III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
 |
0 %Array
(
[ID] => 106894
[~ID] => 106894
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1411
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1411
[NAME] => Рынок требует гибкости
[~NAME] => Рынок требует гибкости
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/68/1889/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/68/1889/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ОАО "Лукойл-Волганефтепродукт" является грузоотправителем всего объема перерабатываемых на НПЗ "Лукойл-Нижегороднефтеоргсинтез" нефтеналивных грузов и крупнейшим грузовладельцем филиала ОАО "РЖД" - Горьковской железной дороги. нефтеналивные грузы составляют около тридцати процентов объема всей продукции, перевозимой по ГЖД, Поэтому вполне естественно, что от того - насколько гармонично складывается взаимодействие железнодорожников и нефтяников, во многом зависит общая транспортная ситуация в регионе.
Свою точку зрения на качество этого взаимодействия и о перспективах дальнейшего сотрудничества высказывает первый заместитель генерального директора ОАО "Лукойл-Волганефтепродукт" ВЛАДИМИР ДМИТРИЕВ.
- Безусловно, основной вид транспорта для нас - железнодорожный; основной партнер - Горьковская железная дорога, с руководством и специалистами которой у нас сложились добрые и конструктивные отношения. В прошлом году по станции Зелецино было отправлено более 8,2 миллиона тонн грузов, в нынешнем планируем рост почти в десять процентов. В то же время, как вы знаете, в центральной части России достаточно сильно развита инфраструктура трубопроводного транспорта, поэтому достаточно весомые объемы мы транспортируем по системе АК "Транснефтепродукт". В период навигации часть груза уходит на воду. Кроме того, в последнее время серьезное развитие получает автомобильный транспорт. И здесь я позволю себе обратить внимание на негибкий подход, который был, на мой взгляд, допущен в новом "Прейскуранте № 10-01". Заложенный там принцип "чем дальше везешь, тем дешевле обходится каждый километр" в сформулированной пропорции практически отрезает от железнодорожников перевозки в радиусе до 200 километров. Получается, к примеру, что нам во Владимирскую область по железной дороге в одну цену груз вести - хоть из Уфы, где расстояние почти 700 километров; хоть из Нижнего Новгорода за 200 километров.
Поэтому поставки во Владимирскую область будем осуществлять преимущественно автомобильным транспортом. Соответственно погрузка на Горьковской железной дороге будет страдать. Насколько сильна эта тенденция - свидетельствует тот факт, что за последний год коммерческими организациями Нижегородской области для вывоза объемов продукции одного только "ЛУКОЙЛА" было приобретено порядка сорока автомобилей грузоподъемностью от двадцати до сорока тонн. В последнем случае - это почти цистерна. Мне кажется, что железнодорожники вряд ли заинтересованы в том, чтобы вот так спокойно отдавать рынок: по-этому определенная гибкость и настойчивость в отношениях с регулирующими тарифные вопросы государственными органами должна присутствовать.
- Владимир Павлович, если говорить о тарифах, то не менее остро для железно- дорожников стоит вопрос конкуренто-способности с речным транспортом в период навигации. Как Вы сказали, достаточно большие объемы продукции вашего предприятия уходят на воду. Где здесь, по Вашему, золотая середина?
- Этот вопрос, что называется, "с бородой". Каждое лето железная дорога традиционно теряет 250-300 тысяч тонн нефтеналивных грузов в месяц, которые перевозятся речным транспортом. Мы понимаем проблемы дороги - такие потери всегда болезненны. В прошлом году нам удалось частично компенсировать эту цифру за счет погрузки дополнительных объемов сырой нефти. В этом сезоне опыт постараемся не только повторить, но и будем стремиться двигаться дальше.
В ходе переговоров в Москве между руководителями ОАО "РЖД" и компании "ЛУКОЙЛ" (на котором присутствовали и начальник Горьковской железной дороги Ш.Шайдуллин, и ваш покорный слуга) обсуждался вопрос о снижении объемов, отправляемых нами по реке. Но с условием, что на их перевозку будет установлен тариф не выше, чем на речном транспорте; причем на тех направлениях, которые выберут сами железнодорожники. Сейчас, насколько я понимаю, этот вопрос прорабатывается в ОАО "РЖД". Если будет принято положительное решение, - мы сможем говорить об определенном шаге вперед. Но вообще, как мне кажется, вопрос уже давно следует решать принципиально. Насколько я понимаю, сегодня ОАО "РЖД" - это коммерческая структура, которая обязана действовать гибко в зависимости от конъюнктуры рынка. Надо просто дать железнодорожникам такую возможность. Ведь речь идет не о повышении, а о снижении тарифов...
- Если говорить о технологической стороне взаимоотношений с железной дорогой, какие здесь возникают вопросы?
- Я бы выделил в первую очередь планирование. Железнодорожники порой жалуются на нас, что мы не в полном объеме закрываем заявки на погрузку: это, кстати, действительно бывает. Но, как мне кажется, принципиальная проблема заключается в том, что мы с железной дорогой стараемся работать в новых рыночных условиях, опираясь на некоторые положения старой системы. В новом "Уставе железнодорожного транспорта" сохранена формула о подаче заказа за 15 дней до начала месяца. На наш взгляд, это слишком долго. Рынок подвижен, многое зависит от внешних условий. В результате план может быть не выполнен, железная дорога говорит о недополученных доходах, а мы - будем подсчитывать убытки за оплату заказа неиспользованных вагонов... Я понимаю: с одной стороны, существует огромный механизм железных дорог, который требует четкого планирования; но потребности клиента - вещь, думается, не менее важная.
- Вы работаете с целым рядом операторских компаний. Свободный выбор или необходимость?
- Еще в прошлом году вопрос обеспечения нашего предприятия подвижным составом стоял довольно остро. Мы приняли как руководство к действию установку ОАО "РЖД" на необходимость работать их парком и приватным подвижным составом в пропорции "50 на 50". Но столкнулись с ситуацией, когда и этот парк полностью не смог обеспечить наши потребности. Вследствие чего активизировали работу с контрагентами по перевозкам и привлекли дополнительное количество цистерн. На сегодняшний день этот вопрос закрыт. Мы работаем как с крупными компаниями (такими как "Евротранс" и "Новая перевозочная компания"), которые обеспечивают нас основным количеством вагонов; так и со сравнительно небольшими (к примеру, "ПоволжьеНефтеПродукт"), которые могут гибко и оперативно реагировать на наши запросы. Компания "Лукойл-Транс" часто выручает нас предоставлением специальных цистерн: гидрокислотных, битумных и так далее. Я думаю, рынок здесь сложился и даже имеется определенная специализация. Места хватает всем.
- Можно ли сравнить цены компаний-операторов и ОАО "РЖД"?
- Это определенный коммерческий процесс, но в целом они сопоставимы.
- А имеются ли отличия в сервисе?
- Сервис все-таки оказывает ОАО "РЖД", которому принадлежит инфраструктура. Операторы пока прежде всего предоставляют подвижной состав. Хотя, что касается технологии взаимодействия между железной дорогой и компаниями-операторами, то еще существует немало вопросов. Те, что затрудняют работу, приводят к скученности или к бросанию составов; к дополнительным простоям, которые влияют на показатели работы Горьковской железной дороги. Сейчас на станции Зелецино создан логистический центр, который позволит, надеемся, добиться большей гармонизации в обеспечении технологии работы грузоотправителя, железной дороги и компании-оператора. Сегодня не стоит цель - привлекать ли дополнительное количество цистерн. Наоборот - необходимо настолько эффективно использовать парк, чтобы обходиться не шестью тысячами цистерн (приписанными к станции Зелецино), а тремя с половиной-четырьмя.
- Каковы в данном случае участие и роль грузоотправителя?
- Наше участие заключается в оптимизации (совместно с логистическим центром) всего процесса погрузки; в грамотной диспетчеризации и синхронизации своих дей-ствий с железнодорожниками. Кроме того, мы вправе говорить об эффективных совместных с железнодорожниками вложениях в развитие путей общего пользования и в рекон-струкцию пропарочных мощностей.
- Реально ли сегодня рассчитывать на серьезные инвестиции вашей компании в развитие железнодорожного транспорта?
- Мы прекрасно понимаем многие проблемы железнодорожников. В том числе и тот факт, что вопросы эти во многом касаются роста перевозок наших объемов. Поэтому участвовать в инвестиционном процессе готовы. Только для этого необходимо разработать четкие правила: в какой форме будут оформляться эти вложения, и как они могут к нам вернуться. Будет ли это происходить в виде участия в отдельном предприятии как непрофильном активе; или что-то другое... Я думаю, с созданием акционерной компании "Российские железные дороги", когда мы уже можем разговаривать примерно на одном организационно-правовом языке, - эти проблемы будут решаться значительно легче.
[~DETAIL_TEXT] => ОАО "Лукойл-Волганефтепродукт" является грузоотправителем всего объема перерабатываемых на НПЗ "Лукойл-Нижегороднефтеоргсинтез" нефтеналивных грузов и крупнейшим грузовладельцем филиала ОАО "РЖД" - Горьковской железной дороги. нефтеналивные грузы составляют около тридцати процентов объема всей продукции, перевозимой по ГЖД, Поэтому вполне естественно, что от того - насколько гармонично складывается взаимодействие железнодорожников и нефтяников, во многом зависит общая транспортная ситуация в регионе.
Свою точку зрения на качество этого взаимодействия и о перспективах дальнейшего сотрудничества высказывает первый заместитель генерального директора ОАО "Лукойл-Волганефтепродукт" ВЛАДИМИР ДМИТРИЕВ.
- Безусловно, основной вид транспорта для нас - железнодорожный; основной партнер - Горьковская железная дорога, с руководством и специалистами которой у нас сложились добрые и конструктивные отношения. В прошлом году по станции Зелецино было отправлено более 8,2 миллиона тонн грузов, в нынешнем планируем рост почти в десять процентов. В то же время, как вы знаете, в центральной части России достаточно сильно развита инфраструктура трубопроводного транспорта, поэтому достаточно весомые объемы мы транспортируем по системе АК "Транснефтепродукт". В период навигации часть груза уходит на воду. Кроме того, в последнее время серьезное развитие получает автомобильный транспорт. И здесь я позволю себе обратить внимание на негибкий подход, который был, на мой взгляд, допущен в новом "Прейскуранте № 10-01". Заложенный там принцип "чем дальше везешь, тем дешевле обходится каждый километр" в сформулированной пропорции практически отрезает от железнодорожников перевозки в радиусе до 200 километров. Получается, к примеру, что нам во Владимирскую область по железной дороге в одну цену груз вести - хоть из Уфы, где расстояние почти 700 километров; хоть из Нижнего Новгорода за 200 километров.
Поэтому поставки во Владимирскую область будем осуществлять преимущественно автомобильным транспортом. Соответственно погрузка на Горьковской железной дороге будет страдать. Насколько сильна эта тенденция - свидетельствует тот факт, что за последний год коммерческими организациями Нижегородской области для вывоза объемов продукции одного только "ЛУКОЙЛА" было приобретено порядка сорока автомобилей грузоподъемностью от двадцати до сорока тонн. В последнем случае - это почти цистерна. Мне кажется, что железнодорожники вряд ли заинтересованы в том, чтобы вот так спокойно отдавать рынок: по-этому определенная гибкость и настойчивость в отношениях с регулирующими тарифные вопросы государственными органами должна присутствовать.
- Владимир Павлович, если говорить о тарифах, то не менее остро для железно- дорожников стоит вопрос конкуренто-способности с речным транспортом в период навигации. Как Вы сказали, достаточно большие объемы продукции вашего предприятия уходят на воду. Где здесь, по Вашему, золотая середина?
- Этот вопрос, что называется, "с бородой". Каждое лето железная дорога традиционно теряет 250-300 тысяч тонн нефтеналивных грузов в месяц, которые перевозятся речным транспортом. Мы понимаем проблемы дороги - такие потери всегда болезненны. В прошлом году нам удалось частично компенсировать эту цифру за счет погрузки дополнительных объемов сырой нефти. В этом сезоне опыт постараемся не только повторить, но и будем стремиться двигаться дальше.
В ходе переговоров в Москве между руководителями ОАО "РЖД" и компании "ЛУКОЙЛ" (на котором присутствовали и начальник Горьковской железной дороги Ш.Шайдуллин, и ваш покорный слуга) обсуждался вопрос о снижении объемов, отправляемых нами по реке. Но с условием, что на их перевозку будет установлен тариф не выше, чем на речном транспорте; причем на тех направлениях, которые выберут сами железнодорожники. Сейчас, насколько я понимаю, этот вопрос прорабатывается в ОАО "РЖД". Если будет принято положительное решение, - мы сможем говорить об определенном шаге вперед. Но вообще, как мне кажется, вопрос уже давно следует решать принципиально. Насколько я понимаю, сегодня ОАО "РЖД" - это коммерческая структура, которая обязана действовать гибко в зависимости от конъюнктуры рынка. Надо просто дать железнодорожникам такую возможность. Ведь речь идет не о повышении, а о снижении тарифов...
- Если говорить о технологической стороне взаимоотношений с железной дорогой, какие здесь возникают вопросы?
- Я бы выделил в первую очередь планирование. Железнодорожники порой жалуются на нас, что мы не в полном объеме закрываем заявки на погрузку: это, кстати, действительно бывает. Но, как мне кажется, принципиальная проблема заключается в том, что мы с железной дорогой стараемся работать в новых рыночных условиях, опираясь на некоторые положения старой системы. В новом "Уставе железнодорожного транспорта" сохранена формула о подаче заказа за 15 дней до начала месяца. На наш взгляд, это слишком долго. Рынок подвижен, многое зависит от внешних условий. В результате план может быть не выполнен, железная дорога говорит о недополученных доходах, а мы - будем подсчитывать убытки за оплату заказа неиспользованных вагонов... Я понимаю: с одной стороны, существует огромный механизм железных дорог, который требует четкого планирования; но потребности клиента - вещь, думается, не менее важная.
- Вы работаете с целым рядом операторских компаний. Свободный выбор или необходимость?
- Еще в прошлом году вопрос обеспечения нашего предприятия подвижным составом стоял довольно остро. Мы приняли как руководство к действию установку ОАО "РЖД" на необходимость работать их парком и приватным подвижным составом в пропорции "50 на 50". Но столкнулись с ситуацией, когда и этот парк полностью не смог обеспечить наши потребности. Вследствие чего активизировали работу с контрагентами по перевозкам и привлекли дополнительное количество цистерн. На сегодняшний день этот вопрос закрыт. Мы работаем как с крупными компаниями (такими как "Евротранс" и "Новая перевозочная компания"), которые обеспечивают нас основным количеством вагонов; так и со сравнительно небольшими (к примеру, "ПоволжьеНефтеПродукт"), которые могут гибко и оперативно реагировать на наши запросы. Компания "Лукойл-Транс" часто выручает нас предоставлением специальных цистерн: гидрокислотных, битумных и так далее. Я думаю, рынок здесь сложился и даже имеется определенная специализация. Места хватает всем.
- Можно ли сравнить цены компаний-операторов и ОАО "РЖД"?
- Это определенный коммерческий процесс, но в целом они сопоставимы.
- А имеются ли отличия в сервисе?
- Сервис все-таки оказывает ОАО "РЖД", которому принадлежит инфраструктура. Операторы пока прежде всего предоставляют подвижной состав. Хотя, что касается технологии взаимодействия между железной дорогой и компаниями-операторами, то еще существует немало вопросов. Те, что затрудняют работу, приводят к скученности или к бросанию составов; к дополнительным простоям, которые влияют на показатели работы Горьковской железной дороги. Сейчас на станции Зелецино создан логистический центр, который позволит, надеемся, добиться большей гармонизации в обеспечении технологии работы грузоотправителя, железной дороги и компании-оператора. Сегодня не стоит цель - привлекать ли дополнительное количество цистерн. Наоборот - необходимо настолько эффективно использовать парк, чтобы обходиться не шестью тысячами цистерн (приписанными к станции Зелецино), а тремя с половиной-четырьмя.
- Каковы в данном случае участие и роль грузоотправителя?
- Наше участие заключается в оптимизации (совместно с логистическим центром) всего процесса погрузки; в грамотной диспетчеризации и синхронизации своих дей-ствий с железнодорожниками. Кроме того, мы вправе говорить об эффективных совместных с железнодорожниками вложениях в развитие путей общего пользования и в рекон-струкцию пропарочных мощностей.
- Реально ли сегодня рассчитывать на серьезные инвестиции вашей компании в развитие железнодорожного транспорта?
- Мы прекрасно понимаем многие проблемы железнодорожников. В том числе и тот факт, что вопросы эти во многом касаются роста перевозок наших объемов. Поэтому участвовать в инвестиционном процессе готовы. Только для этого необходимо разработать четкие правила: в какой форме будут оформляться эти вложения, и как они могут к нам вернуться. Будет ли это происходить в виде участия в отдельном предприятии как непрофильном активе; или что-то другое... Я думаю, с созданием акционерной компании "Российские железные дороги", когда мы уже можем разговаривать примерно на одном организационно-правовом языке, - эти проблемы будут решаться значительно легче.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106894
[~ID] => 106894
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1411
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1411
[NAME] => Рынок требует гибкости
[~NAME] => Рынок требует гибкости
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/68/1889/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/68/1889/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ОАО "Лукойл-Волганефтепродукт" является грузоотправителем всего объема перерабатываемых на НПЗ "Лукойл-Нижегороднефтеоргсинтез" нефтеналивных грузов и крупнейшим грузовладельцем филиала ОАО "РЖД" - Горьковской железной дороги. нефтеналивные грузы составляют около тридцати процентов объема всей продукции, перевозимой по ГЖД, Поэтому вполне естественно, что от того - насколько гармонично складывается взаимодействие железнодорожников и нефтяников, во многом зависит общая транспортная ситуация в регионе.
Свою точку зрения на качество этого взаимодействия и о перспективах дальнейшего сотрудничества высказывает первый заместитель генерального директора ОАО "Лукойл-Волганефтепродукт" ВЛАДИМИР ДМИТРИЕВ.
- Безусловно, основной вид транспорта для нас - железнодорожный; основной партнер - Горьковская железная дорога, с руководством и специалистами которой у нас сложились добрые и конструктивные отношения. В прошлом году по станции Зелецино было отправлено более 8,2 миллиона тонн грузов, в нынешнем планируем рост почти в десять процентов. В то же время, как вы знаете, в центральной части России достаточно сильно развита инфраструктура трубопроводного транспорта, поэтому достаточно весомые объемы мы транспортируем по системе АК "Транснефтепродукт". В период навигации часть груза уходит на воду. Кроме того, в последнее время серьезное развитие получает автомобильный транспорт. И здесь я позволю себе обратить внимание на негибкий подход, который был, на мой взгляд, допущен в новом "Прейскуранте № 10-01". Заложенный там принцип "чем дальше везешь, тем дешевле обходится каждый километр" в сформулированной пропорции практически отрезает от железнодорожников перевозки в радиусе до 200 километров. Получается, к примеру, что нам во Владимирскую область по железной дороге в одну цену груз вести - хоть из Уфы, где расстояние почти 700 километров; хоть из Нижнего Новгорода за 200 километров.
Поэтому поставки во Владимирскую область будем осуществлять преимущественно автомобильным транспортом. Соответственно погрузка на Горьковской железной дороге будет страдать. Насколько сильна эта тенденция - свидетельствует тот факт, что за последний год коммерческими организациями Нижегородской области для вывоза объемов продукции одного только "ЛУКОЙЛА" было приобретено порядка сорока автомобилей грузоподъемностью от двадцати до сорока тонн. В последнем случае - это почти цистерна. Мне кажется, что железнодорожники вряд ли заинтересованы в том, чтобы вот так спокойно отдавать рынок: по-этому определенная гибкость и настойчивость в отношениях с регулирующими тарифные вопросы государственными органами должна присутствовать.
- Владимир Павлович, если говорить о тарифах, то не менее остро для железно- дорожников стоит вопрос конкуренто-способности с речным транспортом в период навигации. Как Вы сказали, достаточно большие объемы продукции вашего предприятия уходят на воду. Где здесь, по Вашему, золотая середина?
- Этот вопрос, что называется, "с бородой". Каждое лето железная дорога традиционно теряет 250-300 тысяч тонн нефтеналивных грузов в месяц, которые перевозятся речным транспортом. Мы понимаем проблемы дороги - такие потери всегда болезненны. В прошлом году нам удалось частично компенсировать эту цифру за счет погрузки дополнительных объемов сырой нефти. В этом сезоне опыт постараемся не только повторить, но и будем стремиться двигаться дальше.
В ходе переговоров в Москве между руководителями ОАО "РЖД" и компании "ЛУКОЙЛ" (на котором присутствовали и начальник Горьковской железной дороги Ш.Шайдуллин, и ваш покорный слуга) обсуждался вопрос о снижении объемов, отправляемых нами по реке. Но с условием, что на их перевозку будет установлен тариф не выше, чем на речном транспорте; причем на тех направлениях, которые выберут сами железнодорожники. Сейчас, насколько я понимаю, этот вопрос прорабатывается в ОАО "РЖД". Если будет принято положительное решение, - мы сможем говорить об определенном шаге вперед. Но вообще, как мне кажется, вопрос уже давно следует решать принципиально. Насколько я понимаю, сегодня ОАО "РЖД" - это коммерческая структура, которая обязана действовать гибко в зависимости от конъюнктуры рынка. Надо просто дать железнодорожникам такую возможность. Ведь речь идет не о повышении, а о снижении тарифов...
- Если говорить о технологической стороне взаимоотношений с железной дорогой, какие здесь возникают вопросы?
- Я бы выделил в первую очередь планирование. Железнодорожники порой жалуются на нас, что мы не в полном объеме закрываем заявки на погрузку: это, кстати, действительно бывает. Но, как мне кажется, принципиальная проблема заключается в том, что мы с железной дорогой стараемся работать в новых рыночных условиях, опираясь на некоторые положения старой системы. В новом "Уставе железнодорожного транспорта" сохранена формула о подаче заказа за 15 дней до начала месяца. На наш взгляд, это слишком долго. Рынок подвижен, многое зависит от внешних условий. В результате план может быть не выполнен, железная дорога говорит о недополученных доходах, а мы - будем подсчитывать убытки за оплату заказа неиспользованных вагонов... Я понимаю: с одной стороны, существует огромный механизм железных дорог, который требует четкого планирования; но потребности клиента - вещь, думается, не менее важная.
