вот над чем нам предстоит еще очень много поработать, чтобы выстроить на базе наших филиалов полноценные бизнес-единицы.
Если же говорить о перспективах дальнейших структурных преобразований, то мы намерены проводить работу в таких направлениях, как укрепление филиалов, их специализация и развитие межзаводской кооперации. В долгосрочной перспективе, думаю, компания будет эволюционировать в сторону создания полноценного холдинга с большой самостоятельностью его дочерних обществ и, вероятно, выделением в самостоятельную структуру функции продаж, а также формированием института своих представителей на железных дорогах и т.д.
- Но пока централизаторские тенденции явно преобладают...
- Сегодня одна из важнейших задач - сохранить и усилить управляе-мость. Заводы еще только начинают поворачиваться в сторону практического осуществления реформы и прислушиваться: что там говорят "сверху"... А ведь, образно выражаясь, чтобы сказать "вольно!", сначала нужно построить отряд и скомандовать "смирно!" Нам необходимо наладить общую учетную политику, налоговый и бухгалтерский учет, порядок оформления хозяйственных операций, план счетов и т.д. Работа по интеграции будет неуклонно продолжаться в переходный период, пока мы все не почувствуем себя звеньями одной цепи, что мы - в одной лодке и руль повернут в правильном направлении.
Хотел бы заметить, что в данном случае нельзя недооценивать психологический момент. Чтобы из центра затрат стать центром прибыли, надо радикально перестроить психологию менеджмента. Мы потратили на это уже полгода. Работали с руководителями предприя-тий; проводили также семинары с финансовыми, бухгалтерскими и коммерческими специалистами. Мы каждый раз и при каждой возможности объясняем людям, что от того, как они работают и как берегут каждую детальку и каждую копеечку - зависит в целом благополучие предприятия, а значит - каждого работника в отдельности. И все равно этого пока недостаточно, тем более что территориально мы очень рассредоточены и не всегда есть возможность собраться в нужном составе.
- Сохранены ли основные положения Коллективного договора в части условий труда работников заводов?
- Безусловно. В процессе подготовки Концепции реформирования мы тесно работали с профсоюзом. На данный момент принято решение о нашей регистрации в качестве первичной профсоюзной организации - 15 июля уже прошла учредительная конференция. Разработан проект Генерального коллективного договора, который практически соответствует отраслевому.
- В большинстве случаев приватизация сопровождается сокращением контингента, поскольку на социалистических или государственных предприятиях штат, как правило, нерационально раздут. Вы будете это делать?
- Мы в своей Концепции и Стратегической программе предусматриваем расширение производства. Оно не будет сопровождаться ни сокращением рабочих мест, ни их резким увеличением. Мы будем развиваться в основном за счет внедрения интенсивных методов труда, инноваций, передовых технологий, модернизации оборудования и т.д. В то же время надо заметить, что наша продукция обеспечивает безопасность движения поездов и весьма серьезна процедура ее допуска к эксплуатации, а потому резко менять технологии без веских оснований и проведения исчерпывающих испытаний достаточно рискованно. Поэтому к процессу надо подходить осторожно, что мы и будем делать.
О "съедении конкурентов" разговора нет
- В вопросах структурной реформы одним из решающих факторов при выборе дальнейшего пути является перспектива привлечения инвестиций, а в целом - возможность оздоровления финансово-экономического положения реформируемого вида деятельности. Какие предусматриваются вами пути притока в производство инвестиционных ресурсов?
- Во время работы заводов как филиалов ОАО "РЖД" у них было два источника обновления основных фондов: амортизация - которая на практике не позволяет обеспечить даже простое воспроизводство, и средства самого ОАО "РЖД". Привлекать же другие источники (например, займы) филиал самостоятельно не может. Естественно, в рамках юридического лица число источников финансирования капитальных вложений возрастает. Во-первых, остается - причем полностью - та же амортизация. Во-вторых, за счет хозяйственной деятельности формируется прибыль, поскольку в бизнес-плане прописан согласованный уровень рентабельности продукции: для нужд ОАО "РЖД" - 15% и других потребителей - 25%. Далее мы имеем возможность привлекать кредитные ресурсы на возвратной основе. Следующий источник - мы можем за счет акционерного капитала, путем эмиссии акций привлекать средства для основного производ-ства. И, наконец, это прямые инвестиции, то есть поиск партнеров и реализация взаимовыгодных проектов. Вот источники наших инвестиций. Наряду с этим состоятельность общества подтверждена его учредителем и основным партнером - ОАО "РЖД".
- Известно, что сегодня до 90% своей продукции "Элтеза" поставляет Российским железным дорогам. Будете ли искать новые рынки сбыта?
- Как я уже сказал, находясь в структуре ОАО "РЖД", мы являлись для него центрами затрат. В системе бюджетного управления вопросы корректировок расходов в связи с поступающими заказами от сторонних организаций были достаточно проблематичными. Тем не менее мы закрывали потребности компании, а остатки продукции продавали на свободный рынок. Однако у нас не было достаточных источников средств для развития производства. Сегодня они есть, и мы намерены диверсифицировать наш продуктовый ряд с тем, чтобы довести долю основного потребителя до 50%, не снижая при этом ее объема, то есть вполне обеспечивая потребности железных дорог в нашем оборудовании. Вот одна из стратегических задач, которая будет прописана в Программе развития компании. Диверсификация заказчика и видов продукции - это один из основных принципов повышения устойчивости предприятия в условиях рыночной экономики. Поэтому мы, учитывая наши сегодняшние возможности, безусловно заинтересованы в поиске новых партнеров-инвесторов.
Компания является открытой для различных деловых предложений как на внутреннем рынке, так и зарубежном. Предприятия промышленного железнодорожного транспорта, метрополитены, железные дороги стран СНГ и Балтии, оборонные заводы - вот основной круг наших сегодняшних и потенциально завтрашних заказчиков.
- А как обстоят дела с конкуренцией в вашем сегменте? Если практически монополизируется сектор производства ЖАТ, не повредит ли это вам самим? Монополия, как известно, ведет к атрофии.
- Мы не являемся монополистом. В советский период в систему "Транссигналсвязьзаводы" входили 22 завода, половина из которых были расположены на Украине, в Белоруссии и других республиках. В России после распада СССР оставалось 11 предприятий. Два из них передали железным дорогам - Самарский завод и Восточно-Сибирский в Иркутске, а Саратовский ЭТЗ в первую волну приватизации акционировался. Восемь осталось у нас и входят сейчас в "Элтезу", а остальные оказались за рубежом.
Кроме того, часть документации электротехнических железнодорожных заводов Министерство передавало и на оборонные предприятия. Поэтому у нас сейчас, например, по производству электроприводов очень серьезный конкурент - брянский завод "Термотрон". Мы делим с ним рынок примерно где-то 60 на 40 процентов. Завод производит электроприводы, дроссель-трансформаторы - это самая ходовая, самая металлоемкая продукция, которая требуется для обустройства железных дорог. Далее - есть ряд заводов оборонной промышленности, которые, сотрудничая с нашими НИИ, внедрили у себя на производстве современные процессорные системы, по которым ОАО "РЖД" зависит сегодня от этих поставщиков. В данной ситуации мы должны сыграть свою роль и предложить аналогичные системы собственной разработки с тем, чтобы снизить ценовое давление на железные дороги. Поэтому говорить, что мы являемся монополистом, - нельзя. К тому же основная доля нашей продукции не содержит интеллектуальной собственности и может быть легко освоена другими предприятиями, что сегодня уже и делается. Мы работаем в условиях рыночной среды и конкуренции, ясно понимая, что без контроля над себестоимостью и над издержками, без снижения этих издержек - предложить заказчикам конкуренто-способную цену просто не сможем.
- Входит ли в ваши планы поглощение предприятий-конкурентов?
- Если на рынке существует та или иная потребность, то наша задача - по-стараться ее максимально удовлетворить. И в этом ничего плохого нет, когда происходит, например, слияние, поглощение предприятий и так далее. Другое дело, что сегодня весь мир от принципов "пожирания конкурента" переходит к принципам "нормального партнер-ства". И нам вовсе не нужно "показывать зубы" другим предприятиям, потому что там каждый директор имеет голову на плечах и понимает, что без вступления в какую-либо кооперацию они просто не выживут. Поэтому про съедение конкурентов разговор вообще не идет. На практике есть то, что к нам сейчас многие приходят и говорят: "Ребята, вы бы нас не взяли к себе?" С другой стороны - если кто-то умеет что-то делать лучше нас, то зачем отказываться от сотрудничест-ва? Поэтому повторяю - мы готовы рассматривать любые предложения от компаний (как российских, так и зарубежных), работающих в данном сегменте рынка, по взаимовыгодному сотрудничеству.
Готовьте документы, учите персонал
- Для железной дороги ваша продукция после выделения в самостоятельную отрасль неизбежно станет несколько дороже, поскольку раньше она потреблялась по себестоимости, а теперь в цену должна быть заложена прибыль. Возникают и другие дополнительные расходы - транзакционные, например. В чем тогда, по-вашему, макроэкономический смысл обособления видов деятельности ОАО "РЖД"?
- Дело в том, что поставляя свою продукцию в компанию и ее филиалы по себестоимости, наши заводы попросту недофинансировались. Износ основных фондов возрастал, но бесконечно так продолжаться не могло. Финансирование было недостаточным даже для простого воспроизводства, а с нас требовали расширенное. И все понимали, что на экономическом языке - это нонсенс, но разводили руками и говорили: у нас денег нет, поэтому вы как-то уж сами свои проблемы пытайтесь решить, но продукцию дайте...
Другая сторона вопроса состоит в том, что капитализация общества уменьшалась бы и в результате акционеры вместо первоначальной тысячи рублей за акцию в перспективе получили бы более низкую цену. То есть это невыгодно в первую очередь самим акцио-нерам.
Еще один смысл заключается в том, чтобы снизить ценовое давление других компаний-монополистов, которые сегодня поставляют в ОАО "РЖД" продукцию более высокого технического уровня с не-прозрачной себестоимостью. Я имею в виду фирмы, производящие системы диспетчерской и электрической централизации не на базе релейной техники, а в отличие от нас - на основе современных микро-процессорных систем управления. Мы подобную продукцию только готовим к производ-ству и ставим на поток. Выйдя с ней на рынок, снизим ценовое давление на ОАО "РЖД", что в конечном итоге может привести к снижению издержек. В нашем бизнес-плане все это показано.
Ну и, разумеется, став самостоятельной компанией и выйдя в "свободное плавание", мы получили стимулы к рационализации своего производства и контролю над расходами. В затратной же экономике, как известно, издержки выгодно, напротив, раздувать, что в конечном итоге неизбежно приводит к экономическому краху. Вот в чем заключаются преимущества. В результате мы должны дойти до диалектической сути проблемы, то есть до оптимального соотношения "цена-качество". С одной стороны, ОАО "РЖД" заинтересовано в минимальной цене на продукцию; с другой - как акционер, оно заинтересовано в капитализации общества. Мы идем к определению "золотой середины".
- Если заглянуть в третий этап реформы, где прописан доступ частного капитала в дочерние общества, то каким Вы видите процесс продажи активов компании? Будет ли, например, ваш коллектив покупать эти акции; будут ли топ-менеджеры становиться совладельцами предприятия?
- Продавать или не продавать, и по какой цене - это дело акционеров, а не дочерней компании. Наша задача - обеспечить эффективное управление предприятием, чтобы активы были привлекательны. Надо отметить, что ОАО "РЖД", получив имущество от государства по остаточной балансовой стоимости, внесло его в уставный капитал дочерней компании уже по другой - более высокой. То есть здесь достигнут определенный положительный результат. Естественно, цель любой компании - повышать стоимость активов, наращивать капитализацию.
Программа дальнейших действий в отношении ОАО "Элтеза" будет подготовлена советом директоров в установленные сроки. Дальше все зависит от позиционирования на рынке. Пока он в нашем сегменте только формируется. Но мы знаем, что интерес к нашим предприятиям есть, поэтому надеемся, что стоимость акций будет достойной. Сначала нужно, по всей видимости, попытаться реализовать незначительный пакет, далее будет видно. Что же касается выкупа акций физиче-скими лицами, то последняя редакция Закона о приватизации фактически не предусматривает передачу активов коллективу или продажу их на льготных условиях. Поэтому рассчитывать на какие-то подарки мы здесь не можем. Окажется ли у нас достаточно средств, чтобы приобрести какой-либо пакет, - трудно сказать. Наша цель как менеджеров - привести акции компании к такому состоянию, чтобы они свободно обращались на рынке. Тогда возможность купить их появится у любого - будь то руководитель или рядовой сотрудник компании.
- "Элтеза" уже ощущает себя самостоятельным независимым предприятием или пока ОАО "РЖД" руководит своей "дочкой" достаточно жестко?
- ОАО "РЖД" практически уже перешло к корпоративному управлению. В то же время сегодня очевидно, что таковое нуждается в совершенствовании. На наш взгляд, есть ряд вопросов, которые избыточно отнесены к компетенции совета директоров ОАО "РЖД". Например, чтобы взять кредит, нам нужно этот вопрос с ним согласовать. Но пока мы реально проходим такую процедуру - время будет упущено. Если мы работаем в условиях рыночной экономики, то у нас должны быть оперативные полномочия и ответственность за принятие решений. Иначе мы просто будем проигрывать конкурентам. Думаю, это вопрос времени - уже сделаны первые шаги в сторону упрощения подобных процедур.
- Вы идете первыми. От чего предостережете следующих за вами?
- Мы бы посоветовали прежде всего качественно готовить документы: концепцию, бизнес-план и так далее. Не экономить время на их выработке. Если при создании концепции все определено правильно, то дальше идти будет легче. Вообще нужно стремиться наработать как можно больше внутренних документов, которые будут затем дейст-вовать в дочернем обществе. Второе: с первых дней следует обучать персонал, готовить его к новым условиям. При этом формировать команду нужно заранее, чтобы топ-менеджеры уже с момента начала работы над созданием дочернего общества участвовали в этом процессе и готовили документы. Тогда они будут способны взять на себя груз ответственности в период начала хозяйственной деятельности компании. Ну и еще хотелось бы высказаться в пользу эволюционных, а не революционных решений. Мы и так в нашем движении к рынку вынуждены перешагивать через три ступеньки по сравнению с другими странами. А нужно на каждом этапе решать определенные проблемы и готовиться к следующим шагам. Хочу пожелать всем успеха на этом тернистом пути. Если наш опыт будет кому-то полезен, обращайтесь - будем рады поделиться.
[~DETAIL_TEXT] => С первого июля приступила к хозяйственной деятельности первая дочерняя компания ОАО "РЖД" - ОАО "Объединенные электротехнические заводы" ("Элтеза"). Об особенностях начального этапа деятельности корпорации и перспективах ее развития мы беседуем с первым заместителем генерального директора предприятия АЛЕКСАНДРОМ ВАСИЛЬЕВЫМ.
Чтобы сказать "вольно!", сначала скомандуйте "смирно!"
- Александр Евгеньевич, какие варианты обсуждались в ходе подготовки акционирования электротехнических заводов и на чем в результате остановились?
- Заводы, входящие сегодня в "Элтезу", до реформы существовали как ГУПы, подчиненные Министерству путей сообщения России. Их деятельность координировала дирекция МПС "Транссигналсвязьзаводы". Затем с 1 октября 2003 года в процессе реформирования отрасли для обеспечения технологической устойчивости железных дорог предприятия вошли в ОАО "РЖД" как филиалы, утратив статус юридических лиц. В ходе подготовки второго этапа реформы при разработке Концепции реформирования электротехнических заводов рассматривались три варианта дальнейших структурных преобразований: оставить все как есть в виде филиалов; выделить несколько юридических лиц; образовать единую структуру в форме дочернего акционерного общества. По каждому были просчитаны экономические последствия, которые показали, что оптимальным является третий вариант. Он и был принят на правлении ОАО "РЖД", а затем и советом директоров ОАО "РЖД".
- Важнейший вопрос для любой корпорации - это ее структурирование и механизмы внутренней мотивации. Как вы их решаете?
- Заводы ведут свою хозяйственную деятельность на правах филиа-лов ОАО "Элтеза". В то же время каждый имеет самостоятельный баланс. Мотивация будет достигаться тем, что часть прибыли будет направлена на развитие филиала. Поэтому коллективы будут заинтересованы в результатах своего труда. В то же время часть прибыли Общества мы направим на реализацию проектов, приоритетных для компании в целом. Это в первую очередь касается создания информационной корпоративной системы, социальных программ и проектов в интересах всего Общества по усилению каких-либо позиций того или иного филиала и т.д.
Сохранив в целом систему бюджетного управления, мы прописали в деятельности филиалов определенный финансовый результат, которого они должны достигнуть. Это первая ключевая позиция, в соответствии с которой центры затрат, каковыми являлись в ОАО "РЖД" наши заводы, будут превращены в центры получения прибыли - то есть в бизнес-единицы. Надо признать, что этого не так-то легко добиться. За время работы в корпорации без статуса юридического лица заводы явно многое подрастеряли.
Предприятия не сдавали бухгалтерские балансы, не занимались налоговой отчетностью, ослабили контроль над себестоимостью. Коммерческие службы снизили потенциал работы с заказчиками. В значительной степени утрачен опыт поиска клиентов и дальнейшего взаимодействия с ними, формирования потребности и доведения до заказчика счетов, получения дополнительных доходов и т.д. То есть опыт той самой рыночной деятельности, который только и позволяет заводам выживать и развиваться. Раньше финансирование шло централизованно, а теперь мы - в рынке. Это требует других методов работы, иного менталитета. Вот над чем нам предстоит еще очень много поработать, чтобы выстроить на базе наших филиалов полноценные бизнес-единицы.
Если же говорить о перспективах дальнейших структурных преобразований, то мы намерены проводить работу в таких направлениях, как укрепление филиалов, их специализация и развитие межзаводской кооперации. В долгосрочной перспективе, думаю, компания будет эволюционировать в сторону создания полноценного холдинга с большой самостоятельностью его дочерних обществ и, вероятно, выделением в самостоятельную структуру функции продаж, а также формированием института своих представителей на железных дорогах и т.д.
- Но пока централизаторские тенденции явно преобладают...
- Сегодня одна из важнейших задач - сохранить и усилить управляе-мость. Заводы еще только начинают поворачиваться в сторону практического осуществления реформы и прислушиваться: что там говорят "сверху"... А ведь, образно выражаясь, чтобы сказать "вольно!", сначала нужно построить отряд и скомандовать "смирно!" Нам необходимо наладить общую учетную политику, налоговый и бухгалтерский учет, порядок оформления хозяйственных операций, план счетов и т.д. Работа по интеграции будет неуклонно продолжаться в переходный период, пока мы все не почувствуем себя звеньями одной цепи, что мы - в одной лодке и руль повернут в правильном направлении.
Хотел бы заметить, что в данном случае нельзя недооценивать психологический момент. Чтобы из центра затрат стать центром прибыли, надо радикально перестроить психологию менеджмента. Мы потратили на это уже полгода. Работали с руководителями предприя-тий; проводили также семинары с финансовыми, бухгалтерскими и коммерческими специалистами. Мы каждый раз и при каждой возможности объясняем людям, что от того, как они работают и как берегут каждую детальку и каждую копеечку - зависит в целом благополучие предприятия, а значит - каждого работника в отдельности. И все равно этого пока недостаточно, тем более что территориально мы очень рассредоточены и не всегда есть возможность собраться в нужном составе.
- Сохранены ли основные положения Коллективного договора в части условий труда работников заводов?
- Безусловно. В процессе подготовки Концепции реформирования мы тесно работали с профсоюзом. На данный момент принято решение о нашей регистрации в качестве первичной профсоюзной организации - 15 июля уже прошла учредительная конференция. Разработан проект Генерального коллективного договора, который практически соответствует отраслевому.
- В большинстве случаев приватизация сопровождается сокращением контингента, поскольку на социалистических или государственных предприятиях штат, как правило, нерационально раздут. Вы будете это делать?
- Мы в своей Концепции и Стратегической программе предусматриваем расширение производства. Оно не будет сопровождаться ни сокращением рабочих мест, ни их резким увеличением. Мы будем развиваться в основном за счет внедрения интенсивных методов труда, инноваций, передовых технологий, модернизации оборудования и т.д. В то же время надо заметить, что наша продукция обеспечивает безопасность движения поездов и весьма серьезна процедура ее допуска к эксплуатации, а потому резко менять технологии без веских оснований и проведения исчерпывающих испытаний достаточно рискованно. Поэтому к процессу надо подходить осторожно, что мы и будем делать.
О "съедении конкурентов" разговора нет
- В вопросах структурной реформы одним из решающих факторов при выборе дальнейшего пути является перспектива привлечения инвестиций, а в целом - возможность оздоровления финансово-экономического положения реформируемого вида деятельности. Какие предусматриваются вами пути притока в производство инвестиционных ресурсов?
- Во время работы заводов как филиалов ОАО "РЖД" у них было два источника обновления основных фондов: амортизация - которая на практике не позволяет обеспечить даже простое воспроизводство, и средства самого ОАО "РЖД". Привлекать же другие источники (например, займы) филиал самостоятельно не может. Естественно, в рамках юридического лица число источников финансирования капитальных вложений возрастает. Во-первых, остается - причем полностью - та же амортизация. Во-вторых, за счет хозяйственной деятельности формируется прибыль, поскольку в бизнес-плане прописан согласованный уровень рентабельности продукции: для нужд ОАО "РЖД" - 15% и других потребителей - 25%. Далее мы имеем возможность привлекать кредитные ресурсы на возвратной основе. Следующий источник - мы можем за счет акционерного капитала, путем эмиссии акций привлекать средства для основного производ-ства. И, наконец, это прямые инвестиции, то есть поиск партнеров и реализация взаимовыгодных проектов. Вот источники наших инвестиций. Наряду с этим состоятельность общества подтверждена его учредителем и основным партнером - ОАО "РЖД".
- Известно, что сегодня до 90% своей продукции "Элтеза" поставляет Российским железным дорогам. Будете ли искать новые рынки сбыта?
- Как я уже сказал, находясь в структуре ОАО "РЖД", мы являлись для него центрами затрат. В системе бюджетного управления вопросы корректировок расходов в связи с поступающими заказами от сторонних организаций были достаточно проблематичными. Тем не менее мы закрывали потребности компании, а остатки продукции продавали на свободный рынок. Однако у нас не было достаточных источников средств для развития производства. Сегодня они есть, и мы намерены диверсифицировать наш продуктовый ряд с тем, чтобы довести долю основного потребителя до 50%, не снижая при этом ее объема, то есть вполне обеспечивая потребности железных дорог в нашем оборудовании. Вот одна из стратегических задач, которая будет прописана в Программе развития компании. Диверсификация заказчика и видов продукции - это один из основных принципов повышения устойчивости предприятия в условиях рыночной экономики. Поэтому мы, учитывая наши сегодняшние возможности, безусловно заинтересованы в поиске новых партнеров-инвесторов.
Компания является открытой для различных деловых предложений как на внутреннем рынке, так и зарубежном. Предприятия промышленного железнодорожного транспорта, метрополитены, железные дороги стран СНГ и Балтии, оборонные заводы - вот основной круг наших сегодняшних и потенциально завтрашних заказчиков.
- А как обстоят дела с конкуренцией в вашем сегменте? Если практически монополизируется сектор производства ЖАТ, не повредит ли это вам самим? Монополия, как известно, ведет к атрофии.
- Мы не являемся монополистом. В советский период в систему "Транссигналсвязьзаводы" входили 22 завода, половина из которых были расположены на Украине, в Белоруссии и других республиках. В России после распада СССР оставалось 11 предприятий. Два из них передали железным дорогам - Самарский завод и Восточно-Сибирский в Иркутске, а Саратовский ЭТЗ в первую волну приватизации акционировался. Восемь осталось у нас и входят сейчас в "Элтезу", а остальные оказались за рубежом.
Кроме того, часть документации электротехнических железнодорожных заводов Министерство передавало и на оборонные предприятия. Поэтому у нас сейчас, например, по производству электроприводов очень серьезный конкурент - брянский завод "Термотрон". Мы делим с ним рынок примерно где-то 60 на 40 процентов. Завод производит электроприводы, дроссель-трансформаторы - это самая ходовая, самая металлоемкая продукция, которая требуется для обустройства железных дорог. Далее - есть ряд заводов оборонной промышленности, которые, сотрудничая с нашими НИИ, внедрили у себя на производстве современные процессорные системы, по которым ОАО "РЖД" зависит сегодня от этих поставщиков. В данной ситуации мы должны сыграть свою роль и предложить аналогичные системы собственной разработки с тем, чтобы снизить ценовое давление на железные дороги. Поэтому говорить, что мы являемся монополистом, - нельзя. К тому же основная доля нашей продукции не содержит интеллектуальной собственности и может быть легко освоена другими предприятиями, что сегодня уже и делается. Мы работаем в условиях рыночной среды и конкуренции, ясно понимая, что без контроля над себестоимостью и над издержками, без снижения этих издержек - предложить заказчикам конкуренто-способную цену просто не сможем.
- Входит ли в ваши планы поглощение предприятий-конкурентов?
- Если на рынке существует та или иная потребность, то наша задача - по-стараться ее максимально удовлетворить. И в этом ничего плохого нет, когда происходит, например, слияние, поглощение предприятий и так далее. Другое дело, что сегодня весь мир от принципов "пожирания конкурента" переходит к принципам "нормального партнер-ства". И нам вовсе не нужно "показывать зубы" другим предприятиям, потому что там каждый директор имеет голову на плечах и понимает, что без вступления в какую-либо кооперацию они просто не выживут. Поэтому про съедение конкурентов разговор вообще не идет. На практике есть то, что к нам сейчас многие приходят и говорят: "Ребята, вы бы нас не взяли к себе?" С другой стороны - если кто-то умеет что-то делать лучше нас, то зачем отказываться от сотрудничест-ва? Поэтому повторяю - мы готовы рассматривать любые предложения от компаний (как российских, так и зарубежных), работающих в данном сегменте рынка, по взаимовыгодному сотрудничеству.
Готовьте документы, учите персонал
- Для железной дороги ваша продукция после выделения в самостоятельную отрасль неизбежно станет несколько дороже, поскольку раньше она потреблялась по себестоимости, а теперь в цену должна быть заложена прибыль. Возникают и другие дополнительные расходы - транзакционные, например. В чем тогда, по-вашему, макроэкономический смысл обособления видов деятельности ОАО "РЖД"?
- Дело в том, что поставляя свою продукцию в компанию и ее филиалы по себестоимости, наши заводы попросту недофинансировались. Износ основных фондов возрастал, но бесконечно так продолжаться не могло. Финансирование было недостаточным даже для простого воспроизводства, а с нас требовали расширенное. И все понимали, что на экономическом языке - это нонсенс, но разводили руками и говорили: у нас денег нет, поэтому вы как-то уж сами свои проблемы пытайтесь решить, но продукцию дайте...
Другая сторона вопроса состоит в том, что капитализация общества уменьшалась бы и в результате акционеры вместо первоначальной тысячи рублей за акцию в перспективе получили бы более низкую цену. То есть это невыгодно в первую очередь самим акцио-нерам.
Еще один смысл заключается в том, чтобы снизить ценовое давление других компаний-монополистов, которые сегодня поставляют в ОАО "РЖД" продукцию более высокого технического уровня с не-прозрачной себестоимостью. Я имею в виду фирмы, производящие системы диспетчерской и электрической централизации не на базе релейной техники, а в отличие от нас - на основе современных микро-процессорных систем управления. Мы подобную продукцию только готовим к производ-ству и ставим на поток. Выйдя с ней на рынок, снизим ценовое давление на ОАО "РЖД", что в конечном итоге может привести к снижению издержек. В нашем бизнес-плане все это показано.
Ну и, разумеется, став самостоятельной компанией и выйдя в "свободное плавание", мы получили стимулы к рационализации своего производства и контролю над расходами. В затратной же экономике, как известно, издержки выгодно, напротив, раздувать, что в конечном итоге неизбежно приводит к экономическому краху. Вот в чем заключаются преимущества. В результате мы должны дойти до диалектической сути проблемы, то есть до оптимального соотношения "цена-качество". С одной стороны, ОАО "РЖД" заинтересовано в минимальной цене на продукцию; с другой - как акционер, оно заинтересовано в капитализации общества. Мы идем к определению "золотой середины".
- Если заглянуть в третий этап реформы, где прописан доступ частного капитала в дочерние общества, то каким Вы видите процесс продажи активов компании? Будет ли, например, ваш коллектив покупать эти акции; будут ли топ-менеджеры становиться совладельцами предприятия?
- Продавать или не продавать, и по какой цене - это дело акционеров, а не дочерней компании. Наша задача - обеспечить эффективное управление предприятием, чтобы активы были привлекательны. Надо отметить, что ОАО "РЖД", получив имущество от государства по остаточной балансовой стоимости, внесло его в уставный капитал дочерней компании уже по другой - более высокой. То есть здесь достигнут определенный положительный результат. Естественно, цель любой компании - повышать стоимость активов, наращивать капитализацию.
Программа дальнейших действий в отношении ОАО "Элтеза" будет подготовлена советом директоров в установленные сроки. Дальше все зависит от позиционирования на рынке. Пока он в нашем сегменте только формируется. Но мы знаем, что интерес к нашим предприятиям есть, поэтому надеемся, что стоимость акций будет достойной. Сначала нужно, по всей видимости, попытаться реализовать незначительный пакет, далее будет видно. Что же касается выкупа акций физиче-скими лицами, то последняя редакция Закона о приватизации фактически не предусматривает передачу активов коллективу или продажу их на льготных условиях. Поэтому рассчитывать на какие-то подарки мы здесь не можем. Окажется ли у нас достаточно средств, чтобы приобрести какой-либо пакет, - трудно сказать. Наша цель как менеджеров - привести акции компании к такому состоянию, чтобы они свободно обращались на рынке. Тогда возможность купить их появится у любого - будь то руководитель или рядовой сотрудник компании.
- "Элтеза" уже ощущает себя самостоятельным независимым предприятием или пока ОАО "РЖД" руководит своей "дочкой" достаточно жестко?
- ОАО "РЖД" практически уже перешло к корпоративному управлению. В то же время сегодня очевидно, что таковое нуждается в совершенствовании. На наш взгляд, есть ряд вопросов, которые избыточно отнесены к компетенции совета директоров ОАО "РЖД". Например, чтобы взять кредит, нам нужно этот вопрос с ним согласовать. Но пока мы реально проходим такую процедуру - время будет упущено. Если мы работаем в условиях рыночной экономики, то у нас должны быть оперативные полномочия и ответственность за принятие решений. Иначе мы просто будем проигрывать конкурентам. Думаю, это вопрос времени - уже сделаны первые шаги в сторону упрощения подобных процедур.
- Вы идете первыми. От чего предостережете следующих за вами?
- Мы бы посоветовали прежде всего качественно готовить документы: концепцию, бизнес-план и так далее. Не экономить время на их выработке. Если при создании концепции все определено правильно, то дальше идти будет легче. Вообще нужно стремиться наработать как можно больше внутренних документов, которые будут затем дейст-вовать в дочернем обществе. Второе: с первых дней следует обучать персонал, готовить его к новым условиям. При этом формировать команду нужно заранее, чтобы топ-менеджеры уже с момента начала работы над созданием дочернего общества участвовали в этом процессе и готовили документы. Тогда они будут способны взять на себя груз ответственности в период начала хозяйственной деятельности компании. Ну и еще хотелось бы высказаться в пользу эволюционных, а не революционных решений. Мы и так в нашем движении к рынку вынуждены перешагивать через три ступеньки по сравнению с другими странами. А нужно на каждом этапе решать определенные проблемы и готовиться к следующим шагам. Хочу пожелать всем успеха на этом тернистом пути. Если наш опыт будет кому-то полезен, обращайтесь - будем рады поделиться.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106201
[~ID] => 106201
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1121/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1121/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "За последние годы многое было сделано в железнодорожной сфере. Результаты - вполне удовлетворительные, что самым позитивным образом отразилось на экономике", - заявил 26 июля на встрече с президентом ОАО "РЖД" Владимиром Якуниным и помощником премьер-министра, экс-президентом корпорации Геннадием Фадеевым Президент РФ Владимир Путин.
"Очень рассчитываю, что смена руковод-ства компании "РЖД" произойдет в самом рабочем режиме, спокойно. И задачи, которые стоят перед железнодорожным транспортом, будут решены", - подчеркнул глава государства. По его словам, залогом этого может быть и тот факт, что Г.Фадеев назначен на должность помощника Председателя Правительства, а также рекомендован в совет директоров ОАО "РЖД".
"Эффективность работы компании должна повышаться не за счет повышения тарифов, а за счет снижения инфраструктурных и других издержек", - сказал Президент.
Новый президент ОАО "РЖД" назвал основными задачами отрасли модернизацию и развитие сети железнодорожного транспорта, а также повышение качества обслуживания.
По его словам, эти задачи руководство компании рассматривает в контексте предстоящего вступления России в ВТО. "Завтра нам придется конкурировать с зарубежными партнерами; в том числе, что не исключено, - и на наших транспортных сетях", - подчеркнул В.Якунин. Он сообщил, что сегодня железнодорожная сеть страны работает в стандартном режиме. В этом году отрасль смогла выйти на тот уровень, при котором можно направлять получаемую прибыль на модернизацию и обновление, а не только на поддержание мощностей.
