Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array ( [ID] => 106573 [~ID] => 106573 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404 [NAME] => Панорама [~NAME] => Панорама [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1544/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1544/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>
По словам Г.Фадеева, перевозки грузов растут хорошими темпами, и их прирост составил более семи процентов. Компанией было завезено 20,5 миллиона тонн твердого и жидкого топлива при необходимом объеме в 19 миллионов. Основные средства направлены на развитие инфраструктуры: "подходов к морским портам Новороссийску и Усть-Луге". Кроме того, Г.Фадеев сообщил, что в данный момент ведется важная работа по электрификации Мурманского подхода.
Президент ОАО "РЖД" выразил уверенность в том, что Инвестиционная программа по развитию железных дорог в объеме 122 миллиарда рублей в текущем году будет освоена.
Глава компании информировал Президента РФ о намерениях выпустить в 2005-м перспективный российский электровоз. "Мы хотим, чтобы он по всем показателям смотрел на 20 лет вперед", - сказал Г.Фадеев. Также он доложил В.Путину о завершении испытаний тепловоза 2Т-70, созданного на Коломенском тепловозном заводе из российских комплектующих. По словам главы ОАО "РЖД", на данный момент локомотив проходит последние испытания и показывает хорошие ходовые качества, экологию и безопасность.
Говоря об интересах западных инвесторов к отечественному рынку тепловозов, президент ОАО "РЖД" отметил, что компания General Electric вышла с предложением модернизации нашего локомотивного парка. По словам Геннадия Фадеева, у американской фирмы высвободилось 100 дизелей, которые они хотят ставить на российские тепловозы: "Мы договорились, что они модернизируют одну машину, которая должна будет пройти все наши межведом-ственные согласования".
Первого октября на заседании совета по конкурентоспособности и предпринимательству при Правительстве РФ министр транспорта Игорь Левитин заявил, что применение государственно-частного партнерства снизит нагрузку на бюджет, позволит осуществлять более быстрое введение в эксплуатацию объектов, а также повысит качество обслуживания конечного пользователя.
По его словам, ежегодная потребность транспортной инфраструктуры в инвестициях составляет 600 миллиардов рублей, причем бюджетные возможности в данном случае ограничены. В числе наиболее приори-тетных проектов, которые могут быть реализованы на основе такого партнерства, он назвал строительство автодорог "Запад-Восток" и "Север-Юг", скоростной магистрали в Западно-Сибирский регион и Якутию, а также создание сети транзитных аэропортов и расширение пограничных пропускных пунктов.
А 6 октября в ходе рабочей встречи с Президентом РФ Владимиром Путиным министр транспорта И.Левитин заручился его одобрением идеи государственно-частного партнерства.
По мнению министра, необходимым механизмом, который позволит частному капиталу включаться в транспортную инфраструктуру, - станет концессия.
И уже 7 октября на заседании Правитель-ства Российской Федерации глава Ассоциации по защите прав инвесторов и член совета по конкурентоспособности и предприниматель-ству при Правительстве РФ Сергей Генералов заявил о том, что частный бизнес готов инвестировать в транспорт страны до миллиарда рублей на основе такого партнерства. Однако названная сумма инвестиций включает только те проекты, которые не требуют значительного изменения законодательной базы, ибо в России сегодня вообще отсутствует правовое поле для внедрения вышеуказанного государственно-частного партнерства.
Открывая заседание, глава Правитель-ства РФ Михаил Фрадков заявил, что "развитие транспортной структуры для России (с ее географическими особенностями) значит больше, чем просто экономическая задача. По мере роста производства и развития внутренней и внешней торговли очевидными становятся ограничения, связанные с неразвитостью автомобильных и железнодорожных магистралей, а также с отставанием морской, портовой и аэропортовой инфраструктур".
Правительство РФ в соответствии с Налоговым кодексом утвердило Перечень имущества, относящегося к железнодорожным путям и федеральным автомобильным дорогам общего пользования; к магистральным трубопроводам и системам энергопередачи, в отношении которых организации освобождаются от налога на имущество.
Четвертого октября соответствующее Постановление подписал премьер-министр страны Михаил Фрадков.
Вышеуказанный документ применяется вследствие возникших с 1 января 2004 года правоотношений, касающихся обложения организаций налогом на имущество.
В соответствии с утвержденным Переч-нем к имуществу железнодорожных путей общего пользования отнесены, в частности, железные дороги и стрелочные переводы, мосты и тоннели, линии электропередач, а также кабельные линии железнодорожной сигнализации и связи.
Что касается федеральных автодорог, то к ним относятся автомобильные трассы, мосты и тоннели, канализация, дорожные знаки и светофоры, а также соответствующие сооружения связи.
В имущество магистральных трубопроводов включены как сами трубопроводы, компрессорные и газораспределительные станции, производственные здания, так и насосные (включая нефтеперекачивающие) станции и резервуары, а также сооружения по охране окружающей среды.
Руководитель департамента анализа конъюнктуры рынка ОАО "РЖД" Дмитрий Мачерет выступил на прошедшем 22 октября заседании правления компании с предложением перевести грузобагажные перевозки в разряд грузовых и получать от них дополнительные доходы.
Д.Мачерет констатировал, что сегодня грузобагажные перевозки являются очень востребованными, но приносят компании убытки из-за неадекватного тарифа. Он считает, что надо создать в ОАО "РЖД" специальное подразделение, которое будет заниматься данным бизнесом, и по-строить новую тарифную систему, обеспечивающую соответствие спроса, предложения и цены услуги.
"ОАО "РЖД" не видит необходимости в ответных мерах в связи с повышением Литвой тарифов на железнодорожные транзитные перевозки на Калининградском направлении", - заявил на видеоконференции президент компании Геннадий Фадеев.
Такое заявление главы "РЖД" основано на реальных цифрах работы Калининградской железной дороги в текущем году. По данным департамента по связям с общественностью КЖД, за девять месяцев было перевезено более 13,5 миллиона тонн различных грузов: на девять процентов больше показателей прошлого - рекордного для магистрали - года. В течение лета и в начале осени динамика роста объемов грузоперевозок составила от двух до десяти процентов.
Тем не менее руководство компании "РЖД" намерено и в дальнейшем держать на контроле вопрос калининградского транзита. Как отметил Геннадий Фадеев, "насколько мне известно, порты Калининградской области имеют значительное увеличение по грузообработке. Но с точки зрения увеличения грузопотоков и контроля за грузами мы эту ниточку из внимания не выпускаем".
26 октября на заседании комиссии Совета Федерации по естественным монополиям рассматривалась ситуация по реализации Федеральных законов: "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" и Устава железно-дорожного транспорта РФ.
Заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов и вице-президент ОАО "РЖД" Сергей Пегов объясняли сенаторам причины затягивания процесса принятия нормативных актов по реформированию железнодорожного транспорта, однако их аргументы члены Совета Федерации сочли не очень убедительными.
До сих пор ни одно из запланированных 13-ти правительственных постановлений так и не вступило в силу.
Говоря о причинах задержки, Сергей Аристов выделил три фактора. Во-первых, подчерк-нул заместитель главы Минтранса, лишь два Закона относятся непосредственно к структурной реформе - они уже приняты. Во-вторых, по его мнению, необходима корректировка стратегии действий, поскольку "Программа 2000 года не могла учитывать всех сегодняшних реалий: экономических, политических, правовых". Третий фактор связан с административной реформой: во вновь созданном Минтрансе нет подразделения, отвечающего за исполнение мероприятий по реформированию железнодорожного транспорта.
По словам С.Аристова, в настоящее время Правительством принят "новый план действий на второе полугодие" и решается вопрос о восстановлении межправительственной комиссии по указанной реформе.
В результате острой дискуссии была выработана формулировка для решения Комиссии СФ по естественным монополиям. Сенаторы "обращают внимание Правительства РФ на затягивание сроков принятия подзаконных актов по реформированию железнодорожного транспорта".
Официальная Астана рассматривает предложение о создании в Рижском свободном порту нового терминала для обработки транзитных грузов.
На возведение нового причала, который будет отдан в долгосрочную аренду, на Криевусале или Мангальсале планируется по-тратить порядка 4,5 миллиона евро.
Назначение нового комплекса казахстан-ские партнеры определят сами в зависимости от грузов, которые они будут транспортировать.
"Через терминал в страны Евросоюза и США может идти все что угодно: зерно, нефте-продукты, металлопрокат, хлопок. Главное, чтобы был взаимный интерес", - заявил председатель комитета городского развития Рижской Думы Андрис Америкс.
При реализации столь масштабного международного замысла сторонам необходимо учитывать позицию России, по территории которой проходят практически все транзитные маршруты между Казахстаном и Латвией. По словам А.Америкса, вопрос железнодорожных тарифов с Москвой Казахстану придется решать в индивидуальном порядке.
12 ноября 2004 года министры транспорта России и Украины Игорь Левитин и Георгий Кирпа в присутствии президентов Владимира Путина и Леонида Кучмы подписали ряд документов, касающихся организации прямого железнодорожно-паромного сообщения через порты Крым (Украина) и Кавказ (Россия).
Встреча президентов состоялась в порту Кавказ. В ходе беседы Владимир Путин отметил, что паромная переправа между этим портом и Керченским даст возможность использовать ее при перевозках из Средней Азии и Каспийского региона. "Открытие переправы - это хороший символ, еще одна нитка связи между Россией и Украиной", - заявил глава Российского государства. В свою очередь Леонид Кучма сказал, что с открытием паромной линии экономия при грузовых перевозках, по оценкам специалистов, будет составлять около 30%. Главы государств обсудили вопрос дальнейшего расширения транспортного сотрудничества между двумя странами.
После переговоров президенты поднялись на борт парома "Ейск" и отправились в Керчь, где состоялась церемония подписания российско-украинских документов. Министры транспорта Игорь Левитин и Георгий Кирпа в присутствии Владимира Путина и Леонида Кучмы подписали ряд документов: Соглашение об организации международного прямого железнодорожно-паромного сообщения через порты Крым (Украина) и Кавказ (Россия); Положение о совете по совместной эксплуатации железнодорожно-паромной переправы между портами Крым и Кавказ; Правила перевозки грузов в международном прямом железнодорожно-паромном сообщении через эти порты.
Также был подписан Меморандум между министерствами транспорта России и Украины об организации ускоренного движения пассажир-ских поездов на направлении Киев-Москва, открытие которого запланировано на август 2005 года.
Согласно Меморандуму, стороны обеспечивают формирование составов ускоренных поездов на паритетных условиях и создают в целях его реализации совместные рабочие группы. По словам министра транспорта РФ И.Левитина, средства на модернизацию железнодорожных путей для организации скоростного движения поездов между Москвой и Киевом заложены в Инвестиционной программе ОАО "РЖД".
После подписания двусторонних Соглашений министры транспорта России и Украины дали команду на отправление первого парома с железнодорожным составом из порта Крым в порт Кавказ.
[~DETAIL_TEXT] =>
По словам Г.Фадеева, перевозки грузов растут хорошими темпами, и их прирост составил более семи процентов. Компанией было завезено 20,5 миллиона тонн твердого и жидкого топлива при необходимом объеме в 19 миллионов. Основные средства направлены на развитие инфраструктуры: "подходов к морским портам Новороссийску и Усть-Луге". Кроме того, Г.Фадеев сообщил, что в данный момент ведется важная работа по электрификации Мурманского подхода.
Президент ОАО "РЖД" выразил уверенность в том, что Инвестиционная программа по развитию железных дорог в объеме 122 миллиарда рублей в текущем году будет освоена.
Глава компании информировал Президента РФ о намерениях выпустить в 2005-м перспективный российский электровоз. "Мы хотим, чтобы он по всем показателям смотрел на 20 лет вперед", - сказал Г.Фадеев. Также он доложил В.Путину о завершении испытаний тепловоза 2Т-70, созданного на Коломенском тепловозном заводе из российских комплектующих. По словам главы ОАО "РЖД", на данный момент локомотив проходит последние испытания и показывает хорошие ходовые качества, экологию и безопасность.
Говоря об интересах западных инвесторов к отечественному рынку тепловозов, президент ОАО "РЖД" отметил, что компания General Electric вышла с предложением модернизации нашего локомотивного парка. По словам Геннадия Фадеева, у американской фирмы высвободилось 100 дизелей, которые они хотят ставить на российские тепловозы: "Мы договорились, что они модернизируют одну машину, которая должна будет пройти все наши межведом-ственные согласования".
Первого октября на заседании совета по конкурентоспособности и предпринимательству при Правительстве РФ министр транспорта Игорь Левитин заявил, что применение государственно-частного партнерства снизит нагрузку на бюджет, позволит осуществлять более быстрое введение в эксплуатацию объектов, а также повысит качество обслуживания конечного пользователя.
По его словам, ежегодная потребность транспортной инфраструктуры в инвестициях составляет 600 миллиардов рублей, причем бюджетные возможности в данном случае ограничены. В числе наиболее приори-тетных проектов, которые могут быть реализованы на основе такого партнерства, он назвал строительство автодорог "Запад-Восток" и "Север-Юг", скоростной магистрали в Западно-Сибирский регион и Якутию, а также создание сети транзитных аэропортов и расширение пограничных пропускных пунктов.
А 6 октября в ходе рабочей встречи с Президентом РФ Владимиром Путиным министр транспорта И.Левитин заручился его одобрением идеи государственно-частного партнерства.
По мнению министра, необходимым механизмом, который позволит частному капиталу включаться в транспортную инфраструктуру, - станет концессия.
И уже 7 октября на заседании Правитель-ства Российской Федерации глава Ассоциации по защите прав инвесторов и член совета по конкурентоспособности и предприниматель-ству при Правительстве РФ Сергей Генералов заявил о том, что частный бизнес готов инвестировать в транспорт страны до миллиарда рублей на основе такого партнерства. Однако названная сумма инвестиций включает только те проекты, которые не требуют значительного изменения законодательной базы, ибо в России сегодня вообще отсутствует правовое поле для внедрения вышеуказанного государственно-частного партнерства.
Открывая заседание, глава Правитель-ства РФ Михаил Фрадков заявил, что "развитие транспортной структуры для России (с ее географическими особенностями) значит больше, чем просто экономическая задача. По мере роста производства и развития внутренней и внешней торговли очевидными становятся ограничения, связанные с неразвитостью автомобильных и железнодорожных магистралей, а также с отставанием морской, портовой и аэропортовой инфраструктур".
Правительство РФ в соответствии с Налоговым кодексом утвердило Перечень имущества, относящегося к железнодорожным путям и федеральным автомобильным дорогам общего пользования; к магистральным трубопроводам и системам энергопередачи, в отношении которых организации освобождаются от налога на имущество.
Четвертого октября соответствующее Постановление подписал премьер-министр страны Михаил Фрадков.
Вышеуказанный документ применяется вследствие возникших с 1 января 2004 года правоотношений, касающихся обложения организаций налогом на имущество.
В соответствии с утвержденным Переч-нем к имуществу железнодорожных путей общего пользования отнесены, в частности, железные дороги и стрелочные переводы, мосты и тоннели, линии электропередач, а также кабельные линии железнодорожной сигнализации и связи.
Что касается федеральных автодорог, то к ним относятся автомобильные трассы, мосты и тоннели, канализация, дорожные знаки и светофоры, а также соответствующие сооружения связи.
