III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
 |
Array
(
[ID] => 106675
[~ID] => 106675
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[NAME] => "Совершенствование системы снабжения - наша главная задача"
[~NAME] => "Совершенствование системы снабжения - наша главная задача"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1665/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1665/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Первого октября исполнится год со дня создания ОАО "РЖД". Задачи реформирования важнейшей отрасли национальной экономики, поставленные руководством страны и президентом компании Геннадием Фадеевым, потребовали поиска новых подходов и к материально-техническому обеспечению железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики.
Сегодня на вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает вице-президент ОАО "РЖД"-директор "Росжелдорснаба" АЛЕКСЕЙ МЕРСИЯНОВ.
- Алексей Анвярович, какова роль Вашего структурного подразделения в условиях реформирования железнодорожной отрасли?
- Государственное предприятие по материально-техническому обеспечению железнодорожного транспорта "Росжелдорснаб" было образовано в 1990 году и до 1994-го осуществ-ляло поставки по заявкам железных дорог за счет их средств. О сложном положении сети в 90-е годы после развала преж-ней системы взаимоотношений с дорогами, поставщиками и союзными республиками говорили много. Не хотелось бы повторять общеизвестные факты, но техническое состояние и мате-риальное снабжение выглядели катаст-рофически: прекратилась государ-ственная поддержка отрасли, в результате объемы капитальных вложений снизились более чем вдвое, износ подвижного состава превысил 50%, тяжелое положение сложилось и в путевом хозяйстве. Из-за отсутствия запасных частей, в том числе импортного производ-ства, вышедшие из строя грузовые и пассажирские вагоны, локомотивы отправляли на металлолом, снимая годные к эксплуа-тации запасные части.
В результате к середине 90-х годов весь вагонный парк страны уменьшился по сравнению с 1990-м в два раза. Именно тогда с целью выхода из создавшейся ситуации Министерство путей сообщения приняло решение о централизованном снабжении всех железных дорог через "Росжелдорснаб".
Структурная реформа и создание ОАО "РЖД" дали мощный импульс возрождению железнодорожной отрасли. В соответствии с долгосрочной программой развития компания планирует приобрести около 13 тыс. грузовых и 580 пассажирских вагонов, более 60-ти локомотивов, а также модернизировать 6 тыс. грузовых вагонов, свыше 400 локомотивов, около 400 пассажир-ских вагонов. Такой резкий рост парка подвижного состава потребовал поиска новых подходов и к материально-техническому обеспечению с учетом реалий рыночной экономики.
Для восстановления необходимой базы и решения проблемы дефицита производ-ства ряда запасных частей был взят курс на привлечение промышленного потенциала регионов России. В прошлом и текущем годах представители РЖД во главе с президентом компании Г.Фадеевым посетили все Федеральные округа России. Подписаны долгосрочные соглашения с Северо-Западным, Южным и Дальневосточным округами, регионами Урала, Сибири, Поволжья. В результате проведенных встреч также подписаны соглашения с Республиками Удмуртия, Татарстан, Челябинской, Кемеровской областями, налажены контакты с новыми потенциальными производителями продукции, заключены договоры на текущий год и соглашения до 2006-2010 годов. В 2004-м"Росжелдорснабом" было заключено 100 новых договоров с поставщиками материально-технических ресурсов, а их общее число достигло 500.
Следует отметить, что снабженец в условиях реформирования отрасли - это не просто механик, поддерживающий корпоративный механизм в исправности, а один из штурманов. Для выполнения масштабных задач, стоящих перед отраслью, снабженцы обязаны участвовать в решении вопросов, связанных с внедрением новых технологий, расширением производственных мощностей, инвестированием смежных отраслей, развитием промышленности в регионах.
- Какие наиболее крупные контракты были заключены в последнее время?
- На сегодня долгосрочные отношения с железнодорожниками по поставкам имеют входящий в Объединенную металлургическую компанию Выксунский металлургический (контракт более чем на $1,2 млрд. до 2010 года), Коломенский завод (на 2,5 млрд.руб. на 2004 год с возможностью ежегодной пролонгации), "Трансмашхолдинг" (контракт на поставку 233 пассажирских электровозов до 2010 года) и ООО "Пром-трактор--Промлит" (г.Чебоксары, Республика Чувашия) - поставки стального литья на -$1 млрд. до 2010 года.
Последнее предприятие обеспечивает поставки, в частности, надрессорных балок и боковых рам. Завод постоянно расширяет номенклатуру продукции, необходимой ОАО "РЖД". Так, если в 2002 году он предлагал только одну позицию (рамы боковые), то уже в 2003-м - четыре, а в 2004-м - семь наименований особо дефицитной продукции. В 2003 году сумма закупок составила 317 млн.рублей, в 2004-м - 970 млн. Всего по генеральному соглашению с ОАО "РЖД" "Промтрактор-Промлит" будет ежегодно выпускать для нужд компании 130 тыс. боковых рам, 65 тыс. надрессорных балок, 5 тыс. автосцепок и 10 тыс. тяговых хомутов. Поставки ком-плектующих в таких значительных объе-мах позволят наиболее полно удовлетворять растущие потребности ОАО "РЖД" в запасных частях, необходимых как для нового вагоностроения, так и для ремонта подвижного состава.
Такое сотрудничество взаимовыгодно. Долгосрочные соглашения дают нам уверенность в качестве продукции, стабильности поставок и цен. Промышленникам такие контракты позволяют осуществлять модернизацию, формировать производ-ственные и инвестиционные планы на более долгосрочную перспективу. Так, общая стоимость новейшего оборудования, установленного ООО "Пром-трактор-Промлит" в рамках модернизации под железнодорожные контракты составляет более $30 млн. При этом соглашение с Чебоксарским заводом выражается не только в штуках и тоннах, но одновременно решаются и социальные проблемы региона. Так, сотрудничество с ОАО "РЖД" обеспечит работой более четырех тыс. рабочих Чувашии.
Около $25 млн. инвестировал Выксун-ский металлургический завод в разработку программы создания нового поколения колес. Благодаря установкам дополнительной обработки стали и упрочнения колес срок их службы увеличился в два раза. До 2010 года Выксунский завод произведет для ОАО "РЖД" около пяти млн. колес. Кроме того, завод приступил к разработке колес S-образного типа, выдерживающих нагрузку до 30-ти тонн. Разработка этой модели оценивается специалистами завода в $90 млн.
- Как сегодня ведутся закупки?
- Сейчас вся закупка МТР ведется на основе конкурсных процедур. Объявления о конкурсах, организуемых "Росжелдорснабом", публикуются в официальном печатном издании "Конкурсные торги" и его версии в Интернете, а также в других печатных и электронных средствах массовой информации. Выбор из списка кандидатов определяется оптимальным сочетанием "цена-качество", предложенным изготовителем при выполнении необходимого объема заказа. Отношения вполне конкуретные и рыночные.
- Но словосочетание "рыночные отношения" обычно связывают с резким ростом цен, диктатом монополистов--производителей...
- Задача "Росжелдорснаба" - обеспечить оптимальные цены и условия поставки для всего хозяйства акционерного общества. Во времена плановой экономики цена закладывалась на годы вперед. Сегодня, когда команд-ные методы уходят в прошлое, изменилась и работа по ценообразованию. Назначить цену распоряжением "сверху" уже нельзя. Ведь есть внешние рынки, увеличивается число конкурирующих с РЖД компаний, и объем их закупок по "нашей" номенклатуре растет. Здесь уместно отметить, что программа структурной реформы предусматривает создание благоприятных условий для повышения уровня конкуренции в сфере перевозок, формируя альтернативный РЖД покупательский спрос на МТР. На инфраструктуре российских железных дорог активно формируется конкурентный рынок подвижного состава, представленный независимыми грузо- и пассажироперевозчиками. Они самостоятельно закупают вагоны и локомотивы, запасные части, что необходимо учитывать при планировании материально-технического снабжения.
Но все это отнюдь не значит, что мы просто принимаем цену, сформировавшую-ся в данный момент на рынке. Реформирование отрасли дает нам определенные рычаги, основанные на консолидации заявок, централизации закупок. Мы предлагаем предприятиям долгосрочные отношения и крупные контракты. Ведущие компании эти аргументы принимают: перегретый зарубежным и ажиотажным внутренним спросом рынок может завтра "остыть", и мощности останутся незагруженными. Предложение стабильных, долгосрочных заказов и гарантированной оплаты поставок позволяет нам добиваться оптимизации и стабилизации цен, диктовать свои условия в интересах ОАО "РЖД", а также национальной экономики, удерживая цены в рамках предусмотренного потолка роста тарифов. Как говорится, диктат производителя наталкивается на диктат покупателя.
- В чем еще преимущества централизованных поставок для ОАО "РЖД"?
- Централизация позволяет более четко контролировать расходы, сокращать издерж-ки при движении материально-технических ресурсов, за счет формирования крупных консолидированных заказов расширять возможности проведения конкурсных процедур по выбору поставщиков, обеспечивать необходимые условия поставки, качества и цен закупаемой продукции в интересах РЖД.
Учитывая высокую материалоемкость от-расли (в себестоимости перевозок доля материалов доходит до 20%) даже доля процента экономии на каждом из этапов обращения ресурсов оборачивается многомиллионным сокращением затрат. За последние два года, например, удалось сократить затраты на закупку материалов верхнего строения пути и топливно-энергетических ресурсов более чем на 15 млрд.рублей.
- Но руководители некоторых железных дорог говорят о том, что Вы в вопросах материально-технического снабжения не даете проявлять инициативу на местах...
- Централизация и инициатива на местах ни в коем случае не противоречат друг другу. Сегодня все филиалы, включая "Росжелдорснаб" и железные дороги, являются частью единого корпоративного механизма. Перед нами поставлена одна задача - обеспечить бесперебойный перевозочный процесс, и, образно говоря, карман у нас один. Тем более что о тотальной централизации закупок речь не идет. По ряду позиций нет вообще никаких ограничений, есть возможность купить дешевле и ближе - пожалуйста, нет возможности - направляй заявку нам. Процесс достаточно гибкий: ежемесячно происходит так называемая "защита платежного баланса", в ходе которой корректируются заявки филиалов. Кроме этого есть несложная процедура "открепления" определенных объемов от закупки через "Росжелдорснаб", которая разрешает приобретение всего необходимого прямо на месте. Отказ может быть только в случае возникновения прямой внутрикорпоративной конкуренции, когда у одного производителя на месте пытаются "купить" уже заказанную для всей сети продукцию. Такая "конкуренция" взвинчивает цены, а, кроме того, это рецидив местнического подхода, проявившегося после развала советского пространства. Именно тогда дороги, занимавшие выгодное географическое положение, обслуживавшие крупные обогатительные и металлургические комбинаты, разрезы, лесные заготовки, зачастую использовали имеющиеся у них рычаги воздействия на местных производителей для первоочередного обеспечения своих нужд, а дороги, географически удаленные от мест производства необходимой продукции, такие, -например, как Сахалинская, Юго-Восточная, Северо-Кавказская, порой оказывались в положении пасынков.
Поощрять такие тенденции мы не можем. Масштабы государственных задач, поставленных перед корпорацией, требуют обеспечить единые условия перевозок от Калининграда до Владивостока.
- Тем не менее Алексей Анвярович, Вам нередко приходится выслушивать нарекания о плохом обеспечении дорог, в частности, шпалами. Есть и другие проблемы. Каковы пути их решения?
- К сожалению, то, что ломали десять лет, за один год не выправить. Основные задачи всех структур акционерного общества изложены в Стратегической программе развития РЖД, и их следует последовательно выполнять.
Хотелось бы отметить несколько "болевых точек", которые надо учитывать при выполнении нашей программы. С утратой "госплановских" нормативов мы утратили видение картины в целом, что заставило отрасль перейти от стратегического к тактическому планированию текущего года. А цикл планирования и производства целого ряда ресурсов составляет периоды от нескольких месяцев до года. Например, чтобы обеспечить железные дороги шпалами к ремонтному сезону следующего года, шпалопроизводителям нужно заказывать лесные делянки уже в октябре текущего. Основная заготовка сырья для производ-ства деревянных шпал ведется зимой. В летний период, на который приходится пик потребности в этой продукции, производится обработка того, что произвели зимой. А появление на рынке конкурирующих покупателей только усиливает ажиотажный сезонный спрос. Для того чтобы этого избежать, путейцам необходимо более четко планировать свои потребности и вовремя подавать заявки на необходимую им продукцию, а также иметь необходимый запас тех же шпал у себя на складах. Такую систему планирования и строгого учета материально-технических средств должны наладить у себя все департаменты и структурные подразделения ОАО "РЖД".
Кроме того, им следует учитывать, что на заказ, установку и запуск нового оборудования в рамках совместно разработанной железнодорожниками и машиностроителями программы расширения и модернизации производства на заводах уходит около года. Поэтому потребность в ресурсах сугубо железнодорожного назначения необходимо просчитывать на несколько лет вперед, при необходимости привлекая профильные ин-ституты для учета новых условий эксплуатации и расхода материалов. При этом экономическая целесообразность требует уделять особое внимание ритмичности и своевременности поставок, поскольку формирование чрезмерных запасов отвлекает значительные оборотные средства.
Другой немаловажный аспект - макроэкономические изменения, вызванные рез-кими колебаниями спроса и предложения на мировых рынках, изменениями в налоговом и таможенном законодательствах. Следует больше внимания уделять стратегическому маркетингу, долгосрочному изучению рынка. Необходимо завершить полную автоматизацию процессов от планирования заявок до учета поставок, наличия и расхода ресурсов в каждом подразделении. Без такой системы нельзя обеспечить сеть всей номенклатурой, насчитывающей сегодня 50 тыс. позиций.
Выполнение масштабных задач Стратегической программы требует усилий всех участников снабженческой вертикали. Как отмечал президент компании Г.Фадеев, отрасли необходима чрезвычайно выверенная позиция по вопросам закупки ресурсов, ведь даже однопроцентное увеличение цен означает несколько миллиардов дополнительных затрат. Поэтому постоянное совершенствование системы снабжения отрасли было и остается первостепенной задачей "Росжелдорснаба".
[~DETAIL_TEXT] => Первого октября исполнится год со дня создания ОАО "РЖД". Задачи реформирования важнейшей отрасли национальной экономики, поставленные руководством страны и президентом компании Геннадием Фадеевым, потребовали поиска новых подходов и к материально-техническому обеспечению железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики.
Сегодня на вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает вице-президент ОАО "РЖД"-директор "Росжелдорснаба" АЛЕКСЕЙ МЕРСИЯНОВ.
- Алексей Анвярович, какова роль Вашего структурного подразделения в условиях реформирования железнодорожной отрасли?
- Государственное предприятие по материально-техническому обеспечению железнодорожного транспорта "Росжелдорснаб" было образовано в 1990 году и до 1994-го осуществ-ляло поставки по заявкам железных дорог за счет их средств. О сложном положении сети в 90-е годы после развала преж-ней системы взаимоотношений с дорогами, поставщиками и союзными республиками говорили много. Не хотелось бы повторять общеизвестные факты, но техническое состояние и мате-риальное снабжение выглядели катаст-рофически: прекратилась государ-ственная поддержка отрасли, в результате объемы капитальных вложений снизились более чем вдвое, износ подвижного состава превысил 50%, тяжелое положение сложилось и в путевом хозяйстве. Из-за отсутствия запасных частей, в том числе импортного производ-ства, вышедшие из строя грузовые и пассажирские вагоны, локомотивы отправляли на металлолом, снимая годные к эксплуа-тации запасные части.
В результате к середине 90-х годов весь вагонный парк страны уменьшился по сравнению с 1990-м в два раза. Именно тогда с целью выхода из создавшейся ситуации Министерство путей сообщения приняло решение о централизованном снабжении всех железных дорог через "Росжелдорснаб".
Структурная реформа и создание ОАО "РЖД" дали мощный импульс возрождению железнодорожной отрасли. В соответствии с долгосрочной программой развития компания планирует приобрести около 13 тыс. грузовых и 580 пассажирских вагонов, более 60-ти локомотивов, а также модернизировать 6 тыс. грузовых вагонов, свыше 400 локомотивов, около 400 пассажир-ских вагонов. Такой резкий рост парка подвижного состава потребовал поиска новых подходов и к материально-техническому обеспечению с учетом реалий рыночной экономики.
Для восстановления необходимой базы и решения проблемы дефицита производ-ства ряда запасных частей был взят курс на привлечение промышленного потенциала регионов России. В прошлом и текущем годах представители РЖД во главе с президентом компании Г.Фадеевым посетили все Федеральные округа России. Подписаны долгосрочные соглашения с Северо-Западным, Южным и Дальневосточным округами, регионами Урала, Сибири, Поволжья. В результате проведенных встреч также подписаны соглашения с Республиками Удмуртия, Татарстан, Челябинской, Кемеровской областями, налажены контакты с новыми потенциальными производителями продукции, заключены договоры на текущий год и соглашения до 2006-2010 годов. В 2004-м"Росжелдорснабом" было заключено 100 новых договоров с поставщиками материально-технических ресурсов, а их общее число достигло 500.
Следует отметить, что снабженец в условиях реформирования отрасли - это не просто механик, поддерживающий корпоративный механизм в исправности, а один из штурманов. Для выполнения масштабных задач, стоящих перед отраслью, снабженцы обязаны участвовать в решении вопросов, связанных с внедрением новых технологий, расширением производственных мощностей, инвестированием смежных отраслей, развитием промышленности в регионах.
- Какие наиболее крупные контракты были заключены в последнее время?
- На сегодня долгосрочные отношения с железнодорожниками по поставкам имеют входящий в Объединенную металлургическую компанию Выксунский металлургический (контракт более чем на $1,2 млрд. до 2010 года), Коломенский завод (на 2,5 млрд.руб. на 2004 год с возможностью ежегодной пролонгации), "Трансмашхолдинг" (контракт на поставку 233 пассажирских электровозов до 2010 года) и ООО "Пром-трактор--Промлит" (г.Чебоксары, Республика Чувашия) - поставки стального литья на -$1 млрд. до 2010 года.
Последнее предприятие обеспечивает поставки, в частности, надрессорных балок и боковых рам. Завод постоянно расширяет номенклатуру продукции, необходимой ОАО "РЖД". Так, если в 2002 году он предлагал только одну позицию (рамы боковые), то уже в 2003-м - четыре, а в 2004-м - семь наименований особо дефицитной продукции. В 2003 году сумма закупок составила 317 млн.рублей, в 2004-м - 970 млн. Всего по генеральному соглашению с ОАО "РЖД" "Промтрактор-Промлит" будет ежегодно выпускать для нужд компании 130 тыс. боковых рам, 65 тыс. надрессорных балок, 5 тыс. автосцепок и 10 тыс. тяговых хомутов. Поставки ком-плектующих в таких значительных объе-мах позволят наиболее полно удовлетворять растущие потребности ОАО "РЖД" в запасных частях, необходимых как для нового вагоностроения, так и для ремонта подвижного состава.
Такое сотрудничество взаимовыгодно. Долгосрочные соглашения дают нам уверенность в качестве продукции, стабильности поставок и цен. Промышленникам такие контракты позволяют осуществлять модернизацию, формировать производ-ственные и инвестиционные планы на более долгосрочную перспективу. Так, общая стоимость новейшего оборудования, установленного ООО "Пром-трактор-Промлит" в рамках модернизации под железнодорожные контракты составляет более $30 млн. При этом соглашение с Чебоксарским заводом выражается не только в штуках и тоннах, но одновременно решаются и социальные проблемы региона. Так, сотрудничество с ОАО "РЖД" обеспечит работой более четырех тыс. рабочих Чувашии.
Около $25 млн. инвестировал Выксун-ский металлургический завод в разработку программы создания нового поколения колес. Благодаря установкам дополнительной обработки стали и упрочнения колес срок их службы увеличился в два раза. До 2010 года Выксунский завод произведет для ОАО "РЖД" около пяти млн. колес. Кроме того, завод приступил к разработке колес S-образного типа, выдерживающих нагрузку до 30-ти тонн. Разработка этой модели оценивается специалистами завода в $90 млн.
- Как сегодня ведутся закупки?
- Сейчас вся закупка МТР ведется на основе конкурсных процедур. Объявления о конкурсах, организуемых "Росжелдорснабом", публикуются в официальном печатном издании "Конкурсные торги" и его версии в Интернете, а также в других печатных и электронных средствах массовой информации. Выбор из списка кандидатов определяется оптимальным сочетанием "цена-качество", предложенным изготовителем при выполнении необходимого объема заказа. Отношения вполне конкуретные и рыночные.
- Но словосочетание "рыночные отношения" обычно связывают с резким ростом цен, диктатом монополистов--производителей...
- Задача "Росжелдорснаба" - обеспечить оптимальные цены и условия поставки для всего хозяйства акционерного общества. Во времена плановой экономики цена закладывалась на годы вперед. Сегодня, когда команд-ные методы уходят в прошлое, изменилась и работа по ценообразованию. Назначить цену распоряжением "сверху" уже нельзя. Ведь есть внешние рынки, увеличивается число конкурирующих с РЖД компаний, и объем их закупок по "нашей" номенклатуре растет. Здесь уместно отметить, что программа структурной реформы предусматривает создание благоприятных условий для повышения уровня конкуренции в сфере перевозок, формируя альтернативный РЖД покупательский спрос на МТР. На инфраструктуре российских железных дорог активно формируется конкурентный рынок подвижного состава, представленный независимыми грузо- и пассажироперевозчиками. Они самостоятельно закупают вагоны и локомотивы, запасные части, что необходимо учитывать при планировании материально-технического снабжения.
Но все это отнюдь не значит, что мы просто принимаем цену, сформировавшую-ся в данный момент на рынке. Реформирование отрасли дает нам определенные рычаги, основанные на консолидации заявок, централизации закупок. Мы предлагаем предприятиям долгосрочные отношения и крупные контракты. Ведущие компании эти аргументы принимают: перегретый зарубежным и ажиотажным внутренним спросом рынок может завтра "остыть", и мощности останутся незагруженными. Предложение стабильных, долгосрочных заказов и гарантированной оплаты поставок позволяет нам добиваться оптимизации и стабилизации цен, диктовать свои условия в интересах ОАО "РЖД", а также национальной экономики, удерживая цены в рамках предусмотренного потолка роста тарифов. Как говорится, диктат производителя наталкивается на диктат покупателя.
- В чем еще преимущества централизованных поставок для ОАО "РЖД"?
- Централизация позволяет более четко контролировать расходы, сокращать издерж-ки при движении материально-технических ресурсов, за счет формирования крупных консолидированных заказов расширять возможности проведения конкурсных процедур по выбору поставщиков, обеспечивать необходимые условия поставки, качества и цен закупаемой продукции в интересах РЖД.
Учитывая высокую материалоемкость от-расли (в себестоимости перевозок доля материалов доходит до 20%) даже доля процента экономии на каждом из этапов обращения ресурсов оборачивается многомиллионным сокращением затрат. За последние два года, например, удалось сократить затраты на закупку материалов верхнего строения пути и топливно-энергетических ресурсов более чем на 15 млрд.рублей.
- Но руководители некоторых железных дорог говорят о том, что Вы в вопросах материально-технического снабжения не даете проявлять инициативу на местах...
- Централизация и инициатива на местах ни в коем случае не противоречат друг другу. Сегодня все филиалы, включая "Росжелдорснаб" и железные дороги, являются частью единого корпоративного механизма. Перед нами поставлена одна задача - обеспечить бесперебойный перевозочный процесс, и, образно говоря, карман у нас один. Тем более что о тотальной централизации закупок речь не идет. По ряду позиций нет вообще никаких ограничений, есть возможность купить дешевле и ближе - пожалуйста, нет возможности - направляй заявку нам. Процесс достаточно гибкий: ежемесячно происходит так называемая "защита платежного баланса", в ходе которой корректируются заявки филиалов. Кроме этого есть несложная процедура "открепления" определенных объемов от закупки через "Росжелдорснаб", которая разрешает приобретение всего необходимого прямо на месте. Отказ может быть только в случае возникновения прямой внутрикорпоративной конкуренции, когда у одного производителя на месте пытаются "купить" уже заказанную для всей сети продукцию. Такая "конкуренция" взвинчивает цены, а, кроме того, это рецидив местнического подхода, проявившегося после развала советского пространства. Именно тогда дороги, занимавшие выгодное географическое положение, обслуживавшие крупные обогатительные и металлургические комбинаты, разрезы, лесные заготовки, зачастую использовали имеющиеся у них рычаги воздействия на местных производителей для первоочередного обеспечения своих нужд, а дороги, географически удаленные от мест производства необходимой продукции, такие, -например, как Сахалинская, Юго-Восточная, Северо-Кавказская, порой оказывались в положении пасынков.
Поощрять такие тенденции мы не можем. Масштабы государственных задач, поставленных перед корпорацией, требуют обеспечить единые условия перевозок от Калининграда до Владивостока.
- Тем не менее Алексей Анвярович, Вам нередко приходится выслушивать нарекания о плохом обеспечении дорог, в частности, шпалами. Есть и другие проблемы. Каковы пути их решения?
- К сожалению, то, что ломали десять лет, за один год не выправить. Основные задачи всех структур акционерного общества изложены в Стратегической программе развития РЖД, и их следует последовательно выполнять.
Хотелось бы отметить несколько "болевых точек", которые надо учитывать при выполнении нашей программы. С утратой "госплановских" нормативов мы утратили видение картины в целом, что заставило отрасль перейти от стратегического к тактическому планированию текущего года. А цикл планирования и производства целого ряда ресурсов составляет периоды от нескольких месяцев до года. Например, чтобы обеспечить железные дороги шпалами к ремонтному сезону следующего года, шпалопроизводителям нужно заказывать лесные делянки уже в октябре текущего. Основная заготовка сырья для производ-ства деревянных шпал ведется зимой. В летний период, на который приходится пик потребности в этой продукции, производится обработка того, что произвели зимой. А появление на рынке конкурирующих покупателей только усиливает ажиотажный сезонный спрос. Для того чтобы этого избежать, путейцам необходимо более четко планировать свои потребности и вовремя подавать заявки на необходимую им продукцию, а также иметь необходимый запас тех же шпал у себя на складах. Такую систему планирования и строгого учета материально-технических средств должны наладить у себя все департаменты и структурные подразделения ОАО "РЖД".
Кроме того, им следует учитывать, что на заказ, установку и запуск нового оборудования в рамках совместно разработанной железнодорожниками и машиностроителями программы расширения и модернизации производства на заводах уходит около года. Поэтому потребность в ресурсах сугубо железнодорожного назначения необходимо просчитывать на несколько лет вперед, при необходимости привлекая профильные ин-ституты для учета новых условий эксплуатации и расхода материалов. При этом экономическая целесообразность требует уделять особое внимание ритмичности и своевременности поставок, поскольку формирование чрезмерных запасов отвлекает значительные оборотные средства.
Другой немаловажный аспект - макроэкономические изменения, вызванные рез-кими колебаниями спроса и предложения на мировых рынках, изменениями в налоговом и таможенном законодательствах. Следует больше внимания уделять стратегическому маркетингу, долгосрочному изучению рынка. Необходимо завершить полную автоматизацию процессов от планирования заявок до учета поставок, наличия и расхода ресурсов в каждом подразделении. Без такой системы нельзя обеспечить сеть всей номенклатурой, насчитывающей сегодня 50 тыс. позиций.
Выполнение масштабных задач Стратегической программы требует усилий всех участников снабженческой вертикали. Как отмечал президент компании Г.Фадеев, отрасли необходима чрезвычайно выверенная позиция по вопросам закупки ресурсов, ведь даже однопроцентное увеличение цен означает несколько миллиардов дополнительных затрат. Поэтому постоянное совершенствование системы снабжения отрасли было и остается первостепенной задачей "Росжелдорснаба".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106675
[~ID] => 106675
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[NAME] => "Совершенствование системы снабжения - наша главная задача"
[~NAME] => "Совершенствование системы снабжения - наша главная задача"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1665/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1665/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Первого октября исполнится год со дня создания ОАО "РЖД". Задачи реформирования важнейшей отрасли национальной экономики, поставленные руководством страны и президентом компании Геннадием Фадеевым, потребовали поиска новых подходов и к материально-техническому обеспечению железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики.
Сегодня на вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает вице-президент ОАО "РЖД"-директор "Росжелдорснаба" АЛЕКСЕЙ МЕРСИЯНОВ.
- Алексей Анвярович, какова роль Вашего структурного подразделения в условиях реформирования железнодорожной отрасли?
- Государственное предприятие по материально-техническому обеспечению железнодорожного транспорта "Росжелдорснаб" было образовано в 1990 году и до 1994-го осуществ-ляло поставки по заявкам железных дорог за счет их средств. О сложном положении сети в 90-е годы после развала преж-ней системы взаимоотношений с дорогами, поставщиками и союзными республиками говорили много. Не хотелось бы повторять общеизвестные факты, но техническое состояние и мате-риальное снабжение выглядели катаст-рофически: прекратилась государ-ственная поддержка отрасли, в результате объемы капитальных вложений снизились более чем вдвое, износ подвижного состава превысил 50%, тяжелое положение сложилось и в путевом хозяйстве. Из-за отсутствия запасных частей, в том числе импортного производ-ства, вышедшие из строя грузовые и пассажирские вагоны, локомотивы отправляли на металлолом, снимая годные к эксплуа-тации запасные части.
В результате к середине 90-х годов весь вагонный парк страны уменьшился по сравнению с 1990-м в два раза. Именно тогда с целью выхода из создавшейся ситуации Министерство путей сообщения приняло решение о централизованном снабжении всех железных дорог через "Росжелдорснаб".
Структурная реформа и создание ОАО "РЖД" дали мощный импульс возрождению железнодорожной отрасли. В соответствии с долгосрочной программой развития компания планирует приобрести около 13 тыс. грузовых и 580 пассажирских вагонов, более 60-ти локомотивов, а также модернизировать 6 тыс. грузовых вагонов, свыше 400 локомотивов, около 400 пассажир-ских вагонов. Такой резкий рост парка подвижного состава потребовал поиска новых подходов и к материально-техническому обеспечению с учетом реалий рыночной экономики.
Для восстановления необходимой базы и решения проблемы дефицита производ-ства ряда запасных частей был взят курс на привлечение промышленного потенциала регионов России. В прошлом и текущем годах представители РЖД во главе с президентом компании Г.Фадеевым посетили все Федеральные округа России. Подписаны долгосрочные соглашения с Северо-Западным, Южным и Дальневосточным округами, регионами Урала, Сибири, Поволжья. В результате проведенных встреч также подписаны соглашения с Республиками Удмуртия, Татарстан, Челябинской, Кемеровской областями, налажены контакты с новыми потенциальными производителями продукции, заключены договоры на текущий год и соглашения до 2006-2010 годов. В 2004-м"Росжелдорснабом" было заключено 100 новых договоров с поставщиками материально-технических ресурсов, а их общее число достигло 500.
Следует отметить, что снабженец в условиях реформирования отрасли - это не просто механик, поддерживающий корпоративный механизм в исправности, а один из штурманов. Для выполнения масштабных задач, стоящих перед отраслью, снабженцы обязаны участвовать в решении вопросов, связанных с внедрением новых технологий, расширением производственных мощностей, инвестированием смежных отраслей, развитием промышленности в регионах.
- Какие наиболее крупные контракты были заключены в последнее время?
- На сегодня долгосрочные отношения с железнодорожниками по поставкам имеют входящий в Объединенную металлургическую компанию Выксунский металлургический (контракт более чем на $1,2 млрд. до 2010 года), Коломенский завод (на 2,5 млрд.руб. на 2004 год с возможностью ежегодной пролонгации), "Трансмашхолдинг" (контракт на поставку 233 пассажирских электровозов до 2010 года) и ООО "Пром-трактор--Промлит" (г.Чебоксары, Республика Чувашия) - поставки стального литья на -$1 млрд. до 2010 года.
Последнее предприятие обеспечивает поставки, в частности, надрессорных балок и боковых рам. Завод постоянно расширяет номенклатуру продукции, необходимой ОАО "РЖД". Так, если в 2002 году он предлагал только одну позицию (рамы боковые), то уже в 2003-м - четыре, а в 2004-м - семь наименований особо дефицитной продукции. В 2003 году сумма закупок составила 317 млн.рублей, в 2004-м - 970 млн. Всего по генеральному соглашению с ОАО "РЖД" "Промтрактор-Промлит" будет ежегодно выпускать для нужд компании 130 тыс. боковых рам, 65 тыс. надрессорных балок, 5 тыс. автосцепок и 10 тыс. тяговых хомутов. Поставки ком-плектующих в таких значительных объе-мах позволят наиболее полно удовлетворять растущие потребности ОАО "РЖД" в запасных частях, необходимых как для нового вагоностроения, так и для ремонта подвижного состава.
Такое сотрудничество взаимовыгодно. Долгосрочные соглашения дают нам уверенность в качестве продукции, стабильности поставок и цен. Промышленникам такие контракты позволяют осуществлять модернизацию, формировать производ-ственные и инвестиционные планы на более долгосрочную перспективу. Так, общая стоимость новейшего оборудования, установленного ООО "Пром-трактор-Промлит" в рамках модернизации под железнодорожные контракты составляет более $30 млн. При этом соглашение с Чебоксарским заводом выражается не только в штуках и тоннах, но одновременно решаются и социальные проблемы региона. Так, сотрудничество с ОАО "РЖД" обеспечит работой более четырех тыс. рабочих Чувашии.
Около $25 млн. инвестировал Выксун-ский металлургический завод в разработку программы создания нового поколения колес. Благодаря установкам дополнительной обработки стали и упрочнения колес срок их службы увеличился в два раза. До 2010 года Выксунский завод произведет для ОАО "РЖД" около пяти млн. колес. Кроме того, завод приступил к разработке колес S-образного типа, выдерживающих нагрузку до 30-ти тонн. Разработка этой модели оценивается специалистами завода в $90 млн.
- Как сегодня ведутся закупки?
- Сейчас вся закупка МТР ведется на основе конкурсных процедур. Объявления о конкурсах, организуемых "Росжелдорснабом", публикуются в официальном печатном издании "Конкурсные торги" и его версии в Интернете, а также в других печатных и электронных средствах массовой информации. Выбор из списка кандидатов определяется оптимальным сочетанием "цена-качество", предложенным изготовителем при выполнении необходимого объема заказа. Отношения вполне конкуретные и рыночные.
- Но словосочетание "рыночные отношения" обычно связывают с резким ростом цен, диктатом монополистов--производителей...
- Задача "Росжелдорснаба" - обеспечить оптимальные цены и условия поставки для всего хозяйства акционерного общества. Во времена плановой экономики цена закладывалась на годы вперед. Сегодня, когда команд-ные методы уходят в прошлое, изменилась и работа по ценообразованию. Назначить цену распоряжением "сверху" уже нельзя. Ведь есть внешние рынки, увеличивается число конкурирующих с РЖД компаний, и объем их закупок по "нашей" номенклатуре растет. Здесь уместно отметить, что программа структурной реформы предусматривает создание благоприятных условий для повышения уровня конкуренции в сфере перевозок, формируя альтернативный РЖД покупательский спрос на МТР. На инфраструктуре российских железных дорог активно формируется конкурентный рынок подвижного состава, представленный независимыми грузо- и пассажироперевозчиками. Они самостоятельно закупают вагоны и локомотивы, запасные части, что необходимо учитывать при планировании материально-технического снабжения.
Но все это отнюдь не значит, что мы просто принимаем цену, сформировавшую-ся в данный момент на рынке. Реформирование отрасли дает нам определенные рычаги, основанные на консолидации заявок, централизации закупок. Мы предлагаем предприятиям долгосрочные отношения и крупные контракты. Ведущие компании эти аргументы принимают: перегретый зарубежным и ажиотажным внутренним спросом рынок может завтра "остыть", и мощности останутся незагруженными. Предложение стабильных, долгосрочных заказов и гарантированной оплаты поставок позволяет нам добиваться оптимизации и стабилизации цен, диктовать свои условия в интересах ОАО "РЖД", а также национальной экономики, удерживая цены в рамках предусмотренного потолка роста тарифов. Как говорится, диктат производителя наталкивается на диктат покупателя.
- В чем еще преимущества централизованных поставок для ОАО "РЖД"?
- Централизация позволяет более четко контролировать расходы, сокращать издерж-ки при движении материально-технических ресурсов, за счет формирования крупных консолидированных заказов расширять возможности проведения конкурсных процедур по выбору поставщиков, обеспечивать необходимые условия поставки, качества и цен закупаемой продукции в интересах РЖД.
Учитывая высокую материалоемкость от-расли (в себестоимости перевозок доля материалов доходит до 20%) даже доля процента экономии на каждом из этапов обращения ресурсов оборачивается многомиллионным сокращением затрат. За последние два года, например, удалось сократить затраты на закупку материалов верхнего строения пути и топливно-энергетических ресурсов более чем на 15 млрд.рублей.
- Но руководители некоторых железных дорог говорят о том, что Вы в вопросах материально-технического снабжения не даете проявлять инициативу на местах...
- Централизация и инициатива на местах ни в коем случае не противоречат друг другу. Сегодня все филиалы, включая "Росжелдорснаб" и железные дороги, являются частью единого корпоративного механизма. Перед нами поставлена одна задача - обеспечить бесперебойный перевозочный процесс, и, образно говоря, карман у нас один. Тем более что о тотальной централизации закупок речь не идет. По ряду позиций нет вообще никаких ограничений, есть возможность купить дешевле и ближе - пожалуйста, нет возможности - направляй заявку нам. Процесс достаточно гибкий: ежемесячно происходит так называемая "защита платежного баланса", в ходе которой корректируются заявки филиалов. Кроме этого есть несложная процедура "открепления" определенных объемов от закупки через "Росжелдорснаб", которая разрешает приобретение всего необходимого прямо на месте. Отказ может быть только в случае возникновения прямой внутрикорпоративной конкуренции, когда у одного производителя на месте пытаются "купить" уже заказанную для всей сети продукцию. Такая "конкуренция" взвинчивает цены, а, кроме того, это рецидив местнического подхода, проявившегося после развала советского пространства. Именно тогда дороги, занимавшие выгодное географическое положение, обслуживавшие крупные обогатительные и металлургические комбинаты, разрезы, лесные заготовки, зачастую использовали имеющиеся у них рычаги воздействия на местных производителей для первоочередного обеспечения своих нужд, а дороги, географически удаленные от мест производства необходимой продукции, такие, -например, как Сахалинская, Юго-Восточная, Северо-Кавказская, порой оказывались в положении пасынков.
Поощрять такие тенденции мы не можем. Масштабы государственных задач, поставленных перед корпорацией, требуют обеспечить единые условия перевозок от Калининграда до Владивостока.
- Тем не менее Алексей Анвярович, Вам нередко приходится выслушивать нарекания о плохом обеспечении дорог, в частности, шпалами. Есть и другие проблемы. Каковы пути их решения?
- К сожалению, то, что ломали десять лет, за один год не выправить. Основные задачи всех структур акционерного общества изложены в Стратегической программе развития РЖД, и их следует последовательно выполнять.
Хотелось бы отметить несколько "болевых точек", которые надо учитывать при выполнении нашей программы. С утратой "госплановских" нормативов мы утратили видение картины в целом, что заставило отрасль перейти от стратегического к тактическому планированию текущего года. А цикл планирования и производства целого ряда ресурсов составляет периоды от нескольких месяцев до года. Например, чтобы обеспечить железные дороги шпалами к ремонтному сезону следующего года, шпалопроизводителям нужно заказывать лесные делянки уже в октябре текущего. Основная заготовка сырья для производ-ства деревянных шпал ведется зимой. В летний период, на который приходится пик потребности в этой продукции, производится обработка того, что произвели зимой. А появление на рынке конкурирующих покупателей только усиливает ажиотажный сезонный спрос. Для того чтобы этого избежать, путейцам необходимо более четко планировать свои потребности и вовремя подавать заявки на необходимую им продукцию, а также иметь необходимый запас тех же шпал у себя на складах. Такую систему планирования и строгого учета материально-технических средств должны наладить у себя все департаменты и структурные подразделения ОАО "РЖД".
Кроме того, им следует учитывать, что на заказ, установку и запуск нового оборудования в рамках совместно разработанной железнодорожниками и машиностроителями программы расширения и модернизации производства на заводах уходит около года. Поэтому потребность в ресурсах сугубо железнодорожного назначения необходимо просчитывать на несколько лет вперед, при необходимости привлекая профильные ин-ституты для учета новых условий эксплуатации и расхода материалов. При этом экономическая целесообразность требует уделять особое внимание ритмичности и своевременности поставок, поскольку формирование чрезмерных запасов отвлекает значительные оборотные средства.
Другой немаловажный аспект - макроэкономические изменения, вызванные рез-кими колебаниями спроса и предложения на мировых рынках, изменениями в налоговом и таможенном законодательствах. Следует больше внимания уделять стратегическому маркетингу, долгосрочному изучению рынка. Необходимо завершить полную автоматизацию процессов от планирования заявок до учета поставок, наличия и расхода ресурсов в каждом подразделении. Без такой системы нельзя обеспечить сеть всей номенклатурой, насчитывающей сегодня 50 тыс. позиций.
Выполнение масштабных задач Стратегической программы требует усилий всех участников снабженческой вертикали. Как отмечал президент компании Г.Фадеев, отрасли необходима чрезвычайно выверенная позиция по вопросам закупки ресурсов, ведь даже однопроцентное увеличение цен означает несколько миллиардов дополнительных затрат. Поэтому постоянное совершенствование системы снабжения отрасли было и остается первостепенной задачей "Росжелдорснаба".
[~DETAIL_TEXT] => Первого октября исполнится год со дня создания ОАО "РЖД". Задачи реформирования важнейшей отрасли национальной экономики, поставленные руководством страны и президентом компании Геннадием Фадеевым, потребовали поиска новых подходов и к материально-техническому обеспечению железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики.
Сегодня на вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает вице-президент ОАО "РЖД"-директор "Росжелдорснаба" АЛЕКСЕЙ МЕРСИЯНОВ.
- Алексей Анвярович, какова роль Вашего структурного подразделения в условиях реформирования железнодорожной отрасли?
- Государственное предприятие по материально-техническому обеспечению железнодорожного транспорта "Росжелдорснаб" было образовано в 1990 году и до 1994-го осуществ-ляло поставки по заявкам железных дорог за счет их средств. О сложном положении сети в 90-е годы после развала преж-ней системы взаимоотношений с дорогами, поставщиками и союзными республиками говорили много. Не хотелось бы повторять общеизвестные факты, но техническое состояние и мате-риальное снабжение выглядели катаст-рофически: прекратилась государ-ственная поддержка отрасли, в результате объемы капитальных вложений снизились более чем вдвое, износ подвижного состава превысил 50%, тяжелое положение сложилось и в путевом хозяйстве. Из-за отсутствия запасных частей, в том числе импортного производ-ства, вышедшие из строя грузовые и пассажирские вагоны, локомотивы отправляли на металлолом, снимая годные к эксплуа-тации запасные части.
В результате к середине 90-х годов весь вагонный парк страны уменьшился по сравнению с 1990-м в два раза. Именно тогда с целью выхода из создавшейся ситуации Министерство путей сообщения приняло решение о централизованном снабжении всех железных дорог через "Росжелдорснаб".
Структурная реформа и создание ОАО "РЖД" дали мощный импульс возрождению железнодорожной отрасли. В соответствии с долгосрочной программой развития компания планирует приобрести около 13 тыс. грузовых и 580 пассажирских вагонов, более 60-ти локомотивов, а также модернизировать 6 тыс. грузовых вагонов, свыше 400 локомотивов, около 400 пассажир-ских вагонов. Такой резкий рост парка подвижного состава потребовал поиска новых подходов и к материально-техническому обеспечению с учетом реалий рыночной экономики.
Для восстановления необходимой базы и решения проблемы дефицита производ-ства ряда запасных частей был взят курс на привлечение промышленного потенциала регионов России. В прошлом и текущем годах представители РЖД во главе с президентом компании Г.Фадеевым посетили все Федеральные округа России. Подписаны долгосрочные соглашения с Северо-Западным, Южным и Дальневосточным округами, регионами Урала, Сибири, Поволжья. В результате проведенных встреч также подписаны соглашения с Республиками Удмуртия, Татарстан, Челябинской, Кемеровской областями, налажены контакты с новыми потенциальными производителями продукции, заключены договоры на текущий год и соглашения до 2006-2010 годов. В 2004-м"Росжелдорснабом" было заключено 100 новых договоров с поставщиками материально-технических ресурсов, а их общее число достигло 500.
Следует отметить, что снабженец в условиях реформирования отрасли - это не просто механик, поддерживающий корпоративный механизм в исправности, а один из штурманов. Для выполнения масштабных задач, стоящих перед отраслью, снабженцы обязаны участвовать в решении вопросов, связанных с внедрением новых технологий, расширением производственных мощностей, инвестированием смежных отраслей, развитием промышленности в регионах.
- Какие наиболее крупные контракты были заключены в последнее время?
- На сегодня долгосрочные отношения с железнодорожниками по поставкам имеют входящий в Объединенную металлургическую компанию Выксунский металлургический (контракт более чем на $1,2 млрд. до 2010 года), Коломенский завод (на 2,5 млрд.руб. на 2004 год с возможностью ежегодной пролонгации), "Трансмашхолдинг" (контракт на поставку 233 пассажирских электровозов до 2010 года) и ООО "Пром-трактор--Промлит" (г.Чебоксары, Республика Чувашия) - поставки стального литья на -$1 млрд. до 2010 года.
Последнее предприятие обеспечивает поставки, в частности, надрессорных балок и боковых рам. Завод постоянно расширяет номенклатуру продукции, необходимой ОАО "РЖД". Так, если в 2002 году он предлагал только одну позицию (рамы боковые), то уже в 2003-м - четыре, а в 2004-м - семь наименований особо дефицитной продукции. В 2003 году сумма закупок составила 317 млн.рублей, в 2004-м - 970 млн. Всего по генеральному соглашению с ОАО "РЖД" "Промтрактор-Промлит" будет ежегодно выпускать для нужд компании 130 тыс. боковых рам, 65 тыс. надрессорных балок, 5 тыс. автосцепок и 10 тыс. тяговых хомутов. Поставки ком-плектующих в таких значительных объе-мах позволят наиболее полно удовлетворять растущие потребности ОАО "РЖД" в запасных частях, необходимых как для нового вагоностроения, так и для ремонта подвижного состава.
Такое сотрудничество взаимовыгодно. Долгосрочные соглашения дают нам уверенность в качестве продукции, стабильности поставок и цен. Промышленникам такие контракты позволяют осуществлять модернизацию, формировать производ-ственные и инвестиционные планы на более долгосрочную перспективу. Так, общая стоимость новейшего оборудования, установленного ООО "Пром-трактор-Промлит" в рамках модернизации под железнодорожные контракты составляет более $30 млн. При этом соглашение с Чебоксарским заводом выражается не только в штуках и тоннах, но одновременно решаются и социальные проблемы региона. Так, сотрудничество с ОАО "РЖД" обеспечит работой более четырех тыс. рабочих Чувашии.
Около $25 млн. инвестировал Выксун-ский металлургический завод в разработку программы создания нового поколения колес. Благодаря установкам дополнительной обработки стали и упрочнения колес срок их службы увеличился в два раза. До 2010 года Выксунский завод произведет для ОАО "РЖД" около пяти млн. колес. Кроме того, завод приступил к разработке колес S-образного типа, выдерживающих нагрузку до 30-ти тонн. Разработка этой модели оценивается специалистами завода в $90 млн.
- Как сегодня ведутся закупки?
- Сейчас вся закупка МТР ведется на основе конкурсных процедур. Объявления о конкурсах, организуемых "Росжелдорснабом", публикуются в официальном печатном издании "Конкурсные торги" и его версии в Интернете, а также в других печатных и электронных средствах массовой информации. Выбор из списка кандидатов определяется оптимальным сочетанием "цена-качество", предложенным изготовителем при выполнении необходимого объема заказа. Отношения вполне конкуретные и рыночные.
- Но словосочетание "рыночные отношения" обычно связывают с резким ростом цен, диктатом монополистов--производителей...
- Задача "Росжелдорснаба" - обеспечить оптимальные цены и условия поставки для всего хозяйства акционерного общества. Во времена плановой экономики цена закладывалась на годы вперед. Сегодня, когда команд-ные методы уходят в прошлое, изменилась и работа по ценообразованию. Назначить цену распоряжением "сверху" уже нельзя. Ведь есть внешние рынки, увеличивается число конкурирующих с РЖД компаний, и объем их закупок по "нашей" номенклатуре растет. Здесь уместно отметить, что программа структурной реформы предусматривает создание благоприятных условий для повышения уровня конкуренции в сфере перевозок, формируя альтернативный РЖД покупательский спрос на МТР. На инфраструктуре российских железных дорог активно формируется конкурентный рынок подвижного состава, представленный независимыми грузо- и пассажироперевозчиками. Они самостоятельно закупают вагоны и локомотивы, запасные части, что необходимо учитывать при планировании материально-технического снабжения.
Но все это отнюдь не значит, что мы просто принимаем цену, сформировавшую-ся в данный момент на рынке. Реформирование отрасли дает нам определенные рычаги, основанные на консолидации заявок, централизации закупок. Мы предлагаем предприятиям долгосрочные отношения и крупные контракты. Ведущие компании эти аргументы принимают: перегретый зарубежным и ажиотажным внутренним спросом рынок может завтра "остыть", и мощности останутся незагруженными. Предложение стабильных, долгосрочных заказов и гарантированной оплаты поставок позволяет нам добиваться оптимизации и стабилизации цен, диктовать свои условия в интересах ОАО "РЖД", а также национальной экономики, удерживая цены в рамках предусмотренного потолка роста тарифов. Как говорится, диктат производителя наталкивается на диктат покупателя.
- В чем еще преимущества централизованных поставок для ОАО "РЖД"?
- Централизация позволяет более четко контролировать расходы, сокращать издерж-ки при движении материально-технических ресурсов, за счет формирования крупных консолидированных заказов расширять возможности проведения конкурсных процедур по выбору поставщиков, обеспечивать необходимые условия поставки, качества и цен закупаемой продукции в интересах РЖД.
Учитывая высокую материалоемкость от-расли (в себестоимости перевозок доля материалов доходит до 20%) даже доля процента экономии на каждом из этапов обращения ресурсов оборачивается многомиллионным сокращением затрат. За последние два года, например, удалось сократить затраты на закупку материалов верхнего строения пути и топливно-энергетических ресурсов более чем на 15 млрд.рублей.
- Но руководители некоторых железных дорог говорят о том, что Вы в вопросах материально-технического снабжения не даете проявлять инициативу на местах...
- Централизация и инициатива на местах ни в коем случае не противоречат друг другу. Сегодня все филиалы, включая "Росжелдорснаб" и железные дороги, являются частью единого корпоративного механизма. Перед нами поставлена одна задача - обеспечить бесперебойный перевозочный процесс, и, образно говоря, карман у нас один. Тем более что о тотальной централизации закупок речь не идет. По ряду позиций нет вообще никаких ограничений, есть возможность купить дешевле и ближе - пожалуйста, нет возможности - направляй заявку нам. Процесс достаточно гибкий: ежемесячно происходит так называемая "защита платежного баланса", в ходе которой корректируются заявки филиалов. Кроме этого есть несложная процедура "открепления" определенных объемов от закупки через "Росжелдорснаб", которая разрешает приобретение всего необходимого прямо на месте. Отказ может быть только в случае возникновения прямой внутрикорпоративной конкуренции, когда у одного производителя на месте пытаются "купить" уже заказанную для всей сети продукцию. Такая "конкуренция" взвинчивает цены, а, кроме того, это рецидив местнического подхода, проявившегося после развала советского пространства. Именно тогда дороги, занимавшие выгодное географическое положение, обслуживавшие крупные обогатительные и металлургические комбинаты, разрезы, лесные заготовки, зачастую использовали имеющиеся у них рычаги воздействия на местных производителей для первоочередного обеспечения своих нужд, а дороги, географически удаленные от мест производства необходимой продукции, такие, -например, как Сахалинская, Юго-Восточная, Северо-Кавказская, порой оказывались в положении пасынков.