- Вы работаете с целым рядом операторских компаний. Свободный выбор или необходимость?
- Еще в прошлом году вопрос обеспечения нашего предприятия подвижным составом стоял довольно остро. Мы приняли как руководство к действию установку ОАО "РЖД" на необходимость работать их парком и приватным подвижным составом в пропорции "50 на 50". Но столкнулись с ситуацией, когда и этот парк полностью не смог обеспечить наши потребности. Вследствие чего активизировали работу с контрагентами по перевозкам и привлекли дополнительное количество цистерн. На сегодняшний день этот вопрос закрыт. Мы работаем как с крупными компаниями (такими как "Евротранс" и "Новая перевозочная компания"), которые обеспечивают нас основным количеством вагонов; так и со сравнительно небольшими (к примеру, "ПоволжьеНефтеПродукт"), которые могут гибко и оперативно реагировать на наши запросы. Компания "Лукойл-Транс" часто выручает нас предоставлением специальных цистерн: гидрокислотных, битумных и так далее. Я думаю, рынок здесь сложился и даже имеется определенная специализация. Места хватает всем.
- Можно ли сравнить цены компаний-операторов и ОАО "РЖД"?
- Это определенный коммерческий процесс, но в целом они сопоставимы.
- А имеются ли отличия в сервисе?
- Сервис все-таки оказывает ОАО "РЖД", которому принадлежит инфраструктура. Операторы пока прежде всего предоставляют подвижной состав. Хотя, что касается технологии взаимодействия между железной дорогой и компаниями-операторами, то еще существует немало вопросов. Те, что затрудняют работу, приводят к скученности или к бросанию составов; к дополнительным простоям, которые влияют на показатели работы Горьковской железной дороги. Сейчас на станции Зелецино создан логистический центр, который позволит, надеемся, добиться большей гармонизации в обеспечении технологии работы грузоотправителя, железной дороги и компании-оператора. Сегодня не стоит цель - привлекать ли дополнительное количество цистерн. Наоборот - необходимо настолько эффективно использовать парк, чтобы обходиться не шестью тысячами цистерн (приписанными к станции Зелецино), а тремя с половиной-четырьмя.
- Каковы в данном случае участие и роль грузоотправителя?
- Наше участие заключается в оптимизации (совместно с логистическим центром) всего процесса погрузки; в грамотной диспетчеризации и синхронизации своих дей-ствий с железнодорожниками. Кроме того, мы вправе говорить об эффективных совместных с железнодорожниками вложениях в развитие путей общего пользования и в рекон-струкцию пропарочных мощностей.
- Реально ли сегодня рассчитывать на серьезные инвестиции вашей компании в развитие железнодорожного транспорта?
- Мы прекрасно понимаем многие проблемы железнодорожников. В том числе и тот факт, что вопросы эти во многом касаются роста перевозок наших объемов. Поэтому участвовать в инвестиционном процессе готовы. Только для этого необходимо разработать четкие правила: в какой форме будут оформляться эти вложения, и как они могут к нам вернуться. Будет ли это происходить в виде участия в отдельном предприятии как непрофильном активе; или что-то другое... Я думаю, с созданием акционерной компании "Российские железные дороги", когда мы уже можем разговаривать примерно на одном организационно-правовом языке, - эти проблемы будут решаться значительно легче.
[~DETAIL_TEXT] => ОАО "Лукойл-Волганефтепродукт" является грузоотправителем всего объема перерабатываемых на НПЗ "Лукойл-Нижегороднефтеоргсинтез" нефтеналивных грузов и крупнейшим грузовладельцем филиала ОАО "РЖД" - Горьковской железной дороги. нефтеналивные грузы составляют около тридцати процентов объема всей продукции, перевозимой по ГЖД, Поэтому вполне естественно, что от того - насколько гармонично складывается взаимодействие железнодорожников и нефтяников, во многом зависит общая транспортная ситуация в регионе.
Свою точку зрения на качество этого взаимодействия и о перспективах дальнейшего сотрудничества высказывает первый заместитель генерального директора ОАО "Лукойл-Волганефтепродукт" ВЛАДИМИР ДМИТРИЕВ.
- Безусловно, основной вид транспорта для нас - железнодорожный; основной партнер - Горьковская железная дорога, с руководством и специалистами которой у нас сложились добрые и конструктивные отношения. В прошлом году по станции Зелецино было отправлено более 8,2 миллиона тонн грузов, в нынешнем планируем рост почти в десять процентов. В то же время, как вы знаете, в центральной части России достаточно сильно развита инфраструктура трубопроводного транспорта, поэтому достаточно весомые объемы мы транспортируем по системе АК "Транснефтепродукт". В период навигации часть груза уходит на воду. Кроме того, в последнее время серьезное развитие получает автомобильный транспорт. И здесь я позволю себе обратить внимание на негибкий подход, который был, на мой взгляд, допущен в новом "Прейскуранте № 10-01". Заложенный там принцип "чем дальше везешь, тем дешевле обходится каждый километр" в сформулированной пропорции практически отрезает от железнодорожников перевозки в радиусе до 200 километров. Получается, к примеру, что нам во Владимирскую область по железной дороге в одну цену груз вести - хоть из Уфы, где расстояние почти 700 километров; хоть из Нижнего Новгорода за 200 километров.
Поэтому поставки во Владимирскую область будем осуществлять преимущественно автомобильным транспортом. Соответственно погрузка на Горьковской железной дороге будет страдать. Насколько сильна эта тенденция - свидетельствует тот факт, что за последний год коммерческими организациями Нижегородской области для вывоза объемов продукции одного только "ЛУКОЙЛА" было приобретено порядка сорока автомобилей грузоподъемностью от двадцати до сорока тонн. В последнем случае - это почти цистерна. Мне кажется, что железнодорожники вряд ли заинтересованы в том, чтобы вот так спокойно отдавать рынок: по-этому определенная гибкость и настойчивость в отношениях с регулирующими тарифные вопросы государственными органами должна присутствовать.
- Владимир Павлович, если говорить о тарифах, то не менее остро для железно- дорожников стоит вопрос конкуренто-способности с речным транспортом в период навигации. Как Вы сказали, достаточно большие объемы продукции вашего предприятия уходят на воду. Где здесь, по Вашему, золотая середина?
- Этот вопрос, что называется, "с бородой". Каждое лето железная дорога традиционно теряет 250-300 тысяч тонн нефтеналивных грузов в месяц, которые перевозятся речным транспортом. Мы понимаем проблемы дороги - такие потери всегда болезненны. В прошлом году нам удалось частично компенсировать эту цифру за счет погрузки дополнительных объемов сырой нефти. В этом сезоне опыт постараемся не только повторить, но и будем стремиться двигаться дальше.
В ходе переговоров в Москве между руководителями ОАО "РЖД" и компании "ЛУКОЙЛ" (на котором присутствовали и начальник Горьковской железной дороги Ш.Шайдуллин, и ваш покорный слуга) обсуждался вопрос о снижении объемов, отправляемых нами по реке. Но с условием, что на их перевозку будет установлен тариф не выше, чем на речном транспорте; причем на тех направлениях, которые выберут сами железнодорожники. Сейчас, насколько я понимаю, этот вопрос прорабатывается в ОАО "РЖД". Если будет принято положительное решение, - мы сможем говорить об определенном шаге вперед. Но вообще, как мне кажется, вопрос уже давно следует решать принципиально. Насколько я понимаю, сегодня ОАО "РЖД" - это коммерческая структура, которая обязана действовать гибко в зависимости от конъюнктуры рынка. Надо просто дать железнодорожникам такую возможность. Ведь речь идет не о повышении, а о снижении тарифов...
- Если говорить о технологической стороне взаимоотношений с железной дорогой, какие здесь возникают вопросы?
- Я бы выделил в первую очередь планирование. Железнодорожники порой жалуются на нас, что мы не в полном объеме закрываем заявки на погрузку: это, кстати, действительно бывает. Но, как мне кажется, принципиальная проблема заключается в том, что мы с железной дорогой стараемся работать в новых рыночных условиях, опираясь на некоторые положения старой системы. В новом "Уставе железнодорожного транспорта" сохранена формула о подаче заказа за 15 дней до начала месяца. На наш взгляд, это слишком долго. Рынок подвижен, многое зависит от внешних условий. В результате план может быть не выполнен, железная дорога говорит о недополученных доходах, а мы - будем подсчитывать убытки за оплату заказа неиспользованных вагонов... Я понимаю: с одной стороны, существует огромный механизм железных дорог, который требует четкого планирования; но потребности клиента - вещь, думается, не менее важная.
- Вы работаете с целым рядом операторских компаний. Свободный выбор или необходимость?
- Еще в прошлом году вопрос обеспечения нашего предприятия подвижным составом стоял довольно остро. Мы приняли как руководство к действию установку ОАО "РЖД" на необходимость работать их парком и приватным подвижным составом в пропорции "50 на 50". Но столкнулись с ситуацией, когда и этот парк полностью не смог обеспечить наши потребности. Вследствие чего активизировали работу с контрагентами по перевозкам и привлекли дополнительное количество цистерн. На сегодняшний день этот вопрос закрыт. Мы работаем как с крупными компаниями (такими как "Евротранс" и "Новая перевозочная компания"), которые обеспечивают нас основным количеством вагонов; так и со сравнительно небольшими (к примеру, "ПоволжьеНефтеПродукт"), которые могут гибко и оперативно реагировать на наши запросы. Компания "Лукойл-Транс" часто выручает нас предоставлением специальных цистерн: гидрокислотных, битумных и так далее. Я думаю, рынок здесь сложился и даже имеется определенная специализация. Места хватает всем.
- Можно ли сравнить цены компаний-операторов и ОАО "РЖД"?
- Это определенный коммерческий процесс, но в целом они сопоставимы.
- А имеются ли отличия в сервисе?
- Сервис все-таки оказывает ОАО "РЖД", которому принадлежит инфраструктура. Операторы пока прежде всего предоставляют подвижной состав. Хотя, что касается технологии взаимодействия между железной дорогой и компаниями-операторами, то еще существует немало вопросов. Те, что затрудняют работу, приводят к скученности или к бросанию составов; к дополнительным простоям, которые влияют на показатели работы Горьковской железной дороги. Сейчас на станции Зелецино создан логистический центр, который позволит, надеемся, добиться большей гармонизации в обеспечении технологии работы грузоотправителя, железной дороги и компании-оператора. Сегодня не стоит цель - привлекать ли дополнительное количество цистерн. Наоборот - необходимо настолько эффективно использовать парк, чтобы обходиться не шестью тысячами цистерн (приписанными к станции Зелецино), а тремя с половиной-четырьмя.
- Каковы в данном случае участие и роль грузоотправителя?
- Наше участие заключается в оптимизации (совместно с логистическим центром) всего процесса погрузки; в грамотной диспетчеризации и синхронизации своих дей-ствий с железнодорожниками. Кроме того, мы вправе говорить об эффективных совместных с железнодорожниками вложениях в развитие путей общего пользования и в рекон-струкцию пропарочных мощностей.
- Реально ли сегодня рассчитывать на серьезные инвестиции вашей компании в развитие железнодорожного транспорта?
- Мы прекрасно понимаем многие проблемы железнодорожников. В том числе и тот факт, что вопросы эти во многом касаются роста перевозок наших объемов. Поэтому участвовать в инвестиционном процессе готовы. Только для этого необходимо разработать четкие правила: в какой форме будут оформляться эти вложения, и как они могут к нам вернуться. Будет ли это происходить в виде участия в отдельном предприятии как непрофильном активе; или что-то другое... Я думаю, с созданием акционерной компании "Российские железные дороги", когда мы уже можем разговаривать примерно на одном организационно-правовом языке, - эти проблемы будут решаться значительно легче.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106893
[~ID] => 106893
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1411
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1411
[NAME] => Под знаком нефти и при широкой номенклатуре грузов
[~NAME] => Под знаком нефти и при широкой номенклатуре грузов
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/68/1888/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/68/1888/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ситуация с отправлением грузов на Горьковской железной дороге характеризуется рядом особенностей. Магистраль является транзитной - связывающей Приволжский регион центральной части России с ее Севером и Северо-Западом, а также с Уралом и Сибирью. Кроме того, Нижний Новгород сегодня является составной частью второго Критского коридора. Через ГЖД проходят оба трансконтинентальных транспортных коридора, имеющих отношение к России. Все это свидетельствует о немалом транзитном потенциале дороги. Внедряемые здесь программы по увеличению участковой скорости и усилению надежности технических средств положительно сказываются на работе всей сети Российских железных дорог.
По объемам грузооборота ГЖД уверенно занимает третье-четвертое места по стране: в 2003-м он вырос более чем на десять процентов.
Что касается объемов погрузки, которые составляли в прошлом году 38,9 миллиона тонн (рост к предыдущему шесть процентов), то в сравнении с основными погрузочными дорогами они, естественно, скромнее. Основная доля распространяется на восемь родов грузов (прежде всего нефтяные - 29 процентов от общего объема; строительные - 16; лесные - 13), на которые приходится около 85-ти процентов от всей погрузки. В то же время отправление грузов осуществляется по 28-29-ти номенклатурным позициям, а количество грузоотправителей оценивается ДЦФТО ГЖД в пятнадцать тысяч предприятий и организаций. То есть налицо довольно значительное количество клиентов, перевозящих небольшие объемы грузов, что требует особой специфики в работе. К примеру, в состав лесоперерабатывающего комплекса Кировской области входит 1145 предприятий, из них только 89 крупных.
 |
 |
 |
|
|
|
Array
(
[ID] => 106893
[~ID] => 106893
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1411
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1411
[NAME] => Под знаком нефти и при широкой номенклатуре грузов
[~NAME] => Под знаком нефти и при широкой номенклатуре грузов
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/68/1888/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/68/1888/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ситуация с отправлением грузов на Горьковской железной дороге характеризуется рядом особенностей. Магистраль является транзитной - связывающей Приволжский регион центральной части России с ее Севером и Северо-Западом, а также с Уралом и Сибирью. Кроме того, Нижний Новгород сегодня является составной частью второго Критского коридора. Через ГЖД проходят оба трансконтинентальных транспортных коридора, имеющих отношение к России. Все это свидетельствует о немалом транзитном потенциале дороги. Внедряемые здесь программы по увеличению участковой скорости и усилению надежности технических средств положительно сказываются на работе всей сети Российских железных дорог.
По объемам грузооборота ГЖД уверенно занимает третье-четвертое места по стране: в 2003-м он вырос более чем на десять процентов.
Что касается объемов погрузки, которые составляли в прошлом году 38,9 миллиона тонн (рост к предыдущему шесть процентов), то в сравнении с основными погрузочными дорогами они, естественно, скромнее. Основная доля распространяется на восемь родов грузов (прежде всего нефтяные - 29 процентов от общего объема; строительные - 16; лесные - 13), на которые приходится около 85-ти процентов от всей погрузки. В то же время отправление грузов осуществляется по 28-29-ти номенклатурным позициям, а количество грузоотправителей оценивается ДЦФТО ГЖД в пятнадцать тысяч предприятий и организаций. То есть налицо довольно значительное количество клиентов, перевозящих небольшие объемы грузов, что требует особой специфики в работе. К примеру, в состав лесоперерабатывающего комплекса Кировской области входит 1145 предприятий, из них только 89 крупных.
|
|
|
|
|
|
 |
Array
(
[ID] => 106892
[~ID] => 106892
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1411
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1411
[NAME] => Конкуренция и взаимодействие - понятия невзаимоисключающие
[~NAME] => Конкуренция и взаимодействие - понятия невзаимоисключающие
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/68/1887/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/68/1887/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Филиал ОАО "РЖД" Горьковская железная дорога - одна из наиболее динамично развивающихся магистралей отрасли, нацеленная на поиск и внедрение современных технологических решений, способствующих повышению эффективности перевозочного процесса и улучшению качества транспортного обслуживания. гжд постоянно находится в лидерах отраслевого соревнования, по итогам прошлого года стала лауреатом премии "российский национальный олимп".
Особенностью работы Горьковской железной дороги является наличие достаточно развитой конкурентной среды в транспортном сегменте региона. Речной транспорт в период навигации и трубопроводный, а также динамично развивающиеся автомобильные перевозки, - все это предоставляет многим грузовладельцам Поволжья возможность выбора при транспортировке своей продукции.
Что делается железнодорожниками для того, чтобы улучшить качество своей работы и привлечь клиента? Какие возможности повышения эффективности предоставляет структурная реформа на железнодорожном транспорте и непосредственно работа Горьковской железной дороги в статусе филиала ОАО "РЖД"? Какие существуют варианты взаимодействия с предприятиями-грузовладельцами и смежниками по транспортному цеху? Все эти вопросы стали темой нашей беседы с начальником ГЖД ШЕВКЕТОМ ШАЙДУЛЛИНЫМ:
- Шевкет Нургалиевич, как можно оценить итоги работы ГЖД в 2003-м в свете структурных преобразований на железнодорожном транспорте, которые начались осенью прошлого года?
- Переход на работу в условиях новой организационно-правовой структуры (Открытого акционерного общества) - это в определенной степени переход в новое качество: когда во главу угла ставятся задачи не просто по наращиванию объемов, но и по повышению эффективности деятельности предприятия. Безусловно - мы и прежде жили не в безвоздушном пространстве, а в совершенно определенной рыночной среде; но произошедшие изменения позволили компании стать полноправным субъектом рыночных отношений со всеми вытекающими отсюда последствиями. Сегодня мы уже реально вошли в рынок транспортных услуг, где должны бороться и за каждого грузоот-правителя, и за каждого пассажира.
Говоря о результатах нашей финансово-экономической деятельности в 2003 году, можно отметить, что они имеют хорошую динамику роста. Объемы погрузки по сравнению с 2002-м выросли на шесть процентов; грузооборот - на 10,6. Но самое важное: мы значительно повысили качественные показатели, влияющие на экономическую эффективность работы филиала. Улучшены оборот вагона, производительность локомотива и производительность труда. Все это благотворно отразилось на себестоимости перевозок.
Я думаю, мы можем говорить об эффективности наших инвестиционных вложений. На дороге разработана программа технического развития до 2006 года, которая напрямую увязана с адресными краткосрочными программами (например, программой "Скорость"). Работа в рамках ее выполнения в минувшем году не просто позволила добиться выполнения плана капитального ремонта пути, но прежде всего достигнуть более высокой надежности технических средств, уменьшения количества отказов и самое главное - существенного увеличения как технической, так и участковой скорости. Сейчас на дворе весна; эти показатели не падают - наоборот, мы наблюдаем их рост, что свидетельствует о качестве проведенной работы.
- Если говорить о повышении качества транспортного обслуживания грузо-владельцев ГЖД, на каких направлениях будет прежде всего строиться работа железнодорожников?
- Сегодня мы вправе говорить о необходимости создания своего рода центра оперативного реагирования на нашей железной дороге, при помощи которого можно было бы более гибко отзываться на складывающуюся ситуацию (в том числе в сфере транспорт-ных услуг); более четким образом осуществ-лять прогнозирование как на оперативном, так и на стратегическом уровнях. В рамках этой концепции, которая увязана с задачами корпоративного развития ОАО "РЖД", предлагается наличие центра транспортных услуг - в функции которого должна входить работа с клиентом, включая обеспечение всего комплекса мероприятий по их обслуживанию, а также логистику и взаимодей-ствие с другими видами транспорта в плане отработки наиболее эффективных для клиента схем транспортировки продукции.
Помимо этого, центр перевозок, который сосредоточится на местной грузовой работе. Сегодня у нас есть единый диспетчерский центр управления перевозками, который успешно справляется с задачами продвижения больших грузопотоков, следующих по основным линиям ГЖД. Что же касается развоза местного груза и качества выполнения конечных операций, мы также имеем неплохие результаты. Но здесь мы видим серьезные перспективы для дальнейшего повышения эффективности. Новая структура, по моему убеждению, позволит нам выйти и на новый уровень.
Третий центр, координирующий работу, - это центр финансовой ответственности, финансового управления. Как нам кажется, те организационные изменения, которые мы будем представлять на соответствующее утверждение в ОАО "РЖД", позволят добавить гибкости в отношениях с клиентами и в целом улучшить качество их обслуживания.
- Насколько я понимаю, для Горьков-ской железной дороги (которая находится в условиях жесткой конкуренции по сравнению с другими видами транспорта) проблема повышения качества предоставляемых услуг особенно важна. Но остается открытым и вопрос цены, по которому железнодорожники зачастую не способны составить реальную конкуренцию тем же речникам или автомобилистам...
- Да, особенно при перевозках на короткие и средние расстояния железнодорожный транспорт не выглядит конкурентоспособным по сравнению с речным или автомобильным. Разница в цене может составлять от двадцати до сорока процентов. И это очень большая проблема для нас. Как известно, железнодорожный транспорт находится в условиях жесткого государственного регулирования, которое пока не предусматривает возможности проведения более гибкой тарифной политики в конкурентном сегменте перевозок, где мы в данном случае работаем. Безусловно - железнодорожники и в этих условиях пытаются искать оптимальные пути решения проблем. В частности решается вопрос о возможности снижения тарифа для части перевозимых объемов ОАО "Лукойл-Волганефтепродукт", которые в период навигации традиционно уходят на воду. Мы готовы и имеем примеры снижения или полного исключения договорных тарифов, когда речь идет о возможности увеличения объемов перевозки грузов. Но в целом убежден в том, что правительству при непосредственном участии ОАО "РЖД" следует не медлить с вопросом проведения в жизнь решения о гибком ценообразовании для железнодорожного транспорта: особенно там, где существует межтранспортная конкуренция.
В то же время я бы хотел отметить, что в отношениях между предприятиями различных видов транспорта наряду с конкурентным аспектом существуют и требуют дальнейшего развития моменты взаимодействия и сотрудничества при организации комбинированных логистических схем перевозок различных видов груза. И такие примеры у нас имеются. Действует разработанная схема доставки соответствующего сырья для производства цемента нашему клиенту ООО "Мордовцемент" из Череповца: по реке с перевалкой в Нижнем Новгороде, а затем с соответствующей доставкой на завод по железной дороге. Несколько вариантов совместной работы в связке "река-железная дорога" задействованы на Казан-ском отделении. Существуют такие проекты и по Чувашии, и по Нижнему Новгороду, и по Удмуртии. Да и сами при перевозке груза для собственных нужд дороги пробуем использовать комбинированные схемы, когда это экономически оправдано. К примеру, мы посчитали, что перевозка необходимого количества щебня под летние путевые работы с Южно-Уральской железной дороги нам обойдется в 500 миллионов рублей. Железно-дорожники сегодня оплачивают такой же тариф, что и любой клиент. После соответ-ствующих расчетов выяснилось: если щебень завозить в период навигации речным транспортом, а не зимой по железной дороге (как мы это делаем обычно), экономия получается почти в 150 миллионов рублей.