В имущество магистральных трубопроводов включены как сами трубопроводы, компрессорные и газораспределительные станции, производственные здания, так и насосные (включая нефтеперекачивающие) станции и резервуары, а также сооружения по охране окружающей среды.
Руководитель департамента анализа конъюнктуры рынка ОАО "РЖД" Дмитрий Мачерет выступил на прошедшем 22 октября заседании правления компании с предложением перевести грузобагажные перевозки в разряд грузовых и получать от них дополнительные доходы.
Д.Мачерет констатировал, что сегодня грузобагажные перевозки являются очень востребованными, но приносят компании убытки из-за неадекватного тарифа. Он считает, что надо создать в ОАО "РЖД" специальное подразделение, которое будет заниматься данным бизнесом, и по-строить новую тарифную систему, обеспечивающую соответствие спроса, предложения и цены услуги.
"ОАО "РЖД" не видит необходимости в ответных мерах в связи с повышением Литвой тарифов на железнодорожные транзитные перевозки на Калининградском направлении", - заявил на видеоконференции президент компании Геннадий Фадеев.
Такое заявление главы "РЖД" основано на реальных цифрах работы Калининградской железной дороги в текущем году. По данным департамента по связям с общественностью КЖД, за девять месяцев было перевезено более 13,5 миллиона тонн различных грузов: на девять процентов больше показателей прошлого - рекордного для магистрали - года. В течение лета и в начале осени динамика роста объемов грузоперевозок составила от двух до десяти процентов.
Тем не менее руководство компании "РЖД" намерено и в дальнейшем держать на контроле вопрос калининградского транзита. Как отметил Геннадий Фадеев, "насколько мне известно, порты Калининградской области имеют значительное увеличение по грузообработке. Но с точки зрения увеличения грузопотоков и контроля за грузами мы эту ниточку из внимания не выпускаем".
26 октября на заседании комиссии Совета Федерации по естественным монополиям рассматривалась ситуация по реализации Федеральных законов: "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" и Устава железно-дорожного транспорта РФ.
Заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов и вице-президент ОАО "РЖД" Сергей Пегов объясняли сенаторам причины затягивания процесса принятия нормативных актов по реформированию железнодорожного транспорта, однако их аргументы члены Совета Федерации сочли не очень убедительными.
До сих пор ни одно из запланированных 13-ти правительственных постановлений так и не вступило в силу.
Говоря о причинах задержки, Сергей Аристов выделил три фактора. Во-первых, подчерк-нул заместитель главы Минтранса, лишь два Закона относятся непосредственно к структурной реформе - они уже приняты. Во-вторых, по его мнению, необходима корректировка стратегии действий, поскольку "Программа 2000 года не могла учитывать всех сегодняшних реалий: экономических, политических, правовых". Третий фактор связан с административной реформой: во вновь созданном Минтрансе нет подразделения, отвечающего за исполнение мероприятий по реформированию железнодорожного транспорта.
По словам С.Аристова, в настоящее время Правительством принят "новый план действий на второе полугодие" и решается вопрос о восстановлении межправительственной комиссии по указанной реформе.
В результате острой дискуссии была выработана формулировка для решения Комиссии СФ по естественным монополиям. Сенаторы "обращают внимание Правительства РФ на затягивание сроков принятия подзаконных актов по реформированию железнодорожного транспорта".
Официальная Астана рассматривает предложение о создании в Рижском свободном порту нового терминала для обработки транзитных грузов.
На возведение нового причала, который будет отдан в долгосрочную аренду, на Криевусале или Мангальсале планируется по-тратить порядка 4,5 миллиона евро.
Назначение нового комплекса казахстан-ские партнеры определят сами в зависимости от грузов, которые они будут транспортировать.
"Через терминал в страны Евросоюза и США может идти все что угодно: зерно, нефте-продукты, металлопрокат, хлопок. Главное, чтобы был взаимный интерес", - заявил председатель комитета городского развития Рижской Думы Андрис Америкс.
При реализации столь масштабного международного замысла сторонам необходимо учитывать позицию России, по территории которой проходят практически все транзитные маршруты между Казахстаном и Латвией. По словам А.Америкса, вопрос железнодорожных тарифов с Москвой Казахстану придется решать в индивидуальном порядке.
12 ноября 2004 года министры транспорта России и Украины Игорь Левитин и Георгий Кирпа в присутствии президентов Владимира Путина и Леонида Кучмы подписали ряд документов, касающихся организации прямого железнодорожно-паромного сообщения через порты Крым (Украина) и Кавказ (Россия).
Встреча президентов состоялась в порту Кавказ. В ходе беседы Владимир Путин отметил, что паромная переправа между этим портом и Керченским даст возможность использовать ее при перевозках из Средней Азии и Каспийского региона. "Открытие переправы - это хороший символ, еще одна нитка связи между Россией и Украиной", - заявил глава Российского государства. В свою очередь Леонид Кучма сказал, что с открытием паромной линии экономия при грузовых перевозках, по оценкам специалистов, будет составлять около 30%. Главы государств обсудили вопрос дальнейшего расширения транспортного сотрудничества между двумя странами.
После переговоров президенты поднялись на борт парома "Ейск" и отправились в Керчь, где состоялась церемония подписания российско-украинских документов. Министры транспорта Игорь Левитин и Георгий Кирпа в присутствии Владимира Путина и Леонида Кучмы подписали ряд документов: Соглашение об организации международного прямого железнодорожно-паромного сообщения через порты Крым (Украина) и Кавказ (Россия); Положение о совете по совместной эксплуатации железнодорожно-паромной переправы между портами Крым и Кавказ; Правила перевозки грузов в международном прямом железнодорожно-паромном сообщении через эти порты.
Также был подписан Меморандум между министерствами транспорта России и Украины об организации ускоренного движения пассажир-ских поездов на направлении Киев-Москва, открытие которого запланировано на август 2005 года.
Согласно Меморандуму, стороны обеспечивают формирование составов ускоренных поездов на паритетных условиях и создают в целях его реализации совместные рабочие группы. По словам министра транспорта РФ И.Левитина, средства на модернизацию железнодорожных путей для организации скоростного движения поездов между Москвой и Киевом заложены в Инвестиционной программе ОАО "РЖД".
После подписания двусторонних Соглашений министры транспорта России и Украины дали команду на отправление первого парома с железнодорожным составом из порта Крым в порт Кавказ.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Второго ноября на встрече с Президентом РФ Владимиром Путиным глава ОАО "Российские железные дороги" Геннадий Фадеев доложил о приросте всех видов железнодорожных перевозок, готовности компании к перевозкам в зимний период, о работах по электрификации Мурманского подхода, а также о планах выпуска перспективного российского электровоза.
[~PREVIEW_TEXT] => Второго ноября на встрече с Президентом РФ Владимиром Путиным глава ОАО "Российские железные дороги" Геннадий Фадеев доложил о приросте всех видов железнодорожных перевозок, готовности компании к перевозкам в зимний период, о работах по электрификации Мурманского подхода, а также о планах выпуска перспективного российского электровоза.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1544 [~CODE] => 1544 [EXTERNAL_ID] => 1544 [~EXTERNAL_ID] => 1544 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106573:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106573:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105169 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106573:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105169 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106573:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106573:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106573:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106573:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Второго ноября на встрече с Президентом РФ Владимиром Путиным глава ОАО "Российские железные дороги" Геннадий Фадеев доложил о приросте всех видов железнодорожных перевозок, готовности компании к перевозкам в зимний период, о работах по электрификации Мурманского подхода, а также о планах выпуска перспективного российского электровоза.</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Второго ноября на встрече с Президентом РФ Владимиром Путиным глава ОАО "Российские железные дороги" Геннадий Фадеев доложил о приросте всех видов железнодорожных перевозок, готовности компании к перевозкам в зимний период, о работах по электрификации Мурманского подхода, а также о планах выпуска перспективного российского электровоза.</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
Array ( [ID] => 106573 [~ID] => 106573 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404 [NAME] => Панорама [~NAME] => Панорама [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1544/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1544/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>
По словам Г.Фадеева, перевозки грузов растут хорошими темпами, и их прирост составил более семи процентов. Компанией было завезено 20,5 миллиона тонн твердого и жидкого топлива при необходимом объеме в 19 миллионов. Основные средства направлены на развитие инфраструктуры: "подходов к морским портам Новороссийску и Усть-Луге". Кроме того, Г.Фадеев сообщил, что в данный момент ведется важная работа по электрификации Мурманского подхода.
Президент ОАО "РЖД" выразил уверенность в том, что Инвестиционная программа по развитию железных дорог в объеме 122 миллиарда рублей в текущем году будет освоена.
Глава компании информировал Президента РФ о намерениях выпустить в 2005-м перспективный российский электровоз. "Мы хотим, чтобы он по всем показателям смотрел на 20 лет вперед", - сказал Г.Фадеев. Также он доложил В.Путину о завершении испытаний тепловоза 2Т-70, созданного на Коломенском тепловозном заводе из российских комплектующих. По словам главы ОАО "РЖД", на данный момент локомотив проходит последние испытания и показывает хорошие ходовые качества, экологию и безопасность.
Говоря об интересах западных инвесторов к отечественному рынку тепловозов, президент ОАО "РЖД" отметил, что компания General Electric вышла с предложением модернизации нашего локомотивного парка. По словам Геннадия Фадеева, у американской фирмы высвободилось 100 дизелей, которые они хотят ставить на российские тепловозы: "Мы договорились, что они модернизируют одну машину, которая должна будет пройти все наши межведом-ственные согласования".
Первого октября на заседании совета по конкурентоспособности и предпринимательству при Правительстве РФ министр транспорта Игорь Левитин заявил, что применение государственно-частного партнерства снизит нагрузку на бюджет, позволит осуществлять более быстрое введение в эксплуатацию объектов, а также повысит качество обслуживания конечного пользователя.
По его словам, ежегодная потребность транспортной инфраструктуры в инвестициях составляет 600 миллиардов рублей, причем бюджетные возможности в данном случае ограничены. В числе наиболее приори-тетных проектов, которые могут быть реализованы на основе такого партнерства, он назвал строительство автодорог "Запад-Восток" и "Север-Юг", скоростной магистрали в Западно-Сибирский регион и Якутию, а также создание сети транзитных аэропортов и расширение пограничных пропускных пунктов.
А 6 октября в ходе рабочей встречи с Президентом РФ Владимиром Путиным министр транспорта И.Левитин заручился его одобрением идеи государственно-частного партнерства.
По мнению министра, необходимым механизмом, который позволит частному капиталу включаться в транспортную инфраструктуру, - станет концессия.
И уже 7 октября на заседании Правитель-ства Российской Федерации глава Ассоциации по защите прав инвесторов и член совета по конкурентоспособности и предприниматель-ству при Правительстве РФ Сергей Генералов заявил о том, что частный бизнес готов инвестировать в транспорт страны до миллиарда рублей на основе такого партнерства. Однако названная сумма инвестиций включает только те проекты, которые не требуют значительного изменения законодательной базы, ибо в России сегодня вообще отсутствует правовое поле для внедрения вышеуказанного государственно-частного партнерства.
Открывая заседание, глава Правитель-ства РФ Михаил Фрадков заявил, что "развитие транспортной структуры для России (с ее географическими особенностями) значит больше, чем просто экономическая задача. По мере роста производства и развития внутренней и внешней торговли очевидными становятся ограничения, связанные с неразвитостью автомобильных и железнодорожных магистралей, а также с отставанием морской, портовой и аэропортовой инфраструктур".
Правительство РФ в соответствии с Налоговым кодексом утвердило Перечень имущества, относящегося к железнодорожным путям и федеральным автомобильным дорогам общего пользования; к магистральным трубопроводам и системам энергопередачи, в отношении которых организации освобождаются от налога на имущество.
Четвертого октября соответствующее Постановление подписал премьер-министр страны Михаил Фрадков.
Вышеуказанный документ применяется вследствие возникших с 1 января 2004 года правоотношений, касающихся обложения организаций налогом на имущество.
В соответствии с утвержденным Переч-нем к имуществу железнодорожных путей общего пользования отнесены, в частности, железные дороги и стрелочные переводы, мосты и тоннели, линии электропередач, а также кабельные линии железнодорожной сигнализации и связи.
Что касается федеральных автодорог, то к ним относятся автомобильные трассы, мосты и тоннели, канализация, дорожные знаки и светофоры, а также соответствующие сооружения связи.
В имущество магистральных трубопроводов включены как сами трубопроводы, компрессорные и газораспределительные станции, производственные здания, так и насосные (включая нефтеперекачивающие) станции и резервуары, а также сооружения по охране окружающей среды.
Руководитель департамента анализа конъюнктуры рынка ОАО "РЖД" Дмитрий Мачерет выступил на прошедшем 22 октября заседании правления компании с предложением перевести грузобагажные перевозки в разряд грузовых и получать от них дополнительные доходы.
Д.Мачерет констатировал, что сегодня грузобагажные перевозки являются очень востребованными, но приносят компании убытки из-за неадекватного тарифа. Он считает, что надо создать в ОАО "РЖД" специальное подразделение, которое будет заниматься данным бизнесом, и по-строить новую тарифную систему, обеспечивающую соответствие спроса, предложения и цены услуги.
"ОАО "РЖД" не видит необходимости в ответных мерах в связи с повышением Литвой тарифов на железнодорожные транзитные перевозки на Калининградском направлении", - заявил на видеоконференции президент компании Геннадий Фадеев.
Такое заявление главы "РЖД" основано на реальных цифрах работы Калининградской железной дороги в текущем году. По данным департамента по связям с общественностью КЖД, за девять месяцев было перевезено более 13,5 миллиона тонн различных грузов: на девять процентов больше показателей прошлого - рекордного для магистрали - года. В течение лета и в начале осени динамика роста объемов грузоперевозок составила от двух до десяти процентов.
Тем не менее руководство компании "РЖД" намерено и в дальнейшем держать на контроле вопрос калининградского транзита. Как отметил Геннадий Фадеев, "насколько мне известно, порты Калининградской области имеют значительное увеличение по грузообработке. Но с точки зрения увеличения грузопотоков и контроля за грузами мы эту ниточку из внимания не выпускаем".
26 октября на заседании комиссии Совета Федерации по естественным монополиям рассматривалась ситуация по реализации Федеральных законов: "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" и Устава железно-дорожного транспорта РФ.
Заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов и вице-президент ОАО "РЖД" Сергей Пегов объясняли сенаторам причины затягивания процесса принятия нормативных актов по реформированию железнодорожного транспорта, однако их аргументы члены Совета Федерации сочли не очень убедительными.
До сих пор ни одно из запланированных 13-ти правительственных постановлений так и не вступило в силу.
Говоря о причинах задержки, Сергей Аристов выделил три фактора. Во-первых, подчерк-нул заместитель главы Минтранса, лишь два Закона относятся непосредственно к структурной реформе - они уже приняты. Во-вторых, по его мнению, необходима корректировка стратегии действий, поскольку "Программа 2000 года не могла учитывать всех сегодняшних реалий: экономических, политических, правовых". Третий фактор связан с административной реформой: во вновь созданном Минтрансе нет подразделения, отвечающего за исполнение мероприятий по реформированию железнодорожного транспорта.
По словам С.Аристова, в настоящее время Правительством принят "новый план действий на второе полугодие" и решается вопрос о восстановлении межправительственной комиссии по указанной реформе.
