III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
 |
Array
(
[ID] => 106665
[~ID] => 106665
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[NAME] => Реформа должна способствовать повышению глобальной конкуренции российской транспортной системы
[~NAME] => Реформа должна способствовать повышению глобальной конкуренции российской транспортной системы
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1655/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1655/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Почти год, прошедший с момента образования ОАО "РЖД", отразил целый ряд процессов, которые произошли в сфере корпоративного строительства компании, а также касающихся изменений в экономической среде транспортного рынка. Об этом беседа нашего корреспондента с вице-президентом ОАО "РЖД" по стратегическому планированию и развитию БОРИСОМ ЛАПИДУСОМ.
- Борис Моисеевич, в момент формирования ОАО "РЖД" как вертикально-интегрированной компании с созданием единого юридического лица высказывались опасения в том, что чрезмерная централизация управления, материальных и финансовых ресурсов будет препятствовать динамичному развитию железнодорожной корпорации. Как по истечении почти года работы ОАО "РЖД" можно оценить ситуацию?
- Я думаю, прошедший период времени доказывает абсолютную правильность стратегически выбранной модели. Этот путь позволил избежать рисков потери имущества, сформировать структуру, которая способна (и уже на практике доказала это) работать по единым не только техническим нормативам, но и бизнес-правилам. Существует уже четко выстроенная вертикаль финансово-экономических взаимоотношений на основе системы бюджетирования. Сформирована система мотивации хозяйствующих субъектов. Хотя, естественно, это еще требует отладки, определенной настройки, но система работает, и она доказала, что такая крупная компания может быть вполне управляемой не только с точки зрения технологий, но и с точки зрения ведения бизнеса. Мы видим сегодня, что на железных дорогах все более проникаются идеями и правилами работы на корпоративный интерес, корпоративный результат. Растет эффективность работы. Все меньше дорог позволяют себе перерасход эксплуатационных средств, изживаются случаи нецелевого использования средств капитальных вложений, завышения заработной платы. То есть выстраивается нормальное четкое слаженное управление корпорацией.
Были еще серьезные опасения по поводу того, справится ли аппарат с той огромной работой, которую предстояло сделать по регистрации имущества, формированию новой системы налогообложения. И здесь тоже стоит сказать, что эта работа успешно завершена, имущественный комплекс компании "Российские железные дороги" не только сформирован, он зарегистрирован во всех налоговых органах. Нормально идут платежи всех видов налогов, включая и те, что направляются муниципальным образованиям. Это потребовало хорошей организации работы, и огромнейший вклад внесли на местах руководители, работники железных дорог, отделений, предприятий. Самое главное - проведенная работа доказала всем руководителям местных органов власти, что реформа не противоречит интересам субъектов Федерации и муниципальных образований, налогооблагаемая база сохранена на всех налоговых территориях. Сегодня мы практически не слышим связанных с реформой претензий от субъектов Федерации. Это служит дополнительным подтверждением того, что система управления, основанная на принципах вертикального -интегрирования, оказалась работоспособной и оправданной.
- Если говорить в этой связи о мотивации, об инициативе людей, которые работают на железных дорогах и в структурных подразделениях ОАО "РЖД". Насколько задействованная в компании модель с образованием специального мотивационного бюджета позволяет решать эти вопросы?
- Главный смысл выбранной модели - отстроить систему управления финансовыми и материальными ресурсами таким образом, чтобы каждое из звеньев было заинтересовано в эффективном их использовании, то есть в экономии издержек и получении дополнительных доходов как от основной деятельности, так и от подсобно-вспомогательной. С этой точки зрения можно дать положительную оценку тому механизму, который уже начал действовать. Он позволяет прежде всего сформировать интерес менеджмента, начиная от линейного предприятия и заканчивая департаментами компании. С другой стороны, сказать о том, что этот механизм уже работает на полную мощность и имеющийся сегодня результат нас устраивает, нельзя. Мы считаем, что прибыль от прочих видов деятельности (подсобно-вспомогательной) должна быть многократно увеличена. Мы сегодня зарабатываем более 90% доходов за счет перевозок, но с продвижением по рынку понимаем, что должны прибавить в сфере услуг пассажирам, клиентам в области грузовых перевозок, в том, что связано с использованием нашей ремонтной базы и других производственных площадей. Есть непочатый край работы, и с этой точки зрения система мотивации еще своего слова не сказала. Для этого должно пройти время.
- Известно, что компания дальше будет выстраиваться в холдинг на основе выделения бизнес-процессов. У многих партнеров и клиентов ОАО "РЖД" вызывает опасение, что выделение из компании дочерних предприятий, которые имеют отношение к перевозкам или услугам, к примеру, по ремонту вагонов, может привести к еще более жесткой монополии. Где здесь гарантия того, что будет реальное давление на издержки в процессе этого выделения, в процессе соз-дания дочерних обществ?
- Давление на издержки будет с двух сторон: во-первых, при образовании дочерних предприятий в области, например, ремонта и дополнительных услуг одним из ограничений создания предприятия является невозможность монополизации. Мы не будем выделять производства, которые являются единственными на рынке. А во-вторых, управлять этими компаниями будет через совет директоров основное общество "Российские железные дороги", которое заинтересовано в постоянном снижении издержек, потому что мы одновременно будем пользователями их услуг. Итак, с одной стороны, нормативное ограничение, с другой - реаль-ная мотивация, снижение издержек за счет давления основного общества "РЖД". Таковы гарантии.
Другое дело - нам нужно научиться практике расширения производства ради новых пользователей. Сегодня мы не в полной мере используем нарождающийся рынок собственников подвижного состава как ин-струмент своего бизнеса. Конечно, с одной стороны, компания в первую очередь обязана исключить риски, связанные с ее обеспеченностью ремонтными ресурсами, с другой - развитие ремонтного бизнеса у нас еще находится в стадии формирования. По нашим расчетам, при правильной организации работ до 30% тех же вагоноремонтных мощностей в недалеком будущем могут быть высвобождены для выставления на рынок.
Но нельзя не учитывать, что вагоноремонт-ный рынок будет складываться не только на основе мощностей "РЖД". Уже сейчас крупные операторы имеют великолепные вагоноремонтные предприятия, к примеру, на Приволжской и Куйбышевской дорогах.
За ремонт вагонов не прочь взяться многие промышленные предприятия, и плюс к этому еще не проявился такой значительный производственный ресурс, как вагоноремонтные депо "Промжелдортранса".
Если говорить о перевозочной деятельности, то, напомню, в программе реформы у нас записано, что в первую очередь будет осуществляться создание дочерних предприя-тий по специализированным перевозкам. Понятно почему. Перевозки в универсальном подвижном составе являются, как правило, социально значимыми и риски потери хоть какой-то управляемости или снижение эффективности здесь просто недопустимы. В этом направлении и осуществляется движение. В первую очередь речь идет о создании дочерних предприя-тий по перевозке грузов в изотермическом подвижном составе и в контейнерах. Причем следует отметить, что в данных сегментах сущест-вует достаточно острая как межотраслевая, так и внутри-отраслевая конкуренция, так что о моно-полизме здесь не может быть и речи.
Мы считаем, что ОАО "РЖД" в конце третье-го этапа структурной реформы к 2010 году должна иметь паритетный до 50% уровень присут-ствия во всех рынках перевозок, где существуют такие потребности. При этом мы понимаем, что, к примеру, по полувагонам при перевозке угля доля парка "РЖД" будет более 50%. Но это не означает, что в компании останутся одни полувагоны, а весь эффективный бизнес будет отдан другим транспортным компаниям. И дело здесь не только в интересах компании как бизнес-структуры, это противоречит сути реформы. Реформа требует формирования инвестиционных условий для технического перевооружения. Источниками для инвестиций являются в том числе и зарабатываемые на рынке перевозок средства самой компании. Но если мы будем заниматься только низкоэффективным бизнесом, то вся проблема по развитию инфраструктуры будет адресована бюджету, что в современных условиях нереально, да и недопустимо.
- Каковы перспективы привлечения частных инвестиций в дочерние пред-прия-тия ОАО "РЖД"?
- Я бы в этой связи разделил проблему на две части. Первое - привлечение част-ных инвестиций в дочерние предприятия, второй вопрос - привлечение частных инвестиций в тот бизнес, которым занимают-ся дочерние предприятия. Вторая часть полностью открыта уже сейчас. И в ремонт вагонов, и в ремонт локомотивов, и в контейнерные перевозки, и в рефрижераторные перевозки, - доступ к этим видам деятельности открыт. И те, кто видит перспективы в этом бизнесе, кто имеет представление, как этот бизнес организовать, они уже сейчас имеют такую возможность. Другое дело - продажа части активов самих дочерних предприятий ОАО "РЖД". По плану программы структурной реформы на это отводится третий этап реформирования (с 2007 по 2010 годы). Согласно имеющимся нормативным актам, которые регламентируют ход структурной реформы на железнодорожном транспорте, не препятствуется определенная коррекция этой программы. Поэтому свободные мощности, свободные ресурсы могут быть выставлены на рынок частично или полностью до окончания второго этапа. К примеру, на мой взгляд, целесообразно при наличии десяти предприятий, которые выполняют одни и те же работы для ОАО "РЖД", но загружены на 80%, всю загрузку сконцентрировать в восьми производствах. Тем самым снизив издержки для компании и высвободив два предприятия для того, чтобы выставить их на рынок и получить за счет капитализации дополнительный инвестиционный ресурс, направив его на модернизацию и развитие инфраструктуры. Уверен, что уже в ближайшее время сформируются ясность и условия по реализации непрофильных активов, и стратегически это направление мне кажется правильным.
- Борис Моисеевич, Вы сказали о том, что ОАО "РЖД" будет активно стремиться участвовать в высокодоходных сегментах перевозочного рынка. В то же время имеется тенденция снижения доходной ставки, в том числе за счет уменьшения доли высокодоходных грузов в общей структуре грузопотока ОАО "РЖД". Президентом компании поставлена задача эту ситуацию изменить. А каким образом это сделать?
- Первое: не допускать ухода этого бизнеса из компании, сохранять подвижной состав, обеспечивающий перевозки нефтепродуктов и других высокодоходных грузов, при необходимости дополнять этот парк. Второе: постоянно работать над повышением качест-ва предоставляемых услуг, имея в виду полный комплекс транспортного обслуживания и внедрение новых видов перевозок. Наконец, третье: добиваться проведения гибкой тарифной политики, чтобы компания "РЖД" была так же свободна и гибка в части предложения пользователям услуг в конкурентных секторах, как и другие участники перевозочного процесса.
В этом году немалую долю грузов железнодорожники потеряли из-за того, что в навигационный период более привлекательными выглядят тарифные ставки речного транспорта, а мы не можем к ним приблизиться, потому что у нас тариф не настраивается ни на сезонность, ни на какой-либо иной временной период, ни на имеющиеся на рынке колебания спроса. Там, где есть конкуренция, нам должны предоставить свободу, ограничивать необходимо только предельным уровнем тарифа, то есть эффективной выглядит реализация принципа "Выше нельзя" или "Нельзя ниже" (себестоимости, например).
Наши ученые, специалисты делают свои оценки. И расчеты показывают, что сегодня по уровню своей концентрации рынок грузовых железнодорожных перевозок уже не представляется как исключительно монопольный. Конкурентный характер по различным сегментам рынка носят перевозки железнодорожным транспортом порядка 40% грузов. Это там, где возможно применение принципов реальной гибкой тарифной политики. Но при этом еще раз подчеркиваю, что мы не подвергаем сомнению монополизм в перевозке отдельных видов грузов, которые должны регулироваться государством.
Специалистами ОАО "РЖД" совместно с Федеральной службой по тарифам подготовлен проект нормативного документа, в котором суммированы предложения по дерегулированию тарифов на железнодорожном транспорте. Надеемся, что сегодня, когда органы государственного управления, осуществляющие регулирование в этой сфере, сформированы и приступили к практической работе, они будут внимательно рассмотрены, и этот процесс получит в конце концов динамичное развитие.
- Среди недостатков принятого год назад Прейскуранта № 10-01 отмечается внедрение принципа "каждый следующий километр дешевле" в той пропорции, которая есть сегодня. Пользователи удивляются, что железнодорожники фактически отдают рынок не только коротких, но и уже средних расстояний. Какая здесь может быть коррекция?
- Вопрос правильный, актуальный, и мы должны решать его именно в рамках механизма дерегулирования тарифов в конкурентных сегментах. А речь идет как раз о конкурентной среде, где активно работает, например, автомобильный транспорт.
Невозможно на этом рынке действовать по утвержденным один раз в пятилетку или даже один раз в год тарифам. Конъюнктура меняется постоянно. В воскресенье могут быть одни условия для спроса на перевозки, а в пятницу другие.
Мы несколько лет настаивали на введении гибкого ценообразования при продаже билетов в вагоны СВ и купейные вагоны в фирменных поездах. Регулирующие органы долго боя-лись нас отпустить. Теперь, после двухлетней практики дерегулирования, эффект налицо. Объем пассажирских перевозок растет так, как не рос никогда, даже в советское время, и самое главное, что начала снижаться убыточность. Это говорит о том, что условия приемлемы, общество их принимает. А это только первый шаг. Мы только установили сезонное регулирование, но еще не подошли к регулированию по дням недели, мы еще не используем необходимость настройки "день и ночь - тарифы", продажу билетов на более комфортные места и т.д. В грузовых перевозках ресурсов еще больше, но они пока нам недоступны. Страдают от этого все: железные дороги, клиенты и бюджеты.
В то же время мы не должны подвергать сомнению методологически правильную основу Прейскуранта "когда каждый километр на более дальнее расстоя-ние стоит дешевле". Здесь есть абсолютно понятная методологическая база, поскольку начальные и конечные операции разовые, и чем больше расстояние, тем меньшая доля, а следовательно, часть цен за их выполнение приходится на каждый километр перевозки. Поэтому дело все-таки не в принципах, а в конкретных условиях.
- Если говорить о тарифах и о снижении доходной ставки Российских железных дорог, то еще одна из причин видится в дальнейшем динамичном перераспределении грузопотоков в сторону российских портов, которое в этом году носит совершенно уникальный характер. Какое здесь может быть решение по дальнейшему регулированию международных тарифов?
- Министерство экономического развития и торговли считает возможным постепенно сближать тарифы при следовании грузов через железнодорожные погранпереходы и отечественные морские порты. Я думаю, этот алгоритм будет определяться, с одной стороны, политикой государства в области поддерж-ки российских портов. С другой стороны, решениями опять-таки государства в связи с присоединением России к ВТО. Мы готовы принять любую позицию, поскольку самое тяжелое для нас уже состоялось, то есть эти потоки в основе своей уже перераспределились, хотя динамика, о которой Вы говорите, продолжается.
- Одним из условий повышения конкурентоспособности ОАО "РЖД" Вы назвали улучшение качества транспортного обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта. У клиентов железных дорог немалый интерес вызывает реформирование Системы фирменного транспортного обслуживания. Как продвигается этот процесс?
- Вообще процесс создания и развития СФТО на железнодорожном транспорте в силу ряда объективных и субъективных причин проходил непросто, однако сегодня можно сказать, что в целом эта система состоялась, она вполне работоспособна, но должна серьезно повышать качество своей работы. Прежде всего Система фирменного транспортного обслуживания пока не достигла ключевого критерия, который существует в самом названии "фирма". Она не стала фирмой, которая несет в себе все лучшие черты услуг железнодорожного транспорта как по форме, так и по содержанию. Надо в первую очередь погружаться в проблемы рынка, в проблемы пользователей - и по-гружаться с точки зрения завоевания стабильных хороших оценок от рынка за предоставляемые услуги в виде расширения предложений по объемам перевозок и доходам от них. Все, что связано с организацией заявочной работы, вопросов организации комплексности услуг, выбора маршрутов, тарифной сетки или системы, по которой везти грузы, выбора маршрутной или повагонной отправки, - здесь Система фирменного транспорт-ного обслуживания должна стать незаменимым помощником каждого пользователя. Во имя обоюдных интересов. Я не говорю, что у нас плохие отношения с пользователями, с крупными корпоративными клиентами, но практика показывает, что нам нельзя опираться только на крупных партнеров. Мы должны, как говорит президент ОАО "РЖД" Г.Фадеев, добиться реализации принципа, когда любой клиент - это партнер.
На правлении ОАО "РЖД" весной этого года были приняты знаковые решения в данной области, о которых читателям журнала "РЖД-Партнер" хорошо известно. Я думаю, что примерно через год рынок должен реально почувствовать, что у нас совершенно другое отношение, более высокое качество работы.
- На правлении ОАО "РЖД" и совете директоров была одобрена стратегическая программа развития компании. В то же время у пользователей и партнеров ОАО "РЖД" высказываются опасения, что, так как это все-таки программа компании, программа достаточно сильная, это может привести к определенному усилению монопольного влияния корпорации. Ведь одновременно мы имеем факт недостаточно развитой нормативной базы, регулирующей отношения между участниками рынка железнодорожных перевозок.
- Программа развития ОАО "РЖД" с первых же ее страниц опирается на реализацию государственных решений по реформированию железнодорожного транспорта. Она синхронизирована с правительственной программой структурной реформы отрасли, существующим законодательством и программой модернизации транспортной системы России. И ни один из тезисов стратегической программы этим документам не противоречит. Была проведена достаточно серьезная экспертиза, эти вопросы остаются и сейчас в поле нашего внимания, поэтому думаю, что здесь никаких опасений быть не может. Стратегия развития компании способствует реализации программы реформы железнодорожного -транспорта.
Что касается того, что ОАО "РЖД" - это не весь железнодорожный транспорт, то тут спорить не приходится. В этой связи, конечно, перед Министерством транспорта сегодня стоит немало проблем, связанных с возможностью притоков частных инвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспорта, в создание более привлекательных условий для частных инвестиций в универсальный подвижной состав и т.д. и т.п. У Минтранса сегодня имеется желание серьезно продвинуть вопросы улучшения работы промышленного железнодорожного транспорта и его интеграции в единое железнодорожное пространство. Задач действительно много, решение многих вопросов уже выходит за рамки ОАО "РЖД", но мы будем способ-ствовать в пределах нашей компетенции их выполнению, поскольку все они направлены на повышение эффективной работы нашей отрасли.
При этом будущее железнодорожного транспорта, бесспорно, будет зависеть от сочетания интересов государства, пользователей и компании "РЖД". И вот этот тре-угольник интересов является очень важным инструментом контроля за ходом реформы. Если соблюдаются все интересы, то тре-угольник должен быть равнобедренным, тогда и его геометрия будет устойчивой. Но в то же время мы не должны забывать о том, что и сама реформа, и развитие конкурентной среды в ходе ее осуществления не являются самоцелью. На последнем совете директоров были высказаны очень важные тезисы, поддержанные всеми его членами, что развитие конкуренции на внутрироссийском рынке должно способ-ствовать повышению глобальной конкуренции российской транспортной системы. Если шаги по демонополизации позволяют повысить конкуренто-способность на рынке, допустим, транзитных евразий-ских перевозок или улучшить конкурентоспособность российских товаров, то реформа идет в нужном направлении. Если выделение имущества дочерней компании будет способствовать повышению внутрикорпоративной эффективности и глобальной конкурентоспособности, то это нужно делать и при необходимости ускорять процесс. И наоборот.
Мне кажется, этот тезис-ограничитель должен стать одним из главных критериев направлений, траекторий и темпов -реформы.
[~DETAIL_TEXT] => Почти год, прошедший с момента образования ОАО "РЖД", отразил целый ряд процессов, которые произошли в сфере корпоративного строительства компании, а также касающихся изменений в экономической среде транспортного рынка. Об этом беседа нашего корреспондента с вице-президентом ОАО "РЖД" по стратегическому планированию и развитию БОРИСОМ ЛАПИДУСОМ.
- Борис Моисеевич, в момент формирования ОАО "РЖД" как вертикально-интегрированной компании с созданием единого юридического лица высказывались опасения в том, что чрезмерная централизация управления, материальных и финансовых ресурсов будет препятствовать динамичному развитию железнодорожной корпорации. Как по истечении почти года работы ОАО "РЖД" можно оценить ситуацию?
- Я думаю, прошедший период времени доказывает абсолютную правильность стратегически выбранной модели. Этот путь позволил избежать рисков потери имущества, сформировать структуру, которая способна (и уже на практике доказала это) работать по единым не только техническим нормативам, но и бизнес-правилам. Существует уже четко выстроенная вертикаль финансово-экономических взаимоотношений на основе системы бюджетирования. Сформирована система мотивации хозяйствующих субъектов. Хотя, естественно, это еще требует отладки, определенной настройки, но система работает, и она доказала, что такая крупная компания может быть вполне управляемой не только с точки зрения технологий, но и с точки зрения ведения бизнеса. Мы видим сегодня, что на железных дорогах все более проникаются идеями и правилами работы на корпоративный интерес, корпоративный результат. Растет эффективность работы. Все меньше дорог позволяют себе перерасход эксплуатационных средств, изживаются случаи нецелевого использования средств капитальных вложений, завышения заработной платы. То есть выстраивается нормальное четкое слаженное управление корпорацией.
Были еще серьезные опасения по поводу того, справится ли аппарат с той огромной работой, которую предстояло сделать по регистрации имущества, формированию новой системы налогообложения. И здесь тоже стоит сказать, что эта работа успешно завершена, имущественный комплекс компании "Российские железные дороги" не только сформирован, он зарегистрирован во всех налоговых органах. Нормально идут платежи всех видов налогов, включая и те, что направляются муниципальным образованиям. Это потребовало хорошей организации работы, и огромнейший вклад внесли на местах руководители, работники железных дорог, отделений, предприятий. Самое главное - проведенная работа доказала всем руководителям местных органов власти, что реформа не противоречит интересам субъектов Федерации и муниципальных образований, налогооблагаемая база сохранена на всех налоговых территориях. Сегодня мы практически не слышим связанных с реформой претензий от субъектов Федерации. Это служит дополнительным подтверждением того, что система управления, основанная на принципах вертикального -интегрирования, оказалась работоспособной и оправданной.
- Если говорить в этой связи о мотивации, об инициативе людей, которые работают на железных дорогах и в структурных подразделениях ОАО "РЖД". Насколько задействованная в компании модель с образованием специального мотивационного бюджета позволяет решать эти вопросы?
- Главный смысл выбранной модели - отстроить систему управления финансовыми и материальными ресурсами таким образом, чтобы каждое из звеньев было заинтересовано в эффективном их использовании, то есть в экономии издержек и получении дополнительных доходов как от основной деятельности, так и от подсобно-вспомогательной. С этой точки зрения можно дать положительную оценку тому механизму, который уже начал действовать. Он позволяет прежде всего сформировать интерес менеджмента, начиная от линейного предприятия и заканчивая департаментами компании. С другой стороны, сказать о том, что этот механизм уже работает на полную мощность и имеющийся сегодня результат нас устраивает, нельзя. Мы считаем, что прибыль от прочих видов деятельности (подсобно-вспомогательной) должна быть многократно увеличена. Мы сегодня зарабатываем более 90% доходов за счет перевозок, но с продвижением по рынку понимаем, что должны прибавить в сфере услуг пассажирам, клиентам в области грузовых перевозок, в том, что связано с использованием нашей ремонтной базы и других производственных площадей. Есть непочатый край работы, и с этой точки зрения система мотивации еще своего слова не сказала. Для этого должно пройти время.
- Известно, что компания дальше будет выстраиваться в холдинг на основе выделения бизнес-процессов. У многих партнеров и клиентов ОАО "РЖД" вызывает опасение, что выделение из компании дочерних предприятий, которые имеют отношение к перевозкам или услугам, к примеру, по ремонту вагонов, может привести к еще более жесткой монополии. Где здесь гарантия того, что будет реальное давление на издержки в процессе этого выделения, в процессе соз-дания дочерних обществ?
- Давление на издержки будет с двух сторон: во-первых, при образовании дочерних предприятий в области, например, ремонта и дополнительных услуг одним из ограничений создания предприятия является невозможность монополизации. Мы не будем выделять производства, которые являются единственными на рынке. А во-вторых, управлять этими компаниями будет через совет директоров основное общество "Российские железные дороги", которое заинтересовано в постоянном снижении издержек, потому что мы одновременно будем пользователями их услуг. Итак, с одной стороны, нормативное ограничение, с другой - реаль-ная мотивация, снижение издержек за счет давления основного общества "РЖД". Таковы гарантии.
Другое дело - нам нужно научиться практике расширения производства ради новых пользователей. Сегодня мы не в полной мере используем нарождающийся рынок собственников подвижного состава как ин-струмент своего бизнеса. Конечно, с одной стороны, компания в первую очередь обязана исключить риски, связанные с ее обеспеченностью ремонтными ресурсами, с другой - развитие ремонтного бизнеса у нас еще находится в стадии формирования. По нашим расчетам, при правильной организации работ до 30% тех же вагоноремонтных мощностей в недалеком будущем могут быть высвобождены для выставления на рынок.
Но нельзя не учитывать, что вагоноремонт-ный рынок будет складываться не только на основе мощностей "РЖД". Уже сейчас крупные операторы имеют великолепные вагоноремонтные предприятия, к примеру, на Приволжской и Куйбышевской дорогах.
За ремонт вагонов не прочь взяться многие промышленные предприятия, и плюс к этому еще не проявился такой значительный производственный ресурс, как вагоноремонтные депо "Промжелдортранса".
Если говорить о перевозочной деятельности, то, напомню, в программе реформы у нас записано, что в первую очередь будет осуществляться создание дочерних предприя-тий по специализированным перевозкам. Понятно почему. Перевозки в универсальном подвижном составе являются, как правило, социально значимыми и риски потери хоть какой-то управляемости или снижение эффективности здесь просто недопустимы. В этом направлении и осуществляется движение. В первую очередь речь идет о создании дочерних предприя-тий по перевозке грузов в изотермическом подвижном составе и в контейнерах. Причем следует отметить, что в данных сегментах сущест-вует достаточно острая как межотраслевая, так и внутри-отраслевая конкуренция, так что о моно-полизме здесь не может быть и речи.
Мы считаем, что ОАО "РЖД" в конце третье-го этапа структурной реформы к 2010 году должна иметь паритетный до 50% уровень присут-ствия во всех рынках перевозок, где существуют такие потребности. При этом мы понимаем, что, к примеру, по полувагонам при перевозке угля доля парка "РЖД" будет более 50%. Но это не означает, что в компании останутся одни полувагоны, а весь эффективный бизнес будет отдан другим транспортным компаниям. И дело здесь не только в интересах компании как бизнес-структуры, это противоречит сути реформы. Реформа требует формирования инвестиционных условий для технического перевооружения. Источниками для инвестиций являются в том числе и зарабатываемые на рынке перевозок средства самой компании. Но если мы будем заниматься только низкоэффективным бизнесом, то вся проблема по развитию инфраструктуры будет адресована бюджету, что в современных условиях нереально, да и недопустимо.
- Каковы перспективы привлечения частных инвестиций в дочерние пред-прия-тия ОАО "РЖД"?
- Я бы в этой связи разделил проблему на две части. Первое - привлечение част-ных инвестиций в дочерние предприятия, второй вопрос - привлечение частных инвестиций в тот бизнес, которым занимают-ся дочерние предприятия. Вторая часть полностью открыта уже сейчас. И в ремонт вагонов, и в ремонт локомотивов, и в контейнерные перевозки, и в рефрижераторные перевозки, - доступ к этим видам деятельности открыт. И те, кто видит перспективы в этом бизнесе, кто имеет представление, как этот бизнес организовать, они уже сейчас имеют такую возможность. Другое дело - продажа части активов самих дочерних предприятий ОАО "РЖД". По плану программы структурной реформы на это отводится третий этап реформирования (с 2007 по 2010 годы). Согласно имеющимся нормативным актам, которые регламентируют ход структурной реформы на железнодорожном транспорте, не препятствуется определенная коррекция этой программы. Поэтому свободные мощности, свободные ресурсы могут быть выставлены на рынок частично или полностью до окончания второго этапа. К примеру, на мой взгляд, целесообразно при наличии десяти предприятий, которые выполняют одни и те же работы для ОАО "РЖД", но загружены на 80%, всю загрузку сконцентрировать в восьми производствах. Тем самым снизив издержки для компании и высвободив два предприятия для того, чтобы выставить их на рынок и получить за счет капитализации дополнительный инвестиционный ресурс, направив его на модернизацию и развитие инфраструктуры. Уверен, что уже в ближайшее время сформируются ясность и условия по реализации непрофильных активов, и стратегически это направление мне кажется правильным.
- Борис Моисеевич, Вы сказали о том, что ОАО "РЖД" будет активно стремиться участвовать в высокодоходных сегментах перевозочного рынка. В то же время имеется тенденция снижения доходной ставки, в том числе за счет уменьшения доли высокодоходных грузов в общей структуре грузопотока ОАО "РЖД". Президентом компании поставлена задача эту ситуацию изменить. А каким образом это сделать?
- Первое: не допускать ухода этого бизнеса из компании, сохранять подвижной состав, обеспечивающий перевозки нефтепродуктов и других высокодоходных грузов, при необходимости дополнять этот парк. Второе: постоянно работать над повышением качест-ва предоставляемых услуг, имея в виду полный комплекс транспортного обслуживания и внедрение новых видов перевозок. Наконец, третье: добиваться проведения гибкой тарифной политики, чтобы компания "РЖД" была так же свободна и гибка в части предложения пользователям услуг в конкурентных секторах, как и другие участники перевозочного процесса.
В этом году немалую долю грузов железнодорожники потеряли из-за того, что в навигационный период более привлекательными выглядят тарифные ставки речного транспорта, а мы не можем к ним приблизиться, потому что у нас тариф не настраивается ни на сезонность, ни на какой-либо иной временной период, ни на имеющиеся на рынке колебания спроса. Там, где есть конкуренция, нам должны предоставить свободу, ограничивать необходимо только предельным уровнем тарифа, то есть эффективной выглядит реализация принципа "Выше нельзя" или "Нельзя ниже" (себестоимости, например).
Наши ученые, специалисты делают свои оценки. И расчеты показывают, что сегодня по уровню своей концентрации рынок грузовых железнодорожных перевозок уже не представляется как исключительно монопольный. Конкурентный характер по различным сегментам рынка носят перевозки железнодорожным транспортом порядка 40% грузов. Это там, где возможно применение принципов реальной гибкой тарифной политики. Но при этом еще раз подчеркиваю, что мы не подвергаем сомнению монополизм в перевозке отдельных видов грузов, которые должны регулироваться государством.
Специалистами ОАО "РЖД" совместно с Федеральной службой по тарифам подготовлен проект нормативного документа, в котором суммированы предложения по дерегулированию тарифов на железнодорожном транспорте. Надеемся, что сегодня, когда органы государственного управления, осуществляющие регулирование в этой сфере, сформированы и приступили к практической работе, они будут внимательно рассмотрены, и этот процесс получит в конце концов динамичное развитие.