Сегодня транспортники, объединив усилия, могут многое сделать для предоставления единой транспортной услуги, которая позволит при высоком качестве сервиса сделать самое главное для клиента - снизить транспортную составляющую в цене товара. Вот почему одним из направлений, которое мы разрабатываем и оно находит поддержку президента нашей компании Г.Фадеева, - является стремление к созданию в регионе единых с представителями других видов транспорта логистических центров. Такой опыт, в частности, сейчас нарабатываем в Казани.
- В принципе во многом это именно та работа, которую традиционно осуществлял экспедитор. Не означает ли данный подход, что ОАО "Российские железные дороги" или его филиалы таким образом будут вытеснять с рынка менее крупные частные транспортные компании?
- Безусловно: элемент конкуренции здесь присутствует. Однако я бы не ставил вопрос столь радикально. Система транспортных услуг в целом может работать эффективно, когда каждое из множества ее, образно говоря, нервных окончаний будет оперативно и адекватно воспринимать импульс от потребителя по поводу удовлетворения его потребностей. И реально взаимодействующие с клиентом фирмы, предоставляющие необходимые ему и качественные услуги, без работы никогда не останутся. И мы, как перевозчик, стараемся в максимальной степени взаимодей-ствовать с ними, потому что качественная работа экспедитора - это наши объемы.
Тех же принципов придерживаемся и в работе с компаниями-операторами. Сегодня идет второй этап структурной реформы на железнодорожном транспорте; определены основополагающие принципы о равном доступе к инфраструктуре и развитии конкуренции в нашей отрасли. И это действительно правильно, потому что мы видим - рынок требует... Компании-операторы играют положительную роль на нашей дороге. Благодаря их деятельности удалось полностью закрыть дефицит цистерн, а ведь известно, какая это была проблема еще совсем недавно.
Создается реальный рынок, когда грузоотправитель выбирает не просто подвижной состав, а партнера - сопоставляя качество его услуги и цену за нее. И мы все сегодня партнеры по перевозочному процессу: стараемся вместе решать вопросы более эффективного использования парка, требуем выполнения существующих технических нормативов, и самое главное - ОАО "РЖД" как владелец инфраструктуры и частные перевозчики активно взаимодействуют с грузовладельцем, совместно решая имеющиеся проблемы. А их в принципе немало. Если говорить об обслуживании нашего крупнейшего клиента ОАО "Лукойл-Волганефтепродукт", то при обилии цистерн мы наблюдаем проблемы технологического плана, которые привели к замедлению оборота подвижного состава и к ситуации, когда до двадцати девяти поездов простаивали в ожидании погрузки. Этого быть не должно. Отсюда наши предложения по созданию координационного логистического центра на станции Зелецино, куда стекается информация и от грузоотправителя, и от оператора, и от железной дороги; где контролируется и координируется весь технологический процесс подготовки, погрузки и перевозки предлагаемой нам продукции. Сегодня мы готовы в полтора раза сократить время оборота приватных цистерн компаний-операторов, работающих с "Лукойл-Волганефтепродукт".
В то же время мы, естественно, заинтересованы в том, чтобы парк ОАО "РЖД" так же эффективно работал; и отдавать перевозку высокодоходных грузов не намерены. С другой стороны - рынок потребует и от компаний-операторов решать задачи по расширению номенклатуры перевозимых грузов. А это означает, что их усилиями тоже будут закрываться такие дефицитные на сегодняшний день позиции, как полувагон, например.
Диалектика такова, что конкуренция и тесное взаимодействие - далеко не всегда взаимоисключающие понятия; они часто где-то рядом и дополняют друг друга. Во всяком случае, в транспортной сфере в нашем регионе дела обстоят именно так. Но все это способствует, в конечном итоге, общему развитию. Когда у нашего потребителя имеется выбор, - он заставляет транспортников работать более эффективно.
[~DETAIL_TEXT] => Филиал ОАО "РЖД" Горьковская железная дорога - одна из наиболее динамично развивающихся магистралей отрасли, нацеленная на поиск и внедрение современных технологических решений, способствующих повышению эффективности перевозочного процесса и улучшению качества транспортного обслуживания. гжд постоянно находится в лидерах отраслевого соревнования, по итогам прошлого года стала лауреатом премии "российский национальный олимп".
Особенностью работы Горьковской железной дороги является наличие достаточно развитой конкурентной среды в транспортном сегменте региона. Речной транспорт в период навигации и трубопроводный, а также динамично развивающиеся автомобильные перевозки, - все это предоставляет многим грузовладельцам Поволжья возможность выбора при транспортировке своей продукции.
Что делается железнодорожниками для того, чтобы улучшить качество своей работы и привлечь клиента? Какие возможности повышения эффективности предоставляет структурная реформа на железнодорожном транспорте и непосредственно работа Горьковской железной дороги в статусе филиала ОАО "РЖД"? Какие существуют варианты взаимодействия с предприятиями-грузовладельцами и смежниками по транспортному цеху? Все эти вопросы стали темой нашей беседы с начальником ГЖД ШЕВКЕТОМ ШАЙДУЛЛИНЫМ:
- Шевкет Нургалиевич, как можно оценить итоги работы ГЖД в 2003-м в свете структурных преобразований на железнодорожном транспорте, которые начались осенью прошлого года?
- Переход на работу в условиях новой организационно-правовой структуры (Открытого акционерного общества) - это в определенной степени переход в новое качество: когда во главу угла ставятся задачи не просто по наращиванию объемов, но и по повышению эффективности деятельности предприятия. Безусловно - мы и прежде жили не в безвоздушном пространстве, а в совершенно определенной рыночной среде; но произошедшие изменения позволили компании стать полноправным субъектом рыночных отношений со всеми вытекающими отсюда последствиями. Сегодня мы уже реально вошли в рынок транспортных услуг, где должны бороться и за каждого грузоот-правителя, и за каждого пассажира.
Говоря о результатах нашей финансово-экономической деятельности в 2003 году, можно отметить, что они имеют хорошую динамику роста. Объемы погрузки по сравнению с 2002-м выросли на шесть процентов; грузооборот - на 10,6. Но самое важное: мы значительно повысили качественные показатели, влияющие на экономическую эффективность работы филиала. Улучшены оборот вагона, производительность локомотива и производительность труда. Все это благотворно отразилось на себестоимости перевозок.
Я думаю, мы можем говорить об эффективности наших инвестиционных вложений. На дороге разработана программа технического развития до 2006 года, которая напрямую увязана с адресными краткосрочными программами (например, программой "Скорость"). Работа в рамках ее выполнения в минувшем году не просто позволила добиться выполнения плана капитального ремонта пути, но прежде всего достигнуть более высокой надежности технических средств, уменьшения количества отказов и самое главное - существенного увеличения как технической, так и участковой скорости. Сейчас на дворе весна; эти показатели не падают - наоборот, мы наблюдаем их рост, что свидетельствует о качестве проведенной работы.
- Если говорить о повышении качества транспортного обслуживания грузо-владельцев ГЖД, на каких направлениях будет прежде всего строиться работа железнодорожников?
- Сегодня мы вправе говорить о необходимости создания своего рода центра оперативного реагирования на нашей железной дороге, при помощи которого можно было бы более гибко отзываться на складывающуюся ситуацию (в том числе в сфере транспорт-ных услуг); более четким образом осуществ-лять прогнозирование как на оперативном, так и на стратегическом уровнях. В рамках этой концепции, которая увязана с задачами корпоративного развития ОАО "РЖД", предлагается наличие центра транспортных услуг - в функции которого должна входить работа с клиентом, включая обеспечение всего комплекса мероприятий по их обслуживанию, а также логистику и взаимодей-ствие с другими видами транспорта в плане отработки наиболее эффективных для клиента схем транспортировки продукции.
Помимо этого, центр перевозок, который сосредоточится на местной грузовой работе. Сегодня у нас есть единый диспетчерский центр управления перевозками, который успешно справляется с задачами продвижения больших грузопотоков, следующих по основным линиям ГЖД. Что же касается развоза местного груза и качества выполнения конечных операций, мы также имеем неплохие результаты. Но здесь мы видим серьезные перспективы для дальнейшего повышения эффективности. Новая структура, по моему убеждению, позволит нам выйти и на новый уровень.
Третий центр, координирующий работу, - это центр финансовой ответственности, финансового управления. Как нам кажется, те организационные изменения, которые мы будем представлять на соответствующее утверждение в ОАО "РЖД", позволят добавить гибкости в отношениях с клиентами и в целом улучшить качество их обслуживания.
- Насколько я понимаю, для Горьков-ской железной дороги (которая находится в условиях жесткой конкуренции по сравнению с другими видами транспорта) проблема повышения качества предоставляемых услуг особенно важна. Но остается открытым и вопрос цены, по которому железнодорожники зачастую не способны составить реальную конкуренцию тем же речникам или автомобилистам...
- Да, особенно при перевозках на короткие и средние расстояния железнодорожный транспорт не выглядит конкурентоспособным по сравнению с речным или автомобильным. Разница в цене может составлять от двадцати до сорока процентов. И это очень большая проблема для нас. Как известно, железнодорожный транспорт находится в условиях жесткого государственного регулирования, которое пока не предусматривает возможности проведения более гибкой тарифной политики в конкурентном сегменте перевозок, где мы в данном случае работаем. Безусловно - железнодорожники и в этих условиях пытаются искать оптимальные пути решения проблем. В частности решается вопрос о возможности снижения тарифа для части перевозимых объемов ОАО "Лукойл-Волганефтепродукт", которые в период навигации традиционно уходят на воду. Мы готовы и имеем примеры снижения или полного исключения договорных тарифов, когда речь идет о возможности увеличения объемов перевозки грузов. Но в целом убежден в том, что правительству при непосредственном участии ОАО "РЖД" следует не медлить с вопросом проведения в жизнь решения о гибком ценообразовании для железнодорожного транспорта: особенно там, где существует межтранспортная конкуренция.
В то же время я бы хотел отметить, что в отношениях между предприятиями различных видов транспорта наряду с конкурентным аспектом существуют и требуют дальнейшего развития моменты взаимодействия и сотрудничества при организации комбинированных логистических схем перевозок различных видов груза. И такие примеры у нас имеются. Действует разработанная схема доставки соответствующего сырья для производства цемента нашему клиенту ООО "Мордовцемент" из Череповца: по реке с перевалкой в Нижнем Новгороде, а затем с соответствующей доставкой на завод по железной дороге. Несколько вариантов совместной работы в связке "река-железная дорога" задействованы на Казан-ском отделении. Существуют такие проекты и по Чувашии, и по Нижнему Новгороду, и по Удмуртии. Да и сами при перевозке груза для собственных нужд дороги пробуем использовать комбинированные схемы, когда это экономически оправдано. К примеру, мы посчитали, что перевозка необходимого количества щебня под летние путевые работы с Южно-Уральской железной дороги нам обойдется в 500 миллионов рублей. Железно-дорожники сегодня оплачивают такой же тариф, что и любой клиент. После соответ-ствующих расчетов выяснилось: если щебень завозить в период навигации речным транспортом, а не зимой по железной дороге (как мы это делаем обычно), экономия получается почти в 150 миллионов рублей.
Сегодня транспортники, объединив усилия, могут многое сделать для предоставления единой транспортной услуги, которая позволит при высоком качестве сервиса сделать самое главное для клиента - снизить транспортную составляющую в цене товара. Вот почему одним из направлений, которое мы разрабатываем и оно находит поддержку президента нашей компании Г.Фадеева, - является стремление к созданию в регионе единых с представителями других видов транспорта логистических центров. Такой опыт, в частности, сейчас нарабатываем в Казани.
- В принципе во многом это именно та работа, которую традиционно осуществлял экспедитор. Не означает ли данный подход, что ОАО "Российские железные дороги" или его филиалы таким образом будут вытеснять с рынка менее крупные частные транспортные компании?
- Безусловно: элемент конкуренции здесь присутствует. Однако я бы не ставил вопрос столь радикально. Система транспортных услуг в целом может работать эффективно, когда каждое из множества ее, образно говоря, нервных окончаний будет оперативно и адекватно воспринимать импульс от потребителя по поводу удовлетворения его потребностей. И реально взаимодействующие с клиентом фирмы, предоставляющие необходимые ему и качественные услуги, без работы никогда не останутся. И мы, как перевозчик, стараемся в максимальной степени взаимодей-ствовать с ними, потому что качественная работа экспедитора - это наши объемы.
Тех же принципов придерживаемся и в работе с компаниями-операторами. Сегодня идет второй этап структурной реформы на железнодорожном транспорте; определены основополагающие принципы о равном доступе к инфраструктуре и развитии конкуренции в нашей отрасли. И это действительно правильно, потому что мы видим - рынок требует... Компании-операторы играют положительную роль на нашей дороге. Благодаря их деятельности удалось полностью закрыть дефицит цистерн, а ведь известно, какая это была проблема еще совсем недавно.
Создается реальный рынок, когда грузоотправитель выбирает не просто подвижной состав, а партнера - сопоставляя качество его услуги и цену за нее. И мы все сегодня партнеры по перевозочному процессу: стараемся вместе решать вопросы более эффективного использования парка, требуем выполнения существующих технических нормативов, и самое главное - ОАО "РЖД" как владелец инфраструктуры и частные перевозчики активно взаимодействуют с грузовладельцем, совместно решая имеющиеся проблемы. А их в принципе немало. Если говорить об обслуживании нашего крупнейшего клиента ОАО "Лукойл-Волганефтепродукт", то при обилии цистерн мы наблюдаем проблемы технологического плана, которые привели к замедлению оборота подвижного состава и к ситуации, когда до двадцати девяти поездов простаивали в ожидании погрузки. Этого быть не должно. Отсюда наши предложения по созданию координационного логистического центра на станции Зелецино, куда стекается информация и от грузоотправителя, и от оператора, и от железной дороги; где контролируется и координируется весь технологический процесс подготовки, погрузки и перевозки предлагаемой нам продукции. Сегодня мы готовы в полтора раза сократить время оборота приватных цистерн компаний-операторов, работающих с "Лукойл-Волганефтепродукт".
В то же время мы, естественно, заинтересованы в том, чтобы парк ОАО "РЖД" так же эффективно работал; и отдавать перевозку высокодоходных грузов не намерены. С другой стороны - рынок потребует и от компаний-операторов решать задачи по расширению номенклатуры перевозимых грузов. А это означает, что их усилиями тоже будут закрываться такие дефицитные на сегодняшний день позиции, как полувагон, например.
Диалектика такова, что конкуренция и тесное взаимодействие - далеко не всегда взаимоисключающие понятия; они часто где-то рядом и дополняют друг друга. Во всяком случае, в транспортной сфере в нашем регионе дела обстоят именно так. Но все это способствует, в конечном итоге, общему развитию. Когда у нашего потребителя имеется выбор, - он заставляет транспортников работать более эффективно.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106892
[~ID] => 106892
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1411
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1411
[NAME] => Конкуренция и взаимодействие - понятия невзаимоисключающие
[~NAME] => Конкуренция и взаимодействие - понятия невзаимоисключающие
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/68/1887/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/68/1887/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Филиал ОАО "РЖД" Горьковская железная дорога - одна из наиболее динамично развивающихся магистралей отрасли, нацеленная на поиск и внедрение современных технологических решений, способствующих повышению эффективности перевозочного процесса и улучшению качества транспортного обслуживания. гжд постоянно находится в лидерах отраслевого соревнования, по итогам прошлого года стала лауреатом премии "российский национальный олимп".
Особенностью работы Горьковской железной дороги является наличие достаточно развитой конкурентной среды в транспортном сегменте региона. Речной транспорт в период навигации и трубопроводный, а также динамично развивающиеся автомобильные перевозки, - все это предоставляет многим грузовладельцам Поволжья возможность выбора при транспортировке своей продукции.
Что делается железнодорожниками для того, чтобы улучшить качество своей работы и привлечь клиента? Какие возможности повышения эффективности предоставляет структурная реформа на железнодорожном транспорте и непосредственно работа Горьковской железной дороги в статусе филиала ОАО "РЖД"? Какие существуют варианты взаимодействия с предприятиями-грузовладельцами и смежниками по транспортному цеху? Все эти вопросы стали темой нашей беседы с начальником ГЖД ШЕВКЕТОМ ШАЙДУЛЛИНЫМ:
- Шевкет Нургалиевич, как можно оценить итоги работы ГЖД в 2003-м в свете структурных преобразований на железнодорожном транспорте, которые начались осенью прошлого года?
- Переход на работу в условиях новой организационно-правовой структуры (Открытого акционерного общества) - это в определенной степени переход в новое качество: когда во главу угла ставятся задачи не просто по наращиванию объемов, но и по повышению эффективности деятельности предприятия. Безусловно - мы и прежде жили не в безвоздушном пространстве, а в совершенно определенной рыночной среде; но произошедшие изменения позволили компании стать полноправным субъектом рыночных отношений со всеми вытекающими отсюда последствиями. Сегодня мы уже реально вошли в рынок транспортных услуг, где должны бороться и за каждого грузоот-правителя, и за каждого пассажира.
Говоря о результатах нашей финансово-экономической деятельности в 2003 году, можно отметить, что они имеют хорошую динамику роста. Объемы погрузки по сравнению с 2002-м выросли на шесть процентов; грузооборот - на 10,6. Но самое важное: мы значительно повысили качественные показатели, влияющие на экономическую эффективность работы филиала. Улучшены оборот вагона, производительность локомотива и производительность труда. Все это благотворно отразилось на себестоимости перевозок.
Я думаю, мы можем говорить об эффективности наших инвестиционных вложений. На дороге разработана программа технического развития до 2006 года, которая напрямую увязана с адресными краткосрочными программами (например, программой "Скорость"). Работа в рамках ее выполнения в минувшем году не просто позволила добиться выполнения плана капитального ремонта пути, но прежде всего достигнуть более высокой надежности технических средств, уменьшения количества отказов и самое главное - существенного увеличения как технической, так и участковой скорости. Сейчас на дворе весна; эти показатели не падают - наоборот, мы наблюдаем их рост, что свидетельствует о качестве проведенной работы.
- Если говорить о повышении качества транспортного обслуживания грузо-владельцев ГЖД, на каких направлениях будет прежде всего строиться работа железнодорожников?
- Сегодня мы вправе говорить о необходимости создания своего рода центра оперативного реагирования на нашей железной дороге, при помощи которого можно было бы более гибко отзываться на складывающуюся ситуацию (в том числе в сфере транспорт-ных услуг); более четким образом осуществ-лять прогнозирование как на оперативном, так и на стратегическом уровнях. В рамках этой концепции, которая увязана с задачами корпоративного развития ОАО "РЖД", предлагается наличие центра транспортных услуг - в функции которого должна входить работа с клиентом, включая обеспечение всего комплекса мероприятий по их обслуживанию, а также логистику и взаимодей-ствие с другими видами транспорта в плане отработки наиболее эффективных для клиента схем транспортировки продукции.
Помимо этого, центр перевозок, который сосредоточится на местной грузовой работе. Сегодня у нас есть единый диспетчерский центр управления перевозками, который успешно справляется с задачами продвижения больших грузопотоков, следующих по основным линиям ГЖД. Что же касается развоза местного груза и качества выполнения конечных операций, мы также имеем неплохие результаты. Но здесь мы видим серьезные перспективы для дальнейшего повышения эффективности. Новая структура, по моему убеждению, позволит нам выйти и на новый уровень.
Третий центр, координирующий работу, - это центр финансовой ответственности, финансового управления. Как нам кажется, те организационные изменения, которые мы будем представлять на соответствующее утверждение в ОАО "РЖД", позволят добавить гибкости в отношениях с клиентами и в целом улучшить качество их обслуживания.
- Насколько я понимаю, для Горьков-ской железной дороги (которая находится в условиях жесткой конкуренции по сравнению с другими видами транспорта) проблема повышения качества предоставляемых услуг особенно важна. Но остается открытым и вопрос цены, по которому железнодорожники зачастую не способны составить реальную конкуренцию тем же речникам или автомобилистам...
- Да, особенно при перевозках на короткие и средние расстояния железнодорожный транспорт не выглядит конкурентоспособным по сравнению с речным или автомобильным. Разница в цене может составлять от двадцати до сорока процентов. И это очень большая проблема для нас. Как известно, железнодорожный транспорт находится в условиях жесткого государственного регулирования, которое пока не предусматривает возможности проведения более гибкой тарифной политики в конкурентном сегменте перевозок, где мы в данном случае работаем. Безусловно - железнодорожники и в этих условиях пытаются искать оптимальные пути решения проблем. В частности решается вопрос о возможности снижения тарифа для части перевозимых объемов ОАО "Лукойл-Волганефтепродукт", которые в период навигации традиционно уходят на воду. Мы готовы и имеем примеры снижения или полного исключения договорных тарифов, когда речь идет о возможности увеличения объемов перевозки грузов. Но в целом убежден в том, что правительству при непосредственном участии ОАО "РЖД" следует не медлить с вопросом проведения в жизнь решения о гибком ценообразовании для железнодорожного транспорта: особенно там, где существует межтранспортная конкуренция.
В то же время я бы хотел отметить, что в отношениях между предприятиями различных видов транспорта наряду с конкурентным аспектом существуют и требуют дальнейшего развития моменты взаимодействия и сотрудничества при организации комбинированных логистических схем перевозок различных видов груза. И такие примеры у нас имеются. Действует разработанная схема доставки соответствующего сырья для производства цемента нашему клиенту ООО "Мордовцемент" из Череповца: по реке с перевалкой в Нижнем Новгороде, а затем с соответствующей доставкой на завод по железной дороге. Несколько вариантов совместной работы в связке "река-железная дорога" задействованы на Казан-ском отделении. Существуют такие проекты и по Чувашии, и по Нижнему Новгороду, и по Удмуртии. Да и сами при перевозке груза для собственных нужд дороги пробуем использовать комбинированные схемы, когда это экономически оправдано. К примеру, мы посчитали, что перевозка необходимого количества щебня под летние путевые работы с Южно-Уральской железной дороги нам обойдется в 500 миллионов рублей. Железно-дорожники сегодня оплачивают такой же тариф, что и любой клиент. После соответ-ствующих расчетов выяснилось: если щебень завозить в период навигации речным транспортом, а не зимой по железной дороге (как мы это делаем обычно), экономия получается почти в 150 миллионов рублей.