В результате острой дискуссии была выработана формулировка для решения Комиссии СФ по естественным монополиям. Сенаторы "обращают внимание Правительства РФ на затягивание сроков принятия подзаконных актов по реформированию железнодорожного транспорта".
Официальная Астана рассматривает предложение о создании в Рижском свободном порту нового терминала для обработки транзитных грузов.
На возведение нового причала, который будет отдан в долгосрочную аренду, на Криевусале или Мангальсале планируется по-тратить порядка 4,5 миллиона евро.
Назначение нового комплекса казахстан-ские партнеры определят сами в зависимости от грузов, которые они будут транспортировать.
"Через терминал в страны Евросоюза и США может идти все что угодно: зерно, нефте-продукты, металлопрокат, хлопок. Главное, чтобы был взаимный интерес", - заявил председатель комитета городского развития Рижской Думы Андрис Америкс.
При реализации столь масштабного международного замысла сторонам необходимо учитывать позицию России, по территории которой проходят практически все транзитные маршруты между Казахстаном и Латвией. По словам А.Америкса, вопрос железнодорожных тарифов с Москвой Казахстану придется решать в индивидуальном порядке.
12 ноября 2004 года министры транспорта России и Украины Игорь Левитин и Георгий Кирпа в присутствии президентов Владимира Путина и Леонида Кучмы подписали ряд документов, касающихся организации прямого железнодорожно-паромного сообщения через порты Крым (Украина) и Кавказ (Россия).
Встреча президентов состоялась в порту Кавказ. В ходе беседы Владимир Путин отметил, что паромная переправа между этим портом и Керченским даст возможность использовать ее при перевозках из Средней Азии и Каспийского региона. "Открытие переправы - это хороший символ, еще одна нитка связи между Россией и Украиной", - заявил глава Российского государства. В свою очередь Леонид Кучма сказал, что с открытием паромной линии экономия при грузовых перевозках, по оценкам специалистов, будет составлять около 30%. Главы государств обсудили вопрос дальнейшего расширения транспортного сотрудничества между двумя странами.
После переговоров президенты поднялись на борт парома "Ейск" и отправились в Керчь, где состоялась церемония подписания российско-украинских документов. Министры транспорта Игорь Левитин и Георгий Кирпа в присутствии Владимира Путина и Леонида Кучмы подписали ряд документов: Соглашение об организации международного прямого железнодорожно-паромного сообщения через порты Крым (Украина) и Кавказ (Россия); Положение о совете по совместной эксплуатации железнодорожно-паромной переправы между портами Крым и Кавказ; Правила перевозки грузов в международном прямом железнодорожно-паромном сообщении через эти порты.
Также был подписан Меморандум между министерствами транспорта России и Украины об организации ускоренного движения пассажир-ских поездов на направлении Киев-Москва, открытие которого запланировано на август 2005 года.
Согласно Меморандуму, стороны обеспечивают формирование составов ускоренных поездов на паритетных условиях и создают в целях его реализации совместные рабочие группы. По словам министра транспорта РФ И.Левитина, средства на модернизацию железнодорожных путей для организации скоростного движения поездов между Москвой и Киевом заложены в Инвестиционной программе ОАО "РЖД".
После подписания двусторонних Соглашений министры транспорта России и Украины дали команду на отправление первого парома с железнодорожным составом из порта Крым в порт Кавказ.
[~DETAIL_TEXT] =>
По словам Г.Фадеева, перевозки грузов растут хорошими темпами, и их прирост составил более семи процентов. Компанией было завезено 20,5 миллиона тонн твердого и жидкого топлива при необходимом объеме в 19 миллионов. Основные средства направлены на развитие инфраструктуры: "подходов к морским портам Новороссийску и Усть-Луге". Кроме того, Г.Фадеев сообщил, что в данный момент ведется важная работа по электрификации Мурманского подхода.
Президент ОАО "РЖД" выразил уверенность в том, что Инвестиционная программа по развитию железных дорог в объеме 122 миллиарда рублей в текущем году будет освоена.
Глава компании информировал Президента РФ о намерениях выпустить в 2005-м перспективный российский электровоз. "Мы хотим, чтобы он по всем показателям смотрел на 20 лет вперед", - сказал Г.Фадеев. Также он доложил В.Путину о завершении испытаний тепловоза 2Т-70, созданного на Коломенском тепловозном заводе из российских комплектующих. По словам главы ОАО "РЖД", на данный момент локомотив проходит последние испытания и показывает хорошие ходовые качества, экологию и безопасность.
Говоря об интересах западных инвесторов к отечественному рынку тепловозов, президент ОАО "РЖД" отметил, что компания General Electric вышла с предложением модернизации нашего локомотивного парка. По словам Геннадия Фадеева, у американской фирмы высвободилось 100 дизелей, которые они хотят ставить на российские тепловозы: "Мы договорились, что они модернизируют одну машину, которая должна будет пройти все наши межведом-ственные согласования".
Первого октября на заседании совета по конкурентоспособности и предпринимательству при Правительстве РФ министр транспорта Игорь Левитин заявил, что применение государственно-частного партнерства снизит нагрузку на бюджет, позволит осуществлять более быстрое введение в эксплуатацию объектов, а также повысит качество обслуживания конечного пользователя.
По его словам, ежегодная потребность транспортной инфраструктуры в инвестициях составляет 600 миллиардов рублей, причем бюджетные возможности в данном случае ограничены. В числе наиболее приори-тетных проектов, которые могут быть реализованы на основе такого партнерства, он назвал строительство автодорог "Запад-Восток" и "Север-Юг", скоростной магистрали в Западно-Сибирский регион и Якутию, а также создание сети транзитных аэропортов и расширение пограничных пропускных пунктов.
А 6 октября в ходе рабочей встречи с Президентом РФ Владимиром Путиным министр транспорта И.Левитин заручился его одобрением идеи государственно-частного партнерства.
По мнению министра, необходимым механизмом, который позволит частному капиталу включаться в транспортную инфраструктуру, - станет концессия.
И уже 7 октября на заседании Правитель-ства Российской Федерации глава Ассоциации по защите прав инвесторов и член совета по конкурентоспособности и предприниматель-ству при Правительстве РФ Сергей Генералов заявил о том, что частный бизнес готов инвестировать в транспорт страны до миллиарда рублей на основе такого партнерства. Однако названная сумма инвестиций включает только те проекты, которые не требуют значительного изменения законодательной базы, ибо в России сегодня вообще отсутствует правовое поле для внедрения вышеуказанного государственно-частного партнерства.
Открывая заседание, глава Правитель-ства РФ Михаил Фрадков заявил, что "развитие транспортной структуры для России (с ее географическими особенностями) значит больше, чем просто экономическая задача. По мере роста производства и развития внутренней и внешней торговли очевидными становятся ограничения, связанные с неразвитостью автомобильных и железнодорожных магистралей, а также с отставанием морской, портовой и аэропортовой инфраструктур".
Правительство РФ в соответствии с Налоговым кодексом утвердило Перечень имущества, относящегося к железнодорожным путям и федеральным автомобильным дорогам общего пользования; к магистральным трубопроводам и системам энергопередачи, в отношении которых организации освобождаются от налога на имущество.
Четвертого октября соответствующее Постановление подписал премьер-министр страны Михаил Фрадков.
Вышеуказанный документ применяется вследствие возникших с 1 января 2004 года правоотношений, касающихся обложения организаций налогом на имущество.
В соответствии с утвержденным Переч-нем к имуществу железнодорожных путей общего пользования отнесены, в частности, железные дороги и стрелочные переводы, мосты и тоннели, линии электропередач, а также кабельные линии железнодорожной сигнализации и связи.
Что касается федеральных автодорог, то к ним относятся автомобильные трассы, мосты и тоннели, канализация, дорожные знаки и светофоры, а также соответствующие сооружения связи.
В имущество магистральных трубопроводов включены как сами трубопроводы, компрессорные и газораспределительные станции, производственные здания, так и насосные (включая нефтеперекачивающие) станции и резервуары, а также сооружения по охране окружающей среды.
Руководитель департамента анализа конъюнктуры рынка ОАО "РЖД" Дмитрий Мачерет выступил на прошедшем 22 октября заседании правления компании с предложением перевести грузобагажные перевозки в разряд грузовых и получать от них дополнительные доходы.
Д.Мачерет констатировал, что сегодня грузобагажные перевозки являются очень востребованными, но приносят компании убытки из-за неадекватного тарифа. Он считает, что надо создать в ОАО "РЖД" специальное подразделение, которое будет заниматься данным бизнесом, и по-строить новую тарифную систему, обеспечивающую соответствие спроса, предложения и цены услуги.
"ОАО "РЖД" не видит необходимости в ответных мерах в связи с повышением Литвой тарифов на железнодорожные транзитные перевозки на Калининградском направлении", - заявил на видеоконференции президент компании Геннадий Фадеев.
Такое заявление главы "РЖД" основано на реальных цифрах работы Калининградской железной дороги в текущем году. По данным департамента по связям с общественностью КЖД, за девять месяцев было перевезено более 13,5 миллиона тонн различных грузов: на девять процентов больше показателей прошлого - рекордного для магистрали - года. В течение лета и в начале осени динамика роста объемов грузоперевозок составила от двух до десяти процентов.
Тем не менее руководство компании "РЖД" намерено и в дальнейшем держать на контроле вопрос калининградского транзита. Как отметил Геннадий Фадеев, "насколько мне известно, порты Калининградской области имеют значительное увеличение по грузообработке. Но с точки зрения увеличения грузопотоков и контроля за грузами мы эту ниточку из внимания не выпускаем".
26 октября на заседании комиссии Совета Федерации по естественным монополиям рассматривалась ситуация по реализации Федеральных законов: "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" и Устава железно-дорожного транспорта РФ.
Заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов и вице-президент ОАО "РЖД" Сергей Пегов объясняли сенаторам причины затягивания процесса принятия нормативных актов по реформированию железнодорожного транспорта, однако их аргументы члены Совета Федерации сочли не очень убедительными.
До сих пор ни одно из запланированных 13-ти правительственных постановлений так и не вступило в силу.
Говоря о причинах задержки, Сергей Аристов выделил три фактора. Во-первых, подчерк-нул заместитель главы Минтранса, лишь два Закона относятся непосредственно к структурной реформе - они уже приняты. Во-вторых, по его мнению, необходима корректировка стратегии действий, поскольку "Программа 2000 года не могла учитывать всех сегодняшних реалий: экономических, политических, правовых". Третий фактор связан с административной реформой: во вновь созданном Минтрансе нет подразделения, отвечающего за исполнение мероприятий по реформированию железнодорожного транспорта.
По словам С.Аристова, в настоящее время Правительством принят "новый план действий на второе полугодие" и решается вопрос о восстановлении межправительственной комиссии по указанной реформе.
В результате острой дискуссии была выработана формулировка для решения Комиссии СФ по естественным монополиям. Сенаторы "обращают внимание Правительства РФ на затягивание сроков принятия подзаконных актов по реформированию железнодорожного транспорта".
Официальная Астана рассматривает предложение о создании в Рижском свободном порту нового терминала для обработки транзитных грузов.
На возведение нового причала, который будет отдан в долгосрочную аренду, на Криевусале или Мангальсале планируется по-тратить порядка 4,5 миллиона евро.
Назначение нового комплекса казахстан-ские партнеры определят сами в зависимости от грузов, которые они будут транспортировать.
"Через терминал в страны Евросоюза и США может идти все что угодно: зерно, нефте-продукты, металлопрокат, хлопок. Главное, чтобы был взаимный интерес", - заявил председатель комитета городского развития Рижской Думы Андрис Америкс.
При реализации столь масштабного международного замысла сторонам необходимо учитывать позицию России, по территории которой проходят практически все транзитные маршруты между Казахстаном и Латвией. По словам А.Америкса, вопрос железнодорожных тарифов с Москвой Казахстану придется решать в индивидуальном порядке.
12 ноября 2004 года министры транспорта России и Украины Игорь Левитин и Георгий Кирпа в присутствии президентов Владимира Путина и Леонида Кучмы подписали ряд документов, касающихся организации прямого железнодорожно-паромного сообщения через порты Крым (Украина) и Кавказ (Россия).
Встреча президентов состоялась в порту Кавказ. В ходе беседы Владимир Путин отметил, что паромная переправа между этим портом и Керченским даст возможность использовать ее при перевозках из Средней Азии и Каспийского региона. "Открытие переправы - это хороший символ, еще одна нитка связи между Россией и Украиной", - заявил глава Российского государства. В свою очередь Леонид Кучма сказал, что с открытием паромной линии экономия при грузовых перевозках, по оценкам специалистов, будет составлять около 30%. Главы государств обсудили вопрос дальнейшего расширения транспортного сотрудничества между двумя странами.
После переговоров президенты поднялись на борт парома "Ейск" и отправились в Керчь, где состоялась церемония подписания российско-украинских документов. Министры транспорта Игорь Левитин и Георгий Кирпа в присутствии Владимира Путина и Леонида Кучмы подписали ряд документов: Соглашение об организации международного прямого железнодорожно-паромного сообщения через порты Крым (Украина) и Кавказ (Россия); Положение о совете по совместной эксплуатации железнодорожно-паромной переправы между портами Крым и Кавказ; Правила перевозки грузов в международном прямом железнодорожно-паромном сообщении через эти порты.
Также был подписан Меморандум между министерствами транспорта России и Украины об организации ускоренного движения пассажир-ских поездов на направлении Киев-Москва, открытие которого запланировано на август 2005 года.
Согласно Меморандуму, стороны обеспечивают формирование составов ускоренных поездов на паритетных условиях и создают в целях его реализации совместные рабочие группы. По словам министра транспорта РФ И.Левитина, средства на модернизацию железнодорожных путей для организации скоростного движения поездов между Москвой и Киевом заложены в Инвестиционной программе ОАО "РЖД".
После подписания двусторонних Соглашений министры транспорта России и Украины дали команду на отправление первого парома с железнодорожным составом из порта Крым в порт Кавказ.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Второго ноября на встрече с Президентом РФ Владимиром Путиным глава ОАО "Российские железные дороги" Геннадий Фадеев доложил о приросте всех видов железнодорожных перевозок, готовности компании к перевозкам в зимний период, о работах по электрификации Мурманского подхода, а также о планах выпуска перспективного российского электровоза.
[~PREVIEW_TEXT] => Второго ноября на встрече с Президентом РФ Владимиром Путиным глава ОАО "Российские железные дороги" Геннадий Фадеев доложил о приросте всех видов железнодорожных перевозок, готовности компании к перевозкам в зимний период, о работах по электрификации Мурманского подхода, а также о планах выпуска перспективного российского электровоза.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1544 [~CODE] => 1544 [EXTERNAL_ID] => 1544 [~EXTERNAL_ID] => 1544 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106573:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106573:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105169 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106573:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105169 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106573:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106573:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106573:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106573:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Второго ноября на встрече с Президентом РФ Владимиром Путиным глава ОАО "Российские железные дороги" Геннадий Фадеев доложил о приросте всех видов железнодорожных перевозок, готовности компании к перевозкам в зимний период, о работах по электрификации Мурманского подхода, а также о планах выпуска перспективного российского электровоза.</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Второго ноября на встрече с Президентом РФ Владимиром Путиным глава ОАО "Российские железные дороги" Геннадий Фадеев доложил о приросте всех видов железнодорожных перевозок, готовности компании к перевозкам в зимний период, о работах по электрификации Мурманского подхода, а также о планах выпуска перспективного российского электровоза.</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
Array ( [ID] => 106572 [~ID] => 106572 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404 [NAME] => "Не младший брат, но партнер..." [~NAME] => "Не младший брат, но партнер..." [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1543/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1543/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>
Array ( [ID] => 106572 [~ID] => 106572 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404 [NAME] => "Не младший брат, но партнер..." [~NAME] => "Не младший брат, но партнер..." [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1543/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1543/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>
Array ( [ID] => 106571 [~ID] => 106571 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404 [NAME] => Курсом взаимодействия и партнерства [~NAME] => Курсом взаимодействия и партнерства [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1542/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1542/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => Начиная работать в новых хозяйственных условиях, мы провозгласили намерение строить наши отношения со всеми пользователями услуг железнодорожного транспорта по принципу "взаимодействие и партнерство". Последовательно двигаясь по пути реформ и строительства полноценного транспортного рынка, сегодня мы, безусловно, подтверждаем свою приверженность выбранному курсу.