- Среди недостатков принятого год назад Прейскуранта № 10-01 отмечается внедрение принципа "каждый следующий километр дешевле" в той пропорции, которая есть сегодня. Пользователи удивляются, что железнодорожники фактически отдают рынок не только коротких, но и уже средних расстояний. Какая здесь может быть коррекция?
- Вопрос правильный, актуальный, и мы должны решать его именно в рамках механизма дерегулирования тарифов в конкурентных сегментах. А речь идет как раз о конкурентной среде, где активно работает, например, автомобильный транспорт.
Невозможно на этом рынке действовать по утвержденным один раз в пятилетку или даже один раз в год тарифам. Конъюнктура меняется постоянно. В воскресенье могут быть одни условия для спроса на перевозки, а в пятницу другие.
Мы несколько лет настаивали на введении гибкого ценообразования при продаже билетов в вагоны СВ и купейные вагоны в фирменных поездах. Регулирующие органы долго боя-лись нас отпустить. Теперь, после двухлетней практики дерегулирования, эффект налицо. Объем пассажирских перевозок растет так, как не рос никогда, даже в советское время, и самое главное, что начала снижаться убыточность. Это говорит о том, что условия приемлемы, общество их принимает. А это только первый шаг. Мы только установили сезонное регулирование, но еще не подошли к регулированию по дням недели, мы еще не используем необходимость настройки "день и ночь - тарифы", продажу билетов на более комфортные места и т.д. В грузовых перевозках ресурсов еще больше, но они пока нам недоступны. Страдают от этого все: железные дороги, клиенты и бюджеты.
В то же время мы не должны подвергать сомнению методологически правильную основу Прейскуранта "когда каждый километр на более дальнее расстоя-ние стоит дешевле". Здесь есть абсолютно понятная методологическая база, поскольку начальные и конечные операции разовые, и чем больше расстояние, тем меньшая доля, а следовательно, часть цен за их выполнение приходится на каждый километр перевозки. Поэтому дело все-таки не в принципах, а в конкретных условиях.
- Если говорить о тарифах и о снижении доходной ставки Российских железных дорог, то еще одна из причин видится в дальнейшем динамичном перераспределении грузопотоков в сторону российских портов, которое в этом году носит совершенно уникальный характер. Какое здесь может быть решение по дальнейшему регулированию международных тарифов?
- Министерство экономического развития и торговли считает возможным постепенно сближать тарифы при следовании грузов через железнодорожные погранпереходы и отечественные морские порты. Я думаю, этот алгоритм будет определяться, с одной стороны, политикой государства в области поддерж-ки российских портов. С другой стороны, решениями опять-таки государства в связи с присоединением России к ВТО. Мы готовы принять любую позицию, поскольку самое тяжелое для нас уже состоялось, то есть эти потоки в основе своей уже перераспределились, хотя динамика, о которой Вы говорите, продолжается.
- Одним из условий повышения конкурентоспособности ОАО "РЖД" Вы назвали улучшение качества транспортного обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта. У клиентов железных дорог немалый интерес вызывает реформирование Системы фирменного транспортного обслуживания. Как продвигается этот процесс?
- Вообще процесс создания и развития СФТО на железнодорожном транспорте в силу ряда объективных и субъективных причин проходил непросто, однако сегодня можно сказать, что в целом эта система состоялась, она вполне работоспособна, но должна серьезно повышать качество своей работы. Прежде всего Система фирменного транспортного обслуживания пока не достигла ключевого критерия, который существует в самом названии "фирма". Она не стала фирмой, которая несет в себе все лучшие черты услуг железнодорожного транспорта как по форме, так и по содержанию. Надо в первую очередь погружаться в проблемы рынка, в проблемы пользователей - и по-гружаться с точки зрения завоевания стабильных хороших оценок от рынка за предоставляемые услуги в виде расширения предложений по объемам перевозок и доходам от них. Все, что связано с организацией заявочной работы, вопросов организации комплексности услуг, выбора маршрутов, тарифной сетки или системы, по которой везти грузы, выбора маршрутной или повагонной отправки, - здесь Система фирменного транспорт-ного обслуживания должна стать незаменимым помощником каждого пользователя. Во имя обоюдных интересов. Я не говорю, что у нас плохие отношения с пользователями, с крупными корпоративными клиентами, но практика показывает, что нам нельзя опираться только на крупных партнеров. Мы должны, как говорит президент ОАО "РЖД" Г.Фадеев, добиться реализации принципа, когда любой клиент - это партнер.
На правлении ОАО "РЖД" весной этого года были приняты знаковые решения в данной области, о которых читателям журнала "РЖД-Партнер" хорошо известно. Я думаю, что примерно через год рынок должен реально почувствовать, что у нас совершенно другое отношение, более высокое качество работы.
- На правлении ОАО "РЖД" и совете директоров была одобрена стратегическая программа развития компании. В то же время у пользователей и партнеров ОАО "РЖД" высказываются опасения, что, так как это все-таки программа компании, программа достаточно сильная, это может привести к определенному усилению монопольного влияния корпорации. Ведь одновременно мы имеем факт недостаточно развитой нормативной базы, регулирующей отношения между участниками рынка железнодорожных перевозок.
- Программа развития ОАО "РЖД" с первых же ее страниц опирается на реализацию государственных решений по реформированию железнодорожного транспорта. Она синхронизирована с правительственной программой структурной реформы отрасли, существующим законодательством и программой модернизации транспортной системы России. И ни один из тезисов стратегической программы этим документам не противоречит. Была проведена достаточно серьезная экспертиза, эти вопросы остаются и сейчас в поле нашего внимания, поэтому думаю, что здесь никаких опасений быть не может. Стратегия развития компании способствует реализации программы реформы железнодорожного -транспорта.
Что касается того, что ОАО "РЖД" - это не весь железнодорожный транспорт, то тут спорить не приходится. В этой связи, конечно, перед Министерством транспорта сегодня стоит немало проблем, связанных с возможностью притоков частных инвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспорта, в создание более привлекательных условий для частных инвестиций в универсальный подвижной состав и т.д. и т.п. У Минтранса сегодня имеется желание серьезно продвинуть вопросы улучшения работы промышленного железнодорожного транспорта и его интеграции в единое железнодорожное пространство. Задач действительно много, решение многих вопросов уже выходит за рамки ОАО "РЖД", но мы будем способ-ствовать в пределах нашей компетенции их выполнению, поскольку все они направлены на повышение эффективной работы нашей отрасли.
При этом будущее железнодорожного транспорта, бесспорно, будет зависеть от сочетания интересов государства, пользователей и компании "РЖД". И вот этот тре-угольник интересов является очень важным инструментом контроля за ходом реформы. Если соблюдаются все интересы, то тре-угольник должен быть равнобедренным, тогда и его геометрия будет устойчивой. Но в то же время мы не должны забывать о том, что и сама реформа, и развитие конкурентной среды в ходе ее осуществления не являются самоцелью. На последнем совете директоров были высказаны очень важные тезисы, поддержанные всеми его членами, что развитие конкуренции на внутрироссийском рынке должно способ-ствовать повышению глобальной конкуренции российской транспортной системы. Если шаги по демонополизации позволяют повысить конкуренто-способность на рынке, допустим, транзитных евразий-ских перевозок или улучшить конкурентоспособность российских товаров, то реформа идет в нужном направлении. Если выделение имущества дочерней компании будет способствовать повышению внутрикорпоративной эффективности и глобальной конкурентоспособности, то это нужно делать и при необходимости ускорять процесс. И наоборот.
Мне кажется, этот тезис-ограничитель должен стать одним из главных критериев направлений, траекторий и темпов -реформы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106665
[~ID] => 106665
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[NAME] => Реформа должна способствовать повышению глобальной конкуренции российской транспортной системы
[~NAME] => Реформа должна способствовать повышению глобальной конкуренции российской транспортной системы
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1655/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1655/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Почти год, прошедший с момента образования ОАО "РЖД", отразил целый ряд процессов, которые произошли в сфере корпоративного строительства компании, а также касающихся изменений в экономической среде транспортного рынка. Об этом беседа нашего корреспондента с вице-президентом ОАО "РЖД" по стратегическому планированию и развитию БОРИСОМ ЛАПИДУСОМ.
- Борис Моисеевич, в момент формирования ОАО "РЖД" как вертикально-интегрированной компании с созданием единого юридического лица высказывались опасения в том, что чрезмерная централизация управления, материальных и финансовых ресурсов будет препятствовать динамичному развитию железнодорожной корпорации. Как по истечении почти года работы ОАО "РЖД" можно оценить ситуацию?
- Я думаю, прошедший период времени доказывает абсолютную правильность стратегически выбранной модели. Этот путь позволил избежать рисков потери имущества, сформировать структуру, которая способна (и уже на практике доказала это) работать по единым не только техническим нормативам, но и бизнес-правилам. Существует уже четко выстроенная вертикаль финансово-экономических взаимоотношений на основе системы бюджетирования. Сформирована система мотивации хозяйствующих субъектов. Хотя, естественно, это еще требует отладки, определенной настройки, но система работает, и она доказала, что такая крупная компания может быть вполне управляемой не только с точки зрения технологий, но и с точки зрения ведения бизнеса. Мы видим сегодня, что на железных дорогах все более проникаются идеями и правилами работы на корпоративный интерес, корпоративный результат. Растет эффективность работы. Все меньше дорог позволяют себе перерасход эксплуатационных средств, изживаются случаи нецелевого использования средств капитальных вложений, завышения заработной платы. То есть выстраивается нормальное четкое слаженное управление корпорацией.
Были еще серьезные опасения по поводу того, справится ли аппарат с той огромной работой, которую предстояло сделать по регистрации имущества, формированию новой системы налогообложения. И здесь тоже стоит сказать, что эта работа успешно завершена, имущественный комплекс компании "Российские железные дороги" не только сформирован, он зарегистрирован во всех налоговых органах. Нормально идут платежи всех видов налогов, включая и те, что направляются муниципальным образованиям. Это потребовало хорошей организации работы, и огромнейший вклад внесли на местах руководители, работники железных дорог, отделений, предприятий. Самое главное - проведенная работа доказала всем руководителям местных органов власти, что реформа не противоречит интересам субъектов Федерации и муниципальных образований, налогооблагаемая база сохранена на всех налоговых территориях. Сегодня мы практически не слышим связанных с реформой претензий от субъектов Федерации. Это служит дополнительным подтверждением того, что система управления, основанная на принципах вертикального -интегрирования, оказалась работоспособной и оправданной.
- Если говорить в этой связи о мотивации, об инициативе людей, которые работают на железных дорогах и в структурных подразделениях ОАО "РЖД". Насколько задействованная в компании модель с образованием специального мотивационного бюджета позволяет решать эти вопросы?
- Главный смысл выбранной модели - отстроить систему управления финансовыми и материальными ресурсами таким образом, чтобы каждое из звеньев было заинтересовано в эффективном их использовании, то есть в экономии издержек и получении дополнительных доходов как от основной деятельности, так и от подсобно-вспомогательной. С этой точки зрения можно дать положительную оценку тому механизму, который уже начал действовать. Он позволяет прежде всего сформировать интерес менеджмента, начиная от линейного предприятия и заканчивая департаментами компании. С другой стороны, сказать о том, что этот механизм уже работает на полную мощность и имеющийся сегодня результат нас устраивает, нельзя. Мы считаем, что прибыль от прочих видов деятельности (подсобно-вспомогательной) должна быть многократно увеличена. Мы сегодня зарабатываем более 90% доходов за счет перевозок, но с продвижением по рынку понимаем, что должны прибавить в сфере услуг пассажирам, клиентам в области грузовых перевозок, в том, что связано с использованием нашей ремонтной базы и других производственных площадей. Есть непочатый край работы, и с этой точки зрения система мотивации еще своего слова не сказала. Для этого должно пройти время.
- Известно, что компания дальше будет выстраиваться в холдинг на основе выделения бизнес-процессов. У многих партнеров и клиентов ОАО "РЖД" вызывает опасение, что выделение из компании дочерних предприятий, которые имеют отношение к перевозкам или услугам, к примеру, по ремонту вагонов, может привести к еще более жесткой монополии. Где здесь гарантия того, что будет реальное давление на издержки в процессе этого выделения, в процессе соз-дания дочерних обществ?
- Давление на издержки будет с двух сторон: во-первых, при образовании дочерних предприятий в области, например, ремонта и дополнительных услуг одним из ограничений создания предприятия является невозможность монополизации. Мы не будем выделять производства, которые являются единственными на рынке. А во-вторых, управлять этими компаниями будет через совет директоров основное общество "Российские железные дороги", которое заинтересовано в постоянном снижении издержек, потому что мы одновременно будем пользователями их услуг. Итак, с одной стороны, нормативное ограничение, с другой - реаль-ная мотивация, снижение издержек за счет давления основного общества "РЖД". Таковы гарантии.
Другое дело - нам нужно научиться практике расширения производства ради новых пользователей. Сегодня мы не в полной мере используем нарождающийся рынок собственников подвижного состава как ин-струмент своего бизнеса. Конечно, с одной стороны, компания в первую очередь обязана исключить риски, связанные с ее обеспеченностью ремонтными ресурсами, с другой - развитие ремонтного бизнеса у нас еще находится в стадии формирования. По нашим расчетам, при правильной организации работ до 30% тех же вагоноремонтных мощностей в недалеком будущем могут быть высвобождены для выставления на рынок.
Но нельзя не учитывать, что вагоноремонт-ный рынок будет складываться не только на основе мощностей "РЖД". Уже сейчас крупные операторы имеют великолепные вагоноремонтные предприятия, к примеру, на Приволжской и Куйбышевской дорогах.
За ремонт вагонов не прочь взяться многие промышленные предприятия, и плюс к этому еще не проявился такой значительный производственный ресурс, как вагоноремонтные депо "Промжелдортранса".
Если говорить о перевозочной деятельности, то, напомню, в программе реформы у нас записано, что в первую очередь будет осуществляться создание дочерних предприя-тий по специализированным перевозкам. Понятно почему. Перевозки в универсальном подвижном составе являются, как правило, социально значимыми и риски потери хоть какой-то управляемости или снижение эффективности здесь просто недопустимы. В этом направлении и осуществляется движение. В первую очередь речь идет о создании дочерних предприя-тий по перевозке грузов в изотермическом подвижном составе и в контейнерах. Причем следует отметить, что в данных сегментах сущест-вует достаточно острая как межотраслевая, так и внутри-отраслевая конкуренция, так что о моно-полизме здесь не может быть и речи.
Мы считаем, что ОАО "РЖД" в конце третье-го этапа структурной реформы к 2010 году должна иметь паритетный до 50% уровень присут-ствия во всех рынках перевозок, где существуют такие потребности. При этом мы понимаем, что, к примеру, по полувагонам при перевозке угля доля парка "РЖД" будет более 50%. Но это не означает, что в компании останутся одни полувагоны, а весь эффективный бизнес будет отдан другим транспортным компаниям. И дело здесь не только в интересах компании как бизнес-структуры, это противоречит сути реформы. Реформа требует формирования инвестиционных условий для технического перевооружения. Источниками для инвестиций являются в том числе и зарабатываемые на рынке перевозок средства самой компании. Но если мы будем заниматься только низкоэффективным бизнесом, то вся проблема по развитию инфраструктуры будет адресована бюджету, что в современных условиях нереально, да и недопустимо.
- Каковы перспективы привлечения частных инвестиций в дочерние пред-прия-тия ОАО "РЖД"?
- Я бы в этой связи разделил проблему на две части. Первое - привлечение част-ных инвестиций в дочерние предприятия, второй вопрос - привлечение частных инвестиций в тот бизнес, которым занимают-ся дочерние предприятия. Вторая часть полностью открыта уже сейчас. И в ремонт вагонов, и в ремонт локомотивов, и в контейнерные перевозки, и в рефрижераторные перевозки, - доступ к этим видам деятельности открыт. И те, кто видит перспективы в этом бизнесе, кто имеет представление, как этот бизнес организовать, они уже сейчас имеют такую возможность. Другое дело - продажа части активов самих дочерних предприятий ОАО "РЖД". По плану программы структурной реформы на это отводится третий этап реформирования (с 2007 по 2010 годы). Согласно имеющимся нормативным актам, которые регламентируют ход структурной реформы на железнодорожном транспорте, не препятствуется определенная коррекция этой программы. Поэтому свободные мощности, свободные ресурсы могут быть выставлены на рынок частично или полностью до окончания второго этапа. К примеру, на мой взгляд, целесообразно при наличии десяти предприятий, которые выполняют одни и те же работы для ОАО "РЖД", но загружены на 80%, всю загрузку сконцентрировать в восьми производствах. Тем самым снизив издержки для компании и высвободив два предприятия для того, чтобы выставить их на рынок и получить за счет капитализации дополнительный инвестиционный ресурс, направив его на модернизацию и развитие инфраструктуры. Уверен, что уже в ближайшее время сформируются ясность и условия по реализации непрофильных активов, и стратегически это направление мне кажется правильным.
- Борис Моисеевич, Вы сказали о том, что ОАО "РЖД" будет активно стремиться участвовать в высокодоходных сегментах перевозочного рынка. В то же время имеется тенденция снижения доходной ставки, в том числе за счет уменьшения доли высокодоходных грузов в общей структуре грузопотока ОАО "РЖД". Президентом компании поставлена задача эту ситуацию изменить. А каким образом это сделать?
- Первое: не допускать ухода этого бизнеса из компании, сохранять подвижной состав, обеспечивающий перевозки нефтепродуктов и других высокодоходных грузов, при необходимости дополнять этот парк. Второе: постоянно работать над повышением качест-ва предоставляемых услуг, имея в виду полный комплекс транспортного обслуживания и внедрение новых видов перевозок. Наконец, третье: добиваться проведения гибкой тарифной политики, чтобы компания "РЖД" была так же свободна и гибка в части предложения пользователям услуг в конкурентных секторах, как и другие участники перевозочного процесса.
В этом году немалую долю грузов железнодорожники потеряли из-за того, что в навигационный период более привлекательными выглядят тарифные ставки речного транспорта, а мы не можем к ним приблизиться, потому что у нас тариф не настраивается ни на сезонность, ни на какой-либо иной временной период, ни на имеющиеся на рынке колебания спроса. Там, где есть конкуренция, нам должны предоставить свободу, ограничивать необходимо только предельным уровнем тарифа, то есть эффективной выглядит реализация принципа "Выше нельзя" или "Нельзя ниже" (себестоимости, например).
Наши ученые, специалисты делают свои оценки. И расчеты показывают, что сегодня по уровню своей концентрации рынок грузовых железнодорожных перевозок уже не представляется как исключительно монопольный. Конкурентный характер по различным сегментам рынка носят перевозки железнодорожным транспортом порядка 40% грузов. Это там, где возможно применение принципов реальной гибкой тарифной политики. Но при этом еще раз подчеркиваю, что мы не подвергаем сомнению монополизм в перевозке отдельных видов грузов, которые должны регулироваться государством.
Специалистами ОАО "РЖД" совместно с Федеральной службой по тарифам подготовлен проект нормативного документа, в котором суммированы предложения по дерегулированию тарифов на железнодорожном транспорте. Надеемся, что сегодня, когда органы государственного управления, осуществляющие регулирование в этой сфере, сформированы и приступили к практической работе, они будут внимательно рассмотрены, и этот процесс получит в конце концов динамичное развитие.
- Среди недостатков принятого год назад Прейскуранта № 10-01 отмечается внедрение принципа "каждый следующий километр дешевле" в той пропорции, которая есть сегодня. Пользователи удивляются, что железнодорожники фактически отдают рынок не только коротких, но и уже средних расстояний. Какая здесь может быть коррекция?
- Вопрос правильный, актуальный, и мы должны решать его именно в рамках механизма дерегулирования тарифов в конкурентных сегментах. А речь идет как раз о конкурентной среде, где активно работает, например, автомобильный транспорт.
Невозможно на этом рынке действовать по утвержденным один раз в пятилетку или даже один раз в год тарифам. Конъюнктура меняется постоянно. В воскресенье могут быть одни условия для спроса на перевозки, а в пятницу другие.
Мы несколько лет настаивали на введении гибкого ценообразования при продаже билетов в вагоны СВ и купейные вагоны в фирменных поездах. Регулирующие органы долго боя-лись нас отпустить. Теперь, после двухлетней практики дерегулирования, эффект налицо. Объем пассажирских перевозок растет так, как не рос никогда, даже в советское время, и самое главное, что начала снижаться убыточность. Это говорит о том, что условия приемлемы, общество их принимает. А это только первый шаг. Мы только установили сезонное регулирование, но еще не подошли к регулированию по дням недели, мы еще не используем необходимость настройки "день и ночь - тарифы", продажу билетов на более комфортные места и т.д. В грузовых перевозках ресурсов еще больше, но они пока нам недоступны. Страдают от этого все: железные дороги, клиенты и бюджеты.
В то же время мы не должны подвергать сомнению методологически правильную основу Прейскуранта "когда каждый километр на более дальнее расстоя-ние стоит дешевле". Здесь есть абсолютно понятная методологическая база, поскольку начальные и конечные операции разовые, и чем больше расстояние, тем меньшая доля, а следовательно, часть цен за их выполнение приходится на каждый километр перевозки. Поэтому дело все-таки не в принципах, а в конкретных условиях.
- Если говорить о тарифах и о снижении доходной ставки Российских железных дорог, то еще одна из причин видится в дальнейшем динамичном перераспределении грузопотоков в сторону российских портов, которое в этом году носит совершенно уникальный характер. Какое здесь может быть решение по дальнейшему регулированию международных тарифов?
- Министерство экономического развития и торговли считает возможным постепенно сближать тарифы при следовании грузов через железнодорожные погранпереходы и отечественные морские порты. Я думаю, этот алгоритм будет определяться, с одной стороны, политикой государства в области поддерж-ки российских портов. С другой стороны, решениями опять-таки государства в связи с присоединением России к ВТО. Мы готовы принять любую позицию, поскольку самое тяжелое для нас уже состоялось, то есть эти потоки в основе своей уже перераспределились, хотя динамика, о которой Вы говорите, продолжается.
- Одним из условий повышения конкурентоспособности ОАО "РЖД" Вы назвали улучшение качества транспортного обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта. У клиентов железных дорог немалый интерес вызывает реформирование Системы фирменного транспортного обслуживания. Как продвигается этот процесс?
- Вообще процесс создания и развития СФТО на железнодорожном транспорте в силу ряда объективных и субъективных причин проходил непросто, однако сегодня можно сказать, что в целом эта система состоялась, она вполне работоспособна, но должна серьезно повышать качество своей работы. Прежде всего Система фирменного транспортного обслуживания пока не достигла ключевого критерия, который существует в самом названии "фирма". Она не стала фирмой, которая несет в себе все лучшие черты услуг железнодорожного транспорта как по форме, так и по содержанию. Надо в первую очередь погружаться в проблемы рынка, в проблемы пользователей - и по-гружаться с точки зрения завоевания стабильных хороших оценок от рынка за предоставляемые услуги в виде расширения предложений по объемам перевозок и доходам от них. Все, что связано с организацией заявочной работы, вопросов организации комплексности услуг, выбора маршрутов, тарифной сетки или системы, по которой везти грузы, выбора маршрутной или повагонной отправки, - здесь Система фирменного транспорт-ного обслуживания должна стать незаменимым помощником каждого пользователя. Во имя обоюдных интересов. Я не говорю, что у нас плохие отношения с пользователями, с крупными корпоративными клиентами, но практика показывает, что нам нельзя опираться только на крупных партнеров. Мы должны, как говорит президент ОАО "РЖД" Г.Фадеев, добиться реализации принципа, когда любой клиент - это партнер.
На правлении ОАО "РЖД" весной этого года были приняты знаковые решения в данной области, о которых читателям журнала "РЖД-Партнер" хорошо известно. Я думаю, что примерно через год рынок должен реально почувствовать, что у нас совершенно другое отношение, более высокое качество работы.
- На правлении ОАО "РЖД" и совете директоров была одобрена стратегическая программа развития компании. В то же время у пользователей и партнеров ОАО "РЖД" высказываются опасения, что, так как это все-таки программа компании, программа достаточно сильная, это может привести к определенному усилению монопольного влияния корпорации. Ведь одновременно мы имеем факт недостаточно развитой нормативной базы, регулирующей отношения между участниками рынка железнодорожных перевозок.
- Программа развития ОАО "РЖД" с первых же ее страниц опирается на реализацию государственных решений по реформированию железнодорожного транспорта. Она синхронизирована с правительственной программой структурной реформы отрасли, существующим законодательством и программой модернизации транспортной системы России. И ни один из тезисов стратегической программы этим документам не противоречит. Была проведена достаточно серьезная экспертиза, эти вопросы остаются и сейчас в поле нашего внимания, поэтому думаю, что здесь никаких опасений быть не может. Стратегия развития компании способствует реализации программы реформы железнодорожного -транспорта.
Что касается того, что ОАО "РЖД" - это не весь железнодорожный транспорт, то тут спорить не приходится. В этой связи, конечно, перед Министерством транспорта сегодня стоит немало проблем, связанных с возможностью притоков частных инвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспорта, в создание более привлекательных условий для частных инвестиций в универсальный подвижной состав и т.д. и т.п. У Минтранса сегодня имеется желание серьезно продвинуть вопросы улучшения работы промышленного железнодорожного транспорта и его интеграции в единое железнодорожное пространство. Задач действительно много, решение многих вопросов уже выходит за рамки ОАО "РЖД", но мы будем способ-ствовать в пределах нашей компетенции их выполнению, поскольку все они направлены на повышение эффективной работы нашей отрасли.
При этом будущее железнодорожного транспорта, бесспорно, будет зависеть от сочетания интересов государства, пользователей и компании "РЖД". И вот этот тре-угольник интересов является очень важным инструментом контроля за ходом реформы. Если соблюдаются все интересы, то тре-угольник должен быть равнобедренным, тогда и его геометрия будет устойчивой. Но в то же время мы не должны забывать о том, что и сама реформа, и развитие конкурентной среды в ходе ее осуществления не являются самоцелью. На последнем совете директоров были высказаны очень важные тезисы, поддержанные всеми его членами, что развитие конкуренции на внутрироссийском рынке должно способ-ствовать повышению глобальной конкуренции российской транспортной системы. Если шаги по демонополизации позволяют повысить конкуренто-способность на рынке, допустим, транзитных евразий-ских перевозок или улучшить конкурентоспособность российских товаров, то реформа идет в нужном направлении. Если выделение имущества дочерней компании будет способствовать повышению внутрикорпоративной эффективности и глобальной конкурентоспособности, то это нужно делать и при необходимости ускорять процесс. И наоборот.
Мне кажется, этот тезис-ограничитель должен стать одним из главных критериев направлений, траекторий и темпов -реформы.
[~DETAIL_TEXT] => Почти год, прошедший с момента образования ОАО "РЖД", отразил целый ряд процессов, которые произошли в сфере корпоративного строительства компании, а также касающихся изменений в экономической среде транспортного рынка. Об этом беседа нашего корреспондента с вице-президентом ОАО "РЖД" по стратегическому планированию и развитию БОРИСОМ ЛАПИДУСОМ.
- Борис Моисеевич, в момент формирования ОАО "РЖД" как вертикально-интегрированной компании с созданием единого юридического лица высказывались опасения в том, что чрезмерная централизация управления, материальных и финансовых ресурсов будет препятствовать динамичному развитию железнодорожной корпорации. Как по истечении почти года работы ОАО "РЖД" можно оценить ситуацию?
- Я думаю, прошедший период времени доказывает абсолютную правильность стратегически выбранной модели. Этот путь позволил избежать рисков потери имущества, сформировать структуру, которая способна (и уже на практике доказала это) работать по единым не только техническим нормативам, но и бизнес-правилам. Существует уже четко выстроенная вертикаль финансово-экономических взаимоотношений на основе системы бюджетирования. Сформирована система мотивации хозяйствующих субъектов. Хотя, естественно, это еще требует отладки, определенной настройки, но система работает, и она доказала, что такая крупная компания может быть вполне управляемой не только с точки зрения технологий, но и с точки зрения ведения бизнеса. Мы видим сегодня, что на железных дорогах все более проникаются идеями и правилами работы на корпоративный интерес, корпоративный результат. Растет эффективность работы. Все меньше дорог позволяют себе перерасход эксплуатационных средств, изживаются случаи нецелевого использования средств капитальных вложений, завышения заработной платы. То есть выстраивается нормальное четкое слаженное управление корпорацией.
Были еще серьезные опасения по поводу того, справится ли аппарат с той огромной работой, которую предстояло сделать по регистрации имущества, формированию новой системы налогообложения. И здесь тоже стоит сказать, что эта работа успешно завершена, имущественный комплекс компании "Российские железные дороги" не только сформирован, он зарегистрирован во всех налоговых органах. Нормально идут платежи всех видов налогов, включая и те, что направляются муниципальным образованиям. Это потребовало хорошей организации работы, и огромнейший вклад внесли на местах руководители, работники железных дорог, отделений, предприятий. Самое главное - проведенная работа доказала всем руководителям местных органов власти, что реформа не противоречит интересам субъектов Федерации и муниципальных образований, налогооблагаемая база сохранена на всех налоговых территориях. Сегодня мы практически не слышим связанных с реформой претензий от субъектов Федерации. Это служит дополнительным подтверждением того, что система управления, основанная на принципах вертикального -интегрирования, оказалась работоспособной и оправданной.
- Если говорить в этой связи о мотивации, об инициативе людей, которые работают на железных дорогах и в структурных подразделениях ОАО "РЖД". Насколько задействованная в компании модель с образованием специального мотивационного бюджета позволяет решать эти вопросы?
- Главный смысл выбранной модели - отстроить систему управления финансовыми и материальными ресурсами таким образом, чтобы каждое из звеньев было заинтересовано в эффективном их использовании, то есть в экономии издержек и получении дополнительных доходов как от основной деятельности, так и от подсобно-вспомогательной. С этой точки зрения можно дать положительную оценку тому механизму, который уже начал действовать. Он позволяет прежде всего сформировать интерес менеджмента, начиная от линейного предприятия и заканчивая департаментами компании. С другой стороны, сказать о том, что этот механизм уже работает на полную мощность и имеющийся сегодня результат нас устраивает, нельзя. Мы считаем, что прибыль от прочих видов деятельности (подсобно-вспомогательной) должна быть многократно увеличена. Мы сегодня зарабатываем более 90% доходов за счет перевозок, но с продвижением по рынку понимаем, что должны прибавить в сфере услуг пассажирам, клиентам в области грузовых перевозок, в том, что связано с использованием нашей ремонтной базы и других производственных площадей. Есть непочатый край работы, и с этой точки зрения система мотивации еще своего слова не сказала. Для этого должно пройти время.
- Известно, что компания дальше будет выстраиваться в холдинг на основе выделения бизнес-процессов. У многих партнеров и клиентов ОАО "РЖД" вызывает опасение, что выделение из компании дочерних предприятий, которые имеют отношение к перевозкам или услугам, к примеру, по ремонту вагонов, может привести к еще более жесткой монополии. Где здесь гарантия того, что будет реальное давление на издержки в процессе этого выделения, в процессе соз-дания дочерних обществ?
- Давление на издержки будет с двух сторон: во-первых, при образовании дочерних предприятий в области, например, ремонта и дополнительных услуг одним из ограничений создания предприятия является невозможность монополизации. Мы не будем выделять производства, которые являются единственными на рынке. А во-вторых, управлять этими компаниями будет через совет директоров основное общество "Российские железные дороги", которое заинтересовано в постоянном снижении издержек, потому что мы одновременно будем пользователями их услуг. Итак, с одной стороны, нормативное ограничение, с другой - реаль-ная мотивация, снижение издержек за счет давления основного общества "РЖД". Таковы гарантии.
Другое дело - нам нужно научиться практике расширения производства ради новых пользователей. Сегодня мы не в полной мере используем нарождающийся рынок собственников подвижного состава как ин-струмент своего бизнеса. Конечно, с одной стороны, компания в первую очередь обязана исключить риски, связанные с ее обеспеченностью ремонтными ресурсами, с другой - развитие ремонтного бизнеса у нас еще находится в стадии формирования. По нашим расчетам, при правильной организации работ до 30% тех же вагоноремонтных мощностей в недалеком будущем могут быть высвобождены для выставления на рынок.
Но нельзя не учитывать, что вагоноремонт-ный рынок будет складываться не только на основе мощностей "РЖД". Уже сейчас крупные операторы имеют великолепные вагоноремонтные предприятия, к примеру, на Приволжской и Куйбышевской дорогах.
За ремонт вагонов не прочь взяться многие промышленные предприятия, и плюс к этому еще не проявился такой значительный производственный ресурс, как вагоноремонтные депо "Промжелдортранса".
Если говорить о перевозочной деятельности, то, напомню, в программе реформы у нас записано, что в первую очередь будет осуществляться создание дочерних предприя-тий по специализированным перевозкам. Понятно почему. Перевозки в универсальном подвижном составе являются, как правило, социально значимыми и риски потери хоть какой-то управляемости или снижение эффективности здесь просто недопустимы. В этом направлении и осуществляется движение. В первую очередь речь идет о создании дочерних предприя-тий по перевозке грузов в изотермическом подвижном составе и в контейнерах. Причем следует отметить, что в данных сегментах сущест-вует достаточно острая как межотраслевая, так и внутри-отраслевая конкуренция, так что о моно-полизме здесь не может быть и речи.
Мы считаем, что ОАО "РЖД" в конце третье-го этапа структурной реформы к 2010 году должна иметь паритетный до 50% уровень присут-ствия во всех рынках перевозок, где существуют такие потребности. При этом мы понимаем, что, к примеру, по полувагонам при перевозке угля доля парка "РЖД" будет более 50%. Но это не означает, что в компании останутся одни полувагоны, а весь эффективный бизнес будет отдан другим транспортным компаниям. И дело здесь не только в интересах компании как бизнес-структуры, это противоречит сути реформы. Реформа требует формирования инвестиционных условий для технического перевооружения. Источниками для инвестиций являются в том числе и зарабатываемые на рынке перевозок средства самой компании. Но если мы будем заниматься только низкоэффективным бизнесом, то вся проблема по развитию инфраструктуры будет адресована бюджету, что в современных условиях нереально, да и недопустимо.
- Каковы перспективы привлечения частных инвестиций в дочерние пред-прия-тия ОАО "РЖД"?
- Я бы в этой связи разделил проблему на две части. Первое - привлечение част-ных инвестиций в дочерние предприятия, второй вопрос - привлечение частных инвестиций в тот бизнес, которым занимают-ся дочерние предприятия. Вторая часть полностью открыта уже сейчас. И в ремонт вагонов, и в ремонт локомотивов, и в контейнерные перевозки, и в рефрижераторные перевозки, - доступ к этим видам деятельности открыт. И те, кто видит перспективы в этом бизнесе, кто имеет представление, как этот бизнес организовать, они уже сейчас имеют такую возможность. Другое дело - продажа части активов самих дочерних предприятий ОАО "РЖД". По плану программы структурной реформы на это отводится третий этап реформирования (с 2007 по 2010 годы). Согласно имеющимся нормативным актам, которые регламентируют ход структурной реформы на железнодорожном транспорте, не препятствуется определенная коррекция этой программы. Поэтому свободные мощности, свободные ресурсы могут быть выставлены на рынок частично или полностью до окончания второго этапа. К примеру, на мой взгляд, целесообразно при наличии десяти предприятий, которые выполняют одни и те же работы для ОАО "РЖД", но загружены на 80%, всю загрузку сконцентрировать в восьми производствах. Тем самым снизив издержки для компании и высвободив два предприятия для того, чтобы выставить их на рынок и получить за счет капитализации дополнительный инвестиционный ресурс, направив его на модернизацию и развитие инфраструктуры. Уверен, что уже в ближайшее время сформируются ясность и условия по реализации непрофильных активов, и стратегически это направление мне кажется правильным.
- Борис Моисеевич, Вы сказали о том, что ОАО "РЖД" будет активно стремиться участвовать в высокодоходных сегментах перевозочного рынка. В то же время имеется тенденция снижения доходной ставки, в том числе за счет уменьшения доли высокодоходных грузов в общей структуре грузопотока ОАО "РЖД". Президентом компании поставлена задача эту ситуацию изменить. А каким образом это сделать?
- Первое: не допускать ухода этого бизнеса из компании, сохранять подвижной состав, обеспечивающий перевозки нефтепродуктов и других высокодоходных грузов, при необходимости дополнять этот парк. Второе: постоянно работать над повышением качест-ва предоставляемых услуг, имея в виду полный комплекс транспортного обслуживания и внедрение новых видов перевозок. Наконец, третье: добиваться проведения гибкой тарифной политики, чтобы компания "РЖД" была так же свободна и гибка в части предложения пользователям услуг в конкурентных секторах, как и другие участники перевозочного процесса.
В этом году немалую долю грузов железнодорожники потеряли из-за того, что в навигационный период более привлекательными выглядят тарифные ставки речного транспорта, а мы не можем к ним приблизиться, потому что у нас тариф не настраивается ни на сезонность, ни на какой-либо иной временной период, ни на имеющиеся на рынке колебания спроса. Там, где есть конкуренция, нам должны предоставить свободу, ограничивать необходимо только предельным уровнем тарифа, то есть эффективной выглядит реализация принципа "Выше нельзя" или "Нельзя ниже" (себестоимости, например).
Наши ученые, специалисты делают свои оценки. И расчеты показывают, что сегодня по уровню своей концентрации рынок грузовых железнодорожных перевозок уже не представляется как исключительно монопольный. Конкурентный характер по различным сегментам рынка носят перевозки железнодорожным транспортом порядка 40% грузов. Это там, где возможно применение принципов реальной гибкой тарифной политики. Но при этом еще раз подчеркиваю, что мы не подвергаем сомнению монополизм в перевозке отдельных видов грузов, которые должны регулироваться государством.
Специалистами ОАО "РЖД" совместно с Федеральной службой по тарифам подготовлен проект нормативного документа, в котором суммированы предложения по дерегулированию тарифов на железнодорожном транспорте. Надеемся, что сегодня, когда органы государственного управления, осуществляющие регулирование в этой сфере, сформированы и приступили к практической работе, они будут внимательно рассмотрены, и этот процесс получит в конце концов динамичное развитие.
- Среди недостатков принятого год назад Прейскуранта № 10-01 отмечается внедрение принципа "каждый следующий километр дешевле" в той пропорции, которая есть сегодня. Пользователи удивляются, что железнодорожники фактически отдают рынок не только коротких, но и уже средних расстояний. Какая здесь может быть коррекция?
- Вопрос правильный, актуальный, и мы должны решать его именно в рамках механизма дерегулирования тарифов в конкурентных сегментах. А речь идет как раз о конкурентной среде, где активно работает, например, автомобильный транспорт.
Невозможно на этом рынке действовать по утвержденным один раз в пятилетку или даже один раз в год тарифам. Конъюнктура меняется постоянно. В воскресенье могут быть одни условия для спроса на перевозки, а в пятницу другие.
Мы несколько лет настаивали на введении гибкого ценообразования при продаже билетов в вагоны СВ и купейные вагоны в фирменных поездах. Регулирующие органы долго боя-лись нас отпустить. Теперь, после двухлетней практики дерегулирования, эффект налицо. Объем пассажирских перевозок растет так, как не рос никогда, даже в советское время, и самое главное, что начала снижаться убыточность. Это говорит о том, что условия приемлемы, общество их принимает. А это только первый шаг. Мы только установили сезонное регулирование, но еще не подошли к регулированию по дням недели, мы еще не используем необходимость настройки "день и ночь - тарифы", продажу билетов на более комфортные места и т.д. В грузовых перевозках ресурсов еще больше, но они пока нам недоступны. Страдают от этого все: железные дороги, клиенты и бюджеты.
В то же время мы не должны подвергать сомнению методологически правильную основу Прейскуранта "когда каждый километр на более дальнее расстоя-ние стоит дешевле". Здесь есть абсолютно понятная методологическая база, поскольку начальные и конечные операции разовые, и чем больше расстояние, тем меньшая доля, а следовательно, часть цен за их выполнение приходится на каждый километр перевозки. Поэтому дело все-таки не в принципах, а в конкретных условиях.
- Если говорить о тарифах и о снижении доходной ставки Российских железных дорог, то еще одна из причин видится в дальнейшем динамичном перераспределении грузопотоков в сторону российских портов, которое в этом году носит совершенно уникальный характер. Какое здесь может быть решение по дальнейшему регулированию международных тарифов?
- Министерство экономического развития и торговли считает возможным постепенно сближать тарифы при следовании грузов через железнодорожные погранпереходы и отечественные морские порты. Я думаю, этот алгоритм будет определяться, с одной стороны, политикой государства в области поддерж-ки российских портов. С другой стороны, решениями опять-таки государства в связи с присоединением России к ВТО. Мы готовы принять любую позицию, поскольку самое тяжелое для нас уже состоялось, то есть эти потоки в основе своей уже перераспределились, хотя динамика, о которой Вы говорите, продолжается.
- Одним из условий повышения конкурентоспособности ОАО "РЖД" Вы назвали улучшение качества транспортного обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта. У клиентов железных дорог немалый интерес вызывает реформирование Системы фирменного транспортного обслуживания. Как продвигается этот процесс?
- Вообще процесс создания и развития СФТО на железнодорожном транспорте в силу ряда объективных и субъективных причин проходил непросто, однако сегодня можно сказать, что в целом эта система состоялась, она вполне работоспособна, но должна серьезно повышать качество своей работы. Прежде всего Система фирменного транспортного обслуживания пока не достигла ключевого критерия, который существует в самом названии "фирма". Она не стала фирмой, которая несет в себе все лучшие черты услуг железнодорожного транспорта как по форме, так и по содержанию. Надо в первую очередь погружаться в проблемы рынка, в проблемы пользователей - и по-гружаться с точки зрения завоевания стабильных хороших оценок от рынка за предоставляемые услуги в виде расширения предложений по объемам перевозок и доходам от них. Все, что связано с организацией заявочной работы, вопросов организации комплексности услуг, выбора маршрутов, тарифной сетки или системы, по которой везти грузы, выбора маршрутной или повагонной отправки, - здесь Система фирменного транспорт-ного обслуживания должна стать незаменимым помощником каждого пользователя. Во имя обоюдных интересов. Я не говорю, что у нас плохие отношения с пользователями, с крупными корпоративными клиентами, но практика показывает, что нам нельзя опираться только на крупных партнеров. Мы должны, как говорит президент ОАО "РЖД" Г.Фадеев, добиться реализации принципа, когда любой клиент - это партнер.
На правлении ОАО "РЖД" весной этого года были приняты знаковые решения в данной области, о которых читателям журнала "РЖД-Партнер" хорошо известно. Я думаю, что примерно через год рынок должен реально почувствовать, что у нас совершенно другое отношение, более высокое качество работы.
- На правлении ОАО "РЖД" и совете директоров была одобрена стратегическая программа развития компании. В то же время у пользователей и партнеров ОАО "РЖД" высказываются опасения, что, так как это все-таки программа компании, программа достаточно сильная, это может привести к определенному усилению монопольного влияния корпорации. Ведь одновременно мы имеем факт недостаточно развитой нормативной базы, регулирующей отношения между участниками рынка железнодорожных перевозок.
- Программа развития ОАО "РЖД" с первых же ее страниц опирается на реализацию государственных решений по реформированию железнодорожного транспорта. Она синхронизирована с правительственной программой структурной реформы отрасли, существующим законодательством и программой модернизации транспортной системы России. И ни один из тезисов стратегической программы этим документам не противоречит. Была проведена достаточно серьезная экспертиза, эти вопросы остаются и сейчас в поле нашего внимания, поэтому думаю, что здесь никаких опасений быть не может. Стратегия развития компании способствует реализации программы реформы железнодорожного -транспорта.
Что касается того, что ОАО "РЖД" - это не весь железнодорожный транспорт, то тут спорить не приходится. В этой связи, конечно, перед Министерством транспорта сегодня стоит немало проблем, связанных с возможностью притоков частных инвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспорта, в создание более привлекательных условий для частных инвестиций в универсальный подвижной состав и т.д. и т.п. У Минтранса сегодня имеется желание серьезно продвинуть вопросы улучшения работы промышленного железнодорожного транспорта и его интеграции в единое железнодорожное пространство. Задач действительно много, решение многих вопросов уже выходит за рамки ОАО "РЖД", но мы будем способ-ствовать в пределах нашей компетенции их выполнению, поскольку все они направлены на повышение эффективной работы нашей отрасли.
При этом будущее железнодорожного транспорта, бесспорно, будет зависеть от сочетания интересов государства, пользователей и компании "РЖД". И вот этот тре-угольник интересов является очень важным инструментом контроля за ходом реформы. Если соблюдаются все интересы, то тре-угольник должен быть равнобедренным, тогда и его геометрия будет устойчивой. Но в то же время мы не должны забывать о том, что и сама реформа, и развитие конкурентной среды в ходе ее осуществления не являются самоцелью. На последнем совете директоров были высказаны очень важные тезисы, поддержанные всеми его членами, что развитие конкуренции на внутрироссийском рынке должно способ-ствовать повышению глобальной конкуренции российской транспортной системы. Если шаги по демонополизации позволяют повысить конкуренто-способность на рынке, допустим, транзитных евразий-ских перевозок или улучшить конкурентоспособность российских товаров, то реформа идет в нужном направлении. Если выделение имущества дочерней компании будет способствовать повышению внутрикорпоративной эффективности и глобальной конкурентоспособности, то это нужно делать и при необходимости ускорять процесс. И наоборот.
Мне кажется, этот тезис-ограничитель должен стать одним из главных критериев направлений, траекторий и темпов -реформы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
 |
Array
(
[ID] => 106664
[~ID] => 106664
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1654/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1654/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На заседании Правительства РФ министр транспорта Игорь Левитин заявил, что Россия могла бы стать одним из мировых лидеров в сфере экспорта транспортных услуг. "Россия с ее особым географичес-ким положением сейчас находится только на 31-м месте по экспорту транспортных услуг; весь оборот в этой сфере составляет 6 млрд.долларов", - подчеркнул он.
Между тем спрос на услуги транспорта сдерживается недостаточным уровнем развития отрасли, когда износ основных фондов составил в 2003 году 53, а обновление - всего 1%.
"Российские предприятия готовы выпускать продукцию для транспортной сферы внутри страны, - продолжил министр. - Но их нужно поддержать. Это поднимет и регионы, и промышленность".
По словам И.Левитина, на развитие транспортной инфраструктуры требуется 600 млрд.рублей, а выделить за счет бюджета и привлечения средств можно только 270-300 миллиардов. "Мы не можем привлекать достаточно инвестиций, так как не все законы адаптированы для этого", - подчеркнул министр.
Международная финансовая корпорация (IFC) - член группы Всемирного банка, занимающаяся преимущественно финансированием проектов частного сектора развивающихся стран, - готова сотрудничать с ОАО "РЖД" без государственных гарантий, поскольку для компании с таким высоким уровнем инвестиционных рейтингов наличие такой гарантии необязательно.
Об этом заявил глава представительства IFC по Центральной и Восточной Европе Эдвард Нассим в ходе состоявшихся 10 июля 2004 года переговоров с первым вице-президентом ОАО "РЖД" Владимиром Якуниным и вице-президентом компании Галиной Крафт.
Стороны обсудили возможности участия крупнейшей финансовой корпорации в инфраструктурных проектах компании, срок окупаемости которых превышает пять лет. ОАО "РЖД" направит в IFC перечень перспективных направлений для инвестирования. Специалисты Всемирного банка на основе данных предложений подготовят соответствующую презентацию своих возможностей.
 |
|
|
|
Array
(
[ID] => 106664
[~ID] => 106664
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1654/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1654/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На заседании Правительства РФ министр транспорта Игорь Левитин заявил, что Россия могла бы стать одним из мировых лидеров в сфере экспорта транспортных услуг. "Россия с ее особым географичес-ким положением сейчас находится только на 31-м месте по экспорту транспортных услуг; весь оборот в этой сфере составляет 6 млрд.долларов", - подчеркнул он.
Между тем спрос на услуги транспорта сдерживается недостаточным уровнем развития отрасли, когда износ основных фондов составил в 2003 году 53, а обновление - всего 1%.
"Российские предприятия готовы выпускать продукцию для транспортной сферы внутри страны, - продолжил министр. - Но их нужно поддержать. Это поднимет и регионы, и промышленность".
По словам И.Левитина, на развитие транспортной инфраструктуры требуется 600 млрд.рублей, а выделить за счет бюджета и привлечения средств можно только 270-300 миллиардов. "Мы не можем привлекать достаточно инвестиций, так как не все законы адаптированы для этого", - подчеркнул министр.
Международная финансовая корпорация (IFC) - член группы Всемирного банка, занимающаяся преимущественно финансированием проектов частного сектора развивающихся стран, - готова сотрудничать с ОАО "РЖД" без государственных гарантий, поскольку для компании с таким высоким уровнем инвестиционных рейтингов наличие такой гарантии необязательно.
Об этом заявил глава представительства IFC по Центральной и Восточной Европе Эдвард Нассим в ходе состоявшихся 10 июля 2004 года переговоров с первым вице-президентом ОАО "РЖД" Владимиром Якуниным и вице-президентом компании Галиной Крафт.
Стороны обсудили возможности участия крупнейшей финансовой корпорации в инфраструктурных проектах компании, срок окупаемости которых превышает пять лет. ОАО "РЖД" направит в IFC перечень перспективных направлений для инвестирования. Специалисты Всемирного банка на основе данных предложений подготовят соответствующую презентацию своих возможностей.
|
|
|
|
 |
Array
(
[ID] => 106663
[~ID] => 106663
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[NAME] => Экономия времени и гарантия надежности
[~NAME] => Экономия времени и гарантия надежности
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1653/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1653/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Электронного документооборота в том виде, в котором он давно и успешно существует на Западе, в России нет. Бумага с подписью и печатью - по-прежнему юридически значимый документ, который остается основным в нашей стране. Тем не менее основная цель - перевод максимального количества документации в электронный вид - ясна всем. Вопрос лишь в том, как это сделать наиболее эффективно, сократив время и трудозатраты.
Штрих-код в технологии BiPrint - одно из перспективных технологических решений.
Большинство документов, исполь-зуе-мых в современном делопроизводстве, формализованы - то есть пишутся на бланках. Данный оче---видный факт лег в основу соз-дания уникального программно-аппаратного комплекса BiPrint разработки компании РИТ. Основанный на технологии штрихового кодирования, он позволяет полностью продублировать информацию документа на том же бланке в виде двухмерного штрих-кода, который впоследствии будет мгновенно распознан специальным сканером аналогично тому, как штрих-код с упаковки товара считывается на кассе гипермаркета. При этом ввод информации занимает не более секунды, исключен ручной набор и, следовательно, ошибки.
Уже четыре года BiPrint успешно используется в таких банках, как ЦБ РФ, Сбербанк РФ, Внешторгбанк, "Альфа-банк", а также банк "Возрождение", "Еврофинанс" и т.д. В некоторых банках количество обработанных "платежек" одним операционистом достигает 1200 экземпляров в час.
Рабочий процесс строится следующим образом. Клиент из своей программы (например, "1С:Бухгалтерия", "БЭСТ", "Парус" и любые другие) формирует и выводит на печать документы. При печати BiPrint считывает данные из полей формы и на основе полученной информации формирует двухмерный штрих-код. Важно отметить, что этот способ представления информации гарантирует отсутствие ошибок даже при использовании бумаги невысокого качества. В банке штрих-код считывается с бумаги специальным сканером, при этом достаточно, чтобы он был нанесен только на первый (подписанный) экземпляр документа. Результатом становится радикальное снижение операционных затрат банка, сокращение времени и повышение качества обслуживания клиента.
Еще одним доводом в пользу программно-аппаратного комплекса BiPrint служит то, что установка программ не требует изменения технологии работы и обучения персонала. Иными словами, комплекс может быть интегрирован в любую существующую на сегодняшний день информационную систему. Более того, клиенты организации, применяющие BiPrint, получают инструментарий для работы с системой бесплатно. Созданная и отработанная технология запатентована и является эксклюзивной на территории Российской Федерации.
Тем не менее совершенно очевидно, что возможная область применения подобной методики отнюдь не ограничивается банковской сферой. Документооборот на транспорте насчитывает десятки форм документов и отчетности, зачастую весьма специфических, требующих обработки, учета и контроля. Применение инструмента штрихового кодирования может привнести в повседневные операции гибкость и надежность. Документы, подготовленные с помощью BiPrint, не требуют проверки, поскольку штрих-код является одновременно и резерв-ной копией, и своеобразной электронной подписью, что существенно снижает вероятность подделки. Одновременно компании, использующие данную технологию, получают возможность сделать обмен документами более прозрачным, что благоприятно сказывается на оперативности и адекватности оценки рыночной ситуации. Помимо решения большинства проблем технологического документооборота на транспорте применение штрих-кодов поможет упростить работу с налоговыми и таможенными службами. При этом повышение культуры документооборота с лучшей стороны охарактеризует компанию как надежного и современного партнера. Именно предприя-тия транспортной отрасли, где логика и точность являются понятиями системообразующими, информационные технологии - не дань моде, а необходимое условие эффективной работы, способны по достоинству оценить преимущест-ва использования технологии компании РИТ. Штрих-код и программно-аппаратный комплекс BiPrint давно стал привычным инструментом в банках и розничных магазинах. Теперь очередь за транспортом.
[~DETAIL_TEXT] => Электронного документооборота в том виде, в котором он давно и успешно существует на Западе, в России нет. Бумага с подписью и печатью - по-прежнему юридически значимый документ, который остается основным в нашей стране. Тем не менее основная цель - перевод максимального количества документации в электронный вид - ясна всем. Вопрос лишь в том, как это сделать наиболее эффективно, сократив время и трудозатраты.
Штрих-код в технологии BiPrint - одно из перспективных технологических решений.
Большинство документов, исполь-зуе-мых в современном делопроизводстве, формализованы - то есть пишутся на бланках. Данный оче---видный факт лег в основу соз-дания уникального программно-аппаратного комплекса BiPrint разработки компании РИТ. Основанный на технологии штрихового кодирования, он позволяет полностью продублировать информацию документа на том же бланке в виде двухмерного штрих-кода, который впоследствии будет мгновенно распознан специальным сканером аналогично тому, как штрих-код с упаковки товара считывается на кассе гипермаркета. При этом ввод информации занимает не более секунды, исключен ручной набор и, следовательно, ошибки.
Уже четыре года BiPrint успешно используется в таких банках, как ЦБ РФ, Сбербанк РФ, Внешторгбанк, "Альфа-банк", а также банк "Возрождение", "Еврофинанс" и т.д. В некоторых банках количество обработанных "платежек" одним операционистом достигает 1200 экземпляров в час.
Рабочий процесс строится следующим образом. Клиент из своей программы (например, "1С:Бухгалтерия", "БЭСТ", "Парус" и любые другие) формирует и выводит на печать документы. При печати BiPrint считывает данные из полей формы и на основе полученной информации формирует двухмерный штрих-код. Важно отметить, что этот способ представления информации гарантирует отсутствие ошибок даже при использовании бумаги невысокого качества. В банке штрих-код считывается с бумаги специальным сканером, при этом достаточно, чтобы он был нанесен только на первый (подписанный) экземпляр документа. Результатом становится радикальное снижение операционных затрат банка, сокращение времени и повышение качества обслуживания клиента.
Еще одним доводом в пользу программно-аппаратного комплекса BiPrint служит то, что установка программ не требует изменения технологии работы и обучения персонала. Иными словами, комплекс может быть интегрирован в любую существующую на сегодняшний день информационную систему. Более того, клиенты организации, применяющие BiPrint, получают инструментарий для работы с системой бесплатно. Созданная и отработанная технология запатентована и является эксклюзивной на территории Российской Федерации.
Тем не менее совершенно очевидно, что возможная область применения подобной методики отнюдь не ограничивается банковской сферой. Документооборот на транспорте насчитывает десятки форм документов и отчетности, зачастую весьма специфических, требующих обработки, учета и контроля. Применение инструмента штрихового кодирования может привнести в повседневные операции гибкость и надежность. Документы, подготовленные с помощью BiPrint, не требуют проверки, поскольку штрих-код является одновременно и резерв-ной копией, и своеобразной электронной подписью, что существенно снижает вероятность подделки. Одновременно компании, использующие данную технологию, получают возможность сделать обмен документами более прозрачным, что благоприятно сказывается на оперативности и адекватности оценки рыночной ситуации. Помимо решения большинства проблем технологического документооборота на транспорте применение штрих-кодов поможет упростить работу с налоговыми и таможенными службами. При этом повышение культуры документооборота с лучшей стороны охарактеризует компанию как надежного и современного партнера. Именно предприя-тия транспортной отрасли, где логика и точность являются понятиями системообразующими, информационные технологии - не дань моде, а необходимое условие эффективной работы, способны по достоинству оценить преимущест-ва использования технологии компании РИТ. Штрих-код и программно-аппаратный комплекс BiPrint давно стал привычным инструментом в банках и розничных магазинах. Теперь очередь за транспортом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106663
[~ID] => 106663
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[NAME] => Экономия времени и гарантия надежности
[~NAME] => Экономия времени и гарантия надежности
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1653/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1653/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Электронного документооборота в том виде, в котором он давно и успешно существует на Западе, в России нет. Бумага с подписью и печатью - по-прежнему юридически значимый документ, который остается основным в нашей стране. Тем не менее основная цель - перевод максимального количества документации в электронный вид - ясна всем. Вопрос лишь в том, как это сделать наиболее эффективно, сократив время и трудозатраты.
Штрих-код в технологии BiPrint - одно из перспективных технологических решений.
Большинство документов, исполь-зуе-мых в современном делопроизводстве, формализованы - то есть пишутся на бланках. Данный оче---видный факт лег в основу соз-дания уникального программно-аппаратного комплекса BiPrint разработки компании РИТ. Основанный на технологии штрихового кодирования, он позволяет полностью продублировать информацию документа на том же бланке в виде двухмерного штрих-кода, который впоследствии будет мгновенно распознан специальным сканером аналогично тому, как штрих-код с упаковки товара считывается на кассе гипермаркета. При этом ввод информации занимает не более секунды, исключен ручной набор и, следовательно, ошибки.
Уже четыре года BiPrint успешно используется в таких банках, как ЦБ РФ, Сбербанк РФ, Внешторгбанк, "Альфа-банк", а также банк "Возрождение", "Еврофинанс" и т.д. В некоторых банках количество обработанных "платежек" одним операционистом достигает 1200 экземпляров в час.
Рабочий процесс строится следующим образом. Клиент из своей программы (например, "1С:Бухгалтерия", "БЭСТ", "Парус" и любые другие) формирует и выводит на печать документы. При печати BiPrint считывает данные из полей формы и на основе полученной информации формирует двухмерный штрих-код. Важно отметить, что этот способ представления информации гарантирует отсутствие ошибок даже при использовании бумаги невысокого качества. В банке штрих-код считывается с бумаги специальным сканером, при этом достаточно, чтобы он был нанесен только на первый (подписанный) экземпляр документа. Результатом становится радикальное снижение операционных затрат банка, сокращение времени и повышение качества обслуживания клиента.
Еще одним доводом в пользу программно-аппаратного комплекса BiPrint служит то, что установка программ не требует изменения технологии работы и обучения персонала. Иными словами, комплекс может быть интегрирован в любую существующую на сегодняшний день информационную систему. Более того, клиенты организации, применяющие BiPrint, получают инструментарий для работы с системой бесплатно. Созданная и отработанная технология запатентована и является эксклюзивной на территории Российской Федерации.
Тем не менее совершенно очевидно, что возможная область применения подобной методики отнюдь не ограничивается банковской сферой. Документооборот на транспорте насчитывает десятки форм документов и отчетности, зачастую весьма специфических, требующих обработки, учета и контроля. Применение инструмента штрихового кодирования может привнести в повседневные операции гибкость и надежность. Документы, подготовленные с помощью BiPrint, не требуют проверки, поскольку штрих-код является одновременно и резерв-ной копией, и своеобразной электронной подписью, что существенно снижает вероятность подделки. Одновременно компании, использующие данную технологию, получают возможность сделать обмен документами более прозрачным, что благоприятно сказывается на оперативности и адекватности оценки рыночной ситуации. Помимо решения большинства проблем технологического документооборота на транспорте применение штрих-кодов поможет упростить работу с налоговыми и таможенными службами. При этом повышение культуры документооборота с лучшей стороны охарактеризует компанию как надежного и современного партнера. Именно предприя-тия транспортной отрасли, где логика и точность являются понятиями системообразующими, информационные технологии - не дань моде, а необходимое условие эффективной работы, способны по достоинству оценить преимущест-ва использования технологии компании РИТ. Штрих-код и программно-аппаратный комплекс BiPrint давно стал привычным инструментом в банках и розничных магазинах. Теперь очередь за транспортом.
[~DETAIL_TEXT] => Электронного документооборота в том виде, в котором он давно и успешно существует на Западе, в России нет. Бумага с подписью и печатью - по-прежнему юридически значимый документ, который остается основным в нашей стране. Тем не менее основная цель - перевод максимального количества документации в электронный вид - ясна всем. Вопрос лишь в том, как это сделать наиболее эффективно, сократив время и трудозатраты.
Штрих-код в технологии BiPrint - одно из перспективных технологических решений.
Большинство документов, исполь-зуе-мых в современном делопроизводстве, формализованы - то есть пишутся на бланках. Данный оче---видный факт лег в основу соз-дания уникального программно-аппаратного комплекса BiPrint разработки компании РИТ. Основанный на технологии штрихового кодирования, он позволяет полностью продублировать информацию документа на том же бланке в виде двухмерного штрих-кода, который впоследствии будет мгновенно распознан специальным сканером аналогично тому, как штрих-код с упаковки товара считывается на кассе гипермаркета. При этом ввод информации занимает не более секунды, исключен ручной набор и, следовательно, ошибки.
Уже четыре года BiPrint успешно используется в таких банках, как ЦБ РФ, Сбербанк РФ, Внешторгбанк, "Альфа-банк", а также банк "Возрождение", "Еврофинанс" и т.д. В некоторых банках количество обработанных "платежек" одним операционистом достигает 1200 экземпляров в час.
Рабочий процесс строится следующим образом. Клиент из своей программы (например, "1С:Бухгалтерия", "БЭСТ", "Парус" и любые другие) формирует и выводит на печать документы. При печати BiPrint считывает данные из полей формы и на основе полученной информации формирует двухмерный штрих-код. Важно отметить, что этот способ представления информации гарантирует отсутствие ошибок даже при использовании бумаги невысокого качества. В банке штрих-код считывается с бумаги специальным сканером, при этом достаточно, чтобы он был нанесен только на первый (подписанный) экземпляр документа. Результатом становится радикальное снижение операционных затрат банка, сокращение времени и повышение качества обслуживания клиента.
Еще одним доводом в пользу программно-аппаратного комплекса BiPrint служит то, что установка программ не требует изменения технологии работы и обучения персонала. Иными словами, комплекс может быть интегрирован в любую существующую на сегодняшний день информационную систему. Более того, клиенты организации, применяющие BiPrint, получают инструментарий для работы с системой бесплатно. Созданная и отработанная технология запатентована и является эксклюзивной на территории Российской Федерации.
Тем не менее совершенно очевидно, что возможная область применения подобной методики отнюдь не ограничивается банковской сферой. Документооборот на транспорте насчитывает десятки форм документов и отчетности, зачастую весьма специфических, требующих обработки, учета и контроля. Применение инструмента штрихового кодирования может привнести в повседневные операции гибкость и надежность. Документы, подготовленные с помощью BiPrint, не требуют проверки, поскольку штрих-код является одновременно и резерв-ной копией, и своеобразной электронной подписью, что существенно снижает вероятность подделки. Одновременно компании, использующие данную технологию, получают возможность сделать обмен документами более прозрачным, что благоприятно сказывается на оперативности и адекватности оценки рыночной ситуации. Помимо решения большинства проблем технологического документооборота на транспорте применение штрих-кодов поможет упростить работу с налоговыми и таможенными службами. При этом повышение культуры документооборота с лучшей стороны охарактеризует компанию как надежного и современного партнера. Именно предприя-тия транспортной отрасли, где логика и точность являются понятиями системообразующими, информационные технологии - не дань моде, а необходимое условие эффективной работы, способны по достоинству оценить преимущест-ва использования технологии компании РИТ. Штрих-код и программно-аппаратный комплекс BiPrint давно стал привычным инструментом в банках и розничных магазинах. Теперь очередь за транспортом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106662
[~ID] => 106662
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[NAME] => Использование мирового опыта для совершенствования работы хозяйства связи и вычислительной техники
[~NAME] => Использование мирового опыта для совершенствования работы хозяйства связи и вычислительной техники
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1652/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1652/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Все филиалы и подразделения ОАО "РЖД" должны быть ориентированы на основную деятельность и коммерчески эффективны, прозрачны и изменяемы, контролируемы, управляемы и адаптивны.
Эти требования в полной мере относятся к хозяй-ству связи и вычислительной техники, обеспечивающему функционирование информационных технологий в ОАО "РЖД". При этом надо учитывать, что ИТ-инфраструктура ОАО "РЖД" реализована на базе самых современных технологий и технических средств, а принципы управления практически не менялись. Поэтому существуют явные предпосылки для дальнейшего совершенствования работы хозяйства путем перевода на новые бизнес-ориентированные организационные модели и принципы работы.
Новые требования к работе информационных технологий выдвигает проводимое в настоящее время реформирование отрасли. Успех реформ в значительной мере зависит от того, насколько удачно они будут обеспечены соответствующими решениями в части ИТ. Так, например, сегментирование бизнеса ОАО "РЖД", появление самостоятельных игроков на рынке приводит к появлению большого числа внутриведомственных и межорганизационных границ, а значит и потенциальных препятствий в ведении основной деятельности. Этот фактор должен быть скомпенсирован созданием единого информационного пространства, что во многом обеспечивается информационными технологиями.
Таким образом, успешность реформирования отрасли зависит от успешности совершенствования хозяйства связи и вычислительной техники, обеспечивающего функционирование информационных технологий ОАО "РЖД", а также от своевременности получения результатов этих реформ.
По мнению компании Хьюлетт-Паккард, основанном на долгосрочном сотрудничестве с ОАО "РЖД", совершенствование должно быть направлено на решение таких основных задач как:
Array
(
[ID] => 106662
[~ID] => 106662
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[NAME] => Использование мирового опыта для совершенствования работы хозяйства связи и вычислительной техники
[~NAME] => Использование мирового опыта для совершенствования работы хозяйства связи и вычислительной техники
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1652/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1652/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Все филиалы и подразделения ОАО "РЖД" должны быть ориентированы на основную деятельность и коммерчески эффективны, прозрачны и изменяемы, контролируемы, управляемы и адаптивны.
Эти требования в полной мере относятся к хозяй-ству связи и вычислительной техники, обеспечивающему функционирование информационных технологий в ОАО "РЖД". При этом надо учитывать, что ИТ-инфраструктура ОАО "РЖД" реализована на базе самых современных технологий и технических средств, а принципы управления практически не менялись. Поэтому существуют явные предпосылки для дальнейшего совершенствования работы хозяйства путем перевода на новые бизнес-ориентированные организационные модели и принципы работы.
Новые требования к работе информационных технологий выдвигает проводимое в настоящее время реформирование отрасли. Успех реформ в значительной мере зависит от того, насколько удачно они будут обеспечены соответствующими решениями в части ИТ. Так, например, сегментирование бизнеса ОАО "РЖД", появление самостоятельных игроков на рынке приводит к появлению большого числа внутриведомственных и межорганизационных границ, а значит и потенциальных препятствий в ведении основной деятельности. Этот фактор должен быть скомпенсирован созданием единого информационного пространства, что во многом обеспечивается информационными технологиями.
Таким образом, успешность реформирования отрасли зависит от успешности совершенствования хозяйства связи и вычислительной техники, обеспечивающего функционирование информационных технологий ОАО "РЖД", а также от своевременности получения результатов этих реформ.
По мнению компании Хьюлетт-Паккард, основанном на долгосрочном сотрудничестве с ОАО "РЖД", совершенствование должно быть направлено на решение таких основных задач как:
 |
Array
(
[ID] => 106661
[~ID] => 106661
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[NAME] => Информация пойдет через Россию
[~NAME] => Информация пойдет через Россию
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1651/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1651/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В Москве прошел первый международный телекоммуникационный форум "Россия-Азия: новые возможности для корпораций", посвященный соединению России, Монголии и Китая связью ERMC.
По словам его участников, новый маршрут послужил основой для создания континентального партнерства операторов, которое обслуживает корпоративных клиентов в России и в Азии. Теперь достаточно заключить договор с одним (как правило, национальным) оператором, и с помощью операторского партнерства будет обеспечен весь комплекс услуг.
Недавнее соединение России, Монголии и Китая наземной волоконно-оптической сетью позволило операторам связи предлагать недоступные ранее услуги, -а аналитикам - говорить о новых возможностях в развитии различных сфер экономики стран евразийского континента.
Запуск объединенной цифровой сети - ERMC (Европа-Россия-Монголия-Китай) - событие знаковое для России, фактически не выступавшей доселе на рынке трансконтинентальной связи. Теперь нам есть что предложить: цифровая магистральная сеть длиной 45 тыс.км, проложенная компанией ТрансТелеКом за три года, будучи соединенной с сетями компаний Mongolian Railway (Монголия) и China Unicom (Китай), стала частью новорожденного евро-азиат-ского информацион-ного коридора.
Раньше транзит данных из АТР в Европу осуществлялся в основном двумя путями: либо по кабелям, огибающим Азию по дну Красного моря (24 тыс.км), либо из Европы через США (свыше 25 тыс.км). Теперь есть более прямой, короткий и надежный путь. Новая линия связи обладает рядом неоспоримых преимуществ. Так, незначительная протяженность маршрута (13,5 тыс.км) позволила минимизировать задержки сигнала до 150 миллисекунд. Для сравнения отметим: при транзите данных подводным путем этот показатель составлял 310 мс, а при транзите через Штаты - 340, что критично для таких приложений, как пакетированный голос, видеоконференцсвязь, распределенные базы данных международных корпораций с необходимостью синхронизации в реальном масштабе времени, игры в Интернете.
Еще одно преимущество заключается в надежности ERMC, столь важной для цифрового телерадиовещания, объединения суперкомпьютерных центров, электронных торгов на международных биржах. Этот показатель обусловлен и наземностью линии, что сокращает время ремонта возможных неполадок до четырех часов (под водой ремонтные работы занимают несколько суток), и кольцевым резервированием большинства партнерских сетей. Кроме того, как неод-нократно подчеркивалось на форуме, парт-нерство операторов инновационных услуг обеспечивает "бесшовность" соединения их мультисервисных сетей в глобальном масштабе.
Заметим, что названные приложения ранее были недоступны корпоративным клиентам, работающим в Азии и Европе.
В рамках встречи состоялся "круглый стол" "Партнерская цепь операторов связи для обслуживания корпоративных клиентов в России и Азии", участники которого определили ключевые факторы спроса на телекоммуникационный обмен между Европой и Азией: устойчивый рост экономики в России и странах Азии, политическая стабильность, эффективность иностранных инвестиций, а также ценовая конкуренция с традиционными маршрутами. Участники "круглого стола" кон-статировали, что спрос на передачу данных по марш-руту ERMC в первую очередь вырос в направлении Азия-Европа.
"Новые возможности для корпораций" - под таким девизом проходил форум. Эти возможности были продемонстрированы собравшимся: в течение получаса шла видеоконференция с Пекином и Новосибирском. Участники конференции - и в Москве, и в Китае, и в Сибири - отметили хорошее качество передачи изображения и звука, обеспечиваемое благодаря использованию услуг связи третье-го поколения на базе MPLS-cети, которые предоставляются на маршруте ERMC. "Сегодня спрос корпоративных клиентов в России и за рубежом смещается в сторону интегрированных инфокоммуникацион-ных решений с различными классами обслуживания, - отметил первый вице-президент компании ТрансТелеКом Виктор Ратников. - Нынешний форум подтвердил готовность евразийского телекоммуникационного сообщества ответить на новые требования рынка".
Столь масштабное событие впервые проходило в Москве, собрав более ста участников из 14-ти стран. Это объясняется как бурными темпами развития российского рынка телекоммуникаций, так и энергичным ростом экономического и информационного обмена между европейскими и азиатскими странами.
ЗАО "Компания ТрансТелеКом" было основано в 1997 году с целью строительства и эксплуатации магистральной цифровой сети. Его акционером является ОАО "РЖД", владеющее 100% уставного капитала компании. Сеть, построенная за эти годы, проходит по железнодорожной инфраструктуре через многие пограничные и таможенные переходы, морские и речные порты, аэропорты, авто-транспортные предприятия России. Поэтому данную магистраль можно рассматривать как основу для создания мощной универсальной информационной системы, участвующей в том числе и в грузоперевозках.
На сегодняшний день 90% восточно-азиатских грузов идут в Западную Европу морем и лишь 10% - через Транссиб. Есть основания полагать, что запуск единой евро-азиатской сети транзита данных поспособствует резкому увеличению грузооборота во всех направлениях транспортного рынка России.
[~DETAIL_TEXT] => В Москве прошел первый международный телекоммуникационный форум "Россия-Азия: новые возможности для корпораций", посвященный соединению России, Монголии и Китая связью ERMC.
По словам его участников, новый маршрут послужил основой для создания континентального партнерства операторов, которое обслуживает корпоративных клиентов в России и в Азии. Теперь достаточно заключить договор с одним (как правило, национальным) оператором, и с помощью операторского партнерства будет обеспечен весь комплекс услуг.
Недавнее соединение России, Монголии и Китая наземной волоконно-оптической сетью позволило операторам связи предлагать недоступные ранее услуги, -а аналитикам - говорить о новых возможностях в развитии различных сфер экономики стран евразийского континента.
Запуск объединенной цифровой сети - ERMC (Европа-Россия-Монголия-Китай) - событие знаковое для России, фактически не выступавшей доселе на рынке трансконтинентальной связи. Теперь нам есть что предложить: цифровая магистральная сеть длиной 45 тыс.км, проложенная компанией ТрансТелеКом за три года, будучи соединенной с сетями компаний Mongolian Railway (Монголия) и China Unicom (Китай), стала частью новорожденного евро-азиат-ского информацион-ного коридора.
Раньше транзит данных из АТР в Европу осуществлялся в основном двумя путями: либо по кабелям, огибающим Азию по дну Красного моря (24 тыс.км), либо из Европы через США (свыше 25 тыс.км). Теперь есть более прямой, короткий и надежный путь. Новая линия связи обладает рядом неоспоримых преимуществ. Так, незначительная протяженность маршрута (13,5 тыс.км) позволила минимизировать задержки сигнала до 150 миллисекунд. Для сравнения отметим: при транзите данных подводным путем этот показатель составлял 310 мс, а при транзите через Штаты - 340, что критично для таких приложений, как пакетированный голос, видеоконференцсвязь, распределенные базы данных международных корпораций с необходимостью синхронизации в реальном масштабе времени, игры в Интернете.
Еще одно преимущество заключается в надежности ERMC, столь важной для цифрового телерадиовещания, объединения суперкомпьютерных центров, электронных торгов на международных биржах. Этот показатель обусловлен и наземностью линии, что сокращает время ремонта возможных неполадок до четырех часов (под водой ремонтные работы занимают несколько суток), и кольцевым резервированием большинства партнерских сетей. Кроме того, как неод-нократно подчеркивалось на форуме, парт-нерство операторов инновационных услуг обеспечивает "бесшовность" соединения их мультисервисных сетей в глобальном масштабе.
Заметим, что названные приложения ранее были недоступны корпоративным клиентам, работающим в Азии и Европе.
В рамках встречи состоялся "круглый стол" "Партнерская цепь операторов связи для обслуживания корпоративных клиентов в России и Азии", участники которого определили ключевые факторы спроса на телекоммуникационный обмен между Европой и Азией: устойчивый рост экономики в России и странах Азии, политическая стабильность, эффективность иностранных инвестиций, а также ценовая конкуренция с традиционными маршрутами. Участники "круглого стола" кон-статировали, что спрос на передачу данных по марш-руту ERMC в первую очередь вырос в направлении Азия-Европа.
"Новые возможности для корпораций" - под таким девизом проходил форум. Эти возможности были продемонстрированы собравшимся: в течение получаса шла видеоконференция с Пекином и Новосибирском. Участники конференции - и в Москве, и в Китае, и в Сибири - отметили хорошее качество передачи изображения и звука, обеспечиваемое благодаря использованию услуг связи третье-го поколения на базе MPLS-cети, которые предоставляются на маршруте ERMC. "Сегодня спрос корпоративных клиентов в России и за рубежом смещается в сторону интегрированных инфокоммуникацион-ных решений с различными классами обслуживания, - отметил первый вице-президент компании ТрансТелеКом Виктор Ратников. - Нынешний форум подтвердил готовность евразийского телекоммуникационного сообщества ответить на новые требования рынка".
Столь масштабное событие впервые проходило в Москве, собрав более ста участников из 14-ти стран. Это объясняется как бурными темпами развития российского рынка телекоммуникаций, так и энергичным ростом экономического и информационного обмена между европейскими и азиатскими странами.
ЗАО "Компания ТрансТелеКом" было основано в 1997 году с целью строительства и эксплуатации магистральной цифровой сети. Его акционером является ОАО "РЖД", владеющее 100% уставного капитала компании. Сеть, построенная за эти годы, проходит по железнодорожной инфраструктуре через многие пограничные и таможенные переходы, морские и речные порты, аэропорты, авто-транспортные предприятия России. Поэтому данную магистраль можно рассматривать как основу для создания мощной универсальной информационной системы, участвующей в том числе и в грузоперевозках.
На сегодняшний день 90% восточно-азиатских грузов идут в Западную Европу морем и лишь 10% - через Транссиб. Есть основания полагать, что запуск единой евро-азиатской сети транзита данных поспособствует резкому увеличению грузооборота во всех направлениях транспортного рынка России.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106661
[~ID] => 106661
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[NAME] => Информация пойдет через Россию
[~NAME] => Информация пойдет через Россию
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1651/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1651/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В Москве прошел первый международный телекоммуникационный форум "Россия-Азия: новые возможности для корпораций", посвященный соединению России, Монголии и Китая связью ERMC.
По словам его участников, новый маршрут послужил основой для создания континентального партнерства операторов, которое обслуживает корпоративных клиентов в России и в Азии. Теперь достаточно заключить договор с одним (как правило, национальным) оператором, и с помощью операторского партнерства будет обеспечен весь комплекс услуг.
Недавнее соединение России, Монголии и Китая наземной волоконно-оптической сетью позволило операторам связи предлагать недоступные ранее услуги, -а аналитикам - говорить о новых возможностях в развитии различных сфер экономики стран евразийского континента.
Запуск объединенной цифровой сети - ERMC (Европа-Россия-Монголия-Китай) - событие знаковое для России, фактически не выступавшей доселе на рынке трансконтинентальной связи. Теперь нам есть что предложить: цифровая магистральная сеть длиной 45 тыс.км, проложенная компанией ТрансТелеКом за три года, будучи соединенной с сетями компаний Mongolian Railway (Монголия) и China Unicom (Китай), стала частью новорожденного евро-азиат-ского информацион-ного коридора.
Раньше транзит данных из АТР в Европу осуществлялся в основном двумя путями: либо по кабелям, огибающим Азию по дну Красного моря (24 тыс.км), либо из Европы через США (свыше 25 тыс.км). Теперь есть более прямой, короткий и надежный путь. Новая линия связи обладает рядом неоспоримых преимуществ. Так, незначительная протяженность маршрута (13,5 тыс.км) позволила минимизировать задержки сигнала до 150 миллисекунд. Для сравнения отметим: при транзите данных подводным путем этот показатель составлял 310 мс, а при транзите через Штаты - 340, что критично для таких приложений, как пакетированный голос, видеоконференцсвязь, распределенные базы данных международных корпораций с необходимостью синхронизации в реальном масштабе времени, игры в Интернете.
Еще одно преимущество заключается в надежности ERMC, столь важной для цифрового телерадиовещания, объединения суперкомпьютерных центров, электронных торгов на международных биржах. Этот показатель обусловлен и наземностью линии, что сокращает время ремонта возможных неполадок до четырех часов (под водой ремонтные работы занимают несколько суток), и кольцевым резервированием большинства партнерских сетей. Кроме того, как неод-нократно подчеркивалось на форуме, парт-нерство операторов инновационных услуг обеспечивает "бесшовность" соединения их мультисервисных сетей в глобальном масштабе.
Заметим, что названные приложения ранее были недоступны корпоративным клиентам, работающим в Азии и Европе.
В рамках встречи состоялся "круглый стол" "Партнерская цепь операторов связи для обслуживания корпоративных клиентов в России и Азии", участники которого определили ключевые факторы спроса на телекоммуникационный обмен между Европой и Азией: устойчивый рост экономики в России и странах Азии, политическая стабильность, эффективность иностранных инвестиций, а также ценовая конкуренция с традиционными маршрутами. Участники "круглого стола" кон-статировали, что спрос на передачу данных по марш-руту ERMC в первую очередь вырос в направлении Азия-Европа.
"Новые возможности для корпораций" - под таким девизом проходил форум. Эти возможности были продемонстрированы собравшимся: в течение получаса шла видеоконференция с Пекином и Новосибирском. Участники конференции - и в Москве, и в Китае, и в Сибири - отметили хорошее качество передачи изображения и звука, обеспечиваемое благодаря использованию услуг связи третье-го поколения на базе MPLS-cети, которые предоставляются на маршруте ERMC. "Сегодня спрос корпоративных клиентов в России и за рубежом смещается в сторону интегрированных инфокоммуникацион-ных решений с различными классами обслуживания, - отметил первый вице-президент компании ТрансТелеКом Виктор Ратников. - Нынешний форум подтвердил готовность евразийского телекоммуникационного сообщества ответить на новые требования рынка".
Столь масштабное событие впервые проходило в Москве, собрав более ста участников из 14-ти стран. Это объясняется как бурными темпами развития российского рынка телекоммуникаций, так и энергичным ростом экономического и информационного обмена между европейскими и азиатскими странами.
ЗАО "Компания ТрансТелеКом" было основано в 1997 году с целью строительства и эксплуатации магистральной цифровой сети. Его акционером является ОАО "РЖД", владеющее 100% уставного капитала компании. Сеть, построенная за эти годы, проходит по железнодорожной инфраструктуре через многие пограничные и таможенные переходы, морские и речные порты, аэропорты, авто-транспортные предприятия России. Поэтому данную магистраль можно рассматривать как основу для создания мощной универсальной информационной системы, участвующей в том числе и в грузоперевозках.
На сегодняшний день 90% восточно-азиатских грузов идут в Западную Европу морем и лишь 10% - через Транссиб. Есть основания полагать, что запуск единой евро-азиатской сети транзита данных поспособствует резкому увеличению грузооборота во всех направлениях транспортного рынка России.
[~DETAIL_TEXT] => В Москве прошел первый международный телекоммуникационный форум "Россия-Азия: новые возможности для корпораций", посвященный соединению России, Монголии и Китая связью ERMC.
По словам его участников, новый маршрут послужил основой для создания континентального партнерства операторов, которое обслуживает корпоративных клиентов в России и в Азии. Теперь достаточно заключить договор с одним (как правило, национальным) оператором, и с помощью операторского партнерства будет обеспечен весь комплекс услуг.
Недавнее соединение России, Монголии и Китая наземной волоконно-оптической сетью позволило операторам связи предлагать недоступные ранее услуги, -а аналитикам - говорить о новых возможностях в развитии различных сфер экономики стран евразийского континента.
Запуск объединенной цифровой сети - ERMC (Европа-Россия-Монголия-Китай) - событие знаковое для России, фактически не выступавшей доселе на рынке трансконтинентальной связи. Теперь нам есть что предложить: цифровая магистральная сеть длиной 45 тыс.км, проложенная компанией ТрансТелеКом за три года, будучи соединенной с сетями компаний Mongolian Railway (Монголия) и China Unicom (Китай), стала частью новорожденного евро-азиат-ского информацион-ного коридора.
Раньше транзит данных из АТР в Европу осуществлялся в основном двумя путями: либо по кабелям, огибающим Азию по дну Красного моря (24 тыс.км), либо из Европы через США (свыше 25 тыс.км). Теперь есть более прямой, короткий и надежный путь. Новая линия связи обладает рядом неоспоримых преимуществ. Так, незначительная протяженность маршрута (13,5 тыс.км) позволила минимизировать задержки сигнала до 150 миллисекунд. Для сравнения отметим: при транзите данных подводным путем этот показатель составлял 310 мс, а при транзите через Штаты - 340, что критично для таких приложений, как пакетированный голос, видеоконференцсвязь, распределенные базы данных международных корпораций с необходимостью синхронизации в реальном масштабе времени, игры в Интернете.
Еще одно преимущество заключается в надежности ERMC, столь важной для цифрового телерадиовещания, объединения суперкомпьютерных центров, электронных торгов на международных биржах. Этот показатель обусловлен и наземностью линии, что сокращает время ремонта возможных неполадок до четырех часов (под водой ремонтные работы занимают несколько суток), и кольцевым резервированием большинства партнерских сетей. Кроме того, как неод-нократно подчеркивалось на форуме, парт-нерство операторов инновационных услуг обеспечивает "бесшовность" соединения их мультисервисных сетей в глобальном масштабе.
Заметим, что названные приложения ранее были недоступны корпоративным клиентам, работающим в Азии и Европе.
В рамках встречи состоялся "круглый стол" "Партнерская цепь операторов связи для обслуживания корпоративных клиентов в России и Азии", участники которого определили ключевые факторы спроса на телекоммуникационный обмен между Европой и Азией: устойчивый рост экономики в России и странах Азии, политическая стабильность, эффективность иностранных инвестиций, а также ценовая конкуренция с традиционными маршрутами. Участники "круглого стола" кон-статировали, что спрос на передачу данных по марш-руту ERMC в первую очередь вырос в направлении Азия-Европа.
"Новые возможности для корпораций" - под таким девизом проходил форум. Эти возможности были продемонстрированы собравшимся: в течение получаса шла видеоконференция с Пекином и Новосибирском. Участники конференции - и в Москве, и в Китае, и в Сибири - отметили хорошее качество передачи изображения и звука, обеспечиваемое благодаря использованию услуг связи третье-го поколения на базе MPLS-cети, которые предоставляются на маршруте ERMC. "Сегодня спрос корпоративных клиентов в России и за рубежом смещается в сторону интегрированных инфокоммуникацион-ных решений с различными классами обслуживания, - отметил первый вице-президент компании ТрансТелеКом Виктор Ратников. - Нынешний форум подтвердил готовность евразийского телекоммуникационного сообщества ответить на новые требования рынка".
Столь масштабное событие впервые проходило в Москве, собрав более ста участников из 14-ти стран. Это объясняется как бурными темпами развития российского рынка телекоммуникаций, так и энергичным ростом экономического и информационного обмена между европейскими и азиатскими странами.
ЗАО "Компания ТрансТелеКом" было основано в 1997 году с целью строительства и эксплуатации магистральной цифровой сети. Его акционером является ОАО "РЖД", владеющее 100% уставного капитала компании. Сеть, построенная за эти годы, проходит по железнодорожной инфраструктуре через многие пограничные и таможенные переходы, морские и речные порты, аэропорты, авто-транспортные предприятия России. Поэтому данную магистраль можно рассматривать как основу для создания мощной универсальной информационной системы, участвующей в том числе и в грузоперевозках.
На сегодняшний день 90% восточно-азиатских грузов идут в Западную Европу морем и лишь 10% - через Транссиб. Есть основания полагать, что запуск единой евро-азиатской сети транзита данных поспособствует резкому увеличению грузооборота во всех направлениях транспортного рынка России.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
 |
Array
(
[ID] => 106660
[~ID] => 106660
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[NAME] => За нашим "Экспрессом" не угнаться
[~NAME] => За нашим "Экспрессом" не угнаться
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1650/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1650/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "За рубежом к решению всех вопросов пассажирского хозяйства подходят односторонне - только с точки зрения выдачи сервисных услуг, и в этом большая ошибка европейцев", - считает главный конструктор АСУ "Экспресс-3", заведующий отделением ВНИИЖТ БОРИС МАРЧУК.
- Борис Ефимович, чем "Экспресс-3" отличается от европейских систем?
- Главное отличие заключается в том, что все европейские системы разработаны только для резервирования и продажи билетов, включая выдачу справок, то есть только для билетно-кассовых операций. А мы взяли на себя помимо продажи билетов решение всего комплекса основных технологических процессов пассажирских перевозок, включая ремонт и эксплуатацию парка вагонов.
Невозможно управлять перевозками, зная только пассажиропоток. Ведь что такое управление пассажирскими перевозками? Это оперативное отслеживание потребности населения в перевозках и установление оптимального соотношения между этой потребностью и наличием в обращении вагонов в условиях непрерывного колебания пассажиропотоков и обеспечения сервисного обслуживания. Но это возможно только тогда, когда в одной системе имеется все для управления: продажи билетов, парк вагонов и финансовый учет и т.д.
В нашей системе находится весь этот комплекс, включая состояние и детальные характеристики всего парка вагонов, чего нет ни в одной системе.
- Получается, что в Европе в принципе не осуществляется управление перевозками?
- Да, европейцы всю свою деятельность на железных дорогах сосредоточили на выдаче сервисных услуг. Услуги такого рода мы со временем тоже будем предоставлять - связь с аэрофлотом, бронирование гостиниц, заказ такси, прокат автомобиля и т.д. С нами даже встречался Геннадий Хазанов, предлагал, чтобы мы продавали билеты в театр. Но ввод всех этих услуг стоит денег, а у нас сейчас есть более важные задачи.
Мы подходим к решению всех вопросов пассажир-ского хозяйства комплексно, только в таком подходе и заключается сила вычислительной техники. А за рубежом подходят односторонне, только с точки зрения продажи билетов. Поэтому все страны СНГ и приняли решение запустить АСУ "Экспресс-3" на своих железных дорогах.
- Украина пока не стала внедрять у себя "Экспресс-3"...
- Да, у них в настоящее время работают пять систем "Экспресс-2",с которых украинцы попытались сделать копии, но до конца эта попытка не была доведена. Сейчас они пробуют разработать еще одну свою систему. Украинские конструкторы пошли по пути малых серверов, а это путь создания системы продажи билетов, но никак не системы управления. Система "Экспресс-3" признана лучшей системой мира на железнодорожном транспорте, потому что мы, повторяюсь, решаем проб-лему комплексно.
- Система "Экспресс" предполагает развитие, совершенствование?
- Да, безусловно. Эта система, как человек, живет и постоянно развивается. Вот, например, обязательно будем реализовывать АСУ "Ревизор" - систему ревизорского контроля, которая не только продает билет, но и проверяет его достоверность. Сегодня ведь подделка любых билетов - не вопрос, а хорошую фальсификацию проводник не может распознать. Система продажи билетов за рубежом в данной области несовершенна, вопросы автоматизированного ревизорского контроля у них вообще не отработаны. У нас же первые этапы этой системы будут введены уже в текущем году. Закончим внедрять систему на дальние пассажирские перевозки, займемся пригородом, у которого есть свои особенности.
- Какие проблемы возникают при внедрении АСУ?
- Мы даем информацию, а ведь с ней надо работать. И здесь есть проблема подготовки кадров - в частности, маркетологов, которые отслеживают рентабельность поездов. Тем более что информацию мы предоставляем максимально полную. И это не только информация о пассажирах. Наша система включает характеристики каждого вагона - учтены все детали, все колеса, все царапины. Более того - в АСУ зафиксированы даже изготовители всех деталей. Поставили вагон на ремонт - система контролирует, чтобы он вышел из ремонта в срок, а потом фиксирует, через какое время возникают неполадки. Система смотрит, не исчерпан ли пробег вагона, и если пробег исчерпан - она ни за что этот вагон не выпустит в дорогу.
[~DETAIL_TEXT] => "За рубежом к решению всех вопросов пассажирского хозяйства подходят односторонне - только с точки зрения выдачи сервисных услуг, и в этом большая ошибка европейцев", - считает главный конструктор АСУ "Экспресс-3", заведующий отделением ВНИИЖТ БОРИС МАРЧУК.
- Борис Ефимович, чем "Экспресс-3" отличается от европейских систем?
- Главное отличие заключается в том, что все европейские системы разработаны только для резервирования и продажи билетов, включая выдачу справок, то есть только для билетно-кассовых операций. А мы взяли на себя помимо продажи билетов решение всего комплекса основных технологических процессов пассажирских перевозок, включая ремонт и эксплуатацию парка вагонов.
Невозможно управлять перевозками, зная только пассажиропоток. Ведь что такое управление пассажирскими перевозками? Это оперативное отслеживание потребности населения в перевозках и установление оптимального соотношения между этой потребностью и наличием в обращении вагонов в условиях непрерывного колебания пассажиропотоков и обеспечения сервисного обслуживания. Но это возможно только тогда, когда в одной системе имеется все для управления: продажи билетов, парк вагонов и финансовый учет и т.д.
В нашей системе находится весь этот комплекс, включая состояние и детальные характеристики всего парка вагонов, чего нет ни в одной системе.
- Получается, что в Европе в принципе не осуществляется управление перевозками?
- Да, европейцы всю свою деятельность на железных дорогах сосредоточили на выдаче сервисных услуг. Услуги такого рода мы со временем тоже будем предоставлять - связь с аэрофлотом, бронирование гостиниц, заказ такси, прокат автомобиля и т.д. С нами даже встречался Геннадий Хазанов, предлагал, чтобы мы продавали билеты в театр. Но ввод всех этих услуг стоит денег, а у нас сейчас есть более важные задачи.
Мы подходим к решению всех вопросов пассажир-ского хозяйства комплексно, только в таком подходе и заключается сила вычислительной техники. А за рубежом подходят односторонне, только с точки зрения продажи билетов. Поэтому все страны СНГ и приняли решение запустить АСУ "Экспресс-3" на своих железных дорогах.
- Украина пока не стала внедрять у себя "Экспресс-3"...
- Да, у них в настоящее время работают пять систем "Экспресс-2",с которых украинцы попытались сделать копии, но до конца эта попытка не была доведена. Сейчас они пробуют разработать еще одну свою систему. Украинские конструкторы пошли по пути малых серверов, а это путь создания системы продажи билетов, но никак не системы управления. Система "Экспресс-3" признана лучшей системой мира на железнодорожном транспорте, потому что мы, повторяюсь, решаем проб-лему комплексно.
- Система "Экспресс" предполагает развитие, совершенствование?
- Да, безусловно. Эта система, как человек, живет и постоянно развивается. Вот, например, обязательно будем реализовывать АСУ "Ревизор" - систему ревизорского контроля, которая не только продает билет, но и проверяет его достоверность. Сегодня ведь подделка любых билетов - не вопрос, а хорошую фальсификацию проводник не может распознать. Система продажи билетов за рубежом в данной области несовершенна, вопросы автоматизированного ревизорского контроля у них вообще не отработаны. У нас же первые этапы этой системы будут введены уже в текущем году. Закончим внедрять систему на дальние пассажирские перевозки, займемся пригородом, у которого есть свои особенности.
- Какие проблемы возникают при внедрении АСУ?
- Мы даем информацию, а ведь с ней надо работать. И здесь есть проблема подготовки кадров - в частности, маркетологов, которые отслеживают рентабельность поездов. Тем более что информацию мы предоставляем максимально полную. И это не только информация о пассажирах. Наша система включает характеристики каждого вагона - учтены все детали, все колеса, все царапины. Более того - в АСУ зафиксированы даже изготовители всех деталей. Поставили вагон на ремонт - система контролирует, чтобы он вышел из ремонта в срок, а потом фиксирует, через какое время возникают неполадки. Система смотрит, не исчерпан ли пробег вагона, и если пробег исчерпан - она ни за что этот вагон не выпустит в дорогу.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106660
[~ID] => 106660
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[NAME] => За нашим "Экспрессом" не угнаться
[~NAME] => За нашим "Экспрессом" не угнаться
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1650/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1650/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "За рубежом к решению всех вопросов пассажирского хозяйства подходят односторонне - только с точки зрения выдачи сервисных услуг, и в этом большая ошибка европейцев", - считает главный конструктор АСУ "Экспресс-3", заведующий отделением ВНИИЖТ БОРИС МАРЧУК.
- Борис Ефимович, чем "Экспресс-3" отличается от европейских систем?
- Главное отличие заключается в том, что все европейские системы разработаны только для резервирования и продажи билетов, включая выдачу справок, то есть только для билетно-кассовых операций. А мы взяли на себя помимо продажи билетов решение всего комплекса основных технологических процессов пассажирских перевозок, включая ремонт и эксплуатацию парка вагонов.
Невозможно управлять перевозками, зная только пассажиропоток. Ведь что такое управление пассажирскими перевозками? Это оперативное отслеживание потребности населения в перевозках и установление оптимального соотношения между этой потребностью и наличием в обращении вагонов в условиях непрерывного колебания пассажиропотоков и обеспечения сервисного обслуживания. Но это возможно только тогда, когда в одной системе имеется все для управления: продажи билетов, парк вагонов и финансовый учет и т.д.
В нашей системе находится весь этот комплекс, включая состояние и детальные характеристики всего парка вагонов, чего нет ни в одной системе.
- Получается, что в Европе в принципе не осуществляется управление перевозками?
- Да, европейцы всю свою деятельность на железных дорогах сосредоточили на выдаче сервисных услуг. Услуги такого рода мы со временем тоже будем предоставлять - связь с аэрофлотом, бронирование гостиниц, заказ такси, прокат автомобиля и т.д. С нами даже встречался Геннадий Хазанов, предлагал, чтобы мы продавали билеты в театр. Но ввод всех этих услуг стоит денег, а у нас сейчас есть более важные задачи.
Мы подходим к решению всех вопросов пассажир-ского хозяйства комплексно, только в таком подходе и заключается сила вычислительной техники. А за рубежом подходят односторонне, только с точки зрения продажи билетов. Поэтому все страны СНГ и приняли решение запустить АСУ "Экспресс-3" на своих железных дорогах.
- Украина пока не стала внедрять у себя "Экспресс-3"...
- Да, у них в настоящее время работают пять систем "Экспресс-2",с которых украинцы попытались сделать копии, но до конца эта попытка не была доведена. Сейчас они пробуют разработать еще одну свою систему. Украинские конструкторы пошли по пути малых серверов, а это путь создания системы продажи билетов, но никак не системы управления. Система "Экспресс-3" признана лучшей системой мира на железнодорожном транспорте, потому что мы, повторяюсь, решаем проб-лему комплексно.
- Система "Экспресс" предполагает развитие, совершенствование?
- Да, безусловно. Эта система, как человек, живет и постоянно развивается. Вот, например, обязательно будем реализовывать АСУ "Ревизор" - систему ревизорского контроля, которая не только продает билет, но и проверяет его достоверность. Сегодня ведь подделка любых билетов - не вопрос, а хорошую фальсификацию проводник не может распознать. Система продажи билетов за рубежом в данной области несовершенна, вопросы автоматизированного ревизорского контроля у них вообще не отработаны. У нас же первые этапы этой системы будут введены уже в текущем году. Закончим внедрять систему на дальние пассажирские перевозки, займемся пригородом, у которого есть свои особенности.
- Какие проблемы возникают при внедрении АСУ?
- Мы даем информацию, а ведь с ней надо работать. И здесь есть проблема подготовки кадров - в частности, маркетологов, которые отслеживают рентабельность поездов. Тем более что информацию мы предоставляем максимально полную. И это не только информация о пассажирах. Наша система включает характеристики каждого вагона - учтены все детали, все колеса, все царапины. Более того - в АСУ зафиксированы даже изготовители всех деталей. Поставили вагон на ремонт - система контролирует, чтобы он вышел из ремонта в срок, а потом фиксирует, через какое время возникают неполадки. Система смотрит, не исчерпан ли пробег вагона, и если пробег исчерпан - она ни за что этот вагон не выпустит в дорогу.
[~DETAIL_TEXT] => "За рубежом к решению всех вопросов пассажирского хозяйства подходят односторонне - только с точки зрения выдачи сервисных услуг, и в этом большая ошибка европейцев", - считает главный конструктор АСУ "Экспресс-3", заведующий отделением ВНИИЖТ БОРИС МАРЧУК.
- Борис Ефимович, чем "Экспресс-3" отличается от европейских систем?
- Главное отличие заключается в том, что все европейские системы разработаны только для резервирования и продажи билетов, включая выдачу справок, то есть только для билетно-кассовых операций. А мы взяли на себя помимо продажи билетов решение всего комплекса основных технологических процессов пассажирских перевозок, включая ремонт и эксплуатацию парка вагонов.
Невозможно управлять перевозками, зная только пассажиропоток. Ведь что такое управление пассажирскими перевозками? Это оперативное отслеживание потребности населения в перевозках и установление оптимального соотношения между этой потребностью и наличием в обращении вагонов в условиях непрерывного колебания пассажиропотоков и обеспечения сервисного обслуживания. Но это возможно только тогда, когда в одной системе имеется все для управления: продажи билетов, парк вагонов и финансовый учет и т.д.
В нашей системе находится весь этот комплекс, включая состояние и детальные характеристики всего парка вагонов, чего нет ни в одной системе.
- Получается, что в Европе в принципе не осуществляется управление перевозками?
- Да, европейцы всю свою деятельность на железных дорогах сосредоточили на выдаче сервисных услуг. Услуги такого рода мы со временем тоже будем предоставлять - связь с аэрофлотом, бронирование гостиниц, заказ такси, прокат автомобиля и т.д. С нами даже встречался Геннадий Хазанов, предлагал, чтобы мы продавали билеты в театр. Но ввод всех этих услуг стоит денег, а у нас сейчас есть более важные задачи.
Мы подходим к решению всех вопросов пассажир-ского хозяйства комплексно, только в таком подходе и заключается сила вычислительной техники. А за рубежом подходят односторонне, только с точки зрения продажи билетов. Поэтому все страны СНГ и приняли решение запустить АСУ "Экспресс-3" на своих железных дорогах.
- Украина пока не стала внедрять у себя "Экспресс-3"...
- Да, у них в настоящее время работают пять систем "Экспресс-2",с которых украинцы попытались сделать копии, но до конца эта попытка не была доведена. Сейчас они пробуют разработать еще одну свою систему. Украинские конструкторы пошли по пути малых серверов, а это путь создания системы продажи билетов, но никак не системы управления. Система "Экспресс-3" признана лучшей системой мира на железнодорожном транспорте, потому что мы, повторяюсь, решаем проб-лему комплексно.
- Система "Экспресс" предполагает развитие, совершенствование?
- Да, безусловно. Эта система, как человек, живет и постоянно развивается. Вот, например, обязательно будем реализовывать АСУ "Ревизор" - систему ревизорского контроля, которая не только продает билет, но и проверяет его достоверность. Сегодня ведь подделка любых билетов - не вопрос, а хорошую фальсификацию проводник не может распознать. Система продажи билетов за рубежом в данной области несовершенна, вопросы автоматизированного ревизорского контроля у них вообще не отработаны. У нас же первые этапы этой системы будут введены уже в текущем году. Закончим внедрять систему на дальние пассажирские перевозки, займемся пригородом, у которого есть свои особенности.
- Какие проблемы возникают при внедрении АСУ?
- Мы даем информацию, а ведь с ней надо работать. И здесь есть проблема подготовки кадров - в частности, маркетологов, которые отслеживают рентабельность поездов. Тем более что информацию мы предоставляем максимально полную. И это не только информация о пассажирах. Наша система включает характеристики каждого вагона - учтены все детали, все колеса, все царапины. Более того - в АСУ зафиксированы даже изготовители всех деталей. Поставили вагон на ремонт - система контролирует, чтобы он вышел из ремонта в срок, а потом фиксирует, через какое время возникают неполадки. Система смотрит, не исчерпан ли пробег вагона, и если пробег исчерпан - она ни за что этот вагон не выпустит в дорогу.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106659
[~ID] => 106659
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[NAME] => Всевидящий глаз железной дороги
[~NAME] => Всевидящий глаз железной дороги
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1649/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1649/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Триумфальное шествиепо странам СНГи Балтии
Первая в промышленной эксплуатации АСУ "Экспресс-3" начала функционировать с января 2002-го на Московской железной дороге. Вскоре после запуска системы МПС России утвердило программу по повсеместной замене "Экспрес-2" к 2004 году. А в октябре 2002-го на 33-м заседании Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии, проходившем в Баку, было принято решение о поддержке работоспособности и сопровождении старой межгосударственной системы "Экспресс-2" на всем пространстве СНГ до 31.12.2004 года, после чего начнется ее повсеместная замена на "Экспресс-3".
"В настоящее время на сети железных дорог государств - участ-ников СНГ, Латвийской, Литовской и Эстонской Республик функ-ционируют 17 региональных систем "Экспресс-2" и 8 региональных систем "Экспресс-3", работающих в непосредственном взаимодействии между собой в реальном масштабе времени на едином математическом обеспечении, - рассказывает начальник отдела развития "Экспресс" федеральной пассажирской дирекции ОАО "РЖД" Марина Засядко. - Исключение составляет система резервирования мест Юго-Западной железной дороги АСУ "Експресс-У3" (г. Киев), взаимодей-ствие с которой ведется по специально разработанной программе. Казахстан, Белоруссия, Молдавия, Узбеки-стан, Киргизия, Эстония, Латвия и Литва в настоящий момент проводят работы по созданию инфраструктуры, необходимой для внедрения системы "Экспресс-3". Таджикистан уже подключен к региональному центру "Экспресс-3" Куйбышевской железной дороги".
Помимо заложенных в "Экспресс-2" функций новая система взяла на себя еще и функции управления всеми основными технологическими процессами - багажные, грузобагажные и почтовые перевозки, эксплуатация и ремонт парка пассажирских вагонов, оперативное планирование перевозок на базе диспетчерских центров с выдачей необходимой информации по назначению и отмене поездов и вагонов, их эффективности использования (рентабельности). Кроме того, АСУ выдает все показатели, включая сопровождение и анализ маркетинговой деятельности. Весь гиган-т-ский поток информации, попадающий в систему, структурируется и на выходе представлен в виде схем, диаграмм, таблиц.
Система охватит всех
Первый и второй этапы "Экспресс-3" включают в себя приобретение современных ЭВМ и перевод действующих региональных центров системы "Экспресс-2" на работу в новой программной и технической среде, замену периферийных устройств, отвечающих новым требованиям, обучение персонала, создание сети передачи данных для абонентов системы с обеспечением информационной безопасности.
В октябре-ноябре текущего года запланировано переключение оставшихся железных дорог к региональным системам "Экспресс-3", что станет завершающим этапом формирования инфраструктуры для решения стратегических бизнес-задач пассажирского комплекса на базе информационных технологий, реализуемых при внедрении третьего этапа системы "Экспресс-3".
Для разрешения проблемы подключения терминалов, установленных на тех дорогах, где ликвидируется "Экспресс-2", к региональным центрам "Экс-пресс-3" будет использоваться разработанный ЗАО "Магистраль" программно-технический комплекс (ПТК) "Регио-нальный преобразователь протоколов TCP/IP-BSC3".
В 2004-м будет выделено 262 млн.рублей на развитие сети передачи данных.
"Эти средства направлены на приобретение сетевого оборудования для создания локальных сетей и подключения автоматизированных рабочих мест работников пассажир-ского комплекса к АСУ "Экспресс-3", - сообщил начальник департамента дальних пассажирских перевозок ОАО "РЖД" Олег Никитин. - Кроме того, региональные центры системы "Экспресс-3" объединены между собой высокоскоростной цифровой виртуальной сетью передачи данных, что позволило существенно увеличить скорость обмена информацией, а следовательно, сократить время обслуживания пассажиров у билетных касс и справочных установок. В настоящее время более 800 касс уже переведены на работу по современным сетевым протоколам, что, в свою очередь, позволило значительно сократить время получения ответа на запросы кассиров".
Со временем запланировано подключение к АСУ частных перевозочных компаний, работающих на рынке пассажирских и грузобагажных перевозок. Уже сегодня ряд перевозчиков используют ресурсы системы "Экспресс-3" для реализации своих услуг. Среди них - ЗАО "Окдайл", ОАО "Экспресс-пригород", ОАО "Омск-пригород", ОАО "Кузбасс-пригород", ОАО "Алтай-пригород", ООО "ТрансГрупп АС" и пр. Кроме того, к системе подключены более 1420 касс независимых агентов по продаже проездных документов.
Возможностейстало больше
Окончательные итоги внедрения первого и второго этапов АСУ "Экспресс-3" будут подводиться после завершения запуска системы на всех Российских железных дорогах. Однако уже сегодня можно сказать, что с началом ее работы появились дополнительные возможности в обслуживании пассажиров и клиентов.
В частности, стало возможным увеличение периода резервирования мест в пассажирских поездах до 63-х суток, что позволит обеспечить билетами в прямом и обратном направлении граждан регионов России, которым предоставляются длительные отпуска. Здесь же можно назвать и такие новые возможности, как продажа билетов на промежуточных станциях с указанием номера места в вагоне, в вагоны различных классов обслуживания, заказ и продажа билетов через Интернет и многое другое.
Благодаря АСУ железнодорожники будут осуществлять оперативный анализ и перспективное планирование объемов пассажирских перевозок с целью совершенствования их организации, а пассажиры - смогут заказывать и получать услуги через сервисные центры, а также справочное обслуживание через информационные системы коллективного пользования.
"Производительность системы "Экспресс-3" значительно увеличена по сравнению с системой "Экспресс-2", - отмечает Марина Засядко. - В период пика перевозок региональный центр системы "Экспресс-3" Московской железной дороги ежедневно обрабатывает в штатном режиме более одного миллиона обращений от абонентов на резервирование мест и получение справочной информации, в то время как для системы "Экспресс-2" критичной являлась нагрузка в 500-600 тысяч обращений".
[~DETAIL_TEXT] =>
Триумфальное шествиепо странам СНГи Балтии
Первая в промышленной эксплуатации АСУ "Экспресс-3" начала функционировать с января 2002-го на Московской железной дороге. Вскоре после запуска системы МПС России утвердило программу по повсеместной замене "Экспрес-2" к 2004 году. А в октябре 2002-го на 33-м заседании Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии, проходившем в Баку, было принято решение о поддержке работоспособности и сопровождении старой межгосударственной системы "Экспресс-2" на всем пространстве СНГ до 31.12.2004 года, после чего начнется ее повсеместная замена на "Экспресс-3".
"В настоящее время на сети железных дорог государств - участ-ников СНГ, Латвийской, Литовской и Эстонской Республик функ-ционируют 17 региональных систем "Экспресс-2" и 8 региональных систем "Экспресс-3", работающих в непосредственном взаимодействии между собой в реальном масштабе времени на едином математическом обеспечении, - рассказывает начальник отдела развития "Экспресс" федеральной пассажирской дирекции ОАО "РЖД" Марина Засядко. - Исключение составляет система резервирования мест Юго-Западной железной дороги АСУ "Експресс-У3" (г. Киев), взаимодей-ствие с которой ведется по специально разработанной программе. Казахстан, Белоруссия, Молдавия, Узбеки-стан, Киргизия, Эстония, Латвия и Литва в настоящий момент проводят работы по созданию инфраструктуры, необходимой для внедрения системы "Экспресс-3". Таджикистан уже подключен к региональному центру "Экспресс-3" Куйбышевской железной дороги".
Помимо заложенных в "Экспресс-2" функций новая система взяла на себя еще и функции управления всеми основными технологическими процессами - багажные, грузобагажные и почтовые перевозки, эксплуатация и ремонт парка пассажирских вагонов, оперативное планирование перевозок на базе диспетчерских центров с выдачей необходимой информации по назначению и отмене поездов и вагонов, их эффективности использования (рентабельности). Кроме того, АСУ выдает все показатели, включая сопровождение и анализ маркетинговой деятельности. Весь гиган-т-ский поток информации, попадающий в систему, структурируется и на выходе представлен в виде схем, диаграмм, таблиц.
Система охватит всех
Первый и второй этапы "Экспресс-3" включают в себя приобретение современных ЭВМ и перевод действующих региональных центров системы "Экспресс-2" на работу в новой программной и технической среде, замену периферийных устройств, отвечающих новым требованиям, обучение персонала, создание сети передачи данных для абонентов системы с обеспечением информационной безопасности.
В октябре-ноябре текущего года запланировано переключение оставшихся железных дорог к региональным системам "Экспресс-3", что станет завершающим этапом формирования инфраструктуры для решения стратегических бизнес-задач пассажирского комплекса на базе информационных технологий, реализуемых при внедрении третьего этапа системы "Экспресс-3".
Для разрешения проблемы подключения терминалов, установленных на тех дорогах, где ликвидируется "Экспресс-2", к региональным центрам "Экс-пресс-3" будет использоваться разработанный ЗАО "Магистраль" программно-технический комплекс (ПТК) "Регио-нальный преобразователь протоколов TCP/IP-BSC3".
В 2004-м будет выделено 262 млн.рублей на развитие сети передачи данных.
"Эти средства направлены на приобретение сетевого оборудования для создания локальных сетей и подключения автоматизированных рабочих мест работников пассажир-ского комплекса к АСУ "Экспресс-3", - сообщил начальник департамента дальних пассажирских перевозок ОАО "РЖД" Олег Никитин. - Кроме того, региональные центры системы "Экспресс-3" объединены между собой высокоскоростной цифровой виртуальной сетью передачи данных, что позволило существенно увеличить скорость обмена информацией, а следовательно, сократить время обслуживания пассажиров у билетных касс и справочных установок. В настоящее время более 800 касс уже переведены на работу по современным сетевым протоколам, что, в свою очередь, позволило значительно сократить время получения ответа на запросы кассиров".
Со временем запланировано подключение к АСУ частных перевозочных компаний, работающих на рынке пассажирских и грузобагажных перевозок. Уже сегодня ряд перевозчиков используют ресурсы системы "Экспресс-3" для реализации своих услуг. Среди них - ЗАО "Окдайл", ОАО "Экспресс-пригород", ОАО "Омск-пригород", ОАО "Кузбасс-пригород", ОАО "Алтай-пригород", ООО "ТрансГрупп АС" и пр. Кроме того, к системе подключены более 1420 касс независимых агентов по продаже проездных документов.
Возможностейстало больше
Окончательные итоги внедрения первого и второго этапов АСУ "Экспресс-3" будут подводиться после завершения запуска системы на всех Российских железных дорогах. Однако уже сегодня можно сказать, что с началом ее работы появились дополнительные возможности в обслуживании пассажиров и клиентов.
В частности, стало возможным увеличение периода резервирования мест в пассажирских поездах до 63-х суток, что позволит обеспечить билетами в прямом и обратном направлении граждан регионов России, которым предоставляются длительные отпуска. Здесь же можно назвать и такие новые возможности, как продажа билетов на промежуточных станциях с указанием номера места в вагоне, в вагоны различных классов обслуживания, заказ и продажа билетов через Интернет и многое другое.
Благодаря АСУ железнодорожники будут осуществлять оперативный анализ и перспективное планирование объемов пассажирских перевозок с целью совершенствования их организации, а пассажиры - смогут заказывать и получать услуги через сервисные центры, а также справочное обслуживание через информационные системы коллективного пользования.
"Производительность системы "Экспресс-3" значительно увеличена по сравнению с системой "Экспресс-2", - отмечает Марина Засядко. - В период пика перевозок региональный центр системы "Экспресс-3" Московской железной дороги ежедневно обрабатывает в штатном режиме более одного миллиона обращений от абонентов на резервирование мест и получение справочной информации, в то время как для системы "Экспресс-2" критичной являлась нагрузка в 500-600 тысяч обращений".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В текущем году будет завершено внедрение первого и второго этапов автоматизированной системы управления "Экспресс-3",которая предоставит новые возможности для развития современных технологий в обслуживании пассажиров и клиентов, а также в перевозках багажа и грузобагажа. Третья версия системы "Экспресс", разработанная совместно специалистами ВНИИЖТа и ВНИИАСа, в девять раз превышает возможности своей предшественницы по скорости передачи данных.
[~PREVIEW_TEXT] => В текущем году будет завершено внедрение первого и второго этапов автоматизированной системы управления "Экспресс-3",которая предоставит новые возможности для развития современных технологий в обслуживании пассажиров и клиентов, а также в перевозках багажа и грузобагажа. Третья версия системы "Экспресс", разработанная совместно специалистами ВНИИЖТа и ВНИИАСа, в девять раз превышает возможности своей предшественницы по скорости передачи данных.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1649
[~CODE] => 1649
[EXTERNAL_ID] => 1649
[~EXTERNAL_ID] => 1649
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106659:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106659:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105171
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106659:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105171
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106659:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106659:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106659:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106659:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Всевидящий глаз железной дороги
[SECTION_META_KEYWORDS] => всевидящий глаз железной дороги
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В текущем году будет завершено внедрение первого и второго этапов автоматизированной системы управления "Экспресс-3",которая предоставит новые возможности для развития современных технологий в обслуживании пассажиров и клиентов, а также в перевозках багажа и грузобагажа. Третья версия системы "Экспресс", разработанная совместно специалистами ВНИИЖТа и ВНИИАСа, в девять раз превышает возможности своей предшественницы по скорости передачи данных.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Всевидящий глаз железной дороги
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => всевидящий глаз железной дороги
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В текущем году будет завершено внедрение первого и второго этапов автоматизированной системы управления "Экспресс-3",которая предоставит новые возможности для развития современных технологий в обслуживании пассажиров и клиентов, а также в перевозках багажа и грузобагажа. Третья версия системы "Экспресс", разработанная совместно специалистами ВНИИЖТа и ВНИИАСа, в девять раз превышает возможности своей предшественницы по скорости передачи данных.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Всевидящий глаз железной дороги
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Всевидящий глаз железной дороги
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Всевидящий глаз железной дороги
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Всевидящий глаз железной дороги
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Всевидящий глаз железной дороги
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Всевидящий глаз железной дороги
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Всевидящий глаз железной дороги
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Всевидящий глаз железной дороги
)
)
Array
(
[ID] => 106659
[~ID] => 106659
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[NAME] => Всевидящий глаз железной дороги
[~NAME] => Всевидящий глаз железной дороги
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1649/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1649/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Триумфальное шествиепо странам СНГи Балтии
Первая в промышленной эксплуатации АСУ "Экспресс-3" начала функционировать с января 2002-го на Московской железной дороге. Вскоре после запуска системы МПС России утвердило программу по повсеместной замене "Экспрес-2" к 2004 году. А в октябре 2002-го на 33-м заседании Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии, проходившем в Баку, было принято решение о поддержке работоспособности и сопровождении старой межгосударственной системы "Экспресс-2" на всем пространстве СНГ до 31.12.2004 года, после чего начнется ее повсеместная замена на "Экспресс-3".
"В настоящее время на сети железных дорог государств - участ-ников СНГ, Латвийской, Литовской и Эстонской Республик функ-ционируют 17 региональных систем "Экспресс-2" и 8 региональных систем "Экспресс-3", работающих в непосредственном взаимодействии между собой в реальном масштабе времени на едином математическом обеспечении, - рассказывает начальник отдела развития "Экспресс" федеральной пассажирской дирекции ОАО "РЖД" Марина Засядко. - Исключение составляет система резервирования мест Юго-Западной железной дороги АСУ "Експресс-У3" (г. Киев), взаимодей-ствие с которой ведется по специально разработанной программе. Казахстан, Белоруссия, Молдавия, Узбеки-стан, Киргизия, Эстония, Латвия и Литва в настоящий момент проводят работы по созданию инфраструктуры, необходимой для внедрения системы "Экспресс-3". Таджикистан уже подключен к региональному центру "Экспресс-3" Куйбышевской железной дороги".
Помимо заложенных в "Экспресс-2" функций новая система взяла на себя еще и функции управления всеми основными технологическими процессами - багажные, грузобагажные и почтовые перевозки, эксплуатация и ремонт парка пассажирских вагонов, оперативное планирование перевозок на базе диспетчерских центров с выдачей необходимой информации по назначению и отмене поездов и вагонов, их эффективности использования (рентабельности). Кроме того, АСУ выдает все показатели, включая сопровождение и анализ маркетинговой деятельности. Весь гиган-т-ский поток информации, попадающий в систему, структурируется и на выходе представлен в виде схем, диаграмм, таблиц.
Система охватит всех
Первый и второй этапы "Экспресс-3" включают в себя приобретение современных ЭВМ и перевод действующих региональных центров системы "Экспресс-2" на работу в новой программной и технической среде, замену периферийных устройств, отвечающих новым требованиям, обучение персонала, создание сети передачи данных для абонентов системы с обеспечением информационной безопасности.
В октябре-ноябре текущего года запланировано переключение оставшихся железных дорог к региональным системам "Экспресс-3", что станет завершающим этапом формирования инфраструктуры для решения стратегических бизнес-задач пассажирского комплекса на базе информационных технологий, реализуемых при внедрении третьего этапа системы "Экспресс-3".
Для разрешения проблемы подключения терминалов, установленных на тех дорогах, где ликвидируется "Экспресс-2", к региональным центрам "Экс-пресс-3" будет использоваться разработанный ЗАО "Магистраль" программно-технический комплекс (ПТК) "Регио-нальный преобразователь протоколов TCP/IP-BSC3".
В 2004-м будет выделено 262 млн.рублей на развитие сети передачи данных.
"Эти средства направлены на приобретение сетевого оборудования для создания локальных сетей и подключения автоматизированных рабочих мест работников пассажир-ского комплекса к АСУ "Экспресс-3", - сообщил начальник департамента дальних пассажирских перевозок ОАО "РЖД" Олег Никитин. - Кроме того, региональные центры системы "Экспресс-3" объединены между собой высокоскоростной цифровой виртуальной сетью передачи данных, что позволило существенно увеличить скорость обмена информацией, а следовательно, сократить время обслуживания пассажиров у билетных касс и справочных установок. В настоящее время более 800 касс уже переведены на работу по современным сетевым протоколам, что, в свою очередь, позволило значительно сократить время получения ответа на запросы кассиров".
Со временем запланировано подключение к АСУ частных перевозочных компаний, работающих на рынке пассажирских и грузобагажных перевозок. Уже сегодня ряд перевозчиков используют ресурсы системы "Экспресс-3" для реализации своих услуг. Среди них - ЗАО "Окдайл", ОАО "Экспресс-пригород", ОАО "Омск-пригород", ОАО "Кузбасс-пригород", ОАО "Алтай-пригород", ООО "ТрансГрупп АС" и пр. Кроме того, к системе подключены более 1420 касс независимых агентов по продаже проездных документов.
Возможностейстало больше
Окончательные итоги внедрения первого и второго этапов АСУ "Экспресс-3" будут подводиться после завершения запуска системы на всех Российских железных дорогах. Однако уже сегодня можно сказать, что с началом ее работы появились дополнительные возможности в обслуживании пассажиров и клиентов.
В частности, стало возможным увеличение периода резервирования мест в пассажирских поездах до 63-х суток, что позволит обеспечить билетами в прямом и обратном направлении граждан регионов России, которым предоставляются длительные отпуска. Здесь же можно назвать и такие новые возможности, как продажа билетов на промежуточных станциях с указанием номера места в вагоне, в вагоны различных классов обслуживания, заказ и продажа билетов через Интернет и многое другое.
Благодаря АСУ железнодорожники будут осуществлять оперативный анализ и перспективное планирование объемов пассажирских перевозок с целью совершенствования их организации, а пассажиры - смогут заказывать и получать услуги через сервисные центры, а также справочное обслуживание через информационные системы коллективного пользования.
"Производительность системы "Экспресс-3" значительно увеличена по сравнению с системой "Экспресс-2", - отмечает Марина Засядко. - В период пика перевозок региональный центр системы "Экспресс-3" Московской железной дороги ежедневно обрабатывает в штатном режиме более одного миллиона обращений от абонентов на резервирование мест и получение справочной информации, в то время как для системы "Экспресс-2" критичной являлась нагрузка в 500-600 тысяч обращений".
[~DETAIL_TEXT] =>
Триумфальное шествиепо странам СНГи Балтии
Первая в промышленной эксплуатации АСУ "Экспресс-3" начала функционировать с января 2002-го на Московской железной дороге. Вскоре после запуска системы МПС России утвердило программу по повсеместной замене "Экспрес-2" к 2004 году. А в октябре 2002-го на 33-м заседании Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии, проходившем в Баку, было принято решение о поддержке работоспособности и сопровождении старой межгосударственной системы "Экспресс-2" на всем пространстве СНГ до 31.12.2004 года, после чего начнется ее повсеместная замена на "Экспресс-3".
"В настоящее время на сети железных дорог государств - участ-ников СНГ, Латвийской, Литовской и Эстонской Республик функ-ционируют 17 региональных систем "Экспресс-2" и 8 региональных систем "Экспресс-3", работающих в непосредственном взаимодействии между собой в реальном масштабе времени на едином математическом обеспечении, - рассказывает начальник отдела развития "Экспресс" федеральной пассажирской дирекции ОАО "РЖД" Марина Засядко. - Исключение составляет система резервирования мест Юго-Западной железной дороги АСУ "Експресс-У3" (г. Киев), взаимодей-ствие с которой ведется по специально разработанной программе. Казахстан, Белоруссия, Молдавия, Узбеки-стан, Киргизия, Эстония, Латвия и Литва в настоящий момент проводят работы по созданию инфраструктуры, необходимой для внедрения системы "Экспресс-3". Таджикистан уже подключен к региональному центру "Экспресс-3" Куйбышевской железной дороги".
Помимо заложенных в "Экспресс-2" функций новая система взяла на себя еще и функции управления всеми основными технологическими процессами - багажные, грузобагажные и почтовые перевозки, эксплуатация и ремонт парка пассажирских вагонов, оперативное планирование перевозок на базе диспетчерских центров с выдачей необходимой информации по назначению и отмене поездов и вагонов, их эффективности использования (рентабельности). Кроме того, АСУ выдает все показатели, включая сопровождение и анализ маркетинговой деятельности. Весь гиган-т-ский поток информации, попадающий в систему, структурируется и на выходе представлен в виде схем, диаграмм, таблиц.
Система охватит всех
Первый и второй этапы "Экспресс-3" включают в себя приобретение современных ЭВМ и перевод действующих региональных центров системы "Экспресс-2" на работу в новой программной и технической среде, замену периферийных устройств, отвечающих новым требованиям, обучение персонала, создание сети передачи данных для абонентов системы с обеспечением информационной безопасности.
В октябре-ноябре текущего года запланировано переключение оставшихся железных дорог к региональным системам "Экспресс-3", что станет завершающим этапом формирования инфраструктуры для решения стратегических бизнес-задач пассажирского комплекса на базе информационных технологий, реализуемых при внедрении третьего этапа системы "Экспресс-3".
Для разрешения проблемы подключения терминалов, установленных на тех дорогах, где ликвидируется "Экспресс-2", к региональным центрам "Экс-пресс-3" будет использоваться разработанный ЗАО "Магистраль" программно-технический комплекс (ПТК) "Регио-нальный преобразователь протоколов TCP/IP-BSC3".
В 2004-м будет выделено 262 млн.рублей на развитие сети передачи данных.
"Эти средства направлены на приобретение сетевого оборудования для создания локальных сетей и подключения автоматизированных рабочих мест работников пассажир-ского комплекса к АСУ "Экспресс-3", - сообщил начальник департамента дальних пассажирских перевозок ОАО "РЖД" Олег Никитин. - Кроме того, региональные центры системы "Экспресс-3" объединены между собой высокоскоростной цифровой виртуальной сетью передачи данных, что позволило существенно увеличить скорость обмена информацией, а следовательно, сократить время обслуживания пассажиров у билетных касс и справочных установок. В настоящее время более 800 касс уже переведены на работу по современным сетевым протоколам, что, в свою очередь, позволило значительно сократить время получения ответа на запросы кассиров".
Со временем запланировано подключение к АСУ частных перевозочных компаний, работающих на рынке пассажирских и грузобагажных перевозок. Уже сегодня ряд перевозчиков используют ресурсы системы "Экспресс-3" для реализации своих услуг. Среди них - ЗАО "Окдайл", ОАО "Экспресс-пригород", ОАО "Омск-пригород", ОАО "Кузбасс-пригород", ОАО "Алтай-пригород", ООО "ТрансГрупп АС" и пр. Кроме того, к системе подключены более 1420 касс независимых агентов по продаже проездных документов.
Возможностейстало больше
Окончательные итоги внедрения первого и второго этапов АСУ "Экспресс-3" будут подводиться после завершения запуска системы на всех Российских железных дорогах. Однако уже сегодня можно сказать, что с началом ее работы появились дополнительные возможности в обслуживании пассажиров и клиентов.
В частности, стало возможным увеличение периода резервирования мест в пассажирских поездах до 63-х суток, что позволит обеспечить билетами в прямом и обратном направлении граждан регионов России, которым предоставляются длительные отпуска. Здесь же можно назвать и такие новые возможности, как продажа билетов на промежуточных станциях с указанием номера места в вагоне, в вагоны различных классов обслуживания, заказ и продажа билетов через Интернет и многое другое.
Благодаря АСУ железнодорожники будут осуществлять оперативный анализ и перспективное планирование объемов пассажирских перевозок с целью совершенствования их организации, а пассажиры - смогут заказывать и получать услуги через сервисные центры, а также справочное обслуживание через информационные системы коллективного пользования.
"Производительность системы "Экспресс-3" значительно увеличена по сравнению с системой "Экспресс-2", - отмечает Марина Засядко. - В период пика перевозок региональный центр системы "Экспресс-3" Московской железной дороги ежедневно обрабатывает в штатном режиме более одного миллиона обращений от абонентов на резервирование мест и получение справочной информации, в то время как для системы "Экспресс-2" критичной являлась нагрузка в 500-600 тысяч обращений".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В текущем году будет завершено внедрение первого и второго этапов автоматизированной системы управления "Экспресс-3",которая предоставит новые возможности для развития современных технологий в обслуживании пассажиров и клиентов, а также в перевозках багажа и грузобагажа. Третья версия системы "Экспресс", разработанная совместно специалистами ВНИИЖТа и ВНИИАСа, в девять раз превышает возможности своей предшественницы по скорости передачи данных.
[~PREVIEW_TEXT] => В текущем году будет завершено внедрение первого и второго этапов автоматизированной системы управления "Экспресс-3",которая предоставит новые возможности для развития современных технологий в обслуживании пассажиров и клиентов, а также в перевозках багажа и грузобагажа. Третья версия системы "Экспресс", разработанная совместно специалистами ВНИИЖТа и ВНИИАСа, в девять раз превышает возможности своей предшественницы по скорости передачи данных.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1649
[~CODE] => 1649
[EXTERNAL_ID] => 1649
[~EXTERNAL_ID] => 1649
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106659:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106659:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105171
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106659:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105171
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106659:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106659:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106659:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106659:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Всевидящий глаз железной дороги
[SECTION_META_KEYWORDS] => всевидящий глаз железной дороги
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В текущем году будет завершено внедрение первого и второго этапов автоматизированной системы управления "Экспресс-3",которая предоставит новые возможности для развития современных технологий в обслуживании пассажиров и клиентов, а также в перевозках багажа и грузобагажа. Третья версия системы "Экспресс", разработанная совместно специалистами ВНИИЖТа и ВНИИАСа, в девять раз превышает возможности своей предшественницы по скорости передачи данных.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Всевидящий глаз железной дороги
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => всевидящий глаз железной дороги
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В текущем году будет завершено внедрение первого и второго этапов автоматизированной системы управления "Экспресс-3",которая предоставит новые возможности для развития современных технологий в обслуживании пассажиров и клиентов, а также в перевозках багажа и грузобагажа. Третья версия системы "Экспресс", разработанная совместно специалистами ВНИИЖТа и ВНИИАСа, в девять раз превышает возможности своей предшественницы по скорости передачи данных.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Всевидящий глаз железной дороги
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Всевидящий глаз железной дороги
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Всевидящий глаз железной дороги
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Всевидящий глаз железной дороги
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Всевидящий глаз железной дороги
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Всевидящий глаз железной дороги
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Всевидящий глаз железной дороги
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Всевидящий глаз железной дороги
)
)
Array
(
[ID] => 106658
[~ID] => 106658
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[NAME] => Информационная основа вашего бизнеса
[~NAME] => Информационная основа вашего бизнеса
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1648/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1648/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Для пользователей услуг Российских железных дорог первой системой, разработанной с целью обеспечения эффективного обмена документами, стала система "ЭТРАН". Однако данный продукт в первую очередь предназначен для использования внутри ОАО "РЖД", хотя и предполагает участие в электронном документообороте клиентов железнодорожного транспорта. Тем не менее практически все участники перевозочного процесса остро нуждаются в справочно-аналитической составляющей-в частности в программе расчета тарифных платежей, а также в нормативно-документальной информации.
Одним из вариантов решения задачи может стать обращение к системе расчета провозной платы "Rail-Тариф", представленной на рынке компанией "СТМ". Это современная перспективная разработка для специалистов по логистике, грузовладельцев и экспедиторов, компаний-операторов и предприятий, пользующихся услугами сети железных дорог и непосредственно самих работников железнодорожного транспорта. Программа позволяет рассчитывать провозные платежи как по территории России, так и по странам СНГ и Балтии. Важным преимуществом данной системы являются: возможность расчета тарифа на экспортно-импортные и транзитные перевозки с учетом актуальной информации о действующих скидках, индексах и коэффициентах; автоматическое определение пунктов перехода между странами СНГ и Балтии с учетом оперативной обстановки; возможность корректировки маршрута; расчет нормативного срока доставки; определение величины сборов за сопровождение и охрану перевозимых грузов и так далее. Кроме того, программа "Rail-Тариф" подразумевает возможность дополнительного подключения к системе отслеживания дислокации вагонов.
Вместе с тем она позволяет проводить анализ стоимости перевозки при различных значениях таких параметров, как дальность, загрузка и количество единовременно отправляемых вагонов. Данные расчета отображаются в виде сводной таблицы и могут быть выгружены в программу "Excel" для последующего более детального анализа. Существует также серверный вариант "Rail-Тариф", который позволяет интегрировать функции расчета тарифа в единую информационную систему предприятия.
Одновременно специалисты компании "СТМ" предлагают установку электронного справочника "Rail-Инфо", содержащего обширную базу нормативно-правовых актов и ведомственных документов Минтранса и ОАО "РЖД". На данный момент справочник не имеет аналогов по полноте и актуальности сведений - от Транспортного устава Россий-ских железных дорог до списка станций на магистралях СНГ и Балтии и подробного телефонного справочника, а удобный интерфейс позволяет работать с программой специалисту-логистику любой квалификации.
Все документы представлены в последней редакции, информативная база непрерывно обновляется. Кроме того, доступна история внесенных изменений со ссылками на регламентирующие приказы, указания и телеграммы. "Rail-Инфо" обладает удобной системой поиска документов: по номеру, дате, названию или ключевым словам, по коду исключительного тарифа во внутреннем и международном сообщениях; возможен поиск станции и груза по коду или названию. Эксплуатация "Rail-Инфо" совместно с "Rail-Тариф" значительно расширяет функции последней.
Завершает комплексный пакет программного обеспечения, предлагаемый специалистами компании "СТМ" для работы пользователей услуг железнодорожного транспорта, установка "АРМ-Транспортные документы", предназначенная для заполнения накладных, применяемых при международных и внутренних перевозках грузов различными видами транспорта, а также для оформления некоторых товаро-сопроводительных документов. Ука--занная программа позволяет подготовить следующие международные накладные: железнодорожную (SMGS), автомобильную (CMR) и авиационную; внутренние накладные - железнодорожную, железнодорожно-водную, речную и автомобильную (ТТН), а также грузобагажную ведомость, поручение на отгрузку (портовый документ), сертификат происхождения (форма СТ-1) и инвойс... Установленный пакет "Rail-офис", состоящий из трех вышеописанных модулей, позволит максимально оптимизировать работу предприятия.
И, наконец, самым главным плюсом программного пакета компании "СТМ" можно считать максимально быстрые сроки выпуска версий в зависимости от изменения условий перевозок, а также непрерывную работу по усовершенствованию действующих информационно-аналитических систем; добавление новых расчетов тарифных схем и выполнение текущих пожеланий пользователей.
Компания "СТМ"
Тел./факс: (812) 325-91-34, 327-85-39;
mailto: sales@ctm.ru;
Internet: www.ctm.ru
[~DETAIL_TEXT] => Для пользователей услуг Российских железных дорог первой системой, разработанной с целью обеспечения эффективного обмена документами, стала система "ЭТРАН". Однако данный продукт в первую очередь предназначен для использования внутри ОАО "РЖД", хотя и предполагает участие в электронном документообороте клиентов железнодорожного транспорта. Тем не менее практически все участники перевозочного процесса остро нуждаются в справочно-аналитической составляющей-в частности в программе расчета тарифных платежей, а также в нормативно-документальной информации.
Одним из вариантов решения задачи может стать обращение к системе расчета провозной платы "Rail-Тариф", представленной на рынке компанией "СТМ". Это современная перспективная разработка для специалистов по логистике, грузовладельцев и экспедиторов, компаний-операторов и предприятий, пользующихся услугами сети железных дорог и непосредственно самих работников железнодорожного транспорта. Программа позволяет рассчитывать провозные платежи как по территории России, так и по странам СНГ и Балтии. Важным преимуществом данной системы являются: возможность расчета тарифа на экспортно-импортные и транзитные перевозки с учетом актуальной информации о действующих скидках, индексах и коэффициентах; автоматическое определение пунктов перехода между странами СНГ и Балтии с учетом оперативной обстановки; возможность корректировки маршрута; расчет нормативного срока доставки; определение величины сборов за сопровождение и охрану перевозимых грузов и так далее. Кроме того, программа "Rail-Тариф" подразумевает возможность дополнительного подключения к системе отслеживания дислокации вагонов.
Вместе с тем она позволяет проводить анализ стоимости перевозки при различных значениях таких параметров, как дальность, загрузка и количество единовременно отправляемых вагонов. Данные расчета отображаются в виде сводной таблицы и могут быть выгружены в программу "Excel" для последующего более детального анализа. Существует также серверный вариант "Rail-Тариф", который позволяет интегрировать функции расчета тарифа в единую информационную систему предприятия.
Одновременно специалисты компании "СТМ" предлагают установку электронного справочника "Rail-Инфо", содержащего обширную базу нормативно-правовых актов и ведомственных документов Минтранса и ОАО "РЖД". На данный момент справочник не имеет аналогов по полноте и актуальности сведений - от Транспортного устава Россий-ских железных дорог до списка станций на магистралях СНГ и Балтии и подробного телефонного справочника, а удобный интерфейс позволяет работать с программой специалисту-логистику любой квалификации.
Все документы представлены в последней редакции, информативная база непрерывно обновляется. Кроме того, доступна история внесенных изменений со ссылками на регламентирующие приказы, указания и телеграммы. "Rail-Инфо" обладает удобной системой поиска документов: по номеру, дате, названию или ключевым словам, по коду исключительного тарифа во внутреннем и международном сообщениях; возможен поиск станции и груза по коду или названию. Эксплуатация "Rail-Инфо" совместно с "Rail-Тариф" значительно расширяет функции последней.
Завершает комплексный пакет программного обеспечения, предлагаемый специалистами компании "СТМ" для работы пользователей услуг железнодорожного транспорта, установка "АРМ-Транспортные документы", предназначенная для заполнения накладных, применяемых при международных и внутренних перевозках грузов различными видами транспорта, а также для оформления некоторых товаро-сопроводительных документов. Ука--занная программа позволяет подготовить следующие международные накладные: железнодорожную (SMGS), автомобильную (CMR) и авиационную; внутренние накладные - железнодорожную, железнодорожно-водную, речную и автомобильную (ТТН), а также грузобагажную ведомость, поручение на отгрузку (портовый документ), сертификат происхождения (форма СТ-1) и инвойс... Установленный пакет "Rail-офис", состоящий из трех вышеописанных модулей, позволит максимально оптимизировать работу предприятия.
И, наконец, самым главным плюсом программного пакета компании "СТМ" можно считать максимально быстрые сроки выпуска версий в зависимости от изменения условий перевозок, а также непрерывную работу по усовершенствованию действующих информационно-аналитических систем; добавление новых расчетов тарифных схем и выполнение текущих пожеланий пользователей.
Компания "СТМ"
Тел./факс: (812) 325-91-34, 327-85-39;
mailto: sales@ctm.ru;
Internet: www.ctm.ru
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Информационные технологии все прочнее входят в нашу жизнь, а электронный документооборот становится незаменимым инструментом ведения бизнеса. Тем более в транспортной сфере.
[~PREVIEW_TEXT] => Информационные технологии все прочнее входят в нашу жизнь, а электронный документооборот становится незаменимым инструментом ведения бизнеса. Тем более в транспортной сфере.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1648
[~CODE] => 1648
[EXTERNAL_ID] => 1648
[~EXTERNAL_ID] => 1648
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106658:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106658:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105171
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106658:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105171
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106658:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106658:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106658:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106658:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Информационная основа вашего бизнеса
[SECTION_META_KEYWORDS] => информационная основа вашего бизнеса
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Информационные технологии все прочнее входят в нашу жизнь, а электронный документооборот становится незаменимым инструментом ведения бизнеса. Тем более в транспортной сфере.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Информационная основа вашего бизнеса
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => информационная основа вашего бизнеса
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Информационные технологии все прочнее входят в нашу жизнь, а электронный документооборот становится незаменимым инструментом ведения бизнеса. Тем более в транспортной сфере.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Информационная основа вашего бизнеса
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационная основа вашего бизнеса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информационная основа вашего бизнеса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационная основа вашего бизнеса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Информационная основа вашего бизнеса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационная основа вашего бизнеса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информационная основа вашего бизнеса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационная основа вашего бизнеса
)
)
Array
(
[ID] => 106658
[~ID] => 106658
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[NAME] => Информационная основа вашего бизнеса
[~NAME] => Информационная основа вашего бизнеса
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1648/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1648/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Для пользователей услуг Российских железных дорог первой системой, разработанной с целью обеспечения эффективного обмена документами, стала система "ЭТРАН". Однако данный продукт в первую очередь предназначен для использования внутри ОАО "РЖД", хотя и предполагает участие в электронном документообороте клиентов железнодорожного транспорта. Тем не менее практически все участники перевозочного процесса остро нуждаются в справочно-аналитической составляющей-в частности в программе расчета тарифных платежей, а также в нормативно-документальной информации.
Одним из вариантов решения задачи может стать обращение к системе расчета провозной платы "Rail-Тариф", представленной на рынке компанией "СТМ". Это современная перспективная разработка для специалистов по логистике, грузовладельцев и экспедиторов, компаний-операторов и предприятий, пользующихся услугами сети железных дорог и непосредственно самих работников железнодорожного транспорта. Программа позволяет рассчитывать провозные платежи как по территории России, так и по странам СНГ и Балтии. Важным преимуществом данной системы являются: возможность расчета тарифа на экспортно-импортные и транзитные перевозки с учетом актуальной информации о действующих скидках, индексах и коэффициентах; автоматическое определение пунктов перехода между странами СНГ и Балтии с учетом оперативной обстановки; возможность корректировки маршрута; расчет нормативного срока доставки; определение величины сборов за сопровождение и охрану перевозимых грузов и так далее. Кроме того, программа "Rail-Тариф" подразумевает возможность дополнительного подключения к системе отслеживания дислокации вагонов.
Вместе с тем она позволяет проводить анализ стоимости перевозки при различных значениях таких параметров, как дальность, загрузка и количество единовременно отправляемых вагонов. Данные расчета отображаются в виде сводной таблицы и могут быть выгружены в программу "Excel" для последующего более детального анализа. Существует также серверный вариант "Rail-Тариф", который позволяет интегрировать функции расчета тарифа в единую информационную систему предприятия.
Одновременно специалисты компании "СТМ" предлагают установку электронного справочника "Rail-Инфо", содержащего обширную базу нормативно-правовых актов и ведомственных документов Минтранса и ОАО "РЖД". На данный момент справочник не имеет аналогов по полноте и актуальности сведений - от Транспортного устава Россий-ских железных дорог до списка станций на магистралях СНГ и Балтии и подробного телефонного справочника, а удобный интерфейс позволяет работать с программой специалисту-логистику любой квалификации.
Все документы представлены в последней редакции, информативная база непрерывно обновляется. Кроме того, доступна история внесенных изменений со ссылками на регламентирующие приказы, указания и телеграммы. "Rail-Инфо" обладает удобной системой поиска документов: по номеру, дате, названию или ключевым словам, по коду исключительного тарифа во внутреннем и международном сообщениях; возможен поиск станции и груза по коду или названию. Эксплуатация "Rail-Инфо" совместно с "Rail-Тариф" значительно расширяет функции последней.
Завершает комплексный пакет программного обеспечения, предлагаемый специалистами компании "СТМ" для работы пользователей услуг железнодорожного транспорта, установка "АРМ-Транспортные документы", предназначенная для заполнения накладных, применяемых при международных и внутренних перевозках грузов различными видами транспорта, а также для оформления некоторых товаро-сопроводительных документов. Ука--занная программа позволяет подготовить следующие международные накладные: железнодорожную (SMGS), автомобильную (CMR) и авиационную; внутренние накладные - железнодорожную, железнодорожно-водную, речную и автомобильную (ТТН), а также грузобагажную ведомость, поручение на отгрузку (портовый документ), сертификат происхождения (форма СТ-1) и инвойс... Установленный пакет "Rail-офис", состоящий из трех вышеописанных модулей, позволит максимально оптимизировать работу предприятия.
И, наконец, самым главным плюсом программного пакета компании "СТМ" можно считать максимально быстрые сроки выпуска версий в зависимости от изменения условий перевозок, а также непрерывную работу по усовершенствованию действующих информационно-аналитических систем; добавление новых расчетов тарифных схем и выполнение текущих пожеланий пользователей.
Компания "СТМ"
Тел./факс: (812) 325-91-34, 327-85-39;
mailto: sales@ctm.ru;
Internet: www.ctm.ru
[~DETAIL_TEXT] => Для пользователей услуг Российских железных дорог первой системой, разработанной с целью обеспечения эффективного обмена документами, стала система "ЭТРАН". Однако данный продукт в первую очередь предназначен для использования внутри ОАО "РЖД", хотя и предполагает участие в электронном документообороте клиентов железнодорожного транспорта. Тем не менее практически все участники перевозочного процесса остро нуждаются в справочно-аналитической составляющей-в частности в программе расчета тарифных платежей, а также в нормативно-документальной информации.
Одним из вариантов решения задачи может стать обращение к системе расчета провозной платы "Rail-Тариф", представленной на рынке компанией "СТМ". Это современная перспективная разработка для специалистов по логистике, грузовладельцев и экспедиторов, компаний-операторов и предприятий, пользующихся услугами сети железных дорог и непосредственно самих работников железнодорожного транспорта. Программа позволяет рассчитывать провозные платежи как по территории России, так и по странам СНГ и Балтии. Важным преимуществом данной системы являются: возможность расчета тарифа на экспортно-импортные и транзитные перевозки с учетом актуальной информации о действующих скидках, индексах и коэффициентах; автоматическое определение пунктов перехода между странами СНГ и Балтии с учетом оперативной обстановки; возможность корректировки маршрута; расчет нормативного срока доставки; определение величины сборов за сопровождение и охрану перевозимых грузов и так далее. Кроме того, программа "Rail-Тариф" подразумевает возможность дополнительного подключения к системе отслеживания дислокации вагонов.
Вместе с тем она позволяет проводить анализ стоимости перевозки при различных значениях таких параметров, как дальность, загрузка и количество единовременно отправляемых вагонов. Данные расчета отображаются в виде сводной таблицы и могут быть выгружены в программу "Excel" для последующего более детального анализа. Существует также серверный вариант "Rail-Тариф", который позволяет интегрировать функции расчета тарифа в единую информационную систему предприятия.
Одновременно специалисты компании "СТМ" предлагают установку электронного справочника "Rail-Инфо", содержащего обширную базу нормативно-правовых актов и ведомственных документов Минтранса и ОАО "РЖД". На данный момент справочник не имеет аналогов по полноте и актуальности сведений - от Транспортного устава Россий-ских железных дорог до списка станций на магистралях СНГ и Балтии и подробного телефонного справочника, а удобный интерфейс позволяет работать с программой специалисту-логистику любой квалификации.
Все документы представлены в последней редакции, информативная база непрерывно обновляется. Кроме того, доступна история внесенных изменений со ссылками на регламентирующие приказы, указания и телеграммы. "Rail-Инфо" обладает удобной системой поиска документов: по номеру, дате, названию или ключевым словам, по коду исключительного тарифа во внутреннем и международном сообщениях; возможен поиск станции и груза по коду или названию. Эксплуатация "Rail-Инфо" совместно с "Rail-Тариф" значительно расширяет функции последней.
Завершает комплексный пакет программного обеспечения, предлагаемый специалистами компании "СТМ" для работы пользователей услуг железнодорожного транспорта, установка "АРМ-Транспортные документы", предназначенная для заполнения накладных, применяемых при международных и внутренних перевозках грузов различными видами транспорта, а также для оформления некоторых товаро-сопроводительных документов. Ука--занная программа позволяет подготовить следующие международные накладные: железнодорожную (SMGS), автомобильную (CMR) и авиационную; внутренние накладные - железнодорожную, железнодорожно-водную, речную и автомобильную (ТТН), а также грузобагажную ведомость, поручение на отгрузку (портовый документ), сертификат происхождения (форма СТ-1) и инвойс... Установленный пакет "Rail-офис", состоящий из трех вышеописанных модулей, позволит максимально оптимизировать работу предприятия.
И, наконец, самым главным плюсом программного пакета компании "СТМ" можно считать максимально быстрые сроки выпуска версий в зависимости от изменения условий перевозок, а также непрерывную работу по усовершенствованию действующих информационно-аналитических систем; добавление новых расчетов тарифных схем и выполнение текущих пожеланий пользователей.
Компания "СТМ"
Тел./факс: (812) 325-91-34, 327-85-39;
mailto: sales@ctm.ru;
Internet: www.ctm.ru
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Информационные технологии все прочнее входят в нашу жизнь, а электронный документооборот становится незаменимым инструментом ведения бизнеса. Тем более в транспортной сфере.
[~PREVIEW_TEXT] => Информационные технологии все прочнее входят в нашу жизнь, а электронный документооборот становится незаменимым инструментом ведения бизнеса. Тем более в транспортной сфере.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1648
[~CODE] => 1648
[EXTERNAL_ID] => 1648
[~EXTERNAL_ID] => 1648
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106658:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106658:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105171
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106658:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105171
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106658:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106658:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106658:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106658:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Информационная основа вашего бизнеса
[SECTION_META_KEYWORDS] => информационная основа вашего бизнеса
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Информационные технологии все прочнее входят в нашу жизнь, а электронный документооборот становится незаменимым инструментом ведения бизнеса. Тем более в транспортной сфере.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Информационная основа вашего бизнеса
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => информационная основа вашего бизнеса
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Информационные технологии все прочнее входят в нашу жизнь, а электронный документооборот становится незаменимым инструментом ведения бизнеса. Тем более в транспортной сфере.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Информационная основа вашего бизнеса
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационная основа вашего бизнеса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информационная основа вашего бизнеса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационная основа вашего бизнеса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Информационная основа вашего бизнеса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационная основа вашего бизнеса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информационная основа вашего бизнеса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационная основа вашего бизнеса
)
)
 |
Array
(
[ID] => 106657
[~ID] => 106657
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[NAME] => Работа в едином пространстве и времени
[~NAME] => Работа в едином пространстве и времени
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1647/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1647/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В последнее десятилетие основное внимание на железных дорогах было сосредоточено на автоматизации процессов обработки информации перевозочных документов для учета выполненной работы и причитающихся доходов от перевозок.
Как это было вчера
Вектор цели прежде всего был направлен на решение внутренних вопросов деятельности подразделений железнодорожного транспорта, связанных с повышением оперативности учета выполненной грузовой работы, с обеспечением контроля оплаты перевозок и сокращением трудовых затрат персонала. Цель была достигнута путем создания большого спектра автоматизированных систем по всей вертикали уровней управления и исполнения технологических процессов - от уровня станций до Министерства путей сообщения, а ныне ОАО "РЖД".
В чем же главные особенности автоматизированных систем предыдущих периодов? Во-первых и прежде всего - это их многообразие. Иными словами: создавались и внедрялись многочисленные системы или блоки автоматизированных функций, нацеленные на отдельные структурные подразделения или уровни управления, а не целостная система корпоративного назначения. Во-вторых, во главу угла ставилась обработка информации с помощью компьютеров для облегчения "ручного" труда на отдельных участках технологического процесса, а не средство ведения и сопровождения бизнеса в среде электронного документооборота. В-третьих, данные системы характеризовались замкнутостью функцио-нальности на внутренних проблемах и технологиях компании, а не открытостью информационного пространства для совместного ведения бизнеса клиентами, партнерами и железными дорогами.
С момента создания центра фирменного транспортного обслуживания была начата целенаправленная работа по формированию благоприятной среды для делового сотрудничества с клиентами и партнерами сети РЖД. Анализ структуры, целей, функциональности и взаимодействия имеющихся автоматизированных систем привел, в частности, к таким выводам: низкая степень адаптируемости к быстро изменяющимся условиям бизнеса, сложная система сопровождения в процессе эксплуатации, отсут-ствие приемлемых решений в сфере информационного взаимодействия с заказчиками и участниками сферы транспортных услуг, которые могли бы стать типовыми для широкого внедрения...
Таким образом сегодня ОАО "РЖД" ставит задачу уже по другому: важна не только обработка информации компьютерным способом в целях компании, но и организация совместного (с клиентами и партнерами) ведения бизнеса на базе электронного документооборота.
Новые задачи требуют новых решений
Современные информационные технологии, которые ОАО "РЖД" использует в собственной работе уже сегодня, предлагаются широкому кругу участников процесса для совместного использования и являются результатом реинжиниринга бизнес-процессов и ряда действующих в настоящее время автоматизированных и информационных систем в области заказа, оформления перевозок и расчетов провозных платежей.
Транспортный Устав, Правила перевозок грузов, Прейскурант № 10-01 и международные соглашения - это базовые документы, определяющие основы взаимоотношений на рынке транспортных услуг. Они же определяют и главные особенности бизнес-процессов, самого документооборота. Возможность применения электронных документов также закреплена соответствующими статьями и положениями. Тем не менее для практического применения положений при переходе на электронный документооборот специалистами ОАО "РЖД", а в ряде случаев с участием специалистов заинтересованных компаний (клиентов и партнеров железных дорог), была проделана значительная работа по созданию специального раздела нормативно-технологической базы.
Так, применение электронного обмена данными при оформлении и согласовании заявок на перевозку грузов, оформлении транспортной накладной, а также получение информации о ходе перевозки закрепляются двухсторонними договорами, содержащими регламент обмена, состав и структуру данных, процедуры приостановки и возобновления обмена. Кроме того оговариваются технические условия подключения и защиты информации.
Как показывает практика, - нет одинаковых клиентов с абсолютно одинаковыми технологиями производства и работы транспорт-ных цехов, внутреннего документооборота, технического оснащения телекоммуникационными, компьютерными и программными средствами. ОАО "РЖД", в свою очередь, заинтересовано в каждом без исключения и должно учитывать индивидуальные особенности клиента - создавая открытое информационное пространство для совместного ведения бизнеса, закрепляя эти индивидуальные условия и особенности двухсторонними договорами.
В частности, допускается подключение клиента к информационному пространству путем установки штатных программно-технических средств ОАО "РЖД" ("АРМ клиента") или подключением его собственной АСУ по специальному регламенту. Кроме того допускается применение смешанного варианта: когда часть функций обмена выполняется с использованием "АРМ клиента", а другая реализована в "АСУ клиента". В то же время пользователи транспортных услуг вправе решать вопрос о вступлении в "электронное" сообщество с учетом своей выгоды и технической готовности.
В частности, для клиентов стали возможными предъявление заявок на перевозку грузов и корректировка электронными средствами с последующим получением результатов о ходе согласования. Транспортная накладная может быть предъявлена на визирование с последующим внесением в нее данных о по-грузке и получением результатов таксировки без предварительного оформления этих операций в бумажном виде. Перевозочные документы включают информацию о заявке, по которой выполнена погрузка, и печатаются в момент, когда электронная система "дала добро". При такой технологии первые не противоречат заявке, а информация в системе - отпечатанному варианту: то есть документы клиента и железной дороги полностью соответствуют друг другу.
Электронный документооборот - это еще и результат формализации логики бизнес-процессов. Традиционный метод позволяет более свободно работать с документами, следуя известной поговорке "бумага все стерпит". Необходимо добавить - и люди тоже. "Зашитая" же в технологическую программу логика бизнес-процессов не допустит отклонений или нарушений, а потому она должна быть предварительно отработана с учетом всех особенностей и тонкостей, прежде чем станет предметом договора. Именно эти вопросы технологии и логики бизнес-процессов взаимодействия с клиентами наиболее важны и трудоемки при поиске взаимного согласия.
Набор типовых решений в технологии электронного документооборота предложен специалистами ОАО "РЖД" для реализации. Ряд клиентов включились в информационное пространство отрасли, используя наиболее перспективное решение ("АРМ клиента" и системы "ЭТРАН") и успешно работая с железными дорогами. Наиболее крупные фирмы интенсивно занимаются модернизацией своих собственных АСУ в части использования предложенных типовых интерфейсов, так как применение "АРМ клиента" в условиях наличия АСУ влечет за собой дублирование операций по подготовке информации в цехах клиента.
Следует обратить внимание и на такую особенность информационного взаимодействия с клиентами. Изменения в нормативно-правовой базе, исходящие от правительственных органов, а также в технологии перевозок ОАО "РЖД" и системе расчетов, влекут за собой изменения в информационной базе и программном обеспечении. Поддержка информационных систем сопряжена с дополнительными затратами клиента и сбоями в технологических процессах, если эти изменения вносятся во взаимодействующие системы несинхронно. Это часто связано с нормативно-справочной информацией (коды станций, грузов, тарифов, условий оформления документов и др.), а также с бизнес-логикой отдельных процессов.
Система "ЭТРАН" и технология ее поддерж-ки в ряде случаев освобождает клиента от этой проблемы. В случае установки "АРМ клиента" данной системы актуальность бизнес-логики и вся необходимая информация обеспечивается автоматически. Для клиентов, которые избрали путь интерфейсного взаимодействия между "ЭТРАН" и собственной АСУ, обеспечивается доступ для обновления нормативно-справочной информации специальными программными средствами.
Реализованные возможности и перспективы
Система "ЭТРАН" представляет собой типовое IT-решение ОАО "РЖД" в области оказания услуг клиентам и совместно функционирует с отраслевыми информационными и производственными системами отрасли (управление перевозками, грузовой работой, финансами и др.) на основе установленных внутриотраслевых интерфейсов.
Основа проекта "ЭТРАН" - это совокупность бизнес-процессов, впервые включающая полный технологический и информационный цикл обслуживания грузовладельцев и партнеров по перевозкам с акцентом на электронизацию документооборота. При этом технологический цикл охватывает все операции - от начала до завершения перевозки на территории РЖД с участием всех уровней управления (от станции до служб дороги и департаментов ОАО "РЖД"). Таким образом впервые непосредственным участником реализации бизнес-процессов с использованием новых IТ-технологий в проекте "ЭТРАН" становятся грузовладельцы и другие партнеры по перевозкам.
Главной особенностью данной системы является то, что это вертикально интегрированная структура. Для пользователей, и преж-де всего для различных уровней железных дорог это одна единая система, а не конгломерат множества различных, который как система часто имеет весьма условное название. Здесь же - и физически и логически - единая база данных по всему кругу функ-циональности. Единый интерфейс доступа к функциям, операциям и документам. Единые бизнес-правила и технологические процессы, сведенные в логику программного продукта, которые в свою очередь используют современные базы данных и технологии программирования, в частности Internet-технологии.
Функциональные слои системы, ориентированные на совместные бизнес-процессы в рамках электронного документооборота с грузовладельцами и партнерами, включают следующий примерный перечень:
|
|
Array
(
[ID] => 106657
[~ID] => 106657
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[NAME] => Работа в едином пространстве и времени
[~NAME] => Работа в едином пространстве и времени
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1647/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1647/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В последнее десятилетие основное внимание на железных дорогах было сосредоточено на автоматизации процессов обработки информации перевозочных документов для учета выполненной работы и причитающихся доходов от перевозок.
Как это было вчера
Вектор цели прежде всего был направлен на решение внутренних вопросов деятельности подразделений железнодорожного транспорта, связанных с повышением оперативности учета выполненной грузовой работы, с обеспечением контроля оплаты перевозок и сокращением трудовых затрат персонала. Цель была достигнута путем создания большого спектра автоматизированных систем по всей вертикали уровней управления и исполнения технологических процессов - от уровня станций до Министерства путей сообщения, а ныне ОАО "РЖД".
В чем же главные особенности автоматизированных систем предыдущих периодов? Во-первых и прежде всего - это их многообразие. Иными словами: создавались и внедрялись многочисленные системы или блоки автоматизированных функций, нацеленные на отдельные структурные подразделения или уровни управления, а не целостная система корпоративного назначения. Во-вторых, во главу угла ставилась обработка информации с помощью компьютеров для облегчения "ручного" труда на отдельных участках технологического процесса, а не средство ведения и сопровождения бизнеса в среде электронного документооборота. В-третьих, данные системы характеризовались замкнутостью функцио-нальности на внутренних проблемах и технологиях компании, а не открытостью информационного пространства для совместного ведения бизнеса клиентами, партнерами и железными дорогами.
С момента создания центра фирменного транспортного обслуживания была начата целенаправленная работа по формированию благоприятной среды для делового сотрудничества с клиентами и партнерами сети РЖД. Анализ структуры, целей, функциональности и взаимодействия имеющихся автоматизированных систем привел, в частности, к таким выводам: низкая степень адаптируемости к быстро изменяющимся условиям бизнеса, сложная система сопровождения в процессе эксплуатации, отсут-ствие приемлемых решений в сфере информационного взаимодействия с заказчиками и участниками сферы транспортных услуг, которые могли бы стать типовыми для широкого внедрения...
Таким образом сегодня ОАО "РЖД" ставит задачу уже по другому: важна не только обработка информации компьютерным способом в целях компании, но и организация совместного (с клиентами и партнерами) ведения бизнеса на базе электронного документооборота.
Новые задачи требуют новых решений
Современные информационные технологии, которые ОАО "РЖД" использует в собственной работе уже сегодня, предлагаются широкому кругу участников процесса для совместного использования и являются результатом реинжиниринга бизнес-процессов и ряда действующих в настоящее время автоматизированных и информационных систем в области заказа, оформления перевозок и расчетов провозных платежей.
Транспортный Устав, Правила перевозок грузов, Прейскурант № 10-01 и международные соглашения - это базовые документы, определяющие основы взаимоотношений на рынке транспортных услуг. Они же определяют и главные особенности бизнес-процессов, самого документооборота. Возможность применения электронных документов также закреплена соответствующими статьями и положениями. Тем не менее для практического применения положений при переходе на электронный документооборот специалистами ОАО "РЖД", а в ряде случаев с участием специалистов заинтересованных компаний (клиентов и партнеров железных дорог), была проделана значительная работа по созданию специального раздела нормативно-технологической базы.
Так, применение электронного обмена данными при оформлении и согласовании заявок на перевозку грузов, оформлении транспортной накладной, а также получение информации о ходе перевозки закрепляются двухсторонними договорами, содержащими регламент обмена, состав и структуру данных, процедуры приостановки и возобновления обмена. Кроме того оговариваются технические условия подключения и защиты информации.
Как показывает практика, - нет одинаковых клиентов с абсолютно одинаковыми технологиями производства и работы транспорт-ных цехов, внутреннего документооборота, технического оснащения телекоммуникационными, компьютерными и программными средствами. ОАО "РЖД", в свою очередь, заинтересовано в каждом без исключения и должно учитывать индивидуальные особенности клиента - создавая открытое информационное пространство для совместного ведения бизнеса, закрепляя эти индивидуальные условия и особенности двухсторонними договорами.
В частности, допускается подключение клиента к информационному пространству путем установки штатных программно-технических средств ОАО "РЖД" ("АРМ клиента") или подключением его собственной АСУ по специальному регламенту. Кроме того допускается применение смешанного варианта: когда часть функций обмена выполняется с использованием "АРМ клиента", а другая реализована в "АСУ клиента". В то же время пользователи транспортных услуг вправе решать вопрос о вступлении в "электронное" сообщество с учетом своей выгоды и технической готовности.
В частности, для клиентов стали возможными предъявление заявок на перевозку грузов и корректировка электронными средствами с последующим получением результатов о ходе согласования. Транспортная накладная может быть предъявлена на визирование с последующим внесением в нее данных о по-грузке и получением результатов таксировки без предварительного оформления этих операций в бумажном виде. Перевозочные документы включают информацию о заявке, по которой выполнена погрузка, и печатаются в момент, когда электронная система "дала добро". При такой технологии первые не противоречат заявке, а информация в системе - отпечатанному варианту: то есть документы клиента и железной дороги полностью соответствуют друг другу.
Электронный документооборот - это еще и результат формализации логики бизнес-процессов. Традиционный метод позволяет более свободно работать с документами, следуя известной поговорке "бумага все стерпит". Необходимо добавить - и люди тоже. "Зашитая" же в технологическую программу логика бизнес-процессов не допустит отклонений или нарушений, а потому она должна быть предварительно отработана с учетом всех особенностей и тонкостей, прежде чем станет предметом договора. Именно эти вопросы технологии и логики бизнес-процессов взаимодействия с клиентами наиболее важны и трудоемки при поиске взаимного согласия.
Набор типовых решений в технологии электронного документооборота предложен специалистами ОАО "РЖД" для реализации. Ряд клиентов включились в информационное пространство отрасли, используя наиболее перспективное решение ("АРМ клиента" и системы "ЭТРАН") и успешно работая с железными дорогами. Наиболее крупные фирмы интенсивно занимаются модернизацией своих собственных АСУ в части использования предложенных типовых интерфейсов, так как применение "АРМ клиента" в условиях наличия АСУ влечет за собой дублирование операций по подготовке информации в цехах клиента.
Следует обратить внимание и на такую особенность информационного взаимодействия с клиентами. Изменения в нормативно-правовой базе, исходящие от правительственных органов, а также в технологии перевозок ОАО "РЖД" и системе расчетов, влекут за собой изменения в информационной базе и программном обеспечении. Поддержка информационных систем сопряжена с дополнительными затратами клиента и сбоями в технологических процессах, если эти изменения вносятся во взаимодействующие системы несинхронно. Это часто связано с нормативно-справочной информацией (коды станций, грузов, тарифов, условий оформления документов и др.), а также с бизнес-логикой отдельных процессов.
Система "ЭТРАН" и технология ее поддерж-ки в ряде случаев освобождает клиента от этой проблемы. В случае установки "АРМ клиента" данной системы актуальность бизнес-логики и вся необходимая информация обеспечивается автоматически. Для клиентов, которые избрали путь интерфейсного взаимодействия между "ЭТРАН" и собственной АСУ, обеспечивается доступ для обновления нормативно-справочной информации специальными программными средствами.
Реализованные возможности и перспективы
Система "ЭТРАН" представляет собой типовое IT-решение ОАО "РЖД" в области оказания услуг клиентам и совместно функционирует с отраслевыми информационными и производственными системами отрасли (управление перевозками, грузовой работой, финансами и др.) на основе установленных внутриотраслевых интерфейсов.
Основа проекта "ЭТРАН" - это совокупность бизнес-процессов, впервые включающая полный технологический и информационный цикл обслуживания грузовладельцев и партнеров по перевозкам с акцентом на электронизацию документооборота. При этом технологический цикл охватывает все операции - от начала до завершения перевозки на территории РЖД с участием всех уровней управления (от станции до служб дороги и департаментов ОАО "РЖД"). Таким образом впервые непосредственным участником реализации бизнес-процессов с использованием новых IТ-технологий в проекте "ЭТРАН" становятся грузовладельцы и другие партнеры по перевозкам.
Главной особенностью данной системы является то, что это вертикально интегрированная структура. Для пользователей, и преж-де всего для различных уровней железных дорог это одна единая система, а не конгломерат множества различных, который как система часто имеет весьма условное название. Здесь же - и физически и логически - единая база данных по всему кругу функ-циональности. Единый интерфейс доступа к функциям, операциям и документам. Единые бизнес-правила и технологические процессы, сведенные в логику программного продукта, которые в свою очередь используют современные базы данных и технологии программирования, в частности Internet-технологии.
Функциональные слои системы, ориентированные на совместные бизнес-процессы в рамках электронного документооборота с грузовладельцами и партнерами, включают следующий примерный перечень:
|
|
 |
Array
(
[ID] => 106656
[~ID] => 106656
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[NAME] => Информационные технологии: путь к будущему компании
[~NAME] => Информационные технологии: путь к будущему компании
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1646/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1646/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Необходимость активного внедрения информационных технологий возрастает с каждым годом в связи с ростом требований потребителей к качеству работы железных дорог, а также усложнением задач управления железнодорожным транспортом и усилением конкуренции на мировом рынке транзитных перевозок.
О перспективах и задачах, которые стоят перед Российскими железными дорогами в данной области, рассказывает первый вице-президент ОАО "РЖД" ХАСЯН ЗЯБИРОВ.
- Хасян Шарифжанович, какие направления работы по внедрению информационных технологий на сети можно назвать приоритетными на сегодняшний день?
- Ключевым тезисом в развитии информационных технологий является постановка президентом ОАО "Российские железные дороги" Г.М. Фадеевым задачи повышения эффективности перевозочного процесса, исключения человеческого фактора из различных этапов технологического цикла - и в первую очередь в решении проблем безопасности движения поездов.
Все созданные алгоритмы применения информационных техно-логий решают эту проблемную задачу; я бы сказал - проблемно--стратегическую задачу.
В первую очередь речь идет о формировании единой информационной базы, призванной стать стержневой основой организации современной системы корпоративного управления железнодорожным транспортом. На основе информационных технологий создаются системы управления перевозочным процессом: в целях полного обеспечения возрастающего объема перевозок при оптимизации парка вагонов, поездных и маневровых локомотивов, сбалансирования пропускных и провозных способностей и др. Создание информационной среды железнодорожного транспорта должно обеспечить эффективное и гибкое взаимодействие органов управления транспортным комплексом и пользователей рынка транспортных услуг.
Сегодня Российские железные дороги владеют наиболее развитой инфраструктурой информатизации среди других отраслей страны. Создана современная телекоммуникационная среда на базе цифровых систем связи, оптоволоконных линий и спутниковых каналов. В настоящий момент протяженность эксплуатируемых на сети волоконно-оптических линий составляет 53 тыс. км.
Утвержденная на 2004-2007 годы Программа информатизации ОАО "РЖД" представляет собой сбалансированную систему проектов, увязанных со Стратегической программой развития компании. Среди основных целей можно назвать увеличение масштаба и совершенствование качества транспортного производства; повышение производственно-экономической эффективности и безопасности перевозок, а также решение вопросов интеграции железнодорожного транспорта России в Евро-Азиатскую транспортную систему; повышение финансовой устойчивости и эффективности. Среди текущих задач - ускорение внедрения автоматизированных систем управления перевозочным процессом, финансами и ресурсами, а также создание единой модели финансово-экономической деятельности корпорации.
- Внедрение АСУ "ДИСПАРК" уже доказало не только эффективность системы как управляющей, но и позволило создать новую услугу (слежение за вагонами) для клиентов железнодорожного транспорта. Каковы с этой точки зрения перспективы систем "ДИСКОН" и "ДИСТПС"? На каком этапе находится их внедрение?
- Автоматизированная система управления контейнерными перевозками ("ДИСКОН") основана на принципах и развивается по направлениям - аналогичным системе "ДИСПАРК". В рамках первой на всех железных дорогах ОАО "РЖД" разработаны и внедрены номерные контейнерные модели, взаимоувязанные с номерной вагонной моделью, а также с другими аналогичными моделями системы управления грузовыми перевозками. Благодаря этому предлагаемая для клиентов железнодорожного транспорта услуга по слежению за вагонами дополнена еще одной - новой услугой по слежению за контейнерами.
Что касается "ДИСТПС", то в задачи этого программного продукта входит контроль дислокации и передвижения локомотивного парка на всех железных дорогах России; ведется учет работы локомотивов как на дороге приписки, так и за ее пределами. В целях сокращения эксплуатируемого парка локомотивов и расходов на их содержание, а также сверхурочных часов работы локомотивных бригад, в рамках системы "ДИСТПС" разрабатываются технологии контроля за работой локомотивов на удлиненных тяговых плечах с расчетом потребного парка локомотивов и бригад на полигоне при сменно-суточном планировании. Одновременно создается дорожно-сетевая база данных, представляющая собой информационную основу для автоматизированных систем всех уровней.
- Хасян Шарифжанович, на каком этапе реализации находится проект САИ "Пальма"? Каковы его перспективы?
- Система автоматизации идентификации подвижного состава САИ "Пальма" предназначена для распознавания в автоматическом режиме каждой подвижной единицы: в том числе всех секций локомотива как в составе поезда, так и при одиночном следовании, а также номеров и типов любого вагона. Важно отметить, что сред-ства САИ не дублируют действующие автоматизированные системы, а дополняют их новыми информационными возможностями, позволяющими совершенствовать технологию управления перевозочным процессом. В частности внедрение САИ "Пальма" позволяет значительно повысить оперативность и достоверность информации о дислокации подвижного состава и сократить при этом существенные затраты ручного труда операторов. В начале августа текущего года в промышленную эксплуатацию был принят первый полигон Мариинск-Карымская, на котором действует данная система.
По инициативе департамента локомотивного хозяйства решено в текущем году оборудовать практически все депо и ПТОЛы пунктами считывания с целью получения в автоматическом режиме информации о дислокации локомотивов для более эффективного их использования.
Уже сегодня достигнута договоренность о согласованном внедрении САИ "Пальма" на железных дорогах стран - членов СНГ и Балтии.
- Еще один крупный проект ОАО "РЖД" - это система "ЭТРАН". Насколько уже сегодня оправдано ее внедрение? Планируется ли дальнейшая оптимизация функций?
- Внедрению на сети железных дорог автоматизированной системы "ЭТРАН" уделяется в настоящее время особое внимание. Электронный обмен данными с последующим применением электронной цифровой подписи позволит организовать взаимодейст-вие грузоотправителей и железных дорог на всех этапах - от заказа перевозки до выдачи груза получателю; причем более оперативно и с полным информационным сопровождением процесса перевозки.
Разработка системы в настоящее время незавершена: пока нереализован ряд важных при оформлении перевозочных документов функций. Есть проблемы в организации взаимодействия с внешними системами - например, с АРМами, работающими в составе припортовых и пограничных станций; отсутствует единая методика ведения нормативно-справочной информации в автоматизированных и информационных системах ОАО "РЖД", что приводит к несогласованности справочников в смежных системах. На сети железных дорог постоянно совершенствуется программное обеспечение данной системы, модернизируются и развиваются средства связи.
В конечном же итоге внедрение системы "ЭТРАН" позволит не только повысить доходность компании за счет эффективного управления сбытом грузовых перевозок, но сократит временные затраты товарных кассиров и работников железных дорог, занимающихся вводом информации, обработкой заявок клиентов и др., что создаст условия роста производительности труда.
- Системе "ТЕДИМ" исполнилось десять лет. Как можно оценить эффективность использования данного продукта, его основные преимущества? Существуют ли аналогичные разработки, предназначенные для внедрения на других пограничных переходах России?
- Целью программы "Телематика в управлении поставками в международной торговле в бассейне Балтийского моря" является создание реальных условий для ускорения перемещения грузов в международных перевозках прежде всего за счет внедрения электронного документооборота.
В рамках программы "ТЕДИМ" реализуются проекты, направленные на обеспечение передачи в реальном масштабе времени данных накладной на перевозки экспортно-импортных грузов в российско-финляндском сообщении (RailCom), а также отражение движения груза на всем пути следования - от погрузки до выгрузки (RailTrack), и совершенствование обмена данными с таможенными органами обеих стран (RailCust).
"Система информационного сопровождения грузовых перевозок данными перевозочных документов в российско-финляндском сообщении" позволила обеспечить стопроцентную передачу электронных данных накладных от РЖД на ВР. Одновременно ведется работа по достижению достоверности электронных данных накладных, оформляемых на российских и финских станциях погрузки.
В перспективе ОАО "РЖД" предполагает распространять опыт реализации информационного обмена в стандарте UN/EDIFACT в российско-финляндском сообщении на информационное взаимодействие с железными дорогами других стран, а также с различными ведомствами внутри России. Уже сейчас в тестовом режиме производится электронный обмен данными в рамках накладной СМГС с Белорусской железной дорогой. Подготовлены аналогичные соглашения с Латвией, Польшей, Китаем, Украиной, Казахстаном и Литвой. Особенностью технологии информационного взаимодействия РЖД с партнерами по перевозочному бизнесу является то, что весь обмен электронными документами должен производиться через единый узел - EDI-сервер, расположенный в ГВЦ ОАО "РЖД". При этом решаются такие вопросы, как контроль за обменом данными, обеспечение безопасности базы и т.д.
- Хасян Шарифжанович, в завершение хотелось бы задать следующий вопрос. Сегодня разработана и активно внедряется на сети железных дорог новая информационно-управляющая система Сириус. Вы являетесь главным ее конструктором. Расскажите, пожалуйста, об основных принципах работы данной системы.
- Стратегической задачей при разработке данной системы является интеграция существующих информационных технологий в единую информационно-управляющую систему. Совершенствование планирования, прогноза и анализа эксплуатационной работы ОАО "Российские железные дороги" - центральная задача разработки и реализации функциональной части системы. Улучшение использования подвижного состава, недопущение просрочек в доставке грузов - вот главные критерии, разработанные и реализованные в первой очереди системы. В настоящее время реализованы задачи: оперативное управление перевозками массовых грузов на выделенных направлениях и в транспортном коридоре Транссиб; работа с транзитными вагонами; анализ передачи по внешним стыкам дорог, межгосударственным переходам; с третьими странами; оперативное управление вагонными парками ОАО "РЖД", парком собственных и арендованных вагонов, подвижным составом компаний-операторов; контроль и анализ использования вагонов стран СНГ и Балтии на полигоне Российских дорог с учетом экономической оценки использования "чужих" вагонов с распределением ответственности по дорогам за их передержку; управление грузопотоками: контроль погрузки, обеспечение работ по заявкам, работа с экспортными грузами, наличие и дислокация грузов для любых портов; распределение погрузочных ресурсов на сетевом и дорожном уровнях.
26 августа 2004 года комиссией ОАО "РЖД" на базовой Горьковской железной дороге первая очередь сетевой интегрированной информационно-управляющей системы (СИРИУС) была принята в постоянную эксплуатацию. Комиссия отметила готовность всех 17-ти дорог к внедрению новой системы. Опытная эксплуатация (с 18 декабря 2003г.) показала правильность выбранного направления - как по идеологии, так и по стратегии. В настоящее время быстро растет список пользователей системы - на ГЖД их уже более трехсот. А в перспективе будет не менее 1000-1500 на каждой дороге.
Одновременно предусмотрены дальнейшее развитие системы в части реализации прогнозной модели по зарождению грузопотоков и пропуску поездопотоков, а также разработка метода ситуационного моделирования взаимосвязанных между собой объектов управления; технология управления парками вагонов СНГ и Балтии; управление парком локомотивов и локомотивных бригад и др.
В заключение нашей беседы я хотел бы отметить, что уровень информационных технологий сегодня позволяет создавать многоуровневую и в то же время единую информационную среду; повышать эффективность управления грузовыми и пассажирскими перевозками, инфраструктурой, финансами и персоналом; обеспечивать успешное взаимодействие всех участников перевозочного процесса. Работа в этом направлении будет продолжаться ОАО "РЖД" и в дальнейшем.
(От редакции: в одном из ближайших номеров журнала планируется подробный материал о принципах работы и перспективах внедрения системы СИРИУС.)
[~DETAIL_TEXT] => Необходимость активного внедрения информационных технологий возрастает с каждым годом в связи с ростом требований потребителей к качеству работы железных дорог, а также усложнением задач управления железнодорожным транспортом и усилением конкуренции на мировом рынке транзитных перевозок.
О перспективах и задачах, которые стоят перед Российскими железными дорогами в данной области, рассказывает первый вице-президент ОАО "РЖД" ХАСЯН ЗЯБИРОВ.
- Хасян Шарифжанович, какие направления работы по внедрению информационных технологий на сети можно назвать приоритетными на сегодняшний день?
- Ключевым тезисом в развитии информационных технологий является постановка президентом ОАО "Российские железные дороги" Г.М. Фадеевым задачи повышения эффективности перевозочного процесса, исключения человеческого фактора из различных этапов технологического цикла - и в первую очередь в решении проблем безопасности движения поездов.
Все созданные алгоритмы применения информационных техно-логий решают эту проблемную задачу; я бы сказал - проблемно--стратегическую задачу.
В первую очередь речь идет о формировании единой информационной базы, призванной стать стержневой основой организации современной системы корпоративного управления железнодорожным транспортом. На основе информационных технологий создаются системы управления перевозочным процессом: в целях полного обеспечения возрастающего объема перевозок при оптимизации парка вагонов, поездных и маневровых локомотивов, сбалансирования пропускных и провозных способностей и др. Создание информационной среды железнодорожного транспорта должно обеспечить эффективное и гибкое взаимодействие органов управления транспортным комплексом и пользователей рынка транспортных услуг.
Сегодня Российские железные дороги владеют наиболее развитой инфраструктурой информатизации среди других отраслей страны. Создана современная телекоммуникационная среда на базе цифровых систем связи, оптоволоконных линий и спутниковых каналов. В настоящий момент протяженность эксплуатируемых на сети волоконно-оптических линий составляет 53 тыс. км.
Утвержденная на 2004-2007 годы Программа информатизации ОАО "РЖД" представляет собой сбалансированную систему проектов, увязанных со Стратегической программой развития компании. Среди основных целей можно назвать увеличение масштаба и совершенствование качества транспортного производства; повышение производственно-экономической эффективности и безопасности перевозок, а также решение вопросов интеграции железнодорожного транспорта России в Евро-Азиатскую транспортную систему; повышение финансовой устойчивости и эффективности. Среди текущих задач - ускорение внедрения автоматизированных систем управления перевозочным процессом, финансами и ресурсами, а также создание единой модели финансово-экономической деятельности корпорации.
- Внедрение АСУ "ДИСПАРК" уже доказало не только эффективность системы как управляющей, но и позволило создать новую услугу (слежение за вагонами) для клиентов железнодорожного транспорта. Каковы с этой точки зрения перспективы систем "ДИСКОН" и "ДИСТПС"? На каком этапе находится их внедрение?
- Автоматизированная система управления контейнерными перевозками ("ДИСКОН") основана на принципах и развивается по направлениям - аналогичным системе "ДИСПАРК". В рамках первой на всех железных дорогах ОАО "РЖД" разработаны и внедрены номерные контейнерные модели, взаимоувязанные с номерной вагонной моделью, а также с другими аналогичными моделями системы управления грузовыми перевозками. Благодаря этому предлагаемая для клиентов железнодорожного транспорта услуга по слежению за вагонами дополнена еще одной - новой услугой по слежению за контейнерами.
Что касается "ДИСТПС", то в задачи этого программного продукта входит контроль дислокации и передвижения локомотивного парка на всех железных дорогах России; ведется учет работы локомотивов как на дороге приписки, так и за ее пределами. В целях сокращения эксплуатируемого парка локомотивов и расходов на их содержание, а также сверхурочных часов работы локомотивных бригад, в рамках системы "ДИСТПС" разрабатываются технологии контроля за работой локомотивов на удлиненных тяговых плечах с расчетом потребного парка локомотивов и бригад на полигоне при сменно-суточном планировании. Одновременно создается дорожно-сетевая база данных, представляющая собой информационную основу для автоматизированных систем всех уровней.
- Хасян Шарифжанович, на каком этапе реализации находится проект САИ "Пальма"? Каковы его перспективы?
- Система автоматизации идентификации подвижного состава САИ "Пальма" предназначена для распознавания в автоматическом режиме каждой подвижной единицы: в том числе всех секций локомотива как в составе поезда, так и при одиночном следовании, а также номеров и типов любого вагона. Важно отметить, что сред-ства САИ не дублируют действующие автоматизированные системы, а дополняют их новыми информационными возможностями, позволяющими совершенствовать технологию управления перевозочным процессом. В частности внедрение САИ "Пальма" позволяет значительно повысить оперативность и достоверность информации о дислокации подвижного состава и сократить при этом существенные затраты ручного труда операторов. В начале августа текущего года в промышленную эксплуатацию был принят первый полигон Мариинск-Карымская, на котором действует данная система.
По инициативе департамента локомотивного хозяйства решено в текущем году оборудовать практически все депо и ПТОЛы пунктами считывания с целью получения в автоматическом режиме информации о дислокации локомотивов для более эффективного их использования.
Уже сегодня достигнута договоренность о согласованном внедрении САИ "Пальма" на железных дорогах стран - членов СНГ и Балтии.
- Еще один крупный проект ОАО "РЖД" - это система "ЭТРАН". Насколько уже сегодня оправдано ее внедрение? Планируется ли дальнейшая оптимизация функций?
- Внедрению на сети железных дорог автоматизированной системы "ЭТРАН" уделяется в настоящее время особое внимание. Электронный обмен данными с последующим применением электронной цифровой подписи позволит организовать взаимодейст-вие грузоотправителей и железных дорог на всех этапах - от заказа перевозки до выдачи груза получателю; причем более оперативно и с полным информационным сопровождением процесса перевозки.
Разработка системы в настоящее время незавершена: пока нереализован ряд важных при оформлении перевозочных документов функций. Есть проблемы в организации взаимодействия с внешними системами - например, с АРМами, работающими в составе припортовых и пограничных станций; отсутствует единая методика ведения нормативно-справочной информации в автоматизированных и информационных системах ОАО "РЖД", что приводит к несогласованности справочников в смежных системах. На сети железных дорог постоянно совершенствуется программное обеспечение данной системы, модернизируются и развиваются средства связи.
В конечном же итоге внедрение системы "ЭТРАН" позволит не только повысить доходность компании за счет эффективного управления сбытом грузовых перевозок, но сократит временные затраты товарных кассиров и работников железных дорог, занимающихся вводом информации, обработкой заявок клиентов и др., что создаст условия роста производительности труда.
- Системе "ТЕДИМ" исполнилось десять лет. Как можно оценить эффективность использования данного продукта, его основные преимущества? Существуют ли аналогичные разработки, предназначенные для внедрения на других пограничных переходах России?
- Целью программы "Телематика в управлении поставками в международной торговле в бассейне Балтийского моря" является создание реальных условий для ускорения перемещения грузов в международных перевозках прежде всего за счет внедрения электронного документооборота.
В рамках программы "ТЕДИМ" реализуются проекты, направленные на обеспечение передачи в реальном масштабе времени данных накладной на перевозки экспортно-импортных грузов в российско-финляндском сообщении (RailCom), а также отражение движения груза на всем пути следования - от погрузки до выгрузки (RailTrack), и совершенствование обмена данными с таможенными органами обеих стран (RailCust).
"Система информационного сопровождения грузовых перевозок данными перевозочных документов в российско-финляндском сообщении" позволила обеспечить стопроцентную передачу электронных данных накладных от РЖД на ВР. Одновременно ведется работа по достижению достоверности электронных данных накладных, оформляемых на российских и финских станциях погрузки.
В перспективе ОАО "РЖД" предполагает распространять опыт реализации информационного обмена в стандарте UN/EDIFACT в российско-финляндском сообщении на информационное взаимодействие с железными дорогами других стран, а также с различными ведомствами внутри России. Уже сейчас в тестовом режиме производится электронный обмен данными в рамках накладной СМГС с Белорусской железной дорогой. Подготовлены аналогичные соглашения с Латвией, Польшей, Китаем, Украиной, Казахстаном и Литвой. Особенностью технологии информационного взаимодействия РЖД с партнерами по перевозочному бизнесу является то, что весь обмен электронными документами должен производиться через единый узел - EDI-сервер, расположенный в ГВЦ ОАО "РЖД". При этом решаются такие вопросы, как контроль за обменом данными, обеспечение безопасности базы и т.д.
- Хасян Шарифжанович, в завершение хотелось бы задать следующий вопрос. Сегодня разработана и активно внедряется на сети железных дорог новая информационно-управляющая система Сириус. Вы являетесь главным ее конструктором. Расскажите, пожалуйста, об основных принципах работы данной системы.
- Стратегической задачей при разработке данной системы является интеграция существующих информационных технологий в единую информационно-управляющую систему. Совершенствование планирования, прогноза и анализа эксплуатационной работы ОАО "Российские железные дороги" - центральная задача разработки и реализации функциональной части системы. Улучшение использования подвижного состава, недопущение просрочек в доставке грузов - вот главные критерии, разработанные и реализованные в первой очереди системы. В настоящее время реализованы задачи: оперативное управление перевозками массовых грузов на выделенных направлениях и в транспортном коридоре Транссиб; работа с транзитными вагонами; анализ передачи по внешним стыкам дорог, межгосударственным переходам; с третьими странами; оперативное управление вагонными парками ОАО "РЖД", парком собственных и арендованных вагонов, подвижным составом компаний-операторов; контроль и анализ использования вагонов стран СНГ и Балтии на полигоне Российских дорог с учетом экономической оценки использования "чужих" вагонов с распределением ответственности по дорогам за их передержку; управление грузопотоками: контроль погрузки, обеспечение работ по заявкам, работа с экспортными грузами, наличие и дислокация грузов для любых портов; распределение погрузочных ресурсов на сетевом и дорожном уровнях.
26 августа 2004 года комиссией ОАО "РЖД" на базовой Горьковской железной дороге первая очередь сетевой интегрированной информационно-управляющей системы (СИРИУС) была принята в постоянную эксплуатацию. Комиссия отметила готовность всех 17-ти дорог к внедрению новой системы. Опытная эксплуатация (с 18 декабря 2003г.) показала правильность выбранного направления - как по идеологии, так и по стратегии. В настоящее время быстро растет список пользователей системы - на ГЖД их уже более трехсот. А в перспективе будет не менее 1000-1500 на каждой дороге.
Одновременно предусмотрены дальнейшее развитие системы в части реализации прогнозной модели по зарождению грузопотоков и пропуску поездопотоков, а также разработка метода ситуационного моделирования взаимосвязанных между собой объектов управления; технология управления парками вагонов СНГ и Балтии; управление парком локомотивов и локомотивных бригад и др.
В заключение нашей беседы я хотел бы отметить, что уровень информационных технологий сегодня позволяет создавать многоуровневую и в то же время единую информационную среду; повышать эффективность управления грузовыми и пассажирскими перевозками, инфраструктурой, финансами и персоналом; обеспечивать успешное взаимодействие всех участников перевозочного процесса. Работа в этом направлении будет продолжаться ОАО "РЖД" и в дальнейшем.
(От редакции: в одном из ближайших номеров журнала планируется подробный материал о принципах работы и перспективах внедрения системы СИРИУС.)
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106656
[~ID] => 106656
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[NAME] => Информационные технологии: путь к будущему компании
[~NAME] => Информационные технологии: путь к будущему компании
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1646/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1646/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Необходимость активного внедрения информационных технологий возрастает с каждым годом в связи с ростом требований потребителей к качеству работы железных дорог, а также усложнением задач управления железнодорожным транспортом и усилением конкуренции на мировом рынке транзитных перевозок.
О перспективах и задачах, которые стоят перед Российскими железными дорогами в данной области, рассказывает первый вице-президент ОАО "РЖД" ХАСЯН ЗЯБИРОВ.
- Хасян Шарифжанович, какие направления работы по внедрению информационных технологий на сети можно назвать приоритетными на сегодняшний день?
- Ключевым тезисом в развитии информационных технологий является постановка президентом ОАО "Российские железные дороги" Г.М. Фадеевым задачи повышения эффективности перевозочного процесса, исключения человеческого фактора из различных этапов технологического цикла - и в первую очередь в решении проблем безопасности движения поездов.
Все созданные алгоритмы применения информационных техно-логий решают эту проблемную задачу; я бы сказал - проблемно--стратегическую задачу.
В первую очередь речь идет о формировании единой информационной базы, призванной стать стержневой основой организации современной системы корпоративного управления железнодорожным транспортом. На основе информационных технологий создаются системы управления перевозочным процессом: в целях полного обеспечения возрастающего объема перевозок при оптимизации парка вагонов, поездных и маневровых локомотивов, сбалансирования пропускных и провозных способностей и др. Создание информационной среды железнодорожного транспорта должно обеспечить эффективное и гибкое взаимодействие органов управления транспортным комплексом и пользователей рынка транспортных услуг.
Сегодня Российские железные дороги владеют наиболее развитой инфраструктурой информатизации среди других отраслей страны. Создана современная телекоммуникационная среда на базе цифровых систем связи, оптоволоконных линий и спутниковых каналов. В настоящий момент протяженность эксплуатируемых на сети волоконно-оптических линий составляет 53 тыс. км.
Утвержденная на 2004-2007 годы Программа информатизации ОАО "РЖД" представляет собой сбалансированную систему проектов, увязанных со Стратегической программой развития компании. Среди основных целей можно назвать увеличение масштаба и совершенствование качества транспортного производства; повышение производственно-экономической эффективности и безопасности перевозок, а также решение вопросов интеграции железнодорожного транспорта России в Евро-Азиатскую транспортную систему; повышение финансовой устойчивости и эффективности. Среди текущих задач - ускорение внедрения автоматизированных систем управления перевозочным процессом, финансами и ресурсами, а также создание единой модели финансово-экономической деятельности корпорации.
- Внедрение АСУ "ДИСПАРК" уже доказало не только эффективность системы как управляющей, но и позволило создать новую услугу (слежение за вагонами) для клиентов железнодорожного транспорта. Каковы с этой точки зрения перспективы систем "ДИСКОН" и "ДИСТПС"? На каком этапе находится их внедрение?
- Автоматизированная система управления контейнерными перевозками ("ДИСКОН") основана на принципах и развивается по направлениям - аналогичным системе "ДИСПАРК". В рамках первой на всех железных дорогах ОАО "РЖД" разработаны и внедрены номерные контейнерные модели, взаимоувязанные с номерной вагонной моделью, а также с другими аналогичными моделями системы управления грузовыми перевозками. Благодаря этому предлагаемая для клиентов железнодорожного транспорта услуга по слежению за вагонами дополнена еще одной - новой услугой по слежению за контейнерами.
Что касается "ДИСТПС", то в задачи этого программного продукта входит контроль дислокации и передвижения локомотивного парка на всех железных дорогах России; ведется учет работы локомотивов как на дороге приписки, так и за ее пределами. В целях сокращения эксплуатируемого парка локомотивов и расходов на их содержание, а также сверхурочных часов работы локомотивных бригад, в рамках системы "ДИСТПС" разрабатываются технологии контроля за работой локомотивов на удлиненных тяговых плечах с расчетом потребного парка локомотивов и бригад на полигоне при сменно-суточном планировании. Одновременно создается дорожно-сетевая база данных, представляющая собой информационную основу для автоматизированных систем всех уровней.
- Хасян Шарифжанович, на каком этапе реализации находится проект САИ "Пальма"? Каковы его перспективы?
- Система автоматизации идентификации подвижного состава САИ "Пальма" предназначена для распознавания в автоматическом режиме каждой подвижной единицы: в том числе всех секций локомотива как в составе поезда, так и при одиночном следовании, а также номеров и типов любого вагона. Важно отметить, что сред-ства САИ не дублируют действующие автоматизированные системы, а дополняют их новыми информационными возможностями, позволяющими совершенствовать технологию управления перевозочным процессом. В частности внедрение САИ "Пальма" позволяет значительно повысить оперативность и достоверность информации о дислокации подвижного состава и сократить при этом существенные затраты ручного труда операторов. В начале августа текущего года в промышленную эксплуатацию был принят первый полигон Мариинск-Карымская, на котором действует данная система.
По инициативе департамента локомотивного хозяйства решено в текущем году оборудовать практически все депо и ПТОЛы пунктами считывания с целью получения в автоматическом режиме информации о дислокации локомотивов для более эффективного их использования.
Уже сегодня достигнута договоренность о согласованном внедрении САИ "Пальма" на железных дорогах стран - членов СНГ и Балтии.
- Еще один крупный проект ОАО "РЖД" - это система "ЭТРАН". Насколько уже сегодня оправдано ее внедрение? Планируется ли дальнейшая оптимизация функций?
- Внедрению на сети железных дорог автоматизированной системы "ЭТРАН" уделяется в настоящее время особое внимание. Электронный обмен данными с последующим применением электронной цифровой подписи позволит организовать взаимодейст-вие грузоотправителей и железных дорог на всех этапах - от заказа перевозки до выдачи груза получателю; причем более оперативно и с полным информационным сопровождением процесса перевозки.
Разработка системы в настоящее время незавершена: пока нереализован ряд важных при оформлении перевозочных документов функций. Есть проблемы в организации взаимодействия с внешними системами - например, с АРМами, работающими в составе припортовых и пограничных станций; отсутствует единая методика ведения нормативно-справочной информации в автоматизированных и информационных системах ОАО "РЖД", что приводит к несогласованности справочников в смежных системах. На сети железных дорог постоянно совершенствуется программное обеспечение данной системы, модернизируются и развиваются средства связи.
В конечном же итоге внедрение системы "ЭТРАН" позволит не только повысить доходность компании за счет эффективного управления сбытом грузовых перевозок, но сократит временные затраты товарных кассиров и работников железных дорог, занимающихся вводом информации, обработкой заявок клиентов и др., что создаст условия роста производительности труда.
- Системе "ТЕДИМ" исполнилось десять лет. Как можно оценить эффективность использования данного продукта, его основные преимущества? Существуют ли аналогичные разработки, предназначенные для внедрения на других пограничных переходах России?
- Целью программы "Телематика в управлении поставками в международной торговле в бассейне Балтийского моря" является создание реальных условий для ускорения перемещения грузов в международных перевозках прежде всего за счет внедрения электронного документооборота.
В рамках программы "ТЕДИМ" реализуются проекты, направленные на обеспечение передачи в реальном масштабе времени данных накладной на перевозки экспортно-импортных грузов в российско-финляндском сообщении (RailCom), а также отражение движения груза на всем пути следования - от погрузки до выгрузки (RailTrack), и совершенствование обмена данными с таможенными органами обеих стран (RailCust).
"Система информационного сопровождения грузовых перевозок данными перевозочных документов в российско-финляндском сообщении" позволила обеспечить стопроцентную передачу электронных данных накладных от РЖД на ВР. Одновременно ведется работа по достижению достоверности электронных данных накладных, оформляемых на российских и финских станциях погрузки.
В перспективе ОАО "РЖД" предполагает распространять опыт реализации информационного обмена в стандарте UN/EDIFACT в российско-финляндском сообщении на информационное взаимодействие с железными дорогами других стран, а также с различными ведомствами внутри России. Уже сейчас в тестовом режиме производится электронный обмен данными в рамках накладной СМГС с Белорусской железной дорогой. Подготовлены аналогичные соглашения с Латвией, Польшей, Китаем, Украиной, Казахстаном и Литвой. Особенностью технологии информационного взаимодействия РЖД с партнерами по перевозочному бизнесу является то, что весь обмен электронными документами должен производиться через единый узел - EDI-сервер, расположенный в ГВЦ ОАО "РЖД". При этом решаются такие вопросы, как контроль за обменом данными, обеспечение безопасности базы и т.д.
- Хасян Шарифжанович, в завершение хотелось бы задать следующий вопрос. Сегодня разработана и активно внедряется на сети железных дорог новая информационно-управляющая система Сириус. Вы являетесь главным ее конструктором. Расскажите, пожалуйста, об основных принципах работы данной системы.
- Стратегической задачей при разработке данной системы является интеграция существующих информационных технологий в единую информационно-управляющую систему. Совершенствование планирования, прогноза и анализа эксплуатационной работы ОАО "Российские железные дороги" - центральная задача разработки и реализации функциональной части системы. Улучшение использования подвижного состава, недопущение просрочек в доставке грузов - вот главные критерии, разработанные и реализованные в первой очереди системы. В настоящее время реализованы задачи: оперативное управление перевозками массовых грузов на выделенных направлениях и в транспортном коридоре Транссиб; работа с транзитными вагонами; анализ передачи по внешним стыкам дорог, межгосударственным переходам; с третьими странами; оперативное управление вагонными парками ОАО "РЖД", парком собственных и арендованных вагонов, подвижным составом компаний-операторов; контроль и анализ использования вагонов стран СНГ и Балтии на полигоне Российских дорог с учетом экономической оценки использования "чужих" вагонов с распределением ответственности по дорогам за их передержку; управление грузопотоками: контроль погрузки, обеспечение работ по заявкам, работа с экспортными грузами, наличие и дислокация грузов для любых портов; распределение погрузочных ресурсов на сетевом и дорожном уровнях.
26 августа 2004 года комиссией ОАО "РЖД" на базовой Горьковской железной дороге первая очередь сетевой интегрированной информационно-управляющей системы (СИРИУС) была принята в постоянную эксплуатацию. Комиссия отметила готовность всех 17-ти дорог к внедрению новой системы. Опытная эксплуатация (с 18 декабря 2003г.) показала правильность выбранного направления - как по идеологии, так и по стратегии. В настоящее время быстро растет список пользователей системы - на ГЖД их уже более трехсот. А в перспективе будет не менее 1000-1500 на каждой дороге.
Одновременно предусмотрены дальнейшее развитие системы в части реализации прогнозной модели по зарождению грузопотоков и пропуску поездопотоков, а также разработка метода ситуационного моделирования взаимосвязанных между собой объектов управления; технология управления парками вагонов СНГ и Балтии; управление парком локомотивов и локомотивных бригад и др.
В заключение нашей беседы я хотел бы отметить, что уровень информационных технологий сегодня позволяет создавать многоуровневую и в то же время единую информационную среду; повышать эффективность управления грузовыми и пассажирскими перевозками, инфраструктурой, финансами и персоналом; обеспечивать успешное взаимодействие всех участников перевозочного процесса. Работа в этом направлении будет продолжаться ОАО "РЖД" и в дальнейшем.
(От редакции: в одном из ближайших номеров журнала планируется подробный материал о принципах работы и перспективах внедрения системы СИРИУС.)
[~DETAIL_TEXT] => Необходимость активного внедрения информационных технологий возрастает с каждым годом в связи с ростом требований потребителей к качеству работы железных дорог, а также усложнением задач управления железнодорожным транспортом и усилением конкуренции на мировом рынке транзитных перевозок.
О перспективах и задачах, которые стоят перед Российскими железными дорогами в данной области, рассказывает первый вице-президент ОАО "РЖД" ХАСЯН ЗЯБИРОВ.
- Хасян Шарифжанович, какие направления работы по внедрению информационных технологий на сети можно назвать приоритетными на сегодняшний день?
- Ключевым тезисом в развитии информационных технологий является постановка президентом ОАО "Российские железные дороги" Г.М. Фадеевым задачи повышения эффективности перевозочного процесса, исключения человеческого фактора из различных этапов технологического цикла - и в первую очередь в решении проблем безопасности движения поездов.
Все созданные алгоритмы применения информационных техно-логий решают эту проблемную задачу; я бы сказал - проблемно--стратегическую задачу.
В первую очередь речь идет о формировании единой информационной базы, призванной стать стержневой основой организации современной системы корпоративного управления железнодорожным транспортом. На основе информационных технологий создаются системы управления перевозочным процессом: в целях полного обеспечения возрастающего объема перевозок при оптимизации парка вагонов, поездных и маневровых локомотивов, сбалансирования пропускных и провозных способностей и др. Создание информационной среды железнодорожного транспорта должно обеспечить эффективное и гибкое взаимодействие органов управления транспортным комплексом и пользователей рынка транспортных услуг.
Сегодня Российские железные дороги владеют наиболее развитой инфраструктурой информатизации среди других отраслей страны. Создана современная телекоммуникационная среда на базе цифровых систем связи, оптоволоконных линий и спутниковых каналов. В настоящий момент протяженность эксплуатируемых на сети волоконно-оптических линий составляет 53 тыс. км.
Утвержденная на 2004-2007 годы Программа информатизации ОАО "РЖД" представляет собой сбалансированную систему проектов, увязанных со Стратегической программой развития компании. Среди основных целей можно назвать увеличение масштаба и совершенствование качества транспортного производства; повышение производственно-экономической эффективности и безопасности перевозок, а также решение вопросов интеграции железнодорожного транспорта России в Евро-Азиатскую транспортную систему; повышение финансовой устойчивости и эффективности. Среди текущих задач - ускорение внедрения автоматизированных систем управления перевозочным процессом, финансами и ресурсами, а также создание единой модели финансово-экономической деятельности корпорации.
- Внедрение АСУ "ДИСПАРК" уже доказало не только эффективность системы как управляющей, но и позволило создать новую услугу (слежение за вагонами) для клиентов железнодорожного транспорта. Каковы с этой точки зрения перспективы систем "ДИСКОН" и "ДИСТПС"? На каком этапе находится их внедрение?
- Автоматизированная система управления контейнерными перевозками ("ДИСКОН") основана на принципах и развивается по направлениям - аналогичным системе "ДИСПАРК". В рамках первой на всех железных дорогах ОАО "РЖД" разработаны и внедрены номерные контейнерные модели, взаимоувязанные с номерной вагонной моделью, а также с другими аналогичными моделями системы управления грузовыми перевозками. Благодаря этому предлагаемая для клиентов железнодорожного транспорта услуга по слежению за вагонами дополнена еще одной - новой услугой по слежению за контейнерами.
Что касается "ДИСТПС", то в задачи этого программного продукта входит контроль дислокации и передвижения локомотивного парка на всех железных дорогах России; ведется учет работы локомотивов как на дороге приписки, так и за ее пределами. В целях сокращения эксплуатируемого парка локомотивов и расходов на их содержание, а также сверхурочных часов работы локомотивных бригад, в рамках системы "ДИСТПС" разрабатываются технологии контроля за работой локомотивов на удлиненных тяговых плечах с расчетом потребного парка локомотивов и бригад на полигоне при сменно-суточном планировании. Одновременно создается дорожно-сетевая база данных, представляющая собой информационную основу для автоматизированных систем всех уровней.
- Хасян Шарифжанович, на каком этапе реализации находится проект САИ "Пальма"? Каковы его перспективы?
- Система автоматизации идентификации подвижного состава САИ "Пальма" предназначена для распознавания в автоматическом режиме каждой подвижной единицы: в том числе всех секций локомотива как в составе поезда, так и при одиночном следовании, а также номеров и типов любого вагона. Важно отметить, что сред-ства САИ не дублируют действующие автоматизированные системы, а дополняют их новыми информационными возможностями, позволяющими совершенствовать технологию управления перевозочным процессом. В частности внедрение САИ "Пальма" позволяет значительно повысить оперативность и достоверность информации о дислокации подвижного состава и сократить при этом существенные затраты ручного труда операторов. В начале августа текущего года в промышленную эксплуатацию был принят первый полигон Мариинск-Карымская, на котором действует данная система.
По инициативе департамента локомотивного хозяйства решено в текущем году оборудовать практически все депо и ПТОЛы пунктами считывания с целью получения в автоматическом режиме информации о дислокации локомотивов для более эффективного их использования.
Уже сегодня достигнута договоренность о согласованном внедрении САИ "Пальма" на железных дорогах стран - членов СНГ и Балтии.
- Еще один крупный проект ОАО "РЖД" - это система "ЭТРАН". Насколько уже сегодня оправдано ее внедрение? Планируется ли дальнейшая оптимизация функций?
- Внедрению на сети железных дорог автоматизированной системы "ЭТРАН" уделяется в настоящее время особое внимание. Электронный обмен данными с последующим применением электронной цифровой подписи позволит организовать взаимодейст-вие грузоотправителей и железных дорог на всех этапах - от заказа перевозки до выдачи груза получателю; причем более оперативно и с полным информационным сопровождением процесса перевозки.
Разработка системы в настоящее время незавершена: пока нереализован ряд важных при оформлении перевозочных документов функций. Есть проблемы в организации взаимодействия с внешними системами - например, с АРМами, работающими в составе припортовых и пограничных станций; отсутствует единая методика ведения нормативно-справочной информации в автоматизированных и информационных системах ОАО "РЖД", что приводит к несогласованности справочников в смежных системах. На сети железных дорог постоянно совершенствуется программное обеспечение данной системы, модернизируются и развиваются средства связи.
В конечном же итоге внедрение системы "ЭТРАН" позволит не только повысить доходность компании за счет эффективного управления сбытом грузовых перевозок, но сократит временные затраты товарных кассиров и работников железных дорог, занимающихся вводом информации, обработкой заявок клиентов и др., что создаст условия роста производительности труда.
- Системе "ТЕДИМ" исполнилось десять лет. Как можно оценить эффективность использования данного продукта, его основные преимущества? Существуют ли аналогичные разработки, предназначенные для внедрения на других пограничных переходах России?
- Целью программы "Телематика в управлении поставками в международной торговле в бассейне Балтийского моря" является создание реальных условий для ускорения перемещения грузов в международных перевозках прежде всего за счет внедрения электронного документооборота.
В рамках программы "ТЕДИМ" реализуются проекты, направленные на обеспечение передачи в реальном масштабе времени данных накладной на перевозки экспортно-импортных грузов в российско-финляндском сообщении (RailCom), а также отражение движения груза на всем пути следования - от погрузки до выгрузки (RailTrack), и совершенствование обмена данными с таможенными органами обеих стран (RailCust).
"Система информационного сопровождения грузовых перевозок данными перевозочных документов в российско-финляндском сообщении" позволила обеспечить стопроцентную передачу электронных данных накладных от РЖД на ВР. Одновременно ведется работа по достижению достоверности электронных данных накладных, оформляемых на российских и финских станциях погрузки.
В перспективе ОАО "РЖД" предполагает распространять опыт реализации информационного обмена в стандарте UN/EDIFACT в российско-финляндском сообщении на информационное взаимодействие с железными дорогами других стран, а также с различными ведомствами внутри России. Уже сейчас в тестовом режиме производится электронный обмен данными в рамках накладной СМГС с Белорусской железной дорогой. Подготовлены аналогичные соглашения с Латвией, Польшей, Китаем, Украиной, Казахстаном и Литвой. Особенностью технологии информационного взаимодействия РЖД с партнерами по перевозочному бизнесу является то, что весь обмен электронными документами должен производиться через единый узел - EDI-сервер, расположенный в ГВЦ ОАО "РЖД". При этом решаются такие вопросы, как контроль за обменом данными, обеспечение безопасности базы и т.д.
- Хасян Шарифжанович, в завершение хотелось бы задать следующий вопрос. Сегодня разработана и активно внедряется на сети железных дорог новая информационно-управляющая система Сириус. Вы являетесь главным ее конструктором. Расскажите, пожалуйста, об основных принципах работы данной системы.
- Стратегической задачей при разработке данной системы является интеграция существующих информационных технологий в единую информационно-управляющую систему. Совершенствование планирования, прогноза и анализа эксплуатационной работы ОАО "Российские железные дороги" - центральная задача разработки и реализации функциональной части системы. Улучшение использования подвижного состава, недопущение просрочек в доставке грузов - вот главные критерии, разработанные и реализованные в первой очереди системы. В настоящее время реализованы задачи: оперативное управление перевозками массовых грузов на выделенных направлениях и в транспортном коридоре Транссиб; работа с транзитными вагонами; анализ передачи по внешним стыкам дорог, межгосударственным переходам; с третьими странами; оперативное управление вагонными парками ОАО "РЖД", парком собственных и арендованных вагонов, подвижным составом компаний-операторов; контроль и анализ использования вагонов стран СНГ и Балтии на полигоне Российских дорог с учетом экономической оценки использования "чужих" вагонов с распределением ответственности по дорогам за их передержку; управление грузопотоками: контроль погрузки, обеспечение работ по заявкам, работа с экспортными грузами, наличие и дислокация грузов для любых портов; распределение погрузочных ресурсов на сетевом и дорожном уровнях.
26 августа 2004 года комиссией ОАО "РЖД" на базовой Горьковской железной дороге первая очередь сетевой интегрированной информационно-управляющей системы (СИРИУС) была принята в постоянную эксплуатацию. Комиссия отметила готовность всех 17-ти дорог к внедрению новой системы. Опытная эксплуатация (с 18 декабря 2003г.) показала правильность выбранного направления - как по идеологии, так и по стратегии. В настоящее время быстро растет список пользователей системы - на ГЖД их уже более трехсот. А в перспективе будет не менее 1000-1500 на каждой дороге.
Одновременно предусмотрены дальнейшее развитие системы в части реализации прогнозной модели по зарождению грузопотоков и пропуску поездопотоков, а также разработка метода ситуационного моделирования взаимосвязанных между собой объектов управления; технология управления парками вагонов СНГ и Балтии; управление парком локомотивов и локомотивных бригад и др.
В заключение нашей беседы я хотел бы отметить, что уровень информационных технологий сегодня позволяет создавать многоуровневую и в то же время единую информационную среду; повышать эффективность управления грузовыми и пассажирскими перевозками, инфраструктурой, финансами и персоналом; обеспечивать успешное взаимодействие всех участников перевозочного процесса. Работа в этом направлении будет продолжаться ОАО "РЖД" и в дальнейшем.
(От редакции: в одном из ближайших номеров журнала планируется подробный материал о принципах работы и перспективах внедрения системы СИРИУС.)
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