Сегодня транспортники, объединив усилия, могут многое сделать для предоставления единой транспортной услуги, которая позволит при высоком качестве сервиса сделать самое главное для клиента - снизить транспортную составляющую в цене товара. Вот почему одним из направлений, которое мы разрабатываем и оно находит поддержку президента нашей компании Г.Фадеева, - является стремление к созданию в регионе единых с представителями других видов транспорта логистических центров. Такой опыт, в частности, сейчас нарабатываем в Казани.
- В принципе во многом это именно та работа, которую традиционно осуществлял экспедитор. Не означает ли данный подход, что ОАО "Российские железные дороги" или его филиалы таким образом будут вытеснять с рынка менее крупные частные транспортные компании?
- Безусловно: элемент конкуренции здесь присутствует. Однако я бы не ставил вопрос столь радикально. Система транспортных услуг в целом может работать эффективно, когда каждое из множества ее, образно говоря, нервных окончаний будет оперативно и адекватно воспринимать импульс от потребителя по поводу удовлетворения его потребностей. И реально взаимодействующие с клиентом фирмы, предоставляющие необходимые ему и качественные услуги, без работы никогда не останутся. И мы, как перевозчик, стараемся в максимальной степени взаимодей-ствовать с ними, потому что качественная работа экспедитора - это наши объемы.
Тех же принципов придерживаемся и в работе с компаниями-операторами. Сегодня идет второй этап структурной реформы на железнодорожном транспорте; определены основополагающие принципы о равном доступе к инфраструктуре и развитии конкуренции в нашей отрасли. И это действительно правильно, потому что мы видим - рынок требует... Компании-операторы играют положительную роль на нашей дороге. Благодаря их деятельности удалось полностью закрыть дефицит цистерн, а ведь известно, какая это была проблема еще совсем недавно.
Создается реальный рынок, когда грузоотправитель выбирает не просто подвижной состав, а партнера - сопоставляя качество его услуги и цену за нее. И мы все сегодня партнеры по перевозочному процессу: стараемся вместе решать вопросы более эффективного использования парка, требуем выполнения существующих технических нормативов, и самое главное - ОАО "РЖД" как владелец инфраструктуры и частные перевозчики активно взаимодействуют с грузовладельцем, совместно решая имеющиеся проблемы. А их в принципе немало. Если говорить об обслуживании нашего крупнейшего клиента ОАО "Лукойл-Волганефтепродукт", то при обилии цистерн мы наблюдаем проблемы технологического плана, которые привели к замедлению оборота подвижного состава и к ситуации, когда до двадцати девяти поездов простаивали в ожидании погрузки. Этого быть не должно. Отсюда наши предложения по созданию координационного логистического центра на станции Зелецино, куда стекается информация и от грузоотправителя, и от оператора, и от железной дороги; где контролируется и координируется весь технологический процесс подготовки, погрузки и перевозки предлагаемой нам продукции. Сегодня мы готовы в полтора раза сократить время оборота приватных цистерн компаний-операторов, работающих с "Лукойл-Волганефтепродукт".
В то же время мы, естественно, заинтересованы в том, чтобы парк ОАО "РЖД" так же эффективно работал; и отдавать перевозку высокодоходных грузов не намерены. С другой стороны - рынок потребует и от компаний-операторов решать задачи по расширению номенклатуры перевозимых грузов. А это означает, что их усилиями тоже будут закрываться такие дефицитные на сегодняшний день позиции, как полувагон, например.
Диалектика такова, что конкуренция и тесное взаимодействие - далеко не всегда взаимоисключающие понятия; они часто где-то рядом и дополняют друг друга. Во всяком случае, в транспортной сфере в нашем регионе дела обстоят именно так. Но все это способствует, в конечном итоге, общему развитию. Когда у нашего потребителя имеется выбор, - он заставляет транспортников работать более эффективно.
[~DETAIL_TEXT] => Филиал ОАО "РЖД" Горьковская железная дорога - одна из наиболее динамично развивающихся магистралей отрасли, нацеленная на поиск и внедрение современных технологических решений, способствующих повышению эффективности перевозочного процесса и улучшению качества транспортного обслуживания. гжд постоянно находится в лидерах отраслевого соревнования, по итогам прошлого года стала лауреатом премии "российский национальный олимп".
Особенностью работы Горьковской железной дороги является наличие достаточно развитой конкурентной среды в транспортном сегменте региона. Речной транспорт в период навигации и трубопроводный, а также динамично развивающиеся автомобильные перевозки, - все это предоставляет многим грузовладельцам Поволжья возможность выбора при транспортировке своей продукции.
Что делается железнодорожниками для того, чтобы улучшить качество своей работы и привлечь клиента? Какие возможности повышения эффективности предоставляет структурная реформа на железнодорожном транспорте и непосредственно работа Горьковской железной дороги в статусе филиала ОАО "РЖД"? Какие существуют варианты взаимодействия с предприятиями-грузовладельцами и смежниками по транспортному цеху? Все эти вопросы стали темой нашей беседы с начальником ГЖД ШЕВКЕТОМ ШАЙДУЛЛИНЫМ:
- Шевкет Нургалиевич, как можно оценить итоги работы ГЖД в 2003-м в свете структурных преобразований на железнодорожном транспорте, которые начались осенью прошлого года?
- Переход на работу в условиях новой организационно-правовой структуры (Открытого акционерного общества) - это в определенной степени переход в новое качество: когда во главу угла ставятся задачи не просто по наращиванию объемов, но и по повышению эффективности деятельности предприятия. Безусловно - мы и прежде жили не в безвоздушном пространстве, а в совершенно определенной рыночной среде; но произошедшие изменения позволили компании стать полноправным субъектом рыночных отношений со всеми вытекающими отсюда последствиями. Сегодня мы уже реально вошли в рынок транспортных услуг, где должны бороться и за каждого грузоот-правителя, и за каждого пассажира.
Говоря о результатах нашей финансово-экономической деятельности в 2003 году, можно отметить, что они имеют хорошую динамику роста. Объемы погрузки по сравнению с 2002-м выросли на шесть процентов; грузооборот - на 10,6. Но самое важное: мы значительно повысили качественные показатели, влияющие на экономическую эффективность работы филиала. Улучшены оборот вагона, производительность локомотива и производительность труда. Все это благотворно отразилось на себестоимости перевозок.
Я думаю, мы можем говорить об эффективности наших инвестиционных вложений. На дороге разработана программа технического развития до 2006 года, которая напрямую увязана с адресными краткосрочными программами (например, программой "Скорость"). Работа в рамках ее выполнения в минувшем году не просто позволила добиться выполнения плана капитального ремонта пути, но прежде всего достигнуть более высокой надежности технических средств, уменьшения количества отказов и самое главное - существенного увеличения как технической, так и участковой скорости. Сейчас на дворе весна; эти показатели не падают - наоборот, мы наблюдаем их рост, что свидетельствует о качестве проведенной работы.
- Если говорить о повышении качества транспортного обслуживания грузо-владельцев ГЖД, на каких направлениях будет прежде всего строиться работа железнодорожников?
- Сегодня мы вправе говорить о необходимости создания своего рода центра оперативного реагирования на нашей железной дороге, при помощи которого можно было бы более гибко отзываться на складывающуюся ситуацию (в том числе в сфере транспорт-ных услуг); более четким образом осуществ-лять прогнозирование как на оперативном, так и на стратегическом уровнях. В рамках этой концепции, которая увязана с задачами корпоративного развития ОАО "РЖД", предлагается наличие центра транспортных услуг - в функции которого должна входить работа с клиентом, включая обеспечение всего комплекса мероприятий по их обслуживанию, а также логистику и взаимодей-ствие с другими видами транспорта в плане отработки наиболее эффективных для клиента схем транспортировки продукции.
Помимо этого, центр перевозок, который сосредоточится на местной грузовой работе. Сегодня у нас есть единый диспетчерский центр управления перевозками, который успешно справляется с задачами продвижения больших грузопотоков, следующих по основным линиям ГЖД. Что же касается развоза местного груза и качества выполнения конечных операций, мы также имеем неплохие результаты. Но здесь мы видим серьезные перспективы для дальнейшего повышения эффективности. Новая структура, по моему убеждению, позволит нам выйти и на новый уровень.
Третий центр, координирующий работу, - это центр финансовой ответственности, финансового управления. Как нам кажется, те организационные изменения, которые мы будем представлять на соответствующее утверждение в ОАО "РЖД", позволят добавить гибкости в отношениях с клиентами и в целом улучшить качество их обслуживания.
- Насколько я понимаю, для Горьков-ской железной дороги (которая находится в условиях жесткой конкуренции по сравнению с другими видами транспорта) проблема повышения качества предоставляемых услуг особенно важна. Но остается открытым и вопрос цены, по которому железнодорожники зачастую не способны составить реальную конкуренцию тем же речникам или автомобилистам...
- Да, особенно при перевозках на короткие и средние расстояния железнодорожный транспорт не выглядит конкурентоспособным по сравнению с речным или автомобильным. Разница в цене может составлять от двадцати до сорока процентов. И это очень большая проблема для нас. Как известно, железнодорожный транспорт находится в условиях жесткого государственного регулирования, которое пока не предусматривает возможности проведения более гибкой тарифной политики в конкурентном сегменте перевозок, где мы в данном случае работаем. Безусловно - железнодорожники и в этих условиях пытаются искать оптимальные пути решения проблем. В частности решается вопрос о возможности снижения тарифа для части перевозимых объемов ОАО "Лукойл-Волганефтепродукт", которые в период навигации традиционно уходят на воду. Мы готовы и имеем примеры снижения или полного исключения договорных тарифов, когда речь идет о возможности увеличения объемов перевозки грузов. Но в целом убежден в том, что правительству при непосредственном участии ОАО "РЖД" следует не медлить с вопросом проведения в жизнь решения о гибком ценообразовании для железнодорожного транспорта: особенно там, где существует межтранспортная конкуренция.
В то же время я бы хотел отметить, что в отношениях между предприятиями различных видов транспорта наряду с конкурентным аспектом существуют и требуют дальнейшего развития моменты взаимодействия и сотрудничества при организации комбинированных логистических схем перевозок различных видов груза. И такие примеры у нас имеются. Действует разработанная схема доставки соответствующего сырья для производства цемента нашему клиенту ООО "Мордовцемент" из Череповца: по реке с перевалкой в Нижнем Новгороде, а затем с соответствующей доставкой на завод по железной дороге. Несколько вариантов совместной работы в связке "река-железная дорога" задействованы на Казан-ском отделении. Существуют такие проекты и по Чувашии, и по Нижнему Новгороду, и по Удмуртии. Да и сами при перевозке груза для собственных нужд дороги пробуем использовать комбинированные схемы, когда это экономически оправдано. К примеру, мы посчитали, что перевозка необходимого количества щебня под летние путевые работы с Южно-Уральской железной дороги нам обойдется в 500 миллионов рублей. Железно-дорожники сегодня оплачивают такой же тариф, что и любой клиент. После соответ-ствующих расчетов выяснилось: если щебень завозить в период навигации речным транспортом, а не зимой по железной дороге (как мы это делаем обычно), экономия получается почти в 150 миллионов рублей.
Сегодня транспортники, объединив усилия, могут многое сделать для предоставления единой транспортной услуги, которая позволит при высоком качестве сервиса сделать самое главное для клиента - снизить транспортную составляющую в цене товара. Вот почему одним из направлений, которое мы разрабатываем и оно находит поддержку президента нашей компании Г.Фадеева, - является стремление к созданию в регионе единых с представителями других видов транспорта логистических центров. Такой опыт, в частности, сейчас нарабатываем в Казани.
- В принципе во многом это именно та работа, которую традиционно осуществлял экспедитор. Не означает ли данный подход, что ОАО "Российские железные дороги" или его филиалы таким образом будут вытеснять с рынка менее крупные частные транспортные компании?
- Безусловно: элемент конкуренции здесь присутствует. Однако я бы не ставил вопрос столь радикально. Система транспортных услуг в целом может работать эффективно, когда каждое из множества ее, образно говоря, нервных окончаний будет оперативно и адекватно воспринимать импульс от потребителя по поводу удовлетворения его потребностей. И реально взаимодействующие с клиентом фирмы, предоставляющие необходимые ему и качественные услуги, без работы никогда не останутся. И мы, как перевозчик, стараемся в максимальной степени взаимодей-ствовать с ними, потому что качественная работа экспедитора - это наши объемы.
Тех же принципов придерживаемся и в работе с компаниями-операторами. Сегодня идет второй этап структурной реформы на железнодорожном транспорте; определены основополагающие принципы о равном доступе к инфраструктуре и развитии конкуренции в нашей отрасли. И это действительно правильно, потому что мы видим - рынок требует... Компании-операторы играют положительную роль на нашей дороге. Благодаря их деятельности удалось полностью закрыть дефицит цистерн, а ведь известно, какая это была проблема еще совсем недавно.
Создается реальный рынок, когда грузоотправитель выбирает не просто подвижной состав, а партнера - сопоставляя качество его услуги и цену за нее. И мы все сегодня партнеры по перевозочному процессу: стараемся вместе решать вопросы более эффективного использования парка, требуем выполнения существующих технических нормативов, и самое главное - ОАО "РЖД" как владелец инфраструктуры и частные перевозчики активно взаимодействуют с грузовладельцем, совместно решая имеющиеся проблемы. А их в принципе немало. Если говорить об обслуживании нашего крупнейшего клиента ОАО "Лукойл-Волганефтепродукт", то при обилии цистерн мы наблюдаем проблемы технологического плана, которые привели к замедлению оборота подвижного состава и к ситуации, когда до двадцати девяти поездов простаивали в ожидании погрузки. Этого быть не должно. Отсюда наши предложения по созданию координационного логистического центра на станции Зелецино, куда стекается информация и от грузоотправителя, и от оператора, и от железной дороги; где контролируется и координируется весь технологический процесс подготовки, погрузки и перевозки предлагаемой нам продукции. Сегодня мы готовы в полтора раза сократить время оборота приватных цистерн компаний-операторов, работающих с "Лукойл-Волганефтепродукт".
В то же время мы, естественно, заинтересованы в том, чтобы парк ОАО "РЖД" так же эффективно работал; и отдавать перевозку высокодоходных грузов не намерены. С другой стороны - рынок потребует и от компаний-операторов решать задачи по расширению номенклатуры перевозимых грузов. А это означает, что их усилиями тоже будут закрываться такие дефицитные на сегодняшний день позиции, как полувагон, например.
Диалектика такова, что конкуренция и тесное взаимодействие - далеко не всегда взаимоисключающие понятия; они часто где-то рядом и дополняют друг друга. Во всяком случае, в транспортной сфере в нашем регионе дела обстоят именно так. Но все это способствует, в конечном итоге, общему развитию. Когда у нашего потребителя имеется выбор, - он заставляет транспортников работать более эффективно.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106891
[~ID] => 106891
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1411
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1411
[NAME] => Панорама..
[~NAME] => Панорама..
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/68/1886/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/68/1886/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В начале апреля состоялась встреча президента ОАО "Российские железные дороги" Геннадия Фадеева с президентом Республики Удмуртия Александром Волковым. Стороны подчеркнули, что сотрудничество между субъектом Федерации и железнодорожной компанией строится на основе партнерских отношений; выполняются также обязательства согласно подписанным протоколам с крупнейшими промышленными предприятиями региона.
В их числе "Ижевский завод пластмасс", ГУП "ПО "Уралвагонзавод", ОАО "Ижев-ский мотозавод "Аксион-Холдинг", "Ижевский радиозавод" и "Камбарский машиностроительный завод". Объем всех годовых закупок ОАО "РЖД" составит 77 миллионов рублей.
Более детально вопрос увеличения поставок планируется обсудить в середине мая, когда в Удмуртии пройдет совещание представителей департаментов ОАО "РЖД" с руководителями промышленных предприятий Республики. За месяц до этого, в марте (также на встрече Геннадия Фадеева и Александра Волкова) была достигнута договоренность, что поставки местных предприятий для нужд федерального железнодорожного транспорта возрастут на 55 процентов - до 1,7 миллиарда рублей в год. По итогам совещания стороны подписали протокол, оговаривающий дальнейшие условия сотрудничества.
По данным правительства Удмуртии, в 2003 году промышленные компании Республики произвели и поставили для нужд железнодорожного транспорта всей страны продукции на сумму 1,1 миллиарда рублей. Рост объема поставок по сравнению с 2002-м превысил 70 процентов. Размещение заказов ОАО "РЖД" на предприятиях Удмуртии обеспечило поступление в бюджеты разного уровня дополнительно около 250-ти миллионов рублей.
 |
|
Array
(
[ID] => 106891
[~ID] => 106891
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1411
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1411
[NAME] => Панорама..
[~NAME] => Панорама..
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/68/1886/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/68/1886/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В начале апреля состоялась встреча президента ОАО "Российские железные дороги" Геннадия Фадеева с президентом Республики Удмуртия Александром Волковым. Стороны подчеркнули, что сотрудничество между субъектом Федерации и железнодорожной компанией строится на основе партнерских отношений; выполняются также обязательства согласно подписанным протоколам с крупнейшими промышленными предприятиями региона.
В их числе "Ижевский завод пластмасс", ГУП "ПО "Уралвагонзавод", ОАО "Ижев-ский мотозавод "Аксион-Холдинг", "Ижевский радиозавод" и "Камбарский машиностроительный завод". Объем всех годовых закупок ОАО "РЖД" составит 77 миллионов рублей.
Более детально вопрос увеличения поставок планируется обсудить в середине мая, когда в Удмуртии пройдет совещание представителей департаментов ОАО "РЖД" с руководителями промышленных предприятий Республики. За месяц до этого, в марте (также на встрече Геннадия Фадеева и Александра Волкова) была достигнута договоренность, что поставки местных предприятий для нужд федерального железнодорожного транспорта возрастут на 55 процентов - до 1,7 миллиарда рублей в год. По итогам совещания стороны подписали протокол, оговаривающий дальнейшие условия сотрудничества.
По данным правительства Удмуртии, в 2003 году промышленные компании Республики произвели и поставили для нужд железнодорожного транспорта всей страны продукции на сумму 1,1 миллиарда рублей. Рост объема поставок по сравнению с 2002-м превысил 70 процентов. Размещение заказов ОАО "РЖД" на предприятиях Удмуртии обеспечило поступление в бюджеты разного уровня дополнительно около 250-ти миллионов рублей.
|
|
 |
Array
(
[ID] => 106890
[~ID] => 106890
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1411
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1411
[NAME] => Лицензирование погрузочно-разгрузочной деятельности: это не сложно, когда знаешь как ...
[~NAME] => Лицензирование погрузочно-разгрузочной деятельности: это не сложно, когда знаешь как ...
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/68/1885/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/68/1885/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Весьма актуальная тема сегодня - особенности лицензирования деятельности юридических лиц и индивидуальных предпринимателей на железнодорожном транспорте. Один из самых распространенных видов деятельности, подлежащих лицензированию, - это погрузочно-разгрузочная работа. И хотя Закон "О лицензировании отдельных видов деятельности" вступил в силу еще в 2002 году, до сих пор у тех - кому необходимо получить лицензию или продлить срок действия имеющейся, возникает множество вопросов.
Какая деятельность подлежит лицензированию?
Прежде всего погрузочно-разгрузочная - выполняемая ручным или механизированным способом, вне зависимости от состава вышеуказанных работ, а также наличия у юридического лица или индивидуального предпринимателя погрузо-разгрузочных устройств, сооружений, технических средств или железнодорожных подъездных путей.
В состав работ и услуг, оказываемых при осуществлении погрузочно-разгрузочной деятельности на железнодорожном транспорте, входят:
|
|
Array
(
[ID] => 106890
[~ID] => 106890
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1411
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1411
[NAME] => Лицензирование погрузочно-разгрузочной деятельности: это не сложно, когда знаешь как ...
[~NAME] => Лицензирование погрузочно-разгрузочной деятельности: это не сложно, когда знаешь как ...
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/68/1885/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/68/1885/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Весьма актуальная тема сегодня - особенности лицензирования деятельности юридических лиц и индивидуальных предпринимателей на железнодорожном транспорте. Один из самых распространенных видов деятельности, подлежащих лицензированию, - это погрузочно-разгрузочная работа. И хотя Закон "О лицензировании отдельных видов деятельности" вступил в силу еще в 2002 году, до сих пор у тех - кому необходимо получить лицензию или продлить срок действия имеющейся, возникает множество вопросов.
Какая деятельность подлежит лицензированию?
Прежде всего погрузочно-разгрузочная - выполняемая ручным или механизированным способом, вне зависимости от состава вышеуказанных работ, а также наличия у юридического лица или индивидуального предпринимателя погрузо-разгрузочных устройств, сооружений, технических средств или железнодорожных подъездных путей.
В состав работ и услуг, оказываемых при осуществлении погрузочно-разгрузочной деятельности на железнодорожном транспорте, входят:
|
|
Array
(
[ID] => 106889
[~ID] => 106889
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1411
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1411
[NAME] => "ТрансРоссия 2004"
[~NAME] => "ТрансРоссия 2004"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/68/1884/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/68/1884/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Экспозиция также заинтересовала работников страховых и финансовых компаний, производителей специализированного оборудования, грузовладельцев. Общая площадь выставочного пространства занимала 6800 кв. метров. Количество участников, учитывая субэкспонентов, насчитывало порядка 350-ти: фактически как и в 2003 году. Из них 56 процентов составляли зарубежные компании, прибывшие более чем из двадцати стран мира.