ПЕРВЫЕ ИТОГИ
Позади первый год работы ОАО "Российские железные дороги". Его итоги очень важны, поскольку по ним мы можем судить о правильности выбранного пути в целом и проводимых мероприятий по конкретным сторонам жизни отрасли - в частности. По результатам прошедшего периода деятельности компании мы должны дать оценки сделанному и внести необходимые коррективы в перспективные планы.
Назову несколько цифр, характеризующих основные тенденции работы ОАО "РЖД". Ожидается, что по итогам 2004 года отправление грузов составит 1215 млн.тонн, что выше прошлогоднего уровня на 4,7%. При этом грузооборот возрастет на 7,1%, что несколько превышает темпы промышленного роста в стране. Это озна-чает, что Российские железные дороги справились со своей основной задачей - перевозкой народно-хозяйственных грузов. При этом нам удалось перевыполнить установленный советом директоров компании план по грузообороту на три процента.
Достигнута следующая динамика по номенклатуре важнейших грузов по сравнению с 2003 годом. Каменного угля перевезено больше на 5,4%, кокса - на 6,9%, руды железной и марганцевой - на 7,0%, черных металлов - на 5,1%, металлолома - на 26,9%, химических и минеральных удобрений - на 8,4%, цемента - на 11,7%, строительных грузов - на 8,8%, лесных - на 10% (данные за десять месяцев).
Перевозки внешнеторговых грузов компании увеличились на 9,0% и составили 368,5 млн.тонн, причем экспорт вырос на 11,8%. Среди основных грузов, давших прирост объемов: каменный уголь - плюс 21,0%; лесные грузы - 14,6%; нефть - 6,2%; руда - 8,1%; удобрения - 8,4%. Объем экспортных перевозок в направлении российских портов увеличился на 27,7%, что потребовало от ОАО "РЖД" большого напряжения в решении практических вопросов, возникающих при такой массовой переориентации грузопотоков.
Обеспечивая перевозки все возрастающих объемов, проводя структурные изменения и переходя на деятельность по новым нормативно-правовым актам, компания в то же время тщательно работала над совершенствованием эксплуатационных показателей. Оборот грузового вагона ускорен на 7,2 часа; вес поезда повышен на 42 тонны (+1,2%); среднесуточный пробег локомотива вырос на 13,2 км (+2,4%). В целом это позволило повысить производительность локомотива на 3,5% относительно уровня прошлого года.
Корпорация работает рентабельно, полностью выполняя свои обязательства перед бюджетами. Всего с начала года было внесено 93,6 млрд.рублей налоговых платежей, а кредиторская задолженность перед поставщиками и подрядчиками сократилась на 14,5 миллиарда.
Таким образом мы можем констатировать: положительные результаты работы ОАО "РЖД" говорят о том, что руководство компании в ходе осуществления первого этапа реформирования отрасли не допустило сбоев и провалов в деятельности железнодорожного транспорта и обеспечило решение главнейших задач: наращивало объемы капитальных вложений, подготовило почву для дальнейших экономических преобразований.
ОТ ПРОИЗВОДСТВА К ПРОДАЖАМ
Говоря о вопросах качества обслуживания грузовладельцев, я бы выделил в рамках данной темы такие аспекты, как обеспечение заявок на перевозки грузов подвижным составом; скорость доставки и сохранность грузов; информационное обслуживание.
Компания неуклонно работает над проблемой нехватки подвижного состава, в частности применяя новые экономические инструменты для ее решения. Плановая закупка вагонов всех видов в парк ОАО "РЖД" в 2004 году составила восемь тысяч единиц, плюс около шести тысяч - по программе модернизации. Сегодня в целом острота вопроса дефицита вагонов снята, а по специальному подвижному составу - например, цистернам - мы даже имеем значительный профицит. Однако следует признать: на сегодняшний момент нехватка вагонов под подачу для по-грузки, и особенно полувагонов, продолжает иметь место. За десять месяцев 2004 года не подано более восьмидесяти тысяч вагонов, в которых можно было бы перевезти порядка пяти миллионов тонн грузов. В этой связи нами предпринимаются адекватные меры и согласно Инвестиционной программе компании в 2005 году предполагается закупить и модернизировать 14,8 тысячи полувагонов на сумму 13,6 млрд.рублей.
Большие усилия предпринимаются для увеличения средней скорости доставки народно-хозяйственных грузов. За год она возросла на 8,2% и достигает сегодня 252 км в сутки. В то же время должен самокритично признать, что по ряду грузов скорость перевозки нас никак не может удовлетворить. Например - по зерну, хлопку и фруктам она снизилась и составляет сегодня порядка 175-ти км в сутки. Что же касается показателей по доставке грузов в срок, то здесь мы наблюдаем год от года положительную тенденцию и ставим себе задачу в среднесрочной перспективе выйти на общемировые показатели в 90-95%.
Не будет преувеличением сказать, что одним из решающих факторов в вопросе качества обслуживания грузовладельцев является внедрение новейших информационных технологий. Мы уверенно двигаемся в таких направлениях, как формирование единой информационной базы и использование систем управления перевозочным процессом (СИРИУС, ДИСПАРК, ДИСКОН, ДИСТПС, САИ "Пальма"); разработка и применение систем электронного обмена данными и безбумажного документооборота (ЭТРАН); развитие телематических продуктов, работающих в сфере международной торговли (ТЕДИМ) и др. Компания будет и дальше разрабатывать это направление, обращая особое внимание на такой аспект, как взаимодействие со смежными системами. Отмечу, что на программу корпоративной информатизации в 2005 году предусматривается выделение 5,3 млрд.рублей.
Особо следует сказать о реформе системы фирменного транспортного обслуживания и формировании структуры эффективного управления продажами услуг по перевозке грузов. Неслучайно этот вопрос был одним из первых, вынесенных на публичное обсуждение после создания ОАО "РЖД". Четкое разделение производственных и сбытовых функций на сегодняшний момент является одним из важнейших факторов усиления эффективности деятельности железнодорожной компании и рационализации ее отношений с партнерами по бизнесу. В реформировании СФТО мы видим возможность максимально повернуться "лицом к клиенту" и обеспечить удовлетворение платежеспособного спроса.
Инструментом реализации новой сбытовой политики должна явиться единая вертикально-интегрированная система управления продажами, использующая принципы "одного окна" при взаимодействии с пользователями и "заказчик-исполнитель" в производственных отношениях внутри компании. Мы просто обязаны избавить клиента от необходимости поочередного обращения к различным согласующим подразделениям железной дороги или, как говорят, от "обивания порогов". Мы должны создать равные недискриминационные условия для всех грузоотправителей, "пробиться" к клиентам с малыми объемами: потому что это - наши резервы.
Следует признать, что реформа СФТО продвигается непросто, "со скрипом". И дело здесь не в чьем-то нежелании работать или некомпетентности, а в большой сложности сформировавшихся десятилетиями внутриотраслевых отношений. Уверен, что действуя последовательно и поэтапно, руководствуясь выдвинутым еще на заре реформы железнодорожного транспорта руководителем отрасли Геннадием Матвеевичем Фадеевым лозунгом "не навреди" и постоянно контактируя с другими участниками транспортного рынка, - мы добьемся успеха в деле реформирования системы фирменного транспортного обслуживания.
ОТ МОНОПОЛИИ К КОНКУРЕНЦИИ
Важнейшей темой сегодняшнего дня яв-ляется развитие частного перевозочного бизнеса на железнодорожном транспорте и взаимодействие с ним государственной компании ОАО "РЖД". Парк подвижного состава, находящегося в собственности или аренде, вырос с 22,2% в прошлом году до 27,9% в нынешнем. Доля частных компаний в объеме перевезенных грузов составляет в данный момент свыше 25-ти, а в грузообороте - более 22%. Сегодня частные транспорт-ные фирмы, владеющие подвижным составом и предоставляющие его для перевозки грузов, работают, как известно, в статусе операторских компаний, хотя около тридцати из них уже получили лицензии перевозчиков, а некоторые даже обзавелись собственной тягой. Это является хорошей основой для формирования института независимых перевозчиков после доработки правовой базы и ликвидации ряда препятст-вий производ-ственно-организационного ха-рактера.
Ни для кого не секрет, что вопрос деятельности операторских компаний и становление на их основе частных перевозчиков является для ОАО "РЖД" достаточно противоречивым. С одной стороны, частный капитал инвестировал за последние два года в подвижной состав порядка 20-ти млрд.рублей, что позволило корпорации в значительной степени снизить остроту проблемы дефицита вагонов. Известно также, что операторские компании достаточно гибко и качественно работают со своими клиентами, которых у них, как правило, немного или вообще один в лице головного предприятия.
С другой стороны, уход высокодоходных грузов в частный сектор создает для компании большую проблему в виде падения доходной ставки. Ведь обязанностью - осуществлять социальные и низкодоходные перевозки - операторов еще никто пока не наделял, а ОАО "РЖД" напротив - никто от них не освобождал. Между тем наши расчеты показывают, что при существующих тенденциях и условиях к 2010 году удельный вес перевозок в собственном подвижном составе вырастет по сравнению с 2004-м следующим образом: по экспорту нефтяных грузов - с 72-х до 85%; по внутренним перевозкам нефтяных грузов - с 41 до 70%; по экспорту черных металлов - с 12-ти до 40%; по внутренним перевозкам руды - с 40 до 65%; по внутренним перевозкам угля - с 14-ти до 26%.
Как достичь баланса между сохранением и укреплением государственной компании "РЖД" - как ядра железнодорожного транспорта Российской Федерации - и развитием конкуренции в тех сегментах перевозочного рынка, где она вполне возможна, назрела и приведет к снижению издержек и повышению качества обслуживания? Это непростой стратегический вопрос реформы, который следует решать очень обоснованно и взвешенно: с позиций, как подчеркивает президент ОАО "РЖД" Г.М.Фадеев, "интересов государства, пользователя и компании". Мы готовы формировать и развивать партнер-ские отношения с нарождающимся классом частных перевозчиков. Более того - сегодня полным ходом идет работа над решением практических вопросов, связанных с образованием наших конкурентов. Но делать это необходимо на взаимовыгодной основе. Что же касается темы недискриминационного доступа к инфраструктуре, то здесь, как известно, уже имеется определенная законо-дательная база, которая будет дополняться необходимыми нормативными актами и, безусловно, соблюдаться ОАО "РЖД" как владельцем инфраструктуры.
Из практических вопросов развития част-ного перевозочного бизнеса сегодня выделяются два: это ремонт подвижного состава и использование собственной локомотивной тяги. Один из путей решения первого аспекта видится в привлечении частного капитала для развития ремонтной базы ОАО "РЖД". Сегодня этот путь активно прорабатывается как по конкретным бизнес-проектам, так и по правовой стороне этого дела. В настоящий момент уже существует ряд предложений. ООО "Балт-ТрансСервис" готово участ-вовать в модернизации локомотивного депо Дно и станции Санкт-Петербург-сортировочный-Московский. Компания "ТрансОйл" намерена приобрести вагонное депо в Киришах и вложить средства в реконструкцию станции. ЗАО "Евросиб СПб-Транспортные системы" также планирует инвестировать средства в развитие технологий и ремонтных мощностей вагонных депо Октябрьской железной дороги. Мы ведем переговоры по конкретным условиям таких сделок и планируем реализовать эти и подобные предложения в ближайшем будущем.
Вопрос собственной локомотивной тяги является одним из ключевых для развития част-ного перевозочного бизнеса. Компания-перевозчик должна иметь на правах собственности (или аренды) как вагоны, так и локомотивы для осуществления перевозок. В противном случае ей следует заключить договор об оказании услуг локомотивной тяги с установлением определенной сторонами цены.
Возможна и обратная ситуация: когда ОАО "РЖД" начнет привлекать локомотивы других компаний, неся затраты по отдельному договору, а расчеты с грузоотправителями будет осуществлять в соответствии с действующими тарифами. Такая схема даст возможность использовать в перевозочном процессе локомотивы различных собственников с распределением между ними доходов пропорционально затратам.
До конца 2004 года предусмотрена подготовка двух проектов: Порядка оказания услуг по предоставлению локомотивной тяги ОАО "РЖД" и Порядка оказания услуг по обслуживанию локомотивов и локомотивных бригад при осуществлении перевозок независимыми перевозчиками.
Решение вышеуказанных вопросов устранит препятствия для независимых перевозчиков; позволит им брать на себя доставку грузов на любые расстояния и конкурировать с государственной компанией.
ОТ ПРЕЙСКУРАНТА К ДЕРЕГУЛИРОВАНИЮ
Как известно, центральным аспектом любого рынка, в том числе и перевозочного, является вопрос ценообразования. Здесь в наш адрес поступает много нареканий по поводу высоких тарифов на перевозки и, в частности, на применяемую систему ежегодной их индексации. Но давайте посмотрим на динамику роста цен. За последний год на металл они выросли в три раза, на топливо - в два... С учетом этого, а также значительного увеличения цен на другую потребляемую железными дорогами продукцию, наши издержки вырастут по итогам 2004-го на 18%, хотя железнодорожные грузовые тарифы были проиндексированы лишь на 12%.
Много говорится об увеличении и достижении каких-то заоблачных уровней транспортных составляющих в цене продукции промышленных предприятий. Но на практике рост мировых цен на основные продукты российского экспорта, напротив - способст-вовал их снижению: например, по экспортируемому углю почти в два раза. Сегодня транспортная составляющая в цене нефти на экспорт составляет 15%, нефтеналивных грузов во внутреннем сообщении - 9,5%, черных металлов на экспорт - 9,7%, внутри страны - 3,4%.
Нельзя забывать, что ОАО "РЖД" - это субъект естественной монополии, ценовая политика которого регулируется Федеральной службой по тарифам (ФСТ). В связи с этим нелишне повторить: целый ряд каких-либо своих претензий, замечаний и предложений по изменению уровней тарифных ставок на перевозку тех или иных грузов их владельцам следует направлять именно в данный регулирующий орган. При этом нужно, конечно, понимать: система тарифов, которая складывается сегодня из прейскурантных и исключительных ставок, представляет собой весьма сложный макроэкономический баланс затрат и доходов всех участников транспортного рынка. Изменение его в одном месте неизбежно влечет необходимость принятия адекватных мер в другом... В этом заключается известная сложность проведения гибкой тарифной политики, хотя мы, разумеется, постоянно ведем работу по формированию предложений в этой сфере.