"Сейчас лето, пик перевозок. Прошу обратить особое внимание на проблемы, которые с этим связаны", - обратился В.Путин к В.Якунину.
Бывший глава ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев особо подчеркнул, что сменивший его на этом посту руководитель наметил правильные шаги. Он пообещал, что при необходимости готов поделиться с коллегой накопленным опытом.
Г.Фадеев также отметил, что развитию российского железнодорожного транспорта помогла продуманная тарифная политика, благодаря которой индексация проводилась с учетом инфляции. "Это позволило отрасли оставаться конкурентоспособной, идти вперед хорошими темпами и развиваться по сценарному варианту", - констатировал он.
Удвоить содержание
"На содержание и ремонт автодорог в следующем году будет выделено в два раза больше средств, чем в этом - 43 миллиарда рублей", - заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин после июльского совещания в Росавтодоре.
По словам И.Левитина, ремонт автомобильных трасс может осуществляться лишь с марта по ноябрь, но встает вопрос финансирования. Чтобы не проводить ремонт зимой, дополнительные средства на эти цели Минфин должен выделять в первом квартале, отметил министр. Уже в текущем году в январе-марте было направлено дополнительно 16 млрд.рублей; если средства выделят и во втором квартале, то работы будут проведены в срок.
"Если нам обеспечат финансирование в третьем квартале, то мы вынуждены будем от них отказаться или же закупить металлоконструкции для мостовых переходов или другие материалы на будущее", - сказал И.Левитин. По словам министра, в будущем планируется полностью отказаться от практики ремонта дорог зимой.
ОАО "РЖД" - в Ломбардном списке
В соответствии с планами по повышению ликвидности кредитно-денежной системы России за счет расширения списка ценных бумаг, принимаемых в обеспечение ломбардных кредитов, совет директоров Центрального банка РФ включил корпоративные облигации ОАО "РЖД" в Ломбардный список Банка России.
Включение корпоративных облигаций корпорации в вышеназванный список позволит российским кредитным организациям привлекать ломбардные кредиты Банка России под обеспечение облигациями ОАО "РЖД", что окажет положительное влияние на повышение их ликвидности и будет способствовать расширению круга потенциальных инвесторов, заинтересованных в приобретении этих облигаций.
В настоящее время на рынке обращаются три выпуска облигаций ОАО "РЖД" на общую сумму 12 млрд.рублей: серии "01", "02" и "03" сроком обращения (соответственно) - один год, три года и пять лет.
Минтранс просит за Астраханский ВТУ
Минтранс России подал заявку на финансирование объектов Астраханского водно-транспортного узла на сумму 160 млн.рублей на 2006 год. Из них 42 млн. планируется направить на реконструкцию Волго-Балтийского канала и объектов связи, а 118 млн.рублей - на развитие морского порта Оля.
Об этом сообщил заместитель руководителя департамента государственной политики Министерства транспорта в области морской, речной и железнодорожной политики Андрей Лаврищев на расширенном заседании комитета Государственной Думы по энергетике, транспорту и связи.
Министерством экономического развития и торговли определена несколько иная сумма на эти цели. Как сообщил заместитель директора департамента МЭРТ Виктор Бобылев, на развитие этого транспортного узла в следующем году будет выделено 120 миллионов рублей капиталовложений, которые планируется направить на модернизацию Волго-Каспийского канала и строительство в порту Оля причала № 6 и компрессорной станции.
"На 2006 год решен вопрос по корректировкам Федеральной адресной инвестиционной программы. Положительно решен также вопрос по аэропорту и автомобильному обходу. Все эти объекты будут финансироваться", - заявил В.Бобылев.
Тарифы еще раз проиндексировали
Правление Федеральной службы по тарифам РФ приняло решение об индексации тарифов на железнодорожные грузовые перевозки в среднем на 4%.
При этом уровень тарифов, плат и сборов на перевозки экспортно-импортных грузов через пограничные передаточные станции Российской Федерации останется без изменения и, соответственно, проиндексированы тарифы, платы и сборы на перевозки грузов во внутрироссийском сообщении и на перевозки экспортно-импортных грузов через российские порты в размере 5,4%.
В соответствии с влиянием реальной динамики промышленного производства (сокращение темпов прироста объемов промышленного произ-водства в 2005 г.) рост грузооборота составит 2,7% вместо планировавшегося - 4,9%.
Принятое решение позволит ОАО "РЖД" получить около 9 млрд. дополнительных доходов, которые мы утрачивали в силу определенных макроэкономических процессов, происходящих в экономике, - заявил президент компании Владимир Якунин. - Оно отвечает интересам как экономики страны, так и устойчивого развития государственной компании "Российские железные дороги", но и многократно увеличивает нашу ответ-ственность перед обществом. В связи с этим нам необходимо принять системные меры по мобилизации доходных поступлений и оптими-зации издержек".
Малые порты на баланс регионов
Малые морские порты России могут быть переданы из федеральной собственности на баланс регионов. Такую возможность рассматривает сейчас Министерство транспорта РФ. Эту информацию подтвердил генеральный директор госпредприятия "Росморпорт" Николай Негодов. "Речь идет о портах, которые выполняют исключительно региональные задачи", - сказал он.
Сейчас все порты находятся в федеральной собственности. Между тем у федерального центра далеко не всегда находятся средства на поддержание и развитие этих портовых комплексов. "Намного целесообразнее передать их регионам, чтобы те имели возможность развивать их", - отметил Н.Негодов. По его словам, прежде всего речь идет о таких портах, как Нарьян-Мар, Тикси, Анадырь, Певек. "Для своих регионов они необходимы, а для выполнения общефедеральных задач не используются", - пояснил руководитель "Росморпорта".
Несколько месяцев назад министр транспорта РФ Игорь Левитин выступил с еще одной инициативой: передать аэропорты местного значения на баланс субъектов. Аргументация этого предложения была аналогичной. "У центра не хватает денег на их развитие, а регионы пока не имеют возможности осуществлять модернизацию", - сказал И.Левитин.
Векселя "ТрансТелеКома"
ЗАО "Компания ТрансТелеКом" разместило на открытом финансовом рынке собственные простые дисконтные векселя номинальной стоимостью один млрд. 540 млн.рублей. Всего выпущено 28 векселей стоимостью 55 млн.рублей каждый.
Организатор выпуска - ЗАО "Международный Московский банк" (ММБ). Ценные бумаги будут погашаться ежемесячно, начиная с августа 2005-го. Дата погашения по-следнего векселя - ноябрь 2007 года. ММБ планирует разместить их среди участников финансового рынка. Условия заимствования по сделке с Международным Московским банком с точки зрения процентных выплат и сроков погашения векселей полностью соответствуют параметрам бюджета компании и не повлекут дополнительных расходов. Средства, полученные от реализации, "Компания ТрансТелеКом" намерена использовать для финансирования собственных инфра-структурных проектов.
Данный выпуск ценных бумаг является для фирмы принципиально новым шагом в привлечении долгового финансирования: впервые денежные средства были заимствованы на открытом финансовом рынке. Доверие, оказанное инвесторами, обосновано многолетней успешной деятельностью ЗАО "Компания ТрансТелеКом". Так, в 2004-м доходы от услуг связи группы компаний ТТК вдвое превысили результаты предыдущего, а за последние четыре года выросли в девять раз.
Дороги требуют средств...
"Исходя из расчетов разрабатываемой Программы приведения в порядок главных автодорог Латвии в ближайшие восемь лет необходимо затратить $1,15-1,4 млрд.", - сказал председатель правления государственного предприятия по содержанию автодорог Latvijas Valsts celi (LVC) Талис Страуме.
Он считает, что собрать такую сумму на обновление магистралей протяженностью 1600 километров будет реально, если объе-динить несколько источников. В их числе были названы такие, как использование средств Когезионного фонда Евросоюза и госбюджета страны, а также привлечение частных инвестиций.
По мнению Т.Страуме, строительство дорог задерживает нехватка финансирования и продолжительное время согласования проектов. "Сеть автодорог требует больше средств, чем выделяется. Это несоответ-ствие приводит к недостаточности ремонтных работ", - подчеркнул он. Представитель LVC сказал также, что целью Латвии в ближайшие годы является обустроить автотрассы на уровне Литвы, а позднее они должны достичь качества дорог Скандинавии.
Министр сообщений Латвии Айнар Шлесерс полагает, что главные автомагистрали страны необходимо привести в порядок по возможности быстрее. Иначе соседи могут получить преимущества в привлечении транзитных грузов.
В настоящее время для строительства участков ряда главных автомобильных артерий Республики используются средства Когезионного фонда ЕС, но они недостаточны. Поэтому Министерство сообщений предложило направить на содержание дорог 60% поступлений от акцизного налога на горючее.
[~DETAIL_TEXT] => "За последние годы многое было сделано в железнодорожной сфере. Результаты - вполне удовлетворительные, что самым позитивным образом отразилось на экономике", - заявил 26 июля на встрече с президентом ОАО "РЖД" Владимиром Якуниным и помощником премьер-министра, экс-президентом корпорации Геннадием Фадеевым Президент РФ Владимир Путин.
"Очень рассчитываю, что смена руковод-ства компании "РЖД" произойдет в самом рабочем режиме, спокойно. И задачи, которые стоят перед железнодорожным транспортом, будут решены", - подчеркнул глава государства. По его словам, залогом этого может быть и тот факт, что Г.Фадеев назначен на должность помощника Председателя Правительства, а также рекомендован в совет директоров ОАО "РЖД".
"Эффективность работы компании должна повышаться не за счет повышения тарифов, а за счет снижения инфраструктурных и других издержек", - сказал Президент.
Новый президент ОАО "РЖД" назвал основными задачами отрасли модернизацию и развитие сети железнодорожного транспорта, а также повышение качества обслуживания.
По его словам, эти задачи руководство компании рассматривает в контексте предстоящего вступления России в ВТО. "Завтра нам придется конкурировать с зарубежными партнерами; в том числе, что не исключено, - и на наших транспортных сетях", - подчеркнул В.Якунин. Он сообщил, что сегодня железнодорожная сеть страны работает в стандартном режиме. В этом году отрасль смогла выйти на тот уровень, при котором можно направлять получаемую прибыль на модернизацию и обновление, а не только на поддержание мощностей.
"Сейчас лето, пик перевозок. Прошу обратить особое внимание на проблемы, которые с этим связаны", - обратился В.Путин к В.Якунину.
Бывший глава ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев особо подчеркнул, что сменивший его на этом посту руководитель наметил правильные шаги. Он пообещал, что при необходимости готов поделиться с коллегой накопленным опытом.
Г.Фадеев также отметил, что развитию российского железнодорожного транспорта помогла продуманная тарифная политика, благодаря которой индексация проводилась с учетом инфляции. "Это позволило отрасли оставаться конкурентоспособной, идти вперед хорошими темпами и развиваться по сценарному варианту", - констатировал он.
Удвоить содержание
"На содержание и ремонт автодорог в следующем году будет выделено в два раза больше средств, чем в этом - 43 миллиарда рублей", - заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин после июльского совещания в Росавтодоре.
По словам И.Левитина, ремонт автомобильных трасс может осуществляться лишь с марта по ноябрь, но встает вопрос финансирования. Чтобы не проводить ремонт зимой, дополнительные средства на эти цели Минфин должен выделять в первом квартале, отметил министр. Уже в текущем году в январе-марте было направлено дополнительно 16 млрд.рублей; если средства выделят и во втором квартале, то работы будут проведены в срок.
"Если нам обеспечат финансирование в третьем квартале, то мы вынуждены будем от них отказаться или же закупить металлоконструкции для мостовых переходов или другие материалы на будущее", - сказал И.Левитин. По словам министра, в будущем планируется полностью отказаться от практики ремонта дорог зимой.
ОАО "РЖД" - в Ломбардном списке
В соответствии с планами по повышению ликвидности кредитно-денежной системы России за счет расширения списка ценных бумаг, принимаемых в обеспечение ломбардных кредитов, совет директоров Центрального банка РФ включил корпоративные облигации ОАО "РЖД" в Ломбардный список Банка России.
Включение корпоративных облигаций корпорации в вышеназванный список позволит российским кредитным организациям привлекать ломбардные кредиты Банка России под обеспечение облигациями ОАО "РЖД", что окажет положительное влияние на повышение их ликвидности и будет способствовать расширению круга потенциальных инвесторов, заинтересованных в приобретении этих облигаций.
В настоящее время на рынке обращаются три выпуска облигаций ОАО "РЖД" на общую сумму 12 млрд.рублей: серии "01", "02" и "03" сроком обращения (соответственно) - один год, три года и пять лет.
Минтранс просит за Астраханский ВТУ
Минтранс России подал заявку на финансирование объектов Астраханского водно-транспортного узла на сумму 160 млн.рублей на 2006 год. Из них 42 млн. планируется направить на реконструкцию Волго-Балтийского канала и объектов связи, а 118 млн.рублей - на развитие морского порта Оля.
Об этом сообщил заместитель руководителя департамента государственной политики Министерства транспорта в области морской, речной и железнодорожной политики Андрей Лаврищев на расширенном заседании комитета Государственной Думы по энергетике, транспорту и связи.
Министерством экономического развития и торговли определена несколько иная сумма на эти цели. Как сообщил заместитель директора департамента МЭРТ Виктор Бобылев, на развитие этого транспортного узла в следующем году будет выделено 120 миллионов рублей капиталовложений, которые планируется направить на модернизацию Волго-Каспийского канала и строительство в порту Оля причала № 6 и компрессорной станции.
"На 2006 год решен вопрос по корректировкам Федеральной адресной инвестиционной программы. Положительно решен также вопрос по аэропорту и автомобильному обходу. Все эти объекты будут финансироваться", - заявил В.Бобылев.
Тарифы еще раз проиндексировали
Правление Федеральной службы по тарифам РФ приняло решение об индексации тарифов на железнодорожные грузовые перевозки в среднем на 4%.
При этом уровень тарифов, плат и сборов на перевозки экспортно-импортных грузов через пограничные передаточные станции Российской Федерации останется без изменения и, соответственно, проиндексированы тарифы, платы и сборы на перевозки грузов во внутрироссийском сообщении и на перевозки экспортно-импортных грузов через российские порты в размере 5,4%.
В соответствии с влиянием реальной динамики промышленного производства (сокращение темпов прироста объемов промышленного произ-водства в 2005 г.) рост грузооборота составит 2,7% вместо планировавшегося - 4,9%.
Принятое решение позволит ОАО "РЖД" получить около 9 млрд. дополнительных доходов, которые мы утрачивали в силу определенных макроэкономических процессов, происходящих в экономике, - заявил президент компании Владимир Якунин. - Оно отвечает интересам как экономики страны, так и устойчивого развития государственной компании "Российские железные дороги", но и многократно увеличивает нашу ответ-ственность перед обществом. В связи с этим нам необходимо принять системные меры по мобилизации доходных поступлений и оптими-зации издержек".
Малые порты на баланс регионов
Малые морские порты России могут быть переданы из федеральной собственности на баланс регионов. Такую возможность рассматривает сейчас Министерство транспорта РФ. Эту информацию подтвердил генеральный директор госпредприятия "Росморпорт" Николай Негодов. "Речь идет о портах, которые выполняют исключительно региональные задачи", - сказал он.
Сейчас все порты находятся в федеральной собственности. Между тем у федерального центра далеко не всегда находятся средства на поддержание и развитие этих портовых комплексов. "Намного целесообразнее передать их регионам, чтобы те имели возможность развивать их", - отметил Н.Негодов. По его словам, прежде всего речь идет о таких портах, как Нарьян-Мар, Тикси, Анадырь, Певек. "Для своих регионов они необходимы, а для выполнения общефедеральных задач не используются", - пояснил руководитель "Росморпорта".
Несколько месяцев назад министр транспорта РФ Игорь Левитин выступил с еще одной инициативой: передать аэропорты местного значения на баланс субъектов. Аргументация этого предложения была аналогичной. "У центра не хватает денег на их развитие, а регионы пока не имеют возможности осуществлять модернизацию", - сказал И.Левитин.
Векселя "ТрансТелеКома"
ЗАО "Компания ТрансТелеКом" разместило на открытом финансовом рынке собственные простые дисконтные векселя номинальной стоимостью один млрд. 540 млн.рублей. Всего выпущено 28 векселей стоимостью 55 млн.рублей каждый.
Организатор выпуска - ЗАО "Международный Московский банк" (ММБ). Ценные бумаги будут погашаться ежемесячно, начиная с августа 2005-го. Дата погашения по-следнего векселя - ноябрь 2007 года. ММБ планирует разместить их среди участников финансового рынка. Условия заимствования по сделке с Международным Московским банком с точки зрения процентных выплат и сроков погашения векселей полностью соответствуют параметрам бюджета компании и не повлекут дополнительных расходов. Средства, полученные от реализации, "Компания ТрансТелеКом" намерена использовать для финансирования собственных инфра-структурных проектов.
Данный выпуск ценных бумаг является для фирмы принципиально новым шагом в привлечении долгового финансирования: впервые денежные средства были заимствованы на открытом финансовом рынке. Доверие, оказанное инвесторами, обосновано многолетней успешной деятельностью ЗАО "Компания ТрансТелеКом". Так, в 2004-м доходы от услуг связи группы компаний ТТК вдвое превысили результаты предыдущего, а за последние четыре года выросли в девять раз.
Дороги требуют средств...
"Исходя из расчетов разрабатываемой Программы приведения в порядок главных автодорог Латвии в ближайшие восемь лет необходимо затратить $1,15-1,4 млрд.", - сказал председатель правления государственного предприятия по содержанию автодорог Latvijas Valsts celi (LVC) Талис Страуме.
Он считает, что собрать такую сумму на обновление магистралей протяженностью 1600 километров будет реально, если объе-динить несколько источников. В их числе были названы такие, как использование средств Когезионного фонда Евросоюза и госбюджета страны, а также привлечение частных инвестиций.
По мнению Т.Страуме, строительство дорог задерживает нехватка финансирования и продолжительное время согласования проектов. "Сеть автодорог требует больше средств, чем выделяется. Это несоответ-ствие приводит к недостаточности ремонтных работ", - подчеркнул он. Представитель LVC сказал также, что целью Латвии в ближайшие годы является обустроить автотрассы на уровне Литвы, а позднее они должны достичь качества дорог Скандинавии.
Министр сообщений Латвии Айнар Шлесерс полагает, что главные автомагистрали страны необходимо привести в порядок по возможности быстрее. Иначе соседи могут получить преимущества в привлечении транзитных грузов.
В настоящее время для строительства участков ряда главных автомобильных артерий Республики используются средства Когезионного фонда ЕС, но они недостаточны. Поэтому Министерство сообщений предложило направить на содержание дорог 60% поступлений от акцизного налога на горючее.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На высшем уровне
[~PREVIEW_TEXT] => На высшем уровне
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1121
[~CODE] => 1121
[EXTERNAL_ID] => 1121
[~EXTERNAL_ID] => 1121
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106201:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106201:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105160
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106201:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105160
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106201:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106201:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106201:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106201:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>На высшем уровне</B><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>На высшем уровне</B><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 106201
[~ID] => 106201
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1121/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1121/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "За последние годы многое было сделано в железнодорожной сфере. Результаты - вполне удовлетворительные, что самым позитивным образом отразилось на экономике", - заявил 26 июля на встрече с президентом ОАО "РЖД" Владимиром Якуниным и помощником премьер-министра, экс-президентом корпорации Геннадием Фадеевым Президент РФ Владимир Путин.
"Очень рассчитываю, что смена руковод-ства компании "РЖД" произойдет в самом рабочем режиме, спокойно. И задачи, которые стоят перед железнодорожным транспортом, будут решены", - подчеркнул глава государства. По его словам, залогом этого может быть и тот факт, что Г.Фадеев назначен на должность помощника Председателя Правительства, а также рекомендован в совет директоров ОАО "РЖД".
"Эффективность работы компании должна повышаться не за счет повышения тарифов, а за счет снижения инфраструктурных и других издержек", - сказал Президент.
Новый президент ОАО "РЖД" назвал основными задачами отрасли модернизацию и развитие сети железнодорожного транспорта, а также повышение качества обслуживания.
По его словам, эти задачи руководство компании рассматривает в контексте предстоящего вступления России в ВТО. "Завтра нам придется конкурировать с зарубежными партнерами; в том числе, что не исключено, - и на наших транспортных сетях", - подчеркнул В.Якунин. Он сообщил, что сегодня железнодорожная сеть страны работает в стандартном режиме. В этом году отрасль смогла выйти на тот уровень, при котором можно направлять получаемую прибыль на модернизацию и обновление, а не только на поддержание мощностей.
"Сейчас лето, пик перевозок. Прошу обратить особое внимание на проблемы, которые с этим связаны", - обратился В.Путин к В.Якунину.
Бывший глава ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев особо подчеркнул, что сменивший его на этом посту руководитель наметил правильные шаги. Он пообещал, что при необходимости готов поделиться с коллегой накопленным опытом.
Г.Фадеев также отметил, что развитию российского железнодорожного транспорта помогла продуманная тарифная политика, благодаря которой индексация проводилась с учетом инфляции. "Это позволило отрасли оставаться конкурентоспособной, идти вперед хорошими темпами и развиваться по сценарному варианту", - констатировал он.
Удвоить содержание
"На содержание и ремонт автодорог в следующем году будет выделено в два раза больше средств, чем в этом - 43 миллиарда рублей", - заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин после июльского совещания в Росавтодоре.
По словам И.Левитина, ремонт автомобильных трасс может осуществляться лишь с марта по ноябрь, но встает вопрос финансирования. Чтобы не проводить ремонт зимой, дополнительные средства на эти цели Минфин должен выделять в первом квартале, отметил министр. Уже в текущем году в январе-марте было направлено дополнительно 16 млрд.рублей; если средства выделят и во втором квартале, то работы будут проведены в срок.
"Если нам обеспечат финансирование в третьем квартале, то мы вынуждены будем от них отказаться или же закупить металлоконструкции для мостовых переходов или другие материалы на будущее", - сказал И.Левитин. По словам министра, в будущем планируется полностью отказаться от практики ремонта дорог зимой.
ОАО "РЖД" - в Ломбардном списке
В соответствии с планами по повышению ликвидности кредитно-денежной системы России за счет расширения списка ценных бумаг, принимаемых в обеспечение ломбардных кредитов, совет директоров Центрального банка РФ включил корпоративные облигации ОАО "РЖД" в Ломбардный список Банка России.
Включение корпоративных облигаций корпорации в вышеназванный список позволит российским кредитным организациям привлекать ломбардные кредиты Банка России под обеспечение облигациями ОАО "РЖД", что окажет положительное влияние на повышение их ликвидности и будет способствовать расширению круга потенциальных инвесторов, заинтересованных в приобретении этих облигаций.
В настоящее время на рынке обращаются три выпуска облигаций ОАО "РЖД" на общую сумму 12 млрд.рублей: серии "01", "02" и "03" сроком обращения (соответственно) - один год, три года и пять лет.
Минтранс просит за Астраханский ВТУ
Минтранс России подал заявку на финансирование объектов Астраханского водно-транспортного узла на сумму 160 млн.рублей на 2006 год. Из них 42 млн. планируется направить на реконструкцию Волго-Балтийского канала и объектов связи, а 118 млн.рублей - на развитие морского порта Оля.
Об этом сообщил заместитель руководителя департамента государственной политики Министерства транспорта в области морской, речной и железнодорожной политики Андрей Лаврищев на расширенном заседании комитета Государственной Думы по энергетике, транспорту и связи.
Министерством экономического развития и торговли определена несколько иная сумма на эти цели. Как сообщил заместитель директора департамента МЭРТ Виктор Бобылев, на развитие этого транспортного узла в следующем году будет выделено 120 миллионов рублей капиталовложений, которые планируется направить на модернизацию Волго-Каспийского канала и строительство в порту Оля причала № 6 и компрессорной станции.
"На 2006 год решен вопрос по корректировкам Федеральной адресной инвестиционной программы. Положительно решен также вопрос по аэропорту и автомобильному обходу. Все эти объекты будут финансироваться", - заявил В.Бобылев.
Тарифы еще раз проиндексировали
Правление Федеральной службы по тарифам РФ приняло решение об индексации тарифов на железнодорожные грузовые перевозки в среднем на 4%.
При этом уровень тарифов, плат и сборов на перевозки экспортно-импортных грузов через пограничные передаточные станции Российской Федерации останется без изменения и, соответственно, проиндексированы тарифы, платы и сборы на перевозки грузов во внутрироссийском сообщении и на перевозки экспортно-импортных грузов через российские порты в размере 5,4%.
В соответствии с влиянием реальной динамики промышленного производства (сокращение темпов прироста объемов промышленного произ-водства в 2005 г.) рост грузооборота составит 2,7% вместо планировавшегося - 4,9%.
Принятое решение позволит ОАО "РЖД" получить около 9 млрд. дополнительных доходов, которые мы утрачивали в силу определенных макроэкономических процессов, происходящих в экономике, - заявил президент компании Владимир Якунин. - Оно отвечает интересам как экономики страны, так и устойчивого развития государственной компании "Российские железные дороги", но и многократно увеличивает нашу ответ-ственность перед обществом. В связи с этим нам необходимо принять системные меры по мобилизации доходных поступлений и оптими-зации издержек".
Малые порты на баланс регионов
Малые морские порты России могут быть переданы из федеральной собственности на баланс регионов. Такую возможность рассматривает сейчас Министерство транспорта РФ. Эту информацию подтвердил генеральный директор госпредприятия "Росморпорт" Николай Негодов. "Речь идет о портах, которые выполняют исключительно региональные задачи", - сказал он.
Сейчас все порты находятся в федеральной собственности. Между тем у федерального центра далеко не всегда находятся средства на поддержание и развитие этих портовых комплексов. "Намного целесообразнее передать их регионам, чтобы те имели возможность развивать их", - отметил Н.Негодов. По его словам, прежде всего речь идет о таких портах, как Нарьян-Мар, Тикси, Анадырь, Певек. "Для своих регионов они необходимы, а для выполнения общефедеральных задач не используются", - пояснил руководитель "Росморпорта".
Несколько месяцев назад министр транспорта РФ Игорь Левитин выступил с еще одной инициативой: передать аэропорты местного значения на баланс субъектов. Аргументация этого предложения была аналогичной. "У центра не хватает денег на их развитие, а регионы пока не имеют возможности осуществлять модернизацию", - сказал И.Левитин.
Векселя "ТрансТелеКома"
ЗАО "Компания ТрансТелеКом" разместило на открытом финансовом рынке собственные простые дисконтные векселя номинальной стоимостью один млрд. 540 млн.рублей. Всего выпущено 28 векселей стоимостью 55 млн.рублей каждый.
Организатор выпуска - ЗАО "Международный Московский банк" (ММБ). Ценные бумаги будут погашаться ежемесячно, начиная с августа 2005-го. Дата погашения по-следнего векселя - ноябрь 2007 года. ММБ планирует разместить их среди участников финансового рынка. Условия заимствования по сделке с Международным Московским банком с точки зрения процентных выплат и сроков погашения векселей полностью соответствуют параметрам бюджета компании и не повлекут дополнительных расходов. Средства, полученные от реализации, "Компания ТрансТелеКом" намерена использовать для финансирования собственных инфра-структурных проектов.
Данный выпуск ценных бумаг является для фирмы принципиально новым шагом в привлечении долгового финансирования: впервые денежные средства были заимствованы на открытом финансовом рынке. Доверие, оказанное инвесторами, обосновано многолетней успешной деятельностью ЗАО "Компания ТрансТелеКом". Так, в 2004-м доходы от услуг связи группы компаний ТТК вдвое превысили результаты предыдущего, а за последние четыре года выросли в девять раз.
Дороги требуют средств...
"Исходя из расчетов разрабатываемой Программы приведения в порядок главных автодорог Латвии в ближайшие восемь лет необходимо затратить $1,15-1,4 млрд.", - сказал председатель правления государственного предприятия по содержанию автодорог Latvijas Valsts celi (LVC) Талис Страуме.
Он считает, что собрать такую сумму на обновление магистралей протяженностью 1600 километров будет реально, если объе-динить несколько источников. В их числе были названы такие, как использование средств Когезионного фонда Евросоюза и госбюджета страны, а также привлечение частных инвестиций.
По мнению Т.Страуме, строительство дорог задерживает нехватка финансирования и продолжительное время согласования проектов. "Сеть автодорог требует больше средств, чем выделяется. Это несоответ-ствие приводит к недостаточности ремонтных работ", - подчеркнул он. Представитель LVC сказал также, что целью Латвии в ближайшие годы является обустроить автотрассы на уровне Литвы, а позднее они должны достичь качества дорог Скандинавии.
Министр сообщений Латвии Айнар Шлесерс полагает, что главные автомагистрали страны необходимо привести в порядок по возможности быстрее. Иначе соседи могут получить преимущества в привлечении транзитных грузов.
В настоящее время для строительства участков ряда главных автомобильных артерий Республики используются средства Когезионного фонда ЕС, но они недостаточны. Поэтому Министерство сообщений предложило направить на содержание дорог 60% поступлений от акцизного налога на горючее.
[~DETAIL_TEXT] => "За последние годы многое было сделано в железнодорожной сфере. Результаты - вполне удовлетворительные, что самым позитивным образом отразилось на экономике", - заявил 26 июля на встрече с президентом ОАО "РЖД" Владимиром Якуниным и помощником премьер-министра, экс-президентом корпорации Геннадием Фадеевым Президент РФ Владимир Путин.
"Очень рассчитываю, что смена руковод-ства компании "РЖД" произойдет в самом рабочем режиме, спокойно. И задачи, которые стоят перед железнодорожным транспортом, будут решены", - подчеркнул глава государства. По его словам, залогом этого может быть и тот факт, что Г.Фадеев назначен на должность помощника Председателя Правительства, а также рекомендован в совет директоров ОАО "РЖД".
"Эффективность работы компании должна повышаться не за счет повышения тарифов, а за счет снижения инфраструктурных и других издержек", - сказал Президент.
Новый президент ОАО "РЖД" назвал основными задачами отрасли модернизацию и развитие сети железнодорожного транспорта, а также повышение качества обслуживания.
По его словам, эти задачи руководство компании рассматривает в контексте предстоящего вступления России в ВТО. "Завтра нам придется конкурировать с зарубежными партнерами; в том числе, что не исключено, - и на наших транспортных сетях", - подчеркнул В.Якунин. Он сообщил, что сегодня железнодорожная сеть страны работает в стандартном режиме. В этом году отрасль смогла выйти на тот уровень, при котором можно направлять получаемую прибыль на модернизацию и обновление, а не только на поддержание мощностей.
"Сейчас лето, пик перевозок. Прошу обратить особое внимание на проблемы, которые с этим связаны", - обратился В.Путин к В.Якунину.
Бывший глава ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев особо подчеркнул, что сменивший его на этом посту руководитель наметил правильные шаги. Он пообещал, что при необходимости готов поделиться с коллегой накопленным опытом.
Г.Фадеев также отметил, что развитию российского железнодорожного транспорта помогла продуманная тарифная политика, благодаря которой индексация проводилась с учетом инфляции. "Это позволило отрасли оставаться конкурентоспособной, идти вперед хорошими темпами и развиваться по сценарному варианту", - констатировал он.
Удвоить содержание
"На содержание и ремонт автодорог в следующем году будет выделено в два раза больше средств, чем в этом - 43 миллиарда рублей", - заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин после июльского совещания в Росавтодоре.
По словам И.Левитина, ремонт автомобильных трасс может осуществляться лишь с марта по ноябрь, но встает вопрос финансирования. Чтобы не проводить ремонт зимой, дополнительные средства на эти цели Минфин должен выделять в первом квартале, отметил министр. Уже в текущем году в январе-марте было направлено дополнительно 16 млрд.рублей; если средства выделят и во втором квартале, то работы будут проведены в срок.
"Если нам обеспечат финансирование в третьем квартале, то мы вынуждены будем от них отказаться или же закупить металлоконструкции для мостовых переходов или другие материалы на будущее", - сказал И.Левитин. По словам министра, в будущем планируется полностью отказаться от практики ремонта дорог зимой.
ОАО "РЖД" - в Ломбардном списке
В соответствии с планами по повышению ликвидности кредитно-денежной системы России за счет расширения списка ценных бумаг, принимаемых в обеспечение ломбардных кредитов, совет директоров Центрального банка РФ включил корпоративные облигации ОАО "РЖД" в Ломбардный список Банка России.
Включение корпоративных облигаций корпорации в вышеназванный список позволит российским кредитным организациям привлекать ломбардные кредиты Банка России под обеспечение облигациями ОАО "РЖД", что окажет положительное влияние на повышение их ликвидности и будет способствовать расширению круга потенциальных инвесторов, заинтересованных в приобретении этих облигаций.
В настоящее время на рынке обращаются три выпуска облигаций ОАО "РЖД" на общую сумму 12 млрд.рублей: серии "01", "02" и "03" сроком обращения (соответственно) - один год, три года и пять лет.
Минтранс просит за Астраханский ВТУ
Минтранс России подал заявку на финансирование объектов Астраханского водно-транспортного узла на сумму 160 млн.рублей на 2006 год. Из них 42 млн. планируется направить на реконструкцию Волго-Балтийского канала и объектов связи, а 118 млн.рублей - на развитие морского порта Оля.
Об этом сообщил заместитель руководителя департамента государственной политики Министерства транспорта в области морской, речной и железнодорожной политики Андрей Лаврищев на расширенном заседании комитета Государственной Думы по энергетике, транспорту и связи.