Открыл мероприятие 23-го марта министр транспорта и связи РФ Игорь Левитин. В своем приветственном обращении к участникам и гостям выставки он отметил: "За девять лет своей работы "ТрансРоссия" по праву обрела статус одного из наиболее представительных международных транспортных форумов. Выставка способствует развитию отраслевой кооперации, налаживанию контактов между производителями и потребителями, формированию в России конкурентоспособной единой транспортной системы и повышению эффективности перевозок. Особую заслугу форума я вижу в демонстрации транзитного потенциала страны, в привлечении отечественных и зарубежных инвестиций для реконструкции и модернизации транспортной инфраструктуры России".
О представительности "ТрансРоссии" говорит и качественный состав экспонентов. Какая еще выставка, проводимая на территории СНГ и Прибалтики, сможет похвастать такими участниками как: Польские, Финские, Чешские и Немецкие железные дороги; порты Антверпен, Амстердам, Бремен, Гамбург, Киль... Были представлены стенды мировых лидеров транспортной индустрии - "Кальмар Индастриз", "Готтвальд Порт Текнолоджи", "Либхерр", а также крупнейших ино-странных перевозчиков - "POLZUG", "Kuehne & Nagel", "Силья Карго", "Финнлайнз", "Стина Лайн Фрахт". Список можно продолжать долго. В этом году у мероприятия произошел легкий крен в сторону иностранных экспонентов. Для примера - в прошлом году при приблизительно одинаковом общем количестве доля зарубежных участ-ников составляла 45 процентов. Что ж, это можно занести в актив организаторов - ведь выставка еще раз убедительно подтверждает свой международный статус.
В экспозиции "ТрансРоссии 2004" появился новый раздел - "Port Industry/Техническое оснащение портов". Кстати, возможно именно поэтому устроителям удалось привлечь такое количество портов и компаний, представляющих портовую индустрию.
В следующем году выставка отметит свое десятилетие. И по словам представителей оргкомитета, по поводу юбилея будет проведен ряд дополнительных мероприятий; планируется также увеличить выставочную площадь на 1500 кв.метров и расширить программу параллельно проходящей конференции. К слову сказать, организаторы вполне довольны итогами: количество посетителей по сравнению с предыдущим годом возросло и большинство экспонентов уже сейчас подтвердили свое участие в форуме в 2005 году. Конкуренции с новой московской выставкой "Транспорт и Логистика России" - не боятся, аргументируя это тем, что "ТрансРоссия" - форум с почти 10-летней историей; имеет мощную официальную поддержку отраслевых министерств и ведомств, обширную клиентскую и посетительскую базу, серьезную репутацию.
Организация мероприятия по большому счету нареканий не вызывала. Однако некоторые гости были недовольны не слишком оперативной процедурой регистрации посетителей. Думается, в следующем году устроители успешно решат все организационные вопросы, а юбилейная выставка еще больше укрепит свои лидирующие позиции.
[~DETAIL_TEXT] =>
Экспозиция также заинтересовала работников страховых и финансовых компаний, производителей специализированного оборудования, грузовладельцев. Общая площадь выставочного пространства занимала 6800 кв. метров. Количество участников, учитывая субэкспонентов, насчитывало порядка 350-ти: фактически как и в 2003 году. Из них 56 процентов составляли зарубежные компании, прибывшие более чем из двадцати стран мира.
Открыл мероприятие 23-го марта министр транспорта и связи РФ Игорь Левитин. В своем приветственном обращении к участникам и гостям выставки он отметил: "За девять лет своей работы "ТрансРоссия" по праву обрела статус одного из наиболее представительных международных транспортных форумов. Выставка способствует развитию отраслевой кооперации, налаживанию контактов между производителями и потребителями, формированию в России конкурентоспособной единой транспортной системы и повышению эффективности перевозок. Особую заслугу форума я вижу в демонстрации транзитного потенциала страны, в привлечении отечественных и зарубежных инвестиций для реконструкции и модернизации транспортной инфраструктуры России".
О представительности "ТрансРоссии" говорит и качественный состав экспонентов. Какая еще выставка, проводимая на территории СНГ и Прибалтики, сможет похвастать такими участниками как: Польские, Финские, Чешские и Немецкие железные дороги; порты Антверпен, Амстердам, Бремен, Гамбург, Киль... Были представлены стенды мировых лидеров транспортной индустрии - "Кальмар Индастриз", "Готтвальд Порт Текнолоджи", "Либхерр", а также крупнейших ино-странных перевозчиков - "POLZUG", "Kuehne & Nagel", "Силья Карго", "Финнлайнз", "Стина Лайн Фрахт". Список можно продолжать долго. В этом году у мероприятия произошел легкий крен в сторону иностранных экспонентов. Для примера - в прошлом году при приблизительно одинаковом общем количестве доля зарубежных участ-ников составляла 45 процентов. Что ж, это можно занести в актив организаторов - ведь выставка еще раз убедительно подтверждает свой международный статус.
В экспозиции "ТрансРоссии 2004" появился новый раздел - "Port Industry/Техническое оснащение портов". Кстати, возможно именно поэтому устроителям удалось привлечь такое количество портов и компаний, представляющих портовую индустрию.
В следующем году выставка отметит свое десятилетие. И по словам представителей оргкомитета, по поводу юбилея будет проведен ряд дополнительных мероприятий; планируется также увеличить выставочную площадь на 1500 кв.метров и расширить программу параллельно проходящей конференции. К слову сказать, организаторы вполне довольны итогами: количество посетителей по сравнению с предыдущим годом возросло и большинство экспонентов уже сейчас подтвердили свое участие в форуме в 2005 году. Конкуренции с новой московской выставкой "Транспорт и Логистика России" - не боятся, аргументируя это тем, что "ТрансРоссия" - форум с почти 10-летней историей; имеет мощную официальную поддержку отраслевых министерств и ведомств, обширную клиентскую и посетительскую базу, серьезную репутацию.
Организация мероприятия по большому счету нареканий не вызывала. Однако некоторые гости были недовольны не слишком оперативной процедурой регистрации посетителей. Думается, в следующем году устроители успешно решат все организационные вопросы, а юбилейная выставка еще больше укрепит свои лидирующие позиции.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С 23 по 26 марта в СК "Олимпийский" в Москве состоялась, пожалуй, главная транспортная выставка в Восточной Европе - "ТрансРоссия 2004". Она прошла уже в девятый раз и, по оценкам организатора - московского отделения компании "ITE Group PLC", за четыре дня собрала не менее четырнадцати тысяч посетителей. В основном это были специалисты транспортной отрасли: экспедиторы, перевозчики, логистики, фрахтовщики и таможенные брокеры.
[~PREVIEW_TEXT] => С 23 по 26 марта в СК "Олимпийский" в Москве состоялась, пожалуй, главная транспортная выставка в Восточной Европе - "ТрансРоссия 2004". Она прошла уже в девятый раз и, по оценкам организатора - московского отделения компании "ITE Group PLC", за четыре дня собрала не менее четырнадцати тысяч посетителей. В основном это были специалисты транспортной отрасли: экспедиторы, перевозчики, логистики, фрахтовщики и таможенные брокеры.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1884
[~CODE] => 1884
[EXTERNAL_ID] => 1884
[~EXTERNAL_ID] => 1884
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106889:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106889:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105176
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106889:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105176
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106889:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106889:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106889:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106889:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "ТрансРоссия 2004"
[SECTION_META_KEYWORDS] => "трансроссия 2004"
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С 23 по 26 марта в СК "Олимпийский" в Москве состоялась, пожалуй, главная транспортная выставка в Восточной Европе - "ТрансРоссия 2004". Она прошла уже в девятый раз и, по оценкам организатора - московского отделения компании "ITE Group PLC", за четыре дня собрала не менее четырнадцати тысяч посетителей. В основном это были специалисты транспортной отрасли: экспедиторы, перевозчики, логистики, фрахтовщики и таможенные брокеры.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => "ТрансРоссия 2004"
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "трансроссия 2004"
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 23 по 26 марта в СК "Олимпийский" в Москве состоялась, пожалуй, главная транспортная выставка в Восточной Европе - "ТрансРоссия 2004". Она прошла уже в девятый раз и, по оценкам организатора - московского отделения компании "ITE Group PLC", за четыре дня собрала не менее четырнадцати тысяч посетителей. В основном это были специалисты транспортной отрасли: экспедиторы, перевозчики, логистики, фрахтовщики и таможенные брокеры.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "ТрансРоссия 2004"
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "ТрансРоссия 2004"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "ТрансРоссия 2004"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "ТрансРоссия 2004"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "ТрансРоссия 2004"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "ТрансРоссия 2004"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "ТрансРоссия 2004"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "ТрансРоссия 2004"
)
)
Array
(
[ID] => 106889
[~ID] => 106889
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1411
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1411
[NAME] => "ТрансРоссия 2004"
[~NAME] => "ТрансРоссия 2004"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/68/1884/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/68/1884/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Экспозиция также заинтересовала работников страховых и финансовых компаний, производителей специализированного оборудования, грузовладельцев. Общая площадь выставочного пространства занимала 6800 кв. метров. Количество участников, учитывая субэкспонентов, насчитывало порядка 350-ти: фактически как и в 2003 году. Из них 56 процентов составляли зарубежные компании, прибывшие более чем из двадцати стран мира.
Открыл мероприятие 23-го марта министр транспорта и связи РФ Игорь Левитин. В своем приветственном обращении к участникам и гостям выставки он отметил: "За девять лет своей работы "ТрансРоссия" по праву обрела статус одного из наиболее представительных международных транспортных форумов. Выставка способствует развитию отраслевой кооперации, налаживанию контактов между производителями и потребителями, формированию в России конкурентоспособной единой транспортной системы и повышению эффективности перевозок. Особую заслугу форума я вижу в демонстрации транзитного потенциала страны, в привлечении отечественных и зарубежных инвестиций для реконструкции и модернизации транспортной инфраструктуры России".
О представительности "ТрансРоссии" говорит и качественный состав экспонентов. Какая еще выставка, проводимая на территории СНГ и Прибалтики, сможет похвастать такими участниками как: Польские, Финские, Чешские и Немецкие железные дороги; порты Антверпен, Амстердам, Бремен, Гамбург, Киль... Были представлены стенды мировых лидеров транспортной индустрии - "Кальмар Индастриз", "Готтвальд Порт Текнолоджи", "Либхерр", а также крупнейших ино-странных перевозчиков - "POLZUG", "Kuehne & Nagel", "Силья Карго", "Финнлайнз", "Стина Лайн Фрахт". Список можно продолжать долго. В этом году у мероприятия произошел легкий крен в сторону иностранных экспонентов. Для примера - в прошлом году при приблизительно одинаковом общем количестве доля зарубежных участ-ников составляла 45 процентов. Что ж, это можно занести в актив организаторов - ведь выставка еще раз убедительно подтверждает свой международный статус.
В экспозиции "ТрансРоссии 2004" появился новый раздел - "Port Industry/Техническое оснащение портов". Кстати, возможно именно поэтому устроителям удалось привлечь такое количество портов и компаний, представляющих портовую индустрию.
В следующем году выставка отметит свое десятилетие. И по словам представителей оргкомитета, по поводу юбилея будет проведен ряд дополнительных мероприятий; планируется также увеличить выставочную площадь на 1500 кв.метров и расширить программу параллельно проходящей конференции. К слову сказать, организаторы вполне довольны итогами: количество посетителей по сравнению с предыдущим годом возросло и большинство экспонентов уже сейчас подтвердили свое участие в форуме в 2005 году. Конкуренции с новой московской выставкой "Транспорт и Логистика России" - не боятся, аргументируя это тем, что "ТрансРоссия" - форум с почти 10-летней историей; имеет мощную официальную поддержку отраслевых министерств и ведомств, обширную клиентскую и посетительскую базу, серьезную репутацию.
Организация мероприятия по большому счету нареканий не вызывала. Однако некоторые гости были недовольны не слишком оперативной процедурой регистрации посетителей. Думается, в следующем году устроители успешно решат все организационные вопросы, а юбилейная выставка еще больше укрепит свои лидирующие позиции.
[~DETAIL_TEXT] =>
Экспозиция также заинтересовала работников страховых и финансовых компаний, производителей специализированного оборудования, грузовладельцев. Общая площадь выставочного пространства занимала 6800 кв. метров. Количество участников, учитывая субэкспонентов, насчитывало порядка 350-ти: фактически как и в 2003 году. Из них 56 процентов составляли зарубежные компании, прибывшие более чем из двадцати стран мира.
Открыл мероприятие 23-го марта министр транспорта и связи РФ Игорь Левитин. В своем приветственном обращении к участникам и гостям выставки он отметил: "За девять лет своей работы "ТрансРоссия" по праву обрела статус одного из наиболее представительных международных транспортных форумов. Выставка способствует развитию отраслевой кооперации, налаживанию контактов между производителями и потребителями, формированию в России конкурентоспособной единой транспортной системы и повышению эффективности перевозок. Особую заслугу форума я вижу в демонстрации транзитного потенциала страны, в привлечении отечественных и зарубежных инвестиций для реконструкции и модернизации транспортной инфраструктуры России".
О представительности "ТрансРоссии" говорит и качественный состав экспонентов. Какая еще выставка, проводимая на территории СНГ и Прибалтики, сможет похвастать такими участниками как: Польские, Финские, Чешские и Немецкие железные дороги; порты Антверпен, Амстердам, Бремен, Гамбург, Киль... Были представлены стенды мировых лидеров транспортной индустрии - "Кальмар Индастриз", "Готтвальд Порт Текнолоджи", "Либхерр", а также крупнейших ино-странных перевозчиков - "POLZUG", "Kuehne & Nagel", "Силья Карго", "Финнлайнз", "Стина Лайн Фрахт". Список можно продолжать долго. В этом году у мероприятия произошел легкий крен в сторону иностранных экспонентов. Для примера - в прошлом году при приблизительно одинаковом общем количестве доля зарубежных участ-ников составляла 45 процентов. Что ж, это можно занести в актив организаторов - ведь выставка еще раз убедительно подтверждает свой международный статус.
В экспозиции "ТрансРоссии 2004" появился новый раздел - "Port Industry/Техническое оснащение портов". Кстати, возможно именно поэтому устроителям удалось привлечь такое количество портов и компаний, представляющих портовую индустрию.
В следующем году выставка отметит свое десятилетие. И по словам представителей оргкомитета, по поводу юбилея будет проведен ряд дополнительных мероприятий; планируется также увеличить выставочную площадь на 1500 кв.метров и расширить программу параллельно проходящей конференции. К слову сказать, организаторы вполне довольны итогами: количество посетителей по сравнению с предыдущим годом возросло и большинство экспонентов уже сейчас подтвердили свое участие в форуме в 2005 году. Конкуренции с новой московской выставкой "Транспорт и Логистика России" - не боятся, аргументируя это тем, что "ТрансРоссия" - форум с почти 10-летней историей; имеет мощную официальную поддержку отраслевых министерств и ведомств, обширную клиентскую и посетительскую базу, серьезную репутацию.
Организация мероприятия по большому счету нареканий не вызывала. Однако некоторые гости были недовольны не слишком оперативной процедурой регистрации посетителей. Думается, в следующем году устроители успешно решат все организационные вопросы, а юбилейная выставка еще больше укрепит свои лидирующие позиции.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С 23 по 26 марта в СК "Олимпийский" в Москве состоялась, пожалуй, главная транспортная выставка в Восточной Европе - "ТрансРоссия 2004". Она прошла уже в девятый раз и, по оценкам организатора - московского отделения компании "ITE Group PLC", за четыре дня собрала не менее четырнадцати тысяч посетителей. В основном это были специалисты транспортной отрасли: экспедиторы, перевозчики, логистики, фрахтовщики и таможенные брокеры.
[~PREVIEW_TEXT] => С 23 по 26 марта в СК "Олимпийский" в Москве состоялась, пожалуй, главная транспортная выставка в Восточной Европе - "ТрансРоссия 2004". Она прошла уже в девятый раз и, по оценкам организатора - московского отделения компании "ITE Group PLC", за четыре дня собрала не менее четырнадцати тысяч посетителей. В основном это были специалисты транспортной отрасли: экспедиторы, перевозчики, логистики, фрахтовщики и таможенные брокеры.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1884
[~CODE] => 1884
[EXTERNAL_ID] => 1884
[~EXTERNAL_ID] => 1884
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106889:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106889:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105176
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106889:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105176
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106889:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106889:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106889:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106889:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "ТрансРоссия 2004"
[SECTION_META_KEYWORDS] => "трансроссия 2004"
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С 23 по 26 марта в СК "Олимпийский" в Москве состоялась, пожалуй, главная транспортная выставка в Восточной Европе - "ТрансРоссия 2004". Она прошла уже в девятый раз и, по оценкам организатора - московского отделения компании "ITE Group PLC", за четыре дня собрала не менее четырнадцати тысяч посетителей. В основном это были специалисты транспортной отрасли: экспедиторы, перевозчики, логистики, фрахтовщики и таможенные брокеры.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => "ТрансРоссия 2004"
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "трансроссия 2004"
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 23 по 26 марта в СК "Олимпийский" в Москве состоялась, пожалуй, главная транспортная выставка в Восточной Европе - "ТрансРоссия 2004". Она прошла уже в девятый раз и, по оценкам организатора - московского отделения компании "ITE Group PLC", за четыре дня собрала не менее четырнадцати тысяч посетителей. В основном это были специалисты транспортной отрасли: экспедиторы, перевозчики, логистики, фрахтовщики и таможенные брокеры.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "ТрансРоссия 2004"
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "ТрансРоссия 2004"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "ТрансРоссия 2004"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "ТрансРоссия 2004"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "ТрансРоссия 2004"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "ТрансРоссия 2004"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "ТрансРоссия 2004"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "ТрансРоссия 2004"
)
)
Array
(
[ID] => 106888
[~ID] => 106888
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1411
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1411
[NAME] => Подшипники без рекламаций
[~NAME] => Подшипники без рекламаций
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/68/1883/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/68/1883/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Не стоят в стороне от прогресса и отечественные производители подшипников, благодаря продукции которых крутятся миллионы колес вагонов и локомотивов по всей нашей необъятной стране.
Основной поставщик железнодорожных подшипников для нужд Российских железных дорог - "Европейская подшипниковая корпорация" (ЕПК) - на своем заводе в Степногорске не так давно освоила выпуск роликовых радиальных подшипников с увеличенным ресурсом эксплуатации. Оптимальный состав стали, уникальная технология обработки деталей и полиамидный сепаратор оригинальной конструкции гарантируют высокую надежность новых подшипников при эксплуатации железнодорожной техники в различных климатических зонах. Уровень их долговечности значительно превосходит характеристики традиционных роликовых радиальных подшипников.
Модернизация продукции полностью отвечает требованиям РЖД в области увеличения межремонтных интервалов и повышения уровня безопасности движения при одновременном снижении затрат.
Активизация инновационных разработок на "Степногорском подшипниковом заводе" началась после присоединения предприятия к ЕПК в 2001 году. Так, если с 1991-го по 2000-ный на заводе не освоено ни одного нового типа подшипника, то только за 2001-2003 годы здесь были освоены сразу шесть типов. Это при том, что во всей производственной программе завода всего менее двух десятков модификаций. Таким прогрессом в области разработок железнодорожных подшипников не может похвастать ни один другой производитель в СНГ.
К тому же на протяжении многих лет "Степногорским заводом" в составе ЕПК не было получено ни одной рекламации. Как извест-но, добиться такой стабильности качества до сих пор не смог ни один из поставщиков подшипников для РЖД. Видимо, поэтому предприятие заслужило доверие железнодорожников - причем не только в нашей стране. В конце минувшего года ЕПК получила сертификат румынского МПС на целый перечень подшипников.
Российские железные дороги, как и прежде, остаются главным стратегическим партнером ЕПК. Сегодня доля подшипников компании в объеме закупок предприятиями системы РЖД превышает 80 процентов, что говорит о высокой ответственности, возложенной на "Европейскую подшипниковую корпорацию", как основного поставщика данной продукции для всей железнодорожной отрасли России.
[~DETAIL_TEXT] => Не стоят в стороне от прогресса и отечественные производители подшипников, благодаря продукции которых крутятся миллионы колес вагонов и локомотивов по всей нашей необъятной стране.
Основной поставщик железнодорожных подшипников для нужд Российских железных дорог - "Европейская подшипниковая корпорация" (ЕПК) - на своем заводе в Степногорске не так давно освоила выпуск роликовых радиальных подшипников с увеличенным ресурсом эксплуатации. Оптимальный состав стали, уникальная технология обработки деталей и полиамидный сепаратор оригинальной конструкции гарантируют высокую надежность новых подшипников при эксплуатации железнодорожной техники в различных климатических зонах. Уровень их долговечности значительно превосходит характеристики традиционных роликовых радиальных подшипников.
Модернизация продукции полностью отвечает требованиям РЖД в области увеличения межремонтных интервалов и повышения уровня безопасности движения при одновременном снижении затрат.
Активизация инновационных разработок на "Степногорском подшипниковом заводе" началась после присоединения предприятия к ЕПК в 2001 году. Так, если с 1991-го по 2000-ный на заводе не освоено ни одного нового типа подшипника, то только за 2001-2003 годы здесь были освоены сразу шесть типов. Это при том, что во всей производственной программе завода всего менее двух десятков модификаций. Таким прогрессом в области разработок железнодорожных подшипников не может похвастать ни один другой производитель в СНГ.
К тому же на протяжении многих лет "Степногорским заводом" в составе ЕПК не было получено ни одной рекламации. Как извест-но, добиться такой стабильности качества до сих пор не смог ни один из поставщиков подшипников для РЖД. Видимо, поэтому предприятие заслужило доверие железнодорожников - причем не только в нашей стране. В конце минувшего года ЕПК получила сертификат румынского МПС на целый перечень подшипников.
Российские железные дороги, как и прежде, остаются главным стратегическим партнером ЕПК. Сегодня доля подшипников компании в объеме закупок предприятиями системы РЖД превышает 80 процентов, что говорит о высокой ответственности, возложенной на "Европейскую подшипниковую корпорацию", как основного поставщика данной продукции для всей железнодорожной отрасли России.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ни один из современных видов транспорта не может конкурировать с железнодорожным в безопасности. Во многом потому, что модернизация подвижного состава и техническое переоснащение железных дорог на базе новейших достижений науки и техники носят постоянный характер.
[~PREVIEW_TEXT] => Ни один из современных видов транспорта не может конкурировать с железнодорожным в безопасности. Во многом потому, что модернизация подвижного состава и техническое переоснащение железных дорог на базе новейших достижений науки и техники носят постоянный характер.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1883
[~CODE] => 1883
[EXTERNAL_ID] => 1883
[~EXTERNAL_ID] => 1883
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106888:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106888:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105176
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106888:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105176
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106888:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106888:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106888:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106888:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Подшипники без рекламаций
[SECTION_META_KEYWORDS] => подшипники без рекламаций
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Ни один из современных видов транспорта не может конкурировать с железнодорожным в безопасности. Во многом потому, что модернизация подвижного состава и техническое переоснащение железных дорог на базе новейших достижений науки и техники носят постоянный характер.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Подшипники без рекламаций
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => подшипники без рекламаций
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ни один из современных видов транспорта не может конкурировать с железнодорожным в безопасности. Во многом потому, что модернизация подвижного состава и техническое переоснащение железных дорог на базе новейших достижений науки и техники носят постоянный характер.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Подшипники без рекламаций
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Подшипники без рекламаций
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подшипники без рекламаций
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подшипники без рекламаций
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Подшипники без рекламаций
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Подшипники без рекламаций
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подшипники без рекламаций
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подшипники без рекламаций
)
)
Array
(
[ID] => 106888
[~ID] => 106888
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1411
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1411
[NAME] => Подшипники без рекламаций
[~NAME] => Подшипники без рекламаций
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/68/1883/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/68/1883/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Не стоят в стороне от прогресса и отечественные производители подшипников, благодаря продукции которых крутятся миллионы колес вагонов и локомотивов по всей нашей необъятной стране.
Основной поставщик железнодорожных подшипников для нужд Российских железных дорог - "Европейская подшипниковая корпорация" (ЕПК) - на своем заводе в Степногорске не так давно освоила выпуск роликовых радиальных подшипников с увеличенным ресурсом эксплуатации. Оптимальный состав стали, уникальная технология обработки деталей и полиамидный сепаратор оригинальной конструкции гарантируют высокую надежность новых подшипников при эксплуатации железнодорожной техники в различных климатических зонах. Уровень их долговечности значительно превосходит характеристики традиционных роликовых радиальных подшипников.
Модернизация продукции полностью отвечает требованиям РЖД в области увеличения межремонтных интервалов и повышения уровня безопасности движения при одновременном снижении затрат.
Активизация инновационных разработок на "Степногорском подшипниковом заводе" началась после присоединения предприятия к ЕПК в 2001 году. Так, если с 1991-го по 2000-ный на заводе не освоено ни одного нового типа подшипника, то только за 2001-2003 годы здесь были освоены сразу шесть типов. Это при том, что во всей производственной программе завода всего менее двух десятков модификаций. Таким прогрессом в области разработок железнодорожных подшипников не может похвастать ни один другой производитель в СНГ.
К тому же на протяжении многих лет "Степногорским заводом" в составе ЕПК не было получено ни одной рекламации. Как извест-но, добиться такой стабильности качества до сих пор не смог ни один из поставщиков подшипников для РЖД. Видимо, поэтому предприятие заслужило доверие железнодорожников - причем не только в нашей стране. В конце минувшего года ЕПК получила сертификат румынского МПС на целый перечень подшипников.
Российские железные дороги, как и прежде, остаются главным стратегическим партнером ЕПК. Сегодня доля подшипников компании в объеме закупок предприятиями системы РЖД превышает 80 процентов, что говорит о высокой ответственности, возложенной на "Европейскую подшипниковую корпорацию", как основного поставщика данной продукции для всей железнодорожной отрасли России.
[~DETAIL_TEXT] => Не стоят в стороне от прогресса и отечественные производители подшипников, благодаря продукции которых крутятся миллионы колес вагонов и локомотивов по всей нашей необъятной стране.
Основной поставщик железнодорожных подшипников для нужд Российских железных дорог - "Европейская подшипниковая корпорация" (ЕПК) - на своем заводе в Степногорске не так давно освоила выпуск роликовых радиальных подшипников с увеличенным ресурсом эксплуатации. Оптимальный состав стали, уникальная технология обработки деталей и полиамидный сепаратор оригинальной конструкции гарантируют высокую надежность новых подшипников при эксплуатации железнодорожной техники в различных климатических зонах. Уровень их долговечности значительно превосходит характеристики традиционных роликовых радиальных подшипников.
Модернизация продукции полностью отвечает требованиям РЖД в области увеличения межремонтных интервалов и повышения уровня безопасности движения при одновременном снижении затрат.
Активизация инновационных разработок на "Степногорском подшипниковом заводе" началась после присоединения предприятия к ЕПК в 2001 году. Так, если с 1991-го по 2000-ный на заводе не освоено ни одного нового типа подшипника, то только за 2001-2003 годы здесь были освоены сразу шесть типов. Это при том, что во всей производственной программе завода всего менее двух десятков модификаций. Таким прогрессом в области разработок железнодорожных подшипников не может похвастать ни один другой производитель в СНГ.
К тому же на протяжении многих лет "Степногорским заводом" в составе ЕПК не было получено ни одной рекламации. Как извест-но, добиться такой стабильности качества до сих пор не смог ни один из поставщиков подшипников для РЖД. Видимо, поэтому предприятие заслужило доверие железнодорожников - причем не только в нашей стране. В конце минувшего года ЕПК получила сертификат румынского МПС на целый перечень подшипников.
Российские железные дороги, как и прежде, остаются главным стратегическим партнером ЕПК. Сегодня доля подшипников компании в объеме закупок предприятиями системы РЖД превышает 80 процентов, что говорит о высокой ответственности, возложенной на "Европейскую подшипниковую корпорацию", как основного поставщика данной продукции для всей железнодорожной отрасли России.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ни один из современных видов транспорта не может конкурировать с железнодорожным в безопасности. Во многом потому, что модернизация подвижного состава и техническое переоснащение железных дорог на базе новейших достижений науки и техники носят постоянный характер.
[~PREVIEW_TEXT] => Ни один из современных видов транспорта не может конкурировать с железнодорожным в безопасности. Во многом потому, что модернизация подвижного состава и техническое переоснащение железных дорог на базе новейших достижений науки и техники носят постоянный характер.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1883
[~CODE] => 1883
[EXTERNAL_ID] => 1883
[~EXTERNAL_ID] => 1883
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106888:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106888:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105176
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106888:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105176
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106888:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106888:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106888:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106888:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Подшипники без рекламаций
[SECTION_META_KEYWORDS] => подшипники без рекламаций
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Ни один из современных видов транспорта не может конкурировать с железнодорожным в безопасности. Во многом потому, что модернизация подвижного состава и техническое переоснащение железных дорог на базе новейших достижений науки и техники носят постоянный характер.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Подшипники без рекламаций
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => подшипники без рекламаций
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ни один из современных видов транспорта не может конкурировать с железнодорожным в безопасности. Во многом потому, что модернизация подвижного состава и техническое переоснащение железных дорог на базе новейших достижений науки и техники носят постоянный характер.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Подшипники без рекламаций
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Подшипники без рекламаций
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подшипники без рекламаций
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подшипники без рекламаций
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Подшипники без рекламаций
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Подшипники без рекламаций
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подшипники без рекламаций
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подшипники без рекламаций
)
)
Array
(
[ID] => 106887
[~ID] => 106887
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1411
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1411
[NAME] => Системный подход определяет качество
[~NAME] => Системный подход определяет качество
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/68/1882/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/68/1882/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Эффективность решения одной из них - по созданию комфортабельного пассажирского вагона- зависит от того, насколько правильно и четко определены функции и границы каждой из его систем на этапе проектирования; насколько полно и точно сформулированы технические требования к системе, а также насколько точно согласованы между собой характеристики сопрягаемых систем.
Эффективность проектирования
В октябре 1998 года ЗАО "Остров" - проектно-производственное предприятие, работающее на рынке промышленного холодильного оборудования и систем кондиционирования воздуха (СКВ), - получило задание на разработку моноблочной установки кондиционирования воздуха (УКВ) для пассажирского вагона. В роли заказчика выступило ОАО "Тверской вагоностроительный завод". В течение шести месяцев был разработан и создан опытный образец УКВ, а также проведены его автономные стендовые испытания, подтвердившие все проектные параметры установки.
В процессе комплексных испытаний УКВ в составе вагона обнаружилась несогласованность проектных характеристик отдель-ных элементов СКВ (системы управления, источника питания), поставляемых другими организациями. Поиск несоответствий и доработка уже установленного в вагоне оборудования привели к дополнительным затратам времени и средств. В результате испытания были завершены только к концу 1999 года.
К сожалению, подобная ситуация повторялась и в дальнейшем при реализации новых проектов, когда заказчик (вагоноремонтный или вагоностроительный завод) рассматривал все оборудование проектируемого вагона, как некий комплект отдельных узлов и агрегатов, а не совокупность функционально-связанных между собой систем.
Вагон - совокупность функционально-взаимосвязанных систем
Задача создания эффективных СКВ для отечественных пассажирских вагонов и локомотивов становится все более актуальной в связи с разработкой новых проектов подвижного состава, с увеличением объемов производства новых и капитально-восстановительного ремонта старых вагонов и локомотивов.
Крупные отечественные машиностроительные предприятия, к которым без сомнения можно отнести вагоностроительные и локомотивостроительные заводы, всегда имели полный цикл производства - от литья заготовок для отдельных деталей до сборки конечного изделия. Это приводило к высокой себестоимости комплектующих и низкой рентабельности производства, а также к медленным темпам внедрения новых разработок из-за большой инерционности всего производственного механизма.
При создании новых образцов техники всегда возникают задачи взаимной увязки характеристик узлов, агрегатов и систем, входящих в конечное изделие. Чем больше новых элементов вводится в состав вагона или локомотива, - тем больше объем работ по взаимной увязке характеристик этих элементов и согласованию документации на этапе проектирования; растет и объем экспериментальной отработки изделия в целом.
Снизить затраты на этапе проведения опытно-конструкторских работ по созданию опытных образцов подвижного состава можно только в том случае, если выделить в изделии не узлы и агрегаты, а более крупные составляющие: системы, выполняющие конкретные функциональные задачи. Проектирование, изготовление и поставка таких систем должны осуществ-ляться специализированными предприятия-ми, имеющими опыт работы в соответствующей области техники; развитую производственную и экспериментальную базу; отработанную кооперацию с поставщиками комплектующих и услуг, занимающих стабильное положение на рынке. Все это позволяет снизить время и стоимость выполнения опытно-конструкторских работ, получить качественный конечный продукт - функциональную систему транспортного сред-ства: например, систему кондиционирования воздуха (СКВ) пассажирского вагона.
При таком подходе к созданию новой техники сокращаются сроки и стоимость проведения проектно-конструкторских и экспериментальных работ по вагону в целом. Разработчику требуется провести согласование и экспериментальную отработку межсистемных связей, количество которых существенно меньше, чем число связей между отдельными узлами и агрегатами, являющимися элементами различных систем вагона. Отработку внутрисистемных связей берет на себя разработчик системы.
Необходимо использовать накопленный опыт
Системный подход не нов. Он был внедрен и широко распространен еще в советское время на предприятиях военно-промышленного комплекса. Широко используется и в настоящее время на западных предприятиях, производящих подвижной состав: "Siemens", "Alstom", "Вombardier" и др. При этом обеспечиваются минимизация затрат на создание новой техники, высокая эффективность и качество конечного продукта - вагона, электропоезда, локомотива.
Опытные, а затем и серийные образцы систем кондиционирования воздуха для подвижного состава поставляются специализированными предприятиями: такими как, например, фирмы "Faiveley", "Liebcher", "Behr" и др. СКВ поступают на сборку вагона практически в полной заводской готовности, включая установку кондиционирования воздуха со встроенной системой управления и источник питания - статический преобразователь частоты. При этом еще на этапе проектирования вагона заказчик согласовывает с производителем СКВ характеристики отопительного оборудования и параметры каналов вентиляции, выпускаемых, как правило, самим заводом-изготовителем подвижного состава.
Для того чтобы такая СКВ заработала, достаточно осуществить ее монтаж и коммутацию с пультом управления вагона и внешним источником питания - подвагонным генератором. На вагонах с централизованным энергоснабжением (от высоковольтного контактного провода) для питания СКВ служит один из каналов единого блока энергоснабжения вагона (БЭВ), выходные параметры которого также согласовываются с разработчиком и изготовителем СКВ на этапе проектирования системы.
Если к этому добавить, что применяемая в зарубежных СКВ элементная база сертифицирована на соответствие железнодорожным нормам безопасности, то завод-изготовитель вагона получает "из одних рук" безопасную, эффективную и надежную продукцию (СКВ), выполняющую функцию поддержания заданных параметров микроклимата в вагоне. После монтажа и проверки всех систем опытного вагона на функционирование завод-изготовитель приступает к проведению сертификационных испытаний в целом.
К сожалению, у нас в стране процедура сертификации оборудования подвижного состава до конца не отработана. Приемку поставляемых на вагон опытных образцов узлов и агрегатов различных систем до сих пор осуществляли межведомственные комиссии (МВК), заменявшие таким образом процедуру сертификации в "Системе сертификации на федеральном железнодорожном транспорте" (ССФЖТ). В частности отдельно осуществлялись: приемка установок кондиционирования воздуха; источников питания; пультов управления и т.д. Приемки СКВ нет, так как не определен и не существует ее разработчик. А ведь именно СКВ (как совокупность указанных выше элементов) обеспечивает поддержание заданных (нормируемых) параметров микроклимата в вагоне. Очевидно, в системе ССФЖТ необходимо сертифицировать на соответствие нормам безопасности отдельные узлы и агрегаты СКВ, а их приемку в целом (на соответствие требованиям "Технического задания") должен осуществлять заказчик: завод-изготовитель вагона.
Качество систем - основа качества вагона
Поставка СКВ специализированными предприятиями "из одних рук" дает гарантию стабильности качества в условиях серийного производства. Это означает, что могут быть существенно сокращены сроки испытаний вагонов в целом; в частности в тепловых камерах. Тепловые испытания серийных вагонов требуют больших затрат энергии и увеличивают длительность технологического процесса выпуска изделия, что в целом приводит к увеличению себестоимости продукции и ограничивает возможность увеличения объемов производства.
В Европе испытаниям в климатических камерах в обязательном порядке подвергаются только опытные вагоны. Для этого в Австрии создан единый европейский сертификационно-испытательный центр, где проводятся испытания подвижного состава практически всех европейских производителей. Серийные же вагоны проходят такие испытания только выборочно от партии - с целью подтверждения стабильности характеристик. В условиях же завода-изготовителя проводятся только испытания вагона на функционирование. Как результат - более высокая эффективность производства при обеспечении высокого качества.
В 2004 году ЗАО "Остров" приступило к серийной поставке комплектных СКВ для ОАО "Днепропетровский завод по ремонту и строительству пассажирских вагонов". В состав СКВ входят установка кондиционирования воздуха, система управления (блок управления и коммутации) и статический преобразователь частоты. Завершаются испытания опытных образцов в составе вагона-ресторана производства ОАО "Тверской вагоностроительный завод"; ведется разработка СКВ для вагона СВ; проводятся испытания систем кондиционирования воздуха для кабины машиниста электровоза.
Квалифицированный сервис - основа длительного срока службы СКВ
Отдельный и не менее важный вопрос - гарантийное и послегарантийное обслуживание СКВ. В настоящее время в эксплуатации находятся более тысячи вагонов, оснащенных установками кондиционирования ЗАО "Остров". Источники питания и часть систем управления СКВ приобретались заводами-изготовителями вагонов у других поставщиков.
В результате в депо приписки поступали вагоны одной модели с различной комплектацией СКВ. Отсутствует также единая эксплуатационная документация на систему, что затрудняет ее диагностику и обслуживание. Возникают конфликтные ситуации между поставщиками отдельных агрегатов при анализе рекламаций и выяснении причин неисправности оборудования...
Получая СКВ "из одних рук", предприятие-изготовитель подвижного состава, его собственная сервисная служба, а также эксплуатационные службы железных дорог, значительно упрощают себе задачи обслуживания и диагностики СКВ, а также поиск и устранение неисправностей в системе в процессе ее эксплуатации. Поставщик СКВ не только предоставляет потребителям единую эксплуатационную документацию, но и проводит обучение сотрудников всех заинтересованных сторон по диагностике и обслуживанию СКВ. В частности так поступает ЗАО "Остров", организовав проведение соответствующих специализированных курсов в собственном лицензированном учебном центре. За 2000-2003 годы здесь прошли обучение представители 32-х депо по обслуживанию вагонов (всего в стране 52 депо), а также работники сервисных служб ОАО "Тверской вагоностроительный завод" и ЗАО "Вагонмаш" (Санкт-Петербург).
Вывод: применение на практике принципа системного проектирования, разработки и производства систем кондиционирования воздуха, позволяет существенно экономить средства; упрощает процессы монтажа, проведение пусконаладочных работ и приемосдаточных испытаний; делает значительно проще процесс эксплуатации оборудования и (что не менее важно) обеспечивает высокое качество производимого подвижного состава.
[~DETAIL_TEXT] => Эффективность решения одной из них - по созданию комфортабельного пассажирского вагона- зависит от того, насколько правильно и четко определены функции и границы каждой из его систем на этапе проектирования; насколько полно и точно сформулированы технические требования к системе, а также насколько точно согласованы между собой характеристики сопрягаемых систем.
Эффективность проектирования
В октябре 1998 года ЗАО "Остров" - проектно-производственное предприятие, работающее на рынке промышленного холодильного оборудования и систем кондиционирования воздуха (СКВ), - получило задание на разработку моноблочной установки кондиционирования воздуха (УКВ) для пассажирского вагона. В роли заказчика выступило ОАО "Тверской вагоностроительный завод". В течение шести месяцев был разработан и создан опытный образец УКВ, а также проведены его автономные стендовые испытания, подтвердившие все проектные параметры установки.
В процессе комплексных испытаний УКВ в составе вагона обнаружилась несогласованность проектных характеристик отдель-ных элементов СКВ (системы управления, источника питания), поставляемых другими организациями. Поиск несоответствий и доработка уже установленного в вагоне оборудования привели к дополнительным затратам времени и средств. В результате испытания были завершены только к концу 1999 года.
К сожалению, подобная ситуация повторялась и в дальнейшем при реализации новых проектов, когда заказчик (вагоноремонтный или вагоностроительный завод) рассматривал все оборудование проектируемого вагона, как некий комплект отдельных узлов и агрегатов, а не совокупность функционально-связанных между собой систем.
Вагон - совокупность функционально-взаимосвязанных систем
Задача создания эффективных СКВ для отечественных пассажирских вагонов и локомотивов становится все более актуальной в связи с разработкой новых проектов подвижного состава, с увеличением объемов производства новых и капитально-восстановительного ремонта старых вагонов и локомотивов.
Крупные отечественные машиностроительные предприятия, к которым без сомнения можно отнести вагоностроительные и локомотивостроительные заводы, всегда имели полный цикл производства - от литья заготовок для отдельных деталей до сборки конечного изделия. Это приводило к высокой себестоимости комплектующих и низкой рентабельности производства, а также к медленным темпам внедрения новых разработок из-за большой инерционности всего производственного механизма.
При создании новых образцов техники всегда возникают задачи взаимной увязки характеристик узлов, агрегатов и систем, входящих в конечное изделие. Чем больше новых элементов вводится в состав вагона или локомотива, - тем больше объем работ по взаимной увязке характеристик этих элементов и согласованию документации на этапе проектирования; растет и объем экспериментальной отработки изделия в целом.
Снизить затраты на этапе проведения опытно-конструкторских работ по созданию опытных образцов подвижного состава можно только в том случае, если выделить в изделии не узлы и агрегаты, а более крупные составляющие: системы, выполняющие конкретные функциональные задачи. Проектирование, изготовление и поставка таких систем должны осуществ-ляться специализированными предприятия-ми, имеющими опыт работы в соответствующей области техники; развитую производственную и экспериментальную базу; отработанную кооперацию с поставщиками комплектующих и услуг, занимающих стабильное положение на рынке. Все это позволяет снизить время и стоимость выполнения опытно-конструкторских работ, получить качественный конечный продукт - функциональную систему транспортного сред-ства: например, систему кондиционирования воздуха (СКВ) пассажирского вагона.
При таком подходе к созданию новой техники сокращаются сроки и стоимость проведения проектно-конструкторских и экспериментальных работ по вагону в целом. Разработчику требуется провести согласование и экспериментальную отработку межсистемных связей, количество которых существенно меньше, чем число связей между отдельными узлами и агрегатами, являющимися элементами различных систем вагона. Отработку внутрисистемных связей берет на себя разработчик системы.
Необходимо использовать накопленный опыт
Системный подход не нов. Он был внедрен и широко распространен еще в советское время на предприятиях военно-промышленного комплекса. Широко используется и в настоящее время на западных предприятиях, производящих подвижной состав: "Siemens", "Alstom", "Вombardier" и др. При этом обеспечиваются минимизация затрат на создание новой техники, высокая эффективность и качество конечного продукта - вагона, электропоезда, локомотива.
Опытные, а затем и серийные образцы систем кондиционирования воздуха для подвижного состава поставляются специализированными предприятиями: такими как, например, фирмы "Faiveley", "Liebcher", "Behr" и др. СКВ поступают на сборку вагона практически в полной заводской готовности, включая установку кондиционирования воздуха со встроенной системой управления и источник питания - статический преобразователь частоты. При этом еще на этапе проектирования вагона заказчик согласовывает с производителем СКВ характеристики отопительного оборудования и параметры каналов вентиляции, выпускаемых, как правило, самим заводом-изготовителем подвижного состава.
Для того чтобы такая СКВ заработала, достаточно осуществить ее монтаж и коммутацию с пультом управления вагона и внешним источником питания - подвагонным генератором. На вагонах с централизованным энергоснабжением (от высоковольтного контактного провода) для питания СКВ служит один из каналов единого блока энергоснабжения вагона (БЭВ), выходные параметры которого также согласовываются с разработчиком и изготовителем СКВ на этапе проектирования системы.
Если к этому добавить, что применяемая в зарубежных СКВ элементная база сертифицирована на соответствие железнодорожным нормам безопасности, то завод-изготовитель вагона получает "из одних рук" безопасную, эффективную и надежную продукцию (СКВ), выполняющую функцию поддержания заданных параметров микроклимата в вагоне. После монтажа и проверки всех систем опытного вагона на функционирование завод-изготовитель приступает к проведению сертификационных испытаний в целом.
К сожалению, у нас в стране процедура сертификации оборудования подвижного состава до конца не отработана. Приемку поставляемых на вагон опытных образцов узлов и агрегатов различных систем до сих пор осуществляли межведомственные комиссии (МВК), заменявшие таким образом процедуру сертификации в "Системе сертификации на федеральном железнодорожном транспорте" (ССФЖТ). В частности отдельно осуществлялись: приемка установок кондиционирования воздуха; источников питания; пультов управления и т.д. Приемки СКВ нет, так как не определен и не существует ее разработчик. А ведь именно СКВ (как совокупность указанных выше элементов) обеспечивает поддержание заданных (нормируемых) параметров микроклимата в вагоне. Очевидно, в системе ССФЖТ необходимо сертифицировать на соответствие нормам безопасности отдельные узлы и агрегаты СКВ, а их приемку в целом (на соответствие требованиям "Технического задания") должен осуществлять заказчик: завод-изготовитель вагона.
Качество систем - основа качества вагона
Поставка СКВ специализированными предприятиями "из одних рук" дает гарантию стабильности качества в условиях серийного производства. Это означает, что могут быть существенно сокращены сроки испытаний вагонов в целом; в частности в тепловых камерах. Тепловые испытания серийных вагонов требуют больших затрат энергии и увеличивают длительность технологического процесса выпуска изделия, что в целом приводит к увеличению себестоимости продукции и ограничивает возможность увеличения объемов производства.
В Европе испытаниям в климатических камерах в обязательном порядке подвергаются только опытные вагоны. Для этого в Австрии создан единый европейский сертификационно-испытательный центр, где проводятся испытания подвижного состава практически всех европейских производителей. Серийные же вагоны проходят такие испытания только выборочно от партии - с целью подтверждения стабильности характеристик. В условиях же завода-изготовителя проводятся только испытания вагона на функционирование. Как результат - более высокая эффективность производства при обеспечении высокого качества.
В 2004 году ЗАО "Остров" приступило к серийной поставке комплектных СКВ для ОАО "Днепропетровский завод по ремонту и строительству пассажирских вагонов". В состав СКВ входят установка кондиционирования воздуха, система управления (блок управления и коммутации) и статический преобразователь частоты. Завершаются испытания опытных образцов в составе вагона-ресторана производства ОАО "Тверской вагоностроительный завод"; ведется разработка СКВ для вагона СВ; проводятся испытания систем кондиционирования воздуха для кабины машиниста электровоза.
Квалифицированный сервис - основа длительного срока службы СКВ
Отдельный и не менее важный вопрос - гарантийное и послегарантийное обслуживание СКВ. В настоящее время в эксплуатации находятся более тысячи вагонов, оснащенных установками кондиционирования ЗАО "Остров". Источники питания и часть систем управления СКВ приобретались заводами-изготовителями вагонов у других поставщиков.
В результате в депо приписки поступали вагоны одной модели с различной комплектацией СКВ. Отсутствует также единая эксплуатационная документация на систему, что затрудняет ее диагностику и обслуживание. Возникают конфликтные ситуации между поставщиками отдельных агрегатов при анализе рекламаций и выяснении причин неисправности оборудования...
Получая СКВ "из одних рук", предприятие-изготовитель подвижного состава, его собственная сервисная служба, а также эксплуатационные службы железных дорог, значительно упрощают себе задачи обслуживания и диагностики СКВ, а также поиск и устранение неисправностей в системе в процессе ее эксплуатации. Поставщик СКВ не только предоставляет потребителям единую эксплуатационную документацию, но и проводит обучение сотрудников всех заинтересованных сторон по диагностике и обслуживанию СКВ. В частности так поступает ЗАО "Остров", организовав проведение соответствующих специализированных курсов в собственном лицензированном учебном центре. За 2000-2003 годы здесь прошли обучение представители 32-х депо по обслуживанию вагонов (всего в стране 52 депо), а также работники сервисных служб ОАО "Тверской вагоностроительный завод" и ЗАО "Вагонмаш" (Санкт-Петербург).
Вывод: применение на практике принципа системного проектирования, разработки и производства систем кондиционирования воздуха, позволяет существенно экономить средства; упрощает процессы монтажа, проведение пусконаладочных работ и приемосдаточных испытаний; делает значительно проще процесс эксплуатации оборудования и (что не менее важно) обеспечивает высокое качество производимого подвижного состава.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Современные пассажирские вагоны представляют собой сложные технические комплексы, включающие ряд функциональных систем, каждая из которых призвана выполнять вполне определенную задачу.
[~PREVIEW_TEXT] => Современные пассажирские вагоны представляют собой сложные технические комплексы, включающие ряд функциональных систем, каждая из которых призвана выполнять вполне определенную задачу.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1882
[~CODE] => 1882
[EXTERNAL_ID] => 1882
[~EXTERNAL_ID] => 1882
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106887:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106887:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105176
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106887:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105176
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106887:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106887:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106887:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106887:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Системный подход определяет качество
[SECTION_META_KEYWORDS] => системный подход определяет качество
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Современные пассажирские вагоны представляют собой сложные технические комплексы, включающие ряд функциональных систем, каждая из которых призвана выполнять вполне определенную задачу.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Системный подход определяет качество
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => системный подход определяет качество
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Современные пассажирские вагоны представляют собой сложные технические комплексы, включающие ряд функциональных систем, каждая из которых призвана выполнять вполне определенную задачу.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Системный подход определяет качество
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Системный подход определяет качество
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Системный подход определяет качество
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Системный подход определяет качество
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Системный подход определяет качество
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Системный подход определяет качество
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Системный подход определяет качество
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Системный подход определяет качество
)
)
Array
(
[ID] => 106887
[~ID] => 106887
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1411
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1411
[NAME] => Системный подход определяет качество
[~NAME] => Системный подход определяет качество
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/68/1882/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/68/1882/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Эффективность решения одной из них - по созданию комфортабельного пассажирского вагона- зависит от того, насколько правильно и четко определены функции и границы каждой из его систем на этапе проектирования; насколько полно и точно сформулированы технические требования к системе, а также насколько точно согласованы между собой характеристики сопрягаемых систем.
Эффективность проектирования
В октябре 1998 года ЗАО "Остров" - проектно-производственное предприятие, работающее на рынке промышленного холодильного оборудования и систем кондиционирования воздуха (СКВ), - получило задание на разработку моноблочной установки кондиционирования воздуха (УКВ) для пассажирского вагона. В роли заказчика выступило ОАО "Тверской вагоностроительный завод". В течение шести месяцев был разработан и создан опытный образец УКВ, а также проведены его автономные стендовые испытания, подтвердившие все проектные параметры установки.
В процессе комплексных испытаний УКВ в составе вагона обнаружилась несогласованность проектных характеристик отдель-ных элементов СКВ (системы управления, источника питания), поставляемых другими организациями. Поиск несоответствий и доработка уже установленного в вагоне оборудования привели к дополнительным затратам времени и средств. В результате испытания были завершены только к концу 1999 года.
К сожалению, подобная ситуация повторялась и в дальнейшем при реализации новых проектов, когда заказчик (вагоноремонтный или вагоностроительный завод) рассматривал все оборудование проектируемого вагона, как некий комплект отдельных узлов и агрегатов, а не совокупность функционально-связанных между собой систем.
Вагон - совокупность функционально-взаимосвязанных систем
Задача создания эффективных СКВ для отечественных пассажирских вагонов и локомотивов становится все более актуальной в связи с разработкой новых проектов подвижного состава, с увеличением объемов производства новых и капитально-восстановительного ремонта старых вагонов и локомотивов.
Крупные отечественные машиностроительные предприятия, к которым без сомнения можно отнести вагоностроительные и локомотивостроительные заводы, всегда имели полный цикл производства - от литья заготовок для отдельных деталей до сборки конечного изделия. Это приводило к высокой себестоимости комплектующих и низкой рентабельности производства, а также к медленным темпам внедрения новых разработок из-за большой инерционности всего производственного механизма.
При создании новых образцов техники всегда возникают задачи взаимной увязки характеристик узлов, агрегатов и систем, входящих в конечное изделие. Чем больше новых элементов вводится в состав вагона или локомотива, - тем больше объем работ по взаимной увязке характеристик этих элементов и согласованию документации на этапе проектирования; растет и объем экспериментальной отработки изделия в целом.
Снизить затраты на этапе проведения опытно-конструкторских работ по созданию опытных образцов подвижного состава можно только в том случае, если выделить в изделии не узлы и агрегаты, а более крупные составляющие: системы, выполняющие конкретные функциональные задачи. Проектирование, изготовление и поставка таких систем должны осуществ-ляться специализированными предприятия-ми, имеющими опыт работы в соответствующей области техники; развитую производственную и экспериментальную базу; отработанную кооперацию с поставщиками комплектующих и услуг, занимающих стабильное положение на рынке. Все это позволяет снизить время и стоимость выполнения опытно-конструкторских работ, получить качественный конечный продукт - функциональную систему транспортного сред-ства: например, систему кондиционирования воздуха (СКВ) пассажирского вагона.
При таком подходе к созданию новой техники сокращаются сроки и стоимость проведения проектно-конструкторских и экспериментальных работ по вагону в целом. Разработчику требуется провести согласование и экспериментальную отработку межсистемных связей, количество которых существенно меньше, чем число связей между отдельными узлами и агрегатами, являющимися элементами различных систем вагона. Отработку внутрисистемных связей берет на себя разработчик системы.
Необходимо использовать накопленный опыт
Системный подход не нов. Он был внедрен и широко распространен еще в советское время на предприятиях военно-промышленного комплекса. Широко используется и в настоящее время на западных предприятиях, производящих подвижной состав: "Siemens", "Alstom", "Вombardier" и др. При этом обеспечиваются минимизация затрат на создание новой техники, высокая эффективность и качество конечного продукта - вагона, электропоезда, локомотива.
Опытные, а затем и серийные образцы систем кондиционирования воздуха для подвижного состава поставляются специализированными предприятиями: такими как, например, фирмы "Faiveley", "Liebcher", "Behr" и др. СКВ поступают на сборку вагона практически в полной заводской готовности, включая установку кондиционирования воздуха со встроенной системой управления и источник питания - статический преобразователь частоты. При этом еще на этапе проектирования вагона заказчик согласовывает с производителем СКВ характеристики отопительного оборудования и параметры каналов вентиляции, выпускаемых, как правило, самим заводом-изготовителем подвижного состава.
Для того чтобы такая СКВ заработала, достаточно осуществить ее монтаж и коммутацию с пультом управления вагона и внешним источником питания - подвагонным генератором. На вагонах с централизованным энергоснабжением (от высоковольтного контактного провода) для питания СКВ служит один из каналов единого блока энергоснабжения вагона (БЭВ), выходные параметры которого также согласовываются с разработчиком и изготовителем СКВ на этапе проектирования системы.
Если к этому добавить, что применяемая в зарубежных СКВ элементная база сертифицирована на соответствие железнодорожным нормам безопасности, то завод-изготовитель вагона получает "из одних рук" безопасную, эффективную и надежную продукцию (СКВ), выполняющую функцию поддержания заданных параметров микроклимата в вагоне. После монтажа и проверки всех систем опытного вагона на функционирование завод-изготовитель приступает к проведению сертификационных испытаний в целом.
К сожалению, у нас в стране процедура сертификации оборудования подвижного состава до конца не отработана. Приемку поставляемых на вагон опытных образцов узлов и агрегатов различных систем до сих пор осуществляли межведомственные комиссии (МВК), заменявшие таким образом процедуру сертификации в "Системе сертификации на федеральном железнодорожном транспорте" (ССФЖТ). В частности отдельно осуществлялись: приемка установок кондиционирования воздуха; источников питания; пультов управления и т.д. Приемки СКВ нет, так как не определен и не существует ее разработчик. А ведь именно СКВ (как совокупность указанных выше элементов) обеспечивает поддержание заданных (нормируемых) параметров микроклимата в вагоне. Очевидно, в системе ССФЖТ необходимо сертифицировать на соответствие нормам безопасности отдельные узлы и агрегаты СКВ, а их приемку в целом (на соответствие требованиям "Технического задания") должен осуществлять заказчик: завод-изготовитель вагона.
Качество систем - основа качества вагона
Поставка СКВ специализированными предприятиями "из одних рук" дает гарантию стабильности качества в условиях серийного производства. Это означает, что могут быть существенно сокращены сроки испытаний вагонов в целом; в частности в тепловых камерах. Тепловые испытания серийных вагонов требуют больших затрат энергии и увеличивают длительность технологического процесса выпуска изделия, что в целом приводит к увеличению себестоимости продукции и ограничивает возможность увеличения объемов производства.
В Европе испытаниям в климатических камерах в обязательном порядке подвергаются только опытные вагоны. Для этого в Австрии создан единый европейский сертификационно-испытательный центр, где проводятся испытания подвижного состава практически всех европейских производителей. Серийные же вагоны проходят такие испытания только выборочно от партии - с целью подтверждения стабильности характеристик. В условиях же завода-изготовителя проводятся только испытания вагона на функционирование. Как результат - более высокая эффективность производства при обеспечении высокого качества.
В 2004 году ЗАО "Остров" приступило к серийной поставке комплектных СКВ для ОАО "Днепропетровский завод по ремонту и строительству пассажирских вагонов". В состав СКВ входят установка кондиционирования воздуха, система управления (блок управления и коммутации) и статический преобразователь частоты. Завершаются испытания опытных образцов в составе вагона-ресторана производства ОАО "Тверской вагоностроительный завод"; ведется разработка СКВ для вагона СВ; проводятся испытания систем кондиционирования воздуха для кабины машиниста электровоза.
Квалифицированный сервис - основа длительного срока службы СКВ
Отдельный и не менее важный вопрос - гарантийное и послегарантийное обслуживание СКВ. В настоящее время в эксплуатации находятся более тысячи вагонов, оснащенных установками кондиционирования ЗАО "Остров". Источники питания и часть систем управления СКВ приобретались заводами-изготовителями вагонов у других поставщиков.
В результате в депо приписки поступали вагоны одной модели с различной комплектацией СКВ. Отсутствует также единая эксплуатационная документация на систему, что затрудняет ее диагностику и обслуживание. Возникают конфликтные ситуации между поставщиками отдельных агрегатов при анализе рекламаций и выяснении причин неисправности оборудования...
Получая СКВ "из одних рук", предприятие-изготовитель подвижного состава, его собственная сервисная служба, а также эксплуатационные службы железных дорог, значительно упрощают себе задачи обслуживания и диагностики СКВ, а также поиск и устранение неисправностей в системе в процессе ее эксплуатации. Поставщик СКВ не только предоставляет потребителям единую эксплуатационную документацию, но и проводит обучение сотрудников всех заинтересованных сторон по диагностике и обслуживанию СКВ. В частности так поступает ЗАО "Остров", организовав проведение соответствующих специализированных курсов в собственном лицензированном учебном центре. За 2000-2003 годы здесь прошли обучение представители 32-х депо по обслуживанию вагонов (всего в стране 52 депо), а также работники сервисных служб ОАО "Тверской вагоностроительный завод" и ЗАО "Вагонмаш" (Санкт-Петербург).
Вывод: применение на практике принципа системного проектирования, разработки и производства систем кондиционирования воздуха, позволяет существенно экономить средства; упрощает процессы монтажа, проведение пусконаладочных работ и приемосдаточных испытаний; делает значительно проще процесс эксплуатации оборудования и (что не менее важно) обеспечивает высокое качество производимого подвижного состава.
[~DETAIL_TEXT] => Эффективность решения одной из них - по созданию комфортабельного пассажирского вагона- зависит от того, насколько правильно и четко определены функции и границы каждой из его систем на этапе проектирования; насколько полно и точно сформулированы технические требования к системе, а также насколько точно согласованы между собой характеристики сопрягаемых систем.
Эффективность проектирования
В октябре 1998 года ЗАО "Остров" - проектно-производственное предприятие, работающее на рынке промышленного холодильного оборудования и систем кондиционирования воздуха (СКВ), - получило задание на разработку моноблочной установки кондиционирования воздуха (УКВ) для пассажирского вагона. В роли заказчика выступило ОАО "Тверской вагоностроительный завод". В течение шести месяцев был разработан и создан опытный образец УКВ, а также проведены его автономные стендовые испытания, подтвердившие все проектные параметры установки.
В процессе комплексных испытаний УКВ в составе вагона обнаружилась несогласованность проектных характеристик отдель-ных элементов СКВ (системы управления, источника питания), поставляемых другими организациями. Поиск несоответствий и доработка уже установленного в вагоне оборудования привели к дополнительным затратам времени и средств. В результате испытания были завершены только к концу 1999 года.
К сожалению, подобная ситуация повторялась и в дальнейшем при реализации новых проектов, когда заказчик (вагоноремонтный или вагоностроительный завод) рассматривал все оборудование проектируемого вагона, как некий комплект отдельных узлов и агрегатов, а не совокупность функционально-связанных между собой систем.
Вагон - совокупность функционально-взаимосвязанных систем
Задача создания эффективных СКВ для отечественных пассажирских вагонов и локомотивов становится все более актуальной в связи с разработкой новых проектов подвижного состава, с увеличением объемов производства новых и капитально-восстановительного ремонта старых вагонов и локомотивов.
Крупные отечественные машиностроительные предприятия, к которым без сомнения можно отнести вагоностроительные и локомотивостроительные заводы, всегда имели полный цикл производства - от литья заготовок для отдельных деталей до сборки конечного изделия. Это приводило к высокой себестоимости комплектующих и низкой рентабельности производства, а также к медленным темпам внедрения новых разработок из-за большой инерционности всего производственного механизма.
При создании новых образцов техники всегда возникают задачи взаимной увязки характеристик узлов, агрегатов и систем, входящих в конечное изделие. Чем больше новых элементов вводится в состав вагона или локомотива, - тем больше объем работ по взаимной увязке характеристик этих элементов и согласованию документации на этапе проектирования; растет и объем экспериментальной отработки изделия в целом.
Снизить затраты на этапе проведения опытно-конструкторских работ по созданию опытных образцов подвижного состава можно только в том случае, если выделить в изделии не узлы и агрегаты, а более крупные составляющие: системы, выполняющие конкретные функциональные задачи. Проектирование, изготовление и поставка таких систем должны осуществ-ляться специализированными предприятия-ми, имеющими опыт работы в соответствующей области техники; развитую производственную и экспериментальную базу; отработанную кооперацию с поставщиками комплектующих и услуг, занимающих стабильное положение на рынке. Все это позволяет снизить время и стоимость выполнения опытно-конструкторских работ, получить качественный конечный продукт - функциональную систему транспортного сред-ства: например, систему кондиционирования воздуха (СКВ) пассажирского вагона.
При таком подходе к созданию новой техники сокращаются сроки и стоимость проведения проектно-конструкторских и экспериментальных работ по вагону в целом. Разработчику требуется провести согласование и экспериментальную отработку межсистемных связей, количество которых существенно меньше, чем число связей между отдельными узлами и агрегатами, являющимися элементами различных систем вагона. Отработку внутрисистемных связей берет на себя разработчик системы.
Необходимо использовать накопленный опыт
Системный подход не нов. Он был внедрен и широко распространен еще в советское время на предприятиях военно-промышленного комплекса. Широко используется и в настоящее время на западных предприятиях, производящих подвижной состав: "Siemens", "Alstom", "Вombardier" и др. При этом обеспечиваются минимизация затрат на создание новой техники, высокая эффективность и качество конечного продукта - вагона, электропоезда, локомотива.
Опытные, а затем и серийные образцы систем кондиционирования воздуха для подвижного состава поставляются специализированными предприятиями: такими как, например, фирмы "Faiveley", "Liebcher", "Behr" и др. СКВ поступают на сборку вагона практически в полной заводской готовности, включая установку кондиционирования воздуха со встроенной системой управления и источник питания - статический преобразователь частоты. При этом еще на этапе проектирования вагона заказчик согласовывает с производителем СКВ характеристики отопительного оборудования и параметры каналов вентиляции, выпускаемых, как правило, самим заводом-изготовителем подвижного состава.
Для того чтобы такая СКВ заработала, достаточно осуществить ее монтаж и коммутацию с пультом управления вагона и внешним источником питания - подвагонным генератором. На вагонах с централизованным энергоснабжением (от высоковольтного контактного провода) для питания СКВ служит один из каналов единого блока энергоснабжения вагона (БЭВ), выходные параметры которого также согласовываются с разработчиком и изготовителем СКВ на этапе проектирования системы.
Если к этому добавить, что применяемая в зарубежных СКВ элементная база сертифицирована на соответствие железнодорожным нормам безопасности, то завод-изготовитель вагона получает "из одних рук" безопасную, эффективную и надежную продукцию (СКВ), выполняющую функцию поддержания заданных параметров микроклимата в вагоне. После монтажа и проверки всех систем опытного вагона на функционирование завод-изготовитель приступает к проведению сертификационных испытаний в целом.
К сожалению, у нас в стране процедура сертификации оборудования подвижного состава до конца не отработана. Приемку поставляемых на вагон опытных образцов узлов и агрегатов различных систем до сих пор осуществляли межведомственные комиссии (МВК), заменявшие таким образом процедуру сертификации в "Системе сертификации на федеральном железнодорожном транспорте" (ССФЖТ). В частности отдельно осуществлялись: приемка установок кондиционирования воздуха; источников питания; пультов управления и т.д. Приемки СКВ нет, так как не определен и не существует ее разработчик. А ведь именно СКВ (как совокупность указанных выше элементов) обеспечивает поддержание заданных (нормируемых) параметров микроклимата в вагоне. Очевидно, в системе ССФЖТ необходимо сертифицировать на соответствие нормам безопасности отдельные узлы и агрегаты СКВ, а их приемку в целом (на соответствие требованиям "Технического задания") должен осуществлять заказчик: завод-изготовитель вагона.
Качество систем - основа качества вагона
Поставка СКВ специализированными предприятиями "из одних рук" дает гарантию стабильности качества в условиях серийного производства. Это означает, что могут быть существенно сокращены сроки испытаний вагонов в целом; в частности в тепловых камерах. Тепловые испытания серийных вагонов требуют больших затрат энергии и увеличивают длительность технологического процесса выпуска изделия, что в целом приводит к увеличению себестоимости продукции и ограничивает возможность увеличения объемов производства.