Так, в ОАО "РЖД" убеждены в необходимости дальнейшего совершенствования Прейскуранта № 10-01. Речь идет об изменении целого ряда параметров Тарифного руководства и формулировок его пунктов, а также о введении ставок за услуги по использованию инфраструктуры частными перевозчиками, постепенном сближении уровней тарифов второго и третьего разделов, введении четвертого раздела - определяющего ставки на перевозку в собственных поездных формированиях и т.д. Предложения по целому ряду этих и других вопросов, которые хорошо известны всем заинтересованным представителям рынка, уже находятся в ФСТ. Хочу подчеркнуть, что в их обсуждении принимают активное участие целый ряд рабочих групп, созданных при государственных, профессиональных и общественных организациях.
Другой аспект проблемы заключается в том, что сегодня, по нашему мнению, вполне назрел вопрос дерегулирования тарифов в конкурентных сегментах рынка. Мы разработали соответствующую методику определения таких секторов, вышли с предложениями в регулирующие органы. На заседании Правительства РФ 11 ноября эта тема получила активное обсуждение, а гибкий подход к тарифообразованию - принципиальное одобрение Председателя Правительства Михаила Ефимовича Фрадкова. Следует отметить, что в данном вопросе многие представители транспортного рынка выступают тем не менее в качестве наших горячих оппонентов. Они выражают уверенность, что дерегулирование тарифов приведет только к увеличению последних. На самом деле в тех перевозках, где мы конкурируем с другими видами транспорта, мы готовы снижать тарифы и тем самым увеличивать объемы. Классический пример - перевозка нефтеналивных грузов, которые в навигационный период "уходят" от нас на водные пути.
Кроме того, мы убеждены и в необходимости перехода к дерегулированию вагонных составляющих тарифа на перевозку целого ряда грузов. Здесь основанием служит ситуация с частным подвижным составом операторов, которые в определенных сегментах имеют уже больше вагонов, чем ОАО "РЖД", или же более трети общего количества. А следовательно - есть условия для конкуренции в области предоставления подвижного состава и в части отпуска вагонных составляющих.
В целом же мы считаем, что рыночные методы определения цены перевозки гораздо точнее отражают реальные отношения пользователя услуг и перевозчика, позволяют максимально быстро реагировать на те или иные сигналы рынка.
МЕТОД ИЗВЕСТЕН
Сегодня высказываются самые различные, порой полярные точки зрения на дальнейшее развитие тех или иных процессов в отрасли. Одни считают целесообразным радикально и быстро идти вперед по пути разделения инфраструктурного и перевозочного бизнеса ОАО "РЖД", ускоряя на этой основе развитие конкуренции в сфере перевозок. Такие мнения, например, генерировались Ассоциацией собственников подвижного состава (АСПС). Другие предлагают пока не форсировать создание института перевозчиков и сосредоточиться на четкой регламентации деятельности операторских компаний, закончив формирование нормативно-правовой базы и оптимизировав вопросы, если можно так выразиться, "уставного" характера. Такие предложения мы слышим из уст руководителей Национальной ассоциации транспортников (НАТР). Есть иная позиция, изложенная в письме Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) в адрес ФСТ, которая состоит в том, что сегодня следует специальным Постановлением Правитель-ства РФ установить мораторий на внесение любых изменений и дополнений в Прейскурант № 10-01 до конца 2005 года - то есть срока исполнения мероприятий второго этапа реформирования.
В связи с этим хотел бы сказать, что в ОАО "РЖД" анализируют и прислушиваются к любым точкам зрения, которые высказывает транспортный рынок. Разумеется, при этом мы вырабатываем и свои позиции по всем вопросам тактики и стратегии текущего момента. Часто они носят согласованный характер с нашими партнерами по бизнесу. Бывает, однако, что найти взаимоприемлемое решение оказывается не так просто. В целом ряде случаев железная дорога готова идти на компромиссы и идет на них, поскольку это - универсальный путь выстраивания отношений в обществе в целом и в экономике в частности.
Считаю, что и в вопросе определения тех или иных мер по совершенствованию работы железнодорожного транспорта, его дальнейшему реформированию, созданию новых экономических отношений и институтов мы должны будем занимать взвешенную позицию и тщательно анализировать результаты каждого сделанного шага; скрупулезно просчитывать последствия предлагаемых решений. Уверен - это в наших общих интересах.
[~DETAIL_TEXT] => Начиная работать в новых хозяйственных условиях, мы провозгласили намерение строить наши отношения со всеми пользователями услуг железнодорожного транспорта по принципу "взаимодействие и партнерство". Последовательно двигаясь по пути реформ и строительства полноценного транспортного рынка, сегодня мы, безусловно, подтверждаем свою приверженность выбранному курсу.
ПЕРВЫЕ ИТОГИ
Позади первый год работы ОАО "Российские железные дороги". Его итоги очень важны, поскольку по ним мы можем судить о правильности выбранного пути в целом и проводимых мероприятий по конкретным сторонам жизни отрасли - в частности. По результатам прошедшего периода деятельности компании мы должны дать оценки сделанному и внести необходимые коррективы в перспективные планы.
Назову несколько цифр, характеризующих основные тенденции работы ОАО "РЖД". Ожидается, что по итогам 2004 года отправление грузов составит 1215 млн.тонн, что выше прошлогоднего уровня на 4,7%. При этом грузооборот возрастет на 7,1%, что несколько превышает темпы промышленного роста в стране. Это озна-чает, что Российские железные дороги справились со своей основной задачей - перевозкой народно-хозяйственных грузов. При этом нам удалось перевыполнить установленный советом директоров компании план по грузообороту на три процента.
Достигнута следующая динамика по номенклатуре важнейших грузов по сравнению с 2003 годом. Каменного угля перевезено больше на 5,4%, кокса - на 6,9%, руды железной и марганцевой - на 7,0%, черных металлов - на 5,1%, металлолома - на 26,9%, химических и минеральных удобрений - на 8,4%, цемента - на 11,7%, строительных грузов - на 8,8%, лесных - на 10% (данные за десять месяцев).
Перевозки внешнеторговых грузов компании увеличились на 9,0% и составили 368,5 млн.тонн, причем экспорт вырос на 11,8%. Среди основных грузов, давших прирост объемов: каменный уголь - плюс 21,0%; лесные грузы - 14,6%; нефть - 6,2%; руда - 8,1%; удобрения - 8,4%. Объем экспортных перевозок в направлении российских портов увеличился на 27,7%, что потребовало от ОАО "РЖД" большого напряжения в решении практических вопросов, возникающих при такой массовой переориентации грузопотоков.
Обеспечивая перевозки все возрастающих объемов, проводя структурные изменения и переходя на деятельность по новым нормативно-правовым актам, компания в то же время тщательно работала над совершенствованием эксплуатационных показателей. Оборот грузового вагона ускорен на 7,2 часа; вес поезда повышен на 42 тонны (+1,2%); среднесуточный пробег локомотива вырос на 13,2 км (+2,4%). В целом это позволило повысить производительность локомотива на 3,5% относительно уровня прошлого года.
Корпорация работает рентабельно, полностью выполняя свои обязательства перед бюджетами. Всего с начала года было внесено 93,6 млрд.рублей налоговых платежей, а кредиторская задолженность перед поставщиками и подрядчиками сократилась на 14,5 миллиарда.
Таким образом мы можем констатировать: положительные результаты работы ОАО "РЖД" говорят о том, что руководство компании в ходе осуществления первого этапа реформирования отрасли не допустило сбоев и провалов в деятельности железнодорожного транспорта и обеспечило решение главнейших задач: наращивало объемы капитальных вложений, подготовило почву для дальнейших экономических преобразований.
ОТ ПРОИЗВОДСТВА К ПРОДАЖАМ
Говоря о вопросах качества обслуживания грузовладельцев, я бы выделил в рамках данной темы такие аспекты, как обеспечение заявок на перевозки грузов подвижным составом; скорость доставки и сохранность грузов; информационное обслуживание.
Компания неуклонно работает над проблемой нехватки подвижного состава, в частности применяя новые экономические инструменты для ее решения. Плановая закупка вагонов всех видов в парк ОАО "РЖД" в 2004 году составила восемь тысяч единиц, плюс около шести тысяч - по программе модернизации. Сегодня в целом острота вопроса дефицита вагонов снята, а по специальному подвижному составу - например, цистернам - мы даже имеем значительный профицит. Однако следует признать: на сегодняшний момент нехватка вагонов под подачу для по-грузки, и особенно полувагонов, продолжает иметь место. За десять месяцев 2004 года не подано более восьмидесяти тысяч вагонов, в которых можно было бы перевезти порядка пяти миллионов тонн грузов. В этой связи нами предпринимаются адекватные меры и согласно Инвестиционной программе компании в 2005 году предполагается закупить и модернизировать 14,8 тысячи полувагонов на сумму 13,6 млрд.рублей.
Большие усилия предпринимаются для увеличения средней скорости доставки народно-хозяйственных грузов. За год она возросла на 8,2% и достигает сегодня 252 км в сутки. В то же время должен самокритично признать, что по ряду грузов скорость перевозки нас никак не может удовлетворить. Например - по зерну, хлопку и фруктам она снизилась и составляет сегодня порядка 175-ти км в сутки. Что же касается показателей по доставке грузов в срок, то здесь мы наблюдаем год от года положительную тенденцию и ставим себе задачу в среднесрочной перспективе выйти на общемировые показатели в 90-95%.
Не будет преувеличением сказать, что одним из решающих факторов в вопросе качества обслуживания грузовладельцев является внедрение новейших информационных технологий. Мы уверенно двигаемся в таких направлениях, как формирование единой информационной базы и использование систем управления перевозочным процессом (СИРИУС, ДИСПАРК, ДИСКОН, ДИСТПС, САИ "Пальма"); разработка и применение систем электронного обмена данными и безбумажного документооборота (ЭТРАН); развитие телематических продуктов, работающих в сфере международной торговли (ТЕДИМ) и др. Компания будет и дальше разрабатывать это направление, обращая особое внимание на такой аспект, как взаимодействие со смежными системами. Отмечу, что на программу корпоративной информатизации в 2005 году предусматривается выделение 5,3 млрд.рублей.
Особо следует сказать о реформе системы фирменного транспортного обслуживания и формировании структуры эффективного управления продажами услуг по перевозке грузов. Неслучайно этот вопрос был одним из первых, вынесенных на публичное обсуждение после создания ОАО "РЖД". Четкое разделение производственных и сбытовых функций на сегодняшний момент является одним из важнейших факторов усиления эффективности деятельности железнодорожной компании и рационализации ее отношений с партнерами по бизнесу. В реформировании СФТО мы видим возможность максимально повернуться "лицом к клиенту" и обеспечить удовлетворение платежеспособного спроса.
Инструментом реализации новой сбытовой политики должна явиться единая вертикально-интегрированная система управления продажами, использующая принципы "одного окна" при взаимодействии с пользователями и "заказчик-исполнитель" в производственных отношениях внутри компании. Мы просто обязаны избавить клиента от необходимости поочередного обращения к различным согласующим подразделениям железной дороги или, как говорят, от "обивания порогов". Мы должны создать равные недискриминационные условия для всех грузоотправителей, "пробиться" к клиентам с малыми объемами: потому что это - наши резервы.
Следует признать, что реформа СФТО продвигается непросто, "со скрипом". И дело здесь не в чьем-то нежелании работать или некомпетентности, а в большой сложности сформировавшихся десятилетиями внутриотраслевых отношений. Уверен, что действуя последовательно и поэтапно, руководствуясь выдвинутым еще на заре реформы железнодорожного транспорта руководителем отрасли Геннадием Матвеевичем Фадеевым лозунгом "не навреди" и постоянно контактируя с другими участниками транспортного рынка, - мы добьемся успеха в деле реформирования системы фирменного транспортного обслуживания.
ОТ МОНОПОЛИИ К КОНКУРЕНЦИИ
Важнейшей темой сегодняшнего дня яв-ляется развитие частного перевозочного бизнеса на железнодорожном транспорте и взаимодействие с ним государственной компании ОАО "РЖД". Парк подвижного состава, находящегося в собственности или аренде, вырос с 22,2% в прошлом году до 27,9% в нынешнем. Доля частных компаний в объеме перевезенных грузов составляет в данный момент свыше 25-ти, а в грузообороте - более 22%. Сегодня частные транспорт-ные фирмы, владеющие подвижным составом и предоставляющие его для перевозки грузов, работают, как известно, в статусе операторских компаний, хотя около тридцати из них уже получили лицензии перевозчиков, а некоторые даже обзавелись собственной тягой. Это является хорошей основой для формирования института независимых перевозчиков после доработки правовой базы и ликвидации ряда препятст-вий производ-ственно-организационного ха-рактера.
Ни для кого не секрет, что вопрос деятельности операторских компаний и становление на их основе частных перевозчиков является для ОАО "РЖД" достаточно противоречивым. С одной стороны, частный капитал инвестировал за последние два года в подвижной состав порядка 20-ти млрд.рублей, что позволило корпорации в значительной степени снизить остроту проблемы дефицита вагонов. Известно также, что операторские компании достаточно гибко и качественно работают со своими клиентами, которых у них, как правило, немного или вообще один в лице головного предприятия.
С другой стороны, уход высокодоходных грузов в частный сектор создает для компании большую проблему в виде падения доходной ставки. Ведь обязанностью - осуществлять социальные и низкодоходные перевозки - операторов еще никто пока не наделял, а ОАО "РЖД" напротив - никто от них не освобождал. Между тем наши расчеты показывают, что при существующих тенденциях и условиях к 2010 году удельный вес перевозок в собственном подвижном составе вырастет по сравнению с 2004-м следующим образом: по экспорту нефтяных грузов - с 72-х до 85%; по внутренним перевозкам нефтяных грузов - с 41 до 70%; по экспорту черных металлов - с 12-ти до 40%; по внутренним перевозкам руды - с 40 до 65%; по внутренним перевозкам угля - с 14-ти до 26%.
Как достичь баланса между сохранением и укреплением государственной компании "РЖД" - как ядра железнодорожного транспорта Российской Федерации - и развитием конкуренции в тех сегментах перевозочного рынка, где она вполне возможна, назрела и приведет к снижению издержек и повышению качества обслуживания? Это непростой стратегический вопрос реформы, который следует решать очень обоснованно и взвешенно: с позиций, как подчеркивает президент ОАО "РЖД" Г.М.Фадеев, "интересов государства, пользователя и компании". Мы готовы формировать и развивать партнер-ские отношения с нарождающимся классом частных перевозчиков. Более того - сегодня полным ходом идет работа над решением практических вопросов, связанных с образованием наших конкурентов. Но делать это необходимо на взаимовыгодной основе. Что же касается темы недискриминационного доступа к инфраструктуре, то здесь, как известно, уже имеется определенная законо-дательная база, которая будет дополняться необходимыми нормативными актами и, безусловно, соблюдаться ОАО "РЖД" как владельцем инфраструктуры.
