Array
(
    [ID] => 106472
    [~ID] => 106472
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1429/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1429/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Единая корпоративная автоматизированная система управления финансами и ресурсами будет внедрена на всей сети железных дорог России в июле 2005 года. Об этом сообщила вице-президент ОАО "РЖД" Анна Белова на видеоселекторном совещании по вопросам повышения эффективности управления финансово-хозяйственной деятельностью отрасли за счет использования системы ЕК АСУФР.



По словам А.Беловой, одной из важнейших задач сегодня является формирование такой модели информационной системы, которая будет не только обобщать поступающую информацию, но и помогать руководителю дороги принимать наиболее верные управленческие решения.

В настоящее время ЕК АСУФР на сети РЖД уже действует. Эксплуатация системы на Красноярской железной дороге обеспечила в 2004 году ежесуточный мониторинг показателей финансово-экономической деятельности магистрали и ее подразделений в частности. Уменьшились затраты пользователей по составлению отчетов за счет автоматического формирования установленной отчетности на основе единожды введенной информации. Была достигнута оперативность, достоверность и идентичность информации для пользователей всех уровней, а также налажены централизованное управление и прозрачность финансовых потоков, взаимодействие с другими информационными системами.

По мнению А.Беловой, подобные результаты от внедрения и эксплуатации ЕК АСУФР по всей сети дорог должны быть получены уже в первом полугодии 2005-го.

Напомним: единая корпоративная автоматизированная система управления финансами и ресурсами позволяет работникам финансового блока ОАО "Российские железные дороги" в режиме реального времени контролировать денежные потоки, следить за целевым использованием средств и наличием запасов, а также оптимизирует множество других деловых процессов. Завершение внедрения ЕК АСУФР было определено одной из целевых программ компании на заседании правления ОАО "РЖД" 22-23 декабря 2004 года.

Данная система обеспечивает работу всех 17-ти железных дорог России в едином стандарте с использованием нормативно-справочной информации. Сложную информационную и телекоммуникационную технологию составляют несколько подсистем: учет доходных поступлений (УДП), исполнение платежного баланса (ИПБ), а также сводная бухгалтерская, налоговая и управленческая отчетность (СО), типовая дорожная система (ТДС) и другие. Внедрение ЕК АСУФР на железных дорогах страны является одной из целевых задач ОАО "РЖД".



Инвестиции в лизинг

В январе 2005 года корпорация Sumitomo перечислит в адрес Brunswick Rail Leasing десять миллионов долларов в рамках контракта на общую сумму двадцать пять миллионов.



Дальнейшие инвестиции в объеме пятнадцати миллионов долларов поступят в июне 2006-го. Средства пойдут на приобретение железнодорожных вагонов с целью последующей их сдачи в долгосрочную аренду крупным российским клиентам.

Компании Brunswick Rail Leasing и Sumitomo в будущем намерены заключить еще одно соглашение о сотрудничестве и определить другие возможности работы на нашем отечественном рынке.

К 2008 году BRL планирует создать собственный парк, насчитывающий более десяти тысяч железнодорожных вагонов различных типов. Для этой цели предстоит привлечь инвестиции в размере 500 миллионов долларов. Эксплуатация подвижного состава будет осуществляться российскими промышленными предприятиями, железнодорожными компаниями-операторами и перевозчиками.



ДВМП расширяет контейнерный парк

Дальневосточное морское пароходство приобрело 1200 универсальных сорокафутовых контейнеров на общую сумму более пяти миллионов долларов, увеличив тем самым собственный контейнерный парк до пятидесяти тысяч ДФЭ. Контейнеры были изготовлены в Китае под надзором классификационного общества Germanischer Lloyd. В настоящее время в порту Гонконг производится ввод данного контейнерного оборудования в эксплуатацию.



По словам генерального директора ДВМП Евгения Амбросова, приобретение новой партии сорокафутовых контейнеров позволит компании существенно увеличить свое присутствие на транспортном рынке стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Новые контейнеры будут также использованы для обеспечения крупных стратегических контрактов: например, перевозок по Транссибирской железнодорожной магистрали автокомплектов компании Hyudai Motors Corp. для последующей сборки автомобилей на Таганрогском автозаводе.

Всего за истекший год ДВМП увеличило свой парк контейнерного оборудования всех типов на семь тысяч ДФЭ. Общая сумма средств, потраченных за это время на приобретение и модернизацию контейнерного оборудования, превысила 18 миллионов долларов.



Концерн исчезнет?

Министр сообщений Латвии Айнар Шлесерс сообщил о том, что принял решение о реструктуризации концерна "Латвийская железная дорога". В течение 2005 года планируется из одной компании создать три независимых акционерных общества: одно из них будет заниматься вопросами инфраструктуры, другое грузовыми перевозками, а третье - пассажирскими.



В связи с этим министр попросил руковод-ство концерна подготовить конкретный план и расчеты, чтобы с имеющимися документами обратиться в Правительство страны для окончательного согласования. По замыслу Мини-стерства сообщений Республики Латвия ре-структуризация должна закончиться в 2005 году.

Впервые разговор о необходимости такой реструктуризации Латвийской железной дороги был поднят в конце 90-х. "Решение мини-стра - это возможность преодолеть проблему нерентабельных пассажирских перевозок в Латвии", - отметила глава пресс-службы Министерства сообщений Сарма Кочане.

Как заявил А.Шлесерс, это необходимо, чтобы модернизировать тяговый состав пассажирского парка. Поскольку содержать убыточную отрасль за счет перекрестных субсидий (как это делалось ранее) согласно директивам Европейского Союза - запрещается. Только "раздробив" концерн, дорога сможет получать дотации из Европы.



Вдвое увеличен выпуск электровозов

В 2004 году ООО "ПК "НЭВЗ" (входит в состав ЗАО "Трансмашхолдинг") увеличило выпуск товарной продукции на 90%, или до 3,2 млрд.рублей. Об этом сообщила служба по связям с общественностью ЗАО "ТМХ".



В рамках подписанного между "Трансмаш-холдингом" и ОАО "РЖД" Соглашения НЭВЗ в прошлом году выпустил 55 магистральных пассажирских электровозов ЭП1 (в 2003-м - 27), четыре тяговых агрегата НП1 и 33 комплекта электрооборудования для электропоездов (в предыдущем году, соответственно, один агрегат и 27 комплектов), а также произвел капитальный ремонт (КР) пяти тяговых агрегатов ОПЭ-1, на две единицы превысив результат 2003-го. Кроме того, здесь выполнен капремонт четырех секций электропоезда ЭР9П и трех электровозов ВЛ80М. Запасных частей изготовлено на сумму 354 млн.рублей (в 2003 году - 169 млн.).

На заводе в рекордно сжатые сроки по-строен новый восьмиосный магистральный двухсекционный грузовой электровоз переменного тока с коллекторными тяговыми двигателями 2ЭС5К "Ермак" - презентация состоится в ближайшее время.

В 2005 году ООО "ПК "НЭВЗ" предстоит двукратное увеличение объемов производ-ства, изготовление нового грузового электровоза постоянного тока для Российских железных дорог и выпуск грузового локомотива для железных дорог Украины.



Поставки Магнитки в адрес уральцев возрастут

Магнитогорский металлургический комбинат в 2005 году на 25% увеличит поставки своей продукции в адрес "Уралвагонзавода". Такая договоренность была достигнута в ходе визита группы ведущих специалистов ОАО "ММК" во главе с первым заместителем генерального директора компании Андреем Морозовым на ФГУП "ПО "Уралвагонзавод".



В прошлом году Магнитка поставила в адрес УВЗ 176 тыс.тонн металла. Магнитогорцы производят для "Уралвагонзавода" броневой лист, а также гнутые профили, вагонную обшивку и сортовой металлопрокат (круг, швеллер, уголок) для вагоностроения и выпуска дорожно-строительной техники. Уральские машиностроители традиционно являются давними партнерами Магнитки и одними из крупнейших потребителей продукции ММК.



Новинки от Коломенского

В 2005 году ОАО "Коломенский завод" представит разработанный специалистами предприятия новый опытный электровоз постоянного тока ЭП2К мощностью 4800 кВт.



Локомотив предназначен для замены парка электровозов ЧС2 чешского производ-ства на железных дорогах России. В области дизелестроения продолжатся работы по дальнейшему повышению эксплуатационной экономичности двигателей, увеличению их надежности и моторесурса, улучшению экологических характеристик...

В 2004 году на Коломенском был построен первый российский грузовой тепловоз 2ТЭ70 мощностью 6000 кВт, изготовленный полностью из отечественных комплектующих. Новый пассажирский тепловоз ТЭП70БС с энергоснабжением вагонов поезда и мощностью 2942 кВт, созданный специалистами завода в 2002 году, после успешного завершения испытаний передан в эксплуатацию Российским железным дорогам. Кроме того - в минувшем году изготовлен принципиально новый дизельный агрегат для ВМФ РФ, а также завершена постройка полностью автоматизированной дизель-генераторной установки для резервного энергоснабжения атомной электростанции.

"Высокий темп создания новой техники как в дизелестроении, так и в локомотивостроении, позволит обеспечить стабильную загрузку предприятия на много лет вперед. Сегодня основной нашей задачей остается увеличение объемов товарного выпуска в соответствии с растущими потребностями заказчиков", - отмечает генеральный директор ОАО "Коломенский завод" Владимир Николаевич Власов.



Все выше и выше...

В течение всего 2004 года "Алтайвагон" показывал уверенную динамику производства. За это время с конвейерных потоков завода сошло 6377 единиц нового подвижного состава. Для сравнения: в 2003-м было выпущено 4560 вагонов. Таким образом прирост по этому показателю составил 140 процентов.



В 2004-м повышенным спросом пользовался полувагон, поэтому основной упор делался именно на производство различных его модификаций. За год только полувагонов модели "12-296" было произведено 3204. А ведь были еще и относительно небольшие партии других моделей: в первые месяцы выпустили 256 единиц модели "12-295", а также два десятка полувагонов модели "12-288".

По-прежнему высокую рентабельность давал крытый вагон: за год из стен завода в адрес заказчиков было отправлено почти 1200 таких вагонов модели "11-280". Кемеров-ским филиалом, который начал работать весной 2004 года, произведено 437 платформ различных моделей.

Стабильные заказы позволили увеличить долю завода на вагоностроительном рынке России с 16,7 до 19,2 процента. А это второе место после такого гиганта, как "Уралвагонзавод".

В 2005-м планируется сохранить достигнутые мощности, что позволит выпустить на целую тысячу новых единиц подвижного состава больше, чем в прошлом. В планах производства - изготовить 7495 вагонов различных моделей: в том числе 1200 крытых вагонов модели "11-280" и 4800 полувагонов на головном предприятии, а также 1495 платформ всех выпускаемых здесь модификаций - в Кемеровском филиале.

В 2005 году планируется прежде всего сохранить достигнутые объемы производства головным предприятием, а также увеличить производственные мощности филиалов, на которые в минувшие два года приходился основной объем инвестиций. Снижение различных издержек положительным образом скажется на себестоимости выпускаемой продукции и позволит алтайским вагоностроителям увеличить прибыль.

    [~DETAIL_TEXT] => Единая корпоративная автоматизированная система управления финансами и ресурсами будет внедрена на всей сети железных дорог России в июле 2005 года. Об этом сообщила вице-президент ОАО "РЖД" Анна Белова на видеоселекторном совещании по вопросам повышения эффективности управления финансово-хозяйственной деятельностью отрасли за счет использования системы ЕК АСУФР.



По словам А.Беловой, одной из важнейших задач сегодня является формирование такой модели информационной системы, которая будет не только обобщать поступающую информацию, но и помогать руководителю дороги принимать наиболее верные управленческие решения.

В настоящее время ЕК АСУФР на сети РЖД уже действует. Эксплуатация системы на Красноярской железной дороге обеспечила в 2004 году ежесуточный мониторинг показателей финансово-экономической деятельности магистрали и ее подразделений в частности. Уменьшились затраты пользователей по составлению отчетов за счет автоматического формирования установленной отчетности на основе единожды введенной информации. Была достигнута оперативность, достоверность и идентичность информации для пользователей всех уровней, а также налажены централизованное управление и прозрачность финансовых потоков, взаимодействие с другими информационными системами.

По мнению А.Беловой, подобные результаты от внедрения и эксплуатации ЕК АСУФР по всей сети дорог должны быть получены уже в первом полугодии 2005-го.

Напомним: единая корпоративная автоматизированная система управления финансами и ресурсами позволяет работникам финансового блока ОАО "Российские железные дороги" в режиме реального времени контролировать денежные потоки, следить за целевым использованием средств и наличием запасов, а также оптимизирует множество других деловых процессов. Завершение внедрения ЕК АСУФР было определено одной из целевых программ компании на заседании правления ОАО "РЖД" 22-23 декабря 2004 года.

Данная система обеспечивает работу всех 17-ти железных дорог России в едином стандарте с использованием нормативно-справочной информации. Сложную информационную и телекоммуникационную технологию составляют несколько подсистем: учет доходных поступлений (УДП), исполнение платежного баланса (ИПБ), а также сводная бухгалтерская, налоговая и управленческая отчетность (СО), типовая дорожная система (ТДС) и другие. Внедрение ЕК АСУФР на железных дорогах страны является одной из целевых задач ОАО "РЖД".



Инвестиции в лизинг

В январе 2005 года корпорация Sumitomo перечислит в адрес Brunswick Rail Leasing десять миллионов долларов в рамках контракта на общую сумму двадцать пять миллионов.



Дальнейшие инвестиции в объеме пятнадцати миллионов долларов поступят в июне 2006-го. Средства пойдут на приобретение железнодорожных вагонов с целью последующей их сдачи в долгосрочную аренду крупным российским клиентам.

Компании Brunswick Rail Leasing и Sumitomo в будущем намерены заключить еще одно соглашение о сотрудничестве и определить другие возможности работы на нашем отечественном рынке.

К 2008 году BRL планирует создать собственный парк, насчитывающий более десяти тысяч железнодорожных вагонов различных типов. Для этой цели предстоит привлечь инвестиции в размере 500 миллионов долларов. Эксплуатация подвижного состава будет осуществляться российскими промышленными предприятиями, железнодорожными компаниями-операторами и перевозчиками.



ДВМП расширяет контейнерный парк

Дальневосточное морское пароходство приобрело 1200 универсальных сорокафутовых контейнеров на общую сумму более пяти миллионов долларов, увеличив тем самым собственный контейнерный парк до пятидесяти тысяч ДФЭ. Контейнеры были изготовлены в Китае под надзором классификационного общества Germanischer Lloyd. В настоящее время в порту Гонконг производится ввод данного контейнерного оборудования в эксплуатацию.



По словам генерального директора ДВМП Евгения Амбросова, приобретение новой партии сорокафутовых контейнеров позволит компании существенно увеличить свое присутствие на транспортном рынке стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Новые контейнеры будут также использованы для обеспечения крупных стратегических контрактов: например, перевозок по Транссибирской железнодорожной магистрали автокомплектов компании Hyudai Motors Corp. для последующей сборки автомобилей на Таганрогском автозаводе.

Всего за истекший год ДВМП увеличило свой парк контейнерного оборудования всех типов на семь тысяч ДФЭ. Общая сумма средств, потраченных за это время на приобретение и модернизацию контейнерного оборудования, превысила 18 миллионов долларов.



Концерн исчезнет?

Министр сообщений Латвии Айнар Шлесерс сообщил о том, что принял решение о реструктуризации концерна "Латвийская железная дорога". В течение 2005 года планируется из одной компании создать три независимых акционерных общества: одно из них будет заниматься вопросами инфраструктуры, другое грузовыми перевозками, а третье - пассажирскими.



В связи с этим министр попросил руковод-ство концерна подготовить конкретный план и расчеты, чтобы с имеющимися документами обратиться в Правительство страны для окончательного согласования. По замыслу Мини-стерства сообщений Республики Латвия ре-структуризация должна закончиться в 2005 году.

Впервые разговор о необходимости такой реструктуризации Латвийской железной дороги был поднят в конце 90-х. "Решение мини-стра - это возможность преодолеть проблему нерентабельных пассажирских перевозок в Латвии", - отметила глава пресс-службы Министерства сообщений Сарма Кочане.

Как заявил А.Шлесерс, это необходимо, чтобы модернизировать тяговый состав пассажирского парка. Поскольку содержать убыточную отрасль за счет перекрестных субсидий (как это делалось ранее) согласно директивам Европейского Союза - запрещается. Только "раздробив" концерн, дорога сможет получать дотации из Европы.



Вдвое увеличен выпуск электровозов

В 2004 году ООО "ПК "НЭВЗ" (входит в состав ЗАО "Трансмашхолдинг") увеличило выпуск товарной продукции на 90%, или до 3,2 млрд.рублей. Об этом сообщила служба по связям с общественностью ЗАО "ТМХ".



В рамках подписанного между "Трансмаш-холдингом" и ОАО "РЖД" Соглашения НЭВЗ в прошлом году выпустил 55 магистральных пассажирских электровозов ЭП1 (в 2003-м - 27), четыре тяговых агрегата НП1 и 33 комплекта электрооборудования для электропоездов (в предыдущем году, соответственно, один агрегат и 27 комплектов), а также произвел капитальный ремонт (КР) пяти тяговых агрегатов ОПЭ-1, на две единицы превысив результат 2003-го. Кроме того, здесь выполнен капремонт четырех секций электропоезда ЭР9П и трех электровозов ВЛ80М. Запасных частей изготовлено на сумму 354 млн.рублей (в 2003 году - 169 млн.).

На заводе в рекордно сжатые сроки по-строен новый восьмиосный магистральный двухсекционный грузовой электровоз переменного тока с коллекторными тяговыми двигателями 2ЭС5К "Ермак" - презентация состоится в ближайшее время.

В 2005 году ООО "ПК "НЭВЗ" предстоит двукратное увеличение объемов производ-ства, изготовление нового грузового электровоза постоянного тока для Российских железных дорог и выпуск грузового локомотива для железных дорог Украины.



Поставки Магнитки в адрес уральцев возрастут

Магнитогорский металлургический комбинат в 2005 году на 25% увеличит поставки своей продукции в адрес "Уралвагонзавода". Такая договоренность была достигнута в ходе визита группы ведущих специалистов ОАО "ММК" во главе с первым заместителем генерального директора компании Андреем Морозовым на ФГУП "ПО "Уралвагонзавод".



В прошлом году Магнитка поставила в адрес УВЗ 176 тыс.тонн металла. Магнитогорцы производят для "Уралвагонзавода" броневой лист, а также гнутые профили, вагонную обшивку и сортовой металлопрокат (круг, швеллер, уголок) для вагоностроения и выпуска дорожно-строительной техники. Уральские машиностроители традиционно являются давними партнерами Магнитки и одними из крупнейших потребителей продукции ММК.



Новинки от Коломенского

В 2005 году ОАО "Коломенский завод" представит разработанный специалистами предприятия новый опытный электровоз постоянного тока ЭП2К мощностью 4800 кВт.



Локомотив предназначен для замены парка электровозов ЧС2 чешского производ-ства на железных дорогах России. В области дизелестроения продолжатся работы по дальнейшему повышению эксплуатационной экономичности двигателей, увеличению их надежности и моторесурса, улучшению экологических характеристик...

В 2004 году на Коломенском был построен первый российский грузовой тепловоз 2ТЭ70 мощностью 6000 кВт, изготовленный полностью из отечественных комплектующих. Новый пассажирский тепловоз ТЭП70БС с энергоснабжением вагонов поезда и мощностью 2942 кВт, созданный специалистами завода в 2002 году, после успешного завершения испытаний передан в эксплуатацию Российским железным дорогам. Кроме того - в минувшем году изготовлен принципиально новый дизельный агрегат для ВМФ РФ, а также завершена постройка полностью автоматизированной дизель-генераторной установки для резервного энергоснабжения атомной электростанции.

"Высокий темп создания новой техники как в дизелестроении, так и в локомотивостроении, позволит обеспечить стабильную загрузку предприятия на много лет вперед. Сегодня основной нашей задачей остается увеличение объемов товарного выпуска в соответствии с растущими потребностями заказчиков", - отмечает генеральный директор ОАО "Коломенский завод" Владимир Николаевич Власов.



Все выше и выше...

В течение всего 2004 года "Алтайвагон" показывал уверенную динамику производства. За это время с конвейерных потоков завода сошло 6377 единиц нового подвижного состава. Для сравнения: в 2003-м было выпущено 4560 вагонов. Таким образом прирост по этому показателю составил 140 процентов.



В 2004-м повышенным спросом пользовался полувагон, поэтому основной упор делался именно на производство различных его модификаций. За год только полувагонов модели "12-296" было произведено 3204. А ведь были еще и относительно небольшие партии других моделей: в первые месяцы выпустили 256 единиц модели "12-295", а также два десятка полувагонов модели "12-288".

По-прежнему высокую рентабельность давал крытый вагон: за год из стен завода в адрес заказчиков было отправлено почти 1200 таких вагонов модели "11-280". Кемеров-ским филиалом, который начал работать весной 2004 года, произведено 437 платформ различных моделей.

Стабильные заказы позволили увеличить долю завода на вагоностроительном рынке России с 16,7 до 19,2 процента. А это второе место после такого гиганта, как "Уралвагонзавод".

В 2005-м планируется сохранить достигнутые мощности, что позволит выпустить на целую тысячу новых единиц подвижного состава больше, чем в прошлом. В планах производства - изготовить 7495 вагонов различных моделей: в том числе 1200 крытых вагонов модели "11-280" и 4800 полувагонов на головном предприятии, а также 1495 платформ всех выпускаемых здесь модификаций - в Кемеровском филиале.

В 2005 году планируется прежде всего сохранить достигнутые объемы производства головным предприятием, а также увеличить производственные мощности филиалов, на которые в минувшие два года приходился основной объем инвестиций. Снижение различных издержек положительным образом скажется на себестоимости выпускаемой продукции и позволит алтайским вагоностроителям увеличить прибыль.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Единая АСУ на сети РЖД

    [~PREVIEW_TEXT] => Единая АСУ на сети РЖД

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 1429
    [~CODE] => 1429
    [EXTERNAL_ID] => 1429
    [~EXTERNAL_ID] => 1429
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106472:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106472:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105166
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106472:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105166
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106472:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106472:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106472:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106472:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Панорама
            [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Единая АСУ на сети РЖД</B><BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Единая АСУ на сети РЖД</B><BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
        )

)

									Array
(
    [ID] => 106472
    [~ID] => 106472
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1429/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1429/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Единая корпоративная автоматизированная система управления финансами и ресурсами будет внедрена на всей сети железных дорог России в июле 2005 года. Об этом сообщила вице-президент ОАО "РЖД" Анна Белова на видеоселекторном совещании по вопросам повышения эффективности управления финансово-хозяйственной деятельностью отрасли за счет использования системы ЕК АСУФР.



По словам А.Беловой, одной из важнейших задач сегодня является формирование такой модели информационной системы, которая будет не только обобщать поступающую информацию, но и помогать руководителю дороги принимать наиболее верные управленческие решения.

В настоящее время ЕК АСУФР на сети РЖД уже действует. Эксплуатация системы на Красноярской железной дороге обеспечила в 2004 году ежесуточный мониторинг показателей финансово-экономической деятельности магистрали и ее подразделений в частности. Уменьшились затраты пользователей по составлению отчетов за счет автоматического формирования установленной отчетности на основе единожды введенной информации. Была достигнута оперативность, достоверность и идентичность информации для пользователей всех уровней, а также налажены централизованное управление и прозрачность финансовых потоков, взаимодействие с другими информационными системами.

По мнению А.Беловой, подобные результаты от внедрения и эксплуатации ЕК АСУФР по всей сети дорог должны быть получены уже в первом полугодии 2005-го.

Напомним: единая корпоративная автоматизированная система управления финансами и ресурсами позволяет работникам финансового блока ОАО "Российские железные дороги" в режиме реального времени контролировать денежные потоки, следить за целевым использованием средств и наличием запасов, а также оптимизирует множество других деловых процессов. Завершение внедрения ЕК АСУФР было определено одной из целевых программ компании на заседании правления ОАО "РЖД" 22-23 декабря 2004 года.

Данная система обеспечивает работу всех 17-ти железных дорог России в едином стандарте с использованием нормативно-справочной информации. Сложную информационную и телекоммуникационную технологию составляют несколько подсистем: учет доходных поступлений (УДП), исполнение платежного баланса (ИПБ), а также сводная бухгалтерская, налоговая и управленческая отчетность (СО), типовая дорожная система (ТДС) и другие. Внедрение ЕК АСУФР на железных дорогах страны является одной из целевых задач ОАО "РЖД".



Инвестиции в лизинг

В январе 2005 года корпорация Sumitomo перечислит в адрес Brunswick Rail Leasing десять миллионов долларов в рамках контракта на общую сумму двадцать пять миллионов.



Дальнейшие инвестиции в объеме пятнадцати миллионов долларов поступят в июне 2006-го. Средства пойдут на приобретение железнодорожных вагонов с целью последующей их сдачи в долгосрочную аренду крупным российским клиентам.

Компании Brunswick Rail Leasing и Sumitomo в будущем намерены заключить еще одно соглашение о сотрудничестве и определить другие возможности работы на нашем отечественном рынке.

К 2008 году BRL планирует создать собственный парк, насчитывающий более десяти тысяч железнодорожных вагонов различных типов. Для этой цели предстоит привлечь инвестиции в размере 500 миллионов долларов. Эксплуатация подвижного состава будет осуществляться российскими промышленными предприятиями, железнодорожными компаниями-операторами и перевозчиками.



ДВМП расширяет контейнерный парк

Дальневосточное морское пароходство приобрело 1200 универсальных сорокафутовых контейнеров на общую сумму более пяти миллионов долларов, увеличив тем самым собственный контейнерный парк до пятидесяти тысяч ДФЭ. Контейнеры были изготовлены в Китае под надзором классификационного общества Germanischer Lloyd. В настоящее время в порту Гонконг производится ввод данного контейнерного оборудования в эксплуатацию.



По словам генерального директора ДВМП Евгения Амбросова, приобретение новой партии сорокафутовых контейнеров позволит компании существенно увеличить свое присутствие на транспортном рынке стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Новые контейнеры будут также использованы для обеспечения крупных стратегических контрактов: например, перевозок по Транссибирской железнодорожной магистрали автокомплектов компании Hyudai Motors Corp. для последующей сборки автомобилей на Таганрогском автозаводе.

Всего за истекший год ДВМП увеличило свой парк контейнерного оборудования всех типов на семь тысяч ДФЭ. Общая сумма средств, потраченных за это время на приобретение и модернизацию контейнерного оборудования, превысила 18 миллионов долларов.



Концерн исчезнет?

Министр сообщений Латвии Айнар Шлесерс сообщил о том, что принял решение о реструктуризации концерна "Латвийская железная дорога". В течение 2005 года планируется из одной компании создать три независимых акционерных общества: одно из них будет заниматься вопросами инфраструктуры, другое грузовыми перевозками, а третье - пассажирскими.



В связи с этим министр попросил руковод-ство концерна подготовить конкретный план и расчеты, чтобы с имеющимися документами обратиться в Правительство страны для окончательного согласования. По замыслу Мини-стерства сообщений Республики Латвия ре-структуризация должна закончиться в 2005 году.

Впервые разговор о необходимости такой реструктуризации Латвийской железной дороги был поднят в конце 90-х. "Решение мини-стра - это возможность преодолеть проблему нерентабельных пассажирских перевозок в Латвии", - отметила глава пресс-службы Министерства сообщений Сарма Кочане.

Как заявил А.Шлесерс, это необходимо, чтобы модернизировать тяговый состав пассажирского парка. Поскольку содержать убыточную отрасль за счет перекрестных субсидий (как это делалось ранее) согласно директивам Европейского Союза - запрещается. Только "раздробив" концерн, дорога сможет получать дотации из Европы.



Вдвое увеличен выпуск электровозов

В 2004 году ООО "ПК "НЭВЗ" (входит в состав ЗАО "Трансмашхолдинг") увеличило выпуск товарной продукции на 90%, или до 3,2 млрд.рублей. Об этом сообщила служба по связям с общественностью ЗАО "ТМХ".



В рамках подписанного между "Трансмаш-холдингом" и ОАО "РЖД" Соглашения НЭВЗ в прошлом году выпустил 55 магистральных пассажирских электровозов ЭП1 (в 2003-м - 27), четыре тяговых агрегата НП1 и 33 комплекта электрооборудования для электропоездов (в предыдущем году, соответственно, один агрегат и 27 комплектов), а также произвел капитальный ремонт (КР) пяти тяговых агрегатов ОПЭ-1, на две единицы превысив результат 2003-го. Кроме того, здесь выполнен капремонт четырех секций электропоезда ЭР9П и трех электровозов ВЛ80М. Запасных частей изготовлено на сумму 354 млн.рублей (в 2003 году - 169 млн.).

На заводе в рекордно сжатые сроки по-строен новый восьмиосный магистральный двухсекционный грузовой электровоз переменного тока с коллекторными тяговыми двигателями 2ЭС5К "Ермак" - презентация состоится в ближайшее время.

В 2005 году ООО "ПК "НЭВЗ" предстоит двукратное увеличение объемов производ-ства, изготовление нового грузового электровоза постоянного тока для Российских железных дорог и выпуск грузового локомотива для железных дорог Украины.



Поставки Магнитки в адрес уральцев возрастут

Магнитогорский металлургический комбинат в 2005 году на 25% увеличит поставки своей продукции в адрес "Уралвагонзавода". Такая договоренность была достигнута в ходе визита группы ведущих специалистов ОАО "ММК" во главе с первым заместителем генерального директора компании Андреем Морозовым на ФГУП "ПО "Уралвагонзавод".



В прошлом году Магнитка поставила в адрес УВЗ 176 тыс.тонн металла. Магнитогорцы производят для "Уралвагонзавода" броневой лист, а также гнутые профили, вагонную обшивку и сортовой металлопрокат (круг, швеллер, уголок) для вагоностроения и выпуска дорожно-строительной техники. Уральские машиностроители традиционно являются давними партнерами Магнитки и одними из крупнейших потребителей продукции ММК.



Новинки от Коломенского

В 2005 году ОАО "Коломенский завод" представит разработанный специалистами предприятия новый опытный электровоз постоянного тока ЭП2К мощностью 4800 кВт.



Локомотив предназначен для замены парка электровозов ЧС2 чешского производ-ства на железных дорогах России. В области дизелестроения продолжатся работы по дальнейшему повышению эксплуатационной экономичности двигателей, увеличению их надежности и моторесурса, улучшению экологических характеристик...

В 2004 году на Коломенском был построен первый российский грузовой тепловоз 2ТЭ70 мощностью 6000 кВт, изготовленный полностью из отечественных комплектующих. Новый пассажирский тепловоз ТЭП70БС с энергоснабжением вагонов поезда и мощностью 2942 кВт, созданный специалистами завода в 2002 году, после успешного завершения испытаний передан в эксплуатацию Российским железным дорогам. Кроме того - в минувшем году изготовлен принципиально новый дизельный агрегат для ВМФ РФ, а также завершена постройка полностью автоматизированной дизель-генераторной установки для резервного энергоснабжения атомной электростанции.

"Высокий темп создания новой техники как в дизелестроении, так и в локомотивостроении, позволит обеспечить стабильную загрузку предприятия на много лет вперед. Сегодня основной нашей задачей остается увеличение объемов товарного выпуска в соответствии с растущими потребностями заказчиков", - отмечает генеральный директор ОАО "Коломенский завод" Владимир Николаевич Власов.



Все выше и выше...

В течение всего 2004 года "Алтайвагон" показывал уверенную динамику производства. За это время с конвейерных потоков завода сошло 6377 единиц нового подвижного состава. Для сравнения: в 2003-м было выпущено 4560 вагонов. Таким образом прирост по этому показателю составил 140 процентов.



В 2004-м повышенным спросом пользовался полувагон, поэтому основной упор делался именно на производство различных его модификаций. За год только полувагонов модели "12-296" было произведено 3204. А ведь были еще и относительно небольшие партии других моделей: в первые месяцы выпустили 256 единиц модели "12-295", а также два десятка полувагонов модели "12-288".

По-прежнему высокую рентабельность давал крытый вагон: за год из стен завода в адрес заказчиков было отправлено почти 1200 таких вагонов модели "11-280". Кемеров-ским филиалом, который начал работать весной 2004 года, произведено 437 платформ различных моделей.

Стабильные заказы позволили увеличить долю завода на вагоностроительном рынке России с 16,7 до 19,2 процента. А это второе место после такого гиганта, как "Уралвагонзавод".

В 2005-м планируется сохранить достигнутые мощности, что позволит выпустить на целую тысячу новых единиц подвижного состава больше, чем в прошлом. В планах производства - изготовить 7495 вагонов различных моделей: в том числе 1200 крытых вагонов модели "11-280" и 4800 полувагонов на головном предприятии, а также 1495 платформ всех выпускаемых здесь модификаций - в Кемеровском филиале.

В 2005 году планируется прежде всего сохранить достигнутые объемы производства головным предприятием, а также увеличить производственные мощности филиалов, на которые в минувшие два года приходился основной объем инвестиций. Снижение различных издержек положительным образом скажется на себестоимости выпускаемой продукции и позволит алтайским вагоностроителям увеличить прибыль.

    [~DETAIL_TEXT] => Единая корпоративная автоматизированная система управления финансами и ресурсами будет внедрена на всей сети железных дорог России в июле 2005 года. Об этом сообщила вице-президент ОАО "РЖД" Анна Белова на видеоселекторном совещании по вопросам повышения эффективности управления финансово-хозяйственной деятельностью отрасли за счет использования системы ЕК АСУФР.



По словам А.Беловой, одной из важнейших задач сегодня является формирование такой модели информационной системы, которая будет не только обобщать поступающую информацию, но и помогать руководителю дороги принимать наиболее верные управленческие решения.

В настоящее время ЕК АСУФР на сети РЖД уже действует. Эксплуатация системы на Красноярской железной дороге обеспечила в 2004 году ежесуточный мониторинг показателей финансово-экономической деятельности магистрали и ее подразделений в частности. Уменьшились затраты пользователей по составлению отчетов за счет автоматического формирования установленной отчетности на основе единожды введенной информации. Была достигнута оперативность, достоверность и идентичность информации для пользователей всех уровней, а также налажены централизованное управление и прозрачность финансовых потоков, взаимодействие с другими информационными системами.

По мнению А.Беловой, подобные результаты от внедрения и эксплуатации ЕК АСУФР по всей сети дорог должны быть получены уже в первом полугодии 2005-го.

Напомним: единая корпоративная автоматизированная система управления финансами и ресурсами позволяет работникам финансового блока ОАО "Российские железные дороги" в режиме реального времени контролировать денежные потоки, следить за целевым использованием средств и наличием запасов, а также оптимизирует множество других деловых процессов. Завершение внедрения ЕК АСУФР было определено одной из целевых программ компании на заседании правления ОАО "РЖД" 22-23 декабря 2004 года.

Данная система обеспечивает работу всех 17-ти железных дорог России в едином стандарте с использованием нормативно-справочной информации. Сложную информационную и телекоммуникационную технологию составляют несколько подсистем: учет доходных поступлений (УДП), исполнение платежного баланса (ИПБ), а также сводная бухгалтерская, налоговая и управленческая отчетность (СО), типовая дорожная система (ТДС) и другие. Внедрение ЕК АСУФР на железных дорогах страны является одной из целевых задач ОАО "РЖД".



Инвестиции в лизинг

В январе 2005 года корпорация Sumitomo перечислит в адрес Brunswick Rail Leasing десять миллионов долларов в рамках контракта на общую сумму двадцать пять миллионов.



Дальнейшие инвестиции в объеме пятнадцати миллионов долларов поступят в июне 2006-го. Средства пойдут на приобретение железнодорожных вагонов с целью последующей их сдачи в долгосрочную аренду крупным российским клиентам.

Компании Brunswick Rail Leasing и Sumitomo в будущем намерены заключить еще одно соглашение о сотрудничестве и определить другие возможности работы на нашем отечественном рынке.

К 2008 году BRL планирует создать собственный парк, насчитывающий более десяти тысяч железнодорожных вагонов различных типов. Для этой цели предстоит привлечь инвестиции в размере 500 миллионов долларов. Эксплуатация подвижного состава будет осуществляться российскими промышленными предприятиями, железнодорожными компаниями-операторами и перевозчиками.



ДВМП расширяет контейнерный парк

Дальневосточное морское пароходство приобрело 1200 универсальных сорокафутовых контейнеров на общую сумму более пяти миллионов долларов, увеличив тем самым собственный контейнерный парк до пятидесяти тысяч ДФЭ. Контейнеры были изготовлены в Китае под надзором классификационного общества Germanischer Lloyd. В настоящее время в порту Гонконг производится ввод данного контейнерного оборудования в эксплуатацию.



По словам генерального директора ДВМП Евгения Амбросова, приобретение новой партии сорокафутовых контейнеров позволит компании существенно увеличить свое присутствие на транспортном рынке стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Новые контейнеры будут также использованы для обеспечения крупных стратегических контрактов: например, перевозок по Транссибирской железнодорожной магистрали автокомплектов компании Hyudai Motors Corp. для последующей сборки автомобилей на Таганрогском автозаводе.

Всего за истекший год ДВМП увеличило свой парк контейнерного оборудования всех типов на семь тысяч ДФЭ. Общая сумма средств, потраченных за это время на приобретение и модернизацию контейнерного оборудования, превысила 18 миллионов долларов.



Концерн исчезнет?

Министр сообщений Латвии Айнар Шлесерс сообщил о том, что принял решение о реструктуризации концерна "Латвийская железная дорога". В течение 2005 года планируется из одной компании создать три независимых акционерных общества: одно из них будет заниматься вопросами инфраструктуры, другое грузовыми перевозками, а третье - пассажирскими.



В связи с этим министр попросил руковод-ство концерна подготовить конкретный план и расчеты, чтобы с имеющимися документами обратиться в Правительство страны для окончательного согласования. По замыслу Мини-стерства сообщений Республики Латвия ре-структуризация должна закончиться в 2005 году.

Впервые разговор о необходимости такой реструктуризации Латвийской железной дороги был поднят в конце 90-х. "Решение мини-стра - это возможность преодолеть проблему нерентабельных пассажирских перевозок в Латвии", - отметила глава пресс-службы Министерства сообщений Сарма Кочане.

Как заявил А.Шлесерс, это необходимо, чтобы модернизировать тяговый состав пассажирского парка. Поскольку содержать убыточную отрасль за счет перекрестных субсидий (как это делалось ранее) согласно директивам Европейского Союза - запрещается. Только "раздробив" концерн, дорога сможет получать дотации из Европы.



Вдвое увеличен выпуск электровозов

В 2004 году ООО "ПК "НЭВЗ" (входит в состав ЗАО "Трансмашхолдинг") увеличило выпуск товарной продукции на 90%, или до 3,2 млрд.рублей. Об этом сообщила служба по связям с общественностью ЗАО "ТМХ".



В рамках подписанного между "Трансмаш-холдингом" и ОАО "РЖД" Соглашения НЭВЗ в прошлом году выпустил 55 магистральных пассажирских электровозов ЭП1 (в 2003-м - 27), четыре тяговых агрегата НП1 и 33 комплекта электрооборудования для электропоездов (в предыдущем году, соответственно, один агрегат и 27 комплектов), а также произвел капитальный ремонт (КР) пяти тяговых агрегатов ОПЭ-1, на две единицы превысив результат 2003-го. Кроме того, здесь выполнен капремонт четырех секций электропоезда ЭР9П и трех электровозов ВЛ80М. Запасных частей изготовлено на сумму 354 млн.рублей (в 2003 году - 169 млн.).

На заводе в рекордно сжатые сроки по-строен новый восьмиосный магистральный двухсекционный грузовой электровоз переменного тока с коллекторными тяговыми двигателями 2ЭС5К "Ермак" - презентация состоится в ближайшее время.

В 2005 году ООО "ПК "НЭВЗ" предстоит двукратное увеличение объемов производ-ства, изготовление нового грузового электровоза постоянного тока для Российских железных дорог и выпуск грузового локомотива для железных дорог Украины.



Поставки Магнитки в адрес уральцев возрастут

Магнитогорский металлургический комбинат в 2005 году на 25% увеличит поставки своей продукции в адрес "Уралвагонзавода". Такая договоренность была достигнута в ходе визита группы ведущих специалистов ОАО "ММК" во главе с первым заместителем генерального директора компании Андреем Морозовым на ФГУП "ПО "Уралвагонзавод".



В прошлом году Магнитка поставила в адрес УВЗ 176 тыс.тонн металла. Магнитогорцы производят для "Уралвагонзавода" броневой лист, а также гнутые профили, вагонную обшивку и сортовой металлопрокат (круг, швеллер, уголок) для вагоностроения и выпуска дорожно-строительной техники. Уральские машиностроители традиционно являются давними партнерами Магнитки и одними из крупнейших потребителей продукции ММК.



Новинки от Коломенского

В 2005 году ОАО "Коломенский завод" представит разработанный специалистами предприятия новый опытный электровоз постоянного тока ЭП2К мощностью 4800 кВт.



Локомотив предназначен для замены парка электровозов ЧС2 чешского производ-ства на железных дорогах России. В области дизелестроения продолжатся работы по дальнейшему повышению эксплуатационной экономичности двигателей, увеличению их надежности и моторесурса, улучшению экологических характеристик...

В 2004 году на Коломенском был построен первый российский грузовой тепловоз 2ТЭ70 мощностью 6000 кВт, изготовленный полностью из отечественных комплектующих. Новый пассажирский тепловоз ТЭП70БС с энергоснабжением вагонов поезда и мощностью 2942 кВт, созданный специалистами завода в 2002 году, после успешного завершения испытаний передан в эксплуатацию Российским железным дорогам. Кроме того - в минувшем году изготовлен принципиально новый дизельный агрегат для ВМФ РФ, а также завершена постройка полностью автоматизированной дизель-генераторной установки для резервного энергоснабжения атомной электростанции.

"Высокий темп создания новой техники как в дизелестроении, так и в локомотивостроении, позволит обеспечить стабильную загрузку предприятия на много лет вперед. Сегодня основной нашей задачей остается увеличение объемов товарного выпуска в соответствии с растущими потребностями заказчиков", - отмечает генеральный директор ОАО "Коломенский завод" Владимир Николаевич Власов.



Все выше и выше...

В течение всего 2004 года "Алтайвагон" показывал уверенную динамику производства. За это время с конвейерных потоков завода сошло 6377 единиц нового подвижного состава. Для сравнения: в 2003-м было выпущено 4560 вагонов. Таким образом прирост по этому показателю составил 140 процентов.



В 2004-м повышенным спросом пользовался полувагон, поэтому основной упор делался именно на производство различных его модификаций. За год только полувагонов модели "12-296" было произведено 3204. А ведь были еще и относительно небольшие партии других моделей: в первые месяцы выпустили 256 единиц модели "12-295", а также два десятка полувагонов модели "12-288".

По-прежнему высокую рентабельность давал крытый вагон: за год из стен завода в адрес заказчиков было отправлено почти 1200 таких вагонов модели "11-280". Кемеров-ским филиалом, который начал работать весной 2004 года, произведено 437 платформ различных моделей.

Стабильные заказы позволили увеличить долю завода на вагоностроительном рынке России с 16,7 до 19,2 процента. А это второе место после такого гиганта, как "Уралвагонзавод".

В 2005-м планируется сохранить достигнутые мощности, что позволит выпустить на целую тысячу новых единиц подвижного состава больше, чем в прошлом. В планах производства - изготовить 7495 вагонов различных моделей: в том числе 1200 крытых вагонов модели "11-280" и 4800 полувагонов на головном предприятии, а также 1495 платформ всех выпускаемых здесь модификаций - в Кемеровском филиале.

В 2005 году планируется прежде всего сохранить достигнутые объемы производства головным предприятием, а также увеличить производственные мощности филиалов, на которые в минувшие два года приходился основной объем инвестиций. Снижение различных издержек положительным образом скажется на себестоимости выпускаемой продукции и позволит алтайским вагоностроителям увеличить прибыль.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Единая АСУ на сети РЖД

    [~PREVIEW_TEXT] => Единая АСУ на сети РЖД

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 1429
    [~CODE] => 1429
    [EXTERNAL_ID] => 1429
    [~EXTERNAL_ID] => 1429
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106472:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106472:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105166
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106472:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105166
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106472:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106472:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106472:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106472:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Панорама
            [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Единая АСУ на сети РЖД</B><BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Единая АСУ на сети РЖД</B><BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 106471
    [~ID] => 106471
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
    [NAME] => Как повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта?
    [~NAME] => Как повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1428/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1428/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Простота и гибкость - козыри автомобилистов

Автомобильный транспорт играет большую роль во внутриобласт-ных перевозках строительных грузов (таких как песок и щебень), а также в доставке ранних овощей из Астраханской области.

Среди основных преимуществ, влияющих на выбор клиента в пользу автомобилистов, можно назвать высокую маневренность; возможность осуществления перевозок "от двери до двери"; гибкую тарифную политику; высокую скорость доставки и обеспечение сохранности грузов - особенно при перевозках на короткие расстояния; возможность отправления грузов по предъявлению; упрощенное оформление документов; более гибкую систему платежей. Кроме того, вследствие открытия рынка автомобильных перевозок для иностранных перевозчиков парк автомобилей пополнился высокоскоростными надежными автомобилями с большой грузоподъемностью и вместимостью. Это привело к росту средней удельной грузоподъемности автомобилей, и как следствие - к некоторому снижению издержек.






Анализ показывает, что на расстояние до 200 км груз автомобильным транспортом можно доставить в двенадцать раз быстрее, чем железнодорожно-автомобильным смешанным сообщением; и в пять раз быстрее, чем в прямом железнодорожном; на расстояние до 500 км доставка осуществляется быстрее в семь и три раза соответственно. Однако с увеличением дальности перевозки это преимущество теряется. Железная дорога выигрывает у автомобилистов в области дальних перевозок и по размеру тарифов.

Сильная конкуренция существует при перевозке овощных и бахчевых культур из Астраханской области. Автомобильный транспорт предлагает клиенту их доставку по схеме "от двери до двери" (то есть с поля до места продажи), что упрощает и удешевляет ее. Кроме того - выше и сама скорость такой доставки. Например, расстояние больше полутора тысяч километров от Астрахани до Москвы груз на автомобилях преодолевает за полтора дня, а по железной дороге - за семь суток.

Еще одним фактором высокой конкурентоспособности автомобильного транспорта в указанном сегменте рынка является оперативность: если грузоотправитель обязан подать заявку на железнодорожную перевозку, как минимум, за трое суток, то у автомобилистов широко практикуется отгрузка "по предъявлению". На наш взгляд, для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта при перевозке овощных и бахчевых культур из Астраханской области необходимы сезонное (с июля по октябрь) снижение ставки Прейскуранта № 10-01; взыскание тарифа в соответствии с фактической загрузкой вагона, а не минимальной грузоподъемностью; возможность отгрузки по предъявлению без взимания с грузоотправителя дополнительных сборов.



По воде дешевле

Другим конкурентом железнодорожников является водный транспорт, грузооборот которого до 2001 года имел тенденцию к сокращению. Но начиная с 2002-го, благодаря увеличению парка судов роль водников вновь возросла. Увеличивается и их доля на рынке транспортных услуг.

Одно из важнейших преимуществ водного транспорта - это тариф, который ниже железнодорожного. Например, стоимость перевозки нефтепродуктов по реке от Волгограда до Санкт-Петербурга ниже на 10-20%, а по некоторым направлениям еще больше. 

Клиентов привлекают возможности транспортировки в качественном подвижном составе без дополнительных затрат на его очистку или ремонт со стороны грузоотправителей. Ценятся также высокая степень сохранности груза и большая провозная способность (по водным путям возможно передвижение транспортных средств с большей грузоподъемностью, чем на наземных видах); сравнительно низкая себестоимость грузовых перевозок (по рекам она в среднем на 20-30% ниже, чем по железной дороге, а в перевозках по Волге - на 40% ниже, чем по параллельной железнодорожной ветке).

Кроме того, осуществляя переработку грузов по схеме "борт-борт", водный транспорт освобождается от портовых сборов за их перевалку и хранение, имеющих особенно большое значение для экспортных перевозок.

Однако у этого вида транспортировки есть и недостатки, которые снижают его конкурентоспособность. В первую очередь - это невысокая скорость перевозок (4-13 км/час по реке и до 17 км/час - по морю, тогда как скорость, например, автомобильного транспорта во внутреннем сообщении в среднем составляет 17-20, а в международном - 35-40 км/час). Мешает также ограниченность сферы использования; необходимость из-за природной извилистости рек преодолевать большие (чем на других видах транспорта) расстояния между одними и теми же пунктами - в среднем на 15-20 процентов.

Конкурентоспособность водного транспорта ограничивается также сезонным характером перевозок. Период навигации в регионе Приволжской железной дороги длится всего пять-шесть месяцев в году - с середины апреля до середины октября. За это время водники должны перевезти столько грузов и получить такой доход, чтобы обеспечить покрытие расходов в течение всего календарного года. Такое положение вещей заставляет их удерживать нижнюю границу тарифа на довольно высоком уровне. Однако верхняя планка ставки должна быть ниже, чем у железнодорожников...

Характерной особенностью Приволжской магистрали является тесное взаимодействие с водным транспортом. Перевалка грузов производится в речных портах Волгоград (предпортовая железнодорожная ст. Волжский), Калачевский (ст. Донская), Саратов (ст. Саратов-порт), Астрахань (ст. Трусово) и других. Астраханский порт в 1995 году получил статус международного, что позволило иностранным судам заходить в него для перевалки экспортно-импортных грузов на Иран, Индию и другие страны Юго-Восточной Азии.



Берем массовостью и дальностью

Главными преимуществами железнодорожного транспорта являются: массовость перевозок и их высокая провозная способность (до 80-90 млн.тонн по двухпутной или 20-30 млн.тонн по однопутной линии в год); регулярность - независимо от времени года, суток и погодных условий; универсальность - с точки зрения использования его для перевозок различных грузов и их доставки с большой скоростью; возможность прямой связи между крупными промышленными предприятиями по подъездным путям; сравнительно невысокая себе-стоимость по сравнению с автомобильным транспортом. Если принять среднюю себестоимость последнего за 100%, то себестоимость железнодорожных перевозок составит 80, а автомобильных - 1600%.

Благодаря этим условиям в сегменте транспортировок на дальние расстояния железнодорожный транспорт является доминирующим. Увеличить долю своего участия на рынке ему мешают такие недостатки, как невысокая (по сравнению с автомобилями) скорость доставки грузов (по всем видам отправок - 222-261 км/сут., для повагонных 196-235 км/сут.); низкий уровень выполнения сроков доставки (от 17,8 до 23,6% отправок доставляются с превышением запланированного времени); недостаточная степень сохранности перевозимых грузов (их потери на Российских железных дорогах в несколько раз превышают установленные нормы убыли на одну тонну груза) - например, нормативные потери угля определены в размере 0,7, а фактические составляют 3%; руды, соответственно, 0,9 и 3,5%; цемента - 1,2 и 4,0%; зерна 0,1 и 0,2%; кирпича - 1,3 и 7,0%...






Следует отметить, что недостатки железнодорожного транспорта в меньшей степени ощутимы при перевозке массовых грузов, но ведь именно их, главным образом, и перевозят железной дорогой.






Качество работы или качество продукции?

Предваряя дальнейший анализ, необходимо остановиться на понятиях качества работы и качества продукции. Существует два подхода к вопросам улучшения качества. Первый - внутриотраслевой - повышение качества транспортной работы, ведущее, как правило, к снижению эксплуатационных расходов. Второй, выходящий в сферу взаимодействия с клиентом и ведущий к повышению доходности, - повышение качества предлагаемой транспортной продукции.

Качество работы транспорта может характеризоваться такими показателями подвижного состава, как оборот и производительность вагона, масса и скорость движения поездов и т.д. Но клиента прежде всего интересует качество транспортной продукции, показателями которого являются: степень удовлетворения потребности в перевозках, их ритмичность, соблюдение установленных сроков (скоростей) доставки и сохранность грузов.

В принципе необходимо повышать как качество работы, так и продукции транспорта. Однако первое не тождественно второму. Например, ускорение оборота вагона достигается за счет досрочной доставки массовых грузов, перевозимых отправительскими маршрутами, а также при просрочках доставки скоропортящихся и высокоценных грузов, доставляемых повагонными отправками, мелкими и контейнерными отправками.

Анализ выполнения сроков доставки за 1979-1993 годы показал, что даже в среднем эти нормативы стабильно не выполняются. Так, количество опоздавших отправок колеблется от 25-ти до 64% в зависимости от их категории; среднее время опоздания - 3,5 суток, а по мелким партиям может превышать 10 дней. В 2001 году от 17,8 до 23,6% грузов были доставлены с опозданием. Для контейнерных отправок этот показатель составил 36,0% - среднее время просрочки от 6,9 до 8,0 суток; для мелких отправок - 15,7-20,0 суток.

Отечественные железные дороги всегда имели достаточно высокие показатели качества работы, но при этом отличались крайне низким качеством транспортной продукции. Так, грузонапряженность на стальных магистралях СCCР не имела аналогов в мире, вчетверо превосходила американскую. Более интенсивно, чем за рубежом, использовался и вагонный парк. Благодаря регулированию порожних вагонопотоков в масштабе сети доля такого пробега была на 30-40% меньше, чем в США. При сопоставимой средней дальности перевозок российские вагоны оборачивались втрое быстрее. Лишь вес и скорость движения поездов на наших железных дорогах уступали американским.

Однако грузоотправителя интересует, естественно, только качество перевозок. Поэтому в условиях конкуренции приоритетным должно быть именно повышение качества транспортной продукции, а оценку работы при этом следует рассматривать как средство для достижения поставленной цели. Иными словами - улучшать качество работы следует только в тех случаях, когда это способствует или, по крайней мере, не препятствует повышению качества продукции.



Как повысить конкурентоспособность?

В 1994-1997 годах в условиях падения производства и уменьшения объемов погрузки стратегической задачей железнодорожного транспорта было привлечение дополнительных грузов. Высвободившиеся в результате промышленного спада мощности (в виде провозной и пропускной способности участков и перегонов, а также перерабатывающих возможностей станций и т.п.) позволяли маневрировать ресурсами. К моменту начала промышленного роста в стране железные дороги пришли с показателями количественной недостаточности и высокой изношенности подвижного состава (дефицит полувагонов, в которых перевозится более половины всех грузов, составлял по сети в 2001-2002 годах до полутора тысяч единиц в сутки); с морально и физически устаревшим оборудованием; с общим уровнем износа по всем основным производственным фондам в 55%. Изношенность локомотивного парка достигла 70-ти, а подвижного состава в целом 60%. В такой ситуации с особой остротой встают вопросы минимизации собственных издержек и оптимизации использования всех имеющихся ресурсов.






В связи с дефицитом подвижного состава особенно актуальным становится сегментирование рынка транспортных услуг по платежеспособности грузоотправителей и показателям доходности от перевозок различных грузов. Если в условиях примерно равных эксплуатационных расходов на перевозки двух родов груза рентабельность одного из них значительно выше, то приоритет при выделении подвижного состава должен быть отдан именно отправителю этого груза.

Маркетинговые исследования, проводимые ДЦФТО, должны быть направлены не просто на привлечение дополнительных объемов перевозок, но на максимизацию доходов, а также на анализ приоритетных грузов.

Переключение грузопотоков с конкурентных видов транспорта возможно: при усовершенствовании и упрощении системы планирования и оплаты перевозок; либерализации тарифной политики; улучшении состояния подвижного состава и сохранности грузов; при пересмотре устаревшей нормативной базы отрасли.

Еще одним важным направлением, на котором возможно повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок, является транспортировка "дорогих" мелкопартионных грузов. Размер таких перевозок невелик: всего три-пять процентов от общего объема, но их стоимость составляет не менее пятнадцати-двадцати процентов. В настоящее время эти грузы транспортируются главным образом автомобильным транспортом - поскольку клиентов привлекает простота и быстрота оформления. Кстати, многие грузоотправители жалуются на излишне громоздкую и бюрократическую систему оформ-ления железнодорожных перевозок. И если для массовых грузов (как уже отмечалось выше) этот фактор не является столь значимым, то для мелких партий он становится решающим.

Конкуренция на этом сегменте с автомобильным транспортом возможна также путем организации специальных ускоренных поездов для перевозки выскокоценных грузов с сервисом, соответствующим ценности груза.

Таким образом, упрощение технологии оформления перевозок для грузоотправителя, а также снижение административных барьеров в этой сфере и развитие сервиса позволят повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта в этом, очень выгодном, секторе рынка грузовых перевозок.



СЕРГЕЙ ТИТКОВ, заместитель начальника Приволжской железной дороги, начальник ДЦФТО;

НИКОЛАЙ БЕЛЯКОВ, заместитель начальника ДЦФТО, начальник отдела маркетинга;

ФАРИД ХУСАИНОВ, инженер отдела маркетинга

    [~DETAIL_TEXT] => 

Простота и гибкость - козыри автомобилистов

Автомобильный транспорт играет большую роль во внутриобласт-ных перевозках строительных грузов (таких как песок и щебень), а также в доставке ранних овощей из Астраханской области.

Среди основных преимуществ, влияющих на выбор клиента в пользу автомобилистов, можно назвать высокую маневренность; возможность осуществления перевозок "от двери до двери"; гибкую тарифную политику; высокую скорость доставки и обеспечение сохранности грузов - особенно при перевозках на короткие расстояния; возможность отправления грузов по предъявлению; упрощенное оформление документов; более гибкую систему платежей. Кроме того, вследствие открытия рынка автомобильных перевозок для иностранных перевозчиков парк автомобилей пополнился высокоскоростными надежными автомобилями с большой грузоподъемностью и вместимостью. Это привело к росту средней удельной грузоподъемности автомобилей, и как следствие - к некоторому снижению издержек.






Анализ показывает, что на расстояние до 200 км груз автомобильным транспортом можно доставить в двенадцать раз быстрее, чем железнодорожно-автомобильным смешанным сообщением; и в пять раз быстрее, чем в прямом железнодорожном; на расстояние до 500 км доставка осуществляется быстрее в семь и три раза соответственно. Однако с увеличением дальности перевозки это преимущество теряется. Железная дорога выигрывает у автомобилистов в области дальних перевозок и по размеру тарифов.

Сильная конкуренция существует при перевозке овощных и бахчевых культур из Астраханской области. Автомобильный транспорт предлагает клиенту их доставку по схеме "от двери до двери" (то есть с поля до места продажи), что упрощает и удешевляет ее. Кроме того - выше и сама скорость такой доставки. Например, расстояние больше полутора тысяч километров от Астрахани до Москвы груз на автомобилях преодолевает за полтора дня, а по железной дороге - за семь суток.

Еще одним фактором высокой конкурентоспособности автомобильного транспорта в указанном сегменте рынка является оперативность: если грузоотправитель обязан подать заявку на железнодорожную перевозку, как минимум, за трое суток, то у автомобилистов широко практикуется отгрузка "по предъявлению". На наш взгляд, для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта при перевозке овощных и бахчевых культур из Астраханской области необходимы сезонное (с июля по октябрь) снижение ставки Прейскуранта № 10-01; взыскание тарифа в соответствии с фактической загрузкой вагона, а не минимальной грузоподъемностью; возможность отгрузки по предъявлению без взимания с грузоотправителя дополнительных сборов.



По воде дешевле

Другим конкурентом железнодорожников является водный транспорт, грузооборот которого до 2001 года имел тенденцию к сокращению. Но начиная с 2002-го, благодаря увеличению парка судов роль водников вновь возросла. Увеличивается и их доля на рынке транспортных услуг.

Одно из важнейших преимуществ водного транспорта - это тариф, который ниже железнодорожного. Например, стоимость перевозки нефтепродуктов по реке от Волгограда до Санкт-Петербурга ниже на 10-20%, а по некоторым направлениям еще больше. 

Клиентов привлекают возможности транспортировки в качественном подвижном составе без дополнительных затрат на его очистку или ремонт со стороны грузоотправителей. Ценятся также высокая степень сохранности груза и большая провозная способность (по водным путям возможно передвижение транспортных средств с большей грузоподъемностью, чем на наземных видах); сравнительно низкая себестоимость грузовых перевозок (по рекам она в среднем на 20-30% ниже, чем по железной дороге, а в перевозках по Волге - на 40% ниже, чем по параллельной железнодорожной ветке).

Кроме того, осуществляя переработку грузов по схеме "борт-борт", водный транспорт освобождается от портовых сборов за их перевалку и хранение, имеющих особенно большое значение для экспортных перевозок.

Однако у этого вида транспортировки есть и недостатки, которые снижают его конкурентоспособность. В первую очередь - это невысокая скорость перевозок (4-13 км/час по реке и до 17 км/час - по морю, тогда как скорость, например, автомобильного транспорта во внутреннем сообщении в среднем составляет 17-20, а в международном - 35-40 км/час). Мешает также ограниченность сферы использования; необходимость из-за природной извилистости рек преодолевать большие (чем на других видах транспорта) расстояния между одними и теми же пунктами - в среднем на 15-20 процентов.

Конкурентоспособность водного транспорта ограничивается также сезонным характером перевозок. Период навигации в регионе Приволжской железной дороги длится всего пять-шесть месяцев в году - с середины апреля до середины октября. За это время водники должны перевезти столько грузов и получить такой доход, чтобы обеспечить покрытие расходов в течение всего календарного года. Такое положение вещей заставляет их удерживать нижнюю границу тарифа на довольно высоком уровне. Однако верхняя планка ставки должна быть ниже, чем у железнодорожников...

Характерной особенностью Приволжской магистрали является тесное взаимодействие с водным транспортом. Перевалка грузов производится в речных портах Волгоград (предпортовая железнодорожная ст. Волжский), Калачевский (ст. Донская), Саратов (ст. Саратов-порт), Астрахань (ст. Трусово) и других. Астраханский порт в 1995 году получил статус международного, что позволило иностранным судам заходить в него для перевалки экспортно-импортных грузов на Иран, Индию и другие страны Юго-Восточной Азии.



Берем массовостью и дальностью

Главными преимуществами железнодорожного транспорта являются: массовость перевозок и их высокая провозная способность (до 80-90 млн.тонн по двухпутной или 20-30 млн.тонн по однопутной линии в год); регулярность - независимо от времени года, суток и погодных условий; универсальность - с точки зрения использования его для перевозок различных грузов и их доставки с большой скоростью; возможность прямой связи между крупными промышленными предприятиями по подъездным путям; сравнительно невысокая себе-стоимость по сравнению с автомобильным транспортом. Если принять среднюю себестоимость последнего за 100%, то себестоимость железнодорожных перевозок составит 80, а автомобильных - 1600%.

Благодаря этим условиям в сегменте транспортировок на дальние расстояния железнодорожный транспорт является доминирующим. Увеличить долю своего участия на рынке ему мешают такие недостатки, как невысокая (по сравнению с автомобилями) скорость доставки грузов (по всем видам отправок - 222-261 км/сут., для повагонных 196-235 км/сут.); низкий уровень выполнения сроков доставки (от 17,8 до 23,6% отправок доставляются с превышением запланированного времени); недостаточная степень сохранности перевозимых грузов (их потери на Российских железных дорогах в несколько раз превышают установленные нормы убыли на одну тонну груза) - например, нормативные потери угля определены в размере 0,7, а фактические составляют 3%; руды, соответственно, 0,9 и 3,5%; цемента - 1,2 и 4,0%; зерна 0,1 и 0,2%; кирпича - 1,3 и 7,0%...






Следует отметить, что недостатки железнодорожного транспорта в меньшей степени ощутимы при перевозке массовых грузов, но ведь именно их, главным образом, и перевозят железной дорогой.






Качество работы или качество продукции?

Предваряя дальнейший анализ, необходимо остановиться на понятиях качества работы и качества продукции. Существует два подхода к вопросам улучшения качества. Первый - внутриотраслевой - повышение качества транспортной работы, ведущее, как правило, к снижению эксплуатационных расходов. Второй, выходящий в сферу взаимодействия с клиентом и ведущий к повышению доходности, - повышение качества предлагаемой транспортной продукции.

Качество работы транспорта может характеризоваться такими показателями подвижного состава, как оборот и производительность вагона, масса и скорость движения поездов и т.д. Но клиента прежде всего интересует качество транспортной продукции, показателями которого являются: степень удовлетворения потребности в перевозках, их ритмичность, соблюдение установленных сроков (скоростей) доставки и сохранность грузов.

В принципе необходимо повышать как качество работы, так и продукции транспорта. Однако первое не тождественно второму. Например, ускорение оборота вагона достигается за счет досрочной доставки массовых грузов, перевозимых отправительскими маршрутами, а также при просрочках доставки скоропортящихся и высокоценных грузов, доставляемых повагонными отправками, мелкими и контейнерными отправками.

Анализ выполнения сроков доставки за 1979-1993 годы показал, что даже в среднем эти нормативы стабильно не выполняются. Так, количество опоздавших отправок колеблется от 25-ти до 64% в зависимости от их категории; среднее время опоздания - 3,5 суток, а по мелким партиям может превышать 10 дней. В 2001 году от 17,8 до 23,6% грузов были доставлены с опозданием. Для контейнерных отправок этот показатель составил 36,0% - среднее время просрочки от 6,9 до 8,0 суток; для мелких отправок - 15,7-20,0 суток.

Отечественные железные дороги всегда имели достаточно высокие показатели качества работы, но при этом отличались крайне низким качеством транспортной продукции. Так, грузонапряженность на стальных магистралях СCCР не имела аналогов в мире, вчетверо превосходила американскую. Более интенсивно, чем за рубежом, использовался и вагонный парк. Благодаря регулированию порожних вагонопотоков в масштабе сети доля такого пробега была на 30-40% меньше, чем в США. При сопоставимой средней дальности перевозок российские вагоны оборачивались втрое быстрее. Лишь вес и скорость движения поездов на наших железных дорогах уступали американским.

Однако грузоотправителя интересует, естественно, только качество перевозок. Поэтому в условиях конкуренции приоритетным должно быть именно повышение качества транспортной продукции, а оценку работы при этом следует рассматривать как средство для достижения поставленной цели. Иными словами - улучшать качество работы следует только в тех случаях, когда это способствует или, по крайней мере, не препятствует повышению качества продукции.



Как повысить конкурентоспособность?

В 1994-1997 годах в условиях падения производства и уменьшения объемов погрузки стратегической задачей железнодорожного транспорта было привлечение дополнительных грузов. Высвободившиеся в результате промышленного спада мощности (в виде провозной и пропускной способности участков и перегонов, а также перерабатывающих возможностей станций и т.п.) позволяли маневрировать ресурсами. К моменту начала промышленного роста в стране железные дороги пришли с показателями количественной недостаточности и высокой изношенности подвижного состава (дефицит полувагонов, в которых перевозится более половины всех грузов, составлял по сети в 2001-2002 годах до полутора тысяч единиц в сутки); с морально и физически устаревшим оборудованием; с общим уровнем износа по всем основным производственным фондам в 55%. Изношенность локомотивного парка достигла 70-ти, а подвижного состава в целом 60%. В такой ситуации с особой остротой встают вопросы минимизации собственных издержек и оптимизации использования всех имеющихся ресурсов.






В связи с дефицитом подвижного состава особенно актуальным становится сегментирование рынка транспортных услуг по платежеспособности грузоотправителей и показателям доходности от перевозок различных грузов. Если в условиях примерно равных эксплуатационных расходов на перевозки двух родов груза рентабельность одного из них значительно выше, то приоритет при выделении подвижного состава должен быть отдан именно отправителю этого груза.

Маркетинговые исследования, проводимые ДЦФТО, должны быть направлены не просто на привлечение дополнительных объемов перевозок, но на максимизацию доходов, а также на анализ приоритетных грузов.

Переключение грузопотоков с конкурентных видов транспорта возможно: при усовершенствовании и упрощении системы планирования и оплаты перевозок; либерализации тарифной политики; улучшении состояния подвижного состава и сохранности грузов; при пересмотре устаревшей нормативной базы отрасли.

Еще одним важным направлением, на котором возможно повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок, является транспортировка "дорогих" мелкопартионных грузов. Размер таких перевозок невелик: всего три-пять процентов от общего объема, но их стоимость составляет не менее пятнадцати-двадцати процентов. В настоящее время эти грузы транспортируются главным образом автомобильным транспортом - поскольку клиентов привлекает простота и быстрота оформления. Кстати, многие грузоотправители жалуются на излишне громоздкую и бюрократическую систему оформ-ления железнодорожных перевозок. И если для массовых грузов (как уже отмечалось выше) этот фактор не является столь значимым, то для мелких партий он становится решающим.

Конкуренция на этом сегменте с автомобильным транспортом возможна также путем организации специальных ускоренных поездов для перевозки выскокоценных грузов с сервисом, соответствующим ценности груза.

Таким образом, упрощение технологии оформления перевозок для грузоотправителя, а также снижение административных барьеров в этой сфере и развитие сервиса позволят повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта в этом, очень выгодном, секторе рынка грузовых перевозок.



СЕРГЕЙ ТИТКОВ, заместитель начальника Приволжской железной дороги, начальник ДЦФТО;

НИКОЛАЙ БЕЛЯКОВ, заместитель начальника ДЦФТО, начальник отдела маркетинга;

ФАРИД ХУСАИНОВ, инженер отдела маркетинга

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В регионе обслуживания Приволжской железной дороги представлены все основные виды транспорта - автомобильный, железнодорожный и водный. Обусловлено это как географическим положением магистрали (расположенной параллельно судоходным путям), так и тем, что здесь пролегает хорошо развитая сеть автомобильных дорог с твердым покрытием - зачастую параллельно железнодорожным перегонам.

    [~PREVIEW_TEXT] => В регионе обслуживания Приволжской железной дороги представлены все основные виды транспорта - автомобильный, железнодорожный и водный. Обусловлено это как географическим положением магистрали (расположенной параллельно судоходным путям), так и тем, что здесь пролегает хорошо развитая сеть автомобильных дорог с твердым покрытием - зачастую параллельно железнодорожным перегонам.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 1428
    [~CODE] => 1428
    [EXTERNAL_ID] => 1428
    [~EXTERNAL_ID] => 1428
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106471:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106471:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105166
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106471:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105166
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106471:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106471:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106471:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106471:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Как повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => как повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => В регионе обслуживания Приволжской железной дороги представлены все основные виды транспорта - автомобильный, железнодорожный и водный. Обусловлено это как географическим положением магистрали (расположенной параллельно судоходным путям), так и тем, что здесь пролегает хорошо развитая сеть автомобильных дорог с твердым покрытием - зачастую параллельно железнодорожным перегонам.<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Как повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В регионе обслуживания Приволжской железной дороги представлены все основные виды транспорта - автомобильный, железнодорожный и водный. Обусловлено это как географическим положением магистрали (расположенной параллельно судоходным путям), так и тем, что здесь пролегает хорошо развитая сеть автомобильных дорог с твердым покрытием - зачастую параллельно железнодорожным перегонам.<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта?
        )

)

									Array
(
    [ID] => 106471
    [~ID] => 106471
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
    [NAME] => Как повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта?
    [~NAME] => Как повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1428/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1428/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Простота и гибкость - козыри автомобилистов

Автомобильный транспорт играет большую роль во внутриобласт-ных перевозках строительных грузов (таких как песок и щебень), а также в доставке ранних овощей из Астраханской области.

Среди основных преимуществ, влияющих на выбор клиента в пользу автомобилистов, можно назвать высокую маневренность; возможность осуществления перевозок "от двери до двери"; гибкую тарифную политику; высокую скорость доставки и обеспечение сохранности грузов - особенно при перевозках на короткие расстояния; возможность отправления грузов по предъявлению; упрощенное оформление документов; более гибкую систему платежей. Кроме того, вследствие открытия рынка автомобильных перевозок для иностранных перевозчиков парк автомобилей пополнился высокоскоростными надежными автомобилями с большой грузоподъемностью и вместимостью. Это привело к росту средней удельной грузоподъемности автомобилей, и как следствие - к некоторому снижению издержек.






Анализ показывает, что на расстояние до 200 км груз автомобильным транспортом можно доставить в двенадцать раз быстрее, чем железнодорожно-автомобильным смешанным сообщением; и в пять раз быстрее, чем в прямом железнодорожном; на расстояние до 500 км доставка осуществляется быстрее в семь и три раза соответственно. Однако с увеличением дальности перевозки это преимущество теряется. Железная дорога выигрывает у автомобилистов в области дальних перевозок и по размеру тарифов.

Сильная конкуренция существует при перевозке овощных и бахчевых культур из Астраханской области. Автомобильный транспорт предлагает клиенту их доставку по схеме "от двери до двери" (то есть с поля до места продажи), что упрощает и удешевляет ее. Кроме того - выше и сама скорость такой доставки. Например, расстояние больше полутора тысяч километров от Астрахани до Москвы груз на автомобилях преодолевает за полтора дня, а по железной дороге - за семь суток.

Еще одним фактором высокой конкурентоспособности автомобильного транспорта в указанном сегменте рынка является оперативность: если грузоотправитель обязан подать заявку на железнодорожную перевозку, как минимум, за трое суток, то у автомобилистов широко практикуется отгрузка "по предъявлению". На наш взгляд, для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта при перевозке овощных и бахчевых культур из Астраханской области необходимы сезонное (с июля по октябрь) снижение ставки Прейскуранта № 10-01; взыскание тарифа в соответствии с фактической загрузкой вагона, а не минимальной грузоподъемностью; возможность отгрузки по предъявлению без взимания с грузоотправителя дополнительных сборов.



По воде дешевле

Другим конкурентом железнодорожников является водный транспорт, грузооборот которого до 2001 года имел тенденцию к сокращению. Но начиная с 2002-го, благодаря увеличению парка судов роль водников вновь возросла. Увеличивается и их доля на рынке транспортных услуг.

Одно из важнейших преимуществ водного транспорта - это тариф, который ниже железнодорожного. Например, стоимость перевозки нефтепродуктов по реке от Волгограда до Санкт-Петербурга ниже на 10-20%, а по некоторым направлениям еще больше. 

Клиентов привлекают возможности транспортировки в качественном подвижном составе без дополнительных затрат на его очистку или ремонт со стороны грузоотправителей. Ценятся также высокая степень сохранности груза и большая провозная способность (по водным путям возможно передвижение транспортных средств с большей грузоподъемностью, чем на наземных видах); сравнительно низкая себестоимость грузовых перевозок (по рекам она в среднем на 20-30% ниже, чем по железной дороге, а в перевозках по Волге - на 40% ниже, чем по параллельной железнодорожной ветке).

Кроме того, осуществляя переработку грузов по схеме "борт-борт", водный транспорт освобождается от портовых сборов за их перевалку и хранение, имеющих особенно большое значение для экспортных перевозок.

Однако у этого вида транспортировки есть и недостатки, которые снижают его конкурентоспособность. В первую очередь - это невысокая скорость перевозок (4-13 км/час по реке и до 17 км/час - по морю, тогда как скорость, например, автомобильного транспорта во внутреннем сообщении в среднем составляет 17-20, а в международном - 35-40 км/час). Мешает также ограниченность сферы использования; необходимость из-за природной извилистости рек преодолевать большие (чем на других видах транспорта) расстояния между одними и теми же пунктами - в среднем на 15-20 процентов.

Конкурентоспособность водного транспорта ограничивается также сезонным характером перевозок. Период навигации в регионе Приволжской железной дороги длится всего пять-шесть месяцев в году - с середины апреля до середины октября. За это время водники должны перевезти столько грузов и получить такой доход, чтобы обеспечить покрытие расходов в течение всего календарного года. Такое положение вещей заставляет их удерживать нижнюю границу тарифа на довольно высоком уровне. Однако верхняя планка ставки должна быть ниже, чем у железнодорожников...

Характерной особенностью Приволжской магистрали является тесное взаимодействие с водным транспортом. Перевалка грузов производится в речных портах Волгоград (предпортовая железнодорожная ст. Волжский), Калачевский (ст. Донская), Саратов (ст. Саратов-порт), Астрахань (ст. Трусово) и других. Астраханский порт в 1995 году получил статус международного, что позволило иностранным судам заходить в него для перевалки экспортно-импортных грузов на Иран, Индию и другие страны Юго-Восточной Азии.



Берем массовостью и дальностью

Главными преимуществами железнодорожного транспорта являются: массовость перевозок и их высокая провозная способность (до 80-90 млн.тонн по двухпутной или 20-30 млн.тонн по однопутной линии в год); регулярность - независимо от времени года, суток и погодных условий; универсальность - с точки зрения использования его для перевозок различных грузов и их доставки с большой скоростью; возможность прямой связи между крупными промышленными предприятиями по подъездным путям; сравнительно невысокая себе-стоимость по сравнению с автомобильным транспортом. Если принять среднюю себестоимость последнего за 100%, то себестоимость железнодорожных перевозок составит 80, а автомобильных - 1600%.

Благодаря этим условиям в сегменте транспортировок на дальние расстояния железнодорожный транспорт является доминирующим. Увеличить долю своего участия на рынке ему мешают такие недостатки, как невысокая (по сравнению с автомобилями) скорость доставки грузов (по всем видам отправок - 222-261 км/сут., для повагонных 196-235 км/сут.); низкий уровень выполнения сроков доставки (от 17,8 до 23,6% отправок доставляются с превышением запланированного времени); недостаточная степень сохранности перевозимых грузов (их потери на Российских железных дорогах в несколько раз превышают установленные нормы убыли на одну тонну груза) - например, нормативные потери угля определены в размере 0,7, а фактические составляют 3%; руды, соответственно, 0,9 и 3,5%; цемента - 1,2 и 4,0%; зерна 0,1 и 0,2%; кирпича - 1,3 и 7,0%...






Следует отметить, что недостатки железнодорожного транспорта в меньшей степени ощутимы при перевозке массовых грузов, но ведь именно их, главным образом, и перевозят железной дорогой.






Качество работы или качество продукции?

Предваряя дальнейший анализ, необходимо остановиться на понятиях качества работы и качества продукции. Существует два подхода к вопросам улучшения качества. Первый - внутриотраслевой - повышение качества транспортной работы, ведущее, как правило, к снижению эксплуатационных расходов. Второй, выходящий в сферу взаимодействия с клиентом и ведущий к повышению доходности, - повышение качества предлагаемой транспортной продукции.

Качество работы транспорта может характеризоваться такими показателями подвижного состава, как оборот и производительность вагона, масса и скорость движения поездов и т.д. Но клиента прежде всего интересует качество транспортной продукции, показателями которого являются: степень удовлетворения потребности в перевозках, их ритмичность, соблюдение установленных сроков (скоростей) доставки и сохранность грузов.

В принципе необходимо повышать как качество работы, так и продукции транспорта. Однако первое не тождественно второму. Например, ускорение оборота вагона достигается за счет досрочной доставки массовых грузов, перевозимых отправительскими маршрутами, а также при просрочках доставки скоропортящихся и высокоценных грузов, доставляемых повагонными отправками, мелкими и контейнерными отправками.

Анализ выполнения сроков доставки за 1979-1993 годы показал, что даже в среднем эти нормативы стабильно не выполняются. Так, количество опоздавших отправок колеблется от 25-ти до 64% в зависимости от их категории; среднее время опоздания - 3,5 суток, а по мелким партиям может превышать 10 дней. В 2001 году от 17,8 до 23,6% грузов были доставлены с опозданием. Для контейнерных отправок этот показатель составил 36,0% - среднее время просрочки от 6,9 до 8,0 суток; для мелких отправок - 15,7-20,0 суток.

Отечественные железные дороги всегда имели достаточно высокие показатели качества работы, но при этом отличались крайне низким качеством транспортной продукции. Так, грузонапряженность на стальных магистралях СCCР не имела аналогов в мире, вчетверо превосходила американскую. Более интенсивно, чем за рубежом, использовался и вагонный парк. Благодаря регулированию порожних вагонопотоков в масштабе сети доля такого пробега была на 30-40% меньше, чем в США. При сопоставимой средней дальности перевозок российские вагоны оборачивались втрое быстрее. Лишь вес и скорость движения поездов на наших железных дорогах уступали американским.

Однако грузоотправителя интересует, естественно, только качество перевозок. Поэтому в условиях конкуренции приоритетным должно быть именно повышение качества транспортной продукции, а оценку работы при этом следует рассматривать как средство для достижения поставленной цели. Иными словами - улучшать качество работы следует только в тех случаях, когда это способствует или, по крайней мере, не препятствует повышению качества продукции.



Как повысить конкурентоспособность?

В 1994-1997 годах в условиях падения производства и уменьшения объемов погрузки стратегической задачей железнодорожного транспорта было привлечение дополнительных грузов. Высвободившиеся в результате промышленного спада мощности (в виде провозной и пропускной способности участков и перегонов, а также перерабатывающих возможностей станций и т.п.) позволяли маневрировать ресурсами. К моменту начала промышленного роста в стране железные дороги пришли с показателями количественной недостаточности и высокой изношенности подвижного состава (дефицит полувагонов, в которых перевозится более половины всех грузов, составлял по сети в 2001-2002 годах до полутора тысяч единиц в сутки); с морально и физически устаревшим оборудованием; с общим уровнем износа по всем основным производственным фондам в 55%. Изношенность локомотивного парка достигла 70-ти, а подвижного состава в целом 60%. В такой ситуации с особой остротой встают вопросы минимизации собственных издержек и оптимизации использования всех имеющихся ресурсов.






В связи с дефицитом подвижного состава особенно актуальным становится сегментирование рынка транспортных услуг по платежеспособности грузоотправителей и показателям доходности от перевозок различных грузов. Если в условиях примерно равных эксплуатационных расходов на перевозки двух родов груза рентабельность одного из них значительно выше, то приоритет при выделении подвижного состава должен быть отдан именно отправителю этого груза.

Маркетинговые исследования, проводимые ДЦФТО, должны быть направлены не просто на привлечение дополнительных объемов перевозок, но на максимизацию доходов, а также на анализ приоритетных грузов.

Переключение грузопотоков с конкурентных видов транспорта возможно: при усовершенствовании и упрощении системы планирования и оплаты перевозок; либерализации тарифной политики; улучшении состояния подвижного состава и сохранности грузов; при пересмотре устаревшей нормативной базы отрасли.

Еще одним важным направлением, на котором возможно повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок, является транспортировка "дорогих" мелкопартионных грузов. Размер таких перевозок невелик: всего три-пять процентов от общего объема, но их стоимость составляет не менее пятнадцати-двадцати процентов. В настоящее время эти грузы транспортируются главным образом автомобильным транспортом - поскольку клиентов привлекает простота и быстрота оформления. Кстати, многие грузоотправители жалуются на излишне громоздкую и бюрократическую систему оформ-ления железнодорожных перевозок. И если для массовых грузов (как уже отмечалось выше) этот фактор не является столь значимым, то для мелких партий он становится решающим.

Конкуренция на этом сегменте с автомобильным транспортом возможна также путем организации специальных ускоренных поездов для перевозки выскокоценных грузов с сервисом, соответствующим ценности груза.

Таким образом, упрощение технологии оформления перевозок для грузоотправителя, а также снижение административных барьеров в этой сфере и развитие сервиса позволят повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта в этом, очень выгодном, секторе рынка грузовых перевозок.



СЕРГЕЙ ТИТКОВ, заместитель начальника Приволжской железной дороги, начальник ДЦФТО;

НИКОЛАЙ БЕЛЯКОВ, заместитель начальника ДЦФТО, начальник отдела маркетинга;

ФАРИД ХУСАИНОВ, инженер отдела маркетинга

    [~DETAIL_TEXT] => 

Простота и гибкость - козыри автомобилистов

Автомобильный транспорт играет большую роль во внутриобласт-ных перевозках строительных грузов (таких как песок и щебень), а также в доставке ранних овощей из Астраханской области.

Среди основных преимуществ, влияющих на выбор клиента в пользу автомобилистов, можно назвать высокую маневренность; возможность осуществления перевозок "от двери до двери"; гибкую тарифную политику; высокую скорость доставки и обеспечение сохранности грузов - особенно при перевозках на короткие расстояния; возможность отправления грузов по предъявлению; упрощенное оформление документов; более гибкую систему платежей. Кроме того, вследствие открытия рынка автомобильных перевозок для иностранных перевозчиков парк автомобилей пополнился высокоскоростными надежными автомобилями с большой грузоподъемностью и вместимостью. Это привело к росту средней удельной грузоподъемности автомобилей, и как следствие - к некоторому снижению издержек.






Анализ показывает, что на расстояние до 200 км груз автомобильным транспортом можно доставить в двенадцать раз быстрее, чем железнодорожно-автомобильным смешанным сообщением; и в пять раз быстрее, чем в прямом железнодорожном; на расстояние до 500 км доставка осуществляется быстрее в семь и три раза соответственно. Однако с увеличением дальности перевозки это преимущество теряется. Железная дорога выигрывает у автомобилистов в области дальних перевозок и по размеру тарифов.

Сильная конкуренция существует при перевозке овощных и бахчевых культур из Астраханской области. Автомобильный транспорт предлагает клиенту их доставку по схеме "от двери до двери" (то есть с поля до места продажи), что упрощает и удешевляет ее. Кроме того - выше и сама скорость такой доставки. Например, расстояние больше полутора тысяч километров от Астрахани до Москвы груз на автомобилях преодолевает за полтора дня, а по железной дороге - за семь суток.

Еще одним фактором высокой конкурентоспособности автомобильного транспорта в указанном сегменте рынка является оперативность: если грузоотправитель обязан подать заявку на железнодорожную перевозку, как минимум, за трое суток, то у автомобилистов широко практикуется отгрузка "по предъявлению". На наш взгляд, для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта при перевозке овощных и бахчевых культур из Астраханской области необходимы сезонное (с июля по октябрь) снижение ставки Прейскуранта № 10-01; взыскание тарифа в соответствии с фактической загрузкой вагона, а не минимальной грузоподъемностью; возможность отгрузки по предъявлению без взимания с грузоотправителя дополнительных сборов.



По воде дешевле

Другим конкурентом железнодорожников является водный транспорт, грузооборот которого до 2001 года имел тенденцию к сокращению. Но начиная с 2002-го, благодаря увеличению парка судов роль водников вновь возросла. Увеличивается и их доля на рынке транспортных услуг.

Одно из важнейших преимуществ водного транспорта - это тариф, который ниже железнодорожного. Например, стоимость перевозки нефтепродуктов по реке от Волгограда до Санкт-Петербурга ниже на 10-20%, а по некоторым направлениям еще больше. 

Клиентов привлекают возможности транспортировки в качественном подвижном составе без дополнительных затрат на его очистку или ремонт со стороны грузоотправителей. Ценятся также высокая степень сохранности груза и большая провозная способность (по водным путям возможно передвижение транспортных средств с большей грузоподъемностью, чем на наземных видах); сравнительно низкая себестоимость грузовых перевозок (по рекам она в среднем на 20-30% ниже, чем по железной дороге, а в перевозках по Волге - на 40% ниже, чем по параллельной железнодорожной ветке).

Кроме того, осуществляя переработку грузов по схеме "борт-борт", водный транспорт освобождается от портовых сборов за их перевалку и хранение, имеющих особенно большое значение для экспортных перевозок.

Однако у этого вида транспортировки есть и недостатки, которые снижают его конкурентоспособность. В первую очередь - это невысокая скорость перевозок (4-13 км/час по реке и до 17 км/час - по морю, тогда как скорость, например, автомобильного транспорта во внутреннем сообщении в среднем составляет 17-20, а в международном - 35-40 км/час). Мешает также ограниченность сферы использования; необходимость из-за природной извилистости рек преодолевать большие (чем на других видах транспорта) расстояния между одними и теми же пунктами - в среднем на 15-20 процентов.

Конкурентоспособность водного транспорта ограничивается также сезонным характером перевозок. Период навигации в регионе Приволжской железной дороги длится всего пять-шесть месяцев в году - с середины апреля до середины октября. За это время водники должны перевезти столько грузов и получить такой доход, чтобы обеспечить покрытие расходов в течение всего календарного года. Такое положение вещей заставляет их удерживать нижнюю границу тарифа на довольно высоком уровне. Однако верхняя планка ставки должна быть ниже, чем у железнодорожников...

Характерной особенностью Приволжской магистрали является тесное взаимодействие с водным транспортом. Перевалка грузов производится в речных портах Волгоград (предпортовая железнодорожная ст. Волжский), Калачевский (ст. Донская), Саратов (ст. Саратов-порт), Астрахань (ст. Трусово) и других. Астраханский порт в 1995 году получил статус международного, что позволило иностранным судам заходить в него для перевалки экспортно-импортных грузов на Иран, Индию и другие страны Юго-Восточной Азии.



Берем массовостью и дальностью

Главными преимуществами железнодорожного транспорта являются: массовость перевозок и их высокая провозная способность (до 80-90 млн.тонн по двухпутной или 20-30 млн.тонн по однопутной линии в год); регулярность - независимо от времени года, суток и погодных условий; универсальность - с точки зрения использования его для перевозок различных грузов и их доставки с большой скоростью; возможность прямой связи между крупными промышленными предприятиями по подъездным путям; сравнительно невысокая себе-стоимость по сравнению с автомобильным транспортом. Если принять среднюю себестоимость последнего за 100%, то себестоимость железнодорожных перевозок составит 80, а автомобильных - 1600%.

Благодаря этим условиям в сегменте транспортировок на дальние расстояния железнодорожный транспорт является доминирующим. Увеличить долю своего участия на рынке ему мешают такие недостатки, как невысокая (по сравнению с автомобилями) скорость доставки грузов (по всем видам отправок - 222-261 км/сут., для повагонных 196-235 км/сут.); низкий уровень выполнения сроков доставки (от 17,8 до 23,6% отправок доставляются с превышением запланированного времени); недостаточная степень сохранности перевозимых грузов (их потери на Российских железных дорогах в несколько раз превышают установленные нормы убыли на одну тонну груза) - например, нормативные потери угля определены в размере 0,7, а фактические составляют 3%; руды, соответственно, 0,9 и 3,5%; цемента - 1,2 и 4,0%; зерна 0,1 и 0,2%; кирпича - 1,3 и 7,0%...






Следует отметить, что недостатки железнодорожного транспорта в меньшей степени ощутимы при перевозке массовых грузов, но ведь именно их, главным образом, и перевозят железной дорогой.






Качество работы или качество продукции?

Предваряя дальнейший анализ, необходимо остановиться на понятиях качества работы и качества продукции. Существует два подхода к вопросам улучшения качества. Первый - внутриотраслевой - повышение качества транспортной работы, ведущее, как правило, к снижению эксплуатационных расходов. Второй, выходящий в сферу взаимодействия с клиентом и ведущий к повышению доходности, - повышение качества предлагаемой транспортной продукции.

Качество работы транспорта может характеризоваться такими показателями подвижного состава, как оборот и производительность вагона, масса и скорость движения поездов и т.д. Но клиента прежде всего интересует качество транспортной продукции, показателями которого являются: степень удовлетворения потребности в перевозках, их ритмичность, соблюдение установленных сроков (скоростей) доставки и сохранность грузов.

В принципе необходимо повышать как качество работы, так и продукции транспорта. Однако первое не тождественно второму. Например, ускорение оборота вагона достигается за счет досрочной доставки массовых грузов, перевозимых отправительскими маршрутами, а также при просрочках доставки скоропортящихся и высокоценных грузов, доставляемых повагонными отправками, мелкими и контейнерными отправками.

Анализ выполнения сроков доставки за 1979-1993 годы показал, что даже в среднем эти нормативы стабильно не выполняются. Так, количество опоздавших отправок колеблется от 25-ти до 64% в зависимости от их категории; среднее время опоздания - 3,5 суток, а по мелким партиям может превышать 10 дней. В 2001 году от 17,8 до 23,6% грузов были доставлены с опозданием. Для контейнерных отправок этот показатель составил 36,0% - среднее время просрочки от 6,9 до 8,0 суток; для мелких отправок - 15,7-20,0 суток.

Отечественные железные дороги всегда имели достаточно высокие показатели качества работы, но при этом отличались крайне низким качеством транспортной продукции. Так, грузонапряженность на стальных магистралях СCCР не имела аналогов в мире, вчетверо превосходила американскую. Более интенсивно, чем за рубежом, использовался и вагонный парк. Благодаря регулированию порожних вагонопотоков в масштабе сети доля такого пробега была на 30-40% меньше, чем в США. При сопоставимой средней дальности перевозок российские вагоны оборачивались втрое быстрее. Лишь вес и скорость движения поездов на наших железных дорогах уступали американским.

Однако грузоотправителя интересует, естественно, только качество перевозок. Поэтому в условиях конкуренции приоритетным должно быть именно повышение качества транспортной продукции, а оценку работы при этом следует рассматривать как средство для достижения поставленной цели. Иными словами - улучшать качество работы следует только в тех случаях, когда это способствует или, по крайней мере, не препятствует повышению качества продукции.



Как повысить конкурентоспособность?

В 1994-1997 годах в условиях падения производства и уменьшения объемов погрузки стратегической задачей железнодорожного транспорта было привлечение дополнительных грузов. Высвободившиеся в результате промышленного спада мощности (в виде провозной и пропускной способности участков и перегонов, а также перерабатывающих возможностей станций и т.п.) позволяли маневрировать ресурсами. К моменту начала промышленного роста в стране железные дороги пришли с показателями количественной недостаточности и высокой изношенности подвижного состава (дефицит полувагонов, в которых перевозится более половины всех грузов, составлял по сети в 2001-2002 годах до полутора тысяч единиц в сутки); с морально и физически устаревшим оборудованием; с общим уровнем износа по всем основным производственным фондам в 55%. Изношенность локомотивного парка достигла 70-ти, а подвижного состава в целом 60%. В такой ситуации с особой остротой встают вопросы минимизации собственных издержек и оптимизации использования всех имеющихся ресурсов.






В связи с дефицитом подвижного состава особенно актуальным становится сегментирование рынка транспортных услуг по платежеспособности грузоотправителей и показателям доходности от перевозок различных грузов. Если в условиях примерно равных эксплуатационных расходов на перевозки двух родов груза рентабельность одного из них значительно выше, то приоритет при выделении подвижного состава должен быть отдан именно отправителю этого груза.

Маркетинговые исследования, проводимые ДЦФТО, должны быть направлены не просто на привлечение дополнительных объемов перевозок, но на максимизацию доходов, а также на анализ приоритетных грузов.

Переключение грузопотоков с конкурентных видов транспорта возможно: при усовершенствовании и упрощении системы планирования и оплаты перевозок; либерализации тарифной политики; улучшении состояния подвижного состава и сохранности грузов; при пересмотре устаревшей нормативной базы отрасли.

Еще одним важным направлением, на котором возможно повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок, является транспортировка "дорогих" мелкопартионных грузов. Размер таких перевозок невелик: всего три-пять процентов от общего объема, но их стоимость составляет не менее пятнадцати-двадцати процентов. В настоящее время эти грузы транспортируются главным образом автомобильным транспортом - поскольку клиентов привлекает простота и быстрота оформления. Кстати, многие грузоотправители жалуются на излишне громоздкую и бюрократическую систему оформ-ления железнодорожных перевозок. И если для массовых грузов (как уже отмечалось выше) этот фактор не является столь значимым, то для мелких партий он становится решающим.

Конкуренция на этом сегменте с автомобильным транспортом возможна также путем организации специальных ускоренных поездов для перевозки выскокоценных грузов с сервисом, соответствующим ценности груза.

Таким образом, упрощение технологии оформления перевозок для грузоотправителя, а также снижение административных барьеров в этой сфере и развитие сервиса позволят повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта в этом, очень выгодном, секторе рынка грузовых перевозок.



СЕРГЕЙ ТИТКОВ, заместитель начальника Приволжской железной дороги, начальник ДЦФТО;

НИКОЛАЙ БЕЛЯКОВ, заместитель начальника ДЦФТО, начальник отдела маркетинга;

ФАРИД ХУСАИНОВ, инженер отдела маркетинга

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В регионе обслуживания Приволжской железной дороги представлены все основные виды транспорта - автомобильный, железнодорожный и водный. Обусловлено это как географическим положением магистрали (расположенной параллельно судоходным путям), так и тем, что здесь пролегает хорошо развитая сеть автомобильных дорог с твердым покрытием - зачастую параллельно железнодорожным перегонам.

    [~PREVIEW_TEXT] => В регионе обслуживания Приволжской железной дороги представлены все основные виды транспорта - автомобильный, железнодорожный и водный. Обусловлено это как географическим положением магистрали (расположенной параллельно судоходным путям), так и тем, что здесь пролегает хорошо развитая сеть автомобильных дорог с твердым покрытием - зачастую параллельно железнодорожным перегонам.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 1428
    [~CODE] => 1428
    [EXTERNAL_ID] => 1428
    [~EXTERNAL_ID] => 1428
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106471:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106471:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105166
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106471:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105166
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106471:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106471:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106471:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106471:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Как повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => как повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => В регионе обслуживания Приволжской железной дороги представлены все основные виды транспорта - автомобильный, железнодорожный и водный. Обусловлено это как географическим положением магистрали (расположенной параллельно судоходным путям), так и тем, что здесь пролегает хорошо развитая сеть автомобильных дорог с твердым покрытием - зачастую параллельно железнодорожным перегонам.<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Как повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В регионе обслуживания Приволжской железной дороги представлены все основные виды транспорта - автомобильный, железнодорожный и водный. Обусловлено это как географическим положением магистрали (расположенной параллельно судоходным путям), так и тем, что здесь пролегает хорошо развитая сеть автомобильных дорог с твердым покрытием - зачастую параллельно железнодорожным перегонам.<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта?
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 106470
    [~ID] => 106470
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
    [NAME] => Век Устава не видать?
    [~NAME] => Век Устава не видать?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1427/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1427/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Время...

На заседании по обсуждению проекта Устава присутствовали представители федеральных органов исполнительной власти, главы администраций субъектов РФ, депутаты ГД РФ, члены СФ РФ, руководители авто-транспортных союзов и ассоциаций. "Разработчики учли все предложения, высказанные субъектами РФ и членами Российского автотранспортного союза, так что, думаю, диалог будет максимально конструктивным и доброжелательным. Поручим рабочей группе внести изменения, после чего Устав будет представлен на рассмотрение в Правительство", - предположил президент РАСа Иван Марчук и не угадал. Автотранспортная общественность отправила документ на доработку.

Действующий Устав автомобильного транспорта был принят во времена административно-командной экономики и представляет собой типовой договор клиента с перевозчиком, обремененный мельчайшими деталями ответственности в отношениях сторон. Первая попытка адаптировать Устав к новым условиям была предпринята в 1994 году. Тогда вся доработка закона свелась к исключению из него вышедшей из употребления лексики. Десять лет спустя была готова вторая редакция законопроекта. Согласовав его со всеми министерствами и ведомствами, рабочая группа планировала представить документ в Правительство, однако в результате админи-стративной реформы состав министерств обновился, что означало необходимость пересогласования Устава по формальным основаниям. Автотранспортники воспользовались моментом с тем, чтобы доработать законопроект, взяв за основу редакцию от 11 марта 2004 года. В итоге проект закона значительно "похудел", сохранив при этом основные положения, которые запланировано перераспределить между Уставом и Правилами перевозок.



...и место

В соответствии с концепцией Минтранса России Уставом должны регулироваться гражданско-правовые отношения, связанные с заключением и выполнением Договора о перевозках. Все остальные вопросы, касающиеся административно-правовых отношений между государством и перевозчиком, должны решаться другими законами и нормативно-правовыми актами.

Согласно рекомендации Института за-коно-дательства и сравнительного правоведения о недопустимости цитирования в одних законах других законов, из последней редакции Устава были исключены все статьи, не носящие правоустанавливающего характера и описывающие механизмы реа-лизации норм Устава. Механизм же реа-лизации этих норм будет описан в соответ-ствующих Правилах перевозок. Кроме того, были удалены разделы, которые в соответ-ствии с Гражданским кодексом РФ должны регулироваться Федеральными законами "О прямых и смешанных перевозках" и "О транспортно-экспедитор-ской деятельности".



Конструктивные предложения

В настоящее время все министерства, за исключением Министерства финансов, представили свои замечания по доработке Устава, которые можно разделить на три группы. К первой из них относятся редакцион-ные правки, уточняющие отдельные статьи Устава. Вторая содержит концептуальные замечания, направленные на изменение тех принципов, которыми руководствовались разработчики, и касающиеся исключения из проекта Устава раздела о прямых и смешанных перевозках. Ведь в данном случае ссылка на соответствующий закон не работает в силу отсутствия Федерального закона "О прямых и смешанных перевозках". Впрочем, железнодорожники без проблем обошли эту проблему, включив соответствующий раздел в Устав железнодорожного транспорта РФ с оговоркой, что до принятия необходимого закона в части организации прямых и смешанных перевозок действуют нормы Устава.

К третьей же группе относятся замечания принципиального характера. Так, Мин-экономразвития, МВД и транспортные ассоциации обратили внимание на противоречие между нормами ГД РФ и практикой организации перевозок в части видов документов, подтверждающих заключение договора перевозки. Гражданский кодекс устанавливает, что документом, подтверждающим договор перевозки грузов, является автотранспорт-ная накладная. Однако, если перевозчик принял к исполнению разовый заказ, но не предоставил транспортные средства, то и ответственности за несоблюдение условий договора он не несет, так как автотранспортная накладная, подтверждающая заключение договора, оформляется при приеме груза.

Кроме того, автомобилисты указали на то обстоятельство, что разделив в Уставе ответственность за опоздание и неподачу транспортного средства под погрузку, разработчики не определили, чем опоздание отличается от неподачи. На совещании по обсуждению проекта Устава было предложено считать транспортные средства неподанными при подаче перевозчиком в пункт погрузки с опозданием на один час или в связи с непригодностью транспортных средств для перевозки соответствующего груза.

В целом основной блок критических замечаний касался исключения из законопроекта порядка пятидесяти разделов и статей, а предложения сводились к необходимости эти разделы в документ вернуть, тем самым реанимировав редакцию Устава от 11 марта 2004 года.



ОЛЕСЯ АНГЕЛОВА

    [~DETAIL_TEXT] => 

Время...

На заседании по обсуждению проекта Устава присутствовали представители федеральных органов исполнительной власти, главы администраций субъектов РФ, депутаты ГД РФ, члены СФ РФ, руководители авто-транспортных союзов и ассоциаций. "Разработчики учли все предложения, высказанные субъектами РФ и членами Российского автотранспортного союза, так что, думаю, диалог будет максимально конструктивным и доброжелательным. Поручим рабочей группе внести изменения, после чего Устав будет представлен на рассмотрение в Правительство", - предположил президент РАСа Иван Марчук и не угадал. Автотранспортная общественность отправила документ на доработку.

Действующий Устав автомобильного транспорта был принят во времена административно-командной экономики и представляет собой типовой договор клиента с перевозчиком, обремененный мельчайшими деталями ответственности в отношениях сторон. Первая попытка адаптировать Устав к новым условиям была предпринята в 1994 году. Тогда вся доработка закона свелась к исключению из него вышедшей из употребления лексики. Десять лет спустя была готова вторая редакция законопроекта. Согласовав его со всеми министерствами и ведомствами, рабочая группа планировала представить документ в Правительство, однако в результате админи-стративной реформы состав министерств обновился, что означало необходимость пересогласования Устава по формальным основаниям. Автотранспортники воспользовались моментом с тем, чтобы доработать законопроект, взяв за основу редакцию от 11 марта 2004 года. В итоге проект закона значительно "похудел", сохранив при этом основные положения, которые запланировано перераспределить между Уставом и Правилами перевозок.



...и место

В соответствии с концепцией Минтранса России Уставом должны регулироваться гражданско-правовые отношения, связанные с заключением и выполнением Договора о перевозках. Все остальные вопросы, касающиеся административно-правовых отношений между государством и перевозчиком, должны решаться другими законами и нормативно-правовыми актами.

Согласно рекомендации Института за-коно-дательства и сравнительного правоведения о недопустимости цитирования в одних законах других законов, из последней редакции Устава были исключены все статьи, не носящие правоустанавливающего характера и описывающие механизмы реа-лизации норм Устава. Механизм же реа-лизации этих норм будет описан в соответ-ствующих Правилах перевозок. Кроме того, были удалены разделы, которые в соответ-ствии с Гражданским кодексом РФ должны регулироваться Федеральными законами "О прямых и смешанных перевозках" и "О транспортно-экспедитор-ской деятельности".



Конструктивные предложения

В настоящее время все министерства, за исключением Министерства финансов, представили свои замечания по доработке Устава, которые можно разделить на три группы. К первой из них относятся редакцион-ные правки, уточняющие отдельные статьи Устава. Вторая содержит концептуальные замечания, направленные на изменение тех принципов, которыми руководствовались разработчики, и касающиеся исключения из проекта Устава раздела о прямых и смешанных перевозках. Ведь в данном случае ссылка на соответствующий закон не работает в силу отсутствия Федерального закона "О прямых и смешанных перевозках". Впрочем, железнодорожники без проблем обошли эту проблему, включив соответствующий раздел в Устав железнодорожного транспорта РФ с оговоркой, что до принятия необходимого закона в части организации прямых и смешанных перевозок действуют нормы Устава.

К третьей же группе относятся замечания принципиального характера. Так, Мин-экономразвития, МВД и транспортные ассоциации обратили внимание на противоречие между нормами ГД РФ и практикой организации перевозок в части видов документов, подтверждающих заключение договора перевозки. Гражданский кодекс устанавливает, что документом, подтверждающим договор перевозки грузов, является автотранспорт-ная накладная. Однако, если перевозчик принял к исполнению разовый заказ, но не предоставил транспортные средства, то и ответственности за несоблюдение условий договора он не несет, так как автотранспортная накладная, подтверждающая заключение договора, оформляется при приеме груза.

Кроме того, автомобилисты указали на то обстоятельство, что разделив в Уставе ответственность за опоздание и неподачу транспортного средства под погрузку, разработчики не определили, чем опоздание отличается от неподачи. На совещании по обсуждению проекта Устава было предложено считать транспортные средства неподанными при подаче перевозчиком в пункт погрузки с опозданием на один час или в связи с непригодностью транспортных средств для перевозки соответствующего груза.

В целом основной блок критических замечаний касался исключения из законопроекта порядка пятидесяти разделов и статей, а предложения сводились к необходимости эти разделы в документ вернуть, тем самым реанимировав редакцию Устава от 11 марта 2004 года.



ОЛЕСЯ АНГЕЛОВА

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 26 января на суд взыскательной профессиональной публики был представлен долгожданный законопроект - Российский автотранспортный союз (РАС) совместно с департаментом государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России провели заседание "круглого стола" по обсуждению проекта Устава автомобильного транспорта.

    [~PREVIEW_TEXT] => 26 января на суд взыскательной профессиональной публики был представлен долгожданный законопроект - Российский автотранспортный союз (РАС) совместно с департаментом государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России провели заседание "круглого стола" по обсуждению проекта Устава автомобильного транспорта.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 1427
    [~CODE] => 1427
    [EXTERNAL_ID] => 1427
    [~EXTERNAL_ID] => 1427
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106470:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106470:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105166
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106470:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105166
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106470:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106470:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106470:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106470:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Век Устава не видать?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => век устава не видать?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => 26 января на суд взыскательной профессиональной публики был представлен долгожданный законопроект - Российский автотранспортный союз (РАС) совместно с департаментом государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России провели заседание "круглого стола" по обсуждению проекта Устава автомобильного транспорта.<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Век Устава не видать?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => век устава не видать?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 26 января на суд взыскательной профессиональной публики был представлен долгожданный законопроект - Российский автотранспортный союз (РАС) совместно с департаментом государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России провели заседание "круглого стола" по обсуждению проекта Устава автомобильного транспорта.<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Век Устава не видать?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Век Устава не видать?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Век Устава не видать?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Век Устава не видать?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Век Устава не видать?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Век Устава не видать?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Век Устава не видать?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Век Устава не видать?
        )

)

									Array
(
    [ID] => 106470
    [~ID] => 106470
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
    [NAME] => Век Устава не видать?
    [~NAME] => Век Устава не видать?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1427/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1427/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Время...

На заседании по обсуждению проекта Устава присутствовали представители федеральных органов исполнительной власти, главы администраций субъектов РФ, депутаты ГД РФ, члены СФ РФ, руководители авто-транспортных союзов и ассоциаций. "Разработчики учли все предложения, высказанные субъектами РФ и членами Российского автотранспортного союза, так что, думаю, диалог будет максимально конструктивным и доброжелательным. Поручим рабочей группе внести изменения, после чего Устав будет представлен на рассмотрение в Правительство", - предположил президент РАСа Иван Марчук и не угадал. Автотранспортная общественность отправила документ на доработку.

Действующий Устав автомобильного транспорта был принят во времена административно-командной экономики и представляет собой типовой договор клиента с перевозчиком, обремененный мельчайшими деталями ответственности в отношениях сторон. Первая попытка адаптировать Устав к новым условиям была предпринята в 1994 году. Тогда вся доработка закона свелась к исключению из него вышедшей из употребления лексики. Десять лет спустя была готова вторая редакция законопроекта. Согласовав его со всеми министерствами и ведомствами, рабочая группа планировала представить документ в Правительство, однако в результате админи-стративной реформы состав министерств обновился, что означало необходимость пересогласования Устава по формальным основаниям. Автотранспортники воспользовались моментом с тем, чтобы доработать законопроект, взяв за основу редакцию от 11 марта 2004 года. В итоге проект закона значительно "похудел", сохранив при этом основные положения, которые запланировано перераспределить между Уставом и Правилами перевозок.



...и место

В соответствии с концепцией Минтранса России Уставом должны регулироваться гражданско-правовые отношения, связанные с заключением и выполнением Договора о перевозках. Все остальные вопросы, касающиеся административно-правовых отношений между государством и перевозчиком, должны решаться другими законами и нормативно-правовыми актами.

Согласно рекомендации Института за-коно-дательства и сравнительного правоведения о недопустимости цитирования в одних законах других законов, из последней редакции Устава были исключены все статьи, не носящие правоустанавливающего характера и описывающие механизмы реа-лизации норм Устава. Механизм же реа-лизации этих норм будет описан в соответ-ствующих Правилах перевозок. Кроме того, были удалены разделы, которые в соответ-ствии с Гражданским кодексом РФ должны регулироваться Федеральными законами "О прямых и смешанных перевозках" и "О транспортно-экспедитор-ской деятельности".



Конструктивные предложения

В настоящее время все министерства, за исключением Министерства финансов, представили свои замечания по доработке Устава, которые можно разделить на три группы. К первой из них относятся редакцион-ные правки, уточняющие отдельные статьи Устава. Вторая содержит концептуальные замечания, направленные на изменение тех принципов, которыми руководствовались разработчики, и касающиеся исключения из проекта Устава раздела о прямых и смешанных перевозках. Ведь в данном случае ссылка на соответствующий закон не работает в силу отсутствия Федерального закона "О прямых и смешанных перевозках". Впрочем, железнодорожники без проблем обошли эту проблему, включив соответствующий раздел в Устав железнодорожного транспорта РФ с оговоркой, что до принятия необходимого закона в части организации прямых и смешанных перевозок действуют нормы Устава.

К третьей же группе относятся замечания принципиального характера. Так, Мин-экономразвития, МВД и транспортные ассоциации обратили внимание на противоречие между нормами ГД РФ и практикой организации перевозок в части видов документов, подтверждающих заключение договора перевозки. Гражданский кодекс устанавливает, что документом, подтверждающим договор перевозки грузов, является автотранспорт-ная накладная. Однако, если перевозчик принял к исполнению разовый заказ, но не предоставил транспортные средства, то и ответственности за несоблюдение условий договора он не несет, так как автотранспортная накладная, подтверждающая заключение договора, оформляется при приеме груза.

Кроме того, автомобилисты указали на то обстоятельство, что разделив в Уставе ответственность за опоздание и неподачу транспортного средства под погрузку, разработчики не определили, чем опоздание отличается от неподачи. На совещании по обсуждению проекта Устава было предложено считать транспортные средства неподанными при подаче перевозчиком в пункт погрузки с опозданием на один час или в связи с непригодностью транспортных средств для перевозки соответствующего груза.

В целом основной блок критических замечаний касался исключения из законопроекта порядка пятидесяти разделов и статей, а предложения сводились к необходимости эти разделы в документ вернуть, тем самым реанимировав редакцию Устава от 11 марта 2004 года.



ОЛЕСЯ АНГЕЛОВА

    [~DETAIL_TEXT] => 

Время...

На заседании по обсуждению проекта Устава присутствовали представители федеральных органов исполнительной власти, главы администраций субъектов РФ, депутаты ГД РФ, члены СФ РФ, руководители авто-транспортных союзов и ассоциаций. "Разработчики учли все предложения, высказанные субъектами РФ и членами Российского автотранспортного союза, так что, думаю, диалог будет максимально конструктивным и доброжелательным. Поручим рабочей группе внести изменения, после чего Устав будет представлен на рассмотрение в Правительство", - предположил президент РАСа Иван Марчук и не угадал. Автотранспортная общественность отправила документ на доработку.

Действующий Устав автомобильного транспорта был принят во времена административно-командной экономики и представляет собой типовой договор клиента с перевозчиком, обремененный мельчайшими деталями ответственности в отношениях сторон. Первая попытка адаптировать Устав к новым условиям была предпринята в 1994 году. Тогда вся доработка закона свелась к исключению из него вышедшей из употребления лексики. Десять лет спустя была готова вторая редакция законопроекта. Согласовав его со всеми министерствами и ведомствами, рабочая группа планировала представить документ в Правительство, однако в результате админи-стративной реформы состав министерств обновился, что означало необходимость пересогласования Устава по формальным основаниям. Автотранспортники воспользовались моментом с тем, чтобы доработать законопроект, взяв за основу редакцию от 11 марта 2004 года. В итоге проект закона значительно "похудел", сохранив при этом основные положения, которые запланировано перераспределить между Уставом и Правилами перевозок.



...и место

В соответствии с концепцией Минтранса России Уставом должны регулироваться гражданско-правовые отношения, связанные с заключением и выполнением Договора о перевозках. Все остальные вопросы, касающиеся административно-правовых отношений между государством и перевозчиком, должны решаться другими законами и нормативно-правовыми актами.

Согласно рекомендации Института за-коно-дательства и сравнительного правоведения о недопустимости цитирования в одних законах других законов, из последней редакции Устава были исключены все статьи, не носящие правоустанавливающего характера и описывающие механизмы реа-лизации норм Устава. Механизм же реа-лизации этих норм будет описан в соответ-ствующих Правилах перевозок. Кроме того, были удалены разделы, которые в соответ-ствии с Гражданским кодексом РФ должны регулироваться Федеральными законами "О прямых и смешанных перевозках" и "О транспортно-экспедитор-ской деятельности".



Конструктивные предложения

В настоящее время все министерства, за исключением Министерства финансов, представили свои замечания по доработке Устава, которые можно разделить на три группы. К первой из них относятся редакцион-ные правки, уточняющие отдельные статьи Устава. Вторая содержит концептуальные замечания, направленные на изменение тех принципов, которыми руководствовались разработчики, и касающиеся исключения из проекта Устава раздела о прямых и смешанных перевозках. Ведь в данном случае ссылка на соответствующий закон не работает в силу отсутствия Федерального закона "О прямых и смешанных перевозках". Впрочем, железнодорожники без проблем обошли эту проблему, включив соответствующий раздел в Устав железнодорожного транспорта РФ с оговоркой, что до принятия необходимого закона в части организации прямых и смешанных перевозок действуют нормы Устава.

К третьей же группе относятся замечания принципиального характера. Так, Мин-экономразвития, МВД и транспортные ассоциации обратили внимание на противоречие между нормами ГД РФ и практикой организации перевозок в части видов документов, подтверждающих заключение договора перевозки. Гражданский кодекс устанавливает, что документом, подтверждающим договор перевозки грузов, является автотранспорт-ная накладная. Однако, если перевозчик принял к исполнению разовый заказ, но не предоставил транспортные средства, то и ответственности за несоблюдение условий договора он не несет, так как автотранспортная накладная, подтверждающая заключение договора, оформляется при приеме груза.

Кроме того, автомобилисты указали на то обстоятельство, что разделив в Уставе ответственность за опоздание и неподачу транспортного средства под погрузку, разработчики не определили, чем опоздание отличается от неподачи. На совещании по обсуждению проекта Устава было предложено считать транспортные средства неподанными при подаче перевозчиком в пункт погрузки с опозданием на один час или в связи с непригодностью транспортных средств для перевозки соответствующего груза.

В целом основной блок критических замечаний касался исключения из законопроекта порядка пятидесяти разделов и статей, а предложения сводились к необходимости эти разделы в документ вернуть, тем самым реанимировав редакцию Устава от 11 марта 2004 года.



ОЛЕСЯ АНГЕЛОВА

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 26 января на суд взыскательной профессиональной публики был представлен долгожданный законопроект - Российский автотранспортный союз (РАС) совместно с департаментом государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России провели заседание "круглого стола" по обсуждению проекта Устава автомобильного транспорта.

    [~PREVIEW_TEXT] => 26 января на суд взыскательной профессиональной публики был представлен долгожданный законопроект - Российский автотранспортный союз (РАС) совместно с департаментом государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России провели заседание "круглого стола" по обсуждению проекта Устава автомобильного транспорта.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 1427
    [~CODE] => 1427
    [EXTERNAL_ID] => 1427
    [~EXTERNAL_ID] => 1427
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106470:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106470:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105166
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106470:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105166
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106470:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106470:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106470:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106470:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Век Устава не видать?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => век устава не видать?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => 26 января на суд взыскательной профессиональной публики был представлен долгожданный законопроект - Российский автотранспортный союз (РАС) совместно с департаментом государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России провели заседание "круглого стола" по обсуждению проекта Устава автомобильного транспорта.<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Век Устава не видать?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => век устава не видать?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 26 января на суд взыскательной профессиональной публики был представлен долгожданный законопроект - Российский автотранспортный союз (РАС) совместно с департаментом государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России провели заседание "круглого стола" по обсуждению проекта Устава автомобильного транспорта.<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Век Устава не видать?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Век Устава не видать?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Век Устава не видать?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Век Устава не видать?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Век Устава не видать?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Век Устава не видать?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Век Устава не видать?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Век Устава не видать?
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 106469
    [~ID] => 106469
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
    [NAME] => "Нужно не управлять, а создавать резервные мощности"
    [~NAME] => "Нужно не управлять, а создавать резервные мощности"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1426/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1426/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "У нас принято говорить, что порты не справляются с грузопотоками. Возможно, это просто привычное объяснение, которое уводит в сторону от каких-то других проблем", - убежден директор департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса РФ АЛЕКСАНДР ДАВЫДЕНКО.



- Александр Александрович, договоры взаимной ответственности стали заключаться, но разве это решит проблему "брошенных" вагонов?

- Это второй вопрос, который обсуждался в рамках совещания рабочей группы Минтранса. Если мы обратимся к мировому опыту, то увидим, что у любого зарубежного порта существуют колоссальные резервные возможности. В качестве примера обычно приводится Роттердам. Это самый большой порт в Европе, через него проходит 300 млн.тонн грузов в год (у нас почти тот же объем приходится на все порты). В то же время 20% его мощностей считаются резервными и никем не используются - и в этой ситуации там все время строятся новые причалы.

В России немного другая политика: нужно достичь максимального успеха при минимальных затратах. Вот как в случае с автодорогами. При их строительстве расчет всегда ведется от пропускной способности. И вот при расчетах заложили 10 автомашин в сутки, потом кто-то умный переправил на 50. Для сравнения: в Европе этот показатель составляет 700, в США - 1000. 

С портами действует тот же принцип. Нельзя сказать, что сегодня наши порты не развиваются, с 2000-ного по 2004 год в них вдвое возросли объемы переработки, до 2010-го запланировано увеличить еще в два раза. Но резервных возможностей нет, и всплеск грузопотока каждый раз создает напряженную ситуацию.

- То есть Вы видите решение вопроса в создании резерв-ных мощностей?

- Совершенно верно, и в этой связи хотел бы сказать вот что. Мы все время говорим про логистические центры, но что под ними подразумевается? Имеется в виду, что будет сидеть человек с телефоном, компьютером и карандашом и регулировать, а за это еще и деньги брать. Это распространенное представление о логистическом центре. Вообще витает такая идея, особенно в ОАО "РЖД", что нужно создать глобальный логистический центр, который со всеми участниками транспортного процесса заключит договоры. И все клиенты будут платить деньги только ему. А он будет как генеральный подрядчик.

Да, глобальная логистика занимается распределением потоков, организацией международных коридоров и так далее. Но давайте не будем за это браться, перед нами - вполне конкретная проблема: резерва нет, поезда стоят. В то же время клиенты хотят, чтобы они стояли, для них главное, чтобы продукция на предприятиях не копилась.

Нужен резерв. Надо где-то накапливать вагоны. И тогда мы предлагаем: давайте создадим логистический центр. Это будет выглядеть следующим образом. В районе любого крупного порта надо совместно с администрацией региона найти большое пустующее пространство и сделать там выставочные железнодорожные пути. Возникнут, вероятно, проблемы подвода-ввода вагонов, но главное - будет создана большая охраняемая территория - своеобразный логистический "карман" с путями, способный принимать значительное количество вагонов.

- Но, вероятно, это будет удобно только крупным грузовладельцам?

- Отнюдь, что касается "маленького" клиента, он тоже будет удовлетворен. Представьте ситуацию: порт перегружен, клиенту надо отправить три тысячи тонн, а с ним никто даже разговаривать не хочет. Но ему же надо работать, развитие мелкого и среднего бизнеса - это ведь политика государ-ства. И вот такой клиент обращается к логистическому центру, а центр имеет договоры со всеми стивидорными компаниями данного региона и сам может организовать этому клиенту перевалку его грузов и зафрахтовать флот. Вот задача логистического центра - стать резервом инфра-структуры.

- Есть уже конкретные планы по созданию таких логистических центров?

- Да, есть поручение Президента РФ Владимира Путина о создании логистического центра в Новороссийске, есть соответ-ствующий запрос губернатора Краснодарского края Александра Ткачева, есть поручение министра транспорта Игоря Левитина заниматься этим проектом, презентация которого в первый раз прошла в декабре минувшего года в Петербурге. Заместитель полпреда в СЗФО Любовь Совершаева сообщила, что у них создана своя рабочая группа по выработке предложений относительно создания логистического центра на Северо-Западе.

В начале февраля у нас в Минтрансе под руководством заместителя министра транспорта Александра Мишарина прошло совещание рабочей группы по созданию логистических центров, организованной недавно под эгидой Министерства. И там очень четко было сказано: хватит говорить, что логистический центр должен планировать, улучшать, оптимизировать. Он должен решать конкретную задачу, в нашем случае - проблему накопления вагонов возле портов.

Руководителю рабочей группы - генеральному директору ФГУП "Русэкотранс" Рашаду Гусейнову - было дано поручение разработать бизнес-проект логистического центра в Новороссийске, включающего железнодорожные пути, склады, контейнерный и тепловозный парк.

- А какая форма хозяйствования будет у этого центра? Он будет управляться из Минтранса?

- Ни в коем случае, это должно быть акционерное общество, которое занимается нормальным бизнесом, зарабатывает деньги. И это, кстати, будет определенная конкуренция железной дороге.

- Проект, конечно, глобальный, а вот "за чей счет банкет"?

- Это один из центральных вопросов, но в первую очередь необходимо разработать бизнес-проект, который покажет, какие услуги сможет оказывать центр, на чем он сможет зарабатывать. Имея такие данные, можно будет искать инвесторов. Главное, что вопрос постепенно переходит в область практических дел. До конца февраля текущего года я планирую побывать с рабочей поездкой в Новороссийске, где должен представить проект логистического центра портовикам. Вообще я уверен, что концепция будет одобрена. Сейчас вопрос только в том, кому будет поручена ее разработка: или Мин-трансу, или ФГУП? Многое, конечно, от лукавого, но надо что-то делать, и делать совместно, чтобы удовлетворить клиента. Потому что главный у нас он, а не железная дорога и не морской порт.

    [~DETAIL_TEXT] => "У нас принято говорить, что порты не справляются с грузопотоками. Возможно, это просто привычное объяснение, которое уводит в сторону от каких-то других проблем", - убежден директор департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса РФ АЛЕКСАНДР ДАВЫДЕНКО.



- Александр Александрович, договоры взаимной ответственности стали заключаться, но разве это решит проблему "брошенных" вагонов?

- Это второй вопрос, который обсуждался в рамках совещания рабочей группы Минтранса. Если мы обратимся к мировому опыту, то увидим, что у любого зарубежного порта существуют колоссальные резервные возможности. В качестве примера обычно приводится Роттердам. Это самый большой порт в Европе, через него проходит 300 млн.тонн грузов в год (у нас почти тот же объем приходится на все порты). В то же время 20% его мощностей считаются резервными и никем не используются - и в этой ситуации там все время строятся новые причалы.

В России немного другая политика: нужно достичь максимального успеха при минимальных затратах. Вот как в случае с автодорогами. При их строительстве расчет всегда ведется от пропускной способности. И вот при расчетах заложили 10 автомашин в сутки, потом кто-то умный переправил на 50. Для сравнения: в Европе этот показатель составляет 700, в США - 1000. 

С портами действует тот же принцип. Нельзя сказать, что сегодня наши порты не развиваются, с 2000-ного по 2004 год в них вдвое возросли объемы переработки, до 2010-го запланировано увеличить еще в два раза. Но резервных возможностей нет, и всплеск грузопотока каждый раз создает напряженную ситуацию.

- То есть Вы видите решение вопроса в создании резерв-ных мощностей?

- Совершенно верно, и в этой связи хотел бы сказать вот что. Мы все время говорим про логистические центры, но что под ними подразумевается? Имеется в виду, что будет сидеть человек с телефоном, компьютером и карандашом и регулировать, а за это еще и деньги брать. Это распространенное представление о логистическом центре. Вообще витает такая идея, особенно в ОАО "РЖД", что нужно создать глобальный логистический центр, который со всеми участниками транспортного процесса заключит договоры. И все клиенты будут платить деньги только ему. А он будет как генеральный подрядчик.

Да, глобальная логистика занимается распределением потоков, организацией международных коридоров и так далее. Но давайте не будем за это браться, перед нами - вполне конкретная проблема: резерва нет, поезда стоят. В то же время клиенты хотят, чтобы они стояли, для них главное, чтобы продукция на предприятиях не копилась.

Нужен резерв. Надо где-то накапливать вагоны. И тогда мы предлагаем: давайте создадим логистический центр. Это будет выглядеть следующим образом. В районе любого крупного порта надо совместно с администрацией региона найти большое пустующее пространство и сделать там выставочные железнодорожные пути. Возникнут, вероятно, проблемы подвода-ввода вагонов, но главное - будет создана большая охраняемая территория - своеобразный логистический "карман" с путями, способный принимать значительное количество вагонов.

- Но, вероятно, это будет удобно только крупным грузовладельцам?

- Отнюдь, что касается "маленького" клиента, он тоже будет удовлетворен. Представьте ситуацию: порт перегружен, клиенту надо отправить три тысячи тонн, а с ним никто даже разговаривать не хочет. Но ему же надо работать, развитие мелкого и среднего бизнеса - это ведь политика государ-ства. И вот такой клиент обращается к логистическому центру, а центр имеет договоры со всеми стивидорными компаниями данного региона и сам может организовать этому клиенту перевалку его грузов и зафрахтовать флот. Вот задача логистического центра - стать резервом инфра-структуры.

- Есть уже конкретные планы по созданию таких логистических центров?

- Да, есть поручение Президента РФ Владимира Путина о создании логистического центра в Новороссийске, есть соответ-ствующий запрос губернатора Краснодарского края Александра Ткачева, есть поручение министра транспорта Игоря Левитина заниматься этим проектом, презентация которого в первый раз прошла в декабре минувшего года в Петербурге. Заместитель полпреда в СЗФО Любовь Совершаева сообщила, что у них создана своя рабочая группа по выработке предложений относительно создания логистического центра на Северо-Западе.

В начале февраля у нас в Минтрансе под руководством заместителя министра транспорта Александра Мишарина прошло совещание рабочей группы по созданию логистических центров, организованной недавно под эгидой Министерства. И там очень четко было сказано: хватит говорить, что логистический центр должен планировать, улучшать, оптимизировать. Он должен решать конкретную задачу, в нашем случае - проблему накопления вагонов возле портов.

Руководителю рабочей группы - генеральному директору ФГУП "Русэкотранс" Рашаду Гусейнову - было дано поручение разработать бизнес-проект логистического центра в Новороссийске, включающего железнодорожные пути, склады, контейнерный и тепловозный парк.

- А какая форма хозяйствования будет у этого центра? Он будет управляться из Минтранса?

- Ни в коем случае, это должно быть акционерное общество, которое занимается нормальным бизнесом, зарабатывает деньги. И это, кстати, будет определенная конкуренция железной дороге.

- Проект, конечно, глобальный, а вот "за чей счет банкет"?

- Это один из центральных вопросов, но в первую очередь необходимо разработать бизнес-проект, который покажет, какие услуги сможет оказывать центр, на чем он сможет зарабатывать. Имея такие данные, можно будет искать инвесторов. Главное, что вопрос постепенно переходит в область практических дел. До конца февраля текущего года я планирую побывать с рабочей поездкой в Новороссийске, где должен представить проект логистического центра портовикам. Вообще я уверен, что концепция будет одобрена. Сейчас вопрос только в том, кому будет поручена ее разработка: или Мин-трансу, или ФГУП? Многое, конечно, от лукавого, но надо что-то делать, и делать совместно, чтобы удовлетворить клиента. Потому что главный у нас он, а не железная дорога и не морской порт.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 
    [~PREVIEW_TEXT] => 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 1426
    [~CODE] => 1426
    [EXTERNAL_ID] => 1426
    [~EXTERNAL_ID] => 1426
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106469:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106469:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105166
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106469:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105166
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106469:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106469:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106469:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106469:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => "Нужно не управлять, а создавать резервные мощности"
            [SECTION_META_KEYWORDS] => "нужно не управлять, а создавать резервные мощности"
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/02/16.gif"></TD></TR></TABLE>
            [ELEMENT_META_TITLE] => "Нужно не управлять, а создавать резервные мощности"
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "нужно не управлять, а создавать резервные мощности"
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/02/16.gif"></TD></TR></TABLE>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Нужно не управлять, а создавать резервные мощности"
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Нужно не управлять, а создавать резервные мощности"
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Нужно не управлять, а создавать резервные мощности"
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Нужно не управлять, а создавать резервные мощности"
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Нужно не управлять, а создавать резервные мощности"
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Нужно не управлять, а создавать резервные мощности"
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Нужно не управлять, а создавать резервные мощности"
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Нужно не управлять, а создавать резервные мощности"
        )

)

									Array
(
    [ID] => 106469
    [~ID] => 106469
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
    [NAME] => "Нужно не управлять, а создавать резервные мощности"
    [~NAME] => "Нужно не управлять, а создавать резервные мощности"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1426/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1426/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "У нас принято говорить, что порты не справляются с грузопотоками. Возможно, это просто привычное объяснение, которое уводит в сторону от каких-то других проблем", - убежден директор департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса РФ АЛЕКСАНДР ДАВЫДЕНКО.



- Александр Александрович, договоры взаимной ответственности стали заключаться, но разве это решит проблему "брошенных" вагонов?

- Это второй вопрос, который обсуждался в рамках совещания рабочей группы Минтранса. Если мы обратимся к мировому опыту, то увидим, что у любого зарубежного порта существуют колоссальные резервные возможности. В качестве примера обычно приводится Роттердам. Это самый большой порт в Европе, через него проходит 300 млн.тонн грузов в год (у нас почти тот же объем приходится на все порты). В то же время 20% его мощностей считаются резервными и никем не используются - и в этой ситуации там все время строятся новые причалы.

В России немного другая политика: нужно достичь максимального успеха при минимальных затратах. Вот как в случае с автодорогами. При их строительстве расчет всегда ведется от пропускной способности. И вот при расчетах заложили 10 автомашин в сутки, потом кто-то умный переправил на 50. Для сравнения: в Европе этот показатель составляет 700, в США - 1000. 

С портами действует тот же принцип. Нельзя сказать, что сегодня наши порты не развиваются, с 2000-ного по 2004 год в них вдвое возросли объемы переработки, до 2010-го запланировано увеличить еще в два раза. Но резервных возможностей нет, и всплеск грузопотока каждый раз создает напряженную ситуацию.

- То есть Вы видите решение вопроса в создании резерв-ных мощностей?

- Совершенно верно, и в этой связи хотел бы сказать вот что. Мы все время говорим про логистические центры, но что под ними подразумевается? Имеется в виду, что будет сидеть человек с телефоном, компьютером и карандашом и регулировать, а за это еще и деньги брать. Это распространенное представление о логистическом центре. Вообще витает такая идея, особенно в ОАО "РЖД", что нужно создать глобальный логистический центр, который со всеми участниками транспортного процесса заключит договоры. И все клиенты будут платить деньги только ему. А он будет как генеральный подрядчик.

Да, глобальная логистика занимается распределением потоков, организацией международных коридоров и так далее. Но давайте не будем за это браться, перед нами - вполне конкретная проблема: резерва нет, поезда стоят. В то же время клиенты хотят, чтобы они стояли, для них главное, чтобы продукция на предприятиях не копилась.

Нужен резерв. Надо где-то накапливать вагоны. И тогда мы предлагаем: давайте создадим логистический центр. Это будет выглядеть следующим образом. В районе любого крупного порта надо совместно с администрацией региона найти большое пустующее пространство и сделать там выставочные железнодорожные пути. Возникнут, вероятно, проблемы подвода-ввода вагонов, но главное - будет создана большая охраняемая территория - своеобразный логистический "карман" с путями, способный принимать значительное количество вагонов.

- Но, вероятно, это будет удобно только крупным грузовладельцам?

- Отнюдь, что касается "маленького" клиента, он тоже будет удовлетворен. Представьте ситуацию: порт перегружен, клиенту надо отправить три тысячи тонн, а с ним никто даже разговаривать не хочет. Но ему же надо работать, развитие мелкого и среднего бизнеса - это ведь политика государ-ства. И вот такой клиент обращается к логистическому центру, а центр имеет договоры со всеми стивидорными компаниями данного региона и сам может организовать этому клиенту перевалку его грузов и зафрахтовать флот. Вот задача логистического центра - стать резервом инфра-структуры.

- Есть уже конкретные планы по созданию таких логистических центров?

- Да, есть поручение Президента РФ Владимира Путина о создании логистического центра в Новороссийске, есть соответ-ствующий запрос губернатора Краснодарского края Александра Ткачева, есть поручение министра транспорта Игоря Левитина заниматься этим проектом, презентация которого в первый раз прошла в декабре минувшего года в Петербурге. Заместитель полпреда в СЗФО Любовь Совершаева сообщила, что у них создана своя рабочая группа по выработке предложений относительно создания логистического центра на Северо-Западе.

В начале февраля у нас в Минтрансе под руководством заместителя министра транспорта Александра Мишарина прошло совещание рабочей группы по созданию логистических центров, организованной недавно под эгидой Министерства. И там очень четко было сказано: хватит говорить, что логистический центр должен планировать, улучшать, оптимизировать. Он должен решать конкретную задачу, в нашем случае - проблему накопления вагонов возле портов.

Руководителю рабочей группы - генеральному директору ФГУП "Русэкотранс" Рашаду Гусейнову - было дано поручение разработать бизнес-проект логистического центра в Новороссийске, включающего железнодорожные пути, склады, контейнерный и тепловозный парк.

- А какая форма хозяйствования будет у этого центра? Он будет управляться из Минтранса?

- Ни в коем случае, это должно быть акционерное общество, которое занимается нормальным бизнесом, зарабатывает деньги. И это, кстати, будет определенная конкуренция железной дороге.

- Проект, конечно, глобальный, а вот "за чей счет банкет"?

- Это один из центральных вопросов, но в первую очередь необходимо разработать бизнес-проект, который покажет, какие услуги сможет оказывать центр, на чем он сможет зарабатывать. Имея такие данные, можно будет искать инвесторов. Главное, что вопрос постепенно переходит в область практических дел. До конца февраля текущего года я планирую побывать с рабочей поездкой в Новороссийске, где должен представить проект логистического центра портовикам. Вообще я уверен, что концепция будет одобрена. Сейчас вопрос только в том, кому будет поручена ее разработка: или Мин-трансу, или ФГУП? Многое, конечно, от лукавого, но надо что-то делать, и делать совместно, чтобы удовлетворить клиента. Потому что главный у нас он, а не железная дорога и не морской порт.

    [~DETAIL_TEXT] => "У нас принято говорить, что порты не справляются с грузопотоками. Возможно, это просто привычное объяснение, которое уводит в сторону от каких-то других проблем", - убежден директор департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса РФ АЛЕКСАНДР ДАВЫДЕНКО.



- Александр Александрович, договоры взаимной ответственности стали заключаться, но разве это решит проблему "брошенных" вагонов?

- Это второй вопрос, который обсуждался в рамках совещания рабочей группы Минтранса. Если мы обратимся к мировому опыту, то увидим, что у любого зарубежного порта существуют колоссальные резервные возможности. В качестве примера обычно приводится Роттердам. Это самый большой порт в Европе, через него проходит 300 млн.тонн грузов в год (у нас почти тот же объем приходится на все порты). В то же время 20% его мощностей считаются резервными и никем не используются - и в этой ситуации там все время строятся новые причалы.

В России немного другая политика: нужно достичь максимального успеха при минимальных затратах. Вот как в случае с автодорогами. При их строительстве расчет всегда ведется от пропускной способности. И вот при расчетах заложили 10 автомашин в сутки, потом кто-то умный переправил на 50. Для сравнения: в Европе этот показатель составляет 700, в США - 1000. 

С портами действует тот же принцип. Нельзя сказать, что сегодня наши порты не развиваются, с 2000-ного по 2004 год в них вдвое возросли объемы переработки, до 2010-го запланировано увеличить еще в два раза. Но резервных возможностей нет, и всплеск грузопотока каждый раз создает напряженную ситуацию.

- То есть Вы видите решение вопроса в создании резерв-ных мощностей?

- Совершенно верно, и в этой связи хотел бы сказать вот что. Мы все время говорим про логистические центры, но что под ними подразумевается? Имеется в виду, что будет сидеть человек с телефоном, компьютером и карандашом и регулировать, а за это еще и деньги брать. Это распространенное представление о логистическом центре. Вообще витает такая идея, особенно в ОАО "РЖД", что нужно создать глобальный логистический центр, который со всеми участниками транспортного процесса заключит договоры. И все клиенты будут платить деньги только ему. А он будет как генеральный подрядчик.

Да, глобальная логистика занимается распределением потоков, организацией международных коридоров и так далее. Но давайте не будем за это браться, перед нами - вполне конкретная проблема: резерва нет, поезда стоят. В то же время клиенты хотят, чтобы они стояли, для них главное, чтобы продукция на предприятиях не копилась.

Нужен резерв. Надо где-то накапливать вагоны. И тогда мы предлагаем: давайте создадим логистический центр. Это будет выглядеть следующим образом. В районе любого крупного порта надо совместно с администрацией региона найти большое пустующее пространство и сделать там выставочные железнодорожные пути. Возникнут, вероятно, проблемы подвода-ввода вагонов, но главное - будет создана большая охраняемая территория - своеобразный логистический "карман" с путями, способный принимать значительное количество вагонов.

- Но, вероятно, это будет удобно только крупным грузовладельцам?

- Отнюдь, что касается "маленького" клиента, он тоже будет удовлетворен. Представьте ситуацию: порт перегружен, клиенту надо отправить три тысячи тонн, а с ним никто даже разговаривать не хочет. Но ему же надо работать, развитие мелкого и среднего бизнеса - это ведь политика государ-ства. И вот такой клиент обращается к логистическому центру, а центр имеет договоры со всеми стивидорными компаниями данного региона и сам может организовать этому клиенту перевалку его грузов и зафрахтовать флот. Вот задача логистического центра - стать резервом инфра-структуры.

- Есть уже конкретные планы по созданию таких логистических центров?

- Да, есть поручение Президента РФ Владимира Путина о создании логистического центра в Новороссийске, есть соответ-ствующий запрос губернатора Краснодарского края Александра Ткачева, есть поручение министра транспорта Игоря Левитина заниматься этим проектом, презентация которого в первый раз прошла в декабре минувшего года в Петербурге. Заместитель полпреда в СЗФО Любовь Совершаева сообщила, что у них создана своя рабочая группа по выработке предложений относительно создания логистического центра на Северо-Западе.

В начале февраля у нас в Минтрансе под руководством заместителя министра транспорта Александра Мишарина прошло совещание рабочей группы по созданию логистических центров, организованной недавно под эгидой Министерства. И там очень четко было сказано: хватит говорить, что логистический центр должен планировать, улучшать, оптимизировать. Он должен решать конкретную задачу, в нашем случае - проблему накопления вагонов возле портов.

Руководителю рабочей группы - генеральному директору ФГУП "Русэкотранс" Рашаду Гусейнову - было дано поручение разработать бизнес-проект логистического центра в Новороссийске, включающего железнодорожные пути, склады, контейнерный и тепловозный парк.

- А какая форма хозяйствования будет у этого центра? Он будет управляться из Минтранса?

- Ни в коем случае, это должно быть акционерное общество, которое занимается нормальным бизнесом, зарабатывает деньги. И это, кстати, будет определенная конкуренция железной дороге.

- Проект, конечно, глобальный, а вот "за чей счет банкет"?

- Это один из центральных вопросов, но в первую очередь необходимо разработать бизнес-проект, который покажет, какие услуги сможет оказывать центр, на чем он сможет зарабатывать. Имея такие данные, можно будет искать инвесторов. Главное, что вопрос постепенно переходит в область практических дел. До конца февраля текущего года я планирую побывать с рабочей поездкой в Новороссийске, где должен представить проект логистического центра портовикам. Вообще я уверен, что концепция будет одобрена. Сейчас вопрос только в том, кому будет поручена ее разработка: или Мин-трансу, или ФГУП? Многое, конечно, от лукавого, но надо что-то делать, и делать совместно, чтобы удовлетворить клиента. Потому что главный у нас он, а не железная дорога и не морской порт.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 
    [~PREVIEW_TEXT] => 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 1426
    [~CODE] => 1426
    [EXTERNAL_ID] => 1426
    [~EXTERNAL_ID] => 1426
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106469:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106469:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105166
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106469:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105166
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106469:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106469:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106469:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106469:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => "Нужно не управлять, а создавать резервные мощности"
            [SECTION_META_KEYWORDS] => "нужно не управлять, а создавать резервные мощности"
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/02/16.gif"></TD></TR></TABLE>
            [ELEMENT_META_TITLE] => "Нужно не управлять, а создавать резервные мощности"
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "нужно не управлять, а создавать резервные мощности"
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/02/16.gif"></TD></TR></TABLE>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Нужно не управлять, а создавать резервные мощности"
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Нужно не управлять, а создавать резервные мощности"
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Нужно не управлять, а создавать резервные мощности"
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Нужно не управлять, а создавать резервные мощности"
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Нужно не управлять, а создавать резервные мощности"
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Нужно не управлять, а создавать резервные мощности"
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Нужно не управлять, а создавать резервные мощности"
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Нужно не управлять, а создавать резервные мощности"
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 106468
    [~ID] => 106468
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
    [NAME] => "Кажинный раз на этом месте"
    [~NAME] => "Кажинный раз на этом месте"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1425/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1425/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Причины, следствия и меры

В ноябре минувшего года под эгидой Минтранса была образована рабочая группа, в которую вошли работники департаментов и подразделений ОАО "РЖД", а также представители компании "Морцентр-ТЭК". Возглавили группу директор департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса Серик Жусупов и вице-президент ОАО "РЖД" Сергей Козырев. Задача была поставлена вполне конкретная: выявить причины ежегодного "бросания" поездов и выработать совместными усилиями механизм решения этого вопроса.

Как сообщил журналу "РЖД-Партнер" Александр Давыденко, сменивший недавно С.Жусупова на посту директора департамента, одна из основных причин "зимнего стояния" заключается в том, что именно под Новый год, чуть позже или чуть раньше, происходит корректировка железнодорожных тарифов. И любой грузоотправитель, зная, что с 1 января тариф повысится, старается перевезти как можно больше. Поскольку перевозки осуществляются на основе предоплаты, то чем больше он отгрузит до 1 января, тем меньше затратит денег. Логика железная, критике не поддается.

Вторая причина столь же "некорректируема": железнодорожники стремятся выполнить финансовый план к концу года и посылают в порт вагоны, даже несмотря на появление "пробок". А поскольку и у клиентов к концу года заканчиваются контракты, они тоже хотят выполнить свой план.

Есть еще один момент, влияющий на образование заторов - бум на нефть. К настоящему времени появилось много нефтеперевалочных терминалов, пошло огромное количество налива, что тоже способствует созданию затора.

Следует упомянуть и "погодный" аспект - портовики достаточно часто ссылаются на неблагоприятные климатические условия в зимний период.

По словам А.Давыденко, первоначально перед группой была поставлена задача урегулирования грузопотоков, однако ее решение, даже путем взвешенного планирования, оказалось не очень эффективным.

Тогда был предложен другой вариант - создание унифицированной формы прямого договора о взаимной материальной ответственности между хозяйствую-щими субъектами. Взимание штрафа за невыполнение принятых обязательств (в част-ности, за несвоевременную выгрузку или подачу вагона) было предусмотрено в основном железнодорожном законе - Уставе железнодорожного транспорта. Но время идет, и сумма штрафа должна меняться, а это невозможно: внесение изменений в закон - это как минимум полгода. Прямые же договоры позволили бы устанавливать сумму в индивидуальном порядке. К тому же в Уставе оговорено, что взаимоотношения с железной дорогой могут регулироваться не только законом, но в отдельных случаях и договорными отношениями.



Процесс пошел

Для решения этой задачи в рамках рабочей группы были объединены юристы ОАО "РЖД", ОАО "Морцентр-ТЭК" и Ассоциации портов, которые и разработали типовой договор.

По словам первого вице-президента ОАО "РЖД" Хасяна Зябирова, начальникам железных дорог - филиалов ОАО "РЖД" было дано предписание провести работу по заключению данных договоров в кратчайшие сроки. В частности, соответ-ствующая телеграмма, содержащая коды для учета штрафов в типовом справочнике кодов платежей, была отправлена 19 января на Октябрьскую, Калининградскую, Северную, Северо-Кавказскую, Приволжскую, Дальневосточную и Сахалинскую железные дороги.

Совершенно неожиданно авторы данного документа натолкнулись на сопротивление портовиков - никто из них не желал заключать договоры. Стали разбираться, и оказалось, что на местах в текст документа вносились такие изменения, что он переставал быть похожим на первоначальный вариант. На дороги было послано новое предписание: не менять суть договоров. И только тогда процесс пошел - медленно, но верно.

По состоянию на 7 февраля между железной дорогой и морскими портами было заключено 20 договоров взаимной ответ-ственности, определяющих юридическую и экономическую ответственность за невыполнение принятых обязательств. Об этом нам сообщили в департаменте управления перевозками ОАО "РЖД". В частности, это порты Санкт-Петербург, Мурманск, Высоцк, Архангельск, Таганрог, Туапсе, Находка, Владивосток, Калининградский рыбный порт. С торговым портом Калининград такой договор на указанный момент не был заключен, равно как и с портами Новороссийск и Восточный.

Восемь договоров из 20-ти сопровождены протоколом разногласий, возникших, в частности, при определении объемов работ: железнодорожники предлагают отталкиваться в расчетах от перерабатывающих способностей, а портовики - от согласованного плана переработки. 

Впрочем в ОАО "РЖД" считают, что портовики осознали нужность этих договоров, и сегодня нет уже такого непонимания, как в январе, когда впервые была предложена подобная форма взаимного контроля.

Следует отметить, что разработанный типовой договор все же не является неизменным: сторонам предоставляется право самостоятельно устанавливать размер штрафа, который в предлагаемом варианте составляет четыре МРОТ (по состоянию на 01.01.2005 года один МРОТ составлял 720 рублей). Так, штраф за суточный простой в Калининград-ском рыбном порту по договоренности с железной дорогой составляет два МРОТ.

Итак, процесс пошел, однако у ряда специалистов есть сомнения - смогут ли договоры взаимной ответственности исправить ситуацию, сложившуюся не за один год? Как бы то ни было, первая информация о штрафниках (если таковая будет) должна появиться только в марте, ну а следующая зима - еще не скоро.



ИВАН ДЕНИСЕНКО

    [~DETAIL_TEXT] => 

Причины, следствия и меры

В ноябре минувшего года под эгидой Минтранса была образована рабочая группа, в которую вошли работники департаментов и подразделений ОАО "РЖД", а также представители компании "Морцентр-ТЭК". Возглавили группу директор департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса Серик Жусупов и вице-президент ОАО "РЖД" Сергей Козырев. Задача была поставлена вполне конкретная: выявить причины ежегодного "бросания" поездов и выработать совместными усилиями механизм решения этого вопроса.

Как сообщил журналу "РЖД-Партнер" Александр Давыденко, сменивший недавно С.Жусупова на посту директора департамента, одна из основных причин "зимнего стояния" заключается в том, что именно под Новый год, чуть позже или чуть раньше, происходит корректировка железнодорожных тарифов. И любой грузоотправитель, зная, что с 1 января тариф повысится, старается перевезти как можно больше. Поскольку перевозки осуществляются на основе предоплаты, то чем больше он отгрузит до 1 января, тем меньше затратит денег. Логика железная, критике не поддается.

Вторая причина столь же "некорректируема": железнодорожники стремятся выполнить финансовый план к концу года и посылают в порт вагоны, даже несмотря на появление "пробок". А поскольку и у клиентов к концу года заканчиваются контракты, они тоже хотят выполнить свой план.

Есть еще один момент, влияющий на образование заторов - бум на нефть. К настоящему времени появилось много нефтеперевалочных терминалов, пошло огромное количество налива, что тоже способствует созданию затора.

Следует упомянуть и "погодный" аспект - портовики достаточно часто ссылаются на неблагоприятные климатические условия в зимний период.

По словам А.Давыденко, первоначально перед группой была поставлена задача урегулирования грузопотоков, однако ее решение, даже путем взвешенного планирования, оказалось не очень эффективным.

Тогда был предложен другой вариант - создание унифицированной формы прямого договора о взаимной материальной ответственности между хозяйствую-щими субъектами. Взимание штрафа за невыполнение принятых обязательств (в част-ности, за несвоевременную выгрузку или подачу вагона) было предусмотрено в основном железнодорожном законе - Уставе железнодорожного транспорта. Но время идет, и сумма штрафа должна меняться, а это невозможно: внесение изменений в закон - это как минимум полгода. Прямые же договоры позволили бы устанавливать сумму в индивидуальном порядке. К тому же в Уставе оговорено, что взаимоотношения с железной дорогой могут регулироваться не только законом, но в отдельных случаях и договорными отношениями.



Процесс пошел

Для решения этой задачи в рамках рабочей группы были объединены юристы ОАО "РЖД", ОАО "Морцентр-ТЭК" и Ассоциации портов, которые и разработали типовой договор.

По словам первого вице-президента ОАО "РЖД" Хасяна Зябирова, начальникам железных дорог - филиалов ОАО "РЖД" было дано предписание провести работу по заключению данных договоров в кратчайшие сроки. В частности, соответ-ствующая телеграмма, содержащая коды для учета штрафов в типовом справочнике кодов платежей, была отправлена 19 января на Октябрьскую, Калининградскую, Северную, Северо-Кавказскую, Приволжскую, Дальневосточную и Сахалинскую железные дороги.

Совершенно неожиданно авторы данного документа натолкнулись на сопротивление портовиков - никто из них не желал заключать договоры. Стали разбираться, и оказалось, что на местах в текст документа вносились такие изменения, что он переставал быть похожим на первоначальный вариант. На дороги было послано новое предписание: не менять суть договоров. И только тогда процесс пошел - медленно, но верно.

По состоянию на 7 февраля между железной дорогой и морскими портами было заключено 20 договоров взаимной ответ-ственности, определяющих юридическую и экономическую ответственность за невыполнение принятых обязательств. Об этом нам сообщили в департаменте управления перевозками ОАО "РЖД". В частности, это порты Санкт-Петербург, Мурманск, Высоцк, Архангельск, Таганрог, Туапсе, Находка, Владивосток, Калининградский рыбный порт. С торговым портом Калининград такой договор на указанный момент не был заключен, равно как и с портами Новороссийск и Восточный.

Восемь договоров из 20-ти сопровождены протоколом разногласий, возникших, в частности, при определении объемов работ: железнодорожники предлагают отталкиваться в расчетах от перерабатывающих способностей, а портовики - от согласованного плана переработки. 

Впрочем в ОАО "РЖД" считают, что портовики осознали нужность этих договоров, и сегодня нет уже такого непонимания, как в январе, когда впервые была предложена подобная форма взаимного контроля.

Следует отметить, что разработанный типовой договор все же не является неизменным: сторонам предоставляется право самостоятельно устанавливать размер штрафа, который в предлагаемом варианте составляет четыре МРОТ (по состоянию на 01.01.2005 года один МРОТ составлял 720 рублей). Так, штраф за суточный простой в Калининград-ском рыбном порту по договоренности с железной дорогой составляет два МРОТ.

Итак, процесс пошел, однако у ряда специалистов есть сомнения - смогут ли договоры взаимной ответственности исправить ситуацию, сложившуюся не за один год? Как бы то ни было, первая информация о штрафниках (если таковая будет) должна появиться только в марте, ну а следующая зима - еще не скоро.



ИВАН ДЕНИСЕНКО

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В конце каждого года на припортовых железных дорогах скапливается значительное количество поездов - проблема старая (по некоторым оценкам, ей лет тридцать) и, в общем-то, легко прогнозируемая. До сих пор споры между портовиками и железнодорожниками сводились к решению только одного вопроса: "кто виноват?" В настоящее время ситуация вступила в новую стадию развития: вопрос "что делать?" не только поднят, но и повсеместно переведен в практическую плоскость.

    [~PREVIEW_TEXT] => В конце каждого года на припортовых железных дорогах скапливается значительное количество поездов - проблема старая (по некоторым оценкам, ей лет тридцать) и, в общем-то, легко прогнозируемая. До сих пор споры между портовиками и железнодорожниками сводились к решению только одного вопроса: "кто виноват?" В настоящее время ситуация вступила в новую стадию развития: вопрос "что делать?" не только поднят, но и повсеместно переведен в практическую плоскость.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 1425
    [~CODE] => 1425
    [EXTERNAL_ID] => 1425
    [~EXTERNAL_ID] => 1425
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106468:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106468:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105166
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106468:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105166
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106468:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106468:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106468:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106468:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => "Кажинный раз на этом месте"
            [SECTION_META_KEYWORDS] => "кажинный раз на этом месте"
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце каждого года на припортовых железных дорогах скапливается значительное количество поездов - проблема старая (по некоторым оценкам, ей лет тридцать) и, в общем-то, легко прогнозируемая. До сих пор споры между портовиками и железнодорожниками сводились к решению только одного вопроса: "кто виноват?" В настоящее время ситуация вступила в новую стадию развития: вопрос "что делать?" не только поднят, но и повсеместно переведен в практическую плоскость.<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => "Кажинный раз на этом месте"
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "кажинный раз на этом месте"
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце каждого года на припортовых железных дорогах скапливается значительное количество поездов - проблема старая (по некоторым оценкам, ей лет тридцать) и, в общем-то, легко прогнозируемая. До сих пор споры между портовиками и железнодорожниками сводились к решению только одного вопроса: "кто виноват?" В настоящее время ситуация вступила в новую стадию развития: вопрос "что делать?" не только поднят, но и повсеместно переведен в практическую плоскость.<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Кажинный раз на этом месте"
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Кажинный раз на этом месте"
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Кажинный раз на этом месте"
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Кажинный раз на этом месте"
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Кажинный раз на этом месте"
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Кажинный раз на этом месте"
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Кажинный раз на этом месте"
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Кажинный раз на этом месте"
        )

)

									Array
(
    [ID] => 106468
    [~ID] => 106468
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
    [NAME] => "Кажинный раз на этом месте"
    [~NAME] => "Кажинный раз на этом месте"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1425/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1425/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Причины, следствия и меры

В ноябре минувшего года под эгидой Минтранса была образована рабочая группа, в которую вошли работники департаментов и подразделений ОАО "РЖД", а также представители компании "Морцентр-ТЭК". Возглавили группу директор департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса Серик Жусупов и вице-президент ОАО "РЖД" Сергей Козырев. Задача была поставлена вполне конкретная: выявить причины ежегодного "бросания" поездов и выработать совместными усилиями механизм решения этого вопроса.

Как сообщил журналу "РЖД-Партнер" Александр Давыденко, сменивший недавно С.Жусупова на посту директора департамента, одна из основных причин "зимнего стояния" заключается в том, что именно под Новый год, чуть позже или чуть раньше, происходит корректировка железнодорожных тарифов. И любой грузоотправитель, зная, что с 1 января тариф повысится, старается перевезти как можно больше. Поскольку перевозки осуществляются на основе предоплаты, то чем больше он отгрузит до 1 января, тем меньше затратит денег. Логика железная, критике не поддается.

Вторая причина столь же "некорректируема": железнодорожники стремятся выполнить финансовый план к концу года и посылают в порт вагоны, даже несмотря на появление "пробок". А поскольку и у клиентов к концу года заканчиваются контракты, они тоже хотят выполнить свой план.

Есть еще один момент, влияющий на образование заторов - бум на нефть. К настоящему времени появилось много нефтеперевалочных терминалов, пошло огромное количество налива, что тоже способствует созданию затора.

Следует упомянуть и "погодный" аспект - портовики достаточно часто ссылаются на неблагоприятные климатические условия в зимний период.

По словам А.Давыденко, первоначально перед группой была поставлена задача урегулирования грузопотоков, однако ее решение, даже путем взвешенного планирования, оказалось не очень эффективным.

Тогда был предложен другой вариант - создание унифицированной формы прямого договора о взаимной материальной ответственности между хозяйствую-щими субъектами. Взимание штрафа за невыполнение принятых обязательств (в част-ности, за несвоевременную выгрузку или подачу вагона) было предусмотрено в основном железнодорожном законе - Уставе железнодорожного транспорта. Но время идет, и сумма штрафа должна меняться, а это невозможно: внесение изменений в закон - это как минимум полгода. Прямые же договоры позволили бы устанавливать сумму в индивидуальном порядке. К тому же в Уставе оговорено, что взаимоотношения с железной дорогой могут регулироваться не только законом, но в отдельных случаях и договорными отношениями.



Процесс пошел

Для решения этой задачи в рамках рабочей группы были объединены юристы ОАО "РЖД", ОАО "Морцентр-ТЭК" и Ассоциации портов, которые и разработали типовой договор.

По словам первого вице-президента ОАО "РЖД" Хасяна Зябирова, начальникам железных дорог - филиалов ОАО "РЖД" было дано предписание провести работу по заключению данных договоров в кратчайшие сроки. В частности, соответ-ствующая телеграмма, содержащая коды для учета штрафов в типовом справочнике кодов платежей, была отправлена 19 января на Октябрьскую, Калининградскую, Северную, Северо-Кавказскую, Приволжскую, Дальневосточную и Сахалинскую железные дороги.

Совершенно неожиданно авторы данного документа натолкнулись на сопротивление портовиков - никто из них не желал заключать договоры. Стали разбираться, и оказалось, что на местах в текст документа вносились такие изменения, что он переставал быть похожим на первоначальный вариант. На дороги было послано новое предписание: не менять суть договоров. И только тогда процесс пошел - медленно, но верно.

По состоянию на 7 февраля между железной дорогой и морскими портами было заключено 20 договоров взаимной ответ-ственности, определяющих юридическую и экономическую ответственность за невыполнение принятых обязательств. Об этом нам сообщили в департаменте управления перевозками ОАО "РЖД". В частности, это порты Санкт-Петербург, Мурманск, Высоцк, Архангельск, Таганрог, Туапсе, Находка, Владивосток, Калининградский рыбный порт. С торговым портом Калининград такой договор на указанный момент не был заключен, равно как и с портами Новороссийск и Восточный.

Восемь договоров из 20-ти сопровождены протоколом разногласий, возникших, в частности, при определении объемов работ: железнодорожники предлагают отталкиваться в расчетах от перерабатывающих способностей, а портовики - от согласованного плана переработки. 

Впрочем в ОАО "РЖД" считают, что портовики осознали нужность этих договоров, и сегодня нет уже такого непонимания, как в январе, когда впервые была предложена подобная форма взаимного контроля.

Следует отметить, что разработанный типовой договор все же не является неизменным: сторонам предоставляется право самостоятельно устанавливать размер штрафа, который в предлагаемом варианте составляет четыре МРОТ (по состоянию на 01.01.2005 года один МРОТ составлял 720 рублей). Так, штраф за суточный простой в Калининград-ском рыбном порту по договоренности с железной дорогой составляет два МРОТ.

Итак, процесс пошел, однако у ряда специалистов есть сомнения - смогут ли договоры взаимной ответственности исправить ситуацию, сложившуюся не за один год? Как бы то ни было, первая информация о штрафниках (если таковая будет) должна появиться только в марте, ну а следующая зима - еще не скоро.



ИВАН ДЕНИСЕНКО

    [~DETAIL_TEXT] => 

Причины, следствия и меры

В ноябре минувшего года под эгидой Минтранса была образована рабочая группа, в которую вошли работники департаментов и подразделений ОАО "РЖД", а также представители компании "Морцентр-ТЭК". Возглавили группу директор департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса Серик Жусупов и вице-президент ОАО "РЖД" Сергей Козырев. Задача была поставлена вполне конкретная: выявить причины ежегодного "бросания" поездов и выработать совместными усилиями механизм решения этого вопроса.

Как сообщил журналу "РЖД-Партнер" Александр Давыденко, сменивший недавно С.Жусупова на посту директора департамента, одна из основных причин "зимнего стояния" заключается в том, что именно под Новый год, чуть позже или чуть раньше, происходит корректировка железнодорожных тарифов. И любой грузоотправитель, зная, что с 1 января тариф повысится, старается перевезти как можно больше. Поскольку перевозки осуществляются на основе предоплаты, то чем больше он отгрузит до 1 января, тем меньше затратит денег. Логика железная, критике не поддается.

Вторая причина столь же "некорректируема": железнодорожники стремятся выполнить финансовый план к концу года и посылают в порт вагоны, даже несмотря на появление "пробок". А поскольку и у клиентов к концу года заканчиваются контракты, они тоже хотят выполнить свой план.

Есть еще один момент, влияющий на образование заторов - бум на нефть. К настоящему времени появилось много нефтеперевалочных терминалов, пошло огромное количество налива, что тоже способствует созданию затора.

Следует упомянуть и "погодный" аспект - портовики достаточно часто ссылаются на неблагоприятные климатические условия в зимний период.

По словам А.Давыденко, первоначально перед группой была поставлена задача урегулирования грузопотоков, однако ее решение, даже путем взвешенного планирования, оказалось не очень эффективным.

Тогда был предложен другой вариант - создание унифицированной формы прямого договора о взаимной материальной ответственности между хозяйствую-щими субъектами. Взимание штрафа за невыполнение принятых обязательств (в част-ности, за несвоевременную выгрузку или подачу вагона) было предусмотрено в основном железнодорожном законе - Уставе железнодорожного транспорта. Но время идет, и сумма штрафа должна меняться, а это невозможно: внесение изменений в закон - это как минимум полгода. Прямые же договоры позволили бы устанавливать сумму в индивидуальном порядке. К тому же в Уставе оговорено, что взаимоотношения с железной дорогой могут регулироваться не только законом, но в отдельных случаях и договорными отношениями.



Процесс пошел

Для решения этой задачи в рамках рабочей группы были объединены юристы ОАО "РЖД", ОАО "Морцентр-ТЭК" и Ассоциации портов, которые и разработали типовой договор.

По словам первого вице-президента ОАО "РЖД" Хасяна Зябирова, начальникам железных дорог - филиалов ОАО "РЖД" было дано предписание провести работу по заключению данных договоров в кратчайшие сроки. В частности, соответ-ствующая телеграмма, содержащая коды для учета штрафов в типовом справочнике кодов платежей, была отправлена 19 января на Октябрьскую, Калининградскую, Северную, Северо-Кавказскую, Приволжскую, Дальневосточную и Сахалинскую железные дороги.

Совершенно неожиданно авторы данного документа натолкнулись на сопротивление портовиков - никто из них не желал заключать договоры. Стали разбираться, и оказалось, что на местах в текст документа вносились такие изменения, что он переставал быть похожим на первоначальный вариант. На дороги было послано новое предписание: не менять суть договоров. И только тогда процесс пошел - медленно, но верно.

По состоянию на 7 февраля между железной дорогой и морскими портами было заключено 20 договоров взаимной ответ-ственности, определяющих юридическую и экономическую ответственность за невыполнение принятых обязательств. Об этом нам сообщили в департаменте управления перевозками ОАО "РЖД". В частности, это порты Санкт-Петербург, Мурманск, Высоцк, Архангельск, Таганрог, Туапсе, Находка, Владивосток, Калининградский рыбный порт. С торговым портом Калининград такой договор на указанный момент не был заключен, равно как и с портами Новороссийск и Восточный.

Восемь договоров из 20-ти сопровождены протоколом разногласий, возникших, в частности, при определении объемов работ: железнодорожники предлагают отталкиваться в расчетах от перерабатывающих способностей, а портовики - от согласованного плана переработки. 

Впрочем в ОАО "РЖД" считают, что портовики осознали нужность этих договоров, и сегодня нет уже такого непонимания, как в январе, когда впервые была предложена подобная форма взаимного контроля.

Следует отметить, что разработанный типовой договор все же не является неизменным: сторонам предоставляется право самостоятельно устанавливать размер штрафа, который в предлагаемом варианте составляет четыре МРОТ (по состоянию на 01.01.2005 года один МРОТ составлял 720 рублей). Так, штраф за суточный простой в Калининград-ском рыбном порту по договоренности с железной дорогой составляет два МРОТ.

Итак, процесс пошел, однако у ряда специалистов есть сомнения - смогут ли договоры взаимной ответственности исправить ситуацию, сложившуюся не за один год? Как бы то ни было, первая информация о штрафниках (если таковая будет) должна появиться только в марте, ну а следующая зима - еще не скоро.



ИВАН ДЕНИСЕНКО

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В конце каждого года на припортовых железных дорогах скапливается значительное количество поездов - проблема старая (по некоторым оценкам, ей лет тридцать) и, в общем-то, легко прогнозируемая. До сих пор споры между портовиками и железнодорожниками сводились к решению только одного вопроса: "кто виноват?" В настоящее время ситуация вступила в новую стадию развития: вопрос "что делать?" не только поднят, но и повсеместно переведен в практическую плоскость.

    [~PREVIEW_TEXT] => В конце каждого года на припортовых железных дорогах скапливается значительное количество поездов - проблема старая (по некоторым оценкам, ей лет тридцать) и, в общем-то, легко прогнозируемая. До сих пор споры между портовиками и железнодорожниками сводились к решению только одного вопроса: "кто виноват?" В настоящее время ситуация вступила в новую стадию развития: вопрос "что делать?" не только поднят, но и повсеместно переведен в практическую плоскость.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 1425
    [~CODE] => 1425
    [EXTERNAL_ID] => 1425
    [~EXTERNAL_ID] => 1425
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106468:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106468:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105166
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106468:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105166
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106468:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106468:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106468:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106468:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => "Кажинный раз на этом месте"
            [SECTION_META_KEYWORDS] => "кажинный раз на этом месте"
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце каждого года на припортовых железных дорогах скапливается значительное количество поездов - проблема старая (по некоторым оценкам, ей лет тридцать) и, в общем-то, легко прогнозируемая. До сих пор споры между портовиками и железнодорожниками сводились к решению только одного вопроса: "кто виноват?" В настоящее время ситуация вступила в новую стадию развития: вопрос "что делать?" не только поднят, но и повсеместно переведен в практическую плоскость.<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => "Кажинный раз на этом месте"
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "кажинный раз на этом месте"
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце каждого года на припортовых железных дорогах скапливается значительное количество поездов - проблема старая (по некоторым оценкам, ей лет тридцать) и, в общем-то, легко прогнозируемая. До сих пор споры между портовиками и железнодорожниками сводились к решению только одного вопроса: "кто виноват?" В настоящее время ситуация вступила в новую стадию развития: вопрос "что делать?" не только поднят, но и повсеместно переведен в практическую плоскость.<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Кажинный раз на этом месте"
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Кажинный раз на этом месте"
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Кажинный раз на этом месте"
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Кажинный раз на этом месте"
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Кажинный раз на этом месте"
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Кажинный раз на этом месте"
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Кажинный раз на этом месте"
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Кажинный раз на этом месте"
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 106467
    [~ID] => 106467
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
    [NAME] => Контейнерные порты Украины: сервис заявлен, возможности обозначены
    [~NAME] => Контейнерные порты Украины: сервис заявлен, возможности обозначены
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1424/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1424/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Основными портами Украины, специализирующимися на перевалке контейнерных грузов, являются Одесса и Ильичевск. Об их нынешнем состоянии и особенностях работы с контейнерами рассказывает начальник отдела коммерческой эксплуатации флота ГО "Укрморпорт" ОЛЕГ НАЙДА.



- Олег Григорьевич, почти год исполнился с момента введения в Одесском порту - единственном среди контейнерных портов Украины - схемы упрощенного таможенного оформления контейнерного транзита (так называемого "трансшипмента"). Схема предусматривает выгрузку партии контейнеров с большегрузного судна, ее кратковременное пребывание в зоне таможенного контроля и последующую доставку в порты (в данном случае - Черноморской акватории) фидерными судами меньшего тоннажа. Подобная схема работы с морским транзитом, широко применяемая в портах Западной Европы, внедрена на Украине впервые. Каковы итоги и перспективы этого эксперимента на сегодня?

- Можно сказать, что ответной реакцией основных контейнерных линий порта стало их участие в эксперименте. Направив некоторые объемы по новому фидерному варианту, компании позволили себе рискнуть, учтя ту долю своей клиентуры, которая не была бы в претензии за возможные задержки либо другие издержки эксперимента.

Проба прошла успешно, компании приобрели первый опыт работы по новой схеме в Одесском порту, но указали на основную проблему дальнейшего развития этого сервиса: для достижения стабильного результата порядок должен быть внедрен не менее чем на пять лет. Учитывая, что нормальное планирование серьезных объемов перевозок начинается как минимум за год до их осуществления, компании вправе ожидать стабильного сервиса.

Мы неоднократно обращались по этому поводу к руководству Гостаможслужбы Украины. Можно сказать, нам пошли навстречу "на двадцать процентов": был издан совмест-ный приказ ГТСУ и Минтранса о продлении эксперимента еще на один год. Считаю это решение непродуманным. С другой стороны, определенный позитивный сдвиг налицо.

Однако следует учесть, что подавляющее большинство компаний - представителей океанского контейнерного бизнеса - работают в Черном море исключительно фидерными судами, развозящими контейнеры из базовых портов Средиземного моря и Ближнего Востока (куда, в свою очередь, заходят океанские контейнеровозы). Реальность такова, что в Одессу и Ильичевск прибывают суда единственной контейнерной линии - это французская CMA CGM. Все остальные компании, включая крупнейшие (MAERSK, P&O), используют фидеры. К примеру, ZIM работает фидерными судами из порта Хайфа на Варну, Констанцу, Одессу, Ильичевск, Новороссийск. Будут ли компании, помимо существующих, использовать еще одно фидерное плечо - вопрос открытый. Ведь фидерный центр в Одессе - это дополнительная перевалка.

- Анализировалась ли эта ситуация украинской стороной?

- При всем желании в полной мере проанализировать данный аспект мы не сможем. Это раньше, во времена СССР, просчитывалась "общая экономика" доставки из Ильичевска в Новороссийск полумиллиона контейнеров. Сейчас экономика находится в руках у конечного получателя. Ему считать, как лучше доставить контейнер - напрямую или фидером, плюс состыковки по времени, плюс оплата пребывания в порту, перевалка, доставка внутренним транспортом по России либо по Украине. Помимо того, что анализ всех факторов - предмет крупного научного труда, получить полностью достоверную информацию от клиентов практически невозможно.

Полагаю, организация украинского фидерного центра сделана прежде всего с расчетом на перспективу. Со временем перевалка контейнеров через порты Черного моря увеличится настолько, что станет экономически выгодно работать здесь океанскими линейными судами без перевалки в Средиземном море. Первая ласточка - прямой океанский контейнерный сервис компании CMA CGM. Если к этому же варианту придут другие крупные перевозчики, - вот тогда, конечно, проблема выбора фидерного маршрута встанет очень остро.

Поэтому пока не столь важно, что украинская таможня не желает продлить эксперимент на пять лет. Главное, чтобы идея не умерла как таковая. Сервис заявлен, и клиенты потихоньку "привыкают".

- В чем все-таки состоит сегодняшнее преимущество существования подобного сервиса в Одессе?

- Полагаю, основной смысл существования фидерного центра в Одессе - предоставление клиенту возможности передержки контейнера в порту как на складе комплектации. Речь идет о контейнерах с определенной номенклатурой товаров, прежде всего с электроникой. Не секрет, что аналогичная практика широко применяется в портах мира.

К примеру, если контейнер завезен в порт в режиме фидера, возможна его передержка по ордерному коносаменту. Затем клиент выбирает: либо, используя упрощенную схему оформления документов, отправить контейнер фидером на Новороссийск (с дальнейшей доставкой в Ростов, Краснодар, Москву), либо - вывоз из порта и доставку через территорию Украины.

В том или ином случае порт не теряет ни цента. Могут потерять перевозчики внутренним транспортом, к примеру, автомобильные. Но здесь вступают в игру экономические законы. Если перевозится крупная партия, как правило, выбирается морской транспорт. Если же время поджимает, товар выгрузят из контейнера в Одессе и доставят самолетом. Полагаю, наличие такой альтернативы является сегодня основным для клиента порта - поставщика крупных партий. Это позволит ему минимизировать платежи.

Использование же Одессы, Ильичевска либо обоих портов как действительно серьезных фидерных центров, подобных Мальте, с распределением контейнеров на Констанцу, Варну либо Новороссийск сегодня пока невозможно. У нас на это не хватит производственных мощностей.

- Не усугубит ли передержка контейнеров проблему переполнения контейнерных терминалов в Одессе и Ильичевске?

- Для решения вопроса с 1 ноября 2004 года в портах введены новые ставки за хранение контейнеров. Для справки: за сентябрь-октябрь доходы только от хранения контейнеров по Одессе и Ильичевску были примерно одинаковыми: на уровне 200 тыс.гривен ($37,7 тыс.) в месяц в каждом из портов. После введения новых ставок, по оперативным данным, только Одесса, только за ноябрь и только за хранение контейнеров получила более 0,5 млн.гривен ($94,3 тыс.); Ильичевск - 1,2 млн.гривен ($226 тыс.). Причина - введение прогрессивных тарифов в зависимости от срока хранения. В течение первых двух недель плата умеренная; если же контейнер "залеживается", ставки начинают бить клиента по карману.

- Выступая в Одессе, представитель компании СМА CGM на Украине подчерк-нул, что Одесса и Ильичевск - уникальное явление в практике компании, когда столь близко расположенные порты охвачены одним и тем же прямым океан-ским контейнерным сервисом. На вопрос, зачем понадобилась подобная практика, ответ был: такова ее специфика.

- К примеру, после введения прогрессивной шкалы именно в Ильичевске было "выловлено" много контейнеров с давним сроком хранения.

- Как известно, Ильичевский порт настаивает на введении схемы "трансшипмента" на своей территории. Какова Ваша оценка перспектив Ильичевска в этом отношении?

- Технически Ильичевск ничем не уступает Одессе. С другой стороны, одинаковый сервис в двух крупных соседних портовых комплексах - фактор дополнительной конкуренции, а у наших портов и без того достаточно конкурентов, претендующих на роль фидерного центра на Черном море. Конечно, Новороссийск как фидерный порт неудобен - далековато доставлять контейнеры в порты Украины, Болгарии, Румынии. Но рядом с нами - Констанца, которая серьезно претендует на роль распределительного комплекса.

Мое мнение: пока порты имеют статус государственных предприятий, нужно делать портом "трансшипмента" единственный - Одесский. Если же будет принят закон о портах, расширенно трактующий деятельность частных стивидорных компаний, подход можно пересмотреть.

- Как известно, Одесский и Ильичев-ский порты совместно с "Укрзалiзныцей" выступили инициаторами переключения контейнерного грузопотока с автомобильного на железнодорожный транспорт. Каковы перспективы этой новации?

- На сегодня Ильичевский порт не полностью готов к переключению контейнеров на железную дорогу. В частности, все контролирующие органы в порту сосредоточены на специализированном грузовом комплексе, ориентированном на досмотр и оформление контейнеров на автомобилях. Перегрузочные возможности у порта имеются, но и там есть своя специфика, плюс - ограниченное количество оборудованных мест для досмотра контейнеров, отбывающих по железной дороге (причем на открытых площадках). Поэтому, если говорить о досмотре массового контейнеропотока согласно требованиям ГТСУ, Ильичевск пока не владеет подобной инфраструктурой. С другой стороны, порту удалось оперативно решить проблему расширения емкостей хранения, создав четыре дополнительные контейнерные площадки.

У Одессы также есть определенные технические сложности, но порт вынужден бороться за рост вывоза, в том числе по железной дороге, поскольку там проблема расширения контейнерных площадей стоит гораздо острее.

- Очевидно, обновление компьютерного обеспечения учета движения контейнеров в Ильичевском порту связано именно с ростом контейнерооборота через порты Украины - порядка +30% в течение ряда последних лет? С другой стороны, оператор контейнерного терминала в Одесском порту - компания "ГПК-Украина", установившая дорого-стоящую систему учета контейнеров, поговаривает о необходимости ее модернизации...

- Обновление программ в Ильичевском порту - один из основных этапов решения проблемы, связанной с ростом контейнероперевалки. Речь не идет о разработке новой системы, будет адаптироваться к условиям порта та, что работает на первом контейнерном терминале в Санкт-Петербурге.

Что касается Одесского контейнерного терминала, то его основной проблемой является острый дефицит складских площадей. Никакая компьютерная система не поможет, если контейнеры стоят в шесть-семь ярусов. К примеру, при выдаче контейнера последуют такие перестановки, что его местоположение будет утрачено. Можно знать ряд, но не ярус и не конкретное место в ряду, а это - утрата свыше 50% компьютерного учета. Поэтому порту следует определиться с самой технической постановкой задачи: либо задаться ограничением емкости, но реализовать эффективный учет, либо глобально решать вопрос с увеличением складских площадей. Последнее, как известно, дело не быстрое.

- Как Вы оцениваете идею строительства Украиной нового контейнерного порта? Как известно, горсовет Николаева инициировал разработку проекта создания автономного контейнерного терминала рядом с Октябрьским морским торговым портом.

- У нас на авантюры денег нет. Строительство серьезного порта в районе Октябрьского ограничено глубиной фарватера на Бугско-Днепровско-лиманском канале. Сегодня в Октябрьский порт могут пройти суда с осадкой 10,5 м; в то же время контейнеровоз типа "постпанамакс" вместимостью шесть-семь тыс.TEU имеет осадку 13,5-14 метров. Для сравнения: в Гамбурге, где ведется перевалка рекордных объемов контейнеров, глубина Эльбы до проведения дноуглубления составляла пять-шесть метров; сейчас глубины превышают 15 м. При этом расстояние от порта до моря - 120 км. Дноуглубление финансируется муниципалитетом Гамбурга.

- Насколько я знаю, Вы только что вернулись из Гамбурга, где проводился семинар для ведущих украинских специалистов морской отрасли. Расскажите, пожалуйста, о структуре собственности контейнерного бизнеса в порту.

- Учредителем порта как предприятия является концерн HALA, принадлежащий муниципалитету Гамбурга. В качестве его дочерних структур работают контейнерные терминалы, экспедиторские и складские компании. Порт располагает четырьмя контейнерными терминалами, три из которых - собственность HALA. Четвертый принадлежит конкуренту - компании "Еврогейт". Имеется также специализированный терминал для порожних контейнеров, который также является собственностью HALA. И выпускать терминалы из рук муниципалитет не торопится.

Что касается конкуренции, то "Еврогейт" получил право работать в порту во исполнение европейской портовой директивы, утверждающей принцип равного доступа конкурентов к сфере портовых услуг. В то же время приход иных компаний, помимо европейских, в порт фактически невозможен. Так, на наш вопрос, почему не были рассмотрены предложения порта Сингапур, ответ был таким: Сингапур оттянет на себя часть наших контейнеров. И ссылка на европейскую портовую директиву не помогла...

- Что показалось в Гамбурге самым интересным? Что можно было бы перенять нашим портам?

- Ничего принципиально нового в технологии обработки контейнеров мы не увидели. В принципе те же схемы в той или иной мере реализованы в украинских портах. К примеру, на двух "старых" терминалах - "Толлерорт" и "Бурчадкай" - организована работа по схеме: причальные перегружатели-портальные контейнеровозы. Есть нюансы, связанные с погрузкой контейнеров козловыми кранами на железнодорожные платформы; автомобили же грузятся портальными кранами - схема стандартная. Аналогичные схемы применяются в Ильичевском порту, где позволяют площади.

Конечно, привлекают внимание современные перегрузочные средства. К примеру, на терминале "Бурчадкай" используются перегружатели, которые, возможно, еще не скоро появятся на Украине - так называемые "двухъярусные". Суть в том, чтобы не терять время на опускание-подъем каждой контейнерной единицы. Контейнер перемещается консолью с судна на промежуточную высоко-расположенную площадку. Вторая консоль берет контейнер с площадки и опускает на место. На площадке помещается два контейнера. Правда, синхронизация установки-снятия контейнеров с площадки не достигается.

Третий терминал, самый современный - "Альтенвердер", - полностью автоматизирован. На складах и подъездных путях нет персонала, оператор имеется только на водной консоли. Далее работает только автоматика, вплоть до момента выдачи контейнера на автомобиль. Оператор вмешивается в момент опускания контейнера в автомобиль, чтобы не повредить ни его, ни груз.

- Каковы в Гамбургском порту взаимоотношения с таможней? Правда ли, что на досмотр контейнера уходит три-пять минут?

- Судите сами: грузооборот порта в предыдущем году составил чуть более шести млн.контейнеров, это свыше десяти контейнеров в минуту. В порту имеется установка для просвечивания контейнеров, которая работала "интенсивно": из шести миллионов были досмотрены менее шести тыс.TEU! В соответствии с нормативами ЕС, немецкие таможенники имеют право досматривать не более пяти процентов от общего грузооборота, иначе констатируется негативное влияние таможенных процедур на экономику. Более того, при превышении нормативного времени досмотра таможня платит штраф за простой автомобиля - ?48/ед. (в случае необоснованного задержания). Таможня как бюджетная организация является жестко подотчетной, перерасхода средств никто не позволит. Собственно, такую технологию работы полезно было бы перенять и нам...



Беседовал ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ

    [~DETAIL_TEXT] => Основными портами Украины, специализирующимися на перевалке контейнерных грузов, являются Одесса и Ильичевск. Об их нынешнем состоянии и особенностях работы с контейнерами рассказывает начальник отдела коммерческой эксплуатации флота ГО "Укрморпорт" ОЛЕГ НАЙДА.



- Олег Григорьевич, почти год исполнился с момента введения в Одесском порту - единственном среди контейнерных портов Украины - схемы упрощенного таможенного оформления контейнерного транзита (так называемого "трансшипмента"). Схема предусматривает выгрузку партии контейнеров с большегрузного судна, ее кратковременное пребывание в зоне таможенного контроля и последующую доставку в порты (в данном случае - Черноморской акватории) фидерными судами меньшего тоннажа. Подобная схема работы с морским транзитом, широко применяемая в портах Западной Европы, внедрена на Украине впервые. Каковы итоги и перспективы этого эксперимента на сегодня?

- Можно сказать, что ответной реакцией основных контейнерных линий порта стало их участие в эксперименте. Направив некоторые объемы по новому фидерному варианту, компании позволили себе рискнуть, учтя ту долю своей клиентуры, которая не была бы в претензии за возможные задержки либо другие издержки эксперимента.

Проба прошла успешно, компании приобрели первый опыт работы по новой схеме в Одесском порту, но указали на основную проблему дальнейшего развития этого сервиса: для достижения стабильного результата порядок должен быть внедрен не менее чем на пять лет. Учитывая, что нормальное планирование серьезных объемов перевозок начинается как минимум за год до их осуществления, компании вправе ожидать стабильного сервиса.

Мы неоднократно обращались по этому поводу к руководству Гостаможслужбы Украины. Можно сказать, нам пошли навстречу "на двадцать процентов": был издан совмест-ный приказ ГТСУ и Минтранса о продлении эксперимента еще на один год. Считаю это решение непродуманным. С другой стороны, определенный позитивный сдвиг налицо.

Однако следует учесть, что подавляющее большинство компаний - представителей океанского контейнерного бизнеса - работают в Черном море исключительно фидерными судами, развозящими контейнеры из базовых портов Средиземного моря и Ближнего Востока (куда, в свою очередь, заходят океанские контейнеровозы). Реальность такова, что в Одессу и Ильичевск прибывают суда единственной контейнерной линии - это французская CMA CGM. Все остальные компании, включая крупнейшие (MAERSK, P&O), используют фидеры. К примеру, ZIM работает фидерными судами из порта Хайфа на Варну, Констанцу, Одессу, Ильичевск, Новороссийск. Будут ли компании, помимо существующих, использовать еще одно фидерное плечо - вопрос открытый. Ведь фидерный центр в Одессе - это дополнительная перевалка.

- Анализировалась ли эта ситуация украинской стороной?

- При всем желании в полной мере проанализировать данный аспект мы не сможем. Это раньше, во времена СССР, просчитывалась "общая экономика" доставки из Ильичевска в Новороссийск полумиллиона контейнеров. Сейчас экономика находится в руках у конечного получателя. Ему считать, как лучше доставить контейнер - напрямую или фидером, плюс состыковки по времени, плюс оплата пребывания в порту, перевалка, доставка внутренним транспортом по России либо по Украине. Помимо того, что анализ всех факторов - предмет крупного научного труда, получить полностью достоверную информацию от клиентов практически невозможно.

Полагаю, организация украинского фидерного центра сделана прежде всего с расчетом на перспективу. Со временем перевалка контейнеров через порты Черного моря увеличится настолько, что станет экономически выгодно работать здесь океанскими линейными судами без перевалки в Средиземном море. Первая ласточка - прямой океанский контейнерный сервис компании CMA CGM. Если к этому же варианту придут другие крупные перевозчики, - вот тогда, конечно, проблема выбора фидерного маршрута встанет очень остро.

Поэтому пока не столь важно, что украинская таможня не желает продлить эксперимент на пять лет. Главное, чтобы идея не умерла как таковая. Сервис заявлен, и клиенты потихоньку "привыкают".

- В чем все-таки состоит сегодняшнее преимущество существования подобного сервиса в Одессе?

- Полагаю, основной смысл существования фидерного центра в Одессе - предоставление клиенту возможности передержки контейнера в порту как на складе комплектации. Речь идет о контейнерах с определенной номенклатурой товаров, прежде всего с электроникой. Не секрет, что аналогичная практика широко применяется в портах мира.

К примеру, если контейнер завезен в порт в режиме фидера, возможна его передержка по ордерному коносаменту. Затем клиент выбирает: либо, используя упрощенную схему оформления документов, отправить контейнер фидером на Новороссийск (с дальнейшей доставкой в Ростов, Краснодар, Москву), либо - вывоз из порта и доставку через территорию Украины.

В том или ином случае порт не теряет ни цента. Могут потерять перевозчики внутренним транспортом, к примеру, автомобильные. Но здесь вступают в игру экономические законы. Если перевозится крупная партия, как правило, выбирается морской транспорт. Если же время поджимает, товар выгрузят из контейнера в Одессе и доставят самолетом. Полагаю, наличие такой альтернативы является сегодня основным для клиента порта - поставщика крупных партий. Это позволит ему минимизировать платежи.

Использование же Одессы, Ильичевска либо обоих портов как действительно серьезных фидерных центров, подобных Мальте, с распределением контейнеров на Констанцу, Варну либо Новороссийск сегодня пока невозможно. У нас на это не хватит производственных мощностей.

- Не усугубит ли передержка контейнеров проблему переполнения контейнерных терминалов в Одессе и Ильичевске?

- Для решения вопроса с 1 ноября 2004 года в портах введены новые ставки за хранение контейнеров. Для справки: за сентябрь-октябрь доходы только от хранения контейнеров по Одессе и Ильичевску были примерно одинаковыми: на уровне 200 тыс.гривен ($37,7 тыс.) в месяц в каждом из портов. После введения новых ставок, по оперативным данным, только Одесса, только за ноябрь и только за хранение контейнеров получила более 0,5 млн.гривен ($94,3 тыс.); Ильичевск - 1,2 млн.гривен ($226 тыс.). Причина - введение прогрессивных тарифов в зависимости от срока хранения. В течение первых двух недель плата умеренная; если же контейнер "залеживается", ставки начинают бить клиента по карману.

- Выступая в Одессе, представитель компании СМА CGM на Украине подчерк-нул, что Одесса и Ильичевск - уникальное явление в практике компании, когда столь близко расположенные порты охвачены одним и тем же прямым океан-ским контейнерным сервисом. На вопрос, зачем понадобилась подобная практика, ответ был: такова ее специфика.

- К примеру, после введения прогрессивной шкалы именно в Ильичевске было "выловлено" много контейнеров с давним сроком хранения.

- Как известно, Ильичевский порт настаивает на введении схемы "трансшипмента" на своей территории. Какова Ваша оценка перспектив Ильичевска в этом отношении?

- Технически Ильичевск ничем не уступает Одессе. С другой стороны, одинаковый сервис в двух крупных соседних портовых комплексах - фактор дополнительной конкуренции, а у наших портов и без того достаточно конкурентов, претендующих на роль фидерного центра на Черном море. Конечно, Новороссийск как фидерный порт неудобен - далековато доставлять контейнеры в порты Украины, Болгарии, Румынии. Но рядом с нами - Констанца, которая серьезно претендует на роль распределительного комплекса.

Мое мнение: пока порты имеют статус государственных предприятий, нужно делать портом "трансшипмента" единственный - Одесский. Если же будет принят закон о портах, расширенно трактующий деятельность частных стивидорных компаний, подход можно пересмотреть.

- Как известно, Одесский и Ильичев-ский порты совместно с "Укрзалiзныцей" выступили инициаторами переключения контейнерного грузопотока с автомобильного на железнодорожный транспорт. Каковы перспективы этой новации?

- На сегодня Ильичевский порт не полностью готов к переключению контейнеров на железную дорогу. В частности, все контролирующие органы в порту сосредоточены на специализированном грузовом комплексе, ориентированном на досмотр и оформление контейнеров на автомобилях. Перегрузочные возможности у порта имеются, но и там есть своя специфика, плюс - ограниченное количество оборудованных мест для досмотра контейнеров, отбывающих по железной дороге (причем на открытых площадках). Поэтому, если говорить о досмотре массового контейнеропотока согласно требованиям ГТСУ, Ильичевск пока не владеет подобной инфраструктурой. С другой стороны, порту удалось оперативно решить проблему расширения емкостей хранения, создав четыре дополнительные контейнерные площадки.

У Одессы также есть определенные технические сложности, но порт вынужден бороться за рост вывоза, в том числе по железной дороге, поскольку там проблема расширения контейнерных площадей стоит гораздо острее.

- Очевидно, обновление компьютерного обеспечения учета движения контейнеров в Ильичевском порту связано именно с ростом контейнерооборота через порты Украины - порядка +30% в течение ряда последних лет? С другой стороны, оператор контейнерного терминала в Одесском порту - компания "ГПК-Украина", установившая дорого-стоящую систему учета контейнеров, поговаривает о необходимости ее модернизации...

- Обновление программ в Ильичевском порту - один из основных этапов решения проблемы, связанной с ростом контейнероперевалки. Речь не идет о разработке новой системы, будет адаптироваться к условиям порта та, что работает на первом контейнерном терминале в Санкт-Петербурге.

Что касается Одесского контейнерного терминала, то его основной проблемой является острый дефицит складских площадей. Никакая компьютерная система не поможет, если контейнеры стоят в шесть-семь ярусов. К примеру, при выдаче контейнера последуют такие перестановки, что его местоположение будет утрачено. Можно знать ряд, но не ярус и не конкретное место в ряду, а это - утрата свыше 50% компьютерного учета. Поэтому порту следует определиться с самой технической постановкой задачи: либо задаться ограничением емкости, но реализовать эффективный учет, либо глобально решать вопрос с увеличением складских площадей. Последнее, как известно, дело не быстрое.

- Как Вы оцениваете идею строительства Украиной нового контейнерного порта? Как известно, горсовет Николаева инициировал разработку проекта создания автономного контейнерного терминала рядом с Октябрьским морским торговым портом.

- У нас на авантюры денег нет. Строительство серьезного порта в районе Октябрьского ограничено глубиной фарватера на Бугско-Днепровско-лиманском канале. Сегодня в Октябрьский порт могут пройти суда с осадкой 10,5 м; в то же время контейнеровоз типа "постпанамакс" вместимостью шесть-семь тыс.TEU имеет осадку 13,5-14 метров. Для сравнения: в Гамбурге, где ведется перевалка рекордных объемов контейнеров, глубина Эльбы до проведения дноуглубления составляла пять-шесть метров; сейчас глубины превышают 15 м. При этом расстояние от порта до моря - 120 км. Дноуглубление финансируется муниципалитетом Гамбурга.

- Насколько я знаю, Вы только что вернулись из Гамбурга, где проводился семинар для ведущих украинских специалистов морской отрасли. Расскажите, пожалуйста, о структуре собственности контейнерного бизнеса в порту.

- Учредителем порта как предприятия является концерн HALA, принадлежащий муниципалитету Гамбурга. В качестве его дочерних структур работают контейнерные терминалы, экспедиторские и складские компании. Порт располагает четырьмя контейнерными терминалами, три из которых - собственность HALA. Четвертый принадлежит конкуренту - компании "Еврогейт". Имеется также специализированный терминал для порожних контейнеров, который также является собственностью HALA. И выпускать терминалы из рук муниципалитет не торопится.

Что касается конкуренции, то "Еврогейт" получил право работать в порту во исполнение европейской портовой директивы, утверждающей принцип равного доступа конкурентов к сфере портовых услуг. В то же время приход иных компаний, помимо европейских, в порт фактически невозможен. Так, на наш вопрос, почему не были рассмотрены предложения порта Сингапур, ответ был таким: Сингапур оттянет на себя часть наших контейнеров. И ссылка на европейскую портовую директиву не помогла...

- Что показалось в Гамбурге самым интересным? Что можно было бы перенять нашим портам?

- Ничего принципиально нового в технологии обработки контейнеров мы не увидели. В принципе те же схемы в той или иной мере реализованы в украинских портах. К примеру, на двух "старых" терминалах - "Толлерорт" и "Бурчадкай" - организована работа по схеме: причальные перегружатели-портальные контейнеровозы. Есть нюансы, связанные с погрузкой контейнеров козловыми кранами на железнодорожные платформы; автомобили же грузятся портальными кранами - схема стандартная. Аналогичные схемы применяются в Ильичевском порту, где позволяют площади.

Конечно, привлекают внимание современные перегрузочные средства. К примеру, на терминале "Бурчадкай" используются перегружатели, которые, возможно, еще не скоро появятся на Украине - так называемые "двухъярусные". Суть в том, чтобы не терять время на опускание-подъем каждой контейнерной единицы. Контейнер перемещается консолью с судна на промежуточную высоко-расположенную площадку. Вторая консоль берет контейнер с площадки и опускает на место. На площадке помещается два контейнера. Правда, синхронизация установки-снятия контейнеров с площадки не достигается.

Третий терминал, самый современный - "Альтенвердер", - полностью автоматизирован. На складах и подъездных путях нет персонала, оператор имеется только на водной консоли. Далее работает только автоматика, вплоть до момента выдачи контейнера на автомобиль. Оператор вмешивается в момент опускания контейнера в автомобиль, чтобы не повредить ни его, ни груз.

- Каковы в Гамбургском порту взаимоотношения с таможней? Правда ли, что на досмотр контейнера уходит три-пять минут?

- Судите сами: грузооборот порта в предыдущем году составил чуть более шести млн.контейнеров, это свыше десяти контейнеров в минуту. В порту имеется установка для просвечивания контейнеров, которая работала "интенсивно": из шести миллионов были досмотрены менее шести тыс.TEU! В соответствии с нормативами ЕС, немецкие таможенники имеют право досматривать не более пяти процентов от общего грузооборота, иначе констатируется негативное влияние таможенных процедур на экономику. Более того, при превышении нормативного времени досмотра таможня платит штраф за простой автомобиля - ?48/ед. (в случае необоснованного задержания). Таможня как бюджетная организация является жестко подотчетной, перерасхода средств никто не позволит. Собственно, такую технологию работы полезно было бы перенять и нам...



Беседовал ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 
    [~PREVIEW_TEXT] => 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 1424
    [~CODE] => 1424
    [EXTERNAL_ID] => 1424
    [~EXTERNAL_ID] => 1424
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106467:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106467:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105166
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106467:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105166
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106467:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106467:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106467:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106467:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Контейнерные порты Украины: сервис заявлен, возможности обозначены
            [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерные порты украины: сервис заявлен, возможности обозначены
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/02/15.gif"></TD></TR></TABLE>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерные порты Украины: сервис заявлен, возможности обозначены
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерные порты украины: сервис заявлен, возможности обозначены
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/02/15.gif"></TD></TR></TABLE>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные порты Украины: сервис заявлен, возможности обозначены
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные порты Украины: сервис заявлен, возможности обозначены
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные порты Украины: сервис заявлен, возможности обозначены
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные порты Украины: сервис заявлен, возможности обозначены
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные порты Украины: сервис заявлен, возможности обозначены
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные порты Украины: сервис заявлен, возможности обозначены
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные порты Украины: сервис заявлен, возможности обозначены
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные порты Украины: сервис заявлен, возможности обозначены
        )

)

									Array
(
    [ID] => 106467
    [~ID] => 106467
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
    [NAME] => Контейнерные порты Украины: сервис заявлен, возможности обозначены
    [~NAME] => Контейнерные порты Украины: сервис заявлен, возможности обозначены
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1424/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1424/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Основными портами Украины, специализирующимися на перевалке контейнерных грузов, являются Одесса и Ильичевск. Об их нынешнем состоянии и особенностях работы с контейнерами рассказывает начальник отдела коммерческой эксплуатации флота ГО "Укрморпорт" ОЛЕГ НАЙДА.



- Олег Григорьевич, почти год исполнился с момента введения в Одесском порту - единственном среди контейнерных портов Украины - схемы упрощенного таможенного оформления контейнерного транзита (так называемого "трансшипмента"). Схема предусматривает выгрузку партии контейнеров с большегрузного судна, ее кратковременное пребывание в зоне таможенного контроля и последующую доставку в порты (в данном случае - Черноморской акватории) фидерными судами меньшего тоннажа. Подобная схема работы с морским транзитом, широко применяемая в портах Западной Европы, внедрена на Украине впервые. Каковы итоги и перспективы этого эксперимента на сегодня?

- Можно сказать, что ответной реакцией основных контейнерных линий порта стало их участие в эксперименте. Направив некоторые объемы по новому фидерному варианту, компании позволили себе рискнуть, учтя ту долю своей клиентуры, которая не была бы в претензии за возможные задержки либо другие издержки эксперимента.

Проба прошла успешно, компании приобрели первый опыт работы по новой схеме в Одесском порту, но указали на основную проблему дальнейшего развития этого сервиса: для достижения стабильного результата порядок должен быть внедрен не менее чем на пять лет. Учитывая, что нормальное планирование серьезных объемов перевозок начинается как минимум за год до их осуществления, компании вправе ожидать стабильного сервиса.

Мы неоднократно обращались по этому поводу к руководству Гостаможслужбы Украины. Можно сказать, нам пошли навстречу "на двадцать процентов": был издан совмест-ный приказ ГТСУ и Минтранса о продлении эксперимента еще на один год. Считаю это решение непродуманным. С другой стороны, определенный позитивный сдвиг налицо.

Однако следует учесть, что подавляющее большинство компаний - представителей океанского контейнерного бизнеса - работают в Черном море исключительно фидерными судами, развозящими контейнеры из базовых портов Средиземного моря и Ближнего Востока (куда, в свою очередь, заходят океанские контейнеровозы). Реальность такова, что в Одессу и Ильичевск прибывают суда единственной контейнерной линии - это французская CMA CGM. Все остальные компании, включая крупнейшие (MAERSK, P&O), используют фидеры. К примеру, ZIM работает фидерными судами из порта Хайфа на Варну, Констанцу, Одессу, Ильичевск, Новороссийск. Будут ли компании, помимо существующих, использовать еще одно фидерное плечо - вопрос открытый. Ведь фидерный центр в Одессе - это дополнительная перевалка.

- Анализировалась ли эта ситуация украинской стороной?

- При всем желании в полной мере проанализировать данный аспект мы не сможем. Это раньше, во времена СССР, просчитывалась "общая экономика" доставки из Ильичевска в Новороссийск полумиллиона контейнеров. Сейчас экономика находится в руках у конечного получателя. Ему считать, как лучше доставить контейнер - напрямую или фидером, плюс состыковки по времени, плюс оплата пребывания в порту, перевалка, доставка внутренним транспортом по России либо по Украине. Помимо того, что анализ всех факторов - предмет крупного научного труда, получить полностью достоверную информацию от клиентов практически невозможно.

Полагаю, организация украинского фидерного центра сделана прежде всего с расчетом на перспективу. Со временем перевалка контейнеров через порты Черного моря увеличится настолько, что станет экономически выгодно работать здесь океанскими линейными судами без перевалки в Средиземном море. Первая ласточка - прямой океанский контейнерный сервис компании CMA CGM. Если к этому же варианту придут другие крупные перевозчики, - вот тогда, конечно, проблема выбора фидерного маршрута встанет очень остро.

Поэтому пока не столь важно, что украинская таможня не желает продлить эксперимент на пять лет. Главное, чтобы идея не умерла как таковая. Сервис заявлен, и клиенты потихоньку "привыкают".

- В чем все-таки состоит сегодняшнее преимущество существования подобного сервиса в Одессе?

- Полагаю, основной смысл существования фидерного центра в Одессе - предоставление клиенту возможности передержки контейнера в порту как на складе комплектации. Речь идет о контейнерах с определенной номенклатурой товаров, прежде всего с электроникой. Не секрет, что аналогичная практика широко применяется в портах мира.

К примеру, если контейнер завезен в порт в режиме фидера, возможна его передержка по ордерному коносаменту. Затем клиент выбирает: либо, используя упрощенную схему оформления документов, отправить контейнер фидером на Новороссийск (с дальнейшей доставкой в Ростов, Краснодар, Москву), либо - вывоз из порта и доставку через территорию Украины.

В том или ином случае порт не теряет ни цента. Могут потерять перевозчики внутренним транспортом, к примеру, автомобильные. Но здесь вступают в игру экономические законы. Если перевозится крупная партия, как правило, выбирается морской транспорт. Если же время поджимает, товар выгрузят из контейнера в Одессе и доставят самолетом. Полагаю, наличие такой альтернативы является сегодня основным для клиента порта - поставщика крупных партий. Это позволит ему минимизировать платежи.

Использование же Одессы, Ильичевска либо обоих портов как действительно серьезных фидерных центров, подобных Мальте, с распределением контейнеров на Констанцу, Варну либо Новороссийск сегодня пока невозможно. У нас на это не хватит производственных мощностей.

- Не усугубит ли передержка контейнеров проблему переполнения контейнерных терминалов в Одессе и Ильичевске?

- Для решения вопроса с 1 ноября 2004 года в портах введены новые ставки за хранение контейнеров. Для справки: за сентябрь-октябрь доходы только от хранения контейнеров по Одессе и Ильичевску были примерно одинаковыми: на уровне 200 тыс.гривен ($37,7 тыс.) в месяц в каждом из портов. После введения новых ставок, по оперативным данным, только Одесса, только за ноябрь и только за хранение контейнеров получила более 0,5 млн.гривен ($94,3 тыс.); Ильичевск - 1,2 млн.гривен ($226 тыс.). Причина - введение прогрессивных тарифов в зависимости от срока хранения. В течение первых двух недель плата умеренная; если же контейнер "залеживается", ставки начинают бить клиента по карману.

- Выступая в Одессе, представитель компании СМА CGM на Украине подчерк-нул, что Одесса и Ильичевск - уникальное явление в практике компании, когда столь близко расположенные порты охвачены одним и тем же прямым океан-ским контейнерным сервисом. На вопрос, зачем понадобилась подобная практика, ответ был: такова ее специфика.

- К примеру, после введения прогрессивной шкалы именно в Ильичевске было "выловлено" много контейнеров с давним сроком хранения.

- Как известно, Ильичевский порт настаивает на введении схемы "трансшипмента" на своей территории. Какова Ваша оценка перспектив Ильичевска в этом отношении?

- Технически Ильичевск ничем не уступает Одессе. С другой стороны, одинаковый сервис в двух крупных соседних портовых комплексах - фактор дополнительной конкуренции, а у наших портов и без того достаточно конкурентов, претендующих на роль фидерного центра на Черном море. Конечно, Новороссийск как фидерный порт неудобен - далековато доставлять контейнеры в порты Украины, Болгарии, Румынии. Но рядом с нами - Констанца, которая серьезно претендует на роль распределительного комплекса.

Мое мнение: пока порты имеют статус государственных предприятий, нужно делать портом "трансшипмента" единственный - Одесский. Если же будет принят закон о портах, расширенно трактующий деятельность частных стивидорных компаний, подход можно пересмотреть.

- Как известно, Одесский и Ильичев-ский порты совместно с "Укрзалiзныцей" выступили инициаторами переключения контейнерного грузопотока с автомобильного на железнодорожный транспорт. Каковы перспективы этой новации?

- На сегодня Ильичевский порт не полностью готов к переключению контейнеров на железную дорогу. В частности, все контролирующие органы в порту сосредоточены на специализированном грузовом комплексе, ориентированном на досмотр и оформление контейнеров на автомобилях. Перегрузочные возможности у порта имеются, но и там есть своя специфика, плюс - ограниченное количество оборудованных мест для досмотра контейнеров, отбывающих по железной дороге (причем на открытых площадках). Поэтому, если говорить о досмотре массового контейнеропотока согласно требованиям ГТСУ, Ильичевск пока не владеет подобной инфраструктурой. С другой стороны, порту удалось оперативно решить проблему расширения емкостей хранения, создав четыре дополнительные контейнерные площадки.

У Одессы также есть определенные технические сложности, но порт вынужден бороться за рост вывоза, в том числе по железной дороге, поскольку там проблема расширения контейнерных площадей стоит гораздо острее.

- Очевидно, обновление компьютерного обеспечения учета движения контейнеров в Ильичевском порту связано именно с ростом контейнерооборота через порты Украины - порядка +30% в течение ряда последних лет? С другой стороны, оператор контейнерного терминала в Одесском порту - компания "ГПК-Украина", установившая дорого-стоящую систему учета контейнеров, поговаривает о необходимости ее модернизации...

- Обновление программ в Ильичевском порту - один из основных этапов решения проблемы, связанной с ростом контейнероперевалки. Речь не идет о разработке новой системы, будет адаптироваться к условиям порта та, что работает на первом контейнерном терминале в Санкт-Петербурге.

Что касается Одесского контейнерного терминала, то его основной проблемой является острый дефицит складских площадей. Никакая компьютерная система не поможет, если контейнеры стоят в шесть-семь ярусов. К примеру, при выдаче контейнера последуют такие перестановки, что его местоположение будет утрачено. Можно знать ряд, но не ярус и не конкретное место в ряду, а это - утрата свыше 50% компьютерного учета. Поэтому порту следует определиться с самой технической постановкой задачи: либо задаться ограничением емкости, но реализовать эффективный учет, либо глобально решать вопрос с увеличением складских площадей. Последнее, как известно, дело не быстрое.

- Как Вы оцениваете идею строительства Украиной нового контейнерного порта? Как известно, горсовет Николаева инициировал разработку проекта создания автономного контейнерного терминала рядом с Октябрьским морским торговым портом.

- У нас на авантюры денег нет. Строительство серьезного порта в районе Октябрьского ограничено глубиной фарватера на Бугско-Днепровско-лиманском канале. Сегодня в Октябрьский порт могут пройти суда с осадкой 10,5 м; в то же время контейнеровоз типа "постпанамакс" вместимостью шесть-семь тыс.TEU имеет осадку 13,5-14 метров. Для сравнения: в Гамбурге, где ведется перевалка рекордных объемов контейнеров, глубина Эльбы до проведения дноуглубления составляла пять-шесть метров; сейчас глубины превышают 15 м. При этом расстояние от порта до моря - 120 км. Дноуглубление финансируется муниципалитетом Гамбурга.

- Насколько я знаю, Вы только что вернулись из Гамбурга, где проводился семинар для ведущих украинских специалистов морской отрасли. Расскажите, пожалуйста, о структуре собственности контейнерного бизнеса в порту.

- Учредителем порта как предприятия является концерн HALA, принадлежащий муниципалитету Гамбурга. В качестве его дочерних структур работают контейнерные терминалы, экспедиторские и складские компании. Порт располагает четырьмя контейнерными терминалами, три из которых - собственность HALA. Четвертый принадлежит конкуренту - компании "Еврогейт". Имеется также специализированный терминал для порожних контейнеров, который также является собственностью HALA. И выпускать терминалы из рук муниципалитет не торопится.

Что касается конкуренции, то "Еврогейт" получил право работать в порту во исполнение европейской портовой директивы, утверждающей принцип равного доступа конкурентов к сфере портовых услуг. В то же время приход иных компаний, помимо европейских, в порт фактически невозможен. Так, на наш вопрос, почему не были рассмотрены предложения порта Сингапур, ответ был таким: Сингапур оттянет на себя часть наших контейнеров. И ссылка на европейскую портовую директиву не помогла...

- Что показалось в Гамбурге самым интересным? Что можно было бы перенять нашим портам?

- Ничего принципиально нового в технологии обработки контейнеров мы не увидели. В принципе те же схемы в той или иной мере реализованы в украинских портах. К примеру, на двух "старых" терминалах - "Толлерорт" и "Бурчадкай" - организована работа по схеме: причальные перегружатели-портальные контейнеровозы. Есть нюансы, связанные с погрузкой контейнеров козловыми кранами на железнодорожные платформы; автомобили же грузятся портальными кранами - схема стандартная. Аналогичные схемы применяются в Ильичевском порту, где позволяют площади.

Конечно, привлекают внимание современные перегрузочные средства. К примеру, на терминале "Бурчадкай" используются перегружатели, которые, возможно, еще не скоро появятся на Украине - так называемые "двухъярусные". Суть в том, чтобы не терять время на опускание-подъем каждой контейнерной единицы. Контейнер перемещается консолью с судна на промежуточную высоко-расположенную площадку. Вторая консоль берет контейнер с площадки и опускает на место. На площадке помещается два контейнера. Правда, синхронизация установки-снятия контейнеров с площадки не достигается.

Третий терминал, самый современный - "Альтенвердер", - полностью автоматизирован. На складах и подъездных путях нет персонала, оператор имеется только на водной консоли. Далее работает только автоматика, вплоть до момента выдачи контейнера на автомобиль. Оператор вмешивается в момент опускания контейнера в автомобиль, чтобы не повредить ни его, ни груз.

- Каковы в Гамбургском порту взаимоотношения с таможней? Правда ли, что на досмотр контейнера уходит три-пять минут?

- Судите сами: грузооборот порта в предыдущем году составил чуть более шести млн.контейнеров, это свыше десяти контейнеров в минуту. В порту имеется установка для просвечивания контейнеров, которая работала "интенсивно": из шести миллионов были досмотрены менее шести тыс.TEU! В соответствии с нормативами ЕС, немецкие таможенники имеют право досматривать не более пяти процентов от общего грузооборота, иначе констатируется негативное влияние таможенных процедур на экономику. Более того, при превышении нормативного времени досмотра таможня платит штраф за простой автомобиля - ?48/ед. (в случае необоснованного задержания). Таможня как бюджетная организация является жестко подотчетной, перерасхода средств никто не позволит. Собственно, такую технологию работы полезно было бы перенять и нам...



Беседовал ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ

    [~DETAIL_TEXT] => Основными портами Украины, специализирующимися на перевалке контейнерных грузов, являются Одесса и Ильичевск. Об их нынешнем состоянии и особенностях работы с контейнерами рассказывает начальник отдела коммерческой эксплуатации флота ГО "Укрморпорт" ОЛЕГ НАЙДА.



- Олег Григорьевич, почти год исполнился с момента введения в Одесском порту - единственном среди контейнерных портов Украины - схемы упрощенного таможенного оформления контейнерного транзита (так называемого "трансшипмента"). Схема предусматривает выгрузку партии контейнеров с большегрузного судна, ее кратковременное пребывание в зоне таможенного контроля и последующую доставку в порты (в данном случае - Черноморской акватории) фидерными судами меньшего тоннажа. Подобная схема работы с морским транзитом, широко применяемая в портах Западной Европы, внедрена на Украине впервые. Каковы итоги и перспективы этого эксперимента на сегодня?

- Можно сказать, что ответной реакцией основных контейнерных линий порта стало их участие в эксперименте. Направив некоторые объемы по новому фидерному варианту, компании позволили себе рискнуть, учтя ту долю своей клиентуры, которая не была бы в претензии за возможные задержки либо другие издержки эксперимента.

Проба прошла успешно, компании приобрели первый опыт работы по новой схеме в Одесском порту, но указали на основную проблему дальнейшего развития этого сервиса: для достижения стабильного результата порядок должен быть внедрен не менее чем на пять лет. Учитывая, что нормальное планирование серьезных объемов перевозок начинается как минимум за год до их осуществления, компании вправе ожидать стабильного сервиса.

Мы неоднократно обращались по этому поводу к руководству Гостаможслужбы Украины. Можно сказать, нам пошли навстречу "на двадцать процентов": был издан совмест-ный приказ ГТСУ и Минтранса о продлении эксперимента еще на один год. Считаю это решение непродуманным. С другой стороны, определенный позитивный сдвиг налицо.

Однако следует учесть, что подавляющее большинство компаний - представителей океанского контейнерного бизнеса - работают в Черном море исключительно фидерными судами, развозящими контейнеры из базовых портов Средиземного моря и Ближнего Востока (куда, в свою очередь, заходят океанские контейнеровозы). Реальность такова, что в Одессу и Ильичевск прибывают суда единственной контейнерной линии - это французская CMA CGM. Все остальные компании, включая крупнейшие (MAERSK, P&O), используют фидеры. К примеру, ZIM работает фидерными судами из порта Хайфа на Варну, Констанцу, Одессу, Ильичевск, Новороссийск. Будут ли компании, помимо существующих, использовать еще одно фидерное плечо - вопрос открытый. Ведь фидерный центр в Одессе - это дополнительная перевалка.

- Анализировалась ли эта ситуация украинской стороной?

- При всем желании в полной мере проанализировать данный аспект мы не сможем. Это раньше, во времена СССР, просчитывалась "общая экономика" доставки из Ильичевска в Новороссийск полумиллиона контейнеров. Сейчас экономика находится в руках у конечного получателя. Ему считать, как лучше доставить контейнер - напрямую или фидером, плюс состыковки по времени, плюс оплата пребывания в порту, перевалка, доставка внутренним транспортом по России либо по Украине. Помимо того, что анализ всех факторов - предмет крупного научного труда, получить полностью достоверную информацию от клиентов практически невозможно.

Полагаю, организация украинского фидерного центра сделана прежде всего с расчетом на перспективу. Со временем перевалка контейнеров через порты Черного моря увеличится настолько, что станет экономически выгодно работать здесь океанскими линейными судами без перевалки в Средиземном море. Первая ласточка - прямой океанский контейнерный сервис компании CMA CGM. Если к этому же варианту придут другие крупные перевозчики, - вот тогда, конечно, проблема выбора фидерного маршрута встанет очень остро.

Поэтому пока не столь важно, что украинская таможня не желает продлить эксперимент на пять лет. Главное, чтобы идея не умерла как таковая. Сервис заявлен, и клиенты потихоньку "привыкают".

- В чем все-таки состоит сегодняшнее преимущество существования подобного сервиса в Одессе?

- Полагаю, основной смысл существования фидерного центра в Одессе - предоставление клиенту возможности передержки контейнера в порту как на складе комплектации. Речь идет о контейнерах с определенной номенклатурой товаров, прежде всего с электроникой. Не секрет, что аналогичная практика широко применяется в портах мира.

К примеру, если контейнер завезен в порт в режиме фидера, возможна его передержка по ордерному коносаменту. Затем клиент выбирает: либо, используя упрощенную схему оформления документов, отправить контейнер фидером на Новороссийск (с дальнейшей доставкой в Ростов, Краснодар, Москву), либо - вывоз из порта и доставку через территорию Украины.

В том или ином случае порт не теряет ни цента. Могут потерять перевозчики внутренним транспортом, к примеру, автомобильные. Но здесь вступают в игру экономические законы. Если перевозится крупная партия, как правило, выбирается морской транспорт. Если же время поджимает, товар выгрузят из контейнера в Одессе и доставят самолетом. Полагаю, наличие такой альтернативы является сегодня основным для клиента порта - поставщика крупных партий. Это позволит ему минимизировать платежи.

Использование же Одессы, Ильичевска либо обоих портов как действительно серьезных фидерных центров, подобных Мальте, с распределением контейнеров на Констанцу, Варну либо Новороссийск сегодня пока невозможно. У нас на это не хватит производственных мощностей.

- Не усугубит ли передержка контейнеров проблему переполнения контейнерных терминалов в Одессе и Ильичевске?

- Для решения вопроса с 1 ноября 2004 года в портах введены новые ставки за хранение контейнеров. Для справки: за сентябрь-октябрь доходы только от хранения контейнеров по Одессе и Ильичевску были примерно одинаковыми: на уровне 200 тыс.гривен ($37,7 тыс.) в месяц в каждом из портов. После введения новых ставок, по оперативным данным, только Одесса, только за ноябрь и только за хранение контейнеров получила более 0,5 млн.гривен ($94,3 тыс.); Ильичевск - 1,2 млн.гривен ($226 тыс.). Причина - введение прогрессивных тарифов в зависимости от срока хранения. В течение первых двух недель плата умеренная; если же контейнер "залеживается", ставки начинают бить клиента по карману.

- Выступая в Одессе, представитель компании СМА CGM на Украине подчерк-нул, что Одесса и Ильичевск - уникальное явление в практике компании, когда столь близко расположенные порты охвачены одним и тем же прямым океан-ским контейнерным сервисом. На вопрос, зачем понадобилась подобная практика, ответ был: такова ее специфика.

- К примеру, после введения прогрессивной шкалы именно в Ильичевске было "выловлено" много контейнеров с давним сроком хранения.

- Как известно, Ильичевский порт настаивает на введении схемы "трансшипмента" на своей территории. Какова Ваша оценка перспектив Ильичевска в этом отношении?

- Технически Ильичевск ничем не уступает Одессе. С другой стороны, одинаковый сервис в двух крупных соседних портовых комплексах - фактор дополнительной конкуренции, а у наших портов и без того достаточно конкурентов, претендующих на роль фидерного центра на Черном море. Конечно, Новороссийск как фидерный порт неудобен - далековато доставлять контейнеры в порты Украины, Болгарии, Румынии. Но рядом с нами - Констанца, которая серьезно претендует на роль распределительного комплекса.

Мое мнение: пока порты имеют статус государственных предприятий, нужно делать портом "трансшипмента" единственный - Одесский. Если же будет принят закон о портах, расширенно трактующий деятельность частных стивидорных компаний, подход можно пересмотреть.

- Как известно, Одесский и Ильичев-ский порты совместно с "Укрзалiзныцей" выступили инициаторами переключения контейнерного грузопотока с автомобильного на железнодорожный транспорт. Каковы перспективы этой новации?

- На сегодня Ильичевский порт не полностью готов к переключению контейнеров на железную дорогу. В частности, все контролирующие органы в порту сосредоточены на специализированном грузовом комплексе, ориентированном на досмотр и оформление контейнеров на автомобилях. Перегрузочные возможности у порта имеются, но и там есть своя специфика, плюс - ограниченное количество оборудованных мест для досмотра контейнеров, отбывающих по железной дороге (причем на открытых площадках). Поэтому, если говорить о досмотре массового контейнеропотока согласно требованиям ГТСУ, Ильичевск пока не владеет подобной инфраструктурой. С другой стороны, порту удалось оперативно решить проблему расширения емкостей хранения, создав четыре дополнительные контейнерные площадки.

У Одессы также есть определенные технические сложности, но порт вынужден бороться за рост вывоза, в том числе по железной дороге, поскольку там проблема расширения контейнерных площадей стоит гораздо острее.

- Очевидно, обновление компьютерного обеспечения учета движения контейнеров в Ильичевском порту связано именно с ростом контейнерооборота через порты Украины - порядка +30% в течение ряда последних лет? С другой стороны, оператор контейнерного терминала в Одесском порту - компания "ГПК-Украина", установившая дорого-стоящую систему учета контейнеров, поговаривает о необходимости ее модернизации...

- Обновление программ в Ильичевском порту - один из основных этапов решения проблемы, связанной с ростом контейнероперевалки. Речь не идет о разработке новой системы, будет адаптироваться к условиям порта та, что работает на первом контейнерном терминале в Санкт-Петербурге.

Что касается Одесского контейнерного терминала, то его основной проблемой является острый дефицит складских площадей. Никакая компьютерная система не поможет, если контейнеры стоят в шесть-семь ярусов. К примеру, при выдаче контейнера последуют такие перестановки, что его местоположение будет утрачено. Можно знать ряд, но не ярус и не конкретное место в ряду, а это - утрата свыше 50% компьютерного учета. Поэтому порту следует определиться с самой технической постановкой задачи: либо задаться ограничением емкости, но реализовать эффективный учет, либо глобально решать вопрос с увеличением складских площадей. Последнее, как известно, дело не быстрое.

- Как Вы оцениваете идею строительства Украиной нового контейнерного порта? Как известно, горсовет Николаева инициировал разработку проекта создания автономного контейнерного терминала рядом с Октябрьским морским торговым портом.

- У нас на авантюры денег нет. Строительство серьезного порта в районе Октябрьского ограничено глубиной фарватера на Бугско-Днепровско-лиманском канале. Сегодня в Октябрьский порт могут пройти суда с осадкой 10,5 м; в то же время контейнеровоз типа "постпанамакс" вместимостью шесть-семь тыс.TEU имеет осадку 13,5-14 метров. Для сравнения: в Гамбурге, где ведется перевалка рекордных объемов контейнеров, глубина Эльбы до проведения дноуглубления составляла пять-шесть метров; сейчас глубины превышают 15 м. При этом расстояние от порта до моря - 120 км. Дноуглубление финансируется муниципалитетом Гамбурга.

- Насколько я знаю, Вы только что вернулись из Гамбурга, где проводился семинар для ведущих украинских специалистов морской отрасли. Расскажите, пожалуйста, о структуре собственности контейнерного бизнеса в порту.

- Учредителем порта как предприятия является концерн HALA, принадлежащий муниципалитету Гамбурга. В качестве его дочерних структур работают контейнерные терминалы, экспедиторские и складские компании. Порт располагает четырьмя контейнерными терминалами, три из которых - собственность HALA. Четвертый принадлежит конкуренту - компании "Еврогейт". Имеется также специализированный терминал для порожних контейнеров, который также является собственностью HALA. И выпускать терминалы из рук муниципалитет не торопится.

Что касается конкуренции, то "Еврогейт" получил право работать в порту во исполнение европейской портовой директивы, утверждающей принцип равного доступа конкурентов к сфере портовых услуг. В то же время приход иных компаний, помимо европейских, в порт фактически невозможен. Так, на наш вопрос, почему не были рассмотрены предложения порта Сингапур, ответ был таким: Сингапур оттянет на себя часть наших контейнеров. И ссылка на европейскую портовую директиву не помогла...

- Что показалось в Гамбурге самым интересным? Что можно было бы перенять нашим портам?

- Ничего принципиально нового в технологии обработки контейнеров мы не увидели. В принципе те же схемы в той или иной мере реализованы в украинских портах. К примеру, на двух "старых" терминалах - "Толлерорт" и "Бурчадкай" - организована работа по схеме: причальные перегружатели-портальные контейнеровозы. Есть нюансы, связанные с погрузкой контейнеров козловыми кранами на железнодорожные платформы; автомобили же грузятся портальными кранами - схема стандартная. Аналогичные схемы применяются в Ильичевском порту, где позволяют площади.

Конечно, привлекают внимание современные перегрузочные средства. К примеру, на терминале "Бурчадкай" используются перегружатели, которые, возможно, еще не скоро появятся на Украине - так называемые "двухъярусные". Суть в том, чтобы не терять время на опускание-подъем каждой контейнерной единицы. Контейнер перемещается консолью с судна на промежуточную высоко-расположенную площадку. Вторая консоль берет контейнер с площадки и опускает на место. На площадке помещается два контейнера. Правда, синхронизация установки-снятия контейнеров с площадки не достигается.

Третий терминал, самый современный - "Альтенвердер", - полностью автоматизирован. На складах и подъездных путях нет персонала, оператор имеется только на водной консоли. Далее работает только автоматика, вплоть до момента выдачи контейнера на автомобиль. Оператор вмешивается в момент опускания контейнера в автомобиль, чтобы не повредить ни его, ни груз.

- Каковы в Гамбургском порту взаимоотношения с таможней? Правда ли, что на досмотр контейнера уходит три-пять минут?

- Судите сами: грузооборот порта в предыдущем году составил чуть более шести млн.контейнеров, это свыше десяти контейнеров в минуту. В порту имеется установка для просвечивания контейнеров, которая работала "интенсивно": из шести миллионов были досмотрены менее шести тыс.TEU! В соответствии с нормативами ЕС, немецкие таможенники имеют право досматривать не более пяти процентов от общего грузооборота, иначе констатируется негативное влияние таможенных процедур на экономику. Более того, при превышении нормативного времени досмотра таможня платит штраф за простой автомобиля - ?48/ед. (в случае необоснованного задержания). Таможня как бюджетная организация является жестко подотчетной, перерасхода средств никто не позволит. Собственно, такую технологию работы полезно было бы перенять и нам...



Беседовал ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 
    [~PREVIEW_TEXT] => 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 1424
    [~CODE] => 1424
    [EXTERNAL_ID] => 1424
    [~EXTERNAL_ID] => 1424
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106467:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106467:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105166
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106467:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105166
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106467:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106467:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106467:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106467:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Контейнерные порты Украины: сервис заявлен, возможности обозначены
            [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерные порты украины: сервис заявлен, возможности обозначены
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/02/15.gif"></TD></TR></TABLE>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерные порты Украины: сервис заявлен, возможности обозначены
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерные порты украины: сервис заявлен, возможности обозначены
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/02/15.gif"></TD></TR></TABLE>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные порты Украины: сервис заявлен, возможности обозначены
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные порты Украины: сервис заявлен, возможности обозначены
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные порты Украины: сервис заявлен, возможности обозначены
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные порты Украины: сервис заявлен, возможности обозначены
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные порты Украины: сервис заявлен, возможности обозначены
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные порты Украины: сервис заявлен, возможности обозначены
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные порты Украины: сервис заявлен, возможности обозначены
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные порты Украины: сервис заявлен, возможности обозначены
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 106466
    [~ID] => 106466
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
    [NAME] => Успех зависит от взаимоотношений
    [~NAME] => Успех зависит от взаимоотношений
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1423/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1423/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

"От двери до двери", или услуга "одного окна"

Специфика страхования грузов в контейнерах заключается, главным образом, в организации самого страхования, что вытекает из особенностей технологии перевозки грузов в контейнерах: доставка груза "от двери до двери" с участием нескольких видов транспорта. При этом возникает необходимость переоформления в пути следования товаросопроводительных и транспортных документов, прохождения таможенных процедур при неоднократном пересечении границ и другие операции.

По словам начальника отдела страхования грузов ОАО "Страховое общество ЖАСО" Владимира Сухова, организация таких перевозок возможна только с участием экспедитора, когда грузовладелец непосредственно на контакт с перевозчиком или страховщиком не выходит, желая получить все услуги "в одном окне", - у экспедитора.

Согласно ФЗ РФ "О транспортно-экспедиторской деятельности" экспедитор может страховать грузы от имени своего клиента, если это предусмотрено договором транспортной экспедиции. Поэтому вполне оправдано, что успех организации страхования грузов в контейнерах во многих случаях зависит от взаимоотношений страховой компании и экспедитора.

Кроме того, данный закон предусматривает ответственность экспедитора за принятый к отправке груз клиента с момента его принятия (в соответствии с сопроводительными документами) до момента выдачи грузополучателю. Другими словами, даже в случае, когда несохранность груза обусловлена виной перевозчика, клиент имеет право предъявить претензию экспедитору, а экспедитор, в свою очередь, предъявляет претензию перевозчику.

Говоря о страховании контейнерных перевозок в России, нельзя не упомянуть и пресловутую "российскую специфику".

Как сообщила журналу "РЖД-Партнер" начальник отдела маркетинга ЗАО "РГ-Групп" Алина Нефедова, очень часто отечественные предприниматели не страхуют грузы только потому, что надеются возместить возникающий материальный ущерб напрямую за счет транспортного предприятия - то есть экспедитора, который организует доставку - и не надеются получить страховку от страховой компании.

Вызывает у клиентов много вопросов и методика определения страховой премии (от заявленной стоимости груза): страховать от фактической или от заявленной стоимости груза? Дело в том, что при расчете страховой суммы от фактической стоимости груза итоговая стоимость контейнера для клиента может возрасти до 10-15%. А страховать по "заявленной стоимости" клиенты не заинтересованы, поскольку при наступлении страхового случая выплата будет произведена соответствующая - по "заявленной стоимости".

В итоге грузоотправители зачастую пытаются переложить эти расходы на экспедиторов, требуя от них отказаться от ограничения ответ-ственности и защиты, предоставляемой стандартными условиями, - заставляя таким образом взять на себя полную ответственность за утрату или повреждение груза при перевозке. И российскому экспедитору постоянно приходится сталкиваться с выбором: либо принять на себя такую ответственность (в надежде, что платить все-таки не придется), либо потерять крупного клиента.

По словам А.Нефедовой, единственный выход, который компания видит (и использует) в этой ситуации - заключение договора страхования перевозок грузов напрямую со страховой компанией, выгодоприобретателем по которому является клиент. Доля таких "прямых" договоров, которые заключаются для собственной подстраховки, доходит до 20% от всех договоров на контейнерные перевозки.

Работа по страхованию контейнерных грузов, проведенная в "РГ-Групп" в минувшем году, показала, что доля страхуемых грузов (и, соответственно, количество договоров на страхование) напрямую зависит от ценности груза, итоговой стоимости перевозки для клиента и возможности его потери.

Отсюда следует, что страховать недорогие грузы попросту нерационально. Клиенту намного выгоднее выставить претензии транспортной компании, чем оплачивать страховку, поскольку разница в 400-500 рублей при отправке контейнерами для него зачастую значима, да и в договорах страхования груза, как правило, предусмотрена франшиза. Также и экспедитору проще выплатить клиенту компенсацию в 500 рублей, чем предлагать заключить договор со страховой компанией, предвидя все те проблемы и трудности, с которыми клиент неизбежно столкнется при наступлении страхового случая.

Наиболее частые страховые случаи, произошедшие в работе компании "РГ-Групп" в 2004 году, - это повреждение или утрата груза по вине третьих лиц (например, в пути следования в зоне ответственности ОАО "РЖД") - до 85%, а также повреждение груза при погрузке или выгрузке - 10%. В последнее время набирает популярность страхование срока доставки: в минувшем году у клиентов компании уже были страховые выплаты, связанные с нарушением срока доставки их груза в контейнерах.



Назовите ваши условия...

По словам начальника управления страхования грузов СОАО "Русский страховой центр" Ольги Чепковой, страхование контейнерных перевозок грузов, как впрочем, и большинства других генеральных грузов, осуществляется на общепризнанных условиях страхования грузов с ответственностью за "все риски" согласно Правилам страхования грузов, очень похожим у большинства страховщиков и адаптированным к западным (лондонским) условиям страхования Института лондонских страховщиков - ICC (1/1/82) по оговоркам "А" ("все риски").

Если же в контейнерах перевозится груз б/у, то его рекомендуется страховать на более узких условиях - "без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения" (то есть гибель самого груза и повреждения его только в случаях ДТП и стихийных бедствий), так как очень проблематично оценить состояние такого товара и тем более повреждения по нему. Данные условия адаптированы к международным ICC (1/1/82) по оговоркам "С".

Бывшие в употреблении контейнеры, как правило, также страхуются на более узких условиях - "без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения". Ряд страховых компаний разрабатывают и применяют для страхования контейнеров правила или дополнения к ним, более специализированные для страхования и хранения непосредственно самих контейнеров.

Страхование грузов отечественными страховщиками, даже наиболее крупными ("Ингосстрах", ВСК, РОСНО, СОАО "РСЦ" и т.д.), в том числе и страхование контейнерных перевозок, во многом ориентировано на согласование условий перестрахования с западными перестраховщиками.

Некоторое время назад ставки страхования отечественных страховых компаний и зарубежных страховщиков сильно отличались не в нашу пользу, но на сегодняшний день эта ситуация кардинально изменилась, и ставки страховых премий (взносов) приблизительно равны западным тарифам. А то, что перевозки грузов в контейнерах наиболее безопасны, унифицированы и по срокам доставки - более скоростные, отражается на ставках страховых премий: они, как правило, ниже обычных ставок на 20-30%.

Отдельно следует сказать о перевозках в рефрижераторных контейнерах. Сохранность груза в них в первую очередь зависит не от правильной упаковки и размещения груза в контейнере, как для обычных перевозок, а от исправности рефрижераторной установки (холодильника). При перевозке груза в рефконтейнерах опытные страховщики запрашивают подробную информацию о холодильной установке, в том числе о бортовых самописцах, фиксирующих поломки и незначительные изменения температуры. Такие данные нужны для определения причин и размеров ущерба, виновных лиц и т.д. в случае наступления убытков. Это довольно сложный и специфический вид страхования, распространенный у страховых компаний, страхующих в больших объемах скоропортящиеся продукты питания (замороженная рыба, мясо, фрукты и т.д.), перевозимые морским и/или автомобильным транспортом.



Стартовая отметка - 10%

В настоящее время, по оценкам представителей разных страховых компаний, на железнодорожном транспорте в России страхуется около 10-12% перевозимых в контейнерах грузов, что существенно ниже, чем в странах Европы, США и Японии - несмотря на то, что именно контейнерные перевозки являются самыми безопасными, а значит, наиболее дешевыми при страховании.

Однако отечественный страховой рынок развивается быстрыми темпами, и этому способ-ствует несколько факторов.

Во-первых, это естественное стремление грузо-владельцев защитить свой бизнес от случайных негативных событий на транспорте.

Во-вторых, в транспортное законодательство вносятся изменения в сторону повышения ответственности грузоотправителей за сохранность грузов в пути следования. Например, в новой редакции Устава железнодорожного транспорта РФ в статье 17 указано: "Охрана грузов обеспечивается грузоотправителем, грузополучателем или уполномоченными ими лицами по договору".

Одновременно в современной России намного удлинилась цепочка договорных взаимоотношений в транспортном процессе. Появились владельцы инфраструктуры, перевозчики, операторы, экспедиторы, самостоятельные охранные структуры. Совершенно очевидно, что для грузовладельца возрастает потребность в страховой защите своих имущественных интересов при перевозках грузов.

Вместе с тем необходимо отметить, что на развитие страхования, несомненно, влияет и законодательная база мультимодальных перевозок, которая еще не сформирована окончательно. Это связано с образованием Евросоюза и реформой транспортной системы в России, а также обусловлено постоянно меняющимися условиями и транспортной документацией разных стран.

Добавим, что разработка и согласование нормативных документов по перевозке различных грузов в контейнерах, в том числе опасных (как правило, в специальных контейнерах), производятся под эгидой комиссий и комитетов ООН, Европейского сообщества, Международных отраслевых организаций (ИМО, ИКАО и т.д.), Минтранса РФ, транспортных министерств стран ЕС и других между-народных организаций.

    [~DETAIL_TEXT] => 

"От двери до двери", или услуга "одного окна"

Специфика страхования грузов в контейнерах заключается, главным образом, в организации самого страхования, что вытекает из особенностей технологии перевозки грузов в контейнерах: доставка груза "от двери до двери" с участием нескольких видов транспорта. При этом возникает необходимость переоформления в пути следования товаросопроводительных и транспортных документов, прохождения таможенных процедур при неоднократном пересечении границ и другие операции.

По словам начальника отдела страхования грузов ОАО "Страховое общество ЖАСО" Владимира Сухова, организация таких перевозок возможна только с участием экспедитора, когда грузовладелец непосредственно на контакт с перевозчиком или страховщиком не выходит, желая получить все услуги "в одном окне", - у экспедитора.

Согласно ФЗ РФ "О транспортно-экспедиторской деятельности" экспедитор может страховать грузы от имени своего клиента, если это предусмотрено договором транспортной экспедиции. Поэтому вполне оправдано, что успех организации страхования грузов в контейнерах во многих случаях зависит от взаимоотношений страховой компании и экспедитора.

Кроме того, данный закон предусматривает ответственность экспедитора за принятый к отправке груз клиента с момента его принятия (в соответствии с сопроводительными документами) до момента выдачи грузополучателю. Другими словами, даже в случае, когда несохранность груза обусловлена виной перевозчика, клиент имеет право предъявить претензию экспедитору, а экспедитор, в свою очередь, предъявляет претензию перевозчику.

Говоря о страховании контейнерных перевозок в России, нельзя не упомянуть и пресловутую "российскую специфику".

Как сообщила журналу "РЖД-Партнер" начальник отдела маркетинга ЗАО "РГ-Групп" Алина Нефедова, очень часто отечественные предприниматели не страхуют грузы только потому, что надеются возместить возникающий материальный ущерб напрямую за счет транспортного предприятия - то есть экспедитора, который организует доставку - и не надеются получить страховку от страховой компании.

Вызывает у клиентов много вопросов и методика определения страховой премии (от заявленной стоимости груза): страховать от фактической или от заявленной стоимости груза? Дело в том, что при расчете страховой суммы от фактической стоимости груза итоговая стоимость контейнера для клиента может возрасти до 10-15%. А страховать по "заявленной стоимости" клиенты не заинтересованы, поскольку при наступлении страхового случая выплата будет произведена соответствующая - по "заявленной стоимости".

В итоге грузоотправители зачастую пытаются переложить эти расходы на экспедиторов, требуя от них отказаться от ограничения ответ-ственности и защиты, предоставляемой стандартными условиями, - заставляя таким образом взять на себя полную ответственность за утрату или повреждение груза при перевозке. И российскому экспедитору постоянно приходится сталкиваться с выбором: либо принять на себя такую ответственность (в надежде, что платить все-таки не придется), либо потерять крупного клиента.

По словам А.Нефедовой, единственный выход, который компания видит (и использует) в этой ситуации - заключение договора страхования перевозок грузов напрямую со страховой компанией, выгодоприобретателем по которому является клиент. Доля таких "прямых" договоров, которые заключаются для собственной подстраховки, доходит до 20% от всех договоров на контейнерные перевозки.

Работа по страхованию контейнерных грузов, проведенная в "РГ-Групп" в минувшем году, показала, что доля страхуемых грузов (и, соответственно, количество договоров на страхование) напрямую зависит от ценности груза, итоговой стоимости перевозки для клиента и возможности его потери.

Отсюда следует, что страховать недорогие грузы попросту нерационально. Клиенту намного выгоднее выставить претензии транспортной компании, чем оплачивать страховку, поскольку разница в 400-500 рублей при отправке контейнерами для него зачастую значима, да и в договорах страхования груза, как правило, предусмотрена франшиза. Также и экспедитору проще выплатить клиенту компенсацию в 500 рублей, чем предлагать заключить договор со страховой компанией, предвидя все те проблемы и трудности, с которыми клиент неизбежно столкнется при наступлении страхового случая.

Наиболее частые страховые случаи, произошедшие в работе компании "РГ-Групп" в 2004 году, - это повреждение или утрата груза по вине третьих лиц (например, в пути следования в зоне ответственности ОАО "РЖД") - до 85%, а также повреждение груза при погрузке или выгрузке - 10%. В последнее время набирает популярность страхование срока доставки: в минувшем году у клиентов компании уже были страховые выплаты, связанные с нарушением срока доставки их груза в контейнерах.



Назовите ваши условия...

По словам начальника управления страхования грузов СОАО "Русский страховой центр" Ольги Чепковой, страхование контейнерных перевозок грузов, как впрочем, и большинства других генеральных грузов, осуществляется на общепризнанных условиях страхования грузов с ответственностью за "все риски" согласно Правилам страхования грузов, очень похожим у большинства страховщиков и адаптированным к западным (лондонским) условиям страхования Института лондонских страховщиков - ICC (1/1/82) по оговоркам "А" ("все риски").

Если же в контейнерах перевозится груз б/у, то его рекомендуется страховать на более узких условиях - "без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения" (то есть гибель самого груза и повреждения его только в случаях ДТП и стихийных бедствий), так как очень проблематично оценить состояние такого товара и тем более повреждения по нему. Данные условия адаптированы к международным ICC (1/1/82) по оговоркам "С".

Бывшие в употреблении контейнеры, как правило, также страхуются на более узких условиях - "без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения". Ряд страховых компаний разрабатывают и применяют для страхования контейнеров правила или дополнения к ним, более специализированные для страхования и хранения непосредственно самих контейнеров.

Страхование грузов отечественными страховщиками, даже наиболее крупными ("Ингосстрах", ВСК, РОСНО, СОАО "РСЦ" и т.д.), в том числе и страхование контейнерных перевозок, во многом ориентировано на согласование условий перестрахования с западными перестраховщиками.

Некоторое время назад ставки страхования отечественных страховых компаний и зарубежных страховщиков сильно отличались не в нашу пользу, но на сегодняшний день эта ситуация кардинально изменилась, и ставки страховых премий (взносов) приблизительно равны западным тарифам. А то, что перевозки грузов в контейнерах наиболее безопасны, унифицированы и по срокам доставки - более скоростные, отражается на ставках страховых премий: они, как правило, ниже обычных ставок на 20-30%.

Отдельно следует сказать о перевозках в рефрижераторных контейнерах. Сохранность груза в них в первую очередь зависит не от правильной упаковки и размещения груза в контейнере, как для обычных перевозок, а от исправности рефрижераторной установки (холодильника). При перевозке груза в рефконтейнерах опытные страховщики запрашивают подробную информацию о холодильной установке, в том числе о бортовых самописцах, фиксирующих поломки и незначительные изменения температуры. Такие данные нужны для определения причин и размеров ущерба, виновных лиц и т.д. в случае наступления убытков. Это довольно сложный и специфический вид страхования, распространенный у страховых компаний, страхующих в больших объемах скоропортящиеся продукты питания (замороженная рыба, мясо, фрукты и т.д.), перевозимые морским и/или автомобильным транспортом.



Стартовая отметка - 10%

В настоящее время, по оценкам представителей разных страховых компаний, на железнодорожном транспорте в России страхуется около 10-12% перевозимых в контейнерах грузов, что существенно ниже, чем в странах Европы, США и Японии - несмотря на то, что именно контейнерные перевозки являются самыми безопасными, а значит, наиболее дешевыми при страховании.

Однако отечественный страховой рынок развивается быстрыми темпами, и этому способ-ствует несколько факторов.

Во-первых, это естественное стремление грузо-владельцев защитить свой бизнес от случайных негативных событий на транспорте.

Во-вторых, в транспортное законодательство вносятся изменения в сторону повышения ответственности грузоотправителей за сохранность грузов в пути следования. Например, в новой редакции Устава железнодорожного транспорта РФ в статье 17 указано: "Охрана грузов обеспечивается грузоотправителем, грузополучателем или уполномоченными ими лицами по договору".

Одновременно в современной России намного удлинилась цепочка договорных взаимоотношений в транспортном процессе. Появились владельцы инфраструктуры, перевозчики, операторы, экспедиторы, самостоятельные охранные структуры. Совершенно очевидно, что для грузовладельца возрастает потребность в страховой защите своих имущественных интересов при перевозках грузов.

Вместе с тем необходимо отметить, что на развитие страхования, несомненно, влияет и законодательная база мультимодальных перевозок, которая еще не сформирована окончательно. Это связано с образованием Евросоюза и реформой транспортной системы в России, а также обусловлено постоянно меняющимися условиями и транспортной документацией разных стран.

Добавим, что разработка и согласование нормативных документов по перевозке различных грузов в контейнерах, в том числе опасных (как правило, в специальных контейнерах), производятся под эгидой комиссий и комитетов ООН, Европейского сообщества, Международных отраслевых организаций (ИМО, ИКАО и т.д.), Минтранса РФ, транспортных министерств стран ЕС и других между-народных организаций.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Страхование контейнерных перевозок развивается сегодня во всем мире столь же активно, как и сами перевозки. Поскольку в контейнерах перевозится широкая номенклатура ценных грузов, страхователи предпочитают страховать их с ответственностью страховой компании за все риски.

    [~PREVIEW_TEXT] => Страхование контейнерных перевозок развивается сегодня во всем мире столь же активно, как и сами перевозки. Поскольку в контейнерах перевозится широкая номенклатура ценных грузов, страхователи предпочитают страховать их с ответственностью страховой компании за все риски.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 1423
    [~CODE] => 1423
    [EXTERNAL_ID] => 1423
    [~EXTERNAL_ID] => 1423
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106466:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106466:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105166
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106466:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105166
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106466:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106466:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106466:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106466:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Успех зависит от взаимоотношений
            [SECTION_META_KEYWORDS] => успех зависит от взаимоотношений
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Страхование контейнерных перевозок развивается сегодня во всем мире столь же активно, как и сами перевозки. Поскольку в контейнерах перевозится широкая номенклатура ценных грузов, страхователи предпочитают страховать их с ответственностью страховой компании за все риски.<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Успех зависит от взаимоотношений
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => успех зависит от взаимоотношений
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Страхование контейнерных перевозок развивается сегодня во всем мире столь же активно, как и сами перевозки. Поскольку в контейнерах перевозится широкая номенклатура ценных грузов, страхователи предпочитают страховать их с ответственностью страховой компании за все риски.<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Успех зависит от взаимоотношений
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Успех зависит от взаимоотношений
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Успех зависит от взаимоотношений
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Успех зависит от взаимоотношений
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Успех зависит от взаимоотношений
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Успех зависит от взаимоотношений
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Успех зависит от взаимоотношений
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Успех зависит от взаимоотношений
        )

)

									Array
(
    [ID] => 106466
    [~ID] => 106466
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
    [NAME] => Успех зависит от взаимоотношений
    [~NAME] => Успех зависит от взаимоотношений
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1423/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1423/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

"От двери до двери", или услуга "одного окна"

Специфика страхования грузов в контейнерах заключается, главным образом, в организации самого страхования, что вытекает из особенностей технологии перевозки грузов в контейнерах: доставка груза "от двери до двери" с участием нескольких видов транспорта. При этом возникает необходимость переоформления в пути следования товаросопроводительных и транспортных документов, прохождения таможенных процедур при неоднократном пересечении границ и другие операции.

По словам начальника отдела страхования грузов ОАО "Страховое общество ЖАСО" Владимира Сухова, организация таких перевозок возможна только с участием экспедитора, когда грузовладелец непосредственно на контакт с перевозчиком или страховщиком не выходит, желая получить все услуги "в одном окне", - у экспедитора.

Согласно ФЗ РФ "О транспортно-экспедиторской деятельности" экспедитор может страховать грузы от имени своего клиента, если это предусмотрено договором транспортной экспедиции. Поэтому вполне оправдано, что успех организации страхования грузов в контейнерах во многих случаях зависит от взаимоотношений страховой компании и экспедитора.

Кроме того, данный закон предусматривает ответственность экспедитора за принятый к отправке груз клиента с момента его принятия (в соответствии с сопроводительными документами) до момента выдачи грузополучателю. Другими словами, даже в случае, когда несохранность груза обусловлена виной перевозчика, клиент имеет право предъявить претензию экспедитору, а экспедитор, в свою очередь, предъявляет претензию перевозчику.

Говоря о страховании контейнерных перевозок в России, нельзя не упомянуть и пресловутую "российскую специфику".

Как сообщила журналу "РЖД-Партнер" начальник отдела маркетинга ЗАО "РГ-Групп" Алина Нефедова, очень часто отечественные предприниматели не страхуют грузы только потому, что надеются возместить возникающий материальный ущерб напрямую за счет транспортного предприятия - то есть экспедитора, который организует доставку - и не надеются получить страховку от страховой компании.

Вызывает у клиентов много вопросов и методика определения страховой премии (от заявленной стоимости груза): страховать от фактической или от заявленной стоимости груза? Дело в том, что при расчете страховой суммы от фактической стоимости груза итоговая стоимость контейнера для клиента может возрасти до 10-15%. А страховать по "заявленной стоимости" клиенты не заинтересованы, поскольку при наступлении страхового случая выплата будет произведена соответствующая - по "заявленной стоимости".

В итоге грузоотправители зачастую пытаются переложить эти расходы на экспедиторов, требуя от них отказаться от ограничения ответ-ственности и защиты, предоставляемой стандартными условиями, - заставляя таким образом взять на себя полную ответственность за утрату или повреждение груза при перевозке. И российскому экспедитору постоянно приходится сталкиваться с выбором: либо принять на себя такую ответственность (в надежде, что платить все-таки не придется), либо потерять крупного клиента.

По словам А.Нефедовой, единственный выход, который компания видит (и использует) в этой ситуации - заключение договора страхования перевозок грузов напрямую со страховой компанией, выгодоприобретателем по которому является клиент. Доля таких "прямых" договоров, которые заключаются для собственной подстраховки, доходит до 20% от всех договоров на контейнерные перевозки.

Работа по страхованию контейнерных грузов, проведенная в "РГ-Групп" в минувшем году, показала, что доля страхуемых грузов (и, соответственно, количество договоров на страхование) напрямую зависит от ценности груза, итоговой стоимости перевозки для клиента и возможности его потери.

Отсюда следует, что страховать недорогие грузы попросту нерационально. Клиенту намного выгоднее выставить претензии транспортной компании, чем оплачивать страховку, поскольку разница в 400-500 рублей при отправке контейнерами для него зачастую значима, да и в договорах страхования груза, как правило, предусмотрена франшиза. Также и экспедитору проще выплатить клиенту компенсацию в 500 рублей, чем предлагать заключить договор со страховой компанией, предвидя все те проблемы и трудности, с которыми клиент неизбежно столкнется при наступлении страхового случая.

Наиболее частые страховые случаи, произошедшие в работе компании "РГ-Групп" в 2004 году, - это повреждение или утрата груза по вине третьих лиц (например, в пути следования в зоне ответственности ОАО "РЖД") - до 85%, а также повреждение груза при погрузке или выгрузке - 10%. В последнее время набирает популярность страхование срока доставки: в минувшем году у клиентов компании уже были страховые выплаты, связанные с нарушением срока доставки их груза в контейнерах.



Назовите ваши условия...

По словам начальника управления страхования грузов СОАО "Русский страховой центр" Ольги Чепковой, страхование контейнерных перевозок грузов, как впрочем, и большинства других генеральных грузов, осуществляется на общепризнанных условиях страхования грузов с ответственностью за "все риски" согласно Правилам страхования грузов, очень похожим у большинства страховщиков и адаптированным к западным (лондонским) условиям страхования Института лондонских страховщиков - ICC (1/1/82) по оговоркам "А" ("все риски").

Если же в контейнерах перевозится груз б/у, то его рекомендуется страховать на более узких условиях - "без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения" (то есть гибель самого груза и повреждения его только в случаях ДТП и стихийных бедствий), так как очень проблематично оценить состояние такого товара и тем более повреждения по нему. Данные условия адаптированы к международным ICC (1/1/82) по оговоркам "С".

Бывшие в употреблении контейнеры, как правило, также страхуются на более узких условиях - "без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения". Ряд страховых компаний разрабатывают и применяют для страхования контейнеров правила или дополнения к ним, более специализированные для страхования и хранения непосредственно самих контейнеров.

Страхование грузов отечественными страховщиками, даже наиболее крупными ("Ингосстрах", ВСК, РОСНО, СОАО "РСЦ" и т.д.), в том числе и страхование контейнерных перевозок, во многом ориентировано на согласование условий перестрахования с западными перестраховщиками.

Некоторое время назад ставки страхования отечественных страховых компаний и зарубежных страховщиков сильно отличались не в нашу пользу, но на сегодняшний день эта ситуация кардинально изменилась, и ставки страховых премий (взносов) приблизительно равны западным тарифам. А то, что перевозки грузов в контейнерах наиболее безопасны, унифицированы и по срокам доставки - более скоростные, отражается на ставках страховых премий: они, как правило, ниже обычных ставок на 20-30%.

Отдельно следует сказать о перевозках в рефрижераторных контейнерах. Сохранность груза в них в первую очередь зависит не от правильной упаковки и размещения груза в контейнере, как для обычных перевозок, а от исправности рефрижераторной установки (холодильника). При перевозке груза в рефконтейнерах опытные страховщики запрашивают подробную информацию о холодильной установке, в том числе о бортовых самописцах, фиксирующих поломки и незначительные изменения температуры. Такие данные нужны для определения причин и размеров ущерба, виновных лиц и т.д. в случае наступления убытков. Это довольно сложный и специфический вид страхования, распространенный у страховых компаний, страхующих в больших объемах скоропортящиеся продукты питания (замороженная рыба, мясо, фрукты и т.д.), перевозимые морским и/или автомобильным транспортом.



Стартовая отметка - 10%

В настоящее время, по оценкам представителей разных страховых компаний, на железнодорожном транспорте в России страхуется около 10-12% перевозимых в контейнерах грузов, что существенно ниже, чем в странах Европы, США и Японии - несмотря на то, что именно контейнерные перевозки являются самыми безопасными, а значит, наиболее дешевыми при страховании.

Однако отечественный страховой рынок развивается быстрыми темпами, и этому способ-ствует несколько факторов.

Во-первых, это естественное стремление грузо-владельцев защитить свой бизнес от случайных негативных событий на транспорте.

Во-вторых, в транспортное законодательство вносятся изменения в сторону повышения ответственности грузоотправителей за сохранность грузов в пути следования. Например, в новой редакции Устава железнодорожного транспорта РФ в статье 17 указано: "Охрана грузов обеспечивается грузоотправителем, грузополучателем или уполномоченными ими лицами по договору".

Одновременно в современной России намного удлинилась цепочка договорных взаимоотношений в транспортном процессе. Появились владельцы инфраструктуры, перевозчики, операторы, экспедиторы, самостоятельные охранные структуры. Совершенно очевидно, что для грузовладельца возрастает потребность в страховой защите своих имущественных интересов при перевозках грузов.

Вместе с тем необходимо отметить, что на развитие страхования, несомненно, влияет и законодательная база мультимодальных перевозок, которая еще не сформирована окончательно. Это связано с образованием Евросоюза и реформой транспортной системы в России, а также обусловлено постоянно меняющимися условиями и транспортной документацией разных стран.

Добавим, что разработка и согласование нормативных документов по перевозке различных грузов в контейнерах, в том числе опасных (как правило, в специальных контейнерах), производятся под эгидой комиссий и комитетов ООН, Европейского сообщества, Международных отраслевых организаций (ИМО, ИКАО и т.д.), Минтранса РФ, транспортных министерств стран ЕС и других между-народных организаций.

    [~DETAIL_TEXT] => 

"От двери до двери", или услуга "одного окна"

Специфика страхования грузов в контейнерах заключается, главным образом, в организации самого страхования, что вытекает из особенностей технологии перевозки грузов в контейнерах: доставка груза "от двери до двери" с участием нескольких видов транспорта. При этом возникает необходимость переоформления в пути следования товаросопроводительных и транспортных документов, прохождения таможенных процедур при неоднократном пересечении границ и другие операции.

По словам начальника отдела страхования грузов ОАО "Страховое общество ЖАСО" Владимира Сухова, организация таких перевозок возможна только с участием экспедитора, когда грузовладелец непосредственно на контакт с перевозчиком или страховщиком не выходит, желая получить все услуги "в одном окне", - у экспедитора.

Согласно ФЗ РФ "О транспортно-экспедиторской деятельности" экспедитор может страховать грузы от имени своего клиента, если это предусмотрено договором транспортной экспедиции. Поэтому вполне оправдано, что успех организации страхования грузов в контейнерах во многих случаях зависит от взаимоотношений страховой компании и экспедитора.

Кроме того, данный закон предусматривает ответственность экспедитора за принятый к отправке груз клиента с момента его принятия (в соответствии с сопроводительными документами) до момента выдачи грузополучателю. Другими словами, даже в случае, когда несохранность груза обусловлена виной перевозчика, клиент имеет право предъявить претензию экспедитору, а экспедитор, в свою очередь, предъявляет претензию перевозчику.

Говоря о страховании контейнерных перевозок в России, нельзя не упомянуть и пресловутую "российскую специфику".

Как сообщила журналу "РЖД-Партнер" начальник отдела маркетинга ЗАО "РГ-Групп" Алина Нефедова, очень часто отечественные предприниматели не страхуют грузы только потому, что надеются возместить возникающий материальный ущерб напрямую за счет транспортного предприятия - то есть экспедитора, который организует доставку - и не надеются получить страховку от страховой компании.

Вызывает у клиентов много вопросов и методика определения страховой премии (от заявленной стоимости груза): страховать от фактической или от заявленной стоимости груза? Дело в том, что при расчете страховой суммы от фактической стоимости груза итоговая стоимость контейнера для клиента может возрасти до 10-15%. А страховать по "заявленной стоимости" клиенты не заинтересованы, поскольку при наступлении страхового случая выплата будет произведена соответствующая - по "заявленной стоимости".

В итоге грузоотправители зачастую пытаются переложить эти расходы на экспедиторов, требуя от них отказаться от ограничения ответ-ственности и защиты, предоставляемой стандартными условиями, - заставляя таким образом взять на себя полную ответственность за утрату или повреждение груза при перевозке. И российскому экспедитору постоянно приходится сталкиваться с выбором: либо принять на себя такую ответственность (в надежде, что платить все-таки не придется), либо потерять крупного клиента.

По словам А.Нефедовой, единственный выход, который компания видит (и использует) в этой ситуации - заключение договора страхования перевозок грузов напрямую со страховой компанией, выгодоприобретателем по которому является клиент. Доля таких "прямых" договоров, которые заключаются для собственной подстраховки, доходит до 20% от всех договоров на контейнерные перевозки.

Работа по страхованию контейнерных грузов, проведенная в "РГ-Групп" в минувшем году, показала, что доля страхуемых грузов (и, соответственно, количество договоров на страхование) напрямую зависит от ценности груза, итоговой стоимости перевозки для клиента и возможности его потери.

Отсюда следует, что страховать недорогие грузы попросту нерационально. Клиенту намного выгоднее выставить претензии транспортной компании, чем оплачивать страховку, поскольку разница в 400-500 рублей при отправке контейнерами для него зачастую значима, да и в договорах страхования груза, как правило, предусмотрена франшиза. Также и экспедитору проще выплатить клиенту компенсацию в 500 рублей, чем предлагать заключить договор со страховой компанией, предвидя все те проблемы и трудности, с которыми клиент неизбежно столкнется при наступлении страхового случая.

Наиболее частые страховые случаи, произошедшие в работе компании "РГ-Групп" в 2004 году, - это повреждение или утрата груза по вине третьих лиц (например, в пути следования в зоне ответственности ОАО "РЖД") - до 85%, а также повреждение груза при погрузке или выгрузке - 10%. В последнее время набирает популярность страхование срока доставки: в минувшем году у клиентов компании уже были страховые выплаты, связанные с нарушением срока доставки их груза в контейнерах.



Назовите ваши условия...

По словам начальника управления страхования грузов СОАО "Русский страховой центр" Ольги Чепковой, страхование контейнерных перевозок грузов, как впрочем, и большинства других генеральных грузов, осуществляется на общепризнанных условиях страхования грузов с ответственностью за "все риски" согласно Правилам страхования грузов, очень похожим у большинства страховщиков и адаптированным к западным (лондонским) условиям страхования Института лондонских страховщиков - ICC (1/1/82) по оговоркам "А" ("все риски").

Если же в контейнерах перевозится груз б/у, то его рекомендуется страховать на более узких условиях - "без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения" (то есть гибель самого груза и повреждения его только в случаях ДТП и стихийных бедствий), так как очень проблематично оценить состояние такого товара и тем более повреждения по нему. Данные условия адаптированы к международным ICC (1/1/82) по оговоркам "С".

Бывшие в употреблении контейнеры, как правило, также страхуются на более узких условиях - "без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения". Ряд страховых компаний разрабатывают и применяют для страхования контейнеров правила или дополнения к ним, более специализированные для страхования и хранения непосредственно самих контейнеров.

Страхование грузов отечественными страховщиками, даже наиболее крупными ("Ингосстрах", ВСК, РОСНО, СОАО "РСЦ" и т.д.), в том числе и страхование контейнерных перевозок, во многом ориентировано на согласование условий перестрахования с западными перестраховщиками.

Некоторое время назад ставки страхования отечественных страховых компаний и зарубежных страховщиков сильно отличались не в нашу пользу, но на сегодняшний день эта ситуация кардинально изменилась, и ставки страховых премий (взносов) приблизительно равны западным тарифам. А то, что перевозки грузов в контейнерах наиболее безопасны, унифицированы и по срокам доставки - более скоростные, отражается на ставках страховых премий: они, как правило, ниже обычных ставок на 20-30%.

Отдельно следует сказать о перевозках в рефрижераторных контейнерах. Сохранность груза в них в первую очередь зависит не от правильной упаковки и размещения груза в контейнере, как для обычных перевозок, а от исправности рефрижераторной установки (холодильника). При перевозке груза в рефконтейнерах опытные страховщики запрашивают подробную информацию о холодильной установке, в том числе о бортовых самописцах, фиксирующих поломки и незначительные изменения температуры. Такие данные нужны для определения причин и размеров ущерба, виновных лиц и т.д. в случае наступления убытков. Это довольно сложный и специфический вид страхования, распространенный у страховых компаний, страхующих в больших объемах скоропортящиеся продукты питания (замороженная рыба, мясо, фрукты и т.д.), перевозимые морским и/или автомобильным транспортом.



Стартовая отметка - 10%

В настоящее время, по оценкам представителей разных страховых компаний, на железнодорожном транспорте в России страхуется около 10-12% перевозимых в контейнерах грузов, что существенно ниже, чем в странах Европы, США и Японии - несмотря на то, что именно контейнерные перевозки являются самыми безопасными, а значит, наиболее дешевыми при страховании.

Однако отечественный страховой рынок развивается быстрыми темпами, и этому способ-ствует несколько факторов.

Во-первых, это естественное стремление грузо-владельцев защитить свой бизнес от случайных негативных событий на транспорте.

Во-вторых, в транспортное законодательство вносятся изменения в сторону повышения ответственности грузоотправителей за сохранность грузов в пути следования. Например, в новой редакции Устава железнодорожного транспорта РФ в статье 17 указано: "Охрана грузов обеспечивается грузоотправителем, грузополучателем или уполномоченными ими лицами по договору".

Одновременно в современной России намного удлинилась цепочка договорных взаимоотношений в транспортном процессе. Появились владельцы инфраструктуры, перевозчики, операторы, экспедиторы, самостоятельные охранные структуры. Совершенно очевидно, что для грузовладельца возрастает потребность в страховой защите своих имущественных интересов при перевозках грузов.

Вместе с тем необходимо отметить, что на развитие страхования, несомненно, влияет и законодательная база мультимодальных перевозок, которая еще не сформирована окончательно. Это связано с образованием Евросоюза и реформой транспортной системы в России, а также обусловлено постоянно меняющимися условиями и транспортной документацией разных стран.

Добавим, что разработка и согласование нормативных документов по перевозке различных грузов в контейнерах, в том числе опасных (как правило, в специальных контейнерах), производятся под эгидой комиссий и комитетов ООН, Европейского сообщества, Международных отраслевых организаций (ИМО, ИКАО и т.д.), Минтранса РФ, транспортных министерств стран ЕС и других между-народных организаций.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Страхование контейнерных перевозок развивается сегодня во всем мире столь же активно, как и сами перевозки. Поскольку в контейнерах перевозится широкая номенклатура ценных грузов, страхователи предпочитают страховать их с ответственностью страховой компании за все риски.

    [~PREVIEW_TEXT] => Страхование контейнерных перевозок развивается сегодня во всем мире столь же активно, как и сами перевозки. Поскольку в контейнерах перевозится широкая номенклатура ценных грузов, страхователи предпочитают страховать их с ответственностью страховой компании за все риски.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 1423
    [~CODE] => 1423
    [EXTERNAL_ID] => 1423
    [~EXTERNAL_ID] => 1423
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106466:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106466:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105166
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106466:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105166
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106466:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106466:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106466:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106466:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Успех зависит от взаимоотношений
            [SECTION_META_KEYWORDS] => успех зависит от взаимоотношений
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Страхование контейнерных перевозок развивается сегодня во всем мире столь же активно, как и сами перевозки. Поскольку в контейнерах перевозится широкая номенклатура ценных грузов, страхователи предпочитают страховать их с ответственностью страховой компании за все риски.<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Успех зависит от взаимоотношений
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => успех зависит от взаимоотношений
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Страхование контейнерных перевозок развивается сегодня во всем мире столь же активно, как и сами перевозки. Поскольку в контейнерах перевозится широкая номенклатура ценных грузов, страхователи предпочитают страховать их с ответственностью страховой компании за все риски.<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Успех зависит от взаимоотношений
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Успех зависит от взаимоотношений
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Успех зависит от взаимоотношений
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Успех зависит от взаимоотношений
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Успех зависит от взаимоотношений
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Успех зависит от взаимоотношений
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Успех зависит от взаимоотношений
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Успех зависит от взаимоотношений
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 106465
    [~ID] => 106465
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
    [NAME] => Запорно-пломбировочные устройства: технология плюс инновационный подход
    [~NAME] => Запорно-пломбировочные устройства: технология плюс инновационный подход
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1422/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1422/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В начале 1990-х годов, когда на железных дорогах резко увеличился объем несохранных грузов, на смену малонадежной свинцовой пломбе пришли новые технические средства - запорно-пломбировочные устройства, обеспечивающие надежное запирание и одновременное пломбирование запирающих узлов вагонов и контейнеров. О современных конструкциях ЗПУ и новых разработках в области охраны грузов мы беседуем с генеральным директором ЗАО "ИПК "Страж" ВИКТОРОМ КРЫЛОВЫМ.



- ЗАО "ИПК "Страж" в 2004 году исполнилось 10 лет. Как Вы оцениваете достижения Вашего коллектива за это время?

- Основу коллектива ЗАО "ИПК "Страж" составляют высоко-квалифицированные инженеры, специалисты технического профиля, кандидаты технических наук, лауреаты государственных премий, уникальные специалисты в области прецизионных запирающих устройств, которые после военной службы применяют свой опыт в разработке и организации серийного производства ЗПУ.

За десять лет потребности Российских железных дорог в ЗПУ увеличились с 1 млн. изделий - в 1995-м до 12-ти млн. - в 2004 году. Можно с уверенностью говорить о том, что в России появилась инду-стрия по производству ЗПУ. При этом более половины используемых грузоотправителями запорно-пломбировочных устройств - продукция ЗАО "ИПК "Страж": "Спрут-Универсал", "Спрут-777", "Скат", "Клещ-60СЦ" и др. По оценке грузоотправителей, наши изделия по параметру цена-качество занимают лидирующую позицию на российском рынке.

С увеличением объемов производства соответственно вырос коллектив и расширились производственные возможности нашей фирмы. В настоящее время работает Научно-производственный центр в Москве и серийные заводы в Калуге и Йошкар-Оле. За прошедший период разработано и запущено в серийное производство несколько десятков моделей силовых ЗПУ, металлических и пластмассовых контроллеров и других изделий. Получено более 60-ти патентов на изобретения и авторских свидетельств на полезные модели и промышленные образцы.

Рассматриваются интересные технические решения принципиально новых конструкций ЗПУ и простейших пломб. Наш коллектив работает слаженно, эффективно, с большой творческой фантазией.

Достижения ЗАО "ИПК "Страж" во многом стали возможными благодаря департаменту коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД" (начальник Юрий Косов), который, начиная с истоков развития рынка ЗПУ является координатором практически всех мероприятий, связанных с модернизацией используемых ЗПУ, внедрением новых конструкций, а также проведением работы по учету и контролю поставляемых и используемых запорно-пломбировочных устройств.

- Какие новые формы может приобрести "пломба" в будущем?

- Интенсивное развитие современных технологий, связанных с автоматизацией процессов учета перемещения товаров и грузов и контроля их использования, требует от производителя установки на единичной и групповой упаковке электронных микрочипов, позволяю-щих оперативно получать информацию по основным параметрам товаров и грузов и извещать об их сохранности.

Механическое устройство современных ЗПУ допускает возможность снятия пломбы с помощью "клещей-кусачек" и другого инструмента и навешивание на их место подделки или идентичного ЗПУ с другими контрольными знаками. При этом существует свободный доступ к грузу - и "разборки" по несохранным перевозкам растягиваются на неопределенно долгое время, принося значительные убытки грузоотправителям. Этот "недостаток" эффективно используют различные криминальные элементы. В частых дискуссиях с грузо-отправителями и грузополучателями прослеживается следующая позиция: пломба должна "любой ценой" обеспечивать невозможность несанкционированного доступа к грузу на всем пути его перемещения. Если потенциальный преступник все-таки получает доступ к грузу, так только за счет разрушения стенки вагона, контейнера и т.п. Это требование может быть выполнено, если использовать конструкцию уникального электронного замка-пломбы, установленного на вагоне или контейнере, а роль пломбы играет пластина типа банковской кредитной карты. Испытания подобной системы успешно проводятся в лабораториях ЗАО "ИПК "Страж", а во II-III квартале 2005 года планируется провести ее натурные испытания.

- Кто оперирует на рынке кроме ЗАО "ИПК "Страж", и какие у Вас взаимоотношения с конкурентами?

- Кроме ЗАО "ИПК "Страж" поставщиками ЗПУ для нужд Российских железных дорог являются ЗАО "Энергет" (Москва) и ООО "КЗМИ" (Йошкар-Ола), которые поставляют запорно-пломбировочные устройства "Лавр 2000", "Блок-Гарант" и др.

Следует отметить, что принципиально новые конструкции механических ЗПУ изобрести сегодня фактически невозможно. Во всех известных конструкциях присутствуют глобальные технические решения, заложенные специалистами ЗАО "ИПК "Страж" в своих разработках и защищенные десятками патентов. Учитывая, что пломба в ближайшее время претерпит значительные конструктивные изменения, ориентироваться на создание производства по выпуску новых моделей данных устройств нецелесообразно.

Наши взаимоотношения с фирмами-конкурентами нормальные, ровные. Мы периодически встречаемся, обсуждаем проблемы рынка ЗПУ. Однако полного взаимопонимания между нами не достигнуто. По всей вероятности, главными разногласиями являются коренные различия во взглядах на будущее конструкций запорно-пломбировочных устройств.

- Присутствуют ли на отечественном рынке ЗПУ иностранного производства?

- В настоящее время в мире известно свыше 600 фирм, выпускающих более 10000 типов изделий под названием "пломба". Некоторые типы пломб в небольших количествах используются на российском рынке, однако на железных дорогах России присутствуют только отечественные производители, потому что конструкции силовых пломб иностранного производства не соответствуют Основным требованиям, утвержденным МПС РФ и ОАО "РЖД", действующим в настоящее время.

Если появится конструкция, которая выдержит все испытания, то ее применение на отечественном рынке возможно.

- Какая нормативная база по запорно-пломбировочным устрой-ствам существует в Российской Федерации?

- В период внедрения ЗПУ в грузовую работу Российских железных дорог единственным документом, определяющим требования к ЗПУ, были Основные требования к силовым запорно-пломбировочным устройствам, утвержденные руководством МПС РФ. В 2001-2004 гг.Ростехнадзором РФ (ранее Госстандарт) по инициативе ЗАО "ИПК "Страж" были разработаны и утверждены ГОСТы, которые определили единые нормативные требования к ЗПУ (ГОСТ Р 51912-2002, ГОСТ Р 51913-2002, ГОСТ Р 52077-2003, ГОСТ Р 52259-2004). Разработка этих документов в 2005-2006 гг. позволит вести технический регламент на запорно-пломбировочные устройства.

- В настоящее время поступает много информации об электронных пломбах с фантастическими возможностями. Что Вы можете сказать по этой теме?

- Электронные ЗПУ разрабатываются с 1998 года, и технические решения до сих пор находятся на уровне опытных образцов и небольших опытно-промышленных партий.

Научно-исследовательские работы, выполненные за этот период специалистами ЗАО "ИПК "Страж", показали, что электронные ЗПУ должны быть разделены на три самостоятельных класса:

Первый - электронно-фискальные ЗПУ, информация с которых может сканироваться специальным блоком с расстояния до 10 см. Эти пломбы могут быть активными и пассивными, иметь постоянную информацию, занесенную в заводских условиях, и переменную - вносимую в пломбу на объекте пломбирования. Это наиболее дешевый вариант ЭЗПУ.

Второй - электронно-мобильные ЗПУ, работающие по принципу сотового телефона и имеющие достаточно широкие технические возможности. Это достаточно дорогостоящее устройство.

Третий - электронный замок-пломба, в котором функция электронной части передана объекту пломбирования (вагону, контейнеру, цистерне и т.д.), а исполнительным устройством является пломба типа банковской кредитной карты, которая управляет и процессом запирания дверей (крышек) вагона, и включением электронной системы, способной отвечать за сохранность груза и оперативно передавать информацию в локальную систему связи ОАО "РЖД", на спутник или сотовый телефон грузоотправителя. В данной конструкции пломба-"кредитная карта" имеет достаточно низкую цену.

- Известно, что при любом крупносерийном производстве качество продукции ухудшается. Какие Вы принимаете меры для поддержания стабильного качества Вашей продукции?

- Производство ЗАО "ИПК "Страж" сертифицировано в соответствии с требованиями системы качества ИСО 9001-2001. Разработана комплексная программа, обеспечивающая контроль качества после каждой технологической операции. Конечно, это требует дополнительных финансовых затрат, но учитывая уникальность ЗПУ и достаточно высокую ответственность, возлагаемую на каждое изделие, мы эти мероприятия проводим. Кроме этого регулярно получаем с железных дорог использованные ЗПУ, оцениваем их качество, внешний вид и делаем необходимые выводы для усовершенствования как технологических процессов производства, так и отдельных узлов конструкций.

- Каковы Ваши ближайшие планы?

- ЗАО "ИПК "Страж" планирует участие в международной выставке "ТрансРоссия-2005" (совместно с департаментом коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД"), на которой будет представлена автоматическая система коммерческого осмотра поездов и вагонов "АСКО-ПВ", позволяющая контролировать в процессе движения электронные замки-пломбы, установленные на крышках цистерн. В период проведения выставки ЗАО "ИПК "Страж" проведет семинар-презентацию по этой теме. Всех заинтересованных лиц приглашаем посетить наше мероприятие.



Беседовала ОКСАНА ИВЛЕВА

    [~DETAIL_TEXT] => В начале 1990-х годов, когда на железных дорогах резко увеличился объем несохранных грузов, на смену малонадежной свинцовой пломбе пришли новые технические средства - запорно-пломбировочные устройства, обеспечивающие надежное запирание и одновременное пломбирование запирающих узлов вагонов и контейнеров. О современных конструкциях ЗПУ и новых разработках в области охраны грузов мы беседуем с генеральным директором ЗАО "ИПК "Страж" ВИКТОРОМ КРЫЛОВЫМ.



- ЗАО "ИПК "Страж" в 2004 году исполнилось 10 лет. Как Вы оцениваете достижения Вашего коллектива за это время?

- Основу коллектива ЗАО "ИПК "Страж" составляют высоко-квалифицированные инженеры, специалисты технического профиля, кандидаты технических наук, лауреаты государственных премий, уникальные специалисты в области прецизионных запирающих устройств, которые после военной службы применяют свой опыт в разработке и организации серийного производства ЗПУ.

За десять лет потребности Российских железных дорог в ЗПУ увеличились с 1 млн. изделий - в 1995-м до 12-ти млн. - в 2004 году. Можно с уверенностью говорить о том, что в России появилась инду-стрия по производству ЗПУ. При этом более половины используемых грузоотправителями запорно-пломбировочных устройств - продукция ЗАО "ИПК "Страж": "Спрут-Универсал", "Спрут-777", "Скат", "Клещ-60СЦ" и др. По оценке грузоотправителей, наши изделия по параметру цена-качество занимают лидирующую позицию на российском рынке.

С увеличением объемов производства соответственно вырос коллектив и расширились производственные возможности нашей фирмы. В настоящее время работает Научно-производственный центр в Москве и серийные заводы в Калуге и Йошкар-Оле. За прошедший период разработано и запущено в серийное производство несколько десятков моделей силовых ЗПУ, металлических и пластмассовых контроллеров и других изделий. Получено более 60-ти патентов на изобретения и авторских свидетельств на полезные модели и промышленные образцы.

Рассматриваются интересные технические решения принципиально новых конструкций ЗПУ и простейших пломб. Наш коллектив работает слаженно, эффективно, с большой творческой фантазией.

Достижения ЗАО "ИПК "Страж" во многом стали возможными благодаря департаменту коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД" (начальник Юрий Косов), который, начиная с истоков развития рынка ЗПУ является координатором практически всех мероприятий, связанных с модернизацией используемых ЗПУ, внедрением новых конструкций, а также проведением работы по учету и контролю поставляемых и используемых запорно-пломбировочных устройств.

- Какие новые формы может приобрести "пломба" в будущем?

- Интенсивное развитие современных технологий, связанных с автоматизацией процессов учета перемещения товаров и грузов и контроля их использования, требует от производителя установки на единичной и групповой упаковке электронных микрочипов, позволяю-щих оперативно получать информацию по основным параметрам товаров и грузов и извещать об их сохранности.

Механическое устройство современных ЗПУ допускает возможность снятия пломбы с помощью "клещей-кусачек" и другого инструмента и навешивание на их место подделки или идентичного ЗПУ с другими контрольными знаками. При этом существует свободный доступ к грузу - и "разборки" по несохранным перевозкам растягиваются на неопределенно долгое время, принося значительные убытки грузоотправителям. Этот "недостаток" эффективно используют различные криминальные элементы. В частых дискуссиях с грузо-отправителями и грузополучателями прослеживается следующая позиция: пломба должна "любой ценой" обеспечивать невозможность несанкционированного доступа к грузу на всем пути его перемещения. Если потенциальный преступник все-таки получает доступ к грузу, так только за счет разрушения стенки вагона, контейнера и т.п. Это требование может быть выполнено, если использовать конструкцию уникального электронного замка-пломбы, установленного на вагоне или контейнере, а роль пломбы играет пластина типа банковской кредитной карты. Испытания подобной системы успешно проводятся в лабораториях ЗАО "ИПК "Страж", а во II-III квартале 2005 года планируется провести ее натурные испытания.

- Кто оперирует на рынке кроме ЗАО "ИПК "Страж", и какие у Вас взаимоотношения с конкурентами?

- Кроме ЗАО "ИПК "Страж" поставщиками ЗПУ для нужд Российских железных дорог являются ЗАО "Энергет" (Москва) и ООО "КЗМИ" (Йошкар-Ола), которые поставляют запорно-пломбировочные устройства "Лавр 2000", "Блок-Гарант" и др.

Следует отметить, что принципиально новые конструкции механических ЗПУ изобрести сегодня фактически невозможно. Во всех известных конструкциях присутствуют глобальные технические решения, заложенные специалистами ЗАО "ИПК "Страж" в своих разработках и защищенные десятками патентов. Учитывая, что пломба в ближайшее время претерпит значительные конструктивные изменения, ориентироваться на создание производства по выпуску новых моделей данных устройств нецелесообразно.

Наши взаимоотношения с фирмами-конкурентами нормальные, ровные. Мы периодически встречаемся, обсуждаем проблемы рынка ЗПУ. Однако полного взаимопонимания между нами не достигнуто. По всей вероятности, главными разногласиями являются коренные различия во взглядах на будущее конструкций запорно-пломбировочных устройств.

- Присутствуют ли на отечественном рынке ЗПУ иностранного производства?

- В настоящее время в мире известно свыше 600 фирм, выпускающих более 10000 типов изделий под названием "пломба". Некоторые типы пломб в небольших количествах используются на российском рынке, однако на железных дорогах России присутствуют только отечественные производители, потому что конструкции силовых пломб иностранного производства не соответствуют Основным требованиям, утвержденным МПС РФ и ОАО "РЖД", действующим в настоящее время.

Если появится конструкция, которая выдержит все испытания, то ее применение на отечественном рынке возможно.

- Какая нормативная база по запорно-пломбировочным устрой-ствам существует в Российской Федерации?

- В период внедрения ЗПУ в грузовую работу Российских железных дорог единственным документом, определяющим требования к ЗПУ, были Основные требования к силовым запорно-пломбировочным устройствам, утвержденные руководством МПС РФ. В 2001-2004 гг.Ростехнадзором РФ (ранее Госстандарт) по инициативе ЗАО "ИПК "Страж" были разработаны и утверждены ГОСТы, которые определили единые нормативные требования к ЗПУ (ГОСТ Р 51912-2002, ГОСТ Р 51913-2002, ГОСТ Р 52077-2003, ГОСТ Р 52259-2004). Разработка этих документов в 2005-2006 гг. позволит вести технический регламент на запорно-пломбировочные устройства.

- В настоящее время поступает много информации об электронных пломбах с фантастическими возможностями. Что Вы можете сказать по этой теме?

- Электронные ЗПУ разрабатываются с 1998 года, и технические решения до сих пор находятся на уровне опытных образцов и небольших опытно-промышленных партий.

Научно-исследовательские работы, выполненные за этот период специалистами ЗАО "ИПК "Страж", показали, что электронные ЗПУ должны быть разделены на три самостоятельных класса:

Первый - электронно-фискальные ЗПУ, информация с которых может сканироваться специальным блоком с расстояния до 10 см. Эти пломбы могут быть активными и пассивными, иметь постоянную информацию, занесенную в заводских условиях, и переменную - вносимую в пломбу на объекте пломбирования. Это наиболее дешевый вариант ЭЗПУ.

Второй - электронно-мобильные ЗПУ, работающие по принципу сотового телефона и имеющие достаточно широкие технические возможности. Это достаточно дорогостоящее устройство.

Третий - электронный замок-пломба, в котором функция электронной части передана объекту пломбирования (вагону, контейнеру, цистерне и т.д.), а исполнительным устройством является пломба типа банковской кредитной карты, которая управляет и процессом запирания дверей (крышек) вагона, и включением электронной системы, способной отвечать за сохранность груза и оперативно передавать информацию в локальную систему связи ОАО "РЖД", на спутник или сотовый телефон грузоотправителя. В данной конструкции пломба-"кредитная карта" имеет достаточно низкую цену.

- Известно, что при любом крупносерийном производстве качество продукции ухудшается. Какие Вы принимаете меры для поддержания стабильного качества Вашей продукции?

- Производство ЗАО "ИПК "Страж" сертифицировано в соответствии с требованиями системы качества ИСО 9001-2001. Разработана комплексная программа, обеспечивающая контроль качества после каждой технологической операции. Конечно, это требует дополнительных финансовых затрат, но учитывая уникальность ЗПУ и достаточно высокую ответственность, возлагаемую на каждое изделие, мы эти мероприятия проводим. Кроме этого регулярно получаем с железных дорог использованные ЗПУ, оцениваем их качество, внешний вид и делаем необходимые выводы для усовершенствования как технологических процессов производства, так и отдельных узлов конструкций.

- Каковы Ваши ближайшие планы?

- ЗАО "ИПК "Страж" планирует участие в международной выставке "ТрансРоссия-2005" (совместно с департаментом коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД"), на которой будет представлена автоматическая система коммерческого осмотра поездов и вагонов "АСКО-ПВ", позволяющая контролировать в процессе движения электронные замки-пломбы, установленные на крышках цистерн. В период проведения выставки ЗАО "ИПК "Страж" проведет семинар-презентацию по этой теме. Всех заинтересованных лиц приглашаем посетить наше мероприятие.



Беседовала ОКСАНА ИВЛЕВА

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 
    [~PREVIEW_TEXT] => 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 1422
    [~CODE] => 1422
    [EXTERNAL_ID] => 1422
    [~EXTERNAL_ID] => 1422
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106465:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106465:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105166
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106465:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105166
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106465:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106465:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106465:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106465:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Запорно-пломбировочные устройства: технология плюс инновационный подход
            [SECTION_META_KEYWORDS] => запорно-пломбировочные устройства: технология плюс инновационный подход
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/02/14.gif"></TD></TR></TABLE>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Запорно-пломбировочные устройства: технология плюс инновационный подход
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => запорно-пломбировочные устройства: технология плюс инновационный подход
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/02/14.gif"></TD></TR></TABLE>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Запорно-пломбировочные устройства: технология плюс инновационный подход
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Запорно-пломбировочные устройства: технология плюс инновационный подход
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Запорно-пломбировочные устройства: технология плюс инновационный подход
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Запорно-пломбировочные устройства: технология плюс инновационный подход
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Запорно-пломбировочные устройства: технология плюс инновационный подход
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Запорно-пломбировочные устройства: технология плюс инновационный подход
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Запорно-пломбировочные устройства: технология плюс инновационный подход
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Запорно-пломбировочные устройства: технология плюс инновационный подход
        )

)

									Array
(
    [ID] => 106465
    [~ID] => 106465
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
    [NAME] => Запорно-пломбировочные устройства: технология плюс инновационный подход
    [~NAME] => Запорно-пломбировочные устройства: технология плюс инновационный подход
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1422/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1422/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В начале 1990-х годов, когда на железных дорогах резко увеличился объем несохранных грузов, на смену малонадежной свинцовой пломбе пришли новые технические средства - запорно-пломбировочные устройства, обеспечивающие надежное запирание и одновременное пломбирование запирающих узлов вагонов и контейнеров. О современных конструкциях ЗПУ и новых разработках в области охраны грузов мы беседуем с генеральным директором ЗАО "ИПК "Страж" ВИКТОРОМ КРЫЛОВЫМ.



- ЗАО "ИПК "Страж" в 2004 году исполнилось 10 лет. Как Вы оцениваете достижения Вашего коллектива за это время?

- Основу коллектива ЗАО "ИПК "Страж" составляют высоко-квалифицированные инженеры, специалисты технического профиля, кандидаты технических наук, лауреаты государственных премий, уникальные специалисты в области прецизионных запирающих устройств, которые после военной службы применяют свой опыт в разработке и организации серийного производства ЗПУ.

За десять лет потребности Российских железных дорог в ЗПУ увеличились с 1 млн. изделий - в 1995-м до 12-ти млн. - в 2004 году. Можно с уверенностью говорить о том, что в России появилась инду-стрия по производству ЗПУ. При этом более половины используемых грузоотправителями запорно-пломбировочных устройств - продукция ЗАО "ИПК "Страж": "Спрут-Универсал", "Спрут-777", "Скат", "Клещ-60СЦ" и др. По оценке грузоотправителей, наши изделия по параметру цена-качество занимают лидирующую позицию на российском рынке.

С увеличением объемов производства соответственно вырос коллектив и расширились производственные возможности нашей фирмы. В настоящее время работает Научно-производственный центр в Москве и серийные заводы в Калуге и Йошкар-Оле. За прошедший период разработано и запущено в серийное производство несколько десятков моделей силовых ЗПУ, металлических и пластмассовых контроллеров и других изделий. Получено более 60-ти патентов на изобретения и авторских свидетельств на полезные модели и промышленные образцы.

Рассматриваются интересные технические решения принципиально новых конструкций ЗПУ и простейших пломб. Наш коллектив работает слаженно, эффективно, с большой творческой фантазией.

Достижения ЗАО "ИПК "Страж" во многом стали возможными благодаря департаменту коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД" (начальник Юрий Косов), который, начиная с истоков развития рынка ЗПУ является координатором практически всех мероприятий, связанных с модернизацией используемых ЗПУ, внедрением новых конструкций, а также проведением работы по учету и контролю поставляемых и используемых запорно-пломбировочных устройств.

- Какие новые формы может приобрести "пломба" в будущем?

- Интенсивное развитие современных технологий, связанных с автоматизацией процессов учета перемещения товаров и грузов и контроля их использования, требует от производителя установки на единичной и групповой упаковке электронных микрочипов, позволяю-щих оперативно получать информацию по основным параметрам товаров и грузов и извещать об их сохранности.

Механическое устройство современных ЗПУ допускает возможность снятия пломбы с помощью "клещей-кусачек" и другого инструмента и навешивание на их место подделки или идентичного ЗПУ с другими контрольными знаками. При этом существует свободный доступ к грузу - и "разборки" по несохранным перевозкам растягиваются на неопределенно долгое время, принося значительные убытки грузоотправителям. Этот "недостаток" эффективно используют различные криминальные элементы. В частых дискуссиях с грузо-отправителями и грузополучателями прослеживается следующая позиция: пломба должна "любой ценой" обеспечивать невозможность несанкционированного доступа к грузу на всем пути его перемещения. Если потенциальный преступник все-таки получает доступ к грузу, так только за счет разрушения стенки вагона, контейнера и т.п. Это требование может быть выполнено, если использовать конструкцию уникального электронного замка-пломбы, установленного на вагоне или контейнере, а роль пломбы играет пластина типа банковской кредитной карты. Испытания подобной системы успешно проводятся в лабораториях ЗАО "ИПК "Страж", а во II-III квартале 2005 года планируется провести ее натурные испытания.

- Кто оперирует на рынке кроме ЗАО "ИПК "Страж", и какие у Вас взаимоотношения с конкурентами?

- Кроме ЗАО "ИПК "Страж" поставщиками ЗПУ для нужд Российских железных дорог являются ЗАО "Энергет" (Москва) и ООО "КЗМИ" (Йошкар-Ола), которые поставляют запорно-пломбировочные устройства "Лавр 2000", "Блок-Гарант" и др.

Следует отметить, что принципиально новые конструкции механических ЗПУ изобрести сегодня фактически невозможно. Во всех известных конструкциях присутствуют глобальные технические решения, заложенные специалистами ЗАО "ИПК "Страж" в своих разработках и защищенные десятками патентов. Учитывая, что пломба в ближайшее время претерпит значительные конструктивные изменения, ориентироваться на создание производства по выпуску новых моделей данных устройств нецелесообразно.

Наши взаимоотношения с фирмами-конкурентами нормальные, ровные. Мы периодически встречаемся, обсуждаем проблемы рынка ЗПУ. Однако полного взаимопонимания между нами не достигнуто. По всей вероятности, главными разногласиями являются коренные различия во взглядах на будущее конструкций запорно-пломбировочных устройств.

- Присутствуют ли на отечественном рынке ЗПУ иностранного производства?

- В настоящее время в мире известно свыше 600 фирм, выпускающих более 10000 типов изделий под названием "пломба". Некоторые типы пломб в небольших количествах используются на российском рынке, однако на железных дорогах России присутствуют только отечественные производители, потому что конструкции силовых пломб иностранного производства не соответствуют Основным требованиям, утвержденным МПС РФ и ОАО "РЖД", действующим в настоящее время.

Если появится конструкция, которая выдержит все испытания, то ее применение на отечественном рынке возможно.

- Какая нормативная база по запорно-пломбировочным устрой-ствам существует в Российской Федерации?

- В период внедрения ЗПУ в грузовую работу Российских железных дорог единственным документом, определяющим требования к ЗПУ, были Основные требования к силовым запорно-пломбировочным устройствам, утвержденные руководством МПС РФ. В 2001-2004 гг.Ростехнадзором РФ (ранее Госстандарт) по инициативе ЗАО "ИПК "Страж" были разработаны и утверждены ГОСТы, которые определили единые нормативные требования к ЗПУ (ГОСТ Р 51912-2002, ГОСТ Р 51913-2002, ГОСТ Р 52077-2003, ГОСТ Р 52259-2004). Разработка этих документов в 2005-2006 гг. позволит вести технический регламент на запорно-пломбировочные устройства.

- В настоящее время поступает много информации об электронных пломбах с фантастическими возможностями. Что Вы можете сказать по этой теме?

- Электронные ЗПУ разрабатываются с 1998 года, и технические решения до сих пор находятся на уровне опытных образцов и небольших опытно-промышленных партий.

Научно-исследовательские работы, выполненные за этот период специалистами ЗАО "ИПК "Страж", показали, что электронные ЗПУ должны быть разделены на три самостоятельных класса:

Первый - электронно-фискальные ЗПУ, информация с которых может сканироваться специальным блоком с расстояния до 10 см. Эти пломбы могут быть активными и пассивными, иметь постоянную информацию, занесенную в заводских условиях, и переменную - вносимую в пломбу на объекте пломбирования. Это наиболее дешевый вариант ЭЗПУ.

Второй - электронно-мобильные ЗПУ, работающие по принципу сотового телефона и имеющие достаточно широкие технические возможности. Это достаточно дорогостоящее устройство.

Третий - электронный замок-пломба, в котором функция электронной части передана объекту пломбирования (вагону, контейнеру, цистерне и т.д.), а исполнительным устройством является пломба типа банковской кредитной карты, которая управляет и процессом запирания дверей (крышек) вагона, и включением электронной системы, способной отвечать за сохранность груза и оперативно передавать информацию в локальную систему связи ОАО "РЖД", на спутник или сотовый телефон грузоотправителя. В данной конструкции пломба-"кредитная карта" имеет достаточно низкую цену.

- Известно, что при любом крупносерийном производстве качество продукции ухудшается. Какие Вы принимаете меры для поддержания стабильного качества Вашей продукции?

- Производство ЗАО "ИПК "Страж" сертифицировано в соответствии с требованиями системы качества ИСО 9001-2001. Разработана комплексная программа, обеспечивающая контроль качества после каждой технологической операции. Конечно, это требует дополнительных финансовых затрат, но учитывая уникальность ЗПУ и достаточно высокую ответственность, возлагаемую на каждое изделие, мы эти мероприятия проводим. Кроме этого регулярно получаем с железных дорог использованные ЗПУ, оцениваем их качество, внешний вид и делаем необходимые выводы для усовершенствования как технологических процессов производства, так и отдельных узлов конструкций.

- Каковы Ваши ближайшие планы?

- ЗАО "ИПК "Страж" планирует участие в международной выставке "ТрансРоссия-2005" (совместно с департаментом коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД"), на которой будет представлена автоматическая система коммерческого осмотра поездов и вагонов "АСКО-ПВ", позволяющая контролировать в процессе движения электронные замки-пломбы, установленные на крышках цистерн. В период проведения выставки ЗАО "ИПК "Страж" проведет семинар-презентацию по этой теме. Всех заинтересованных лиц приглашаем посетить наше мероприятие.



Беседовала ОКСАНА ИВЛЕВА

    [~DETAIL_TEXT] => В начале 1990-х годов, когда на железных дорогах резко увеличился объем несохранных грузов, на смену малонадежной свинцовой пломбе пришли новые технические средства - запорно-пломбировочные устройства, обеспечивающие надежное запирание и одновременное пломбирование запирающих узлов вагонов и контейнеров. О современных конструкциях ЗПУ и новых разработках в области охраны грузов мы беседуем с генеральным директором ЗАО "ИПК "Страж" ВИКТОРОМ КРЫЛОВЫМ.



- ЗАО "ИПК "Страж" в 2004 году исполнилось 10 лет. Как Вы оцениваете достижения Вашего коллектива за это время?

- Основу коллектива ЗАО "ИПК "Страж" составляют высоко-квалифицированные инженеры, специалисты технического профиля, кандидаты технических наук, лауреаты государственных премий, уникальные специалисты в области прецизионных запирающих устройств, которые после военной службы применяют свой опыт в разработке и организации серийного производства ЗПУ.

За десять лет потребности Российских железных дорог в ЗПУ увеличились с 1 млн. изделий - в 1995-м до 12-ти млн. - в 2004 году. Можно с уверенностью говорить о том, что в России появилась инду-стрия по производству ЗПУ. При этом более половины используемых грузоотправителями запорно-пломбировочных устройств - продукция ЗАО "ИПК "Страж": "Спрут-Универсал", "Спрут-777", "Скат", "Клещ-60СЦ" и др. По оценке грузоотправителей, наши изделия по параметру цена-качество занимают лидирующую позицию на российском рынке.

С увеличением объемов производства соответственно вырос коллектив и расширились производственные возможности нашей фирмы. В настоящее время работает Научно-производственный центр в Москве и серийные заводы в Калуге и Йошкар-Оле. За прошедший период разработано и запущено в серийное производство несколько десятков моделей силовых ЗПУ, металлических и пластмассовых контроллеров и других изделий. Получено более 60-ти патентов на изобретения и авторских свидетельств на полезные модели и промышленные образцы.

Рассматриваются интересные технические решения принципиально новых конструкций ЗПУ и простейших пломб. Наш коллектив работает слаженно, эффективно, с большой творческой фантазией.

Достижения ЗАО "ИПК "Страж" во многом стали возможными благодаря департаменту коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД" (начальник Юрий Косов), который, начиная с истоков развития рынка ЗПУ является координатором практически всех мероприятий, связанных с модернизацией используемых ЗПУ, внедрением новых конструкций, а также проведением работы по учету и контролю поставляемых и используемых запорно-пломбировочных устройств.

- Какие новые формы может приобрести "пломба" в будущем?

- Интенсивное развитие современных технологий, связанных с автоматизацией процессов учета перемещения товаров и грузов и контроля их использования, требует от производителя установки на единичной и групповой упаковке электронных микрочипов, позволяю-щих оперативно получать информацию по основным параметрам товаров и грузов и извещать об их сохранности.

Механическое устройство современных ЗПУ допускает возможность снятия пломбы с помощью "клещей-кусачек" и другого инструмента и навешивание на их место подделки или идентичного ЗПУ с другими контрольными знаками. При этом существует свободный доступ к грузу - и "разборки" по несохранным перевозкам растягиваются на неопределенно долгое время, принося значительные убытки грузоотправителям. Этот "недостаток" эффективно используют различные криминальные элементы. В частых дискуссиях с грузо-отправителями и грузополучателями прослеживается следующая позиция: пломба должна "любой ценой" обеспечивать невозможность несанкционированного доступа к грузу на всем пути его перемещения. Если потенциальный преступник все-таки получает доступ к грузу, так только за счет разрушения стенки вагона, контейнера и т.п. Это требование может быть выполнено, если использовать конструкцию уникального электронного замка-пломбы, установленного на вагоне или контейнере, а роль пломбы играет пластина типа банковской кредитной карты. Испытания подобной системы успешно проводятся в лабораториях ЗАО "ИПК "Страж", а во II-III квартале 2005 года планируется провести ее натурные испытания.

- Кто оперирует на рынке кроме ЗАО "ИПК "Страж", и какие у Вас взаимоотношения с конкурентами?

- Кроме ЗАО "ИПК "Страж" поставщиками ЗПУ для нужд Российских железных дорог являются ЗАО "Энергет" (Москва) и ООО "КЗМИ" (Йошкар-Ола), которые поставляют запорно-пломбировочные устройства "Лавр 2000", "Блок-Гарант" и др.

Следует отметить, что принципиально новые конструкции механических ЗПУ изобрести сегодня фактически невозможно. Во всех известных конструкциях присутствуют глобальные технические решения, заложенные специалистами ЗАО "ИПК "Страж" в своих разработках и защищенные десятками патентов. Учитывая, что пломба в ближайшее время претерпит значительные конструктивные изменения, ориентироваться на создание производства по выпуску новых моделей данных устройств нецелесообразно.

Наши взаимоотношения с фирмами-конкурентами нормальные, ровные. Мы периодически встречаемся, обсуждаем проблемы рынка ЗПУ. Однако полного взаимопонимания между нами не достигнуто. По всей вероятности, главными разногласиями являются коренные различия во взглядах на будущее конструкций запорно-пломбировочных устройств.

- Присутствуют ли на отечественном рынке ЗПУ иностранного производства?

- В настоящее время в мире известно свыше 600 фирм, выпускающих более 10000 типов изделий под названием "пломба". Некоторые типы пломб в небольших количествах используются на российском рынке, однако на железных дорогах России присутствуют только отечественные производители, потому что конструкции силовых пломб иностранного производства не соответствуют Основным требованиям, утвержденным МПС РФ и ОАО "РЖД", действующим в настоящее время.

Если появится конструкция, которая выдержит все испытания, то ее применение на отечественном рынке возможно.

- Какая нормативная база по запорно-пломбировочным устрой-ствам существует в Российской Федерации?

- В период внедрения ЗПУ в грузовую работу Российских железных дорог единственным документом, определяющим требования к ЗПУ, были Основные требования к силовым запорно-пломбировочным устройствам, утвержденные руководством МПС РФ. В 2001-2004 гг.Ростехнадзором РФ (ранее Госстандарт) по инициативе ЗАО "ИПК "Страж" были разработаны и утверждены ГОСТы, которые определили единые нормативные требования к ЗПУ (ГОСТ Р 51912-2002, ГОСТ Р 51913-2002, ГОСТ Р 52077-2003, ГОСТ Р 52259-2004). Разработка этих документов в 2005-2006 гг. позволит вести технический регламент на запорно-пломбировочные устройства.

- В настоящее время поступает много информации об электронных пломбах с фантастическими возможностями. Что Вы можете сказать по этой теме?

- Электронные ЗПУ разрабатываются с 1998 года, и технические решения до сих пор находятся на уровне опытных образцов и небольших опытно-промышленных партий.

Научно-исследовательские работы, выполненные за этот период специалистами ЗАО "ИПК "Страж", показали, что электронные ЗПУ должны быть разделены на три самостоятельных класса:

Первый - электронно-фискальные ЗПУ, информация с которых может сканироваться специальным блоком с расстояния до 10 см. Эти пломбы могут быть активными и пассивными, иметь постоянную информацию, занесенную в заводских условиях, и переменную - вносимую в пломбу на объекте пломбирования. Это наиболее дешевый вариант ЭЗПУ.

Второй - электронно-мобильные ЗПУ, работающие по принципу сотового телефона и имеющие достаточно широкие технические возможности. Это достаточно дорогостоящее устройство.

Третий - электронный замок-пломба, в котором функция электронной части передана объекту пломбирования (вагону, контейнеру, цистерне и т.д.), а исполнительным устройством является пломба типа банковской кредитной карты, которая управляет и процессом запирания дверей (крышек) вагона, и включением электронной системы, способной отвечать за сохранность груза и оперативно передавать информацию в локальную систему связи ОАО "РЖД", на спутник или сотовый телефон грузоотправителя. В данной конструкции пломба-"кредитная карта" имеет достаточно низкую цену.

- Известно, что при любом крупносерийном производстве качество продукции ухудшается. Какие Вы принимаете меры для поддержания стабильного качества Вашей продукции?

- Производство ЗАО "ИПК "Страж" сертифицировано в соответствии с требованиями системы качества ИСО 9001-2001. Разработана комплексная программа, обеспечивающая контроль качества после каждой технологической операции. Конечно, это требует дополнительных финансовых затрат, но учитывая уникальность ЗПУ и достаточно высокую ответственность, возлагаемую на каждое изделие, мы эти мероприятия проводим. Кроме этого регулярно получаем с железных дорог использованные ЗПУ, оцениваем их качество, внешний вид и делаем необходимые выводы для усовершенствования как технологических процессов производства, так и отдельных узлов конструкций.

- Каковы Ваши ближайшие планы?

- ЗАО "ИПК "Страж" планирует участие в международной выставке "ТрансРоссия-2005" (совместно с департаментом коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД"), на которой будет представлена автоматическая система коммерческого осмотра поездов и вагонов "АСКО-ПВ", позволяющая контролировать в процессе движения электронные замки-пломбы, установленные на крышках цистерн. В период проведения выставки ЗАО "ИПК "Страж" проведет семинар-презентацию по этой теме. Всех заинтересованных лиц приглашаем посетить наше мероприятие.



Беседовала ОКСАНА ИВЛЕВА

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 
    [~PREVIEW_TEXT] => 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 1422
    [~CODE] => 1422
    [EXTERNAL_ID] => 1422
    [~EXTERNAL_ID] => 1422
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106465:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106465:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105166
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106465:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105166
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106465:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106465:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106465:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106465:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Запорно-пломбировочные устройства: технология плюс инновационный подход
            [SECTION_META_KEYWORDS] => запорно-пломбировочные устройства: технология плюс инновационный подход
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/02/14.gif"></TD></TR></TABLE>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Запорно-пломбировочные устройства: технология плюс инновационный подход
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => запорно-пломбировочные устройства: технология плюс инновационный подход
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/02/14.gif"></TD></TR></TABLE>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Запорно-пломбировочные устройства: технология плюс инновационный подход
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Запорно-пломбировочные устройства: технология плюс инновационный подход
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Запорно-пломбировочные устройства: технология плюс инновационный подход
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Запорно-пломбировочные устройства: технология плюс инновационный подход
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Запорно-пломбировочные устройства: технология плюс инновационный подход
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Запорно-пломбировочные устройства: технология плюс инновационный подход
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Запорно-пломбировочные устройства: технология плюс инновационный подход
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Запорно-пломбировочные устройства: технология плюс инновационный подход
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 106464
    [~ID] => 106464
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
    [NAME] => Уголь: удачное стечение обстоятельств или долгосрочная перспектива?
    [~NAME] => Уголь: удачное стечение обстоятельств или долгосрочная перспектива?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1421/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1421/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На стыке проблем

Если обратиться к истории вопроса, то можно отметить, что на примере шагов, которые были предприняты заинтересованными участниками данного рынка в течение непродолжительного ряда последних лет, этапы развития угольной отрасли страны представляют собой едва ли не максимально сбалансированное и оптимально выгодное взаимодействие государства и частного капитала, умноженное на благоприятное стечение внешних обстоятельств.

Еще несколько лет назад положение в этом секторе можно было назвать, если не критическим, то вызывающим серьезные опасения: спрос на внутреннем рынке стабильно падал, а внешние освоены были не в полной мере. Кроме того, немалую долю волнений доставляли вопросы транспортировки продукции. Учитывая специфику и массовые объемы груза, его перевозки практически на 100% осуществляются железнодорожным транспортом с привлечением наиболее востребованного подвижного состава - полувагонов, которых еще два года назад было явно недостаточно, да и использовались они не всегда эффективно. Свою роль сыграл и тот фактор, что в силу рыночных особенностей, а также социальной значимости данных перевозок (основными потребителями угля были и остаются предприя-тия электроэнергетики и коммунально-бытового хозяйства), они являются одними из самых дешевых, а потому не выгодны ни МПС, ни независимым частным компаниям.

Конфликт был очевиден: шахты вырабатывали свои ресурсы; основные фонды старели; угольщики ограничивали инвестиции, ссылаясь на низкую рентабельность отрасли; государство, не имея финансовых возможностей, стремилось поддержать энергетиков таким ресурсом, как снижение железнодорожных тарифов. При этом сами железнодорожники страдали от отсутствия полувагонов и финансовой неэффективности перевозок данной номенклатурной группы грузов.



Качественный скачок

Неизвестно, чем обернулась бы данная ситуация, если бы не объективные изменения, коснувшиеся мировой экономики в целом. Первую скрипку сыграла активизация на рынках Азиатско-Тихоокеанского региона. На сегодняшний день, по данным ЦФТО ОАО "РЖД", Япония потребляет до 16% россий-ского твердого топлива. Учитывая тот факт, что наиболее массовые закупки производит такое островное государство, как Республика Кипр (с населением меньше миллиона человек и среднегодовой температурой 22 градуса выше нуля), можно смело предположить, что и эта часть поставок растворяется где-то в непосредственной близости от берегов Страны восходящего солнца. Третье место занимает Украина (11,7%). Далее следуют Финляндия (9,9%), Турция (8,1%), Великобритания и Испания (7,1% и 5,9% соответственно).

Интерес Украины (обладающей более чем значительными собственными запасами угля) объясняется подъемом спроса на мировом рынке черной металлургии. Недостающие для нужд металлургической отрасли объемы твердого топлива наши украинские соседи вынуждены приобретать на близлежащем рынке - российском. Свою роль сыграл и тот факт, что правительство Польши (экспортирующей уголь на Украину) в соответствии с требованиями ВТО приступило к снижению субсидий угольщикам, что отражается на уровне добычи. Таким образом украинцы лишаются гарантий бесперебойности этих поставок...

Российские металлурги активно поддержали и внутренний спрос, а с другой стороны - сыграли еще более важную роль, начав активные инвестиции в развитие отечественной угольной промышленности. Крупные металлургические холдинги начали скупать пакеты акций наиболее перспективных шахт с целью оптимизации собственного производства и налаживания эффективных логистических связей.

Напомним, что приватизация угольной отрасли имеет более чем десятилетнюю историю. В результате на сегодняшний день доля частных компаний в добыче угля составляет порядка 95%.

Однако за истекший период собственники на большинстве предприятий достаточно хаотично менялись, не в состоянии справиться с тяжелым хозяйством. При этом за угольные активы боролись представители совершенно различных, с точки зрения необходимых им рынков сбыта, групп. Так, например, металлургические холдинги нацеливались на получение контроля над производителями дефицитных коксующихся углей, необходимых при производстве сталепроката. Региональные промышленные группы желали развить угольный бизнес как самостоятельный. Третьи "ставили" на энергетические угли, стремясь сформировать бизнес в том числе и как инструмент давления на основного внутреннего потребителя - структуры РАО "ЕЭС России".

Сегодня основные интересы вышеперечисленных групп определены. И для последних настало время эффективного развития и управления в рамках сформированных холдингов. Но для этого по-прежнему требуются отнюдь немалые инвестиции.



Прекрасное далёко...

Заметим, что сложившаяся ситуация в большинстве своем отнюдь не развалила отрасль, а даже напротив - сделала ее более инвестиционно привлекательной. (Когда намерения и цели хозяев понятны, а программы развития ясны, - финансовые риски снижаются).

Положительный эффект стал очевиден практически сразу. Если к концу 2002 года в стране было зафиксировано серьезное падение добычи угля в пределах 6%, то уже в первом полугодии 2003-го благодаря работе предприятий Сибирского региона (на который приходится в среднем около 80% общероссийской добычи угля) снижение удалось компенсировать, а на конец года выйти с приростом в 4,5% к 2002-му и в 10,4% к 2001-му годам.

Притоку инвестиций способствовал рост внутренних цен на 10-12% без учета сезонности, а также цен на внешних рынках, спровоцировавший серьезное увеличение объемов экспорта. При этом большинство экспертов полагают, что ситуация останется стабильной и на обозримую перспективу. По некоторым оценкам, прогнозируемый расчет мировой цены на уголь до 2020 года сохранится на уровне 45-50-ти долларов за тонну. При этом повышение производительности труда в угледобыче позволит снизить издержки. В то же время возрастут расходы на транспорт и другие затраты, связанные с ростом цен на нефтепродукты.

Вообще, угольной промышленности сегодня в стране уделяется очень большое внимание. Будущее отрасли напрямую связывают с расширением использования угля в электроэнергетике, так как цены на твердое топливо примерно в 2,5 раза ниже стоимости эквивалентного по теплосодержанию количества нефти, а также в 1,3 раза меньше стоимости газа. Кроме того из всех первичных энергоресурсов органического происхождения уголь является наиболее распространенным, а его залежи на порядок превышают суммарные запасы как нефти, так и газа. Поэтому есть основания будущее угольной промышленности России считать достаточно гарантированным. (Хотя не будем забывать и о том, что мировая экономическая конъюнктура - явление весьма изменчивое).

Что касается тенденций минувшего года, то в первую очередь к ним можно отнести увеличение добычи угля - по предварительным оценкам до 280-ти млн.тонн в год. При этом характерно преобладание темпов прироста экспорта в целом над темпами прироста объе-мов добычи.

Экспорт твердого топлива на текущий и последующие годы оценивается в среднем в пределах 75-85 млн.тонн в год. Причем эксперты указывают на то, что в дальнейшем объем может быть увеличен при условии успешной реализации федеральной программы "Модернизация транспортной системы России", в которой предусматривается расширение действующих и ввод новых мощностей угольных терминалов в морских портах страны. Кроме того, немалое значение уделяется развитию отечественного железнодорожного транспорта.



Чужого не надо

Погрузка угля в структуре грузовых перевозок, осуществляемых силами Российских железных дорог, составляет почти четверть от общего объема. По итогам 2004 года объем транспортировки данной номенклатурной группы грузов на сети РЖД возрос на 3,9%. При этом 69,1% составили перевозки энергетического и 30,9% - коксующегося угля. Прирост по каждой группе - 1,7 и 9,1 процента соответственно.

Если рассматривать погрузку угля в разрезе внутренних и внешнеторговых перевозок, то на долю российского потребителя приходится 65,5% (отметим, что падение показателя к результатам 2003 года составило 4,8%); экспорт, импорт и транзит равны 26%, 8% и 0,4% соответственно. При этом по результатам 2004-го импорт сократился на 1,1%, а экспорт возрос на 6%. Снижение перевозок на внутреннем рынке и рост доставок на внеш-ние обусловлены конъюнктурными причинами. Что касается импорта, то здесь явственно прослеживается пример вытеснения иностранных конкурентов с внутри-российского рынка.

Начиная с 2002 года Республика Казах-стан начала восстанавливать свои позиции на угольном рынке. Высококачественный и недорогой экибастузский уголь был весьма востребован в России. В первую очередь - такими крупнейшими компаниями как "Омск-энерго" и "Новосибирскэнерго". Этому способствовали также технологические особенности производства на предприятиях. Результатом обострившейся конкуренции стали пролоббированное в Правительстве России решение о приостановке поставок твердого топлива в центр Сибири по железной дороге, а далее - принятие повышенных тарифов на перевозки на данном плече. При этом пострадавшими остались как казахская сторона (лишившаяся гарантированных заказов), так и энергетические российские предприятия, рассчитывавшие на поставки угля по заранее договоренным ценам.

На помощь пришла группа компаний холдинга МДМ (уже владеющая крупным пакетом акций угольных предприятий Кузбасса), купив треть акций "Омскэнерго" и обеспечив таким образом как собственные интересы, так и обще-российские. В конечном итоге казахские угольщики даже обратились с открытым письмом к Аману Тулееву с просьбой остановить дискриминационную политику в отношении Казахстана. Однако ответ губернатора был очевиден - при всем дружественном отношении к бывшей союзной республике "интересы... независимых государств, к сожалению, не всегда совпадают".



Пример сотрудничества

Возвращаясь к вопросу железнодорожных перевозок угля, стоит отметить следующее: по оценке специалистов ЦФТО ОАО "РЖД", цены на энергетические угли в 2004 году возросли по сравнению с предыдущим на 60,6% и коксующегося - на 47,1% на внутреннем рынке, а также +40,8 и +61,8% соответственно - на внешнем. Транспортная составляющая выросла не так значительно - на 29,1% на внутрироссийских перевозках и на 41% на экспортных.

Тем не менее очевидно, что вопрос тарифной составляющей уже не вызывает таких сомнений и споров, как раньше. Железнодорожники делают акцент на закупке полувагонов, частные компании так же активно двигаются в данном направлении. Это объясняется как достаточно эффективной эксплуатацией имеющегося подвижного состава, так и тем фактом, что средства в приобретение нового инвестируют все те же финансовые группы, стоящие у руля.

Показательным примером совместной работы железнодорожников и грузовладельцев можно считать реализуемую на Западно-Сибирской железной дороге Программу развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на период 2002-2005 годы, предполагающую инвестирование средств в железнодорожный комплекс обеими заинтересованными сторонами: как ОАО "РЖД", так и промышленными предприятиями региона. В частности в Программе предусмотрено вложить в развитие и усиление железнодорожной инфраструктуры до 4,51 млрд.рублей со стороны железных дорог и 1,18 млрд. инвестиций от производителей в течение трех лет.

Надо отметить, что в последнее время в средствах массовой информации Сибирского федерального округа все чаще появляется информация о том, что вывоз угля из Кузбасса (особенно на внешние западные рынки) сдерживается недостаточной развитостью железнодорожной инфраструктуры, а также нехваткой подвижного состава. Тем не менее (и это очевидно) на сегодняшний момент об отставании железнодорожников говорить не приходится. По предварительным оценкам, в минувшем году предприятиями Кузбасса было добыто 144 миллиона 181 тысяча тонн твердого топлива. Прирост к аналогичному показателю 2003-го составил чуть более десяти процентов. Перевозки угля выросли аналогичным образом. При этом фактически (как уже упоминалось выше) они составили более 173-х млн.тонн. Если полагаться на мнение ведущих научных аналитических центров, то в начавшемся году добыча угля в Кузнецком бассейне вырастет до 150-ти млн.тонн в год. Таким образом - имеющихся мощностей и пропускной способности железнодорожной инфраструктуры будет достаточно.



Ворота к морю

В вопросе экспортных перевозок твердого топлива помимо железнодорожного транспорта значимую роль играют морские порты. По данным ЦФТО ОАО "РЖД", соотношение экспортных перевозок угля между российскими портами и сухопутными пограничными переходами в 2004 году составило 47 на 53%. При этом есть основания полагать, что в ближайшем будущем данное соотношение будет меняться в сторону портовых комплексов.

До недавнего времени единственный хорошо оснащенный терминал по перевалке угля в нашей стране был в Восточном порту. И сегодня он остается наиболее динамично развивающимся предприятием. В 2004-м здесь было переработано более 14,5 млн.тонн угля, что на 28% превышает показатели предыдущего года. На 2005-й менеджмент компании озвучил еще более впечатляющие планы - довести переработку угля в порту до 17-ти млн.тонн. Начало года подтверждает обоснованность таких заявлений. За неполный январь порту удалось превысить уровень объема переработки в один миллион тонн. Такой результат в первом месяце года достигнут впервые. По словам представителей компании, это обусловлено все возрастающим спросом на уголь на ближайших к Восточному азиатских рынках. В результате выгрузка (даже несмотря на тяжелые погодные условия) продолжает вестись в интенсивном режиме, приближенном к летним нормативам.

Одновременно строительство терминалов для экспорта отечественного угля инициировано в целом ряде других морских комплексов - причем не только российских, но и сопредельных государств. По предварительным оценкам экспертов, к 2010 году мощность угольных терминалов России достигнет 54-х млн.тонн. В частности уже сегодня преду-смотрено увеличение объемов перевалки в Усть-Луге (+7), Восточном (+6), Ванино (+10), Туапсе (+1) и в Мурманске (+1,5 млн.тонн).

Что касается последнего, то есть вероятность, что скоро на западном берегу Кольского залива появится новый специализированный угольный терминал. Пока проект находится в самом начале разработки. По словам представителей ОАО "Ленморниипроект", сегодня проблема упирается в ограниченность территории Мурманского порта: для развития угольных терминалов необходимо использовать территорию грузового двора станции Мурманск Октябрьской железной дороги. И здесь возможны два варианта. Либо портовики согласятся компенсировать железнодорожникам проектные работы, либо под терминалы придется искать альтернативное место. Тем не менее сам комплекс будет строиться в любом случае. Вопрос только во времени...

Активность проявляют и прибалтийские соседи. Так, в Таллине начинает работу новый терминал мощностью до пяти млн.тонн угля в год, созданный совместно с одним из крупнейших предприятий Кузбасса. Общая сумма инвестированных в строительство средств не разглашается, однако известно, что только эстонская сторона вложила в проект почти 54 миллиона долларов.

Компания АО "Вентспилсский торговый порт" в сотрудничестве с голландской фирмой Inditec Finanse B.V. планирует построить в Вентспилсе современный угольный терминал. Проект предусматривает возведение современного и экологически безопасного комплекса с технологией закрытого типа, которая позволит не загрязнять окружающую среду угольной пылью. Для этого будут использованы частные и публичные инвестиции, а также средства представителей Вентспилсского свободного порта. Ожидаемая пропускная способность терминала - до пяти млн.тонн угля в год.



ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА

    [~DETAIL_TEXT] => 

На стыке проблем

Если обратиться к истории вопроса, то можно отметить, что на примере шагов, которые были предприняты заинтересованными участниками данного рынка в течение непродолжительного ряда последних лет, этапы развития угольной отрасли страны представляют собой едва ли не максимально сбалансированное и оптимально выгодное взаимодействие государства и частного капитала, умноженное на благоприятное стечение внешних обстоятельств.

Еще несколько лет назад положение в этом секторе можно было назвать, если не критическим, то вызывающим серьезные опасения: спрос на внутреннем рынке стабильно падал, а внешние освоены были не в полной мере. Кроме того, немалую долю волнений доставляли вопросы транспортировки продукции. Учитывая специфику и массовые объемы груза, его перевозки практически на 100% осуществляются железнодорожным транспортом с привлечением наиболее востребованного подвижного состава - полувагонов, которых еще два года назад было явно недостаточно, да и использовались они не всегда эффективно. Свою роль сыграл и тот фактор, что в силу рыночных особенностей, а также социальной значимости данных перевозок (основными потребителями угля были и остаются предприя-тия электроэнергетики и коммунально-бытового хозяйства), они являются одними из самых дешевых, а потому не выгодны ни МПС, ни независимым частным компаниям.

Конфликт был очевиден: шахты вырабатывали свои ресурсы; основные фонды старели; угольщики ограничивали инвестиции, ссылаясь на низкую рентабельность отрасли; государство, не имея финансовых возможностей, стремилось поддержать энергетиков таким ресурсом, как снижение железнодорожных тарифов. При этом сами железнодорожники страдали от отсутствия полувагонов и финансовой неэффективности перевозок данной номенклатурной группы грузов.



Качественный скачок

Неизвестно, чем обернулась бы данная ситуация, если бы не объективные изменения, коснувшиеся мировой экономики в целом. Первую скрипку сыграла активизация на рынках Азиатско-Тихоокеанского региона. На сегодняшний день, по данным ЦФТО ОАО "РЖД", Япония потребляет до 16% россий-ского твердого топлива. Учитывая тот факт, что наиболее массовые закупки производит такое островное государство, как Республика Кипр (с населением меньше миллиона человек и среднегодовой температурой 22 градуса выше нуля), можно смело предположить, что и эта часть поставок растворяется где-то в непосредственной близости от берегов Страны восходящего солнца. Третье место занимает Украина (11,7%). Далее следуют Финляндия (9,9%), Турция (8,1%), Великобритания и Испания (7,1% и 5,9% соответственно).

Интерес Украины (обладающей более чем значительными собственными запасами угля) объясняется подъемом спроса на мировом рынке черной металлургии. Недостающие для нужд металлургической отрасли объемы твердого топлива наши украинские соседи вынуждены приобретать на близлежащем рынке - российском. Свою роль сыграл и тот факт, что правительство Польши (экспортирующей уголь на Украину) в соответствии с требованиями ВТО приступило к снижению субсидий угольщикам, что отражается на уровне добычи. Таким образом украинцы лишаются гарантий бесперебойности этих поставок...

Российские металлурги активно поддержали и внутренний спрос, а с другой стороны - сыграли еще более важную роль, начав активные инвестиции в развитие отечественной угольной промышленности. Крупные металлургические холдинги начали скупать пакеты акций наиболее перспективных шахт с целью оптимизации собственного производства и налаживания эффективных логистических связей.

Напомним, что приватизация угольной отрасли имеет более чем десятилетнюю историю. В результате на сегодняшний день доля частных компаний в добыче угля составляет порядка 95%.

Однако за истекший период собственники на большинстве предприятий достаточно хаотично менялись, не в состоянии справиться с тяжелым хозяйством. При этом за угольные активы боролись представители совершенно различных, с точки зрения необходимых им рынков сбыта, групп. Так, например, металлургические холдинги нацеливались на получение контроля над производителями дефицитных коксующихся углей, необходимых при производстве сталепроката. Региональные промышленные группы желали развить угольный бизнес как самостоятельный. Третьи "ставили" на энергетические угли, стремясь сформировать бизнес в том числе и как инструмент давления на основного внутреннего потребителя - структуры РАО "ЕЭС России".

Сегодня основные интересы вышеперечисленных групп определены. И для последних настало время эффективного развития и управления в рамках сформированных холдингов. Но для этого по-прежнему требуются отнюдь немалые инвестиции.



Прекрасное далёко...

Заметим, что сложившаяся ситуация в большинстве своем отнюдь не развалила отрасль, а даже напротив - сделала ее более инвестиционно привлекательной. (Когда намерения и цели хозяев понятны, а программы развития ясны, - финансовые риски снижаются).

Положительный эффект стал очевиден практически сразу. Если к концу 2002 года в стране было зафиксировано серьезное падение добычи угля в пределах 6%, то уже в первом полугодии 2003-го благодаря работе предприятий Сибирского региона (на который приходится в среднем около 80% общероссийской добычи угля) снижение удалось компенсировать, а на конец года выйти с приростом в 4,5% к 2002-му и в 10,4% к 2001-му годам.

Притоку инвестиций способствовал рост внутренних цен на 10-12% без учета сезонности, а также цен на внешних рынках, спровоцировавший серьезное увеличение объемов экспорта. При этом большинство экспертов полагают, что ситуация останется стабильной и на обозримую перспективу. По некоторым оценкам, прогнозируемый расчет мировой цены на уголь до 2020 года сохранится на уровне 45-50-ти долларов за тонну. При этом повышение производительности труда в угледобыче позволит снизить издержки. В то же время возрастут расходы на транспорт и другие затраты, связанные с ростом цен на нефтепродукты.

Вообще, угольной промышленности сегодня в стране уделяется очень большое внимание. Будущее отрасли напрямую связывают с расширением использования угля в электроэнергетике, так как цены на твердое топливо примерно в 2,5 раза ниже стоимости эквивалентного по теплосодержанию количества нефти, а также в 1,3 раза меньше стоимости газа. Кроме того из всех первичных энергоресурсов органического происхождения уголь является наиболее распространенным, а его залежи на порядок превышают суммарные запасы как нефти, так и газа. Поэтому есть основания будущее угольной промышленности России считать достаточно гарантированным. (Хотя не будем забывать и о том, что мировая экономическая конъюнктура - явление весьма изменчивое).

Что касается тенденций минувшего года, то в первую очередь к ним можно отнести увеличение добычи угля - по предварительным оценкам до 280-ти млн.тонн в год. При этом характерно преобладание темпов прироста экспорта в целом над темпами прироста объе-мов добычи.

Экспорт твердого топлива на текущий и последующие годы оценивается в среднем в пределах 75-85 млн.тонн в год. Причем эксперты указывают на то, что в дальнейшем объем может быть увеличен при условии успешной реализации федеральной программы "Модернизация транспортной системы России", в которой предусматривается расширение действующих и ввод новых мощностей угольных терминалов в морских портах страны. Кроме того, немалое значение уделяется развитию отечественного железнодорожного транспорта.



Чужого не надо

Погрузка угля в структуре грузовых перевозок, осуществляемых силами Российских железных дорог, составляет почти четверть от общего объема. По итогам 2004 года объем транспортировки данной номенклатурной группы грузов на сети РЖД возрос на 3,9%. При этом 69,1% составили перевозки энергетического и 30,9% - коксующегося угля. Прирост по каждой группе - 1,7 и 9,1 процента соответственно.

Если рассматривать погрузку угля в разрезе внутренних и внешнеторговых перевозок, то на долю российского потребителя приходится 65,5% (отметим, что падение показателя к результатам 2003 года составило 4,8%); экспорт, импорт и транзит равны 26%, 8% и 0,4% соответственно. При этом по результатам 2004-го импорт сократился на 1,1%, а экспорт возрос на 6%. Снижение перевозок на внутреннем рынке и рост доставок на внеш-ние обусловлены конъюнктурными причинами. Что касается импорта, то здесь явственно прослеживается пример вытеснения иностранных конкурентов с внутри-российского рынка.

Начиная с 2002 года Республика Казах-стан начала восстанавливать свои позиции на угольном рынке. Высококачественный и недорогой экибастузский уголь был весьма востребован в России. В первую очередь - такими крупнейшими компаниями как "Омск-энерго" и "Новосибирскэнерго". Этому способствовали также технологические особенности производства на предприятиях. Результатом обострившейся конкуренции стали пролоббированное в Правительстве России решение о приостановке поставок твердого топлива в центр Сибири по железной дороге, а далее - принятие повышенных тарифов на перевозки на данном плече. При этом пострадавшими остались как казахская сторона (лишившаяся гарантированных заказов), так и энергетические российские предприятия, рассчитывавшие на поставки угля по заранее договоренным ценам.

На помощь пришла группа компаний холдинга МДМ (уже владеющая крупным пакетом акций угольных предприятий Кузбасса), купив треть акций "Омскэнерго" и обеспечив таким образом как собственные интересы, так и обще-российские. В конечном итоге казахские угольщики даже обратились с открытым письмом к Аману Тулееву с просьбой остановить дискриминационную политику в отношении Казахстана. Однако ответ губернатора был очевиден - при всем дружественном отношении к бывшей союзной республике "интересы... независимых государств, к сожалению, не всегда совпадают".



Пример сотрудничества

Возвращаясь к вопросу железнодорожных перевозок угля, стоит отметить следующее: по оценке специалистов ЦФТО ОАО "РЖД", цены на энергетические угли в 2004 году возросли по сравнению с предыдущим на 60,6% и коксующегося - на 47,1% на внутреннем рынке, а также +40,8 и +61,8% соответственно - на внешнем. Транспортная составляющая выросла не так значительно - на 29,1% на внутрироссийских перевозках и на 41% на экспортных.

Тем не менее очевидно, что вопрос тарифной составляющей уже не вызывает таких сомнений и споров, как раньше. Железнодорожники делают акцент на закупке полувагонов, частные компании так же активно двигаются в данном направлении. Это объясняется как достаточно эффективной эксплуатацией имеющегося подвижного состава, так и тем фактом, что средства в приобретение нового инвестируют все те же финансовые группы, стоящие у руля.

Показательным примером совместной работы железнодорожников и грузовладельцев можно считать реализуемую на Западно-Сибирской железной дороге Программу развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на период 2002-2005 годы, предполагающую инвестирование средств в железнодорожный комплекс обеими заинтересованными сторонами: как ОАО "РЖД", так и промышленными предприятиями региона. В частности в Программе предусмотрено вложить в развитие и усиление железнодорожной инфраструктуры до 4,51 млрд.рублей со стороны железных дорог и 1,18 млрд. инвестиций от производителей в течение трех лет.

Надо отметить, что в последнее время в средствах массовой информации Сибирского федерального округа все чаще появляется информация о том, что вывоз угля из Кузбасса (особенно на внешние западные рынки) сдерживается недостаточной развитостью железнодорожной инфраструктуры, а также нехваткой подвижного состава. Тем не менее (и это очевидно) на сегодняшний момент об отставании железнодорожников говорить не приходится. По предварительным оценкам, в минувшем году предприятиями Кузбасса было добыто 144 миллиона 181 тысяча тонн твердого топлива. Прирост к аналогичному показателю 2003-го составил чуть более десяти процентов. Перевозки угля выросли аналогичным образом. При этом фактически (как уже упоминалось выше) они составили более 173-х млн.тонн. Если полагаться на мнение ведущих научных аналитических центров, то в начавшемся году добыча угля в Кузнецком бассейне вырастет до 150-ти млн.тонн в год. Таким образом - имеющихся мощностей и пропускной способности железнодорожной инфраструктуры будет достаточно.



Ворота к морю

В вопросе экспортных перевозок твердого топлива помимо железнодорожного транспорта значимую роль играют морские порты. По данным ЦФТО ОАО "РЖД", соотношение экспортных перевозок угля между российскими портами и сухопутными пограничными переходами в 2004 году составило 47 на 53%. При этом есть основания полагать, что в ближайшем будущем данное соотношение будет меняться в сторону портовых комплексов.

До недавнего времени единственный хорошо оснащенный терминал по перевалке угля в нашей стране был в Восточном порту. И сегодня он остается наиболее динамично развивающимся предприятием. В 2004-м здесь было переработано более 14,5 млн.тонн угля, что на 28% превышает показатели предыдущего года. На 2005-й менеджмент компании озвучил еще более впечатляющие планы - довести переработку угля в порту до 17-ти млн.тонн. Начало года подтверждает обоснованность таких заявлений. За неполный январь порту удалось превысить уровень объема переработки в один миллион тонн. Такой результат в первом месяце года достигнут впервые. По словам представителей компании, это обусловлено все возрастающим спросом на уголь на ближайших к Восточному азиатских рынках. В результате выгрузка (даже несмотря на тяжелые погодные условия) продолжает вестись в интенсивном режиме, приближенном к летним нормативам.

Одновременно строительство терминалов для экспорта отечественного угля инициировано в целом ряде других морских комплексов - причем не только российских, но и сопредельных государств. По предварительным оценкам экспертов, к 2010 году мощность угольных терминалов России достигнет 54-х млн.тонн. В частности уже сегодня преду-смотрено увеличение объемов перевалки в Усть-Луге (+7), Восточном (+6), Ванино (+10), Туапсе (+1) и в Мурманске (+1,5 млн.тонн).

Что касается последнего, то есть вероятность, что скоро на западном берегу Кольского залива появится новый специализированный угольный терминал. Пока проект находится в самом начале разработки. По словам представителей ОАО "Ленморниипроект", сегодня проблема упирается в ограниченность территории Мурманского порта: для развития угольных терминалов необходимо использовать территорию грузового двора станции Мурманск Октябрьской железной дороги. И здесь возможны два варианта. Либо портовики согласятся компенсировать железнодорожникам проектные работы, либо под терминалы придется искать альтернативное место. Тем не менее сам комплекс будет строиться в любом случае. Вопрос только во времени...

Активность проявляют и прибалтийские соседи. Так, в Таллине начинает работу новый терминал мощностью до пяти млн.тонн угля в год, созданный совместно с одним из крупнейших предприятий Кузбасса. Общая сумма инвестированных в строительство средств не разглашается, однако известно, что только эстонская сторона вложила в проект почти 54 миллиона долларов.

Компания АО "Вентспилсский торговый порт" в сотрудничестве с голландской фирмой Inditec Finanse B.V. планирует построить в Вентспилсе современный угольный терминал. Проект предусматривает возведение современного и экологически безопасного комплекса с технологией закрытого типа, которая позволит не загрязнять окружающую среду угольной пылью. Для этого будут использованы частные и публичные инвестиции, а также средства представителей Вентспилсского свободного порта. Ожидаемая пропускная способность терминала - до пяти млн.тонн угля в год.



ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Сегодня угольную отрасль в России можно назвать одной из самых стабильных и динамично развивающихся. Этому способствуют как мировая конъюнктура цен на твердое топливо, так и инвестиционная активность предприятий данного сектора экономики.

    [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня угольную отрасль в России можно назвать одной из самых стабильных и динамично развивающихся. Этому способствуют как мировая конъюнктура цен на твердое топливо, так и инвестиционная активность предприятий данного сектора экономики.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 1421
    [~CODE] => 1421
    [EXTERNAL_ID] => 1421
    [~EXTERNAL_ID] => 1421
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106464:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106464:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105166
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106464:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105166
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106464:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106464:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106464:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106464:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Уголь: удачное стечение обстоятельств или долгосрочная перспектива?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => уголь: удачное стечение обстоятельств или долгосрочная перспектива?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня угольную отрасль в России можно назвать одной из самых стабильных и динамично развивающихся. Этому способствуют как мировая конъюнктура цен на твердое топливо, так и инвестиционная активность предприятий данного сектора экономики.<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Уголь: удачное стечение обстоятельств или долгосрочная перспектива?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уголь: удачное стечение обстоятельств или долгосрочная перспектива?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня угольную отрасль в России можно назвать одной из самых стабильных и динамично развивающихся. Этому способствуют как мировая конъюнктура цен на твердое топливо, так и инвестиционная активность предприятий данного сектора экономики.<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь: удачное стечение обстоятельств или долгосрочная перспектива?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь: удачное стечение обстоятельств или долгосрочная перспектива?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь: удачное стечение обстоятельств или долгосрочная перспектива?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь: удачное стечение обстоятельств или долгосрочная перспектива?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь: удачное стечение обстоятельств или долгосрочная перспектива?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь: удачное стечение обстоятельств или долгосрочная перспектива?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь: удачное стечение обстоятельств или долгосрочная перспектива?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь: удачное стечение обстоятельств или долгосрочная перспектива?
        )

)

									Array
(
    [ID] => 106464
    [~ID] => 106464
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
    [NAME] => Уголь: удачное стечение обстоятельств или долгосрочная перспектива?
    [~NAME] => Уголь: удачное стечение обстоятельств или долгосрочная перспектива?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1421/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1421/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На стыке проблем

Если обратиться к истории вопроса, то можно отметить, что на примере шагов, которые были предприняты заинтересованными участниками данного рынка в течение непродолжительного ряда последних лет, этапы развития угольной отрасли страны представляют собой едва ли не максимально сбалансированное и оптимально выгодное взаимодействие государства и частного капитала, умноженное на благоприятное стечение внешних обстоятельств.

Еще несколько лет назад положение в этом секторе можно было назвать, если не критическим, то вызывающим серьезные опасения: спрос на внутреннем рынке стабильно падал, а внешние освоены были не в полной мере. Кроме того, немалую долю волнений доставляли вопросы транспортировки продукции. Учитывая специфику и массовые объемы груза, его перевозки практически на 100% осуществляются железнодорожным транспортом с привлечением наиболее востребованного подвижного состава - полувагонов, которых еще два года назад было явно недостаточно, да и использовались они не всегда эффективно. Свою роль сыграл и тот фактор, что в силу рыночных особенностей, а также социальной значимости данных перевозок (основными потребителями угля были и остаются предприя-тия электроэнергетики и коммунально-бытового хозяйства), они являются одними из самых дешевых, а потому не выгодны ни МПС, ни независимым частным компаниям.

Конфликт был очевиден: шахты вырабатывали свои ресурсы; основные фонды старели; угольщики ограничивали инвестиции, ссылаясь на низкую рентабельность отрасли; государство, не имея финансовых возможностей, стремилось поддержать энергетиков таким ресурсом, как снижение железнодорожных тарифов. При этом сами железнодорожники страдали от отсутствия полувагонов и финансовой неэффективности перевозок данной номенклатурной группы грузов.



Качественный скачок

Неизвестно, чем обернулась бы данная ситуация, если бы не объективные изменения, коснувшиеся мировой экономики в целом. Первую скрипку сыграла активизация на рынках Азиатско-Тихоокеанского региона. На сегодняшний день, по данным ЦФТО ОАО "РЖД", Япония потребляет до 16% россий-ского твердого топлива. Учитывая тот факт, что наиболее массовые закупки производит такое островное государство, как Республика Кипр (с населением меньше миллиона человек и среднегодовой температурой 22 градуса выше нуля), можно смело предположить, что и эта часть поставок растворяется где-то в непосредственной близости от берегов Страны восходящего солнца. Третье место занимает Украина (11,7%). Далее следуют Финляндия (9,9%), Турция (8,1%), Великобритания и Испания (7,1% и 5,9% соответственно).

Интерес Украины (обладающей более чем значительными собственными запасами угля) объясняется подъемом спроса на мировом рынке черной металлургии. Недостающие для нужд металлургической отрасли объемы твердого топлива наши украинские соседи вынуждены приобретать на близлежащем рынке - российском. Свою роль сыграл и тот факт, что правительство Польши (экспортирующей уголь на Украину) в соответствии с требованиями ВТО приступило к снижению субсидий угольщикам, что отражается на уровне добычи. Таким образом украинцы лишаются гарантий бесперебойности этих поставок...

Российские металлурги активно поддержали и внутренний спрос, а с другой стороны - сыграли еще более важную роль, начав активные инвестиции в развитие отечественной угольной промышленности. Крупные металлургические холдинги начали скупать пакеты акций наиболее перспективных шахт с целью оптимизации собственного производства и налаживания эффективных логистических связей.

Напомним, что приватизация угольной отрасли имеет более чем десятилетнюю историю. В результате на сегодняшний день доля частных компаний в добыче угля составляет порядка 95%.

Однако за истекший период собственники на большинстве предприятий достаточно хаотично менялись, не в состоянии справиться с тяжелым хозяйством. При этом за угольные активы боролись представители совершенно различных, с точки зрения необходимых им рынков сбыта, групп. Так, например, металлургические холдинги нацеливались на получение контроля над производителями дефицитных коксующихся углей, необходимых при производстве сталепроката. Региональные промышленные группы желали развить угольный бизнес как самостоятельный. Третьи "ставили" на энергетические угли, стремясь сформировать бизнес в том числе и как инструмент давления на основного внутреннего потребителя - структуры РАО "ЕЭС России".

Сегодня основные интересы вышеперечисленных групп определены. И для последних настало время эффективного развития и управления в рамках сформированных холдингов. Но для этого по-прежнему требуются отнюдь немалые инвестиции.



Прекрасное далёко...

Заметим, что сложившаяся ситуация в большинстве своем отнюдь не развалила отрасль, а даже напротив - сделала ее более инвестиционно привлекательной. (Когда намерения и цели хозяев понятны, а программы развития ясны, - финансовые риски снижаются).

Положительный эффект стал очевиден практически сразу. Если к концу 2002 года в стране было зафиксировано серьезное падение добычи угля в пределах 6%, то уже в первом полугодии 2003-го благодаря работе предприятий Сибирского региона (на который приходится в среднем около 80% общероссийской добычи угля) снижение удалось компенсировать, а на конец года выйти с приростом в 4,5% к 2002-му и в 10,4% к 2001-му годам.

Притоку инвестиций способствовал рост внутренних цен на 10-12% без учета сезонности, а также цен на внешних рынках, спровоцировавший серьезное увеличение объемов экспорта. При этом большинство экспертов полагают, что ситуация останется стабильной и на обозримую перспективу. По некоторым оценкам, прогнозируемый расчет мировой цены на уголь до 2020 года сохранится на уровне 45-50-ти долларов за тонну. При этом повышение производительности труда в угледобыче позволит снизить издержки. В то же время возрастут расходы на транспорт и другие затраты, связанные с ростом цен на нефтепродукты.

Вообще, угольной промышленности сегодня в стране уделяется очень большое внимание. Будущее отрасли напрямую связывают с расширением использования угля в электроэнергетике, так как цены на твердое топливо примерно в 2,5 раза ниже стоимости эквивалентного по теплосодержанию количества нефти, а также в 1,3 раза меньше стоимости газа. Кроме того из всех первичных энергоресурсов органического происхождения уголь является наиболее распространенным, а его залежи на порядок превышают суммарные запасы как нефти, так и газа. Поэтому есть основания будущее угольной промышленности России считать достаточно гарантированным. (Хотя не будем забывать и о том, что мировая экономическая конъюнктура - явление весьма изменчивое).

Что касается тенденций минувшего года, то в первую очередь к ним можно отнести увеличение добычи угля - по предварительным оценкам до 280-ти млн.тонн в год. При этом характерно преобладание темпов прироста экспорта в целом над темпами прироста объе-мов добычи.

Экспорт твердого топлива на текущий и последующие годы оценивается в среднем в пределах 75-85 млн.тонн в год. Причем эксперты указывают на то, что в дальнейшем объем может быть увеличен при условии успешной реализации федеральной программы "Модернизация транспортной системы России", в которой предусматривается расширение действующих и ввод новых мощностей угольных терминалов в морских портах страны. Кроме того, немалое значение уделяется развитию отечественного железнодорожного транспорта.



Чужого не надо

Погрузка угля в структуре грузовых перевозок, осуществляемых силами Российских железных дорог, составляет почти четверть от общего объема. По итогам 2004 года объем транспортировки данной номенклатурной группы грузов на сети РЖД возрос на 3,9%. При этом 69,1% составили перевозки энергетического и 30,9% - коксующегося угля. Прирост по каждой группе - 1,7 и 9,1 процента соответственно.

Если рассматривать погрузку угля в разрезе внутренних и внешнеторговых перевозок, то на долю российского потребителя приходится 65,5% (отметим, что падение показателя к результатам 2003 года составило 4,8%); экспорт, импорт и транзит равны 26%, 8% и 0,4% соответственно. При этом по результатам 2004-го импорт сократился на 1,1%, а экспорт возрос на 6%. Снижение перевозок на внутреннем рынке и рост доставок на внеш-ние обусловлены конъюнктурными причинами. Что касается импорта, то здесь явственно прослеживается пример вытеснения иностранных конкурентов с внутри-российского рынка.

Начиная с 2002 года Республика Казах-стан начала восстанавливать свои позиции на угольном рынке. Высококачественный и недорогой экибастузский уголь был весьма востребован в России. В первую очередь - такими крупнейшими компаниями как "Омск-энерго" и "Новосибирскэнерго". Этому способствовали также технологические особенности производства на предприятиях. Результатом обострившейся конкуренции стали пролоббированное в Правительстве России решение о приостановке поставок твердого топлива в центр Сибири по железной дороге, а далее - принятие повышенных тарифов на перевозки на данном плече. При этом пострадавшими остались как казахская сторона (лишившаяся гарантированных заказов), так и энергетические российские предприятия, рассчитывавшие на поставки угля по заранее договоренным ценам.

На помощь пришла группа компаний холдинга МДМ (уже владеющая крупным пакетом акций угольных предприятий Кузбасса), купив треть акций "Омскэнерго" и обеспечив таким образом как собственные интересы, так и обще-российские. В конечном итоге казахские угольщики даже обратились с открытым письмом к Аману Тулееву с просьбой остановить дискриминационную политику в отношении Казахстана. Однако ответ губернатора был очевиден - при всем дружественном отношении к бывшей союзной республике "интересы... независимых государств, к сожалению, не всегда совпадают".



Пример сотрудничества

Возвращаясь к вопросу железнодорожных перевозок угля, стоит отметить следующее: по оценке специалистов ЦФТО ОАО "РЖД", цены на энергетические угли в 2004 году возросли по сравнению с предыдущим на 60,6% и коксующегося - на 47,1% на внутреннем рынке, а также +40,8 и +61,8% соответственно - на внешнем. Транспортная составляющая выросла не так значительно - на 29,1% на внутрироссийских перевозках и на 41% на экспортных.

Тем не менее очевидно, что вопрос тарифной составляющей уже не вызывает таких сомнений и споров, как раньше. Железнодорожники делают акцент на закупке полувагонов, частные компании так же активно двигаются в данном направлении. Это объясняется как достаточно эффективной эксплуатацией имеющегося подвижного состава, так и тем фактом, что средства в приобретение нового инвестируют все те же финансовые группы, стоящие у руля.

Показательным примером совместной работы железнодорожников и грузовладельцев можно считать реализуемую на Западно-Сибирской железной дороге Программу развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на период 2002-2005 годы, предполагающую инвестирование средств в железнодорожный комплекс обеими заинтересованными сторонами: как ОАО "РЖД", так и промышленными предприятиями региона. В частности в Программе предусмотрено вложить в развитие и усиление железнодорожной инфраструктуры до 4,51 млрд.рублей со стороны железных дорог и 1,18 млрд. инвестиций от производителей в течение трех лет.

Надо отметить, что в последнее время в средствах массовой информации Сибирского федерального округа все чаще появляется информация о том, что вывоз угля из Кузбасса (особенно на внешние западные рынки) сдерживается недостаточной развитостью железнодорожной инфраструктуры, а также нехваткой подвижного состава. Тем не менее (и это очевидно) на сегодняшний момент об отставании железнодорожников говорить не приходится. По предварительным оценкам, в минувшем году предприятиями Кузбасса было добыто 144 миллиона 181 тысяча тонн твердого топлива. Прирост к аналогичному показателю 2003-го составил чуть более десяти процентов. Перевозки угля выросли аналогичным образом. При этом фактически (как уже упоминалось выше) они составили более 173-х млн.тонн. Если полагаться на мнение ведущих научных аналитических центров, то в начавшемся году добыча угля в Кузнецком бассейне вырастет до 150-ти млн.тонн в год. Таким образом - имеющихся мощностей и пропускной способности железнодорожной инфраструктуры будет достаточно.



Ворота к морю

В вопросе экспортных перевозок твердого топлива помимо железнодорожного транспорта значимую роль играют морские порты. По данным ЦФТО ОАО "РЖД", соотношение экспортных перевозок угля между российскими портами и сухопутными пограничными переходами в 2004 году составило 47 на 53%. При этом есть основания полагать, что в ближайшем будущем данное соотношение будет меняться в сторону портовых комплексов.

До недавнего времени единственный хорошо оснащенный терминал по перевалке угля в нашей стране был в Восточном порту. И сегодня он остается наиболее динамично развивающимся предприятием. В 2004-м здесь было переработано более 14,5 млн.тонн угля, что на 28% превышает показатели предыдущего года. На 2005-й менеджмент компании озвучил еще более впечатляющие планы - довести переработку угля в порту до 17-ти млн.тонн. Начало года подтверждает обоснованность таких заявлений. За неполный январь порту удалось превысить уровень объема переработки в один миллион тонн. Такой результат в первом месяце года достигнут впервые. По словам представителей компании, это обусловлено все возрастающим спросом на уголь на ближайших к Восточному азиатских рынках. В результате выгрузка (даже несмотря на тяжелые погодные условия) продолжает вестись в интенсивном режиме, приближенном к летним нормативам.

Одновременно строительство терминалов для экспорта отечественного угля инициировано в целом ряде других морских комплексов - причем не только российских, но и сопредельных государств. По предварительным оценкам экспертов, к 2010 году мощность угольных терминалов России достигнет 54-х млн.тонн. В частности уже сегодня преду-смотрено увеличение объемов перевалки в Усть-Луге (+7), Восточном (+6), Ванино (+10), Туапсе (+1) и в Мурманске (+1,5 млн.тонн).

Что касается последнего, то есть вероятность, что скоро на западном берегу Кольского залива появится новый специализированный угольный терминал. Пока проект находится в самом начале разработки. По словам представителей ОАО "Ленморниипроект", сегодня проблема упирается в ограниченность территории Мурманского порта: для развития угольных терминалов необходимо использовать территорию грузового двора станции Мурманск Октябрьской железной дороги. И здесь возможны два варианта. Либо портовики согласятся компенсировать железнодорожникам проектные работы, либо под терминалы придется искать альтернативное место. Тем не менее сам комплекс будет строиться в любом случае. Вопрос только во времени...

Активность проявляют и прибалтийские соседи. Так, в Таллине начинает работу новый терминал мощностью до пяти млн.тонн угля в год, созданный совместно с одним из крупнейших предприятий Кузбасса. Общая сумма инвестированных в строительство средств не разглашается, однако известно, что только эстонская сторона вложила в проект почти 54 миллиона долларов.

Компания АО "Вентспилсский торговый порт" в сотрудничестве с голландской фирмой Inditec Finanse B.V. планирует построить в Вентспилсе современный угольный терминал. Проект предусматривает возведение современного и экологически безопасного комплекса с технологией закрытого типа, которая позволит не загрязнять окружающую среду угольной пылью. Для этого будут использованы частные и публичные инвестиции, а также средства представителей Вентспилсского свободного порта. Ожидаемая пропускная способность терминала - до пяти млн.тонн угля в год.



ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА

    [~DETAIL_TEXT] => 

На стыке проблем

Если обратиться к истории вопроса, то можно отметить, что на примере шагов, которые были предприняты заинтересованными участниками данного рынка в течение непродолжительного ряда последних лет, этапы развития угольной отрасли страны представляют собой едва ли не максимально сбалансированное и оптимально выгодное взаимодействие государства и частного капитала, умноженное на благоприятное стечение внешних обстоятельств.

Еще несколько лет назад положение в этом секторе можно было назвать, если не критическим, то вызывающим серьезные опасения: спрос на внутреннем рынке стабильно падал, а внешние освоены были не в полной мере. Кроме того, немалую долю волнений доставляли вопросы транспортировки продукции. Учитывая специфику и массовые объемы груза, его перевозки практически на 100% осуществляются железнодорожным транспортом с привлечением наиболее востребованного подвижного состава - полувагонов, которых еще два года назад было явно недостаточно, да и использовались они не всегда эффективно. Свою роль сыграл и тот фактор, что в силу рыночных особенностей, а также социальной значимости данных перевозок (основными потребителями угля были и остаются предприя-тия электроэнергетики и коммунально-бытового хозяйства), они являются одними из самых дешевых, а потому не выгодны ни МПС, ни независимым частным компаниям.

Конфликт был очевиден: шахты вырабатывали свои ресурсы; основные фонды старели; угольщики ограничивали инвестиции, ссылаясь на низкую рентабельность отрасли; государство, не имея финансовых возможностей, стремилось поддержать энергетиков таким ресурсом, как снижение железнодорожных тарифов. При этом сами железнодорожники страдали от отсутствия полувагонов и финансовой неэффективности перевозок данной номенклатурной группы грузов.



Качественный скачок

Неизвестно, чем обернулась бы данная ситуация, если бы не объективные изменения, коснувшиеся мировой экономики в целом. Первую скрипку сыграла активизация на рынках Азиатско-Тихоокеанского региона. На сегодняшний день, по данным ЦФТО ОАО "РЖД", Япония потребляет до 16% россий-ского твердого топлива. Учитывая тот факт, что наиболее массовые закупки производит такое островное государство, как Республика Кипр (с населением меньше миллиона человек и среднегодовой температурой 22 градуса выше нуля), можно смело предположить, что и эта часть поставок растворяется где-то в непосредственной близости от берегов Страны восходящего солнца. Третье место занимает Украина (11,7%). Далее следуют Финляндия (9,9%), Турция (8,1%), Великобритания и Испания (7,1% и 5,9% соответственно).

Интерес Украины (обладающей более чем значительными собственными запасами угля) объясняется подъемом спроса на мировом рынке черной металлургии. Недостающие для нужд металлургической отрасли объемы твердого топлива наши украинские соседи вынуждены приобретать на близлежащем рынке - российском. Свою роль сыграл и тот факт, что правительство Польши (экспортирующей уголь на Украину) в соответствии с требованиями ВТО приступило к снижению субсидий угольщикам, что отражается на уровне добычи. Таким образом украинцы лишаются гарантий бесперебойности этих поставок...

Российские металлурги активно поддержали и внутренний спрос, а с другой стороны - сыграли еще более важную роль, начав активные инвестиции в развитие отечественной угольной промышленности. Крупные металлургические холдинги начали скупать пакеты акций наиболее перспективных шахт с целью оптимизации собственного производства и налаживания эффективных логистических связей.

Напомним, что приватизация угольной отрасли имеет более чем десятилетнюю историю. В результате на сегодняшний день доля частных компаний в добыче угля составляет порядка 95%.

Однако за истекший период собственники на большинстве предприятий достаточно хаотично менялись, не в состоянии справиться с тяжелым хозяйством. При этом за угольные активы боролись представители совершенно различных, с точки зрения необходимых им рынков сбыта, групп. Так, например, металлургические холдинги нацеливались на получение контроля над производителями дефицитных коксующихся углей, необходимых при производстве сталепроката. Региональные промышленные группы желали развить угольный бизнес как самостоятельный. Третьи "ставили" на энергетические угли, стремясь сформировать бизнес в том числе и как инструмент давления на основного внутреннего потребителя - структуры РАО "ЕЭС России".

Сегодня основные интересы вышеперечисленных групп определены. И для последних настало время эффективного развития и управления в рамках сформированных холдингов. Но для этого по-прежнему требуются отнюдь немалые инвестиции.



Прекрасное далёко...

Заметим, что сложившаяся ситуация в большинстве своем отнюдь не развалила отрасль, а даже напротив - сделала ее более инвестиционно привлекательной. (Когда намерения и цели хозяев понятны, а программы развития ясны, - финансовые риски снижаются).

Положительный эффект стал очевиден практически сразу. Если к концу 2002 года в стране было зафиксировано серьезное падение добычи угля в пределах 6%, то уже в первом полугодии 2003-го благодаря работе предприятий Сибирского региона (на который приходится в среднем около 80% общероссийской добычи угля) снижение удалось компенсировать, а на конец года выйти с приростом в 4,5% к 2002-му и в 10,4% к 2001-му годам.

Притоку инвестиций способствовал рост внутренних цен на 10-12% без учета сезонности, а также цен на внешних рынках, спровоцировавший серьезное увеличение объемов экспорта. При этом большинство экспертов полагают, что ситуация останется стабильной и на обозримую перспективу. По некоторым оценкам, прогнозируемый расчет мировой цены на уголь до 2020 года сохранится на уровне 45-50-ти долларов за тонну. При этом повышение производительности труда в угледобыче позволит снизить издержки. В то же время возрастут расходы на транспорт и другие затраты, связанные с ростом цен на нефтепродукты.

Вообще, угольной промышленности сегодня в стране уделяется очень большое внимание. Будущее отрасли напрямую связывают с расширением использования угля в электроэнергетике, так как цены на твердое топливо примерно в 2,5 раза ниже стоимости эквивалентного по теплосодержанию количества нефти, а также в 1,3 раза меньше стоимости газа. Кроме того из всех первичных энергоресурсов органического происхождения уголь является наиболее распространенным, а его залежи на порядок превышают суммарные запасы как нефти, так и газа. Поэтому есть основания будущее угольной промышленности России считать достаточно гарантированным. (Хотя не будем забывать и о том, что мировая экономическая конъюнктура - явление весьма изменчивое).

Что касается тенденций минувшего года, то в первую очередь к ним можно отнести увеличение добычи угля - по предварительным оценкам до 280-ти млн.тонн в год. При этом характерно преобладание темпов прироста экспорта в целом над темпами прироста объе-мов добычи.

Экспорт твердого топлива на текущий и последующие годы оценивается в среднем в пределах 75-85 млн.тонн в год. Причем эксперты указывают на то, что в дальнейшем объем может быть увеличен при условии успешной реализации федеральной программы "Модернизация транспортной системы России", в которой предусматривается расширение действующих и ввод новых мощностей угольных терминалов в морских портах страны. Кроме того, немалое значение уделяется развитию отечественного железнодорожного транспорта.



Чужого не надо

Погрузка угля в структуре грузовых перевозок, осуществляемых силами Российских железных дорог, составляет почти четверть от общего объема. По итогам 2004 года объем транспортировки данной номенклатурной группы грузов на сети РЖД возрос на 3,9%. При этом 69,1% составили перевозки энергетического и 30,9% - коксующегося угля. Прирост по каждой группе - 1,7 и 9,1 процента соответственно.

Если рассматривать погрузку угля в разрезе внутренних и внешнеторговых перевозок, то на долю российского потребителя приходится 65,5% (отметим, что падение показателя к результатам 2003 года составило 4,8%); экспорт, импорт и транзит равны 26%, 8% и 0,4% соответственно. При этом по результатам 2004-го импорт сократился на 1,1%, а экспорт возрос на 6%. Снижение перевозок на внутреннем рынке и рост доставок на внеш-ние обусловлены конъюнктурными причинами. Что касается импорта, то здесь явственно прослеживается пример вытеснения иностранных конкурентов с внутри-российского рынка.

Начиная с 2002 года Республика Казах-стан начала восстанавливать свои позиции на угольном рынке. Высококачественный и недорогой экибастузский уголь был весьма востребован в России. В первую очередь - такими крупнейшими компаниями как "Омск-энерго" и "Новосибирскэнерго". Этому способствовали также технологические особенности производства на предприятиях. Результатом обострившейся конкуренции стали пролоббированное в Правительстве России решение о приостановке поставок твердого топлива в центр Сибири по железной дороге, а далее - принятие повышенных тарифов на перевозки на данном плече. При этом пострадавшими остались как казахская сторона (лишившаяся гарантированных заказов), так и энергетические российские предприятия, рассчитывавшие на поставки угля по заранее договоренным ценам.

На помощь пришла группа компаний холдинга МДМ (уже владеющая крупным пакетом акций угольных предприятий Кузбасса), купив треть акций "Омскэнерго" и обеспечив таким образом как собственные интересы, так и обще-российские. В конечном итоге казахские угольщики даже обратились с открытым письмом к Аману Тулееву с просьбой остановить дискриминационную политику в отношении Казахстана. Однако ответ губернатора был очевиден - при всем дружественном отношении к бывшей союзной республике "интересы... независимых государств, к сожалению, не всегда совпадают".



Пример сотрудничества

Возвращаясь к вопросу железнодорожных перевозок угля, стоит отметить следующее: по оценке специалистов ЦФТО ОАО "РЖД", цены на энергетические угли в 2004 году возросли по сравнению с предыдущим на 60,6% и коксующегося - на 47,1% на внутреннем рынке, а также +40,8 и +61,8% соответственно - на внешнем. Транспортная составляющая выросла не так значительно - на 29,1% на внутрироссийских перевозках и на 41% на экспортных.

Тем не менее очевидно, что вопрос тарифной составляющей уже не вызывает таких сомнений и споров, как раньше. Железнодорожники делают акцент на закупке полувагонов, частные компании так же активно двигаются в данном направлении. Это объясняется как достаточно эффективной эксплуатацией имеющегося подвижного состава, так и тем фактом, что средства в приобретение нового инвестируют все те же финансовые группы, стоящие у руля.

Показательным примером совместной работы железнодорожников и грузовладельцев можно считать реализуемую на Западно-Сибирской железной дороге Программу развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на период 2002-2005 годы, предполагающую инвестирование средств в железнодорожный комплекс обеими заинтересованными сторонами: как ОАО "РЖД", так и промышленными предприятиями региона. В частности в Программе предусмотрено вложить в развитие и усиление железнодорожной инфраструктуры до 4,51 млрд.рублей со стороны железных дорог и 1,18 млрд. инвестиций от производителей в течение трех лет.

Надо отметить, что в последнее время в средствах массовой информации Сибирского федерального округа все чаще появляется информация о том, что вывоз угля из Кузбасса (особенно на внешние западные рынки) сдерживается недостаточной развитостью железнодорожной инфраструктуры, а также нехваткой подвижного состава. Тем не менее (и это очевидно) на сегодняшний момент об отставании железнодорожников говорить не приходится. По предварительным оценкам, в минувшем году предприятиями Кузбасса было добыто 144 миллиона 181 тысяча тонн твердого топлива. Прирост к аналогичному показателю 2003-го составил чуть более десяти процентов. Перевозки угля выросли аналогичным образом. При этом фактически (как уже упоминалось выше) они составили более 173-х млн.тонн. Если полагаться на мнение ведущих научных аналитических центров, то в начавшемся году добыча угля в Кузнецком бассейне вырастет до 150-ти млн.тонн в год. Таким образом - имеющихся мощностей и пропускной способности железнодорожной инфраструктуры будет достаточно.



Ворота к морю

В вопросе экспортных перевозок твердого топлива помимо железнодорожного транспорта значимую роль играют морские порты. По данным ЦФТО ОАО "РЖД", соотношение экспортных перевозок угля между российскими портами и сухопутными пограничными переходами в 2004 году составило 47 на 53%. При этом есть основания полагать, что в ближайшем будущем данное соотношение будет меняться в сторону портовых комплексов.

До недавнего времени единственный хорошо оснащенный терминал по перевалке угля в нашей стране был в Восточном порту. И сегодня он остается наиболее динамично развивающимся предприятием. В 2004-м здесь было переработано более 14,5 млн.тонн угля, что на 28% превышает показатели предыдущего года. На 2005-й менеджмент компании озвучил еще более впечатляющие планы - довести переработку угля в порту до 17-ти млн.тонн. Начало года подтверждает обоснованность таких заявлений. За неполный январь порту удалось превысить уровень объема переработки в один миллион тонн. Такой результат в первом месяце года достигнут впервые. По словам представителей компании, это обусловлено все возрастающим спросом на уголь на ближайших к Восточному азиатских рынках. В результате выгрузка (даже несмотря на тяжелые погодные условия) продолжает вестись в интенсивном режиме, приближенном к летним нормативам.

Одновременно строительство терминалов для экспорта отечественного угля инициировано в целом ряде других морских комплексов - причем не только российских, но и сопредельных государств. По предварительным оценкам экспертов, к 2010 году мощность угольных терминалов России достигнет 54-х млн.тонн. В частности уже сегодня преду-смотрено увеличение объемов перевалки в Усть-Луге (+7), Восточном (+6), Ванино (+10), Туапсе (+1) и в Мурманске (+1,5 млн.тонн).

Что касается последнего, то есть вероятность, что скоро на западном берегу Кольского залива появится новый специализированный угольный терминал. Пока проект находится в самом начале разработки. По словам представителей ОАО "Ленморниипроект", сегодня проблема упирается в ограниченность территории Мурманского порта: для развития угольных терминалов необходимо использовать территорию грузового двора станции Мурманск Октябрьской железной дороги. И здесь возможны два варианта. Либо портовики согласятся компенсировать железнодорожникам проектные работы, либо под терминалы придется искать альтернативное место. Тем не менее сам комплекс будет строиться в любом случае. Вопрос только во времени...

Активность проявляют и прибалтийские соседи. Так, в Таллине начинает работу новый терминал мощностью до пяти млн.тонн угля в год, созданный совместно с одним из крупнейших предприятий Кузбасса. Общая сумма инвестированных в строительство средств не разглашается, однако известно, что только эстонская сторона вложила в проект почти 54 миллиона долларов.

Компания АО "Вентспилсский торговый порт" в сотрудничестве с голландской фирмой Inditec Finanse B.V. планирует построить в Вентспилсе современный угольный терминал. Проект предусматривает возведение современного и экологически безопасного комплекса с технологией закрытого типа, которая позволит не загрязнять окружающую среду угольной пылью. Для этого будут использованы частные и публичные инвестиции, а также средства представителей Вентспилсского свободного порта. Ожидаемая пропускная способность терминала - до пяти млн.тонн угля в год.



ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Сегодня угольную отрасль в России можно назвать одной из самых стабильных и динамично развивающихся. Этому способствуют как мировая конъюнктура цен на твердое топливо, так и инвестиционная активность предприятий данного сектора экономики.

    [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня угольную отрасль в России можно назвать одной из самых стабильных и динамично развивающихся. Этому способствуют как мировая конъюнктура цен на твердое топливо, так и инвестиционная активность предприятий данного сектора экономики.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 1421
    [~CODE] => 1421
    [EXTERNAL_ID] => 1421
    [~EXTERNAL_ID] => 1421
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106464:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106464:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105166
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106464:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105166
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106464:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106464:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106464:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106464:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Уголь: удачное стечение обстоятельств или долгосрочная перспектива?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => уголь: удачное стечение обстоятельств или долгосрочная перспектива?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня угольную отрасль в России можно назвать одной из самых стабильных и динамично развивающихся. Этому способствуют как мировая конъюнктура цен на твердое топливо, так и инвестиционная активность предприятий данного сектора экономики.<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Уголь: удачное стечение обстоятельств или долгосрочная перспектива?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уголь: удачное стечение обстоятельств или долгосрочная перспектива?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня угольную отрасль в России можно назвать одной из самых стабильных и динамично развивающихся. Этому способствуют как мировая конъюнктура цен на твердое топливо, так и инвестиционная активность предприятий данного сектора экономики.<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь: удачное стечение обстоятельств или долгосрочная перспектива?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь: удачное стечение обстоятельств или долгосрочная перспектива?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь: удачное стечение обстоятельств или долгосрочная перспектива?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь: удачное стечение обстоятельств или долгосрочная перспектива?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь: удачное стечение обстоятельств или долгосрочная перспектива?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь: удачное стечение обстоятельств или долгосрочная перспектива?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь: удачное стечение обстоятельств или долгосрочная перспектива?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь: удачное стечение обстоятельств или долгосрочная перспектива?
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 106463
    [~ID] => 106463
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1420/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1420/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В 2004 году объем грузоперевозок Литовских железных дорог составил 45,6 млн.тонн - практически на уровне результатов предыдущего, когда аналогичный показатель достиг 43,5 млн.



Экспорт увеличился на 18% по сравнению с 2003-м, составив 8,6 против семи млн.тонн. Импорт же достиг 7,9 млн. (на 9% больше), а транзит незначительно (до 23-х млн.тонн) снизился на 3%. Внутренние перевозки увеличились до шести млн.тонн (на 10%).

Существенно вырос экспорт нефти (на 23%) до 6,4 против 4,9 млн.тонн, а транзит "черного золота" упал на 11% - до 10,2 млн.

Перевозки металлов возросли на 16% (до 4,8 млн.тонн). Причем основной рост достигнут в импорте и внутренних перевозках - на 23 и 25 процентов соответственно.

Контейнерные транспортировки увеличились на 55% (с девяти до двадцати тысяч TEU).

Перевозки угля и кокса упали на 25% (до 1,7 млн.тонн против 2-х млн. в 2003 году). Основное снижение произошло по транзиту (-28%).

Объемы перевозки древесины остались практически на уровне предыдущего года, составив 1,7 млн.тонн: хотя экспорт снизился на 26%, объемы были компенсированы за счет роста импортных перевозок на 39%.

На 64% снизился объем перевозок зерна, составивший 1,1 против 1,8 млн.тонн в 2003 году. Основное снижение произошло в импорте (с 236-ти до 56,4 тысячи тонн) и транзите (с 656- до 159-ти тысяч тонн).



Электрификация пути Яндыки-Оля

Проект электрификации пути от станции Яндыки до порта Оля уже утвержден в ОАО "РЖД" и будет реализован в 2007-2009 годах. Об этом сообщил на встрече с губернатором Астраханской области Александром Жилкиным президент компании Геннадий Фадеев.



"К вышеобозначенному сроку порт Оля должен выйти на планируемые мощности по перевозке грузов (до шести-семи миллионов тонн в год), что сделает электрификацию пути рентабельной", - отметил руководитель корпорации. Это тем более актуально, что уже к 2007 году компания будет обладать достаточным количеством электровозов переменного тока нового поколения, которые и станут обслуживать данный участок.



Деньги выделили, заказчика назначили

ФГУП "Росморпорт" утверждено государственным заказчиком строительства железнодорожно-автомобильного паромного комплекса на линии порт Усть-Луга (Ленинградская область)-порт Балтийск (Калининградская область)-порты Германии.



Как сообщили в технической дирекции "Росморпорта", такое решение принято Федеральным агентством морского и речного транспорта (Росморречфлот). Регулярное железнодорожное сообщение планируется открыть в декабре 2005 года. В 2004-м в портах Балтийск и Усть-Луга четко по графику были проведены подготовительные работы в рамках проекта многоцелевого железнодорожного паромного комплекса. Из федерального бюджета выделены 900 миллионов рублей для Усть-Луги и 310 - для Балтийска. На 2005 год предусмотрено, соответственно, 900 и 530 миллионов.



Эстонская железная дорога: итоги 2004 года

В прошлом году компания Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога) перевезла 42,83 млн.тонн грузов, что на 1,8% больше, чем в предыдущем.



Как сообщает директор по маркетингу ЭЖД Рене Варек, нефть и нефте-продукты в этих объемах составляют более 70% всех перевезенных грузов за год.

Поставки нефтепродуктов увеличились на 0,89 млн.тонн (до 30,05 млн.). Перевозки мазута выросли на 16,5% (до 13,8 млн.тонн). Однако перевалка сырой нефти уменьшилась на один млн. (до 6,98 млн.тонн).

Транзитные перевозки составили 35,2 (на 0,4 млн.тонн больше, чем в 2003 году). Импорт увеличился с одного до четырех млн., а экспорт вырос до 0,79 млн.тонн (на 33%).

Местные поставки увеличились до 2,87 млн.тонн (на 22%).



В обозримом будущем

Строительство 130-ти километров железной дороги Вологда-Буй будет завершено концу 2005 года. Как сообщает пресс-служба СЖД, большая комиссия во главе с начальником дороги Василием Билохой выехала 19 января на место проведения строительных работ, а затем обсудила проект и сроки его реализации.



Данному проекту придается большое значение. На его реализацию Российские железные дороги выделили семь миллиардов рублей. Открытие двухпутного участка позволит увеличить количество пропускаемых поездов на данном направлении с 30-ти до 100 пар в сутки.

План строительства утвержден президентом ОАО "РЖД" Геннадием Фадеевым. Уже выполнено технико-экономическое обоснование проекта и разработан жесткий график поэтапного ввода объектов. До конца марта запланирована, например, сдача 22-километрового участка Вохтога-Шушкадом. Закончить же строительство двухпутки Вологда-Буй железнодорожники должны к декабрю 2005 года.



VR Group подводит итоги

В 2004 году компанией VR Group отправлено 42,7 миллиона тонн грузов. Объем доставки по сравнению с 2003-м уменьшился на 1,9% (43,5 миллиона).



Несмотря на незначительное сокращение суммарного грузооборота объем внутренних перевозок увеличился и достиг 26,3 миллиона тонн. Объемы же грузоперевозок между Россией и Финляндией сократились на 15,8% и составили 12,1 миллиона тонн. Без изменений остался объем транзита (3,2 миллиона).



ГЖД вкладывается в развитие

281,03 тысячи рублей будет инвестировано Горьковской магистралью в удлинение путей на станциях данного участка и на ремонт пути. Это позволит в итоге даже на пяти самых сложных перегонах с подъемами увеличить скорость движения грузовых поездов до 80-ти, а пассажирских - до 100 километров в час.



Более 195,3 тысячи рублей планируется вложить в строительство разъездов, а также в приобретение и установку специального современного железнодорожного оборудования, обеспечивающего эффективную диспетчерскую работу по организации движения и контроля за ним, безопасность интенсивного движения поездов.

Приказом начальника ГЖД Виктора Сехина организован постоянно действующий штаб координации работ на участке Лянгасово-Сусоловка.

"Направление Лянгасово-Сусоловка-Котлас является важным звеном логистической транспортной цепи, связывающей регионы Сибири и Урала с портами Северо-Западного региона, - отметил главный инженер службы управления перевозками Горьковской железной дороги Иван Климец. - В 2004 году размеры движения на участке выросли на 32%, и налицо тенденция их дальнейшего увеличения".



ЮКОС ввел в эксплуатацию новую эстакаду "Лиски-2"

ОАО "НК "ЮКОС" запустило в эксплуатацию нефтеналивную железнодорожную эстакаду "Лиски-2" в Воронежской области. На церемонии открытия присутствовали председатель совета директоров компании Виктор Геращенко и вице-губернатор области Александр Цапин.



Ввод в эксплуатацию нового объекта позволит ЮКОСу максимально сократить путь нефтепродуктов от Самарского НПЗ до отечественных потребителей южных регионов России. Дизельное топливо и бензин до терминала будут перекачиваться по трубопроводу из Самарской области.

На эстакаде одновременно могут загружаться 24 железнодорожные цистерны. В 2005-м планируемый годовой объем перевалки нефтепродуктов - 900 тыс.тонн. Проектная мощность рассчитана на полтора млн.тонн. Объем инвестиций в проект "Лиски-2" превысил 200 млн.рублей.

В перспективе на базе нового объекта планируется строительство сортировочной станции, ремонтного центра и участка пропарки железнодорожных цистерн. Сооружение двух резервуаров емкостью по десять тысяч кубометров каждый под бензин "А-92" и дополнительной насосной станции налива вместе с возможностью прокачки по трубо-проводу обеспечат на "Лиски-2" перевалку указанной марки бензина. В настоящее время емкость резервуарного парка терминала составляет 74 тысячи кубометров.

    [~DETAIL_TEXT] => В 2004 году объем грузоперевозок Литовских железных дорог составил 45,6 млн.тонн - практически на уровне результатов предыдущего, когда аналогичный показатель достиг 43,5 млн.



Экспорт увеличился на 18% по сравнению с 2003-м, составив 8,6 против семи млн.тонн. Импорт же достиг 7,9 млн. (на 9% больше), а транзит незначительно (до 23-х млн.тонн) снизился на 3%. Внутренние перевозки увеличились до шести млн.тонн (на 10%).

Существенно вырос экспорт нефти (на 23%) до 6,4 против 4,9 млн.тонн, а транзит "черного золота" упал на 11% - до 10,2 млн.

Перевозки металлов возросли на 16% (до 4,8 млн.тонн). Причем основной рост достигнут в импорте и внутренних перевозках - на 23 и 25 процентов соответственно.

Контейнерные транспортировки увеличились на 55% (с девяти до двадцати тысяч TEU).

Перевозки угля и кокса упали на 25% (до 1,7 млн.тонн против 2-х млн. в 2003 году). Основное снижение произошло по транзиту (-28%).

Объемы перевозки древесины остались практически на уровне предыдущего года, составив 1,7 млн.тонн: хотя экспорт снизился на 26%, объемы были компенсированы за счет роста импортных перевозок на 39%.

На 64% снизился объем перевозок зерна, составивший 1,1 против 1,8 млн.тонн в 2003 году. Основное снижение произошло в импорте (с 236-ти до 56,4 тысячи тонн) и транзите (с 656- до 159-ти тысяч тонн).



Электрификация пути Яндыки-Оля

Проект электрификации пути от станции Яндыки до порта Оля уже утвержден в ОАО "РЖД" и будет реализован в 2007-2009 годах. Об этом сообщил на встрече с губернатором Астраханской области Александром Жилкиным президент компании Геннадий Фадеев.



"К вышеобозначенному сроку порт Оля должен выйти на планируемые мощности по перевозке грузов (до шести-семи миллионов тонн в год), что сделает электрификацию пути рентабельной", - отметил руководитель корпорации. Это тем более актуально, что уже к 2007 году компания будет обладать достаточным количеством электровозов переменного тока нового поколения, которые и станут обслуживать данный участок.



Деньги выделили, заказчика назначили

ФГУП "Росморпорт" утверждено государственным заказчиком строительства железнодорожно-автомобильного паромного комплекса на линии порт Усть-Луга (Ленинградская область)-порт Балтийск (Калининградская область)-порты Германии.



Как сообщили в технической дирекции "Росморпорта", такое решение принято Федеральным агентством морского и речного транспорта (Росморречфлот). Регулярное железнодорожное сообщение планируется открыть в декабре 2005 года. В 2004-м в портах Балтийск и Усть-Луга четко по графику были проведены подготовительные работы в рамках проекта многоцелевого железнодорожного паромного комплекса. Из федерального бюджета выделены 900 миллионов рублей для Усть-Луги и 310 - для Балтийска. На 2005 год предусмотрено, соответственно, 900 и 530 миллионов.



Эстонская железная дорога: итоги 2004 года

В прошлом году компания Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога) перевезла 42,83 млн.тонн грузов, что на 1,8% больше, чем в предыдущем.



Как сообщает директор по маркетингу ЭЖД Рене Варек, нефть и нефте-продукты в этих объемах составляют более 70% всех перевезенных грузов за год.

Поставки нефтепродуктов увеличились на 0,89 млн.тонн (до 30,05 млн.). Перевозки мазута выросли на 16,5% (до 13,8 млн.тонн). Однако перевалка сырой нефти уменьшилась на один млн. (до 6,98 млн.тонн).

Транзитные перевозки составили 35,2 (на 0,4 млн.тонн больше, чем в 2003 году). Импорт увеличился с одного до четырех млн., а экспорт вырос до 0,79 млн.тонн (на 33%).

Местные поставки увеличились до 2,87 млн.тонн (на 22%).



В обозримом будущем

Строительство 130-ти километров железной дороги Вологда-Буй будет завершено концу 2005 года. Как сообщает пресс-служба СЖД, большая комиссия во главе с начальником дороги Василием Билохой выехала 19 января на место проведения строительных работ, а затем обсудила проект и сроки его реализации.



Данному проекту придается большое значение. На его реализацию Российские железные дороги выделили семь миллиардов рублей. Открытие двухпутного участка позволит увеличить количество пропускаемых поездов на данном направлении с 30-ти до 100 пар в сутки.

План строительства утвержден президентом ОАО "РЖД" Геннадием Фадеевым. Уже выполнено технико-экономическое обоснование проекта и разработан жесткий график поэтапного ввода объектов. До конца марта запланирована, например, сдача 22-километрового участка Вохтога-Шушкадом. Закончить же строительство двухпутки Вологда-Буй железнодорожники должны к декабрю 2005 года.



VR Group подводит итоги

В 2004 году компанией VR Group отправлено 42,7 миллиона тонн грузов. Объем доставки по сравнению с 2003-м уменьшился на 1,9% (43,5 миллиона).



Несмотря на незначительное сокращение суммарного грузооборота объем внутренних перевозок увеличился и достиг 26,3 миллиона тонн. Объемы же грузоперевозок между Россией и Финляндией сократились на 15,8% и составили 12,1 миллиона тонн. Без изменений остался объем транзита (3,2 миллиона).



ГЖД вкладывается в развитие

281,03 тысячи рублей будет инвестировано Горьковской магистралью в удлинение путей на станциях данного участка и на ремонт пути. Это позволит в итоге даже на пяти самых сложных перегонах с подъемами увеличить скорость движения грузовых поездов до 80-ти, а пассажирских - до 100 километров в час.



Более 195,3 тысячи рублей планируется вложить в строительство разъездов, а также в приобретение и установку специального современного железнодорожного оборудования, обеспечивающего эффективную диспетчерскую работу по организации движения и контроля за ним, безопасность интенсивного движения поездов.

Приказом начальника ГЖД Виктора Сехина организован постоянно действующий штаб координации работ на участке Лянгасово-Сусоловка.

"Направление Лянгасово-Сусоловка-Котлас является важным звеном логистической транспортной цепи, связывающей регионы Сибири и Урала с портами Северо-Западного региона, - отметил главный инженер службы управления перевозками Горьковской железной дороги Иван Климец. - В 2004 году размеры движения на участке выросли на 32%, и налицо тенденция их дальнейшего увеличения".



ЮКОС ввел в эксплуатацию новую эстакаду "Лиски-2"

ОАО "НК "ЮКОС" запустило в эксплуатацию нефтеналивную железнодорожную эстакаду "Лиски-2" в Воронежской области. На церемонии открытия присутствовали председатель совета директоров компании Виктор Геращенко и вице-губернатор области Александр Цапин.



Ввод в эксплуатацию нового объекта позволит ЮКОСу максимально сократить путь нефтепродуктов от Самарского НПЗ до отечественных потребителей южных регионов России. Дизельное топливо и бензин до терминала будут перекачиваться по трубопроводу из Самарской области.

На эстакаде одновременно могут загружаться 24 железнодорожные цистерны. В 2005-м планируемый годовой объем перевалки нефтепродуктов - 900 тыс.тонн. Проектная мощность рассчитана на полтора млн.тонн. Объем инвестиций в проект "Лиски-2" превысил 200 млн.рублей.

В перспективе на базе нового объекта планируется строительство сортировочной станции, ремонтного центра и участка пропарки железнодорожных цистерн. Сооружение двух резервуаров емкостью по десять тысяч кубометров каждый под бензин "А-92" и дополнительной насосной станции налива вместе с возможностью прокачки по трубо-проводу обеспечат на "Лиски-2" перевалку указанной марки бензина. В настоящее время емкость резервуарного парка терминала составляет 74 тысячи кубометров.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Литва наращивает железнодорожный экспорт

    [~PREVIEW_TEXT] => Литва наращивает железнодорожный экспорт

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 1420
    [~CODE] => 1420
    [EXTERNAL_ID] => 1420
    [~EXTERNAL_ID] => 1420
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106463:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106463:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105166
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106463:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105166
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106463:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106463:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106463:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106463:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Панорама
            [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Литва наращивает железнодорожный экспорт</B><BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Литва наращивает железнодорожный экспорт</B><BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
        )

)

									Array
(
    [ID] => 106463
    [~ID] => 106463
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1401
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1420/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/78/1420/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В 2004 году объем грузоперевозок Литовских железных дорог составил 45,6 млн.тонн - практически на уровне результатов предыдущего, когда аналогичный показатель достиг 43,5 млн.



Экспорт увеличился на 18% по сравнению с 2003-м, составив 8,6 против семи млн.тонн. Импорт же достиг 7,9 млн. (на 9% больше), а транзит незначительно (до 23-х млн.тонн) снизился на 3%. Внутренние перевозки увеличились до шести млн.тонн (на 10%).

Существенно вырос экспорт нефти (на 23%) до 6,4 против 4,9 млн.тонн, а транзит "черного золота" упал на 11% - до 10,2 млн.

Перевозки металлов возросли на 16% (до 4,8 млн.тонн). Причем основной рост достигнут в импорте и внутренних перевозках - на 23 и 25 процентов соответственно.

Контейнерные транспортировки увеличились на 55% (с девяти до двадцати тысяч TEU).

Перевозки угля и кокса упали на 25% (до 1,7 млн.тонн против 2-х млн. в 2003 году). Основное снижение произошло по транзиту (-28%).

Объемы перевозки древесины остались практически на уровне предыдущего года, составив 1,7 млн.тонн: хотя экспорт снизился на 26%, объемы были компенсированы за счет роста импортных перевозок на 39%.

На 64% снизился объем перевозок зерна, составивший 1,1 против 1,8 млн.тонн в 2003 году. Основное снижение произошло в импорте (с 236-ти до 56,4 тысячи тонн) и транзите (с 656- до 159-ти тысяч тонн).



Электрификация пути Яндыки-Оля

Проект электрификации пути от станции Яндыки до порта Оля уже утвержден в ОАО "РЖД" и будет реализован в 2007-2009 годах. Об этом сообщил на встрече с губернатором Астраханской области Александром Жилкиным президент компании Геннадий Фадеев.



"К вышеобозначенному сроку порт Оля должен выйти на планируемые мощности по перевозке грузов (до шести-семи миллионов тонн в год), что сделает электрификацию пути рентабельной", - отметил руководитель корпорации. Это тем более актуально, что уже к 2007 году компания будет обладать достаточным количеством электровозов переменного тока нового поколения, которые и станут обслуживать данный участок.



Деньги выделили, заказчика назначили

ФГУП "Росморпорт" утверждено государственным заказчиком строительства железнодорожно-автомобильного паромного комплекса на линии порт Усть-Луга (Ленинградская область)-порт Балтийск (Калининградская область)-порты Германии.



Как сообщили в технической дирекции "Росморпорта", такое решение принято Федеральным агентством морского и речного транспорта (Росморречфлот). Регулярное железнодорожное сообщение планируется открыть в декабре 2005 года. В 2004-м в портах Балтийск и Усть-Луга четко по графику были проведены подготовительные работы в рамках проекта многоцелевого железнодорожного паромного комплекса. Из федерального бюджета выделены 900 миллионов рублей для Усть-Луги и 310 - для Балтийска. На 2005 год предусмотрено, соответственно, 900 и 530 миллионов.



Эстонская железная дорога: итоги 2004 года

В прошлом году компания Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога) перевезла 42,83 млн.тонн грузов, что на 1,8% больше, чем в предыдущем.



Как сообщает директор по маркетингу ЭЖД Рене Варек, нефть и нефте-продукты в этих объемах составляют более 70% всех перевезенных грузов за год.

Поставки нефтепродуктов увеличились на 0,89 млн.тонн (до 30,05 млн.). Перевозки мазута выросли на 16,5% (до 13,8 млн.тонн). Однако перевалка сырой нефти уменьшилась на один млн. (до 6,98 млн.тонн).

Транзитные перевозки составили 35,2 (на 0,4 млн.тонн больше, чем в 2003 году). Импорт увеличился с одного до четырех млн., а экспорт вырос до 0,79 млн.тонн (на 33%).

Местные поставки увеличились до 2,87 млн.тонн (на 22%).



В обозримом будущем

Строительство 130-ти километров железной дороги Вологда-Буй будет завершено концу 2005 года. Как сообщает пресс-служба СЖД, большая комиссия во главе с начальником дороги Василием Билохой выехала 19 января на место проведения строительных работ, а затем обсудила проект и сроки его реализации.



Данному проекту придается большое значение. На его реализацию Российские железные дороги выделили семь миллиардов рублей. Открытие двухпутного участка позволит увеличить количество пропускаемых поездов на данном направлении с 30-ти до 100 пар в сутки.

План строительства утвержден президентом ОАО "РЖД" Геннадием Фадеевым. Уже выполнено технико-экономическое обоснование проекта и разработан жесткий график поэтапного ввода объектов. До конца марта запланирована, например, сдача 22-километрового участка Вохтога-Шушкадом. Закончить же строительство двухпутки Вологда-Буй железнодорожники должны к декабрю 2005 года.



VR Group подводит итоги

В 2004 году компанией VR Group отправлено 42,7 миллиона тонн грузов. Объем доставки по сравнению с 2003-м уменьшился на 1,9% (43,5 миллиона).



Несмотря на незначительное сокращение суммарного грузооборота объем внутренних перевозок увеличился и достиг 26,3 миллиона тонн. Объемы же грузоперевозок между Россией и Финляндией сократились на 15,8% и составили 12,1 миллиона тонн. Без изменений остался объем транзита (3,2 миллиона).



ГЖД вкладывается в развитие

281,03 тысячи рублей будет инвестировано Горьковской магистралью в удлинение путей на станциях данного участка и на ремонт пути. Это позволит в итоге даже на пяти самых сложных перегонах с подъемами увеличить скорость движения грузовых поездов до 80-ти, а пассажирских - до 100 километров в час.



Более 195,3 тысячи рублей планируется вложить в строительство разъездов, а также в приобретение и установку специального современного железнодорожного оборудования, обеспечивающего эффективную диспетчерскую работу по организации движения и контроля за ним, безопасность интенсивного движения поездов.

Приказом начальника ГЖД Виктора Сехина организован постоянно действующий штаб координации работ на участке Лянгасово-Сусоловка.

"Направление Лянгасово-Сусоловка-Котлас является важным звеном логистической транспортной цепи, связывающей регионы Сибири и Урала с портами Северо-Западного региона, - отметил главный инженер службы управления перевозками Горьковской железной дороги Иван Климец. - В 2004 году размеры движения на участке выросли на 32%, и налицо тенденция их дальнейшего увеличения".



ЮКОС ввел в эксплуатацию новую эстакаду "Лиски-2"

ОАО "НК "ЮКОС" запустило в эксплуатацию нефтеналивную железнодорожную эстакаду "Лиски-2" в Воронежской области. На церемонии открытия присутствовали председатель совета директоров компании Виктор Геращенко и вице-губернатор области Александр Цапин.



Ввод в эксплуатацию нового объекта позволит ЮКОСу максимально сократить путь нефтепродуктов от Самарского НПЗ до отечественных потребителей южных регионов России. Дизельное топливо и бензин до терминала будут перекачиваться по трубопроводу из Самарской области.

На эстакаде одновременно могут загружаться 24 железнодорожные цистерны. В 2005-м планируемый годовой объем перевалки нефтепродуктов - 900 тыс.тонн. Проектная мощность рассчитана на полтора млн.тонн. Объем инвестиций в проект "Лиски-2" превысил 200 млн.рублей.

В перспективе на базе нового объекта планируется строительство сортировочной станции, ремонтного центра и участка пропарки железнодорожных цистерн. Сооружение двух резервуаров емкостью по десять тысяч кубометров каждый под бензин "А-92" и дополнительной насосной станции налива вместе с возможностью прокачки по трубо-проводу обеспечат на "Лиски-2" перевалку указанной марки бензина. В настоящее время емкость резервуарного парка терминала составляет 74 тысячи кубометров.

    [~DETAIL_TEXT] => В 2004 году объем грузоперевозок Литовских железных дорог составил 45,6 млн.тонн - практически на уровне результатов предыдущего, когда аналогичный показатель достиг 43,5 млн.



Экспорт увеличился на 18% по сравнению с 2003-м, составив 8,6 против семи млн.тонн. Импорт же достиг 7,9 млн. (на 9% больше), а транзит незначительно (до 23-х млн.тонн) снизился на 3%. Внутренние перевозки увеличились до шести млн.тонн (на 10%).

Существенно вырос экспорт нефти (на 23%) до 6,4 против 4,9 млн.тонн, а транзит "черного золота" упал на 11% - до 10,2 млн.

Перевозки металлов возросли на 16% (до 4,8 млн.тонн). Причем основной рост достигнут в импорте и внутренних перевозках - на 23 и 25 процентов соответственно.

Контейнерные транспортировки увеличились на 55% (с девяти до двадцати тысяч TEU).

Перевозки угля и кокса упали на 25% (до 1,7 млн.тонн против 2-х млн. в 2003 году). Основное снижение произошло по транзиту (-28%).

Объемы перевозки древесины остались практически на уровне предыдущего года, составив 1,7 млн.тонн: хотя экспорт снизился на 26%, объемы были компенсированы за счет роста импортных перевозок на 39%.

На 64% снизился объем перевозок зерна, составивший 1,1 против 1,8 млн.тонн в 2003 году. Основное снижение произошло в импорте (с 236-ти до 56,4 тысячи тонн) и транзите (с 656- до 159-ти тысяч тонн).



Электрификация пути Яндыки-Оля

Проект электрификации пути от станции Яндыки до порта Оля уже утвержден в ОАО "РЖД" и будет реализован в 2007-2009 годах. Об этом сообщил на встрече с губернатором Астраханской области Александром Жилкиным президент компании Геннадий Фадеев.



"К вышеобозначенному сроку порт Оля должен выйти на планируемые мощности по перевозке грузов (до шести-семи миллионов тонн в год), что сделает электрификацию пути рентабельной", - отметил руководитель корпорации. Это тем более актуально, что уже к 2007 году компания будет обладать достаточным количеством электровозов переменного тока нового поколения, которые и станут обслуживать данный участок.



Деньги выделили, заказчика назначили

ФГУП "Росморпорт" утверждено государственным заказчиком строительства железнодорожно-автомобильного паромного комплекса на линии порт Усть-Луга (Ленинградская область)-порт Балтийск (Калининградская область)-порты Германии.



Как сообщили в технической дирекции "Росморпорта", такое решение принято Федеральным агентством морского и речного транспорта (Росморречфлот). Регулярное железнодорожное сообщение планируется открыть в декабре 2005 года. В 2004-м в портах Балтийск и Усть-Луга четко по графику были проведены подготовительные работы в рамках проекта многоцелевого железнодорожного паромного комплекса. Из федерального бюджета выделены 900 миллионов рублей для Усть-Луги и 310 - для Балтийска. На 2005 год предусмотрено, соответственно, 900 и 530 миллионов.



Эстонская железная дорога: итоги 2004 года

В прошлом году компания Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога) перевезла 42,83 млн.тонн грузов, что на 1,8% больше, чем в предыдущем.



Как сообщает директор по маркетингу ЭЖД Рене Варек, нефть и нефте-продукты в этих объемах составляют более 70% всех перевезенных грузов за год.

Поставки нефтепродуктов увеличились на 0,89 млн.тонн (до 30,05 млн.). Перевозки мазута выросли на 16,5% (до 13,8 млн.тонн). Однако перевалка сырой нефти уменьшилась на один млн. (до 6,98 млн.тонн).

Транзитные перевозки составили 35,2 (на 0,4 млн.тонн больше, чем в 2003 году). Импорт увеличился с одного до четырех млн., а экспорт вырос до 0,79 млн.тонн (на 33%).

Местные поставки увеличились до 2,87 млн.тонн (на 22%).



В обозримом будущем

Строительство 130-ти километров железной дороги Вологда-Буй будет завершено концу 2005 года. Как сообщает пресс-служба СЖД, большая комиссия во главе с начальником дороги Василием Билохой выехала 19 января на место проведения строительных работ, а затем обсудила проект и сроки его реализации.



Данному проекту придается большое значение. На его реализацию Российские железные дороги выделили семь миллиардов рублей. Открытие двухпутного участка позволит увеличить количество пропускаемых поездов на данном направлении с 30-ти до 100 пар в сутки.

План строительства утвержден президентом ОАО "РЖД" Геннадием Фадеевым. Уже выполнено технико-экономическое обоснование проекта и разработан жесткий график поэтапного ввода объектов. До конца марта запланирована, например, сдача 22-километрового участка Вохтога-Шушкадом. Закончить же строительство двухпутки Вологда-Буй железнодорожники должны к декабрю 2005 года.



VR Group подводит итоги

В 2004 году компанией VR Group отправлено 42,7 миллиона тонн грузов. Объем доставки по сравнению с 2003-м уменьшился на 1,9% (43,5 миллиона).



Несмотря на незначительное сокращение суммарного грузооборота объем внутренних перевозок увеличился и достиг 26,3 миллиона тонн. Объемы же грузоперевозок между Россией и Финляндией сократились на 15,8% и составили 12,1 миллиона тонн. Без изменений остался объем транзита (3,2 миллиона).



ГЖД вкладывается в развитие

281,03 тысячи рублей будет инвестировано Горьковской магистралью в удлинение путей на станциях данного участка и на ремонт пути. Это позволит в итоге даже на пяти самых сложных перегонах с подъемами увеличить скорость движения грузовых поездов до 80-ти, а пассажирских - до 100 километров в час.



Более 195,3 тысячи рублей планируется вложить в строительство разъездов, а также в приобретение и установку специального современного железнодорожного оборудования, обеспечивающего эффективную диспетчерскую работу по организации движения и контроля за ним, безопасность интенсивного движения поездов.

Приказом начальника ГЖД Виктора Сехина организован постоянно действующий штаб координации работ на участке Лянгасово-Сусоловка.

"Направление Лянгасово-Сусоловка-Котлас является важным звеном логистической транспортной цепи, связывающей регионы Сибири и Урала с портами Северо-Западного региона, - отметил главный инженер службы управления перевозками Горьковской железной дороги Иван Климец. - В 2004 году размеры движения на участке выросли на 32%, и налицо тенденция их дальнейшего увеличения".



ЮКОС ввел в эксплуатацию новую эстакаду "Лиски-2"

ОАО "НК "ЮКОС" запустило в эксплуатацию нефтеналивную железнодорожную эстакаду "Лиски-2" в Воронежской области. На церемонии открытия присутствовали председатель совета директоров компании Виктор Геращенко и вице-губернатор области Александр Цапин.



Ввод в эксплуатацию нового объекта позволит ЮКОСу максимально сократить путь нефтепродуктов от Самарского НПЗ до отечественных потребителей южных регионов России. Дизельное топливо и бензин до терминала будут перекачиваться по трубопроводу из Самарской области.

На эстакаде одновременно могут загружаться 24 железнодорожные цистерны. В 2005-м планируемый годовой объем перевалки нефтепродуктов - 900 тыс.тонн. Проектная мощность рассчитана на полтора млн.тонн. Объем инвестиций в проект "Лиски-2" превысил 200 млн.рублей.

В перспективе на базе нового объекта планируется строительство сортировочной станции, ремонтного центра и участка пропарки железнодорожных цистерн. Сооружение двух резервуаров емкостью по десять тысяч кубометров каждый под бензин "А-92" и дополнительной насосной станции налива вместе с возможностью прокачки по трубо-проводу обеспечат на "Лиски-2" перевалку указанной марки бензина. В настоящее время емкость резервуарного парка терминала составляет 74 тысячи кубометров.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Литва наращивает железнодорожный экспорт

    [~PREVIEW_TEXT] => Литва наращивает железнодорожный экспорт

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 1420
    [~CODE] => 1420
    [EXTERNAL_ID] => 1420
    [~EXTERNAL_ID] => 1420
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106463:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106463:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105166
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106463:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105166
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106463:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106463:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106463:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106463:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Панорама
            [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Литва наращивает железнодорожный экспорт</B><BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Литва наращивает железнодорожный экспорт</B><BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
        )

)