В Европе испытаниям в климатических камерах в обязательном порядке подвергаются только опытные вагоны. Для этого в Австрии создан единый европейский сертификационно-испытательный центр, где проводятся испытания подвижного состава практически всех европейских производителей. Серийные же вагоны проходят такие испытания только выборочно от партии - с целью подтверждения стабильности характеристик. В условиях же завода-изготовителя проводятся только испытания вагона на функционирование. Как результат - более высокая эффективность производства при обеспечении высокого качества.
В 2004 году ЗАО "Остров" приступило к серийной поставке комплектных СКВ для ОАО "Днепропетровский завод по ремонту и строительству пассажирских вагонов". В состав СКВ входят установка кондиционирования воздуха, система управления (блок управления и коммутации) и статический преобразователь частоты. Завершаются испытания опытных образцов в составе вагона-ресторана производства ОАО "Тверской вагоностроительный завод"; ведется разработка СКВ для вагона СВ; проводятся испытания систем кондиционирования воздуха для кабины машиниста электровоза.
Квалифицированный сервис - основа длительного срока службы СКВ
Отдельный и не менее важный вопрос - гарантийное и послегарантийное обслуживание СКВ. В настоящее время в эксплуатации находятся более тысячи вагонов, оснащенных установками кондиционирования ЗАО "Остров". Источники питания и часть систем управления СКВ приобретались заводами-изготовителями вагонов у других поставщиков.
В результате в депо приписки поступали вагоны одной модели с различной комплектацией СКВ. Отсутствует также единая эксплуатационная документация на систему, что затрудняет ее диагностику и обслуживание. Возникают конфликтные ситуации между поставщиками отдельных агрегатов при анализе рекламаций и выяснении причин неисправности оборудования...
Получая СКВ "из одних рук", предприятие-изготовитель подвижного состава, его собственная сервисная служба, а также эксплуатационные службы железных дорог, значительно упрощают себе задачи обслуживания и диагностики СКВ, а также поиск и устранение неисправностей в системе в процессе ее эксплуатации. Поставщик СКВ не только предоставляет потребителям единую эксплуатационную документацию, но и проводит обучение сотрудников всех заинтересованных сторон по диагностике и обслуживанию СКВ. В частности так поступает ЗАО "Остров", организовав проведение соответствующих специализированных курсов в собственном лицензированном учебном центре. За 2000-2003 годы здесь прошли обучение представители 32-х депо по обслуживанию вагонов (всего в стране 52 депо), а также работники сервисных служб ОАО "Тверской вагоностроительный завод" и ЗАО "Вагонмаш" (Санкт-Петербург).
Вывод: применение на практике принципа системного проектирования, разработки и производства систем кондиционирования воздуха, позволяет существенно экономить средства; упрощает процессы монтажа, проведение пусконаладочных работ и приемосдаточных испытаний; делает значительно проще процесс эксплуатации оборудования и (что не менее важно) обеспечивает высокое качество производимого подвижного состава.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Современные пассажирские вагоны представляют собой сложные технические комплексы, включающие ряд функциональных систем, каждая из которых призвана выполнять вполне определенную задачу.
[~PREVIEW_TEXT] => Современные пассажирские вагоны представляют собой сложные технические комплексы, включающие ряд функциональных систем, каждая из которых призвана выполнять вполне определенную задачу.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1882
[~CODE] => 1882
[EXTERNAL_ID] => 1882
[~EXTERNAL_ID] => 1882
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106887:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106887:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105176
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106887:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105176
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106887:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106887:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106887:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106887:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Системный подход определяет качество
[SECTION_META_KEYWORDS] => системный подход определяет качество
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Современные пассажирские вагоны представляют собой сложные технические комплексы, включающие ряд функциональных систем, каждая из которых призвана выполнять вполне определенную задачу.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Системный подход определяет качество
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => системный подход определяет качество
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Современные пассажирские вагоны представляют собой сложные технические комплексы, включающие ряд функциональных систем, каждая из которых призвана выполнять вполне определенную задачу.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Системный подход определяет качество
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Системный подход определяет качество
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Системный подход определяет качество
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Системный подход определяет качество
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Системный подход определяет качество
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Системный подход определяет качество
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Системный подход определяет качество
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Системный подход определяет качество
)
)
 |
Array
(
[ID] => 106886
[~ID] => 106886
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1411
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1411
[NAME] => Контейнеровладелец: виновен или ответственен?
[~NAME] => Контейнеровладелец: виновен или ответственен?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/68/1881/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/68/1881/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Бум контейнерных перевозок в бывшем Советском Союзе пришелся на конец 80-х годов. В последующие годы количество контейнеров неуклонно уменьшалось - судовладельцы и экспортеры распродавали и списывали свои парки. Одновременно падал контейнерный грузооборот. Сегодня отмечается не только количественный рост таких перевозок (до 20 процентов в год). Качественно меняется подход к организации контейнерных, в том числе интермодальных перевозок. Рост парка собственного и лизингового оборудования предъявляет новые требования к операторам - от создания депо, соответствующих мировым стандартам грузообработки, до необходимости страхования ответственности, контейнерного и грузообрабатывающего оборудования. "ТТ Клуб", страхующий три четверти мирового парка контейнеров, делится своим опытом с читателями журнала "РЖД-Партнер".
Перевозя из американского порта на место загрузки порожний большегрузный (9 футов 6 дюймов) контейнер, водитель въехал под эстакаду с ограничением по высоте в 13 футов 9 дюймов. В результате контейнер упал на дорогу. Двигающаяся следом машина врезалась в него. Водитель и пассажир получили увечья. Затем в контейнер врезался еще один грузовик, водитель которого потерял управление, выскочил на встречную полосу и столкнулся с машиной, причинив увечья ее водителю. Полиция начала расследование. Измерив контейнер и трейлер, она обвинила водителя в перевозке негабаритного груза без разрешения - общая высота составила 14 футов. Процедура получения разрешения и маршрута движения заняла бы десять минут.
Иски были направлены пассажирами обеих машин, и суд штата объединил их в один. Ответчики (водитель грузовика и депо, погрузившее контейнер на шасси) в свою очередь обратились с иском к судовой линии - члену "ТТ Клуба", чей контейнер обрабатывался и перевозился ими, хотя было очевидно, что вся ответственность лежит на водителе грузовика. Когда суд присяжных установил общий размер компенсации пострадавшим - 42 млн.долларов, четверть этой суммы (10,5 миллиона) была присужена владельцу контейнера - судовой линии. Контейнерное депо, на долю которого пришлось 8,4 млн.долларов, добилось снижения своей суммы на 2,9 миллиона. По закону штата, если доля ответчика составляет 25 процентов или более, он несет солидарную ответственность перед истцом, поэтому доля линии была пропорционально увеличена. Более того - после вступления решения суда в силу выяснилось, что автоперевозчику из-за позднего уведомления отказал в возмещении страховщик ответственности, покрывающий эксцедентные убытки свыше 10 млн.долларов. На линию уже приходилось более 25-ти миллионов!
Юристы "ТТ Клуба" начали судебное преследование страховщика перевозчика и подали апелляцию против решения суда штата. Это потребовало от "Клуба" внесения залога в размере 54 млн.долларов, или 150 процентов от размера компенсации. Автоперевозчик также подал апелляцию, чтобы предот-вратить возможные действия истцов и линии в отношении своих активов и активов своей материнской компании. Заслушав устные показания до вынесения решения по апелляции, стороны согласились с урегулированием данного дела оплатой 10 миллионов 512 тысяч долларов, которые были переведены "ТТ Клубом".
Линия не принимала участие в погрузке или транспортировке в США, однако практика привлечения всех участвующих в перевозке сторон в качестве соответчиков привела к тому, что, не неся никакой ответственности, она была вынуждена оплачивать значительную часть возмещения и юридических услуг.
Ответственность не всегда зависит от Вашей вины. Проверяйте страхование своих субподрядчиков.
[~DETAIL_TEXT] => Бум контейнерных перевозок в бывшем Советском Союзе пришелся на конец 80-х годов. В последующие годы количество контейнеров неуклонно уменьшалось - судовладельцы и экспортеры распродавали и списывали свои парки. Одновременно падал контейнерный грузооборот. Сегодня отмечается не только количественный рост таких перевозок (до 20 процентов в год). Качественно меняется подход к организации контейнерных, в том числе интермодальных перевозок. Рост парка собственного и лизингового оборудования предъявляет новые требования к операторам - от создания депо, соответствующих мировым стандартам грузообработки, до необходимости страхования ответственности, контейнерного и грузообрабатывающего оборудования. "ТТ Клуб", страхующий три четверти мирового парка контейнеров, делится своим опытом с читателями журнала "РЖД-Партнер".
Перевозя из американского порта на место загрузки порожний большегрузный (9 футов 6 дюймов) контейнер, водитель въехал под эстакаду с ограничением по высоте в 13 футов 9 дюймов. В результате контейнер упал на дорогу. Двигающаяся следом машина врезалась в него. Водитель и пассажир получили увечья. Затем в контейнер врезался еще один грузовик, водитель которого потерял управление, выскочил на встречную полосу и столкнулся с машиной, причинив увечья ее водителю. Полиция начала расследование. Измерив контейнер и трейлер, она обвинила водителя в перевозке негабаритного груза без разрешения - общая высота составила 14 футов. Процедура получения разрешения и маршрута движения заняла бы десять минут.
Иски были направлены пассажирами обеих машин, и суд штата объединил их в один. Ответчики (водитель грузовика и депо, погрузившее контейнер на шасси) в свою очередь обратились с иском к судовой линии - члену "ТТ Клуба", чей контейнер обрабатывался и перевозился ими, хотя было очевидно, что вся ответственность лежит на водителе грузовика. Когда суд присяжных установил общий размер компенсации пострадавшим - 42 млн.долларов, четверть этой суммы (10,5 миллиона) была присужена владельцу контейнера - судовой линии. Контейнерное депо, на долю которого пришлось 8,4 млн.долларов, добилось снижения своей суммы на 2,9 миллиона. По закону штата, если доля ответчика составляет 25 процентов или более, он несет солидарную ответственность перед истцом, поэтому доля линии была пропорционально увеличена. Более того - после вступления решения суда в силу выяснилось, что автоперевозчику из-за позднего уведомления отказал в возмещении страховщик ответственности, покрывающий эксцедентные убытки свыше 10 млн.долларов. На линию уже приходилось более 25-ти миллионов!
Юристы "ТТ Клуба" начали судебное преследование страховщика перевозчика и подали апелляцию против решения суда штата. Это потребовало от "Клуба" внесения залога в размере 54 млн.долларов, или 150 процентов от размера компенсации. Автоперевозчик также подал апелляцию, чтобы предот-вратить возможные действия истцов и линии в отношении своих активов и активов своей материнской компании. Заслушав устные показания до вынесения решения по апелляции, стороны согласились с урегулированием данного дела оплатой 10 миллионов 512 тысяч долларов, которые были переведены "ТТ Клубом".
Линия не принимала участие в погрузке или транспортировке в США, однако практика привлечения всех участвующих в перевозке сторон в качестве соответчиков привела к тому, что, не неся никакой ответственности, она была вынуждена оплачивать значительную часть возмещения и юридических услуг.
Ответственность не всегда зависит от Вашей вины. Проверяйте страхование своих субподрядчиков.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106886
[~ID] => 106886
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1411
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1411
[NAME] => Контейнеровладелец: виновен или ответственен?
[~NAME] => Контейнеровладелец: виновен или ответственен?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/68/1881/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/68/1881/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Бум контейнерных перевозок в бывшем Советском Союзе пришелся на конец 80-х годов. В последующие годы количество контейнеров неуклонно уменьшалось - судовладельцы и экспортеры распродавали и списывали свои парки. Одновременно падал контейнерный грузооборот. Сегодня отмечается не только количественный рост таких перевозок (до 20 процентов в год). Качественно меняется подход к организации контейнерных, в том числе интермодальных перевозок. Рост парка собственного и лизингового оборудования предъявляет новые требования к операторам - от создания депо, соответствующих мировым стандартам грузообработки, до необходимости страхования ответственности, контейнерного и грузообрабатывающего оборудования. "ТТ Клуб", страхующий три четверти мирового парка контейнеров, делится своим опытом с читателями журнала "РЖД-Партнер".
Перевозя из американского порта на место загрузки порожний большегрузный (9 футов 6 дюймов) контейнер, водитель въехал под эстакаду с ограничением по высоте в 13 футов 9 дюймов. В результате контейнер упал на дорогу. Двигающаяся следом машина врезалась в него. Водитель и пассажир получили увечья. Затем в контейнер врезался еще один грузовик, водитель которого потерял управление, выскочил на встречную полосу и столкнулся с машиной, причинив увечья ее водителю. Полиция начала расследование. Измерив контейнер и трейлер, она обвинила водителя в перевозке негабаритного груза без разрешения - общая высота составила 14 футов. Процедура получения разрешения и маршрута движения заняла бы десять минут.
Иски были направлены пассажирами обеих машин, и суд штата объединил их в один. Ответчики (водитель грузовика и депо, погрузившее контейнер на шасси) в свою очередь обратились с иском к судовой линии - члену "ТТ Клуба", чей контейнер обрабатывался и перевозился ими, хотя было очевидно, что вся ответственность лежит на водителе грузовика. Когда суд присяжных установил общий размер компенсации пострадавшим - 42 млн.долларов, четверть этой суммы (10,5 миллиона) была присужена владельцу контейнера - судовой линии. Контейнерное депо, на долю которого пришлось 8,4 млн.долларов, добилось снижения своей суммы на 2,9 миллиона. По закону штата, если доля ответчика составляет 25 процентов или более, он несет солидарную ответственность перед истцом, поэтому доля линии была пропорционально увеличена. Более того - после вступления решения суда в силу выяснилось, что автоперевозчику из-за позднего уведомления отказал в возмещении страховщик ответственности, покрывающий эксцедентные убытки свыше 10 млн.долларов. На линию уже приходилось более 25-ти миллионов!
Юристы "ТТ Клуба" начали судебное преследование страховщика перевозчика и подали апелляцию против решения суда штата. Это потребовало от "Клуба" внесения залога в размере 54 млн.долларов, или 150 процентов от размера компенсации. Автоперевозчик также подал апелляцию, чтобы предот-вратить возможные действия истцов и линии в отношении своих активов и активов своей материнской компании. Заслушав устные показания до вынесения решения по апелляции, стороны согласились с урегулированием данного дела оплатой 10 миллионов 512 тысяч долларов, которые были переведены "ТТ Клубом".
Линия не принимала участие в погрузке или транспортировке в США, однако практика привлечения всех участвующих в перевозке сторон в качестве соответчиков привела к тому, что, не неся никакой ответственности, она была вынуждена оплачивать значительную часть возмещения и юридических услуг.
Ответственность не всегда зависит от Вашей вины. Проверяйте страхование своих субподрядчиков.
[~DETAIL_TEXT] => Бум контейнерных перевозок в бывшем Советском Союзе пришелся на конец 80-х годов. В последующие годы количество контейнеров неуклонно уменьшалось - судовладельцы и экспортеры распродавали и списывали свои парки. Одновременно падал контейнерный грузооборот. Сегодня отмечается не только количественный рост таких перевозок (до 20 процентов в год). Качественно меняется подход к организации контейнерных, в том числе интермодальных перевозок. Рост парка собственного и лизингового оборудования предъявляет новые требования к операторам - от создания депо, соответствующих мировым стандартам грузообработки, до необходимости страхования ответственности, контейнерного и грузообрабатывающего оборудования. "ТТ Клуб", страхующий три четверти мирового парка контейнеров, делится своим опытом с читателями журнала "РЖД-Партнер".
Перевозя из американского порта на место загрузки порожний большегрузный (9 футов 6 дюймов) контейнер, водитель въехал под эстакаду с ограничением по высоте в 13 футов 9 дюймов. В результате контейнер упал на дорогу. Двигающаяся следом машина врезалась в него. Водитель и пассажир получили увечья. Затем в контейнер врезался еще один грузовик, водитель которого потерял управление, выскочил на встречную полосу и столкнулся с машиной, причинив увечья ее водителю. Полиция начала расследование. Измерив контейнер и трейлер, она обвинила водителя в перевозке негабаритного груза без разрешения - общая высота составила 14 футов. Процедура получения разрешения и маршрута движения заняла бы десять минут.
Иски были направлены пассажирами обеих машин, и суд штата объединил их в один. Ответчики (водитель грузовика и депо, погрузившее контейнер на шасси) в свою очередь обратились с иском к судовой линии - члену "ТТ Клуба", чей контейнер обрабатывался и перевозился ими, хотя было очевидно, что вся ответственность лежит на водителе грузовика. Когда суд присяжных установил общий размер компенсации пострадавшим - 42 млн.долларов, четверть этой суммы (10,5 миллиона) была присужена владельцу контейнера - судовой линии. Контейнерное депо, на долю которого пришлось 8,4 млн.долларов, добилось снижения своей суммы на 2,9 миллиона. По закону штата, если доля ответчика составляет 25 процентов или более, он несет солидарную ответственность перед истцом, поэтому доля линии была пропорционально увеличена. Более того - после вступления решения суда в силу выяснилось, что автоперевозчику из-за позднего уведомления отказал в возмещении страховщик ответственности, покрывающий эксцедентные убытки свыше 10 млн.долларов. На линию уже приходилось более 25-ти миллионов!
Юристы "ТТ Клуба" начали судебное преследование страховщика перевозчика и подали апелляцию против решения суда штата. Это потребовало от "Клуба" внесения залога в размере 54 млн.долларов, или 150 процентов от размера компенсации. Автоперевозчик также подал апелляцию, чтобы предот-вратить возможные действия истцов и линии в отношении своих активов и активов своей материнской компании. Заслушав устные показания до вынесения решения по апелляции, стороны согласились с урегулированием данного дела оплатой 10 миллионов 512 тысяч долларов, которые были переведены "ТТ Клубом".
Линия не принимала участие в погрузке или транспортировке в США, однако практика привлечения всех участвующих в перевозке сторон в качестве соответчиков привела к тому, что, не неся никакой ответственности, она была вынуждена оплачивать значительную часть возмещения и юридических услуг.
Ответственность не всегда зависит от Вашей вины. Проверяйте страхование своих субподрядчиков.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
 |
Array
(
[ID] => 106885
[~ID] => 106885
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1411
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1411
[NAME] => ТехноСерв А/С: Предложим решение
[~NAME] => ТехноСерв А/С: Предложим решение
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/68/1880/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/68/1880/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Интенсивное развитие промышленности в стране предъявляет новые требования к транспортной составляющей российской экономики. Для этого разрабатываются и реализуются программы федерального и регионального масштаба, связанные с решением логистических задач. С точки зрения информационных технологий, логистический подход означает активное внедрение стандартных и универсальных (относительно взаимодействия с системами заказчика) приложений по управлению цепочками поставок.
На наши вопросы отвечает вице-президент компании "ТехноСерв А/С" ВЛАДИМИР ЩУКИН.
- Владимир Николаевич, одним из крупнейших потребителей услуг системной интеграции в России на сегодняшнем этапе становятся Российские железные дороги. Как строятся взаимоотношения вашей компании с ОАО "РЖД"?
- Российские железные дороги для фирмы "ТехноСерв А/С" являются одним из ключевых заказчиков как по масштабам реализуемых проектов, так и по новизне технологий, используемых для решения поставленных задач. В минувшем году нами совместно со специалистами ОАО "РЖД" были проведены работы по созданию вычислительной инфраструктуры на шести отраслевых ИВЦ с целью внедрения новой АСУ "Экспресс-3"; а также по масштабной модернизации их инженерных систем и оснащению главного вычислительного центра высокопроизводительным комплексом класса mainframe IBM z900 и EMC DMX 1000P для выполнения задачи налоговой отчетности на базе SAP R/3 и UNIX-системы SunFire 15K - для задач "КИХ"; "ЭТРАН" и других приложений - на базе СУБД Oracle. Среди общесистемных решений можно отметить: внедрение автоматизированной системы контроля и анализа защищенности информационных ресурсов ГВЦ; решение по оптимизации работы программ с СУБД DB2; проект по созданию системы управления вычислительными ресурсами отрасли с использованием продуктов CA; проект по созданию централизованной системы архивирования данных.
 |
 |
|
|
|
|
Array
(
[ID] => 106885
[~ID] => 106885
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1411
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1411
[NAME] => ТехноСерв А/С: Предложим решение
[~NAME] => ТехноСерв А/С: Предложим решение
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/68/1880/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/68/1880/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Интенсивное развитие промышленности в стране предъявляет новые требования к транспортной составляющей российской экономики. Для этого разрабатываются и реализуются программы федерального и регионального масштаба, связанные с решением логистических задач. С точки зрения информационных технологий, логистический подход означает активное внедрение стандартных и универсальных (относительно взаимодействия с системами заказчика) приложений по управлению цепочками поставок.
На наши вопросы отвечает вице-президент компании "ТехноСерв А/С" ВЛАДИМИР ЩУКИН.
- Владимир Николаевич, одним из крупнейших потребителей услуг системной интеграции в России на сегодняшнем этапе становятся Российские железные дороги. Как строятся взаимоотношения вашей компании с ОАО "РЖД"?
- Российские железные дороги для фирмы "ТехноСерв А/С" являются одним из ключевых заказчиков как по масштабам реализуемых проектов, так и по новизне технологий, используемых для решения поставленных задач. В минувшем году нами совместно со специалистами ОАО "РЖД" были проведены работы по созданию вычислительной инфраструктуры на шести отраслевых ИВЦ с целью внедрения новой АСУ "Экспресс-3"; а также по масштабной модернизации их инженерных систем и оснащению главного вычислительного центра высокопроизводительным комплексом класса mainframe IBM z900 и EMC DMX 1000P для выполнения задачи налоговой отчетности на базе SAP R/3 и UNIX-системы SunFire 15K - для задач "КИХ"; "ЭТРАН" и других приложений - на базе СУБД Oracle. Среди общесистемных решений можно отметить: внедрение автоматизированной системы контроля и анализа защищенности информационных ресурсов ГВЦ; решение по оптимизации работы программ с СУБД DB2; проект по созданию системы управления вычислительными ресурсами отрасли с использованием продуктов CA; проект по созданию централизованной системы архивирования данных.
|
|
|
|
|
|
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