Из практических вопросов развития част-ного перевозочного бизнеса сегодня выделяются два: это ремонт подвижного состава и использование собственной локомотивной тяги. Один из путей решения первого аспекта видится в привлечении частного капитала для развития ремонтной базы ОАО "РЖД". Сегодня этот путь активно прорабатывается как по конкретным бизнес-проектам, так и по правовой стороне этого дела. В настоящий момент уже существует ряд предложений. ООО "Балт-ТрансСервис" готово участ-вовать в модернизации локомотивного депо Дно и станции Санкт-Петербург-сортировочный-Московский. Компания "ТрансОйл" намерена приобрести вагонное депо в Киришах и вложить средства в реконструкцию станции. ЗАО "Евросиб СПб-Транспортные системы" также планирует инвестировать средства в развитие технологий и ремонтных мощностей вагонных депо Октябрьской железной дороги. Мы ведем переговоры по конкретным условиям таких сделок и планируем реализовать эти и подобные предложения в ближайшем будущем.
Вопрос собственной локомотивной тяги является одним из ключевых для развития част-ного перевозочного бизнеса. Компания-перевозчик должна иметь на правах собственности (или аренды) как вагоны, так и локомотивы для осуществления перевозок. В противном случае ей следует заключить договор об оказании услуг локомотивной тяги с установлением определенной сторонами цены.
Возможна и обратная ситуация: когда ОАО "РЖД" начнет привлекать локомотивы других компаний, неся затраты по отдельному договору, а расчеты с грузоотправителями будет осуществлять в соответствии с действующими тарифами. Такая схема даст возможность использовать в перевозочном процессе локомотивы различных собственников с распределением между ними доходов пропорционально затратам.
До конца 2004 года предусмотрена подготовка двух проектов: Порядка оказания услуг по предоставлению локомотивной тяги ОАО "РЖД" и Порядка оказания услуг по обслуживанию локомотивов и локомотивных бригад при осуществлении перевозок независимыми перевозчиками.
Решение вышеуказанных вопросов устранит препятствия для независимых перевозчиков; позволит им брать на себя доставку грузов на любые расстояния и конкурировать с государственной компанией.
ОТ ПРЕЙСКУРАНТА К ДЕРЕГУЛИРОВАНИЮ
Как известно, центральным аспектом любого рынка, в том числе и перевозочного, является вопрос ценообразования. Здесь в наш адрес поступает много нареканий по поводу высоких тарифов на перевозки и, в частности, на применяемую систему ежегодной их индексации. Но давайте посмотрим на динамику роста цен. За последний год на металл они выросли в три раза, на топливо - в два... С учетом этого, а также значительного увеличения цен на другую потребляемую железными дорогами продукцию, наши издержки вырастут по итогам 2004-го на 18%, хотя железнодорожные грузовые тарифы были проиндексированы лишь на 12%.
Много говорится об увеличении и достижении каких-то заоблачных уровней транспортных составляющих в цене продукции промышленных предприятий. Но на практике рост мировых цен на основные продукты российского экспорта, напротив - способст-вовал их снижению: например, по экспортируемому углю почти в два раза. Сегодня транспортная составляющая в цене нефти на экспорт составляет 15%, нефтеналивных грузов во внутреннем сообщении - 9,5%, черных металлов на экспорт - 9,7%, внутри страны - 3,4%.
Нельзя забывать, что ОАО "РЖД" - это субъект естественной монополии, ценовая политика которого регулируется Федеральной службой по тарифам (ФСТ). В связи с этим нелишне повторить: целый ряд каких-либо своих претензий, замечаний и предложений по изменению уровней тарифных ставок на перевозку тех или иных грузов их владельцам следует направлять именно в данный регулирующий орган. При этом нужно, конечно, понимать: система тарифов, которая складывается сегодня из прейскурантных и исключительных ставок, представляет собой весьма сложный макроэкономический баланс затрат и доходов всех участников транспортного рынка. Изменение его в одном месте неизбежно влечет необходимость принятия адекватных мер в другом... В этом заключается известная сложность проведения гибкой тарифной политики, хотя мы, разумеется, постоянно ведем работу по формированию предложений в этой сфере.
Так, в ОАО "РЖД" убеждены в необходимости дальнейшего совершенствования Прейскуранта № 10-01. Речь идет об изменении целого ряда параметров Тарифного руководства и формулировок его пунктов, а также о введении ставок за услуги по использованию инфраструктуры частными перевозчиками, постепенном сближении уровней тарифов второго и третьего разделов, введении четвертого раздела - определяющего ставки на перевозку в собственных поездных формированиях и т.д. Предложения по целому ряду этих и других вопросов, которые хорошо известны всем заинтересованным представителям рынка, уже находятся в ФСТ. Хочу подчеркнуть, что в их обсуждении принимают активное участие целый ряд рабочих групп, созданных при государственных, профессиональных и общественных организациях.
Другой аспект проблемы заключается в том, что сегодня, по нашему мнению, вполне назрел вопрос дерегулирования тарифов в конкурентных сегментах рынка. Мы разработали соответствующую методику определения таких секторов, вышли с предложениями в регулирующие органы. На заседании Правительства РФ 11 ноября эта тема получила активное обсуждение, а гибкий подход к тарифообразованию - принципиальное одобрение Председателя Правительства Михаила Ефимовича Фрадкова. Следует отметить, что в данном вопросе многие представители транспортного рынка выступают тем не менее в качестве наших горячих оппонентов. Они выражают уверенность, что дерегулирование тарифов приведет только к увеличению последних. На самом деле в тех перевозках, где мы конкурируем с другими видами транспорта, мы готовы снижать тарифы и тем самым увеличивать объемы. Классический пример - перевозка нефтеналивных грузов, которые в навигационный период "уходят" от нас на водные пути.
Кроме того, мы убеждены и в необходимости перехода к дерегулированию вагонных составляющих тарифа на перевозку целого ряда грузов. Здесь основанием служит ситуация с частным подвижным составом операторов, которые в определенных сегментах имеют уже больше вагонов, чем ОАО "РЖД", или же более трети общего количества. А следовательно - есть условия для конкуренции в области предоставления подвижного состава и в части отпуска вагонных составляющих.
В целом же мы считаем, что рыночные методы определения цены перевозки гораздо точнее отражают реальные отношения пользователя услуг и перевозчика, позволяют максимально быстро реагировать на те или иные сигналы рынка.
МЕТОД ИЗВЕСТЕН
Сегодня высказываются самые различные, порой полярные точки зрения на дальнейшее развитие тех или иных процессов в отрасли. Одни считают целесообразным радикально и быстро идти вперед по пути разделения инфраструктурного и перевозочного бизнеса ОАО "РЖД", ускоряя на этой основе развитие конкуренции в сфере перевозок. Такие мнения, например, генерировались Ассоциацией собственников подвижного состава (АСПС). Другие предлагают пока не форсировать создание института перевозчиков и сосредоточиться на четкой регламентации деятельности операторских компаний, закончив формирование нормативно-правовой базы и оптимизировав вопросы, если можно так выразиться, "уставного" характера. Такие предложения мы слышим из уст руководителей Национальной ассоциации транспортников (НАТР). Есть иная позиция, изложенная в письме Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) в адрес ФСТ, которая состоит в том, что сегодня следует специальным Постановлением Правитель-ства РФ установить мораторий на внесение любых изменений и дополнений в Прейскурант № 10-01 до конца 2005 года - то есть срока исполнения мероприятий второго этапа реформирования.
В связи с этим хотел бы сказать, что в ОАО "РЖД" анализируют и прислушиваются к любым точкам зрения, которые высказывает транспортный рынок. Разумеется, при этом мы вырабатываем и свои позиции по всем вопросам тактики и стратегии текущего момента. Часто они носят согласованный характер с нашими партнерами по бизнесу. Бывает, однако, что найти взаимоприемлемое решение оказывается не так просто. В целом ряде случаев железная дорога готова идти на компромиссы и идет на них, поскольку это - универсальный путь выстраивания отношений в обществе в целом и в экономике в частности.
Считаю, что и в вопросе определения тех или иных мер по совершенствованию работы железнодорожного транспорта, его дальнейшему реформированию, созданию новых экономических отношений и институтов мы должны будем занимать взвешенную позицию и тщательно анализировать результаты каждого сделанного шага; скрупулезно просчитывать последствия предлагаемых решений. Уверен - это в наших общих интересах.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Array ( [ID] => 106571 [~ID] => 106571 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1404 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1404 [NAME] => Курсом взаимодействия и партнерства [~NAME] => Курсом взаимодействия и партнерства [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1542/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/75/1542/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => Начиная работать в новых хозяйственных условиях, мы провозгласили намерение строить наши отношения со всеми пользователями услуг железнодорожного транспорта по принципу "взаимодействие и партнерство". Последовательно двигаясь по пути реформ и строительства полноценного транспортного рынка, сегодня мы, безусловно, подтверждаем свою приверженность выбранному курсу.
ПЕРВЫЕ ИТОГИ
Позади первый год работы ОАО "Российские железные дороги". Его итоги очень важны, поскольку по ним мы можем судить о правильности выбранного пути в целом и проводимых мероприятий по конкретным сторонам жизни отрасли - в частности. По результатам прошедшего периода деятельности компании мы должны дать оценки сделанному и внести необходимые коррективы в перспективные планы.
Назову несколько цифр, характеризующих основные тенденции работы ОАО "РЖД". Ожидается, что по итогам 2004 года отправление грузов составит 1215 млн.тонн, что выше прошлогоднего уровня на 4,7%. При этом грузооборот возрастет на 7,1%, что несколько превышает темпы промышленного роста в стране. Это озна-чает, что Российские железные дороги справились со своей основной задачей - перевозкой народно-хозяйственных грузов. При этом нам удалось перевыполнить установленный советом директоров компании план по грузообороту на три процента.
Достигнута следующая динамика по номенклатуре важнейших грузов по сравнению с 2003 годом. Каменного угля перевезено больше на 5,4%, кокса - на 6,9%, руды железной и марганцевой - на 7,0%, черных металлов - на 5,1%, металлолома - на 26,9%, химических и минеральных удобрений - на 8,4%, цемента - на 11,7%, строительных грузов - на 8,8%, лесных - на 10% (данные за десять месяцев).
Перевозки внешнеторговых грузов компании увеличились на 9,0% и составили 368,5 млн.тонн, причем экспорт вырос на 11,8%. Среди основных грузов, давших прирост объемов: каменный уголь - плюс 21,0%; лесные грузы - 14,6%; нефть - 6,2%; руда - 8,1%; удобрения - 8,4%. Объем экспортных перевозок в направлении российских портов увеличился на 27,7%, что потребовало от ОАО "РЖД" большого напряжения в решении практических вопросов, возникающих при такой массовой переориентации грузопотоков.
Обеспечивая перевозки все возрастающих объемов, проводя структурные изменения и переходя на деятельность по новым нормативно-правовым актам, компания в то же время тщательно работала над совершенствованием эксплуатационных показателей. Оборот грузового вагона ускорен на 7,2 часа; вес поезда повышен на 42 тонны (+1,2%); среднесуточный пробег локомотива вырос на 13,2 км (+2,4%). В целом это позволило повысить производительность локомотива на 3,5% относительно уровня прошлого года.
Корпорация работает рентабельно, полностью выполняя свои обязательства перед бюджетами. Всего с начала года было внесено 93,6 млрд.рублей налоговых платежей, а кредиторская задолженность перед поставщиками и подрядчиками сократилась на 14,5 миллиарда.
Таким образом мы можем констатировать: положительные результаты работы ОАО "РЖД" говорят о том, что руководство компании в ходе осуществления первого этапа реформирования отрасли не допустило сбоев и провалов в деятельности железнодорожного транспорта и обеспечило решение главнейших задач: наращивало объемы капитальных вложений, подготовило почву для дальнейших экономических преобразований.
ОТ ПРОИЗВОДСТВА К ПРОДАЖАМ
Говоря о вопросах качества обслуживания грузовладельцев, я бы выделил в рамках данной темы такие аспекты, как обеспечение заявок на перевозки грузов подвижным составом; скорость доставки и сохранность грузов; информационное обслуживание.
Компания неуклонно работает над проблемой нехватки подвижного состава, в частности применяя новые экономические инструменты для ее решения. Плановая закупка вагонов всех видов в парк ОАО "РЖД" в 2004 году составила восемь тысяч единиц, плюс около шести тысяч - по программе модернизации. Сегодня в целом острота вопроса дефицита вагонов снята, а по специальному подвижному составу - например, цистернам - мы даже имеем значительный профицит. Однако следует признать: на сегодняшний момент нехватка вагонов под подачу для по-грузки, и особенно полувагонов, продолжает иметь место. За десять месяцев 2004 года не подано более восьмидесяти тысяч вагонов, в которых можно было бы перевезти порядка пяти миллионов тонн грузов. В этой связи нами предпринимаются адекватные меры и согласно Инвестиционной программе компании в 2005 году предполагается закупить и модернизировать 14,8 тысячи полувагонов на сумму 13,6 млрд.рублей.
Большие усилия предпринимаются для увеличения средней скорости доставки народно-хозяйственных грузов. За год она возросла на 8,2% и достигает сегодня 252 км в сутки. В то же время должен самокритично признать, что по ряду грузов скорость перевозки нас никак не может удовлетворить. Например - по зерну, хлопку и фруктам она снизилась и составляет сегодня порядка 175-ти км в сутки. Что же касается показателей по доставке грузов в срок, то здесь мы наблюдаем год от года положительную тенденцию и ставим себе задачу в среднесрочной перспективе выйти на общемировые показатели в 90-95%.
Не будет преувеличением сказать, что одним из решающих факторов в вопросе качества обслуживания грузовладельцев является внедрение новейших информационных технологий. Мы уверенно двигаемся в таких направлениях, как формирование единой информационной базы и использование систем управления перевозочным процессом (СИРИУС, ДИСПАРК, ДИСКОН, ДИСТПС, САИ "Пальма"); разработка и применение систем электронного обмена данными и безбумажного документооборота (ЭТРАН); развитие телематических продуктов, работающих в сфере международной торговли (ТЕДИМ) и др. Компания будет и дальше разрабатывать это направление, обращая особое внимание на такой аспект, как взаимодействие со смежными системами. Отмечу, что на программу корпоративной информатизации в 2005 году предусматривается выделение 5,3 млрд.рублей.
Особо следует сказать о реформе системы фирменного транспортного обслуживания и формировании структуры эффективного управления продажами услуг по перевозке грузов. Неслучайно этот вопрос был одним из первых, вынесенных на публичное обсуждение после создания ОАО "РЖД". Четкое разделение производственных и сбытовых функций на сегодняшний момент является одним из важнейших факторов усиления эффективности деятельности железнодорожной компании и рационализации ее отношений с партнерами по бизнесу. В реформировании СФТО мы видим возможность максимально повернуться "лицом к клиенту" и обеспечить удовлетворение платежеспособного спроса.
Инструментом реализации новой сбытовой политики должна явиться единая вертикально-интегрированная система управления продажами, использующая принципы "одного окна" при взаимодействии с пользователями и "заказчик-исполнитель" в производственных отношениях внутри компании. Мы просто обязаны избавить клиента от необходимости поочередного обращения к различным согласующим подразделениям железной дороги или, как говорят, от "обивания порогов". Мы должны создать равные недискриминационные условия для всех грузоотправителей, "пробиться" к клиентам с малыми объемами: потому что это - наши резервы.
Следует признать, что реформа СФТО продвигается непросто, "со скрипом". И дело здесь не в чьем-то нежелании работать или некомпетентности, а в большой сложности сформировавшихся десятилетиями внутриотраслевых отношений. Уверен, что действуя последовательно и поэтапно, руководствуясь выдвинутым еще на заре реформы железнодорожного транспорта руководителем отрасли Геннадием Матвеевичем Фадеевым лозунгом "не навреди" и постоянно контактируя с другими участниками транспортного рынка, - мы добьемся успеха в деле реформирования системы фирменного транспортного обслуживания.