Министерством экономического развития и торговли определена несколько иная сумма на эти цели. Как сообщил заместитель директора департамента МЭРТ Виктор Бобылев, на развитие этого транспортного узла в следующем году будет выделено 120 миллионов рублей капиталовложений, которые планируется направить на модернизацию Волго-Каспийского канала и строительство в порту Оля причала № 6 и компрессорной станции.
"На 2006 год решен вопрос по корректировкам Федеральной адресной инвестиционной программы. Положительно решен также вопрос по аэропорту и автомобильному обходу. Все эти объекты будут финансироваться", - заявил В.Бобылев.
Тарифы еще раз проиндексировали
Правление Федеральной службы по тарифам РФ приняло решение об индексации тарифов на железнодорожные грузовые перевозки в среднем на 4%.
При этом уровень тарифов, плат и сборов на перевозки экспортно-импортных грузов через пограничные передаточные станции Российской Федерации останется без изменения и, соответственно, проиндексированы тарифы, платы и сборы на перевозки грузов во внутрироссийском сообщении и на перевозки экспортно-импортных грузов через российские порты в размере 5,4%.
В соответствии с влиянием реальной динамики промышленного производства (сокращение темпов прироста объемов промышленного произ-водства в 2005 г.) рост грузооборота составит 2,7% вместо планировавшегося - 4,9%.
Принятое решение позволит ОАО "РЖД" получить около 9 млрд. дополнительных доходов, которые мы утрачивали в силу определенных макроэкономических процессов, происходящих в экономике, - заявил президент компании Владимир Якунин. - Оно отвечает интересам как экономики страны, так и устойчивого развития государственной компании "Российские железные дороги", но и многократно увеличивает нашу ответ-ственность перед обществом. В связи с этим нам необходимо принять системные меры по мобилизации доходных поступлений и оптими-зации издержек".
Малые порты на баланс регионов
Малые морские порты России могут быть переданы из федеральной собственности на баланс регионов. Такую возможность рассматривает сейчас Министерство транспорта РФ. Эту информацию подтвердил генеральный директор госпредприятия "Росморпорт" Николай Негодов. "Речь идет о портах, которые выполняют исключительно региональные задачи", - сказал он.
Сейчас все порты находятся в федеральной собственности. Между тем у федерального центра далеко не всегда находятся средства на поддержание и развитие этих портовых комплексов. "Намного целесообразнее передать их регионам, чтобы те имели возможность развивать их", - отметил Н.Негодов. По его словам, прежде всего речь идет о таких портах, как Нарьян-Мар, Тикси, Анадырь, Певек. "Для своих регионов они необходимы, а для выполнения общефедеральных задач не используются", - пояснил руководитель "Росморпорта".
Несколько месяцев назад министр транспорта РФ Игорь Левитин выступил с еще одной инициативой: передать аэропорты местного значения на баланс субъектов. Аргументация этого предложения была аналогичной. "У центра не хватает денег на их развитие, а регионы пока не имеют возможности осуществлять модернизацию", - сказал И.Левитин.
Векселя "ТрансТелеКома"
ЗАО "Компания ТрансТелеКом" разместило на открытом финансовом рынке собственные простые дисконтные векселя номинальной стоимостью один млрд. 540 млн.рублей. Всего выпущено 28 векселей стоимостью 55 млн.рублей каждый.
Организатор выпуска - ЗАО "Международный Московский банк" (ММБ). Ценные бумаги будут погашаться ежемесячно, начиная с августа 2005-го. Дата погашения по-следнего векселя - ноябрь 2007 года. ММБ планирует разместить их среди участников финансового рынка. Условия заимствования по сделке с Международным Московским банком с точки зрения процентных выплат и сроков погашения векселей полностью соответствуют параметрам бюджета компании и не повлекут дополнительных расходов. Средства, полученные от реализации, "Компания ТрансТелеКом" намерена использовать для финансирования собственных инфра-структурных проектов.
Данный выпуск ценных бумаг является для фирмы принципиально новым шагом в привлечении долгового финансирования: впервые денежные средства были заимствованы на открытом финансовом рынке. Доверие, оказанное инвесторами, обосновано многолетней успешной деятельностью ЗАО "Компания ТрансТелеКом". Так, в 2004-м доходы от услуг связи группы компаний ТТК вдвое превысили результаты предыдущего, а за последние четыре года выросли в девять раз.
Дороги требуют средств...
"Исходя из расчетов разрабатываемой Программы приведения в порядок главных автодорог Латвии в ближайшие восемь лет необходимо затратить $1,15-1,4 млрд.", - сказал председатель правления государственного предприятия по содержанию автодорог Latvijas Valsts celi (LVC) Талис Страуме.
Он считает, что собрать такую сумму на обновление магистралей протяженностью 1600 километров будет реально, если объе-динить несколько источников. В их числе были названы такие, как использование средств Когезионного фонда Евросоюза и госбюджета страны, а также привлечение частных инвестиций.
По мнению Т.Страуме, строительство дорог задерживает нехватка финансирования и продолжительное время согласования проектов. "Сеть автодорог требует больше средств, чем выделяется. Это несоответ-ствие приводит к недостаточности ремонтных работ", - подчеркнул он. Представитель LVC сказал также, что целью Латвии в ближайшие годы является обустроить автотрассы на уровне Литвы, а позднее они должны достичь качества дорог Скандинавии.
Министр сообщений Латвии Айнар Шлесерс полагает, что главные автомагистрали страны необходимо привести в порядок по возможности быстрее. Иначе соседи могут получить преимущества в привлечении транзитных грузов.
В настоящее время для строительства участков ряда главных автомобильных артерий Республики используются средства Когезионного фонда ЕС, но они недостаточны. Поэтому Министерство сообщений предложило направить на содержание дорог 60% поступлений от акцизного налога на горючее.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На высшем уровне
[~PREVIEW_TEXT] => На высшем уровне
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1121
[~CODE] => 1121
[EXTERNAL_ID] => 1121
[~EXTERNAL_ID] => 1121
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106201:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106201:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105160
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106201:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105160
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106201:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106201:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106201:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106201:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>На высшем уровне</B><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>На высшем уровне</B><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 106200
[~ID] => 106200
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[NAME] => 70 лет спустя: концессии возвращаются
[~NAME] => 70 лет спустя: концессии возвращаются
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1120/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1120/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Недавнее принятие Федерального закона "О концессионных соглашениях" - событие, которого ждали давно.На сегодняшний день закон уже подписан Президентом РФ, а работать он начнет предположительно в конце текущего - начале следующего года.
ГОТОВНОСТЬ НОМЕР ОДИН
Законопроект "О концессионных соглашениях" - один из наи-более "древних" долгожителей в истории российского законодательства: в 1996-м проект был принят Госдумой в первом чтении, но в 2000 году не прошел второе чтение, после чего работа над ним приостановилась.
Такая позиция думцев не совсем ясна. Они ведь выступали против приватизации, а Концессия как раз является альтернативой данной форме взаимодействия государства и частного бизнеса, предполагая передачу объектов госсобственности в частные руки лишь на время. Впрочем, есть все основания полагать, что длительная проволочка с принятием закона была обусловлена требованиями рынка: в девяностых годах уходящего столетия проблема износа инфраструктуры не стояла столь остро. К настоящему же времени идее государственно-частного партнерства не только придан статус стратегической важности, но происходит также форсирование прохождения и принятия соответствующих законопроектов, так или иначе связанных с этим вопросом.
Не стал исключением и проект "концессионного" закона. Еще минувшей зимой на коллегии Минтранса РФ заместитель министра экономического развития и торговли Андрей Шаронов признался, что "готов голову пеплом посыпать" из-за того, что этот закон еще не принят. Да и рынок торопит: к настоящему времени, как нам сообщили в Минтрансе и в МЭРТе, уже есть ряд предложений от зарубежных компаний, заинтересованных в концессионном сотрудничестве.
Разумеется, названия этих компаний (как и интересующие их объек-ты) пока не афишируются, поскольку еще не выработано типовое Концессионное соглашение, которое позволит говорить более предметно, поскольку создаст почву для работы консультантов и юристов потенциальных концессионеров.
Однако известно, что интерес у последних вызывают строитель-ство в России платных автомобильных дорог, объекты портового хозяй-ства, аэропорты. Некоторые компании готовы вкладывать деньги в строительство ледоколов, которые являются объектами инфраструктуры и не подлежат приватизации.
Более того, в последние два-три года количество высказываний о концессиях на уровне представителей бизнеса и власти росло по принципу "снежного кома". Сегодня принятие соответствующего закона неслучайно рассматривается как главное условие прихода в Россию - в частности в транспортный комплекс страны - крупных иностранных инвестиций. Если пару лет назад можно было услышать мнение, что российские предприниматели "психологически не готовы" к такому сотрудничеству, то сегодня вопрос стоит иначе: бизнес настойчиво просит назвать конкретные проекты и условия.
ОТ ПРОЕКТА ДО ЗАКОНА: ПОСЛЕДНИЕ ШТРИХИ
Согласование законопроекта осуществлялось с Минфином, Мин-промэнерго, Минтрансом, а в заключительной стадии - и с Минюстом РФ. Причем самые жаркие споры между ведомствами были связаны с определением объектов концессионных соглашений. По словам директора департамента инвестиционной политики МЭРТа С.Ганеевой, составить этот перечень и подготовить по нему условия было самым трудным в работе над проектом, поскольку механизм концессий не использовался в стране более семидесяти лет - несмотря на то, что Россия уже достаточно давно перешла на рыночные рельсы.
Закон предполагает передачу в частное пользование объек-тов, находящихся в государственной собственности, которые не могут быть приватизированы. Он построен не по принципу запретов, а по принципу разрешений - согласно документу, объектами Концессион-ного соглашения станут все без исключения объекты транспортной инфраструктуры, а также ледокольный транспорт и гидротехнические сооружения. Кроме того, объектами концессионных соглашений могут быть ЖКХ, объекты образования и здравоохранения, инженерной инфраструктуры. Единственное серьезное ограничение распространяется на природные ресурсы.
Согласно закону, концессионное соглашение может быть заключено в отношении тех объектов, которые находятся в полной соб-ственности государства. Срок действия соглашения не ограничен и устанавливается в каждом конкретном соглашении с учетом срока создания или реконструкции объекта. Кроме того, некоторые объек-ты являются стратегически важными, и решение об их передаче в концессию должен принимать Президент РФ.
Отметим, что во втором чтении в проекте было подкорректировано название: "договор" заменили на "соглашение" - исходя из того, что первое понятие предусмотрено Гражданским кодексом, а второе наи-более приближено к идее, предполагая элементы договора аренды или подряда. К слову: в муниципалитетах не единожды заключались "псевдоконцессионные договоры" - когда стороны, базируясь на различиях в этих терминах, пытались создать легитимные отношения в правовом вакууме.
Сегодня в Минэкономразвития ведется работа над проектом типового Концессионного соглашения.
Вопрос о количестве типовых соглашений еще не решен, однако в МЭРТе склоняются к мысли, что степень детализации не должна быть слишком большой. Среди ключевых блоков, которые однозначно будут прописаны в Соглашении, - объект Концессионного соглашения, права концедента, права концессионера, обязательства сторон, сроки, дополнительные объекты движимого и недвижимого имущества, которые тесно связаны с объектом Концессионного соглашения, гарантии.
Представить и согласовать документы в Правительстве предполагается до конца текущего года.
ПОЛЕ ДЛЯ НОРМАТИВНО-ПРАВОВОГО ТВОРЧЕСТВА
Понятно, что возрожденный в новой России механизм концессий еще нуждается в "обкатке". Кроме того - не исключено, что в рамках даже принятого Закона потребуется создание ряда уточняющих нормативных документов.
Скажем, одной из крупных проблем является отсутствие механизмов, позволяющих инвестору (принимающему участие в финансировании и создании федеральных объектов инфраструктуры) выступать получателем федеральных средств. Действующий порядок Федеральной адресной инвестиционной программы (ФАИП) предусматривает такую возможность только в отношении тех юридических лиц, бюджетное финансирование которых осуществляется в обмен на соразмерный пакет акций в уставном капитале. Однако применительно к крупным инфраструктурным объектам такая схема не подходит, поскольку они не могут быть частной собственностью инвестирующей компании и после завершения строительства подлежат регистрации в качестве государственного имущества.
По мнению чиновников Минтранса, в полной мере эта проблема распространяется и на будущие концессионные соглашения. Поэтому необходима разработка одного или нескольких подзаконных актов, которые бы устанавливали порядок бюджетного финансирования и механизмы предоставления государственной поддержки проектам, реализуемым на основе ГЧП. В качестве возможного варианта решения рассматривается государственное софинансирование за счет средств инвестицион-ного фонда.
Еще один блок вопросов, связанных с новым законом, - уточнение налогового законодательства, прежде всего по НДС, налогу на прибыль. Речь идет о принятии к налоговым расходам капитальных вложений концессионера и соответствующем порядке начисления амортизации.
Помимо доработки нормативной базы, возможно, потребуется создание и отдельных законов, что в общем-то закономерно, поскольку "концессионный" проект является достаточно рамочным и по ряду направлений предполагает разработку и появление дополнительных документов. Так, связанным с концессионным и вместе с тем уточняющим является законопроект "О платных автодорогах".
Добавим, что сегодня механизм Концессии используется в 37-ми странах мира. В Великобритании в Концессию сданы даже тюрьмы, а в некоторых других странах - крупнейшие концертные залы, театры и учебные заведения.
Применительно к железнодорожному транспорту наиболее перспективными и первоочередными инфраструктурными объектами, по мнению специа-листов Минтранса РФ, являются подходы к месторождениям. В частности среди потенциальных концессионных проектов называются недостроенные участки Якутской железной дороги и "Ямальской железнодорожной компании".
ИВАН СЕРГЕЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Недавнее принятие Федерального закона "О концессионных соглашениях" - событие, которого ждали давно.На сегодняшний день закон уже подписан Президентом РФ, а работать он начнет предположительно в конце текущего - начале следующего года.
ГОТОВНОСТЬ НОМЕР ОДИН
Законопроект "О концессионных соглашениях" - один из наи-более "древних" долгожителей в истории российского законодательства: в 1996-м проект был принят Госдумой в первом чтении, но в 2000 году не прошел второе чтение, после чего работа над ним приостановилась.
Такая позиция думцев не совсем ясна. Они ведь выступали против приватизации, а Концессия как раз является альтернативой данной форме взаимодействия государства и частного бизнеса, предполагая передачу объектов госсобственности в частные руки лишь на время. Впрочем, есть все основания полагать, что длительная проволочка с принятием закона была обусловлена требованиями рынка: в девяностых годах уходящего столетия проблема износа инфраструктуры не стояла столь остро. К настоящему же времени идее государственно-частного партнерства не только придан статус стратегической важности, но происходит также форсирование прохождения и принятия соответствующих законопроектов, так или иначе связанных с этим вопросом.
Не стал исключением и проект "концессионного" закона. Еще минувшей зимой на коллегии Минтранса РФ заместитель министра экономического развития и торговли Андрей Шаронов признался, что "готов голову пеплом посыпать" из-за того, что этот закон еще не принят. Да и рынок торопит: к настоящему времени, как нам сообщили в Минтрансе и в МЭРТе, уже есть ряд предложений от зарубежных компаний, заинтересованных в концессионном сотрудничестве.
Разумеется, названия этих компаний (как и интересующие их объек-ты) пока не афишируются, поскольку еще не выработано типовое Концессионное соглашение, которое позволит говорить более предметно, поскольку создаст почву для работы консультантов и юристов потенциальных концессионеров.
Однако известно, что интерес у последних вызывают строитель-ство в России платных автомобильных дорог, объекты портового хозяй-ства, аэропорты. Некоторые компании готовы вкладывать деньги в строительство ледоколов, которые являются объектами инфраструктуры и не подлежат приватизации.
Более того, в последние два-три года количество высказываний о концессиях на уровне представителей бизнеса и власти росло по принципу "снежного кома". Сегодня принятие соответствующего закона неслучайно рассматривается как главное условие прихода в Россию - в частности в транспортный комплекс страны - крупных иностранных инвестиций. Если пару лет назад можно было услышать мнение, что российские предприниматели "психологически не готовы" к такому сотрудничеству, то сегодня вопрос стоит иначе: бизнес настойчиво просит назвать конкретные проекты и условия.
ОТ ПРОЕКТА ДО ЗАКОНА: ПОСЛЕДНИЕ ШТРИХИ
Согласование законопроекта осуществлялось с Минфином, Мин-промэнерго, Минтрансом, а в заключительной стадии - и с Минюстом РФ. Причем самые жаркие споры между ведомствами были связаны с определением объектов концессионных соглашений. По словам директора департамента инвестиционной политики МЭРТа С.Ганеевой, составить этот перечень и подготовить по нему условия было самым трудным в работе над проектом, поскольку механизм концессий не использовался в стране более семидесяти лет - несмотря на то, что Россия уже достаточно давно перешла на рыночные рельсы.
Закон предполагает передачу в частное пользование объек-тов, находящихся в государственной собственности, которые не могут быть приватизированы. Он построен не по принципу запретов, а по принципу разрешений - согласно документу, объектами Концессион-ного соглашения станут все без исключения объекты транспортной инфраструктуры, а также ледокольный транспорт и гидротехнические сооружения. Кроме того, объектами концессионных соглашений могут быть ЖКХ, объекты образования и здравоохранения, инженерной инфраструктуры. Единственное серьезное ограничение распространяется на природные ресурсы.
Согласно закону, концессионное соглашение может быть заключено в отношении тех объектов, которые находятся в полной соб-ственности государства. Срок действия соглашения не ограничен и устанавливается в каждом конкретном соглашении с учетом срока создания или реконструкции объекта. Кроме того, некоторые объек-ты являются стратегически важными, и решение об их передаче в концессию должен принимать Президент РФ.
Отметим, что во втором чтении в проекте было подкорректировано название: "договор" заменили на "соглашение" - исходя из того, что первое понятие предусмотрено Гражданским кодексом, а второе наи-более приближено к идее, предполагая элементы договора аренды или подряда. К слову: в муниципалитетах не единожды заключались "псевдоконцессионные договоры" - когда стороны, базируясь на различиях в этих терминах, пытались создать легитимные отношения в правовом вакууме.
Сегодня в Минэкономразвития ведется работа над проектом типового Концессионного соглашения.
Вопрос о количестве типовых соглашений еще не решен, однако в МЭРТе склоняются к мысли, что степень детализации не должна быть слишком большой. Среди ключевых блоков, которые однозначно будут прописаны в Соглашении, - объект Концессионного соглашения, права концедента, права концессионера, обязательства сторон, сроки, дополнительные объекты движимого и недвижимого имущества, которые тесно связаны с объектом Концессионного соглашения, гарантии.
Представить и согласовать документы в Правительстве предполагается до конца текущего года.
ПОЛЕ ДЛЯ НОРМАТИВНО-ПРАВОВОГО ТВОРЧЕСТВА
Понятно, что возрожденный в новой России механизм концессий еще нуждается в "обкатке". Кроме того - не исключено, что в рамках даже принятого Закона потребуется создание ряда уточняющих нормативных документов.
Скажем, одной из крупных проблем является отсутствие механизмов, позволяющих инвестору (принимающему участие в финансировании и создании федеральных объектов инфраструктуры) выступать получателем федеральных средств. Действующий порядок Федеральной адресной инвестиционной программы (ФАИП) предусматривает такую возможность только в отношении тех юридических лиц, бюджетное финансирование которых осуществляется в обмен на соразмерный пакет акций в уставном капитале. Однако применительно к крупным инфраструктурным объектам такая схема не подходит, поскольку они не могут быть частной собственностью инвестирующей компании и после завершения строительства подлежат регистрации в качестве государственного имущества.
По мнению чиновников Минтранса, в полной мере эта проблема распространяется и на будущие концессионные соглашения. Поэтому необходима разработка одного или нескольких подзаконных актов, которые бы устанавливали порядок бюджетного финансирования и механизмы предоставления государственной поддержки проектам, реализуемым на основе ГЧП. В качестве возможного варианта решения рассматривается государственное софинансирование за счет средств инвестицион-ного фонда.
Еще один блок вопросов, связанных с новым законом, - уточнение налогового законодательства, прежде всего по НДС, налогу на прибыль. Речь идет о принятии к налоговым расходам капитальных вложений концессионера и соответствующем порядке начисления амортизации.
Помимо доработки нормативной базы, возможно, потребуется создание и отдельных законов, что в общем-то закономерно, поскольку "концессионный" проект является достаточно рамочным и по ряду направлений предполагает разработку и появление дополнительных документов. Так, связанным с концессионным и вместе с тем уточняющим является законопроект "О платных автодорогах".
Добавим, что сегодня механизм Концессии используется в 37-ми странах мира. В Великобритании в Концессию сданы даже тюрьмы, а в некоторых других странах - крупнейшие концертные залы, театры и учебные заведения.
Применительно к железнодорожному транспорту наиболее перспективными и первоочередными инфраструктурными объектами, по мнению специа-листов Минтранса РФ, являются подходы к месторождениям. В частности среди потенциальных концессионных проектов называются недостроенные участки Якутской железной дороги и "Ямальской железнодорожной компании".
ИВАН СЕРГЕЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1120
[~CODE] => 1120
[EXTERNAL_ID] => 1120
[~EXTERNAL_ID] => 1120
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106200:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106200:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105160
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106200:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105160
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106200:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106200:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106200:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106200:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => 70 лет спустя: концессии возвращаются
[SECTION_META_KEYWORDS] => 70 лет спустя: концессии возвращаются
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => 70 лет спустя: концессии возвращаются
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => 70 лет спустя: концессии возвращаются
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => 70 лет спустя: концессии возвращаются
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => 70 лет спустя: концессии возвращаются
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 70 лет спустя: концессии возвращаются
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 70 лет спустя: концессии возвращаются
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => 70 лет спустя: концессии возвращаются
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => 70 лет спустя: концессии возвращаются
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 70 лет спустя: концессии возвращаются
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 70 лет спустя: концессии возвращаются
)
)
Array
(
[ID] => 106200
[~ID] => 106200
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[NAME] => 70 лет спустя: концессии возвращаются
[~NAME] => 70 лет спустя: концессии возвращаются
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1120/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1120/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Недавнее принятие Федерального закона "О концессионных соглашениях" - событие, которого ждали давно.На сегодняшний день закон уже подписан Президентом РФ, а работать он начнет предположительно в конце текущего - начале следующего года.
ГОТОВНОСТЬ НОМЕР ОДИН
Законопроект "О концессионных соглашениях" - один из наи-более "древних" долгожителей в истории российского законодательства: в 1996-м проект был принят Госдумой в первом чтении, но в 2000 году не прошел второе чтение, после чего работа над ним приостановилась.
Такая позиция думцев не совсем ясна. Они ведь выступали против приватизации, а Концессия как раз является альтернативой данной форме взаимодействия государства и частного бизнеса, предполагая передачу объектов госсобственности в частные руки лишь на время. Впрочем, есть все основания полагать, что длительная проволочка с принятием закона была обусловлена требованиями рынка: в девяностых годах уходящего столетия проблема износа инфраструктуры не стояла столь остро. К настоящему же времени идее государственно-частного партнерства не только придан статус стратегической важности, но происходит также форсирование прохождения и принятия соответствующих законопроектов, так или иначе связанных с этим вопросом.
Не стал исключением и проект "концессионного" закона. Еще минувшей зимой на коллегии Минтранса РФ заместитель министра экономического развития и торговли Андрей Шаронов признался, что "готов голову пеплом посыпать" из-за того, что этот закон еще не принят. Да и рынок торопит: к настоящему времени, как нам сообщили в Минтрансе и в МЭРТе, уже есть ряд предложений от зарубежных компаний, заинтересованных в концессионном сотрудничестве.
Разумеется, названия этих компаний (как и интересующие их объек-ты) пока не афишируются, поскольку еще не выработано типовое Концессионное соглашение, которое позволит говорить более предметно, поскольку создаст почву для работы консультантов и юристов потенциальных концессионеров.
Однако известно, что интерес у последних вызывают строитель-ство в России платных автомобильных дорог, объекты портового хозяй-ства, аэропорты. Некоторые компании готовы вкладывать деньги в строительство ледоколов, которые являются объектами инфраструктуры и не подлежат приватизации.
Более того, в последние два-три года количество высказываний о концессиях на уровне представителей бизнеса и власти росло по принципу "снежного кома". Сегодня принятие соответствующего закона неслучайно рассматривается как главное условие прихода в Россию - в частности в транспортный комплекс страны - крупных иностранных инвестиций. Если пару лет назад можно было услышать мнение, что российские предприниматели "психологически не готовы" к такому сотрудничеству, то сегодня вопрос стоит иначе: бизнес настойчиво просит назвать конкретные проекты и условия.
ОТ ПРОЕКТА ДО ЗАКОНА: ПОСЛЕДНИЕ ШТРИХИ
Согласование законопроекта осуществлялось с Минфином, Мин-промэнерго, Минтрансом, а в заключительной стадии - и с Минюстом РФ. Причем самые жаркие споры между ведомствами были связаны с определением объектов концессионных соглашений. По словам директора департамента инвестиционной политики МЭРТа С.Ганеевой, составить этот перечень и подготовить по нему условия было самым трудным в работе над проектом, поскольку механизм концессий не использовался в стране более семидесяти лет - несмотря на то, что Россия уже достаточно давно перешла на рыночные рельсы.
Закон предполагает передачу в частное пользование объек-тов, находящихся в государственной собственности, которые не могут быть приватизированы. Он построен не по принципу запретов, а по принципу разрешений - согласно документу, объектами Концессион-ного соглашения станут все без исключения объекты транспортной инфраструктуры, а также ледокольный транспорт и гидротехнические сооружения. Кроме того, объектами концессионных соглашений могут быть ЖКХ, объекты образования и здравоохранения, инженерной инфраструктуры. Единственное серьезное ограничение распространяется на природные ресурсы.
Согласно закону, концессионное соглашение может быть заключено в отношении тех объектов, которые находятся в полной соб-ственности государства. Срок действия соглашения не ограничен и устанавливается в каждом конкретном соглашении с учетом срока создания или реконструкции объекта. Кроме того, некоторые объек-ты являются стратегически важными, и решение об их передаче в концессию должен принимать Президент РФ.
Отметим, что во втором чтении в проекте было подкорректировано название: "договор" заменили на "соглашение" - исходя из того, что первое понятие предусмотрено Гражданским кодексом, а второе наи-более приближено к идее, предполагая элементы договора аренды или подряда. К слову: в муниципалитетах не единожды заключались "псевдоконцессионные договоры" - когда стороны, базируясь на различиях в этих терминах, пытались создать легитимные отношения в правовом вакууме.
Сегодня в Минэкономразвития ведется работа над проектом типового Концессионного соглашения.
Вопрос о количестве типовых соглашений еще не решен, однако в МЭРТе склоняются к мысли, что степень детализации не должна быть слишком большой. Среди ключевых блоков, которые однозначно будут прописаны в Соглашении, - объект Концессионного соглашения, права концедента, права концессионера, обязательства сторон, сроки, дополнительные объекты движимого и недвижимого имущества, которые тесно связаны с объектом Концессионного соглашения, гарантии.
Представить и согласовать документы в Правительстве предполагается до конца текущего года.
ПОЛЕ ДЛЯ НОРМАТИВНО-ПРАВОВОГО ТВОРЧЕСТВА
Понятно, что возрожденный в новой России механизм концессий еще нуждается в "обкатке". Кроме того - не исключено, что в рамках даже принятого Закона потребуется создание ряда уточняющих нормативных документов.
Скажем, одной из крупных проблем является отсутствие механизмов, позволяющих инвестору (принимающему участие в финансировании и создании федеральных объектов инфраструктуры) выступать получателем федеральных средств. Действующий порядок Федеральной адресной инвестиционной программы (ФАИП) предусматривает такую возможность только в отношении тех юридических лиц, бюджетное финансирование которых осуществляется в обмен на соразмерный пакет акций в уставном капитале. Однако применительно к крупным инфраструктурным объектам такая схема не подходит, поскольку они не могут быть частной собственностью инвестирующей компании и после завершения строительства подлежат регистрации в качестве государственного имущества.
По мнению чиновников Минтранса, в полной мере эта проблема распространяется и на будущие концессионные соглашения. Поэтому необходима разработка одного или нескольких подзаконных актов, которые бы устанавливали порядок бюджетного финансирования и механизмы предоставления государственной поддержки проектам, реализуемым на основе ГЧП. В качестве возможного варианта решения рассматривается государственное софинансирование за счет средств инвестицион-ного фонда.
Еще один блок вопросов, связанных с новым законом, - уточнение налогового законодательства, прежде всего по НДС, налогу на прибыль. Речь идет о принятии к налоговым расходам капитальных вложений концессионера и соответствующем порядке начисления амортизации.
Помимо доработки нормативной базы, возможно, потребуется создание и отдельных законов, что в общем-то закономерно, поскольку "концессионный" проект является достаточно рамочным и по ряду направлений предполагает разработку и появление дополнительных документов. Так, связанным с концессионным и вместе с тем уточняющим является законопроект "О платных автодорогах".
Добавим, что сегодня механизм Концессии используется в 37-ми странах мира. В Великобритании в Концессию сданы даже тюрьмы, а в некоторых других странах - крупнейшие концертные залы, театры и учебные заведения.
Применительно к железнодорожному транспорту наиболее перспективными и первоочередными инфраструктурными объектами, по мнению специа-листов Минтранса РФ, являются подходы к месторождениям. В частности среди потенциальных концессионных проектов называются недостроенные участки Якутской железной дороги и "Ямальской железнодорожной компании".
ИВАН СЕРГЕЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Недавнее принятие Федерального закона "О концессионных соглашениях" - событие, которого ждали давно.На сегодняшний день закон уже подписан Президентом РФ, а работать он начнет предположительно в конце текущего - начале следующего года.
ГОТОВНОСТЬ НОМЕР ОДИН
Законопроект "О концессионных соглашениях" - один из наи-более "древних" долгожителей в истории российского законодательства: в 1996-м проект был принят Госдумой в первом чтении, но в 2000 году не прошел второе чтение, после чего работа над ним приостановилась.
Такая позиция думцев не совсем ясна. Они ведь выступали против приватизации, а Концессия как раз является альтернативой данной форме взаимодействия государства и частного бизнеса, предполагая передачу объектов госсобственности в частные руки лишь на время. Впрочем, есть все основания полагать, что длительная проволочка с принятием закона была обусловлена требованиями рынка: в девяностых годах уходящего столетия проблема износа инфраструктуры не стояла столь остро. К настоящему же времени идее государственно-частного партнерства не только придан статус стратегической важности, но происходит также форсирование прохождения и принятия соответствующих законопроектов, так или иначе связанных с этим вопросом.
Не стал исключением и проект "концессионного" закона. Еще минувшей зимой на коллегии Минтранса РФ заместитель министра экономического развития и торговли Андрей Шаронов признался, что "готов голову пеплом посыпать" из-за того, что этот закон еще не принят. Да и рынок торопит: к настоящему времени, как нам сообщили в Минтрансе и в МЭРТе, уже есть ряд предложений от зарубежных компаний, заинтересованных в концессионном сотрудничестве.
Разумеется, названия этих компаний (как и интересующие их объек-ты) пока не афишируются, поскольку еще не выработано типовое Концессионное соглашение, которое позволит говорить более предметно, поскольку создаст почву для работы консультантов и юристов потенциальных концессионеров.
Однако известно, что интерес у последних вызывают строитель-ство в России платных автомобильных дорог, объекты портового хозяй-ства, аэропорты. Некоторые компании готовы вкладывать деньги в строительство ледоколов, которые являются объектами инфраструктуры и не подлежат приватизации.
Более того, в последние два-три года количество высказываний о концессиях на уровне представителей бизнеса и власти росло по принципу "снежного кома". Сегодня принятие соответствующего закона неслучайно рассматривается как главное условие прихода в Россию - в частности в транспортный комплекс страны - крупных иностранных инвестиций. Если пару лет назад можно было услышать мнение, что российские предприниматели "психологически не готовы" к такому сотрудничеству, то сегодня вопрос стоит иначе: бизнес настойчиво просит назвать конкретные проекты и условия.
ОТ ПРОЕКТА ДО ЗАКОНА: ПОСЛЕДНИЕ ШТРИХИ
Согласование законопроекта осуществлялось с Минфином, Мин-промэнерго, Минтрансом, а в заключительной стадии - и с Минюстом РФ. Причем самые жаркие споры между ведомствами были связаны с определением объектов концессионных соглашений. По словам директора департамента инвестиционной политики МЭРТа С.Ганеевой, составить этот перечень и подготовить по нему условия было самым трудным в работе над проектом, поскольку механизм концессий не использовался в стране более семидесяти лет - несмотря на то, что Россия уже достаточно давно перешла на рыночные рельсы.
Закон предполагает передачу в частное пользование объек-тов, находящихся в государственной собственности, которые не могут быть приватизированы. Он построен не по принципу запретов, а по принципу разрешений - согласно документу, объектами Концессион-ного соглашения станут все без исключения объекты транспортной инфраструктуры, а также ледокольный транспорт и гидротехнические сооружения. Кроме того, объектами концессионных соглашений могут быть ЖКХ, объекты образования и здравоохранения, инженерной инфраструктуры. Единственное серьезное ограничение распространяется на природные ресурсы.
Согласно закону, концессионное соглашение может быть заключено в отношении тех объектов, которые находятся в полной соб-ственности государства. Срок действия соглашения не ограничен и устанавливается в каждом конкретном соглашении с учетом срока создания или реконструкции объекта. Кроме того, некоторые объек-ты являются стратегически важными, и решение об их передаче в концессию должен принимать Президент РФ.
Отметим, что во втором чтении в проекте было подкорректировано название: "договор" заменили на "соглашение" - исходя из того, что первое понятие предусмотрено Гражданским кодексом, а второе наи-более приближено к идее, предполагая элементы договора аренды или подряда. К слову: в муниципалитетах не единожды заключались "псевдоконцессионные договоры" - когда стороны, базируясь на различиях в этих терминах, пытались создать легитимные отношения в правовом вакууме.
Сегодня в Минэкономразвития ведется работа над проектом типового Концессионного соглашения.
Вопрос о количестве типовых соглашений еще не решен, однако в МЭРТе склоняются к мысли, что степень детализации не должна быть слишком большой. Среди ключевых блоков, которые однозначно будут прописаны в Соглашении, - объект Концессионного соглашения, права концедента, права концессионера, обязательства сторон, сроки, дополнительные объекты движимого и недвижимого имущества, которые тесно связаны с объектом Концессионного соглашения, гарантии.
Представить и согласовать документы в Правительстве предполагается до конца текущего года.
ПОЛЕ ДЛЯ НОРМАТИВНО-ПРАВОВОГО ТВОРЧЕСТВА
Понятно, что возрожденный в новой России механизм концессий еще нуждается в "обкатке". Кроме того - не исключено, что в рамках даже принятого Закона потребуется создание ряда уточняющих нормативных документов.
Скажем, одной из крупных проблем является отсутствие механизмов, позволяющих инвестору (принимающему участие в финансировании и создании федеральных объектов инфраструктуры) выступать получателем федеральных средств. Действующий порядок Федеральной адресной инвестиционной программы (ФАИП) предусматривает такую возможность только в отношении тех юридических лиц, бюджетное финансирование которых осуществляется в обмен на соразмерный пакет акций в уставном капитале. Однако применительно к крупным инфраструктурным объектам такая схема не подходит, поскольку они не могут быть частной собственностью инвестирующей компании и после завершения строительства подлежат регистрации в качестве государственного имущества.
По мнению чиновников Минтранса, в полной мере эта проблема распространяется и на будущие концессионные соглашения. Поэтому необходима разработка одного или нескольких подзаконных актов, которые бы устанавливали порядок бюджетного финансирования и механизмы предоставления государственной поддержки проектам, реализуемым на основе ГЧП. В качестве возможного варианта решения рассматривается государственное софинансирование за счет средств инвестицион-ного фонда.
Еще один блок вопросов, связанных с новым законом, - уточнение налогового законодательства, прежде всего по НДС, налогу на прибыль. Речь идет о принятии к налоговым расходам капитальных вложений концессионера и соответствующем порядке начисления амортизации.
Помимо доработки нормативной базы, возможно, потребуется создание и отдельных законов, что в общем-то закономерно, поскольку "концессионный" проект является достаточно рамочным и по ряду направлений предполагает разработку и появление дополнительных документов. Так, связанным с концессионным и вместе с тем уточняющим является законопроект "О платных автодорогах".
Добавим, что сегодня механизм Концессии используется в 37-ми странах мира. В Великобритании в Концессию сданы даже тюрьмы, а в некоторых других странах - крупнейшие концертные залы, театры и учебные заведения.
Применительно к железнодорожному транспорту наиболее перспективными и первоочередными инфраструктурными объектами, по мнению специа-листов Минтранса РФ, являются подходы к месторождениям. В частности среди потенциальных концессионных проектов называются недостроенные участки Якутской железной дороги и "Ямальской железнодорожной компании".
ИВАН СЕРГЕЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1120
[~CODE] => 1120
[EXTERNAL_ID] => 1120
[~EXTERNAL_ID] => 1120
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106200:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106200:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105160
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106200:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105160
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106200:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106200:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106200:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106200:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => 70 лет спустя: концессии возвращаются
[SECTION_META_KEYWORDS] => 70 лет спустя: концессии возвращаются
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => 70 лет спустя: концессии возвращаются
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => 70 лет спустя: концессии возвращаются
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => 70 лет спустя: концессии возвращаются
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => 70 лет спустя: концессии возвращаются
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 70 лет спустя: концессии возвращаются
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 70 лет спустя: концессии возвращаются
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => 70 лет спустя: концессии возвращаются
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => 70 лет спустя: концессии возвращаются
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 70 лет спустя: концессии возвращаются
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 70 лет спустя: концессии возвращаются
)
)
 |
Array
(
[ID] => 106199
[~ID] => 106199
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[NAME] => "У нас нет права на ошибку"
[~NAME] => "У нас нет права на ошибку"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1119/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1119/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Для создания в России сети платных автодорог в структуре Минтранса было создано ФГУ "Дороги России" - координирующее все работы по реализации этой идеи: от обоснования инвестиций до строительства. О том, как будет применяться на практике принцип платности, позаимствованный за рубежом, рассказал директор ФГУ ОЛЕГ ШАХОВ, два месяца назад возглавивший это ведомство, а ранее работавший директором департамента развития инфраструктуры и инвестиций Минтранса РФ.
- Олег Федорович, как будут взиматься деньги за проезд по платной дороге?
- В каждом отдельном случае этот принцип будет работать по-своему. Существует достаточное количество способов: от открытого - с пунктами сбора платы, до так называемого "теневого сбора" - когда государ-ство оплачивает часть средств на эксплуатацию дороги. Эти способы будут оговариваться в Соглашениях и Договорах, заключаемых с инвестором. Разумеется, выбор последней зависит от результатов Обоснования инвестиций, от параметров инженерного проекта и ряда других различных факторов.
- За что вообще автовладелец будет отдавать деньги?
- За более широкий спектр услуг: высокое качество дороги, хорошую скорость и обслуживание трассы в любое время года, а это отсутствие гололеда и снежных заносов. Плюс придорожный сервис - заправка, гостиница, столовая.
- Как будет развиваться придорожная инфраструктура?
- Все решит сам инвестор. Может быть предпринимателя заинтересует только дорога, а может - дорога вместе с землей, на которой предстоит развивать инфраструктуру для более быстрой окупаемости.
- Кстати, есть ли предварительные оценки по уровню окупаемости?
- У нас пока нет своего опыта в этом вопросе. Если же исходить из зарубежного - там средняя окупаемость дороги составляет 15-17 лет, а в Концессию ее берут на 20-25 лет.
- Как будет определяться уровень платности?
- Есть множество критериев. В них входят качество дороги и уровень сервиса; протяженность, направление и трафик. Мне кажется, что человек, опаздывающий в "Шереметьево", уже не смотрит на стоимость: для него главное - доехать вовремя. Если мы говорим о трассе Москва-Санкт-Петербург, то понятно, что в Тверской или Новгородской области люди еще подумают, прежде чем поехать по платной дороге.
- Как Вы считаете, реально ли установить такой трафик, который и для автомобилиста не будет слишком обременительным, и окупаемость обеспечит?
- Такова наша задача. Уверен, что вполне можно найти консенсус между предложением и спросом. Если тариф будет слишком высоким - никто не поедет, а если платность не окупает дорогу, тогда зачем ее строить... Все это очень тщательно анализируется юристами, финансистами, проектировщиками. Вообще каждый проект - это целое искусство. Концессионные соглашения составлялись на Западе годами; группы высокооплачиваемых юристов сидели над каждой буквой, потому что многие нюансы влияют на сроки окупаемости. В проекте трассы Москва-Петербург у нас нет права на ошибку, поскольку он первый и от его реализации зависит дальнейшее развитие самой идеи создания платных дорог.
- Будет ли меняться стоимость в зависимости от типа машины?
- Безусловно. Градация платности пойдет по нескольким категориям: легковые и грузовые автомобили, автобусы. Может быть, будет и более подробное деление - например, на микроавтобусы, джипы...
- А из других регионов не поступали заявки на создание таких дорог?
- Есть еще несколько региональных проектов, которые сейчас находятся в стадии разработки: речь идет о дорогах в Татарстане, Пскове, Воронеже, других регионах. Но мы отвечаем за дороги федерального уровня, а для региона можем осуществлять только законодательную и методическую поддержку.
По большому счету, в регионах сегодня нет такого трафика, чтобы вводить платность. Очень хорошо развиваются трафики в Южном направлении, из Москвы в Нижний Новгород. Возможно, возникнут проекты в Уральских транспортных узлах - Свердловске, Челябинске и Перми. Но делать платную дорогу, например в Сибири, - пока что нет смысла.
[~DETAIL_TEXT] => Для создания в России сети платных автодорог в структуре Минтранса было создано ФГУ "Дороги России" - координирующее все работы по реализации этой идеи: от обоснования инвестиций до строительства. О том, как будет применяться на практике принцип платности, позаимствованный за рубежом, рассказал директор ФГУ ОЛЕГ ШАХОВ, два месяца назад возглавивший это ведомство, а ранее работавший директором департамента развития инфраструктуры и инвестиций Минтранса РФ.
- Олег Федорович, как будут взиматься деньги за проезд по платной дороге?
- В каждом отдельном случае этот принцип будет работать по-своему. Существует достаточное количество способов: от открытого - с пунктами сбора платы, до так называемого "теневого сбора" - когда государ-ство оплачивает часть средств на эксплуатацию дороги. Эти способы будут оговариваться в Соглашениях и Договорах, заключаемых с инвестором. Разумеется, выбор последней зависит от результатов Обоснования инвестиций, от параметров инженерного проекта и ряда других различных факторов.
- За что вообще автовладелец будет отдавать деньги?
- За более широкий спектр услуг: высокое качество дороги, хорошую скорость и обслуживание трассы в любое время года, а это отсутствие гололеда и снежных заносов. Плюс придорожный сервис - заправка, гостиница, столовая.
- Как будет развиваться придорожная инфраструктура?
- Все решит сам инвестор. Может быть предпринимателя заинтересует только дорога, а может - дорога вместе с землей, на которой предстоит развивать инфраструктуру для более быстрой окупаемости.
- Кстати, есть ли предварительные оценки по уровню окупаемости?
- У нас пока нет своего опыта в этом вопросе. Если же исходить из зарубежного - там средняя окупаемость дороги составляет 15-17 лет, а в Концессию ее берут на 20-25 лет.
- Как будет определяться уровень платности?
- Есть множество критериев. В них входят качество дороги и уровень сервиса; протяженность, направление и трафик. Мне кажется, что человек, опаздывающий в "Шереметьево", уже не смотрит на стоимость: для него главное - доехать вовремя. Если мы говорим о трассе Москва-Санкт-Петербург, то понятно, что в Тверской или Новгородской области люди еще подумают, прежде чем поехать по платной дороге.
- Как Вы считаете, реально ли установить такой трафик, который и для автомобилиста не будет слишком обременительным, и окупаемость обеспечит?
- Такова наша задача. Уверен, что вполне можно найти консенсус между предложением и спросом. Если тариф будет слишком высоким - никто не поедет, а если платность не окупает дорогу, тогда зачем ее строить... Все это очень тщательно анализируется юристами, финансистами, проектировщиками. Вообще каждый проект - это целое искусство. Концессионные соглашения составлялись на Западе годами; группы высокооплачиваемых юристов сидели над каждой буквой, потому что многие нюансы влияют на сроки окупаемости. В проекте трассы Москва-Петербург у нас нет права на ошибку, поскольку он первый и от его реализации зависит дальнейшее развитие самой идеи создания платных дорог.
- Будет ли меняться стоимость в зависимости от типа машины?
- Безусловно. Градация платности пойдет по нескольким категориям: легковые и грузовые автомобили, автобусы. Может быть, будет и более подробное деление - например, на микроавтобусы, джипы...
- А из других регионов не поступали заявки на создание таких дорог?
- Есть еще несколько региональных проектов, которые сейчас находятся в стадии разработки: речь идет о дорогах в Татарстане, Пскове, Воронеже, других регионах. Но мы отвечаем за дороги федерального уровня, а для региона можем осуществлять только законодательную и методическую поддержку.
По большому счету, в регионах сегодня нет такого трафика, чтобы вводить платность. Очень хорошо развиваются трафики в Южном направлении, из Москвы в Нижний Новгород. Возможно, возникнут проекты в Уральских транспортных узлах - Свердловске, Челябинске и Перми. Но делать платную дорогу, например в Сибири, - пока что нет смысла.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106199
[~ID] => 106199
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[NAME] => "У нас нет права на ошибку"
[~NAME] => "У нас нет права на ошибку"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1119/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1119/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Для создания в России сети платных автодорог в структуре Минтранса было создано ФГУ "Дороги России" - координирующее все работы по реализации этой идеи: от обоснования инвестиций до строительства. О том, как будет применяться на практике принцип платности, позаимствованный за рубежом, рассказал директор ФГУ ОЛЕГ ШАХОВ, два месяца назад возглавивший это ведомство, а ранее работавший директором департамента развития инфраструктуры и инвестиций Минтранса РФ.
- Олег Федорович, как будут взиматься деньги за проезд по платной дороге?
- В каждом отдельном случае этот принцип будет работать по-своему. Существует достаточное количество способов: от открытого - с пунктами сбора платы, до так называемого "теневого сбора" - когда государ-ство оплачивает часть средств на эксплуатацию дороги. Эти способы будут оговариваться в Соглашениях и Договорах, заключаемых с инвестором. Разумеется, выбор последней зависит от результатов Обоснования инвестиций, от параметров инженерного проекта и ряда других различных факторов.
- За что вообще автовладелец будет отдавать деньги?
- За более широкий спектр услуг: высокое качество дороги, хорошую скорость и обслуживание трассы в любое время года, а это отсутствие гололеда и снежных заносов. Плюс придорожный сервис - заправка, гостиница, столовая.
- Как будет развиваться придорожная инфраструктура?
- Все решит сам инвестор. Может быть предпринимателя заинтересует только дорога, а может - дорога вместе с землей, на которой предстоит развивать инфраструктуру для более быстрой окупаемости.
- Кстати, есть ли предварительные оценки по уровню окупаемости?
- У нас пока нет своего опыта в этом вопросе. Если же исходить из зарубежного - там средняя окупаемость дороги составляет 15-17 лет, а в Концессию ее берут на 20-25 лет.
- Как будет определяться уровень платности?
- Есть множество критериев. В них входят качество дороги и уровень сервиса; протяженность, направление и трафик. Мне кажется, что человек, опаздывающий в "Шереметьево", уже не смотрит на стоимость: для него главное - доехать вовремя. Если мы говорим о трассе Москва-Санкт-Петербург, то понятно, что в Тверской или Новгородской области люди еще подумают, прежде чем поехать по платной дороге.
- Как Вы считаете, реально ли установить такой трафик, который и для автомобилиста не будет слишком обременительным, и окупаемость обеспечит?
- Такова наша задача. Уверен, что вполне можно найти консенсус между предложением и спросом. Если тариф будет слишком высоким - никто не поедет, а если платность не окупает дорогу, тогда зачем ее строить... Все это очень тщательно анализируется юристами, финансистами, проектировщиками. Вообще каждый проект - это целое искусство. Концессионные соглашения составлялись на Западе годами; группы высокооплачиваемых юристов сидели над каждой буквой, потому что многие нюансы влияют на сроки окупаемости. В проекте трассы Москва-Петербург у нас нет права на ошибку, поскольку он первый и от его реализации зависит дальнейшее развитие самой идеи создания платных дорог.
- Будет ли меняться стоимость в зависимости от типа машины?
- Безусловно. Градация платности пойдет по нескольким категориям: легковые и грузовые автомобили, автобусы. Может быть, будет и более подробное деление - например, на микроавтобусы, джипы...
- А из других регионов не поступали заявки на создание таких дорог?
- Есть еще несколько региональных проектов, которые сейчас находятся в стадии разработки: речь идет о дорогах в Татарстане, Пскове, Воронеже, других регионах. Но мы отвечаем за дороги федерального уровня, а для региона можем осуществлять только законодательную и методическую поддержку.
По большому счету, в регионах сегодня нет такого трафика, чтобы вводить платность. Очень хорошо развиваются трафики в Южном направлении, из Москвы в Нижний Новгород. Возможно, возникнут проекты в Уральских транспортных узлах - Свердловске, Челябинске и Перми. Но делать платную дорогу, например в Сибири, - пока что нет смысла.
[~DETAIL_TEXT] => Для создания в России сети платных автодорог в структуре Минтранса было создано ФГУ "Дороги России" - координирующее все работы по реализации этой идеи: от обоснования инвестиций до строительства. О том, как будет применяться на практике принцип платности, позаимствованный за рубежом, рассказал директор ФГУ ОЛЕГ ШАХОВ, два месяца назад возглавивший это ведомство, а ранее работавший директором департамента развития инфраструктуры и инвестиций Минтранса РФ.
- Олег Федорович, как будут взиматься деньги за проезд по платной дороге?
- В каждом отдельном случае этот принцип будет работать по-своему. Существует достаточное количество способов: от открытого - с пунктами сбора платы, до так называемого "теневого сбора" - когда государ-ство оплачивает часть средств на эксплуатацию дороги. Эти способы будут оговариваться в Соглашениях и Договорах, заключаемых с инвестором. Разумеется, выбор последней зависит от результатов Обоснования инвестиций, от параметров инженерного проекта и ряда других различных факторов.
- За что вообще автовладелец будет отдавать деньги?
- За более широкий спектр услуг: высокое качество дороги, хорошую скорость и обслуживание трассы в любое время года, а это отсутствие гололеда и снежных заносов. Плюс придорожный сервис - заправка, гостиница, столовая.
- Как будет развиваться придорожная инфраструктура?
- Все решит сам инвестор. Может быть предпринимателя заинтересует только дорога, а может - дорога вместе с землей, на которой предстоит развивать инфраструктуру для более быстрой окупаемости.
- Кстати, есть ли предварительные оценки по уровню окупаемости?
- У нас пока нет своего опыта в этом вопросе. Если же исходить из зарубежного - там средняя окупаемость дороги составляет 15-17 лет, а в Концессию ее берут на 20-25 лет.
- Как будет определяться уровень платности?
- Есть множество критериев. В них входят качество дороги и уровень сервиса; протяженность, направление и трафик. Мне кажется, что человек, опаздывающий в "Шереметьево", уже не смотрит на стоимость: для него главное - доехать вовремя. Если мы говорим о трассе Москва-Санкт-Петербург, то понятно, что в Тверской или Новгородской области люди еще подумают, прежде чем поехать по платной дороге.
- Как Вы считаете, реально ли установить такой трафик, который и для автомобилиста не будет слишком обременительным, и окупаемость обеспечит?
- Такова наша задача. Уверен, что вполне можно найти консенсус между предложением и спросом. Если тариф будет слишком высоким - никто не поедет, а если платность не окупает дорогу, тогда зачем ее строить... Все это очень тщательно анализируется юристами, финансистами, проектировщиками. Вообще каждый проект - это целое искусство. Концессионные соглашения составлялись на Западе годами; группы высокооплачиваемых юристов сидели над каждой буквой, потому что многие нюансы влияют на сроки окупаемости. В проекте трассы Москва-Петербург у нас нет права на ошибку, поскольку он первый и от его реализации зависит дальнейшее развитие самой идеи создания платных дорог.
- Будет ли меняться стоимость в зависимости от типа машины?
- Безусловно. Градация платности пойдет по нескольким категориям: легковые и грузовые автомобили, автобусы. Может быть, будет и более подробное деление - например, на микроавтобусы, джипы...
- А из других регионов не поступали заявки на создание таких дорог?
- Есть еще несколько региональных проектов, которые сейчас находятся в стадии разработки: речь идет о дорогах в Татарстане, Пскове, Воронеже, других регионах. Но мы отвечаем за дороги федерального уровня, а для региона можем осуществлять только законодательную и методическую поддержку.
По большому счету, в регионах сегодня нет такого трафика, чтобы вводить платность. Очень хорошо развиваются трафики в Южном направлении, из Москвы в Нижний Новгород. Возможно, возникнут проекты в Уральских транспортных узлах - Свердловске, Челябинске и Перми. Но делать платную дорогу, например в Сибири, - пока что нет смысла.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
 |
Array
(
[ID] => 106198
[~ID] => 106198
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[NAME] => Инвесторам нужны гарантии
[~NAME] => Инвесторам нужны гарантии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1118/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1118/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "В сфере дорог в современной России не было проектов такого характера и масштаба, как автодорога Москва-Санкт-Петербург. Это проект во многом пилотный, он служит важным стимулом для изменения законодательства", - считает старший юрист компании Freshfields Bruckhaus Deringer Иннокентий Иванов.
- Иннокентий Львович, можно ли, с Вашей точки зрения, реализовать проект платной автодороги Москва-Петербург, так сказать, своими силами, без привлечения ино-странных инвесторов?
- Международная практика показывает, что к осуществлению крупных проектов в сфере транспортной инфраструктуры все чаще привлекается частный капитал. В нашей стране правовые рамки взаимодействия государства и бизнеса в связи с созданием таких объектов, как автодорога Москва-Санкт-Петербург, задает вступивший недавно в силу Федеральный закон "О концессионных соглашениях". Он предусматривает привлечение инвесторов на конкурсной основе, и в этом смысле российские и иностранные участники поставлены в равные условия.
Реализация столь крупных проектов, как правило, требует во-влечения нескольких строительных компаний и группы банковских структур, предоставляющих финансирование. При этом конкурентная среда требует открытости проекта, а устранение национальных барьеров отвечает стремлению выбрать лучшего. Это естественная конкуренция.
Мы являемся членами консорциума консультантов, в задачи которого входит подготовка обоснования инвестиций в данный проект и структурирование его таким образом, чтобы степень инвестиционной привлекательности давала возможность для привлечения необходимого международного финансирования. Вместе с тем должен быть обеспечен высокий уровень защиты интересов государства, отвечающий экономической и социальной важности автодороги.
- Как осуществляется структурирование проекта?
- Одна из важнейших задач нашей работы - предложить обоснованное и отвечающее целям проекта распределение рисков. Наш опыт юридического структурирования во многих странах мира масштабных проектов, основанных на государственно-частном партнерстве, свидетельствует о том, что от верного распределения функций и финансовых рисков между частными инвесторами и государством в большой степени зависит успех всего предприятия. При этом, прежде всего, необходимо выявить те риски, которые частные инвесторы не смогут на себя принять и которые связаны исключительно с государственной сферой.
Как правило, первый вопрос в этом контексте - с каким результатом государство приходит к международному конкурсу: только ли с обоснованием инвестиций или же осуществляется более широкое проектирование и подготовка к реализации проекта? А ведь в процесс подготовки такого проекта, как строительство автодороги большой протяженности, входит решение многих практических проблем, и в этот процесс вовлечены как органы федеральной исполнительной власти, так и субъекты Федерации.
Понятно, что основные обязанности на этапе строительства лежат на инвесторе. Тем не менее, как условия строительства, так и условия дальнейшей эксплуатации автодороги должны быть приемлемы не только для государства, участников конкурса, но и для потенциально заинтересованных банковских структур, от которых в конечном итоге и будет зависеть объем частных вложений в проект.
Ключевой вопрос структурирования сделки связан с порядком рефинансирования. В мировой практике известны различные способы возрата инвестиций в платные автодороги, в частности, "прямой тариф", когда источником рефинансирования служит плата за проезд, собираемая специально созданным проектным обществом, а риск недостаточности этих средств возложен на инвестора, либо другие формы рефинансирования, в рамках которых оно хотя и осуществляется посредством платежей государства, но их размер поставлен в зависимость от интенсивности движения или отражает результаты эксплуатации, например, реальную пригодность трассы, качество дорожного полотна, показатели безопасности движения и т. д. Обязанность консультантов - предложить государству опти-мальную финансовую и юридическую структуру, а также разработать возможные альтернативы, итогом анализа которых и станет принятие окончательного решения.
- Но на сегодняшний день еще не принят федеральный закон "О платных автодорогах" - не является ли неопределенность с согласованием этого законопроекта риском, который ставит под сомнение саму идею платности?
- Законопроект находится в стадии обсуждения, когда еще возможно внесение многочисленных изменений, но сама идея не вызывает серьезных возражений. Кроме того, строительство и эксплуатация платных автодорог возможна и на основании дей-ствующего в настоящее время законодательства, в частности, эти вопросы регулируются постановлением Правительства. Конечно, такое регулирование нуждается в совершенствовании, в особенности это касается специфических государственных гарантий для инвесторов, как, например, компенсация на случай снижения интенсивности движения, возможность предоставления которой еще не нашла необходимого нормативного закрепления.
- На какой стадии находится сегодня работа по структурированию проекта?
- Работа консультантов, которые занимаются обоснованием инвестиций, ведется максимально интенсивно, под контролем и в тесном взаимодействии с Министерством транспорта Российской Федерации и его профильными подразделениями. В настоящий момент принципиальной задачей является выбор модели проекта, включая варианты финансирования и рефинансирования. В связи с этим необходимо тестирование рынка, то есть определение интереса потенциальных инвесторов. Думаю, что по результатам этого процесса будут выработаны решения, обеспечивающие успешную реализацию проекта.
[~DETAIL_TEXT] => "В сфере дорог в современной России не было проектов такого характера и масштаба, как автодорога Москва-Санкт-Петербург. Это проект во многом пилотный, он служит важным стимулом для изменения законодательства", - считает старший юрист компании Freshfields Bruckhaus Deringer Иннокентий Иванов.
- Иннокентий Львович, можно ли, с Вашей точки зрения, реализовать проект платной автодороги Москва-Петербург, так сказать, своими силами, без привлечения ино-странных инвесторов?
- Международная практика показывает, что к осуществлению крупных проектов в сфере транспортной инфраструктуры все чаще привлекается частный капитал. В нашей стране правовые рамки взаимодействия государства и бизнеса в связи с созданием таких объектов, как автодорога Москва-Санкт-Петербург, задает вступивший недавно в силу Федеральный закон "О концессионных соглашениях". Он предусматривает привлечение инвесторов на конкурсной основе, и в этом смысле российские и иностранные участники поставлены в равные условия.
Реализация столь крупных проектов, как правило, требует во-влечения нескольких строительных компаний и группы банковских структур, предоставляющих финансирование. При этом конкурентная среда требует открытости проекта, а устранение национальных барьеров отвечает стремлению выбрать лучшего. Это естественная конкуренция.
Мы являемся членами консорциума консультантов, в задачи которого входит подготовка обоснования инвестиций в данный проект и структурирование его таким образом, чтобы степень инвестиционной привлекательности давала возможность для привлечения необходимого международного финансирования. Вместе с тем должен быть обеспечен высокий уровень защиты интересов государства, отвечающий экономической и социальной важности автодороги.
- Как осуществляется структурирование проекта?
- Одна из важнейших задач нашей работы - предложить обоснованное и отвечающее целям проекта распределение рисков. Наш опыт юридического структурирования во многих странах мира масштабных проектов, основанных на государственно-частном партнерстве, свидетельствует о том, что от верного распределения функций и финансовых рисков между частными инвесторами и государством в большой степени зависит успех всего предприятия. При этом, прежде всего, необходимо выявить те риски, которые частные инвесторы не смогут на себя принять и которые связаны исключительно с государственной сферой.
Как правило, первый вопрос в этом контексте - с каким результатом государство приходит к международному конкурсу: только ли с обоснованием инвестиций или же осуществляется более широкое проектирование и подготовка к реализации проекта? А ведь в процесс подготовки такого проекта, как строительство автодороги большой протяженности, входит решение многих практических проблем, и в этот процесс вовлечены как органы федеральной исполнительной власти, так и субъекты Федерации.
Понятно, что основные обязанности на этапе строительства лежат на инвесторе. Тем не менее, как условия строительства, так и условия дальнейшей эксплуатации автодороги должны быть приемлемы не только для государства, участников конкурса, но и для потенциально заинтересованных банковских структур, от которых в конечном итоге и будет зависеть объем частных вложений в проект.
Ключевой вопрос структурирования сделки связан с порядком рефинансирования. В мировой практике известны различные способы возрата инвестиций в платные автодороги, в частности, "прямой тариф", когда источником рефинансирования служит плата за проезд, собираемая специально созданным проектным обществом, а риск недостаточности этих средств возложен на инвестора, либо другие формы рефинансирования, в рамках которых оно хотя и осуществляется посредством платежей государства, но их размер поставлен в зависимость от интенсивности движения или отражает результаты эксплуатации, например, реальную пригодность трассы, качество дорожного полотна, показатели безопасности движения и т. д. Обязанность консультантов - предложить государству опти-мальную финансовую и юридическую структуру, а также разработать возможные альтернативы, итогом анализа которых и станет принятие окончательного решения.
- Но на сегодняшний день еще не принят федеральный закон "О платных автодорогах" - не является ли неопределенность с согласованием этого законопроекта риском, который ставит под сомнение саму идею платности?
- Законопроект находится в стадии обсуждения, когда еще возможно внесение многочисленных изменений, но сама идея не вызывает серьезных возражений. Кроме того, строительство и эксплуатация платных автодорог возможна и на основании дей-ствующего в настоящее время законодательства, в частности, эти вопросы регулируются постановлением Правительства. Конечно, такое регулирование нуждается в совершенствовании, в особенности это касается специфических государственных гарантий для инвесторов, как, например, компенсация на случай снижения интенсивности движения, возможность предоставления которой еще не нашла необходимого нормативного закрепления.
- На какой стадии находится сегодня работа по структурированию проекта?
- Работа консультантов, которые занимаются обоснованием инвестиций, ведется максимально интенсивно, под контролем и в тесном взаимодействии с Министерством транспорта Российской Федерации и его профильными подразделениями. В настоящий момент принципиальной задачей является выбор модели проекта, включая варианты финансирования и рефинансирования. В связи с этим необходимо тестирование рынка, то есть определение интереса потенциальных инвесторов. Думаю, что по результатам этого процесса будут выработаны решения, обеспечивающие успешную реализацию проекта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106198
[~ID] => 106198
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[NAME] => Инвесторам нужны гарантии
[~NAME] => Инвесторам нужны гарантии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1118/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1118/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "В сфере дорог в современной России не было проектов такого характера и масштаба, как автодорога Москва-Санкт-Петербург. Это проект во многом пилотный, он служит важным стимулом для изменения законодательства", - считает старший юрист компании Freshfields Bruckhaus Deringer Иннокентий Иванов.
- Иннокентий Львович, можно ли, с Вашей точки зрения, реализовать проект платной автодороги Москва-Петербург, так сказать, своими силами, без привлечения ино-странных инвесторов?
- Международная практика показывает, что к осуществлению крупных проектов в сфере транспортной инфраструктуры все чаще привлекается частный капитал. В нашей стране правовые рамки взаимодействия государства и бизнеса в связи с созданием таких объектов, как автодорога Москва-Санкт-Петербург, задает вступивший недавно в силу Федеральный закон "О концессионных соглашениях". Он предусматривает привлечение инвесторов на конкурсной основе, и в этом смысле российские и иностранные участники поставлены в равные условия.
Реализация столь крупных проектов, как правило, требует во-влечения нескольких строительных компаний и группы банковских структур, предоставляющих финансирование. При этом конкурентная среда требует открытости проекта, а устранение национальных барьеров отвечает стремлению выбрать лучшего. Это естественная конкуренция.
Мы являемся членами консорциума консультантов, в задачи которого входит подготовка обоснования инвестиций в данный проект и структурирование его таким образом, чтобы степень инвестиционной привлекательности давала возможность для привлечения необходимого международного финансирования. Вместе с тем должен быть обеспечен высокий уровень защиты интересов государства, отвечающий экономической и социальной важности автодороги.
- Как осуществляется структурирование проекта?
- Одна из важнейших задач нашей работы - предложить обоснованное и отвечающее целям проекта распределение рисков. Наш опыт юридического структурирования во многих странах мира масштабных проектов, основанных на государственно-частном партнерстве, свидетельствует о том, что от верного распределения функций и финансовых рисков между частными инвесторами и государством в большой степени зависит успех всего предприятия. При этом, прежде всего, необходимо выявить те риски, которые частные инвесторы не смогут на себя принять и которые связаны исключительно с государственной сферой.
Как правило, первый вопрос в этом контексте - с каким результатом государство приходит к международному конкурсу: только ли с обоснованием инвестиций или же осуществляется более широкое проектирование и подготовка к реализации проекта? А ведь в процесс подготовки такого проекта, как строительство автодороги большой протяженности, входит решение многих практических проблем, и в этот процесс вовлечены как органы федеральной исполнительной власти, так и субъекты Федерации.
Понятно, что основные обязанности на этапе строительства лежат на инвесторе. Тем не менее, как условия строительства, так и условия дальнейшей эксплуатации автодороги должны быть приемлемы не только для государства, участников конкурса, но и для потенциально заинтересованных банковских структур, от которых в конечном итоге и будет зависеть объем частных вложений в проект.
Ключевой вопрос структурирования сделки связан с порядком рефинансирования. В мировой практике известны различные способы возрата инвестиций в платные автодороги, в частности, "прямой тариф", когда источником рефинансирования служит плата за проезд, собираемая специально созданным проектным обществом, а риск недостаточности этих средств возложен на инвестора, либо другие формы рефинансирования, в рамках которых оно хотя и осуществляется посредством платежей государства, но их размер поставлен в зависимость от интенсивности движения или отражает результаты эксплуатации, например, реальную пригодность трассы, качество дорожного полотна, показатели безопасности движения и т. д. Обязанность консультантов - предложить государству опти-мальную финансовую и юридическую структуру, а также разработать возможные альтернативы, итогом анализа которых и станет принятие окончательного решения.
- Но на сегодняшний день еще не принят федеральный закон "О платных автодорогах" - не является ли неопределенность с согласованием этого законопроекта риском, который ставит под сомнение саму идею платности?
- Законопроект находится в стадии обсуждения, когда еще возможно внесение многочисленных изменений, но сама идея не вызывает серьезных возражений. Кроме того, строительство и эксплуатация платных автодорог возможна и на основании дей-ствующего в настоящее время законодательства, в частности, эти вопросы регулируются постановлением Правительства. Конечно, такое регулирование нуждается в совершенствовании, в особенности это касается специфических государственных гарантий для инвесторов, как, например, компенсация на случай снижения интенсивности движения, возможность предоставления которой еще не нашла необходимого нормативного закрепления.
- На какой стадии находится сегодня работа по структурированию проекта?
- Работа консультантов, которые занимаются обоснованием инвестиций, ведется максимально интенсивно, под контролем и в тесном взаимодействии с Министерством транспорта Российской Федерации и его профильными подразделениями. В настоящий момент принципиальной задачей является выбор модели проекта, включая варианты финансирования и рефинансирования. В связи с этим необходимо тестирование рынка, то есть определение интереса потенциальных инвесторов. Думаю, что по результатам этого процесса будут выработаны решения, обеспечивающие успешную реализацию проекта.
[~DETAIL_TEXT] => "В сфере дорог в современной России не было проектов такого характера и масштаба, как автодорога Москва-Санкт-Петербург. Это проект во многом пилотный, он служит важным стимулом для изменения законодательства", - считает старший юрист компании Freshfields Bruckhaus Deringer Иннокентий Иванов.
- Иннокентий Львович, можно ли, с Вашей точки зрения, реализовать проект платной автодороги Москва-Петербург, так сказать, своими силами, без привлечения ино-странных инвесторов?
- Международная практика показывает, что к осуществлению крупных проектов в сфере транспортной инфраструктуры все чаще привлекается частный капитал. В нашей стране правовые рамки взаимодействия государства и бизнеса в связи с созданием таких объектов, как автодорога Москва-Санкт-Петербург, задает вступивший недавно в силу Федеральный закон "О концессионных соглашениях". Он предусматривает привлечение инвесторов на конкурсной основе, и в этом смысле российские и иностранные участники поставлены в равные условия.
Реализация столь крупных проектов, как правило, требует во-влечения нескольких строительных компаний и группы банковских структур, предоставляющих финансирование. При этом конкурентная среда требует открытости проекта, а устранение национальных барьеров отвечает стремлению выбрать лучшего. Это естественная конкуренция.
Мы являемся членами консорциума консультантов, в задачи которого входит подготовка обоснования инвестиций в данный проект и структурирование его таким образом, чтобы степень инвестиционной привлекательности давала возможность для привлечения необходимого международного финансирования. Вместе с тем должен быть обеспечен высокий уровень защиты интересов государства, отвечающий экономической и социальной важности автодороги.
- Как осуществляется структурирование проекта?
- Одна из важнейших задач нашей работы - предложить обоснованное и отвечающее целям проекта распределение рисков. Наш опыт юридического структурирования во многих странах мира масштабных проектов, основанных на государственно-частном партнерстве, свидетельствует о том, что от верного распределения функций и финансовых рисков между частными инвесторами и государством в большой степени зависит успех всего предприятия. При этом, прежде всего, необходимо выявить те риски, которые частные инвесторы не смогут на себя принять и которые связаны исключительно с государственной сферой.
Как правило, первый вопрос в этом контексте - с каким результатом государство приходит к международному конкурсу: только ли с обоснованием инвестиций или же осуществляется более широкое проектирование и подготовка к реализации проекта? А ведь в процесс подготовки такого проекта, как строительство автодороги большой протяженности, входит решение многих практических проблем, и в этот процесс вовлечены как органы федеральной исполнительной власти, так и субъекты Федерации.
Понятно, что основные обязанности на этапе строительства лежат на инвесторе. Тем не менее, как условия строительства, так и условия дальнейшей эксплуатации автодороги должны быть приемлемы не только для государства, участников конкурса, но и для потенциально заинтересованных банковских структур, от которых в конечном итоге и будет зависеть объем частных вложений в проект.
Ключевой вопрос структурирования сделки связан с порядком рефинансирования. В мировой практике известны различные способы возрата инвестиций в платные автодороги, в частности, "прямой тариф", когда источником рефинансирования служит плата за проезд, собираемая специально созданным проектным обществом, а риск недостаточности этих средств возложен на инвестора, либо другие формы рефинансирования, в рамках которых оно хотя и осуществляется посредством платежей государства, но их размер поставлен в зависимость от интенсивности движения или отражает результаты эксплуатации, например, реальную пригодность трассы, качество дорожного полотна, показатели безопасности движения и т. д. Обязанность консультантов - предложить государству опти-мальную финансовую и юридическую структуру, а также разработать возможные альтернативы, итогом анализа которых и станет принятие окончательного решения.
- Но на сегодняшний день еще не принят федеральный закон "О платных автодорогах" - не является ли неопределенность с согласованием этого законопроекта риском, который ставит под сомнение саму идею платности?
- Законопроект находится в стадии обсуждения, когда еще возможно внесение многочисленных изменений, но сама идея не вызывает серьезных возражений. Кроме того, строительство и эксплуатация платных автодорог возможна и на основании дей-ствующего в настоящее время законодательства, в частности, эти вопросы регулируются постановлением Правительства. Конечно, такое регулирование нуждается в совершенствовании, в особенности это касается специфических государственных гарантий для инвесторов, как, например, компенсация на случай снижения интенсивности движения, возможность предоставления которой еще не нашла необходимого нормативного закрепления.
- На какой стадии находится сегодня работа по структурированию проекта?
- Работа консультантов, которые занимаются обоснованием инвестиций, ведется максимально интенсивно, под контролем и в тесном взаимодействии с Министерством транспорта Российской Федерации и его профильными подразделениями. В настоящий момент принципиальной задачей является выбор модели проекта, включая варианты финансирования и рефинансирования. В связи с этим необходимо тестирование рынка, то есть определение интереса потенциальных инвесторов. Думаю, что по результатам этого процесса будут выработаны решения, обеспечивающие успешную реализацию проекта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106197
[~ID] => 106197
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[NAME] => "Пробные шары" ГЧП
[~NAME] => "Пробные шары" ГЧП
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1117/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1117/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Одними из первых реальных российских проектов, реализуемых на принципах государственно-частного партнерства, станут в обозримой перспективе платные дороги. Неудовлетворительное состояние отечественной автодорожной сети принято считать извечной российской проблемой. Вместе с тем обращение к мировому опыту показало, что даже "вечные" проблемы поддаются решению.
Все плохо. Но есть выход
На сегодняшний день почти 60% федеральных дорог не соответ-ствуют современным нормативно-техническим требованиям; почти треть из них (свыше 27%, 13 тыс.км) нуждаются в серьезной модернизации или реконструкции и находятся в режиме перегрузки. Самое тяжелое положение - в Московском и Санкт-Петербургском транспортных узлах, где пропускная способность дорог фактически полностью исчерпала себя. По мнению специалистов, если в экстренном порядке не "разрулить" ситуацию в этих регионах, то очень скоро движение на подходах к городам и внутри мегаполисов будет полностью парализовано.
С другой стороны - в России наблюдается стабильный прирост авто-мобильного парка, составляющий в последние годы от 7-ми до 10%. При этом строительство новых дорог осуществляется крайне низкими темпами и составляет всего лишь десятые доли процента - таким образом ежегодно увеличивается дисбаланс между авто-потоком и пропускной способностью трасс.
Основная причина этой проблемы достаточно традиционна и предсказуема - низкий уровень финансирования. В минувшем году с учетом ассигнований бюджетов субъектов РФ оно составило менее 1,3% ВВП (в 2000 году этот показатель равнялся 2,9%). Для сравнения: расходы государства на дорожную отрасль в Италии и Финляндии составляют свыше 4%, в Великобритании и Франции - более 3,5% ВВП.
По той же причине в 2004-м неполностью была выполнена подпрограмма "Автомобильные дороги", входящая в состав ФЦП "Модернизация транспортной системы". В части строительства и реконструкции автодорог при запланированных 900 км федеральных автотрасс было построено таким образом лишь 473 (52,5%), по региональным дорогам этот показатель оказался еще меньше - 25,9%, или чуть более 1,5 тыс.км.
Заплатишь - поедешь...
Переход страны на новый экономический курс, а также стабилизация отечественной экономики обусловили и возникновение новых подходов к решению старых проблем. В части содержания и развития дорожного хозяйства обратились к мировому опыту, чтобы реализовать идею открытия платных автодорог, а значит создать и поддерживать на высоком уровне качественно новую дорожную инфраструктуру. Еще в структуре МПС была рождена принципиально новая для России идея создания платных автодорог, что позволило бы, с одной стороны, повысить их качество, а с другой - сделать окупаемыми. Кроме того, отдав федеральные дороги частному капиталу, можно было бы значительно увеличить бюджетное финансирование слабо загруженных сетей.
В качестве положительного примера был взят зарубежный опыт: практически во всех развитых странах существуют подобные проекты, реализуемые крупными концессионными компаниями - имеющими в своей структуре и необходимые финансовые механизмы, и строительные мощности. Такими, например, являются OHL (Испания) и VINCI (Франция).
К осуществлению этой идеи Россию подтолкнула сама жизнь - за последние пять лет финансирование дорог снизилось почти в три раза.
Первой задачей начального этапа реализации задуманного является проведение предпроектных работ, включающих выбор оптимальной модели государственно-частного партнерства, а также схемы проектного финансирования и модели распределения рисков. С учетом новизны такой задачи для отечественных проектировщиков большое внимание уделяется привлечению зарубежных компаний, так сказать "набивших руку" на подобных проектах.
В декабре прошлого года появилось Распоряжение Правительства, согласно которому в феврале 2005-го состоялся конкурс на разработку обоснования инвестиций скоростной автомагистрали Москва-Санкт-Петербург, а в июне - на разработку обоснования инвестиций реконструкции и строительства ЦКАД в Московской области.
Кроме того, для ускорения реализации проекта трассы Москва-Санкт-Петербург параллельно ведутся предпроектные и проектные работы по отдельным титулам будущей магистрали.
По проекту обхода Одинцово завершена разработка Обоснования инвестиций, которое в настоящий момент проходит государственную экспертизу.
По проекту Западного скоростного диаметра подготовлен проект Постановления Правительства, предусматривающий новый механизм долевого финансирования объекта с возможной регистрацией его после окончания строительства в долевой собственности РФ и Петербурга, что дает основание для прямого финансирования ЗСД как из федерального бюджета, так и из бюджета города.
Из Питера до Москвы - под 150...
Сегодня основное внимание как проектировщиков, так и потенциальных концессионеров приковано к проекту создания платной автодороги Москва-Петербург протяженностью 640 км, который является своеобразным "пробным шаром" в отечественной практике. При этом необходимо оговорить, что другие платные магист-рали скорее всего появятся намного раньше. Согласно планам, новая трасса между двумя столицами будет введена в эксплуатацию не ранее 2012 года, что связано с объемами необходимых работ. Для сравнения: объезд Одинцова занимает лишь 20 км и, соответственно, для реализации этого проекта потребуются значительно меньшие сроки.
В настоящее время, как нам сообщили в Минтрансе, Обоснованием инвестиций по трассе Москва-Петербург занимается "Дорнии-проект", выигравший в феврале конкурс. В декабре текущего года эта работа должна быть завершена, после чего начнется конкурс на разработку инженерного проекта, которая может занять от девяти месяцев до полутора лет.
Сейчас рассматривается возможность тарификации данной трассы по участкам: в зависимости от трафика и экономического состояния региона, а также основываясь на маркетинговых исследованиях. Понятно, что в таком случае наиболее высокий тариф будет на подходах к Москве.
Маршрут автодороги, допустимая скорость на которой установлена на уровне 150 км в час, еще не определен, однако стоимость земли на отдельных участках направления сильно растет. Более того - при продаже земли риелторские компании оперируют географическими картами с нанесенными на них предполагаемыми маршрутами трассы, которых на сегодняшний день просто не существует в проектной документации.
Правительством РФ рекомендовано главам регионов установить ограничения по использованию земельных участков, попадающих в зону строительства дороги. Маршрут неизвестен (рассматриваются несколько вариантов), но в любом случае останется альтернативная - бесплатная дорога. Так же, как и с другими разрабатываемыми сегодня проектами.
Закон, деньги и земля
Заметим, что сегодня идея создания платных автомагистралей наталкивается на ряд проблем на самых разных уровнях. Принятие "Концессионного" закона снимает некоторые вопросы, но далеко не все. Нужен отраслевой инвестиционный закон, который конкретизировал бы предмет государственно-частного партнерства и Концессий применительно к дорожным проектам.
Речь идет о законопроекте "О платных автомобильных дорогах", который вот уже десять месяцев находится на согласованиях в различных ведомствах - причем правки предлагаются в ущерб основной идее проекта. Отсутствуют правовые механизмы, которые позволили бы вовлечь в хозяйственный оборот придорожные полосы, что может сократить бюджетные расходы на содержание трасс и создать дополнительные базы доходности для проектов, реализуе-мых на основе ГЧП.
Кроме того - определенным препятствием к успешной реализации проектов платных дорог является недостаточная развитость внутренних финансовых рынков - в частности, института предоставления "долгих" кредитов. В качестве альтернативного решения в Минтрансе прорабатывается идея задействования средств Пенсионного фонда, размещаемых под гарантии государства.
Кстати, значительный интерес к реализации идеи создания платных автодорог выражает Российский банк развития. Как нам здесь сообщили, у этой крупнейшей финансовой структуры есть желание принять участие в проекте создания платной трассы Москва-Петербург, чтобы "обкатать" на нем технологию создания механизмов ГЧП.
Наиболее проблемным вопросом является неурегулированность земельных отношений: в частности отсутствие нормативно установленного порядка резервирования и изъятия земельных участков в целях строи-тельства и реконструкции федеральных автомобильных трасс, что в принципе очень осложняет и строительство платных автодорог.
В настоящее время предложение Минтранса РФ о передаче функ-ций резервирования и выкупа земельных участков (отводимых под объекты транспорта) своим подведомственным отраслевым агент-ствам рассматривается в Минэкономразвития.
Еще одним альтернативным решением данной проблемы является предложение Министерства транспорта определить - до вступления в силу соответствующих федеральных законов - временный порядок изъятия земельных участков для федеральных нужд в целях реализации транспортных инфраструктурных проектов.
Учитывая существующие регламенты разработки и согласования всех необходимых нормативно-правовых документов, можно предположить, что воплощение идеи создания сети платных дорог начнется: по оптимистическому сценарию - через год; по пессимистическому - в 2008-2009 годах.
НИКОЛАЙ ПЕТРОВ
[~DETAIL_TEXT] => Одними из первых реальных российских проектов, реализуемых на принципах государственно-частного партнерства, станут в обозримой перспективе платные дороги. Неудовлетворительное состояние отечественной автодорожной сети принято считать извечной российской проблемой. Вместе с тем обращение к мировому опыту показало, что даже "вечные" проблемы поддаются решению.
Все плохо. Но есть выход
На сегодняшний день почти 60% федеральных дорог не соответ-ствуют современным нормативно-техническим требованиям; почти треть из них (свыше 27%, 13 тыс.км) нуждаются в серьезной модернизации или реконструкции и находятся в режиме перегрузки. Самое тяжелое положение - в Московском и Санкт-Петербургском транспортных узлах, где пропускная способность дорог фактически полностью исчерпала себя. По мнению специалистов, если в экстренном порядке не "разрулить" ситуацию в этих регионах, то очень скоро движение на подходах к городам и внутри мегаполисов будет полностью парализовано.
С другой стороны - в России наблюдается стабильный прирост авто-мобильного парка, составляющий в последние годы от 7-ми до 10%. При этом строительство новых дорог осуществляется крайне низкими темпами и составляет всего лишь десятые доли процента - таким образом ежегодно увеличивается дисбаланс между авто-потоком и пропускной способностью трасс.
Основная причина этой проблемы достаточно традиционна и предсказуема - низкий уровень финансирования. В минувшем году с учетом ассигнований бюджетов субъектов РФ оно составило менее 1,3% ВВП (в 2000 году этот показатель равнялся 2,9%). Для сравнения: расходы государства на дорожную отрасль в Италии и Финляндии составляют свыше 4%, в Великобритании и Франции - более 3,5% ВВП.
По той же причине в 2004-м неполностью была выполнена подпрограмма "Автомобильные дороги", входящая в состав ФЦП "Модернизация транспортной системы". В части строительства и реконструкции автодорог при запланированных 900 км федеральных автотрасс было построено таким образом лишь 473 (52,5%), по региональным дорогам этот показатель оказался еще меньше - 25,9%, или чуть более 1,5 тыс.км.
Заплатишь - поедешь...
Переход страны на новый экономический курс, а также стабилизация отечественной экономики обусловили и возникновение новых подходов к решению старых проблем. В части содержания и развития дорожного хозяйства обратились к мировому опыту, чтобы реализовать идею открытия платных автодорог, а значит создать и поддерживать на высоком уровне качественно новую дорожную инфраструктуру. Еще в структуре МПС была рождена принципиально новая для России идея создания платных автодорог, что позволило бы, с одной стороны, повысить их качество, а с другой - сделать окупаемыми. Кроме того, отдав федеральные дороги частному капиталу, можно было бы значительно увеличить бюджетное финансирование слабо загруженных сетей.
В качестве положительного примера был взят зарубежный опыт: практически во всех развитых странах существуют подобные проекты, реализуемые крупными концессионными компаниями - имеющими в своей структуре и необходимые финансовые механизмы, и строительные мощности. Такими, например, являются OHL (Испания) и VINCI (Франция).
К осуществлению этой идеи Россию подтолкнула сама жизнь - за последние пять лет финансирование дорог снизилось почти в три раза.
Первой задачей начального этапа реализации задуманного является проведение предпроектных работ, включающих выбор оптимальной модели государственно-частного партнерства, а также схемы проектного финансирования и модели распределения рисков. С учетом новизны такой задачи для отечественных проектировщиков большое внимание уделяется привлечению зарубежных компаний, так сказать "набивших руку" на подобных проектах.
В декабре прошлого года появилось Распоряжение Правительства, согласно которому в феврале 2005-го состоялся конкурс на разработку обоснования инвестиций скоростной автомагистрали Москва-Санкт-Петербург, а в июне - на разработку обоснования инвестиций реконструкции и строительства ЦКАД в Московской области.
Кроме того, для ускорения реализации проекта трассы Москва-Санкт-Петербург параллельно ведутся предпроектные и проектные работы по отдельным титулам будущей магистрали.
По проекту обхода Одинцово завершена разработка Обоснования инвестиций, которое в настоящий момент проходит государственную экспертизу.
По проекту Западного скоростного диаметра подготовлен проект Постановления Правительства, предусматривающий новый механизм долевого финансирования объекта с возможной регистрацией его после окончания строительства в долевой собственности РФ и Петербурга, что дает основание для прямого финансирования ЗСД как из федерального бюджета, так и из бюджета города.
Из Питера до Москвы - под 150...
Сегодня основное внимание как проектировщиков, так и потенциальных концессионеров приковано к проекту создания платной автодороги Москва-Петербург протяженностью 640 км, который является своеобразным "пробным шаром" в отечественной практике. При этом необходимо оговорить, что другие платные магист-рали скорее всего появятся намного раньше. Согласно планам, новая трасса между двумя столицами будет введена в эксплуатацию не ранее 2012 года, что связано с объемами необходимых работ. Для сравнения: объезд Одинцова занимает лишь 20 км и, соответственно, для реализации этого проекта потребуются значительно меньшие сроки.
В настоящее время, как нам сообщили в Минтрансе, Обоснованием инвестиций по трассе Москва-Петербург занимается "Дорнии-проект", выигравший в феврале конкурс. В декабре текущего года эта работа должна быть завершена, после чего начнется конкурс на разработку инженерного проекта, которая может занять от девяти месяцев до полутора лет.
Сейчас рассматривается возможность тарификации данной трассы по участкам: в зависимости от трафика и экономического состояния региона, а также основываясь на маркетинговых исследованиях. Понятно, что в таком случае наиболее высокий тариф будет на подходах к Москве.
Маршрут автодороги, допустимая скорость на которой установлена на уровне 150 км в час, еще не определен, однако стоимость земли на отдельных участках направления сильно растет. Более того - при продаже земли риелторские компании оперируют географическими картами с нанесенными на них предполагаемыми маршрутами трассы, которых на сегодняшний день просто не существует в проектной документации.
Правительством РФ рекомендовано главам регионов установить ограничения по использованию земельных участков, попадающих в зону строительства дороги. Маршрут неизвестен (рассматриваются несколько вариантов), но в любом случае останется альтернативная - бесплатная дорога. Так же, как и с другими разрабатываемыми сегодня проектами.
Закон, деньги и земля
Заметим, что сегодня идея создания платных автомагистралей наталкивается на ряд проблем на самых разных уровнях. Принятие "Концессионного" закона снимает некоторые вопросы, но далеко не все. Нужен отраслевой инвестиционный закон, который конкретизировал бы предмет государственно-частного партнерства и Концессий применительно к дорожным проектам.
Речь идет о законопроекте "О платных автомобильных дорогах", который вот уже десять месяцев находится на согласованиях в различных ведомствах - причем правки предлагаются в ущерб основной идее проекта. Отсутствуют правовые механизмы, которые позволили бы вовлечь в хозяйственный оборот придорожные полосы, что может сократить бюджетные расходы на содержание трасс и создать дополнительные базы доходности для проектов, реализуе-мых на основе ГЧП.
Кроме того - определенным препятствием к успешной реализации проектов платных дорог является недостаточная развитость внутренних финансовых рынков - в частности, института предоставления "долгих" кредитов. В качестве альтернативного решения в Минтрансе прорабатывается идея задействования средств Пенсионного фонда, размещаемых под гарантии государства.
Кстати, значительный интерес к реализации идеи создания платных автодорог выражает Российский банк развития. Как нам здесь сообщили, у этой крупнейшей финансовой структуры есть желание принять участие в проекте создания платной трассы Москва-Петербург, чтобы "обкатать" на нем технологию создания механизмов ГЧП.
Наиболее проблемным вопросом является неурегулированность земельных отношений: в частности отсутствие нормативно установленного порядка резервирования и изъятия земельных участков в целях строи-тельства и реконструкции федеральных автомобильных трасс, что в принципе очень осложняет и строительство платных автодорог.
В настоящее время предложение Минтранса РФ о передаче функ-ций резервирования и выкупа земельных участков (отводимых под объекты транспорта) своим подведомственным отраслевым агент-ствам рассматривается в Минэкономразвития.
Еще одним альтернативным решением данной проблемы является предложение Министерства транспорта определить - до вступления в силу соответствующих федеральных законов - временный порядок изъятия земельных участков для федеральных нужд в целях реализации транспортных инфраструктурных проектов.
Учитывая существующие регламенты разработки и согласования всех необходимых нормативно-правовых документов, можно предположить, что воплощение идеи создания сети платных дорог начнется: по оптимистическому сценарию - через год; по пессимистическому - в 2008-2009 годах.
НИКОЛАЙ ПЕТРОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1117
[~CODE] => 1117
[EXTERNAL_ID] => 1117
[~EXTERNAL_ID] => 1117
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106197:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106197:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105160
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106197:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105160
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106197:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106197:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106197:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106197:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "Пробные шары" ГЧП
[SECTION_META_KEYWORDS] => "пробные шары" гчп
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => "Пробные шары" ГЧП
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "пробные шары" гчп
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Пробные шары" ГЧП
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Пробные шары" ГЧП
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Пробные шары" ГЧП
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Пробные шары" ГЧП
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Пробные шары" ГЧП
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Пробные шары" ГЧП
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Пробные шары" ГЧП
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Пробные шары" ГЧП
)
)
Array
(
[ID] => 106197
[~ID] => 106197
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[NAME] => "Пробные шары" ГЧП
[~NAME] => "Пробные шары" ГЧП
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1117/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1117/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Одними из первых реальных российских проектов, реализуемых на принципах государственно-частного партнерства, станут в обозримой перспективе платные дороги. Неудовлетворительное состояние отечественной автодорожной сети принято считать извечной российской проблемой. Вместе с тем обращение к мировому опыту показало, что даже "вечные" проблемы поддаются решению.
Все плохо. Но есть выход
На сегодняшний день почти 60% федеральных дорог не соответ-ствуют современным нормативно-техническим требованиям; почти треть из них (свыше 27%, 13 тыс.км) нуждаются в серьезной модернизации или реконструкции и находятся в режиме перегрузки. Самое тяжелое положение - в Московском и Санкт-Петербургском транспортных узлах, где пропускная способность дорог фактически полностью исчерпала себя. По мнению специалистов, если в экстренном порядке не "разрулить" ситуацию в этих регионах, то очень скоро движение на подходах к городам и внутри мегаполисов будет полностью парализовано.
С другой стороны - в России наблюдается стабильный прирост авто-мобильного парка, составляющий в последние годы от 7-ми до 10%. При этом строительство новых дорог осуществляется крайне низкими темпами и составляет всего лишь десятые доли процента - таким образом ежегодно увеличивается дисбаланс между авто-потоком и пропускной способностью трасс.
Основная причина этой проблемы достаточно традиционна и предсказуема - низкий уровень финансирования. В минувшем году с учетом ассигнований бюджетов субъектов РФ оно составило менее 1,3% ВВП (в 2000 году этот показатель равнялся 2,9%). Для сравнения: расходы государства на дорожную отрасль в Италии и Финляндии составляют свыше 4%, в Великобритании и Франции - более 3,5% ВВП.
По той же причине в 2004-м неполностью была выполнена подпрограмма "Автомобильные дороги", входящая в состав ФЦП "Модернизация транспортной системы". В части строительства и реконструкции автодорог при запланированных 900 км федеральных автотрасс было построено таким образом лишь 473 (52,5%), по региональным дорогам этот показатель оказался еще меньше - 25,9%, или чуть более 1,5 тыс.км.
Заплатишь - поедешь...
Переход страны на новый экономический курс, а также стабилизация отечественной экономики обусловили и возникновение новых подходов к решению старых проблем. В части содержания и развития дорожного хозяйства обратились к мировому опыту, чтобы реализовать идею открытия платных автодорог, а значит создать и поддерживать на высоком уровне качественно новую дорожную инфраструктуру. Еще в структуре МПС была рождена принципиально новая для России идея создания платных автодорог, что позволило бы, с одной стороны, повысить их качество, а с другой - сделать окупаемыми. Кроме того, отдав федеральные дороги частному капиталу, можно было бы значительно увеличить бюджетное финансирование слабо загруженных сетей.
В качестве положительного примера был взят зарубежный опыт: практически во всех развитых странах существуют подобные проекты, реализуемые крупными концессионными компаниями - имеющими в своей структуре и необходимые финансовые механизмы, и строительные мощности. Такими, например, являются OHL (Испания) и VINCI (Франция).
К осуществлению этой идеи Россию подтолкнула сама жизнь - за последние пять лет финансирование дорог снизилось почти в три раза.
Первой задачей начального этапа реализации задуманного является проведение предпроектных работ, включающих выбор оптимальной модели государственно-частного партнерства, а также схемы проектного финансирования и модели распределения рисков. С учетом новизны такой задачи для отечественных проектировщиков большое внимание уделяется привлечению зарубежных компаний, так сказать "набивших руку" на подобных проектах.
В декабре прошлого года появилось Распоряжение Правительства, согласно которому в феврале 2005-го состоялся конкурс на разработку обоснования инвестиций скоростной автомагистрали Москва-Санкт-Петербург, а в июне - на разработку обоснования инвестиций реконструкции и строительства ЦКАД в Московской области.
Кроме того, для ускорения реализации проекта трассы Москва-Санкт-Петербург параллельно ведутся предпроектные и проектные работы по отдельным титулам будущей магистрали.
По проекту обхода Одинцово завершена разработка Обоснования инвестиций, которое в настоящий момент проходит государственную экспертизу.
По проекту Западного скоростного диаметра подготовлен проект Постановления Правительства, предусматривающий новый механизм долевого финансирования объекта с возможной регистрацией его после окончания строительства в долевой собственности РФ и Петербурга, что дает основание для прямого финансирования ЗСД как из федерального бюджета, так и из бюджета города.
Из Питера до Москвы - под 150...
Сегодня основное внимание как проектировщиков, так и потенциальных концессионеров приковано к проекту создания платной автодороги Москва-Петербург протяженностью 640 км, который является своеобразным "пробным шаром" в отечественной практике. При этом необходимо оговорить, что другие платные магист-рали скорее всего появятся намного раньше. Согласно планам, новая трасса между двумя столицами будет введена в эксплуатацию не ранее 2012 года, что связано с объемами необходимых работ. Для сравнения: объезд Одинцова занимает лишь 20 км и, соответственно, для реализации этого проекта потребуются значительно меньшие сроки.
В настоящее время, как нам сообщили в Минтрансе, Обоснованием инвестиций по трассе Москва-Петербург занимается "Дорнии-проект", выигравший в феврале конкурс. В декабре текущего года эта работа должна быть завершена, после чего начнется конкурс на разработку инженерного проекта, которая может занять от девяти месяцев до полутора лет.
Сейчас рассматривается возможность тарификации данной трассы по участкам: в зависимости от трафика и экономического состояния региона, а также основываясь на маркетинговых исследованиях. Понятно, что в таком случае наиболее высокий тариф будет на подходах к Москве.
Маршрут автодороги, допустимая скорость на которой установлена на уровне 150 км в час, еще не определен, однако стоимость земли на отдельных участках направления сильно растет. Более того - при продаже земли риелторские компании оперируют географическими картами с нанесенными на них предполагаемыми маршрутами трассы, которых на сегодняшний день просто не существует в проектной документации.
Правительством РФ рекомендовано главам регионов установить ограничения по использованию земельных участков, попадающих в зону строительства дороги. Маршрут неизвестен (рассматриваются несколько вариантов), но в любом случае останется альтернативная - бесплатная дорога. Так же, как и с другими разрабатываемыми сегодня проектами.
Закон, деньги и земля
Заметим, что сегодня идея создания платных автомагистралей наталкивается на ряд проблем на самых разных уровнях. Принятие "Концессионного" закона снимает некоторые вопросы, но далеко не все. Нужен отраслевой инвестиционный закон, который конкретизировал бы предмет государственно-частного партнерства и Концессий применительно к дорожным проектам.
Речь идет о законопроекте "О платных автомобильных дорогах", который вот уже десять месяцев находится на согласованиях в различных ведомствах - причем правки предлагаются в ущерб основной идее проекта. Отсутствуют правовые механизмы, которые позволили бы вовлечь в хозяйственный оборот придорожные полосы, что может сократить бюджетные расходы на содержание трасс и создать дополнительные базы доходности для проектов, реализуе-мых на основе ГЧП.
Кроме того - определенным препятствием к успешной реализации проектов платных дорог является недостаточная развитость внутренних финансовых рынков - в частности, института предоставления "долгих" кредитов. В качестве альтернативного решения в Минтрансе прорабатывается идея задействования средств Пенсионного фонда, размещаемых под гарантии государства.
Кстати, значительный интерес к реализации идеи создания платных автодорог выражает Российский банк развития. Как нам здесь сообщили, у этой крупнейшей финансовой структуры есть желание принять участие в проекте создания платной трассы Москва-Петербург, чтобы "обкатать" на нем технологию создания механизмов ГЧП.
Наиболее проблемным вопросом является неурегулированность земельных отношений: в частности отсутствие нормативно установленного порядка резервирования и изъятия земельных участков в целях строи-тельства и реконструкции федеральных автомобильных трасс, что в принципе очень осложняет и строительство платных автодорог.
В настоящее время предложение Минтранса РФ о передаче функ-ций резервирования и выкупа земельных участков (отводимых под объекты транспорта) своим подведомственным отраслевым агент-ствам рассматривается в Минэкономразвития.
Еще одним альтернативным решением данной проблемы является предложение Министерства транспорта определить - до вступления в силу соответствующих федеральных законов - временный порядок изъятия земельных участков для федеральных нужд в целях реализации транспортных инфраструктурных проектов.
Учитывая существующие регламенты разработки и согласования всех необходимых нормативно-правовых документов, можно предположить, что воплощение идеи создания сети платных дорог начнется: по оптимистическому сценарию - через год; по пессимистическому - в 2008-2009 годах.
НИКОЛАЙ ПЕТРОВ
[~DETAIL_TEXT] => Одними из первых реальных российских проектов, реализуемых на принципах государственно-частного партнерства, станут в обозримой перспективе платные дороги. Неудовлетворительное состояние отечественной автодорожной сети принято считать извечной российской проблемой. Вместе с тем обращение к мировому опыту показало, что даже "вечные" проблемы поддаются решению.
Все плохо. Но есть выход
На сегодняшний день почти 60% федеральных дорог не соответ-ствуют современным нормативно-техническим требованиям; почти треть из них (свыше 27%, 13 тыс.км) нуждаются в серьезной модернизации или реконструкции и находятся в режиме перегрузки. Самое тяжелое положение - в Московском и Санкт-Петербургском транспортных узлах, где пропускная способность дорог фактически полностью исчерпала себя. По мнению специалистов, если в экстренном порядке не "разрулить" ситуацию в этих регионах, то очень скоро движение на подходах к городам и внутри мегаполисов будет полностью парализовано.
С другой стороны - в России наблюдается стабильный прирост авто-мобильного парка, составляющий в последние годы от 7-ми до 10%. При этом строительство новых дорог осуществляется крайне низкими темпами и составляет всего лишь десятые доли процента - таким образом ежегодно увеличивается дисбаланс между авто-потоком и пропускной способностью трасс.
Основная причина этой проблемы достаточно традиционна и предсказуема - низкий уровень финансирования. В минувшем году с учетом ассигнований бюджетов субъектов РФ оно составило менее 1,3% ВВП (в 2000 году этот показатель равнялся 2,9%). Для сравнения: расходы государства на дорожную отрасль в Италии и Финляндии составляют свыше 4%, в Великобритании и Франции - более 3,5% ВВП.
По той же причине в 2004-м неполностью была выполнена подпрограмма "Автомобильные дороги", входящая в состав ФЦП "Модернизация транспортной системы". В части строительства и реконструкции автодорог при запланированных 900 км федеральных автотрасс было построено таким образом лишь 473 (52,5%), по региональным дорогам этот показатель оказался еще меньше - 25,9%, или чуть более 1,5 тыс.км.
Заплатишь - поедешь...
Переход страны на новый экономический курс, а также стабилизация отечественной экономики обусловили и возникновение новых подходов к решению старых проблем. В части содержания и развития дорожного хозяйства обратились к мировому опыту, чтобы реализовать идею открытия платных автодорог, а значит создать и поддерживать на высоком уровне качественно новую дорожную инфраструктуру. Еще в структуре МПС была рождена принципиально новая для России идея создания платных автодорог, что позволило бы, с одной стороны, повысить их качество, а с другой - сделать окупаемыми. Кроме того, отдав федеральные дороги частному капиталу, можно было бы значительно увеличить бюджетное финансирование слабо загруженных сетей.
В качестве положительного примера был взят зарубежный опыт: практически во всех развитых странах существуют подобные проекты, реализуемые крупными концессионными компаниями - имеющими в своей структуре и необходимые финансовые механизмы, и строительные мощности. Такими, например, являются OHL (Испания) и VINCI (Франция).
К осуществлению этой идеи Россию подтолкнула сама жизнь - за последние пять лет финансирование дорог снизилось почти в три раза.
Первой задачей начального этапа реализации задуманного является проведение предпроектных работ, включающих выбор оптимальной модели государственно-частного партнерства, а также схемы проектного финансирования и модели распределения рисков. С учетом новизны такой задачи для отечественных проектировщиков большое внимание уделяется привлечению зарубежных компаний, так сказать "набивших руку" на подобных проектах.
В декабре прошлого года появилось Распоряжение Правительства, согласно которому в феврале 2005-го состоялся конкурс на разработку обоснования инвестиций скоростной автомагистрали Москва-Санкт-Петербург, а в июне - на разработку обоснования инвестиций реконструкции и строительства ЦКАД в Московской области.
Кроме того, для ускорения реализации проекта трассы Москва-Санкт-Петербург параллельно ведутся предпроектные и проектные работы по отдельным титулам будущей магистрали.
По проекту обхода Одинцово завершена разработка Обоснования инвестиций, которое в настоящий момент проходит государственную экспертизу.
По проекту Западного скоростного диаметра подготовлен проект Постановления Правительства, предусматривающий новый механизм долевого финансирования объекта с возможной регистрацией его после окончания строительства в долевой собственности РФ и Петербурга, что дает основание для прямого финансирования ЗСД как из федерального бюджета, так и из бюджета города.
Из Питера до Москвы - под 150...
Сегодня основное внимание как проектировщиков, так и потенциальных концессионеров приковано к проекту создания платной автодороги Москва-Петербург протяженностью 640 км, который является своеобразным "пробным шаром" в отечественной практике. При этом необходимо оговорить, что другие платные магист-рали скорее всего появятся намного раньше. Согласно планам, новая трасса между двумя столицами будет введена в эксплуатацию не ранее 2012 года, что связано с объемами необходимых работ. Для сравнения: объезд Одинцова занимает лишь 20 км и, соответственно, для реализации этого проекта потребуются значительно меньшие сроки.
В настоящее время, как нам сообщили в Минтрансе, Обоснованием инвестиций по трассе Москва-Петербург занимается "Дорнии-проект", выигравший в феврале конкурс. В декабре текущего года эта работа должна быть завершена, после чего начнется конкурс на разработку инженерного проекта, которая может занять от девяти месяцев до полутора лет.
Сейчас рассматривается возможность тарификации данной трассы по участкам: в зависимости от трафика и экономического состояния региона, а также основываясь на маркетинговых исследованиях. Понятно, что в таком случае наиболее высокий тариф будет на подходах к Москве.
Маршрут автодороги, допустимая скорость на которой установлена на уровне 150 км в час, еще не определен, однако стоимость земли на отдельных участках направления сильно растет. Более того - при продаже земли риелторские компании оперируют географическими картами с нанесенными на них предполагаемыми маршрутами трассы, которых на сегодняшний день просто не существует в проектной документации.
Правительством РФ рекомендовано главам регионов установить ограничения по использованию земельных участков, попадающих в зону строительства дороги. Маршрут неизвестен (рассматриваются несколько вариантов), но в любом случае останется альтернативная - бесплатная дорога. Так же, как и с другими разрабатываемыми сегодня проектами.
Закон, деньги и земля
Заметим, что сегодня идея создания платных автомагистралей наталкивается на ряд проблем на самых разных уровнях. Принятие "Концессионного" закона снимает некоторые вопросы, но далеко не все. Нужен отраслевой инвестиционный закон, который конкретизировал бы предмет государственно-частного партнерства и Концессий применительно к дорожным проектам.
Речь идет о законопроекте "О платных автомобильных дорогах", который вот уже десять месяцев находится на согласованиях в различных ведомствах - причем правки предлагаются в ущерб основной идее проекта. Отсутствуют правовые механизмы, которые позволили бы вовлечь в хозяйственный оборот придорожные полосы, что может сократить бюджетные расходы на содержание трасс и создать дополнительные базы доходности для проектов, реализуе-мых на основе ГЧП.
Кроме того - определенным препятствием к успешной реализации проектов платных дорог является недостаточная развитость внутренних финансовых рынков - в частности, института предоставления "долгих" кредитов. В качестве альтернативного решения в Минтрансе прорабатывается идея задействования средств Пенсионного фонда, размещаемых под гарантии государства.
Кстати, значительный интерес к реализации идеи создания платных автодорог выражает Российский банк развития. Как нам здесь сообщили, у этой крупнейшей финансовой структуры есть желание принять участие в проекте создания платной трассы Москва-Петербург, чтобы "обкатать" на нем технологию создания механизмов ГЧП.
Наиболее проблемным вопросом является неурегулированность земельных отношений: в частности отсутствие нормативно установленного порядка резервирования и изъятия земельных участков в целях строи-тельства и реконструкции федеральных автомобильных трасс, что в принципе очень осложняет и строительство платных автодорог.
В настоящее время предложение Минтранса РФ о передаче функ-ций резервирования и выкупа земельных участков (отводимых под объекты транспорта) своим подведомственным отраслевым агент-ствам рассматривается в Минэкономразвития.
Еще одним альтернативным решением данной проблемы является предложение Министерства транспорта определить - до вступления в силу соответствующих федеральных законов - временный порядок изъятия земельных участков для федеральных нужд в целях реализации транспортных инфраструктурных проектов.
Учитывая существующие регламенты разработки и согласования всех необходимых нормативно-правовых документов, можно предположить, что воплощение идеи создания сети платных дорог начнется: по оптимистическому сценарию - через год; по пессимистическому - в 2008-2009 годах.
НИКОЛАЙ ПЕТРОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1117
[~CODE] => 1117
[EXTERNAL_ID] => 1117
[~EXTERNAL_ID] => 1117
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106197:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106197:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105160
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106197:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105160
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106197:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106197:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106197:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106197:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "Пробные шары" ГЧП
[SECTION_META_KEYWORDS] => "пробные шары" гчп
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => "Пробные шары" ГЧП
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "пробные шары" гчп
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Пробные шары" ГЧП
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Пробные шары" ГЧП
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Пробные шары" ГЧП
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Пробные шары" ГЧП
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Пробные шары" ГЧП
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Пробные шары" ГЧП
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Пробные шары" ГЧП
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Пробные шары" ГЧП
)
)
 |
Array
(
[ID] => 106196
[~ID] => 106196
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[NAME] => "Назовите ваши условия..."
[~NAME] => "Назовите ваши условия..."
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1116/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1116/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Государственно-частное партнерство - это не панацея от всех бед, но вместе с тем - очень эффективное решение, что подтверждает и опыт ведущих иностранных компаний", - считает советник министра транспорта РФ РАШАД ГУСЕЙНОВ.
- Рашад Агалиевич, почему для Программы, суть которой в развитии инфраструктуры на основе ГЧП, выбрано такое, казалось бы, несколько "узкое" название?
- Программа неслучайно названа "Экспорт транспортных услуг": сегодня вокруг России между США, Юго-Восточной Азией и Западной Европой сложилось крепкое кольцо деловой активности. И наша страна, развивая "Евро-Азиатский транзитный коридор", может стать диаметром этого кольца, экспортируя свои транспортные транзитные услуги.
Тем более в преддверии вхождения в ВТО (когда все тарифы будут унифицированы) Россия должна сохранить - и не только сохранить, но по-всеместно создавать и развивать инфраструктуру. Мы должны построить высококачественные терминалы, чтобы обслуживать грузы из Юго-Восточной Азии, США и Европы.
У России огромный транзитный потенциал, который сегодня очень слабо используется. Так что основная цель Программы - задействовать его по максимуму. И здесь важны не только экономический эффект, но и коэффициент подвижности. Когда построили высокоскоростную магистраль Париж-Лион, парижане начали ездить в лионские театры, а лионцы - в парижский Лувр. Появился коэффициент подвижности, и между Парижем и Лионом он вырос в семь раз. По нашим подсчетам, после запуска ВСМ Москва-Петербург этот коэффициент между российскими столицами может повыситься в четырнадцать раз. А представляете, насколько он может вырасти в сообщении между Европой и Юго-Восточной Азией?!
- Учитывался ли при разработке ФЦП зарубежный опыт по взаимодействию бизнеса и власти?
- Безусловно. Россия сегодня делает только первые шаги в данном направлении. И для нас крайне важен опыт стран, уже опробовавших этот механизм на практике. При работе над Программой были задей-ствованы все наши наработки с крупными концессионными компаниями Испании, Италии, Франции, Юго-Восточной Азии, Японии и США.
- Какое место в программе экспорта транспортных услуг уделяется логистической составляющей?
- Самое значимое. Мы понимаем, что создание своей логистической инфраструктуры даст очень большой мультипликативный эффект. Сейчас рядом с Россией находится огромный логистический центр - в Финляндии: все грузы Юго-Восточной Азии идут туда; там распределяются, а уж потом отправляются в торговые центры РФ. Все страны вокруг нас создают и развивают логистические терминалы - именно для обслуживания грузов, которые идут в Россию, из России или транзитом через Россию... Ежегодно проходят мимо российской казны 50-60 млрд.долларов. Согласитесь, - это не совсем нормальная ситуация.
- Можно ли исправить ситуацию только с помощью государ-ственно-частного партнерства?
- ГЧП, конечно же, не панацея от всех бед. Вместе с тем - это одно из наи-более эффективных решений, которое уже давно зарекомендовало себя во всем мире как высокодейственный и гибкий механизм привлечения частных инвестиций к финансированию общественно значимых капиталоемких объектов с государственной или муниципальной формой собственности.
В любом случае - без сотрудничества государства и бизнеса невозможно решить многие сегодняшние проблемы. Очевидно, что сложившийся в России уровень финансирования транспортной инфра-структуры не отвечает макроэкономическим и социальным потребностям развития страны. Сегодня объем инвестиций в инфраструктуру транспорта едва превышает 2% ВВП, в то время как в большинстве других стран мира этот показатель составляет не менее 4% от валового внутреннего продукта. Мировой опыт наглядно свидетельствует: инвестиции в транспортную инфраструктуру соз-дают новое пространство возможностей для развития всех отраслей экономики; способствуют повышению мобильности, социальной и деловой активности в обществе; в конечном итоге - возвращаются в бюджет в виде новых налоговых поступлений, многократно превышающих объемы первоначально затраченных государством средств. Кроме того, как неоднократно подчеркивал в своих выступлениях министр транспорта Игорь Левитин, реализация всех инфраструктурных проектов имеет не только экономический, но и социальный эффект - ведь это новые рабочие места, повышение уровня жизни населения.
- В программе "Экспорт транспортных услуг" оговаривается, что почти две трети проектных инвестиций даст частный капитал. Это просто предположение, либо такая заявка базируется на конкретных предложениях о сотрудничестве?
- Могу сказать, что сегодня практически под каждый проект в транспорт-ной сфере есть конкретные деловые предложения от ино-странных инвесторов.
- Например?
- Вы можете назвать любую отрасль (железные и автомобильные дороги, морской и речной транспорт, авиация) - везде есть привлекательные для инвесторов объекты. Скажем, большой интерес вызывают проекты соз-дания Центральной кольцевой автодороги вокруг Москвы, строительства платной автодороги Москва-Петербург. Заметный интерес к России и ее инвестпроектам проявляют предприниматели Европы, США, стран Азиат-ско-Тихоокеанского региона.
Поэтому сейчас мы должны выделить необходимые средства для разработки соответствующего бизнес-плана, чтобы более предметно говорить с коммерческими компаниями. Позиция Минтранса в отношении иностранных инвесторов такова: скажите, что вам нужно, чтобы вы пришли к нам с инвестициями и технологиями, а мы постараемся создать такие условия.
- Интерес проявляют только иностранные инвесторы?
- Разумеется, нет. Отечественный бизнес не меньше заинтересован в сотрудничестве. Более того - наши предприниматели активно взаимо-действуют с зарубежными компаниями и у них уже установились прочные связи с иностранными инвестиционными институтами. Потому такие российские компании как раз и могут стать проводниками зарубежных инвестиций.
Вообще хочу сказать, что отечественная предпринимательская культура - это удивительный сплав двух школ: советской и российской. Наш бизнесмен развивается намного быстрее, чем зарубежный; если ему к тому же создать благоприятные условия, то уверен - очень скоро мы увидим самые замечательные результаты.
[~DETAIL_TEXT] => "Государственно-частное партнерство - это не панацея от всех бед, но вместе с тем - очень эффективное решение, что подтверждает и опыт ведущих иностранных компаний", - считает советник министра транспорта РФ РАШАД ГУСЕЙНОВ.
- Рашад Агалиевич, почему для Программы, суть которой в развитии инфраструктуры на основе ГЧП, выбрано такое, казалось бы, несколько "узкое" название?
- Программа неслучайно названа "Экспорт транспортных услуг": сегодня вокруг России между США, Юго-Восточной Азией и Западной Европой сложилось крепкое кольцо деловой активности. И наша страна, развивая "Евро-Азиатский транзитный коридор", может стать диаметром этого кольца, экспортируя свои транспортные транзитные услуги.
Тем более в преддверии вхождения в ВТО (когда все тарифы будут унифицированы) Россия должна сохранить - и не только сохранить, но по-всеместно создавать и развивать инфраструктуру. Мы должны построить высококачественные терминалы, чтобы обслуживать грузы из Юго-Восточной Азии, США и Европы.
У России огромный транзитный потенциал, который сегодня очень слабо используется. Так что основная цель Программы - задействовать его по максимуму. И здесь важны не только экономический эффект, но и коэффициент подвижности. Когда построили высокоскоростную магистраль Париж-Лион, парижане начали ездить в лионские театры, а лионцы - в парижский Лувр. Появился коэффициент подвижности, и между Парижем и Лионом он вырос в семь раз. По нашим подсчетам, после запуска ВСМ Москва-Петербург этот коэффициент между российскими столицами может повыситься в четырнадцать раз. А представляете, насколько он может вырасти в сообщении между Европой и Юго-Восточной Азией?!
- Учитывался ли при разработке ФЦП зарубежный опыт по взаимодействию бизнеса и власти?
- Безусловно. Россия сегодня делает только первые шаги в данном направлении. И для нас крайне важен опыт стран, уже опробовавших этот механизм на практике. При работе над Программой были задей-ствованы все наши наработки с крупными концессионными компаниями Испании, Италии, Франции, Юго-Восточной Азии, Японии и США.
- Какое место в программе экспорта транспортных услуг уделяется логистической составляющей?
- Самое значимое. Мы понимаем, что создание своей логистической инфраструктуры даст очень большой мультипликативный эффект. Сейчас рядом с Россией находится огромный логистический центр - в Финляндии: все грузы Юго-Восточной Азии идут туда; там распределяются, а уж потом отправляются в торговые центры РФ. Все страны вокруг нас создают и развивают логистические терминалы - именно для обслуживания грузов, которые идут в Россию, из России или транзитом через Россию... Ежегодно проходят мимо российской казны 50-60 млрд.долларов. Согласитесь, - это не совсем нормальная ситуация.
- Можно ли исправить ситуацию только с помощью государ-ственно-частного партнерства?
- ГЧП, конечно же, не панацея от всех бед. Вместе с тем - это одно из наи-более эффективных решений, которое уже давно зарекомендовало себя во всем мире как высокодейственный и гибкий механизм привлечения частных инвестиций к финансированию общественно значимых капиталоемких объектов с государственной или муниципальной формой собственности.
В любом случае - без сотрудничества государства и бизнеса невозможно решить многие сегодняшние проблемы. Очевидно, что сложившийся в России уровень финансирования транспортной инфра-структуры не отвечает макроэкономическим и социальным потребностям развития страны. Сегодня объем инвестиций в инфраструктуру транспорта едва превышает 2% ВВП, в то время как в большинстве других стран мира этот показатель составляет не менее 4% от валового внутреннего продукта. Мировой опыт наглядно свидетельствует: инвестиции в транспортную инфраструктуру соз-дают новое пространство возможностей для развития всех отраслей экономики; способствуют повышению мобильности, социальной и деловой активности в обществе; в конечном итоге - возвращаются в бюджет в виде новых налоговых поступлений, многократно превышающих объемы первоначально затраченных государством средств. Кроме того, как неоднократно подчеркивал в своих выступлениях министр транспорта Игорь Левитин, реализация всех инфраструктурных проектов имеет не только экономический, но и социальный эффект - ведь это новые рабочие места, повышение уровня жизни населения.
- В программе "Экспорт транспортных услуг" оговаривается, что почти две трети проектных инвестиций даст частный капитал. Это просто предположение, либо такая заявка базируется на конкретных предложениях о сотрудничестве?
- Могу сказать, что сегодня практически под каждый проект в транспорт-ной сфере есть конкретные деловые предложения от ино-странных инвесторов.
- Например?
- Вы можете назвать любую отрасль (железные и автомобильные дороги, морской и речной транспорт, авиация) - везде есть привлекательные для инвесторов объекты. Скажем, большой интерес вызывают проекты соз-дания Центральной кольцевой автодороги вокруг Москвы, строительства платной автодороги Москва-Петербург. Заметный интерес к России и ее инвестпроектам проявляют предприниматели Европы, США, стран Азиат-ско-Тихоокеанского региона.
Поэтому сейчас мы должны выделить необходимые средства для разработки соответствующего бизнес-плана, чтобы более предметно говорить с коммерческими компаниями. Позиция Минтранса в отношении иностранных инвесторов такова: скажите, что вам нужно, чтобы вы пришли к нам с инвестициями и технологиями, а мы постараемся создать такие условия.
- Интерес проявляют только иностранные инвесторы?
- Разумеется, нет. Отечественный бизнес не меньше заинтересован в сотрудничестве. Более того - наши предприниматели активно взаимо-действуют с зарубежными компаниями и у них уже установились прочные связи с иностранными инвестиционными институтами. Потому такие российские компании как раз и могут стать проводниками зарубежных инвестиций.
Вообще хочу сказать, что отечественная предпринимательская культура - это удивительный сплав двух школ: советской и российской. Наш бизнесмен развивается намного быстрее, чем зарубежный; если ему к тому же создать благоприятные условия, то уверен - очень скоро мы увидим самые замечательные результаты.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106196
[~ID] => 106196
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[NAME] => "Назовите ваши условия..."
[~NAME] => "Назовите ваши условия..."
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1116/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1116/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Государственно-частное партнерство - это не панацея от всех бед, но вместе с тем - очень эффективное решение, что подтверждает и опыт ведущих иностранных компаний", - считает советник министра транспорта РФ РАШАД ГУСЕЙНОВ.
- Рашад Агалиевич, почему для Программы, суть которой в развитии инфраструктуры на основе ГЧП, выбрано такое, казалось бы, несколько "узкое" название?
- Программа неслучайно названа "Экспорт транспортных услуг": сегодня вокруг России между США, Юго-Восточной Азией и Западной Европой сложилось крепкое кольцо деловой активности. И наша страна, развивая "Евро-Азиатский транзитный коридор", может стать диаметром этого кольца, экспортируя свои транспортные транзитные услуги.
Тем более в преддверии вхождения в ВТО (когда все тарифы будут унифицированы) Россия должна сохранить - и не только сохранить, но по-всеместно создавать и развивать инфраструктуру. Мы должны построить высококачественные терминалы, чтобы обслуживать грузы из Юго-Восточной Азии, США и Европы.
У России огромный транзитный потенциал, который сегодня очень слабо используется. Так что основная цель Программы - задействовать его по максимуму. И здесь важны не только экономический эффект, но и коэффициент подвижности. Когда построили высокоскоростную магистраль Париж-Лион, парижане начали ездить в лионские театры, а лионцы - в парижский Лувр. Появился коэффициент подвижности, и между Парижем и Лионом он вырос в семь раз. По нашим подсчетам, после запуска ВСМ Москва-Петербург этот коэффициент между российскими столицами может повыситься в четырнадцать раз. А представляете, насколько он может вырасти в сообщении между Европой и Юго-Восточной Азией?!
- Учитывался ли при разработке ФЦП зарубежный опыт по взаимодействию бизнеса и власти?
- Безусловно. Россия сегодня делает только первые шаги в данном направлении. И для нас крайне важен опыт стран, уже опробовавших этот механизм на практике. При работе над Программой были задей-ствованы все наши наработки с крупными концессионными компаниями Испании, Италии, Франции, Юго-Восточной Азии, Японии и США.
- Какое место в программе экспорта транспортных услуг уделяется логистической составляющей?
- Самое значимое. Мы понимаем, что создание своей логистической инфраструктуры даст очень большой мультипликативный эффект. Сейчас рядом с Россией находится огромный логистический центр - в Финляндии: все грузы Юго-Восточной Азии идут туда; там распределяются, а уж потом отправляются в торговые центры РФ. Все страны вокруг нас создают и развивают логистические терминалы - именно для обслуживания грузов, которые идут в Россию, из России или транзитом через Россию... Ежегодно проходят мимо российской казны 50-60 млрд.долларов. Согласитесь, - это не совсем нормальная ситуация.
- Можно ли исправить ситуацию только с помощью государ-ственно-частного партнерства?
- ГЧП, конечно же, не панацея от всех бед. Вместе с тем - это одно из наи-более эффективных решений, которое уже давно зарекомендовало себя во всем мире как высокодейственный и гибкий механизм привлечения частных инвестиций к финансированию общественно значимых капиталоемких объектов с государственной или муниципальной формой собственности.
В любом случае - без сотрудничества государства и бизнеса невозможно решить многие сегодняшние проблемы. Очевидно, что сложившийся в России уровень финансирования транспортной инфра-структуры не отвечает макроэкономическим и социальным потребностям развития страны. Сегодня объем инвестиций в инфраструктуру транспорта едва превышает 2% ВВП, в то время как в большинстве других стран мира этот показатель составляет не менее 4% от валового внутреннего продукта. Мировой опыт наглядно свидетельствует: инвестиции в транспортную инфраструктуру соз-дают новое пространство возможностей для развития всех отраслей экономики; способствуют повышению мобильности, социальной и деловой активности в обществе; в конечном итоге - возвращаются в бюджет в виде новых налоговых поступлений, многократно превышающих объемы первоначально затраченных государством средств. Кроме того, как неоднократно подчеркивал в своих выступлениях министр транспорта Игорь Левитин, реализация всех инфраструктурных проектов имеет не только экономический, но и социальный эффект - ведь это новые рабочие места, повышение уровня жизни населения.
- В программе "Экспорт транспортных услуг" оговаривается, что почти две трети проектных инвестиций даст частный капитал. Это просто предположение, либо такая заявка базируется на конкретных предложениях о сотрудничестве?
- Могу сказать, что сегодня практически под каждый проект в транспорт-ной сфере есть конкретные деловые предложения от ино-странных инвесторов.
- Например?
- Вы можете назвать любую отрасль (железные и автомобильные дороги, морской и речной транспорт, авиация) - везде есть привлекательные для инвесторов объекты. Скажем, большой интерес вызывают проекты соз-дания Центральной кольцевой автодороги вокруг Москвы, строительства платной автодороги Москва-Петербург. Заметный интерес к России и ее инвестпроектам проявляют предприниматели Европы, США, стран Азиат-ско-Тихоокеанского региона.
Поэтому сейчас мы должны выделить необходимые средства для разработки соответствующего бизнес-плана, чтобы более предметно говорить с коммерческими компаниями. Позиция Минтранса в отношении иностранных инвесторов такова: скажите, что вам нужно, чтобы вы пришли к нам с инвестициями и технологиями, а мы постараемся создать такие условия.
- Интерес проявляют только иностранные инвесторы?
- Разумеется, нет. Отечественный бизнес не меньше заинтересован в сотрудничестве. Более того - наши предприниматели активно взаимо-действуют с зарубежными компаниями и у них уже установились прочные связи с иностранными инвестиционными институтами. Потому такие российские компании как раз и могут стать проводниками зарубежных инвестиций.
Вообще хочу сказать, что отечественная предпринимательская культура - это удивительный сплав двух школ: советской и российской. Наш бизнесмен развивается намного быстрее, чем зарубежный; если ему к тому же создать благоприятные условия, то уверен - очень скоро мы увидим самые замечательные результаты.
[~DETAIL_TEXT] => "Государственно-частное партнерство - это не панацея от всех бед, но вместе с тем - очень эффективное решение, что подтверждает и опыт ведущих иностранных компаний", - считает советник министра транспорта РФ РАШАД ГУСЕЙНОВ.
- Рашад Агалиевич, почему для Программы, суть которой в развитии инфраструктуры на основе ГЧП, выбрано такое, казалось бы, несколько "узкое" название?
- Программа неслучайно названа "Экспорт транспортных услуг": сегодня вокруг России между США, Юго-Восточной Азией и Западной Европой сложилось крепкое кольцо деловой активности. И наша страна, развивая "Евро-Азиатский транзитный коридор", может стать диаметром этого кольца, экспортируя свои транспортные транзитные услуги.
Тем более в преддверии вхождения в ВТО (когда все тарифы будут унифицированы) Россия должна сохранить - и не только сохранить, но по-всеместно создавать и развивать инфраструктуру. Мы должны построить высококачественные терминалы, чтобы обслуживать грузы из Юго-Восточной Азии, США и Европы.
У России огромный транзитный потенциал, который сегодня очень слабо используется. Так что основная цель Программы - задействовать его по максимуму. И здесь важны не только экономический эффект, но и коэффициент подвижности. Когда построили высокоскоростную магистраль Париж-Лион, парижане начали ездить в лионские театры, а лионцы - в парижский Лувр. Появился коэффициент подвижности, и между Парижем и Лионом он вырос в семь раз. По нашим подсчетам, после запуска ВСМ Москва-Петербург этот коэффициент между российскими столицами может повыситься в четырнадцать раз. А представляете, насколько он может вырасти в сообщении между Европой и Юго-Восточной Азией?!
- Учитывался ли при разработке ФЦП зарубежный опыт по взаимодействию бизнеса и власти?
- Безусловно. Россия сегодня делает только первые шаги в данном направлении. И для нас крайне важен опыт стран, уже опробовавших этот механизм на практике. При работе над Программой были задей-ствованы все наши наработки с крупными концессионными компаниями Испании, Италии, Франции, Юго-Восточной Азии, Японии и США.
- Какое место в программе экспорта транспортных услуг уделяется логистической составляющей?
- Самое значимое. Мы понимаем, что создание своей логистической инфраструктуры даст очень большой мультипликативный эффект. Сейчас рядом с Россией находится огромный логистический центр - в Финляндии: все грузы Юго-Восточной Азии идут туда; там распределяются, а уж потом отправляются в торговые центры РФ. Все страны вокруг нас создают и развивают логистические терминалы - именно для обслуживания грузов, которые идут в Россию, из России или транзитом через Россию... Ежегодно проходят мимо российской казны 50-60 млрд.долларов. Согласитесь, - это не совсем нормальная ситуация.
- Можно ли исправить ситуацию только с помощью государ-ственно-частного партнерства?
- ГЧП, конечно же, не панацея от всех бед. Вместе с тем - это одно из наи-более эффективных решений, которое уже давно зарекомендовало себя во всем мире как высокодейственный и гибкий механизм привлечения частных инвестиций к финансированию общественно значимых капиталоемких объектов с государственной или муниципальной формой собственности.
В любом случае - без сотрудничества государства и бизнеса невозможно решить многие сегодняшние проблемы. Очевидно, что сложившийся в России уровень финансирования транспортной инфра-структуры не отвечает макроэкономическим и социальным потребностям развития страны. Сегодня объем инвестиций в инфраструктуру транспорта едва превышает 2% ВВП, в то время как в большинстве других стран мира этот показатель составляет не менее 4% от валового внутреннего продукта. Мировой опыт наглядно свидетельствует: инвестиции в транспортную инфраструктуру соз-дают новое пространство возможностей для развития всех отраслей экономики; способствуют повышению мобильности, социальной и деловой активности в обществе; в конечном итоге - возвращаются в бюджет в виде новых налоговых поступлений, многократно превышающих объемы первоначально затраченных государством средств. Кроме того, как неоднократно подчеркивал в своих выступлениях министр транспорта Игорь Левитин, реализация всех инфраструктурных проектов имеет не только экономический, но и социальный эффект - ведь это новые рабочие места, повышение уровня жизни населения.
- В программе "Экспорт транспортных услуг" оговаривается, что почти две трети проектных инвестиций даст частный капитал. Это просто предположение, либо такая заявка базируется на конкретных предложениях о сотрудничестве?
- Могу сказать, что сегодня практически под каждый проект в транспорт-ной сфере есть конкретные деловые предложения от ино-странных инвесторов.
- Например?
- Вы можете назвать любую отрасль (железные и автомобильные дороги, морской и речной транспорт, авиация) - везде есть привлекательные для инвесторов объекты. Скажем, большой интерес вызывают проекты соз-дания Центральной кольцевой автодороги вокруг Москвы, строительства платной автодороги Москва-Петербург. Заметный интерес к России и ее инвестпроектам проявляют предприниматели Европы, США, стран Азиат-ско-Тихоокеанского региона.
Поэтому сейчас мы должны выделить необходимые средства для разработки соответствующего бизнес-плана, чтобы более предметно говорить с коммерческими компаниями. Позиция Минтранса в отношении иностранных инвесторов такова: скажите, что вам нужно, чтобы вы пришли к нам с инвестициями и технологиями, а мы постараемся создать такие условия.
- Интерес проявляют только иностранные инвесторы?
- Разумеется, нет. Отечественный бизнес не меньше заинтересован в сотрудничестве. Более того - наши предприниматели активно взаимо-действуют с зарубежными компаниями и у них уже установились прочные связи с иностранными инвестиционными институтами. Потому такие российские компании как раз и могут стать проводниками зарубежных инвестиций.
Вообще хочу сказать, что отечественная предпринимательская культура - это удивительный сплав двух школ: советской и российской. Наш бизнесмен развивается намного быстрее, чем зарубежный; если ему к тому же создать благоприятные условия, то уверен - очень скоро мы увидим самые замечательные результаты.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106195
[~ID] => 106195
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[NAME] => Задачи пересмотрены, программы переписаны
[~NAME] => Задачи пересмотрены, программы переписаны
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1115/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1115/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Не будет преувеличением назвать текущий 2005 год в значительной степени переломным для транспортной отрасли: идеи государственно-частного партнерства, активно обсуждаемые в последние годы, получили поддержку на законодательном уровне. Кроме того, специалистами Минтранса РФ были разработаны документы, определяющие стратегические задачи и механизмы развития отрасли, что, по мнению экспертов, придаст дополнительный импульс ее развитию, а в целом - развитию всей экономики страны.
Примеры еще не стали правилом
Идея партнерства государства и частного бизнеса (PFI - private finance initiation - част-ная финансовая инициатива; или PPP - public private partnership - государственно-частное партнерство) появилась и повсеместно применяется в развитых странах уже не одно десятилетие. В России же подобные отношения последний раз наблюдались в эпоху НЭПа, когда в Концессию отдавались объекты инфра-структуры. В конце 1990-х,когда стало очевидно, что возможности государства по содержанию и развитию инфра-структуры практически исчерпаны, - идея ГЧП была реанимирована. К настоя-щему времени в ее рамках уже реализован ряд проектов по реконструкции и созданию объек-тов транспортной инфраструктуры.
Так, ФГУП "Росморпорт" активно привлекает средства инвесторов в проекты по соз-данию и реконструкции гидротехнических сооружений, находящихся в федеральной собственности, а также в осуществление дноуглубительных работ. В данном случае возврат инвестиций происходит за счет увеличения выручки при функционировании этих объектов.
Среди примеров взаимодействия государ-ства и частных компаний в области развития морской инфраструктуры - реализация проектов "Балтийского балкерного терминала" в Санкт-Петербурге, а также порта Приморск и нефтяного терминала в Высоцке.
Для строительства морского торгового порта Усть-Луга было создано ОАО "Усть-Луга", 27,33% акций которого принадлежат Ленинградской области в лице областного комитета по управлению государственным имуществом, а остальные акции - частным российским и иностранным компаниям.
По мнению руководителей Минтранса, чтобы улучшить условия для развития ГЧП на морском транспорте, необходимо увеличить сроки аренды объектов инфраструктуры. Кроме того, дополнительные доходы для развития внутренних водных путей может принести введение платности пользования отдельными объектами инфраструктуры.
Железнодорожный транспорт является одной из наиболее перспективных сфер для ГЧП, успешным примером которого является "Ямальская железнодорожная компания", ее учредителями стали ОАО "РЖД", администрация ЯНАО и ОАО "Севтюмень-транспуть". Созданная для достройки "замороженных" железнодорожных участков Коротчаево- Новый Уренгой-Надым и Новый Уренгой-Ямбург, только за два года работы компания сумела стать одним из лидеров грузовых и пассажирских перевозок в Ямало--Ненецком автономном округе.
Как нам сообщили в пресс-службе "ЯЖДК", в текущем году в ЯНАО прогнозируется следующая структура объе-мов перевозок транспорта общего пользования: железнодорожный транспорт перевезет девятнадцать млн., речной - два млн., морской - один млн. и автомобильный - полмиллиона тонн. Таким образом наибольший удельный вес в структуре грузоперевозок (порядка 85%) имеет железнодорожный транспорт, в том числе 17% приходится на долю ОАО "ЯЖДК" (3,8 млн.тонн).
К слову, проект по достройке названных участков может быть передан в Концессию. Однако для этого необходимо внести изменения в Закон "Об особенностях управления имуществом железнодорожного транспорта".
Активно взаимодействует частный капитал в бизнес-проектах, связанных со строитель-ством и эксплуатацией аэропортов. В настоя-щее время Минтрансом РФ утверждена сеть таких аэропортов, на базе которых будут соз-даны десять транспортно-логистических узлов (хабов). И в реализации этой глобальной задачи не обойтись без частных инвестиций.
Следует отметить, что ряд проектов в данной отрасли направлен на развитие внешних подходов, будь то увеличение пропускной способности воздушного пространства, организация железнодорожного сообщения или строительство платных автодорог.
Государственно-частное партнерство в дорожной отрасли будет наиболее активно развиваться с принятием Закона "О платных автодорогах" и последующей передачей в Концессию платных дорог. Наиболее крупный проект в этой сфере - открытие новой скоростной автомагистрали Москва-Санкт-Петербург-Хельсинки. Строительство трассы длиной 650 км значительно расширит транспортные возможности международного коридора "Север-Юг" и морского порта Санкт-Петербург.
Вместе с тем, как неоднократно отмечал в своих выступлениях министр транспорта России Игорь Левитин, опыта в реализации проектов, основанных на принципах государственно-частного партнерства, у нас явно недостаточно. Да и внутри отрасли средства распределяются далеко не равномерно, что связано с неразвитостью правового поля и разницей в сроках окупаемости объектов. Основные объемы частных инвестиций приходятся на портовое хозяйство, а в дорожной сфере фактически все расходы по содержанию и развитию сети дорог сегодня ложатся исключительно на бюджет.
Специалистами Минтранса определен целый ряд проблем, препятствующих реализации совместных инвестиционных проектов: высокая капиталоемкость и длительные сроки окупаемости инфраструктурных проектов; неразвитость внутренних финансовых и фондовых рынков, неспособных обеспечить предоставление "длинных" заемных ресурсов. Короткий цикл бюджетного планирования не позволяет выстраивать систему жестких гарантий бюджетного софинансирования долго реализуемых инфраструктурных проектов на протяжении всего периода строи-тельства или реконструкции объекта. Нет практики предоставления налоговых льгот и преференций инвесторам, вкладывающим средства в капиталоемкие и долгоокупаемые инфраструктурные проекты.
Отдельной серьезной проблемой является неразвитость земельного законодательства. Наиболее болезненными вопросами для транспортной отрасли являются отсутствие четко прописанных регламентов резервирования и изъятия земель, неурегулированность вопросов землепользования в отношении земель транспорта и приинфраструктурных территорий.
От "модернизации" до "экспорта"
Согласно различным экспертным оценкам, потенциальная годовая емкость рынка частных инвестиций в развитие транспортной инфра-структуры России оценивается сегодня на уровне $10-12-ти млрд.
Как считают в Минтрансе РФ, - это вполне достижимые показатели. Готовность прийти на российский рынок выражают многие зарубежные инвесторы - крупные холдинги, инвестиционные институты, банковские структуры. На сегодняшний день главная задача государства в целом и министерства в частности - дать рынку четкие ориентиры, отраженные в долгосрочных стратегических планах Правительства РФ.
Уместно напомнить, что задача опережающего развития инфраструктуры была обозначена и в ежегодном Послании Президента России Федеральному Собранию. В частности Владимир Путин подчеркнул, что инфраструктура еще долгое время будет оставаться сферой ответственности государства.
Такая постановка вопроса предъявляет жест-кие требования к транспортной политике государства, что предполагает формирование четкой системы приоритетов развития транспортной отрасли, механизмов реализации инфраструктурных проектов, дальнейшее развитие правовой базы - и в первую очередь с точки зрения осуществления взаимо-действия государства и частного бизнеса.
По словам Игоря Левитина, до последнего времени существовали только отдельные фрагменты такой системы, не дающие в итоге необходимого социально-экономического эффекта. Так, например, в ФЦП "Модернизация транспортной системы", принятой в 2001 году, не было уделено достаточного внимания раскрытию механизмов привлечения внебюджетных средств: в результате за три года реализации этой Программы частных инвестиций было привлечено примерно в два раза меньше, чем ожидалось. А формирование программных мероприятий по узко-отраслевому принципу привело к тому, что на сегодняшний день ни один из шестнадцати крупнейших морских портов страны не имеет прямого выхода на федеральную сеть дорог; восемь из десяти стратегических федеральных аэропортов не обеспечены подъездной железнодорожной инфраструктурой.
Названные факторы обусловили необходимость создания новых программных документов - Транспортной стратегии РФ на период до 2020 года, Стратегии развития транспорта РФ на период до 2010 года, а также разработки новой редакции ФЦП "Модернизация транспортной системы России".
Стратегия на период до 2020 года уже рассматривалась и была одобрена Правительством 28 апреля текущего года. Первоначальный проект среднесрочной Стратегии развития транспорта до 2010 года был существенно доработан и направлен в Правительство и Минэкономразвития РФ - к настоящему моменту дополнительных замечаний и предложений по данному документу в Минтранс не поступало.
ФЦП "Модернизация транспортной системы" была подкорректирована в части описания базовых принципов и приоритетных проектов развития ГЧП в транспортной отрасли, уточнены также и финансовые показатели. Однако данная Программа предусматривает мероприятия, направленные лишь на воспроизводство существующей инфраструктуры. Вместе с тем задача ее дальнейшего развития, планы создания новых объектов требуют иных подходов, иных механизмов реализации и управления проектами. По-этому была разработана и представлена на заседании Правительства концепция новой ФЦП "Развитие экспорта транспортных услуг России (2006-2010 годы)".
Главная особенность новой Программы заключается в том, что все заложенные в нее проекты предполагается реализовать на основе государственно-частного партнерства, что позволит не только расширить источники их финансирования, но и обратиться к инвестиционному и управленческому опыту зарубежных партнеров (а значит - реализовать проекты на высоком уровне). Проекты, рассматриваемые в рамках ФЦП, направлены на решение двух важных целей транспортной политики, сформулированных выше-названными Стратегиями: на повышение конкурентоспособности российской транспортной системы и реализацию транзитного потенциала страны, что представляется тем более актуальным в свете грядущего вступления России в ВТО.
По принципу максимальной эффективности
Постановка и масштабность новых целей потребовали и принципиально новых подходов, нежели в ФЦП "Модернизация транспортной системы". Такие подходы были разработаны и отражены в новой Программе. В частности - изменен принцип формирования программных мероприятий за счет отбора проектов, способных обеспечить максимальный синергетический и системный эффект. (Напомним: еще полгода назад, выступая на коллегии Минтранса, Игорь Левитин отметил, что бюджетное финансирование осуществляется нерационально: средства "размазываются тонким слоем" по всем объектам - независимо от их окупаемости.)
Отбирать наиболее эффективные проекты предполагается путем выделения "стратегических зон развития транспортной инфраструктуры" - находящихся на пересечении и в местах максимальной концентрации экс-портных, внутренних и транзитных грузопотоков, а также совпадающих с маршрутами прохождения основных международных транспортных коридоров (МТК).
Другой особенностью ФЦП является отказ от узкоотраслевого и переход к межотраслевому принципу планирования и управления инфраструктурой.
Здесь в качестве примера можно привести проект создания Новороссийского мультимодального транспортного узла, представляющего собой целый комплекс взаимоувязанных проектов по развитию подъездной и логистической предпортовой инфраструктуры (см. подробнее "РЖД-Партнер", №7 за 2005 г.).В настоящее время развитие объекта сдерживается именно последствиями применения "узкоотраслевого принципа": неэффективным взаимодействием стивидоров и железно-дорожников; отсутствием прямого выхода на федеральную сеть дорог; нехваткой резервных площадей для создания новых логистических терминалов. Предполагается, что в результате реализации этого проекта удаст-ся полностью исключить простой вагонов и увеличить переработку сухих грузов в порту до 60-ти млн.тонн (сегодня этот показатель составляет 20 млн.).
Другой проект в рамках нового комплекс-ного подхода - создание логистического кольца вокруг Москвы, в увязке с рекон-струкцией Центральной кольцевой дороги в Московской области. Здесь - помимо создания сети распределительных логистических центров - планируется перенос складских, контейнерных и таможенных терминалов из черты города, а также развитие рекреационных и инновационно-промышленных зон, что позволит значительно разгрузить подъезды к городу от движения транзитного транспорта и высвободить большую площадь дорогостоя-щей городской территории.
Названные подходы к реализации указанных проектов обусловили проработку новых принципов управления. В качестве государст-венного заказчика (ГЗ) определено Мини-стерство транспорта РФ. Для осуществления оперативного управления и координации программных мероприятий предполагается создание новой дирекции, которой на договорной основе передается часть функций ГЗ. Все функции хозяйственной деятельности и непосредственного управления проектами планируется делегировать бизнесу в рамках заключаемых Соглашений о ГЧП.
Добавим, что в результате реализации Программы к 2010 году ожидается увеличение экспорта транспортных услуг в два раза - до $13-ти млрд., а также увеличение объема перевозок трансфертных пассажиров в аэропортах-хабах в пять-семь раз (до трех-четырех млн.человек). По мнению представителей Минтранса, ставка на повышение конкурентосопобности отечественного транспортного комплекса и наращивание транзитного потенциала России позволят освободить страну от сырьевой зависимости.
Основная ставка - на частный капитал
Общий объем пятилетнего финансирования, предлагаемый ФЦП, должен составить 736 млрд.рублей. Из них за счет федеральных средств - 304 млрд. (в том числе 32 млрд. из региональных бюджетов), а за счет внебюджетных источников - 400 млрд.рублей. Причем частные средства предполагается привлекать в рамках двух схем: либо путем создания совместных акционерных обществ; либо через передачу создаваемых объектов государственной собственности в длительное концессионное управление.
При этом основной объем капитальных вложений предлагается направить на реа-лизацию высокотехнологичных инфра-структурных проектов - современных мультимодальных логистических комплексов, а также на создание скоростных автомобильных дорог, развитие национальной сети аэропортов-хабов и инфраструктуры крупнейших мор-ских портов России. Особый приоритет отводится разработке и внедрению современных транспортных, логистических и информационных технологий - которые смогут обеспечить предоставление качественных и конкурентоспособных транспортных услуг.
Однако такой подход наталкивается на ограничения действующих сегодня бюджетных механизмов: длительность цикла бюджетного планирования, сложность предоставления специальных гарантий и т.д. Поэтому в качест-ве государственного "донора" Минтранс предлагает задействовать Инвестиционный фонд, который должен быть создан (по идее Минэкономразвития) в рамках бюджета 2006 года для поддержки проектов по содержанию и развитию региональной инфра-структуры. В данный фонд будет поступать часть дополнительных доходов бюджета от нефтяной отрасли, а объем его, по прогнозам, в 2006 году составит 70 млрд., в 2007-м - 90 и в 2008-м достигнет 120-ти млрд.рублей.
Ежегодная потребность ФЦП "Экспорт транспортных услуг" в бюджетных сред-ствах составляет порядка шестидесяти млрд.рублей. Вместе с тем в проекте бюджета 2006 года на реализацию Программы заложено лишь пять млрд. (на ФЦП "Модернизация транспортной системы России" - 106,59 млрд.).
На прошедшем седьмого июля заседании Правительства, на котором Игорем Левитиным была представлена (и в целом одобрена) ФЦП, вокруг идеи финансирования Программы из Инвестиционного фонда разгорелась острая дискуссия. Так, по мнению вице-премьера Александра Жукова, в России еще не научились эффективно расходовать средства, а потому есть опасность нецелевой траты столь крупных инвестиций. Скептически высказался министр промышленности и энергетики Виктор Христенко, заметивший, что с учетом возможности появления других проектов может возникнуть расхождение в цифрах.
Пожалуй, наиболее горячим противником запросов Минтранса по Инвестфонду стал министр финансов Алексей Кудрин, посчитавший их завышенными. "Мы не должны исходить из того, что, сколько бы денег ни давать транспортному комплексу, все будет мало", - несколько витиевато сформулировал он свое мнение, имея в виду, что даже при действительно больших потребностях отрасли в ее инвестициях необходимы разумные ограничения. Кроме того, по мнению А.Кудрина, представленные в ФЦП проекты слишком нечетко прописаны и потому кабинету министров предлагается одобрить финансирование не сугубо конкретных предложений, а так сказать - "под бренд".
Как бы то ни было, но для создания Инвестфонда при федеральном бюджете требуется внести ряд корректив в действующий Бюджетный кодекс. В частности, как нам сообщила директор департамента инвестиционной политики МЭРТа Светлана Ганеева, Гражданским кодексом понятие "гарантия" рассматривается исключительно в отношении коммерческих банков; между тем концепция Инвестфонда предполагает не только прямое инвестирование средств, но и гарантирование других вложений. И таких противоречий множество.
Кроме того, предложения по формированию Инвестиционного фонда находятся на сегодняшний день в стадии активного обсуждения с Минфином. Руководитель департамента не исключает, что концессионные механизмы так же тесно будут взаимосвязаны с фондом, поскольку законо-проектом "О концессионных соглашениях" предусмотрено, что концидент в ряде случаев вправе брать на себя часть расходов как по созданию, так и по реконструкции объектов. И вполне возможно, что на государственном уровне такие расходы смогут финансироваться как раз из Инвестиционного фонда.
В Минфине возможность создания такого фонда комментировать отказались, сославшись на то, что это "епархия" МЭРТа.
ИВАН ДЕНИСЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => Не будет преувеличением назвать текущий 2005 год в значительной степени переломным для транспортной отрасли: идеи государственно-частного партнерства, активно обсуждаемые в последние годы, получили поддержку на законодательном уровне. Кроме того, специалистами Минтранса РФ были разработаны документы, определяющие стратегические задачи и механизмы развития отрасли, что, по мнению экспертов, придаст дополнительный импульс ее развитию, а в целом - развитию всей экономики страны.
Примеры еще не стали правилом
Идея партнерства государства и частного бизнеса (PFI - private finance initiation - част-ная финансовая инициатива; или PPP - public private partnership - государственно-частное партнерство) появилась и повсеместно применяется в развитых странах уже не одно десятилетие. В России же подобные отношения последний раз наблюдались в эпоху НЭПа, когда в Концессию отдавались объекты инфра-структуры. В конце 1990-х,когда стало очевидно, что возможности государства по содержанию и развитию инфра-структуры практически исчерпаны, - идея ГЧП была реанимирована. К настоя-щему времени в ее рамках уже реализован ряд проектов по реконструкции и созданию объек-тов транспортной инфраструктуры.
Так, ФГУП "Росморпорт" активно привлекает средства инвесторов в проекты по соз-данию и реконструкции гидротехнических сооружений, находящихся в федеральной собственности, а также в осуществление дноуглубительных работ. В данном случае возврат инвестиций происходит за счет увеличения выручки при функционировании этих объектов.
Среди примеров взаимодействия государ-ства и частных компаний в области развития морской инфраструктуры - реализация проектов "Балтийского балкерного терминала" в Санкт-Петербурге, а также порта Приморск и нефтяного терминала в Высоцке.
Для строительства морского торгового порта Усть-Луга было создано ОАО "Усть-Луга", 27,33% акций которого принадлежат Ленинградской области в лице областного комитета по управлению государственным имуществом, а остальные акции - частным российским и иностранным компаниям.
По мнению руководителей Минтранса, чтобы улучшить условия для развития ГЧП на морском транспорте, необходимо увеличить сроки аренды объектов инфраструктуры. Кроме того, дополнительные доходы для развития внутренних водных путей может принести введение платности пользования отдельными объектами инфраструктуры.
Железнодорожный транспорт является одной из наиболее перспективных сфер для ГЧП, успешным примером которого является "Ямальская железнодорожная компания", ее учредителями стали ОАО "РЖД", администрация ЯНАО и ОАО "Севтюмень-транспуть". Созданная для достройки "замороженных" железнодорожных участков Коротчаево- Новый Уренгой-Надым и Новый Уренгой-Ямбург, только за два года работы компания сумела стать одним из лидеров грузовых и пассажирских перевозок в Ямало--Ненецком автономном округе.
Как нам сообщили в пресс-службе "ЯЖДК", в текущем году в ЯНАО прогнозируется следующая структура объе-мов перевозок транспорта общего пользования: железнодорожный транспорт перевезет девятнадцать млн., речной - два млн., морской - один млн. и автомобильный - полмиллиона тонн. Таким образом наибольший удельный вес в структуре грузоперевозок (порядка 85%) имеет железнодорожный транспорт, в том числе 17% приходится на долю ОАО "ЯЖДК" (3,8 млн.тонн).
К слову, проект по достройке названных участков может быть передан в Концессию. Однако для этого необходимо внести изменения в Закон "Об особенностях управления имуществом железнодорожного транспорта".
Активно взаимодействует частный капитал в бизнес-проектах, связанных со строитель-ством и эксплуатацией аэропортов. В настоя-щее время Минтрансом РФ утверждена сеть таких аэропортов, на базе которых будут соз-даны десять транспортно-логистических узлов (хабов). И в реализации этой глобальной задачи не обойтись без частных инвестиций.
Следует отметить, что ряд проектов в данной отрасли направлен на развитие внешних подходов, будь то увеличение пропускной способности воздушного пространства, организация железнодорожного сообщения или строительство платных автодорог.
Государственно-частное партнерство в дорожной отрасли будет наиболее активно развиваться с принятием Закона "О платных автодорогах" и последующей передачей в Концессию платных дорог. Наиболее крупный проект в этой сфере - открытие новой скоростной автомагистрали Москва-Санкт-Петербург-Хельсинки. Строительство трассы длиной 650 км значительно расширит транспортные возможности международного коридора "Север-Юг" и морского порта Санкт-Петербург.
Вместе с тем, как неоднократно отмечал в своих выступлениях министр транспорта России Игорь Левитин, опыта в реализации проектов, основанных на принципах государственно-частного партнерства, у нас явно недостаточно. Да и внутри отрасли средства распределяются далеко не равномерно, что связано с неразвитостью правового поля и разницей в сроках окупаемости объектов. Основные объемы частных инвестиций приходятся на портовое хозяйство, а в дорожной сфере фактически все расходы по содержанию и развитию сети дорог сегодня ложатся исключительно на бюджет.
Специалистами Минтранса определен целый ряд проблем, препятствующих реализации совместных инвестиционных проектов: высокая капиталоемкость и длительные сроки окупаемости инфраструктурных проектов; неразвитость внутренних финансовых и фондовых рынков, неспособных обеспечить предоставление "длинных" заемных ресурсов. Короткий цикл бюджетного планирования не позволяет выстраивать систему жестких гарантий бюджетного софинансирования долго реализуемых инфраструктурных проектов на протяжении всего периода строи-тельства или реконструкции объекта. Нет практики предоставления налоговых льгот и преференций инвесторам, вкладывающим средства в капиталоемкие и долгоокупаемые инфраструктурные проекты.
Отдельной серьезной проблемой является неразвитость земельного законодательства. Наиболее болезненными вопросами для транспортной отрасли являются отсутствие четко прописанных регламентов резервирования и изъятия земель, неурегулированность вопросов землепользования в отношении земель транспорта и приинфраструктурных территорий.
От "модернизации" до "экспорта"
Согласно различным экспертным оценкам, потенциальная годовая емкость рынка частных инвестиций в развитие транспортной инфра-структуры России оценивается сегодня на уровне $10-12-ти млрд.
Как считают в Минтрансе РФ, - это вполне достижимые показатели. Готовность прийти на российский рынок выражают многие зарубежные инвесторы - крупные холдинги, инвестиционные институты, банковские структуры. На сегодняшний день главная задача государства в целом и министерства в частности - дать рынку четкие ориентиры, отраженные в долгосрочных стратегических планах Правительства РФ.
Уместно напомнить, что задача опережающего развития инфраструктуры была обозначена и в ежегодном Послании Президента России Федеральному Собранию. В частности Владимир Путин подчеркнул, что инфраструктура еще долгое время будет оставаться сферой ответственности государства.
Такая постановка вопроса предъявляет жест-кие требования к транспортной политике государства, что предполагает формирование четкой системы приоритетов развития транспортной отрасли, механизмов реализации инфраструктурных проектов, дальнейшее развитие правовой базы - и в первую очередь с точки зрения осуществления взаимо-действия государства и частного бизнеса.
По словам Игоря Левитина, до последнего времени существовали только отдельные фрагменты такой системы, не дающие в итоге необходимого социально-экономического эффекта. Так, например, в ФЦП "Модернизация транспортной системы", принятой в 2001 году, не было уделено достаточного внимания раскрытию механизмов привлечения внебюджетных средств: в результате за три года реализации этой Программы частных инвестиций было привлечено примерно в два раза меньше, чем ожидалось. А формирование программных мероприятий по узко-отраслевому принципу привело к тому, что на сегодняшний день ни один из шестнадцати крупнейших морских портов страны не имеет прямого выхода на федеральную сеть дорог; восемь из десяти стратегических федеральных аэропортов не обеспечены подъездной железнодорожной инфраструктурой.
Названные факторы обусловили необходимость создания новых программных документов - Транспортной стратегии РФ на период до 2020 года, Стратегии развития транспорта РФ на период до 2010 года, а также разработки новой редакции ФЦП "Модернизация транспортной системы России".
Стратегия на период до 2020 года уже рассматривалась и была одобрена Правительством 28 апреля текущего года. Первоначальный проект среднесрочной Стратегии развития транспорта до 2010 года был существенно доработан и направлен в Правительство и Минэкономразвития РФ - к настоящему моменту дополнительных замечаний и предложений по данному документу в Минтранс не поступало.
ФЦП "Модернизация транспортной системы" была подкорректирована в части описания базовых принципов и приоритетных проектов развития ГЧП в транспортной отрасли, уточнены также и финансовые показатели. Однако данная Программа предусматривает мероприятия, направленные лишь на воспроизводство существующей инфраструктуры. Вместе с тем задача ее дальнейшего развития, планы создания новых объектов требуют иных подходов, иных механизмов реализации и управления проектами. По-этому была разработана и представлена на заседании Правительства концепция новой ФЦП "Развитие экспорта транспортных услуг России (2006-2010 годы)".
Главная особенность новой Программы заключается в том, что все заложенные в нее проекты предполагается реализовать на основе государственно-частного партнерства, что позволит не только расширить источники их финансирования, но и обратиться к инвестиционному и управленческому опыту зарубежных партнеров (а значит - реализовать проекты на высоком уровне). Проекты, рассматриваемые в рамках ФЦП, направлены на решение двух важных целей транспортной политики, сформулированных выше-названными Стратегиями: на повышение конкурентоспособности российской транспортной системы и реализацию транзитного потенциала страны, что представляется тем более актуальным в свете грядущего вступления России в ВТО.
По принципу максимальной эффективности
Постановка и масштабность новых целей потребовали и принципиально новых подходов, нежели в ФЦП "Модернизация транспортной системы". Такие подходы были разработаны и отражены в новой Программе. В частности - изменен принцип формирования программных мероприятий за счет отбора проектов, способных обеспечить максимальный синергетический и системный эффект. (Напомним: еще полгода назад, выступая на коллегии Минтранса, Игорь Левитин отметил, что бюджетное финансирование осуществляется нерационально: средства "размазываются тонким слоем" по всем объектам - независимо от их окупаемости.)
Отбирать наиболее эффективные проекты предполагается путем выделения "стратегических зон развития транспортной инфраструктуры" - находящихся на пересечении и в местах максимальной концентрации экс-портных, внутренних и транзитных грузопотоков, а также совпадающих с маршрутами прохождения основных международных транспортных коридоров (МТК).
Другой особенностью ФЦП является отказ от узкоотраслевого и переход к межотраслевому принципу планирования и управления инфраструктурой.
Здесь в качестве примера можно привести проект создания Новороссийского мультимодального транспортного узла, представляющего собой целый комплекс взаимоувязанных проектов по развитию подъездной и логистической предпортовой инфраструктуры (см. подробнее "РЖД-Партнер", №7 за 2005 г.).В настоящее время развитие объекта сдерживается именно последствиями применения "узкоотраслевого принципа": неэффективным взаимодействием стивидоров и железно-дорожников; отсутствием прямого выхода на федеральную сеть дорог; нехваткой резервных площадей для создания новых логистических терминалов. Предполагается, что в результате реализации этого проекта удаст-ся полностью исключить простой вагонов и увеличить переработку сухих грузов в порту до 60-ти млн.тонн (сегодня этот показатель составляет 20 млн.).
Другой проект в рамках нового комплекс-ного подхода - создание логистического кольца вокруг Москвы, в увязке с рекон-струкцией Центральной кольцевой дороги в Московской области. Здесь - помимо создания сети распределительных логистических центров - планируется перенос складских, контейнерных и таможенных терминалов из черты города, а также развитие рекреационных и инновационно-промышленных зон, что позволит значительно разгрузить подъезды к городу от движения транзитного транспорта и высвободить большую площадь дорогостоя-щей городской территории.
Названные подходы к реализации указанных проектов обусловили проработку новых принципов управления. В качестве государст-венного заказчика (ГЗ) определено Мини-стерство транспорта РФ. Для осуществления оперативного управления и координации программных мероприятий предполагается создание новой дирекции, которой на договорной основе передается часть функций ГЗ. Все функции хозяйственной деятельности и непосредственного управления проектами планируется делегировать бизнесу в рамках заключаемых Соглашений о ГЧП.
Добавим, что в результате реализации Программы к 2010 году ожидается увеличение экспорта транспортных услуг в два раза - до $13-ти млрд., а также увеличение объема перевозок трансфертных пассажиров в аэропортах-хабах в пять-семь раз (до трех-четырех млн.человек). По мнению представителей Минтранса, ставка на повышение конкурентосопобности отечественного транспортного комплекса и наращивание транзитного потенциала России позволят освободить страну от сырьевой зависимости.
Основная ставка - на частный капитал
Общий объем пятилетнего финансирования, предлагаемый ФЦП, должен составить 736 млрд.рублей. Из них за счет федеральных средств - 304 млрд. (в том числе 32 млрд. из региональных бюджетов), а за счет внебюджетных источников - 400 млрд.рублей. Причем частные средства предполагается привлекать в рамках двух схем: либо путем создания совместных акционерных обществ; либо через передачу создаваемых объектов государственной собственности в длительное концессионное управление.
При этом основной объем капитальных вложений предлагается направить на реа-лизацию высокотехнологичных инфра-структурных проектов - современных мультимодальных логистических комплексов, а также на создание скоростных автомобильных дорог, развитие национальной сети аэропортов-хабов и инфраструктуры крупнейших мор-ских портов России. Особый приоритет отводится разработке и внедрению современных транспортных, логистических и информационных технологий - которые смогут обеспечить предоставление качественных и конкурентоспособных транспортных услуг.
Однако такой подход наталкивается на ограничения действующих сегодня бюджетных механизмов: длительность цикла бюджетного планирования, сложность предоставления специальных гарантий и т.д. Поэтому в качест-ве государственного "донора" Минтранс предлагает задействовать Инвестиционный фонд, который должен быть создан (по идее Минэкономразвития) в рамках бюджета 2006 года для поддержки проектов по содержанию и развитию региональной инфра-структуры. В данный фонд будет поступать часть дополнительных доходов бюджета от нефтяной отрасли, а объем его, по прогнозам, в 2006 году составит 70 млрд., в 2007-м - 90 и в 2008-м достигнет 120-ти млрд.рублей.
Ежегодная потребность ФЦП "Экспорт транспортных услуг" в бюджетных сред-ствах составляет порядка шестидесяти млрд.рублей. Вместе с тем в проекте бюджета 2006 года на реализацию Программы заложено лишь пять млрд. (на ФЦП "Модернизация транспортной системы России" - 106,59 млрд.).
На прошедшем седьмого июля заседании Правительства, на котором Игорем Левитиным была представлена (и в целом одобрена) ФЦП, вокруг идеи финансирования Программы из Инвестиционного фонда разгорелась острая дискуссия. Так, по мнению вице-премьера Александра Жукова, в России еще не научились эффективно расходовать средства, а потому есть опасность нецелевой траты столь крупных инвестиций. Скептически высказался министр промышленности и энергетики Виктор Христенко, заметивший, что с учетом возможности появления других проектов может возникнуть расхождение в цифрах.
Пожалуй, наиболее горячим противником запросов Минтранса по Инвестфонду стал министр финансов Алексей Кудрин, посчитавший их завышенными. "Мы не должны исходить из того, что, сколько бы денег ни давать транспортному комплексу, все будет мало", - несколько витиевато сформулировал он свое мнение, имея в виду, что даже при действительно больших потребностях отрасли в ее инвестициях необходимы разумные ограничения. Кроме того, по мнению А.Кудрина, представленные в ФЦП проекты слишком нечетко прописаны и потому кабинету министров предлагается одобрить финансирование не сугубо конкретных предложений, а так сказать - "под бренд".
Как бы то ни было, но для создания Инвестфонда при федеральном бюджете требуется внести ряд корректив в действующий Бюджетный кодекс. В частности, как нам сообщила директор департамента инвестиционной политики МЭРТа Светлана Ганеева, Гражданским кодексом понятие "гарантия" рассматривается исключительно в отношении коммерческих банков; между тем концепция Инвестфонда предполагает не только прямое инвестирование средств, но и гарантирование других вложений. И таких противоречий множество.
Кроме того, предложения по формированию Инвестиционного фонда находятся на сегодняшний день в стадии активного обсуждения с Минфином. Руководитель департамента не исключает, что концессионные механизмы так же тесно будут взаимосвязаны с фондом, поскольку законо-проектом "О концессионных соглашениях" предусмотрено, что концидент в ряде случаев вправе брать на себя часть расходов как по созданию, так и по реконструкции объектов. И вполне возможно, что на государственном уровне такие расходы смогут финансироваться как раз из Инвестиционного фонда.
В Минфине возможность создания такого фонда комментировать отказались, сославшись на то, что это "епархия" МЭРТа.
ИВАН ДЕНИСЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1115
[~CODE] => 1115
[EXTERNAL_ID] => 1115
[~EXTERNAL_ID] => 1115
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106195:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106195:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105160
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106195:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105160
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106195:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106195:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106195:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106195:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Задачи пересмотрены, программы переписаны
[SECTION_META_KEYWORDS] => задачи пересмотрены, программы переписаны
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Задачи пересмотрены, программы переписаны
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => задачи пересмотрены, программы переписаны
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Задачи пересмотрены, программы переписаны
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Задачи пересмотрены, программы переписаны
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Задачи пересмотрены, программы переписаны
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Задачи пересмотрены, программы переписаны
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Задачи пересмотрены, программы переписаны
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Задачи пересмотрены, программы переписаны
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Задачи пересмотрены, программы переписаны
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Задачи пересмотрены, программы переписаны
)
)
Array
(
[ID] => 106195
[~ID] => 106195
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1395
[NAME] => Задачи пересмотрены, программы переписаны
[~NAME] => Задачи пересмотрены, программы переписаны
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1115/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/84/1115/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Не будет преувеличением назвать текущий 2005 год в значительной степени переломным для транспортной отрасли: идеи государственно-частного партнерства, активно обсуждаемые в последние годы, получили поддержку на законодательном уровне. Кроме того, специалистами Минтранса РФ были разработаны документы, определяющие стратегические задачи и механизмы развития отрасли, что, по мнению экспертов, придаст дополнительный импульс ее развитию, а в целом - развитию всей экономики страны.
Примеры еще не стали правилом
Идея партнерства государства и частного бизнеса (PFI - private finance initiation - част-ная финансовая инициатива; или PPP - public private partnership - государственно-частное партнерство) появилась и повсеместно применяется в развитых странах уже не одно десятилетие. В России же подобные отношения последний раз наблюдались в эпоху НЭПа, когда в Концессию отдавались объекты инфра-структуры. В конце 1990-х,когда стало очевидно, что возможности государства по содержанию и развитию инфра-структуры практически исчерпаны, - идея ГЧП была реанимирована. К настоя-щему времени в ее рамках уже реализован ряд проектов по реконструкции и созданию объек-тов транспортной инфраструктуры.
Так, ФГУП "Росморпорт" активно привлекает средства инвесторов в проекты по соз-данию и реконструкции гидротехнических сооружений, находящихся в федеральной собственности, а также в осуществление дноуглубительных работ. В данном случае возврат инвестиций происходит за счет увеличения выручки при функционировании этих объектов.
Среди примеров взаимодействия государ-ства и частных компаний в области развития морской инфраструктуры - реализация проектов "Балтийского балкерного терминала" в Санкт-Петербурге, а также порта Приморск и нефтяного терминала в Высоцке.
Для строительства морского торгового порта Усть-Луга было создано ОАО "Усть-Луга", 27,33% акций которого принадлежат Ленинградской области в лице областного комитета по управлению государственным имуществом, а остальные акции - частным российским и иностранным компаниям.
По мнению руководителей Минтранса, чтобы улучшить условия для развития ГЧП на морском транспорте, необходимо увеличить сроки аренды объектов инфраструктуры. Кроме того, дополнительные доходы для развития внутренних водных путей может принести введение платности пользования отдельными объектами инфраструктуры.
Железнодорожный транспорт является одной из наиболее перспективных сфер для ГЧП, успешным примером которого является "Ямальская железнодорожная компания", ее учредителями стали ОАО "РЖД", администрация ЯНАО и ОАО "Севтюмень-транспуть". Созданная для достройки "замороженных" железнодорожных участков Коротчаево- Новый Уренгой-Надым и Новый Уренгой-Ямбург, только за два года работы компания сумела стать одним из лидеров грузовых и пассажирских перевозок в Ямало--Ненецком автономном округе.
Как нам сообщили в пресс-службе "ЯЖДК", в текущем году в ЯНАО прогнозируется следующая структура объе-мов перевозок транспорта общего пользования: железнодорожный транспорт перевезет девятнадцать млн., речной - два млн., морской - один млн. и автомобильный - полмиллиона тонн. Таким образом наибольший удельный вес в структуре грузоперевозок (порядка 85%) имеет железнодорожный транспорт, в том числе 17% приходится на долю ОАО "ЯЖДК" (3,8 млн.тонн).
К слову, проект по достройке названных участков может быть передан в Концессию. Однако для этого необходимо внести изменения в Закон "Об особенностях управления имуществом железнодорожного транспорта".
Активно взаимодействует частный капитал в бизнес-проектах, связанных со строитель-ством и эксплуатацией аэропортов. В настоя-щее время Минтрансом РФ утверждена сеть таких аэропортов, на базе которых будут соз-даны десять транспортно-логистических узлов (хабов). И в реализации этой глобальной задачи не обойтись без частных инвестиций.
Следует отметить, что ряд проектов в данной отрасли направлен на развитие внешних подходов, будь то увеличение пропускной способности воздушного пространства, организация железнодорожного сообщения или строительство платных автодорог.
Государственно-частное партнерство в дорожной отрасли будет наиболее активно развиваться с принятием Закона "О платных автодорогах" и последующей передачей в Концессию платных дорог. Наиболее крупный проект в этой сфере - открытие новой скоростной автомагистрали Москва-Санкт-Петербург-Хельсинки. Строительство трассы длиной 650 км значительно расширит транспортные возможности международного коридора "Север-Юг" и морского порта Санкт-Петербург.
Вместе с тем, как неоднократно отмечал в своих выступлениях министр транспорта России Игорь Левитин, опыта в реализации проектов, основанных на принципах государственно-частного партнерства, у нас явно недостаточно. Да и внутри отрасли средства распределяются далеко не равномерно, что связано с неразвитостью правового поля и разницей в сроках окупаемости объектов. Основные объемы частных инвестиций приходятся на портовое хозяйство, а в дорожной сфере фактически все расходы по содержанию и развитию сети дорог сегодня ложатся исключительно на бюджет.
Специалистами Минтранса определен целый ряд проблем, препятствующих реализации совместных инвестиционных проектов: высокая капиталоемкость и длительные сроки окупаемости инфраструктурных проектов; неразвитость внутренних финансовых и фондовых рынков, неспособных обеспечить предоставление "длинных" заемных ресурсов. Короткий цикл бюджетного планирования не позволяет выстраивать систему жестких гарантий бюджетного софинансирования долго реализуемых инфраструктурных проектов на протяжении всего периода строи-тельства или реконструкции объекта. Нет практики предоставления налоговых льгот и преференций инвесторам, вкладывающим средства в капиталоемкие и долгоокупаемые инфраструктурные проекты.
Отдельной серьезной проблемой является неразвитость земельного законодательства. Наиболее болезненными вопросами для транспортной отрасли являются отсутствие четко прописанных регламентов резервирования и изъятия земель, неурегулированность вопросов землепользования в отношении земель транспорта и приинфраструктурных территорий.
От "модернизации" до "экспорта"
Согласно различным экспертным оценкам, потенциальная годовая емкость рынка частных инвестиций в развитие транспортной инфра-структуры России оценивается сегодня на уровне $10-12-ти млрд.
Как считают в Минтрансе РФ, - это вполне достижимые показатели. Готовность прийти на российский рынок выражают многие зарубежные инвесторы - крупные холдинги, инвестиционные институты, банковские структуры. На сегодняшний день главная задача государства в целом и министерства в частности - дать рынку четкие ориентиры, отраженные в долгосрочных стратегических планах Правительства РФ.
Уместно напомнить, что задача опережающего развития инфраструктуры была обозначена и в ежегодном Послании Президента России Федеральному Собранию. В частности Владимир Путин подчеркнул, что инфраструктура еще долгое время будет оставаться сферой ответственности государства.
Такая постановка вопроса предъявляет жест-кие требования к транспортной политике государства, что предполагает формирование четкой системы приоритетов развития транспортной отрасли, механизмов реализации инфраструктурных проектов, дальнейшее развитие правовой базы - и в первую очередь с точки зрения осуществления взаимо-действия государства и частного бизнеса.
По словам Игоря Левитина, до последнего времени существовали только отдельные фрагменты такой системы, не дающие в итоге необходимого социально-экономического эффекта. Так, например, в ФЦП "Модернизация транспортной системы", принятой в 2001 году, не было уделено достаточного внимания раскрытию механизмов привлечения внебюджетных средств: в результате за три года реализации этой Программы частных инвестиций было привлечено примерно в два раза меньше, чем ожидалось. А формирование программных мероприятий по узко-отраслевому принципу привело к тому, что на сегодняшний день ни один из шестнадцати крупнейших морских портов страны не имеет прямого выхода на федеральную сеть дорог; восемь из десяти стратегических федеральных аэропортов не обеспечены подъездной железнодорожной инфраструктурой.
Названные факторы обусловили необходимость создания новых программных документов - Транспортной стратегии РФ на период до 2020 года, Стратегии развития транспорта РФ на период до 2010 года, а также разработки новой редакции ФЦП "Модернизация транспортной системы России".
Стратегия на период до 2020 года уже рассматривалась и была одобрена Правительством 28 апреля текущего года. Первоначальный проект среднесрочной Стратегии развития транспорта до 2010 года был существенно доработан и направлен в Правительство и Минэкономразвития РФ - к настоящему моменту дополнительных замечаний и предложений по данному документу в Минтранс не поступало.
ФЦП "Модернизация транспортной системы" была подкорректирована в части описания базовых принципов и приоритетных проектов развития ГЧП в транспортной отрасли, уточнены также и финансовые показатели. Однако данная Программа предусматривает мероприятия, направленные лишь на воспроизводство существующей инфраструктуры. Вместе с тем задача ее дальнейшего развития, планы создания новых объектов требуют иных подходов, иных механизмов реализации и управления проектами. По-этому была разработана и представлена на заседании Правительства концепция новой ФЦП "Развитие экспорта транспортных услуг России (2006-2010 годы)".
Главная особенность новой Программы заключается в том, что все заложенные в нее проекты предполагается реализовать на основе государственно-частного партнерства, что позволит не только расширить источники их финансирования, но и обратиться к инвестиционному и управленческому опыту зарубежных партнеров (а значит - реализовать проекты на высоком уровне). Проекты, рассматриваемые в рамках ФЦП, направлены на решение двух важных целей транспортной политики, сформулированных выше-названными Стратегиями: на повышение конкурентоспособности российской транспортной системы и реализацию транзитного потенциала страны, что представляется тем более актуальным в свете грядущего вступления России в ВТО.
По принципу максимальной эффективности
Постановка и масштабность новых целей потребовали и принципиально новых подходов, нежели в ФЦП "Модернизация транспортной системы". Такие подходы были разработаны и отражены в новой Программе. В частности - изменен принцип формирования программных мероприятий за счет отбора проектов, способных обеспечить максимальный синергетический и системный эффект. (Напомним: еще полгода назад, выступая на коллегии Минтранса, Игорь Левитин отметил, что бюджетное финансирование осуществляется нерационально: средства "размазываются тонким слоем" по всем объектам - независимо от их окупаемости.)
Отбирать наиболее эффективные проекты предполагается путем выделения "стратегических зон развития транспортной инфраструктуры" - находящихся на пересечении и в местах максимальной концентрации экс-портных, внутренних и транзитных грузопотоков, а также совпадающих с маршрутами прохождения основных международных транспортных коридоров (МТК).
Другой особенностью ФЦП является отказ от узкоотраслевого и переход к межотраслевому принципу планирования и управления инфраструктурой.
Здесь в качестве примера можно привести проект создания Новороссийского мультимодального транспортного узла, представляющего собой целый комплекс взаимоувязанных проектов по развитию подъездной и логистической предпортовой инфраструктуры (см. подробнее "РЖД-Партнер", №7 за 2005 г.).В настоящее время развитие объекта сдерживается именно последствиями применения "узкоотраслевого принципа": неэффективным взаимодействием стивидоров и железно-дорожников; отсутствием прямого выхода на федеральную сеть дорог; нехваткой резервных площадей для создания новых логистических терминалов. Предполагается, что в результате реализации этого проекта удаст-ся полностью исключить простой вагонов и увеличить переработку сухих грузов в порту до 60-ти млн.тонн (сегодня этот показатель составляет 20 млн.).
Другой проект в рамках нового комплекс-ного подхода - создание логистического кольца вокруг Москвы, в увязке с рекон-струкцией Центральной кольцевой дороги в Московской области. Здесь - помимо создания сети распределительных логистических центров - планируется перенос складских, контейнерных и таможенных терминалов из черты города, а также развитие рекреационных и инновационно-промышленных зон, что позволит значительно разгрузить подъезды к городу от движения транзитного транспорта и высвободить большую площадь дорогостоя-щей городской территории.
Названные подходы к реализации указанных проектов обусловили проработку новых принципов управления. В качестве государст-венного заказчика (ГЗ) определено Мини-стерство транспорта РФ. Для осуществления оперативного управления и координации программных мероприятий предполагается создание новой дирекции, которой на договорной основе передается часть функций ГЗ. Все функции хозяйственной деятельности и непосредственного управления проектами планируется делегировать бизнесу в рамках заключаемых Соглашений о ГЧП.
Добавим, что в результате реализации Программы к 2010 году ожидается увеличение экспорта транспортных услуг в два раза - до $13-ти млрд., а также увеличение объема перевозок трансфертных пассажиров в аэропортах-хабах в пять-семь раз (до трех-четырех млн.человек). По мнению представителей Минтранса, ставка на повышение конкурентосопобности отечественного транспортного комплекса и наращивание транзитного потенциала России позволят освободить страну от сырьевой зависимости.
Основная ставка - на частный капитал
Общий объем пятилетнего финансирования, предлагаемый ФЦП, должен составить 736 млрд.рублей. Из них за счет федеральных средств - 304 млрд. (в том числе 32 млрд. из региональных бюджетов), а за счет внебюджетных источников - 400 млрд.рублей. Причем частные средства предполагается привлекать в рамках двух схем: либо путем создания совместных акционерных обществ; либо через передачу создаваемых объектов государственной собственности в длительное концессионное управление.
При этом основной объем капитальных вложений предлагается направить на реа-лизацию высокотехнологичных инфра-структурных проектов - современных мультимодальных логистических комплексов, а также на создание скоростных автомобильных дорог, развитие национальной сети аэропортов-хабов и инфраструктуры крупнейших мор-ских портов России. Особый приоритет отводится разработке и внедрению современных транспортных, логистических и информационных технологий - которые смогут обеспечить предоставление качественных и конкурентоспособных транспортных услуг.
Однако такой подход наталкивается на ограничения действующих сегодня бюджетных механизмов: длительность цикла бюджетного планирования, сложность предоставления специальных гарантий и т.д. Поэтому в качест-ве государственного "донора" Минтранс предлагает задействовать Инвестиционный фонд, который должен быть создан (по идее Минэкономразвития) в рамках бюджета 2006 года для поддержки проектов по содержанию и развитию региональной инфра-структуры. В данный фонд будет поступать часть дополнительных доходов бюджета от нефтяной отрасли, а объем его, по прогнозам, в 2006 году составит 70 млрд., в 2007-м - 90 и в 2008-м достигнет 120-ти млрд.рублей.
Ежегодная потребность ФЦП "Экспорт транспортных услуг" в бюджетных сред-ствах составляет порядка шестидесяти млрд.рублей. Вместе с тем в проекте бюджета 2006 года на реализацию Программы заложено лишь пять млрд. (на ФЦП "Модернизация транспортной системы России" - 106,59 млрд.).
На прошедшем седьмого июля заседании Правительства, на котором Игорем Левитиным была представлена (и в целом одобрена) ФЦП, вокруг идеи финансирования Программы из Инвестиционного фонда разгорелась острая дискуссия. Так, по мнению вице-премьера Александра Жукова, в России еще не научились эффективно расходовать средства, а потому есть опасность нецелевой траты столь крупных инвестиций. Скептически высказался министр промышленности и энергетики Виктор Христенко, заметивший, что с учетом возможности появления других проектов может возникнуть расхождение в цифрах.
Пожалуй, наиболее горячим противником запросов Минтранса по Инвестфонду стал министр финансов Алексей Кудрин, посчитавший их завышенными. "Мы не должны исходить из того, что, сколько бы денег ни давать транспортному комплексу, все будет мало", - несколько витиевато сформулировал он свое мнение, имея в виду, что даже при действительно больших потребностях отрасли в ее инвестициях необходимы разумные ограничения. Кроме того, по мнению А.Кудрина, представленные в ФЦП проекты слишком нечетко прописаны и потому кабинету министров предлагается одобрить финансирование не сугубо конкретных предложений, а так сказать - "под бренд".
Как бы то ни было, но для создания Инвестфонда при федеральном бюджете требуется внести ряд корректив в действующий Бюджетный кодекс. В частности, как нам сообщила директор департамента инвестиционной политики МЭРТа Светлана Ганеева, Гражданским кодексом понятие "гарантия" рассматривается исключительно в отношении коммерческих банков; между тем концепция Инвестфонда предполагает не только прямое инвестирование средств, но и гарантирование других вложений. И таких противоречий множество.
Кроме того, предложения по формированию Инвестиционного фонда находятся на сегодняшний день в стадии активного обсуждения с Минфином. Руководитель департамента не исключает, что концессионные механизмы так же тесно будут взаимосвязаны с фондом, поскольку законо-проектом "О концессионных соглашениях" предусмотрено, что концидент в ряде случаев вправе брать на себя часть расходов как по созданию, так и по реконструкции объектов. И вполне возможно, что на государственном уровне такие расходы смогут финансироваться как раз из Инвестиционного фонда.
В Минфине возможность создания такого фонда комментировать отказались, сославшись на то, что это "епархия" МЭРТа.
ИВАН ДЕНИСЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => Не будет преувеличением назвать текущий 2005 год в значительной степени переломным для транспортной отрасли: идеи государственно-частного партнерства, активно обсуждаемые в последние годы, получили поддержку на законодательном уровне. Кроме того, специалистами Минтранса РФ были разработаны документы, определяющие стратегические задачи и механизмы развития отрасли, что, по мнению экспертов, придаст дополнительный импульс ее развитию, а в целом - развитию всей экономики страны.
Примеры еще не стали правилом
Идея партнерства государства и частного бизнеса (PFI - private finance initiation - част-ная финансовая инициатива; или PPP - public private partnership - государственно-частное партнерство) появилась и повсеместно применяется в развитых странах уже не одно десятилетие. В России же подобные отношения последний раз наблюдались в эпоху НЭПа, когда в Концессию отдавались объекты инфра-структуры. В конце 1990-х,когда стало очевидно, что возможности государства по содержанию и развитию инфра-структуры практически исчерпаны, - идея ГЧП была реанимирована. К настоя-щему времени в ее рамках уже реализован ряд проектов по реконструкции и созданию объек-тов транспортной инфраструктуры.
Так, ФГУП "Росморпорт" активно привлекает средства инвесторов в проекты по соз-данию и реконструкции гидротехнических сооружений, находящихся в федеральной собственности, а также в осуществление дноуглубительных работ. В данном случае возврат инвестиций происходит за счет увеличения выручки при функционировании этих объектов.
Среди примеров взаимодействия государ-ства и частных компаний в области развития морской инфраструктуры - реализация проектов "Балтийского балкерного терминала" в Санкт-Петербурге, а также порта Приморск и нефтяного терминала в Высоцке.
Для строительства морского торгового порта Усть-Луга было создано ОАО "Усть-Луга", 27,33% акций которого принадлежат Ленинградской области в лице областного комитета по управлению государственным имуществом, а остальные акции - частным российским и иностранным компаниям.
По мнению руководителей Минтранса, чтобы улучшить условия для развития ГЧП на морском транспорте, необходимо увеличить сроки аренды объектов инфраструктуры. Кроме того, дополнительные доходы для развития внутренних водных путей может принести введение платности пользования отдельными объектами инфраструктуры.
Железнодорожный транспорт является одной из наиболее перспективных сфер для ГЧП, успешным примером которого является "Ямальская железнодорожная компания", ее учредителями стали ОАО "РЖД", администрация ЯНАО и ОАО "Севтюмень-транспуть". Созданная для достройки "замороженных" железнодорожных участков Коротчаево- Новый Уренгой-Надым и Новый Уренгой-Ямбург, только за два года работы компания сумела стать одним из лидеров грузовых и пассажирских перевозок в Ямало--Ненецком автономном округе.
Как нам сообщили в пресс-службе "ЯЖДК", в текущем году в ЯНАО прогнозируется следующая структура объе-мов перевозок транспорта общего пользования: железнодорожный транспорт перевезет девятнадцать млн., речной - два млн., морской - один млн. и автомобильный - полмиллиона тонн. Таким образом наибольший удельный вес в структуре грузоперевозок (порядка 85%) имеет железнодорожный транспорт, в том числе 17% приходится на долю ОАО "ЯЖДК" (3,8 млн.тонн).
К слову, проект по достройке названных участков может быть передан в Концессию. Однако для этого необходимо внести изменения в Закон "Об особенностях управления имуществом железнодорожного транспорта".
Активно взаимодействует частный капитал в бизнес-проектах, связанных со строитель-ством и эксплуатацией аэропортов. В настоя-щее время Минтрансом РФ утверждена сеть таких аэропортов, на базе которых будут соз-даны десять транспортно-логистических узлов (хабов). И в реализации этой глобальной задачи не обойтись без частных инвестиций.
Следует отметить, что ряд проектов в данной отрасли направлен на развитие внешних подходов, будь то увеличение пропускной способности воздушного пространства, организация железнодорожного сообщения или строительство платных автодорог.
Государственно-частное партнерство в дорожной отрасли будет наиболее активно развиваться с принятием Закона "О платных автодорогах" и последующей передачей в Концессию платных дорог. Наиболее крупный проект в этой сфере - открытие новой скоростной автомагистрали Москва-Санкт-Петербург-Хельсинки. Строительство трассы длиной 650 км значительно расширит транспортные возможности международного коридора "Север-Юг" и морского порта Санкт-Петербург.
Вместе с тем, как неоднократно отмечал в своих выступлениях министр транспорта России Игорь Левитин, опыта в реализации проектов, основанных на принципах государственно-частного партнерства, у нас явно недостаточно. Да и внутри отрасли средства распределяются далеко не равномерно, что связано с неразвитостью правового поля и разницей в сроках окупаемости объектов. Основные объемы частных инвестиций приходятся на портовое хозяйство, а в дорожной сфере фактически все расходы по содержанию и развитию сети дорог сегодня ложатся исключительно на бюджет.
Специалистами Минтранса определен целый ряд проблем, препятствующих реализации совместных инвестиционных проектов: высокая капиталоемкость и длительные сроки окупаемости инфраструктурных проектов; неразвитость внутренних финансовых и фондовых рынков, неспособных обеспечить предоставление "длинных" заемных ресурсов. Короткий цикл бюджетного планирования не позволяет выстраивать систему жестких гарантий бюджетного софинансирования долго реализуемых инфраструктурных проектов на протяжении всего периода строи-тельства или реконструкции объекта. Нет практики предоставления налоговых льгот и преференций инвесторам, вкладывающим средства в капиталоемкие и долгоокупаемые инфраструктурные проекты.
Отдельной серьезной проблемой является неразвитость земельного законодательства. Наиболее болезненными вопросами для транспортной отрасли являются отсутствие четко прописанных регламентов резервирования и изъятия земель, неурегулированность вопросов землепользования в отношении земель транспорта и приинфраструктурных территорий.
От "модернизации" до "экспорта"
Согласно различным экспертным оценкам, потенциальная годовая емкость рынка частных инвестиций в развитие транспортной инфра-структуры России оценивается сегодня на уровне $10-12-ти млрд.
Как считают в Минтрансе РФ, - это вполне достижимые показатели. Готовность прийти на российский рынок выражают многие зарубежные инвесторы - крупные холдинги, инвестиционные институты, банковские структуры. На сегодняшний день главная задача государства в целом и министерства в частности - дать рынку четкие ориентиры, отраженные в долгосрочных стратегических планах Правительства РФ.
Уместно напомнить, что задача опережающего развития инфраструктуры была обозначена и в ежегодном Послании Президента России Федеральному Собранию. В частности Владимир Путин подчеркнул, что инфраструктура еще долгое время будет оставаться сферой ответственности государства.
Такая постановка вопроса предъявляет жест-кие требования к транспортной политике государства, что предполагает формирование четкой системы приоритетов развития транспортной отрасли, механизмов реализации инфраструктурных проектов, дальнейшее развитие правовой базы - и в первую очередь с точки зрения осуществления взаимо-действия государства и частного бизнеса.
По словам Игоря Левитина, до последнего времени существовали только отдельные фрагменты такой системы, не дающие в итоге необходимого социально-экономического эффекта. Так, например, в ФЦП "Модернизация транспортной системы", принятой в 2001 году, не было уделено достаточного внимания раскрытию механизмов привлечения внебюджетных средств: в результате за три года реализации этой Программы частных инвестиций было привлечено примерно в два раза меньше, чем ожидалось. А формирование программных мероприятий по узко-отраслевому принципу привело к тому, что на сегодняшний день ни один из шестнадцати крупнейших морских портов страны не имеет прямого выхода на федеральную сеть дорог; восемь из десяти стратегических федеральных аэропортов не обеспечены подъездной железнодорожной инфраструктурой.
Названные факторы обусловили необходимость создания новых программных документов - Транспортной стратегии РФ на период до 2020 года, Стратегии развития транспорта РФ на период до 2010 года, а также разработки новой редакции ФЦП "Модернизация транспортной системы России".
Стратегия на период до 2020 года уже рассматривалась и была одобрена Правительством 28 апреля текущего года. Первоначальный проект среднесрочной Стратегии развития транспорта до 2010 года был существенно доработан и направлен в Правительство и Минэкономразвития РФ - к настоящему моменту дополнительных замечаний и предложений по данному документу в Минтранс не поступало.
ФЦП "Модернизация транспортной системы" была подкорректирована в части описания базовых принципов и приоритетных проектов развития ГЧП в транспортной отрасли, уточнены также и финансовые показатели. Однако данная Программа предусматривает мероприятия, направленные лишь на воспроизводство существующей инфраструктуры. Вместе с тем задача ее дальнейшего развития, планы создания новых объектов требуют иных подходов, иных механизмов реализации и управления проектами. По-этому была разработана и представлена на заседании Правительства концепция новой ФЦП "Развитие экспорта транспортных услуг России (2006-2010 годы)".
Главная особенность новой Программы заключается в том, что все заложенные в нее проекты предполагается реализовать на основе государственно-частного партнерства, что позволит не только расширить источники их финансирования, но и обратиться к инвестиционному и управленческому опыту зарубежных партнеров (а значит - реализовать проекты на высоком уровне). Проекты, рассматриваемые в рамках ФЦП, направлены на решение двух важных целей транспортной политики, сформулированных выше-названными Стратегиями: на повышение конкурентоспособности российской транспортной системы и реализацию транзитного потенциала страны, что представляется тем более актуальным в свете грядущего вступления России в ВТО.
По принципу максимальной эффективности
Постановка и масштабность новых целей потребовали и принципиально новых подходов, нежели в ФЦП "Модернизация транспортной системы". Такие подходы были разработаны и отражены в новой Программе. В частности - изменен принцип формирования программных мероприятий за счет отбора проектов, способных обеспечить максимальный синергетический и системный эффект. (Напомним: еще полгода назад, выступая на коллегии Минтранса, Игорь Левитин отметил, что бюджетное финансирование осуществляется нерационально: средства "размазываются тонким слоем" по всем объектам - независимо от их окупаемости.)
Отбирать наиболее эффективные проекты предполагается путем выделения "стратегических зон развития транспортной инфраструктуры" - находящихся на пересечении и в местах максимальной концентрации экс-портных, внутренних и транзитных грузопотоков, а также совпадающих с маршрутами прохождения основных международных транспортных коридоров (МТК).
Другой особенностью ФЦП является отказ от узкоотраслевого и переход к межотраслевому принципу планирования и управления инфраструктурой.
Здесь в качестве примера можно привести проект создания Новороссийского мультимодального транспортного узла, представляющего собой целый комплекс взаимоувязанных проектов по развитию подъездной и логистической предпортовой инфраструктуры (см. подробнее "РЖД-Партнер", №7 за 2005 г.).В настоящее время развитие объекта сдерживается именно последствиями применения "узкоотраслевого принципа": неэффективным взаимодействием стивидоров и железно-дорожников; отсутствием прямого выхода на федеральную сеть дорог; нехваткой резервных площадей для создания новых логистических терминалов. Предполагается, что в результате реализации этого проекта удаст-ся полностью исключить простой вагонов и увеличить переработку сухих грузов в порту до 60-ти млн.тонн (сегодня этот показатель составляет 20 млн.).
Другой проект в рамках нового комплекс-ного подхода - создание логистического кольца вокруг Москвы, в увязке с рекон-струкцией Центральной кольцевой дороги в Московской области. Здесь - помимо создания сети распределительных логистических центров - планируется перенос складских, контейнерных и таможенных терминалов из черты города, а также развитие рекреационных и инновационно-промышленных зон, что позволит значительно разгрузить подъезды к городу от движения транзитного транспорта и высвободить большую площадь дорогостоя-щей городской территории.
Названные подходы к реализации указанных проектов обусловили проработку новых принципов управления. В качестве государст-венного заказчика (ГЗ) определено Мини-стерство транспорта РФ. Для осуществления оперативного управления и координации программных мероприятий предполагается создание новой дирекции, которой на договорной основе передается часть функций ГЗ. Все функции хозяйственной деятельности и непосредственного управления проектами планируется делегировать бизнесу в рамках заключаемых Соглашений о ГЧП.
Добавим, что в результате реализации Программы к 2010 году ожидается увеличение экспорта транспортных услуг в два раза - до $13-ти млрд., а также увеличение объема перевозок трансфертных пассажиров в аэропортах-хабах в пять-семь раз (до трех-четырех млн.человек). По мнению представителей Минтранса, ставка на повышение конкурентосопобности отечественного транспортного комплекса и наращивание транзитного потенциала России позволят освободить страну от сырьевой зависимости.
Основная ставка - на частный капитал
Общий объем пятилетнего финансирования, предлагаемый ФЦП, должен составить 736 млрд.рублей. Из них за счет федеральных средств - 304 млрд. (в том числе 32 млрд. из региональных бюджетов), а за счет внебюджетных источников - 400 млрд.рублей. Причем частные средства предполагается привлекать в рамках двух схем: либо путем создания совместных акционерных обществ; либо через передачу создаваемых объектов государственной собственности в длительное концессионное управление.
При этом основной объем капитальных вложений предлагается направить на реа-лизацию высокотехнологичных инфра-структурных проектов - современных мультимодальных логистических комплексов, а также на создание скоростных автомобильных дорог, развитие национальной сети аэропортов-хабов и инфраструктуры крупнейших мор-ских портов России. Особый приоритет отводится разработке и внедрению современных транспортных, логистических и информационных технологий - которые смогут обеспечить предоставление качественных и конкурентоспособных транспортных услуг.
Однако такой подход наталкивается на ограничения действующих сегодня бюджетных механизмов: длительность цикла бюджетного планирования, сложность предоставления специальных гарантий и т.д. Поэтому в качест-ве государственного "донора" Минтранс предлагает задействовать Инвестиционный фонд, который должен быть создан (по идее Минэкономразвития) в рамках бюджета 2006 года для поддержки проектов по содержанию и развитию региональной инфра-структуры. В данный фонд будет поступать часть дополнительных доходов бюджета от нефтяной отрасли, а объем его, по прогнозам, в 2006 году составит 70 млрд., в 2007-м - 90 и в 2008-м достигнет 120-ти млрд.рублей.
Ежегодная потребность ФЦП "Экспорт транспортных услуг" в бюджетных сред-ствах составляет порядка шестидесяти млрд.рублей. Вместе с тем в проекте бюджета 2006 года на реализацию Программы заложено лишь пять млрд. (на ФЦП "Модернизация транспортной системы России" - 106,59 млрд.).
На прошедшем седьмого июля заседании Правительства, на котором Игорем Левитиным была представлена (и в целом одобрена) ФЦП, вокруг идеи финансирования Программы из Инвестиционного фонда разгорелась острая дискуссия. Так, по мнению вице-премьера Александра Жукова, в России еще не научились эффективно расходовать средства, а потому есть опасность нецелевой траты столь крупных инвестиций. Скептически высказался министр промышленности и энергетики Виктор Христенко, заметивший, что с учетом возможности появления других проектов может возникнуть расхождение в цифрах.
Пожалуй, наиболее горячим противником запросов Минтранса по Инвестфонду стал министр финансов Алексей Кудрин, посчитавший их завышенными. "Мы не должны исходить из того, что, сколько бы денег ни давать транспортному комплексу, все будет мало", - несколько витиевато сформулировал он свое мнение, имея в виду, что даже при действительно больших потребностях отрасли в ее инвестициях необходимы разумные ограничения. Кроме того, по мнению А.Кудрина, представленные в ФЦП проекты слишком нечетко прописаны и потому кабинету министров предлагается одобрить финансирование не сугубо конкретных предложений, а так сказать - "под бренд".
Как бы то ни было, но для создания Инвестфонда при федеральном бюджете требуется внести ряд корректив в действующий Бюджетный кодекс. В частности, как нам сообщила директор департамента инвестиционной политики МЭРТа Светлана Ганеева, Гражданским кодексом понятие "гарантия" рассматривается исключительно в отношении коммерческих банков; между тем концепция Инвестфонда предполагает не только прямое инвестирование средств, но и гарантирование других вложений. И таких противоречий множество.
Кроме того, предложения по формированию Инвестиционного фонда находятся на сегодняшний день в стадии активного обсуждения с Минфином. Руководитель департамента не исключает, что концессионные механизмы так же тесно будут взаимосвязаны с фондом, поскольку законо-проектом "О концессионных соглашениях" предусмотрено, что концидент в ряде случаев вправе брать на себя часть расходов как по созданию, так и по реконструкции объектов. И вполне возможно, что на государственном уровне такие расходы смогут финансироваться как раз из Инвестиционного фонда.
В Минфине возможность создания такого фонда комментировать отказались, сославшись на то, что это "епархия" МЭРТа.
ИВАН ДЕНИСЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1115
[~CODE] => 1115
[EXTERNAL_ID] => 1115
[~EXTERNAL_ID] => 1115
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106195:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106195:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105160
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106195:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105160
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106195:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106195:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106195:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106195:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Задачи пересмотрены, программы переписаны
[SECTION_META_KEYWORDS] => задачи пересмотрены, программы переписаны
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Задачи пересмотрены, программы переписаны
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => задачи пересмотрены, программы переписаны
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Задачи пересмотрены, программы переписаны
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Задачи пересмотрены, программы переписаны
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Задачи пересмотрены, программы переписаны
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Задачи пересмотрены, программы переписаны
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Задачи пересмотрены, программы переписаны
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Задачи пересмотрены, программы переписаны
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Задачи пересмотрены, программы переписаны
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Задачи пересмотрены, программы переписаны
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