Поощрять такие тенденции мы не можем. Масштабы государственных задач, поставленных перед корпорацией, требуют обеспечить единые условия перевозок от Калининграда до Владивостока.
- Тем не менее Алексей Анвярович, Вам нередко приходится выслушивать нарекания о плохом обеспечении дорог, в частности, шпалами. Есть и другие проблемы. Каковы пути их решения?
- К сожалению, то, что ломали десять лет, за один год не выправить. Основные задачи всех структур акционерного общества изложены в Стратегической программе развития РЖД, и их следует последовательно выполнять.
Хотелось бы отметить несколько "болевых точек", которые надо учитывать при выполнении нашей программы. С утратой "госплановских" нормативов мы утратили видение картины в целом, что заставило отрасль перейти от стратегического к тактическому планированию текущего года. А цикл планирования и производства целого ряда ресурсов составляет периоды от нескольких месяцев до года. Например, чтобы обеспечить железные дороги шпалами к ремонтному сезону следующего года, шпалопроизводителям нужно заказывать лесные делянки уже в октябре текущего. Основная заготовка сырья для производ-ства деревянных шпал ведется зимой. В летний период, на который приходится пик потребности в этой продукции, производится обработка того, что произвели зимой. А появление на рынке конкурирующих покупателей только усиливает ажиотажный сезонный спрос. Для того чтобы этого избежать, путейцам необходимо более четко планировать свои потребности и вовремя подавать заявки на необходимую им продукцию, а также иметь необходимый запас тех же шпал у себя на складах. Такую систему планирования и строгого учета материально-технических средств должны наладить у себя все департаменты и структурные подразделения ОАО "РЖД".
Кроме того, им следует учитывать, что на заказ, установку и запуск нового оборудования в рамках совместно разработанной железнодорожниками и машиностроителями программы расширения и модернизации производства на заводах уходит около года. Поэтому потребность в ресурсах сугубо железнодорожного назначения необходимо просчитывать на несколько лет вперед, при необходимости привлекая профильные ин-ституты для учета новых условий эксплуатации и расхода материалов. При этом экономическая целесообразность требует уделять особое внимание ритмичности и своевременности поставок, поскольку формирование чрезмерных запасов отвлекает значительные оборотные средства.
Другой немаловажный аспект - макроэкономические изменения, вызванные рез-кими колебаниями спроса и предложения на мировых рынках, изменениями в налоговом и таможенном законодательствах. Следует больше внимания уделять стратегическому маркетингу, долгосрочному изучению рынка. Необходимо завершить полную автоматизацию процессов от планирования заявок до учета поставок, наличия и расхода ресурсов в каждом подразделении. Без такой системы нельзя обеспечить сеть всей номенклатурой, насчитывающей сегодня 50 тыс. позиций.
Выполнение масштабных задач Стратегической программы требует усилий всех участников снабженческой вертикали. Как отмечал президент компании Г.Фадеев, отрасли необходима чрезвычайно выверенная позиция по вопросам закупки ресурсов, ведь даже однопроцентное увеличение цен означает несколько миллиардов дополнительных затрат. Поэтому постоянное совершенствование системы снабжения отрасли было и остается первостепенной задачей "Росжелдорснаба".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106674
[~ID] => 106674
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1664/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1664/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
В 2003 году объем контейнеров, переработанных ВМКС, в сравнении с 2002-м увеличился на 52,9%, составив 240650 ДФЭ. В этом году компания планирует достичь аналогичных показателей роста. Результаты работы за первые восемь месяцев позволяют надеяться, что это вполне достижимо, так как в январе-августе ВМКС переработал на 49,3% больше контейнеров, чем за аналогичный период прошлого года.
На Выксунском металлургическом заводе (ВМЗ), входящем в состав Объединенной металлургической компании (ОМК), введена в эксплуатацию установка дробеметного упрочнения железнодорожных колес.
Новое оборудование наряду с использованием установки внепечной обработки стали (ВПО), введенной в эксплуатацию 9 июля 2004 года, позволит значительно улучшить качество колес и увеличит срок их службы. Проект был реализован в рамках осуществ-ляемой на ВМЗ программы по улучшению эксплуатационных характеристик железнодорожных колес для ОАО "РЖД". Объем инвестиций превысил пять миллионов долларов. Срок реализации - год.
ОАО "РЖД" намерено уже с сентября ежегодно закупать на ВМЗ 750 тысяч колесных пар нового образца.
По словам вице-президента ОМК, исполнительного директора ВМЗ Александра Исайкина, в ближайшей перспективе ВМЗ планирует освоить комплекс инновационных мероприятий: производство колес с S-образным диском; реконструкцию колесообрабатывающих станков; модернизацию оборудования прессо-прокатного участка и печей нагрева колес под закалку. Все это направлено на повышение качества колесной стали, увеличение твердости обода колеса, а также на усиление предела выносливости и рост максимальной нагрузки на ось до 30-ти тонн.
Компания "РП-Хитсаус" сообщила о том, что в ближайшее время она приступит к исследованию и разработке проекта универсального вагона для перевозки широкой номенклатуры грузов в сообщении Россия-страны СНГ-Скандинавия-Европа.
Вагон будет иметь тележки с колесными парами, способными автоматически перестраиваться на другую ширину колеи.
Планируется участие в проекте крупнейших портов и предприятий целлюлозно-бумажной промышленности Финляндии, правительств области Южное Саво и города Пияксямяки, а также центрального исследовательского центра Финских железных дорог, научно-внедренческого центра "Вагоны" департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД" и других компаний-операторов обеих стран.
ОАО "Российские железные дороги" и ООО "Сименс" заключили рамочное Соглашение о сотрудничестве в области создания Единой корпоративной автоматизированной системы управления приобретением и потреблением энергоресурсов (ЕК АСУ ТЭР) на российском железнодорожном транспорте.
Соглашение было подписано в Москве 13 августа 2004 года вице-президентом ОАО "РЖД" Валентином Гапановичем и президентом "Сименс" в России Агнессой Франтик.
В соответствии с Соглашением компания "Сименс" примет участие в разработке системного проекта, реализации пилотных участков ЕК АСУ ТЭР, а также в подготовке, внедрении и обслуживании ее функциональных подсистем. Договор предусматривает передачу компанией "Сименс" российским железным дорогам своих "ноу-хау".
В начале августа GE Transportation и, в частности, отделение General Electric Company официально заявила о получении сертификата Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РСФЖТ) на тепловоз, модернизированный компанией.
Сертификат выдан на секцию тепловоза 2ТЭ10М №0884GE, которая успешно прошла зимние эксплуатационные испытания и в настоящее время находится на летних испытаниях на одной из южных российских железных дорог.
По словам управляющего директора GE Transportation по России Дугласа Роквелла, указанная секция преодолела чрезвычайно интенсивные нагрузки, направленные на подтверждение новых характеристик. Представители ВНИКТИ, независимой организации Transportation Test Center Incorporated и РСФЖТ провели статические испытания локомотива в США. Затем тепловоз был отправлен в Россию, где на экспериментальном кольце в Щербинке ВНИИЖТ провел динамические испытания машины, в ходе которых были подтверждены характеристики дизеля по расходу топлива, уровню эмиссии и тяговым свойствам. После серьез-ных лабораторных испытаний тепловоз передан ключевому потенциальному заказчику - ОАО "Российские железные дороги" - для проведения испытаний в регулярном движении.
19 августа 2004 года компания "Евросиб СПб - Транспортные Системы" заключила контракт с ООО "Суффле Зерно Рус" (входящим во французскую Groupe Soufflet) на организацию перевозок ячменя для производства солода на "Солодовенном заводе Суффле".
Годовой объем перевозок ячменя, который будет осуществлять "Евросиб СПб" , составит около 200 тыс.тонн. Контракт, сумма которого составляет около $3 млн., предусматривает, что "Евросиб" сам организует всю логистичес -кую цепочку поставок сырья для "Солодовенного завода Суффле" , расположенного в Санкт-Петербурге, ежемесячно доставляя около 400 вагонов ячменя одновременно с двенадцати элеваторных пунктов в Центральной России.
Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте выдал 13 августа 2004 года российско-эстонскому вагоносборочному предприятию UVZ&AVR (учрежденному российским ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" и эстонским транспортным оператором AVR Transservice) сертификат соответствия на выпускаемые в Эстонии вагоны-цистерны.
Срок действия сертификата - один год. Он был выдан на основании квалификационных испытаний опытных образцов вагона-цистерны модели 15-5103-05, собранной предприя-тием UVZ&AVR из комплектующих, произведенных на ФГУП "ПО "Уралвагонзавод".
Наличие сертификата соответствия дает вагонам-цистернам этой модели, собранным в Эстонии, право эксплуатации на железных дорогах СНГ и стран Балтии, а также других государств, имеющих железнодорожную колею 1520 мм. Однако, по словам технического директора компании AVR Transservice, чтобы запустить на заводе линию по серийной сборке железнодорожных цистерн, получение сертификата - лишь первый этап. Теперь заводу предстоит провести аттестацию производства в Эстонии, по итогам которой будет выдан условный номер для клеймения ответственных деталей и узлов. И только после этого можно непосредственно начать сборку и выпуск сертифицированных вагонов-цистерн.
Предполагается, что с выходом предприя-тия на полную мощность ежегодно будет выпускаться готовая продукция и предоставляться ремонтно-технические услуги на сумму от одного до полутора млрд. эстонских крон. Общая стоимость проекта оценивается в 344 млн. эстонских крон (? 22 млн.)
В конце августа Российские железные дороги отмечали 75-летие электрификации своих линий.
По словам первого вице-президента ОАО "РЖД" Хасяна Зябирова, компания планирует перевести на электрическую тягу еще две тысячи километров, увеличив протяженность электрифицированных участков до 44,5 тысячи. На этих линиях будет выполняться до 84% всей перевозочной работы. Сегодня протяженность электрифицированных участков превысила 42 тысячи километров - чуть меньше половины длины всех основных магистралей.
К концу 2004 года ООО "ПК "НЭВЗ" , входящее в состав ЗАО "Трансмашхолдинг" , планирует изготовить опытный образец нового восьмиосного двухсекционного грузового электровоза переменного тока под рабочим названием 2ЭС5К.
Принципиальным отличием локомотива нового поколения от его предшественника ВЛ80 является применение микропроцессорной системы управления, обеспечивающей вождение поезда в автоматическом режиме с поддер-жанием заданной скорости и силы тяги, в том числе и в режиме электрического торможения. Кроме того на новой машине будет применена более экономичная система вентиляции и установка современной системы безопасности, пожаротушения и диагностики.
В рамках подписанного в ноябре 2003-го между ОАО "РЖД" и ЗАО "ТМХ" Соглашения будет изготовлено более 200 грузовых электровозов 2ЭС5К.
Всего же, согласно данному документу, НЭВЗ до 2010 года изготовит свыше 850-ти пассажирских и грузовых электровозов.
В июле ОАО "Днепровагонмаш" отгрузило в Иран первую партию платформ для крупнотоннажных контейнеров и колесной техники модели 13-4085.
Платформы предназначены для транспортировки одного или двух контейнеров типоразмера 1С, 1СС, 1СХ или одного контейнера типоразмера 1АА, 1А, 1АХ (в соответствии с ГОСТом 18477-79).
Конструкция разработана с учетом удоб-ства проведения погрузочно-разгрузочных операций и максимального использования грузоподъемности вагона. Специальные упоры обеспечивают надежную фиксацию контейнеров при транспортировке.
Полувагон новой модели с раздельной системой торможения и увеличенной нагрузкой на ось собирается поставить на поток "Уралвагонзавод".
Это, по сути, промежуточный шаг к соз-данию образца нового поколения. ОАО "РЖД" и отраслевой научно-исследовательский институт предоставили произ-водственникам специальный полигон для испытания новой техники. Кроме того уральцы планируют разработать особую конструкцию полувагона для перевозки кузбасского угля в Мурманск.
В августе были рассмотрены проекты создания дочерних и зависимых обществ по производству и ремонту путевой техники, а также негосударственного учреждения "Дирекция по управлению имуществом ОАО "РЖД" , которая не вошла в уставные капиталы дочерних обществ. Были предложены модели реформирования предприятий в сфере торговли, общественного питания и рабочего снабжения.
ОАО "РЖД" планирует создать девять самостоятельных дочерних обществ на базе имущества предприятий по производству и ремонту путевой техники с долей ОАО "РЖД" 100% минус одна акция. Бизнес-планы компаний предусматривают сохранение существующей специализации заводов с учетом как освоения новых видов продукции с целью импортозамещения, так и углубления специализации и кооперации для производства новых видов продукции. Нынешнюю долю Группы компаний "Ремпутьмаш" на рынке оценивают в 60%, но к 2008 году необходимо сохранить и усилить рыночные позиции рассматриваемых предприятий.
В соответствии с бизнес-планами преду-смотрены инвестиционные программы суммарным объемом 836 млн.рублей за четыре года, направленные на реализацию проектов технологического развития этих заводов. Большинство из них планируют осуществление намеченного за счет собственных источников финансирования без привлечения заемных средств.
Ожидаемая капитализация дочерних обществ к 2012 году возрастет примерно вдвое по сравнению с сегодняшней оценкой имущественного вклада ОАО "РЖД".
Проект создания негосударственного учреждения "Дирекция по управлению имуществом ОАО "РЖД", не вошедшего в уставные капиталы дочерних обществ, был отправлен на доработку. По словам президента компании Геннадия Фадеева, требуется дальнейшее его рассмотрение в связи с тем, что создание отдельного юридического лица потребует дополнительных финансовых и налоговых затрат.
Основные предложения сводились к идее создания внутри ОАО "РЖД" новой организационной структуры (статус которой еще не определен), вертикально интегрированной и не выведенной за рамки компании - аналогично существующему "Желдорконтролю". То есть иметь региональную структуру, но при этом не зависеть от региональных филиалов ОАО "РЖД".
Что касается реформирования системы торговли, рабочего снабжения и общественного питания ОАО "РЖД", то это позволит сократить расходы в указанных сферах дея-тельности на 230-300 млн.рублей в год.
Условия сотрудничества по транспортному обслуживанию товарооборота между странамиАзии, Восточной и Западной Европы будутобсуждаться на "Железнодорожно-логистическом форуме Восток-Запад-Восток", который состоится 27-30 сентября в г. Бяловежа, Польша. Его организатором является АО "ПКП КАРГО" (PKP Cargo), один из важных партнеров ОАО "РЖД" по организации и перевозкам грузов на оси Азия-Восточная Европа-Европейский Союз.
"Встречаемся в Польше с целью создать оптимальные условия для пуска новых конку-рентных сообщений и увеличения объема железнодорожных перевозок в рамках евро-азиатских цепей поставок. Польша имеет идеальное географическое положение для того, чтобы выполнять роль центра редистрибуции грузов по вcей Европе. А наша компания имеет и опыт, и собственный подвижной состав для перевозки различных грузов. Мы следуем международным стандартам качествапо предлагаемым услугам. Поэтому мы решили организовать этот форум. Считаем важным не только согласование совместных деловых решений, но и упрочение личных отношений с нашими партнерами. Прежде всего это касается точного определения индивидуальных требований клиентов по отношению к "ПКП КАРГО" и другим перевозчикам", - сказал Богдан Кобус, член правления, директор по маркетингу и коммерции АО "ПКП КАРГО" (на фото).
Во время форума будут обсуждаться из-менения, которые произошли на железнодорожном рынке грузовых перевозок после расширения Европейского Союза, а также последствия этих изменений для перевозчиков и потребителей их услуг, вопросы, связанные с введением нового ЦИМ. Участники обсудят также проблемы трансконтинентальных грузовых перевозок и транспортировок по панъевропейским коридорам и по Транссибирской магистрали, а также опыт ОАО "РЖД" в этой области. Будут проанализированы шансы развития систем одиночных отправок и информационных систем, способствующих улучшению качества перевозочного процесса. Во время дискуссии будет затронута также тема, касающаяся концепции контейнерного моста Европа-район Персидского залива, и другие вопросы.
"Наши деловые партнеры, которые решили принять участие в заседаниях, смогут в своей деятельности воспользоваться опытом и знаниями, приобретенными на форуме. Компания "ПКП КАРГО" придает огромное значение обмену информацией и укреплению сотрудничества в области международных перевозок. Мы считаем, что их интенсификация при одновременном повышении каче-ства наших продуктов создаст огромные резервы, использование которых зависит от лучшего сотрудничества между партнерами", - добавляет директор Кобус.
Стратегический партнер ОАО "РЖД" по поставкам вагонного литья ООО "Промтрактор-Промлит" инвестирует более $30 млн. в закупку оборудования для производства комплектующих по заказу Российских железных дорог.
Поставка и монтаж оборудования, приобретенного у лидирующего японско-немецкого холдинга "Генрих Вагнер - Синто" (HWS), должны быть завершены в конце 2004-го-начале 2005 года.
Все работы ведутся в ускоренном режиме ввиду острой потребности железнодорожной отрасли в вагонном литье. Президент компании ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев во время своего недавнего визита в Чувашию поставил вопрос о досрочном выходе "Пром-лита" на 100-процентное освоение новых производственных мощностей.
Всего по Генеральному соглашению с ОАО "РЖД" предприятие будет ежегодно поставлять 130 тысяч боковых рам, 65 тысяч надрессорных балок, пять тысяч автосцепок и десять тысяч тяговых хомутов.
В 2003 году сумма закупок составила 317 млн., а в 2004-м уже - 970 миллионов рублей.
Минтранс определил свое отношение к спору между ОАО"Мурманское морское пароходство" и Счетной палатой РФ.
Весной этого года СП провела проверку эффективности использования ледокольного флота пароходством, после чего аудиторы пришли к выводу, что суда были выведены из состава федерального имущества незаконно. Также высказаны и претензии к ММП в связи с отсутствием мероприятий по поддержанию надлежащего технического состояния атомного флота.
СП выразила недовольство тем фактом, что на ледоколах организуются круизы, доход от которых не попадает в государ-ственную казну.
Однако 13 августа заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Андрей Лаврищев заявил, что Минтранс принял решение о приведении Договора доверительного управления имуществом (атомным ледокольным флотом) - заключенного между комитетом по управлению государ-ственным имуществом Мурманской области и ОАО "Мурманское морское пароходство" в 1998 году - в соответствие с действующим законодательством и интересами РФ.
По мнению министра транспорта Игоря Левитина, Договор доверительного управления должен быть заключен между Федеральным агентством по управлению федеральным имуществом и ОАО "Мурманское морское пароходство". В то же время он подчеркнул, что приоритетность выполнения государ-ственных задач должна быть оговорена в специальном договоре между выше-указанным агентством и ОАО "ММП".
Транспортно-экспедиторская компания "Модуль" планирует построить в Санкт-Петербурге грузовой терминал с мощностью обработки по десять тысяч контейнеров в месяц, сообщил генеральный директор Александр Альтшуллер.
По его словам, инвестиции в строительство терминала оцениваются в пять-семь млн.долларов: как собственные средства компании, так и кредиты банков. Они будут инвестированы в строительство площадок, подъездных путей и складов.
Это будет смешанный автомобильно--железнодорожный терминал, площадь кото-рого составит порядка десяти гектаров, а срок строительства - два года.
А.Альтшуллер не смог назвать конкретные сроки начала строительства; они будут зависеть от решения городской администрации. В настоящее время рассматривается пять вариантов территорий, расположенных недалеко от портов.
[~DETAIL_TEXT] =>
В 2003 году объем контейнеров, переработанных ВМКС, в сравнении с 2002-м увеличился на 52,9%, составив 240650 ДФЭ. В этом году компания планирует достичь аналогичных показателей роста. Результаты работы за первые восемь месяцев позволяют надеяться, что это вполне достижимо, так как в январе-августе ВМКС переработал на 49,3% больше контейнеров, чем за аналогичный период прошлого года.
На Выксунском металлургическом заводе (ВМЗ), входящем в состав Объединенной металлургической компании (ОМК), введена в эксплуатацию установка дробеметного упрочнения железнодорожных колес.
Новое оборудование наряду с использованием установки внепечной обработки стали (ВПО), введенной в эксплуатацию 9 июля 2004 года, позволит значительно улучшить качество колес и увеличит срок их службы. Проект был реализован в рамках осуществ-ляемой на ВМЗ программы по улучшению эксплуатационных характеристик железнодорожных колес для ОАО "РЖД". Объем инвестиций превысил пять миллионов долларов. Срок реализации - год.
ОАО "РЖД" намерено уже с сентября ежегодно закупать на ВМЗ 750 тысяч колесных пар нового образца.
По словам вице-президента ОМК, исполнительного директора ВМЗ Александра Исайкина, в ближайшей перспективе ВМЗ планирует освоить комплекс инновационных мероприятий: производство колес с S-образным диском; реконструкцию колесообрабатывающих станков; модернизацию оборудования прессо-прокатного участка и печей нагрева колес под закалку. Все это направлено на повышение качества колесной стали, увеличение твердости обода колеса, а также на усиление предела выносливости и рост максимальной нагрузки на ось до 30-ти тонн.
Компания "РП-Хитсаус" сообщила о том, что в ближайшее время она приступит к исследованию и разработке проекта универсального вагона для перевозки широкой номенклатуры грузов в сообщении Россия-страны СНГ-Скандинавия-Европа.
Вагон будет иметь тележки с колесными парами, способными автоматически перестраиваться на другую ширину колеи.
Планируется участие в проекте крупнейших портов и предприятий целлюлозно-бумажной промышленности Финляндии, правительств области Южное Саво и города Пияксямяки, а также центрального исследовательского центра Финских железных дорог, научно-внедренческого центра "Вагоны" департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД" и других компаний-операторов обеих стран.
ОАО "Российские железные дороги" и ООО "Сименс" заключили рамочное Соглашение о сотрудничестве в области создания Единой корпоративной автоматизированной системы управления приобретением и потреблением энергоресурсов (ЕК АСУ ТЭР) на российском железнодорожном транспорте.
Соглашение было подписано в Москве 13 августа 2004 года вице-президентом ОАО "РЖД" Валентином Гапановичем и президентом "Сименс" в России Агнессой Франтик.
В соответствии с Соглашением компания "Сименс" примет участие в разработке системного проекта, реализации пилотных участков ЕК АСУ ТЭР, а также в подготовке, внедрении и обслуживании ее функциональных подсистем. Договор предусматривает передачу компанией "Сименс" российским железным дорогам своих "ноу-хау".
В начале августа GE Transportation и, в частности, отделение General Electric Company официально заявила о получении сертификата Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РСФЖТ) на тепловоз, модернизированный компанией.
Сертификат выдан на секцию тепловоза 2ТЭ10М №0884GE, которая успешно прошла зимние эксплуатационные испытания и в настоящее время находится на летних испытаниях на одной из южных российских железных дорог.
По словам управляющего директора GE Transportation по России Дугласа Роквелла, указанная секция преодолела чрезвычайно интенсивные нагрузки, направленные на подтверждение новых характеристик. Представители ВНИКТИ, независимой организации Transportation Test Center Incorporated и РСФЖТ провели статические испытания локомотива в США. Затем тепловоз был отправлен в Россию, где на экспериментальном кольце в Щербинке ВНИИЖТ провел динамические испытания машины, в ходе которых были подтверждены характеристики дизеля по расходу топлива, уровню эмиссии и тяговым свойствам. После серьез-ных лабораторных испытаний тепловоз передан ключевому потенциальному заказчику - ОАО "Российские железные дороги" - для проведения испытаний в регулярном движении.
19 августа 2004 года компания "Евросиб СПб - Транспортные Системы" заключила контракт с ООО "Суффле Зерно Рус" (входящим во французскую Groupe Soufflet) на организацию перевозок ячменя для производства солода на "Солодовенном заводе Суффле".
Годовой объем перевозок ячменя, который будет осуществлять "Евросиб СПб" , составит около 200 тыс.тонн. Контракт, сумма которого составляет около $3 млн., предусматривает, что "Евросиб" сам организует всю логистичес -кую цепочку поставок сырья для "Солодовенного завода Суффле" , расположенного в Санкт-Петербурге, ежемесячно доставляя около 400 вагонов ячменя одновременно с двенадцати элеваторных пунктов в Центральной России.
Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте выдал 13 августа 2004 года российско-эстонскому вагоносборочному предприятию UVZ&AVR (учрежденному российским ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" и эстонским транспортным оператором AVR Transservice) сертификат соответствия на выпускаемые в Эстонии вагоны-цистерны.
Срок действия сертификата - один год. Он был выдан на основании квалификационных испытаний опытных образцов вагона-цистерны модели 15-5103-05, собранной предприя-тием UVZ&AVR из комплектующих, произведенных на ФГУП "ПО "Уралвагонзавод".
Наличие сертификата соответствия дает вагонам-цистернам этой модели, собранным в Эстонии, право эксплуатации на железных дорогах СНГ и стран Балтии, а также других государств, имеющих железнодорожную колею 1520 мм. Однако, по словам технического директора компании AVR Transservice, чтобы запустить на заводе линию по серийной сборке железнодорожных цистерн, получение сертификата - лишь первый этап. Теперь заводу предстоит провести аттестацию производства в Эстонии, по итогам которой будет выдан условный номер для клеймения ответственных деталей и узлов. И только после этого можно непосредственно начать сборку и выпуск сертифицированных вагонов-цистерн.
Предполагается, что с выходом предприя-тия на полную мощность ежегодно будет выпускаться готовая продукция и предоставляться ремонтно-технические услуги на сумму от одного до полутора млрд. эстонских крон. Общая стоимость проекта оценивается в 344 млн. эстонских крон (? 22 млн.)
В конце августа Российские железные дороги отмечали 75-летие электрификации своих линий.
По словам первого вице-президента ОАО "РЖД" Хасяна Зябирова, компания планирует перевести на электрическую тягу еще две тысячи километров, увеличив протяженность электрифицированных участков до 44,5 тысячи. На этих линиях будет выполняться до 84% всей перевозочной работы. Сегодня протяженность электрифицированных участков превысила 42 тысячи километров - чуть меньше половины длины всех основных магистралей.
К концу 2004 года ООО "ПК "НЭВЗ" , входящее в состав ЗАО "Трансмашхолдинг" , планирует изготовить опытный образец нового восьмиосного двухсекционного грузового электровоза переменного тока под рабочим названием 2ЭС5К.
Принципиальным отличием локомотива нового поколения от его предшественника ВЛ80 является применение микропроцессорной системы управления, обеспечивающей вождение поезда в автоматическом режиме с поддер-жанием заданной скорости и силы тяги, в том числе и в режиме электрического торможения. Кроме того на новой машине будет применена более экономичная система вентиляции и установка современной системы безопасности, пожаротушения и диагностики.
В рамках подписанного в ноябре 2003-го между ОАО "РЖД" и ЗАО "ТМХ" Соглашения будет изготовлено более 200 грузовых электровозов 2ЭС5К.
Всего же, согласно данному документу, НЭВЗ до 2010 года изготовит свыше 850-ти пассажирских и грузовых электровозов.
В июле ОАО "Днепровагонмаш" отгрузило в Иран первую партию платформ для крупнотоннажных контейнеров и колесной техники модели 13-4085.
Платформы предназначены для транспортировки одного или двух контейнеров типоразмера 1С, 1СС, 1СХ или одного контейнера типоразмера 1АА, 1А, 1АХ (в соответствии с ГОСТом 18477-79).
Конструкция разработана с учетом удоб-ства проведения погрузочно-разгрузочных операций и максимального использования грузоподъемности вагона. Специальные упоры обеспечивают надежную фиксацию контейнеров при транспортировке.
Полувагон новой модели с раздельной системой торможения и увеличенной нагрузкой на ось собирается поставить на поток "Уралвагонзавод".
Это, по сути, промежуточный шаг к соз-данию образца нового поколения. ОАО "РЖД" и отраслевой научно-исследовательский институт предоставили произ-водственникам специальный полигон для испытания новой техники. Кроме того уральцы планируют разработать особую конструкцию полувагона для перевозки кузбасского угля в Мурманск.
В августе были рассмотрены проекты создания дочерних и зависимых обществ по производству и ремонту путевой техники, а также негосударственного учреждения "Дирекция по управлению имуществом ОАО "РЖД" , которая не вошла в уставные капиталы дочерних обществ. Были предложены модели реформирования предприятий в сфере торговли, общественного питания и рабочего снабжения.
ОАО "РЖД" планирует создать девять самостоятельных дочерних обществ на базе имущества предприятий по производству и ремонту путевой техники с долей ОАО "РЖД" 100% минус одна акция. Бизнес-планы компаний предусматривают сохранение существующей специализации заводов с учетом как освоения новых видов продукции с целью импортозамещения, так и углубления специализации и кооперации для производства новых видов продукции. Нынешнюю долю Группы компаний "Ремпутьмаш" на рынке оценивают в 60%, но к 2008 году необходимо сохранить и усилить рыночные позиции рассматриваемых предприятий.
В соответствии с бизнес-планами преду-смотрены инвестиционные программы суммарным объемом 836 млн.рублей за четыре года, направленные на реализацию проектов технологического развития этих заводов. Большинство из них планируют осуществление намеченного за счет собственных источников финансирования без привлечения заемных средств.
Ожидаемая капитализация дочерних обществ к 2012 году возрастет примерно вдвое по сравнению с сегодняшней оценкой имущественного вклада ОАО "РЖД".
Проект создания негосударственного учреждения "Дирекция по управлению имуществом ОАО "РЖД", не вошедшего в уставные капиталы дочерних обществ, был отправлен на доработку. По словам президента компании Геннадия Фадеева, требуется дальнейшее его рассмотрение в связи с тем, что создание отдельного юридического лица потребует дополнительных финансовых и налоговых затрат.
Основные предложения сводились к идее создания внутри ОАО "РЖД" новой организационной структуры (статус которой еще не определен), вертикально интегрированной и не выведенной за рамки компании - аналогично существующему "Желдорконтролю". То есть иметь региональную структуру, но при этом не зависеть от региональных филиалов ОАО "РЖД".
Что касается реформирования системы торговли, рабочего снабжения и общественного питания ОАО "РЖД", то это позволит сократить расходы в указанных сферах дея-тельности на 230-300 млн.рублей в год.
Условия сотрудничества по транспортному обслуживанию товарооборота между странамиАзии, Восточной и Западной Европы будутобсуждаться на "Железнодорожно-логистическом форуме Восток-Запад-Восток", который состоится 27-30 сентября в г. Бяловежа, Польша. Его организатором является АО "ПКП КАРГО" (PKP Cargo), один из важных партнеров ОАО "РЖД" по организации и перевозкам грузов на оси Азия-Восточная Европа-Европейский Союз.
"Встречаемся в Польше с целью создать оптимальные условия для пуска новых конку-рентных сообщений и увеличения объема железнодорожных перевозок в рамках евро-азиатских цепей поставок. Польша имеет идеальное географическое положение для того, чтобы выполнять роль центра редистрибуции грузов по вcей Европе. А наша компания имеет и опыт, и собственный подвижной состав для перевозки различных грузов. Мы следуем международным стандартам качествапо предлагаемым услугам. Поэтому мы решили организовать этот форум. Считаем важным не только согласование совместных деловых решений, но и упрочение личных отношений с нашими партнерами. Прежде всего это касается точного определения индивидуальных требований клиентов по отношению к "ПКП КАРГО" и другим перевозчикам", - сказал Богдан Кобус, член правления, директор по маркетингу и коммерции АО "ПКП КАРГО" (на фото).
Во время форума будут обсуждаться из-менения, которые произошли на железнодорожном рынке грузовых перевозок после расширения Европейского Союза, а также последствия этих изменений для перевозчиков и потребителей их услуг, вопросы, связанные с введением нового ЦИМ. Участники обсудят также проблемы трансконтинентальных грузовых перевозок и транспортировок по панъевропейским коридорам и по Транссибирской магистрали, а также опыт ОАО "РЖД" в этой области. Будут проанализированы шансы развития систем одиночных отправок и информационных систем, способствующих улучшению качества перевозочного процесса. Во время дискуссии будет затронута также тема, касающаяся концепции контейнерного моста Европа-район Персидского залива, и другие вопросы.
"Наши деловые партнеры, которые решили принять участие в заседаниях, смогут в своей деятельности воспользоваться опытом и знаниями, приобретенными на форуме. Компания "ПКП КАРГО" придает огромное значение обмену информацией и укреплению сотрудничества в области международных перевозок. Мы считаем, что их интенсификация при одновременном повышении каче-ства наших продуктов создаст огромные резервы, использование которых зависит от лучшего сотрудничества между партнерами", - добавляет директор Кобус.
Стратегический партнер ОАО "РЖД" по поставкам вагонного литья ООО "Промтрактор-Промлит" инвестирует более $30 млн. в закупку оборудования для производства комплектующих по заказу Российских железных дорог.
Поставка и монтаж оборудования, приобретенного у лидирующего японско-немецкого холдинга "Генрих Вагнер - Синто" (HWS), должны быть завершены в конце 2004-го-начале 2005 года.
Все работы ведутся в ускоренном режиме ввиду острой потребности железнодорожной отрасли в вагонном литье. Президент компании ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев во время своего недавнего визита в Чувашию поставил вопрос о досрочном выходе "Пром-лита" на 100-процентное освоение новых производственных мощностей.
Всего по Генеральному соглашению с ОАО "РЖД" предприятие будет ежегодно поставлять 130 тысяч боковых рам, 65 тысяч надрессорных балок, пять тысяч автосцепок и десять тысяч тяговых хомутов.
В 2003 году сумма закупок составила 317 млн., а в 2004-м уже - 970 миллионов рублей.
Минтранс определил свое отношение к спору между ОАО"Мурманское морское пароходство" и Счетной палатой РФ.
Весной этого года СП провела проверку эффективности использования ледокольного флота пароходством, после чего аудиторы пришли к выводу, что суда были выведены из состава федерального имущества незаконно. Также высказаны и претензии к ММП в связи с отсутствием мероприятий по поддержанию надлежащего технического состояния атомного флота.
СП выразила недовольство тем фактом, что на ледоколах организуются круизы, доход от которых не попадает в государ-ственную казну.
Однако 13 августа заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Андрей Лаврищев заявил, что Минтранс принял решение о приведении Договора доверительного управления имуществом (атомным ледокольным флотом) - заключенного между комитетом по управлению государ-ственным имуществом Мурманской области и ОАО "Мурманское морское пароходство" в 1998 году - в соответствие с действующим законодательством и интересами РФ.
По мнению министра транспорта Игоря Левитина, Договор доверительного управления должен быть заключен между Федеральным агентством по управлению федеральным имуществом и ОАО "Мурманское морское пароходство". В то же время он подчеркнул, что приоритетность выполнения государ-ственных задач должна быть оговорена в специальном договоре между выше-указанным агентством и ОАО "ММП".
Транспортно-экспедиторская компания "Модуль" планирует построить в Санкт-Петербурге грузовой терминал с мощностью обработки по десять тысяч контейнеров в месяц, сообщил генеральный директор Александр Альтшуллер.
По его словам, инвестиции в строительство терминала оцениваются в пять-семь млн.долларов: как собственные средства компании, так и кредиты банков. Они будут инвестированы в строительство площадок, подъездных путей и складов.
Это будет смешанный автомобильно--железнодорожный терминал, площадь кото-рого составит порядка десяти гектаров, а срок строительства - два года.
А.Альтшуллер не смог назвать конкретные сроки начала строительства; они будут зависеть от решения городской администрации. В настоящее время рассматривается пять вариантов территорий, расположенных недалеко от портов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 30 августа 2004 года во время обработки судна "Максим Михайлов" в Дальневосточном морском порту силами ЗАО "Восточный международный контейнерный сервис" был выгружен миллионный контейнер в ДФЭ PKEU4001371.
[~PREVIEW_TEXT] => 30 августа 2004 года во время обработки судна "Максим Михайлов" в Дальневосточном морском порту силами ЗАО "Восточный международный контейнерный сервис" был выгружен миллионный контейнер в ДФЭ PKEU4001371.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1664
[~CODE] => 1664
[EXTERNAL_ID] => 1664
[~EXTERNAL_ID] => 1664
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106674:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106674:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105171
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106674:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105171
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106674:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106674:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106674:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106674:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>30 августа 2004 года во время обработки судна "Максим Михайлов" в Дальневосточном морском порту силами ЗАО "Восточный международный контейнерный сервис" был выгружен миллионный контейнер в ДФЭ PKEU4001371.</B><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>30 августа 2004 года во время обработки судна "Максим Михайлов" в Дальневосточном морском порту силами ЗАО "Восточный международный контейнерный сервис" был выгружен миллионный контейнер в ДФЭ PKEU4001371.</B><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 106674
[~ID] => 106674
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1664/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1664/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
В 2003 году объем контейнеров, переработанных ВМКС, в сравнении с 2002-м увеличился на 52,9%, составив 240650 ДФЭ. В этом году компания планирует достичь аналогичных показателей роста. Результаты работы за первые восемь месяцев позволяют надеяться, что это вполне достижимо, так как в январе-августе ВМКС переработал на 49,3% больше контейнеров, чем за аналогичный период прошлого года.
На Выксунском металлургическом заводе (ВМЗ), входящем в состав Объединенной металлургической компании (ОМК), введена в эксплуатацию установка дробеметного упрочнения железнодорожных колес.
Новое оборудование наряду с использованием установки внепечной обработки стали (ВПО), введенной в эксплуатацию 9 июля 2004 года, позволит значительно улучшить качество колес и увеличит срок их службы. Проект был реализован в рамках осуществ-ляемой на ВМЗ программы по улучшению эксплуатационных характеристик железнодорожных колес для ОАО "РЖД". Объем инвестиций превысил пять миллионов долларов. Срок реализации - год.
ОАО "РЖД" намерено уже с сентября ежегодно закупать на ВМЗ 750 тысяч колесных пар нового образца.
По словам вице-президента ОМК, исполнительного директора ВМЗ Александра Исайкина, в ближайшей перспективе ВМЗ планирует освоить комплекс инновационных мероприятий: производство колес с S-образным диском; реконструкцию колесообрабатывающих станков; модернизацию оборудования прессо-прокатного участка и печей нагрева колес под закалку. Все это направлено на повышение качества колесной стали, увеличение твердости обода колеса, а также на усиление предела выносливости и рост максимальной нагрузки на ось до 30-ти тонн.
Компания "РП-Хитсаус" сообщила о том, что в ближайшее время она приступит к исследованию и разработке проекта универсального вагона для перевозки широкой номенклатуры грузов в сообщении Россия-страны СНГ-Скандинавия-Европа.
Вагон будет иметь тележки с колесными парами, способными автоматически перестраиваться на другую ширину колеи.
Планируется участие в проекте крупнейших портов и предприятий целлюлозно-бумажной промышленности Финляндии, правительств области Южное Саво и города Пияксямяки, а также центрального исследовательского центра Финских железных дорог, научно-внедренческого центра "Вагоны" департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД" и других компаний-операторов обеих стран.
ОАО "Российские железные дороги" и ООО "Сименс" заключили рамочное Соглашение о сотрудничестве в области создания Единой корпоративной автоматизированной системы управления приобретением и потреблением энергоресурсов (ЕК АСУ ТЭР) на российском железнодорожном транспорте.
Соглашение было подписано в Москве 13 августа 2004 года вице-президентом ОАО "РЖД" Валентином Гапановичем и президентом "Сименс" в России Агнессой Франтик.
В соответствии с Соглашением компания "Сименс" примет участие в разработке системного проекта, реализации пилотных участков ЕК АСУ ТЭР, а также в подготовке, внедрении и обслуживании ее функциональных подсистем. Договор предусматривает передачу компанией "Сименс" российским железным дорогам своих "ноу-хау".
В начале августа GE Transportation и, в частности, отделение General Electric Company официально заявила о получении сертификата Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РСФЖТ) на тепловоз, модернизированный компанией.
Сертификат выдан на секцию тепловоза 2ТЭ10М №0884GE, которая успешно прошла зимние эксплуатационные испытания и в настоящее время находится на летних испытаниях на одной из южных российских железных дорог.
По словам управляющего директора GE Transportation по России Дугласа Роквелла, указанная секция преодолела чрезвычайно интенсивные нагрузки, направленные на подтверждение новых характеристик. Представители ВНИКТИ, независимой организации Transportation Test Center Incorporated и РСФЖТ провели статические испытания локомотива в США. Затем тепловоз был отправлен в Россию, где на экспериментальном кольце в Щербинке ВНИИЖТ провел динамические испытания машины, в ходе которых были подтверждены характеристики дизеля по расходу топлива, уровню эмиссии и тяговым свойствам. После серьез-ных лабораторных испытаний тепловоз передан ключевому потенциальному заказчику - ОАО "Российские железные дороги" - для проведения испытаний в регулярном движении.
19 августа 2004 года компания "Евросиб СПб - Транспортные Системы" заключила контракт с ООО "Суффле Зерно Рус" (входящим во французскую Groupe Soufflet) на организацию перевозок ячменя для производства солода на "Солодовенном заводе Суффле".
Годовой объем перевозок ячменя, который будет осуществлять "Евросиб СПб" , составит около 200 тыс.тонн. Контракт, сумма которого составляет около $3 млн., предусматривает, что "Евросиб" сам организует всю логистичес -кую цепочку поставок сырья для "Солодовенного завода Суффле" , расположенного в Санкт-Петербурге, ежемесячно доставляя около 400 вагонов ячменя одновременно с двенадцати элеваторных пунктов в Центральной России.
Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте выдал 13 августа 2004 года российско-эстонскому вагоносборочному предприятию UVZ&AVR (учрежденному российским ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" и эстонским транспортным оператором AVR Transservice) сертификат соответствия на выпускаемые в Эстонии вагоны-цистерны.
Срок действия сертификата - один год. Он был выдан на основании квалификационных испытаний опытных образцов вагона-цистерны модели 15-5103-05, собранной предприя-тием UVZ&AVR из комплектующих, произведенных на ФГУП "ПО "Уралвагонзавод".
Наличие сертификата соответствия дает вагонам-цистернам этой модели, собранным в Эстонии, право эксплуатации на железных дорогах СНГ и стран Балтии, а также других государств, имеющих железнодорожную колею 1520 мм. Однако, по словам технического директора компании AVR Transservice, чтобы запустить на заводе линию по серийной сборке железнодорожных цистерн, получение сертификата - лишь первый этап. Теперь заводу предстоит провести аттестацию производства в Эстонии, по итогам которой будет выдан условный номер для клеймения ответственных деталей и узлов. И только после этого можно непосредственно начать сборку и выпуск сертифицированных вагонов-цистерн.
Предполагается, что с выходом предприя-тия на полную мощность ежегодно будет выпускаться готовая продукция и предоставляться ремонтно-технические услуги на сумму от одного до полутора млрд. эстонских крон. Общая стоимость проекта оценивается в 344 млн. эстонских крон (? 22 млн.)
В конце августа Российские железные дороги отмечали 75-летие электрификации своих линий.
По словам первого вице-президента ОАО "РЖД" Хасяна Зябирова, компания планирует перевести на электрическую тягу еще две тысячи километров, увеличив протяженность электрифицированных участков до 44,5 тысячи. На этих линиях будет выполняться до 84% всей перевозочной работы. Сегодня протяженность электрифицированных участков превысила 42 тысячи километров - чуть меньше половины длины всех основных магистралей.
К концу 2004 года ООО "ПК "НЭВЗ" , входящее в состав ЗАО "Трансмашхолдинг" , планирует изготовить опытный образец нового восьмиосного двухсекционного грузового электровоза переменного тока под рабочим названием 2ЭС5К.
Принципиальным отличием локомотива нового поколения от его предшественника ВЛ80 является применение микропроцессорной системы управления, обеспечивающей вождение поезда в автоматическом режиме с поддер-жанием заданной скорости и силы тяги, в том числе и в режиме электрического торможения. Кроме того на новой машине будет применена более экономичная система вентиляции и установка современной системы безопасности, пожаротушения и диагностики.
В рамках подписанного в ноябре 2003-го между ОАО "РЖД" и ЗАО "ТМХ" Соглашения будет изготовлено более 200 грузовых электровозов 2ЭС5К.
Всего же, согласно данному документу, НЭВЗ до 2010 года изготовит свыше 850-ти пассажирских и грузовых электровозов.
В июле ОАО "Днепровагонмаш" отгрузило в Иран первую партию платформ для крупнотоннажных контейнеров и колесной техники модели 13-4085.
Платформы предназначены для транспортировки одного или двух контейнеров типоразмера 1С, 1СС, 1СХ или одного контейнера типоразмера 1АА, 1А, 1АХ (в соответствии с ГОСТом 18477-79).
Конструкция разработана с учетом удоб-ства проведения погрузочно-разгрузочных операций и максимального использования грузоподъемности вагона. Специальные упоры обеспечивают надежную фиксацию контейнеров при транспортировке.
Полувагон новой модели с раздельной системой торможения и увеличенной нагрузкой на ось собирается поставить на поток "Уралвагонзавод".
Это, по сути, промежуточный шаг к соз-данию образца нового поколения. ОАО "РЖД" и отраслевой научно-исследовательский институт предоставили произ-водственникам специальный полигон для испытания новой техники. Кроме того уральцы планируют разработать особую конструкцию полувагона для перевозки кузбасского угля в Мурманск.
В августе были рассмотрены проекты создания дочерних и зависимых обществ по производству и ремонту путевой техники, а также негосударственного учреждения "Дирекция по управлению имуществом ОАО "РЖД" , которая не вошла в уставные капиталы дочерних обществ. Были предложены модели реформирования предприятий в сфере торговли, общественного питания и рабочего снабжения.
ОАО "РЖД" планирует создать девять самостоятельных дочерних обществ на базе имущества предприятий по производству и ремонту путевой техники с долей ОАО "РЖД" 100% минус одна акция. Бизнес-планы компаний предусматривают сохранение существующей специализации заводов с учетом как освоения новых видов продукции с целью импортозамещения, так и углубления специализации и кооперации для производства новых видов продукции. Нынешнюю долю Группы компаний "Ремпутьмаш" на рынке оценивают в 60%, но к 2008 году необходимо сохранить и усилить рыночные позиции рассматриваемых предприятий.
В соответствии с бизнес-планами преду-смотрены инвестиционные программы суммарным объемом 836 млн.рублей за четыре года, направленные на реализацию проектов технологического развития этих заводов. Большинство из них планируют осуществление намеченного за счет собственных источников финансирования без привлечения заемных средств.
Ожидаемая капитализация дочерних обществ к 2012 году возрастет примерно вдвое по сравнению с сегодняшней оценкой имущественного вклада ОАО "РЖД".
Проект создания негосударственного учреждения "Дирекция по управлению имуществом ОАО "РЖД", не вошедшего в уставные капиталы дочерних обществ, был отправлен на доработку. По словам президента компании Геннадия Фадеева, требуется дальнейшее его рассмотрение в связи с тем, что создание отдельного юридического лица потребует дополнительных финансовых и налоговых затрат.
Основные предложения сводились к идее создания внутри ОАО "РЖД" новой организационной структуры (статус которой еще не определен), вертикально интегрированной и не выведенной за рамки компании - аналогично существующему "Желдорконтролю". То есть иметь региональную структуру, но при этом не зависеть от региональных филиалов ОАО "РЖД".
Что касается реформирования системы торговли, рабочего снабжения и общественного питания ОАО "РЖД", то это позволит сократить расходы в указанных сферах дея-тельности на 230-300 млн.рублей в год.
Условия сотрудничества по транспортному обслуживанию товарооборота между странамиАзии, Восточной и Западной Европы будутобсуждаться на "Железнодорожно-логистическом форуме Восток-Запад-Восток", который состоится 27-30 сентября в г. Бяловежа, Польша. Его организатором является АО "ПКП КАРГО" (PKP Cargo), один из важных партнеров ОАО "РЖД" по организации и перевозкам грузов на оси Азия-Восточная Европа-Европейский Союз.
"Встречаемся в Польше с целью создать оптимальные условия для пуска новых конку-рентных сообщений и увеличения объема железнодорожных перевозок в рамках евро-азиатских цепей поставок. Польша имеет идеальное географическое положение для того, чтобы выполнять роль центра редистрибуции грузов по вcей Европе. А наша компания имеет и опыт, и собственный подвижной состав для перевозки различных грузов. Мы следуем международным стандартам качествапо предлагаемым услугам. Поэтому мы решили организовать этот форум. Считаем важным не только согласование совместных деловых решений, но и упрочение личных отношений с нашими партнерами. Прежде всего это касается точного определения индивидуальных требований клиентов по отношению к "ПКП КАРГО" и другим перевозчикам", - сказал Богдан Кобус, член правления, директор по маркетингу и коммерции АО "ПКП КАРГО" (на фото).
Во время форума будут обсуждаться из-менения, которые произошли на железнодорожном рынке грузовых перевозок после расширения Европейского Союза, а также последствия этих изменений для перевозчиков и потребителей их услуг, вопросы, связанные с введением нового ЦИМ. Участники обсудят также проблемы трансконтинентальных грузовых перевозок и транспортировок по панъевропейским коридорам и по Транссибирской магистрали, а также опыт ОАО "РЖД" в этой области. Будут проанализированы шансы развития систем одиночных отправок и информационных систем, способствующих улучшению качества перевозочного процесса. Во время дискуссии будет затронута также тема, касающаяся концепции контейнерного моста Европа-район Персидского залива, и другие вопросы.
"Наши деловые партнеры, которые решили принять участие в заседаниях, смогут в своей деятельности воспользоваться опытом и знаниями, приобретенными на форуме. Компания "ПКП КАРГО" придает огромное значение обмену информацией и укреплению сотрудничества в области международных перевозок. Мы считаем, что их интенсификация при одновременном повышении каче-ства наших продуктов создаст огромные резервы, использование которых зависит от лучшего сотрудничества между партнерами", - добавляет директор Кобус.
Стратегический партнер ОАО "РЖД" по поставкам вагонного литья ООО "Промтрактор-Промлит" инвестирует более $30 млн. в закупку оборудования для производства комплектующих по заказу Российских железных дорог.
Поставка и монтаж оборудования, приобретенного у лидирующего японско-немецкого холдинга "Генрих Вагнер - Синто" (HWS), должны быть завершены в конце 2004-го-начале 2005 года.
Все работы ведутся в ускоренном режиме ввиду острой потребности железнодорожной отрасли в вагонном литье. Президент компании ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев во время своего недавнего визита в Чувашию поставил вопрос о досрочном выходе "Пром-лита" на 100-процентное освоение новых производственных мощностей.
Всего по Генеральному соглашению с ОАО "РЖД" предприятие будет ежегодно поставлять 130 тысяч боковых рам, 65 тысяч надрессорных балок, пять тысяч автосцепок и десять тысяч тяговых хомутов.
В 2003 году сумма закупок составила 317 млн., а в 2004-м уже - 970 миллионов рублей.
Минтранс определил свое отношение к спору между ОАО"Мурманское морское пароходство" и Счетной палатой РФ.
Весной этого года СП провела проверку эффективности использования ледокольного флота пароходством, после чего аудиторы пришли к выводу, что суда были выведены из состава федерального имущества незаконно. Также высказаны и претензии к ММП в связи с отсутствием мероприятий по поддержанию надлежащего технического состояния атомного флота.
СП выразила недовольство тем фактом, что на ледоколах организуются круизы, доход от которых не попадает в государ-ственную казну.
Однако 13 августа заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Андрей Лаврищев заявил, что Минтранс принял решение о приведении Договора доверительного управления имуществом (атомным ледокольным флотом) - заключенного между комитетом по управлению государ-ственным имуществом Мурманской области и ОАО "Мурманское морское пароходство" в 1998 году - в соответствие с действующим законодательством и интересами РФ.
По мнению министра транспорта Игоря Левитина, Договор доверительного управления должен быть заключен между Федеральным агентством по управлению федеральным имуществом и ОАО "Мурманское морское пароходство". В то же время он подчеркнул, что приоритетность выполнения государ-ственных задач должна быть оговорена в специальном договоре между выше-указанным агентством и ОАО "ММП".
Транспортно-экспедиторская компания "Модуль" планирует построить в Санкт-Петербурге грузовой терминал с мощностью обработки по десять тысяч контейнеров в месяц, сообщил генеральный директор Александр Альтшуллер.
По его словам, инвестиции в строительство терминала оцениваются в пять-семь млн.долларов: как собственные средства компании, так и кредиты банков. Они будут инвестированы в строительство площадок, подъездных путей и складов.
Это будет смешанный автомобильно--железнодорожный терминал, площадь кото-рого составит порядка десяти гектаров, а срок строительства - два года.
А.Альтшуллер не смог назвать конкретные сроки начала строительства; они будут зависеть от решения городской администрации. В настоящее время рассматривается пять вариантов территорий, расположенных недалеко от портов.
[~DETAIL_TEXT] =>
В 2003 году объем контейнеров, переработанных ВМКС, в сравнении с 2002-м увеличился на 52,9%, составив 240650 ДФЭ. В этом году компания планирует достичь аналогичных показателей роста. Результаты работы за первые восемь месяцев позволяют надеяться, что это вполне достижимо, так как в январе-августе ВМКС переработал на 49,3% больше контейнеров, чем за аналогичный период прошлого года.
На Выксунском металлургическом заводе (ВМЗ), входящем в состав Объединенной металлургической компании (ОМК), введена в эксплуатацию установка дробеметного упрочнения железнодорожных колес.
Новое оборудование наряду с использованием установки внепечной обработки стали (ВПО), введенной в эксплуатацию 9 июля 2004 года, позволит значительно улучшить качество колес и увеличит срок их службы. Проект был реализован в рамках осуществ-ляемой на ВМЗ программы по улучшению эксплуатационных характеристик железнодорожных колес для ОАО "РЖД". Объем инвестиций превысил пять миллионов долларов. Срок реализации - год.
ОАО "РЖД" намерено уже с сентября ежегодно закупать на ВМЗ 750 тысяч колесных пар нового образца.
По словам вице-президента ОМК, исполнительного директора ВМЗ Александра Исайкина, в ближайшей перспективе ВМЗ планирует освоить комплекс инновационных мероприятий: производство колес с S-образным диском; реконструкцию колесообрабатывающих станков; модернизацию оборудования прессо-прокатного участка и печей нагрева колес под закалку. Все это направлено на повышение качества колесной стали, увеличение твердости обода колеса, а также на усиление предела выносливости и рост максимальной нагрузки на ось до 30-ти тонн.
Компания "РП-Хитсаус" сообщила о том, что в ближайшее время она приступит к исследованию и разработке проекта универсального вагона для перевозки широкой номенклатуры грузов в сообщении Россия-страны СНГ-Скандинавия-Европа.
Вагон будет иметь тележки с колесными парами, способными автоматически перестраиваться на другую ширину колеи.
Планируется участие в проекте крупнейших портов и предприятий целлюлозно-бумажной промышленности Финляндии, правительств области Южное Саво и города Пияксямяки, а также центрального исследовательского центра Финских железных дорог, научно-внедренческого центра "Вагоны" департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД" и других компаний-операторов обеих стран.
ОАО "Российские железные дороги" и ООО "Сименс" заключили рамочное Соглашение о сотрудничестве в области создания Единой корпоративной автоматизированной системы управления приобретением и потреблением энергоресурсов (ЕК АСУ ТЭР) на российском железнодорожном транспорте.
Соглашение было подписано в Москве 13 августа 2004 года вице-президентом ОАО "РЖД" Валентином Гапановичем и президентом "Сименс" в России Агнессой Франтик.
В соответствии с Соглашением компания "Сименс" примет участие в разработке системного проекта, реализации пилотных участков ЕК АСУ ТЭР, а также в подготовке, внедрении и обслуживании ее функциональных подсистем. Договор предусматривает передачу компанией "Сименс" российским железным дорогам своих "ноу-хау".
В начале августа GE Transportation и, в частности, отделение General Electric Company официально заявила о получении сертификата Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РСФЖТ) на тепловоз, модернизированный компанией.
Сертификат выдан на секцию тепловоза 2ТЭ10М №0884GE, которая успешно прошла зимние эксплуатационные испытания и в настоящее время находится на летних испытаниях на одной из южных российских железных дорог.
По словам управляющего директора GE Transportation по России Дугласа Роквелла, указанная секция преодолела чрезвычайно интенсивные нагрузки, направленные на подтверждение новых характеристик. Представители ВНИКТИ, независимой организации Transportation Test Center Incorporated и РСФЖТ провели статические испытания локомотива в США. Затем тепловоз был отправлен в Россию, где на экспериментальном кольце в Щербинке ВНИИЖТ провел динамические испытания машины, в ходе которых были подтверждены характеристики дизеля по расходу топлива, уровню эмиссии и тяговым свойствам. После серьез-ных лабораторных испытаний тепловоз передан ключевому потенциальному заказчику - ОАО "Российские железные дороги" - для проведения испытаний в регулярном движении.
19 августа 2004 года компания "Евросиб СПб - Транспортные Системы" заключила контракт с ООО "Суффле Зерно Рус" (входящим во французскую Groupe Soufflet) на организацию перевозок ячменя для производства солода на "Солодовенном заводе Суффле".
Годовой объем перевозок ячменя, который будет осуществлять "Евросиб СПб" , составит около 200 тыс.тонн. Контракт, сумма которого составляет около $3 млн., предусматривает, что "Евросиб" сам организует всю логистичес -кую цепочку поставок сырья для "Солодовенного завода Суффле" , расположенного в Санкт-Петербурге, ежемесячно доставляя около 400 вагонов ячменя одновременно с двенадцати элеваторных пунктов в Центральной России.
Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте выдал 13 августа 2004 года российско-эстонскому вагоносборочному предприятию UVZ&AVR (учрежденному российским ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" и эстонским транспортным оператором AVR Transservice) сертификат соответствия на выпускаемые в Эстонии вагоны-цистерны.
Срок действия сертификата - один год. Он был выдан на основании квалификационных испытаний опытных образцов вагона-цистерны модели 15-5103-05, собранной предприя-тием UVZ&AVR из комплектующих, произведенных на ФГУП "ПО "Уралвагонзавод".
Наличие сертификата соответствия дает вагонам-цистернам этой модели, собранным в Эстонии, право эксплуатации на железных дорогах СНГ и стран Балтии, а также других государств, имеющих железнодорожную колею 1520 мм. Однако, по словам технического директора компании AVR Transservice, чтобы запустить на заводе линию по серийной сборке железнодорожных цистерн, получение сертификата - лишь первый этап. Теперь заводу предстоит провести аттестацию производства в Эстонии, по итогам которой будет выдан условный номер для клеймения ответственных деталей и узлов. И только после этого можно непосредственно начать сборку и выпуск сертифицированных вагонов-цистерн.
Предполагается, что с выходом предприя-тия на полную мощность ежегодно будет выпускаться готовая продукция и предоставляться ремонтно-технические услуги на сумму от одного до полутора млрд. эстонских крон. Общая стоимость проекта оценивается в 344 млн. эстонских крон (? 22 млн.)
В конце августа Российские железные дороги отмечали 75-летие электрификации своих линий.
По словам первого вице-президента ОАО "РЖД" Хасяна Зябирова, компания планирует перевести на электрическую тягу еще две тысячи километров, увеличив протяженность электрифицированных участков до 44,5 тысячи. На этих линиях будет выполняться до 84% всей перевозочной работы. Сегодня протяженность электрифицированных участков превысила 42 тысячи километров - чуть меньше половины длины всех основных магистралей.
К концу 2004 года ООО "ПК "НЭВЗ" , входящее в состав ЗАО "Трансмашхолдинг" , планирует изготовить опытный образец нового восьмиосного двухсекционного грузового электровоза переменного тока под рабочим названием 2ЭС5К.
Принципиальным отличием локомотива нового поколения от его предшественника ВЛ80 является применение микропроцессорной системы управления, обеспечивающей вождение поезда в автоматическом режиме с поддер-жанием заданной скорости и силы тяги, в том числе и в режиме электрического торможения. Кроме того на новой машине будет применена более экономичная система вентиляции и установка современной системы безопасности, пожаротушения и диагностики.
В рамках подписанного в ноябре 2003-го между ОАО "РЖД" и ЗАО "ТМХ" Соглашения будет изготовлено более 200 грузовых электровозов 2ЭС5К.
Всего же, согласно данному документу, НЭВЗ до 2010 года изготовит свыше 850-ти пассажирских и грузовых электровозов.
В июле ОАО "Днепровагонмаш" отгрузило в Иран первую партию платформ для крупнотоннажных контейнеров и колесной техники модели 13-4085.
Платформы предназначены для транспортировки одного или двух контейнеров типоразмера 1С, 1СС, 1СХ или одного контейнера типоразмера 1АА, 1А, 1АХ (в соответствии с ГОСТом 18477-79).
Конструкция разработана с учетом удоб-ства проведения погрузочно-разгрузочных операций и максимального использования грузоподъемности вагона. Специальные упоры обеспечивают надежную фиксацию контейнеров при транспортировке.
Полувагон новой модели с раздельной системой торможения и увеличенной нагрузкой на ось собирается поставить на поток "Уралвагонзавод".
Это, по сути, промежуточный шаг к соз-данию образца нового поколения. ОАО "РЖД" и отраслевой научно-исследовательский институт предоставили произ-водственникам специальный полигон для испытания новой техники. Кроме того уральцы планируют разработать особую конструкцию полувагона для перевозки кузбасского угля в Мурманск.
В августе были рассмотрены проекты создания дочерних и зависимых обществ по производству и ремонту путевой техники, а также негосударственного учреждения "Дирекция по управлению имуществом ОАО "РЖД" , которая не вошла в уставные капиталы дочерних обществ. Были предложены модели реформирования предприятий в сфере торговли, общественного питания и рабочего снабжения.
ОАО "РЖД" планирует создать девять самостоятельных дочерних обществ на базе имущества предприятий по производству и ремонту путевой техники с долей ОАО "РЖД" 100% минус одна акция. Бизнес-планы компаний предусматривают сохранение существующей специализации заводов с учетом как освоения новых видов продукции с целью импортозамещения, так и углубления специализации и кооперации для производства новых видов продукции. Нынешнюю долю Группы компаний "Ремпутьмаш" на рынке оценивают в 60%, но к 2008 году необходимо сохранить и усилить рыночные позиции рассматриваемых предприятий.
В соответствии с бизнес-планами преду-смотрены инвестиционные программы суммарным объемом 836 млн.рублей за четыре года, направленные на реализацию проектов технологического развития этих заводов. Большинство из них планируют осуществление намеченного за счет собственных источников финансирования без привлечения заемных средств.
Ожидаемая капитализация дочерних обществ к 2012 году возрастет примерно вдвое по сравнению с сегодняшней оценкой имущественного вклада ОАО "РЖД".
Проект создания негосударственного учреждения "Дирекция по управлению имуществом ОАО "РЖД", не вошедшего в уставные капиталы дочерних обществ, был отправлен на доработку. По словам президента компании Геннадия Фадеева, требуется дальнейшее его рассмотрение в связи с тем, что создание отдельного юридического лица потребует дополнительных финансовых и налоговых затрат.
Основные предложения сводились к идее создания внутри ОАО "РЖД" новой организационной структуры (статус которой еще не определен), вертикально интегрированной и не выведенной за рамки компании - аналогично существующему "Желдорконтролю". То есть иметь региональную структуру, но при этом не зависеть от региональных филиалов ОАО "РЖД".
Что касается реформирования системы торговли, рабочего снабжения и общественного питания ОАО "РЖД", то это позволит сократить расходы в указанных сферах дея-тельности на 230-300 млн.рублей в год.
Условия сотрудничества по транспортному обслуживанию товарооборота между странамиАзии, Восточной и Западной Европы будутобсуждаться на "Железнодорожно-логистическом форуме Восток-Запад-Восток", который состоится 27-30 сентября в г. Бяловежа, Польша. Его организатором является АО "ПКП КАРГО" (PKP Cargo), один из важных партнеров ОАО "РЖД" по организации и перевозкам грузов на оси Азия-Восточная Европа-Европейский Союз.
"Встречаемся в Польше с целью создать оптимальные условия для пуска новых конку-рентных сообщений и увеличения объема железнодорожных перевозок в рамках евро-азиатских цепей поставок. Польша имеет идеальное географическое положение для того, чтобы выполнять роль центра редистрибуции грузов по вcей Европе. А наша компания имеет и опыт, и собственный подвижной состав для перевозки различных грузов. Мы следуем международным стандартам качествапо предлагаемым услугам. Поэтому мы решили организовать этот форум. Считаем важным не только согласование совместных деловых решений, но и упрочение личных отношений с нашими партнерами. Прежде всего это касается точного определения индивидуальных требований клиентов по отношению к "ПКП КАРГО" и другим перевозчикам", - сказал Богдан Кобус, член правления, директор по маркетингу и коммерции АО "ПКП КАРГО" (на фото).
Во время форума будут обсуждаться из-менения, которые произошли на железнодорожном рынке грузовых перевозок после расширения Европейского Союза, а также последствия этих изменений для перевозчиков и потребителей их услуг, вопросы, связанные с введением нового ЦИМ. Участники обсудят также проблемы трансконтинентальных грузовых перевозок и транспортировок по панъевропейским коридорам и по Транссибирской магистрали, а также опыт ОАО "РЖД" в этой области. Будут проанализированы шансы развития систем одиночных отправок и информационных систем, способствующих улучшению качества перевозочного процесса. Во время дискуссии будет затронута также тема, касающаяся концепции контейнерного моста Европа-район Персидского залива, и другие вопросы.
"Наши деловые партнеры, которые решили принять участие в заседаниях, смогут в своей деятельности воспользоваться опытом и знаниями, приобретенными на форуме. Компания "ПКП КАРГО" придает огромное значение обмену информацией и укреплению сотрудничества в области международных перевозок. Мы считаем, что их интенсификация при одновременном повышении каче-ства наших продуктов создаст огромные резервы, использование которых зависит от лучшего сотрудничества между партнерами", - добавляет директор Кобус.
Стратегический партнер ОАО "РЖД" по поставкам вагонного литья ООО "Промтрактор-Промлит" инвестирует более $30 млн. в закупку оборудования для производства комплектующих по заказу Российских железных дорог.
Поставка и монтаж оборудования, приобретенного у лидирующего японско-немецкого холдинга "Генрих Вагнер - Синто" (HWS), должны быть завершены в конце 2004-го-начале 2005 года.
Все работы ведутся в ускоренном режиме ввиду острой потребности железнодорожной отрасли в вагонном литье. Президент компании ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев во время своего недавнего визита в Чувашию поставил вопрос о досрочном выходе "Пром-лита" на 100-процентное освоение новых производственных мощностей.
Всего по Генеральному соглашению с ОАО "РЖД" предприятие будет ежегодно поставлять 130 тысяч боковых рам, 65 тысяч надрессорных балок, пять тысяч автосцепок и десять тысяч тяговых хомутов.
В 2003 году сумма закупок составила 317 млн., а в 2004-м уже - 970 миллионов рублей.
Минтранс определил свое отношение к спору между ОАО"Мурманское морское пароходство" и Счетной палатой РФ.
Весной этого года СП провела проверку эффективности использования ледокольного флота пароходством, после чего аудиторы пришли к выводу, что суда были выведены из состава федерального имущества незаконно. Также высказаны и претензии к ММП в связи с отсутствием мероприятий по поддержанию надлежащего технического состояния атомного флота.
СП выразила недовольство тем фактом, что на ледоколах организуются круизы, доход от которых не попадает в государ-ственную казну.
Однако 13 августа заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Андрей Лаврищев заявил, что Минтранс принял решение о приведении Договора доверительного управления имуществом (атомным ледокольным флотом) - заключенного между комитетом по управлению государ-ственным имуществом Мурманской области и ОАО "Мурманское морское пароходство" в 1998 году - в соответствие с действующим законодательством и интересами РФ.
По мнению министра транспорта Игоря Левитина, Договор доверительного управления должен быть заключен между Федеральным агентством по управлению федеральным имуществом и ОАО "Мурманское морское пароходство". В то же время он подчеркнул, что приоритетность выполнения государ-ственных задач должна быть оговорена в специальном договоре между выше-указанным агентством и ОАО "ММП".
Транспортно-экспедиторская компания "Модуль" планирует построить в Санкт-Петербурге грузовой терминал с мощностью обработки по десять тысяч контейнеров в месяц, сообщил генеральный директор Александр Альтшуллер.
По его словам, инвестиции в строительство терминала оцениваются в пять-семь млн.долларов: как собственные средства компании, так и кредиты банков. Они будут инвестированы в строительство площадок, подъездных путей и складов.
Это будет смешанный автомобильно--железнодорожный терминал, площадь кото-рого составит порядка десяти гектаров, а срок строительства - два года.
А.Альтшуллер не смог назвать конкретные сроки начала строительства; они будут зависеть от решения городской администрации. В настоящее время рассматривается пять вариантов территорий, расположенных недалеко от портов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 30 августа 2004 года во время обработки судна "Максим Михайлов" в Дальневосточном морском порту силами ЗАО "Восточный международный контейнерный сервис" был выгружен миллионный контейнер в ДФЭ PKEU4001371.
[~PREVIEW_TEXT] => 30 августа 2004 года во время обработки судна "Максим Михайлов" в Дальневосточном морском порту силами ЗАО "Восточный международный контейнерный сервис" был выгружен миллионный контейнер в ДФЭ PKEU4001371.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1664
[~CODE] => 1664
[EXTERNAL_ID] => 1664
[~EXTERNAL_ID] => 1664
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106674:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106674:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105171
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106674:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105171
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106674:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106674:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106674:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106674:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>30 августа 2004 года во время обработки судна "Максим Михайлов" в Дальневосточном морском порту силами ЗАО "Восточный международный контейнерный сервис" был выгружен миллионный контейнер в ДФЭ PKEU4001371.</B><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>30 августа 2004 года во время обработки судна "Максим Михайлов" в Дальневосточном морском порту силами ЗАО "Восточный международный контейнерный сервис" был выгружен миллионный контейнер в ДФЭ PKEU4001371.</B><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 106673
[~ID] => 106673
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[NAME] => Контейнерный рай не за горами?
[~NAME] => Контейнерный рай не за горами?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1663/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1663/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
ТАКИЕ НЫНЧЕ НЕ В МОДЕ
В прошлом году парк насчитывал и того меньше - 15 тысяч. Увеличить его количество удалось преимущественно за счет переоборудования универсального подвижного состава с погрузочной длиной 40 футов, находящегося в запасе.
Надо сказать, что ОАО "РЖД" сегодня всерьез озаботилось дальнейшим развитием контейнерных перевозок и в частности - обновлением технической базы. Согласно данным компании, в этом году размер запланированных инвестиций впервые достиг 4,5 млрд.рублей. В целом в "РЖД" предполагают, что ежегодно парк 20-ти и 40-футовых контейнеров будет пополняться на семь и одну тысячу штук соответственно. Напомним, что в настоящий момент для обеспечения контейнерных перевозок Российские железные дороги располагают общим контейнерным парком - 180 тысяч единиц, из которых крупнотоннажных всего лишь 44 тысячи, в том числе 411 штук 40-футовых. Фитинговых платформ в среднем планируется приобретать по две тысячи в год.
Тем не менее при растущем рынке контейнерных перевозок уже сейчас потребность в таких платформах, по оценкам экспертов, составляет не менее 20-ти тысяч единиц. Дефицит - 25%. Как отметил генеральный директор ОАО "ДВМП" Евгений Амбросов, около 15% 40-футовых контейнеров перевозятся в полувагонах: в нарушение всяческих правил перевозки крупнотоннажных контейнеров по сети РЖД.
Однако даже необходимое наличие подвижного состава не сделает доставку грузов более экономичной и выгодной. Учитывая тот факт, что российские контейнерные технологии вслед за мировыми все больше тяготеют к транспортировке в 40-футовых единицах, существующие 60-футовые платформы уже не отвечают современным требованиям - не обеспечивают полной загрузки составов, вследствие чего и не пользуются особой популярностью.
По мнению главного специалиста филиала ОАО "РЖД" - "Трансконтейнер" Льва Матюшина, сейчас особо нужны фитинговые платформы нового поколения: сочлененные (с двумя тележками по бокам и одной посередине) и большей грузоподъемности для транспортировки двух 40-футовых и четырех 20-футовых контейнеров в разном сочетании; длинные, двуосные, общей погрузочной длиной 80 футов с небольшой грузоподъемностью (для перевозки двух 40-футовых контейнеров); а также платформы для перевозки двух 40-футовых контейнеров в два яруса, которые бы наиболее эффективно использовались на транзитных перевозках по Транссибу.
СДЕЛАЙ САМ
Помимо самих Российских железных дорог потребность в подвижном составе для контейнерных перевозок испытывают и частные компании. Более того - предпринимаются вполне конкретные шаги и самостоятельно инициируется производство столь необходимой им техники.
Здесь отдельного упоминания заслуживает, в частности, транспортно--экспедиторская компания "Модуль". Во-первых, сегодня в ее собственности находятся порядка 300 платформ, в основном переоборудованных из универсальных моделей 13-401 и 13-402, для перевозки одного 40-футового контейнера. Во-вторых, не так давно компанией был заказан в ГУП НБЦ "Вагоны" ЦВ МПС проект на переоборудование "лесных" платформ модели 23-469 под перевозку двух 40-футовых контейнеров. Проект согласовали с соответствую-щими департаментами железнодорожного ведомства и отдали на реализацию в Санкт--Петербург-Витебское вагонное депо. Теперь доработанные платформы успешно эксплуатируются. "Использование данного вагона явно более экономично по сравнению со стандартным, - считает заместитель генерального директора ООО "Модуль" Лев Марков. - При практически одинаковых эксплуатационных расходах на техническое содержание за аналогичный период времени такой образец перевозит в два раза больше контейнеров. Кроме того, благодаря использованию этих платформ в составе поезда при одинаковой условной длине можно вместить больше контейнеров, а значит сэкономить пропускную способность". Он также сообщил, что в настоящее время "Модуль" располагает одиннадцатью такими платформами, но в перспективе рассчитывает приобрести максимально возможное их количество. В целом потребный парк подвижного состава компании составляет 600-700 единиц.
Следующим наглядным примером успешной реализации собственных потребностей является ЗАО "Транспортные системы", инициировавшее разработку и постройку на заводах ОАО "Трансмаш" и ОАО "Абаканвагонмаш" по чертежам МИИТа опытных образцов многофункциональной платформы. Она предназначается для перевозки следующих видов грузов: двух груженых или порожних 40-футовых контейнеров; четырех порожних или груженых 20-футовых (общим весом не более грузоподъемности платформы); четырех порожних или груженых танк-контейнеров (также общим весом не более ее грузоподъемности); металлопроката и труб большого диаметра, на перевозку которых в первую очередь и ориентирован новый вагон. "Пока мы не делаем ставку на контейнеры, - говорит генеральный директор ЗАО "Транспортные системы" Максим Корнеев, - но позд-нее собираемся возить и их. На платформе уже установлены фитинги". Он также добавил, что в настоящий момент на сети дорог нет подобного 24-метрового четырехосного вагона, который бы не только решал три задачи, но также давал и существенную экономию в тарифе. (Подробнее об этом проекте см. материал "На все грузы мастер" на стр. 80 этого номера журнала.)
По расчетам специалистов "Транспортных систем", рыночная емкость на данную платформу оценивается в 3,5 тысячи единиц, которые будут построены не ранее середины 2006 года. "Конечно, мы рассчитываем как можно больше закупить сами, - рассказывает М.Корнеев. - Наша компания сконцентрировала все права интеллектуальной собственности, владеет патентами. Ожидается, что появление на рынке нового вагона вызовет больший интерес к нашим услугам, а заодно поднимет спрос и на продукцию заводов".
Разработчики уверены, что их платформа должна обеспечивать более высокую экономическую эффективность по сравнению с существующими аналогами за счет внедрения передовых технологий перевозок и высвобождения дефицитных полувагонов, а также расширения номенклатуры перевозимых грузов, большей полезной длины и меньшей удельной материалоемкости конструкции, повышения скорости и сокращения оборота вагона, снижения затрат на погрузку и закрепление разнородных грузов.
НЕ ДЕШЕВО И СЕРДИТО
Как видно, в сложившейся ситуации заводам-производителям становится уже невыгодно следовать привычным шаблонам постройки вагонов. Теперь в целях оптимизации перевозочного процесса транспортные компании стремятся приобретать модифицированные варианты фитинговых платформ. И спрос продолжает расти, хотя и не такими быстрыми темпами. "Потребность в платформах существует постоянно, - отметили на Стахановском вагоностроительном заводе (Украина). - Однако сегодня в условиях роста цен на металл производители вынуждены повышать цены и на продукцию. Так, примерная стоимость фитинговой платформы нашего производства составляет $40 тыс. без НДС. В результате платежеспособный спрос не особо увеличивается".
"На самом деле ситуация рыночная: производители поднимают цены, видя интерес со стороны потенциальных заказчиков, - заметил Л.Марков. - Новая платформа для перевозки двух 40-футовых контейнеров стоит порядка $42-47-ми тысяч, что практически сопоставимо со стоимостью цистерн. Я думаю, что это не предел. Вторичный рынок также оживился, но качество и год постройки оставляют желать лучшего". По свидетельству "Алтайвагона" транспортные компании больше предпочитают "добирать" б/у вагоны и их переоборудовать, поэтому спрос на новые незначителен.
Конечно, достаточно "лакомым" куском для заводов-производителей стало бы получение заказа по изготовлению подвижного состава для двух крупнейших отечественных контейнерных компаний - "Трансконтейнера" и "Русской тройки", располагающих достаточным количест-вом средств для приобретения новой технической базы. В частности уже подписан контракт между "Трансконтейнером" и "Трансмашем" на производство и поставку фитинговых платформ для перевозки двух 20-футовых контейнеров. Также заказ предполагает получить и Брянский машиностроительный завод.
Недавно созданная "Русская тройка" до 2010 года планирует заказать российским предприятиям до десяти тысяч платформ и сорока тысяч 40-футовых контейнеров. Однако не исключено, что последние все же будут приобретены на китайских заводах, так как на сегодняшний день строить там дешевле и быстрее. Что касается остального, то руковод-ство компании уверено: те платформы, которые есть в парке РЖД, крайне неэффективны; чтобы сделать перевозку в полтора раза выгоднее - необходимо использовать 24-метровую платформу, на которую поместятся два 40-футовых контейнера.
НЕ ЗА ГОРАМИ...
Надо отметить, что вагоностроительным заводам как в России, так и на Украине, есть что предложить даже самому взыскательному клиенту. Некоторые платформы уже работают в составе поездов, но большинство представлены пока опытными образцами и только готовятся пойти в серийное производство. У всех желающих есть широкий выбор. На территории России и стран СНГ в настоящее время основными производителями фитинговых платформ являются: ОАО "Трансмаш" (г. Энгельс), ОАО "Стахановский вагоностроительный завод" и ОАО "Днепровагонмаш" (Украина), ОАО "Алтайвагон", ОАО "Абаканвагонмаш", ОАО "ПО "Брянский машиностроительный завод".
Вариантов современных моделей в избытке. Но по оценкам экспертов, в ближайшие несколько лет мощности отечественных заводов все равно не смогут полностью "закрыть" недостающее количество фитинговых платформ. При средней внутренней потребности более 30-ти тысяч единиц к 2010 году вагоностроительные предприятия в совокупности способны производить не более четырех-пяти тысяч платформ в год.
Кроме того, все яснее прослеживается тенденция увеличения спроса на фитинговые платформы (производством которых также придется заняться) для перевозки рефконтейнеров: ведь очень скоро у существующих рефсекций закончится срок полезного использования. И если раньше их выпускали как в России, так и в Германии, то теперь производство утрачено.
Может быть, в дальнейшем у заводов появятся инвестиционные "покровители", как например - у БМЗ ("Трансмашхолдинг"). Тогда им будет проще справиться с задачей технического обеспечения контейнерных перевозок, а транспортные компании, в свою очередь, накопят достаточно средств и перестанут наведываться в вагонный "секонд-хенд". Или сами производители в итоге умерят свои ценовые амбиции и не будут толкать клиентов на Украину или в Китай. Так или иначе, думается, "контейнерный рай" уже не за горами...
[~DETAIL_TEXT] =>
ТАКИЕ НЫНЧЕ НЕ В МОДЕ
В прошлом году парк насчитывал и того меньше - 15 тысяч. Увеличить его количество удалось преимущественно за счет переоборудования универсального подвижного состава с погрузочной длиной 40 футов, находящегося в запасе.
Надо сказать, что ОАО "РЖД" сегодня всерьез озаботилось дальнейшим развитием контейнерных перевозок и в частности - обновлением технической базы. Согласно данным компании, в этом году размер запланированных инвестиций впервые достиг 4,5 млрд.рублей. В целом в "РЖД" предполагают, что ежегодно парк 20-ти и 40-футовых контейнеров будет пополняться на семь и одну тысячу штук соответственно. Напомним, что в настоящий момент для обеспечения контейнерных перевозок Российские железные дороги располагают общим контейнерным парком - 180 тысяч единиц, из которых крупнотоннажных всего лишь 44 тысячи, в том числе 411 штук 40-футовых. Фитинговых платформ в среднем планируется приобретать по две тысячи в год.
Тем не менее при растущем рынке контейнерных перевозок уже сейчас потребность в таких платформах, по оценкам экспертов, составляет не менее 20-ти тысяч единиц. Дефицит - 25%. Как отметил генеральный директор ОАО "ДВМП" Евгений Амбросов, около 15% 40-футовых контейнеров перевозятся в полувагонах: в нарушение всяческих правил перевозки крупнотоннажных контейнеров по сети РЖД.
Однако даже необходимое наличие подвижного состава не сделает доставку грузов более экономичной и выгодной. Учитывая тот факт, что российские контейнерные технологии вслед за мировыми все больше тяготеют к транспортировке в 40-футовых единицах, существующие 60-футовые платформы уже не отвечают современным требованиям - не обеспечивают полной загрузки составов, вследствие чего и не пользуются особой популярностью.
По мнению главного специалиста филиала ОАО "РЖД" - "Трансконтейнер" Льва Матюшина, сейчас особо нужны фитинговые платформы нового поколения: сочлененные (с двумя тележками по бокам и одной посередине) и большей грузоподъемности для транспортировки двух 40-футовых и четырех 20-футовых контейнеров в разном сочетании; длинные, двуосные, общей погрузочной длиной 80 футов с небольшой грузоподъемностью (для перевозки двух 40-футовых контейнеров); а также платформы для перевозки двух 40-футовых контейнеров в два яруса, которые бы наиболее эффективно использовались на транзитных перевозках по Транссибу.
СДЕЛАЙ САМ
Помимо самих Российских железных дорог потребность в подвижном составе для контейнерных перевозок испытывают и частные компании. Более того - предпринимаются вполне конкретные шаги и самостоятельно инициируется производство столь необходимой им техники.
Здесь отдельного упоминания заслуживает, в частности, транспортно--экспедиторская компания "Модуль". Во-первых, сегодня в ее собственности находятся порядка 300 платформ, в основном переоборудованных из универсальных моделей 13-401 и 13-402, для перевозки одного 40-футового контейнера. Во-вторых, не так давно компанией был заказан в ГУП НБЦ "Вагоны" ЦВ МПС проект на переоборудование "лесных" платформ модели 23-469 под перевозку двух 40-футовых контейнеров. Проект согласовали с соответствую-щими департаментами железнодорожного ведомства и отдали на реализацию в Санкт--Петербург-Витебское вагонное депо. Теперь доработанные платформы успешно эксплуатируются. "Использование данного вагона явно более экономично по сравнению со стандартным, - считает заместитель генерального директора ООО "Модуль" Лев Марков. - При практически одинаковых эксплуатационных расходах на техническое содержание за аналогичный период времени такой образец перевозит в два раза больше контейнеров. Кроме того, благодаря использованию этих платформ в составе поезда при одинаковой условной длине можно вместить больше контейнеров, а значит сэкономить пропускную способность". Он также сообщил, что в настоящее время "Модуль" располагает одиннадцатью такими платформами, но в перспективе рассчитывает приобрести максимально возможное их количество. В целом потребный парк подвижного состава компании составляет 600-700 единиц.
Следующим наглядным примером успешной реализации собственных потребностей является ЗАО "Транспортные системы", инициировавшее разработку и постройку на заводах ОАО "Трансмаш" и ОАО "Абаканвагонмаш" по чертежам МИИТа опытных образцов многофункциональной платформы. Она предназначается для перевозки следующих видов грузов: двух груженых или порожних 40-футовых контейнеров; четырех порожних или груженых 20-футовых (общим весом не более грузоподъемности платформы); четырех порожних или груженых танк-контейнеров (также общим весом не более ее грузоподъемности); металлопроката и труб большого диаметра, на перевозку которых в первую очередь и ориентирован новый вагон. "Пока мы не делаем ставку на контейнеры, - говорит генеральный директор ЗАО "Транспортные системы" Максим Корнеев, - но позд-нее собираемся возить и их. На платформе уже установлены фитинги". Он также добавил, что в настоящий момент на сети дорог нет подобного 24-метрового четырехосного вагона, который бы не только решал три задачи, но также давал и существенную экономию в тарифе. (Подробнее об этом проекте см. материал "На все грузы мастер" на стр. 80 этого номера журнала.)
По расчетам специалистов "Транспортных систем", рыночная емкость на данную платформу оценивается в 3,5 тысячи единиц, которые будут построены не ранее середины 2006 года. "Конечно, мы рассчитываем как можно больше закупить сами, - рассказывает М.Корнеев. - Наша компания сконцентрировала все права интеллектуальной собственности, владеет патентами. Ожидается, что появление на рынке нового вагона вызовет больший интерес к нашим услугам, а заодно поднимет спрос и на продукцию заводов".
Разработчики уверены, что их платформа должна обеспечивать более высокую экономическую эффективность по сравнению с существующими аналогами за счет внедрения передовых технологий перевозок и высвобождения дефицитных полувагонов, а также расширения номенклатуры перевозимых грузов, большей полезной длины и меньшей удельной материалоемкости конструкции, повышения скорости и сокращения оборота вагона, снижения затрат на погрузку и закрепление разнородных грузов.
НЕ ДЕШЕВО И СЕРДИТО
Как видно, в сложившейся ситуации заводам-производителям становится уже невыгодно следовать привычным шаблонам постройки вагонов. Теперь в целях оптимизации перевозочного процесса транспортные компании стремятся приобретать модифицированные варианты фитинговых платформ. И спрос продолжает расти, хотя и не такими быстрыми темпами. "Потребность в платформах существует постоянно, - отметили на Стахановском вагоностроительном заводе (Украина). - Однако сегодня в условиях роста цен на металл производители вынуждены повышать цены и на продукцию. Так, примерная стоимость фитинговой платформы нашего производства составляет $40 тыс. без НДС. В результате платежеспособный спрос не особо увеличивается".
"На самом деле ситуация рыночная: производители поднимают цены, видя интерес со стороны потенциальных заказчиков, - заметил Л.Марков. - Новая платформа для перевозки двух 40-футовых контейнеров стоит порядка $42-47-ми тысяч, что практически сопоставимо со стоимостью цистерн. Я думаю, что это не предел. Вторичный рынок также оживился, но качество и год постройки оставляют желать лучшего". По свидетельству "Алтайвагона" транспортные компании больше предпочитают "добирать" б/у вагоны и их переоборудовать, поэтому спрос на новые незначителен.
Конечно, достаточно "лакомым" куском для заводов-производителей стало бы получение заказа по изготовлению подвижного состава для двух крупнейших отечественных контейнерных компаний - "Трансконтейнера" и "Русской тройки", располагающих достаточным количест-вом средств для приобретения новой технической базы. В частности уже подписан контракт между "Трансконтейнером" и "Трансмашем" на производство и поставку фитинговых платформ для перевозки двух 20-футовых контейнеров. Также заказ предполагает получить и Брянский машиностроительный завод.
Недавно созданная "Русская тройка" до 2010 года планирует заказать российским предприятиям до десяти тысяч платформ и сорока тысяч 40-футовых контейнеров. Однако не исключено, что последние все же будут приобретены на китайских заводах, так как на сегодняшний день строить там дешевле и быстрее. Что касается остального, то руковод-ство компании уверено: те платформы, которые есть в парке РЖД, крайне неэффективны; чтобы сделать перевозку в полтора раза выгоднее - необходимо использовать 24-метровую платформу, на которую поместятся два 40-футовых контейнера.
НЕ ЗА ГОРАМИ...
Надо отметить, что вагоностроительным заводам как в России, так и на Украине, есть что предложить даже самому взыскательному клиенту. Некоторые платформы уже работают в составе поездов, но большинство представлены пока опытными образцами и только готовятся пойти в серийное производство. У всех желающих есть широкий выбор. На территории России и стран СНГ в настоящее время основными производителями фитинговых платформ являются: ОАО "Трансмаш" (г. Энгельс), ОАО "Стахановский вагоностроительный завод" и ОАО "Днепровагонмаш" (Украина), ОАО "Алтайвагон", ОАО "Абаканвагонмаш", ОАО "ПО "Брянский машиностроительный завод".
Вариантов современных моделей в избытке. Но по оценкам экспертов, в ближайшие несколько лет мощности отечественных заводов все равно не смогут полностью "закрыть" недостающее количество фитинговых платформ. При средней внутренней потребности более 30-ти тысяч единиц к 2010 году вагоностроительные предприятия в совокупности способны производить не более четырех-пяти тысяч платформ в год.
Кроме того, все яснее прослеживается тенденция увеличения спроса на фитинговые платформы (производством которых также придется заняться) для перевозки рефконтейнеров: ведь очень скоро у существующих рефсекций закончится срок полезного использования. И если раньше их выпускали как в России, так и в Германии, то теперь производство утрачено.
Может быть, в дальнейшем у заводов появятся инвестиционные "покровители", как например - у БМЗ ("Трансмашхолдинг"). Тогда им будет проще справиться с задачей технического обеспечения контейнерных перевозок, а транспортные компании, в свою очередь, накопят достаточно средств и перестанут наведываться в вагонный "секонд-хенд". Или сами производители в итоге умерят свои ценовые амбиции и не будут толкать клиентов на Украину или в Китай. Так или иначе, думается, "контейнерный рай" уже не за горами...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => За последние пять лет объем перевозок грузов в контейнерах увеличивался на 15-20% ежегодно. По прогнозам специалистов филиала ОАО "РЖД" - "Трансконтейнер", в текущем году объем контейнерных грузов более чем на 12% превысит уровень прошлого. К 2010-му он может составить 32 млн.тонн, или вдвое больше планируемых перевозок 2004 года. Для обеспечения таких показателей необходимо как минимум в два раза умножить существующий парк фитинговых платформ, сегодня составляющий около 17-ти тысяч единиц (6% которых можно отнести к неисправным).
[~PREVIEW_TEXT] => За последние пять лет объем перевозок грузов в контейнерах увеличивался на 15-20% ежегодно. По прогнозам специалистов филиала ОАО "РЖД" - "Трансконтейнер", в текущем году объем контейнерных грузов более чем на 12% превысит уровень прошлого. К 2010-му он может составить 32 млн.тонн, или вдвое больше планируемых перевозок 2004 года. Для обеспечения таких показателей необходимо как минимум в два раза умножить существующий парк фитинговых платформ, сегодня составляющий около 17-ти тысяч единиц (6% которых можно отнести к неисправным).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1663
[~CODE] => 1663
[EXTERNAL_ID] => 1663
[~EXTERNAL_ID] => 1663
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106673:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106673:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105171
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106673:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105171
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106673:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106673:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106673:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106673:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнерный рай не за горами?
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерный рай не за горами?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => За последние пять лет объем перевозок грузов в контейнерах увеличивался на 15-20% ежегодно. По прогнозам специалистов филиала ОАО "РЖД" - "Трансконтейнер", в текущем году объем контейнерных грузов более чем на 12% превысит уровень прошлого. К 2010-му он может составить 32 млн.тонн, или вдвое больше планируемых перевозок 2004 года. Для обеспечения таких показателей необходимо как минимум в два раза умножить существующий парк фитинговых платформ, сегодня составляющий около 17-ти тысяч единиц (6% которых можно отнести к неисправным).<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерный рай не за горами?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерный рай не за горами?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За последние пять лет объем перевозок грузов в контейнерах увеличивался на 15-20% ежегодно. По прогнозам специалистов филиала ОАО "РЖД" - "Трансконтейнер", в текущем году объем контейнерных грузов более чем на 12% превысит уровень прошлого. К 2010-му он может составить 32 млн.тонн, или вдвое больше планируемых перевозок 2004 года. Для обеспечения таких показателей необходимо как минимум в два раза умножить существующий парк фитинговых платформ, сегодня составляющий около 17-ти тысяч единиц (6% которых можно отнести к неисправным).<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рай не за горами?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рай не за горами?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рай не за горами?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рай не за горами?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рай не за горами?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рай не за горами?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рай не за горами?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рай не за горами?
)
)
Array
(
[ID] => 106673
[~ID] => 106673
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[NAME] => Контейнерный рай не за горами?
[~NAME] => Контейнерный рай не за горами?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1663/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1663/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
ТАКИЕ НЫНЧЕ НЕ В МОДЕ
В прошлом году парк насчитывал и того меньше - 15 тысяч. Увеличить его количество удалось преимущественно за счет переоборудования универсального подвижного состава с погрузочной длиной 40 футов, находящегося в запасе.
Надо сказать, что ОАО "РЖД" сегодня всерьез озаботилось дальнейшим развитием контейнерных перевозок и в частности - обновлением технической базы. Согласно данным компании, в этом году размер запланированных инвестиций впервые достиг 4,5 млрд.рублей. В целом в "РЖД" предполагают, что ежегодно парк 20-ти и 40-футовых контейнеров будет пополняться на семь и одну тысячу штук соответственно. Напомним, что в настоящий момент для обеспечения контейнерных перевозок Российские железные дороги располагают общим контейнерным парком - 180 тысяч единиц, из которых крупнотоннажных всего лишь 44 тысячи, в том числе 411 штук 40-футовых. Фитинговых платформ в среднем планируется приобретать по две тысячи в год.
Тем не менее при растущем рынке контейнерных перевозок уже сейчас потребность в таких платформах, по оценкам экспертов, составляет не менее 20-ти тысяч единиц. Дефицит - 25%. Как отметил генеральный директор ОАО "ДВМП" Евгений Амбросов, около 15% 40-футовых контейнеров перевозятся в полувагонах: в нарушение всяческих правил перевозки крупнотоннажных контейнеров по сети РЖД.
Однако даже необходимое наличие подвижного состава не сделает доставку грузов более экономичной и выгодной. Учитывая тот факт, что российские контейнерные технологии вслед за мировыми все больше тяготеют к транспортировке в 40-футовых единицах, существующие 60-футовые платформы уже не отвечают современным требованиям - не обеспечивают полной загрузки составов, вследствие чего и не пользуются особой популярностью.
По мнению главного специалиста филиала ОАО "РЖД" - "Трансконтейнер" Льва Матюшина, сейчас особо нужны фитинговые платформы нового поколения: сочлененные (с двумя тележками по бокам и одной посередине) и большей грузоподъемности для транспортировки двух 40-футовых и четырех 20-футовых контейнеров в разном сочетании; длинные, двуосные, общей погрузочной длиной 80 футов с небольшой грузоподъемностью (для перевозки двух 40-футовых контейнеров); а также платформы для перевозки двух 40-футовых контейнеров в два яруса, которые бы наиболее эффективно использовались на транзитных перевозках по Транссибу.
СДЕЛАЙ САМ
Помимо самих Российских железных дорог потребность в подвижном составе для контейнерных перевозок испытывают и частные компании. Более того - предпринимаются вполне конкретные шаги и самостоятельно инициируется производство столь необходимой им техники.
Здесь отдельного упоминания заслуживает, в частности, транспортно--экспедиторская компания "Модуль". Во-первых, сегодня в ее собственности находятся порядка 300 платформ, в основном переоборудованных из универсальных моделей 13-401 и 13-402, для перевозки одного 40-футового контейнера. Во-вторых, не так давно компанией был заказан в ГУП НБЦ "Вагоны" ЦВ МПС проект на переоборудование "лесных" платформ модели 23-469 под перевозку двух 40-футовых контейнеров. Проект согласовали с соответствую-щими департаментами железнодорожного ведомства и отдали на реализацию в Санкт--Петербург-Витебское вагонное депо. Теперь доработанные платформы успешно эксплуатируются. "Использование данного вагона явно более экономично по сравнению со стандартным, - считает заместитель генерального директора ООО "Модуль" Лев Марков. - При практически одинаковых эксплуатационных расходах на техническое содержание за аналогичный период времени такой образец перевозит в два раза больше контейнеров. Кроме того, благодаря использованию этих платформ в составе поезда при одинаковой условной длине можно вместить больше контейнеров, а значит сэкономить пропускную способность". Он также сообщил, что в настоящее время "Модуль" располагает одиннадцатью такими платформами, но в перспективе рассчитывает приобрести максимально возможное их количество. В целом потребный парк подвижного состава компании составляет 600-700 единиц.
Следующим наглядным примером успешной реализации собственных потребностей является ЗАО "Транспортные системы", инициировавшее разработку и постройку на заводах ОАО "Трансмаш" и ОАО "Абаканвагонмаш" по чертежам МИИТа опытных образцов многофункциональной платформы. Она предназначается для перевозки следующих видов грузов: двух груженых или порожних 40-футовых контейнеров; четырех порожних или груженых 20-футовых (общим весом не более грузоподъемности платформы); четырех порожних или груженых танк-контейнеров (также общим весом не более ее грузоподъемности); металлопроката и труб большого диаметра, на перевозку которых в первую очередь и ориентирован новый вагон. "Пока мы не делаем ставку на контейнеры, - говорит генеральный директор ЗАО "Транспортные системы" Максим Корнеев, - но позд-нее собираемся возить и их. На платформе уже установлены фитинги". Он также добавил, что в настоящий момент на сети дорог нет подобного 24-метрового четырехосного вагона, который бы не только решал три задачи, но также давал и существенную экономию в тарифе. (Подробнее об этом проекте см. материал "На все грузы мастер" на стр. 80 этого номера журнала.)
По расчетам специалистов "Транспортных систем", рыночная емкость на данную платформу оценивается в 3,5 тысячи единиц, которые будут построены не ранее середины 2006 года. "Конечно, мы рассчитываем как можно больше закупить сами, - рассказывает М.Корнеев. - Наша компания сконцентрировала все права интеллектуальной собственности, владеет патентами. Ожидается, что появление на рынке нового вагона вызовет больший интерес к нашим услугам, а заодно поднимет спрос и на продукцию заводов".
Разработчики уверены, что их платформа должна обеспечивать более высокую экономическую эффективность по сравнению с существующими аналогами за счет внедрения передовых технологий перевозок и высвобождения дефицитных полувагонов, а также расширения номенклатуры перевозимых грузов, большей полезной длины и меньшей удельной материалоемкости конструкции, повышения скорости и сокращения оборота вагона, снижения затрат на погрузку и закрепление разнородных грузов.
НЕ ДЕШЕВО И СЕРДИТО
Как видно, в сложившейся ситуации заводам-производителям становится уже невыгодно следовать привычным шаблонам постройки вагонов. Теперь в целях оптимизации перевозочного процесса транспортные компании стремятся приобретать модифицированные варианты фитинговых платформ. И спрос продолжает расти, хотя и не такими быстрыми темпами. "Потребность в платформах существует постоянно, - отметили на Стахановском вагоностроительном заводе (Украина). - Однако сегодня в условиях роста цен на металл производители вынуждены повышать цены и на продукцию. Так, примерная стоимость фитинговой платформы нашего производства составляет $40 тыс. без НДС. В результате платежеспособный спрос не особо увеличивается".
"На самом деле ситуация рыночная: производители поднимают цены, видя интерес со стороны потенциальных заказчиков, - заметил Л.Марков. - Новая платформа для перевозки двух 40-футовых контейнеров стоит порядка $42-47-ми тысяч, что практически сопоставимо со стоимостью цистерн. Я думаю, что это не предел. Вторичный рынок также оживился, но качество и год постройки оставляют желать лучшего". По свидетельству "Алтайвагона" транспортные компании больше предпочитают "добирать" б/у вагоны и их переоборудовать, поэтому спрос на новые незначителен.
Конечно, достаточно "лакомым" куском для заводов-производителей стало бы получение заказа по изготовлению подвижного состава для двух крупнейших отечественных контейнерных компаний - "Трансконтейнера" и "Русской тройки", располагающих достаточным количест-вом средств для приобретения новой технической базы. В частности уже подписан контракт между "Трансконтейнером" и "Трансмашем" на производство и поставку фитинговых платформ для перевозки двух 20-футовых контейнеров. Также заказ предполагает получить и Брянский машиностроительный завод.
Недавно созданная "Русская тройка" до 2010 года планирует заказать российским предприятиям до десяти тысяч платформ и сорока тысяч 40-футовых контейнеров. Однако не исключено, что последние все же будут приобретены на китайских заводах, так как на сегодняшний день строить там дешевле и быстрее. Что касается остального, то руковод-ство компании уверено: те платформы, которые есть в парке РЖД, крайне неэффективны; чтобы сделать перевозку в полтора раза выгоднее - необходимо использовать 24-метровую платформу, на которую поместятся два 40-футовых контейнера.
НЕ ЗА ГОРАМИ...
Надо отметить, что вагоностроительным заводам как в России, так и на Украине, есть что предложить даже самому взыскательному клиенту. Некоторые платформы уже работают в составе поездов, но большинство представлены пока опытными образцами и только готовятся пойти в серийное производство. У всех желающих есть широкий выбор. На территории России и стран СНГ в настоящее время основными производителями фитинговых платформ являются: ОАО "Трансмаш" (г. Энгельс), ОАО "Стахановский вагоностроительный завод" и ОАО "Днепровагонмаш" (Украина), ОАО "Алтайвагон", ОАО "Абаканвагонмаш", ОАО "ПО "Брянский машиностроительный завод".
Вариантов современных моделей в избытке. Но по оценкам экспертов, в ближайшие несколько лет мощности отечественных заводов все равно не смогут полностью "закрыть" недостающее количество фитинговых платформ. При средней внутренней потребности более 30-ти тысяч единиц к 2010 году вагоностроительные предприятия в совокупности способны производить не более четырех-пяти тысяч платформ в год.
Кроме того, все яснее прослеживается тенденция увеличения спроса на фитинговые платформы (производством которых также придется заняться) для перевозки рефконтейнеров: ведь очень скоро у существующих рефсекций закончится срок полезного использования. И если раньше их выпускали как в России, так и в Германии, то теперь производство утрачено.
Может быть, в дальнейшем у заводов появятся инвестиционные "покровители", как например - у БМЗ ("Трансмашхолдинг"). Тогда им будет проще справиться с задачей технического обеспечения контейнерных перевозок, а транспортные компании, в свою очередь, накопят достаточно средств и перестанут наведываться в вагонный "секонд-хенд". Или сами производители в итоге умерят свои ценовые амбиции и не будут толкать клиентов на Украину или в Китай. Так или иначе, думается, "контейнерный рай" уже не за горами...
[~DETAIL_TEXT] =>
ТАКИЕ НЫНЧЕ НЕ В МОДЕ
В прошлом году парк насчитывал и того меньше - 15 тысяч. Увеличить его количество удалось преимущественно за счет переоборудования универсального подвижного состава с погрузочной длиной 40 футов, находящегося в запасе.
Надо сказать, что ОАО "РЖД" сегодня всерьез озаботилось дальнейшим развитием контейнерных перевозок и в частности - обновлением технической базы. Согласно данным компании, в этом году размер запланированных инвестиций впервые достиг 4,5 млрд.рублей. В целом в "РЖД" предполагают, что ежегодно парк 20-ти и 40-футовых контейнеров будет пополняться на семь и одну тысячу штук соответственно. Напомним, что в настоящий момент для обеспечения контейнерных перевозок Российские железные дороги располагают общим контейнерным парком - 180 тысяч единиц, из которых крупнотоннажных всего лишь 44 тысячи, в том числе 411 штук 40-футовых. Фитинговых платформ в среднем планируется приобретать по две тысячи в год.
Тем не менее при растущем рынке контейнерных перевозок уже сейчас потребность в таких платформах, по оценкам экспертов, составляет не менее 20-ти тысяч единиц. Дефицит - 25%. Как отметил генеральный директор ОАО "ДВМП" Евгений Амбросов, около 15% 40-футовых контейнеров перевозятся в полувагонах: в нарушение всяческих правил перевозки крупнотоннажных контейнеров по сети РЖД.
Однако даже необходимое наличие подвижного состава не сделает доставку грузов более экономичной и выгодной. Учитывая тот факт, что российские контейнерные технологии вслед за мировыми все больше тяготеют к транспортировке в 40-футовых единицах, существующие 60-футовые платформы уже не отвечают современным требованиям - не обеспечивают полной загрузки составов, вследствие чего и не пользуются особой популярностью.
По мнению главного специалиста филиала ОАО "РЖД" - "Трансконтейнер" Льва Матюшина, сейчас особо нужны фитинговые платформы нового поколения: сочлененные (с двумя тележками по бокам и одной посередине) и большей грузоподъемности для транспортировки двух 40-футовых и четырех 20-футовых контейнеров в разном сочетании; длинные, двуосные, общей погрузочной длиной 80 футов с небольшой грузоподъемностью (для перевозки двух 40-футовых контейнеров); а также платформы для перевозки двух 40-футовых контейнеров в два яруса, которые бы наиболее эффективно использовались на транзитных перевозках по Транссибу.
СДЕЛАЙ САМ
Помимо самих Российских железных дорог потребность в подвижном составе для контейнерных перевозок испытывают и частные компании. Более того - предпринимаются вполне конкретные шаги и самостоятельно инициируется производство столь необходимой им техники.
Здесь отдельного упоминания заслуживает, в частности, транспортно--экспедиторская компания "Модуль". Во-первых, сегодня в ее собственности находятся порядка 300 платформ, в основном переоборудованных из универсальных моделей 13-401 и 13-402, для перевозки одного 40-футового контейнера. Во-вторых, не так давно компанией был заказан в ГУП НБЦ "Вагоны" ЦВ МПС проект на переоборудование "лесных" платформ модели 23-469 под перевозку двух 40-футовых контейнеров. Проект согласовали с соответствую-щими департаментами железнодорожного ведомства и отдали на реализацию в Санкт--Петербург-Витебское вагонное депо. Теперь доработанные платформы успешно эксплуатируются. "Использование данного вагона явно более экономично по сравнению со стандартным, - считает заместитель генерального директора ООО "Модуль" Лев Марков. - При практически одинаковых эксплуатационных расходах на техническое содержание за аналогичный период времени такой образец перевозит в два раза больше контейнеров. Кроме того, благодаря использованию этих платформ в составе поезда при одинаковой условной длине можно вместить больше контейнеров, а значит сэкономить пропускную способность". Он также сообщил, что в настоящее время "Модуль" располагает одиннадцатью такими платформами, но в перспективе рассчитывает приобрести максимально возможное их количество. В целом потребный парк подвижного состава компании составляет 600-700 единиц.
Следующим наглядным примером успешной реализации собственных потребностей является ЗАО "Транспортные системы", инициировавшее разработку и постройку на заводах ОАО "Трансмаш" и ОАО "Абаканвагонмаш" по чертежам МИИТа опытных образцов многофункциональной платформы. Она предназначается для перевозки следующих видов грузов: двух груженых или порожних 40-футовых контейнеров; четырех порожних или груженых 20-футовых (общим весом не более грузоподъемности платформы); четырех порожних или груженых танк-контейнеров (также общим весом не более ее грузоподъемности); металлопроката и труб большого диаметра, на перевозку которых в первую очередь и ориентирован новый вагон. "Пока мы не делаем ставку на контейнеры, - говорит генеральный директор ЗАО "Транспортные системы" Максим Корнеев, - но позд-нее собираемся возить и их. На платформе уже установлены фитинги". Он также добавил, что в настоящий момент на сети дорог нет подобного 24-метрового четырехосного вагона, который бы не только решал три задачи, но также давал и существенную экономию в тарифе. (Подробнее об этом проекте см. материал "На все грузы мастер" на стр. 80 этого номера журнала.)
По расчетам специалистов "Транспортных систем", рыночная емкость на данную платформу оценивается в 3,5 тысячи единиц, которые будут построены не ранее середины 2006 года. "Конечно, мы рассчитываем как можно больше закупить сами, - рассказывает М.Корнеев. - Наша компания сконцентрировала все права интеллектуальной собственности, владеет патентами. Ожидается, что появление на рынке нового вагона вызовет больший интерес к нашим услугам, а заодно поднимет спрос и на продукцию заводов".
Разработчики уверены, что их платформа должна обеспечивать более высокую экономическую эффективность по сравнению с существующими аналогами за счет внедрения передовых технологий перевозок и высвобождения дефицитных полувагонов, а также расширения номенклатуры перевозимых грузов, большей полезной длины и меньшей удельной материалоемкости конструкции, повышения скорости и сокращения оборота вагона, снижения затрат на погрузку и закрепление разнородных грузов.
НЕ ДЕШЕВО И СЕРДИТО
Как видно, в сложившейся ситуации заводам-производителям становится уже невыгодно следовать привычным шаблонам постройки вагонов. Теперь в целях оптимизации перевозочного процесса транспортные компании стремятся приобретать модифицированные варианты фитинговых платформ. И спрос продолжает расти, хотя и не такими быстрыми темпами. "Потребность в платформах существует постоянно, - отметили на Стахановском вагоностроительном заводе (Украина). - Однако сегодня в условиях роста цен на металл производители вынуждены повышать цены и на продукцию. Так, примерная стоимость фитинговой платформы нашего производства составляет $40 тыс. без НДС. В результате платежеспособный спрос не особо увеличивается".
"На самом деле ситуация рыночная: производители поднимают цены, видя интерес со стороны потенциальных заказчиков, - заметил Л.Марков. - Новая платформа для перевозки двух 40-футовых контейнеров стоит порядка $42-47-ми тысяч, что практически сопоставимо со стоимостью цистерн. Я думаю, что это не предел. Вторичный рынок также оживился, но качество и год постройки оставляют желать лучшего". По свидетельству "Алтайвагона" транспортные компании больше предпочитают "добирать" б/у вагоны и их переоборудовать, поэтому спрос на новые незначителен.
Конечно, достаточно "лакомым" куском для заводов-производителей стало бы получение заказа по изготовлению подвижного состава для двух крупнейших отечественных контейнерных компаний - "Трансконтейнера" и "Русской тройки", располагающих достаточным количест-вом средств для приобретения новой технической базы. В частности уже подписан контракт между "Трансконтейнером" и "Трансмашем" на производство и поставку фитинговых платформ для перевозки двух 20-футовых контейнеров. Также заказ предполагает получить и Брянский машиностроительный завод.
Недавно созданная "Русская тройка" до 2010 года планирует заказать российским предприятиям до десяти тысяч платформ и сорока тысяч 40-футовых контейнеров. Однако не исключено, что последние все же будут приобретены на китайских заводах, так как на сегодняшний день строить там дешевле и быстрее. Что касается остального, то руковод-ство компании уверено: те платформы, которые есть в парке РЖД, крайне неэффективны; чтобы сделать перевозку в полтора раза выгоднее - необходимо использовать 24-метровую платформу, на которую поместятся два 40-футовых контейнера.
НЕ ЗА ГОРАМИ...
Надо отметить, что вагоностроительным заводам как в России, так и на Украине, есть что предложить даже самому взыскательному клиенту. Некоторые платформы уже работают в составе поездов, но большинство представлены пока опытными образцами и только готовятся пойти в серийное производство. У всех желающих есть широкий выбор. На территории России и стран СНГ в настоящее время основными производителями фитинговых платформ являются: ОАО "Трансмаш" (г. Энгельс), ОАО "Стахановский вагоностроительный завод" и ОАО "Днепровагонмаш" (Украина), ОАО "Алтайвагон", ОАО "Абаканвагонмаш", ОАО "ПО "Брянский машиностроительный завод".
Вариантов современных моделей в избытке. Но по оценкам экспертов, в ближайшие несколько лет мощности отечественных заводов все равно не смогут полностью "закрыть" недостающее количество фитинговых платформ. При средней внутренней потребности более 30-ти тысяч единиц к 2010 году вагоностроительные предприятия в совокупности способны производить не более четырех-пяти тысяч платформ в год.
Кроме того, все яснее прослеживается тенденция увеличения спроса на фитинговые платформы (производством которых также придется заняться) для перевозки рефконтейнеров: ведь очень скоро у существующих рефсекций закончится срок полезного использования. И если раньше их выпускали как в России, так и в Германии, то теперь производство утрачено.
Может быть, в дальнейшем у заводов появятся инвестиционные "покровители", как например - у БМЗ ("Трансмашхолдинг"). Тогда им будет проще справиться с задачей технического обеспечения контейнерных перевозок, а транспортные компании, в свою очередь, накопят достаточно средств и перестанут наведываться в вагонный "секонд-хенд". Или сами производители в итоге умерят свои ценовые амбиции и не будут толкать клиентов на Украину или в Китай. Так или иначе, думается, "контейнерный рай" уже не за горами...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => За последние пять лет объем перевозок грузов в контейнерах увеличивался на 15-20% ежегодно. По прогнозам специалистов филиала ОАО "РЖД" - "Трансконтейнер", в текущем году объем контейнерных грузов более чем на 12% превысит уровень прошлого. К 2010-му он может составить 32 млн.тонн, или вдвое больше планируемых перевозок 2004 года. Для обеспечения таких показателей необходимо как минимум в два раза умножить существующий парк фитинговых платформ, сегодня составляющий около 17-ти тысяч единиц (6% которых можно отнести к неисправным).
[~PREVIEW_TEXT] => За последние пять лет объем перевозок грузов в контейнерах увеличивался на 15-20% ежегодно. По прогнозам специалистов филиала ОАО "РЖД" - "Трансконтейнер", в текущем году объем контейнерных грузов более чем на 12% превысит уровень прошлого. К 2010-му он может составить 32 млн.тонн, или вдвое больше планируемых перевозок 2004 года. Для обеспечения таких показателей необходимо как минимум в два раза умножить существующий парк фитинговых платформ, сегодня составляющий около 17-ти тысяч единиц (6% которых можно отнести к неисправным).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1663
[~CODE] => 1663
[EXTERNAL_ID] => 1663
[~EXTERNAL_ID] => 1663
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106673:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106673:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105171
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106673:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105171
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106673:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106673:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106673:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106673:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнерный рай не за горами?
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерный рай не за горами?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => За последние пять лет объем перевозок грузов в контейнерах увеличивался на 15-20% ежегодно. По прогнозам специалистов филиала ОАО "РЖД" - "Трансконтейнер", в текущем году объем контейнерных грузов более чем на 12% превысит уровень прошлого. К 2010-му он может составить 32 млн.тонн, или вдвое больше планируемых перевозок 2004 года. Для обеспечения таких показателей необходимо как минимум в два раза умножить существующий парк фитинговых платформ, сегодня составляющий около 17-ти тысяч единиц (6% которых можно отнести к неисправным).<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерный рай не за горами?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерный рай не за горами?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За последние пять лет объем перевозок грузов в контейнерах увеличивался на 15-20% ежегодно. По прогнозам специалистов филиала ОАО "РЖД" - "Трансконтейнер", в текущем году объем контейнерных грузов более чем на 12% превысит уровень прошлого. К 2010-му он может составить 32 млн.тонн, или вдвое больше планируемых перевозок 2004 года. Для обеспечения таких показателей необходимо как минимум в два раза умножить существующий парк фитинговых платформ, сегодня составляющий около 17-ти тысяч единиц (6% которых можно отнести к неисправным).<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рай не за горами?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рай не за горами?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рай не за горами?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рай не за горами?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рай не за горами?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рай не за горами?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рай не за горами?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рай не за горами?
)
)
 |
Array
(
[ID] => 106672
[~ID] => 106672
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[NAME] => Дорога на российский клондайк и выше
[~NAME] => Дорога на российский клондайк и выше
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1662/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1662/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В конце августа между городами Томмот, Алдан и Нерюнгри открыто пассажирское движение. Участок железной дороги Беркакит-Алдан-Томмот уже включен в прямое сообщение с другими российскими магистралями.
А на станциях Алдан и Томмот начали работу новые железнодорожные вокзалы.
Девятнадцать лет понадобилось транспортным строителям, коллективу ОАО "АК "Железные дороги Якутии", правительствам РФ и Республики Саха (Якутия), чтобы со станций Томмот и Алдан ушел первый пассажирский состав. За десять с половиной часов местный поезд ежедневного сообщения Беркакит-Томмот будет выполнять свой маршрут. Также запущены беспересадочные прицепные вагоны в сообщении Томмот-Хабаровск, курсирующие между городами каждый день. Раз в неделю из Томмота отправляется прицепной вагон до Москвы...
Среди почетных гостей, присутствующих на праздновании открытия пассажирского движения Томмот-Алдан-Беркакит и укладки "серебряного звена", были руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ Михаил Акулов; президент Республики Саха (Якутия) Вяче-слав Штыров, председатель правительства Егор Борисов, министр транспорта, связи и информатизации Республики Владимир Членов; первый вице-президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, вице-президент компании Галина Крафт и другие. На торжест-венном митинге Вячеслав Штыров вручил строителям государственные республикан-ские награды. Знаком отличия "Гражданская доблесть" был награжден генеральный директор ОАО "АК "Железные дороги Якутии" Александр Дудников.
- Открытие пассажирского движения по железнодорожной линии Беркакит-Томмот стало возможным благодаря слаженной и самоотверженной работе транспортных строителей, проектировщиков и железнодорожников, - заявил в приветственной речи Вячеслав Штыров.
Официальное поздравление всем участ-никам празднования было направлено министром транспорта РФ Игорем Левитиным, который выразил особую благодарность строителям, в непростых климатических условиях сделавшим все возможное для скорейшего завершения дороги и обеспечения ее полноценного действия. Также Игорь Левитин отметил, что труд специалистов, принимавших участие в пуске пассажирского движения на участке Беркакит-Томмот, - это большой вклад в социальное, промышленное и экономическое развитие региона, а значит и страны в целом.
По словам Александра Дудникова, ОАО "АК "ЖДЯ" (владелец железнодорожной инфраструктуры) осознает, что открытие линии пассажирского движения скажется на финансовом результате компании. Тем не менее ее специалисты уверены, что за счет прогнозируемой прибыли, возможной при грамотной стратегии, компания сможет на должном уровне содержать весь комплекс объектов пассажирских перевозок.
Организационно-технические мероприятия по обеспечению перевозок грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа совместными усилиями были налажены руководством ОАО "АК "Железные дороги Якутии" и Дальневосточной железной дорогой - филиалом ОАО "РЖД". Силами компании совместно с ГУП "Дирекция по строительству железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск" была проведена большая работа по достройке и улучшению технического состояния пути, сооружению искусственных элементов инфраструктуры и совершенствованию технологии.
По окончании работ основные элементы перевозочного процесса на новой дороге были приведены в соответствие с требованиями правил технической эксплуатации РФ, нормами пожарной безопасности и безопасности движения поездов, а также сохранности перевозимых грузов, обеспечения безопасности жизни и здоровья граждан, соблюдения санитарно-эпидемиологических правил и нормативов.
Сдача линии Беркакит-Томмот во временную эксплуатацию - долгожданное событие в жизни многих жителей Якутии. Уже сегодня эта железная дорога обеспечит надежное круглогодичное сообщение с любым уголком страны, где проложены стальные рельсы; снимет остроту завоза грузов и откроет широкие перспективы для развития экономики и социальной сферы.
Следующий этап - обеспечение ввода в эксплуатацию пускового комплекса Томмот-Кердем в 2010 году. Через пять лет магистраль, протяженностью 375 км, достигнет точки выхода к правому берегу реки Лена у Якутска. Вследствие этого значительная часть территории Республики Саха будет обеспечена стабильной круглогодичной поставкой необходимых грузов.
[~DETAIL_TEXT] => В конце августа между городами Томмот, Алдан и Нерюнгри открыто пассажирское движение. Участок железной дороги Беркакит-Алдан-Томмот уже включен в прямое сообщение с другими российскими магистралями.
А на станциях Алдан и Томмот начали работу новые железнодорожные вокзалы.
Девятнадцать лет понадобилось транспортным строителям, коллективу ОАО "АК "Железные дороги Якутии", правительствам РФ и Республики Саха (Якутия), чтобы со станций Томмот и Алдан ушел первый пассажирский состав. За десять с половиной часов местный поезд ежедневного сообщения Беркакит-Томмот будет выполнять свой маршрут. Также запущены беспересадочные прицепные вагоны в сообщении Томмот-Хабаровск, курсирующие между городами каждый день. Раз в неделю из Томмота отправляется прицепной вагон до Москвы...
Среди почетных гостей, присутствующих на праздновании открытия пассажирского движения Томмот-Алдан-Беркакит и укладки "серебряного звена", были руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ Михаил Акулов; президент Республики Саха (Якутия) Вяче-слав Штыров, председатель правительства Егор Борисов, министр транспорта, связи и информатизации Республики Владимир Членов; первый вице-президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, вице-президент компании Галина Крафт и другие. На торжест-венном митинге Вячеслав Штыров вручил строителям государственные республикан-ские награды. Знаком отличия "Гражданская доблесть" был награжден генеральный директор ОАО "АК "Железные дороги Якутии" Александр Дудников.
- Открытие пассажирского движения по железнодорожной линии Беркакит-Томмот стало возможным благодаря слаженной и самоотверженной работе транспортных строителей, проектировщиков и железнодорожников, - заявил в приветственной речи Вячеслав Штыров.
Официальное поздравление всем участ-никам празднования было направлено министром транспорта РФ Игорем Левитиным, который выразил особую благодарность строителям, в непростых климатических условиях сделавшим все возможное для скорейшего завершения дороги и обеспечения ее полноценного действия. Также Игорь Левитин отметил, что труд специалистов, принимавших участие в пуске пассажирского движения на участке Беркакит-Томмот, - это большой вклад в социальное, промышленное и экономическое развитие региона, а значит и страны в целом.
По словам Александра Дудникова, ОАО "АК "ЖДЯ" (владелец железнодорожной инфраструктуры) осознает, что открытие линии пассажирского движения скажется на финансовом результате компании. Тем не менее ее специалисты уверены, что за счет прогнозируемой прибыли, возможной при грамотной стратегии, компания сможет на должном уровне содержать весь комплекс объектов пассажирских перевозок.
Организационно-технические мероприятия по обеспечению перевозок грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа совместными усилиями были налажены руководством ОАО "АК "Железные дороги Якутии" и Дальневосточной железной дорогой - филиалом ОАО "РЖД". Силами компании совместно с ГУП "Дирекция по строительству железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск" была проведена большая работа по достройке и улучшению технического состояния пути, сооружению искусственных элементов инфраструктуры и совершенствованию технологии.
По окончании работ основные элементы перевозочного процесса на новой дороге были приведены в соответствие с требованиями правил технической эксплуатации РФ, нормами пожарной безопасности и безопасности движения поездов, а также сохранности перевозимых грузов, обеспечения безопасности жизни и здоровья граждан, соблюдения санитарно-эпидемиологических правил и нормативов.
Сдача линии Беркакит-Томмот во временную эксплуатацию - долгожданное событие в жизни многих жителей Якутии. Уже сегодня эта железная дорога обеспечит надежное круглогодичное сообщение с любым уголком страны, где проложены стальные рельсы; снимет остроту завоза грузов и откроет широкие перспективы для развития экономики и социальной сферы.
Следующий этап - обеспечение ввода в эксплуатацию пускового комплекса Томмот-Кердем в 2010 году. Через пять лет магистраль, протяженностью 375 км, достигнет точки выхода к правому берегу реки Лена у Якутска. Вследствие этого значительная часть территории Республики Саха будет обеспечена стабильной круглогодичной поставкой необходимых грузов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106672
[~ID] => 106672
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[NAME] => Дорога на российский клондайк и выше
[~NAME] => Дорога на российский клондайк и выше
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1662/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1662/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В конце августа между городами Томмот, Алдан и Нерюнгри открыто пассажирское движение. Участок железной дороги Беркакит-Алдан-Томмот уже включен в прямое сообщение с другими российскими магистралями.
А на станциях Алдан и Томмот начали работу новые железнодорожные вокзалы.
Девятнадцать лет понадобилось транспортным строителям, коллективу ОАО "АК "Железные дороги Якутии", правительствам РФ и Республики Саха (Якутия), чтобы со станций Томмот и Алдан ушел первый пассажирский состав. За десять с половиной часов местный поезд ежедневного сообщения Беркакит-Томмот будет выполнять свой маршрут. Также запущены беспересадочные прицепные вагоны в сообщении Томмот-Хабаровск, курсирующие между городами каждый день. Раз в неделю из Томмота отправляется прицепной вагон до Москвы...
Среди почетных гостей, присутствующих на праздновании открытия пассажирского движения Томмот-Алдан-Беркакит и укладки "серебряного звена", были руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ Михаил Акулов; президент Республики Саха (Якутия) Вяче-слав Штыров, председатель правительства Егор Борисов, министр транспорта, связи и информатизации Республики Владимир Членов; первый вице-президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, вице-президент компании Галина Крафт и другие. На торжест-венном митинге Вячеслав Штыров вручил строителям государственные республикан-ские награды. Знаком отличия "Гражданская доблесть" был награжден генеральный директор ОАО "АК "Железные дороги Якутии" Александр Дудников.
- Открытие пассажирского движения по железнодорожной линии Беркакит-Томмот стало возможным благодаря слаженной и самоотверженной работе транспортных строителей, проектировщиков и железнодорожников, - заявил в приветственной речи Вячеслав Штыров.
Официальное поздравление всем участ-никам празднования было направлено министром транспорта РФ Игорем Левитиным, который выразил особую благодарность строителям, в непростых климатических условиях сделавшим все возможное для скорейшего завершения дороги и обеспечения ее полноценного действия. Также Игорь Левитин отметил, что труд специалистов, принимавших участие в пуске пассажирского движения на участке Беркакит-Томмот, - это большой вклад в социальное, промышленное и экономическое развитие региона, а значит и страны в целом.
По словам Александра Дудникова, ОАО "АК "ЖДЯ" (владелец железнодорожной инфраструктуры) осознает, что открытие линии пассажирского движения скажется на финансовом результате компании. Тем не менее ее специалисты уверены, что за счет прогнозируемой прибыли, возможной при грамотной стратегии, компания сможет на должном уровне содержать весь комплекс объектов пассажирских перевозок.
Организационно-технические мероприятия по обеспечению перевозок грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа совместными усилиями были налажены руководством ОАО "АК "Железные дороги Якутии" и Дальневосточной железной дорогой - филиалом ОАО "РЖД". Силами компании совместно с ГУП "Дирекция по строительству железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск" была проведена большая работа по достройке и улучшению технического состояния пути, сооружению искусственных элементов инфраструктуры и совершенствованию технологии.
По окончании работ основные элементы перевозочного процесса на новой дороге были приведены в соответствие с требованиями правил технической эксплуатации РФ, нормами пожарной безопасности и безопасности движения поездов, а также сохранности перевозимых грузов, обеспечения безопасности жизни и здоровья граждан, соблюдения санитарно-эпидемиологических правил и нормативов.
Сдача линии Беркакит-Томмот во временную эксплуатацию - долгожданное событие в жизни многих жителей Якутии. Уже сегодня эта железная дорога обеспечит надежное круглогодичное сообщение с любым уголком страны, где проложены стальные рельсы; снимет остроту завоза грузов и откроет широкие перспективы для развития экономики и социальной сферы.
Следующий этап - обеспечение ввода в эксплуатацию пускового комплекса Томмот-Кердем в 2010 году. Через пять лет магистраль, протяженностью 375 км, достигнет точки выхода к правому берегу реки Лена у Якутска. Вследствие этого значительная часть территории Республики Саха будет обеспечена стабильной круглогодичной поставкой необходимых грузов.
[~DETAIL_TEXT] => В конце августа между городами Томмот, Алдан и Нерюнгри открыто пассажирское движение. Участок железной дороги Беркакит-Алдан-Томмот уже включен в прямое сообщение с другими российскими магистралями.
А на станциях Алдан и Томмот начали работу новые железнодорожные вокзалы.
Девятнадцать лет понадобилось транспортным строителям, коллективу ОАО "АК "Железные дороги Якутии", правительствам РФ и Республики Саха (Якутия), чтобы со станций Томмот и Алдан ушел первый пассажирский состав. За десять с половиной часов местный поезд ежедневного сообщения Беркакит-Томмот будет выполнять свой маршрут. Также запущены беспересадочные прицепные вагоны в сообщении Томмот-Хабаровск, курсирующие между городами каждый день. Раз в неделю из Томмота отправляется прицепной вагон до Москвы...
Среди почетных гостей, присутствующих на праздновании открытия пассажирского движения Томмот-Алдан-Беркакит и укладки "серебряного звена", были руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ Михаил Акулов; президент Республики Саха (Якутия) Вяче-слав Штыров, председатель правительства Егор Борисов, министр транспорта, связи и информатизации Республики Владимир Членов; первый вице-президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, вице-президент компании Галина Крафт и другие. На торжест-венном митинге Вячеслав Штыров вручил строителям государственные республикан-ские награды. Знаком отличия "Гражданская доблесть" был награжден генеральный директор ОАО "АК "Железные дороги Якутии" Александр Дудников.
- Открытие пассажирского движения по железнодорожной линии Беркакит-Томмот стало возможным благодаря слаженной и самоотверженной работе транспортных строителей, проектировщиков и железнодорожников, - заявил в приветственной речи Вячеслав Штыров.
Официальное поздравление всем участ-никам празднования было направлено министром транспорта РФ Игорем Левитиным, который выразил особую благодарность строителям, в непростых климатических условиях сделавшим все возможное для скорейшего завершения дороги и обеспечения ее полноценного действия. Также Игорь Левитин отметил, что труд специалистов, принимавших участие в пуске пассажирского движения на участке Беркакит-Томмот, - это большой вклад в социальное, промышленное и экономическое развитие региона, а значит и страны в целом.
По словам Александра Дудникова, ОАО "АК "ЖДЯ" (владелец железнодорожной инфраструктуры) осознает, что открытие линии пассажирского движения скажется на финансовом результате компании. Тем не менее ее специалисты уверены, что за счет прогнозируемой прибыли, возможной при грамотной стратегии, компания сможет на должном уровне содержать весь комплекс объектов пассажирских перевозок.
Организационно-технические мероприятия по обеспечению перевозок грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа совместными усилиями были налажены руководством ОАО "АК "Железные дороги Якутии" и Дальневосточной железной дорогой - филиалом ОАО "РЖД". Силами компании совместно с ГУП "Дирекция по строительству железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск" была проведена большая работа по достройке и улучшению технического состояния пути, сооружению искусственных элементов инфраструктуры и совершенствованию технологии.
По окончании работ основные элементы перевозочного процесса на новой дороге были приведены в соответствие с требованиями правил технической эксплуатации РФ, нормами пожарной безопасности и безопасности движения поездов, а также сохранности перевозимых грузов, обеспечения безопасности жизни и здоровья граждан, соблюдения санитарно-эпидемиологических правил и нормативов.
Сдача линии Беркакит-Томмот во временную эксплуатацию - долгожданное событие в жизни многих жителей Якутии. Уже сегодня эта железная дорога обеспечит надежное круглогодичное сообщение с любым уголком страны, где проложены стальные рельсы; снимет остроту завоза грузов и откроет широкие перспективы для развития экономики и социальной сферы.
Следующий этап - обеспечение ввода в эксплуатацию пускового комплекса Томмот-Кердем в 2010 году. Через пять лет магистраль, протяженностью 375 км, достигнет точки выхода к правому берегу реки Лена у Якутска. Вследствие этого значительная часть территории Республики Саха будет обеспечена стабильной круглогодичной поставкой необходимых грузов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106671
[~ID] => 106671
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[NAME] => Сезонный вопрос: довезут или нет?
[~NAME] => Сезонный вопрос: довезут или нет?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1661/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1661/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Государство - не гарант?
На сегодняшний день единственным гарантом со стороны Правительства РФ в обеспечении северян товарами первой необходимости является государственная программа завоза грузов в эти районы. Она же в некоторой мере стабилизирует функционирование экономики Республики в части нужд жилищно-коммунального хозяйства и социальной сферы, так как разработанный проект "северного завоза" содействует закупке и доставке нефти и нефте-продуктов, продовольствия и продукции производственно--технического назначения. Но обеспечение всего запланированного объема каждый год стоит перед угрозой срыва: не хватает выделяемых средств на декларируемые программой товары первой необходимости. Так, для удовлетворения республиканских потребностей в 2003 году в топливе, нефте-продуктах и продовольствии потребовалось более 20-ти млрд.рублей. Согласованные объемы финан-сирования, предоставляемые в виде субсидий из федерального фонда финансовой поддержки субъектов Рос-сийской Федерации на цели "северного завоза", составили лишь 4,2 млрд.рублей. В 2001-2002 годах было выделено 2,6 и 3,7 млрд.рублей соответственно. В этом, по данным Министерства экономического развития и торговли РФ, сумма целевого финансирования составила 3,842 млрд.рублей. Каких-то кардинальных изменений в проекте федерального бюджета на 2005 год в части "северного завоза" не предполагается. Иными словами, на долю средств, предоставляемых государством в качестве финансовой поддержки "северного завоза", приходится около четверти от фактической потребности.
В результате сложившейся системы доставки грузов населению Республики приходится решать проблему собственными методами: концентрировать материальные ценности в виде запасов. Пока именно этот способ является самым надежным гарантом функционирования хозяйственного комплекса Северного региона в кризисные моменты. А оснований для таковых предостаточно: оборачиваемость материа-льных и финансовых ресурсов в среднем по Республике составляет 220-240 дней, а по отдельным труднодоступным арктическим территориям - более года, в то время как продолжительность работы речного, морского видов транспорта и автозимников от 60-ти до 150-ти суток в год.
Готовь сани летом
В контексте решения проблем по "северному завозу" ключевым вопросом становится развитие транспортной системы Республики Саха (Якутия). В идеале должна быть сформирована круглогодичная опорная сеть без разрывов и "узких мест", интегрированная с общероссийской транспортной сетью.
Главной поддержкой для северян должна стать железная дорога. Даже недостроенный участок железной дороги Беркакит-Томмот уже дал ощутимый экономический эффект. Ежегодно увеличиваются объемы перевозок грузов по строящемуся участку. Например, в 2003 году перевезено 1,8 млн.тонн грузов, что на 38% выше уровня предыдущего. Благодаря этому на круглогодичное обеспечение товарами и материальными ресурсами перешли два крупных района Республики: Нерюнгринский и Алданский. Также в значительной степени облегчена доставка важнейших грузов в левобережные районы центральной Якутии.
Качественно повысит эффективность "северного завоза" и реа-лизация сложнейшего проекта - выход стальной магист-рали к реке Лена, что установит прямое железнодорожное сообщение столицы Саха (Якутия) с федеральным центром. Монтирование железнодорожного полотна на двухкилометровом мосту приведет к изменению схемы перевалки грузов в речных портах на судах смешанного типа "река-море", во многом зависимой от капризов погоды. Словом, надежная работа рельсового пути от Амура до Лены снизит транспортные издержки грузополучателей, ускорит оборачиваемость материальных и финансовых ресурсов в центральные, восточные и западные районы Республики, в которых сосредоточены основные промышленные предприятия и проживает 83% населения. Таким образом, в ближайшем будущем отпадет необходимость привлечения огромных заемных средств на сезонный завоз грузов.
С реализацией проекта Беркакит-Томмот-Якутск практически полный объем завозимых в Республику нефтепродуктов, за исключением завоза в Ленскую нефтебазу, переключится на железную дорогу. Также предполагается переадресовка на железнодорожный транспорт всего объема доставляемых в Якутию продукции производственно-технического назначения и продовольствия.
А комплексная координация железнодорожной нитки до Якутска с выходом к Лене с автодорогами Колыма, Вилюй и Амга позволит вовлечь в зону круглогодичного транспортного обеспечения почти половину территории Республики с охватом 91,5% населения Якутии, где производится 95,9% товаров и услуг.
[~DETAIL_TEXT] =>
Государство - не гарант?
На сегодняшний день единственным гарантом со стороны Правительства РФ в обеспечении северян товарами первой необходимости является государственная программа завоза грузов в эти районы. Она же в некоторой мере стабилизирует функционирование экономики Республики в части нужд жилищно-коммунального хозяйства и социальной сферы, так как разработанный проект "северного завоза" содействует закупке и доставке нефти и нефте-продуктов, продовольствия и продукции производственно--технического назначения. Но обеспечение всего запланированного объема каждый год стоит перед угрозой срыва: не хватает выделяемых средств на декларируемые программой товары первой необходимости. Так, для удовлетворения республиканских потребностей в 2003 году в топливе, нефте-продуктах и продовольствии потребовалось более 20-ти млрд.рублей. Согласованные объемы финан-сирования, предоставляемые в виде субсидий из федерального фонда финансовой поддержки субъектов Рос-сийской Федерации на цели "северного завоза", составили лишь 4,2 млрд.рублей. В 2001-2002 годах было выделено 2,6 и 3,7 млрд.рублей соответственно. В этом, по данным Министерства экономического развития и торговли РФ, сумма целевого финансирования составила 3,842 млрд.рублей. Каких-то кардинальных изменений в проекте федерального бюджета на 2005 год в части "северного завоза" не предполагается. Иными словами, на долю средств, предоставляемых государством в качестве финансовой поддержки "северного завоза", приходится около четверти от фактической потребности.
В результате сложившейся системы доставки грузов населению Республики приходится решать проблему собственными методами: концентрировать материальные ценности в виде запасов. Пока именно этот способ является самым надежным гарантом функционирования хозяйственного комплекса Северного региона в кризисные моменты. А оснований для таковых предостаточно: оборачиваемость материа-льных и финансовых ресурсов в среднем по Республике составляет 220-240 дней, а по отдельным труднодоступным арктическим территориям - более года, в то время как продолжительность работы речного, морского видов транспорта и автозимников от 60-ти до 150-ти суток в год.
Готовь сани летом
В контексте решения проблем по "северному завозу" ключевым вопросом становится развитие транспортной системы Республики Саха (Якутия). В идеале должна быть сформирована круглогодичная опорная сеть без разрывов и "узких мест", интегрированная с общероссийской транспортной сетью.
Главной поддержкой для северян должна стать железная дорога. Даже недостроенный участок железной дороги Беркакит-Томмот уже дал ощутимый экономический эффект. Ежегодно увеличиваются объемы перевозок грузов по строящемуся участку. Например, в 2003 году перевезено 1,8 млн.тонн грузов, что на 38% выше уровня предыдущего. Благодаря этому на круглогодичное обеспечение товарами и материальными ресурсами перешли два крупных района Республики: Нерюнгринский и Алданский. Также в значительной степени облегчена доставка важнейших грузов в левобережные районы центральной Якутии.
Качественно повысит эффективность "северного завоза" и реа-лизация сложнейшего проекта - выход стальной магист-рали к реке Лена, что установит прямое железнодорожное сообщение столицы Саха (Якутия) с федеральным центром. Монтирование железнодорожного полотна на двухкилометровом мосту приведет к изменению схемы перевалки грузов в речных портах на судах смешанного типа "река-море", во многом зависимой от капризов погоды. Словом, надежная работа рельсового пути от Амура до Лены снизит транспортные издержки грузополучателей, ускорит оборачиваемость материальных и финансовых ресурсов в центральные, восточные и западные районы Республики, в которых сосредоточены основные промышленные предприятия и проживает 83% населения. Таким образом, в ближайшем будущем отпадет необходимость привлечения огромных заемных средств на сезонный завоз грузов.
С реализацией проекта Беркакит-Томмот-Якутск практически полный объем завозимых в Республику нефтепродуктов, за исключением завоза в Ленскую нефтебазу, переключится на железную дорогу. Также предполагается переадресовка на железнодорожный транспорт всего объема доставляемых в Якутию продукции производственно-технического назначения и продовольствия.
А комплексная координация железнодорожной нитки до Якутска с выходом к Лене с автодорогами Колыма, Вилюй и Амга позволит вовлечь в зону круглогодичного транспортного обеспечения почти половину территории Республики с охватом 91,5% населения Якутии, где производится 95,9% товаров и услуг.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На примере Республики Саха (Якутия) можно очертить основные проблемы функционирования транспортного комплекса всего Севера России, точнее, его структурное и технологическое отставание. Ярким примером тому служат ежегодные сложности, связанные с завозом народно-хозяйственных грузов.
[~PREVIEW_TEXT] => На примере Республики Саха (Якутия) можно очертить основные проблемы функционирования транспортного комплекса всего Севера России, точнее, его структурное и технологическое отставание. Ярким примером тому служат ежегодные сложности, связанные с завозом народно-хозяйственных грузов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1661
[~CODE] => 1661
[EXTERNAL_ID] => 1661
[~EXTERNAL_ID] => 1661
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106671:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106671:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105171
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106671:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105171
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106671:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106671:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106671:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106671:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сезонный вопрос: довезут или нет?
[SECTION_META_KEYWORDS] => сезонный вопрос: довезут или нет?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На примере Республики Саха (Якутия) можно очертить основные проблемы функционирования транспортного комплекса всего Севера России, точнее, его структурное и технологическое отставание. Ярким примером тому служат ежегодные сложности, связанные с завозом народно-хозяйственных грузов.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Сезонный вопрос: довезут или нет?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сезонный вопрос: довезут или нет?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На примере Республики Саха (Якутия) можно очертить основные проблемы функционирования транспортного комплекса всего Севера России, точнее, его структурное и технологическое отставание. Ярким примером тому служат ежегодные сложности, связанные с завозом народно-хозяйственных грузов.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сезонный вопрос: довезут или нет?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сезонный вопрос: довезут или нет?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сезонный вопрос: довезут или нет?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сезонный вопрос: довезут или нет?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сезонный вопрос: довезут или нет?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сезонный вопрос: довезут или нет?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сезонный вопрос: довезут или нет?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сезонный вопрос: довезут или нет?
)
)
Array
(
[ID] => 106671
[~ID] => 106671
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[NAME] => Сезонный вопрос: довезут или нет?
[~NAME] => Сезонный вопрос: довезут или нет?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1661/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1661/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Государство - не гарант?
На сегодняшний день единственным гарантом со стороны Правительства РФ в обеспечении северян товарами первой необходимости является государственная программа завоза грузов в эти районы. Она же в некоторой мере стабилизирует функционирование экономики Республики в части нужд жилищно-коммунального хозяйства и социальной сферы, так как разработанный проект "северного завоза" содействует закупке и доставке нефти и нефте-продуктов, продовольствия и продукции производственно--технического назначения. Но обеспечение всего запланированного объема каждый год стоит перед угрозой срыва: не хватает выделяемых средств на декларируемые программой товары первой необходимости. Так, для удовлетворения республиканских потребностей в 2003 году в топливе, нефте-продуктах и продовольствии потребовалось более 20-ти млрд.рублей. Согласованные объемы финан-сирования, предоставляемые в виде субсидий из федерального фонда финансовой поддержки субъектов Рос-сийской Федерации на цели "северного завоза", составили лишь 4,2 млрд.рублей. В 2001-2002 годах было выделено 2,6 и 3,7 млрд.рублей соответственно. В этом, по данным Министерства экономического развития и торговли РФ, сумма целевого финансирования составила 3,842 млрд.рублей. Каких-то кардинальных изменений в проекте федерального бюджета на 2005 год в части "северного завоза" не предполагается. Иными словами, на долю средств, предоставляемых государством в качестве финансовой поддержки "северного завоза", приходится около четверти от фактической потребности.
В результате сложившейся системы доставки грузов населению Республики приходится решать проблему собственными методами: концентрировать материальные ценности в виде запасов. Пока именно этот способ является самым надежным гарантом функционирования хозяйственного комплекса Северного региона в кризисные моменты. А оснований для таковых предостаточно: оборачиваемость материа-льных и финансовых ресурсов в среднем по Республике составляет 220-240 дней, а по отдельным труднодоступным арктическим территориям - более года, в то время как продолжительность работы речного, морского видов транспорта и автозимников от 60-ти до 150-ти суток в год.
Готовь сани летом
В контексте решения проблем по "северному завозу" ключевым вопросом становится развитие транспортной системы Республики Саха (Якутия). В идеале должна быть сформирована круглогодичная опорная сеть без разрывов и "узких мест", интегрированная с общероссийской транспортной сетью.
Главной поддержкой для северян должна стать железная дорога. Даже недостроенный участок железной дороги Беркакит-Томмот уже дал ощутимый экономический эффект. Ежегодно увеличиваются объемы перевозок грузов по строящемуся участку. Например, в 2003 году перевезено 1,8 млн.тонн грузов, что на 38% выше уровня предыдущего. Благодаря этому на круглогодичное обеспечение товарами и материальными ресурсами перешли два крупных района Республики: Нерюнгринский и Алданский. Также в значительной степени облегчена доставка важнейших грузов в левобережные районы центральной Якутии.
Качественно повысит эффективность "северного завоза" и реа-лизация сложнейшего проекта - выход стальной магист-рали к реке Лена, что установит прямое железнодорожное сообщение столицы Саха (Якутия) с федеральным центром. Монтирование железнодорожного полотна на двухкилометровом мосту приведет к изменению схемы перевалки грузов в речных портах на судах смешанного типа "река-море", во многом зависимой от капризов погоды. Словом, надежная работа рельсового пути от Амура до Лены снизит транспортные издержки грузополучателей, ускорит оборачиваемость материальных и финансовых ресурсов в центральные, восточные и западные районы Республики, в которых сосредоточены основные промышленные предприятия и проживает 83% населения. Таким образом, в ближайшем будущем отпадет необходимость привлечения огромных заемных средств на сезонный завоз грузов.
С реализацией проекта Беркакит-Томмот-Якутск практически полный объем завозимых в Республику нефтепродуктов, за исключением завоза в Ленскую нефтебазу, переключится на железную дорогу. Также предполагается переадресовка на железнодорожный транспорт всего объема доставляемых в Якутию продукции производственно-технического назначения и продовольствия.
А комплексная координация железнодорожной нитки до Якутска с выходом к Лене с автодорогами Колыма, Вилюй и Амга позволит вовлечь в зону круглогодичного транспортного обеспечения почти половину территории Республики с охватом 91,5% населения Якутии, где производится 95,9% товаров и услуг.
[~DETAIL_TEXT] =>
Государство - не гарант?
На сегодняшний день единственным гарантом со стороны Правительства РФ в обеспечении северян товарами первой необходимости является государственная программа завоза грузов в эти районы. Она же в некоторой мере стабилизирует функционирование экономики Республики в части нужд жилищно-коммунального хозяйства и социальной сферы, так как разработанный проект "северного завоза" содействует закупке и доставке нефти и нефте-продуктов, продовольствия и продукции производственно--технического назначения. Но обеспечение всего запланированного объема каждый год стоит перед угрозой срыва: не хватает выделяемых средств на декларируемые программой товары первой необходимости. Так, для удовлетворения республиканских потребностей в 2003 году в топливе, нефте-продуктах и продовольствии потребовалось более 20-ти млрд.рублей. Согласованные объемы финан-сирования, предоставляемые в виде субсидий из федерального фонда финансовой поддержки субъектов Рос-сийской Федерации на цели "северного завоза", составили лишь 4,2 млрд.рублей. В 2001-2002 годах было выделено 2,6 и 3,7 млрд.рублей соответственно. В этом, по данным Министерства экономического развития и торговли РФ, сумма целевого финансирования составила 3,842 млрд.рублей. Каких-то кардинальных изменений в проекте федерального бюджета на 2005 год в части "северного завоза" не предполагается. Иными словами, на долю средств, предоставляемых государством в качестве финансовой поддержки "северного завоза", приходится около четверти от фактической потребности.
В результате сложившейся системы доставки грузов населению Республики приходится решать проблему собственными методами: концентрировать материальные ценности в виде запасов. Пока именно этот способ является самым надежным гарантом функционирования хозяйственного комплекса Северного региона в кризисные моменты. А оснований для таковых предостаточно: оборачиваемость материа-льных и финансовых ресурсов в среднем по Республике составляет 220-240 дней, а по отдельным труднодоступным арктическим территориям - более года, в то время как продолжительность работы речного, морского видов транспорта и автозимников от 60-ти до 150-ти суток в год.
Готовь сани летом
В контексте решения проблем по "северному завозу" ключевым вопросом становится развитие транспортной системы Республики Саха (Якутия). В идеале должна быть сформирована круглогодичная опорная сеть без разрывов и "узких мест", интегрированная с общероссийской транспортной сетью.
Главной поддержкой для северян должна стать железная дорога. Даже недостроенный участок железной дороги Беркакит-Томмот уже дал ощутимый экономический эффект. Ежегодно увеличиваются объемы перевозок грузов по строящемуся участку. Например, в 2003 году перевезено 1,8 млн.тонн грузов, что на 38% выше уровня предыдущего. Благодаря этому на круглогодичное обеспечение товарами и материальными ресурсами перешли два крупных района Республики: Нерюнгринский и Алданский. Также в значительной степени облегчена доставка важнейших грузов в левобережные районы центральной Якутии.
Качественно повысит эффективность "северного завоза" и реа-лизация сложнейшего проекта - выход стальной магист-рали к реке Лена, что установит прямое железнодорожное сообщение столицы Саха (Якутия) с федеральным центром. Монтирование железнодорожного полотна на двухкилометровом мосту приведет к изменению схемы перевалки грузов в речных портах на судах смешанного типа "река-море", во многом зависимой от капризов погоды. Словом, надежная работа рельсового пути от Амура до Лены снизит транспортные издержки грузополучателей, ускорит оборачиваемость материальных и финансовых ресурсов в центральные, восточные и западные районы Республики, в которых сосредоточены основные промышленные предприятия и проживает 83% населения. Таким образом, в ближайшем будущем отпадет необходимость привлечения огромных заемных средств на сезонный завоз грузов.
С реализацией проекта Беркакит-Томмот-Якутск практически полный объем завозимых в Республику нефтепродуктов, за исключением завоза в Ленскую нефтебазу, переключится на железную дорогу. Также предполагается переадресовка на железнодорожный транспорт всего объема доставляемых в Якутию продукции производственно-технического назначения и продовольствия.
А комплексная координация железнодорожной нитки до Якутска с выходом к Лене с автодорогами Колыма, Вилюй и Амга позволит вовлечь в зону круглогодичного транспортного обеспечения почти половину территории Республики с охватом 91,5% населения Якутии, где производится 95,9% товаров и услуг.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На примере Республики Саха (Якутия) можно очертить основные проблемы функционирования транспортного комплекса всего Севера России, точнее, его структурное и технологическое отставание. Ярким примером тому служат ежегодные сложности, связанные с завозом народно-хозяйственных грузов.
[~PREVIEW_TEXT] => На примере Республики Саха (Якутия) можно очертить основные проблемы функционирования транспортного комплекса всего Севера России, точнее, его структурное и технологическое отставание. Ярким примером тому служат ежегодные сложности, связанные с завозом народно-хозяйственных грузов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1661
[~CODE] => 1661
[EXTERNAL_ID] => 1661
[~EXTERNAL_ID] => 1661
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106671:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106671:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105171
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106671:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105171
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106671:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106671:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106671:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106671:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сезонный вопрос: довезут или нет?
[SECTION_META_KEYWORDS] => сезонный вопрос: довезут или нет?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На примере Республики Саха (Якутия) можно очертить основные проблемы функционирования транспортного комплекса всего Севера России, точнее, его структурное и технологическое отставание. Ярким примером тому служат ежегодные сложности, связанные с завозом народно-хозяйственных грузов.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Сезонный вопрос: довезут или нет?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сезонный вопрос: довезут или нет?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На примере Республики Саха (Якутия) можно очертить основные проблемы функционирования транспортного комплекса всего Севера России, точнее, его структурное и технологическое отставание. Ярким примером тому служат ежегодные сложности, связанные с завозом народно-хозяйственных грузов.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сезонный вопрос: довезут или нет?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сезонный вопрос: довезут или нет?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сезонный вопрос: довезут или нет?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сезонный вопрос: довезут или нет?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сезонный вопрос: довезут или нет?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сезонный вопрос: довезут или нет?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сезонный вопрос: довезут или нет?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сезонный вопрос: довезут или нет?
)
)
 |
Array
(
[ID] => 106670
[~ID] => 106670
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[NAME] => Отец, слышишь, рубит, а я отвожу...
[~NAME] => Отец, слышишь, рубит, а я отвожу...
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1660/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1660/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Согласно данным ЦФТО ОАО "РЖД" при перевозках леса доля операторских компаний составляет лишь 7%. Однако положительные тенденции налицо: за семь месяцев текущего года рост объемов лесных грузов, перевозимых силами независимых транспортных компаний, возрос почти в полтора раза. Об особенностях работы в данном секторе рынка рассказывает генеральный директор ООО "ДВ-Экспресс" ЕВГЕНИЙ ЦЫМБАЛ.
На сегодняшний день на балансе нашей компании находятся более 150-ти собственных и арендованных вагонов. Основные наши клиенты - предприятия, входящие в холдинг "Флора". Однако мы осознаем, что этого количества недостаточно для той грузовой базы, которой мы располагаем. Поэтому в настоящий момент наша основная задача - пополнение парка, доведение его минимум до 500 единиц в течение этого и следующего годов.
- Евгений Георгиевич, какой метод пополнения парка Вы считаете наиболее эффективным - покупку вагонов или аренду?
- Большую часть, безусловно, составит арендованный подвижной состав. Однако мы ведем переговоры о покупке подвижного состава как старогоднего, так и нового. Основным препятствием остаются сроки окупаемости. В случае приобретения вагона на вторичном рынке срок окупаемости составляет 4-4,5 года, а при покупке ногово - 8-9 лет. Таким образом, аренда все же предпочтительнее. С другой стороны, вызывают вопросы и цены, озвученные вагоностроителями. Стоимость платформы и полувагона практически равна, что не совсем понятно в силу различных эксплуа-тационных возможностей. Кроме того, актуальное значение приобретают и задачи наших партнеров - грузоот-правителей. Более 80% составляют объе-мы компании "Флора". Таким образом, нам приходится балансировать на очень узкой грани собственной рентабельности и интересов грузовладельцев. При этом наши расценки значительно ниже, чем у других компаний-операторов, работающих на полигоне ДВЖД.
- Одновременно Вам удается, не сбавляя темпов, наращивать объемы перевозок. Каким образом?
- В первую очередь, это технология работы. С начала года нам удалось серьезно увеличить оборачиваемость вагона. Мы перевозим грузы на достаточно длинном плече - более тысячи км в направлении пограничного перехода Гродеково, и около 700 - в направлении порта Ванино. На сегодняшний день оборот вагона в первом случае составляет 14-15 суток; во втором не превышает десяти. Кроме того, положительную роль сыграло введение в действие нового Прейскуранта № 10-01. Благодаря возможности варьировать собственную вагонную составляющую мы можем предоставить более конкурентоспособный тариф нашим клиентам. Таким образом, нам удалось и увеличить объемы, и освоить новое направление перевозок в собственном подвижном составе.
- Наверное, существует также возможность обратной загрузки подвижного состава?
- К сожалению, нет. Например, в порту Ванино в принципе обрабатываются не такие объемы, чтобы создавалась возможность обратной загрузки. Можно было бы поработать с контейнерами, но мы просчитали, что это экономически невыгодно. Слишком много времени будут занимать погрузочно-разгрузочные работы. Также рассматривался вариант транспортировки труб, которые в большом количестве приходят в порт Ванино. Однако они транспортируются на Запад. Мы географически находимся в неудобном положении: грузов, которые следуют из портов в наш край, недостаточно для включения механизма обратной загрузки порожняка.
- Какое время можно считать пиковым для перевозок лесных грузов и как в целом можно оценить состояние в данной отрасли?
- Пиковое время для нас наступает зимой, ориентировочно с середины декабря и по конец апреля. Это связано с погодными условиями, состоянием дорог, подъездом к вырубкам и так далее. Практически в полном объеме наша работа ориентирована на экспорт. И в основном это, конечно же, круглый лес. По моим подсчетам не более 5% составляют пиломатериалы. Вообще же для нас это не принципиально, учитывая, что и та, и другая группа грузов относится к первому тарифному классу, то есть разница в тарифе весьма незначительна.
Что касается того, почему в основном везем экспорт. Сегодня конъюнктура цен намного более благоприятна, нежели полтора года назад, и рентабельность производства в лесной промышленности высока. Однако остается весьма низкой (практически нулевой) емкость внутреннего рынка. Внешние же рынки открыты. В частности, основополагающим фактором для увеличения объемов экспорта стал быстрый, практически заоблачный рост цен на японском лесном рынке с начала этого года. Сбывать туда продукцию стало значительно выгоднее, такого уже давно не было. Одновременно взлет цен произошел и на китайском рынке, где внимательно отслеживается конъюнктура цен на Дальнем Востоке. Таким образом, на сегодняшний день в структуре перевозок, осуществляемых силами нашей компании, соотношение между объемами, идущими в направлении сухопутного перехода Гродеково и порта, составляет пятьдесят на пятьдесят.
Однако акценты на то, что нужно наращивать объемы, в том числе вкладываясь в переработку, ставятся на каждом отраслевом совещании. И тот, кто не расценивает свою работу лишь на краткосрочную перспективу, уже предпринимает серьезные шаги в этом направлении. Сегодня государство позволяет нам экспортировать сырье, то есть круглый лес, никак не ограничивая административно. Однако все может измениться и, возможно, очень скоро.
- Возвращаясь к теме железнодорожного транспорта. Как Вы могли бы оценить уровень тарифов на железнодорожные перевозки?
- Учитывая, что железнодорожный транспорт для нас единственный способ транспортировки лесопродукции, любое повышение тарифов для нас болезненно. Но приходится мириться. На сегодняшний день транспортная составляющая при перевозках лесных грузов в среднем находится на уровне 7-8% на условиях FOB и доходит до 35% на условиях DAF.
- Евгений Георгиевич, как можно охарактеризовать уровень взаимодействия с ДВЖД - филиалом ОАО "РЖД"?
- Проблем, как таковых, можно сказать, что и нет. Возникают сложности текущего характера, но они естественны. Общее взаимодействие можно оценить как хорошо налаженное и в полной мере комфортное как для нас, так, надеюсь, и для железнодорожников. Серьезные улучшения должен отметить в работе -ДЦФТО. Многие вопросы стало решать намного проще. Актуальной остается проблема планирования, которая сегодня замыкается на Москве, но в принципе все решаемо. Хотя и трудно. Ведь планы могут меняться день ото дня, например, дороги размыло, или кран на нужной станции сломался и приходится срочно разворачивать грузопоток. Еще одна проблема - это раздельная подача заявок на собственный, арендованный и общий парк подвижного состава. Если с вагонами ОАО "РЖД" все более или менее понятно, то совершенно неясно: какая существует разница между собственными и арендованными. На обоих написано ООО "ДВ-Экспресс", просто стоят разные пометки. А получается, что подаем заявку на собственный, а в этот момент в наличии у нас арендованный. Это привносит дополнительные и ненужные сложности в нашу работу.
- Как Вы можете прокомментировать недавнюю телеграмму из ОАО "РЖД" о запрете погрузки лесных грузов в полувагоны?
- Мы прекрасно понимаем, насколько востребован на сети данный тип подвижного состава. Тем не менее я, учитывая текущую ситуацию, считаю, что это правильно. Ведь и на дороге, и в ОАО "РЖД" неоднократно предупреждали, что такая мера возможна, поэтому необходимо концентрировать усилия на создании парка специализированных платформ. В этой связи в планах нашей компании - приобретение в собственность 50-100 единиц данного типа подвижного состава и 150-200 - в аренду. По нашим расчетам для успешной и эффективной работы по обеспечению перевозок лесных грузов на Дальневосточной железной дороге необходимо располагать парком в три-четыре тысячи платформ. И я думаю, что общими усилиями собственников и железнодорожников это возможно, учитывая, что за пределы дороги они фактически не выходили бы. Таким образом в выигрыше окажутся все. И грузоотправители получат возможность организовать бесперебойную оперативную отгрузку, максимально реализуя тем самым свой собственный сбытовой потенциал, и объемы на железной дороге возрастут.
[~DETAIL_TEXT] => Согласно данным ЦФТО ОАО "РЖД" при перевозках леса доля операторских компаний составляет лишь 7%. Однако положительные тенденции налицо: за семь месяцев текущего года рост объемов лесных грузов, перевозимых силами независимых транспортных компаний, возрос почти в полтора раза. Об особенностях работы в данном секторе рынка рассказывает генеральный директор ООО "ДВ-Экспресс" ЕВГЕНИЙ ЦЫМБАЛ.
На сегодняшний день на балансе нашей компании находятся более 150-ти собственных и арендованных вагонов. Основные наши клиенты - предприятия, входящие в холдинг "Флора". Однако мы осознаем, что этого количества недостаточно для той грузовой базы, которой мы располагаем. Поэтому в настоящий момент наша основная задача - пополнение парка, доведение его минимум до 500 единиц в течение этого и следующего годов.
- Евгений Георгиевич, какой метод пополнения парка Вы считаете наиболее эффективным - покупку вагонов или аренду?
- Большую часть, безусловно, составит арендованный подвижной состав. Однако мы ведем переговоры о покупке подвижного состава как старогоднего, так и нового. Основным препятствием остаются сроки окупаемости. В случае приобретения вагона на вторичном рынке срок окупаемости составляет 4-4,5 года, а при покупке ногово - 8-9 лет. Таким образом, аренда все же предпочтительнее. С другой стороны, вызывают вопросы и цены, озвученные вагоностроителями. Стоимость платформы и полувагона практически равна, что не совсем понятно в силу различных эксплуа-тационных возможностей. Кроме того, актуальное значение приобретают и задачи наших партнеров - грузоот-правителей. Более 80% составляют объе-мы компании "Флора". Таким образом, нам приходится балансировать на очень узкой грани собственной рентабельности и интересов грузовладельцев. При этом наши расценки значительно ниже, чем у других компаний-операторов, работающих на полигоне ДВЖД.
- Одновременно Вам удается, не сбавляя темпов, наращивать объемы перевозок. Каким образом?
- В первую очередь, это технология работы. С начала года нам удалось серьезно увеличить оборачиваемость вагона. Мы перевозим грузы на достаточно длинном плече - более тысячи км в направлении пограничного перехода Гродеково, и около 700 - в направлении порта Ванино. На сегодняшний день оборот вагона в первом случае составляет 14-15 суток; во втором не превышает десяти. Кроме того, положительную роль сыграло введение в действие нового Прейскуранта № 10-01. Благодаря возможности варьировать собственную вагонную составляющую мы можем предоставить более конкурентоспособный тариф нашим клиентам. Таким образом, нам удалось и увеличить объемы, и освоить новое направление перевозок в собственном подвижном составе.
- Наверное, существует также возможность обратной загрузки подвижного состава?
- К сожалению, нет. Например, в порту Ванино в принципе обрабатываются не такие объемы, чтобы создавалась возможность обратной загрузки. Можно было бы поработать с контейнерами, но мы просчитали, что это экономически невыгодно. Слишком много времени будут занимать погрузочно-разгрузочные работы. Также рассматривался вариант транспортировки труб, которые в большом количестве приходят в порт Ванино. Однако они транспортируются на Запад. Мы географически находимся в неудобном положении: грузов, которые следуют из портов в наш край, недостаточно для включения механизма обратной загрузки порожняка.
- Какое время можно считать пиковым для перевозок лесных грузов и как в целом можно оценить состояние в данной отрасли?
- Пиковое время для нас наступает зимой, ориентировочно с середины декабря и по конец апреля. Это связано с погодными условиями, состоянием дорог, подъездом к вырубкам и так далее. Практически в полном объеме наша работа ориентирована на экспорт. И в основном это, конечно же, круглый лес. По моим подсчетам не более 5% составляют пиломатериалы. Вообще же для нас это не принципиально, учитывая, что и та, и другая группа грузов относится к первому тарифному классу, то есть разница в тарифе весьма незначительна.
Что касается того, почему в основном везем экспорт. Сегодня конъюнктура цен намного более благоприятна, нежели полтора года назад, и рентабельность производства в лесной промышленности высока. Однако остается весьма низкой (практически нулевой) емкость внутреннего рынка. Внешние же рынки открыты. В частности, основополагающим фактором для увеличения объемов экспорта стал быстрый, практически заоблачный рост цен на японском лесном рынке с начала этого года. Сбывать туда продукцию стало значительно выгоднее, такого уже давно не было. Одновременно взлет цен произошел и на китайском рынке, где внимательно отслеживается конъюнктура цен на Дальнем Востоке. Таким образом, на сегодняшний день в структуре перевозок, осуществляемых силами нашей компании, соотношение между объемами, идущими в направлении сухопутного перехода Гродеково и порта, составляет пятьдесят на пятьдесят.
Однако акценты на то, что нужно наращивать объемы, в том числе вкладываясь в переработку, ставятся на каждом отраслевом совещании. И тот, кто не расценивает свою работу лишь на краткосрочную перспективу, уже предпринимает серьезные шаги в этом направлении. Сегодня государство позволяет нам экспортировать сырье, то есть круглый лес, никак не ограничивая административно. Однако все может измениться и, возможно, очень скоро.
- Возвращаясь к теме железнодорожного транспорта. Как Вы могли бы оценить уровень тарифов на железнодорожные перевозки?
- Учитывая, что железнодорожный транспорт для нас единственный способ транспортировки лесопродукции, любое повышение тарифов для нас болезненно. Но приходится мириться. На сегодняшний день транспортная составляющая при перевозках лесных грузов в среднем находится на уровне 7-8% на условиях FOB и доходит до 35% на условиях DAF.
- Евгений Георгиевич, как можно охарактеризовать уровень взаимодействия с ДВЖД - филиалом ОАО "РЖД"?
- Проблем, как таковых, можно сказать, что и нет. Возникают сложности текущего характера, но они естественны. Общее взаимодействие можно оценить как хорошо налаженное и в полной мере комфортное как для нас, так, надеюсь, и для железнодорожников. Серьезные улучшения должен отметить в работе -ДЦФТО. Многие вопросы стало решать намного проще. Актуальной остается проблема планирования, которая сегодня замыкается на Москве, но в принципе все решаемо. Хотя и трудно. Ведь планы могут меняться день ото дня, например, дороги размыло, или кран на нужной станции сломался и приходится срочно разворачивать грузопоток. Еще одна проблема - это раздельная подача заявок на собственный, арендованный и общий парк подвижного состава. Если с вагонами ОАО "РЖД" все более или менее понятно, то совершенно неясно: какая существует разница между собственными и арендованными. На обоих написано ООО "ДВ-Экспресс", просто стоят разные пометки. А получается, что подаем заявку на собственный, а в этот момент в наличии у нас арендованный. Это привносит дополнительные и ненужные сложности в нашу работу.
- Как Вы можете прокомментировать недавнюю телеграмму из ОАО "РЖД" о запрете погрузки лесных грузов в полувагоны?
- Мы прекрасно понимаем, насколько востребован на сети данный тип подвижного состава. Тем не менее я, учитывая текущую ситуацию, считаю, что это правильно. Ведь и на дороге, и в ОАО "РЖД" неоднократно предупреждали, что такая мера возможна, поэтому необходимо концентрировать усилия на создании парка специализированных платформ. В этой связи в планах нашей компании - приобретение в собственность 50-100 единиц данного типа подвижного состава и 150-200 - в аренду. По нашим расчетам для успешной и эффективной работы по обеспечению перевозок лесных грузов на Дальневосточной железной дороге необходимо располагать парком в три-четыре тысячи платформ. И я думаю, что общими усилиями собственников и железнодорожников это возможно, учитывая, что за пределы дороги они фактически не выходили бы. Таким образом в выигрыше окажутся все. И грузоотправители получат возможность организовать бесперебойную оперативную отгрузку, максимально реализуя тем самым свой собственный сбытовой потенциал, и объемы на железной дороге возрастут.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106670
[~ID] => 106670
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[NAME] => Отец, слышишь, рубит, а я отвожу...
[~NAME] => Отец, слышишь, рубит, а я отвожу...
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1660/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1660/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Согласно данным ЦФТО ОАО "РЖД" при перевозках леса доля операторских компаний составляет лишь 7%. Однако положительные тенденции налицо: за семь месяцев текущего года рост объемов лесных грузов, перевозимых силами независимых транспортных компаний, возрос почти в полтора раза. Об особенностях работы в данном секторе рынка рассказывает генеральный директор ООО "ДВ-Экспресс" ЕВГЕНИЙ ЦЫМБАЛ.
На сегодняшний день на балансе нашей компании находятся более 150-ти собственных и арендованных вагонов. Основные наши клиенты - предприятия, входящие в холдинг "Флора". Однако мы осознаем, что этого количества недостаточно для той грузовой базы, которой мы располагаем. Поэтому в настоящий момент наша основная задача - пополнение парка, доведение его минимум до 500 единиц в течение этого и следующего годов.
- Евгений Георгиевич, какой метод пополнения парка Вы считаете наиболее эффективным - покупку вагонов или аренду?
- Большую часть, безусловно, составит арендованный подвижной состав. Однако мы ведем переговоры о покупке подвижного состава как старогоднего, так и нового. Основным препятствием остаются сроки окупаемости. В случае приобретения вагона на вторичном рынке срок окупаемости составляет 4-4,5 года, а при покупке ногово - 8-9 лет. Таким образом, аренда все же предпочтительнее. С другой стороны, вызывают вопросы и цены, озвученные вагоностроителями. Стоимость платформы и полувагона практически равна, что не совсем понятно в силу различных эксплуа-тационных возможностей. Кроме того, актуальное значение приобретают и задачи наших партнеров - грузоот-правителей. Более 80% составляют объе-мы компании "Флора". Таким образом, нам приходится балансировать на очень узкой грани собственной рентабельности и интересов грузовладельцев. При этом наши расценки значительно ниже, чем у других компаний-операторов, работающих на полигоне ДВЖД.
- Одновременно Вам удается, не сбавляя темпов, наращивать объемы перевозок. Каким образом?
- В первую очередь, это технология работы. С начала года нам удалось серьезно увеличить оборачиваемость вагона. Мы перевозим грузы на достаточно длинном плече - более тысячи км в направлении пограничного перехода Гродеково, и около 700 - в направлении порта Ванино. На сегодняшний день оборот вагона в первом случае составляет 14-15 суток; во втором не превышает десяти. Кроме того, положительную роль сыграло введение в действие нового Прейскуранта № 10-01. Благодаря возможности варьировать собственную вагонную составляющую мы можем предоставить более конкурентоспособный тариф нашим клиентам. Таким образом, нам удалось и увеличить объемы, и освоить новое направление перевозок в собственном подвижном составе.
- Наверное, существует также возможность обратной загрузки подвижного состава?
- К сожалению, нет. Например, в порту Ванино в принципе обрабатываются не такие объемы, чтобы создавалась возможность обратной загрузки. Можно было бы поработать с контейнерами, но мы просчитали, что это экономически невыгодно. Слишком много времени будут занимать погрузочно-разгрузочные работы. Также рассматривался вариант транспортировки труб, которые в большом количестве приходят в порт Ванино. Однако они транспортируются на Запад. Мы географически находимся в неудобном положении: грузов, которые следуют из портов в наш край, недостаточно для включения механизма обратной загрузки порожняка.
- Какое время можно считать пиковым для перевозок лесных грузов и как в целом можно оценить состояние в данной отрасли?
- Пиковое время для нас наступает зимой, ориентировочно с середины декабря и по конец апреля. Это связано с погодными условиями, состоянием дорог, подъездом к вырубкам и так далее. Практически в полном объеме наша работа ориентирована на экспорт. И в основном это, конечно же, круглый лес. По моим подсчетам не более 5% составляют пиломатериалы. Вообще же для нас это не принципиально, учитывая, что и та, и другая группа грузов относится к первому тарифному классу, то есть разница в тарифе весьма незначительна.
Что касается того, почему в основном везем экспорт. Сегодня конъюнктура цен намного более благоприятна, нежели полтора года назад, и рентабельность производства в лесной промышленности высока. Однако остается весьма низкой (практически нулевой) емкость внутреннего рынка. Внешние же рынки открыты. В частности, основополагающим фактором для увеличения объемов экспорта стал быстрый, практически заоблачный рост цен на японском лесном рынке с начала этого года. Сбывать туда продукцию стало значительно выгоднее, такого уже давно не было. Одновременно взлет цен произошел и на китайском рынке, где внимательно отслеживается конъюнктура цен на Дальнем Востоке. Таким образом, на сегодняшний день в структуре перевозок, осуществляемых силами нашей компании, соотношение между объемами, идущими в направлении сухопутного перехода Гродеково и порта, составляет пятьдесят на пятьдесят.
Однако акценты на то, что нужно наращивать объемы, в том числе вкладываясь в переработку, ставятся на каждом отраслевом совещании. И тот, кто не расценивает свою работу лишь на краткосрочную перспективу, уже предпринимает серьезные шаги в этом направлении. Сегодня государство позволяет нам экспортировать сырье, то есть круглый лес, никак не ограничивая административно. Однако все может измениться и, возможно, очень скоро.
- Возвращаясь к теме железнодорожного транспорта. Как Вы могли бы оценить уровень тарифов на железнодорожные перевозки?
- Учитывая, что железнодорожный транспорт для нас единственный способ транспортировки лесопродукции, любое повышение тарифов для нас болезненно. Но приходится мириться. На сегодняшний день транспортная составляющая при перевозках лесных грузов в среднем находится на уровне 7-8% на условиях FOB и доходит до 35% на условиях DAF.
- Евгений Георгиевич, как можно охарактеризовать уровень взаимодействия с ДВЖД - филиалом ОАО "РЖД"?
- Проблем, как таковых, можно сказать, что и нет. Возникают сложности текущего характера, но они естественны. Общее взаимодействие можно оценить как хорошо налаженное и в полной мере комфортное как для нас, так, надеюсь, и для железнодорожников. Серьезные улучшения должен отметить в работе -ДЦФТО. Многие вопросы стало решать намного проще. Актуальной остается проблема планирования, которая сегодня замыкается на Москве, но в принципе все решаемо. Хотя и трудно. Ведь планы могут меняться день ото дня, например, дороги размыло, или кран на нужной станции сломался и приходится срочно разворачивать грузопоток. Еще одна проблема - это раздельная подача заявок на собственный, арендованный и общий парк подвижного состава. Если с вагонами ОАО "РЖД" все более или менее понятно, то совершенно неясно: какая существует разница между собственными и арендованными. На обоих написано ООО "ДВ-Экспресс", просто стоят разные пометки. А получается, что подаем заявку на собственный, а в этот момент в наличии у нас арендованный. Это привносит дополнительные и ненужные сложности в нашу работу.
- Как Вы можете прокомментировать недавнюю телеграмму из ОАО "РЖД" о запрете погрузки лесных грузов в полувагоны?
- Мы прекрасно понимаем, насколько востребован на сети данный тип подвижного состава. Тем не менее я, учитывая текущую ситуацию, считаю, что это правильно. Ведь и на дороге, и в ОАО "РЖД" неоднократно предупреждали, что такая мера возможна, поэтому необходимо концентрировать усилия на создании парка специализированных платформ. В этой связи в планах нашей компании - приобретение в собственность 50-100 единиц данного типа подвижного состава и 150-200 - в аренду. По нашим расчетам для успешной и эффективной работы по обеспечению перевозок лесных грузов на Дальневосточной железной дороге необходимо располагать парком в три-четыре тысячи платформ. И я думаю, что общими усилиями собственников и железнодорожников это возможно, учитывая, что за пределы дороги они фактически не выходили бы. Таким образом в выигрыше окажутся все. И грузоотправители получат возможность организовать бесперебойную оперативную отгрузку, максимально реализуя тем самым свой собственный сбытовой потенциал, и объемы на железной дороге возрастут.
[~DETAIL_TEXT] => Согласно данным ЦФТО ОАО "РЖД" при перевозках леса доля операторских компаний составляет лишь 7%. Однако положительные тенденции налицо: за семь месяцев текущего года рост объемов лесных грузов, перевозимых силами независимых транспортных компаний, возрос почти в полтора раза. Об особенностях работы в данном секторе рынка рассказывает генеральный директор ООО "ДВ-Экспресс" ЕВГЕНИЙ ЦЫМБАЛ.
На сегодняшний день на балансе нашей компании находятся более 150-ти собственных и арендованных вагонов. Основные наши клиенты - предприятия, входящие в холдинг "Флора". Однако мы осознаем, что этого количества недостаточно для той грузовой базы, которой мы располагаем. Поэтому в настоящий момент наша основная задача - пополнение парка, доведение его минимум до 500 единиц в течение этого и следующего годов.
- Евгений Георгиевич, какой метод пополнения парка Вы считаете наиболее эффективным - покупку вагонов или аренду?
- Большую часть, безусловно, составит арендованный подвижной состав. Однако мы ведем переговоры о покупке подвижного состава как старогоднего, так и нового. Основным препятствием остаются сроки окупаемости. В случае приобретения вагона на вторичном рынке срок окупаемости составляет 4-4,5 года, а при покупке ногово - 8-9 лет. Таким образом, аренда все же предпочтительнее. С другой стороны, вызывают вопросы и цены, озвученные вагоностроителями. Стоимость платформы и полувагона практически равна, что не совсем понятно в силу различных эксплуа-тационных возможностей. Кроме того, актуальное значение приобретают и задачи наших партнеров - грузоот-правителей. Более 80% составляют объе-мы компании "Флора". Таким образом, нам приходится балансировать на очень узкой грани собственной рентабельности и интересов грузовладельцев. При этом наши расценки значительно ниже, чем у других компаний-операторов, работающих на полигоне ДВЖД.
- Одновременно Вам удается, не сбавляя темпов, наращивать объемы перевозок. Каким образом?
- В первую очередь, это технология работы. С начала года нам удалось серьезно увеличить оборачиваемость вагона. Мы перевозим грузы на достаточно длинном плече - более тысячи км в направлении пограничного перехода Гродеково, и около 700 - в направлении порта Ванино. На сегодняшний день оборот вагона в первом случае составляет 14-15 суток; во втором не превышает десяти. Кроме того, положительную роль сыграло введение в действие нового Прейскуранта № 10-01. Благодаря возможности варьировать собственную вагонную составляющую мы можем предоставить более конкурентоспособный тариф нашим клиентам. Таким образом, нам удалось и увеличить объемы, и освоить новое направление перевозок в собственном подвижном составе.
- Наверное, существует также возможность обратной загрузки подвижного состава?
- К сожалению, нет. Например, в порту Ванино в принципе обрабатываются не такие объемы, чтобы создавалась возможность обратной загрузки. Можно было бы поработать с контейнерами, но мы просчитали, что это экономически невыгодно. Слишком много времени будут занимать погрузочно-разгрузочные работы. Также рассматривался вариант транспортировки труб, которые в большом количестве приходят в порт Ванино. Однако они транспортируются на Запад. Мы географически находимся в неудобном положении: грузов, которые следуют из портов в наш край, недостаточно для включения механизма обратной загрузки порожняка.
- Какое время можно считать пиковым для перевозок лесных грузов и как в целом можно оценить состояние в данной отрасли?
- Пиковое время для нас наступает зимой, ориентировочно с середины декабря и по конец апреля. Это связано с погодными условиями, состоянием дорог, подъездом к вырубкам и так далее. Практически в полном объеме наша работа ориентирована на экспорт. И в основном это, конечно же, круглый лес. По моим подсчетам не более 5% составляют пиломатериалы. Вообще же для нас это не принципиально, учитывая, что и та, и другая группа грузов относится к первому тарифному классу, то есть разница в тарифе весьма незначительна.
Что касается того, почему в основном везем экспорт. Сегодня конъюнктура цен намного более благоприятна, нежели полтора года назад, и рентабельность производства в лесной промышленности высока. Однако остается весьма низкой (практически нулевой) емкость внутреннего рынка. Внешние же рынки открыты. В частности, основополагающим фактором для увеличения объемов экспорта стал быстрый, практически заоблачный рост цен на японском лесном рынке с начала этого года. Сбывать туда продукцию стало значительно выгоднее, такого уже давно не было. Одновременно взлет цен произошел и на китайском рынке, где внимательно отслеживается конъюнктура цен на Дальнем Востоке. Таким образом, на сегодняшний день в структуре перевозок, осуществляемых силами нашей компании, соотношение между объемами, идущими в направлении сухопутного перехода Гродеково и порта, составляет пятьдесят на пятьдесят.
Однако акценты на то, что нужно наращивать объемы, в том числе вкладываясь в переработку, ставятся на каждом отраслевом совещании. И тот, кто не расценивает свою работу лишь на краткосрочную перспективу, уже предпринимает серьезные шаги в этом направлении. Сегодня государство позволяет нам экспортировать сырье, то есть круглый лес, никак не ограничивая административно. Однако все может измениться и, возможно, очень скоро.
- Возвращаясь к теме железнодорожного транспорта. Как Вы могли бы оценить уровень тарифов на железнодорожные перевозки?
- Учитывая, что железнодорожный транспорт для нас единственный способ транспортировки лесопродукции, любое повышение тарифов для нас болезненно. Но приходится мириться. На сегодняшний день транспортная составляющая при перевозках лесных грузов в среднем находится на уровне 7-8% на условиях FOB и доходит до 35% на условиях DAF.
- Евгений Георгиевич, как можно охарактеризовать уровень взаимодействия с ДВЖД - филиалом ОАО "РЖД"?
- Проблем, как таковых, можно сказать, что и нет. Возникают сложности текущего характера, но они естественны. Общее взаимодействие можно оценить как хорошо налаженное и в полной мере комфортное как для нас, так, надеюсь, и для железнодорожников. Серьезные улучшения должен отметить в работе -ДЦФТО. Многие вопросы стало решать намного проще. Актуальной остается проблема планирования, которая сегодня замыкается на Москве, но в принципе все решаемо. Хотя и трудно. Ведь планы могут меняться день ото дня, например, дороги размыло, или кран на нужной станции сломался и приходится срочно разворачивать грузопоток. Еще одна проблема - это раздельная подача заявок на собственный, арендованный и общий парк подвижного состава. Если с вагонами ОАО "РЖД" все более или менее понятно, то совершенно неясно: какая существует разница между собственными и арендованными. На обоих написано ООО "ДВ-Экспресс", просто стоят разные пометки. А получается, что подаем заявку на собственный, а в этот момент в наличии у нас арендованный. Это привносит дополнительные и ненужные сложности в нашу работу.
- Как Вы можете прокомментировать недавнюю телеграмму из ОАО "РЖД" о запрете погрузки лесных грузов в полувагоны?
- Мы прекрасно понимаем, насколько востребован на сети данный тип подвижного состава. Тем не менее я, учитывая текущую ситуацию, считаю, что это правильно. Ведь и на дороге, и в ОАО "РЖД" неоднократно предупреждали, что такая мера возможна, поэтому необходимо концентрировать усилия на создании парка специализированных платформ. В этой связи в планах нашей компании - приобретение в собственность 50-100 единиц данного типа подвижного состава и 150-200 - в аренду. По нашим расчетам для успешной и эффективной работы по обеспечению перевозок лесных грузов на Дальневосточной железной дороге необходимо располагать парком в три-четыре тысячи платформ. И я думаю, что общими усилиями собственников и железнодорожников это возможно, учитывая, что за пределы дороги они фактически не выходили бы. Таким образом в выигрыше окажутся все. И грузоотправители получат возможность организовать бесперебойную оперативную отгрузку, максимально реализуя тем самым свой собственный сбытовой потенциал, и объемы на железной дороге возрастут.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106669
[~ID] => 106669
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1659/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1659/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Международный координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТСП) совместно с департаментом коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД", а также с центром по перевозке грузов в контейнерах "Трансконтейнером" - филиалом ОАО "РЖД" и ЗАО "Восточный международный контейнерный сервис" (ВМКС), завершили работу по оформлению документов на использование услуг этого частного охранного предприятия. Между руководителями ЗАО "ВМКС" , ЧОП "Правопорядок-проф-ТВ" и экспедиторскими компаниями подписан договор, в соответствии с которым сборы за охрану и сопровождение грузов, перевозимых отправительскими маршрутными поездами, установлены в размерах 0,39 руб./конт.км за один 40-футовый контейнер и 0,195 руб./конт.км за 20-футовый контейнер вместо действующих в настоящее время сборов в размере 0,60 и 0,30 руб./конт.км соответственно, что на 36,7% ниже сегодняшних.
На всех остальных маршрутах и направлениях во внутреннем и международном сообщениях сопровождение и охрана грузов будут осуществляться силами ФГП "ВО МПС России".
Молдавская железная дорога объявила о прекращении с сентября движения всех поездов через Приднестровье в ответ на попытки властей этого региона взять под свой контроль участки Бендеры-Кучурган и Рыбница-Слободка.
О принятии такого решения проинформированы начальники железных дорог СНГ и стран Балтии, а также руководство Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) в Варшаве.
Экономические санкции Кишинева стали ответом на закрытие в Приднестровье школ с преподаванием молдавского языка на латинской графике. Посредники на переговорах - Россия, Украина и ОБСЕ - выразили озабоченность такими действиями Тирасполя и призвали стороны урегулировать возникшую напряженность за столом переговоров.
Белорусская железная дорога планирует направить существенные средства, полученные в основном в качестве кредитов, на закупку подвижного состава.
Как сообщил первый заместитель начальника БЖД Владимир Жерело, сейчас белорусские железнодорожники восполняют дефицит наиболее востребованных видов подвижного состава (цистерн, полувагонов и фитинговых платформ) за счет системы совместного его использования магистралями стран СНГ и Балтии.
В этом году уже начато производство цистерн, полувагонов и минераловозов на Могилевском машиностроительном заводе им. Кирова. Первые используются для перевозки грузов, составляющих основу белорусского экспорта: нефтепродуктов и лесоматериалов. Для текущих объемов перевозки этих грузов в Белоруссии сейчас не хватает, по словам В.Жерело, порядка двух тысяч полувагонов и почти столько же цистерн.
К 2005 году в Калининграде возможно введение в строй линии интермодальных пассажирских перевозок. Первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Хасян Зябиров поддержал предложение калининградских железнодорожников о строительстве этой линии с маршрутом аэропорт в Храброво-Северный вокзал в Калининграде.
Х.Зябиров подчеркнул, что "в проект модернизации аэропорта в Храброво стоило включить строительство интермодальной линии перевозки пассажиров, на которой могли бы работать рельсовые автобусы".
Для строительства такой линии требуется проложить около одного километра пути и привести в соответствие с новой задачей еще 11 км уже существующей железнодорожной ветки. По мнению Х.Зябирова, ОАО "РЖД" готово включить такой проект в Инвестиционную программу Калининградской железной дороги на 2005 год.
Свердловская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" и Национальная железнодорожная компания "Казакстан темiр жолы" подписали 12 августа в Екатеринбурге протокол о мерах по обеспечению в 2004-2005 годах перевозок угля из Экибастузского угольного бассейна (Казахстан) потребителям в Свердловской области.
Документ предполагает оптимизацию работы соответствующих служб на участ-ке следования составов с экибастузским углем, сокращение сроков прохождения и простаивания этих поездов, что в конечном счете приведет к увеличению темпов их оборачиваемости. То есть времени их прохождения до места загрузки и возвращения к месту выгрузки.
В совещании приняли участие: первый заместитель председателя правительства Сверд-ловской области, министр промышленности, энергетики и науки региона Владимир Молчанов; начальник Свердловской железной дороги Шевкет Шайдуллин; вице-президент КТЖ Карим Кокрекбаев; генеральный директор "Свердловэнерго" Валерий Родин; представители Южно-Уральской железной дороги и компаний-операторов.
На совещании отмечалось, что необходимость ускорения оборота угольных составов, следующих из района Экибастузского угольного бассейна на Средний Урал, обусловлена прежде всего тем, что экибастузский уголь является стратегически важным сырьевым ресурсом для промышленности Свердлов-ской области - в частности для предприятий металлургического комплекса и "Свердлов-энерго".
Помимо этого важнейшими вопросами, требующими решения, в ходе совещания были единодушно признаны такие, как необходимость увеличения маршрутной скорости и установление твердых графиков следования, ускорение оборота вагонов, обновление и ремонт подвижного состава.
Более чем на четверть увеличились в этом году железнодорожные перевозки из России в Китай. За семь месяцев через два пограничных перехода - Гродеково и Забайкальск - перевезено 10,4 млн.тонн грузов, что составляет 126,6% к аналогичному периоду 2003-го.
По словам начальника Дальневосточной магистрали Виктора Попова, за прошедший период Российскими железными дорогами проделана большая работа по технической модернизации погранпереходов, пограничных станций и железнодорожных линий, примыкающих к этим станциям. Так, в сентябре 2004 года закончится сплошная замена 21 километра рельсошпальной решетки совмещенной колеи от станции Гродеково до границы решеткой на железобетонных шпалах и рельсами типа р-65. Это позволит увеличить скорость движения и вес поездов.
В настоящее время удлиняются пути на станциях, расположенных на участке Уссурийск-Гродеково. Введена в эксплуатацию автоматизированная система управления работой погранперехода. По станции Забайкальск разработана и выполняется программа модернизации участка Карымская-Забайкальск, предусматривающая строительство здесь второго главного пути с последующей электрификацией, а также удлинение приемоотправочных путей промежуточных станций и реконструкцию самого узла Забайкальск.
26 июля на Украине состоялась торжественная церемония открытия глубоководного судоходного канала Дунай-Черное море. Выступая на церемонии, президент Леонид Кучма отметил, что функционирование этого инженерно-технического сооружения значительно улучшит возможности национального судоходства.
Он подчеркнул, что проектирование и строительство канала проводились с учетом результатов многочисленных экспертиз, в связи с чем любые заявления об экологической "небезопасности" сооружения являются безосновательными.
Технико-экономическое обоснование строи-тельства глубоководного судоходного канала на украинском участке дельты реки Быстрая было утверждено кабинетом министров Украины в октябре 2003 года. Протяженность - 170 километров. Против строительства высказались Германия, Румыния, ЕС, Всемирный фонд дикой природы, а также Государственный департамент США. По мнению экологов этих стран, работы по возведению глубоководного канала Дунай-Черное море могут привести к нарушению экологической системы дельты реки.
Генеральный директор компании "ЛУКОЙЛ-Коми" Владимир Муляк обратился к руководству Северной железной дороги с предложением о строительстве дополнительной эстакады налива нефти на Сосногорском отделении магистрали.
Разработан и проект. Станцией примыкания подъездных путей новой наливной эстакады к уже существующей ветке Сыня-Усинск станет ст. Сыня Сосногорского отделения.
В проекте строительства предусмотрены: проведение комплекса экологических и противопожарных мероприятий; усиление мощности третьего пути станции; восстановление демонтированных ранее приемоотправочных путей; реконструкция освещения территории.
Кроме того, запланировано строительство смотровой эстакады на полную длину состава, а также трансформаторной подстанции и санитарно-бытового корпуса для размещения дополнительного штата работников вагонного и путевого хозяйства, энергетиков и кондукторских бригад; сотрудников товарной станции и приемосдатчиков.
По итогам семи месяцев 2004 года объем железнодорожных грузоперевозок через Украину составил 263 млн.тонн (+7,1% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего) при грузообороте 134,2 млрд.ткм (также +7,1%).
Доля отправленных грузов - 219,8 млн.тонн, что на 10,1% выше, чем в 2003 году. Среднесуточная производительность грузового вагона увеличилась на 11,2% при росте среднего веса грузового состава на 0,6%, что говорит об устойчивом прогрессе технического обеспечения грузоперевозок. Среднее время оборота вагона увеличилось на 11,6%, или до 4,82 суток.
Возросли перевозки основных номенклатурных групп массовых грузов: цемента (+26,3); каменного угля (+7,4) и кокса (+11); черных металлов (+6,4) и металлолома (+22); лесогрузов (+30,2); железной и марганцевой руды (+8,2); химических и минеральных удобрений (+2,4); зерногрузов (+13,2%).
Снизилась в то же время перевозка нефти и нефтепродуктов (-4,3%). В предыдущем же году по итогам семи месяцев отрицательная динамика была отмечена для металлолома и зерно-грузов на фоне роста остальной номенклатуры.
Согласно распоряжению руководства Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины ("Укрзализныци" ) ведомством вводится система скидок к базовым тарифам на грузоперевозки в частных вагонах в зависимости от категории оператора-собственника вагонного парка.
Категория определяется месячным объе-мом перевозки грузов (первая категория - не менее 1,5 млн.тонн включительно; вторая - 0,3-1,5 млн.; третья - до 0,3 млн.). Вводятся скидки от 20-ти до 40% на доставку во всех видах вагонов. Согласно распоряжению плата за транспортировку определяется с сохранением всех прочих действующих корректирую-щих коэффициентов. Время действия указанного распоряжения - до отмены.
(При подготовке использовались материалы департамента общественных связей ОАО "РЖД", информационных агентств "Интерфакс", "Росбалт", SeaNews, Прайм-ТАСС, ABNews и корреспондентов журнала "РЖД-Партнер".)
[~DETAIL_TEXT] =>
Международный координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТСП) совместно с департаментом коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД", а также с центром по перевозке грузов в контейнерах "Трансконтейнером" - филиалом ОАО "РЖД" и ЗАО "Восточный международный контейнерный сервис" (ВМКС), завершили работу по оформлению документов на использование услуг этого частного охранного предприятия. Между руководителями ЗАО "ВМКС" , ЧОП "Правопорядок-проф-ТВ" и экспедиторскими компаниями подписан договор, в соответствии с которым сборы за охрану и сопровождение грузов, перевозимых отправительскими маршрутными поездами, установлены в размерах 0,39 руб./конт.км за один 40-футовый контейнер и 0,195 руб./конт.км за 20-футовый контейнер вместо действующих в настоящее время сборов в размере 0,60 и 0,30 руб./конт.км соответственно, что на 36,7% ниже сегодняшних.
На всех остальных маршрутах и направлениях во внутреннем и международном сообщениях сопровождение и охрана грузов будут осуществляться силами ФГП "ВО МПС России".
Молдавская железная дорога объявила о прекращении с сентября движения всех поездов через Приднестровье в ответ на попытки властей этого региона взять под свой контроль участки Бендеры-Кучурган и Рыбница-Слободка.
О принятии такого решения проинформированы начальники железных дорог СНГ и стран Балтии, а также руководство Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) в Варшаве.
Экономические санкции Кишинева стали ответом на закрытие в Приднестровье школ с преподаванием молдавского языка на латинской графике. Посредники на переговорах - Россия, Украина и ОБСЕ - выразили озабоченность такими действиями Тирасполя и призвали стороны урегулировать возникшую напряженность за столом переговоров.
Белорусская железная дорога планирует направить существенные средства, полученные в основном в качестве кредитов, на закупку подвижного состава.
Как сообщил первый заместитель начальника БЖД Владимир Жерело, сейчас белорусские железнодорожники восполняют дефицит наиболее востребованных видов подвижного состава (цистерн, полувагонов и фитинговых платформ) за счет системы совместного его использования магистралями стран СНГ и Балтии.
В этом году уже начато производство цистерн, полувагонов и минераловозов на Могилевском машиностроительном заводе им. Кирова. Первые используются для перевозки грузов, составляющих основу белорусского экспорта: нефтепродуктов и лесоматериалов. Для текущих объемов перевозки этих грузов в Белоруссии сейчас не хватает, по словам В.Жерело, порядка двух тысяч полувагонов и почти столько же цистерн.
К 2005 году в Калининграде возможно введение в строй линии интермодальных пассажирских перевозок. Первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Хасян Зябиров поддержал предложение калининградских железнодорожников о строительстве этой линии с маршрутом аэропорт в Храброво-Северный вокзал в Калининграде.
Х.Зябиров подчеркнул, что "в проект модернизации аэропорта в Храброво стоило включить строительство интермодальной линии перевозки пассажиров, на которой могли бы работать рельсовые автобусы".
Для строительства такой линии требуется проложить около одного километра пути и привести в соответствие с новой задачей еще 11 км уже существующей железнодорожной ветки. По мнению Х.Зябирова, ОАО "РЖД" готово включить такой проект в Инвестиционную программу Калининградской железной дороги на 2005 год.
Свердловская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" и Национальная железнодорожная компания "Казакстан темiр жолы" подписали 12 августа в Екатеринбурге протокол о мерах по обеспечению в 2004-2005 годах перевозок угля из Экибастузского угольного бассейна (Казахстан) потребителям в Свердловской области.
Документ предполагает оптимизацию работы соответствующих служб на участ-ке следования составов с экибастузским углем, сокращение сроков прохождения и простаивания этих поездов, что в конечном счете приведет к увеличению темпов их оборачиваемости. То есть времени их прохождения до места загрузки и возвращения к месту выгрузки.
В совещании приняли участие: первый заместитель председателя правительства Сверд-ловской области, министр промышленности, энергетики и науки региона Владимир Молчанов; начальник Свердловской железной дороги Шевкет Шайдуллин; вице-президент КТЖ Карим Кокрекбаев; генеральный директор "Свердловэнерго" Валерий Родин; представители Южно-Уральской железной дороги и компаний-операторов.
На совещании отмечалось, что необходимость ускорения оборота угольных составов, следующих из района Экибастузского угольного бассейна на Средний Урал, обусловлена прежде всего тем, что экибастузский уголь является стратегически важным сырьевым ресурсом для промышленности Свердлов-ской области - в частности для предприятий металлургического комплекса и "Свердлов-энерго".
Помимо этого важнейшими вопросами, требующими решения, в ходе совещания были единодушно признаны такие, как необходимость увеличения маршрутной скорости и установление твердых графиков следования, ускорение оборота вагонов, обновление и ремонт подвижного состава.
Более чем на четверть увеличились в этом году железнодорожные перевозки из России в Китай. За семь месяцев через два пограничных перехода - Гродеково и Забайкальск - перевезено 10,4 млн.тонн грузов, что составляет 126,6% к аналогичному периоду 2003-го.
По словам начальника Дальневосточной магистрали Виктора Попова, за прошедший период Российскими железными дорогами проделана большая работа по технической модернизации погранпереходов, пограничных станций и железнодорожных линий, примыкающих к этим станциям. Так, в сентябре 2004 года закончится сплошная замена 21 километра рельсошпальной решетки совмещенной колеи от станции Гродеково до границы решеткой на железобетонных шпалах и рельсами типа р-65. Это позволит увеличить скорость движения и вес поездов.
В настоящее время удлиняются пути на станциях, расположенных на участке Уссурийск-Гродеково. Введена в эксплуатацию автоматизированная система управления работой погранперехода. По станции Забайкальск разработана и выполняется программа модернизации участка Карымская-Забайкальск, предусматривающая строительство здесь второго главного пути с последующей электрификацией, а также удлинение приемоотправочных путей промежуточных станций и реконструкцию самого узла Забайкальск.
26 июля на Украине состоялась торжественная церемония открытия глубоководного судоходного канала Дунай-Черное море. Выступая на церемонии, президент Леонид Кучма отметил, что функционирование этого инженерно-технического сооружения значительно улучшит возможности национального судоходства.
Он подчеркнул, что проектирование и строительство канала проводились с учетом результатов многочисленных экспертиз, в связи с чем любые заявления об экологической "небезопасности" сооружения являются безосновательными.
Технико-экономическое обоснование строи-тельства глубоководного судоходного канала на украинском участке дельты реки Быстрая было утверждено кабинетом министров Украины в октябре 2003 года. Протяженность - 170 километров. Против строительства высказались Германия, Румыния, ЕС, Всемирный фонд дикой природы, а также Государственный департамент США. По мнению экологов этих стран, работы по возведению глубоководного канала Дунай-Черное море могут привести к нарушению экологической системы дельты реки.
Генеральный директор компании "ЛУКОЙЛ-Коми" Владимир Муляк обратился к руководству Северной железной дороги с предложением о строительстве дополнительной эстакады налива нефти на Сосногорском отделении магистрали.
Разработан и проект. Станцией примыкания подъездных путей новой наливной эстакады к уже существующей ветке Сыня-Усинск станет ст. Сыня Сосногорского отделения.
В проекте строительства предусмотрены: проведение комплекса экологических и противопожарных мероприятий; усиление мощности третьего пути станции; восстановление демонтированных ранее приемоотправочных путей; реконструкция освещения территории.
Кроме того, запланировано строительство смотровой эстакады на полную длину состава, а также трансформаторной подстанции и санитарно-бытового корпуса для размещения дополнительного штата работников вагонного и путевого хозяйства, энергетиков и кондукторских бригад; сотрудников товарной станции и приемосдатчиков.
По итогам семи месяцев 2004 года объем железнодорожных грузоперевозок через Украину составил 263 млн.тонн (+7,1% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего) при грузообороте 134,2 млрд.ткм (также +7,1%).
Доля отправленных грузов - 219,8 млн.тонн, что на 10,1% выше, чем в 2003 году. Среднесуточная производительность грузового вагона увеличилась на 11,2% при росте среднего веса грузового состава на 0,6%, что говорит об устойчивом прогрессе технического обеспечения грузоперевозок. Среднее время оборота вагона увеличилось на 11,6%, или до 4,82 суток.
Возросли перевозки основных номенклатурных групп массовых грузов: цемента (+26,3); каменного угля (+7,4) и кокса (+11); черных металлов (+6,4) и металлолома (+22); лесогрузов (+30,2); железной и марганцевой руды (+8,2); химических и минеральных удобрений (+2,4); зерногрузов (+13,2%).
Снизилась в то же время перевозка нефти и нефтепродуктов (-4,3%). В предыдущем же году по итогам семи месяцев отрицательная динамика была отмечена для металлолома и зерно-грузов на фоне роста остальной номенклатуры.
Согласно распоряжению руководства Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины ("Укрзализныци" ) ведомством вводится система скидок к базовым тарифам на грузоперевозки в частных вагонах в зависимости от категории оператора-собственника вагонного парка.
Категория определяется месячным объе-мом перевозки грузов (первая категория - не менее 1,5 млн.тонн включительно; вторая - 0,3-1,5 млн.; третья - до 0,3 млн.). Вводятся скидки от 20-ти до 40% на доставку во всех видах вагонов. Согласно распоряжению плата за транспортировку определяется с сохранением всех прочих действующих корректирую-щих коэффициентов. Время действия указанного распоряжения - до отмены.
(При подготовке использовались материалы департамента общественных связей ОАО "РЖД", информационных агентств "Интерфакс", "Росбалт", SeaNews, Прайм-ТАСС, ABNews и корреспондентов журнала "РЖД-Партнер".)
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С 10 сентября предприятие "Правопорядок-проф-ТВ" начнет выполнение функций сопровождения и охраны транзитных грузов, перевозимых ускоренными контейнерными поездами по маршруту порт Восточный-Бусловская.
[~PREVIEW_TEXT] => С 10 сентября предприятие "Правопорядок-проф-ТВ" начнет выполнение функций сопровождения и охраны транзитных грузов, перевозимых ускоренными контейнерными поездами по маршруту порт Восточный-Бусловская.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1659
[~CODE] => 1659
[EXTERNAL_ID] => 1659
[~EXTERNAL_ID] => 1659
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106669:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106669:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105171
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106669:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105171
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106669:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106669:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106669:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106669:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>С 10 сентября предприятие "Правопорядок-проф-ТВ" начнет выполнение функций сопровождения и охраны транзитных грузов, перевозимых ускоренными контейнерными поездами по маршруту порт Восточный-Бусловская.</B><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>С 10 сентября предприятие "Правопорядок-проф-ТВ" начнет выполнение функций сопровождения и охраны транзитных грузов, перевозимых ускоренными контейнерными поездами по маршруту порт Восточный-Бусловская.</B><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 106669
[~ID] => 106669
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1659/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1659/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Международный координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТСП) совместно с департаментом коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД", а также с центром по перевозке грузов в контейнерах "Трансконтейнером" - филиалом ОАО "РЖД" и ЗАО "Восточный международный контейнерный сервис" (ВМКС), завершили работу по оформлению документов на использование услуг этого частного охранного предприятия. Между руководителями ЗАО "ВМКС" , ЧОП "Правопорядок-проф-ТВ" и экспедиторскими компаниями подписан договор, в соответствии с которым сборы за охрану и сопровождение грузов, перевозимых отправительскими маршрутными поездами, установлены в размерах 0,39 руб./конт.км за один 40-футовый контейнер и 0,195 руб./конт.км за 20-футовый контейнер вместо действующих в настоящее время сборов в размере 0,60 и 0,30 руб./конт.км соответственно, что на 36,7% ниже сегодняшних.
На всех остальных маршрутах и направлениях во внутреннем и международном сообщениях сопровождение и охрана грузов будут осуществляться силами ФГП "ВО МПС России".
Молдавская железная дорога объявила о прекращении с сентября движения всех поездов через Приднестровье в ответ на попытки властей этого региона взять под свой контроль участки Бендеры-Кучурган и Рыбница-Слободка.
О принятии такого решения проинформированы начальники железных дорог СНГ и стран Балтии, а также руководство Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) в Варшаве.
Экономические санкции Кишинева стали ответом на закрытие в Приднестровье школ с преподаванием молдавского языка на латинской графике. Посредники на переговорах - Россия, Украина и ОБСЕ - выразили озабоченность такими действиями Тирасполя и призвали стороны урегулировать возникшую напряженность за столом переговоров.
Белорусская железная дорога планирует направить существенные средства, полученные в основном в качестве кредитов, на закупку подвижного состава.
Как сообщил первый заместитель начальника БЖД Владимир Жерело, сейчас белорусские железнодорожники восполняют дефицит наиболее востребованных видов подвижного состава (цистерн, полувагонов и фитинговых платформ) за счет системы совместного его использования магистралями стран СНГ и Балтии.
В этом году уже начато производство цистерн, полувагонов и минераловозов на Могилевском машиностроительном заводе им. Кирова. Первые используются для перевозки грузов, составляющих основу белорусского экспорта: нефтепродуктов и лесоматериалов. Для текущих объемов перевозки этих грузов в Белоруссии сейчас не хватает, по словам В.Жерело, порядка двух тысяч полувагонов и почти столько же цистерн.
К 2005 году в Калининграде возможно введение в строй линии интермодальных пассажирских перевозок. Первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Хасян Зябиров поддержал предложение калининградских железнодорожников о строительстве этой линии с маршрутом аэропорт в Храброво-Северный вокзал в Калининграде.
Х.Зябиров подчеркнул, что "в проект модернизации аэропорта в Храброво стоило включить строительство интермодальной линии перевозки пассажиров, на которой могли бы работать рельсовые автобусы".
Для строительства такой линии требуется проложить около одного километра пути и привести в соответствие с новой задачей еще 11 км уже существующей железнодорожной ветки. По мнению Х.Зябирова, ОАО "РЖД" готово включить такой проект в Инвестиционную программу Калининградской железной дороги на 2005 год.
Свердловская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" и Национальная железнодорожная компания "Казакстан темiр жолы" подписали 12 августа в Екатеринбурге протокол о мерах по обеспечению в 2004-2005 годах перевозок угля из Экибастузского угольного бассейна (Казахстан) потребителям в Свердловской области.
Документ предполагает оптимизацию работы соответствующих служб на участ-ке следования составов с экибастузским углем, сокращение сроков прохождения и простаивания этих поездов, что в конечном счете приведет к увеличению темпов их оборачиваемости. То есть времени их прохождения до места загрузки и возвращения к месту выгрузки.
В совещании приняли участие: первый заместитель председателя правительства Сверд-ловской области, министр промышленности, энергетики и науки региона Владимир Молчанов; начальник Свердловской железной дороги Шевкет Шайдуллин; вице-президент КТЖ Карим Кокрекбаев; генеральный директор "Свердловэнерго" Валерий Родин; представители Южно-Уральской железной дороги и компаний-операторов.
На совещании отмечалось, что необходимость ускорения оборота угольных составов, следующих из района Экибастузского угольного бассейна на Средний Урал, обусловлена прежде всего тем, что экибастузский уголь является стратегически важным сырьевым ресурсом для промышленности Свердлов-ской области - в частности для предприятий металлургического комплекса и "Свердлов-энерго".
Помимо этого важнейшими вопросами, требующими решения, в ходе совещания были единодушно признаны такие, как необходимость увеличения маршрутной скорости и установление твердых графиков следования, ускорение оборота вагонов, обновление и ремонт подвижного состава.
Более чем на четверть увеличились в этом году железнодорожные перевозки из России в Китай. За семь месяцев через два пограничных перехода - Гродеково и Забайкальск - перевезено 10,4 млн.тонн грузов, что составляет 126,6% к аналогичному периоду 2003-го.
По словам начальника Дальневосточной магистрали Виктора Попова, за прошедший период Российскими железными дорогами проделана большая работа по технической модернизации погранпереходов, пограничных станций и железнодорожных линий, примыкающих к этим станциям. Так, в сентябре 2004 года закончится сплошная замена 21 километра рельсошпальной решетки совмещенной колеи от станции Гродеково до границы решеткой на железобетонных шпалах и рельсами типа р-65. Это позволит увеличить скорость движения и вес поездов.
В настоящее время удлиняются пути на станциях, расположенных на участке Уссурийск-Гродеково. Введена в эксплуатацию автоматизированная система управления работой погранперехода. По станции Забайкальск разработана и выполняется программа модернизации участка Карымская-Забайкальск, предусматривающая строительство здесь второго главного пути с последующей электрификацией, а также удлинение приемоотправочных путей промежуточных станций и реконструкцию самого узла Забайкальск.
26 июля на Украине состоялась торжественная церемония открытия глубоководного судоходного канала Дунай-Черное море. Выступая на церемонии, президент Леонид Кучма отметил, что функционирование этого инженерно-технического сооружения значительно улучшит возможности национального судоходства.
Он подчеркнул, что проектирование и строительство канала проводились с учетом результатов многочисленных экспертиз, в связи с чем любые заявления об экологической "небезопасности" сооружения являются безосновательными.
Технико-экономическое обоснование строи-тельства глубоководного судоходного канала на украинском участке дельты реки Быстрая было утверждено кабинетом министров Украины в октябре 2003 года. Протяженность - 170 километров. Против строительства высказались Германия, Румыния, ЕС, Всемирный фонд дикой природы, а также Государственный департамент США. По мнению экологов этих стран, работы по возведению глубоководного канала Дунай-Черное море могут привести к нарушению экологической системы дельты реки.
Генеральный директор компании "ЛУКОЙЛ-Коми" Владимир Муляк обратился к руководству Северной железной дороги с предложением о строительстве дополнительной эстакады налива нефти на Сосногорском отделении магистрали.
Разработан и проект. Станцией примыкания подъездных путей новой наливной эстакады к уже существующей ветке Сыня-Усинск станет ст. Сыня Сосногорского отделения.
В проекте строительства предусмотрены: проведение комплекса экологических и противопожарных мероприятий; усиление мощности третьего пути станции; восстановление демонтированных ранее приемоотправочных путей; реконструкция освещения территории.
Кроме того, запланировано строительство смотровой эстакады на полную длину состава, а также трансформаторной подстанции и санитарно-бытового корпуса для размещения дополнительного штата работников вагонного и путевого хозяйства, энергетиков и кондукторских бригад; сотрудников товарной станции и приемосдатчиков.
По итогам семи месяцев 2004 года объем железнодорожных грузоперевозок через Украину составил 263 млн.тонн (+7,1% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего) при грузообороте 134,2 млрд.ткм (также +7,1%).
Доля отправленных грузов - 219,8 млн.тонн, что на 10,1% выше, чем в 2003 году. Среднесуточная производительность грузового вагона увеличилась на 11,2% при росте среднего веса грузового состава на 0,6%, что говорит об устойчивом прогрессе технического обеспечения грузоперевозок. Среднее время оборота вагона увеличилось на 11,6%, или до 4,82 суток.
Возросли перевозки основных номенклатурных групп массовых грузов: цемента (+26,3); каменного угля (+7,4) и кокса (+11); черных металлов (+6,4) и металлолома (+22); лесогрузов (+30,2); железной и марганцевой руды (+8,2); химических и минеральных удобрений (+2,4); зерногрузов (+13,2%).
Снизилась в то же время перевозка нефти и нефтепродуктов (-4,3%). В предыдущем же году по итогам семи месяцев отрицательная динамика была отмечена для металлолома и зерно-грузов на фоне роста остальной номенклатуры.
Согласно распоряжению руководства Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины ("Укрзализныци" ) ведомством вводится система скидок к базовым тарифам на грузоперевозки в частных вагонах в зависимости от категории оператора-собственника вагонного парка.
Категория определяется месячным объе-мом перевозки грузов (первая категория - не менее 1,5 млн.тонн включительно; вторая - 0,3-1,5 млн.; третья - до 0,3 млн.). Вводятся скидки от 20-ти до 40% на доставку во всех видах вагонов. Согласно распоряжению плата за транспортировку определяется с сохранением всех прочих действующих корректирую-щих коэффициентов. Время действия указанного распоряжения - до отмены.
(При подготовке использовались материалы департамента общественных связей ОАО "РЖД", информационных агентств "Интерфакс", "Росбалт", SeaNews, Прайм-ТАСС, ABNews и корреспондентов журнала "РЖД-Партнер".)
[~DETAIL_TEXT] =>
Международный координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТСП) совместно с департаментом коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД", а также с центром по перевозке грузов в контейнерах "Трансконтейнером" - филиалом ОАО "РЖД" и ЗАО "Восточный международный контейнерный сервис" (ВМКС), завершили работу по оформлению документов на использование услуг этого частного охранного предприятия. Между руководителями ЗАО "ВМКС" , ЧОП "Правопорядок-проф-ТВ" и экспедиторскими компаниями подписан договор, в соответствии с которым сборы за охрану и сопровождение грузов, перевозимых отправительскими маршрутными поездами, установлены в размерах 0,39 руб./конт.км за один 40-футовый контейнер и 0,195 руб./конт.км за 20-футовый контейнер вместо действующих в настоящее время сборов в размере 0,60 и 0,30 руб./конт.км соответственно, что на 36,7% ниже сегодняшних.
На всех остальных маршрутах и направлениях во внутреннем и международном сообщениях сопровождение и охрана грузов будут осуществляться силами ФГП "ВО МПС России".
Молдавская железная дорога объявила о прекращении с сентября движения всех поездов через Приднестровье в ответ на попытки властей этого региона взять под свой контроль участки Бендеры-Кучурган и Рыбница-Слободка.
О принятии такого решения проинформированы начальники железных дорог СНГ и стран Балтии, а также руководство Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) в Варшаве.
Экономические санкции Кишинева стали ответом на закрытие в Приднестровье школ с преподаванием молдавского языка на латинской графике. Посредники на переговорах - Россия, Украина и ОБСЕ - выразили озабоченность такими действиями Тирасполя и призвали стороны урегулировать возникшую напряженность за столом переговоров.
Белорусская железная дорога планирует направить существенные средства, полученные в основном в качестве кредитов, на закупку подвижного состава.
Как сообщил первый заместитель начальника БЖД Владимир Жерело, сейчас белорусские железнодорожники восполняют дефицит наиболее востребованных видов подвижного состава (цистерн, полувагонов и фитинговых платформ) за счет системы совместного его использования магистралями стран СНГ и Балтии.
В этом году уже начато производство цистерн, полувагонов и минераловозов на Могилевском машиностроительном заводе им. Кирова. Первые используются для перевозки грузов, составляющих основу белорусского экспорта: нефтепродуктов и лесоматериалов. Для текущих объемов перевозки этих грузов в Белоруссии сейчас не хватает, по словам В.Жерело, порядка двух тысяч полувагонов и почти столько же цистерн.
К 2005 году в Калининграде возможно введение в строй линии интермодальных пассажирских перевозок. Первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Хасян Зябиров поддержал предложение калининградских железнодорожников о строительстве этой линии с маршрутом аэропорт в Храброво-Северный вокзал в Калининграде.
Х.Зябиров подчеркнул, что "в проект модернизации аэропорта в Храброво стоило включить строительство интермодальной линии перевозки пассажиров, на которой могли бы работать рельсовые автобусы".
Для строительства такой линии требуется проложить около одного километра пути и привести в соответствие с новой задачей еще 11 км уже существующей железнодорожной ветки. По мнению Х.Зябирова, ОАО "РЖД" готово включить такой проект в Инвестиционную программу Калининградской железной дороги на 2005 год.
Свердловская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" и Национальная железнодорожная компания "Казакстан темiр жолы" подписали 12 августа в Екатеринбурге протокол о мерах по обеспечению в 2004-2005 годах перевозок угля из Экибастузского угольного бассейна (Казахстан) потребителям в Свердловской области.
Документ предполагает оптимизацию работы соответствующих служб на участ-ке следования составов с экибастузским углем, сокращение сроков прохождения и простаивания этих поездов, что в конечном счете приведет к увеличению темпов их оборачиваемости. То есть времени их прохождения до места загрузки и возвращения к месту выгрузки.
В совещании приняли участие: первый заместитель председателя правительства Сверд-ловской области, министр промышленности, энергетики и науки региона Владимир Молчанов; начальник Свердловской железной дороги Шевкет Шайдуллин; вице-президент КТЖ Карим Кокрекбаев; генеральный директор "Свердловэнерго" Валерий Родин; представители Южно-Уральской железной дороги и компаний-операторов.
На совещании отмечалось, что необходимость ускорения оборота угольных составов, следующих из района Экибастузского угольного бассейна на Средний Урал, обусловлена прежде всего тем, что экибастузский уголь является стратегически важным сырьевым ресурсом для промышленности Свердлов-ской области - в частности для предприятий металлургического комплекса и "Свердлов-энерго".
Помимо этого важнейшими вопросами, требующими решения, в ходе совещания были единодушно признаны такие, как необходимость увеличения маршрутной скорости и установление твердых графиков следования, ускорение оборота вагонов, обновление и ремонт подвижного состава.
Более чем на четверть увеличились в этом году железнодорожные перевозки из России в Китай. За семь месяцев через два пограничных перехода - Гродеково и Забайкальск - перевезено 10,4 млн.тонн грузов, что составляет 126,6% к аналогичному периоду 2003-го.
По словам начальника Дальневосточной магистрали Виктора Попова, за прошедший период Российскими железными дорогами проделана большая работа по технической модернизации погранпереходов, пограничных станций и железнодорожных линий, примыкающих к этим станциям. Так, в сентябре 2004 года закончится сплошная замена 21 километра рельсошпальной решетки совмещенной колеи от станции Гродеково до границы решеткой на железобетонных шпалах и рельсами типа р-65. Это позволит увеличить скорость движения и вес поездов.
В настоящее время удлиняются пути на станциях, расположенных на участке Уссурийск-Гродеково. Введена в эксплуатацию автоматизированная система управления работой погранперехода. По станции Забайкальск разработана и выполняется программа модернизации участка Карымская-Забайкальск, предусматривающая строительство здесь второго главного пути с последующей электрификацией, а также удлинение приемоотправочных путей промежуточных станций и реконструкцию самого узла Забайкальск.
26 июля на Украине состоялась торжественная церемония открытия глубоководного судоходного канала Дунай-Черное море. Выступая на церемонии, президент Леонид Кучма отметил, что функционирование этого инженерно-технического сооружения значительно улучшит возможности национального судоходства.
Он подчеркнул, что проектирование и строительство канала проводились с учетом результатов многочисленных экспертиз, в связи с чем любые заявления об экологической "небезопасности" сооружения являются безосновательными.
Технико-экономическое обоснование строи-тельства глубоководного судоходного канала на украинском участке дельты реки Быстрая было утверждено кабинетом министров Украины в октябре 2003 года. Протяженность - 170 километров. Против строительства высказались Германия, Румыния, ЕС, Всемирный фонд дикой природы, а также Государственный департамент США. По мнению экологов этих стран, работы по возведению глубоководного канала Дунай-Черное море могут привести к нарушению экологической системы дельты реки.
Генеральный директор компании "ЛУКОЙЛ-Коми" Владимир Муляк обратился к руководству Северной железной дороги с предложением о строительстве дополнительной эстакады налива нефти на Сосногорском отделении магистрали.
Разработан и проект. Станцией примыкания подъездных путей новой наливной эстакады к уже существующей ветке Сыня-Усинск станет ст. Сыня Сосногорского отделения.
В проекте строительства предусмотрены: проведение комплекса экологических и противопожарных мероприятий; усиление мощности третьего пути станции; восстановление демонтированных ранее приемоотправочных путей; реконструкция освещения территории.
Кроме того, запланировано строительство смотровой эстакады на полную длину состава, а также трансформаторной подстанции и санитарно-бытового корпуса для размещения дополнительного штата работников вагонного и путевого хозяйства, энергетиков и кондукторских бригад; сотрудников товарной станции и приемосдатчиков.
По итогам семи месяцев 2004 года объем железнодорожных грузоперевозок через Украину составил 263 млн.тонн (+7,1% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего) при грузообороте 134,2 млрд.ткм (также +7,1%).
Доля отправленных грузов - 219,8 млн.тонн, что на 10,1% выше, чем в 2003 году. Среднесуточная производительность грузового вагона увеличилась на 11,2% при росте среднего веса грузового состава на 0,6%, что говорит об устойчивом прогрессе технического обеспечения грузоперевозок. Среднее время оборота вагона увеличилось на 11,6%, или до 4,82 суток.
Возросли перевозки основных номенклатурных групп массовых грузов: цемента (+26,3); каменного угля (+7,4) и кокса (+11); черных металлов (+6,4) и металлолома (+22); лесогрузов (+30,2); железной и марганцевой руды (+8,2); химических и минеральных удобрений (+2,4); зерногрузов (+13,2%).
Снизилась в то же время перевозка нефти и нефтепродуктов (-4,3%). В предыдущем же году по итогам семи месяцев отрицательная динамика была отмечена для металлолома и зерно-грузов на фоне роста остальной номенклатуры.
Согласно распоряжению руководства Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины ("Укрзализныци" ) ведомством вводится система скидок к базовым тарифам на грузоперевозки в частных вагонах в зависимости от категории оператора-собственника вагонного парка.
Категория определяется месячным объе-мом перевозки грузов (первая категория - не менее 1,5 млн.тонн включительно; вторая - 0,3-1,5 млн.; третья - до 0,3 млн.). Вводятся скидки от 20-ти до 40% на доставку во всех видах вагонов. Согласно распоряжению плата за транспортировку определяется с сохранением всех прочих действующих корректирую-щих коэффициентов. Время действия указанного распоряжения - до отмены.
(При подготовке использовались материалы департамента общественных связей ОАО "РЖД", информационных агентств "Интерфакс", "Росбалт", SeaNews, Прайм-ТАСС, ABNews и корреспондентов журнала "РЖД-Партнер".)
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С 10 сентября предприятие "Правопорядок-проф-ТВ" начнет выполнение функций сопровождения и охраны транзитных грузов, перевозимых ускоренными контейнерными поездами по маршруту порт Восточный-Бусловская.
[~PREVIEW_TEXT] => С 10 сентября предприятие "Правопорядок-проф-ТВ" начнет выполнение функций сопровождения и охраны транзитных грузов, перевозимых ускоренными контейнерными поездами по маршруту порт Восточный-Бусловская.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1659
[~CODE] => 1659
[EXTERNAL_ID] => 1659
[~EXTERNAL_ID] => 1659
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106669:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106669:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105171
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106669:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105171
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106669:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106669:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106669:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106669:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>С 10 сентября предприятие "Правопорядок-проф-ТВ" начнет выполнение функций сопровождения и охраны транзитных грузов, перевозимых ускоренными контейнерными поездами по маршруту порт Восточный-Бусловская.</B><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>С 10 сентября предприятие "Правопорядок-проф-ТВ" начнет выполнение функций сопровождения и охраны транзитных грузов, перевозимых ускоренными контейнерными поездами по маршруту порт Восточный-Бусловская.</B><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 106668
[~ID] => 106668
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[NAME] => Полуостров до востребования
[~NAME] => Полуостров до востребования
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1658/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1658/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
"Природой здесь нам суждено..."
Местоположение и природные условия Кольского полуострова уникальны. Акватория Кольского залива глубоководна и защищена от волнений, имеет свободный выход в океан и относится к незамерзающим. Кроме того, территория полуострова до сих пор представляет широкое поле для деятельности, будучи слабозастроенной и малоиспользуемой. А если добавить сюда еще и сосед-ство с богатыми арктическими шельфовыми месторождениями, выгодное положение на стыке международных транспортных коридоров, связь с крупными промышленными регионами страны, становится очевидно: в XXI веке полуострову отведена особая роль в становлении отечественной экономики.
И если разработка шельфов - вопрос перспективы, то проблема развития транспортной инфраструктуры, что называется, объективно назрела: с одной стороны, возможности морского торгового порта Мурманск по увеличению грузооборота при сегодняшнем состоянии портовых комплексов практически исчерпаны; с другой - налицо явный дефицит пропускных способностей железных дорог полуострова.
В 2003 году, во исполнение протокольного решения председателя Правительства РФ М.М. Касьянова от 09.01.2003 года по заданию морской администрации порта Мурманск (МАПМ), согласованному Мин-трансом РФ, институты "Ленморниипроект", "Ленгипротранс" и "ЦНИИМФ" осуществили разработку Генеральной схемы развития Мурманского портового транспортного узла (МПТУ) до 2015 года.
Разработанная схема должна стать составной частью федеральной программы "Модернизация транспортной системы России". Запланированный фронт работ условно можно подразделить на три категории: а) железные дороги, б) портовый комплекс, включая перестройку единой системы обеспечения безопасности мореплавания (особенно в Южном колене Кольского залива), а также юридического оформления границ акваторий портовых комплексов, в) трубо-проводная система.
"Суть этой схемы - повышение роли МПТУ во внешней торговле, координация планов развития морского порта, железнодорожного транспорта и магистральных трубопроводов в рамках единой транспорт-ной системы России. Эти задачи могут быть решены путем создания возможностей для увеличения грузооборота как по навалочным, так и по наливным грузам, - сообщил нашему журналу главный инженер проекта ОАО "Ленморниипроект" Михаил Мухин. - Основным сдерживающим фактором реализации проекта является то, что Мурманск, область и действующие на их территориях предприятия не способны найти сегодня необходимые средства".
Дорога, дорога, осталось так много...
В 2003 году в рамках Генсхемы "Ленгипротрансом" был подготовлен раздел "Железнодорожный транспорт" для обеспечения дополнительного грузопотока (до 40 млн.тонн в год и более). Реализация мероприятий, предусмотренных разделом, рассчитана на два этапа: до 2010-го и далее до 2015 года.
В частности, запланировано развитие ряда участков и станций: строительство вторых путей на участках Медвежья Гора-Идель и Апатиты-Мурманск, удлинение приемоотправочных путей на станциях Кемь, Беломорск, Лоухи, Ковда, Белое Море, Кандалакша, которые коротки для обслуживания тяжеловесных и длинносоставных поездов. Ну и, разумеется, это развитие самой станции Мурманск, пропускная способность которой сегодня крайне недостаточна.
По данным института "ГипротрансТЭИ", при условии выполнения всех запланированных мероприятий к 2010 году ожидается увеличение объемов железнодорожных перевозок на 15-35% - прежде всего за счет увеличения добычи угля, нефти и продуктов переработки.
"Большое значение играет реконструкция железных дорог в южной части залива, - считает инженер "Ленгипротранса" Алексей Тимошин. - Только после ее завершения можно будет говорить о дальнейшем развитии транспортного узла. На данный момент здесь проходит один поезд в сутки, то есть линия практически бездеятельна. Пока что реконструкция данного участка, включающего станции Кола, Мурмаши, Выходной, не ведется, но осуществляется текущее содержание соответствующими подразделениями Октябрьской железной дороги".
По данным пресс-службы ОАО "РЖД", за последние три года общий объем экспортных грузов с участием железнодорожного транспорта через порт Мурманск увеличился на 15%. За период 2001-2003 годов путейцами проделана большая работа: выполнен комплекс мероприятий по развитию дорожной инфраструктуры на подходах к Мурманскому узлу, перевод с постоянного на переменный ток участка Лоухи-Мурманск, электрификация участков Идель-Медвежья Гора, Вонгуда-Малошуйка, Маленга-Сумский Посад.
В 2003 году Мурманским отделением ОЖД совместно с Мурманским торговым портом и ЗАО "Беломорская нефтебаза" были построены два обгонных пути на подъездных путях ЗАО "Беломорская нефтебаза", увеличен единовременный фронт подачи цистерн до 82 единиц, что позволило в два раза сократить время переподачи на фронты слива. Осуществлено строительство новой сливной эстакады на 36 вагонов. На станции Белое Море организован ПОТ вагонного депо, введена технология работы двумя маневровыми локомотивами.
"А на том берегу..."
Поскольку порт Мурманск оказался буквально "прижат" городом к заливу, возможность освоения новых площадей очень мала. Сегодняшний грузооборот порта порядка 11-ти млн.тонн, однако наблюдается тенденция к увеличению грузовых потоков и, по оценкам специалистов, недалек день, когда будет достигнут предел возможностей существующего порта. Поэтому проектировщиками было предложено построить на западном берегу Кольского залива в районе реки Лавна новый портовый комплекс, который смог бы принять более половины планируемого грузооборота (по Генеральной схеме - до 18 млн.тонн при общем грузообороте порта около 38 млн.тонн) и освободить Мурманск.
В 1980 годах, когда на Крайнем Севере начала активно развиваться морская нефте-разведка, на западном берегу залива велось строительство комплексной произ-водственной базы предприятия "Арктик-морнефтегазразведка" - для обеспечения потребностей морского бурения. Поначалу предполагалось провести туда железную дорогу, но поскольку запланированные объемы бурения снизились, была создана перевалочная база на станции Мурмаши-2--и реконструирована автодорога, идущая к комплексной производственной базе в устье- реки Лавна. Тогда, в 80-х, была решена только часть инженерной разведочной инфраструктуры - это базы ФГУП "Арктик-морнефтегазразведка", треста "Севмор-нефтегеофизика" Союзморгео, МАГЭ Министерства геологии.
Новый комплекс, сегодня существующий лишь на бумаге, должен включать в себя три терминала: угольный (15 млн.тонн), контейнерный (3 млн.тонн) и терминал генеральных грузов.
"Мы предлагаем проложить к этому комп-лексу новую железнодорожную ветку Мурмаши-Лавна, - рассказывает заместитель главного инженера ОАО "Ленгипротранс" Алексей Конюхов. - Ее длина составит примерно 30 километров, а совокупная с новым портом площадь - порядка 550-ти гектаров. Рассматривался вариант более короткой трассы вдоль побережья, но он дороже и технически сложнее. Хотя и выбранный вариант весьма непрост как с точки зрения инженерной геологии, так и геодезии. Эта линия проходит в сложных рельефах: либо идет скальное основание, и тогда приходится прокладывать железную дорогу в скале, либо на отдельных участках мы проваливаемся, спускаемся в долину, где все заболочено, слабые грунты".
Акт выбора участка, где будет проходить новая двухпутная электрифицированная линия, уже подписан всеми заинтересованными сторонами, и процесс остановился только из-за нехватки средств: ориентировочная стоимость строительства новой железнодорожной линии Мурмаши-Лавна и усиление подходов в пределах мурманского узла составляет 6,5-7 млрд.рублей, найти которые пока не удается.
Следующим этапом должны были стать проектно-изыскательские работы, но, похоже, в этом году их уже не удастся провести. Как сообщил г-н Конюхов, заказчику - ОАО "Управляющая компания "Транссервис" - не спешат "давать добро" местные органы, а уже в сентябре-октябре выполнять необходимые инженерные изыскания на участке будет сложно в силу сезонных условий.
Изначально в этом году предполагалось сделать рекогносцировочные изыскания, привлечь геокосмос, аэрогеодезию, получить более подробные планы. В зимний период - детально проработать варианты прохождения трассы; в следующем году провести полные изыскания под проект.
Как сообщили журналу "РЖД-Партнер" в администрации морского порта Мурманск, на сегодняшний день не предвидится никаких подвижек в вопросе строительства нового портового комплекса и железнодорожных подходов к нему.
"Где-то за городом..."
Проект строительства мурманского трубопровода, вошедший в схему развития Мурманского узла, был предложен в конце 2002 года нефтяными гигантами - -ЛУКОЙЛом, ЮКОСом, "Сибнефтью", "Сургутнефте-газом" и ТНК, добывающими в совокупности почти три четверти российской нефти.
В июне прошлого года Министерство энергетики РФ, "Транснефть", ЮКОС, ЛУКОЙЛ, ТНК и "Сибнефть" подписали Меморандум о взаимопонимании по вопросу разработки технико-экономического обоснования строительства нефтепровода из Западной Сибири в Мурманск мощностью 50 млн.тонн нефти в год с возможным увеличением до 100 млн.тонн. Несколько позднее к соглашению присоединился и "Сургутнефтегаз".
Однако относительно маршрута трубо-провода возникли споры между ЛУКОЙЛом и "Транснефтью". Президент "Транснефти" Семен Вайншток неоднократно подчеркивал, что строительство трубопровода до Мурманска экономически нецелесообразно, и в качестве альтернативы предлагал прокладку трубопровода до реки Индига или мыса Святой Нос (Ямало-Ненецкий автономный округ). Со своей стороны, НК "ЛУКОЙЛ" продолжает настаивать на экономической обоснованности строительства трубы до Кольского полуострова, ссылаясь на расчеты своих специалистов.
Специалисты "Ленморниипроекта" предложили несколько точек выхода трубопровода на побережье Баренцева моря. Как варианты места размещения причального комплекса по перегрузке транзитной нефти в составе Мурманской трубопроводной системы рассматриваются Териберская губа (возле поселка Териберка), Кильдинский пролив (между островом Кильдин и Кольским полуостровом) и Ура-губа.
Когда будет развязан Мурманский узел?
По мнению специалистов, усиление портовых мощностей полуострова позволит России не зависеть от зарубежных портов на Балтике, устанавливающих высокие тарифы, и сэкономить миллиарды рублей. Вместе с тем освоение территории, равно как и приток инвестиций, идет не самыми оптимистичными темпами.
Дальнейшее развитие Кольского полуост-рова аналитики связывают с разработкой новых нефтяных и газовых месторождений, в частности, Штокмановского и Приразломного. Лицензиями на право освоения этих месторождений обладает совместное предприятие "Газпрома" и "Роснефти" - "Севморнефтегаз".
Приразломное месторождение обладает запасами более 76 млн.тонн нефти. Объем инвестиций, необходимых для его разработки, оценивается в $1 млрд. Штокмановское месторождение превышает три трлн. куб.метров газа и 27 млн.тонн нефти; объем инвестиций оценивается в $19-21 млрд.
Разработка шельфов - вопрос не завтрашнего и даже не послезавтрашнего дня. Сегодня никто не может с уверенностью сказать, когда заработают эти месторождения, но уже сейчас создаются перевалочные комплексы нефти и нефтепродуктов, доставляемых по все той же единственной железной дороге. С приходом железнодорожной линии на западный берег Кольского залива интерес к этому виду груза возрастет многократно (сегодня в целом по порту - 0,8 млн.тонн, а по Генеральной схеме - около 39,5 млн.тонн, в том числе западный берег - 31,5 млн.тонн). В том, что намеченное будет реализовано в запланированные сроки за счет частного капитала, - пока что вызывает сомнения, а без соблюдения этого условия не реализуется вообще.
Как бы то ни было - полуостров ждет своего часа.
[~DETAIL_TEXT] =>
"Природой здесь нам суждено..."
Местоположение и природные условия Кольского полуострова уникальны. Акватория Кольского залива глубоководна и защищена от волнений, имеет свободный выход в океан и относится к незамерзающим. Кроме того, территория полуострова до сих пор представляет широкое поле для деятельности, будучи слабозастроенной и малоиспользуемой. А если добавить сюда еще и сосед-ство с богатыми арктическими шельфовыми месторождениями, выгодное положение на стыке международных транспортных коридоров, связь с крупными промышленными регионами страны, становится очевидно: в XXI веке полуострову отведена особая роль в становлении отечественной экономики.
И если разработка шельфов - вопрос перспективы, то проблема развития транспортной инфраструктуры, что называется, объективно назрела: с одной стороны, возможности морского торгового порта Мурманск по увеличению грузооборота при сегодняшнем состоянии портовых комплексов практически исчерпаны; с другой - налицо явный дефицит пропускных способностей железных дорог полуострова.
В 2003 году, во исполнение протокольного решения председателя Правительства РФ М.М. Касьянова от 09.01.2003 года по заданию морской администрации порта Мурманск (МАПМ), согласованному Мин-трансом РФ, институты "Ленморниипроект", "Ленгипротранс" и "ЦНИИМФ" осуществили разработку Генеральной схемы развития Мурманского портового транспортного узла (МПТУ) до 2015 года.
Разработанная схема должна стать составной частью федеральной программы "Модернизация транспортной системы России". Запланированный фронт работ условно можно подразделить на три категории: а) железные дороги, б) портовый комплекс, включая перестройку единой системы обеспечения безопасности мореплавания (особенно в Южном колене Кольского залива), а также юридического оформления границ акваторий портовых комплексов, в) трубо-проводная система.
"Суть этой схемы - повышение роли МПТУ во внешней торговле, координация планов развития морского порта, железнодорожного транспорта и магистральных трубопроводов в рамках единой транспорт-ной системы России. Эти задачи могут быть решены путем создания возможностей для увеличения грузооборота как по навалочным, так и по наливным грузам, - сообщил нашему журналу главный инженер проекта ОАО "Ленморниипроект" Михаил Мухин. - Основным сдерживающим фактором реализации проекта является то, что Мурманск, область и действующие на их территориях предприятия не способны найти сегодня необходимые средства".
Дорога, дорога, осталось так много...
В 2003 году в рамках Генсхемы "Ленгипротрансом" был подготовлен раздел "Железнодорожный транспорт" для обеспечения дополнительного грузопотока (до 40 млн.тонн в год и более). Реализация мероприятий, предусмотренных разделом, рассчитана на два этапа: до 2010-го и далее до 2015 года.
В частности, запланировано развитие ряда участков и станций: строительство вторых путей на участках Медвежья Гора-Идель и Апатиты-Мурманск, удлинение приемоотправочных путей на станциях Кемь, Беломорск, Лоухи, Ковда, Белое Море, Кандалакша, которые коротки для обслуживания тяжеловесных и длинносоставных поездов. Ну и, разумеется, это развитие самой станции Мурманск, пропускная способность которой сегодня крайне недостаточна.
По данным института "ГипротрансТЭИ", при условии выполнения всех запланированных мероприятий к 2010 году ожидается увеличение объемов железнодорожных перевозок на 15-35% - прежде всего за счет увеличения добычи угля, нефти и продуктов переработки.
"Большое значение играет реконструкция железных дорог в южной части залива, - считает инженер "Ленгипротранса" Алексей Тимошин. - Только после ее завершения можно будет говорить о дальнейшем развитии транспортного узла. На данный момент здесь проходит один поезд в сутки, то есть линия практически бездеятельна. Пока что реконструкция данного участка, включающего станции Кола, Мурмаши, Выходной, не ведется, но осуществляется текущее содержание соответствующими подразделениями Октябрьской железной дороги".
По данным пресс-службы ОАО "РЖД", за последние три года общий объем экспортных грузов с участием железнодорожного транспорта через порт Мурманск увеличился на 15%. За период 2001-2003 годов путейцами проделана большая работа: выполнен комплекс мероприятий по развитию дорожной инфраструктуры на подходах к Мурманскому узлу, перевод с постоянного на переменный ток участка Лоухи-Мурманск, электрификация участков Идель-Медвежья Гора, Вонгуда-Малошуйка, Маленга-Сумский Посад.
В 2003 году Мурманским отделением ОЖД совместно с Мурманским торговым портом и ЗАО "Беломорская нефтебаза" были построены два обгонных пути на подъездных путях ЗАО "Беломорская нефтебаза", увеличен единовременный фронт подачи цистерн до 82 единиц, что позволило в два раза сократить время переподачи на фронты слива. Осуществлено строительство новой сливной эстакады на 36 вагонов. На станции Белое Море организован ПОТ вагонного депо, введена технология работы двумя маневровыми локомотивами.
"А на том берегу..."
Поскольку порт Мурманск оказался буквально "прижат" городом к заливу, возможность освоения новых площадей очень мала. Сегодняшний грузооборот порта порядка 11-ти млн.тонн, однако наблюдается тенденция к увеличению грузовых потоков и, по оценкам специалистов, недалек день, когда будет достигнут предел возможностей существующего порта. Поэтому проектировщиками было предложено построить на западном берегу Кольского залива в районе реки Лавна новый портовый комплекс, который смог бы принять более половины планируемого грузооборота (по Генеральной схеме - до 18 млн.тонн при общем грузообороте порта около 38 млн.тонн) и освободить Мурманск.
В 1980 годах, когда на Крайнем Севере начала активно развиваться морская нефте-разведка, на западном берегу залива велось строительство комплексной произ-водственной базы предприятия "Арктик-морнефтегазразведка" - для обеспечения потребностей морского бурения. Поначалу предполагалось провести туда железную дорогу, но поскольку запланированные объемы бурения снизились, была создана перевалочная база на станции Мурмаши-2--и реконструирована автодорога, идущая к комплексной производственной базе в устье- реки Лавна. Тогда, в 80-х, была решена только часть инженерной разведочной инфраструктуры - это базы ФГУП "Арктик-морнефтегазразведка", треста "Севмор-нефтегеофизика" Союзморгео, МАГЭ Министерства геологии.
Новый комплекс, сегодня существующий лишь на бумаге, должен включать в себя три терминала: угольный (15 млн.тонн), контейнерный (3 млн.тонн) и терминал генеральных грузов.
"Мы предлагаем проложить к этому комп-лексу новую железнодорожную ветку Мурмаши-Лавна, - рассказывает заместитель главного инженера ОАО "Ленгипротранс" Алексей Конюхов. - Ее длина составит примерно 30 километров, а совокупная с новым портом площадь - порядка 550-ти гектаров. Рассматривался вариант более короткой трассы вдоль побережья, но он дороже и технически сложнее. Хотя и выбранный вариант весьма непрост как с точки зрения инженерной геологии, так и геодезии. Эта линия проходит в сложных рельефах: либо идет скальное основание, и тогда приходится прокладывать железную дорогу в скале, либо на отдельных участках мы проваливаемся, спускаемся в долину, где все заболочено, слабые грунты".
Акт выбора участка, где будет проходить новая двухпутная электрифицированная линия, уже подписан всеми заинтересованными сторонами, и процесс остановился только из-за нехватки средств: ориентировочная стоимость строительства новой железнодорожной линии Мурмаши-Лавна и усиление подходов в пределах мурманского узла составляет 6,5-7 млрд.рублей, найти которые пока не удается.
Следующим этапом должны были стать проектно-изыскательские работы, но, похоже, в этом году их уже не удастся провести. Как сообщил г-н Конюхов, заказчику - ОАО "Управляющая компания "Транссервис" - не спешат "давать добро" местные органы, а уже в сентябре-октябре выполнять необходимые инженерные изыскания на участке будет сложно в силу сезонных условий.
Изначально в этом году предполагалось сделать рекогносцировочные изыскания, привлечь геокосмос, аэрогеодезию, получить более подробные планы. В зимний период - детально проработать варианты прохождения трассы; в следующем году провести полные изыскания под проект.
Как сообщили журналу "РЖД-Партнер" в администрации морского порта Мурманск, на сегодняшний день не предвидится никаких подвижек в вопросе строительства нового портового комплекса и железнодорожных подходов к нему.
"Где-то за городом..."
Проект строительства мурманского трубопровода, вошедший в схему развития Мурманского узла, был предложен в конце 2002 года нефтяными гигантами - -ЛУКОЙЛом, ЮКОСом, "Сибнефтью", "Сургутнефте-газом" и ТНК, добывающими в совокупности почти три четверти российской нефти.
В июне прошлого года Министерство энергетики РФ, "Транснефть", ЮКОС, ЛУКОЙЛ, ТНК и "Сибнефть" подписали Меморандум о взаимопонимании по вопросу разработки технико-экономического обоснования строительства нефтепровода из Западной Сибири в Мурманск мощностью 50 млн.тонн нефти в год с возможным увеличением до 100 млн.тонн. Несколько позднее к соглашению присоединился и "Сургутнефтегаз".
Однако относительно маршрута трубо-провода возникли споры между ЛУКОЙЛом и "Транснефтью". Президент "Транснефти" Семен Вайншток неоднократно подчеркивал, что строительство трубопровода до Мурманска экономически нецелесообразно, и в качестве альтернативы предлагал прокладку трубопровода до реки Индига или мыса Святой Нос (Ямало-Ненецкий автономный округ). Со своей стороны, НК "ЛУКОЙЛ" продолжает настаивать на экономической обоснованности строительства трубы до Кольского полуострова, ссылаясь на расчеты своих специалистов.
Специалисты "Ленморниипроекта" предложили несколько точек выхода трубопровода на побережье Баренцева моря. Как варианты места размещения причального комплекса по перегрузке транзитной нефти в составе Мурманской трубопроводной системы рассматриваются Териберская губа (возле поселка Териберка), Кильдинский пролив (между островом Кильдин и Кольским полуостровом) и Ура-губа.
Когда будет развязан Мурманский узел?
По мнению специалистов, усиление портовых мощностей полуострова позволит России не зависеть от зарубежных портов на Балтике, устанавливающих высокие тарифы, и сэкономить миллиарды рублей. Вместе с тем освоение территории, равно как и приток инвестиций, идет не самыми оптимистичными темпами.
Дальнейшее развитие Кольского полуост-рова аналитики связывают с разработкой новых нефтяных и газовых месторождений, в частности, Штокмановского и Приразломного. Лицензиями на право освоения этих месторождений обладает совместное предприятие "Газпрома" и "Роснефти" - "Севморнефтегаз".
Приразломное месторождение обладает запасами более 76 млн.тонн нефти. Объем инвестиций, необходимых для его разработки, оценивается в $1 млрд. Штокмановское месторождение превышает три трлн. куб.метров газа и 27 млн.тонн нефти; объем инвестиций оценивается в $19-21 млрд.
Разработка шельфов - вопрос не завтрашнего и даже не послезавтрашнего дня. Сегодня никто не может с уверенностью сказать, когда заработают эти месторождения, но уже сейчас создаются перевалочные комплексы нефти и нефтепродуктов, доставляемых по все той же единственной железной дороге. С приходом железнодорожной линии на западный берег Кольского залива интерес к этому виду груза возрастет многократно (сегодня в целом по порту - 0,8 млн.тонн, а по Генеральной схеме - около 39,5 млн.тонн, в том числе западный берег - 31,5 млн.тонн). В том, что намеченное будет реализовано в запланированные сроки за счет частного капитала, - пока что вызывает сомнения, а без соблюдения этого условия не реализуется вообще.
Как бы то ни было - полуостров ждет своего часа.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Права пословица "Гром не грянет - мужик не перекрестится". В августе 1914-го грянула Первая мировая, черноморские порты и Санкт-Петербург оказались заблокированы противником, а навигация в Архангельске прекратилась с наступлением зимы. И только тогда "мужик перекрестился": было принято решение о строительстве нового порта на севере России. 1 сентября 1915 года к временной пристани на восточном берегу Кольского залива пришвартовался первый пароход - этот день и принято считать днем рождения порта Мурманск.
[~PREVIEW_TEXT] => Права пословица "Гром не грянет - мужик не перекрестится". В августе 1914-го грянула Первая мировая, черноморские порты и Санкт-Петербург оказались заблокированы противником, а навигация в Архангельске прекратилась с наступлением зимы. И только тогда "мужик перекрестился": было принято решение о строительстве нового порта на севере России. 1 сентября 1915 года к временной пристани на восточном берегу Кольского залива пришвартовался первый пароход - этот день и принято считать днем рождения порта Мурманск.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1658
[~CODE] => 1658
[EXTERNAL_ID] => 1658
[~EXTERNAL_ID] => 1658
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106668:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106668:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105171
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106668:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105171
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106668:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106668:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106668:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106668:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Полуостров до востребования
[SECTION_META_KEYWORDS] => полуостров до востребования
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Права пословица "Гром не грянет - мужик не перекрестится". В августе 1914-го грянула Первая мировая, черноморские порты и Санкт-Петербург оказались заблокированы противником, а навигация в Архангельске прекратилась с наступлением зимы. И только тогда "мужик перекрестился": было принято решение о строительстве нового порта на севере России. 1 сентября 1915 года к временной пристани на восточном берегу Кольского залива пришвартовался первый пароход - этот день и принято считать днем рождения порта Мурманск.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Полуостров до востребования
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => полуостров до востребования
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Права пословица "Гром не грянет - мужик не перекрестится". В августе 1914-го грянула Первая мировая, черноморские порты и Санкт-Петербург оказались заблокированы противником, а навигация в Архангельске прекратилась с наступлением зимы. И только тогда "мужик перекрестился": было принято решение о строительстве нового порта на севере России. 1 сентября 1915 года к временной пристани на восточном берегу Кольского залива пришвартовался первый пароход - этот день и принято считать днем рождения порта Мурманск.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Полуостров до востребования
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Полуостров до востребования
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полуостров до востребования
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полуостров до востребования
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Полуостров до востребования
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Полуостров до востребования
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полуостров до востребования
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полуостров до востребования
)
)
Array
(
[ID] => 106668
[~ID] => 106668
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[NAME] => Полуостров до востребования
[~NAME] => Полуостров до востребования
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1658/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1658/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
"Природой здесь нам суждено..."
Местоположение и природные условия Кольского полуострова уникальны. Акватория Кольского залива глубоководна и защищена от волнений, имеет свободный выход в океан и относится к незамерзающим. Кроме того, территория полуострова до сих пор представляет широкое поле для деятельности, будучи слабозастроенной и малоиспользуемой. А если добавить сюда еще и сосед-ство с богатыми арктическими шельфовыми месторождениями, выгодное положение на стыке международных транспортных коридоров, связь с крупными промышленными регионами страны, становится очевидно: в XXI веке полуострову отведена особая роль в становлении отечественной экономики.
И если разработка шельфов - вопрос перспективы, то проблема развития транспортной инфраструктуры, что называется, объективно назрела: с одной стороны, возможности морского торгового порта Мурманск по увеличению грузооборота при сегодняшнем состоянии портовых комплексов практически исчерпаны; с другой - налицо явный дефицит пропускных способностей железных дорог полуострова.
В 2003 году, во исполнение протокольного решения председателя Правительства РФ М.М. Касьянова от 09.01.2003 года по заданию морской администрации порта Мурманск (МАПМ), согласованному Мин-трансом РФ, институты "Ленморниипроект", "Ленгипротранс" и "ЦНИИМФ" осуществили разработку Генеральной схемы развития Мурманского портового транспортного узла (МПТУ) до 2015 года.
Разработанная схема должна стать составной частью федеральной программы "Модернизация транспортной системы России". Запланированный фронт работ условно можно подразделить на три категории: а) железные дороги, б) портовый комплекс, включая перестройку единой системы обеспечения безопасности мореплавания (особенно в Южном колене Кольского залива), а также юридического оформления границ акваторий портовых комплексов, в) трубо-проводная система.
"Суть этой схемы - повышение роли МПТУ во внешней торговле, координация планов развития морского порта, железнодорожного транспорта и магистральных трубопроводов в рамках единой транспорт-ной системы России. Эти задачи могут быть решены путем создания возможностей для увеличения грузооборота как по навалочным, так и по наливным грузам, - сообщил нашему журналу главный инженер проекта ОАО "Ленморниипроект" Михаил Мухин. - Основным сдерживающим фактором реализации проекта является то, что Мурманск, область и действующие на их территориях предприятия не способны найти сегодня необходимые средства".
Дорога, дорога, осталось так много...
В 2003 году в рамках Генсхемы "Ленгипротрансом" был подготовлен раздел "Железнодорожный транспорт" для обеспечения дополнительного грузопотока (до 40 млн.тонн в год и более). Реализация мероприятий, предусмотренных разделом, рассчитана на два этапа: до 2010-го и далее до 2015 года.
В частности, запланировано развитие ряда участков и станций: строительство вторых путей на участках Медвежья Гора-Идель и Апатиты-Мурманск, удлинение приемоотправочных путей на станциях Кемь, Беломорск, Лоухи, Ковда, Белое Море, Кандалакша, которые коротки для обслуживания тяжеловесных и длинносоставных поездов. Ну и, разумеется, это развитие самой станции Мурманск, пропускная способность которой сегодня крайне недостаточна.
По данным института "ГипротрансТЭИ", при условии выполнения всех запланированных мероприятий к 2010 году ожидается увеличение объемов железнодорожных перевозок на 15-35% - прежде всего за счет увеличения добычи угля, нефти и продуктов переработки.
"Большое значение играет реконструкция железных дорог в южной части залива, - считает инженер "Ленгипротранса" Алексей Тимошин. - Только после ее завершения можно будет говорить о дальнейшем развитии транспортного узла. На данный момент здесь проходит один поезд в сутки, то есть линия практически бездеятельна. Пока что реконструкция данного участка, включающего станции Кола, Мурмаши, Выходной, не ведется, но осуществляется текущее содержание соответствующими подразделениями Октябрьской железной дороги".
По данным пресс-службы ОАО "РЖД", за последние три года общий объем экспортных грузов с участием железнодорожного транспорта через порт Мурманск увеличился на 15%. За период 2001-2003 годов путейцами проделана большая работа: выполнен комплекс мероприятий по развитию дорожной инфраструктуры на подходах к Мурманскому узлу, перевод с постоянного на переменный ток участка Лоухи-Мурманск, электрификация участков Идель-Медвежья Гора, Вонгуда-Малошуйка, Маленга-Сумский Посад.
В 2003 году Мурманским отделением ОЖД совместно с Мурманским торговым портом и ЗАО "Беломорская нефтебаза" были построены два обгонных пути на подъездных путях ЗАО "Беломорская нефтебаза", увеличен единовременный фронт подачи цистерн до 82 единиц, что позволило в два раза сократить время переподачи на фронты слива. Осуществлено строительство новой сливной эстакады на 36 вагонов. На станции Белое Море организован ПОТ вагонного депо, введена технология работы двумя маневровыми локомотивами.
"А на том берегу..."
Поскольку порт Мурманск оказался буквально "прижат" городом к заливу, возможность освоения новых площадей очень мала. Сегодняшний грузооборот порта порядка 11-ти млн.тонн, однако наблюдается тенденция к увеличению грузовых потоков и, по оценкам специалистов, недалек день, когда будет достигнут предел возможностей существующего порта. Поэтому проектировщиками было предложено построить на западном берегу Кольского залива в районе реки Лавна новый портовый комплекс, который смог бы принять более половины планируемого грузооборота (по Генеральной схеме - до 18 млн.тонн при общем грузообороте порта около 38 млн.тонн) и освободить Мурманск.
В 1980 годах, когда на Крайнем Севере начала активно развиваться морская нефте-разведка, на западном берегу залива велось строительство комплексной произ-водственной базы предприятия "Арктик-морнефтегазразведка" - для обеспечения потребностей морского бурения. Поначалу предполагалось провести туда железную дорогу, но поскольку запланированные объемы бурения снизились, была создана перевалочная база на станции Мурмаши-2--и реконструирована автодорога, идущая к комплексной производственной базе в устье- реки Лавна. Тогда, в 80-х, была решена только часть инженерной разведочной инфраструктуры - это базы ФГУП "Арктик-морнефтегазразведка", треста "Севмор-нефтегеофизика" Союзморгео, МАГЭ Министерства геологии.
Новый комплекс, сегодня существующий лишь на бумаге, должен включать в себя три терминала: угольный (15 млн.тонн), контейнерный (3 млн.тонн) и терминал генеральных грузов.
"Мы предлагаем проложить к этому комп-лексу новую железнодорожную ветку Мурмаши-Лавна, - рассказывает заместитель главного инженера ОАО "Ленгипротранс" Алексей Конюхов. - Ее длина составит примерно 30 километров, а совокупная с новым портом площадь - порядка 550-ти гектаров. Рассматривался вариант более короткой трассы вдоль побережья, но он дороже и технически сложнее. Хотя и выбранный вариант весьма непрост как с точки зрения инженерной геологии, так и геодезии. Эта линия проходит в сложных рельефах: либо идет скальное основание, и тогда приходится прокладывать железную дорогу в скале, либо на отдельных участках мы проваливаемся, спускаемся в долину, где все заболочено, слабые грунты".
Акт выбора участка, где будет проходить новая двухпутная электрифицированная линия, уже подписан всеми заинтересованными сторонами, и процесс остановился только из-за нехватки средств: ориентировочная стоимость строительства новой железнодорожной линии Мурмаши-Лавна и усиление подходов в пределах мурманского узла составляет 6,5-7 млрд.рублей, найти которые пока не удается.
Следующим этапом должны были стать проектно-изыскательские работы, но, похоже, в этом году их уже не удастся провести. Как сообщил г-н Конюхов, заказчику - ОАО "Управляющая компания "Транссервис" - не спешат "давать добро" местные органы, а уже в сентябре-октябре выполнять необходимые инженерные изыскания на участке будет сложно в силу сезонных условий.
Изначально в этом году предполагалось сделать рекогносцировочные изыскания, привлечь геокосмос, аэрогеодезию, получить более подробные планы. В зимний период - детально проработать варианты прохождения трассы; в следующем году провести полные изыскания под проект.
Как сообщили журналу "РЖД-Партнер" в администрации морского порта Мурманск, на сегодняшний день не предвидится никаких подвижек в вопросе строительства нового портового комплекса и железнодорожных подходов к нему.
"Где-то за городом..."
Проект строительства мурманского трубопровода, вошедший в схему развития Мурманского узла, был предложен в конце 2002 года нефтяными гигантами - -ЛУКОЙЛом, ЮКОСом, "Сибнефтью", "Сургутнефте-газом" и ТНК, добывающими в совокупности почти три четверти российской нефти.
В июне прошлого года Министерство энергетики РФ, "Транснефть", ЮКОС, ЛУКОЙЛ, ТНК и "Сибнефть" подписали Меморандум о взаимопонимании по вопросу разработки технико-экономического обоснования строительства нефтепровода из Западной Сибири в Мурманск мощностью 50 млн.тонн нефти в год с возможным увеличением до 100 млн.тонн. Несколько позднее к соглашению присоединился и "Сургутнефтегаз".
Однако относительно маршрута трубо-провода возникли споры между ЛУКОЙЛом и "Транснефтью". Президент "Транснефти" Семен Вайншток неоднократно подчеркивал, что строительство трубопровода до Мурманска экономически нецелесообразно, и в качестве альтернативы предлагал прокладку трубопровода до реки Индига или мыса Святой Нос (Ямало-Ненецкий автономный округ). Со своей стороны, НК "ЛУКОЙЛ" продолжает настаивать на экономической обоснованности строительства трубы до Кольского полуострова, ссылаясь на расчеты своих специалистов.
Специалисты "Ленморниипроекта" предложили несколько точек выхода трубопровода на побережье Баренцева моря. Как варианты места размещения причального комплекса по перегрузке транзитной нефти в составе Мурманской трубопроводной системы рассматриваются Териберская губа (возле поселка Териберка), Кильдинский пролив (между островом Кильдин и Кольским полуостровом) и Ура-губа.
Когда будет развязан Мурманский узел?
По мнению специалистов, усиление портовых мощностей полуострова позволит России не зависеть от зарубежных портов на Балтике, устанавливающих высокие тарифы, и сэкономить миллиарды рублей. Вместе с тем освоение территории, равно как и приток инвестиций, идет не самыми оптимистичными темпами.
Дальнейшее развитие Кольского полуост-рова аналитики связывают с разработкой новых нефтяных и газовых месторождений, в частности, Штокмановского и Приразломного. Лицензиями на право освоения этих месторождений обладает совместное предприятие "Газпрома" и "Роснефти" - "Севморнефтегаз".
Приразломное месторождение обладает запасами более 76 млн.тонн нефти. Объем инвестиций, необходимых для его разработки, оценивается в $1 млрд. Штокмановское месторождение превышает три трлн. куб.метров газа и 27 млн.тонн нефти; объем инвестиций оценивается в $19-21 млрд.
Разработка шельфов - вопрос не завтрашнего и даже не послезавтрашнего дня. Сегодня никто не может с уверенностью сказать, когда заработают эти месторождения, но уже сейчас создаются перевалочные комплексы нефти и нефтепродуктов, доставляемых по все той же единственной железной дороге. С приходом железнодорожной линии на западный берег Кольского залива интерес к этому виду груза возрастет многократно (сегодня в целом по порту - 0,8 млн.тонн, а по Генеральной схеме - около 39,5 млн.тонн, в том числе западный берег - 31,5 млн.тонн). В том, что намеченное будет реализовано в запланированные сроки за счет частного капитала, - пока что вызывает сомнения, а без соблюдения этого условия не реализуется вообще.
Как бы то ни было - полуостров ждет своего часа.
[~DETAIL_TEXT] =>
"Природой здесь нам суждено..."
Местоположение и природные условия Кольского полуострова уникальны. Акватория Кольского залива глубоководна и защищена от волнений, имеет свободный выход в океан и относится к незамерзающим. Кроме того, территория полуострова до сих пор представляет широкое поле для деятельности, будучи слабозастроенной и малоиспользуемой. А если добавить сюда еще и сосед-ство с богатыми арктическими шельфовыми месторождениями, выгодное положение на стыке международных транспортных коридоров, связь с крупными промышленными регионами страны, становится очевидно: в XXI веке полуострову отведена особая роль в становлении отечественной экономики.
И если разработка шельфов - вопрос перспективы, то проблема развития транспортной инфраструктуры, что называется, объективно назрела: с одной стороны, возможности морского торгового порта Мурманск по увеличению грузооборота при сегодняшнем состоянии портовых комплексов практически исчерпаны; с другой - налицо явный дефицит пропускных способностей железных дорог полуострова.
В 2003 году, во исполнение протокольного решения председателя Правительства РФ М.М. Касьянова от 09.01.2003 года по заданию морской администрации порта Мурманск (МАПМ), согласованному Мин-трансом РФ, институты "Ленморниипроект", "Ленгипротранс" и "ЦНИИМФ" осуществили разработку Генеральной схемы развития Мурманского портового транспортного узла (МПТУ) до 2015 года.
Разработанная схема должна стать составной частью федеральной программы "Модернизация транспортной системы России". Запланированный фронт работ условно можно подразделить на три категории: а) железные дороги, б) портовый комплекс, включая перестройку единой системы обеспечения безопасности мореплавания (особенно в Южном колене Кольского залива), а также юридического оформления границ акваторий портовых комплексов, в) трубо-проводная система.
"Суть этой схемы - повышение роли МПТУ во внешней торговле, координация планов развития морского порта, железнодорожного транспорта и магистральных трубопроводов в рамках единой транспорт-ной системы России. Эти задачи могут быть решены путем создания возможностей для увеличения грузооборота как по навалочным, так и по наливным грузам, - сообщил нашему журналу главный инженер проекта ОАО "Ленморниипроект" Михаил Мухин. - Основным сдерживающим фактором реализации проекта является то, что Мурманск, область и действующие на их территориях предприятия не способны найти сегодня необходимые средства".
Дорога, дорога, осталось так много...
В 2003 году в рамках Генсхемы "Ленгипротрансом" был подготовлен раздел "Железнодорожный транспорт" для обеспечения дополнительного грузопотока (до 40 млн.тонн в год и более). Реализация мероприятий, предусмотренных разделом, рассчитана на два этапа: до 2010-го и далее до 2015 года.
В частности, запланировано развитие ряда участков и станций: строительство вторых путей на участках Медвежья Гора-Идель и Апатиты-Мурманск, удлинение приемоотправочных путей на станциях Кемь, Беломорск, Лоухи, Ковда, Белое Море, Кандалакша, которые коротки для обслуживания тяжеловесных и длинносоставных поездов. Ну и, разумеется, это развитие самой станции Мурманск, пропускная способность которой сегодня крайне недостаточна.
По данным института "ГипротрансТЭИ", при условии выполнения всех запланированных мероприятий к 2010 году ожидается увеличение объемов железнодорожных перевозок на 15-35% - прежде всего за счет увеличения добычи угля, нефти и продуктов переработки.
"Большое значение играет реконструкция железных дорог в южной части залива, - считает инженер "Ленгипротранса" Алексей Тимошин. - Только после ее завершения можно будет говорить о дальнейшем развитии транспортного узла. На данный момент здесь проходит один поезд в сутки, то есть линия практически бездеятельна. Пока что реконструкция данного участка, включающего станции Кола, Мурмаши, Выходной, не ведется, но осуществляется текущее содержание соответствующими подразделениями Октябрьской железной дороги".
По данным пресс-службы ОАО "РЖД", за последние три года общий объем экспортных грузов с участием железнодорожного транспорта через порт Мурманск увеличился на 15%. За период 2001-2003 годов путейцами проделана большая работа: выполнен комплекс мероприятий по развитию дорожной инфраструктуры на подходах к Мурманскому узлу, перевод с постоянного на переменный ток участка Лоухи-Мурманск, электрификация участков Идель-Медвежья Гора, Вонгуда-Малошуйка, Маленга-Сумский Посад.
В 2003 году Мурманским отделением ОЖД совместно с Мурманским торговым портом и ЗАО "Беломорская нефтебаза" были построены два обгонных пути на подъездных путях ЗАО "Беломорская нефтебаза", увеличен единовременный фронт подачи цистерн до 82 единиц, что позволило в два раза сократить время переподачи на фронты слива. Осуществлено строительство новой сливной эстакады на 36 вагонов. На станции Белое Море организован ПОТ вагонного депо, введена технология работы двумя маневровыми локомотивами.
"А на том берегу..."
Поскольку порт Мурманск оказался буквально "прижат" городом к заливу, возможность освоения новых площадей очень мала. Сегодняшний грузооборот порта порядка 11-ти млн.тонн, однако наблюдается тенденция к увеличению грузовых потоков и, по оценкам специалистов, недалек день, когда будет достигнут предел возможностей существующего порта. Поэтому проектировщиками было предложено построить на западном берегу Кольского залива в районе реки Лавна новый портовый комплекс, который смог бы принять более половины планируемого грузооборота (по Генеральной схеме - до 18 млн.тонн при общем грузообороте порта около 38 млн.тонн) и освободить Мурманск.
В 1980 годах, когда на Крайнем Севере начала активно развиваться морская нефте-разведка, на западном берегу залива велось строительство комплексной произ-водственной базы предприятия "Арктик-морнефтегазразведка" - для обеспечения потребностей морского бурения. Поначалу предполагалось провести туда железную дорогу, но поскольку запланированные объемы бурения снизились, была создана перевалочная база на станции Мурмаши-2--и реконструирована автодорога, идущая к комплексной производственной базе в устье- реки Лавна. Тогда, в 80-х, была решена только часть инженерной разведочной инфраструктуры - это базы ФГУП "Арктик-морнефтегазразведка", треста "Севмор-нефтегеофизика" Союзморгео, МАГЭ Министерства геологии.
Новый комплекс, сегодня существующий лишь на бумаге, должен включать в себя три терминала: угольный (15 млн.тонн), контейнерный (3 млн.тонн) и терминал генеральных грузов.
"Мы предлагаем проложить к этому комп-лексу новую железнодорожную ветку Мурмаши-Лавна, - рассказывает заместитель главного инженера ОАО "Ленгипротранс" Алексей Конюхов. - Ее длина составит примерно 30 километров, а совокупная с новым портом площадь - порядка 550-ти гектаров. Рассматривался вариант более короткой трассы вдоль побережья, но он дороже и технически сложнее. Хотя и выбранный вариант весьма непрост как с точки зрения инженерной геологии, так и геодезии. Эта линия проходит в сложных рельефах: либо идет скальное основание, и тогда приходится прокладывать железную дорогу в скале, либо на отдельных участках мы проваливаемся, спускаемся в долину, где все заболочено, слабые грунты".
Акт выбора участка, где будет проходить новая двухпутная электрифицированная линия, уже подписан всеми заинтересованными сторонами, и процесс остановился только из-за нехватки средств: ориентировочная стоимость строительства новой железнодорожной линии Мурмаши-Лавна и усиление подходов в пределах мурманского узла составляет 6,5-7 млрд.рублей, найти которые пока не удается.
Следующим этапом должны были стать проектно-изыскательские работы, но, похоже, в этом году их уже не удастся провести. Как сообщил г-н Конюхов, заказчику - ОАО "Управляющая компания "Транссервис" - не спешат "давать добро" местные органы, а уже в сентябре-октябре выполнять необходимые инженерные изыскания на участке будет сложно в силу сезонных условий.
Изначально в этом году предполагалось сделать рекогносцировочные изыскания, привлечь геокосмос, аэрогеодезию, получить более подробные планы. В зимний период - детально проработать варианты прохождения трассы; в следующем году провести полные изыскания под проект.
Как сообщили журналу "РЖД-Партнер" в администрации морского порта Мурманск, на сегодняшний день не предвидится никаких подвижек в вопросе строительства нового портового комплекса и железнодорожных подходов к нему.
"Где-то за городом..."
Проект строительства мурманского трубопровода, вошедший в схему развития Мурманского узла, был предложен в конце 2002 года нефтяными гигантами - -ЛУКОЙЛом, ЮКОСом, "Сибнефтью", "Сургутнефте-газом" и ТНК, добывающими в совокупности почти три четверти российской нефти.
В июне прошлого года Министерство энергетики РФ, "Транснефть", ЮКОС, ЛУКОЙЛ, ТНК и "Сибнефть" подписали Меморандум о взаимопонимании по вопросу разработки технико-экономического обоснования строительства нефтепровода из Западной Сибири в Мурманск мощностью 50 млн.тонн нефти в год с возможным увеличением до 100 млн.тонн. Несколько позднее к соглашению присоединился и "Сургутнефтегаз".
Однако относительно маршрута трубо-провода возникли споры между ЛУКОЙЛом и "Транснефтью". Президент "Транснефти" Семен Вайншток неоднократно подчеркивал, что строительство трубопровода до Мурманска экономически нецелесообразно, и в качестве альтернативы предлагал прокладку трубопровода до реки Индига или мыса Святой Нос (Ямало-Ненецкий автономный округ). Со своей стороны, НК "ЛУКОЙЛ" продолжает настаивать на экономической обоснованности строительства трубы до Кольского полуострова, ссылаясь на расчеты своих специалистов.
Специалисты "Ленморниипроекта" предложили несколько точек выхода трубопровода на побережье Баренцева моря. Как варианты места размещения причального комплекса по перегрузке транзитной нефти в составе Мурманской трубопроводной системы рассматриваются Териберская губа (возле поселка Териберка), Кильдинский пролив (между островом Кильдин и Кольским полуостровом) и Ура-губа.
Когда будет развязан Мурманский узел?
По мнению специалистов, усиление портовых мощностей полуострова позволит России не зависеть от зарубежных портов на Балтике, устанавливающих высокие тарифы, и сэкономить миллиарды рублей. Вместе с тем освоение территории, равно как и приток инвестиций, идет не самыми оптимистичными темпами.
Дальнейшее развитие Кольского полуост-рова аналитики связывают с разработкой новых нефтяных и газовых месторождений, в частности, Штокмановского и Приразломного. Лицензиями на право освоения этих месторождений обладает совместное предприятие "Газпрома" и "Роснефти" - "Севморнефтегаз".
Приразломное месторождение обладает запасами более 76 млн.тонн нефти. Объем инвестиций, необходимых для его разработки, оценивается в $1 млрд. Штокмановское месторождение превышает три трлн. куб.метров газа и 27 млн.тонн нефти; объем инвестиций оценивается в $19-21 млрд.
Разработка шельфов - вопрос не завтрашнего и даже не послезавтрашнего дня. Сегодня никто не может с уверенностью сказать, когда заработают эти месторождения, но уже сейчас создаются перевалочные комплексы нефти и нефтепродуктов, доставляемых по все той же единственной железной дороге. С приходом железнодорожной линии на западный берег Кольского залива интерес к этому виду груза возрастет многократно (сегодня в целом по порту - 0,8 млн.тонн, а по Генеральной схеме - около 39,5 млн.тонн, в том числе западный берег - 31,5 млн.тонн). В том, что намеченное будет реализовано в запланированные сроки за счет частного капитала, - пока что вызывает сомнения, а без соблюдения этого условия не реализуется вообще.
Как бы то ни было - полуостров ждет своего часа.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Права пословица "Гром не грянет - мужик не перекрестится". В августе 1914-го грянула Первая мировая, черноморские порты и Санкт-Петербург оказались заблокированы противником, а навигация в Архангельске прекратилась с наступлением зимы. И только тогда "мужик перекрестился": было принято решение о строительстве нового порта на севере России. 1 сентября 1915 года к временной пристани на восточном берегу Кольского залива пришвартовался первый пароход - этот день и принято считать днем рождения порта Мурманск.
[~PREVIEW_TEXT] => Права пословица "Гром не грянет - мужик не перекрестится". В августе 1914-го грянула Первая мировая, черноморские порты и Санкт-Петербург оказались заблокированы противником, а навигация в Архангельске прекратилась с наступлением зимы. И только тогда "мужик перекрестился": было принято решение о строительстве нового порта на севере России. 1 сентября 1915 года к временной пристани на восточном берегу Кольского залива пришвартовался первый пароход - этот день и принято считать днем рождения порта Мурманск.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1658
[~CODE] => 1658
[EXTERNAL_ID] => 1658
[~EXTERNAL_ID] => 1658
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106668:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106668:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105171
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106668:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105171
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106668:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106668:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106668:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106668:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Полуостров до востребования
[SECTION_META_KEYWORDS] => полуостров до востребования
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Права пословица "Гром не грянет - мужик не перекрестится". В августе 1914-го грянула Первая мировая, черноморские порты и Санкт-Петербург оказались заблокированы противником, а навигация в Архангельске прекратилась с наступлением зимы. И только тогда "мужик перекрестился": было принято решение о строительстве нового порта на севере России. 1 сентября 1915 года к временной пристани на восточном берегу Кольского залива пришвартовался первый пароход - этот день и принято считать днем рождения порта Мурманск.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Полуостров до востребования
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => полуостров до востребования
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Права пословица "Гром не грянет - мужик не перекрестится". В августе 1914-го грянула Первая мировая, черноморские порты и Санкт-Петербург оказались заблокированы противником, а навигация в Архангельске прекратилась с наступлением зимы. И только тогда "мужик перекрестился": было принято решение о строительстве нового порта на севере России. 1 сентября 1915 года к временной пристани на восточном берегу Кольского залива пришвартовался первый пароход - этот день и принято считать днем рождения порта Мурманск.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Полуостров до востребования
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Полуостров до востребования
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полуостров до востребования
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полуостров до востребования
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Полуостров до востребования
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Полуостров до востребования
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полуостров до востребования
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полуостров до востребования
)
)
 |
Array
(
[ID] => 106667
[~ID] => 106667
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[NAME] => Требуется дальнейшее усовершенствование самой системы построения тарифов
[~NAME] => Требуется дальнейшее усовершенствование самой системы построения тарифов
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1657/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1657/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Реформирование государственной системы тарифного регулирования на железнодорожном транспорте и образование Федеральной службы по тарифам вызвало у транспортных компаний и пользователей услуг целый ряд вопросов. С просьбой ответить на них мы обратились к заместителю руководителя ФСТ России ВИТАЛИЮ ЕВДОКИМЕНКО.
- Виталий Михайлович, расширились ли функции ФСТ по сравнению с ФЭК?
- Напомню, что Федеральная служба по тарифам создана в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 09.03.2004 года № 314 "О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти" в результате преобразования Федеральной энергетической комиссии РФ. По-этому функции ФЭК перешли к ФСТ. Службе также переданы функции по установлению тарифов упраздняемого Министерства РФ по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства, а также Минэкономразвития РФ.
- Каков на сегодняшний день состав правления ФСТ?
- В правление ФСТ вошли: С.Г. Новиков - руководитель ФСТ, председатель правления; С.А. Ананьев - заместитель директора департамента Минэкономразвития РФ; А.Н. Голомолзин - заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы; А.В. Дементьев - директор департамента Минпромэнергетики РФ; В.М. Евдокименко - заместитель руководителя ФСТ; Д.А. Милованцев - заместитель министра информационных технологий и связи РФ; Е.Ф. Михайлов - заместитель директора департамента Минэкономразвития РФ; А.С. Мишарин - заместитель министра транспорта РФ; Е.В. Яркин - заместитель руководителя ФСТ.
- Какое подразделение в ФСТ будет заниматься железнодорожными тарифами?
- В структуре ФСТ России сформировано Управление регулирования транспорта, которое создано на базе двух Управлений ФЭК - регулирования железнодорожного транспорта и регулирования естественных монополий в морских, речных портах и аэропортах. В новом Управлении образованы отделы, которые занимаются регулированием тарифов на грузовые и пассажирские железнодорожные перевозки; экономическим анализом деятельности субъектов регулирования на железнодорожном транспорте, а также разработкой систем ценового регулирования на железнодорожном транспорте общего пользования.
- Каков сегодня порядок внесения изменений в Прейскурант № 10-01 или предоставления исключительных тарифов? Какие специалисты, помимо работников ФСТ России, будут привлекаться для выработки решений по данным вопросам?
- Хотелось бы сначала дать некоторую историческую справку. До проведения административной реформы федеральных органов исполнительной власти порядок внесения изменений и дополнений в Прейскурант № 10-01 и предоставления исключительных тарифов определялся в соответствии со следующими Постановлениями Правительства РФ: от 22.01.2001 года № 42 "О комиссии Правительства РФ по вопросам тарифного регулирования на железнодорожном транспорте общего пользования"; от 19.03.2001 года № 194 "Об утверждении положения об основах государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки"; от 23.12.2002 года № 917 "Об утверждении Правил предоставления исключительных тарифов на грузовые железнодорожные перевозки".
В условиях проводимой административной реформы Правитель-ством РФ, как известно, было принято решение об упорядочении перечня комиссий Правительства, занимающихся координацией дея-тельности федеральных органов исполнительной власти. В результате комиссия Правительства РФ по вопросам тарифного регулирования на железнодорожном транспорте общего пользования, которой руководил вице-премьер В.Б. Христенко, упразднена.
В этих условиях и в соответствии с Положением о Федеральной службе по тарифам реализация полномочий по вопросам внесения изменений и дополнений в Тарифные руководства и предоставления исключительных тарифов (за исключением транзита) находится в компетенции ФСТ. А установление тарифов на транзитные международные железнодорожные перевозки по территории России осуществ-ляет Минтранс РФ.
Учитывая структурные изменения и проведение административной реформы, а также упразднение правительственной комиссии, потребовалась адаптация основ государ-ственного регулирования тарифов к новым условиям и к новому функционалу федеральных органов исполнительной власти. В связи с чем ФСТ России подготовила проект постановления Правительства о внесении изменений и дополнений в вышеуказанные акты.
- Считаете ли Вы, что упразднение правительственной комиссии под руководством В.Б. Христенко было вполне целесообразным, или сегодня могут возникнуть предложения по возрождению аналогичной структуры?
- Прежде всего мне хотелось бы отметить позитивную роль данной комиссии, которая обеспечила эффективную реализацию государственной тарифной политики на железнодорожном транспорте и баланс интересов естественной монополии и пользователей транспортных услуг - как одно из основных условий динамичного развития железнодорожного транспорта и экономики страны в целом.
Деятельность комиссии позволила привлечь к формированию и реализации государственной тарифной политики на железнодорожном транспорте заинтересованные федеральные органы исполнительной власти, субъекта естественной монополии, пользователей транспорт-ных услуг и общественные организации, что обеспечило значительное повышение эффективности государственного ценового регулирования железнодорожного транспорта, а также учет интересов всех участников перевозочного процесса.
Мы считаем необходимым и впредь практиковать широкое привлечение всех заинтересованных сторон к рассмотрению вопросов государ-ственного ценового регулирования на железнодорожном транспорте. Без-условно, это будет повышать эффективность принимаемых решений ФСТ.
Что же касается решения Правитель-ства РФ об упразднении вышеупомянутой комиссии, то здесь можно сказать только то, что оно полностью соответствует целям и задачам проводимой административной реформы.
- В каком состоянии находится сегодня вопрос о дерегулировании тарифов на перевозки грузов в конкурентных сегментах рынка (нефтеналивные, контейнеры, скоропортящиеся)? Каковы перспективы его решения?
- Видите ли, вопрос дерегулирования тарифов в том или ином сегменте рынка или в целой сфере железнодорожных перевозок является вытекающим из проблемы демонополизации либо всей данной сферы, либо отдельного ее сегмента. В соответствии с Федеральным законом "О естественных монополиях" определено, что по решению Правительства о демонополизации рынка железнодорожных перевозок осуществ-ляется переход от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию дея-тельности субъектов естественных монополий в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Такая вот формулировка. В данный момент сфера железнодорожных перевозок сохраняет естественно-монопольный характер и поэтому, в соответствии с законодатель-ством, сохраняется государственное регулирование как в области перевозок, так и услуг по использованию инфраструктуры.
Однако согласно реализуемой Программе структурной реформы железнодорожного транспорта, направленной на развитие рынка перевозок, создаются условия - при которых в отдельных сегментах рынка возникает эффективная конкуренция хозяйствующих субъектов. В связи с этим, понимая стратегическую необходимость реализации реформы в данном направлении и в соответствии с вышеупомянутым законом, мы сегодня прорабатываем вопрос подготовки нормативного правового акта Правительства РФ по утверждению порядка выделения конкурентных сегментов рынка железнодорожных перевозок из сферы естественной монополии. В нем будут определены критерии и условия выделения этих сегментов и либерализации действующих в них тарифов - то есть введения дерегулирования последних.
- Но это, по всей видимости, потребует времени, а ситуация на определенных участках уже перезрела. Об этом неоднократно говорил, в частности, президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев...
- Понимая, что на отдельных направлениях перевозок уже сегодня складываются условия с достаточно высоким уровнем конкуренции, а также имея в виду эффективную межотраслевую транспортную конкуренцию, мы считаем возможным рассмотрение вопросов о представлении исключительных тарифов на перевозки грузов на таких направлениях.
Однако хотел бы отметить, что анализ состояния железнодорожных перевозок позволяет сделать вывод: к сожалению, несмотря на то, что ряд хозяйствующих субъектов получили лицензии на осуществление перевозочной деятельности, фактически на данный момент на рынке действует только один единственный перевозчик - ОАО "Российские железные дороги". Остальные же субъекты этого рынка выполняют функции операторов железнодорожного подвижного состава. Владея собственными вагонами, они практически не выполняют функции перевозчика, определенные Федеральными законами "О железнодорожном транспорте в РФ" и "Устав железнодорожного транспорта РФ". А поэтому расценивать их как перевозчиков некорректно.
- Можно ли сегодня назвать наиболее значительные предложения по изменениям и дополнениям в Прейскурант № 10-01?
- В настоящее время подготовлено более пятидесяти изменений и дополнений в Прейс-курант № 10-01 для рассмотрения на правлении Федеральной службы по тарифам. Все они являются значимыми, все призваны обеспечить баланс интересов Российских железных дорог и пользователей транспорт-ных услуг.
- Считаете ли Вы, что разница между внутренними и внешними тарифами должна постепенно уменьшаться - то есть их унификацию следует довести до конца? Как этого достигнуть?
- Вы затронули очень непростой вопрос. Поэтому опять-таки напомню его историю. Во исполнение поручения Президента РФ с 1 августа 2001 года был осуществлен переход на оплату перевозок по территории России экспортно-импортных грузов, следующих через российские порты, со ставок Тарифной политики (я называю этот документ коротко) на внутрироссий-ские тарифы по Прейскуранту № 10-01. Что касается унификации тарифов на перевозки грузов через пограничные переходы, то данный вопрос планировалось рассмотреть в рамках второго ее этапа.
С 28 августа 2003 года введен в дей-ствие новый (подразумеваем, что это слово мы берем все-таки в кавычки) Прейскурант № 10-01.- При его разработке использовалась разная методология построения ставок тарифов для Раздела 2 (внутригосударственное сообщение и экспортно-импортные перевозки грузов через российские порты) и Раздела 3 (экспортно-импортные перевозки через погранпереходы).
Документ построен на основе среднесетевых издержек, позволяет определять плату за перевозки грузов для различных пользователей услуг железнодорожного транспорта (грузоотправителей, грузополучателей, соб-ственников (арендаторов) вагонов, перевозчиков) и создает экономические предпосылки для развития конкурент-ной среды на железнодорожном транспорте. Новый Прейскурант № 10-01 позволил, в частности, снять ранее существовавшие барьеры, ограничивающие выход на рынок перевозок новых компаний, владеющих собственным подвижным составом.
Как известно, в Разделе 2 в тарифе на перевозку грузов в вагонах общего парка железных дорог выделены две составляющие: инфраструктурная (с учетом локомотивной) и вагонная. Кроме того, имеется отдельный Раздел, предусматривающий тарификацию перевозок грузов при использовании соб-ственных (арендованных) локомотивов.
В то же время методология построения тарифов Раздела 3 данного Прейскуранта основывалась на ставках Тарифной политики, построенных на базе международных тарифов с использованием системы понижающих коэффициентов в зависимости от дальности и направления перевозки грузов, от загрузки вагонов и видов грузов, а также от типов и принадлежности подвижного состава. Основным принципом формирования тарифов на перевозку экспортно-импортных грузов являлось обеспечение конкурентоспособности наших товаров на мировом рынке и возмещение затрат на их перевозку.
В целях обеспечения конкурентоспособности российских экспортно-импортных грузов и привлечения дополнительных объемов перевозок при сохранении доходной базы ОАО "РЖД" на ряд грузов установлены повышающие и понижающие коэффициенты к базовым ставкам Тарифной политики. Их действие позволяет гибко регулировать уровень транспортной составляющей в цене перевозимых грузов для достижения указанных целей.
В указанном Разделе 3 частично созданы и конкурентные тарифные условия для работы собственного подвижного состава. Тарифы на перевозки грузов в приватных вагонах определяются путем применения коэффициентов в размере от 0,5 до 0,85 - в зависимости от вида грузов, подвижного состава и направления перевозки.
Вместе с тем следует признать, что в настоя-щее время уровень вагонной составляющей не в полной мере обеспечивает условия для привлечения инвестиций в приобретение подвижного состава, а это не создает экономических предпосылок для выхода на рынок перевозок новых компаний и, соответственно, сдерживает развитие конкурентной среды в данной сфере железнодорожных перевозок.
На сегодняшний день ФСТ России считает целесообразным сохранить существующую структуру нового Прейскуранта № 10-01, включая Раздел 3. Это обусловлено прежде всего особенностями формирования тарифов на перевозку грузов через погранпереходы и соответствует основному принципу - обеспечению конкурентоспособности товаров на мировом рынке и возмещению затрат на их перевозку. В то же время необходимо распространить принцип формирования тарифов Раздела 2 на Раздел 3. При этом в нем необходимо обеспечить выделение вагонной составляющей, уровень которой позволит создать благоприятные условия по приобретению и использованию собственного подвижного состава. Также в целях активизации развития конкуренции в сфере оказания услуг на железнодорожном транспорте необходимо определить в Разделе 3 структуру и перечень начально-конечных операций, включаемых в тарифы на перевозки грузов. Подчеркиваю - внесение вышеуказанных изменений не должно отразиться на доходной базе ОАО "РЖД".
Особо хотелось бы отметить, что Прейс-курант № 10-01, учитывая масштабность этого документа, разрабатывался в течение длительного срока (с 1999 года) и только в 2003-м был принят ФЭК. Тогда он полностью соответствовал состоянию, которое сложилось на рынке транспортных услуг: где отсутствовали отдельные перевозчики и весь он был представлен только ОАО "РЖД". Рынок транспортных услуг состоял из предоставления подвижного состава для перевозки грузов. Здесь работали перевозчик в лице ОАО "РЖД" и операторы - собственники вагонов. Поэтому на тот момент Прейскурант № 10-01 полностью обеспечивал реализацию задач по развитию рынка транспортных услуг и созданию конкурентных условий.
- Но ведь сегодня...
- ...Согласен. В результате тех процессов, которые реализуются в рамках второго этапа структурной реформы, связанных со структурным, а затем и хозяйственным обособлением перевозочной деятельности РЖД, - с появлением на рынке новых частных перевозчиков Прейскурант № 10-01 превратится в сдерживающий фактор формирования современного рынка. В целях создания наиболее эффективных условий для развития конкуренции потребуется дальнейшее усовершенствование самой системы построения тарифов. И в этой части мы считаем, что работу, связанную со сближением уровней тарифов на внутригосударственные и внешнеторговые перевозки, необходимо совместить с той, которую мы сегодня уже начинаем реализовывать по концептуальному совершенствованию данной тарифной системы и адаптации ее к новым условиям.
[~DETAIL_TEXT] => Реформирование государственной системы тарифного регулирования на железнодорожном транспорте и образование Федеральной службы по тарифам вызвало у транспортных компаний и пользователей услуг целый ряд вопросов. С просьбой ответить на них мы обратились к заместителю руководителя ФСТ России ВИТАЛИЮ ЕВДОКИМЕНКО.
- Виталий Михайлович, расширились ли функции ФСТ по сравнению с ФЭК?
- Напомню, что Федеральная служба по тарифам создана в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 09.03.2004 года № 314 "О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти" в результате преобразования Федеральной энергетической комиссии РФ. По-этому функции ФЭК перешли к ФСТ. Службе также переданы функции по установлению тарифов упраздняемого Министерства РФ по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства, а также Минэкономразвития РФ.
- Каков на сегодняшний день состав правления ФСТ?
- В правление ФСТ вошли: С.Г. Новиков - руководитель ФСТ, председатель правления; С.А. Ананьев - заместитель директора департамента Минэкономразвития РФ; А.Н. Голомолзин - заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы; А.В. Дементьев - директор департамента Минпромэнергетики РФ; В.М. Евдокименко - заместитель руководителя ФСТ; Д.А. Милованцев - заместитель министра информационных технологий и связи РФ; Е.Ф. Михайлов - заместитель директора департамента Минэкономразвития РФ; А.С. Мишарин - заместитель министра транспорта РФ; Е.В. Яркин - заместитель руководителя ФСТ.
- Какое подразделение в ФСТ будет заниматься железнодорожными тарифами?
- В структуре ФСТ России сформировано Управление регулирования транспорта, которое создано на базе двух Управлений ФЭК - регулирования железнодорожного транспорта и регулирования естественных монополий в морских, речных портах и аэропортах. В новом Управлении образованы отделы, которые занимаются регулированием тарифов на грузовые и пассажирские железнодорожные перевозки; экономическим анализом деятельности субъектов регулирования на железнодорожном транспорте, а также разработкой систем ценового регулирования на железнодорожном транспорте общего пользования.
- Каков сегодня порядок внесения изменений в Прейскурант № 10-01 или предоставления исключительных тарифов? Какие специалисты, помимо работников ФСТ России, будут привлекаться для выработки решений по данным вопросам?
- Хотелось бы сначала дать некоторую историческую справку. До проведения административной реформы федеральных органов исполнительной власти порядок внесения изменений и дополнений в Прейскурант № 10-01 и предоставления исключительных тарифов определялся в соответствии со следующими Постановлениями Правительства РФ: от 22.01.2001 года № 42 "О комиссии Правительства РФ по вопросам тарифного регулирования на железнодорожном транспорте общего пользования"; от 19.03.2001 года № 194 "Об утверждении положения об основах государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки"; от 23.12.2002 года № 917 "Об утверждении Правил предоставления исключительных тарифов на грузовые железнодорожные перевозки".
В условиях проводимой административной реформы Правитель-ством РФ, как известно, было принято решение об упорядочении перечня комиссий Правительства, занимающихся координацией дея-тельности федеральных органов исполнительной власти. В результате комиссия Правительства РФ по вопросам тарифного регулирования на железнодорожном транспорте общего пользования, которой руководил вице-премьер В.Б. Христенко, упразднена.
В этих условиях и в соответствии с Положением о Федеральной службе по тарифам реализация полномочий по вопросам внесения изменений и дополнений в Тарифные руководства и предоставления исключительных тарифов (за исключением транзита) находится в компетенции ФСТ. А установление тарифов на транзитные международные железнодорожные перевозки по территории России осуществ-ляет Минтранс РФ.
Учитывая структурные изменения и проведение административной реформы, а также упразднение правительственной комиссии, потребовалась адаптация основ государ-ственного регулирования тарифов к новым условиям и к новому функционалу федеральных органов исполнительной власти. В связи с чем ФСТ России подготовила проект постановления Правительства о внесении изменений и дополнений в вышеуказанные акты.
- Считаете ли Вы, что упразднение правительственной комиссии под руководством В.Б. Христенко было вполне целесообразным, или сегодня могут возникнуть предложения по возрождению аналогичной структуры?
- Прежде всего мне хотелось бы отметить позитивную роль данной комиссии, которая обеспечила эффективную реализацию государственной тарифной политики на железнодорожном транспорте и баланс интересов естественной монополии и пользователей транспортных услуг - как одно из основных условий динамичного развития железнодорожного транспорта и экономики страны в целом.
Деятельность комиссии позволила привлечь к формированию и реализации государственной тарифной политики на железнодорожном транспорте заинтересованные федеральные органы исполнительной власти, субъекта естественной монополии, пользователей транспорт-ных услуг и общественные организации, что обеспечило значительное повышение эффективности государственного ценового регулирования железнодорожного транспорта, а также учет интересов всех участников перевозочного процесса.
Мы считаем необходимым и впредь практиковать широкое привлечение всех заинтересованных сторон к рассмотрению вопросов государ-ственного ценового регулирования на железнодорожном транспорте. Без-условно, это будет повышать эффективность принимаемых решений ФСТ.
Что же касается решения Правитель-ства РФ об упразднении вышеупомянутой комиссии, то здесь можно сказать только то, что оно полностью соответствует целям и задачам проводимой административной реформы.
- В каком состоянии находится сегодня вопрос о дерегулировании тарифов на перевозки грузов в конкурентных сегментах рынка (нефтеналивные, контейнеры, скоропортящиеся)? Каковы перспективы его решения?
- Видите ли, вопрос дерегулирования тарифов в том или ином сегменте рынка или в целой сфере железнодорожных перевозок является вытекающим из проблемы демонополизации либо всей данной сферы, либо отдельного ее сегмента. В соответствии с Федеральным законом "О естественных монополиях" определено, что по решению Правительства о демонополизации рынка железнодорожных перевозок осуществ-ляется переход от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию дея-тельности субъектов естественных монополий в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Такая вот формулировка. В данный момент сфера железнодорожных перевозок сохраняет естественно-монопольный характер и поэтому, в соответствии с законодатель-ством, сохраняется государственное регулирование как в области перевозок, так и услуг по использованию инфраструктуры.
Однако согласно реализуемой Программе структурной реформы железнодорожного транспорта, направленной на развитие рынка перевозок, создаются условия - при которых в отдельных сегментах рынка возникает эффективная конкуренция хозяйствующих субъектов. В связи с этим, понимая стратегическую необходимость реализации реформы в данном направлении и в соответствии с вышеупомянутым законом, мы сегодня прорабатываем вопрос подготовки нормативного правового акта Правительства РФ по утверждению порядка выделения конкурентных сегментов рынка железнодорожных перевозок из сферы естественной монополии. В нем будут определены критерии и условия выделения этих сегментов и либерализации действующих в них тарифов - то есть введения дерегулирования последних.
- Но это, по всей видимости, потребует времени, а ситуация на определенных участках уже перезрела. Об этом неоднократно говорил, в частности, президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев...
- Понимая, что на отдельных направлениях перевозок уже сегодня складываются условия с достаточно высоким уровнем конкуренции, а также имея в виду эффективную межотраслевую транспортную конкуренцию, мы считаем возможным рассмотрение вопросов о представлении исключительных тарифов на перевозки грузов на таких направлениях.
Однако хотел бы отметить, что анализ состояния железнодорожных перевозок позволяет сделать вывод: к сожалению, несмотря на то, что ряд хозяйствующих субъектов получили лицензии на осуществление перевозочной деятельности, фактически на данный момент на рынке действует только один единственный перевозчик - ОАО "Российские железные дороги". Остальные же субъекты этого рынка выполняют функции операторов железнодорожного подвижного состава. Владея собственными вагонами, они практически не выполняют функции перевозчика, определенные Федеральными законами "О железнодорожном транспорте в РФ" и "Устав железнодорожного транспорта РФ". А поэтому расценивать их как перевозчиков некорректно.
- Можно ли сегодня назвать наиболее значительные предложения по изменениям и дополнениям в Прейскурант № 10-01?
- В настоящее время подготовлено более пятидесяти изменений и дополнений в Прейс-курант № 10-01 для рассмотрения на правлении Федеральной службы по тарифам. Все они являются значимыми, все призваны обеспечить баланс интересов Российских железных дорог и пользователей транспорт-ных услуг.
- Считаете ли Вы, что разница между внутренними и внешними тарифами должна постепенно уменьшаться - то есть их унификацию следует довести до конца? Как этого достигнуть?
- Вы затронули очень непростой вопрос. Поэтому опять-таки напомню его историю. Во исполнение поручения Президента РФ с 1 августа 2001 года был осуществлен переход на оплату перевозок по территории России экспортно-импортных грузов, следующих через российские порты, со ставок Тарифной политики (я называю этот документ коротко) на внутрироссий-ские тарифы по Прейскуранту № 10-01. Что касается унификации тарифов на перевозки грузов через пограничные переходы, то данный вопрос планировалось рассмотреть в рамках второго ее этапа.
С 28 августа 2003 года введен в дей-ствие новый (подразумеваем, что это слово мы берем все-таки в кавычки) Прейскурант № 10-01.- При его разработке использовалась разная методология построения ставок тарифов для Раздела 2 (внутригосударственное сообщение и экспортно-импортные перевозки грузов через российские порты) и Раздела 3 (экспортно-импортные перевозки через погранпереходы).
Документ построен на основе среднесетевых издержек, позволяет определять плату за перевозки грузов для различных пользователей услуг железнодорожного транспорта (грузоотправителей, грузополучателей, соб-ственников (арендаторов) вагонов, перевозчиков) и создает экономические предпосылки для развития конкурент-ной среды на железнодорожном транспорте. Новый Прейскурант № 10-01 позволил, в частности, снять ранее существовавшие барьеры, ограничивающие выход на рынок перевозок новых компаний, владеющих собственным подвижным составом.
Как известно, в Разделе 2 в тарифе на перевозку грузов в вагонах общего парка железных дорог выделены две составляющие: инфраструктурная (с учетом локомотивной) и вагонная. Кроме того, имеется отдельный Раздел, предусматривающий тарификацию перевозок грузов при использовании соб-ственных (арендованных) локомотивов.
В то же время методология построения тарифов Раздела 3 данного Прейскуранта основывалась на ставках Тарифной политики, построенных на базе международных тарифов с использованием системы понижающих коэффициентов в зависимости от дальности и направления перевозки грузов, от загрузки вагонов и видов грузов, а также от типов и принадлежности подвижного состава. Основным принципом формирования тарифов на перевозку экспортно-импортных грузов являлось обеспечение конкурентоспособности наших товаров на мировом рынке и возмещение затрат на их перевозку.
В целях обеспечения конкурентоспособности российских экспортно-импортных грузов и привлечения дополнительных объемов перевозок при сохранении доходной базы ОАО "РЖД" на ряд грузов установлены повышающие и понижающие коэффициенты к базовым ставкам Тарифной политики. Их действие позволяет гибко регулировать уровень транспортной составляющей в цене перевозимых грузов для достижения указанных целей.
В указанном Разделе 3 частично созданы и конкурентные тарифные условия для работы собственного подвижного состава. Тарифы на перевозки грузов в приватных вагонах определяются путем применения коэффициентов в размере от 0,5 до 0,85 - в зависимости от вида грузов, подвижного состава и направления перевозки.
Вместе с тем следует признать, что в настоя-щее время уровень вагонной составляющей не в полной мере обеспечивает условия для привлечения инвестиций в приобретение подвижного состава, а это не создает экономических предпосылок для выхода на рынок перевозок новых компаний и, соответственно, сдерживает развитие конкурентной среды в данной сфере железнодорожных перевозок.
На сегодняшний день ФСТ России считает целесообразным сохранить существующую структуру нового Прейскуранта № 10-01, включая Раздел 3. Это обусловлено прежде всего особенностями формирования тарифов на перевозку грузов через погранпереходы и соответствует основному принципу - обеспечению конкурентоспособности товаров на мировом рынке и возмещению затрат на их перевозку. В то же время необходимо распространить принцип формирования тарифов Раздела 2 на Раздел 3. При этом в нем необходимо обеспечить выделение вагонной составляющей, уровень которой позволит создать благоприятные условия по приобретению и использованию собственного подвижного состава. Также в целях активизации развития конкуренции в сфере оказания услуг на железнодорожном транспорте необходимо определить в Разделе 3 структуру и перечень начально-конечных операций, включаемых в тарифы на перевозки грузов. Подчеркиваю - внесение вышеуказанных изменений не должно отразиться на доходной базе ОАО "РЖД".
Особо хотелось бы отметить, что Прейс-курант № 10-01, учитывая масштабность этого документа, разрабатывался в течение длительного срока (с 1999 года) и только в 2003-м был принят ФЭК. Тогда он полностью соответствовал состоянию, которое сложилось на рынке транспортных услуг: где отсутствовали отдельные перевозчики и весь он был представлен только ОАО "РЖД". Рынок транспортных услуг состоял из предоставления подвижного состава для перевозки грузов. Здесь работали перевозчик в лице ОАО "РЖД" и операторы - собственники вагонов. Поэтому на тот момент Прейскурант № 10-01 полностью обеспечивал реализацию задач по развитию рынка транспортных услуг и созданию конкурентных условий.
- Но ведь сегодня...
- ...Согласен. В результате тех процессов, которые реализуются в рамках второго этапа структурной реформы, связанных со структурным, а затем и хозяйственным обособлением перевозочной деятельности РЖД, - с появлением на рынке новых частных перевозчиков Прейскурант № 10-01 превратится в сдерживающий фактор формирования современного рынка. В целях создания наиболее эффективных условий для развития конкуренции потребуется дальнейшее усовершенствование самой системы построения тарифов. И в этой части мы считаем, что работу, связанную со сближением уровней тарифов на внутригосударственные и внешнеторговые перевозки, необходимо совместить с той, которую мы сегодня уже начинаем реализовывать по концептуальному совершенствованию данной тарифной системы и адаптации ее к новым условиям.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106667
[~ID] => 106667
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[NAME] => Требуется дальнейшее усовершенствование самой системы построения тарифов
[~NAME] => Требуется дальнейшее усовершенствование самой системы построения тарифов
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1657/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1657/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Реформирование государственной системы тарифного регулирования на железнодорожном транспорте и образование Федеральной службы по тарифам вызвало у транспортных компаний и пользователей услуг целый ряд вопросов. С просьбой ответить на них мы обратились к заместителю руководителя ФСТ России ВИТАЛИЮ ЕВДОКИМЕНКО.
- Виталий Михайлович, расширились ли функции ФСТ по сравнению с ФЭК?
- Напомню, что Федеральная служба по тарифам создана в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 09.03.2004 года № 314 "О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти" в результате преобразования Федеральной энергетической комиссии РФ. По-этому функции ФЭК перешли к ФСТ. Службе также переданы функции по установлению тарифов упраздняемого Министерства РФ по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства, а также Минэкономразвития РФ.
- Каков на сегодняшний день состав правления ФСТ?
- В правление ФСТ вошли: С.Г. Новиков - руководитель ФСТ, председатель правления; С.А. Ананьев - заместитель директора департамента Минэкономразвития РФ; А.Н. Голомолзин - заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы; А.В. Дементьев - директор департамента Минпромэнергетики РФ; В.М. Евдокименко - заместитель руководителя ФСТ; Д.А. Милованцев - заместитель министра информационных технологий и связи РФ; Е.Ф. Михайлов - заместитель директора департамента Минэкономразвития РФ; А.С. Мишарин - заместитель министра транспорта РФ; Е.В. Яркин - заместитель руководителя ФСТ.
- Какое подразделение в ФСТ будет заниматься железнодорожными тарифами?
- В структуре ФСТ России сформировано Управление регулирования транспорта, которое создано на базе двух Управлений ФЭК - регулирования железнодорожного транспорта и регулирования естественных монополий в морских, речных портах и аэропортах. В новом Управлении образованы отделы, которые занимаются регулированием тарифов на грузовые и пассажирские железнодорожные перевозки; экономическим анализом деятельности субъектов регулирования на железнодорожном транспорте, а также разработкой систем ценового регулирования на железнодорожном транспорте общего пользования.
- Каков сегодня порядок внесения изменений в Прейскурант № 10-01 или предоставления исключительных тарифов? Какие специалисты, помимо работников ФСТ России, будут привлекаться для выработки решений по данным вопросам?
- Хотелось бы сначала дать некоторую историческую справку. До проведения административной реформы федеральных органов исполнительной власти порядок внесения изменений и дополнений в Прейскурант № 10-01 и предоставления исключительных тарифов определялся в соответствии со следующими Постановлениями Правительства РФ: от 22.01.2001 года № 42 "О комиссии Правительства РФ по вопросам тарифного регулирования на железнодорожном транспорте общего пользования"; от 19.03.2001 года № 194 "Об утверждении положения об основах государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки"; от 23.12.2002 года № 917 "Об утверждении Правил предоставления исключительных тарифов на грузовые железнодорожные перевозки".
В условиях проводимой административной реформы Правитель-ством РФ, как известно, было принято решение об упорядочении перечня комиссий Правительства, занимающихся координацией дея-тельности федеральных органов исполнительной власти. В результате комиссия Правительства РФ по вопросам тарифного регулирования на железнодорожном транспорте общего пользования, которой руководил вице-премьер В.Б. Христенко, упразднена.
В этих условиях и в соответствии с Положением о Федеральной службе по тарифам реализация полномочий по вопросам внесения изменений и дополнений в Тарифные руководства и предоставления исключительных тарифов (за исключением транзита) находится в компетенции ФСТ. А установление тарифов на транзитные международные железнодорожные перевозки по территории России осуществ-ляет Минтранс РФ.
Учитывая структурные изменения и проведение административной реформы, а также упразднение правительственной комиссии, потребовалась адаптация основ государ-ственного регулирования тарифов к новым условиям и к новому функционалу федеральных органов исполнительной власти. В связи с чем ФСТ России подготовила проект постановления Правительства о внесении изменений и дополнений в вышеуказанные акты.
- Считаете ли Вы, что упразднение правительственной комиссии под руководством В.Б. Христенко было вполне целесообразным, или сегодня могут возникнуть предложения по возрождению аналогичной структуры?
- Прежде всего мне хотелось бы отметить позитивную роль данной комиссии, которая обеспечила эффективную реализацию государственной тарифной политики на железнодорожном транспорте и баланс интересов естественной монополии и пользователей транспортных услуг - как одно из основных условий динамичного развития железнодорожного транспорта и экономики страны в целом.
Деятельность комиссии позволила привлечь к формированию и реализации государственной тарифной политики на железнодорожном транспорте заинтересованные федеральные органы исполнительной власти, субъекта естественной монополии, пользователей транспорт-ных услуг и общественные организации, что обеспечило значительное повышение эффективности государственного ценового регулирования железнодорожного транспорта, а также учет интересов всех участников перевозочного процесса.
Мы считаем необходимым и впредь практиковать широкое привлечение всех заинтересованных сторон к рассмотрению вопросов государ-ственного ценового регулирования на железнодорожном транспорте. Без-условно, это будет повышать эффективность принимаемых решений ФСТ.
Что же касается решения Правитель-ства РФ об упразднении вышеупомянутой комиссии, то здесь можно сказать только то, что оно полностью соответствует целям и задачам проводимой административной реформы.
- В каком состоянии находится сегодня вопрос о дерегулировании тарифов на перевозки грузов в конкурентных сегментах рынка (нефтеналивные, контейнеры, скоропортящиеся)? Каковы перспективы его решения?
- Видите ли, вопрос дерегулирования тарифов в том или ином сегменте рынка или в целой сфере железнодорожных перевозок является вытекающим из проблемы демонополизации либо всей данной сферы, либо отдельного ее сегмента. В соответствии с Федеральным законом "О естественных монополиях" определено, что по решению Правительства о демонополизации рынка железнодорожных перевозок осуществ-ляется переход от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию дея-тельности субъектов естественных монополий в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Такая вот формулировка. В данный момент сфера железнодорожных перевозок сохраняет естественно-монопольный характер и поэтому, в соответствии с законодатель-ством, сохраняется государственное регулирование как в области перевозок, так и услуг по использованию инфраструктуры.
Однако согласно реализуемой Программе структурной реформы железнодорожного транспорта, направленной на развитие рынка перевозок, создаются условия - при которых в отдельных сегментах рынка возникает эффективная конкуренция хозяйствующих субъектов. В связи с этим, понимая стратегическую необходимость реализации реформы в данном направлении и в соответствии с вышеупомянутым законом, мы сегодня прорабатываем вопрос подготовки нормативного правового акта Правительства РФ по утверждению порядка выделения конкурентных сегментов рынка железнодорожных перевозок из сферы естественной монополии. В нем будут определены критерии и условия выделения этих сегментов и либерализации действующих в них тарифов - то есть введения дерегулирования последних.
- Но это, по всей видимости, потребует времени, а ситуация на определенных участках уже перезрела. Об этом неоднократно говорил, в частности, президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев...
- Понимая, что на отдельных направлениях перевозок уже сегодня складываются условия с достаточно высоким уровнем конкуренции, а также имея в виду эффективную межотраслевую транспортную конкуренцию, мы считаем возможным рассмотрение вопросов о представлении исключительных тарифов на перевозки грузов на таких направлениях.
Однако хотел бы отметить, что анализ состояния железнодорожных перевозок позволяет сделать вывод: к сожалению, несмотря на то, что ряд хозяйствующих субъектов получили лицензии на осуществление перевозочной деятельности, фактически на данный момент на рынке действует только один единственный перевозчик - ОАО "Российские железные дороги". Остальные же субъекты этого рынка выполняют функции операторов железнодорожного подвижного состава. Владея собственными вагонами, они практически не выполняют функции перевозчика, определенные Федеральными законами "О железнодорожном транспорте в РФ" и "Устав железнодорожного транспорта РФ". А поэтому расценивать их как перевозчиков некорректно.
- Можно ли сегодня назвать наиболее значительные предложения по изменениям и дополнениям в Прейскурант № 10-01?
- В настоящее время подготовлено более пятидесяти изменений и дополнений в Прейс-курант № 10-01 для рассмотрения на правлении Федеральной службы по тарифам. Все они являются значимыми, все призваны обеспечить баланс интересов Российских железных дорог и пользователей транспорт-ных услуг.
- Считаете ли Вы, что разница между внутренними и внешними тарифами должна постепенно уменьшаться - то есть их унификацию следует довести до конца? Как этого достигнуть?
- Вы затронули очень непростой вопрос. Поэтому опять-таки напомню его историю. Во исполнение поручения Президента РФ с 1 августа 2001 года был осуществлен переход на оплату перевозок по территории России экспортно-импортных грузов, следующих через российские порты, со ставок Тарифной политики (я называю этот документ коротко) на внутрироссий-ские тарифы по Прейскуранту № 10-01. Что касается унификации тарифов на перевозки грузов через пограничные переходы, то данный вопрос планировалось рассмотреть в рамках второго ее этапа.
С 28 августа 2003 года введен в дей-ствие новый (подразумеваем, что это слово мы берем все-таки в кавычки) Прейскурант № 10-01.- При его разработке использовалась разная методология построения ставок тарифов для Раздела 2 (внутригосударственное сообщение и экспортно-импортные перевозки грузов через российские порты) и Раздела 3 (экспортно-импортные перевозки через погранпереходы).
Документ построен на основе среднесетевых издержек, позволяет определять плату за перевозки грузов для различных пользователей услуг железнодорожного транспорта (грузоотправителей, грузополучателей, соб-ственников (арендаторов) вагонов, перевозчиков) и создает экономические предпосылки для развития конкурент-ной среды на железнодорожном транспорте. Новый Прейскурант № 10-01 позволил, в частности, снять ранее существовавшие барьеры, ограничивающие выход на рынок перевозок новых компаний, владеющих собственным подвижным составом.
Как известно, в Разделе 2 в тарифе на перевозку грузов в вагонах общего парка железных дорог выделены две составляющие: инфраструктурная (с учетом локомотивной) и вагонная. Кроме того, имеется отдельный Раздел, предусматривающий тарификацию перевозок грузов при использовании соб-ственных (арендованных) локомотивов.
В то же время методология построения тарифов Раздела 3 данного Прейскуранта основывалась на ставках Тарифной политики, построенных на базе международных тарифов с использованием системы понижающих коэффициентов в зависимости от дальности и направления перевозки грузов, от загрузки вагонов и видов грузов, а также от типов и принадлежности подвижного состава. Основным принципом формирования тарифов на перевозку экспортно-импортных грузов являлось обеспечение конкурентоспособности наших товаров на мировом рынке и возмещение затрат на их перевозку.
В целях обеспечения конкурентоспособности российских экспортно-импортных грузов и привлечения дополнительных объемов перевозок при сохранении доходной базы ОАО "РЖД" на ряд грузов установлены повышающие и понижающие коэффициенты к базовым ставкам Тарифной политики. Их действие позволяет гибко регулировать уровень транспортной составляющей в цене перевозимых грузов для достижения указанных целей.
В указанном Разделе 3 частично созданы и конкурентные тарифные условия для работы собственного подвижного состава. Тарифы на перевозки грузов в приватных вагонах определяются путем применения коэффициентов в размере от 0,5 до 0,85 - в зависимости от вида грузов, подвижного состава и направления перевозки.
Вместе с тем следует признать, что в настоя-щее время уровень вагонной составляющей не в полной мере обеспечивает условия для привлечения инвестиций в приобретение подвижного состава, а это не создает экономических предпосылок для выхода на рынок перевозок новых компаний и, соответственно, сдерживает развитие конкурентной среды в данной сфере железнодорожных перевозок.
На сегодняшний день ФСТ России считает целесообразным сохранить существующую структуру нового Прейскуранта № 10-01, включая Раздел 3. Это обусловлено прежде всего особенностями формирования тарифов на перевозку грузов через погранпереходы и соответствует основному принципу - обеспечению конкурентоспособности товаров на мировом рынке и возмещению затрат на их перевозку. В то же время необходимо распространить принцип формирования тарифов Раздела 2 на Раздел 3. При этом в нем необходимо обеспечить выделение вагонной составляющей, уровень которой позволит создать благоприятные условия по приобретению и использованию собственного подвижного состава. Также в целях активизации развития конкуренции в сфере оказания услуг на железнодорожном транспорте необходимо определить в Разделе 3 структуру и перечень начально-конечных операций, включаемых в тарифы на перевозки грузов. Подчеркиваю - внесение вышеуказанных изменений не должно отразиться на доходной базе ОАО "РЖД".
Особо хотелось бы отметить, что Прейс-курант № 10-01, учитывая масштабность этого документа, разрабатывался в течение длительного срока (с 1999 года) и только в 2003-м был принят ФЭК. Тогда он полностью соответствовал состоянию, которое сложилось на рынке транспортных услуг: где отсутствовали отдельные перевозчики и весь он был представлен только ОАО "РЖД". Рынок транспортных услуг состоял из предоставления подвижного состава для перевозки грузов. Здесь работали перевозчик в лице ОАО "РЖД" и операторы - собственники вагонов. Поэтому на тот момент Прейскурант № 10-01 полностью обеспечивал реализацию задач по развитию рынка транспортных услуг и созданию конкурентных условий.
- Но ведь сегодня...
- ...Согласен. В результате тех процессов, которые реализуются в рамках второго этапа структурной реформы, связанных со структурным, а затем и хозяйственным обособлением перевозочной деятельности РЖД, - с появлением на рынке новых частных перевозчиков Прейскурант № 10-01 превратится в сдерживающий фактор формирования современного рынка. В целях создания наиболее эффективных условий для развития конкуренции потребуется дальнейшее усовершенствование самой системы построения тарифов. И в этой части мы считаем, что работу, связанную со сближением уровней тарифов на внутригосударственные и внешнеторговые перевозки, необходимо совместить с той, которую мы сегодня уже начинаем реализовывать по концептуальному совершенствованию данной тарифной системы и адаптации ее к новым условиям.
[~DETAIL_TEXT] => Реформирование государственной системы тарифного регулирования на железнодорожном транспорте и образование Федеральной службы по тарифам вызвало у транспортных компаний и пользователей услуг целый ряд вопросов. С просьбой ответить на них мы обратились к заместителю руководителя ФСТ России ВИТАЛИЮ ЕВДОКИМЕНКО.
- Виталий Михайлович, расширились ли функции ФСТ по сравнению с ФЭК?
- Напомню, что Федеральная служба по тарифам создана в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 09.03.2004 года № 314 "О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти" в результате преобразования Федеральной энергетической комиссии РФ. По-этому функции ФЭК перешли к ФСТ. Службе также переданы функции по установлению тарифов упраздняемого Министерства РФ по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства, а также Минэкономразвития РФ.
- Каков на сегодняшний день состав правления ФСТ?
- В правление ФСТ вошли: С.Г. Новиков - руководитель ФСТ, председатель правления; С.А. Ананьев - заместитель директора департамента Минэкономразвития РФ; А.Н. Голомолзин - заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы; А.В. Дементьев - директор департамента Минпромэнергетики РФ; В.М. Евдокименко - заместитель руководителя ФСТ; Д.А. Милованцев - заместитель министра информационных технологий и связи РФ; Е.Ф. Михайлов - заместитель директора департамента Минэкономразвития РФ; А.С. Мишарин - заместитель министра транспорта РФ; Е.В. Яркин - заместитель руководителя ФСТ.
- Какое подразделение в ФСТ будет заниматься железнодорожными тарифами?
- В структуре ФСТ России сформировано Управление регулирования транспорта, которое создано на базе двух Управлений ФЭК - регулирования железнодорожного транспорта и регулирования естественных монополий в морских, речных портах и аэропортах. В новом Управлении образованы отделы, которые занимаются регулированием тарифов на грузовые и пассажирские железнодорожные перевозки; экономическим анализом деятельности субъектов регулирования на железнодорожном транспорте, а также разработкой систем ценового регулирования на железнодорожном транспорте общего пользования.
- Каков сегодня порядок внесения изменений в Прейскурант № 10-01 или предоставления исключительных тарифов? Какие специалисты, помимо работников ФСТ России, будут привлекаться для выработки решений по данным вопросам?
- Хотелось бы сначала дать некоторую историческую справку. До проведения административной реформы федеральных органов исполнительной власти порядок внесения изменений и дополнений в Прейскурант № 10-01 и предоставления исключительных тарифов определялся в соответствии со следующими Постановлениями Правительства РФ: от 22.01.2001 года № 42 "О комиссии Правительства РФ по вопросам тарифного регулирования на железнодорожном транспорте общего пользования"; от 19.03.2001 года № 194 "Об утверждении положения об основах государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки"; от 23.12.2002 года № 917 "Об утверждении Правил предоставления исключительных тарифов на грузовые железнодорожные перевозки".
В условиях проводимой административной реформы Правитель-ством РФ, как известно, было принято решение об упорядочении перечня комиссий Правительства, занимающихся координацией дея-тельности федеральных органов исполнительной власти. В результате комиссия Правительства РФ по вопросам тарифного регулирования на железнодорожном транспорте общего пользования, которой руководил вице-премьер В.Б. Христенко, упразднена.
В этих условиях и в соответствии с Положением о Федеральной службе по тарифам реализация полномочий по вопросам внесения изменений и дополнений в Тарифные руководства и предоставления исключительных тарифов (за исключением транзита) находится в компетенции ФСТ. А установление тарифов на транзитные международные железнодорожные перевозки по территории России осуществ-ляет Минтранс РФ.
Учитывая структурные изменения и проведение административной реформы, а также упразднение правительственной комиссии, потребовалась адаптация основ государ-ственного регулирования тарифов к новым условиям и к новому функционалу федеральных органов исполнительной власти. В связи с чем ФСТ России подготовила проект постановления Правительства о внесении изменений и дополнений в вышеуказанные акты.
- Считаете ли Вы, что упразднение правительственной комиссии под руководством В.Б. Христенко было вполне целесообразным, или сегодня могут возникнуть предложения по возрождению аналогичной структуры?
- Прежде всего мне хотелось бы отметить позитивную роль данной комиссии, которая обеспечила эффективную реализацию государственной тарифной политики на железнодорожном транспорте и баланс интересов естественной монополии и пользователей транспортных услуг - как одно из основных условий динамичного развития железнодорожного транспорта и экономики страны в целом.
Деятельность комиссии позволила привлечь к формированию и реализации государственной тарифной политики на железнодорожном транспорте заинтересованные федеральные органы исполнительной власти, субъекта естественной монополии, пользователей транспорт-ных услуг и общественные организации, что обеспечило значительное повышение эффективности государственного ценового регулирования железнодорожного транспорта, а также учет интересов всех участников перевозочного процесса.
Мы считаем необходимым и впредь практиковать широкое привлечение всех заинтересованных сторон к рассмотрению вопросов государ-ственного ценового регулирования на железнодорожном транспорте. Без-условно, это будет повышать эффективность принимаемых решений ФСТ.
Что же касается решения Правитель-ства РФ об упразднении вышеупомянутой комиссии, то здесь можно сказать только то, что оно полностью соответствует целям и задачам проводимой административной реформы.
- В каком состоянии находится сегодня вопрос о дерегулировании тарифов на перевозки грузов в конкурентных сегментах рынка (нефтеналивные, контейнеры, скоропортящиеся)? Каковы перспективы его решения?
- Видите ли, вопрос дерегулирования тарифов в том или ином сегменте рынка или в целой сфере железнодорожных перевозок является вытекающим из проблемы демонополизации либо всей данной сферы, либо отдельного ее сегмента. В соответствии с Федеральным законом "О естественных монополиях" определено, что по решению Правительства о демонополизации рынка железнодорожных перевозок осуществ-ляется переход от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию дея-тельности субъектов естественных монополий в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Такая вот формулировка. В данный момент сфера железнодорожных перевозок сохраняет естественно-монопольный характер и поэтому, в соответствии с законодатель-ством, сохраняется государственное регулирование как в области перевозок, так и услуг по использованию инфраструктуры.
Однако согласно реализуемой Программе структурной реформы железнодорожного транспорта, направленной на развитие рынка перевозок, создаются условия - при которых в отдельных сегментах рынка возникает эффективная конкуренция хозяйствующих субъектов. В связи с этим, понимая стратегическую необходимость реализации реформы в данном направлении и в соответствии с вышеупомянутым законом, мы сегодня прорабатываем вопрос подготовки нормативного правового акта Правительства РФ по утверждению порядка выделения конкурентных сегментов рынка железнодорожных перевозок из сферы естественной монополии. В нем будут определены критерии и условия выделения этих сегментов и либерализации действующих в них тарифов - то есть введения дерегулирования последних.
- Но это, по всей видимости, потребует времени, а ситуация на определенных участках уже перезрела. Об этом неоднократно говорил, в частности, президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев...
- Понимая, что на отдельных направлениях перевозок уже сегодня складываются условия с достаточно высоким уровнем конкуренции, а также имея в виду эффективную межотраслевую транспортную конкуренцию, мы считаем возможным рассмотрение вопросов о представлении исключительных тарифов на перевозки грузов на таких направлениях.
Однако хотел бы отметить, что анализ состояния железнодорожных перевозок позволяет сделать вывод: к сожалению, несмотря на то, что ряд хозяйствующих субъектов получили лицензии на осуществление перевозочной деятельности, фактически на данный момент на рынке действует только один единственный перевозчик - ОАО "Российские железные дороги". Остальные же субъекты этого рынка выполняют функции операторов железнодорожного подвижного состава. Владея собственными вагонами, они практически не выполняют функции перевозчика, определенные Федеральными законами "О железнодорожном транспорте в РФ" и "Устав железнодорожного транспорта РФ". А поэтому расценивать их как перевозчиков некорректно.
- Можно ли сегодня назвать наиболее значительные предложения по изменениям и дополнениям в Прейскурант № 10-01?
- В настоящее время подготовлено более пятидесяти изменений и дополнений в Прейс-курант № 10-01 для рассмотрения на правлении Федеральной службы по тарифам. Все они являются значимыми, все призваны обеспечить баланс интересов Российских железных дорог и пользователей транспорт-ных услуг.
- Считаете ли Вы, что разница между внутренними и внешними тарифами должна постепенно уменьшаться - то есть их унификацию следует довести до конца? Как этого достигнуть?
- Вы затронули очень непростой вопрос. Поэтому опять-таки напомню его историю. Во исполнение поручения Президента РФ с 1 августа 2001 года был осуществлен переход на оплату перевозок по территории России экспортно-импортных грузов, следующих через российские порты, со ставок Тарифной политики (я называю этот документ коротко) на внутрироссий-ские тарифы по Прейскуранту № 10-01. Что касается унификации тарифов на перевозки грузов через пограничные переходы, то данный вопрос планировалось рассмотреть в рамках второго ее этапа.
С 28 августа 2003 года введен в дей-ствие новый (подразумеваем, что это слово мы берем все-таки в кавычки) Прейскурант № 10-01.- При его разработке использовалась разная методология построения ставок тарифов для Раздела 2 (внутригосударственное сообщение и экспортно-импортные перевозки грузов через российские порты) и Раздела 3 (экспортно-импортные перевозки через погранпереходы).
Документ построен на основе среднесетевых издержек, позволяет определять плату за перевозки грузов для различных пользователей услуг железнодорожного транспорта (грузоотправителей, грузополучателей, соб-ственников (арендаторов) вагонов, перевозчиков) и создает экономические предпосылки для развития конкурент-ной среды на железнодорожном транспорте. Новый Прейскурант № 10-01 позволил, в частности, снять ранее существовавшие барьеры, ограничивающие выход на рынок перевозок новых компаний, владеющих собственным подвижным составом.
Как известно, в Разделе 2 в тарифе на перевозку грузов в вагонах общего парка железных дорог выделены две составляющие: инфраструктурная (с учетом локомотивной) и вагонная. Кроме того, имеется отдельный Раздел, предусматривающий тарификацию перевозок грузов при использовании соб-ственных (арендованных) локомотивов.
В то же время методология построения тарифов Раздела 3 данного Прейскуранта основывалась на ставках Тарифной политики, построенных на базе международных тарифов с использованием системы понижающих коэффициентов в зависимости от дальности и направления перевозки грузов, от загрузки вагонов и видов грузов, а также от типов и принадлежности подвижного состава. Основным принципом формирования тарифов на перевозку экспортно-импортных грузов являлось обеспечение конкурентоспособности наших товаров на мировом рынке и возмещение затрат на их перевозку.
В целях обеспечения конкурентоспособности российских экспортно-импортных грузов и привлечения дополнительных объемов перевозок при сохранении доходной базы ОАО "РЖД" на ряд грузов установлены повышающие и понижающие коэффициенты к базовым ставкам Тарифной политики. Их действие позволяет гибко регулировать уровень транспортной составляющей в цене перевозимых грузов для достижения указанных целей.
В указанном Разделе 3 частично созданы и конкурентные тарифные условия для работы собственного подвижного состава. Тарифы на перевозки грузов в приватных вагонах определяются путем применения коэффициентов в размере от 0,5 до 0,85 - в зависимости от вида грузов, подвижного состава и направления перевозки.
Вместе с тем следует признать, что в настоя-щее время уровень вагонной составляющей не в полной мере обеспечивает условия для привлечения инвестиций в приобретение подвижного состава, а это не создает экономических предпосылок для выхода на рынок перевозок новых компаний и, соответственно, сдерживает развитие конкурентной среды в данной сфере железнодорожных перевозок.
На сегодняшний день ФСТ России считает целесообразным сохранить существующую структуру нового Прейскуранта № 10-01, включая Раздел 3. Это обусловлено прежде всего особенностями формирования тарифов на перевозку грузов через погранпереходы и соответствует основному принципу - обеспечению конкурентоспособности товаров на мировом рынке и возмещению затрат на их перевозку. В то же время необходимо распространить принцип формирования тарифов Раздела 2 на Раздел 3. При этом в нем необходимо обеспечить выделение вагонной составляющей, уровень которой позволит создать благоприятные условия по приобретению и использованию собственного подвижного состава. Также в целях активизации развития конкуренции в сфере оказания услуг на железнодорожном транспорте необходимо определить в Разделе 3 структуру и перечень начально-конечных операций, включаемых в тарифы на перевозки грузов. Подчеркиваю - внесение вышеуказанных изменений не должно отразиться на доходной базе ОАО "РЖД".
Особо хотелось бы отметить, что Прейс-курант № 10-01, учитывая масштабность этого документа, разрабатывался в течение длительного срока (с 1999 года) и только в 2003-м был принят ФЭК. Тогда он полностью соответствовал состоянию, которое сложилось на рынке транспортных услуг: где отсутствовали отдельные перевозчики и весь он был представлен только ОАО "РЖД". Рынок транспортных услуг состоял из предоставления подвижного состава для перевозки грузов. Здесь работали перевозчик в лице ОАО "РЖД" и операторы - собственники вагонов. Поэтому на тот момент Прейскурант № 10-01 полностью обеспечивал реализацию задач по развитию рынка транспортных услуг и созданию конкурентных условий.
- Но ведь сегодня...
- ...Согласен. В результате тех процессов, которые реализуются в рамках второго этапа структурной реформы, связанных со структурным, а затем и хозяйственным обособлением перевозочной деятельности РЖД, - с появлением на рынке новых частных перевозчиков Прейскурант № 10-01 превратится в сдерживающий фактор формирования современного рынка. В целях создания наиболее эффективных условий для развития конкуренции потребуется дальнейшее усовершенствование самой системы построения тарифов. И в этой части мы считаем, что работу, связанную со сближением уровней тарифов на внутригосударственные и внешнеторговые перевозки, необходимо совместить с той, которую мы сегодня уже начинаем реализовывать по концептуальному совершенствованию данной тарифной системы и адаптации ее к новым условиям.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
 |
Array
(
[ID] => 106666
[~ID] => 106666
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[NAME] => "Дочки" не должны стать монополистами
[~NAME] => "Дочки" не должны стать монополистами
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1656/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1656/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Федеральная антимонопольная служба - о проектах концепций создания дочерних обществ на базе филиалов ОАО "Российские железные дороги" - "Рефсервис" и "Трансконтейнер"
Цель - создание рынка перевозок
При рассмотрении проектов концепций создания дочерних обществ -на базе филиалов ОАО "Российские железные дороги" - "Трансконтейнер" и "Рефсервис", разработанных компанией, на состоявшемся 18 августа 2004 года заседании совета директоров ОАО "РЖД" было принято решение о доработке и повторном обсуждении.
У федерального антимонопольного органа также имеется ряд предложений и замечаний, которые были переданы ОАО "РЖД" и по мнению ФАС России - их нельзя не учитывать.
Рассматривая проекты концепций создания дочернего общества ОАО "РЖД" в области специализированных перевозок грузов в рефрижераторном и изотермическом подвижном составе на базе имущества "Рефсервис", а также реформирования центра по перевозке грузов в контейнерах "Трансконтейнер" и создания на его основе дочернего общества в области грузовых контейнерных перевозок, в ФАС России имели в виду, что в результате реализации проводимого этапа реформирования железнодорожного транспорта необходимо обеспечить создание конкурентных условий для других участников рынка перевозок грузов в рефрижераторном и изотермическом подвижном составе и контейнерах, чтобы исключить монополизацию рынка в указанной сфере.
Такая точка зрения обусловлена тем, что главной целью реформы является постепенное создание полноценного рынка перевозок, в котором бы сочеталась конкуренция государственных и частных компаний. В конечном итоге это должно оказывать давление на издержки и снижение величины транспортной составляющей в цене продукции при неизменном обеспечении высокого качества оказываемых услуг.
Поэтому выделяемые компании должны быть в первую очередь наделены тем имуществом и теми функциями, которые имеются (либо могут быть приобретены) у частных компаний и других участ-ников рынка. В первую очередь это касается подвижного состава (за исключением фитинговых платформ) и контейнеров. Но отнюдь не ремонтных мощностей и контейнерных площадок, находящихся на станциях железнодорожного транспорта общего пользования. Например, "Трансконтейнер" в настоящее время занимает доминирующее положение на рынке контейнерных перевозок грузов железнодорожным транспортом: поэтому передача ему на баланс контейнерных площадок лишь усилит это доминирование.
Что касается передачи ему фитинговых платформ, то данный вопрос требует дополнительной проработки в силу того, что этот тип подвижного состава является универсальным и необходим для транспортировки длинномерных грузов, а также может быть использован для доставки колесной и гусеничной техники, труб, деталей для буровых установок и др.
Передача рабочего парка "Трансконтейнеру" в полном его объе-ме лишит генерального перевозчика, каковым в настоящее время является ОАО "РЖД", возможности оказывать услуги по перевозке подобных нестандартных грузов из-за отсутствия необходимых технических и технологических возможностей, что может негативно отразиться на уровне его доходов и, соответственно, сократит налоговую базу.
Представляется целесообразным, чтобы создаваемые компании не были наделены специальными функциями, которые отсутствуют у частных фирм; в том числе по формированию планов перевозок, взиманию провозной платы, допуску подвижного состава на пути и т.д.
По-видимому, также целесообразно, чтобы до выделения указанных компаний из ОАО "РЖД" был определен механизм предстоящей их приватизации.
"Рефсервис"
Наиболее приемлемым для дальнейшей проработки представляется вариант, предусматривающий обособление части бизнеса по перевозке грузов в рефрижераторном и изотермическом подвижном составе в отдельную дочернюю компанию ОАО "РЖД" - "Рефсервис" (далее - ДО) с соблюдением ряда принципиально важных условий.
1. С учетом положений статьи 4 Закона РСФСР "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках" из ОАО "РЖД" в ДО должен быть передан не весь парк рефрижераторного и изотермического подвижного состава.
2. Его передачу следует осуществлять с учетом года постройки вагонов, пропорционально распределяя их в количественном отношении между ОАО "РЖД" и ДО.
3. Требуется доработка вопроса, касающегося мобилизационного резерва и возложения обязательств по сохранению его в эксплуатационно надежном состоянии.
4. Что касается ремонтных мощностей, то представляется целесообразным, чтобы на данном этапе реформирования часть парка и мощности по ремонту изотермических и рефрижераторных вагонов оставались в ОАО "РЖД".
Очевидно, что передача в полном объеме ремонтных мощностей создаваемому ДО, занимающему в настоящее время доминирующее положение, поставила бы его в неравное положение по сравнению с другими хозяйствующими субъектами, работающими на рынке перевозок грузов в указанном подвижном составе.
При этом следует отметить, что ссылки представителей ОАО "РЖД" на наличие других ремонтных мощностей (упоминаются 164 депо по ремонту грузовых вагонов и полувагонов) представляются несостоя-тельными. Очевидно, что вышеуказанные вагоны общего парка (в конструкции которых нет ни холодильных установок, ни электрооборудования) существенно отличаются от рефрижераторных и изотермических. Даже в ходовой части этих типов вагонов имеются значительные отличия...
Ранее - имея в виду необходимость создания равных конкурент-ных условий на рынке перевозок грузов железнодорожным транспортом - федеральный антимонопольный орган неоднократно обращал внимание на то, что в организациях, принадлежащих ОАО "РЖД" либо входящих с ним в одну группу, уровень цен по видам ремонта подвижного состава (в данном случае рефрижераторных и изотермических вагонов других собственников) должен быть не выше уровня цен на вагоны, принадлежащие ДО, в условиях одинаковых затрат на необходимые для ремонта материально-технические ресурсы.
"Трансконтейнер"
С учетом положений той же статьи 4 Закона РСФСР "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках" из ОАО "РЖД" в ДО должен быть передан не весь парк фитинговых платформ и контейнеров: по аналогии - как это указано по рефрижераторному и изотермическому подвижному составу.
Наличие на балансе основной компании части парка фитинговых платформ и контейнеров будет способствовать доступу других участ-ников рынка контейнерных перевозок к материально-технической базе общего пользования.
По-видимому, требуется провести технико-экономическое обоснование по пункту концепции ОАО "РЖД", который предусматривает передачу в уставный капитал "Трансконтейнера" контейнерных площадок в количестве 51 единицы и 43-х площадок в аренду. В предлагаемом проекте отсутствует их список. Но нужен не только он - требуется обоснование, почему одни площадки передаются в уставный капитал, а другие в аренду. Желательно, чтобы были приведены также данные по доходности указанных объектов, имея в виду необходимость исключения ситуаций, когда высокодоходные площадки передаются в уставный капитал "Трансконтейнера", а низкодоходные - в аренду, вследствие чего начнут формироваться дополнительные убытки на балансе ОАО "РЖД".
При передаче контейнерных площадок на условиях аренды следует также учитывать, чтобы в данном железнодорожном узле уже имелось более одной такой площадки в местах общего пользования, работающих с однотипными контейнерами. Это позволит обеспечивать равный доступ к подвижному составу всех участников рынка контейнерных перевозок, а также даст возможность альтернативного выбора партнеров.
Ссылка в предлагаемой концепции на то, что одним из основных направлений развития ДО "Трансконтейнер" является совершен-ствование тарифной системы, требует уточнения. Имеется в виду, что вопросы тарифной политики в сферах деятельности естественных монополий в настоящее время находятся исключительно в компетенции Федеральной службы по тарифам, которая осуществляет свою работу во взаимодействии с другими органами исполнительной власти: федеральными; субъектов Российской Федерации и местного самоуправления; с общественными объединениями и иными организациями.
В новом Прейскуранте № 10-01 отсутствует составляющая тарифа при погрузке-выгрузке вагонов на собственным терминале, что должно быть учтено при доработке нового варианта документа.
В концепции отсутствуют пояснения - достаточные для обоснования намечаемого удвоения объемов контейнерных перевозок к 2010 году. Если таковое ожидается за счет инвестиций в подвижной состав и контейнеры, то в данном случае представляется целесообразным указать конкретные цифры. Но намеченное не должно обеспечиваться только за счет сбора тарифа при наличии соответствующих скидок за объем при переключении отгрузок транзитом на себя.
В ходе обсуждения нескольких вариантов концепций по "Трансконтейнеру" представителями различных организаций в том числе высказываются мнения о выделении на данном этапе нескольких дочерних компаний в сфере контейнерных перевозок (возможно - по территориальному принципу).
Рабочей группе под председательством вице-президента ОАО "РЖД" А.Беловой в целях окончательной подготовки концепции предстоит обобщение имеющихся предложений, после чего повторное обсуждение проекта состоится на очередном заседании совета директоров компании.
[~DETAIL_TEXT] => Федеральная антимонопольная служба - о проектах концепций создания дочерних обществ на базе филиалов ОАО "Российские железные дороги" - "Рефсервис" и "Трансконтейнер"
Цель - создание рынка перевозок
При рассмотрении проектов концепций создания дочерних обществ -на базе филиалов ОАО "Российские железные дороги" - "Трансконтейнер" и "Рефсервис", разработанных компанией, на состоявшемся 18 августа 2004 года заседании совета директоров ОАО "РЖД" было принято решение о доработке и повторном обсуждении.
У федерального антимонопольного органа также имеется ряд предложений и замечаний, которые были переданы ОАО "РЖД" и по мнению ФАС России - их нельзя не учитывать.
Рассматривая проекты концепций создания дочернего общества ОАО "РЖД" в области специализированных перевозок грузов в рефрижераторном и изотермическом подвижном составе на базе имущества "Рефсервис", а также реформирования центра по перевозке грузов в контейнерах "Трансконтейнер" и создания на его основе дочернего общества в области грузовых контейнерных перевозок, в ФАС России имели в виду, что в результате реализации проводимого этапа реформирования железнодорожного транспорта необходимо обеспечить создание конкурентных условий для других участников рынка перевозок грузов в рефрижераторном и изотермическом подвижном составе и контейнерах, чтобы исключить монополизацию рынка в указанной сфере.
Такая точка зрения обусловлена тем, что главной целью реформы является постепенное создание полноценного рынка перевозок, в котором бы сочеталась конкуренция государственных и частных компаний. В конечном итоге это должно оказывать давление на издержки и снижение величины транспортной составляющей в цене продукции при неизменном обеспечении высокого качества оказываемых услуг.
Поэтому выделяемые компании должны быть в первую очередь наделены тем имуществом и теми функциями, которые имеются (либо могут быть приобретены) у частных компаний и других участ-ников рынка. В первую очередь это касается подвижного состава (за исключением фитинговых платформ) и контейнеров. Но отнюдь не ремонтных мощностей и контейнерных площадок, находящихся на станциях железнодорожного транспорта общего пользования. Например, "Трансконтейнер" в настоящее время занимает доминирующее положение на рынке контейнерных перевозок грузов железнодорожным транспортом: поэтому передача ему на баланс контейнерных площадок лишь усилит это доминирование.
Что касается передачи ему фитинговых платформ, то данный вопрос требует дополнительной проработки в силу того, что этот тип подвижного состава является универсальным и необходим для транспортировки длинномерных грузов, а также может быть использован для доставки колесной и гусеничной техники, труб, деталей для буровых установок и др.
Передача рабочего парка "Трансконтейнеру" в полном его объе-ме лишит генерального перевозчика, каковым в настоящее время является ОАО "РЖД", возможности оказывать услуги по перевозке подобных нестандартных грузов из-за отсутствия необходимых технических и технологических возможностей, что может негативно отразиться на уровне его доходов и, соответственно, сократит налоговую базу.
Представляется целесообразным, чтобы создаваемые компании не были наделены специальными функциями, которые отсутствуют у частных фирм; в том числе по формированию планов перевозок, взиманию провозной платы, допуску подвижного состава на пути и т.д.
По-видимому, также целесообразно, чтобы до выделения указанных компаний из ОАО "РЖД" был определен механизм предстоящей их приватизации.
"Рефсервис"
Наиболее приемлемым для дальнейшей проработки представляется вариант, предусматривающий обособление части бизнеса по перевозке грузов в рефрижераторном и изотермическом подвижном составе в отдельную дочернюю компанию ОАО "РЖД" - "Рефсервис" (далее - ДО) с соблюдением ряда принципиально важных условий.
1. С учетом положений статьи 4 Закона РСФСР "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках" из ОАО "РЖД" в ДО должен быть передан не весь парк рефрижераторного и изотермического подвижного состава.
2. Его передачу следует осуществлять с учетом года постройки вагонов, пропорционально распределяя их в количественном отношении между ОАО "РЖД" и ДО.
3. Требуется доработка вопроса, касающегося мобилизационного резерва и возложения обязательств по сохранению его в эксплуатационно надежном состоянии.
4. Что касается ремонтных мощностей, то представляется целесообразным, чтобы на данном этапе реформирования часть парка и мощности по ремонту изотермических и рефрижераторных вагонов оставались в ОАО "РЖД".
Очевидно, что передача в полном объеме ремонтных мощностей создаваемому ДО, занимающему в настоящее время доминирующее положение, поставила бы его в неравное положение по сравнению с другими хозяйствующими субъектами, работающими на рынке перевозок грузов в указанном подвижном составе.
При этом следует отметить, что ссылки представителей ОАО "РЖД" на наличие других ремонтных мощностей (упоминаются 164 депо по ремонту грузовых вагонов и полувагонов) представляются несостоя-тельными. Очевидно, что вышеуказанные вагоны общего парка (в конструкции которых нет ни холодильных установок, ни электрооборудования) существенно отличаются от рефрижераторных и изотермических. Даже в ходовой части этих типов вагонов имеются значительные отличия...
Ранее - имея в виду необходимость создания равных конкурент-ных условий на рынке перевозок грузов железнодорожным транспортом - федеральный антимонопольный орган неоднократно обращал внимание на то, что в организациях, принадлежащих ОАО "РЖД" либо входящих с ним в одну группу, уровень цен по видам ремонта подвижного состава (в данном случае рефрижераторных и изотермических вагонов других собственников) должен быть не выше уровня цен на вагоны, принадлежащие ДО, в условиях одинаковых затрат на необходимые для ремонта материально-технические ресурсы.
"Трансконтейнер"
С учетом положений той же статьи 4 Закона РСФСР "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках" из ОАО "РЖД" в ДО должен быть передан не весь парк фитинговых платформ и контейнеров: по аналогии - как это указано по рефрижераторному и изотермическому подвижному составу.
Наличие на балансе основной компании части парка фитинговых платформ и контейнеров будет способствовать доступу других участ-ников рынка контейнерных перевозок к материально-технической базе общего пользования.
По-видимому, требуется провести технико-экономическое обоснование по пункту концепции ОАО "РЖД", который предусматривает передачу в уставный капитал "Трансконтейнера" контейнерных площадок в количестве 51 единицы и 43-х площадок в аренду. В предлагаемом проекте отсутствует их список. Но нужен не только он - требуется обоснование, почему одни площадки передаются в уставный капитал, а другие в аренду. Желательно, чтобы были приведены также данные по доходности указанных объектов, имея в виду необходимость исключения ситуаций, когда высокодоходные площадки передаются в уставный капитал "Трансконтейнера", а низкодоходные - в аренду, вследствие чего начнут формироваться дополнительные убытки на балансе ОАО "РЖД".
При передаче контейнерных площадок на условиях аренды следует также учитывать, чтобы в данном железнодорожном узле уже имелось более одной такой площадки в местах общего пользования, работающих с однотипными контейнерами. Это позволит обеспечивать равный доступ к подвижному составу всех участников рынка контейнерных перевозок, а также даст возможность альтернативного выбора партнеров.
Ссылка в предлагаемой концепции на то, что одним из основных направлений развития ДО "Трансконтейнер" является совершен-ствование тарифной системы, требует уточнения. Имеется в виду, что вопросы тарифной политики в сферах деятельности естественных монополий в настоящее время находятся исключительно в компетенции Федеральной службы по тарифам, которая осуществляет свою работу во взаимодействии с другими органами исполнительной власти: федеральными; субъектов Российской Федерации и местного самоуправления; с общественными объединениями и иными организациями.
В новом Прейскуранте № 10-01 отсутствует составляющая тарифа при погрузке-выгрузке вагонов на собственным терминале, что должно быть учтено при доработке нового варианта документа.
В концепции отсутствуют пояснения - достаточные для обоснования намечаемого удвоения объемов контейнерных перевозок к 2010 году. Если таковое ожидается за счет инвестиций в подвижной состав и контейнеры, то в данном случае представляется целесообразным указать конкретные цифры. Но намеченное не должно обеспечиваться только за счет сбора тарифа при наличии соответствующих скидок за объем при переключении отгрузок транзитом на себя.
В ходе обсуждения нескольких вариантов концепций по "Трансконтейнеру" представителями различных организаций в том числе высказываются мнения о выделении на данном этапе нескольких дочерних компаний в сфере контейнерных перевозок (возможно - по территориальному принципу).
Рабочей группе под председательством вице-президента ОАО "РЖД" А.Беловой в целях окончательной подготовки концепции предстоит обобщение имеющихся предложений, после чего повторное обсуждение проекта состоится на очередном заседании совета директоров компании.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106666
[~ID] => 106666
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1406
[NAME] => "Дочки" не должны стать монополистами
[~NAME] => "Дочки" не должны стать монополистами
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1656/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/73/1656/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Федеральная антимонопольная служба - о проектах концепций создания дочерних обществ на базе филиалов ОАО "Российские железные дороги" - "Рефсервис" и "Трансконтейнер"
Цель - создание рынка перевозок
При рассмотрении проектов концепций создания дочерних обществ -на базе филиалов ОАО "Российские железные дороги" - "Трансконтейнер" и "Рефсервис", разработанных компанией, на состоявшемся 18 августа 2004 года заседании совета директоров ОАО "РЖД" было принято решение о доработке и повторном обсуждении.
У федерального антимонопольного органа также имеется ряд предложений и замечаний, которые были переданы ОАО "РЖД" и по мнению ФАС России - их нельзя не учитывать.
Рассматривая проекты концепций создания дочернего общества ОАО "РЖД" в области специализированных перевозок грузов в рефрижераторном и изотермическом подвижном составе на базе имущества "Рефсервис", а также реформирования центра по перевозке грузов в контейнерах "Трансконтейнер" и создания на его основе дочернего общества в области грузовых контейнерных перевозок, в ФАС России имели в виду, что в результате реализации проводимого этапа реформирования железнодорожного транспорта необходимо обеспечить создание конкурентных условий для других участников рынка перевозок грузов в рефрижераторном и изотермическом подвижном составе и контейнерах, чтобы исключить монополизацию рынка в указанной сфере.
Такая точка зрения обусловлена тем, что главной целью реформы является постепенное создание полноценного рынка перевозок, в котором бы сочеталась конкуренция государственных и частных компаний. В конечном итоге это должно оказывать давление на издержки и снижение величины транспортной составляющей в цене продукции при неизменном обеспечении высокого качества оказываемых услуг.
Поэтому выделяемые компании должны быть в первую очередь наделены тем имуществом и теми функциями, которые имеются (либо могут быть приобретены) у частных компаний и других участ-ников рынка. В первую очередь это касается подвижного состава (за исключением фитинговых платформ) и контейнеров. Но отнюдь не ремонтных мощностей и контейнерных площадок, находящихся на станциях железнодорожного транспорта общего пользования. Например, "Трансконтейнер" в настоящее время занимает доминирующее положение на рынке контейнерных перевозок грузов железнодорожным транспортом: поэтому передача ему на баланс контейнерных площадок лишь усилит это доминирование.
Что касается передачи ему фитинговых платформ, то данный вопрос требует дополнительной проработки в силу того, что этот тип подвижного состава является универсальным и необходим для транспортировки длинномерных грузов, а также может быть использован для доставки колесной и гусеничной техники, труб, деталей для буровых установок и др.
Передача рабочего парка "Трансконтейнеру" в полном его объе-ме лишит генерального перевозчика, каковым в настоящее время является ОАО "РЖД", возможности оказывать услуги по перевозке подобных нестандартных грузов из-за отсутствия необходимых технических и технологических возможностей, что может негативно отразиться на уровне его доходов и, соответственно, сократит налоговую базу.
Представляется целесообразным, чтобы создаваемые компании не были наделены специальными функциями, которые отсутствуют у частных фирм; в том числе по формированию планов перевозок, взиманию провозной платы, допуску подвижного состава на пути и т.д.
По-видимому, также целесообразно, чтобы до выделения указанных компаний из ОАО "РЖД" был определен механизм предстоящей их приватизации.
"Рефсервис"
Наиболее приемлемым для дальнейшей проработки представляется вариант, предусматривающий обособление части бизнеса по перевозке грузов в рефрижераторном и изотермическом подвижном составе в отдельную дочернюю компанию ОАО "РЖД" - "Рефсервис" (далее - ДО) с соблюдением ряда принципиально важных условий.
1. С учетом положений статьи 4 Закона РСФСР "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках" из ОАО "РЖД" в ДО должен быть передан не весь парк рефрижераторного и изотермического подвижного состава.
2. Его передачу следует осуществлять с учетом года постройки вагонов, пропорционально распределяя их в количественном отношении между ОАО "РЖД" и ДО.
3. Требуется доработка вопроса, касающегося мобилизационного резерва и возложения обязательств по сохранению его в эксплуатационно надежном состоянии.
4. Что касается ремонтных мощностей, то представляется целесообразным, чтобы на данном этапе реформирования часть парка и мощности по ремонту изотермических и рефрижераторных вагонов оставались в ОАО "РЖД".
Очевидно, что передача в полном объеме ремонтных мощностей создаваемому ДО, занимающему в настоящее время доминирующее положение, поставила бы его в неравное положение по сравнению с другими хозяйствующими субъектами, работающими на рынке перевозок грузов в указанном подвижном составе.
При этом следует отметить, что ссылки представителей ОАО "РЖД" на наличие других ремонтных мощностей (упоминаются 164 депо по ремонту грузовых вагонов и полувагонов) представляются несостоя-тельными. Очевидно, что вышеуказанные вагоны общего парка (в конструкции которых нет ни холодильных установок, ни электрооборудования) существенно отличаются от рефрижераторных и изотермических. Даже в ходовой части этих типов вагонов имеются значительные отличия...
Ранее - имея в виду необходимость создания равных конкурент-ных условий на рынке перевозок грузов железнодорожным транспортом - федеральный антимонопольный орган неоднократно обращал внимание на то, что в организациях, принадлежащих ОАО "РЖД" либо входящих с ним в одну группу, уровень цен по видам ремонта подвижного состава (в данном случае рефрижераторных и изотермических вагонов других собственников) должен быть не выше уровня цен на вагоны, принадлежащие ДО, в условиях одинаковых затрат на необходимые для ремонта материально-технические ресурсы.
"Трансконтейнер"
С учетом положений той же статьи 4 Закона РСФСР "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках" из ОАО "РЖД" в ДО должен быть передан не весь парк фитинговых платформ и контейнеров: по аналогии - как это указано по рефрижераторному и изотермическому подвижному составу.
Наличие на балансе основной компании части парка фитинговых платформ и контейнеров будет способствовать доступу других участ-ников рынка контейнерных перевозок к материально-технической базе общего пользования.
По-видимому, требуется провести технико-экономическое обоснование по пункту концепции ОАО "РЖД", который предусматривает передачу в уставный капитал "Трансконтейнера" контейнерных площадок в количестве 51 единицы и 43-х площадок в аренду. В предлагаемом проекте отсутствует их список. Но нужен не только он - требуется обоснование, почему одни площадки передаются в уставный капитал, а другие в аренду. Желательно, чтобы были приведены также данные по доходности указанных объектов, имея в виду необходимость исключения ситуаций, когда высокодоходные площадки передаются в уставный капитал "Трансконтейнера", а низкодоходные - в аренду, вследствие чего начнут формироваться дополнительные убытки на балансе ОАО "РЖД".
При передаче контейнерных площадок на условиях аренды следует также учитывать, чтобы в данном железнодорожном узле уже имелось более одной такой площадки в местах общего пользования, работающих с однотипными контейнерами. Это позволит обеспечивать равный доступ к подвижному составу всех участников рынка контейнерных перевозок, а также даст возможность альтернативного выбора партнеров.
Ссылка в предлагаемой концепции на то, что одним из основных направлений развития ДО "Трансконтейнер" является совершен-ствование тарифной системы, требует уточнения. Имеется в виду, что вопросы тарифной политики в сферах деятельности естественных монополий в настоящее время находятся исключительно в компетенции Федеральной службы по тарифам, которая осуществляет свою работу во взаимодействии с другими органами исполнительной власти: федеральными; субъектов Российской Федерации и местного самоуправления; с общественными объединениями и иными организациями.
В новом Прейскуранте № 10-01 отсутствует составляющая тарифа при погрузке-выгрузке вагонов на собственным терминале, что должно быть учтено при доработке нового варианта документа.
В концепции отсутствуют пояснения - достаточные для обоснования намечаемого удвоения объемов контейнерных перевозок к 2010 году. Если таковое ожидается за счет инвестиций в подвижной состав и контейнеры, то в данном случае представляется целесообразным указать конкретные цифры. Но намеченное не должно обеспечиваться только за счет сбора тарифа при наличии соответствующих скидок за объем при переключении отгрузок транзитом на себя.
В ходе обсуждения нескольких вариантов концепций по "Трансконтейнеру" представителями различных организаций в том числе высказываются мнения о выделении на данном этапе нескольких дочерних компаний в сфере контейнерных перевозок (возможно - по территориальному принципу).
Рабочей группе под председательством вице-президента ОАО "РЖД" А.Беловой в целях окончательной подготовки концепции предстоит обобщение имеющихся предложений, после чего повторное обсуждение проекта состоится на очередном заседании совета директоров компании.
[~DETAIL_TEXT] => Федеральная антимонопольная служба - о проектах концепций создания дочерних обществ на базе филиалов ОАО "Российские железные дороги" - "Рефсервис" и "Трансконтейнер"
Цель - создание рынка перевозок
При рассмотрении проектов концепций создания дочерних обществ -на базе филиалов ОАО "Российские железные дороги" - "Трансконтейнер" и "Рефсервис", разработанных компанией, на состоявшемся 18 августа 2004 года заседании совета директоров ОАО "РЖД" было принято решение о доработке и повторном обсуждении.
У федерального антимонопольного органа также имеется ряд предложений и замечаний, которые были переданы ОАО "РЖД" и по мнению ФАС России - их нельзя не учитывать.
Рассматривая проекты концепций создания дочернего общества ОАО "РЖД" в области специализированных перевозок грузов в рефрижераторном и изотермическом подвижном составе на базе имущества "Рефсервис", а также реформирования центра по перевозке грузов в контейнерах "Трансконтейнер" и создания на его основе дочернего общества в области грузовых контейнерных перевозок, в ФАС России имели в виду, что в результате реализации проводимого этапа реформирования железнодорожного транспорта необходимо обеспечить создание конкурентных условий для других участников рынка перевозок грузов в рефрижераторном и изотермическом подвижном составе и контейнерах, чтобы исключить монополизацию рынка в указанной сфере.
Такая точка зрения обусловлена тем, что главной целью реформы является постепенное создание полноценного рынка перевозок, в котором бы сочеталась конкуренция государственных и частных компаний. В конечном итоге это должно оказывать давление на издержки и снижение величины транспортной составляющей в цене продукции при неизменном обеспечении высокого качества оказываемых услуг.
Поэтому выделяемые компании должны быть в первую очередь наделены тем имуществом и теми функциями, которые имеются (либо могут быть приобретены) у частных компаний и других участ-ников рынка. В первую очередь это касается подвижного состава (за исключением фитинговых платформ) и контейнеров. Но отнюдь не ремонтных мощностей и контейнерных площадок, находящихся на станциях железнодорожного транспорта общего пользования. Например, "Трансконтейнер" в настоящее время занимает доминирующее положение на рынке контейнерных перевозок грузов железнодорожным транспортом: поэтому передача ему на баланс контейнерных площадок лишь усилит это доминирование.
Что касается передачи ему фитинговых платформ, то данный вопрос требует дополнительной проработки в силу того, что этот тип подвижного состава является универсальным и необходим для транспортировки длинномерных грузов, а также может быть использован для доставки колесной и гусеничной техники, труб, деталей для буровых установок и др.
Передача рабочего парка "Трансконтейнеру" в полном его объе-ме лишит генерального перевозчика, каковым в настоящее время является ОАО "РЖД", возможности оказывать услуги по перевозке подобных нестандартных грузов из-за отсутствия необходимых технических и технологических возможностей, что может негативно отразиться на уровне его доходов и, соответственно, сократит налоговую базу.
Представляется целесообразным, чтобы создаваемые компании не были наделены специальными функциями, которые отсутствуют у частных фирм; в том числе по формированию планов перевозок, взиманию провозной платы, допуску подвижного состава на пути и т.д.
По-видимому, также целесообразно, чтобы до выделения указанных компаний из ОАО "РЖД" был определен механизм предстоящей их приватизации.
"Рефсервис"
Наиболее приемлемым для дальнейшей проработки представляется вариант, предусматривающий обособление части бизнеса по перевозке грузов в рефрижераторном и изотермическом подвижном составе в отдельную дочернюю компанию ОАО "РЖД" - "Рефсервис" (далее - ДО) с соблюдением ряда принципиально важных условий.
1. С учетом положений статьи 4 Закона РСФСР "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках" из ОАО "РЖД" в ДО должен быть передан не весь парк рефрижераторного и изотермического подвижного состава.
2. Его передачу следует осуществлять с учетом года постройки вагонов, пропорционально распределяя их в количественном отношении между ОАО "РЖД" и ДО.
3. Требуется доработка вопроса, касающегося мобилизационного резерва и возложения обязательств по сохранению его в эксплуатационно надежном состоянии.
4. Что касается ремонтных мощностей, то представляется целесообразным, чтобы на данном этапе реформирования часть парка и мощности по ремонту изотермических и рефрижераторных вагонов оставались в ОАО "РЖД".
Очевидно, что передача в полном объеме ремонтных мощностей создаваемому ДО, занимающему в настоящее время доминирующее положение, поставила бы его в неравное положение по сравнению с другими хозяйствующими субъектами, работающими на рынке перевозок грузов в указанном подвижном составе.
При этом следует отметить, что ссылки представителей ОАО "РЖД" на наличие других ремонтных мощностей (упоминаются 164 депо по ремонту грузовых вагонов и полувагонов) представляются несостоя-тельными. Очевидно, что вышеуказанные вагоны общего парка (в конструкции которых нет ни холодильных установок, ни электрооборудования) существенно отличаются от рефрижераторных и изотермических. Даже в ходовой части этих типов вагонов имеются значительные отличия...
Ранее - имея в виду необходимость создания равных конкурент-ных условий на рынке перевозок грузов железнодорожным транспортом - федеральный антимонопольный орган неоднократно обращал внимание на то, что в организациях, принадлежащих ОАО "РЖД" либо входящих с ним в одну группу, уровень цен по видам ремонта подвижного состава (в данном случае рефрижераторных и изотермических вагонов других собственников) должен быть не выше уровня цен на вагоны, принадлежащие ДО, в условиях одинаковых затрат на необходимые для ремонта материально-технические ресурсы.
"Трансконтейнер"
С учетом положений той же статьи 4 Закона РСФСР "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках" из ОАО "РЖД" в ДО должен быть передан не весь парк фитинговых платформ и контейнеров: по аналогии - как это указано по рефрижераторному и изотермическому подвижному составу.
Наличие на балансе основной компании части парка фитинговых платформ и контейнеров будет способствовать доступу других участ-ников рынка контейнерных перевозок к материально-технической базе общего пользования.
По-видимому, требуется провести технико-экономическое обоснование по пункту концепции ОАО "РЖД", который предусматривает передачу в уставный капитал "Трансконтейнера" контейнерных площадок в количестве 51 единицы и 43-х площадок в аренду. В предлагаемом проекте отсутствует их список. Но нужен не только он - требуется обоснование, почему одни площадки передаются в уставный капитал, а другие в аренду. Желательно, чтобы были приведены также данные по доходности указанных объектов, имея в виду необходимость исключения ситуаций, когда высокодоходные площадки передаются в уставный капитал "Трансконтейнера", а низкодоходные - в аренду, вследствие чего начнут формироваться дополнительные убытки на балансе ОАО "РЖД".
При передаче контейнерных площадок на условиях аренды следует также учитывать, чтобы в данном железнодорожном узле уже имелось более одной такой площадки в местах общего пользования, работающих с однотипными контейнерами. Это позволит обеспечивать равный доступ к подвижному составу всех участников рынка контейнерных перевозок, а также даст возможность альтернативного выбора партнеров.
Ссылка в предлагаемой концепции на то, что одним из основных направлений развития ДО "Трансконтейнер" является совершен-ствование тарифной системы, требует уточнения. Имеется в виду, что вопросы тарифной политики в сферах деятельности естественных монополий в настоящее время находятся исключительно в компетенции Федеральной службы по тарифам, которая осуществляет свою работу во взаимодействии с другими органами исполнительной власти: федеральными; субъектов Российской Федерации и местного самоуправления; с общественными объединениями и иными организациями.
В новом Прейскуранте № 10-01 отсутствует составляющая тарифа при погрузке-выгрузке вагонов на собственным терминале, что должно быть учтено при доработке нового варианта документа.
В концепции отсутствуют пояснения - достаточные для обоснования намечаемого удвоения объемов контейнерных перевозок к 2010 году. Если таковое ожидается за счет инвестиций в подвижной состав и контейнеры, то в данном случае представляется целесообразным указать конкретные цифры. Но намеченное не должно обеспечиваться только за счет сбора тарифа при наличии соответствующих скидок за объем при переключении отгрузок транзитом на себя.
В ходе обсуждения нескольких вариантов концепций по "Трансконтейнеру" представителями различных организаций в том числе высказываются мнения о выделении на данном этапе нескольких дочерних компаний в сфере контейнерных перевозок (возможно - по территориальному принципу).
Рабочей группе под председательством вице-президента ОАО "РЖД" А.Беловой в целях окончательной подготовки концепции предстоит обобщение имеющихся предложений, после чего повторное обсуждение проекта состоится на очередном заседании совета директоров компании.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