ОТ МОНОПОЛИИ К КОНКУРЕНЦИИ
Важнейшей темой сегодняшнего дня яв-ляется развитие частного перевозочного бизнеса на железнодорожном транспорте и взаимодействие с ним государственной компании ОАО "РЖД". Парк подвижного состава, находящегося в собственности или аренде, вырос с 22,2% в прошлом году до 27,9% в нынешнем. Доля частных компаний в объеме перевезенных грузов составляет в данный момент свыше 25-ти, а в грузообороте - более 22%. Сегодня частные транспорт-ные фирмы, владеющие подвижным составом и предоставляющие его для перевозки грузов, работают, как известно, в статусе операторских компаний, хотя около тридцати из них уже получили лицензии перевозчиков, а некоторые даже обзавелись собственной тягой. Это является хорошей основой для формирования института независимых перевозчиков после доработки правовой базы и ликвидации ряда препятст-вий производ-ственно-организационного ха-рактера.
Ни для кого не секрет, что вопрос деятельности операторских компаний и становление на их основе частных перевозчиков является для ОАО "РЖД" достаточно противоречивым. С одной стороны, частный капитал инвестировал за последние два года в подвижной состав порядка 20-ти млрд.рублей, что позволило корпорации в значительной степени снизить остроту проблемы дефицита вагонов. Известно также, что операторские компании достаточно гибко и качественно работают со своими клиентами, которых у них, как правило, немного или вообще один в лице головного предприятия.
С другой стороны, уход высокодоходных грузов в частный сектор создает для компании большую проблему в виде падения доходной ставки. Ведь обязанностью - осуществлять социальные и низкодоходные перевозки - операторов еще никто пока не наделял, а ОАО "РЖД" напротив - никто от них не освобождал. Между тем наши расчеты показывают, что при существующих тенденциях и условиях к 2010 году удельный вес перевозок в собственном подвижном составе вырастет по сравнению с 2004-м следующим образом: по экспорту нефтяных грузов - с 72-х до 85%; по внутренним перевозкам нефтяных грузов - с 41 до 70%; по экспорту черных металлов - с 12-ти до 40%; по внутренним перевозкам руды - с 40 до 65%; по внутренним перевозкам угля - с 14-ти до 26%.
Как достичь баланса между сохранением и укреплением государственной компании "РЖД" - как ядра железнодорожного транспорта Российской Федерации - и развитием конкуренции в тех сегментах перевозочного рынка, где она вполне возможна, назрела и приведет к снижению издержек и повышению качества обслуживания? Это непростой стратегический вопрос реформы, который следует решать очень обоснованно и взвешенно: с позиций, как подчеркивает президент ОАО "РЖД" Г.М.Фадеев, "интересов государства, пользователя и компании". Мы готовы формировать и развивать партнер-ские отношения с нарождающимся классом частных перевозчиков. Более того - сегодня полным ходом идет работа над решением практических вопросов, связанных с образованием наших конкурентов. Но делать это необходимо на взаимовыгодной основе. Что же касается темы недискриминационного доступа к инфраструктуре, то здесь, как известно, уже имеется определенная законо-дательная база, которая будет дополняться необходимыми нормативными актами и, безусловно, соблюдаться ОАО "РЖД" как владельцем инфраструктуры.
Из практических вопросов развития част-ного перевозочного бизнеса сегодня выделяются два: это ремонт подвижного состава и использование собственной локомотивной тяги. Один из путей решения первого аспекта видится в привлечении частного капитала для развития ремонтной базы ОАО "РЖД". Сегодня этот путь активно прорабатывается как по конкретным бизнес-проектам, так и по правовой стороне этого дела. В настоящий момент уже существует ряд предложений. ООО "Балт-ТрансСервис" готово участ-вовать в модернизации локомотивного депо Дно и станции Санкт-Петербург-сортировочный-Московский. Компания "ТрансОйл" намерена приобрести вагонное депо в Киришах и вложить средства в реконструкцию станции. ЗАО "Евросиб СПб-Транспортные системы" также планирует инвестировать средства в развитие технологий и ремонтных мощностей вагонных депо Октябрьской железной дороги. Мы ведем переговоры по конкретным условиям таких сделок и планируем реализовать эти и подобные предложения в ближайшем будущем.
Вопрос собственной локомотивной тяги является одним из ключевых для развития част-ного перевозочного бизнеса. Компания-перевозчик должна иметь на правах собственности (или аренды) как вагоны, так и локомотивы для осуществления перевозок. В противном случае ей следует заключить договор об оказании услуг локомотивной тяги с установлением определенной сторонами цены.
Возможна и обратная ситуация: когда ОАО "РЖД" начнет привлекать локомотивы других компаний, неся затраты по отдельному договору, а расчеты с грузоотправителями будет осуществлять в соответствии с действующими тарифами. Такая схема даст возможность использовать в перевозочном процессе локомотивы различных собственников с распределением между ними доходов пропорционально затратам.
До конца 2004 года предусмотрена подготовка двух проектов: Порядка оказания услуг по предоставлению локомотивной тяги ОАО "РЖД" и Порядка оказания услуг по обслуживанию локомотивов и локомотивных бригад при осуществлении перевозок независимыми перевозчиками.
Решение вышеуказанных вопросов устранит препятствия для независимых перевозчиков; позволит им брать на себя доставку грузов на любые расстояния и конкурировать с государственной компанией.
ОТ ПРЕЙСКУРАНТА К ДЕРЕГУЛИРОВАНИЮ
Как известно, центральным аспектом любого рынка, в том числе и перевозочного, является вопрос ценообразования. Здесь в наш адрес поступает много нареканий по поводу высоких тарифов на перевозки и, в частности, на применяемую систему ежегодной их индексации. Но давайте посмотрим на динамику роста цен. За последний год на металл они выросли в три раза, на топливо - в два... С учетом этого, а также значительного увеличения цен на другую потребляемую железными дорогами продукцию, наши издержки вырастут по итогам 2004-го на 18%, хотя железнодорожные грузовые тарифы были проиндексированы лишь на 12%.
Много говорится об увеличении и достижении каких-то заоблачных уровней транспортных составляющих в цене продукции промышленных предприятий. Но на практике рост мировых цен на основные продукты российского экспорта, напротив - способст-вовал их снижению: например, по экспортируемому углю почти в два раза. Сегодня транспортная составляющая в цене нефти на экспорт составляет 15%, нефтеналивных грузов во внутреннем сообщении - 9,5%, черных металлов на экспорт - 9,7%, внутри страны - 3,4%.
Нельзя забывать, что ОАО "РЖД" - это субъект естественной монополии, ценовая политика которого регулируется Федеральной службой по тарифам (ФСТ). В связи с этим нелишне повторить: целый ряд каких-либо своих претензий, замечаний и предложений по изменению уровней тарифных ставок на перевозку тех или иных грузов их владельцам следует направлять именно в данный регулирующий орган. При этом нужно, конечно, понимать: система тарифов, которая складывается сегодня из прейскурантных и исключительных ставок, представляет собой весьма сложный макроэкономический баланс затрат и доходов всех участников транспортного рынка. Изменение его в одном месте неизбежно влечет необходимость принятия адекватных мер в другом... В этом заключается известная сложность проведения гибкой тарифной политики, хотя мы, разумеется, постоянно ведем работу по формированию предложений в этой сфере.
Так, в ОАО "РЖД" убеждены в необходимости дальнейшего совершенствования Прейскуранта № 10-01. Речь идет об изменении целого ряда параметров Тарифного руководства и формулировок его пунктов, а также о введении ставок за услуги по использованию инфраструктуры частными перевозчиками, постепенном сближении уровней тарифов второго и третьего разделов, введении четвертого раздела - определяющего ставки на перевозку в собственных поездных формированиях и т.д. Предложения по целому ряду этих и других вопросов, которые хорошо известны всем заинтересованным представителям рынка, уже находятся в ФСТ. Хочу подчеркнуть, что в их обсуждении принимают активное участие целый ряд рабочих групп, созданных при государственных, профессиональных и общественных организациях.
Другой аспект проблемы заключается в том, что сегодня, по нашему мнению, вполне назрел вопрос дерегулирования тарифов в конкурентных сегментах рынка. Мы разработали соответствующую методику определения таких секторов, вышли с предложениями в регулирующие органы. На заседании Правительства РФ 11 ноября эта тема получила активное обсуждение, а гибкий подход к тарифообразованию - принципиальное одобрение Председателя Правительства Михаила Ефимовича Фрадкова. Следует отметить, что в данном вопросе многие представители транспортного рынка выступают тем не менее в качестве наших горячих оппонентов. Они выражают уверенность, что дерегулирование тарифов приведет только к увеличению последних. На самом деле в тех перевозках, где мы конкурируем с другими видами транспорта, мы готовы снижать тарифы и тем самым увеличивать объемы. Классический пример - перевозка нефтеналивных грузов, которые в навигационный период "уходят" от нас на водные пути.
Кроме того, мы убеждены и в необходимости перехода к дерегулированию вагонных составляющих тарифа на перевозку целого ряда грузов. Здесь основанием служит ситуация с частным подвижным составом операторов, которые в определенных сегментах имеют уже больше вагонов, чем ОАО "РЖД", или же более трети общего количества. А следовательно - есть условия для конкуренции в области предоставления подвижного состава и в части отпуска вагонных составляющих.
В целом же мы считаем, что рыночные методы определения цены перевозки гораздо точнее отражают реальные отношения пользователя услуг и перевозчика, позволяют максимально быстро реагировать на те или иные сигналы рынка.
МЕТОД ИЗВЕСТЕН
Сегодня высказываются самые различные, порой полярные точки зрения на дальнейшее развитие тех или иных процессов в отрасли. Одни считают целесообразным радикально и быстро идти вперед по пути разделения инфраструктурного и перевозочного бизнеса ОАО "РЖД", ускоряя на этой основе развитие конкуренции в сфере перевозок. Такие мнения, например, генерировались Ассоциацией собственников подвижного состава (АСПС). Другие предлагают пока не форсировать создание института перевозчиков и сосредоточиться на четкой регламентации деятельности операторских компаний, закончив формирование нормативно-правовой базы и оптимизировав вопросы, если можно так выразиться, "уставного" характера. Такие предложения мы слышим из уст руководителей Национальной ассоциации транспортников (НАТР). Есть иная позиция, изложенная в письме Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) в адрес ФСТ, которая состоит в том, что сегодня следует специальным Постановлением Правитель-ства РФ установить мораторий на внесение любых изменений и дополнений в Прейскурант № 10-01 до конца 2005 года - то есть срока исполнения мероприятий второго этапа реформирования.
В связи с этим хотел бы сказать, что в ОАО "РЖД" анализируют и прислушиваются к любым точкам зрения, которые высказывает транспортный рынок. Разумеется, при этом мы вырабатываем и свои позиции по всем вопросам тактики и стратегии текущего момента. Часто они носят согласованный характер с нашими партнерами по бизнесу. Бывает, однако, что найти взаимоприемлемое решение оказывается не так просто. В целом ряде случаев железная дорога готова идти на компромиссы и идет на них, поскольку это - универсальный путь выстраивания отношений в обществе в целом и в экономике в частности.
Считаю, что и в вопросе определения тех или иных мер по совершенствованию работы железнодорожного транспорта, его дальнейшему реформированию, созданию новых экономических отношений и институтов мы должны будем занимать взвешенную позицию и тщательно анализировать результаты каждого сделанного шага; скрупулезно просчитывать последствия предлагаемых решений. Уверен - это в наших общих интересах.
[~DETAIL_TEXT] => Начиная работать в новых хозяйственных условиях, мы провозгласили намерение строить наши отношения со всеми пользователями услуг железнодорожного транспорта по принципу "взаимодействие и партнерство". Последовательно двигаясь по пути реформ и строительства полноценного транспортного рынка, сегодня мы, безусловно, подтверждаем свою приверженность выбранному курсу.
ПЕРВЫЕ ИТОГИ
Позади первый год работы ОАО "Российские железные дороги". Его итоги очень важны, поскольку по ним мы можем судить о правильности выбранного пути в целом и проводимых мероприятий по конкретным сторонам жизни отрасли - в частности. По результатам прошедшего периода деятельности компании мы должны дать оценки сделанному и внести необходимые коррективы в перспективные планы.
Назову несколько цифр, характеризующих основные тенденции работы ОАО "РЖД". Ожидается, что по итогам 2004 года отправление грузов составит 1215 млн.тонн, что выше прошлогоднего уровня на 4,7%. При этом грузооборот возрастет на 7,1%, что несколько превышает темпы промышленного роста в стране. Это озна-чает, что Российские железные дороги справились со своей основной задачей - перевозкой народно-хозяйственных грузов. При этом нам удалось перевыполнить установленный советом директоров компании план по грузообороту на три процента.
Достигнута следующая динамика по номенклатуре важнейших грузов по сравнению с 2003 годом. Каменного угля перевезено больше на 5,4%, кокса - на 6,9%, руды железной и марганцевой - на 7,0%, черных металлов - на 5,1%, металлолома - на 26,9%, химических и минеральных удобрений - на 8,4%, цемента - на 11,7%, строительных грузов - на 8,8%, лесных - на 10% (данные за десять месяцев).
Перевозки внешнеторговых грузов компании увеличились на 9,0% и составили 368,5 млн.тонн, причем экспорт вырос на 11,8%. Среди основных грузов, давших прирост объемов: каменный уголь - плюс 21,0%; лесные грузы - 14,6%; нефть - 6,2%; руда - 8,1%; удобрения - 8,4%. Объем экспортных перевозок в направлении российских портов увеличился на 27,7%, что потребовало от ОАО "РЖД" большого напряжения в решении практических вопросов, возникающих при такой массовой переориентации грузопотоков.
Обеспечивая перевозки все возрастающих объемов, проводя структурные изменения и переходя на деятельность по новым нормативно-правовым актам, компания в то же время тщательно работала над совершенствованием эксплуатационных показателей. Оборот грузового вагона ускорен на 7,2 часа; вес поезда повышен на 42 тонны (+1,2%); среднесуточный пробег локомотива вырос на 13,2 км (+2,4%). В целом это позволило повысить производительность локомотива на 3,5% относительно уровня прошлого года.
Корпорация работает рентабельно, полностью выполняя свои обязательства перед бюджетами. Всего с начала года было внесено 93,6 млрд.рублей налоговых платежей, а кредиторская задолженность перед поставщиками и подрядчиками сократилась на 14,5 миллиарда.
Таким образом мы можем констатировать: положительные результаты работы ОАО "РЖД" говорят о том, что руководство компании в ходе осуществления первого этапа реформирования отрасли не допустило сбоев и провалов в деятельности железнодорожного транспорта и обеспечило решение главнейших задач: наращивало объемы капитальных вложений, подготовило почву для дальнейших экономических преобразований.
ОТ ПРОИЗВОДСТВА К ПРОДАЖАМ
Говоря о вопросах качества обслуживания грузовладельцев, я бы выделил в рамках данной темы такие аспекты, как обеспечение заявок на перевозки грузов подвижным составом; скорость доставки и сохранность грузов; информационное обслуживание.
Компания неуклонно работает над проблемой нехватки подвижного состава, в частности применяя новые экономические инструменты для ее решения. Плановая закупка вагонов всех видов в парк ОАО "РЖД" в 2004 году составила восемь тысяч единиц, плюс около шести тысяч - по программе модернизации. Сегодня в целом острота вопроса дефицита вагонов снята, а по специальному подвижному составу - например, цистернам - мы даже имеем значительный профицит. Однако следует признать: на сегодняшний момент нехватка вагонов под подачу для по-грузки, и особенно полувагонов, продолжает иметь место. За десять месяцев 2004 года не подано более восьмидесяти тысяч вагонов, в которых можно было бы перевезти порядка пяти миллионов тонн грузов. В этой связи нами предпринимаются адекватные меры и согласно Инвестиционной программе компании в 2005 году предполагается закупить и модернизировать 14,8 тысячи полувагонов на сумму 13,6 млрд.рублей.
Большие усилия предпринимаются для увеличения средней скорости доставки народно-хозяйственных грузов. За год она возросла на 8,2% и достигает сегодня 252 км в сутки. В то же время должен самокритично признать, что по ряду грузов скорость перевозки нас никак не может удовлетворить. Например - по зерну, хлопку и фруктам она снизилась и составляет сегодня порядка 175-ти км в сутки. Что же касается показателей по доставке грузов в срок, то здесь мы наблюдаем год от года положительную тенденцию и ставим себе задачу в среднесрочной перспективе выйти на общемировые показатели в 90-95%.
Не будет преувеличением сказать, что одним из решающих факторов в вопросе качества обслуживания грузовладельцев является внедрение новейших информационных технологий. Мы уверенно двигаемся в таких направлениях, как формирование единой информационной базы и использование систем управления перевозочным процессом (СИРИУС, ДИСПАРК, ДИСКОН, ДИСТПС, САИ "Пальма"); разработка и применение систем электронного обмена данными и безбумажного документооборота (ЭТРАН); развитие телематических продуктов, работающих в сфере международной торговли (ТЕДИМ) и др. Компания будет и дальше разрабатывать это направление, обращая особое внимание на такой аспект, как взаимодействие со смежными системами. Отмечу, что на программу корпоративной информатизации в 2005 году предусматривается выделение 5,3 млрд.рублей.
Особо следует сказать о реформе системы фирменного транспортного обслуживания и формировании структуры эффективного управления продажами услуг по перевозке грузов. Неслучайно этот вопрос был одним из первых, вынесенных на публичное обсуждение после создания ОАО "РЖД". Четкое разделение производственных и сбытовых функций на сегодняшний момент является одним из важнейших факторов усиления эффективности деятельности железнодорожной компании и рационализации ее отношений с партнерами по бизнесу. В реформировании СФТО мы видим возможность максимально повернуться "лицом к клиенту" и обеспечить удовлетворение платежеспособного спроса.
Инструментом реализации новой сбытовой политики должна явиться единая вертикально-интегрированная система управления продажами, использующая принципы "одного окна" при взаимодействии с пользователями и "заказчик-исполнитель" в производственных отношениях внутри компании. Мы просто обязаны избавить клиента от необходимости поочередного обращения к различным согласующим подразделениям железной дороги или, как говорят, от "обивания порогов". Мы должны создать равные недискриминационные условия для всех грузоотправителей, "пробиться" к клиентам с малыми объемами: потому что это - наши резервы.
Следует признать, что реформа СФТО продвигается непросто, "со скрипом". И дело здесь не в чьем-то нежелании работать или некомпетентности, а в большой сложности сформировавшихся десятилетиями внутриотраслевых отношений. Уверен, что действуя последовательно и поэтапно, руководствуясь выдвинутым еще на заре реформы железнодорожного транспорта руководителем отрасли Геннадием Матвеевичем Фадеевым лозунгом "не навреди" и постоянно контактируя с другими участниками транспортного рынка, - мы добьемся успеха в деле реформирования системы фирменного транспортного обслуживания.
ОТ МОНОПОЛИИ К КОНКУРЕНЦИИ
Важнейшей темой сегодняшнего дня яв-ляется развитие частного перевозочного бизнеса на железнодорожном транспорте и взаимодействие с ним государственной компании ОАО "РЖД". Парк подвижного состава, находящегося в собственности или аренде, вырос с 22,2% в прошлом году до 27,9% в нынешнем. Доля частных компаний в объеме перевезенных грузов составляет в данный момент свыше 25-ти, а в грузообороте - более 22%. Сегодня частные транспорт-ные фирмы, владеющие подвижным составом и предоставляющие его для перевозки грузов, работают, как известно, в статусе операторских компаний, хотя около тридцати из них уже получили лицензии перевозчиков, а некоторые даже обзавелись собственной тягой. Это является хорошей основой для формирования института независимых перевозчиков после доработки правовой базы и ликвидации ряда препятст-вий производ-ственно-организационного ха-рактера.
Ни для кого не секрет, что вопрос деятельности операторских компаний и становление на их основе частных перевозчиков является для ОАО "РЖД" достаточно противоречивым. С одной стороны, частный капитал инвестировал за последние два года в подвижной состав порядка 20-ти млрд.рублей, что позволило корпорации в значительной степени снизить остроту проблемы дефицита вагонов. Известно также, что операторские компании достаточно гибко и качественно работают со своими клиентами, которых у них, как правило, немного или вообще один в лице головного предприятия.
С другой стороны, уход высокодоходных грузов в частный сектор создает для компании большую проблему в виде падения доходной ставки. Ведь обязанностью - осуществлять социальные и низкодоходные перевозки - операторов еще никто пока не наделял, а ОАО "РЖД" напротив - никто от них не освобождал. Между тем наши расчеты показывают, что при существующих тенденциях и условиях к 2010 году удельный вес перевозок в собственном подвижном составе вырастет по сравнению с 2004-м следующим образом: по экспорту нефтяных грузов - с 72-х до 85%; по внутренним перевозкам нефтяных грузов - с 41 до 70%; по экспорту черных металлов - с 12-ти до 40%; по внутренним перевозкам руды - с 40 до 65%; по внутренним перевозкам угля - с 14-ти до 26%.
Как достичь баланса между сохранением и укреплением государственной компании "РЖД" - как ядра железнодорожного транспорта Российской Федерации - и развитием конкуренции в тех сегментах перевозочного рынка, где она вполне возможна, назрела и приведет к снижению издержек и повышению качества обслуживания? Это непростой стратегический вопрос реформы, который следует решать очень обоснованно и взвешенно: с позиций, как подчеркивает президент ОАО "РЖД" Г.М.Фадеев, "интересов государства, пользователя и компании". Мы готовы формировать и развивать партнер-ские отношения с нарождающимся классом частных перевозчиков. Более того - сегодня полным ходом идет работа над решением практических вопросов, связанных с образованием наших конкурентов. Но делать это необходимо на взаимовыгодной основе. Что же касается темы недискриминационного доступа к инфраструктуре, то здесь, как известно, уже имеется определенная законо-дательная база, которая будет дополняться необходимыми нормативными актами и, безусловно, соблюдаться ОАО "РЖД" как владельцем инфраструктуры.
Из практических вопросов развития част-ного перевозочного бизнеса сегодня выделяются два: это ремонт подвижного состава и использование собственной локомотивной тяги. Один из путей решения первого аспекта видится в привлечении частного капитала для развития ремонтной базы ОАО "РЖД". Сегодня этот путь активно прорабатывается как по конкретным бизнес-проектам, так и по правовой стороне этого дела. В настоящий момент уже существует ряд предложений. ООО "Балт-ТрансСервис" готово участ-вовать в модернизации локомотивного депо Дно и станции Санкт-Петербург-сортировочный-Московский. Компания "ТрансОйл" намерена приобрести вагонное депо в Киришах и вложить средства в реконструкцию станции. ЗАО "Евросиб СПб-Транспортные системы" также планирует инвестировать средства в развитие технологий и ремонтных мощностей вагонных депо Октябрьской железной дороги. Мы ведем переговоры по конкретным условиям таких сделок и планируем реализовать эти и подобные предложения в ближайшем будущем.
Вопрос собственной локомотивной тяги является одним из ключевых для развития част-ного перевозочного бизнеса. Компания-перевозчик должна иметь на правах собственности (или аренды) как вагоны, так и локомотивы для осуществления перевозок. В противном случае ей следует заключить договор об оказании услуг локомотивной тяги с установлением определенной сторонами цены.
Возможна и обратная ситуация: когда ОАО "РЖД" начнет привлекать локомотивы других компаний, неся затраты по отдельному договору, а расчеты с грузоотправителями будет осуществлять в соответствии с действующими тарифами. Такая схема даст возможность использовать в перевозочном процессе локомотивы различных собственников с распределением между ними доходов пропорционально затратам.
До конца 2004 года предусмотрена подготовка двух проектов: Порядка оказания услуг по предоставлению локомотивной тяги ОАО "РЖД" и Порядка оказания услуг по обслуживанию локомотивов и локомотивных бригад при осуществлении перевозок независимыми перевозчиками.
Решение вышеуказанных вопросов устранит препятствия для независимых перевозчиков; позволит им брать на себя доставку грузов на любые расстояния и конкурировать с государственной компанией.
ОТ ПРЕЙСКУРАНТА К ДЕРЕГУЛИРОВАНИЮ
Как известно, центральным аспектом любого рынка, в том числе и перевозочного, является вопрос ценообразования. Здесь в наш адрес поступает много нареканий по поводу высоких тарифов на перевозки и, в частности, на применяемую систему ежегодной их индексации. Но давайте посмотрим на динамику роста цен. За последний год на металл они выросли в три раза, на топливо - в два... С учетом этого, а также значительного увеличения цен на другую потребляемую железными дорогами продукцию, наши издержки вырастут по итогам 2004-го на 18%, хотя железнодорожные грузовые тарифы были проиндексированы лишь на 12%.
Много говорится об увеличении и достижении каких-то заоблачных уровней транспортных составляющих в цене продукции промышленных предприятий. Но на практике рост мировых цен на основные продукты российского экспорта, напротив - способст-вовал их снижению: например, по экспортируемому углю почти в два раза. Сегодня транспортная составляющая в цене нефти на экспорт составляет 15%, нефтеналивных грузов во внутреннем сообщении - 9,5%, черных металлов на экспорт - 9,7%, внутри страны - 3,4%.
Нельзя забывать, что ОАО "РЖД" - это субъект естественной монополии, ценовая политика которого регулируется Федеральной службой по тарифам (ФСТ). В связи с этим нелишне повторить: целый ряд каких-либо своих претензий, замечаний и предложений по изменению уровней тарифных ставок на перевозку тех или иных грузов их владельцам следует направлять именно в данный регулирующий орган. При этом нужно, конечно, понимать: система тарифов, которая складывается сегодня из прейскурантных и исключительных ставок, представляет собой весьма сложный макроэкономический баланс затрат и доходов всех участников транспортного рынка. Изменение его в одном месте неизбежно влечет необходимость принятия адекватных мер в другом... В этом заключается известная сложность проведения гибкой тарифной политики, хотя мы, разумеется, постоянно ведем работу по формированию предложений в этой сфере.
Так, в ОАО "РЖД" убеждены в необходимости дальнейшего совершенствования Прейскуранта № 10-01. Речь идет об изменении целого ряда параметров Тарифного руководства и формулировок его пунктов, а также о введении ставок за услуги по использованию инфраструктуры частными перевозчиками, постепенном сближении уровней тарифов второго и третьего разделов, введении четвертого раздела - определяющего ставки на перевозку в собственных поездных формированиях и т.д. Предложения по целому ряду этих и других вопросов, которые хорошо известны всем заинтересованным представителям рынка, уже находятся в ФСТ. Хочу подчеркнуть, что в их обсуждении принимают активное участие целый ряд рабочих групп, созданных при государственных, профессиональных и общественных организациях.
Другой аспект проблемы заключается в том, что сегодня, по нашему мнению, вполне назрел вопрос дерегулирования тарифов в конкурентных сегментах рынка. Мы разработали соответствующую методику определения таких секторов, вышли с предложениями в регулирующие органы. На заседании Правительства РФ 11 ноября эта тема получила активное обсуждение, а гибкий подход к тарифообразованию - принципиальное одобрение Председателя Правительства Михаила Ефимовича Фрадкова. Следует отметить, что в данном вопросе многие представители транспортного рынка выступают тем не менее в качестве наших горячих оппонентов. Они выражают уверенность, что дерегулирование тарифов приведет только к увеличению последних. На самом деле в тех перевозках, где мы конкурируем с другими видами транспорта, мы готовы снижать тарифы и тем самым увеличивать объемы. Классический пример - перевозка нефтеналивных грузов, которые в навигационный период "уходят" от нас на водные пути.
Кроме того, мы убеждены и в необходимости перехода к дерегулированию вагонных составляющих тарифа на перевозку целого ряда грузов. Здесь основанием служит ситуация с частным подвижным составом операторов, которые в определенных сегментах имеют уже больше вагонов, чем ОАО "РЖД", или же более трети общего количества. А следовательно - есть условия для конкуренции в области предоставления подвижного состава и в части отпуска вагонных составляющих.
В целом же мы считаем, что рыночные методы определения цены перевозки гораздо точнее отражают реальные отношения пользователя услуг и перевозчика, позволяют максимально быстро реагировать на те или иные сигналы рынка.
МЕТОД ИЗВЕСТЕН
Сегодня высказываются самые различные, порой полярные точки зрения на дальнейшее развитие тех или иных процессов в отрасли. Одни считают целесообразным радикально и быстро идти вперед по пути разделения инфраструктурного и перевозочного бизнеса ОАО "РЖД", ускоряя на этой основе развитие конкуренции в сфере перевозок. Такие мнения, например, генерировались Ассоциацией собственников подвижного состава (АСПС). Другие предлагают пока не форсировать создание института перевозчиков и сосредоточиться на четкой регламентации деятельности операторских компаний, закончив формирование нормативно-правовой базы и оптимизировав вопросы, если можно так выразиться, "уставного" характера. Такие предложения мы слышим из уст руководителей Национальной ассоциации транспортников (НАТР). Есть иная позиция, изложенная в письме Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) в адрес ФСТ, которая состоит в том, что сегодня следует специальным Постановлением Правитель-ства РФ установить мораторий на внесение любых изменений и дополнений в Прейскурант № 10-01 до конца 2005 года - то есть срока исполнения мероприятий второго этапа реформирования.
В связи с этим хотел бы сказать, что в ОАО "РЖД" анализируют и прислушиваются к любым точкам зрения, которые высказывает транспортный рынок. Разумеется, при этом мы вырабатываем и свои позиции по всем вопросам тактики и стратегии текущего момента. Часто они носят согласованный характер с нашими партнерами по бизнесу. Бывает, однако, что найти взаимоприемлемое решение оказывается не так просто. В целом ряде случаев железная дорога готова идти на компромиссы и идет на них, поскольку это - универсальный путь выстраивания отношений в обществе в целом и в экономике в частности.
Считаю, что и в вопросе определения тех или иных мер по совершенствованию работы железнодорожного транспорта, его дальнейшему реформированию, созданию новых экономических отношений и институтов мы должны будем занимать взвешенную позицию и тщательно анализировать результаты каждого сделанного шага; скрупулезно просчитывать последствия предлагаемых решений. Уверен - это в наших общих интересах.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions