+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 1 (65) январь 2004

1 (65) январь 2004
"Я ПРОТИВНИК РЕЗКИХ ДВИЖЕНИЙ В ЭКОНОМИКЕ...": Академик Александр Некипелов анализирует первый этап реформы.

ИНВЕСТИЦИОННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ОАО "РЖД": КОМПЛЕКСНЫЙ ПОДХОД: Вице-президент ОАО "РЖД" ГАЛИНА КРАФТ рассказывает о политике компании в сфере капитальных вложений.

ВИЦЕ-ПРЕЗИДЕНТ ОАО "РЖД" ГАЛИНА КРАФТ РАССКАЗЫВАЕТ О ПОЛИТИКЕ: Компания "Новотранс" предлагает решение для всех взаимовыгодное.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Под российским флагом

"Российские суда постепенно возвращаются под флаг Отечества. И это вселяет в нас изрядную долю оптимизма", - заявил Николай Решетов, генеральный директор одного из старейших госучреждений страны - "Российского морского регистра судоходства" (РС), отметившего в декабре 2003 года свое 90-летие.
Array
(
    [ID] => 106984
    [~ID] => 106984
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
    [NAME] => Под российским флагом
    [~NAME] => Под российским флагом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1982/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1982/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
У сотрудников РС настроение бодрое - и этому есть несколько причин. Прежде всего в 2003 году (во многом благодаря стараниям "Регистра") Россия вышла из "черного списка" государств субстандартного судоходства. Во-вторых, значительно сократился процент задержания российских судов в классе РС. И в-третьих, "Российский морской регистр судоходства" пригласил экспертов "Стокгольмской школы экономики" для проведения независимой оценки удовлетворенности потребителей и их лояльности. Индекс данного показателя составил 82 процента.
Девяносто лет назад на учете "Морского регистра" было 3700 судов общей грузоподъемностью 785 тысяч тонн. К середине 90-х годов XX века - уже 18 тысяч судов, валовая вместимость которых достигала более 30-ти миллионов тонн. Сейчас на учете "Регистра" около восьми тысяч судов; остальные либо ушли в небытие, либо проданы в другие страны или подняли иностранные флаги. Сегодня, по словам Николая Решетова, суда начали возвращаться под российский флаг. За 2003 год вернулось около 160-ти единиц. С другой стороны (и это тоже весьма показательно) - резко уменьшилось количество "уходящих" судов. Порой страна теряла их больше тысячи за год, а в 2003-м лишь 33; причем половину по возрасту или техническому состоянию (на судоразделку, на металлолом).
Специалисты "Российского морского регистра судоходства" считают, что в такой стране как Россия, новых судов строится очень мало. Например, в прошлом году было спущено со стапелей всего 55 единиц общей валовой вместимостью около ста тысяч тонн. В такой ситуации приходится уделять повышенное внимание находящимся в эксплуатации судам, ведь их средний возраст превышает 21 год, а для корабля это много.
Комментируя уход флота под чужие флаги, генеральный директор РС считает, что все дело в налоговой системе РФ, которая не позволяет успешно функционировать отечественным судоходным компаниям. Большинству из них приходится работать не на развитие, а фактически на выплату налогов. Потому-то судовладельцы и уходят под флаги других государств в поисках экономической выгоды... Во-первых, экономят деньги (и немалые), а во-вторых - под иностранным флагом легче получить банковские кредиты на развитие. Под российский (и в этом еще одна гримаса нашего законодательства) кредитов не дают. В наших законах вообще отсутствуют схемы залога принадлежащих стране судов под банковский кредит.
Изменить ситуацию может новый Закон "О российском международном реестре судов", нацеленный на предоставление отечественным судовладельцам реальных экономических стимулов и выгод для развития морского флота. Этот законопроект сейчас проходит согласование в комитетах и комиссиях Госдумы. "К сожалению, многие федеральные органы исполнительной власти пока еще не завизировали документ, чтобы его можно было выносить на полноценное чтение в Думу", - констатирует Николай Решетов.
[~DETAIL_TEXT] =>
У сотрудников РС настроение бодрое - и этому есть несколько причин. Прежде всего в 2003 году (во многом благодаря стараниям "Регистра") Россия вышла из "черного списка" государств субстандартного судоходства. Во-вторых, значительно сократился процент задержания российских судов в классе РС. И в-третьих, "Российский морской регистр судоходства" пригласил экспертов "Стокгольмской школы экономики" для проведения независимой оценки удовлетворенности потребителей и их лояльности. Индекс данного показателя составил 82 процента.
Девяносто лет назад на учете "Морского регистра" было 3700 судов общей грузоподъемностью 785 тысяч тонн. К середине 90-х годов XX века - уже 18 тысяч судов, валовая вместимость которых достигала более 30-ти миллионов тонн. Сейчас на учете "Регистра" около восьми тысяч судов; остальные либо ушли в небытие, либо проданы в другие страны или подняли иностранные флаги. Сегодня, по словам Николая Решетова, суда начали возвращаться под российский флаг. За 2003 год вернулось около 160-ти единиц. С другой стороны (и это тоже весьма показательно) - резко уменьшилось количество "уходящих" судов. Порой страна теряла их больше тысячи за год, а в 2003-м лишь 33; причем половину по возрасту или техническому состоянию (на судоразделку, на металлолом).
Специалисты "Российского морского регистра судоходства" считают, что в такой стране как Россия, новых судов строится очень мало. Например, в прошлом году было спущено со стапелей всего 55 единиц общей валовой вместимостью около ста тысяч тонн. В такой ситуации приходится уделять повышенное внимание находящимся в эксплуатации судам, ведь их средний возраст превышает 21 год, а для корабля это много.
Комментируя уход флота под чужие флаги, генеральный директор РС считает, что все дело в налоговой системе РФ, которая не позволяет успешно функционировать отечественным судоходным компаниям. Большинству из них приходится работать не на развитие, а фактически на выплату налогов. Потому-то судовладельцы и уходят под флаги других государств в поисках экономической выгоды... Во-первых, экономят деньги (и немалые), а во-вторых - под иностранным флагом легче получить банковские кредиты на развитие. Под российский (и в этом еще одна гримаса нашего законодательства) кредитов не дают. В наших законах вообще отсутствуют схемы залога принадлежащих стране судов под банковский кредит.
Изменить ситуацию может новый Закон "О российском международном реестре судов", нацеленный на предоставление отечественным судовладельцам реальных экономических стимулов и выгод для развития морского флота. Этот законопроект сейчас проходит согласование в комитетах и комиссиях Госдумы. "К сожалению, многие федеральные органы исполнительной власти пока еще не завизировали документ, чтобы его можно было выносить на полноценное чтение в Думу", - констатирует Николай Решетов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => "Российские суда постепенно возвращаются под флаг Отечества. И это вселяет в нас изрядную долю оптимизма", - заявил Николай Решетов, генеральный директор одного из старейших госучреждений страны - "Российского морского регистра судоходства" (РС), отметившего в декабре 2003 года свое 90-летие.
[~PREVIEW_TEXT] => "Российские суда постепенно возвращаются под флаг Отечества. И это вселяет в нас изрядную долю оптимизма", - заявил Николай Решетов, генеральный директор одного из старейших госучреждений страны - "Российского морского регистра судоходства" (РС), отметившего в декабре 2003 года свое 90-летие.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1982 [~CODE] => 1982 [EXTERNAL_ID] => 1982 [~EXTERNAL_ID] => 1982 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106984:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106984:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105179 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106984:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105179 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106984:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106984:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106984:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106984:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Под российским флагом [SECTION_META_KEYWORDS] => под российским флагом [SECTION_META_DESCRIPTION] => "Российские суда постепенно возвращаются под флаг Отечества. И это вселяет в нас изрядную долю оптимизма", - заявил Николай Решетов, генеральный директор одного из старейших госучреждений страны - "Российского морского регистра судоходства" (РС), отметившего в декабре 2003 года свое 90-летие.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Под российским флагом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => под российским флагом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => "Российские суда постепенно возвращаются под флаг Отечества. И это вселяет в нас изрядную долю оптимизма", - заявил Николай Решетов, генеральный директор одного из старейших госучреждений страны - "Российского морского регистра судоходства" (РС), отметившего в декабре 2003 года свое 90-летие.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Под российским флагом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Под российским флагом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под российским флагом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под российским флагом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Под российским флагом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Под российским флагом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под российским флагом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под российским флагом ) )

									Array
(
    [ID] => 106984
    [~ID] => 106984
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
    [NAME] => Под российским флагом
    [~NAME] => Под российским флагом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1982/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1982/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
У сотрудников РС настроение бодрое - и этому есть несколько причин. Прежде всего в 2003 году (во многом благодаря стараниям "Регистра") Россия вышла из "черного списка" государств субстандартного судоходства. Во-вторых, значительно сократился процент задержания российских судов в классе РС. И в-третьих, "Российский морской регистр судоходства" пригласил экспертов "Стокгольмской школы экономики" для проведения независимой оценки удовлетворенности потребителей и их лояльности. Индекс данного показателя составил 82 процента.
Девяносто лет назад на учете "Морского регистра" было 3700 судов общей грузоподъемностью 785 тысяч тонн. К середине 90-х годов XX века - уже 18 тысяч судов, валовая вместимость которых достигала более 30-ти миллионов тонн. Сейчас на учете "Регистра" около восьми тысяч судов; остальные либо ушли в небытие, либо проданы в другие страны или подняли иностранные флаги. Сегодня, по словам Николая Решетова, суда начали возвращаться под российский флаг. За 2003 год вернулось около 160-ти единиц. С другой стороны (и это тоже весьма показательно) - резко уменьшилось количество "уходящих" судов. Порой страна теряла их больше тысячи за год, а в 2003-м лишь 33; причем половину по возрасту или техническому состоянию (на судоразделку, на металлолом).
Специалисты "Российского морского регистра судоходства" считают, что в такой стране как Россия, новых судов строится очень мало. Например, в прошлом году было спущено со стапелей всего 55 единиц общей валовой вместимостью около ста тысяч тонн. В такой ситуации приходится уделять повышенное внимание находящимся в эксплуатации судам, ведь их средний возраст превышает 21 год, а для корабля это много.
Комментируя уход флота под чужие флаги, генеральный директор РС считает, что все дело в налоговой системе РФ, которая не позволяет успешно функционировать отечественным судоходным компаниям. Большинству из них приходится работать не на развитие, а фактически на выплату налогов. Потому-то судовладельцы и уходят под флаги других государств в поисках экономической выгоды... Во-первых, экономят деньги (и немалые), а во-вторых - под иностранным флагом легче получить банковские кредиты на развитие. Под российский (и в этом еще одна гримаса нашего законодательства) кредитов не дают. В наших законах вообще отсутствуют схемы залога принадлежащих стране судов под банковский кредит.
Изменить ситуацию может новый Закон "О российском международном реестре судов", нацеленный на предоставление отечественным судовладельцам реальных экономических стимулов и выгод для развития морского флота. Этот законопроект сейчас проходит согласование в комитетах и комиссиях Госдумы. "К сожалению, многие федеральные органы исполнительной власти пока еще не завизировали документ, чтобы его можно было выносить на полноценное чтение в Думу", - констатирует Николай Решетов.
[~DETAIL_TEXT] =>
У сотрудников РС настроение бодрое - и этому есть несколько причин. Прежде всего в 2003 году (во многом благодаря стараниям "Регистра") Россия вышла из "черного списка" государств субстандартного судоходства. Во-вторых, значительно сократился процент задержания российских судов в классе РС. И в-третьих, "Российский морской регистр судоходства" пригласил экспертов "Стокгольмской школы экономики" для проведения независимой оценки удовлетворенности потребителей и их лояльности. Индекс данного показателя составил 82 процента.
Девяносто лет назад на учете "Морского регистра" было 3700 судов общей грузоподъемностью 785 тысяч тонн. К середине 90-х годов XX века - уже 18 тысяч судов, валовая вместимость которых достигала более 30-ти миллионов тонн. Сейчас на учете "Регистра" около восьми тысяч судов; остальные либо ушли в небытие, либо проданы в другие страны или подняли иностранные флаги. Сегодня, по словам Николая Решетова, суда начали возвращаться под российский флаг. За 2003 год вернулось около 160-ти единиц. С другой стороны (и это тоже весьма показательно) - резко уменьшилось количество "уходящих" судов. Порой страна теряла их больше тысячи за год, а в 2003-м лишь 33; причем половину по возрасту или техническому состоянию (на судоразделку, на металлолом).
Специалисты "Российского морского регистра судоходства" считают, что в такой стране как Россия, новых судов строится очень мало. Например, в прошлом году было спущено со стапелей всего 55 единиц общей валовой вместимостью около ста тысяч тонн. В такой ситуации приходится уделять повышенное внимание находящимся в эксплуатации судам, ведь их средний возраст превышает 21 год, а для корабля это много.
Комментируя уход флота под чужие флаги, генеральный директор РС считает, что все дело в налоговой системе РФ, которая не позволяет успешно функционировать отечественным судоходным компаниям. Большинству из них приходится работать не на развитие, а фактически на выплату налогов. Потому-то судовладельцы и уходят под флаги других государств в поисках экономической выгоды... Во-первых, экономят деньги (и немалые), а во-вторых - под иностранным флагом легче получить банковские кредиты на развитие. Под российский (и в этом еще одна гримаса нашего законодательства) кредитов не дают. В наших законах вообще отсутствуют схемы залога принадлежащих стране судов под банковский кредит.
Изменить ситуацию может новый Закон "О российском международном реестре судов", нацеленный на предоставление отечественным судовладельцам реальных экономических стимулов и выгод для развития морского флота. Этот законопроект сейчас проходит согласование в комитетах и комиссиях Госдумы. "К сожалению, многие федеральные органы исполнительной власти пока еще не завизировали документ, чтобы его можно было выносить на полноценное чтение в Думу", - констатирует Николай Решетов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => "Российские суда постепенно возвращаются под флаг Отечества. И это вселяет в нас изрядную долю оптимизма", - заявил Николай Решетов, генеральный директор одного из старейших госучреждений страны - "Российского морского регистра судоходства" (РС), отметившего в декабре 2003 года свое 90-летие.
[~PREVIEW_TEXT] => "Российские суда постепенно возвращаются под флаг Отечества. И это вселяет в нас изрядную долю оптимизма", - заявил Николай Решетов, генеральный директор одного из старейших госучреждений страны - "Российского морского регистра судоходства" (РС), отметившего в декабре 2003 года свое 90-летие.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1982 [~CODE] => 1982 [EXTERNAL_ID] => 1982 [~EXTERNAL_ID] => 1982 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106984:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106984:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105179 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106984:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105179 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106984:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106984:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106984:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106984:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Под российским флагом [SECTION_META_KEYWORDS] => под российским флагом [SECTION_META_DESCRIPTION] => "Российские суда постепенно возвращаются под флаг Отечества. И это вселяет в нас изрядную долю оптимизма", - заявил Николай Решетов, генеральный директор одного из старейших госучреждений страны - "Российского морского регистра судоходства" (РС), отметившего в декабре 2003 года свое 90-летие.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Под российским флагом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => под российским флагом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => "Российские суда постепенно возвращаются под флаг Отечества. И это вселяет в нас изрядную долю оптимизма", - заявил Николай Решетов, генеральный директор одного из старейших госучреждений страны - "Российского морского регистра судоходства" (РС), отметившего в декабре 2003 года свое 90-летие.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Под российским флагом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Под российским флагом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под российским флагом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под российским флагом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Под российским флагом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Под российским флагом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под российским флагом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под российским флагом ) )
РЖД-Партнер

"Транспортная стратегия России": есть предложения...

В седьмом и одиннадцатом номерах журнала "РЖД-Партнер" за 2003 год мы подробно анализировали проект "Транспортной стратегии России". Сегодня он находится на доработке и 15 февраля будет рассмотрен в правительстве РФ. Третьего декабря в Большом кремлевском дворце состоялась всероссийская научно-практическая конференция, широко обсудившая этот важный документ и выявившая к нему целый ряд замечаний.
Array
(
    [ID] => 106983
    [~ID] => 106983
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
    [NAME] => "Транспортная стратегия России": есть предложения...
    [~NAME] => "Транспортная стратегия России": есть предложения...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1981/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1981/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Итак, "Стратегия" есть. Она состоялась. И я поздравляю всех с тем, что теперь мы имеем нашу транспортную конституцию. Дело - за ее реализацией", - констатировал выступивший на конференции президент "Союза транспортников России" Виталий Ефимов.
Но его оценку разделили отнюдь не все участники форума. Целый ряд замечаний к проекту "Транспортной стратегии России" сделал президент Торгово-промышленной палаты РФ Евгений Примаков. "Российский бизнес кровно заинтересован в развитии транспортно-дорожного комплекса, - отметил он, - ибо без этого невозможны ни удвоение ВВП к 2010 году, ни интеграция в мировую экономику". Поэтому, по словам Е.Примакова, ТПП активно участвовала в разработке документа и внесла ряд предложений. Они заключаются в следующем. Во-первых, необходима увязка интересов всех участников транспортного рынка и снижение на этой основе доли транспортных издержек с одновременным увеличением коммерческой скорости транспортировки грузов. Во-вторых, следует выработать более сбалансированную тарифную политику с проведением в 2004 году Тарифной конференции. В-третьих, назрела необходимость в улучшении правовых условий для работы российских перевозчиков на международном рынке перевозок. В-четвертых, нужна организация новых конкретных форм финансирования инфраструктурных проектов.
Вице-президент "Международного союза металлургов", генеральный директор ООО "Металлургтранс" Алексей Хоружий подверг критике проект "Транспортной стратегии России" за недостаточное отражение вопросов сферы железнодорожных перевозок. "Каждый пятый вагон на сети ОАО "РЖД" - наш. Мы приносим железнодорожникам 130 миллиардов рублей дохода в год. 21 процент себестоимости нашей продукции - это транспортные расходы. Поэтому нам совсем небезразлично, как будет развиваться железнодорожный транспорт", - заявил представитель металлургов. По его мнению, перспективы и принципы развития отрасли обозначены в проекте документа "очень убого". Особо МСМ интересуют вопросы тарифной политики. А.Хоружий предложил разгрузить железнодорожников от слишком большого на сегодня количества неэксплуатационных затрат и принять закон "О государственной тарифной политике".
Генеральный директор ОАО "Дальневосточное морское пароходство" Евгений Амбросов назвал проект совершенно не отличающимся амбициозностью по сравнению с транспортными программами стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Он констатировал, что российские перевозчики в Дальневосточном бассейне находятся сегодня в невыгодном положении, и это привело к сокращению доли внешнеторговых перевозок на отечественных судах до четырех процентов. Сложившуюся политику Е.Амбросов назвал "подавлением российских судовладельцев", которым сегодня невыгодно эксплуатировать свой флот под отечественным флагом.
Представители других известных организаций и компаний называли следующие, на их взгляд, недоработки "Транспортной стратегии России": отсутствие раздела по вопросам воинских и специальных перевозок; недостаточное внимание к самому динамично развивающемуся сегодня сектору перевозочного бизнеса - контейнерному; непрописанность системы адресных государственных дотаций и другие.
Руководители железнодорожной отрасли - министр путей сообщения России Вадим Морозов и президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев в целом проект "Транспортной стратегии России" поддержали, но при этом акцентировали внимание на необходимости более глубокой проработки механизмов взаимодействия государства и частного капитала в развитии транспортной инфраструктуры.
[~DETAIL_TEXT] =>
Итак, "Стратегия" есть. Она состоялась. И я поздравляю всех с тем, что теперь мы имеем нашу транспортную конституцию. Дело - за ее реализацией", - констатировал выступивший на конференции президент "Союза транспортников России" Виталий Ефимов.
Но его оценку разделили отнюдь не все участники форума. Целый ряд замечаний к проекту "Транспортной стратегии России" сделал президент Торгово-промышленной палаты РФ Евгений Примаков. "Российский бизнес кровно заинтересован в развитии транспортно-дорожного комплекса, - отметил он, - ибо без этого невозможны ни удвоение ВВП к 2010 году, ни интеграция в мировую экономику". Поэтому, по словам Е.Примакова, ТПП активно участвовала в разработке документа и внесла ряд предложений. Они заключаются в следующем. Во-первых, необходима увязка интересов всех участников транспортного рынка и снижение на этой основе доли транспортных издержек с одновременным увеличением коммерческой скорости транспортировки грузов. Во-вторых, следует выработать более сбалансированную тарифную политику с проведением в 2004 году Тарифной конференции. В-третьих, назрела необходимость в улучшении правовых условий для работы российских перевозчиков на международном рынке перевозок. В-четвертых, нужна организация новых конкретных форм финансирования инфраструктурных проектов.
Вице-президент "Международного союза металлургов", генеральный директор ООО "Металлургтранс" Алексей Хоружий подверг критике проект "Транспортной стратегии России" за недостаточное отражение вопросов сферы железнодорожных перевозок. "Каждый пятый вагон на сети ОАО "РЖД" - наш. Мы приносим железнодорожникам 130 миллиардов рублей дохода в год. 21 процент себестоимости нашей продукции - это транспортные расходы. Поэтому нам совсем небезразлично, как будет развиваться железнодорожный транспорт", - заявил представитель металлургов. По его мнению, перспективы и принципы развития отрасли обозначены в проекте документа "очень убого". Особо МСМ интересуют вопросы тарифной политики. А.Хоружий предложил разгрузить железнодорожников от слишком большого на сегодня количества неэксплуатационных затрат и принять закон "О государственной тарифной политике".
Генеральный директор ОАО "Дальневосточное морское пароходство" Евгений Амбросов назвал проект совершенно не отличающимся амбициозностью по сравнению с транспортными программами стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Он констатировал, что российские перевозчики в Дальневосточном бассейне находятся сегодня в невыгодном положении, и это привело к сокращению доли внешнеторговых перевозок на отечественных судах до четырех процентов. Сложившуюся политику Е.Амбросов назвал "подавлением российских судовладельцев", которым сегодня невыгодно эксплуатировать свой флот под отечественным флагом.
Представители других известных организаций и компаний называли следующие, на их взгляд, недоработки "Транспортной стратегии России": отсутствие раздела по вопросам воинских и специальных перевозок; недостаточное внимание к самому динамично развивающемуся сегодня сектору перевозочного бизнеса - контейнерному; непрописанность системы адресных государственных дотаций и другие.
Руководители железнодорожной отрасли - министр путей сообщения России Вадим Морозов и президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев в целом проект "Транспортной стратегии России" поддержали, но при этом акцентировали внимание на необходимости более глубокой проработки механизмов взаимодействия государства и частного капитала в развитии транспортной инфраструктуры.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В седьмом и одиннадцатом номерах журнала "РЖД-Партнер" за 2003 год мы подробно анализировали проект "Транспортной стратегии России". Сегодня он находится на доработке и 15 февраля будет рассмотрен в правительстве РФ. Третьего декабря в Большом кремлевском дворце состоялась всероссийская научно-практическая конференция, широко обсудившая этот важный документ и выявившая к нему целый ряд замечаний.
[~PREVIEW_TEXT] => В седьмом и одиннадцатом номерах журнала "РЖД-Партнер" за 2003 год мы подробно анализировали проект "Транспортной стратегии России". Сегодня он находится на доработке и 15 февраля будет рассмотрен в правительстве РФ. Третьего декабря в Большом кремлевском дворце состоялась всероссийская научно-практическая конференция, широко обсудившая этот важный документ и выявившая к нему целый ряд замечаний.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1981 [~CODE] => 1981 [EXTERNAL_ID] => 1981 [~EXTERNAL_ID] => 1981 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106983:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106983:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105179 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106983:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105179 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106983:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106983:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106983:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106983:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Транспортная стратегия России": есть предложения... [SECTION_META_KEYWORDS] => "транспортная стратегия россии": есть предложения... [SECTION_META_DESCRIPTION] => В седьмом и одиннадцатом номерах журнала "РЖД-Партнер" за 2003 год мы подробно анализировали проект "Транспортной стратегии России". Сегодня он находится на доработке и 15 февраля будет рассмотрен в правительстве РФ. Третьего декабря в Большом кремлевском дворце состоялась всероссийская научно-практическая конференция, широко обсудившая этот важный документ и выявившая к нему целый ряд замечаний.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Транспортная стратегия России": есть предложения... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "транспортная стратегия россии": есть предложения... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В седьмом и одиннадцатом номерах журнала "РЖД-Партнер" за 2003 год мы подробно анализировали проект "Транспортной стратегии России". Сегодня он находится на доработке и 15 февраля будет рассмотрен в правительстве РФ. Третьего декабря в Большом кремлевском дворце состоялась всероссийская научно-практическая конференция, широко обсудившая этот важный документ и выявившая к нему целый ряд замечаний.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Транспортная стратегия России": есть предложения... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транспортная стратегия России": есть предложения... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Транспортная стратегия России": есть предложения... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транспортная стратегия России": есть предложения... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Транспортная стратегия России": есть предложения... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транспортная стратегия России": есть предложения... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Транспортная стратегия России": есть предложения... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транспортная стратегия России": есть предложения... ) )

									Array
(
    [ID] => 106983
    [~ID] => 106983
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
    [NAME] => "Транспортная стратегия России": есть предложения...
    [~NAME] => "Транспортная стратегия России": есть предложения...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1981/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1981/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Итак, "Стратегия" есть. Она состоялась. И я поздравляю всех с тем, что теперь мы имеем нашу транспортную конституцию. Дело - за ее реализацией", - констатировал выступивший на конференции президент "Союза транспортников России" Виталий Ефимов.
Но его оценку разделили отнюдь не все участники форума. Целый ряд замечаний к проекту "Транспортной стратегии России" сделал президент Торгово-промышленной палаты РФ Евгений Примаков. "Российский бизнес кровно заинтересован в развитии транспортно-дорожного комплекса, - отметил он, - ибо без этого невозможны ни удвоение ВВП к 2010 году, ни интеграция в мировую экономику". Поэтому, по словам Е.Примакова, ТПП активно участвовала в разработке документа и внесла ряд предложений. Они заключаются в следующем. Во-первых, необходима увязка интересов всех участников транспортного рынка и снижение на этой основе доли транспортных издержек с одновременным увеличением коммерческой скорости транспортировки грузов. Во-вторых, следует выработать более сбалансированную тарифную политику с проведением в 2004 году Тарифной конференции. В-третьих, назрела необходимость в улучшении правовых условий для работы российских перевозчиков на международном рынке перевозок. В-четвертых, нужна организация новых конкретных форм финансирования инфраструктурных проектов.
Вице-президент "Международного союза металлургов", генеральный директор ООО "Металлургтранс" Алексей Хоружий подверг критике проект "Транспортной стратегии России" за недостаточное отражение вопросов сферы железнодорожных перевозок. "Каждый пятый вагон на сети ОАО "РЖД" - наш. Мы приносим железнодорожникам 130 миллиардов рублей дохода в год. 21 процент себестоимости нашей продукции - это транспортные расходы. Поэтому нам совсем небезразлично, как будет развиваться железнодорожный транспорт", - заявил представитель металлургов. По его мнению, перспективы и принципы развития отрасли обозначены в проекте документа "очень убого". Особо МСМ интересуют вопросы тарифной политики. А.Хоружий предложил разгрузить железнодорожников от слишком большого на сегодня количества неэксплуатационных затрат и принять закон "О государственной тарифной политике".
Генеральный директор ОАО "Дальневосточное морское пароходство" Евгений Амбросов назвал проект совершенно не отличающимся амбициозностью по сравнению с транспортными программами стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Он констатировал, что российские перевозчики в Дальневосточном бассейне находятся сегодня в невыгодном положении, и это привело к сокращению доли внешнеторговых перевозок на отечественных судах до четырех процентов. Сложившуюся политику Е.Амбросов назвал "подавлением российских судовладельцев", которым сегодня невыгодно эксплуатировать свой флот под отечественным флагом.
Представители других известных организаций и компаний называли следующие, на их взгляд, недоработки "Транспортной стратегии России": отсутствие раздела по вопросам воинских и специальных перевозок; недостаточное внимание к самому динамично развивающемуся сегодня сектору перевозочного бизнеса - контейнерному; непрописанность системы адресных государственных дотаций и другие.
Руководители железнодорожной отрасли - министр путей сообщения России Вадим Морозов и президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев в целом проект "Транспортной стратегии России" поддержали, но при этом акцентировали внимание на необходимости более глубокой проработки механизмов взаимодействия государства и частного капитала в развитии транспортной инфраструктуры.
[~DETAIL_TEXT] =>
Итак, "Стратегия" есть. Она состоялась. И я поздравляю всех с тем, что теперь мы имеем нашу транспортную конституцию. Дело - за ее реализацией", - констатировал выступивший на конференции президент "Союза транспортников России" Виталий Ефимов.
Но его оценку разделили отнюдь не все участники форума. Целый ряд замечаний к проекту "Транспортной стратегии России" сделал президент Торгово-промышленной палаты РФ Евгений Примаков. "Российский бизнес кровно заинтересован в развитии транспортно-дорожного комплекса, - отметил он, - ибо без этого невозможны ни удвоение ВВП к 2010 году, ни интеграция в мировую экономику". Поэтому, по словам Е.Примакова, ТПП активно участвовала в разработке документа и внесла ряд предложений. Они заключаются в следующем. Во-первых, необходима увязка интересов всех участников транспортного рынка и снижение на этой основе доли транспортных издержек с одновременным увеличением коммерческой скорости транспортировки грузов. Во-вторых, следует выработать более сбалансированную тарифную политику с проведением в 2004 году Тарифной конференции. В-третьих, назрела необходимость в улучшении правовых условий для работы российских перевозчиков на международном рынке перевозок. В-четвертых, нужна организация новых конкретных форм финансирования инфраструктурных проектов.
Вице-президент "Международного союза металлургов", генеральный директор ООО "Металлургтранс" Алексей Хоружий подверг критике проект "Транспортной стратегии России" за недостаточное отражение вопросов сферы железнодорожных перевозок. "Каждый пятый вагон на сети ОАО "РЖД" - наш. Мы приносим железнодорожникам 130 миллиардов рублей дохода в год. 21 процент себестоимости нашей продукции - это транспортные расходы. Поэтому нам совсем небезразлично, как будет развиваться железнодорожный транспорт", - заявил представитель металлургов. По его мнению, перспективы и принципы развития отрасли обозначены в проекте документа "очень убого". Особо МСМ интересуют вопросы тарифной политики. А.Хоружий предложил разгрузить железнодорожников от слишком большого на сегодня количества неэксплуатационных затрат и принять закон "О государственной тарифной политике".
Генеральный директор ОАО "Дальневосточное морское пароходство" Евгений Амбросов назвал проект совершенно не отличающимся амбициозностью по сравнению с транспортными программами стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Он констатировал, что российские перевозчики в Дальневосточном бассейне находятся сегодня в невыгодном положении, и это привело к сокращению доли внешнеторговых перевозок на отечественных судах до четырех процентов. Сложившуюся политику Е.Амбросов назвал "подавлением российских судовладельцев", которым сегодня невыгодно эксплуатировать свой флот под отечественным флагом.
Представители других известных организаций и компаний называли следующие, на их взгляд, недоработки "Транспортной стратегии России": отсутствие раздела по вопросам воинских и специальных перевозок; недостаточное внимание к самому динамично развивающемуся сегодня сектору перевозочного бизнеса - контейнерному; непрописанность системы адресных государственных дотаций и другие.
Руководители железнодорожной отрасли - министр путей сообщения России Вадим Морозов и президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев в целом проект "Транспортной стратегии России" поддержали, но при этом акцентировали внимание на необходимости более глубокой проработки механизмов взаимодействия государства и частного капитала в развитии транспортной инфраструктуры.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В седьмом и одиннадцатом номерах журнала "РЖД-Партнер" за 2003 год мы подробно анализировали проект "Транспортной стратегии России". Сегодня он находится на доработке и 15 февраля будет рассмотрен в правительстве РФ. Третьего декабря в Большом кремлевском дворце состоялась всероссийская научно-практическая конференция, широко обсудившая этот важный документ и выявившая к нему целый ряд замечаний.
[~PREVIEW_TEXT] => В седьмом и одиннадцатом номерах журнала "РЖД-Партнер" за 2003 год мы подробно анализировали проект "Транспортной стратегии России". Сегодня он находится на доработке и 15 февраля будет рассмотрен в правительстве РФ. Третьего декабря в Большом кремлевском дворце состоялась всероссийская научно-практическая конференция, широко обсудившая этот важный документ и выявившая к нему целый ряд замечаний.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1981 [~CODE] => 1981 [EXTERNAL_ID] => 1981 [~EXTERNAL_ID] => 1981 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106983:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106983:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105179 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106983:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105179 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106983:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106983:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106983:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106983:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Транспортная стратегия России": есть предложения... [SECTION_META_KEYWORDS] => "транспортная стратегия россии": есть предложения... [SECTION_META_DESCRIPTION] => В седьмом и одиннадцатом номерах журнала "РЖД-Партнер" за 2003 год мы подробно анализировали проект "Транспортной стратегии России". Сегодня он находится на доработке и 15 февраля будет рассмотрен в правительстве РФ. Третьего декабря в Большом кремлевском дворце состоялась всероссийская научно-практическая конференция, широко обсудившая этот важный документ и выявившая к нему целый ряд замечаний.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Транспортная стратегия России": есть предложения... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "транспортная стратегия россии": есть предложения... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В седьмом и одиннадцатом номерах журнала "РЖД-Партнер" за 2003 год мы подробно анализировали проект "Транспортной стратегии России". Сегодня он находится на доработке и 15 февраля будет рассмотрен в правительстве РФ. Третьего декабря в Большом кремлевском дворце состоялась всероссийская научно-практическая конференция, широко обсудившая этот важный документ и выявившая к нему целый ряд замечаний.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Транспортная стратегия России": есть предложения... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транспортная стратегия России": есть предложения... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Транспортная стратегия России": есть предложения... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транспортная стратегия России": есть предложения... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Транспортная стратегия России": есть предложения... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транспортная стратегия России": есть предложения... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Транспортная стратегия России": есть предложения... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транспортная стратегия России": есть предложения... ) )
РЖД-Партнер

Рубка доходов. Или доходная рубка?

Лесная отрасль на сегодняшний день, пожалуй, единственная из сырьевых, которая за последние годы подъема российской экономики так и не дала прироста. При этом Россия по-прежнему остается преимущественно экспортером дешевого круглого леса. В настоящее время сформировались два основных направления потока древесины: из Северо-Западного региона России в Европу (в основном в страны Скандинавии на нужды целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей промышленности); и с Дальнего Востока в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
Array
(
    [ID] => 106982
    [~ID] => 106982
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
    [NAME] => Рубка доходов. Или доходная рубка?
    [~NAME] => Рубка доходов. Или доходная рубка?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1980/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1980/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Экспорт древесины: региональный фокус
Хабаровский и Приморский края являются наиболее лесопокрытыми территориями нашей страны. Все заготовительные и экспортные операции делятся здесь между двумя самыми крупными мировыми рынками древесины - японским и китайским. А фокус заключается в том, что при общем росте вырубки и экспорта леса в регионе - отнести этот показатель на счет качественного экономического роста невозможно.
По данным ДЦФТО Дальневосточной железной дороги, прирост погрузки лесных грузов на магистрали в 2003 году составил 10,6 процента по отношению к предыдущему. Одновременно внутренние перевозки снизились на 17,2, а экспортные увеличились на 13 процентов. При этом доля круглого леса в структуре экспорта составляет 98 процентов.
Интересно, но до развала советской лесопромышленной отрасли сбытовая политика в регионе была более сбалансирована: 40 процентов на выходе составлял круглый лес; 41 - продукция крупных перерабатывающих предприятий; 16 процентов приходилось на целлюлозно-бумажный комплекс. При этом почти половина продукции потреблялась внутри своего региона, четверть вывозилась на Запад и лишь 30 процентов составлял экспорт в страны АТР.
Что касается сегодняшнего положения дел, то как показывают научные исследования лесного хозяйства российского Дальнего Востока (который, к сожалению, прочно становится на позиции сырьевого придатка государств Азиатско-Тихоокеанского региона), ситуацию - как ни парадоксально - спровоцировал экономический подъем в Китае, где происходит модернизация перерабатывающей индустрии, нацеленной на экспорт готовой продукции в Японию, Тайвань и другие страны. Одновременно гигантские деревообрабатывающие комплексы Дальнего Востока подошли к грани банкротства и превратились просто в лесооптовые биржи, виной чему невнимание государственных органов управления к проблемам отрасли.
В числе основных причин печального положения отечественных лесопромышленников некоторые эксперты называют, во-первых, низкую по пенную плату за лес на фоне высоких прочих фискальных платежей. Вторым важным моментом является система ценообразования на лес и продукцию. Сегодня существенный доход может быть обеспечен только в результате глубокой переработки древесины. Однако хозяйствующим субъектам, которые находятся далеко от границы (а таких в нашей стране большинство), невыгодно ни заготавливать лес, ни тем более его перерабатывать. При этом ряд экспертов отмечают, что отечественная промышленность не в состоянии (уже или еще?) качественно перерабатывать лес ввиду неблагоприятного инвестиционного климата в отрасли и высокой пошлины на необходимое импортное высокотехнологичное оборудование.
Таким образом давление со стороны рынков древесины и территориальная близость китайских потребителей, удвоенные финансовыми неудачами местной деревообрабатывающей промышленности и высоким процентом наиболее ценных лиственных пород в смешанных лесах Сихоте-Алиня, породили самый высокий уровень незаконных рубок и экспортных операций на Дальнем Востоке страны.
Несмотря на то, что точной статистики нелегальной вырубки не существует, сопоставляя данные по объемам производства леса, его погрузки и перевозки на экспорт, а также сведения об импортируемом только Китаем российском лесе, можно заметить существенные противоречия. По заключению экспертов-аналитиков, нелегальная добыча и вывоз леса в Дальневосточном регионе - объективная реальность. При этом пунктами пропуска становятся многочисленные экспортные пункты, которые появились в результате открытия прежде запретных военных зон. И теперь любые военные, судоремонтные или рыбацкие причалы могут стать местом перевалки легального и нелегального леса за рубеж.

Какой тариф, такие и обороты...
Таким образом - выжить в сложившейся конъюнктуре рынка в регионе лесозаготовителям помогает простой и удобный способ: рубить под корень и гнать на экспорт сырье. И в этом разрезе - отодвигая на задний план стратегическое значение сырьевой отрасли, экономические выгоды страны и так далее - одной из основных проблем для экспортеров леса становится его доставка.
По различным оценкам транспортная составляющая в конечной цене лесопродукции колеблется в пределах от восьми до тридцати процентов. Минимальной транспортная составляющая остается на маршрутах, организованных внутри России по принципу "станция погрузки-порт". Максимально высокой она становится при перевозках на экспорт через пограничные переходы. Одновременно статистика, предоставленная ДЦФТО Дальневосточной железной дороги, показывает: экспортные перевозки лесных грузов через морские терминалы снизились на один процент, а через погранпереходы, напротив - возросли на 21,4 процента. По объяснению специалистов, это связано с максимальной загруженностью портов региона, а также с широкими возможностями сбыта продукции на сухопутных пограничных пунктах.
- Я не могу понять, - говорит генеральный директор ООО "ДВ-Экспресс" Евгений Цымбал, - в чем состоит выравнивание тарифов, о курсе на которое говорят в МПС? Ведь перевозка, например, от Комсомольска до Гродеково (погранпереход с КНР) по внутреннему тарифу (второй раздел "Прейскуранта № 10-01") стоит 14 тысяч рублей, а до Суйфэньхе (на 40 километров дальше, но уже по третьему разделу) - более 30-ти тысяч. Еще более смешным выглядит так называемый "порожний пробег из Китая". В накладной при оформлении возврата заставляют писать "импорт из КНР". Но импорт чего именно? Железнодорожных вагонов или китайского воздуха? А нам этот "импорт" оборачивается в дополнительные четыре-пять тысяч рублей тарифной составляющей.
Е.Цымбал считает, что принцип формирования тарифов при перевозке через пограничные переходы (кроме транзита) необходимо пересмотреть. И складываться он должен из двух составляющих: затраты на перевозку по территории России (по второму разделу "Прейскуранта" и никак иначе), а также затраты за ее пределами. Второй момент - это уровень вагонной составляющей в тарифе. "На сегодняшний день цена вагонов даже на вторичном рынке такова, что срок окупаемости их возрос в несколько раз. И нужно иметь определенное мужество, чтобы инвестировать средства в вагонный парк. Тем более в такой специфической нише как лесоперевозки", - отметил руководитель "ДВ-Экспресс".
Но даже для тех компаний, которые черпают в себе это мужество, проблема только масштабными инвестициями не исчерпывается...
"Наша компания, - сообщил заместитель генерального директора ОАО "Приморские лесопромышленники" Григорий Никонов, - старейшее предприятие лесной отрасли Дальневосточного региона по заготовке и переработке древесины, а также по экспорту ее производных в страны АТР. Продукция ОАО "Приморсклеспром" составляет порядка 50-ти процентов объемов производства круглых лесоматериалов, производимых в крае. В октябре 2002 года предприятию был присвоен статус компании-оператора по перевозке грузов. Вместе с тем в настоящий момент ряд объективных факторов сдерживает начало работы компании в этом направлении. В частности Федеральный Закон "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" обозначает понятие "компания-оператор железнодорожного подвижного состава", но не определяет ее статус, обязанности, условия работы и порядок взаимодействия с МПС и ОАО "РЖД".
[~DETAIL_TEXT] =>
Экспорт древесины: региональный фокус
Хабаровский и Приморский края являются наиболее лесопокрытыми территориями нашей страны. Все заготовительные и экспортные операции делятся здесь между двумя самыми крупными мировыми рынками древесины - японским и китайским. А фокус заключается в том, что при общем росте вырубки и экспорта леса в регионе - отнести этот показатель на счет качественного экономического роста невозможно.
По данным ДЦФТО Дальневосточной железной дороги, прирост погрузки лесных грузов на магистрали в 2003 году составил 10,6 процента по отношению к предыдущему. Одновременно внутренние перевозки снизились на 17,2, а экспортные увеличились на 13 процентов. При этом доля круглого леса в структуре экспорта составляет 98 процентов.
Интересно, но до развала советской лесопромышленной отрасли сбытовая политика в регионе была более сбалансирована: 40 процентов на выходе составлял круглый лес; 41 - продукция крупных перерабатывающих предприятий; 16 процентов приходилось на целлюлозно-бумажный комплекс. При этом почти половина продукции потреблялась внутри своего региона, четверть вывозилась на Запад и лишь 30 процентов составлял экспорт в страны АТР.
Что касается сегодняшнего положения дел, то как показывают научные исследования лесного хозяйства российского Дальнего Востока (который, к сожалению, прочно становится на позиции сырьевого придатка государств Азиатско-Тихоокеанского региона), ситуацию - как ни парадоксально - спровоцировал экономический подъем в Китае, где происходит модернизация перерабатывающей индустрии, нацеленной на экспорт готовой продукции в Японию, Тайвань и другие страны. Одновременно гигантские деревообрабатывающие комплексы Дальнего Востока подошли к грани банкротства и превратились просто в лесооптовые биржи, виной чему невнимание государственных органов управления к проблемам отрасли.
В числе основных причин печального положения отечественных лесопромышленников некоторые эксперты называют, во-первых, низкую по пенную плату за лес на фоне высоких прочих фискальных платежей. Вторым важным моментом является система ценообразования на лес и продукцию. Сегодня существенный доход может быть обеспечен только в результате глубокой переработки древесины. Однако хозяйствующим субъектам, которые находятся далеко от границы (а таких в нашей стране большинство), невыгодно ни заготавливать лес, ни тем более его перерабатывать. При этом ряд экспертов отмечают, что отечественная промышленность не в состоянии (уже или еще?) качественно перерабатывать лес ввиду неблагоприятного инвестиционного климата в отрасли и высокой пошлины на необходимое импортное высокотехнологичное оборудование.
Таким образом давление со стороны рынков древесины и территориальная близость китайских потребителей, удвоенные финансовыми неудачами местной деревообрабатывающей промышленности и высоким процентом наиболее ценных лиственных пород в смешанных лесах Сихоте-Алиня, породили самый высокий уровень незаконных рубок и экспортных операций на Дальнем Востоке страны.
Несмотря на то, что точной статистики нелегальной вырубки не существует, сопоставляя данные по объемам производства леса, его погрузки и перевозки на экспорт, а также сведения об импортируемом только Китаем российском лесе, можно заметить существенные противоречия. По заключению экспертов-аналитиков, нелегальная добыча и вывоз леса в Дальневосточном регионе - объективная реальность. При этом пунктами пропуска становятся многочисленные экспортные пункты, которые появились в результате открытия прежде запретных военных зон. И теперь любые военные, судоремонтные или рыбацкие причалы могут стать местом перевалки легального и нелегального леса за рубеж.

Какой тариф, такие и обороты...
Таким образом - выжить в сложившейся конъюнктуре рынка в регионе лесозаготовителям помогает простой и удобный способ: рубить под корень и гнать на экспорт сырье. И в этом разрезе - отодвигая на задний план стратегическое значение сырьевой отрасли, экономические выгоды страны и так далее - одной из основных проблем для экспортеров леса становится его доставка.
По различным оценкам транспортная составляющая в конечной цене лесопродукции колеблется в пределах от восьми до тридцати процентов. Минимальной транспортная составляющая остается на маршрутах, организованных внутри России по принципу "станция погрузки-порт". Максимально высокой она становится при перевозках на экспорт через пограничные переходы. Одновременно статистика, предоставленная ДЦФТО Дальневосточной железной дороги, показывает: экспортные перевозки лесных грузов через морские терминалы снизились на один процент, а через погранпереходы, напротив - возросли на 21,4 процента. По объяснению специалистов, это связано с максимальной загруженностью портов региона, а также с широкими возможностями сбыта продукции на сухопутных пограничных пунктах.
- Я не могу понять, - говорит генеральный директор ООО "ДВ-Экспресс" Евгений Цымбал, - в чем состоит выравнивание тарифов, о курсе на которое говорят в МПС? Ведь перевозка, например, от Комсомольска до Гродеково (погранпереход с КНР) по внутреннему тарифу (второй раздел "Прейскуранта № 10-01") стоит 14 тысяч рублей, а до Суйфэньхе (на 40 километров дальше, но уже по третьему разделу) - более 30-ти тысяч. Еще более смешным выглядит так называемый "порожний пробег из Китая". В накладной при оформлении возврата заставляют писать "импорт из КНР". Но импорт чего именно? Железнодорожных вагонов или китайского воздуха? А нам этот "импорт" оборачивается в дополнительные четыре-пять тысяч рублей тарифной составляющей.
Е.Цымбал считает, что принцип формирования тарифов при перевозке через пограничные переходы (кроме транзита) необходимо пересмотреть. И складываться он должен из двух составляющих: затраты на перевозку по территории России (по второму разделу "Прейскуранта" и никак иначе), а также затраты за ее пределами. Второй момент - это уровень вагонной составляющей в тарифе. "На сегодняшний день цена вагонов даже на вторичном рынке такова, что срок окупаемости их возрос в несколько раз. И нужно иметь определенное мужество, чтобы инвестировать средства в вагонный парк. Тем более в такой специфической нише как лесоперевозки", - отметил руководитель "ДВ-Экспресс".
Но даже для тех компаний, которые черпают в себе это мужество, проблема только масштабными инвестициями не исчерпывается...
"Наша компания, - сообщил заместитель генерального директора ОАО "Приморские лесопромышленники" Григорий Никонов, - старейшее предприятие лесной отрасли Дальневосточного региона по заготовке и переработке древесины, а также по экспорту ее производных в страны АТР. Продукция ОАО "Приморсклеспром" составляет порядка 50-ти процентов объемов производства круглых лесоматериалов, производимых в крае. В октябре 2002 года предприятию был присвоен статус компании-оператора по перевозке грузов. Вместе с тем в настоящий момент ряд объективных факторов сдерживает начало работы компании в этом направлении. В частности Федеральный Закон "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" обозначает понятие "компания-оператор железнодорожного подвижного состава", но не определяет ее статус, обязанности, условия работы и порядок взаимодействия с МПС и ОАО "РЖД".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Лесная отрасль на сегодняшний день, пожалуй, единственная из сырьевых, которая за последние годы подъема российской экономики так и не дала прироста. При этом Россия по-прежнему остается преимущественно экспортером дешевого круглого леса. В настоящее время сформировались два основных направления потока древесины: из Северо-Западного региона России в Европу (в основном в страны Скандинавии на нужды целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей промышленности); и с Дальнего Востока в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
[~PREVIEW_TEXT] => Лесная отрасль на сегодняшний день, пожалуй, единственная из сырьевых, которая за последние годы подъема российской экономики так и не дала прироста. При этом Россия по-прежнему остается преимущественно экспортером дешевого круглого леса. В настоящее время сформировались два основных направления потока древесины: из Северо-Западного региона России в Европу (в основном в страны Скандинавии на нужды целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей промышленности); и с Дальнего Востока в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1980 [~CODE] => 1980 [EXTERNAL_ID] => 1980 [~EXTERNAL_ID] => 1980 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106982:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106982:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105179 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106982:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105179 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106982:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106982:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106982:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106982:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рубка доходов. Или доходная рубка? [SECTION_META_KEYWORDS] => рубка доходов. или доходная рубка? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Лесная отрасль на сегодняшний день, пожалуй, единственная из сырьевых, которая за последние годы подъема российской экономики так и не дала прироста. При этом Россия по-прежнему остается преимущественно экспортером дешевого круглого леса. В настоящее время сформировались два основных направления потока древесины: из Северо-Западного региона России в Европу (в основном в страны Скандинавии на нужды целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей промышленности); и с Дальнего Востока в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Рубка доходов. Или доходная рубка? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рубка доходов. или доходная рубка? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Лесная отрасль на сегодняшний день, пожалуй, единственная из сырьевых, которая за последние годы подъема российской экономики так и не дала прироста. При этом Россия по-прежнему остается преимущественно экспортером дешевого круглого леса. В настоящее время сформировались два основных направления потока древесины: из Северо-Западного региона России в Европу (в основном в страны Скандинавии на нужды целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей промышленности); и с Дальнего Востока в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рубка доходов. Или доходная рубка? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рубка доходов. Или доходная рубка? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рубка доходов. Или доходная рубка? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рубка доходов. Или доходная рубка? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рубка доходов. Или доходная рубка? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рубка доходов. Или доходная рубка? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рубка доходов. Или доходная рубка? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рубка доходов. Или доходная рубка? ) )

									Array
(
    [ID] => 106982
    [~ID] => 106982
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
    [NAME] => Рубка доходов. Или доходная рубка?
    [~NAME] => Рубка доходов. Или доходная рубка?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1980/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1980/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Экспорт древесины: региональный фокус
Хабаровский и Приморский края являются наиболее лесопокрытыми территориями нашей страны. Все заготовительные и экспортные операции делятся здесь между двумя самыми крупными мировыми рынками древесины - японским и китайским. А фокус заключается в том, что при общем росте вырубки и экспорта леса в регионе - отнести этот показатель на счет качественного экономического роста невозможно.
По данным ДЦФТО Дальневосточной железной дороги, прирост погрузки лесных грузов на магистрали в 2003 году составил 10,6 процента по отношению к предыдущему. Одновременно внутренние перевозки снизились на 17,2, а экспортные увеличились на 13 процентов. При этом доля круглого леса в структуре экспорта составляет 98 процентов.
Интересно, но до развала советской лесопромышленной отрасли сбытовая политика в регионе была более сбалансирована: 40 процентов на выходе составлял круглый лес; 41 - продукция крупных перерабатывающих предприятий; 16 процентов приходилось на целлюлозно-бумажный комплекс. При этом почти половина продукции потреблялась внутри своего региона, четверть вывозилась на Запад и лишь 30 процентов составлял экспорт в страны АТР.
Что касается сегодняшнего положения дел, то как показывают научные исследования лесного хозяйства российского Дальнего Востока (который, к сожалению, прочно становится на позиции сырьевого придатка государств Азиатско-Тихоокеанского региона), ситуацию - как ни парадоксально - спровоцировал экономический подъем в Китае, где происходит модернизация перерабатывающей индустрии, нацеленной на экспорт готовой продукции в Японию, Тайвань и другие страны. Одновременно гигантские деревообрабатывающие комплексы Дальнего Востока подошли к грани банкротства и превратились просто в лесооптовые биржи, виной чему невнимание государственных органов управления к проблемам отрасли.
В числе основных причин печального положения отечественных лесопромышленников некоторые эксперты называют, во-первых, низкую по пенную плату за лес на фоне высоких прочих фискальных платежей. Вторым важным моментом является система ценообразования на лес и продукцию. Сегодня существенный доход может быть обеспечен только в результате глубокой переработки древесины. Однако хозяйствующим субъектам, которые находятся далеко от границы (а таких в нашей стране большинство), невыгодно ни заготавливать лес, ни тем более его перерабатывать. При этом ряд экспертов отмечают, что отечественная промышленность не в состоянии (уже или еще?) качественно перерабатывать лес ввиду неблагоприятного инвестиционного климата в отрасли и высокой пошлины на необходимое импортное высокотехнологичное оборудование.
Таким образом давление со стороны рынков древесины и территориальная близость китайских потребителей, удвоенные финансовыми неудачами местной деревообрабатывающей промышленности и высоким процентом наиболее ценных лиственных пород в смешанных лесах Сихоте-Алиня, породили самый высокий уровень незаконных рубок и экспортных операций на Дальнем Востоке страны.
Несмотря на то, что точной статистики нелегальной вырубки не существует, сопоставляя данные по объемам производства леса, его погрузки и перевозки на экспорт, а также сведения об импортируемом только Китаем российском лесе, можно заметить существенные противоречия. По заключению экспертов-аналитиков, нелегальная добыча и вывоз леса в Дальневосточном регионе - объективная реальность. При этом пунктами пропуска становятся многочисленные экспортные пункты, которые появились в результате открытия прежде запретных военных зон. И теперь любые военные, судоремонтные или рыбацкие причалы могут стать местом перевалки легального и нелегального леса за рубеж.

Какой тариф, такие и обороты...
Таким образом - выжить в сложившейся конъюнктуре рынка в регионе лесозаготовителям помогает простой и удобный способ: рубить под корень и гнать на экспорт сырье. И в этом разрезе - отодвигая на задний план стратегическое значение сырьевой отрасли, экономические выгоды страны и так далее - одной из основных проблем для экспортеров леса становится его доставка.
По различным оценкам транспортная составляющая в конечной цене лесопродукции колеблется в пределах от восьми до тридцати процентов. Минимальной транспортная составляющая остается на маршрутах, организованных внутри России по принципу "станция погрузки-порт". Максимально высокой она становится при перевозках на экспорт через пограничные переходы. Одновременно статистика, предоставленная ДЦФТО Дальневосточной железной дороги, показывает: экспортные перевозки лесных грузов через морские терминалы снизились на один процент, а через погранпереходы, напротив - возросли на 21,4 процента. По объяснению специалистов, это связано с максимальной загруженностью портов региона, а также с широкими возможностями сбыта продукции на сухопутных пограничных пунктах.
- Я не могу понять, - говорит генеральный директор ООО "ДВ-Экспресс" Евгений Цымбал, - в чем состоит выравнивание тарифов, о курсе на которое говорят в МПС? Ведь перевозка, например, от Комсомольска до Гродеково (погранпереход с КНР) по внутреннему тарифу (второй раздел "Прейскуранта № 10-01") стоит 14 тысяч рублей, а до Суйфэньхе (на 40 километров дальше, но уже по третьему разделу) - более 30-ти тысяч. Еще более смешным выглядит так называемый "порожний пробег из Китая". В накладной при оформлении возврата заставляют писать "импорт из КНР". Но импорт чего именно? Железнодорожных вагонов или китайского воздуха? А нам этот "импорт" оборачивается в дополнительные четыре-пять тысяч рублей тарифной составляющей.
Е.Цымбал считает, что принцип формирования тарифов при перевозке через пограничные переходы (кроме транзита) необходимо пересмотреть. И складываться он должен из двух составляющих: затраты на перевозку по территории России (по второму разделу "Прейскуранта" и никак иначе), а также затраты за ее пределами. Второй момент - это уровень вагонной составляющей в тарифе. "На сегодняшний день цена вагонов даже на вторичном рынке такова, что срок окупаемости их возрос в несколько раз. И нужно иметь определенное мужество, чтобы инвестировать средства в вагонный парк. Тем более в такой специфической нише как лесоперевозки", - отметил руководитель "ДВ-Экспресс".
Но даже для тех компаний, которые черпают в себе это мужество, проблема только масштабными инвестициями не исчерпывается...
"Наша компания, - сообщил заместитель генерального директора ОАО "Приморские лесопромышленники" Григорий Никонов, - старейшее предприятие лесной отрасли Дальневосточного региона по заготовке и переработке древесины, а также по экспорту ее производных в страны АТР. Продукция ОАО "Приморсклеспром" составляет порядка 50-ти процентов объемов производства круглых лесоматериалов, производимых в крае. В октябре 2002 года предприятию был присвоен статус компании-оператора по перевозке грузов. Вместе с тем в настоящий момент ряд объективных факторов сдерживает начало работы компании в этом направлении. В частности Федеральный Закон "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" обозначает понятие "компания-оператор железнодорожного подвижного состава", но не определяет ее статус, обязанности, условия работы и порядок взаимодействия с МПС и ОАО "РЖД".
[~DETAIL_TEXT] =>
Экспорт древесины: региональный фокус
Хабаровский и Приморский края являются наиболее лесопокрытыми территориями нашей страны. Все заготовительные и экспортные операции делятся здесь между двумя самыми крупными мировыми рынками древесины - японским и китайским. А фокус заключается в том, что при общем росте вырубки и экспорта леса в регионе - отнести этот показатель на счет качественного экономического роста невозможно.
По данным ДЦФТО Дальневосточной железной дороги, прирост погрузки лесных грузов на магистрали в 2003 году составил 10,6 процента по отношению к предыдущему. Одновременно внутренние перевозки снизились на 17,2, а экспортные увеличились на 13 процентов. При этом доля круглого леса в структуре экспорта составляет 98 процентов.
Интересно, но до развала советской лесопромышленной отрасли сбытовая политика в регионе была более сбалансирована: 40 процентов на выходе составлял круглый лес; 41 - продукция крупных перерабатывающих предприятий; 16 процентов приходилось на целлюлозно-бумажный комплекс. При этом почти половина продукции потреблялась внутри своего региона, четверть вывозилась на Запад и лишь 30 процентов составлял экспорт в страны АТР.
Что касается сегодняшнего положения дел, то как показывают научные исследования лесного хозяйства российского Дальнего Востока (который, к сожалению, прочно становится на позиции сырьевого придатка государств Азиатско-Тихоокеанского региона), ситуацию - как ни парадоксально - спровоцировал экономический подъем в Китае, где происходит модернизация перерабатывающей индустрии, нацеленной на экспорт готовой продукции в Японию, Тайвань и другие страны. Одновременно гигантские деревообрабатывающие комплексы Дальнего Востока подошли к грани банкротства и превратились просто в лесооптовые биржи, виной чему невнимание государственных органов управления к проблемам отрасли.
В числе основных причин печального положения отечественных лесопромышленников некоторые эксперты называют, во-первых, низкую по пенную плату за лес на фоне высоких прочих фискальных платежей. Вторым важным моментом является система ценообразования на лес и продукцию. Сегодня существенный доход может быть обеспечен только в результате глубокой переработки древесины. Однако хозяйствующим субъектам, которые находятся далеко от границы (а таких в нашей стране большинство), невыгодно ни заготавливать лес, ни тем более его перерабатывать. При этом ряд экспертов отмечают, что отечественная промышленность не в состоянии (уже или еще?) качественно перерабатывать лес ввиду неблагоприятного инвестиционного климата в отрасли и высокой пошлины на необходимое импортное высокотехнологичное оборудование.
Таким образом давление со стороны рынков древесины и территориальная близость китайских потребителей, удвоенные финансовыми неудачами местной деревообрабатывающей промышленности и высоким процентом наиболее ценных лиственных пород в смешанных лесах Сихоте-Алиня, породили самый высокий уровень незаконных рубок и экспортных операций на Дальнем Востоке страны.
Несмотря на то, что точной статистики нелегальной вырубки не существует, сопоставляя данные по объемам производства леса, его погрузки и перевозки на экспорт, а также сведения об импортируемом только Китаем российском лесе, можно заметить существенные противоречия. По заключению экспертов-аналитиков, нелегальная добыча и вывоз леса в Дальневосточном регионе - объективная реальность. При этом пунктами пропуска становятся многочисленные экспортные пункты, которые появились в результате открытия прежде запретных военных зон. И теперь любые военные, судоремонтные или рыбацкие причалы могут стать местом перевалки легального и нелегального леса за рубеж.

Какой тариф, такие и обороты...
Таким образом - выжить в сложившейся конъюнктуре рынка в регионе лесозаготовителям помогает простой и удобный способ: рубить под корень и гнать на экспорт сырье. И в этом разрезе - отодвигая на задний план стратегическое значение сырьевой отрасли, экономические выгоды страны и так далее - одной из основных проблем для экспортеров леса становится его доставка.
По различным оценкам транспортная составляющая в конечной цене лесопродукции колеблется в пределах от восьми до тридцати процентов. Минимальной транспортная составляющая остается на маршрутах, организованных внутри России по принципу "станция погрузки-порт". Максимально высокой она становится при перевозках на экспорт через пограничные переходы. Одновременно статистика, предоставленная ДЦФТО Дальневосточной железной дороги, показывает: экспортные перевозки лесных грузов через морские терминалы снизились на один процент, а через погранпереходы, напротив - возросли на 21,4 процента. По объяснению специалистов, это связано с максимальной загруженностью портов региона, а также с широкими возможностями сбыта продукции на сухопутных пограничных пунктах.
- Я не могу понять, - говорит генеральный директор ООО "ДВ-Экспресс" Евгений Цымбал, - в чем состоит выравнивание тарифов, о курсе на которое говорят в МПС? Ведь перевозка, например, от Комсомольска до Гродеково (погранпереход с КНР) по внутреннему тарифу (второй раздел "Прейскуранта № 10-01") стоит 14 тысяч рублей, а до Суйфэньхе (на 40 километров дальше, но уже по третьему разделу) - более 30-ти тысяч. Еще более смешным выглядит так называемый "порожний пробег из Китая". В накладной при оформлении возврата заставляют писать "импорт из КНР". Но импорт чего именно? Железнодорожных вагонов или китайского воздуха? А нам этот "импорт" оборачивается в дополнительные четыре-пять тысяч рублей тарифной составляющей.
Е.Цымбал считает, что принцип формирования тарифов при перевозке через пограничные переходы (кроме транзита) необходимо пересмотреть. И складываться он должен из двух составляющих: затраты на перевозку по территории России (по второму разделу "Прейскуранта" и никак иначе), а также затраты за ее пределами. Второй момент - это уровень вагонной составляющей в тарифе. "На сегодняшний день цена вагонов даже на вторичном рынке такова, что срок окупаемости их возрос в несколько раз. И нужно иметь определенное мужество, чтобы инвестировать средства в вагонный парк. Тем более в такой специфической нише как лесоперевозки", - отметил руководитель "ДВ-Экспресс".
Но даже для тех компаний, которые черпают в себе это мужество, проблема только масштабными инвестициями не исчерпывается...
"Наша компания, - сообщил заместитель генерального директора ОАО "Приморские лесопромышленники" Григорий Никонов, - старейшее предприятие лесной отрасли Дальневосточного региона по заготовке и переработке древесины, а также по экспорту ее производных в страны АТР. Продукция ОАО "Приморсклеспром" составляет порядка 50-ти процентов объемов производства круглых лесоматериалов, производимых в крае. В октябре 2002 года предприятию был присвоен статус компании-оператора по перевозке грузов. Вместе с тем в настоящий момент ряд объективных факторов сдерживает начало работы компании в этом направлении. В частности Федеральный Закон "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" обозначает понятие "компания-оператор железнодорожного подвижного состава", но не определяет ее статус, обязанности, условия работы и порядок взаимодействия с МПС и ОАО "РЖД".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Лесная отрасль на сегодняшний день, пожалуй, единственная из сырьевых, которая за последние годы подъема российской экономики так и не дала прироста. При этом Россия по-прежнему остается преимущественно экспортером дешевого круглого леса. В настоящее время сформировались два основных направления потока древесины: из Северо-Западного региона России в Европу (в основном в страны Скандинавии на нужды целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей промышленности); и с Дальнего Востока в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
[~PREVIEW_TEXT] => Лесная отрасль на сегодняшний день, пожалуй, единственная из сырьевых, которая за последние годы подъема российской экономики так и не дала прироста. При этом Россия по-прежнему остается преимущественно экспортером дешевого круглого леса. В настоящее время сформировались два основных направления потока древесины: из Северо-Западного региона России в Европу (в основном в страны Скандинавии на нужды целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей промышленности); и с Дальнего Востока в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1980 [~CODE] => 1980 [EXTERNAL_ID] => 1980 [~EXTERNAL_ID] => 1980 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106982:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106982:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105179 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106982:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105179 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106982:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106982:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106982:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106982:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рубка доходов. Или доходная рубка? [SECTION_META_KEYWORDS] => рубка доходов. или доходная рубка? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Лесная отрасль на сегодняшний день, пожалуй, единственная из сырьевых, которая за последние годы подъема российской экономики так и не дала прироста. При этом Россия по-прежнему остается преимущественно экспортером дешевого круглого леса. В настоящее время сформировались два основных направления потока древесины: из Северо-Западного региона России в Европу (в основном в страны Скандинавии на нужды целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей промышленности); и с Дальнего Востока в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Рубка доходов. Или доходная рубка? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рубка доходов. или доходная рубка? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Лесная отрасль на сегодняшний день, пожалуй, единственная из сырьевых, которая за последние годы подъема российской экономики так и не дала прироста. При этом Россия по-прежнему остается преимущественно экспортером дешевого круглого леса. В настоящее время сформировались два основных направления потока древесины: из Северо-Западного региона России в Европу (в основном в страны Скандинавии на нужды целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей промышленности); и с Дальнего Востока в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рубка доходов. Или доходная рубка? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рубка доходов. Или доходная рубка? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рубка доходов. Или доходная рубка? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рубка доходов. Или доходная рубка? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рубка доходов. Или доходная рубка? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рубка доходов. Или доходная рубка? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рубка доходов. Или доходная рубка? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рубка доходов. Или доходная рубка? ) )
РЖД-Партнер

Инвестиционная деятельность ОАО "РЖД": комплексный подход

Array
(
    [ID] => 106981
    [~ID] => 106981
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
    [NAME] => Инвестиционная деятельность ОАО "РЖД": комплексный подход
    [~NAME] => Инвестиционная деятельность ОАО "РЖД": комплексный подход
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1979/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1979/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Железные дороги страны занимают ведущее место в транспортной системе России. Осуществление надежной перевозочной деятельности и обеспечение необходимых объемов перевозок грузов и пассажиров - приоритетная стратегическая цель ОАО "РЖД" по основным направлениям своей работы, в том числе по международным мультимодальным коридорам "Север-Юг" и "Запад-Восток".

Образование ОАО "РЖД" объективно приводит к возникновению нового стратегического приоритета: речь идет о повышении капитализации новой корпорации - как акционерной компании, работающей на рыночных принципах.
В целом возможность успешной реализации рассматриваемых приоритетов требует нового комплексного структурированного подхода к формированию и реализации инвестиционной деятельности вновь созданного акционерного общества.

Основные проблемы отрасли
Достижение стратегических целей железнодорожной отрасли требует решения целого ряда комплексных вопросов - как краткосрочного, так и долгосрочного характера.
Наиболее острой проблемой для магистралей России сегодня является состояние подвижного состава, который в результате недофинансирования в предыдущие периоды нуждается в масштабном обновлении. Причина на поверхности - остаточный ресурс работы важнейших видов вагонного парка достиг критической величины.
Другой важнейшей задачей отрасли является необходимость решения проблемы поддержания и развития инфраструктуры сети железных дорог, в том числе путевого хозяйства, системы управления перевозочным процессом и так далее.
Для преодоления этой и других проблем железнодорожникам необходимо обеспечить согласованное и комплексное использование инвестиционных ресурсов как в краткосрочной, так и долгосрочной перспективах. Однако существующая сегодня практика инвестиционной деятельности ОАО "РЖД" не способна обеспечить решение данных задач, ибо она характеризуется недостаточно высокой эффективностью и управляемостью процессов реализации.
Основными причинами такого положения дел специалисты и эксперты ОАО "РЖД" считают следующие.
Во-первых, отсутствие долгосрочной и среднесрочной стратегий развития, а также соответствующих им инвестиционных программ.
Во-вторых, процесс развития инфраструктуры сдерживает: отсутствие структурированного комплексного подхода к организации инвестиционного процесса; низкая экономическая обоснованность; а также отсутствие разработанной системы соответствующих оценок влияния инвестирования на фактические результаты деятельности компании.
В-третьих, нет выработанной системы эффективной реализации комплексных и взаимосвязанных проектов.

Приоритетные направления
Одним из наиболее оптимальных направлений развития концепции инвестиционной деятельности ОАО "РЖД" является разработка стратегических среднесрочных или долгосрочных инвестиционных программ.
Внедрение проектно-ориентированной организации такого рода деятельности позволит повысить эффективность принимаемых управленческих решений на всех основных стадиях реализации инвестиционных программ РЖД.
Основными преимуществами вышеуказанной проектно-ориентированной организации работы ОАО "РЖД" являются следующие.
  • Возможность внедрения экономически обоснованной структуры инвестиционной деятельности с реальной оценкой влияния этого процесса на экономические результаты деятельности РЖД в части формирования комплексных инвестиционных проектов по основным грузо- и пассажиропотокам, развитие которых является стратегическим приоритетом компании;
  • формирование оптимальной долгосрочной инвестиционной программы ОАО "РЖД";
  • обеспечение комплексной реализации взаимосвязанных проектов и оптимальность в достижении основных целей инвестиционной деятельности;
  • повышение прозрачности и управляемости финансово-экономической эффективностью как инвестиционной, так и эксплуатационной деятельностью РЖД;
  • оптимизация управленческого учета и углубление анализа деятельности компании: как следствие - обеспечение базы для принятия оптимальных инвестиционных и стратегических решений.
    Таким образом будет получена возможность более точных сравнительных оценок вариантов оптимизации перевозочной деятельности ОАО "РЖД"; определится уровень влияния инвестиций на величину текущих эксплуатационных расходов; возможность минимизации совокупных инвестиционно-эксплуатационных расходов в среднесрочной и долгосрочной перспективах для обеспечения прогнозируемого уровня перевозок и получения ожидаемых доходов. Это позволит сформировать определенные критерии привлекательности отрасли для инвесторов и оценки капитализации, учитывая что компания практически не имеет открытых рыночных индикаторов эффективности бизнеса (акции и имущество железных дорог не торгуются и не котируются на публичном рынке, а чистая бухгалтерская прибыль крайне невысока, а значит по нормам сегодняшним свидетельствует о низкой эффективности собственного капитала).
    В целом разработка и внедрение стратегической проектно-ориентированной организации инвестиционного процесса позволят усовершенствовать действующую структуру управления; выявят и устранят узкие места; оптимизируют людские, материальные и финансовые ресурсы при реализации всех этих программ; обеспечат привлечение внешних инвестиций уже в ближайший период.
    Разработка и реализация среднесрочных или долгосрочных инвестиционных программ с использованием перспективного проектно-ориентированного подхода позволят реально обеспечить достижение важнейших стратегических целей ОАО "РЖД".
    [~DETAIL_TEXT] => Железные дороги страны занимают ведущее место в транспортной системе России. Осуществление надежной перевозочной деятельности и обеспечение необходимых объемов перевозок грузов и пассажиров - приоритетная стратегическая цель ОАО "РЖД" по основным направлениям своей работы, в том числе по международным мультимодальным коридорам "Север-Юг" и "Запад-Восток".

    Образование ОАО "РЖД" объективно приводит к возникновению нового стратегического приоритета: речь идет о повышении капитализации новой корпорации - как акционерной компании, работающей на рыночных принципах.
    В целом возможность успешной реализации рассматриваемых приоритетов требует нового комплексного структурированного подхода к формированию и реализации инвестиционной деятельности вновь созданного акционерного общества.

    Основные проблемы отрасли
    Достижение стратегических целей железнодорожной отрасли требует решения целого ряда комплексных вопросов - как краткосрочного, так и долгосрочного характера.
    Наиболее острой проблемой для магистралей России сегодня является состояние подвижного состава, который в результате недофинансирования в предыдущие периоды нуждается в масштабном обновлении. Причина на поверхности - остаточный ресурс работы важнейших видов вагонного парка достиг критической величины.
    Другой важнейшей задачей отрасли является необходимость решения проблемы поддержания и развития инфраструктуры сети железных дорог, в том числе путевого хозяйства, системы управления перевозочным процессом и так далее.
    Для преодоления этой и других проблем железнодорожникам необходимо обеспечить согласованное и комплексное использование инвестиционных ресурсов как в краткосрочной, так и долгосрочной перспективах. Однако существующая сегодня практика инвестиционной деятельности ОАО "РЖД" не способна обеспечить решение данных задач, ибо она характеризуется недостаточно высокой эффективностью и управляемостью процессов реализации.
    Основными причинами такого положения дел специалисты и эксперты ОАО "РЖД" считают следующие.
    Во-первых, отсутствие долгосрочной и среднесрочной стратегий развития, а также соответствующих им инвестиционных программ.
    Во-вторых, процесс развития инфраструктуры сдерживает: отсутствие структурированного комплексного подхода к организации инвестиционного процесса; низкая экономическая обоснованность; а также отсутствие разработанной системы соответствующих оценок влияния инвестирования на фактические результаты деятельности компании.
    В-третьих, нет выработанной системы эффективной реализации комплексных и взаимосвязанных проектов.

    Приоритетные направления
    Одним из наиболее оптимальных направлений развития концепции инвестиционной деятельности ОАО "РЖД" является разработка стратегических среднесрочных или долгосрочных инвестиционных программ.
    Внедрение проектно-ориентированной организации такого рода деятельности позволит повысить эффективность принимаемых управленческих решений на всех основных стадиях реализации инвестиционных программ РЖД.
    Основными преимуществами вышеуказанной проектно-ориентированной организации работы ОАО "РЖД" являются следующие.
  • Возможность внедрения экономически обоснованной структуры инвестиционной деятельности с реальной оценкой влияния этого процесса на экономические результаты деятельности РЖД в части формирования комплексных инвестиционных проектов по основным грузо- и пассажиропотокам, развитие которых является стратегическим приоритетом компании;
  • формирование оптимальной долгосрочной инвестиционной программы ОАО "РЖД";
  • обеспечение комплексной реализации взаимосвязанных проектов и оптимальность в достижении основных целей инвестиционной деятельности;
  • повышение прозрачности и управляемости финансово-экономической эффективностью как инвестиционной, так и эксплуатационной деятельностью РЖД;
  • оптимизация управленческого учета и углубление анализа деятельности компании: как следствие - обеспечение базы для принятия оптимальных инвестиционных и стратегических решений.
    Таким образом будет получена возможность более точных сравнительных оценок вариантов оптимизации перевозочной деятельности ОАО "РЖД"; определится уровень влияния инвестиций на величину текущих эксплуатационных расходов; возможность минимизации совокупных инвестиционно-эксплуатационных расходов в среднесрочной и долгосрочной перспективах для обеспечения прогнозируемого уровня перевозок и получения ожидаемых доходов. Это позволит сформировать определенные критерии привлекательности отрасли для инвесторов и оценки капитализации, учитывая что компания практически не имеет открытых рыночных индикаторов эффективности бизнеса (акции и имущество железных дорог не торгуются и не котируются на публичном рынке, а чистая бухгалтерская прибыль крайне невысока, а значит по нормам сегодняшним свидетельствует о низкой эффективности собственного капитала).
    В целом разработка и внедрение стратегической проектно-ориентированной организации инвестиционного процесса позволят усовершенствовать действующую структуру управления; выявят и устранят узкие места; оптимизируют людские, материальные и финансовые ресурсы при реализации всех этих программ; обеспечат привлечение внешних инвестиций уже в ближайший период.
    Разработка и реализация среднесрочных или долгосрочных инвестиционных программ с использованием перспективного проектно-ориентированного подхода позволят реально обеспечить достижение важнейших стратегических целей ОАО "РЖД".
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1979 [~CODE] => 1979 [EXTERNAL_ID] => 1979 [~EXTERNAL_ID] => 1979 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106981:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106981:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105179 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106981:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105179 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106981:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106981:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106981:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106981:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестиционная деятельность ОАО "РЖД": комплексный подход [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиционная деятельность оао "ржд": комплексный подход [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="200" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/01/2.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиционная деятельность ОАО "РЖД": комплексный подход [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиционная деятельность оао "ржд": комплексный подход [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="200" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/01/2.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционная деятельность ОАО "РЖД": комплексный подход [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционная деятельность ОАО "РЖД": комплексный подход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционная деятельность ОАО "РЖД": комплексный подход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционная деятельность ОАО "РЖД": комплексный подход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционная деятельность ОАО "РЖД": комплексный подход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционная деятельность ОАО "РЖД": комплексный подход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционная деятельность ОАО "РЖД": комплексный подход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционная деятельность ОАО "РЖД": комплексный подход ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 106981
        [~ID] => 106981
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
        [NAME] => Инвестиционная деятельность ОАО "РЖД": комплексный подход
        [~NAME] => Инвестиционная деятельность ОАО "РЖД": комплексный подход
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1979/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1979/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Железные дороги страны занимают ведущее место в транспортной системе России. Осуществление надежной перевозочной деятельности и обеспечение необходимых объемов перевозок грузов и пассажиров - приоритетная стратегическая цель ОАО "РЖД" по основным направлениям своей работы, в том числе по международным мультимодальным коридорам "Север-Юг" и "Запад-Восток".

    Образование ОАО "РЖД" объективно приводит к возникновению нового стратегического приоритета: речь идет о повышении капитализации новой корпорации - как акционерной компании, работающей на рыночных принципах.
    В целом возможность успешной реализации рассматриваемых приоритетов требует нового комплексного структурированного подхода к формированию и реализации инвестиционной деятельности вновь созданного акционерного общества.

    Основные проблемы отрасли
    Достижение стратегических целей железнодорожной отрасли требует решения целого ряда комплексных вопросов - как краткосрочного, так и долгосрочного характера.
    Наиболее острой проблемой для магистралей России сегодня является состояние подвижного состава, который в результате недофинансирования в предыдущие периоды нуждается в масштабном обновлении. Причина на поверхности - остаточный ресурс работы важнейших видов вагонного парка достиг критической величины.
    Другой важнейшей задачей отрасли является необходимость решения проблемы поддержания и развития инфраструктуры сети железных дорог, в том числе путевого хозяйства, системы управления перевозочным процессом и так далее.
    Для преодоления этой и других проблем железнодорожникам необходимо обеспечить согласованное и комплексное использование инвестиционных ресурсов как в краткосрочной, так и долгосрочной перспективах. Однако существующая сегодня практика инвестиционной деятельности ОАО "РЖД" не способна обеспечить решение данных задач, ибо она характеризуется недостаточно высокой эффективностью и управляемостью процессов реализации.
    Основными причинами такого положения дел специалисты и эксперты ОАО "РЖД" считают следующие.
    Во-первых, отсутствие долгосрочной и среднесрочной стратегий развития, а также соответствующих им инвестиционных программ.
    Во-вторых, процесс развития инфраструктуры сдерживает: отсутствие структурированного комплексного подхода к организации инвестиционного процесса; низкая экономическая обоснованность; а также отсутствие разработанной системы соответствующих оценок влияния инвестирования на фактические результаты деятельности компании.
    В-третьих, нет выработанной системы эффективной реализации комплексных и взаимосвязанных проектов.

    Приоритетные направления
    Одним из наиболее оптимальных направлений развития концепции инвестиционной деятельности ОАО "РЖД" является разработка стратегических среднесрочных или долгосрочных инвестиционных программ.
    Внедрение проектно-ориентированной организации такого рода деятельности позволит повысить эффективность принимаемых управленческих решений на всех основных стадиях реализации инвестиционных программ РЖД.
    Основными преимуществами вышеуказанной проектно-ориентированной организации работы ОАО "РЖД" являются следующие.
  • Возможность внедрения экономически обоснованной структуры инвестиционной деятельности с реальной оценкой влияния этого процесса на экономические результаты деятельности РЖД в части формирования комплексных инвестиционных проектов по основным грузо- и пассажиропотокам, развитие которых является стратегическим приоритетом компании;
  • формирование оптимальной долгосрочной инвестиционной программы ОАО "РЖД";
  • обеспечение комплексной реализации взаимосвязанных проектов и оптимальность в достижении основных целей инвестиционной деятельности;
  • повышение прозрачности и управляемости финансово-экономической эффективностью как инвестиционной, так и эксплуатационной деятельностью РЖД;
  • оптимизация управленческого учета и углубление анализа деятельности компании: как следствие - обеспечение базы для принятия оптимальных инвестиционных и стратегических решений.
    Таким образом будет получена возможность более точных сравнительных оценок вариантов оптимизации перевозочной деятельности ОАО "РЖД"; определится уровень влияния инвестиций на величину текущих эксплуатационных расходов; возможность минимизации совокупных инвестиционно-эксплуатационных расходов в среднесрочной и долгосрочной перспективах для обеспечения прогнозируемого уровня перевозок и получения ожидаемых доходов. Это позволит сформировать определенные критерии привлекательности отрасли для инвесторов и оценки капитализации, учитывая что компания практически не имеет открытых рыночных индикаторов эффективности бизнеса (акции и имущество железных дорог не торгуются и не котируются на публичном рынке, а чистая бухгалтерская прибыль крайне невысока, а значит по нормам сегодняшним свидетельствует о низкой эффективности собственного капитала).
    В целом разработка и внедрение стратегической проектно-ориентированной организации инвестиционного процесса позволят усовершенствовать действующую структуру управления; выявят и устранят узкие места; оптимизируют людские, материальные и финансовые ресурсы при реализации всех этих программ; обеспечат привлечение внешних инвестиций уже в ближайший период.
    Разработка и реализация среднесрочных или долгосрочных инвестиционных программ с использованием перспективного проектно-ориентированного подхода позволят реально обеспечить достижение важнейших стратегических целей ОАО "РЖД".
    [~DETAIL_TEXT] => Железные дороги страны занимают ведущее место в транспортной системе России. Осуществление надежной перевозочной деятельности и обеспечение необходимых объемов перевозок грузов и пассажиров - приоритетная стратегическая цель ОАО "РЖД" по основным направлениям своей работы, в том числе по международным мультимодальным коридорам "Север-Юг" и "Запад-Восток".

    Образование ОАО "РЖД" объективно приводит к возникновению нового стратегического приоритета: речь идет о повышении капитализации новой корпорации - как акционерной компании, работающей на рыночных принципах.
    В целом возможность успешной реализации рассматриваемых приоритетов требует нового комплексного структурированного подхода к формированию и реализации инвестиционной деятельности вновь созданного акционерного общества.

    Основные проблемы отрасли
    Достижение стратегических целей железнодорожной отрасли требует решения целого ряда комплексных вопросов - как краткосрочного, так и долгосрочного характера.
    Наиболее острой проблемой для магистралей России сегодня является состояние подвижного состава, который в результате недофинансирования в предыдущие периоды нуждается в масштабном обновлении. Причина на поверхности - остаточный ресурс работы важнейших видов вагонного парка достиг критической величины.
    Другой важнейшей задачей отрасли является необходимость решения проблемы поддержания и развития инфраструктуры сети железных дорог, в том числе путевого хозяйства, системы управления перевозочным процессом и так далее.
    Для преодоления этой и других проблем железнодорожникам необходимо обеспечить согласованное и комплексное использование инвестиционных ресурсов как в краткосрочной, так и долгосрочной перспективах. Однако существующая сегодня практика инвестиционной деятельности ОАО "РЖД" не способна обеспечить решение данных задач, ибо она характеризуется недостаточно высокой эффективностью и управляемостью процессов реализации.
    Основными причинами такого положения дел специалисты и эксперты ОАО "РЖД" считают следующие.
    Во-первых, отсутствие долгосрочной и среднесрочной стратегий развития, а также соответствующих им инвестиционных программ.
    Во-вторых, процесс развития инфраструктуры сдерживает: отсутствие структурированного комплексного подхода к организации инвестиционного процесса; низкая экономическая обоснованность; а также отсутствие разработанной системы соответствующих оценок влияния инвестирования на фактические результаты деятельности компании.
    В-третьих, нет выработанной системы эффективной реализации комплексных и взаимосвязанных проектов.

    Приоритетные направления
    Одним из наиболее оптимальных направлений развития концепции инвестиционной деятельности ОАО "РЖД" является разработка стратегических среднесрочных или долгосрочных инвестиционных программ.
    Внедрение проектно-ориентированной организации такого рода деятельности позволит повысить эффективность принимаемых управленческих решений на всех основных стадиях реализации инвестиционных программ РЖД.
    Основными преимуществами вышеуказанной проектно-ориентированной организации работы ОАО "РЖД" являются следующие.
  • Возможность внедрения экономически обоснованной структуры инвестиционной деятельности с реальной оценкой влияния этого процесса на экономические результаты деятельности РЖД в части формирования комплексных инвестиционных проектов по основным грузо- и пассажиропотокам, развитие которых является стратегическим приоритетом компании;
  • формирование оптимальной долгосрочной инвестиционной программы ОАО "РЖД";
  • обеспечение комплексной реализации взаимосвязанных проектов и оптимальность в достижении основных целей инвестиционной деятельности;
  • повышение прозрачности и управляемости финансово-экономической эффективностью как инвестиционной, так и эксплуатационной деятельностью РЖД;
  • оптимизация управленческого учета и углубление анализа деятельности компании: как следствие - обеспечение базы для принятия оптимальных инвестиционных и стратегических решений.
    Таким образом будет получена возможность более точных сравнительных оценок вариантов оптимизации перевозочной деятельности ОАО "РЖД"; определится уровень влияния инвестиций на величину текущих эксплуатационных расходов; возможность минимизации совокупных инвестиционно-эксплуатационных расходов в среднесрочной и долгосрочной перспективах для обеспечения прогнозируемого уровня перевозок и получения ожидаемых доходов. Это позволит сформировать определенные критерии привлекательности отрасли для инвесторов и оценки капитализации, учитывая что компания практически не имеет открытых рыночных индикаторов эффективности бизнеса (акции и имущество железных дорог не торгуются и не котируются на публичном рынке, а чистая бухгалтерская прибыль крайне невысока, а значит по нормам сегодняшним свидетельствует о низкой эффективности собственного капитала).
    В целом разработка и внедрение стратегической проектно-ориентированной организации инвестиционного процесса позволят усовершенствовать действующую структуру управления; выявят и устранят узкие места; оптимизируют людские, материальные и финансовые ресурсы при реализации всех этих программ; обеспечат привлечение внешних инвестиций уже в ближайший период.
    Разработка и реализация среднесрочных или долгосрочных инвестиционных программ с использованием перспективного проектно-ориентированного подхода позволят реально обеспечить достижение важнейших стратегических целей ОАО "РЖД".
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1979 [~CODE] => 1979 [EXTERNAL_ID] => 1979 [~EXTERNAL_ID] => 1979 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106981:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106981:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105179 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106981:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105179 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106981:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106981:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106981:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106981:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестиционная деятельность ОАО "РЖД": комплексный подход [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиционная деятельность оао "ржд": комплексный подход [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="200" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/01/2.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиционная деятельность ОАО "РЖД": комплексный подход [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиционная деятельность оао "ржд": комплексный подход [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="200" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/01/2.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционная деятельность ОАО "РЖД": комплексный подход [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционная деятельность ОАО "РЖД": комплексный подход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционная деятельность ОАО "РЖД": комплексный подход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционная деятельность ОАО "РЖД": комплексный подход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционная деятельность ОАО "РЖД": комплексный подход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционная деятельность ОАО "РЖД": комплексный подход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционная деятельность ОАО "РЖД": комплексный подход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционная деятельность ОАО "РЖД": комплексный подход ) )
  • РЖД-Партнер

    Академик Некипелов: "Я противник резких движений в экономике..."

    Array
    (
        [ID] => 106980
        [~ID] => 106980
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
        [NAME] => Академик Некипелов: "Я противник резких движений в экономике..."
        [~NAME] => Академик Некипелов: "Я противник резких движений в экономике..."
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1978/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1978/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Более двух лет работает общественный совет при комиссии правительства РФ по структурной реформе железнодорожного транспорта, председателем которого является вице-президент Российской академии наук, академик РАН АЛЕКСАНДР НЕКИПЕЛОВ.
    Сегодня он - гость нашего журнала.

    Комиссия решает, совет - рекомендует
    - Александр Дмитриевич, как Вы оцениваете роль общественного совета в ходе реформы железнодорожного транспорта?
    - Сразу хотел бы отметить: пример реформирования железнодорожной отрасли - это, по моему мнению, в целом хороший пример. Потому что реформы других естественных монополий не сопровождаются подобной степенью прозрачности и взаимодействия с различными участниками - "жертвами" и бенефициариями - процесса, как это делалось и происходит в сфере железнодорожного транспорта. И надо сказать, что сам совет был создан по инициативе министерства путей сообщения России. Несмотря на то, что наши дискуссии бывают весьма оживленными и достаточно жесткими, тем не менее в них постоянно участвуют представители ОАО "РЖД" (причем очень часто на уровне вице-президента или руководителей департаментов), которые не потеряли вкус к этим обсуждениям - ходят на заседания, разъясняют свою позицию. Принимают участие также представители МАПа, Минэкономразвития и других ведомств. В то же время я хотел бы подчеркнуть: общественный совет - это не тот орган, который принимает какие-то решения; строго говоря - он даже не обязан формулировать свои рекомендации, хотя мы это часто делаем. Здесь имеется в виду, что в нем собраны представители самых разных сторон, у которых могут быть неодинаковые интересы и различные мнения по одному и тому же вопросу. И у нас нет необходимости во всех случаях добиваться единой позиции. Это было бы нереалистично. Наша задача заключается в том, чтобы главным образом всю палитру предложений выявить (по возможности сблизив их, конечно) и донести до тех, кто принимает решения в рамках правительственной комиссии. К тому же весь спектр обсуждений становится достоянием соответствующих министерств и других причастных организаций. Я считаю, что это была правильная и полезная инициатива. Хотя, разумеется, многие из участников могут быть недовольны теми или иными конкретными решениями, которые в конечном счете были приняты.
    - Простите за откровенность, но высказывались мнения, что Вы (не будучи специалистом в области железнодорожного транспорта) незнакомы со всей спецификой этой сферы...
    - Да, это так. Но учитывая сущность нашего совета, я свою роль вижу как организатора общих дискуссий по тем или иным вопросам, интересующим всех членов совета; чтобы в дальнейшем результаты этого обсуждения в полном объеме донести до комиссии. В мои права входит и участие в ее заседаниях с совещательным голосом. Регулярно мы направляем в комиссию протоколы наших заседаний и доклады.
    - В конце прошлого года Вы направили письмо председателю комиссии вице-премьеру Виктору Христенко, где высказались за необходимость налаживания "более эффективно действующей обратной связи между советом и правительственной комиссией". Может быть для того, чтобы вашу организацию лучше слышали и ее позицию полнее учитывали, надо было все-таки более энергично апеллировать к обществу - и прежде всего через работу с прессой?
    - Здесь есть две вещи. С одной стороны, да - вы правы. Я должен признать, что мы мало общались с прессой. Возможно, надо было действовать активнее. Но при этом имеется один деликатный момент. Совет создан правительственной комиссией. Людей, которые представляют те или иные причастные организации, спросили: хотят ли они в нем работать? У нас есть "Положение о совете", то есть своя некая конституция. Мы собраны для того, чтобы обсуждать ход реформ и доводить результаты нашего обсуждения до комиссии.
    Не мы создавали эту организацию, не мы и определяли ее функции. Признайте, есть в этом что-то не очень понятное, когда вам сказали: "Мы хотим знать вашу позицию". Затем вы ее высказали, но поскольку она не была учтена в решении того или иного вопроса, вы идете жаловаться всем вокруг и чуть ли не намереваетесь устроить демонстрацию на Красной площади. Но ведь при создании совета никто и не обещал, что все будет учитываться автоматически. Говорили: появится возможность донести свою озабоченность. У нас есть другие организации, например Торгово-промышленная палата, различные транспортные ассоциации. Они обсуждают проблемы, много работают с прессой и правильно делают. У совета же просто несколько другой формат деятельности. Надо понимать: что можно от этой организации требовать, а что бессмысленно. В то же время мы решили сделать работу нашей организации более гласной. На одном из последних собраний было принято решение передавать заинтересованным СМИ протоколы заседаний совета и его доклады в правительственную комиссию.

    Иначе они не могут...
    - Как Вы оцениваете итоги первого этапа реформы?
    - У членов совета по этому поводу разные оценки. Одни утверждают, что пока еще рано считать первый этап завершенным. В МПС и ОАО "РЖД" думают иначе. Я, откровенно говоря, придаю этому не очень большое значение. Можно по-разному трактовать: что входит в первый этап, а что во второй. Но с чем, по крайней мере, подавляющее число членов совета согласно? С общим замыслом реформы. Практически все солидарны в том, что линия на разделение функций государства как субъекта регулирования и как собственника (непосредственно организующего процесс) является действительно правильной. То есть идея создания ОАО "РЖД" поддерживается. Большинство согласны также с тем, что на данном этапе оправданным является и сохранение в рамках компании как монопольных видов деятельности (связанных прежде всего с инфраструктурой), так и потенциальных конкурентных. Есть различие взглядов в отношении того - является ли это временным явлением? То есть нужно ли стремиться к тому, чтобы в дальнейшем институционально выделить инфраструктурную часть полностью, а конкурентные виды деятельности вообще убрать из ОАО "РЖД". Или может быть так и должно остаться на обозримый период деятельности? Но вот общее отношение, что нельзя быстро и резко все это пытаться разграничить и отделить друг от друга, - является не просто преобладающим, а господствующим.
    - Что, сегодня надо, на Ваш взгляд, делать в первую очередь?
    - Осуществлять учет по видам деятельности. Это задача очень важная, хотя и в некотором смысле - паллиатив. То есть даже когда она будет решена, все равно это неравнозначно тому, как если бы конкурентные виды деятельности существовали отдельно. Но тем не менее подчеркиваю: это очень важная часть работы. Это не упрек к ОАО "РЖД", разумеется, а констатация положения дел. Необходимо, чтобы работа двигалась дальше. Не удалось пока преодолеть ряд разногласий по вопросу недискриминационного доступа к инфраструктуре. Документы обсуждались и принимались, но остались некоторые противоречия, разные позиции. Они неизбежны. Однако мне кажется, что сам процесс сегодня - живой.
    - Второй этап реформирования предполагает выделение дочерних компаний ОАО "РЖД". Насколько интенсивно, по-вашему, нужно этим заниматься?
    - Тут опять-таки у членов совета разные позиции в отношении долгосрочной целевой модели. Я так понимаю, что и в самом ОАО "РЖД" есть точка зрения, что такая конфигурация, которая существует сейчас, является на сегодняшний момент наиболее целесообразной. Мне все-таки кажется, что разделение должно произойти. Но я вообще противник резких движений в экономике, когда речь идет о подобных системообразующих структурах. Потому что можно двигаться в правильном направлении, но так все разломать вокруг, что ущерб будет очень велик и очень долго преодолеваться. Что уж совершенно точно сейчас необходимо, так это двигаться в направлении разграничения учета, а также формирования максимально недискриминационного доступа к инфраструктуре. Причем я думаю, что нужно быть готовыми к тому, что за короткий срок приблизиться к идеалу не удастся. Однако необходимо действовать, в том числе, наверное, и в режиме проб и ошибок. Например, Постановлением правительства РФ № 710 от 25 ноября 2003 года утверждены "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования". Они будут работать. В течение какого-то времени будут выявлены слабости, которые не учли, но драматизировать это не стоит. Важно, чтобы существовал нормальный механизм мониторинга за самим процессом и его последствиями; чтобы шла адекватная реакция.
    - Железные дороги потеряли статус юридического лица и стали филиалами ОАО "РЖД". Вы считаете, что экономическая модель единого хозяйствующего субъекта, построенная на бюджетировании, рациональна? Не будут ли филиалы компании и их подразделения заинтересованы вместо снижения издержек раздувать затратные части бюджетов, как это было в советской экономике?
    - Знаете, в некотором смысле железнодорожный транспорт и армия всегда были похожими по характеру функционирования. Здесь совсем другая дисциплина, чем в гражданских областях. Я считаю, что не форсируя чрезмерно события, надо вести дело к выделению конкурентных секторов в самостоятельные фирмы. Когда это произойдет - тогда реально вступят в действие экономические механизмы заинтересованности в снижении издержек. Причем вопрос соблюдения инструкций и приказов все равно сохранится; даже несмотря на то, что с их помощью мы тут за чем-то сможем уследить, а там - нет. Но вот в отношении монопольной части (инфраструктуры) вышеуказанные проблемы видимо просто не имеют идеального решения. Нет сомнения: несмотря на то, что сегодня уже существуют частные инфраструктурные компании ("Железные дороги Якутии", "Золотое звено" и другие), инфраструктура ОАО "РЖД" останется в обозримом будущем господствующей и единой. Это проблема любой естественной монополии. Здесь нет иного способа управления, как с помощью контроля за издержками, себестоимостью, рентабельностью, занятостью - то есть того, что мы называем советским контролем, пусть и модернизированным, с использованием современных средств. Это вещь, которая естественно-монопольным видам деятельности просто внутренне присуща. Иначе они не могут. Нельзя позволить естественной монополии самостоятельно устанавливать цены, потому что если вы это сделаете - она их непременно "задерет" и сократит предложение услуг, стремясь к максимизации прибыли, как это описано во всех учебниках. Но вы абсолютно правы, что сегодня существует много таких видов деятельности, которые могут вполне эффективно функционировать самостоятельно. И к этому, с моей точки зрения, надо достаточно аккуратно, постоянно взвешивая выгоды и издержки, спокойно и практично двигаться.
    - В законе записано, что сто процентов акций ОАО "РЖД" принадлежат государству и являются неотчуждаемыми. Но при выделении дочерних компаний им придется отдать часть основных фондов. Нет ли тут противоречия?
    - Акции - это не какая-то сумма денег, а это ваша доля в капитале. (Меня удивляет другое: почему компанию назвали "открытое акционерное общество"? Какое же оно открытое, если акции не реализуются?) По механизму выделения дело обстоит так. Есть ОАО. Вы из него наделили основными фондами дочерние фирмы. В самой же компании их стало меньше. Но государство как было владельцем капитала, так и осталось, поскольку первоначально в дочерних сто процентов акций будут принадлежать ОАО "РЖД". А когда акции "дочек" начнут продаваться, государство получит за них деньги и его капитал опять-таки не пострадает. Если по ходу дела не будет, конечно, каких-либо жульнических операций.

    "Понимаю и операторов, и Геннадия Фадеева"
    - Как известно ростки конкуренции многие видят в деятельности операторских компаний. Каков Ваш взгляд на этот вопрос?
    - Мы очень много дискутировали по поводу роли компаний-операторов. Потому что первоначально было такое намерение: эту категорию участников процесса ликвидировать и сделать так: хотите быть участниками рынка - становитесь перевозчиками. Здесь нам (и я считаю, что это один из наших самых крупных успехов) удалось убедить комиссию в том, что такой подход вредит делу. Общая логика наших доказательств сводилась к следующему. Если мы признали, что сегодня ОАО "РЖД" по необходимости объединяет монопольный и конкурентные виды деятельности, то все должны понимать: создать условия для одинакового положения как внешних перевозчиков, так и внутри компании, - нереально. Но это не значит, что надо блокировать появление частных перевозочных компаний. Кто желает - ради бога: создавайте фирмы, действуйте. И надо обязательно стремиться максимально смягчить этот процесс, добиваясь процедур, обеспечивающих большее или меньшее равенство доступа к инфраструктуре. Но невозможно убедить людей поверить, что все это произойдет уже завтра. В конце концов они рискуют собственными капиталами. Поэтому мы сказали: нет ничего страшного, а наоборот - нужно сделать так, чтобы компании-операторы, как некие дополняющие к основному перевозчику субъекты процесса, оставались. А естественный ход событий покажет: будут ли они в дальнейшем превращаться в полноценных перевозчиков, или продолжат работать в своем качестве. Для реформы никакого ущерба от этого не будет. С таким выводом согласились. Причем деятельность компаний-операторов сегодня развивается достаточно успешно.
    - Президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев критикует операторов за то, что они занимаются перевозкой в основном высокодоходных грузов. А те отвечают, что просто по природе своей не могут возить себе в убыток. Как Вы относитесь к этому спору?
    - Я понимаю и операторские компании, и Геннадия Фадеева, которому приходится на практике сталкиваться с тем, что есть выгодные и невыгодные перевозки, есть социальные, есть перекрестное субсидирование, и от всего этого он сам уйти не может. Но я бы не стал делать вывод, что операторов надо заставлять заниматься невыгодными для них видами деятельности. Хотя, конечно, мы знаем: в известных случаях можно чем-то обязать их или договориться, но в принципе - это абсолютно неправильно и главное бесперспективно в стратегическом плане. Тут можно на самом деле сделать совершенно другую вещь, хотя и не сразу, потому что это очень крупный маневр. Надо стремиться к тому, чтобы для ОАО "РЖД" вообще не было "выгодных" или "невыгодных" перевозок, отказаться от перекрестного субсидирования. Если государство хочет субсидировать ту или иную категорию клиентов (а оно в принципе должно этого хотеть), то ему необходимо возлагать ответственность не на хозяйственную компанию (будь даже она и государственная), а на бюджет. Именно государство должно выделять такие субсидии, а не ОАО "РЖД". Но это - в идеале.
    Я также высказываюсь и против того, чтобы разные условия тарифообразования применялись к олигархическим компаниям, к обычным, к мелкому бизнесу и так далее. И я считаю, что это не вопрос защиты олигархов. Если мы хотим брать ренту с тех, кто добывает нефть, газ, алюминиевое сырье и так далее, - то мы и должны это делать. И незачем навешивать ее косвенным образом на тарифы. Я понимаю, конечно, что когда целая система функционирует в таком режиме, перейти к новой ситуации сложно, и сразу этого не сделать, потому что получится слишком много разрывов. Но такую перспективу надо иметь в виду и двигаться к ней, а не делать ставку, что когда-нибудь ОАО "РЖД" договорится с операторами о каком-то справедливом распределении ущерба.

    По тарифному вопросу много претензий...
    - Насколько я понимаю, Вы считаете, что в основе тарифообразования должна лежать себестоимость перевозки, а не платежеспособность груза. Но если сегодня у нефтяников хорошая мировая цена на их товар, и они готовы везти нефть по высоким тарифам, разве железнодорожники не вправе взять эти деньги и компенсировать себе низкие тарифы на перевозку, скажем, угля?
    - Я против такой философии. И не потому, что хочу, чтобы нефтяники "не делились" (если уж пользоваться такими словами), а просто считаю, что они это должны делать совсем по-другому. И вообще, я не называю это дележом.
    Государство обязано взимать ренту - это его естественный доход как собственника недр. Если бы таковыми являлись частные лица, то вопрос о ренте не стоял бы. Она давно изымалась бы самым эффективным образом, и никто бы не говорил, что это - какая-то нагрузка на экономику. Это совершенно нормальный механизм, и главное - внутренне необходимый для рыночной экономики, который обеспечивает с коррекцией на разницу в рисках равную эффективность приложения капитала к различным областям деятельности. Это очень важно. Рента - это не налог, как бывает говорят по ошибке. Если, допустим, государство видит, что есть владелец груза, который при сложившихся на рынке тарифах не может осуществить перевозки в полном объеме (а правительство считает, что это необходимо), то с моей точки зрения - нормальное решение состоит в дотировании грузоотправителя. Если хочешь ему помочь - помогай напрямую. Все остальное очень сильно искажает сигналы в экономической системе. А тут мы по крайней мере знаем: кого субсидируем, от кого берем и почему. Но при этом хочу подчеркнуть - это мы говорим абстрактно. Не хотел бы, чтобы данная концепция была понята таким образом, что я предлагаю завтра ликвидировать все, что сейчас действует. Это невозможно.
    - Какие в совете обсуждаются пути совершенствования сложившейся системы тарифообразования?
    - С одной стороны, по поводу нового "Прейскуранта № 10-01" многие отмечают, что это - шаг вперед. В частности, это касается разделения вагонной и инфраструктурной составляющих. С другой стороны - по тарифным вопросам остается достаточно много претензий. Это касается того, что по-прежнему существуют разные тарифы для внешних и внутренних перевозок. Нельзя также не отметить: введение нового "Прейскуранта" сопровождалось повышением среднего уровня провозных платежей. Но в моем понимании (хотя я, наверное, воспринимаю все это не так остро, как другие члены совета) режим диалога все-таки соблюдается, и нет оснований говорить, что идет разговор между "глухими и слепыми"...
    - Вы считаете, что тарифы на перевозки внешнеторговых и внутренних грузов должны быть равны?
    - Исходя из общеэкономических соображений, я бы сказал так. В той мере, в какой эти перевозки не связаны с дополнительными издержками, подход должен быть одинаков. Во всяком случае стремиться к этому надо.

    Видеть и выигрыш, и издержки
    - Какие Вы могли бы сегодня высказать претензии к ОАО "РЖД" от имени общественного совета и в его лице - от пользователей услуг компании?
    - Кстати сказать, претензии есть не только к ОАО "РЖД", но и к МПС. Например, внутри министерства сегодня существует ФГП, которое является монополистом по предоставлению услуг охраны и сопровождения грузов. "Ведомственная охрана МПС" резко подняла цены, и ничего с этим поделать нельзя. Если мы считаем, что в силу специфики данная деятельность должна быть монопольной, то другого выхода, кроме как жестко регулировать тарифы, - нет. Если же это не объясняется необходимостью технологического процесса и в данной сфере может иметь место конкуренция, то такие условия надо создать и тогда можно дерегулировать тарифы. Есть, конечно, пожелания и к ОАО "РЖД". Вот мы говорили о "Прейскуранте". Многие считают, что там несправедливо оценена вагонная составляющая. Надо тщательно изучить этот вопрос. Как я уже сказал, участников рынка очень беспокоят проблемы, связанные с перекрестным субсидированием. Люди не понимают: почему, ведя частный бизнес, они должны заниматься филантропией.
    - Но Вы все-таки констатируете, что по сравнению с реформами других естественных монополий у железнодорожников дела идут лучше?
    - Да, я в этом абсолютно не сомневаюсь. Хочу сказать, что в последнее время много общался с заместителем министра путей сообщения, а ныне вице-президентом ОАО "РЖД" Анной Григорьевной Беловой. Она активно и плодотворно взаимодействовала с советом, хотя ей и приходилось выслушивать здесь порой и нелицеприятные вещи. В этом плане МПС поступило достаточно мужественно, но в то же время и мудро. Это ведь не то, что дали оппонентам просто "выпустить пар". Борясь за собственные интересы, железнодорожники в то же время лучше поняли цели других участников перевозочного процесса. Так что в этом смысле я очень высоко оцениваю позицию железнодорожников.
    - Принято считать, что МПС со временем должно войти в состав Минтранса России. Как Вы к этому относитесь?
    - Знаете, данная тема сегодня очень чувствительна. Я же считаю себя человеком довольно консервативным. Даже если предположить, что нужно иметь в стране единое транспортное ведомство в лице Минтранса, то вначале я бы очень аккуратно еще раз посмотрел: как МПС в нынешней своей роли функционирует; какие у него задачи, реальная нагрузка и так далее. То есть я бы не спешил форсировать события. Тем более что в любом случае - будет исполнительный орган государственного регулирования железнодорожным транспортом внутри Минтранса или нет - он все равно сохранит известную обособленность и наличие монопольной инфраструктуры.
    Конечно, из абстрактных соображений при включении его в состав единого ведомства будет качественнее решаться проблема конкуренции среди различных видов транспорта; произойдет более рациональное решение проблем общих перевозок - в принципе можно получить выигрыш. Но что, по-моему, у нас все-таки недооценивается? Мы как-то сразу видим выигрыш, но не обращаем внимания на издержки, которые обычно сопровождают тот или иной процесс. Оговорюсь еще раз: я не являюсь специалистом в области железнодорожного транспорта и специально этот вопрос не изучал. Могу лишь сказать, как чувствую. А чувствую я таким образом, что, наверное, торопиться не стоит.
    [~DETAIL_TEXT] => Более двух лет работает общественный совет при комиссии правительства РФ по структурной реформе железнодорожного транспорта, председателем которого является вице-президент Российской академии наук, академик РАН АЛЕКСАНДР НЕКИПЕЛОВ.
    Сегодня он - гость нашего журнала.

    Комиссия решает, совет - рекомендует
    - Александр Дмитриевич, как Вы оцениваете роль общественного совета в ходе реформы железнодорожного транспорта?
    - Сразу хотел бы отметить: пример реформирования железнодорожной отрасли - это, по моему мнению, в целом хороший пример. Потому что реформы других естественных монополий не сопровождаются подобной степенью прозрачности и взаимодействия с различными участниками - "жертвами" и бенефициариями - процесса, как это делалось и происходит в сфере железнодорожного транспорта. И надо сказать, что сам совет был создан по инициативе министерства путей сообщения России. Несмотря на то, что наши дискуссии бывают весьма оживленными и достаточно жесткими, тем не менее в них постоянно участвуют представители ОАО "РЖД" (причем очень часто на уровне вице-президента или руководителей департаментов), которые не потеряли вкус к этим обсуждениям - ходят на заседания, разъясняют свою позицию. Принимают участие также представители МАПа, Минэкономразвития и других ведомств. В то же время я хотел бы подчеркнуть: общественный совет - это не тот орган, который принимает какие-то решения; строго говоря - он даже не обязан формулировать свои рекомендации, хотя мы это часто делаем. Здесь имеется в виду, что в нем собраны представители самых разных сторон, у которых могут быть неодинаковые интересы и различные мнения по одному и тому же вопросу. И у нас нет необходимости во всех случаях добиваться единой позиции. Это было бы нереалистично. Наша задача заключается в том, чтобы главным образом всю палитру предложений выявить (по возможности сблизив их, конечно) и донести до тех, кто принимает решения в рамках правительственной комиссии. К тому же весь спектр обсуждений становится достоянием соответствующих министерств и других причастных организаций. Я считаю, что это была правильная и полезная инициатива. Хотя, разумеется, многие из участников могут быть недовольны теми или иными конкретными решениями, которые в конечном счете были приняты.
    - Простите за откровенность, но высказывались мнения, что Вы (не будучи специалистом в области железнодорожного транспорта) незнакомы со всей спецификой этой сферы...
    - Да, это так. Но учитывая сущность нашего совета, я свою роль вижу как организатора общих дискуссий по тем или иным вопросам, интересующим всех членов совета; чтобы в дальнейшем результаты этого обсуждения в полном объеме донести до комиссии. В мои права входит и участие в ее заседаниях с совещательным голосом. Регулярно мы направляем в комиссию протоколы наших заседаний и доклады.
    - В конце прошлого года Вы направили письмо председателю комиссии вице-премьеру Виктору Христенко, где высказались за необходимость налаживания "более эффективно действующей обратной связи между советом и правительственной комиссией". Может быть для того, чтобы вашу организацию лучше слышали и ее позицию полнее учитывали, надо было все-таки более энергично апеллировать к обществу - и прежде всего через работу с прессой?
    - Здесь есть две вещи. С одной стороны, да - вы правы. Я должен признать, что мы мало общались с прессой. Возможно, надо было действовать активнее. Но при этом имеется один деликатный момент. Совет создан правительственной комиссией. Людей, которые представляют те или иные причастные организации, спросили: хотят ли они в нем работать? У нас есть "Положение о совете", то есть своя некая конституция. Мы собраны для того, чтобы обсуждать ход реформ и доводить результаты нашего обсуждения до комиссии.
    Не мы создавали эту организацию, не мы и определяли ее функции. Признайте, есть в этом что-то не очень понятное, когда вам сказали: "Мы хотим знать вашу позицию". Затем вы ее высказали, но поскольку она не была учтена в решении того или иного вопроса, вы идете жаловаться всем вокруг и чуть ли не намереваетесь устроить демонстрацию на Красной площади. Но ведь при создании совета никто и не обещал, что все будет учитываться автоматически. Говорили: появится возможность донести свою озабоченность. У нас есть другие организации, например Торгово-промышленная палата, различные транспортные ассоциации. Они обсуждают проблемы, много работают с прессой и правильно делают. У совета же просто несколько другой формат деятельности. Надо понимать: что можно от этой организации требовать, а что бессмысленно. В то же время мы решили сделать работу нашей организации более гласной. На одном из последних собраний было принято решение передавать заинтересованным СМИ протоколы заседаний совета и его доклады в правительственную комиссию.

    Иначе они не могут...
    - Как Вы оцениваете итоги первого этапа реформы?
    - У членов совета по этому поводу разные оценки. Одни утверждают, что пока еще рано считать первый этап завершенным. В МПС и ОАО "РЖД" думают иначе. Я, откровенно говоря, придаю этому не очень большое значение. Можно по-разному трактовать: что входит в первый этап, а что во второй. Но с чем, по крайней мере, подавляющее число членов совета согласно? С общим замыслом реформы. Практически все солидарны в том, что линия на разделение функций государства как субъекта регулирования и как собственника (непосредственно организующего процесс) является действительно правильной. То есть идея создания ОАО "РЖД" поддерживается. Большинство согласны также с тем, что на данном этапе оправданным является и сохранение в рамках компании как монопольных видов деятельности (связанных прежде всего с инфраструктурой), так и потенциальных конкурентных. Есть различие взглядов в отношении того - является ли это временным явлением? То есть нужно ли стремиться к тому, чтобы в дальнейшем институционально выделить инфраструктурную часть полностью, а конкурентные виды деятельности вообще убрать из ОАО "РЖД". Или может быть так и должно остаться на обозримый период деятельности? Но вот общее отношение, что нельзя быстро и резко все это пытаться разграничить и отделить друг от друга, - является не просто преобладающим, а господствующим.
    - Что, сегодня надо, на Ваш взгляд, делать в первую очередь?
    - Осуществлять учет по видам деятельности. Это задача очень важная, хотя и в некотором смысле - паллиатив. То есть даже когда она будет решена, все равно это неравнозначно тому, как если бы конкурентные виды деятельности существовали отдельно. Но тем не менее подчеркиваю: это очень важная часть работы. Это не упрек к ОАО "РЖД", разумеется, а констатация положения дел. Необходимо, чтобы работа двигалась дальше. Не удалось пока преодолеть ряд разногласий по вопросу недискриминационного доступа к инфраструктуре. Документы обсуждались и принимались, но остались некоторые противоречия, разные позиции. Они неизбежны. Однако мне кажется, что сам процесс сегодня - живой.
    - Второй этап реформирования предполагает выделение дочерних компаний ОАО "РЖД". Насколько интенсивно, по-вашему, нужно этим заниматься?
    - Тут опять-таки у членов совета разные позиции в отношении долгосрочной целевой модели. Я так понимаю, что и в самом ОАО "РЖД" есть точка зрения, что такая конфигурация, которая существует сейчас, является на сегодняшний момент наиболее целесообразной. Мне все-таки кажется, что разделение должно произойти. Но я вообще противник резких движений в экономике, когда речь идет о подобных системообразующих структурах. Потому что можно двигаться в правильном направлении, но так все разломать вокруг, что ущерб будет очень велик и очень долго преодолеваться. Что уж совершенно точно сейчас необходимо, так это двигаться в направлении разграничения учета, а также формирования максимально недискриминационного доступа к инфраструктуре. Причем я думаю, что нужно быть готовыми к тому, что за короткий срок приблизиться к идеалу не удастся. Однако необходимо действовать, в том числе, наверное, и в режиме проб и ошибок. Например, Постановлением правительства РФ № 710 от 25 ноября 2003 года утверждены "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования". Они будут работать. В течение какого-то времени будут выявлены слабости, которые не учли, но драматизировать это не стоит. Важно, чтобы существовал нормальный механизм мониторинга за самим процессом и его последствиями; чтобы шла адекватная реакция.
    - Железные дороги потеряли статус юридического лица и стали филиалами ОАО "РЖД". Вы считаете, что экономическая модель единого хозяйствующего субъекта, построенная на бюджетировании, рациональна? Не будут ли филиалы компании и их подразделения заинтересованы вместо снижения издержек раздувать затратные части бюджетов, как это было в советской экономике?
    - Знаете, в некотором смысле железнодорожный транспорт и армия всегда были похожими по характеру функционирования. Здесь совсем другая дисциплина, чем в гражданских областях. Я считаю, что не форсируя чрезмерно события, надо вести дело к выделению конкурентных секторов в самостоятельные фирмы. Когда это произойдет - тогда реально вступят в действие экономические механизмы заинтересованности в снижении издержек. Причем вопрос соблюдения инструкций и приказов все равно сохранится; даже несмотря на то, что с их помощью мы тут за чем-то сможем уследить, а там - нет. Но вот в отношении монопольной части (инфраструктуры) вышеуказанные проблемы видимо просто не имеют идеального решения. Нет сомнения: несмотря на то, что сегодня уже существуют частные инфраструктурные компании ("Железные дороги Якутии", "Золотое звено" и другие), инфраструктура ОАО "РЖД" останется в обозримом будущем господствующей и единой. Это проблема любой естественной монополии. Здесь нет иного способа управления, как с помощью контроля за издержками, себестоимостью, рентабельностью, занятостью - то есть того, что мы называем советским контролем, пусть и модернизированным, с использованием современных средств. Это вещь, которая естественно-монопольным видам деятельности просто внутренне присуща. Иначе они не могут. Нельзя позволить естественной монополии самостоятельно устанавливать цены, потому что если вы это сделаете - она их непременно "задерет" и сократит предложение услуг, стремясь к максимизации прибыли, как это описано во всех учебниках. Но вы абсолютно правы, что сегодня существует много таких видов деятельности, которые могут вполне эффективно функционировать самостоятельно. И к этому, с моей точки зрения, надо достаточно аккуратно, постоянно взвешивая выгоды и издержки, спокойно и практично двигаться.
    - В законе записано, что сто процентов акций ОАО "РЖД" принадлежат государству и являются неотчуждаемыми. Но при выделении дочерних компаний им придется отдать часть основных фондов. Нет ли тут противоречия?
    - Акции - это не какая-то сумма денег, а это ваша доля в капитале. (Меня удивляет другое: почему компанию назвали "открытое акционерное общество"? Какое же оно открытое, если акции не реализуются?) По механизму выделения дело обстоит так. Есть ОАО. Вы из него наделили основными фондами дочерние фирмы. В самой же компании их стало меньше. Но государство как было владельцем капитала, так и осталось, поскольку первоначально в дочерних сто процентов акций будут принадлежать ОАО "РЖД". А когда акции "дочек" начнут продаваться, государство получит за них деньги и его капитал опять-таки не пострадает. Если по ходу дела не будет, конечно, каких-либо жульнических операций.

    "Понимаю и операторов, и Геннадия Фадеева"
    - Как известно ростки конкуренции многие видят в деятельности операторских компаний. Каков Ваш взгляд на этот вопрос?
    - Мы очень много дискутировали по поводу роли компаний-операторов. Потому что первоначально было такое намерение: эту категорию участников процесса ликвидировать и сделать так: хотите быть участниками рынка - становитесь перевозчиками. Здесь нам (и я считаю, что это один из наших самых крупных успехов) удалось убедить комиссию в том, что такой подход вредит делу. Общая логика наших доказательств сводилась к следующему. Если мы признали, что сегодня ОАО "РЖД" по необходимости объединяет монопольный и конкурентные виды деятельности, то все должны понимать: создать условия для одинакового положения как внешних перевозчиков, так и внутри компании, - нереально. Но это не значит, что надо блокировать появление частных перевозочных компаний. Кто желает - ради бога: создавайте фирмы, действуйте. И надо обязательно стремиться максимально смягчить этот процесс, добиваясь процедур, обеспечивающих большее или меньшее равенство доступа к инфраструктуре. Но невозможно убедить людей поверить, что все это произойдет уже завтра. В конце концов они рискуют собственными капиталами. Поэтому мы сказали: нет ничего страшного, а наоборот - нужно сделать так, чтобы компании-операторы, как некие дополняющие к основному перевозчику субъекты процесса, оставались. А естественный ход событий покажет: будут ли они в дальнейшем превращаться в полноценных перевозчиков, или продолжат работать в своем качестве. Для реформы никакого ущерба от этого не будет. С таким выводом согласились. Причем деятельность компаний-операторов сегодня развивается достаточно успешно.
    - Президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев критикует операторов за то, что они занимаются перевозкой в основном высокодоходных грузов. А те отвечают, что просто по природе своей не могут возить себе в убыток. Как Вы относитесь к этому спору?
    - Я понимаю и операторские компании, и Геннадия Фадеева, которому приходится на практике сталкиваться с тем, что есть выгодные и невыгодные перевозки, есть социальные, есть перекрестное субсидирование, и от всего этого он сам уйти не может. Но я бы не стал делать вывод, что операторов надо заставлять заниматься невыгодными для них видами деятельности. Хотя, конечно, мы знаем: в известных случаях можно чем-то обязать их или договориться, но в принципе - это абсолютно неправильно и главное бесперспективно в стратегическом плане. Тут можно на самом деле сделать совершенно другую вещь, хотя и не сразу, потому что это очень крупный маневр. Надо стремиться к тому, чтобы для ОАО "РЖД" вообще не было "выгодных" или "невыгодных" перевозок, отказаться от перекрестного субсидирования. Если государство хочет субсидировать ту или иную категорию клиентов (а оно в принципе должно этого хотеть), то ему необходимо возлагать ответственность не на хозяйственную компанию (будь даже она и государственная), а на бюджет. Именно государство должно выделять такие субсидии, а не ОАО "РЖД". Но это - в идеале.
    Я также высказываюсь и против того, чтобы разные условия тарифообразования применялись к олигархическим компаниям, к обычным, к мелкому бизнесу и так далее. И я считаю, что это не вопрос защиты олигархов. Если мы хотим брать ренту с тех, кто добывает нефть, газ, алюминиевое сырье и так далее, - то мы и должны это делать. И незачем навешивать ее косвенным образом на тарифы. Я понимаю, конечно, что когда целая система функционирует в таком режиме, перейти к новой ситуации сложно, и сразу этого не сделать, потому что получится слишком много разрывов. Но такую перспективу надо иметь в виду и двигаться к ней, а не делать ставку, что когда-нибудь ОАО "РЖД" договорится с операторами о каком-то справедливом распределении ущерба.

    По тарифному вопросу много претензий...
    - Насколько я понимаю, Вы считаете, что в основе тарифообразования должна лежать себестоимость перевозки, а не платежеспособность груза. Но если сегодня у нефтяников хорошая мировая цена на их товар, и они готовы везти нефть по высоким тарифам, разве железнодорожники не вправе взять эти деньги и компенсировать себе низкие тарифы на перевозку, скажем, угля?
    - Я против такой философии. И не потому, что хочу, чтобы нефтяники "не делились" (если уж пользоваться такими словами), а просто считаю, что они это должны делать совсем по-другому. И вообще, я не называю это дележом.
    Государство обязано взимать ренту - это его естественный доход как собственника недр. Если бы таковыми являлись частные лица, то вопрос о ренте не стоял бы. Она давно изымалась бы самым эффективным образом, и никто бы не говорил, что это - какая-то нагрузка на экономику. Это совершенно нормальный механизм, и главное - внутренне необходимый для рыночной экономики, который обеспечивает с коррекцией на разницу в рисках равную эффективность приложения капитала к различным областям деятельности. Это очень важно. Рента - это не налог, как бывает говорят по ошибке. Если, допустим, государство видит, что есть владелец груза, который при сложившихся на рынке тарифах не может осуществить перевозки в полном объеме (а правительство считает, что это необходимо), то с моей точки зрения - нормальное решение состоит в дотировании грузоотправителя. Если хочешь ему помочь - помогай напрямую. Все остальное очень сильно искажает сигналы в экономической системе. А тут мы по крайней мере знаем: кого субсидируем, от кого берем и почему. Но при этом хочу подчеркнуть - это мы говорим абстрактно. Не хотел бы, чтобы данная концепция была понята таким образом, что я предлагаю завтра ликвидировать все, что сейчас действует. Это невозможно.
    - Какие в совете обсуждаются пути совершенствования сложившейся системы тарифообразования?
    - С одной стороны, по поводу нового "Прейскуранта № 10-01" многие отмечают, что это - шаг вперед. В частности, это касается разделения вагонной и инфраструктурной составляющих. С другой стороны - по тарифным вопросам остается достаточно много претензий. Это касается того, что по-прежнему существуют разные тарифы для внешних и внутренних перевозок. Нельзя также не отметить: введение нового "Прейскуранта" сопровождалось повышением среднего уровня провозных платежей. Но в моем понимании (хотя я, наверное, воспринимаю все это не так остро, как другие члены совета) режим диалога все-таки соблюдается, и нет оснований говорить, что идет разговор между "глухими и слепыми"...
    - Вы считаете, что тарифы на перевозки внешнеторговых и внутренних грузов должны быть равны?
    - Исходя из общеэкономических соображений, я бы сказал так. В той мере, в какой эти перевозки не связаны с дополнительными издержками, подход должен быть одинаков. Во всяком случае стремиться к этому надо.

    Видеть и выигрыш, и издержки
    - Какие Вы могли бы сегодня высказать претензии к ОАО "РЖД" от имени общественного совета и в его лице - от пользователей услуг компании?
    - Кстати сказать, претензии есть не только к ОАО "РЖД", но и к МПС. Например, внутри министерства сегодня существует ФГП, которое является монополистом по предоставлению услуг охраны и сопровождения грузов. "Ведомственная охрана МПС" резко подняла цены, и ничего с этим поделать нельзя. Если мы считаем, что в силу специфики данная деятельность должна быть монопольной, то другого выхода, кроме как жестко регулировать тарифы, - нет. Если же это не объясняется необходимостью технологического процесса и в данной сфере может иметь место конкуренция, то такие условия надо создать и тогда можно дерегулировать тарифы. Есть, конечно, пожелания и к ОАО "РЖД". Вот мы говорили о "Прейскуранте". Многие считают, что там несправедливо оценена вагонная составляющая. Надо тщательно изучить этот вопрос. Как я уже сказал, участников рынка очень беспокоят проблемы, связанные с перекрестным субсидированием. Люди не понимают: почему, ведя частный бизнес, они должны заниматься филантропией.
    - Но Вы все-таки констатируете, что по сравнению с реформами других естественных монополий у железнодорожников дела идут лучше?
    - Да, я в этом абсолютно не сомневаюсь. Хочу сказать, что в последнее время много общался с заместителем министра путей сообщения, а ныне вице-президентом ОАО "РЖД" Анной Григорьевной Беловой. Она активно и плодотворно взаимодействовала с советом, хотя ей и приходилось выслушивать здесь порой и нелицеприятные вещи. В этом плане МПС поступило достаточно мужественно, но в то же время и мудро. Это ведь не то, что дали оппонентам просто "выпустить пар". Борясь за собственные интересы, железнодорожники в то же время лучше поняли цели других участников перевозочного процесса. Так что в этом смысле я очень высоко оцениваю позицию железнодорожников.
    - Принято считать, что МПС со временем должно войти в состав Минтранса России. Как Вы к этому относитесь?
    - Знаете, данная тема сегодня очень чувствительна. Я же считаю себя человеком довольно консервативным. Даже если предположить, что нужно иметь в стране единое транспортное ведомство в лице Минтранса, то вначале я бы очень аккуратно еще раз посмотрел: как МПС в нынешней своей роли функционирует; какие у него задачи, реальная нагрузка и так далее. То есть я бы не спешил форсировать события. Тем более что в любом случае - будет исполнительный орган государственного регулирования железнодорожным транспортом внутри Минтранса или нет - он все равно сохранит известную обособленность и наличие монопольной инфраструктуры.
    Конечно, из абстрактных соображений при включении его в состав единого ведомства будет качественнее решаться проблема конкуренции среди различных видов транспорта; произойдет более рациональное решение проблем общих перевозок - в принципе можно получить выигрыш. Но что, по-моему, у нас все-таки недооценивается? Мы как-то сразу видим выигрыш, но не обращаем внимания на издержки, которые обычно сопровождают тот или иной процесс. Оговорюсь еще раз: я не являюсь специалистом в области железнодорожного транспорта и специально этот вопрос не изучал. Могу лишь сказать, как чувствую. А чувствую я таким образом, что, наверное, торопиться не стоит.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1978 [~CODE] => 1978 [EXTERNAL_ID] => 1978 [~EXTERNAL_ID] => 1978 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106980:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106980:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105179 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106980:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105179 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106980:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106980:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106980:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106980:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Академик Некипелов: "Я противник резких движений в экономике..." [SECTION_META_KEYWORDS] => академик некипелов: "я противник резких движений в экономике..." [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="186" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/01/1.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Академик Некипелов: "Я противник резких движений в экономике..." [ELEMENT_META_KEYWORDS] => академик некипелов: "я противник резких движений в экономике..." [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="186" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/01/1.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Академик Некипелов: "Я противник резких движений в экономике..." [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Академик Некипелов: "Я противник резких движений в экономике..." [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Академик Некипелов: "Я противник резких движений в экономике..." [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Академик Некипелов: "Я противник резких движений в экономике..." [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Академик Некипелов: "Я противник резких движений в экономике..." [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Академик Некипелов: "Я противник резких движений в экономике..." [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Академик Некипелов: "Я противник резких движений в экономике..." [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Академик Некипелов: "Я противник резких движений в экономике..." ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106980
        [~ID] => 106980
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
        [NAME] => Академик Некипелов: "Я противник резких движений в экономике..."
        [~NAME] => Академик Некипелов: "Я противник резких движений в экономике..."
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1978/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1978/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Более двух лет работает общественный совет при комиссии правительства РФ по структурной реформе железнодорожного транспорта, председателем которого является вице-президент Российской академии наук, академик РАН АЛЕКСАНДР НЕКИПЕЛОВ.
    Сегодня он - гость нашего журнала.

    Комиссия решает, совет - рекомендует
    - Александр Дмитриевич, как Вы оцениваете роль общественного совета в ходе реформы железнодорожного транспорта?
    - Сразу хотел бы отметить: пример реформирования железнодорожной отрасли - это, по моему мнению, в целом хороший пример. Потому что реформы других естественных монополий не сопровождаются подобной степенью прозрачности и взаимодействия с различными участниками - "жертвами" и бенефициариями - процесса, как это делалось и происходит в сфере железнодорожного транспорта. И надо сказать, что сам совет был создан по инициативе министерства путей сообщения России. Несмотря на то, что наши дискуссии бывают весьма оживленными и достаточно жесткими, тем не менее в них постоянно участвуют представители ОАО "РЖД" (причем очень часто на уровне вице-президента или руководителей департаментов), которые не потеряли вкус к этим обсуждениям - ходят на заседания, разъясняют свою позицию. Принимают участие также представители МАПа, Минэкономразвития и других ведомств. В то же время я хотел бы подчеркнуть: общественный совет - это не тот орган, который принимает какие-то решения; строго говоря - он даже не обязан формулировать свои рекомендации, хотя мы это часто делаем. Здесь имеется в виду, что в нем собраны представители самых разных сторон, у которых могут быть неодинаковые интересы и различные мнения по одному и тому же вопросу. И у нас нет необходимости во всех случаях добиваться единой позиции. Это было бы нереалистично. Наша задача заключается в том, чтобы главным образом всю палитру предложений выявить (по возможности сблизив их, конечно) и донести до тех, кто принимает решения в рамках правительственной комиссии. К тому же весь спектр обсуждений становится достоянием соответствующих министерств и других причастных организаций. Я считаю, что это была правильная и полезная инициатива. Хотя, разумеется, многие из участников могут быть недовольны теми или иными конкретными решениями, которые в конечном счете были приняты.
    - Простите за откровенность, но высказывались мнения, что Вы (не будучи специалистом в области железнодорожного транспорта) незнакомы со всей спецификой этой сферы...
    - Да, это так. Но учитывая сущность нашего совета, я свою роль вижу как организатора общих дискуссий по тем или иным вопросам, интересующим всех членов совета; чтобы в дальнейшем результаты этого обсуждения в полном объеме донести до комиссии. В мои права входит и участие в ее заседаниях с совещательным голосом. Регулярно мы направляем в комиссию протоколы наших заседаний и доклады.
    - В конце прошлого года Вы направили письмо председателю комиссии вице-премьеру Виктору Христенко, где высказались за необходимость налаживания "более эффективно действующей обратной связи между советом и правительственной комиссией". Может быть для того, чтобы вашу организацию лучше слышали и ее позицию полнее учитывали, надо было все-таки более энергично апеллировать к обществу - и прежде всего через работу с прессой?
    - Здесь есть две вещи. С одной стороны, да - вы правы. Я должен признать, что мы мало общались с прессой. Возможно, надо было действовать активнее. Но при этом имеется один деликатный момент. Совет создан правительственной комиссией. Людей, которые представляют те или иные причастные организации, спросили: хотят ли они в нем работать? У нас есть "Положение о совете", то есть своя некая конституция. Мы собраны для того, чтобы обсуждать ход реформ и доводить результаты нашего обсуждения до комиссии.
    Не мы создавали эту организацию, не мы и определяли ее функции. Признайте, есть в этом что-то не очень понятное, когда вам сказали: "Мы хотим знать вашу позицию". Затем вы ее высказали, но поскольку она не была учтена в решении того или иного вопроса, вы идете жаловаться всем вокруг и чуть ли не намереваетесь устроить демонстрацию на Красной площади. Но ведь при создании совета никто и не обещал, что все будет учитываться автоматически. Говорили: появится возможность донести свою озабоченность. У нас есть другие организации, например Торгово-промышленная палата, различные транспортные ассоциации. Они обсуждают проблемы, много работают с прессой и правильно делают. У совета же просто несколько другой формат деятельности. Надо понимать: что можно от этой организации требовать, а что бессмысленно. В то же время мы решили сделать работу нашей организации более гласной. На одном из последних собраний было принято решение передавать заинтересованным СМИ протоколы заседаний совета и его доклады в правительственную комиссию.

    Иначе они не могут...
    - Как Вы оцениваете итоги первого этапа реформы?
    - У членов совета по этому поводу разные оценки. Одни утверждают, что пока еще рано считать первый этап завершенным. В МПС и ОАО "РЖД" думают иначе. Я, откровенно говоря, придаю этому не очень большое значение. Можно по-разному трактовать: что входит в первый этап, а что во второй. Но с чем, по крайней мере, подавляющее число членов совета согласно? С общим замыслом реформы. Практически все солидарны в том, что линия на разделение функций государства как субъекта регулирования и как собственника (непосредственно организующего процесс) является действительно правильной. То есть идея создания ОАО "РЖД" поддерживается. Большинство согласны также с тем, что на данном этапе оправданным является и сохранение в рамках компании как монопольных видов деятельности (связанных прежде всего с инфраструктурой), так и потенциальных конкурентных. Есть различие взглядов в отношении того - является ли это временным явлением? То есть нужно ли стремиться к тому, чтобы в дальнейшем институционально выделить инфраструктурную часть полностью, а конкурентные виды деятельности вообще убрать из ОАО "РЖД". Или может быть так и должно остаться на обозримый период деятельности? Но вот общее отношение, что нельзя быстро и резко все это пытаться разграничить и отделить друг от друга, - является не просто преобладающим, а господствующим.
    - Что, сегодня надо, на Ваш взгляд, делать в первую очередь?
    - Осуществлять учет по видам деятельности. Это задача очень важная, хотя и в некотором смысле - паллиатив. То есть даже когда она будет решена, все равно это неравнозначно тому, как если бы конкурентные виды деятельности существовали отдельно. Но тем не менее подчеркиваю: это очень важная часть работы. Это не упрек к ОАО "РЖД", разумеется, а констатация положения дел. Необходимо, чтобы работа двигалась дальше. Не удалось пока преодолеть ряд разногласий по вопросу недискриминационного доступа к инфраструктуре. Документы обсуждались и принимались, но остались некоторые противоречия, разные позиции. Они неизбежны. Однако мне кажется, что сам процесс сегодня - живой.
    - Второй этап реформирования предполагает выделение дочерних компаний ОАО "РЖД". Насколько интенсивно, по-вашему, нужно этим заниматься?
    - Тут опять-таки у членов совета разные позиции в отношении долгосрочной целевой модели. Я так понимаю, что и в самом ОАО "РЖД" есть точка зрения, что такая конфигурация, которая существует сейчас, является на сегодняшний момент наиболее целесообразной. Мне все-таки кажется, что разделение должно произойти. Но я вообще противник резких движений в экономике, когда речь идет о подобных системообразующих структурах. Потому что можно двигаться в правильном направлении, но так все разломать вокруг, что ущерб будет очень велик и очень долго преодолеваться. Что уж совершенно точно сейчас необходимо, так это двигаться в направлении разграничения учета, а также формирования максимально недискриминационного доступа к инфраструктуре. Причем я думаю, что нужно быть готовыми к тому, что за короткий срок приблизиться к идеалу не удастся. Однако необходимо действовать, в том числе, наверное, и в режиме проб и ошибок. Например, Постановлением правительства РФ № 710 от 25 ноября 2003 года утверждены "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования". Они будут работать. В течение какого-то времени будут выявлены слабости, которые не учли, но драматизировать это не стоит. Важно, чтобы существовал нормальный механизм мониторинга за самим процессом и его последствиями; чтобы шла адекватная реакция.
    - Железные дороги потеряли статус юридического лица и стали филиалами ОАО "РЖД". Вы считаете, что экономическая модель единого хозяйствующего субъекта, построенная на бюджетировании, рациональна? Не будут ли филиалы компании и их подразделения заинтересованы вместо снижения издержек раздувать затратные части бюджетов, как это было в советской экономике?
    - Знаете, в некотором смысле железнодорожный транспорт и армия всегда были похожими по характеру функционирования. Здесь совсем другая дисциплина, чем в гражданских областях. Я считаю, что не форсируя чрезмерно события, надо вести дело к выделению конкурентных секторов в самостоятельные фирмы. Когда это произойдет - тогда реально вступят в действие экономические механизмы заинтересованности в снижении издержек. Причем вопрос соблюдения инструкций и приказов все равно сохранится; даже несмотря на то, что с их помощью мы тут за чем-то сможем уследить, а там - нет. Но вот в отношении монопольной части (инфраструктуры) вышеуказанные проблемы видимо просто не имеют идеального решения. Нет сомнения: несмотря на то, что сегодня уже существуют частные инфраструктурные компании ("Железные дороги Якутии", "Золотое звено" и другие), инфраструктура ОАО "РЖД" останется в обозримом будущем господствующей и единой. Это проблема любой естественной монополии. Здесь нет иного способа управления, как с помощью контроля за издержками, себестоимостью, рентабельностью, занятостью - то есть того, что мы называем советским контролем, пусть и модернизированным, с использованием современных средств. Это вещь, которая естественно-монопольным видам деятельности просто внутренне присуща. Иначе они не могут. Нельзя позволить естественной монополии самостоятельно устанавливать цены, потому что если вы это сделаете - она их непременно "задерет" и сократит предложение услуг, стремясь к максимизации прибыли, как это описано во всех учебниках. Но вы абсолютно правы, что сегодня существует много таких видов деятельности, которые могут вполне эффективно функционировать самостоятельно. И к этому, с моей точки зрения, надо достаточно аккуратно, постоянно взвешивая выгоды и издержки, спокойно и практично двигаться.
    - В законе записано, что сто процентов акций ОАО "РЖД" принадлежат государству и являются неотчуждаемыми. Но при выделении дочерних компаний им придется отдать часть основных фондов. Нет ли тут противоречия?
    - Акции - это не какая-то сумма денег, а это ваша доля в капитале. (Меня удивляет другое: почему компанию назвали "открытое акционерное общество"? Какое же оно открытое, если акции не реализуются?) По механизму выделения дело обстоит так. Есть ОАО. Вы из него наделили основными фондами дочерние фирмы. В самой же компании их стало меньше. Но государство как было владельцем капитала, так и осталось, поскольку первоначально в дочерних сто процентов акций будут принадлежать ОАО "РЖД". А когда акции "дочек" начнут продаваться, государство получит за них деньги и его капитал опять-таки не пострадает. Если по ходу дела не будет, конечно, каких-либо жульнических операций.

    "Понимаю и операторов, и Геннадия Фадеева"
    - Как известно ростки конкуренции многие видят в деятельности операторских компаний. Каков Ваш взгляд на этот вопрос?
    - Мы очень много дискутировали по поводу роли компаний-операторов. Потому что первоначально было такое намерение: эту категорию участников процесса ликвидировать и сделать так: хотите быть участниками рынка - становитесь перевозчиками. Здесь нам (и я считаю, что это один из наших самых крупных успехов) удалось убедить комиссию в том, что такой подход вредит делу. Общая логика наших доказательств сводилась к следующему. Если мы признали, что сегодня ОАО "РЖД" по необходимости объединяет монопольный и конкурентные виды деятельности, то все должны понимать: создать условия для одинакового положения как внешних перевозчиков, так и внутри компании, - нереально. Но это не значит, что надо блокировать появление частных перевозочных компаний. Кто желает - ради бога: создавайте фирмы, действуйте. И надо обязательно стремиться максимально смягчить этот процесс, добиваясь процедур, обеспечивающих большее или меньшее равенство доступа к инфраструктуре. Но невозможно убедить людей поверить, что все это произойдет уже завтра. В конце концов они рискуют собственными капиталами. Поэтому мы сказали: нет ничего страшного, а наоборот - нужно сделать так, чтобы компании-операторы, как некие дополняющие к основному перевозчику субъекты процесса, оставались. А естественный ход событий покажет: будут ли они в дальнейшем превращаться в полноценных перевозчиков, или продолжат работать в своем качестве. Для реформы никакого ущерба от этого не будет. С таким выводом согласились. Причем деятельность компаний-операторов сегодня развивается достаточно успешно.
    - Президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев критикует операторов за то, что они занимаются перевозкой в основном высокодоходных грузов. А те отвечают, что просто по природе своей не могут возить себе в убыток. Как Вы относитесь к этому спору?
    - Я понимаю и операторские компании, и Геннадия Фадеева, которому приходится на практике сталкиваться с тем, что есть выгодные и невыгодные перевозки, есть социальные, есть перекрестное субсидирование, и от всего этого он сам уйти не может. Но я бы не стал делать вывод, что операторов надо заставлять заниматься невыгодными для них видами деятельности. Хотя, конечно, мы знаем: в известных случаях можно чем-то обязать их или договориться, но в принципе - это абсолютно неправильно и главное бесперспективно в стратегическом плане. Тут можно на самом деле сделать совершенно другую вещь, хотя и не сразу, потому что это очень крупный маневр. Надо стремиться к тому, чтобы для ОАО "РЖД" вообще не было "выгодных" или "невыгодных" перевозок, отказаться от перекрестного субсидирования. Если государство хочет субсидировать ту или иную категорию клиентов (а оно в принципе должно этого хотеть), то ему необходимо возлагать ответственность не на хозяйственную компанию (будь даже она и государственная), а на бюджет. Именно государство должно выделять такие субсидии, а не ОАО "РЖД". Но это - в идеале.
    Я также высказываюсь и против того, чтобы разные условия тарифообразования применялись к олигархическим компаниям, к обычным, к мелкому бизнесу и так далее. И я считаю, что это не вопрос защиты олигархов. Если мы хотим брать ренту с тех, кто добывает нефть, газ, алюминиевое сырье и так далее, - то мы и должны это делать. И незачем навешивать ее косвенным образом на тарифы. Я понимаю, конечно, что когда целая система функционирует в таком режиме, перейти к новой ситуации сложно, и сразу этого не сделать, потому что получится слишком много разрывов. Но такую перспективу надо иметь в виду и двигаться к ней, а не делать ставку, что когда-нибудь ОАО "РЖД" договорится с операторами о каком-то справедливом распределении ущерба.

    По тарифному вопросу много претензий...
    - Насколько я понимаю, Вы считаете, что в основе тарифообразования должна лежать себестоимость перевозки, а не платежеспособность груза. Но если сегодня у нефтяников хорошая мировая цена на их товар, и они готовы везти нефть по высоким тарифам, разве железнодорожники не вправе взять эти деньги и компенсировать себе низкие тарифы на перевозку, скажем, угля?
    - Я против такой философии. И не потому, что хочу, чтобы нефтяники "не делились" (если уж пользоваться такими словами), а просто считаю, что они это должны делать совсем по-другому. И вообще, я не называю это дележом.
    Государство обязано взимать ренту - это его естественный доход как собственника недр. Если бы таковыми являлись частные лица, то вопрос о ренте не стоял бы. Она давно изымалась бы самым эффективным образом, и никто бы не говорил, что это - какая-то нагрузка на экономику. Это совершенно нормальный механизм, и главное - внутренне необходимый для рыночной экономики, который обеспечивает с коррекцией на разницу в рисках равную эффективность приложения капитала к различным областям деятельности. Это очень важно. Рента - это не налог, как бывает говорят по ошибке. Если, допустим, государство видит, что есть владелец груза, который при сложившихся на рынке тарифах не может осуществить перевозки в полном объеме (а правительство считает, что это необходимо), то с моей точки зрения - нормальное решение состоит в дотировании грузоотправителя. Если хочешь ему помочь - помогай напрямую. Все остальное очень сильно искажает сигналы в экономической системе. А тут мы по крайней мере знаем: кого субсидируем, от кого берем и почему. Но при этом хочу подчеркнуть - это мы говорим абстрактно. Не хотел бы, чтобы данная концепция была понята таким образом, что я предлагаю завтра ликвидировать все, что сейчас действует. Это невозможно.
    - Какие в совете обсуждаются пути совершенствования сложившейся системы тарифообразования?
    - С одной стороны, по поводу нового "Прейскуранта № 10-01" многие отмечают, что это - шаг вперед. В частности, это касается разделения вагонной и инфраструктурной составляющих. С другой стороны - по тарифным вопросам остается достаточно много претензий. Это касается того, что по-прежнему существуют разные тарифы для внешних и внутренних перевозок. Нельзя также не отметить: введение нового "Прейскуранта" сопровождалось повышением среднего уровня провозных платежей. Но в моем понимании (хотя я, наверное, воспринимаю все это не так остро, как другие члены совета) режим диалога все-таки соблюдается, и нет оснований говорить, что идет разговор между "глухими и слепыми"...
    - Вы считаете, что тарифы на перевозки внешнеторговых и внутренних грузов должны быть равны?
    - Исходя из общеэкономических соображений, я бы сказал так. В той мере, в какой эти перевозки не связаны с дополнительными издержками, подход должен быть одинаков. Во всяком случае стремиться к этому надо.

    Видеть и выигрыш, и издержки
    - Какие Вы могли бы сегодня высказать претензии к ОАО "РЖД" от имени общественного совета и в его лице - от пользователей услуг компании?
    - Кстати сказать, претензии есть не только к ОАО "РЖД", но и к МПС. Например, внутри министерства сегодня существует ФГП, которое является монополистом по предоставлению услуг охраны и сопровождения грузов. "Ведомственная охрана МПС" резко подняла цены, и ничего с этим поделать нельзя. Если мы считаем, что в силу специфики данная деятельность должна быть монопольной, то другого выхода, кроме как жестко регулировать тарифы, - нет. Если же это не объясняется необходимостью технологического процесса и в данной сфере может иметь место конкуренция, то такие условия надо создать и тогда можно дерегулировать тарифы. Есть, конечно, пожелания и к ОАО "РЖД". Вот мы говорили о "Прейскуранте". Многие считают, что там несправедливо оценена вагонная составляющая. Надо тщательно изучить этот вопрос. Как я уже сказал, участников рынка очень беспокоят проблемы, связанные с перекрестным субсидированием. Люди не понимают: почему, ведя частный бизнес, они должны заниматься филантропией.
    - Но Вы все-таки констатируете, что по сравнению с реформами других естественных монополий у железнодорожников дела идут лучше?
    - Да, я в этом абсолютно не сомневаюсь. Хочу сказать, что в последнее время много общался с заместителем министра путей сообщения, а ныне вице-президентом ОАО "РЖД" Анной Григорьевной Беловой. Она активно и плодотворно взаимодействовала с советом, хотя ей и приходилось выслушивать здесь порой и нелицеприятные вещи. В этом плане МПС поступило достаточно мужественно, но в то же время и мудро. Это ведь не то, что дали оппонентам просто "выпустить пар". Борясь за собственные интересы, железнодорожники в то же время лучше поняли цели других участников перевозочного процесса. Так что в этом смысле я очень высоко оцениваю позицию железнодорожников.
    - Принято считать, что МПС со временем должно войти в состав Минтранса России. Как Вы к этому относитесь?
    - Знаете, данная тема сегодня очень чувствительна. Я же считаю себя человеком довольно консервативным. Даже если предположить, что нужно иметь в стране единое транспортное ведомство в лице Минтранса, то вначале я бы очень аккуратно еще раз посмотрел: как МПС в нынешней своей роли функционирует; какие у него задачи, реальная нагрузка и так далее. То есть я бы не спешил форсировать события. Тем более что в любом случае - будет исполнительный орган государственного регулирования железнодорожным транспортом внутри Минтранса или нет - он все равно сохранит известную обособленность и наличие монопольной инфраструктуры.
    Конечно, из абстрактных соображений при включении его в состав единого ведомства будет качественнее решаться проблема конкуренции среди различных видов транспорта; произойдет более рациональное решение проблем общих перевозок - в принципе можно получить выигрыш. Но что, по-моему, у нас все-таки недооценивается? Мы как-то сразу видим выигрыш, но не обращаем внимания на издержки, которые обычно сопровождают тот или иной процесс. Оговорюсь еще раз: я не являюсь специалистом в области железнодорожного транспорта и специально этот вопрос не изучал. Могу лишь сказать, как чувствую. А чувствую я таким образом, что, наверное, торопиться не стоит.
    [~DETAIL_TEXT] => Более двух лет работает общественный совет при комиссии правительства РФ по структурной реформе железнодорожного транспорта, председателем которого является вице-президент Российской академии наук, академик РАН АЛЕКСАНДР НЕКИПЕЛОВ.
    Сегодня он - гость нашего журнала.

    Комиссия решает, совет - рекомендует
    - Александр Дмитриевич, как Вы оцениваете роль общественного совета в ходе реформы железнодорожного транспорта?
    - Сразу хотел бы отметить: пример реформирования железнодорожной отрасли - это, по моему мнению, в целом хороший пример. Потому что реформы других естественных монополий не сопровождаются подобной степенью прозрачности и взаимодействия с различными участниками - "жертвами" и бенефициариями - процесса, как это делалось и происходит в сфере железнодорожного транспорта. И надо сказать, что сам совет был создан по инициативе министерства путей сообщения России. Несмотря на то, что наши дискуссии бывают весьма оживленными и достаточно жесткими, тем не менее в них постоянно участвуют представители ОАО "РЖД" (причем очень часто на уровне вице-президента или руководителей департаментов), которые не потеряли вкус к этим обсуждениям - ходят на заседания, разъясняют свою позицию. Принимают участие также представители МАПа, Минэкономразвития и других ведомств. В то же время я хотел бы подчеркнуть: общественный совет - это не тот орган, который принимает какие-то решения; строго говоря - он даже не обязан формулировать свои рекомендации, хотя мы это часто делаем. Здесь имеется в виду, что в нем собраны представители самых разных сторон, у которых могут быть неодинаковые интересы и различные мнения по одному и тому же вопросу. И у нас нет необходимости во всех случаях добиваться единой позиции. Это было бы нереалистично. Наша задача заключается в том, чтобы главным образом всю палитру предложений выявить (по возможности сблизив их, конечно) и донести до тех, кто принимает решения в рамках правительственной комиссии. К тому же весь спектр обсуждений становится достоянием соответствующих министерств и других причастных организаций. Я считаю, что это была правильная и полезная инициатива. Хотя, разумеется, многие из участников могут быть недовольны теми или иными конкретными решениями, которые в конечном счете были приняты.
    - Простите за откровенность, но высказывались мнения, что Вы (не будучи специалистом в области железнодорожного транспорта) незнакомы со всей спецификой этой сферы...
    - Да, это так. Но учитывая сущность нашего совета, я свою роль вижу как организатора общих дискуссий по тем или иным вопросам, интересующим всех членов совета; чтобы в дальнейшем результаты этого обсуждения в полном объеме донести до комиссии. В мои права входит и участие в ее заседаниях с совещательным голосом. Регулярно мы направляем в комиссию протоколы наших заседаний и доклады.
    - В конце прошлого года Вы направили письмо председателю комиссии вице-премьеру Виктору Христенко, где высказались за необходимость налаживания "более эффективно действующей обратной связи между советом и правительственной комиссией". Может быть для того, чтобы вашу организацию лучше слышали и ее позицию полнее учитывали, надо было все-таки более энергично апеллировать к обществу - и прежде всего через работу с прессой?
    - Здесь есть две вещи. С одной стороны, да - вы правы. Я должен признать, что мы мало общались с прессой. Возможно, надо было действовать активнее. Но при этом имеется один деликатный момент. Совет создан правительственной комиссией. Людей, которые представляют те или иные причастные организации, спросили: хотят ли они в нем работать? У нас есть "Положение о совете", то есть своя некая конституция. Мы собраны для того, чтобы обсуждать ход реформ и доводить результаты нашего обсуждения до комиссии.
    Не мы создавали эту организацию, не мы и определяли ее функции. Признайте, есть в этом что-то не очень понятное, когда вам сказали: "Мы хотим знать вашу позицию". Затем вы ее высказали, но поскольку она не была учтена в решении того или иного вопроса, вы идете жаловаться всем вокруг и чуть ли не намереваетесь устроить демонстрацию на Красной площади. Но ведь при создании совета никто и не обещал, что все будет учитываться автоматически. Говорили: появится возможность донести свою озабоченность. У нас есть другие организации, например Торгово-промышленная палата, различные транспортные ассоциации. Они обсуждают проблемы, много работают с прессой и правильно делают. У совета же просто несколько другой формат деятельности. Надо понимать: что можно от этой организации требовать, а что бессмысленно. В то же время мы решили сделать работу нашей организации более гласной. На одном из последних собраний было принято решение передавать заинтересованным СМИ протоколы заседаний совета и его доклады в правительственную комиссию.

    Иначе они не могут...
    - Как Вы оцениваете итоги первого этапа реформы?
    - У членов совета по этому поводу разные оценки. Одни утверждают, что пока еще рано считать первый этап завершенным. В МПС и ОАО "РЖД" думают иначе. Я, откровенно говоря, придаю этому не очень большое значение. Можно по-разному трактовать: что входит в первый этап, а что во второй. Но с чем, по крайней мере, подавляющее число членов совета согласно? С общим замыслом реформы. Практически все солидарны в том, что линия на разделение функций государства как субъекта регулирования и как собственника (непосредственно организующего процесс) является действительно правильной. То есть идея создания ОАО "РЖД" поддерживается. Большинство согласны также с тем, что на данном этапе оправданным является и сохранение в рамках компании как монопольных видов деятельности (связанных прежде всего с инфраструктурой), так и потенциальных конкурентных. Есть различие взглядов в отношении того - является ли это временным явлением? То есть нужно ли стремиться к тому, чтобы в дальнейшем институционально выделить инфраструктурную часть полностью, а конкурентные виды деятельности вообще убрать из ОАО "РЖД". Или может быть так и должно остаться на обозримый период деятельности? Но вот общее отношение, что нельзя быстро и резко все это пытаться разграничить и отделить друг от друга, - является не просто преобладающим, а господствующим.
    - Что, сегодня надо, на Ваш взгляд, делать в первую очередь?
    - Осуществлять учет по видам деятельности. Это задача очень важная, хотя и в некотором смысле - паллиатив. То есть даже когда она будет решена, все равно это неравнозначно тому, как если бы конкурентные виды деятельности существовали отдельно. Но тем не менее подчеркиваю: это очень важная часть работы. Это не упрек к ОАО "РЖД", разумеется, а констатация положения дел. Необходимо, чтобы работа двигалась дальше. Не удалось пока преодолеть ряд разногласий по вопросу недискриминационного доступа к инфраструктуре. Документы обсуждались и принимались, но остались некоторые противоречия, разные позиции. Они неизбежны. Однако мне кажется, что сам процесс сегодня - живой.
    - Второй этап реформирования предполагает выделение дочерних компаний ОАО "РЖД". Насколько интенсивно, по-вашему, нужно этим заниматься?
    - Тут опять-таки у членов совета разные позиции в отношении долгосрочной целевой модели. Я так понимаю, что и в самом ОАО "РЖД" есть точка зрения, что такая конфигурация, которая существует сейчас, является на сегодняшний момент наиболее целесообразной. Мне все-таки кажется, что разделение должно произойти. Но я вообще противник резких движений в экономике, когда речь идет о подобных системообразующих структурах. Потому что можно двигаться в правильном направлении, но так все разломать вокруг, что ущерб будет очень велик и очень долго преодолеваться. Что уж совершенно точно сейчас необходимо, так это двигаться в направлении разграничения учета, а также формирования максимально недискриминационного доступа к инфраструктуре. Причем я думаю, что нужно быть готовыми к тому, что за короткий срок приблизиться к идеалу не удастся. Однако необходимо действовать, в том числе, наверное, и в режиме проб и ошибок. Например, Постановлением правительства РФ № 710 от 25 ноября 2003 года утверждены "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования". Они будут работать. В течение какого-то времени будут выявлены слабости, которые не учли, но драматизировать это не стоит. Важно, чтобы существовал нормальный механизм мониторинга за самим процессом и его последствиями; чтобы шла адекватная реакция.
    - Железные дороги потеряли статус юридического лица и стали филиалами ОАО "РЖД". Вы считаете, что экономическая модель единого хозяйствующего субъекта, построенная на бюджетировании, рациональна? Не будут ли филиалы компании и их подразделения заинтересованы вместо снижения издержек раздувать затратные части бюджетов, как это было в советской экономике?
    - Знаете, в некотором смысле железнодорожный транспорт и армия всегда были похожими по характеру функционирования. Здесь совсем другая дисциплина, чем в гражданских областях. Я считаю, что не форсируя чрезмерно события, надо вести дело к выделению конкурентных секторов в самостоятельные фирмы. Когда это произойдет - тогда реально вступят в действие экономические механизмы заинтересованности в снижении издержек. Причем вопрос соблюдения инструкций и приказов все равно сохранится; даже несмотря на то, что с их помощью мы тут за чем-то сможем уследить, а там - нет. Но вот в отношении монопольной части (инфраструктуры) вышеуказанные проблемы видимо просто не имеют идеального решения. Нет сомнения: несмотря на то, что сегодня уже существуют частные инфраструктурные компании ("Железные дороги Якутии", "Золотое звено" и другие), инфраструктура ОАО "РЖД" останется в обозримом будущем господствующей и единой. Это проблема любой естественной монополии. Здесь нет иного способа управления, как с помощью контроля за издержками, себестоимостью, рентабельностью, занятостью - то есть того, что мы называем советским контролем, пусть и модернизированным, с использованием современных средств. Это вещь, которая естественно-монопольным видам деятельности просто внутренне присуща. Иначе они не могут. Нельзя позволить естественной монополии самостоятельно устанавливать цены, потому что если вы это сделаете - она их непременно "задерет" и сократит предложение услуг, стремясь к максимизации прибыли, как это описано во всех учебниках. Но вы абсолютно правы, что сегодня существует много таких видов деятельности, которые могут вполне эффективно функционировать самостоятельно. И к этому, с моей точки зрения, надо достаточно аккуратно, постоянно взвешивая выгоды и издержки, спокойно и практично двигаться.
    - В законе записано, что сто процентов акций ОАО "РЖД" принадлежат государству и являются неотчуждаемыми. Но при выделении дочерних компаний им придется отдать часть основных фондов. Нет ли тут противоречия?
    - Акции - это не какая-то сумма денег, а это ваша доля в капитале. (Меня удивляет другое: почему компанию назвали "открытое акционерное общество"? Какое же оно открытое, если акции не реализуются?) По механизму выделения дело обстоит так. Есть ОАО. Вы из него наделили основными фондами дочерние фирмы. В самой же компании их стало меньше. Но государство как было владельцем капитала, так и осталось, поскольку первоначально в дочерних сто процентов акций будут принадлежать ОАО "РЖД". А когда акции "дочек" начнут продаваться, государство получит за них деньги и его капитал опять-таки не пострадает. Если по ходу дела не будет, конечно, каких-либо жульнических операций.

    "Понимаю и операторов, и Геннадия Фадеева"
    - Как известно ростки конкуренции многие видят в деятельности операторских компаний. Каков Ваш взгляд на этот вопрос?
    - Мы очень много дискутировали по поводу роли компаний-операторов. Потому что первоначально было такое намерение: эту категорию участников процесса ликвидировать и сделать так: хотите быть участниками рынка - становитесь перевозчиками. Здесь нам (и я считаю, что это один из наших самых крупных успехов) удалось убедить комиссию в том, что такой подход вредит делу. Общая логика наших доказательств сводилась к следующему. Если мы признали, что сегодня ОАО "РЖД" по необходимости объединяет монопольный и конкурентные виды деятельности, то все должны понимать: создать условия для одинакового положения как внешних перевозчиков, так и внутри компании, - нереально. Но это не значит, что надо блокировать появление частных перевозочных компаний. Кто желает - ради бога: создавайте фирмы, действуйте. И надо обязательно стремиться максимально смягчить этот процесс, добиваясь процедур, обеспечивающих большее или меньшее равенство доступа к инфраструктуре. Но невозможно убедить людей поверить, что все это произойдет уже завтра. В конце концов они рискуют собственными капиталами. Поэтому мы сказали: нет ничего страшного, а наоборот - нужно сделать так, чтобы компании-операторы, как некие дополняющие к основному перевозчику субъекты процесса, оставались. А естественный ход событий покажет: будут ли они в дальнейшем превращаться в полноценных перевозчиков, или продолжат работать в своем качестве. Для реформы никакого ущерба от этого не будет. С таким выводом согласились. Причем деятельность компаний-операторов сегодня развивается достаточно успешно.
    - Президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев критикует операторов за то, что они занимаются перевозкой в основном высокодоходных грузов. А те отвечают, что просто по природе своей не могут возить себе в убыток. Как Вы относитесь к этому спору?
    - Я понимаю и операторские компании, и Геннадия Фадеева, которому приходится на практике сталкиваться с тем, что есть выгодные и невыгодные перевозки, есть социальные, есть перекрестное субсидирование, и от всего этого он сам уйти не может. Но я бы не стал делать вывод, что операторов надо заставлять заниматься невыгодными для них видами деятельности. Хотя, конечно, мы знаем: в известных случаях можно чем-то обязать их или договориться, но в принципе - это абсолютно неправильно и главное бесперспективно в стратегическом плане. Тут можно на самом деле сделать совершенно другую вещь, хотя и не сразу, потому что это очень крупный маневр. Надо стремиться к тому, чтобы для ОАО "РЖД" вообще не было "выгодных" или "невыгодных" перевозок, отказаться от перекрестного субсидирования. Если государство хочет субсидировать ту или иную категорию клиентов (а оно в принципе должно этого хотеть), то ему необходимо возлагать ответственность не на хозяйственную компанию (будь даже она и государственная), а на бюджет. Именно государство должно выделять такие субсидии, а не ОАО "РЖД". Но это - в идеале.
    Я также высказываюсь и против того, чтобы разные условия тарифообразования применялись к олигархическим компаниям, к обычным, к мелкому бизнесу и так далее. И я считаю, что это не вопрос защиты олигархов. Если мы хотим брать ренту с тех, кто добывает нефть, газ, алюминиевое сырье и так далее, - то мы и должны это делать. И незачем навешивать ее косвенным образом на тарифы. Я понимаю, конечно, что когда целая система функционирует в таком режиме, перейти к новой ситуации сложно, и сразу этого не сделать, потому что получится слишком много разрывов. Но такую перспективу надо иметь в виду и двигаться к ней, а не делать ставку, что когда-нибудь ОАО "РЖД" договорится с операторами о каком-то справедливом распределении ущерба.

    По тарифному вопросу много претензий...
    - Насколько я понимаю, Вы считаете, что в основе тарифообразования должна лежать себестоимость перевозки, а не платежеспособность груза. Но если сегодня у нефтяников хорошая мировая цена на их товар, и они готовы везти нефть по высоким тарифам, разве железнодорожники не вправе взять эти деньги и компенсировать себе низкие тарифы на перевозку, скажем, угля?
    - Я против такой философии. И не потому, что хочу, чтобы нефтяники "не делились" (если уж пользоваться такими словами), а просто считаю, что они это должны делать совсем по-другому. И вообще, я не называю это дележом.
    Государство обязано взимать ренту - это его естественный доход как собственника недр. Если бы таковыми являлись частные лица, то вопрос о ренте не стоял бы. Она давно изымалась бы самым эффективным образом, и никто бы не говорил, что это - какая-то нагрузка на экономику. Это совершенно нормальный механизм, и главное - внутренне необходимый для рыночной экономики, который обеспечивает с коррекцией на разницу в рисках равную эффективность приложения капитала к различным областям деятельности. Это очень важно. Рента - это не налог, как бывает говорят по ошибке. Если, допустим, государство видит, что есть владелец груза, который при сложившихся на рынке тарифах не может осуществить перевозки в полном объеме (а правительство считает, что это необходимо), то с моей точки зрения - нормальное решение состоит в дотировании грузоотправителя. Если хочешь ему помочь - помогай напрямую. Все остальное очень сильно искажает сигналы в экономической системе. А тут мы по крайней мере знаем: кого субсидируем, от кого берем и почему. Но при этом хочу подчеркнуть - это мы говорим абстрактно. Не хотел бы, чтобы данная концепция была понята таким образом, что я предлагаю завтра ликвидировать все, что сейчас действует. Это невозможно.
    - Какие в совете обсуждаются пути совершенствования сложившейся системы тарифообразования?
    - С одной стороны, по поводу нового "Прейскуранта № 10-01" многие отмечают, что это - шаг вперед. В частности, это касается разделения вагонной и инфраструктурной составляющих. С другой стороны - по тарифным вопросам остается достаточно много претензий. Это касается того, что по-прежнему существуют разные тарифы для внешних и внутренних перевозок. Нельзя также не отметить: введение нового "Прейскуранта" сопровождалось повышением среднего уровня провозных платежей. Но в моем понимании (хотя я, наверное, воспринимаю все это не так остро, как другие члены совета) режим диалога все-таки соблюдается, и нет оснований говорить, что идет разговор между "глухими и слепыми"...
    - Вы считаете, что тарифы на перевозки внешнеторговых и внутренних грузов должны быть равны?
    - Исходя из общеэкономических соображений, я бы сказал так. В той мере, в какой эти перевозки не связаны с дополнительными издержками, подход должен быть одинаков. Во всяком случае стремиться к этому надо.

    Видеть и выигрыш, и издержки
    - Какие Вы могли бы сегодня высказать претензии к ОАО "РЖД" от имени общественного совета и в его лице - от пользователей услуг компании?
    - Кстати сказать, претензии есть не только к ОАО "РЖД", но и к МПС. Например, внутри министерства сегодня существует ФГП, которое является монополистом по предоставлению услуг охраны и сопровождения грузов. "Ведомственная охрана МПС" резко подняла цены, и ничего с этим поделать нельзя. Если мы считаем, что в силу специфики данная деятельность должна быть монопольной, то другого выхода, кроме как жестко регулировать тарифы, - нет. Если же это не объясняется необходимостью технологического процесса и в данной сфере может иметь место конкуренция, то такие условия надо создать и тогда можно дерегулировать тарифы. Есть, конечно, пожелания и к ОАО "РЖД". Вот мы говорили о "Прейскуранте". Многие считают, что там несправедливо оценена вагонная составляющая. Надо тщательно изучить этот вопрос. Как я уже сказал, участников рынка очень беспокоят проблемы, связанные с перекрестным субсидированием. Люди не понимают: почему, ведя частный бизнес, они должны заниматься филантропией.
    - Но Вы все-таки констатируете, что по сравнению с реформами других естественных монополий у железнодорожников дела идут лучше?
    - Да, я в этом абсолютно не сомневаюсь. Хочу сказать, что в последнее время много общался с заместителем министра путей сообщения, а ныне вице-президентом ОАО "РЖД" Анной Григорьевной Беловой. Она активно и плодотворно взаимодействовала с советом, хотя ей и приходилось выслушивать здесь порой и нелицеприятные вещи. В этом плане МПС поступило достаточно мужественно, но в то же время и мудро. Это ведь не то, что дали оппонентам просто "выпустить пар". Борясь за собственные интересы, железнодорожники в то же время лучше поняли цели других участников перевозочного процесса. Так что в этом смысле я очень высоко оцениваю позицию железнодорожников.
    - Принято считать, что МПС со временем должно войти в состав Минтранса России. Как Вы к этому относитесь?
    - Знаете, данная тема сегодня очень чувствительна. Я же считаю себя человеком довольно консервативным. Даже если предположить, что нужно иметь в стране единое транспортное ведомство в лице Минтранса, то вначале я бы очень аккуратно еще раз посмотрел: как МПС в нынешней своей роли функционирует; какие у него задачи, реальная нагрузка и так далее. То есть я бы не спешил форсировать события. Тем более что в любом случае - будет исполнительный орган государственного регулирования железнодорожным транспортом внутри Минтранса или нет - он все равно сохранит известную обособленность и наличие монопольной инфраструктуры.
    Конечно, из абстрактных соображений при включении его в состав единого ведомства будет качественнее решаться проблема конкуренции среди различных видов транспорта; произойдет более рациональное решение проблем общих перевозок - в принципе можно получить выигрыш. Но что, по-моему, у нас все-таки недооценивается? Мы как-то сразу видим выигрыш, но не обращаем внимания на издержки, которые обычно сопровождают тот или иной процесс. Оговорюсь еще раз: я не являюсь специалистом в области железнодорожного транспорта и специально этот вопрос не изучал. Могу лишь сказать, как чувствую. А чувствую я таким образом, что, наверное, торопиться не стоит.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1978 [~CODE] => 1978 [EXTERNAL_ID] => 1978 [~EXTERNAL_ID] => 1978 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106980:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106980:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105179 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106980:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105179 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106980:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106980:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106980:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106980:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Академик Некипелов: "Я противник резких движений в экономике..." [SECTION_META_KEYWORDS] => академик некипелов: "я противник резких движений в экономике..." [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="186" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/01/1.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Академик Некипелов: "Я противник резких движений в экономике..." [ELEMENT_META_KEYWORDS] => академик некипелов: "я противник резких движений в экономике..." [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="186" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/01/1.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Академик Некипелов: "Я противник резких движений в экономике..." [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Академик Некипелов: "Я противник резких движений в экономике..." [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Академик Некипелов: "Я противник резких движений в экономике..." [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Академик Некипелов: "Я противник резких движений в экономике..." [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Академик Некипелов: "Я противник резких движений в экономике..." [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Академик Некипелов: "Я противник резких движений в экономике..." [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Академик Некипелов: "Я противник резких движений в экономике..." [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Академик Некипелов: "Я противник резких движений в экономике..." ) )
    РЖД-Партнер

    Как вывезти кузбасские угли?

    Array
    (
        [ID] => 106979
        [~ID] => 106979
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
        [NAME] => Как вывезти кузбасские угли?
        [~NAME] => Как вывезти кузбасские угли?
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1977/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1977/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Использование в ценообразовании гибкой тарифной политики, ориентированной на платежеспособность грузоотправителя, в течение нескольких лет способствовало формированию роста объема грузовых перевозок на Российских железных дорогах. Однако льготные тарифные условия не всегда являются залогом успеха в отношениях между железнодорожниками и грузоотправителями.
    Нехватка вагонов общего парка для экспортных перевозок стала для угольщиков Кузбасса доминирующей проблемой в уходящем году. Как предотвратить резкое снижение объемов экспортных транспортировок угольной продукции, отмеченное во второй половине 2003 года? Какое влияние оказывают льготные тарифные условия на доходность перевозок?

    Не тарифом единым...
    Для угольной отрасли - в частности для предприятий Кузбасса - до настоящего времени были установлены льготные тарифные условия на экспортные перевозки угля со станций Западно-Сибирской железной дороги через сухопутные погранпереходы России. Благодаря стабильной работе железнодорожного транспорта и применению гибкой тарифной политики в течение нескольких лет доставка кузбасских углей на экспорт осуществлялась только в вагонах общего парка.
    Однако с августа 2003 года объемы экспортных перевозок углей значительно снизились. Это связано с нехваткой вагонов на станциях Кузбасского отделения - соответствующих техническим требованиям "экспортной разметки". Средний процент вагонов, отвечающих международным стандартам, в общем парке ОАО "РЖД" не превышает 10-15 процентов.
    Очевидно, что возникающие у железнодорожников проблемы, связанные с высоким износом вагонов (63 процента), существенно сказываются и на экономическом развитии угольной отрасли. Так, экспортная погрузка угля только с одного разреза "Черниговец" (станция Забойщик ЗСЖД) назначением на Украину и далее в третьи страны через погранпереходы Соловей и Суземка за период с июля по ноябрь 2003-го не выполнена на 206,5 тысячи тонн, что составляет 23 процента от общего объема перевозок. Потери доходов ОАО "РЖД" за этот период из-за невыполнения плановых объемов доставки составили 84,7 миллиона рублей.
    Всего с начала 2003 года, и особенно во второй его половине, из Кузбасса не было отправлено более миллиона тонн углей на экспорт через Украину - прежде всего в Турцию, где великими трудами сегодня создан стабильный рынок сбыта. В результате, несмотря на льготные тарифные условия, объемы экспортных перевозок кузбасского угля снижаются с каждым месяцем. Как для железнодорожников, так и для грузоотправителей это оборачивается потерей доходов, а в итоге - потерей рынка продаж.

    Собственнику невыгодно
    Выходом из создавшегося положения может служить привлечение собственных полувагонов транспортных компаний для организации экспортных перевозок кузбасских углей.
    Однако использование приватного подвижного состава на рассматриваемых направлениях при действующих льготных тарифных условиях экономически невыгодно собственнику вагонов, так как в нынешней специальной ставке на перевозки углей со станций Кузбасского отделения Западно-Сибирской железной дороги на экспорт через Украину не заложена вагонная составляющая - необходимая на содержание и обслуживание этих вагонов.
    Кроме того, собственник вынужден дополнительно производить оплату 100-процентного обратного порожнего пробега с погранпереходов Украины до станций ЗСЖД по третьему разделу "Прейскуранта № 10-01": то есть в три-четыре раза выше ставок второго раздела. В результате такие перевозки становятся убыточными.
    Действующие льготные тарифные условия стимулируют рост объема угольных перевозок только за счет работы вагонов общего парка, что в итоге формирует монополию ОАО "РЖД" на транспортные услуги по данным направлениям. Они также не предусматривают возможность замены вагонов ОАО "РЖД" собственным подвижным составом в случае нехватки последних.

    Путь к доходности перевозок
    В настоящее время уровень специальных ставок, установленных на экспортные перевозки углей Кузбасса через сухопутные погранпереходы России, для вагонов общего парка и собственных вагонов идентичен тарифам для вагонов общего парка второго раздела "Прейскуранта № 10-01": с тем лишь различием, что в первом случае собственник вагонов работает с нулевой экономикой и дополнительно несет расходы по оплате возврата порожних вагонов, а во втором - получает вагонную составляющую, необходимую на содержание и развитие вагонного парка.
    Очевидно, что привлечение собственных вагонов для работы по экспортным перевозкам углей возможно только при предоставлении собственнику экономически выгодных тарифных условий - то есть указанных во втором разделе "Прейскуранта № 10-01", с предоставлением понижающих коэффициентов на порожний пробег, что позволит данной компании обеспечить минимальный уровень доходности на вагон.
    Расчет тарифных условий по ставкам второго раздела "Прейскуранта" позволит ОАО "РЖД" получить доход не только от выполнения плановых объемов перевозок углей собственными вагонами транспортных компаний. Дополнительная прибыль будет также обеспечена за счет высвобождения вагонов общего парка и использования их на более выгодных ближних перевозках с оборотом не дольше семи суток.
    На диаграмме 1 видно: доходность полувагона общего парка имеет более высокий уровень при перевозках угля на расстояния от 500 до 2000 километров. Так, например, осуществление доставки угля на расстояние 1000 километров в этих вагонах приносит ОАО "РЖД" среднемесячную прибыль 2504 тысячи рублей при объеме перевозок 100 тысяч тонн в месяц.
    В то же время перевозки углей Кузбасса на экспорт в вагонах общего парка осуществляются на расстояние более 4000 километров и имеют низкую доходность: это связано с увеличением времени оборота вагона и, как правило, 100-процентным порожним пробегом в обратном направлении. Осуществление перевозок углей со станции Забойщик до погранпереходов Соловей и Суземка на расстояние 3922 километра по действующей специальной ставке 410 рублей за тонну (расчеты представлены без учета индексации тарифов на 12 процентов с 11 января 2004 года), при объеме перевозок угля 100 тысяч тонн в месяц принесет ОАО "РЖД" среднемесячный доход в размере 1885,7 тысячи рублей - на 618,5 тысячи рублей меньше прибыли от организации перевозок в вагонах общего парка на расстояние 1000 километров (диаграмма 2).
    Привлечение собственных полувагонов транспортных компаний под перевозки угля (например, на Украину) позволит высвободить часть вагонного парка компании "Российские железные дороги" и выгодно использовать его для перевозок на более прибыльные недалекие расстояния. Потери ОАО "РЖД", полученные от предоставления частным компаниям тарифных условий на экспортные перевозки углей Кузбасса по ставкам второго раздела "Прейскуранта № 10-01", будут компенсированы за счет 100-процентного выполнения заявленных грузоотправителем объемов перевозок, а также заработком высвобожденных вагонов общего парка на более выгодных ближних направлениях.
    Проведенные специалистами компании "Новотранс" исследования показали, что привлечение к работе собственных полувагонов под перевозки углей со станции Забойщик (угольный разрез "Черниговец") назначением на станцию Береговая (Южный Порт, Украина) и использование высвобожденных вагонов общего парка на коротких плечах позволят ОАО "РЖД" получить дополнительную прибыль в размере 1584 тысячи рублей (диаграмма 2).
    В этой связи хотелось бы отметить, что тарифные условия на грузовые перевозки должны координировать работу имеющих собственный подвижной состав транспортных компаний и обеспечивать равный доступ как для вагонов общего парка, так и для собственного подвижного состава к инфраструктуре железнодорожного транспорта.
    В положительном решении проблемы вывоза экспортного угля Кузбасса заинтересованы не только транспортные компании, но и в первую очередь угольщики региона. В ноябре 2003 года данный вопрос обсуждался на заседании администрации Кемеровской области при участии губернатора Амана Тулеева. В ходе переговоров было принято решение направить на имя президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева обращение с просьбой оказать поддержку шахтерам Кузбасса. В настоящее время все документы по данному вопросу находятся на рассмотрении в ФЭК.
    [~DETAIL_TEXT] => Использование в ценообразовании гибкой тарифной политики, ориентированной на платежеспособность грузоотправителя, в течение нескольких лет способствовало формированию роста объема грузовых перевозок на Российских железных дорогах. Однако льготные тарифные условия не всегда являются залогом успеха в отношениях между железнодорожниками и грузоотправителями.
    Нехватка вагонов общего парка для экспортных перевозок стала для угольщиков Кузбасса доминирующей проблемой в уходящем году. Как предотвратить резкое снижение объемов экспортных транспортировок угольной продукции, отмеченное во второй половине 2003 года? Какое влияние оказывают льготные тарифные условия на доходность перевозок?

    Не тарифом единым...
    Для угольной отрасли - в частности для предприятий Кузбасса - до настоящего времени были установлены льготные тарифные условия на экспортные перевозки угля со станций Западно-Сибирской железной дороги через сухопутные погранпереходы России. Благодаря стабильной работе железнодорожного транспорта и применению гибкой тарифной политики в течение нескольких лет доставка кузбасских углей на экспорт осуществлялась только в вагонах общего парка.
    Однако с августа 2003 года объемы экспортных перевозок углей значительно снизились. Это связано с нехваткой вагонов на станциях Кузбасского отделения - соответствующих техническим требованиям "экспортной разметки". Средний процент вагонов, отвечающих международным стандартам, в общем парке ОАО "РЖД" не превышает 10-15 процентов.
    Очевидно, что возникающие у железнодорожников проблемы, связанные с высоким износом вагонов (63 процента), существенно сказываются и на экономическом развитии угольной отрасли. Так, экспортная погрузка угля только с одного разреза "Черниговец" (станция Забойщик ЗСЖД) назначением на Украину и далее в третьи страны через погранпереходы Соловей и Суземка за период с июля по ноябрь 2003-го не выполнена на 206,5 тысячи тонн, что составляет 23 процента от общего объема перевозок. Потери доходов ОАО "РЖД" за этот период из-за невыполнения плановых объемов доставки составили 84,7 миллиона рублей.
    Всего с начала 2003 года, и особенно во второй его половине, из Кузбасса не было отправлено более миллиона тонн углей на экспорт через Украину - прежде всего в Турцию, где великими трудами сегодня создан стабильный рынок сбыта. В результате, несмотря на льготные тарифные условия, объемы экспортных перевозок кузбасского угля снижаются с каждым месяцем. Как для железнодорожников, так и для грузоотправителей это оборачивается потерей доходов, а в итоге - потерей рынка продаж.

    Собственнику невыгодно
    Выходом из создавшегося положения может служить привлечение собственных полувагонов транспортных компаний для организации экспортных перевозок кузбасских углей.
    Однако использование приватного подвижного состава на рассматриваемых направлениях при действующих льготных тарифных условиях экономически невыгодно собственнику вагонов, так как в нынешней специальной ставке на перевозки углей со станций Кузбасского отделения Западно-Сибирской железной дороги на экспорт через Украину не заложена вагонная составляющая - необходимая на содержание и обслуживание этих вагонов.
    Кроме того, собственник вынужден дополнительно производить оплату 100-процентного обратного порожнего пробега с погранпереходов Украины до станций ЗСЖД по третьему разделу "Прейскуранта № 10-01": то есть в три-четыре раза выше ставок второго раздела. В результате такие перевозки становятся убыточными.
    Действующие льготные тарифные условия стимулируют рост объема угольных перевозок только за счет работы вагонов общего парка, что в итоге формирует монополию ОАО "РЖД" на транспортные услуги по данным направлениям. Они также не предусматривают возможность замены вагонов ОАО "РЖД" собственным подвижным составом в случае нехватки последних.

    Путь к доходности перевозок
    В настоящее время уровень специальных ставок, установленных на экспортные перевозки углей Кузбасса через сухопутные погранпереходы России, для вагонов общего парка и собственных вагонов идентичен тарифам для вагонов общего парка второго раздела "Прейскуранта № 10-01": с тем лишь различием, что в первом случае собственник вагонов работает с нулевой экономикой и дополнительно несет расходы по оплате возврата порожних вагонов, а во втором - получает вагонную составляющую, необходимую на содержание и развитие вагонного парка.
    Очевидно, что привлечение собственных вагонов для работы по экспортным перевозкам углей возможно только при предоставлении собственнику экономически выгодных тарифных условий - то есть указанных во втором разделе "Прейскуранта № 10-01", с предоставлением понижающих коэффициентов на порожний пробег, что позволит данной компании обеспечить минимальный уровень доходности на вагон.
    Расчет тарифных условий по ставкам второго раздела "Прейскуранта" позволит ОАО "РЖД" получить доход не только от выполнения плановых объемов перевозок углей собственными вагонами транспортных компаний. Дополнительная прибыль будет также обеспечена за счет высвобождения вагонов общего парка и использования их на более выгодных ближних перевозках с оборотом не дольше семи суток.
    На диаграмме 1 видно: доходность полувагона общего парка имеет более высокий уровень при перевозках угля на расстояния от 500 до 2000 километров. Так, например, осуществление доставки угля на расстояние 1000 километров в этих вагонах приносит ОАО "РЖД" среднемесячную прибыль 2504 тысячи рублей при объеме перевозок 100 тысяч тонн в месяц.
    В то же время перевозки углей Кузбасса на экспорт в вагонах общего парка осуществляются на расстояние более 4000 километров и имеют низкую доходность: это связано с увеличением времени оборота вагона и, как правило, 100-процентным порожним пробегом в обратном направлении. Осуществление перевозок углей со станции Забойщик до погранпереходов Соловей и Суземка на расстояние 3922 километра по действующей специальной ставке 410 рублей за тонну (расчеты представлены без учета индексации тарифов на 12 процентов с 11 января 2004 года), при объеме перевозок угля 100 тысяч тонн в месяц принесет ОАО "РЖД" среднемесячный доход в размере 1885,7 тысячи рублей - на 618,5 тысячи рублей меньше прибыли от организации перевозок в вагонах общего парка на расстояние 1000 километров (диаграмма 2).
    Привлечение собственных полувагонов транспортных компаний под перевозки угля (например, на Украину) позволит высвободить часть вагонного парка компании "Российские железные дороги" и выгодно использовать его для перевозок на более прибыльные недалекие расстояния. Потери ОАО "РЖД", полученные от предоставления частным компаниям тарифных условий на экспортные перевозки углей Кузбасса по ставкам второго раздела "Прейскуранта № 10-01", будут компенсированы за счет 100-процентного выполнения заявленных грузоотправителем объемов перевозок, а также заработком высвобожденных вагонов общего парка на более выгодных ближних направлениях.
    Проведенные специалистами компании "Новотранс" исследования показали, что привлечение к работе собственных полувагонов под перевозки углей со станции Забойщик (угольный разрез "Черниговец") назначением на станцию Береговая (Южный Порт, Украина) и использование высвобожденных вагонов общего парка на коротких плечах позволят ОАО "РЖД" получить дополнительную прибыль в размере 1584 тысячи рублей (диаграмма 2).
    В этой связи хотелось бы отметить, что тарифные условия на грузовые перевозки должны координировать работу имеющих собственный подвижной состав транспортных компаний и обеспечивать равный доступ как для вагонов общего парка, так и для собственного подвижного состава к инфраструктуре железнодорожного транспорта.
    В положительном решении проблемы вывоза экспортного угля Кузбасса заинтересованы не только транспортные компании, но и в первую очередь угольщики региона. В ноябре 2003 года данный вопрос обсуждался на заседании администрации Кемеровской области при участии губернатора Амана Тулеева. В ходе переговоров было принято решение направить на имя президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева обращение с просьбой оказать поддержку шахтерам Кузбасса. В настоящее время все документы по данному вопросу находятся на рассмотрении в ФЭК.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1977 [~CODE] => 1977 [EXTERNAL_ID] => 1977 [~EXTERNAL_ID] => 1977 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106979:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106979:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105179 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106979:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105179 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106979:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106979:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106979:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106979:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как вывезти кузбасские угли? [SECTION_META_KEYWORDS] => как вывезти кузбасские угли? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="203" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/01/0.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Как вывезти кузбасские угли? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как вывезти кузбасские угли? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="203" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/01/0.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как вывезти кузбасские угли? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вывезти кузбасские угли? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как вывезти кузбасские угли? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вывезти кузбасские угли? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как вывезти кузбасские угли? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вывезти кузбасские угли? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как вывезти кузбасские угли? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вывезти кузбасские угли? ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106979
        [~ID] => 106979
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
        [NAME] => Как вывезти кузбасские угли?
        [~NAME] => Как вывезти кузбасские угли?
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1977/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1977/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Использование в ценообразовании гибкой тарифной политики, ориентированной на платежеспособность грузоотправителя, в течение нескольких лет способствовало формированию роста объема грузовых перевозок на Российских железных дорогах. Однако льготные тарифные условия не всегда являются залогом успеха в отношениях между железнодорожниками и грузоотправителями.
    Нехватка вагонов общего парка для экспортных перевозок стала для угольщиков Кузбасса доминирующей проблемой в уходящем году. Как предотвратить резкое снижение объемов экспортных транспортировок угольной продукции, отмеченное во второй половине 2003 года? Какое влияние оказывают льготные тарифные условия на доходность перевозок?

    Не тарифом единым...
    Для угольной отрасли - в частности для предприятий Кузбасса - до настоящего времени были установлены льготные тарифные условия на экспортные перевозки угля со станций Западно-Сибирской железной дороги через сухопутные погранпереходы России. Благодаря стабильной работе железнодорожного транспорта и применению гибкой тарифной политики в течение нескольких лет доставка кузбасских углей на экспорт осуществлялась только в вагонах общего парка.
    Однако с августа 2003 года объемы экспортных перевозок углей значительно снизились. Это связано с нехваткой вагонов на станциях Кузбасского отделения - соответствующих техническим требованиям "экспортной разметки". Средний процент вагонов, отвечающих международным стандартам, в общем парке ОАО "РЖД" не превышает 10-15 процентов.
    Очевидно, что возникающие у железнодорожников проблемы, связанные с высоким износом вагонов (63 процента), существенно сказываются и на экономическом развитии угольной отрасли. Так, экспортная погрузка угля только с одного разреза "Черниговец" (станция Забойщик ЗСЖД) назначением на Украину и далее в третьи страны через погранпереходы Соловей и Суземка за период с июля по ноябрь 2003-го не выполнена на 206,5 тысячи тонн, что составляет 23 процента от общего объема перевозок. Потери доходов ОАО "РЖД" за этот период из-за невыполнения плановых объемов доставки составили 84,7 миллиона рублей.
    Всего с начала 2003 года, и особенно во второй его половине, из Кузбасса не было отправлено более миллиона тонн углей на экспорт через Украину - прежде всего в Турцию, где великими трудами сегодня создан стабильный рынок сбыта. В результате, несмотря на льготные тарифные условия, объемы экспортных перевозок кузбасского угля снижаются с каждым месяцем. Как для железнодорожников, так и для грузоотправителей это оборачивается потерей доходов, а в итоге - потерей рынка продаж.

    Собственнику невыгодно
    Выходом из создавшегося положения может служить привлечение собственных полувагонов транспортных компаний для организации экспортных перевозок кузбасских углей.
    Однако использование приватного подвижного состава на рассматриваемых направлениях при действующих льготных тарифных условиях экономически невыгодно собственнику вагонов, так как в нынешней специальной ставке на перевозки углей со станций Кузбасского отделения Западно-Сибирской железной дороги на экспорт через Украину не заложена вагонная составляющая - необходимая на содержание и обслуживание этих вагонов.
    Кроме того, собственник вынужден дополнительно производить оплату 100-процентного обратного порожнего пробега с погранпереходов Украины до станций ЗСЖД по третьему разделу "Прейскуранта № 10-01": то есть в три-четыре раза выше ставок второго раздела. В результате такие перевозки становятся убыточными.
    Действующие льготные тарифные условия стимулируют рост объема угольных перевозок только за счет работы вагонов общего парка, что в итоге формирует монополию ОАО "РЖД" на транспортные услуги по данным направлениям. Они также не предусматривают возможность замены вагонов ОАО "РЖД" собственным подвижным составом в случае нехватки последних.

    Путь к доходности перевозок
    В настоящее время уровень специальных ставок, установленных на экспортные перевозки углей Кузбасса через сухопутные погранпереходы России, для вагонов общего парка и собственных вагонов идентичен тарифам для вагонов общего парка второго раздела "Прейскуранта № 10-01": с тем лишь различием, что в первом случае собственник вагонов работает с нулевой экономикой и дополнительно несет расходы по оплате возврата порожних вагонов, а во втором - получает вагонную составляющую, необходимую на содержание и развитие вагонного парка.
    Очевидно, что привлечение собственных вагонов для работы по экспортным перевозкам углей возможно только при предоставлении собственнику экономически выгодных тарифных условий - то есть указанных во втором разделе "Прейскуранта № 10-01", с предоставлением понижающих коэффициентов на порожний пробег, что позволит данной компании обеспечить минимальный уровень доходности на вагон.
    Расчет тарифных условий по ставкам второго раздела "Прейскуранта" позволит ОАО "РЖД" получить доход не только от выполнения плановых объемов перевозок углей собственными вагонами транспортных компаний. Дополнительная прибыль будет также обеспечена за счет высвобождения вагонов общего парка и использования их на более выгодных ближних перевозках с оборотом не дольше семи суток.
    На диаграмме 1 видно: доходность полувагона общего парка имеет более высокий уровень при перевозках угля на расстояния от 500 до 2000 километров. Так, например, осуществление доставки угля на расстояние 1000 километров в этих вагонах приносит ОАО "РЖД" среднемесячную прибыль 2504 тысячи рублей при объеме перевозок 100 тысяч тонн в месяц.
    В то же время перевозки углей Кузбасса на экспорт в вагонах общего парка осуществляются на расстояние более 4000 километров и имеют низкую доходность: это связано с увеличением времени оборота вагона и, как правило, 100-процентным порожним пробегом в обратном направлении. Осуществление перевозок углей со станции Забойщик до погранпереходов Соловей и Суземка на расстояние 3922 километра по действующей специальной ставке 410 рублей за тонну (расчеты представлены без учета индексации тарифов на 12 процентов с 11 января 2004 года), при объеме перевозок угля 100 тысяч тонн в месяц принесет ОАО "РЖД" среднемесячный доход в размере 1885,7 тысячи рублей - на 618,5 тысячи рублей меньше прибыли от организации перевозок в вагонах общего парка на расстояние 1000 километров (диаграмма 2).
    Привлечение собственных полувагонов транспортных компаний под перевозки угля (например, на Украину) позволит высвободить часть вагонного парка компании "Российские железные дороги" и выгодно использовать его для перевозок на более прибыльные недалекие расстояния. Потери ОАО "РЖД", полученные от предоставления частным компаниям тарифных условий на экспортные перевозки углей Кузбасса по ставкам второго раздела "Прейскуранта № 10-01", будут компенсированы за счет 100-процентного выполнения заявленных грузоотправителем объемов перевозок, а также заработком высвобожденных вагонов общего парка на более выгодных ближних направлениях.
    Проведенные специалистами компании "Новотранс" исследования показали, что привлечение к работе собственных полувагонов под перевозки углей со станции Забойщик (угольный разрез "Черниговец") назначением на станцию Береговая (Южный Порт, Украина) и использование высвобожденных вагонов общего парка на коротких плечах позволят ОАО "РЖД" получить дополнительную прибыль в размере 1584 тысячи рублей (диаграмма 2).
    В этой связи хотелось бы отметить, что тарифные условия на грузовые перевозки должны координировать работу имеющих собственный подвижной состав транспортных компаний и обеспечивать равный доступ как для вагонов общего парка, так и для собственного подвижного состава к инфраструктуре железнодорожного транспорта.
    В положительном решении проблемы вывоза экспортного угля Кузбасса заинтересованы не только транспортные компании, но и в первую очередь угольщики региона. В ноябре 2003 года данный вопрос обсуждался на заседании администрации Кемеровской области при участии губернатора Амана Тулеева. В ходе переговоров было принято решение направить на имя президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева обращение с просьбой оказать поддержку шахтерам Кузбасса. В настоящее время все документы по данному вопросу находятся на рассмотрении в ФЭК.
    [~DETAIL_TEXT] => Использование в ценообразовании гибкой тарифной политики, ориентированной на платежеспособность грузоотправителя, в течение нескольких лет способствовало формированию роста объема грузовых перевозок на Российских железных дорогах. Однако льготные тарифные условия не всегда являются залогом успеха в отношениях между железнодорожниками и грузоотправителями.
    Нехватка вагонов общего парка для экспортных перевозок стала для угольщиков Кузбасса доминирующей проблемой в уходящем году. Как предотвратить резкое снижение объемов экспортных транспортировок угольной продукции, отмеченное во второй половине 2003 года? Какое влияние оказывают льготные тарифные условия на доходность перевозок?

    Не тарифом единым...
    Для угольной отрасли - в частности для предприятий Кузбасса - до настоящего времени были установлены льготные тарифные условия на экспортные перевозки угля со станций Западно-Сибирской железной дороги через сухопутные погранпереходы России. Благодаря стабильной работе железнодорожного транспорта и применению гибкой тарифной политики в течение нескольких лет доставка кузбасских углей на экспорт осуществлялась только в вагонах общего парка.
    Однако с августа 2003 года объемы экспортных перевозок углей значительно снизились. Это связано с нехваткой вагонов на станциях Кузбасского отделения - соответствующих техническим требованиям "экспортной разметки". Средний процент вагонов, отвечающих международным стандартам, в общем парке ОАО "РЖД" не превышает 10-15 процентов.
    Очевидно, что возникающие у железнодорожников проблемы, связанные с высоким износом вагонов (63 процента), существенно сказываются и на экономическом развитии угольной отрасли. Так, экспортная погрузка угля только с одного разреза "Черниговец" (станция Забойщик ЗСЖД) назначением на Украину и далее в третьи страны через погранпереходы Соловей и Суземка за период с июля по ноябрь 2003-го не выполнена на 206,5 тысячи тонн, что составляет 23 процента от общего объема перевозок. Потери доходов ОАО "РЖД" за этот период из-за невыполнения плановых объемов доставки составили 84,7 миллиона рублей.
    Всего с начала 2003 года, и особенно во второй его половине, из Кузбасса не было отправлено более миллиона тонн углей на экспорт через Украину - прежде всего в Турцию, где великими трудами сегодня создан стабильный рынок сбыта. В результате, несмотря на льготные тарифные условия, объемы экспортных перевозок кузбасского угля снижаются с каждым месяцем. Как для железнодорожников, так и для грузоотправителей это оборачивается потерей доходов, а в итоге - потерей рынка продаж.

    Собственнику невыгодно
    Выходом из создавшегося положения может служить привлечение собственных полувагонов транспортных компаний для организации экспортных перевозок кузбасских углей.
    Однако использование приватного подвижного состава на рассматриваемых направлениях при действующих льготных тарифных условиях экономически невыгодно собственнику вагонов, так как в нынешней специальной ставке на перевозки углей со станций Кузбасского отделения Западно-Сибирской железной дороги на экспорт через Украину не заложена вагонная составляющая - необходимая на содержание и обслуживание этих вагонов.
    Кроме того, собственник вынужден дополнительно производить оплату 100-процентного обратного порожнего пробега с погранпереходов Украины до станций ЗСЖД по третьему разделу "Прейскуранта № 10-01": то есть в три-четыре раза выше ставок второго раздела. В результате такие перевозки становятся убыточными.
    Действующие льготные тарифные условия стимулируют рост объема угольных перевозок только за счет работы вагонов общего парка, что в итоге формирует монополию ОАО "РЖД" на транспортные услуги по данным направлениям. Они также не предусматривают возможность замены вагонов ОАО "РЖД" собственным подвижным составом в случае нехватки последних.

    Путь к доходности перевозок
    В настоящее время уровень специальных ставок, установленных на экспортные перевозки углей Кузбасса через сухопутные погранпереходы России, для вагонов общего парка и собственных вагонов идентичен тарифам для вагонов общего парка второго раздела "Прейскуранта № 10-01": с тем лишь различием, что в первом случае собственник вагонов работает с нулевой экономикой и дополнительно несет расходы по оплате возврата порожних вагонов, а во втором - получает вагонную составляющую, необходимую на содержание и развитие вагонного парка.
    Очевидно, что привлечение собственных вагонов для работы по экспортным перевозкам углей возможно только при предоставлении собственнику экономически выгодных тарифных условий - то есть указанных во втором разделе "Прейскуранта № 10-01", с предоставлением понижающих коэффициентов на порожний пробег, что позволит данной компании обеспечить минимальный уровень доходности на вагон.
    Расчет тарифных условий по ставкам второго раздела "Прейскуранта" позволит ОАО "РЖД" получить доход не только от выполнения плановых объемов перевозок углей собственными вагонами транспортных компаний. Дополнительная прибыль будет также обеспечена за счет высвобождения вагонов общего парка и использования их на более выгодных ближних перевозках с оборотом не дольше семи суток.
    На диаграмме 1 видно: доходность полувагона общего парка имеет более высокий уровень при перевозках угля на расстояния от 500 до 2000 километров. Так, например, осуществление доставки угля на расстояние 1000 километров в этих вагонах приносит ОАО "РЖД" среднемесячную прибыль 2504 тысячи рублей при объеме перевозок 100 тысяч тонн в месяц.
    В то же время перевозки углей Кузбасса на экспорт в вагонах общего парка осуществляются на расстояние более 4000 километров и имеют низкую доходность: это связано с увеличением времени оборота вагона и, как правило, 100-процентным порожним пробегом в обратном направлении. Осуществление перевозок углей со станции Забойщик до погранпереходов Соловей и Суземка на расстояние 3922 километра по действующей специальной ставке 410 рублей за тонну (расчеты представлены без учета индексации тарифов на 12 процентов с 11 января 2004 года), при объеме перевозок угля 100 тысяч тонн в месяц принесет ОАО "РЖД" среднемесячный доход в размере 1885,7 тысячи рублей - на 618,5 тысячи рублей меньше прибыли от организации перевозок в вагонах общего парка на расстояние 1000 километров (диаграмма 2).
    Привлечение собственных полувагонов транспортных компаний под перевозки угля (например, на Украину) позволит высвободить часть вагонного парка компании "Российские железные дороги" и выгодно использовать его для перевозок на более прибыльные недалекие расстояния. Потери ОАО "РЖД", полученные от предоставления частным компаниям тарифных условий на экспортные перевозки углей Кузбасса по ставкам второго раздела "Прейскуранта № 10-01", будут компенсированы за счет 100-процентного выполнения заявленных грузоотправителем объемов перевозок, а также заработком высвобожденных вагонов общего парка на более выгодных ближних направлениях.
    Проведенные специалистами компании "Новотранс" исследования показали, что привлечение к работе собственных полувагонов под перевозки углей со станции Забойщик (угольный разрез "Черниговец") назначением на станцию Береговая (Южный Порт, Украина) и использование высвобожденных вагонов общего парка на коротких плечах позволят ОАО "РЖД" получить дополнительную прибыль в размере 1584 тысячи рублей (диаграмма 2).
    В этой связи хотелось бы отметить, что тарифные условия на грузовые перевозки должны координировать работу имеющих собственный подвижной состав транспортных компаний и обеспечивать равный доступ как для вагонов общего парка, так и для собственного подвижного состава к инфраструктуре железнодорожного транспорта.
    В положительном решении проблемы вывоза экспортного угля Кузбасса заинтересованы не только транспортные компании, но и в первую очередь угольщики региона. В ноябре 2003 года данный вопрос обсуждался на заседании администрации Кемеровской области при участии губернатора Амана Тулеева. В ходе переговоров было принято решение направить на имя президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева обращение с просьбой оказать поддержку шахтерам Кузбасса. В настоящее время все документы по данному вопросу находятся на рассмотрении в ФЭК.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1977 [~CODE] => 1977 [EXTERNAL_ID] => 1977 [~EXTERNAL_ID] => 1977 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106979:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106979:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105179 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106979:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105179 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106979:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106979:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106979:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106979:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как вывезти кузбасские угли? [SECTION_META_KEYWORDS] => как вывезти кузбасские угли? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="203" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/01/0.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Как вывезти кузбасские угли? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как вывезти кузбасские угли? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="203" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/01/0.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как вывезти кузбасские угли? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вывезти кузбасские угли? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как вывезти кузбасские угли? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вывезти кузбасские угли? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как вывезти кузбасские угли? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вывезти кузбасские угли? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как вывезти кузбасские угли? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вывезти кузбасские угли? ) )
    РЖД-Партнер

    Новый отсчет времени

    Позади 2003 год - поистине исторический для Российских железных дорог. Каковы его итоги; что удалось сделать, а что - нет; какие задачи стоят перед отраслью в ближайшей и дальней перспективах? Обо всем этом - наша беседа с президентом ОАО "РЖД" ГЕННАДИЕМ ФАДЕЕВЫМ.
    Array
    (
        [ID] => 106978
        [~ID] => 106978
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
        [NAME] => Новый отсчет времени
        [~NAME] => Новый отсчет времени
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1976/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1976/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Экономика набирает обороты
    - Геннадий Матвеевич, как Вы оцениваете прошедший год?
    - Он был очень важным для всех нас: годом рождения ОАО "Российские железные дороги" и становления новой структуры отрасли. Следует констатировать - несмотря на осуществляемые буквально "на колесах" серьезнейшие системные преобразования, железные дороги страны обеспечивали в 2003-м устойчивую работу отрасли, успешно реализуя поставленные Президентом России В.В.Путиным задачи.
    В целом за год по сети отмечен рост отправления грузов на 7,2 процента; грузооборота - обратите внимание - на 10,1 процента. Это очень высокий темп: значительно выше, чем мы планировали. Такой прирост говорит о том, что экономика все больше набирает обороты и предъявляет железнодорожникам спрос на перевозки. Удалось преодолеть длительный спад в пассажирском движении и обеспечить заметный рост пассажирооборота на 2,8 процента. Причем динамика объемов пассажирских перевозок в течение года была нарастающей. В 2003-м рост себестоимости в целом по сети не превысил уровня девяти процентов. А это - ниже роста цен на потребительском рынке и на промышленные товары. Рентабельность перевозочной деятельности составила в четвертом квартале восемь процентов. То есть мы получили прибыль в размере 12 миллиардов рублей, в то время как в 2002 году отрасль сработала с убытком в 35 миллиардов рублей. В целом увеличение приведенной работы составило 9 процентов. Это очень хорошие результаты, ведь именно такое ежегодное увеличение объема работы необходимо для того, чтобы достичь к 2010 году удвоения ВВП. Железнодорожники на деле показали, на что способны.
    - Были ли отмечены какие-либо изменения в структуре грузовых перевозок?
    - Среди тенденций в перевозочной работе я бы отметил опережающий рост по стратегическим грузам: нефть - 15,6; цемент - 10,5; железная руда - 10 и уголь - 7,6 процента. Таким образом, в 2003 году увеличивалась доля высокодоходных грузов, но прирастали и низкодоходные: например, уголь, который составил 28 процентов от всех перевозимых грузов. Это говорит о том, что работа железных дорог с одной стороны достаточно гибко отвечает на запросы рынка, с другой - обеспечивает макроэкономические потребности страны. Нельзя, конечно, не сказать и о том, что в последнем квартале 2003 года (то есть в период после образования ОАО "РЖД") наши показатели не ухудшились, а напротив - улучшились. А значит сама жизнь показала, что мы избрали верный путь реформирования отрасли.
    - Итак, год следует признать удачным?
    - Да. Можно сказать, что поработали на славу. Но хочу заметить - главный оценщик деятельности ОАО "РЖД" - это не я, а прежде всего пользователь наших услуг. В этой связи очень знаменательным для меня было выступление в Кремле, на всероссийской конференции "Транспортная стратегия России", вице-президента "Международного союза металлургов" Алексея Сергеевича Хоружего. Он сказал примерно следующее: "Мы все с большим опасением относились к реформе железнодорожного транспорта - боялись, не произойдет ли провала в работе. Но теперь отчетливо видим, что избранный путь был правильным". То есть выступая от имени гигантского промышленного металлургического комплекса (который дает почти четверть объема всех наших грузов), он дал высокую оценку проводимым преобразованиям. Так вот: когда мы будем иметь подобные оценки от всех потребителей наших услуг, это будет означать главное - реформа удалась и идет в правильном направлении.
    - Справедливости ради надо сказать, что и председатель правительства РФ Михаил Касьянов назвал ход реформирования железных дорог лучшим среди аналогичных процессов в других естественных монополиях...
    - И мы благодарны ему за такую оценку; рассматриваем ее как стимул для дальнейшей работы. Надо иметь в виду, что в последние два года отрасль ответственно выполняет свои налоговые обязательства. Например, в 2003 году в бюджеты всех уровней выплачено 121,5 миллиарда рублей - огромные средства! Существенно снижено бремя кредиторской задолженности. Наведен порядок в капитальных вложениях - они направлены на решение жизненно важных для железнодорожного транспорта и государства задач, дают реальную отдачу. Эти положительные результаты были отмечены на заседании правительства 20 ноября, когда рассматривались и были утверждены финансовый план и "Инвестиционная программа ОАО "РЖД" на 2004 год".
    - Какие события первых месяцев работы компании "Российские железные дороги" Вы считаете наиболее значимыми?
    - Я бы прежде всего отметил посещение 4 декабря Президентом страны В.В.Путиным "Коломенского завода", где он лично дал оценку положению с локомотиво- и вагоностроением в России. Это важнейшая веха в формировании стратегии ускорения развития экономики государства в целом и железнодорожного транспорта в частности. На этой встрече мною были доложены программа и конкретные меры по разработке и производству новых модификаций электровозов и тепловозов в грузовом и пассажирском движениях. Доклад Президенту и одобрение им выработанной нами политики стало мощным основанием, чтобы все реализовать в намеченные сроки.
    В ближайшее время будет разработана детальная система подходов к решению этих задач. Мы намерены задействовать свои профильные заводы в Ярославле, Улан-Удэ, Уссурийске, Брянске, Новочеркасске, Челябинске, Новосибирске. А если необходимо - то и другие предприятия системы РЖД. На большинстве из них люди готовы к работе - у них жажда к созиданию; и мы не должны потерять этот настрой сегодня. Глядя в будущее и разрабатывая стратегию, мы видим главный для нас вопрос - создание "локомотива экономики".
    Кстати, многие спрашивают: "Почему этого не было сделано раньше?" Отвечаю. Мы приняли министерство с огромными долгами - почти 200 миллиардов рублей. В данный момент ситуация нормализована. У нас появилась возможность подписывать конкретные контракты высокой стоимости по производству крайне важной и нужной продукции не только для развития самого комплекса РЖД, но и когда речь идет о государстве и его экономике в целом. Хочу еще раз воспользоваться возможностью и поблагодарить всех тех, кто сегодня реально занимается возрождением национального локомотивостроения.
    Помимо указанного события было и много других больших и малых добрых дел. Например, 5 декабря состоялось открытие Северо-Муйского тоннеля, ознаменовавшее окончание строительства БАМа. Этот объект стал полигоном для испытания новейших отечественных и зарубежных технологий и техники; он крайне необходим для дальнейшей работы БАМа. А в конце года были открыты два важных электрифицированных участка: Сумский Посад-Маленга протяженностью 74 километра в Карелии; и Старый Оскол-Валуйки длиной 144 километра в Белгородской области. Все это реальные шаги к более эффективной и рациональной деятельности компании.
    К рентабельной работе
    - Какие задачи Вы ставите перед ОАО "РЖД" в 2004 году?
    - Предпринятые меры и в целом работа ОАО "РЖД" создают неплохую базу для дальнейшего движения вперед. Теперь одна из наших главнейших целей, как и любого акционерного общества, - это рентабельная работа. Можно красиво говорить, призывать и строить планы... Но если экономика компании не будет находиться на должном уровне - все это останется пустословием. Рентабельная работа закреплена в наших законах и "Уставе". Именно на ее достижение должна быть направлена деятельность руководителей всех уровней компании. Реализация наших плановых документов означает необходимость ограничить рост себестоимости в будущем году уровнем в 9 процентов и увеличить объем грузовых перевозок на 4,7, а пассажирских - на 2 процента. Компания должна получить свыше восьми миллиардов чистой прибыли и на основе выполнения программы капитальных вложений обеспечить в 2004 году простое воспроизводство основных фондов с тем, чтобы уже начиная с 2005-го выйти на расширенное воспроизводство. Хотел бы обратить внимание: 26 ноября финансовый план и "Инвестиционная программа" уже были одобрены советом директоров ОАО "РЖД".
    Таким образом с начала декабря отрасль имела ясные ориентиры производственно-хозяйственной деятельности на будущий год. Тогда как в прежние годы, образно говоря, "утряска" основных параметров продолжалась и в январе. То есть сегодня достигнут заметный прогресс повышения качества управления в новой структуре.
    - Какие бы Вы назвали слабые места в работе Российских железных дорог, которые сегодня необходимо активно усиливать?
    - Прежде всего необходимо устранить разрыв между передовыми и отстающими железными дорогами. Большим недостатком является и то, что многие начальники дорог не изменили своего отношения к планированию перевозок в соответствии с новыми рыночными требованиями. Представляемые ими в компанию проекты планов погрузки нередко являются заниженными. Большую работу предстоит провести по недопущению перерасхода топлива и электроэнергии; повышению качества ремонта подвижного состава; снижению сверхурочных часов и многое другое. Все это - наши потенциальные дополнительные резервы мощностей и доходов. Отмечу также, что важнейший вопрос сегодня - это налаживание достоверного оперативного учета эксплуатационных и других видов затрат, то есть наведение должного порядка в учете и статистике. Пока эта задача, к сожалению, в полной мере не решена.

    Бороться за каждого клиента
    - Геннадий Матвеевич, в своих программных выступлениях после образования ОАО "РЖД" Вы подробно говорили о новых стандартах в области грузовых перевозок; о необходимости проведения в жизнь принципа "клиент - партнер". Наверное, сегодня нет необходимости на этом еще раз останавливаться. Но, возможно, Вам хотелось бы обратить внимание на какой-то отдельный аспект в этом блоке вопросов?
    - Знаете, мы всегда обращали большое и самое серьезное внимание на работу с крупными фирмами, дающими основные объемы и номенклатуру грузов. Сегодня ситуация должна в корне измениться. Для компании ОАО "РЖД" теперь не должно быть крупных или мелких заказчиков - каждый бесконечно важен. Более того: для нас нет более благородной цели, чем обеспечение потребностей в перевозке даже самого мелкого по финансовым возможностям клиента, который на равных с другими является нашим партнером. Он так же дает нам работу, а значит прибыль и, в конечном счете, благополучие. Поэтому мы должны бороться за каждого клиента, создавать условия для сохранения прежних деловых контактов и приобретения новых связей. Убежден - если принять за правило внимательное отношение и скрупулезную работу абсолютно с любым из клиентов, можно многое изменить к лучшему.
    - Некоторые эксперты считают, что частные перевозочные компании вряд ли смогут конкурировать с ОАО "РЖД" и образованными им дочерними фирмами-перевозчиками ввиду дискриминации со стороны владельца инфраструктуры...
    - Я так не думаю. Разумеется, ОАО "РЖД" как перевозчик просто обязано (как и любая другая компания) заботиться о своих интересах, работать рационально и прибыльно. Но мы являемся к тому же еще и государственной компанией, деятельность которой строго регулируется - особенно в инфраструктурной, то есть монопольной сфере. В частности правительством утверждены "Правила недискриминационного доступа к инфраструктуре", которые наряду с рядом других документов дают частным компаниям правовую гарантию осуществления перевозочной работы. А конкуренция у нас уже сегодня развивается достаточно интенсивно. В распоряжении независимых компаний (включая и промышленные предприятия) находится свыше двухсот тысяч вагонов: примерно треть парка подвижного состава Российских железных дорог. Операторские компании выполняют 21 процент грузовых перевозок. Причем в наибольшей степени высокодоходных: 40 процентов нефти и нефтепродуктов, 25 - минеральных удобрений, 22 - автомобилей. При этом в 2003 году число операторов выросло с 70- до 85-ти, а парк принадлежащих им вагонов с 47-ми до 65-ти тысяч. Какая же тут дискриминация? Я ее не вижу.
    Трудности и шероховатости в каких-то отношениях (например, при ремонте частных вагонов), конечно, есть. Но они, как правило, вызваны недостаточным развитием материально-технической базы. Что ж, мы и говорим частным компаниям: "Давайте развивать ее вместе и решать все вопросы на взаимовыгодной основе..."
    - Реформы проводятся в значительной степени для повышения качества обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта. Какие для этого избраны приоритеты развития?
    - Да, это краеугольный вопрос. И мы сегодня отчетливо видим: где именно нужно прилагать усилия. Вне всякого сомнения - для обеспечения условий быстрого и эффективного взаимодействия транспортников и пользователей услуг необходимо усовершенствовать систему документооборота. Я считаю, что вся картина подготовки и согласования огромного числа разнообразных "бумажек" (начиная с заявки на перевозку и заканчивая платежными документами) - все это должно уйти в историю. Был бы просто счастлив, если бы мог сегодня заявить, что для нас это теперь история. Но нет - мы еще на полпути к этому.
    Разрабатывается и внедряется система "ЭТРАН": полная электронизация документооборота, сопровождающая процесс организации перевозок; нацеленная на упорядочение взаимоотношений между всеми участниками перевозки грузов и на контроль исполнения полного технологического цикла при грузоперевозках. Этой системой уже с успехом пользуются менеджеры таких компаний, как "Газпром" и "Лукойл", которые могут непосредственно со своего рабочего места в электронном виде отправить на согласование в ЦФТО заявку на перевозку грузов и получить ответ. Уникальная схема работы! К сожалению, не все еще понимают: насколько высокоэффективна сама система электронизации документооборота, которая позволяет приступить к логистическому обслуживанию интермодальных перевозок. Но на этом возможности новых информационных технологий не ограничиваются. Уже совсем скоро, например, станут доступными услуги электронной торговой площадки (ЭТП) по расчету провозных платежей - причем они будут бесплатными. Компания ОАО "РЖД" во главу угла ставит эту важнейшую задачу.

    Порядочная компания
    - Когда обсуждался вопрос об образовании ОАО "РЖД", в администрациях регионов очень волновались - не уйдут ли местные налоговые платежи железнодорожных организаций в центр? Как сегодня строятся отношения с регионами?
    - Это очень важный вопрос. И я, пользуясь возможностью, хотел бы дать некоторое разъяснение. Налог на добавленную стоимость согласно требованиям "Налогового Кодекса РФ" полностью уплачивается в федеральный бюджет и не влияет на доходы бюджетов субъектов Федерации. Налог на прибыль уплачивается в каждом муниципальном образовании, на территории которого расположены ОАО "РЖД" или его филиалы и другие обособленные подразделения. При этом общая сумма данного налога распределяется между вышеуказанными подразделениями пропорционально среднесписочной численности их работников и стоимости находящегося на балансе амортизированного имущества.
    Например, если на территории муниципального образования работает полпроцента от количества персонала ОАО "РЖД", а стоимость имущества составляет 0,7 процента от всего наличного хозяйства компании, - то муниципальному образованию будет перечислено 0,6 процента от всей суммы налога на прибыль ОАО "РЖД". Таков механизм оплаты налога на прибыль. То есть мы не сокращаем налоговую базу на местах, а лишь корректируем принцип ее распределения. При этом в соответствии с установленным компанией порядком непосредственно выплачивать данный налог будут начальники железных дорог и начальники отделений по расположению муниципальных образований на их территории.
    Теперь хочу подчеркнуть еще одну очень важную особенность. Железные дороги как ФГУПы прекратили свое существование, заплатив налоги за девять месяцев. А компания ОАО "РЖД" в соответствии с "Налоговым Кодексом" имеет право платить налог на прибыль только после трехмесячной работы. То есть по Закону мы не должны были в четвертом квартале 2003-го осуществлять данные платежи: могли сделать это в первом квартале нового года. Однако, понимая что в балансы регионов налоги на прибыль уже включены, я принял решение оплатить их и подписал лично каждому губернатору разъяснение по данному вопросу, конкретно назвав ту сумму - которую мы направили по указанному налогу. Поэтому хотел бы подчеркнуть, чтобы увидели и услышали все: насколько порядочно повела себя компания "Российские железные дороги" в этом вопросе. Повторяю - именно порядочно!
    - В этой связи, наверное, весьма уместно задать вопрос: а как, в свою очередь, регионы рассчитываются с железнодорожниками за убытки от пригородных перевозок?
    - Не могу сказать, что эта работа ведется удовлетворительно. Всего за 2003 год убытки от пригородных перевозок составили 27 миллиардов рублей, из которых регионы компенсировали чуть более девяти миллиардов; причем в денежном выражении - порядка трех миллиардов. Такая ситуация нуждается, конечно, в качественном изменении. Но пример для подражания есть - такой как создание пригородных компаний по типу "Экспресс-Пригород" в Новосибирске. В этом направлении мы и будем двигаться.

    Реструктуризация - процесс ответственный
    - Какие шаги будут осуществляться в рамках второго этапа реформирования отрасли?
    - Я бы сказал так: начался новый отсчет времени в реформе. Планом мероприятий по ее реализации на 2003-2005 годы предусмотрено выделение из ОАО "РЖД" дочерних акционерных компаний, которые работают в рамках, относящихся к конкурентному сектору железнодорожного транспорта. Таким образом, основные мероприятия второго этапа реформы связаны с изменением структуры самой компании.
    В настоящее время разрабатываются регламент создания дочерних и зависимых обществ и конкретный план-график мероприятий по их образованию, а также выведению непрофильных бизнесов. В январе эти документы будут представлены на рассмотрение совета директоров ОАО "РЖД". В числе первых дочерних обществ - планируемых к созданию в 2004 году - могут быть (я подчеркиваю: могут быть) "Рефсервис", "ТрансКонтейнер", "Ремпутьмаш", пассажирские пригородные компании, научно-исследовательские институты, строительные и подрядные организации - относящиеся к сфере торговли и общественного питания, иные подразделения неосновной деятельности. В ближайшее время предстоит принять около двадцати нормативно-правовых актов правительства, вытекающих из Федеральных Законов и обеспечивающих реализацию "Программы структурной реформы". То есть основным направлением работы, которую мы должны развернуть в 2004 году, является реструктуризация самой компании и формирование конкурентной среды в сфере железнодорожного транспорта. Необходимо сформировать рынок товаров и услуг для обеспечения перевозочного процесса, куда могли бы выходить как ОАО "РЖД", так и независимые перевозчики.
    Но реструктуризация - это весьма ответственный процесс. Каждое решение должно быть тщательно выверено. Мы обязаны гарантировать производственную и финансовую стабильность выделяемых предприятий; повышение уровня их капитализации и на этой основе - получение высоких доходов от реализации акций, а также хороших дивидендов от их работы. Мы все должны быть уверены в возможности беспрепятственного пользования товарами и услугами выделяемых подразделений - без удорожания и без монопольного диктата. Поэтому процесс реструктуризации и формирования конкурентной среды должен вестись без промедления, но не превращаться при этом в штурмовую кампанию. Подчеркиваю - это не самоцель, а средство повышения как корпоративной, так и макроэкономической эффективности работы.
    Также нам сегодня необходимо довести до конца проведение технической инвентаризации и регистрации имущества, внесенного в уставный капитал. В частности завершить госрегистрацию мы планируем в первом квартале. Хочу отметить, что работа по созданию банка данных (где учтено практически каждое наше колесо) была поистине уникальной. Такого не проводилось, наверное, за всю 166-летнюю историю железных дорог в России.
    - Будет ли компания при осуществлении второго этапа реформы учитывать мнение пользователей услуг железных дорог?
    - Безусловно. Я уже говорил о том, насколько для нас важна оценка наших партнеров. Перед реформаторским блоком компании сегодня поставлена задача: необходимо найти возможность в дальнейшем большей координации с пользователями наших услуг и партнерами. У нас общие интресы увеличения производства, а следовательно, и спроса на перевозки.
    Причем это должна быть плановая работа. В ходе системных преобразований необходимо периодически возвращаться к оценке пройденного пути, чтобы понять: где мы и что конкретно прошли; что получилось, а что является "узким местом". И только тогда уже идти дальше. В то же время каждый месяц, неделя или прожитый день должны подтверждать нам: да, мы продвинулись вперед; да - мы нашли новое решение. Именно такая тактика вела нас до сих пор к успеху. При этом реформа, каждый ее шаг, должны быть направлены на укрепление экономики страны и обеспечение ее устойчивого роста.
    Думаю, что несколько завышу корпоративную самооценку, но сегодня в связи с реформой к нам уже проявляют особый интерес развитые западные государства. Изучают опыт, приглашают выступить с сообщениями. А ведь я очень хорошо помню, когда россиян принуждали реформировать железнодорожный транспорт без всякой проработки в начале 90-х годов по принципу других видов транспорта. Это могло привести к тяжелейшим последствиям в экономике. Тогда мы не позволили себе пойти на поводу у "Международного валютного фонда", который буквально диктовал России: до тех пор, пока не начнется реорганизация отрасли, - никаких кредитов не получите... А вот теперь, когда мы на собственной, отечественной основе, с учетом всех ошибок плавно и разумно, обеспечивая перевозочный процесс и поддерживая макроэкономику, ведем реформу отрасли, - к нам стучатся в двери: чтобы мы рассказали и показали, каким образом нам все это сегодня удается... И это в то самое время, когда на Западе имеются большие проблемы с железными дорогами: в частности в той же Англии - где собственно и начинались подобные реформы. Считаю, что главное наше достижение - это эволюционный подход к реформе и исключение рисков для страны.

    К долгосрочным перспективам
    - Какое значение Вы придаете переходу с первого января на систему бюджетирования?
    - Это имеет для отрасли важнейшее значение, причем с учетом новой "Номенклатуры расходов", поскольку позволяет повысить эффективность хозяйственной деятельности. В декабре проводилась масштабная работа во всех 157-ми филиалах по выработке общего сводного бюджета на 2004 год, а 24 декабря он был принят на совете директоров ОАО "РЖД".
    Новая система бюджетирования подразумевает, что впервые вся хозяйственная деятельность филиалов будет планироваться по нескольким бюджетам: продаж, производства, закупок, затрат, инвестиций, доходов и расходов и другим. Общий же бюджет компании будет формироваться по всем филиалам и представительствам как единый документ, организующий финансово-хозяйственную деятельность компании как единого хозяйствующего субъекта. Такая система позволит компании обеспечить четкую финансовую дисциплину, внутрикорпоративную мотивацию работы, финансовую прозрачность и нацеленность на стратегические приоритеты. Сбалансированное формирование и строгое выполнение бюджетов является основой эффективной работы отрасли.
    - Ведется ли сегодня в компании ОАО "РЖД" работа по перспективному планированию?
    - Да, мы начали разработку трехлетнего плана по основным показателям деятельности на 2004-2006 годы, который нам предстоит весной защищать в Минэкономразвития РФ и в правительстве. Это не разовая акция, а становление новой системы скользящего среднесрочного планирования. Образно говоря - это должно встроить работу компании в общий ритм развития экономики страны. Но, решая эти задачи, мы должны смотреть еще дальше - до 2010 года. Именно на такую долгосрочную перспективу ориентирована сегодня разрабатываемая "Стратегическая программа развития компании", реализация которой поможет вывести Российские железные дороги на принципиально более высокий уровень эффективности и качества работы, а также на полное удовлетворение потребностей общества и государства в транспортном обслуживании.
    - Какова, по Вашему мнению, сегодня в реформе трудность "номер один"?
    - Сегодня определена стратегия и обозначены направления текущей деятельности. Но главным по-прежнему остается то, чтобы каждый руководитель и специалист провели "реформу внутри себя". Каждый должен это сделать только сам - то есть перестроить свое мышление на работу в новых условиях: когда добиваться своих личных успехов необходимо через достижения корпорации. Без этого решать поставленные задачи и эффективно работать компания не сможет.
    Но я уверен в том, что вместе, единой командой мы сделаем все необходимое и возможное для поступательного развития Российских железных дорог - надежной опоры экономики нашего государства. Я желаю всем читателям журнала "РЖД-Партнер" в 2004 году успехов в реализации намеченного, большой интересной работы и личного счастья.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    Экономика набирает обороты
    - Геннадий Матвеевич, как Вы оцениваете прошедший год?
    - Он был очень важным для всех нас: годом рождения ОАО "Российские железные дороги" и становления новой структуры отрасли. Следует констатировать - несмотря на осуществляемые буквально "на колесах" серьезнейшие системные преобразования, железные дороги страны обеспечивали в 2003-м устойчивую работу отрасли, успешно реализуя поставленные Президентом России В.В.Путиным задачи.
    В целом за год по сети отмечен рост отправления грузов на 7,2 процента; грузооборота - обратите внимание - на 10,1 процента. Это очень высокий темп: значительно выше, чем мы планировали. Такой прирост говорит о том, что экономика все больше набирает обороты и предъявляет железнодорожникам спрос на перевозки. Удалось преодолеть длительный спад в пассажирском движении и обеспечить заметный рост пассажирооборота на 2,8 процента. Причем динамика объемов пассажирских перевозок в течение года была нарастающей. В 2003-м рост себестоимости в целом по сети не превысил уровня девяти процентов. А это - ниже роста цен на потребительском рынке и на промышленные товары. Рентабельность перевозочной деятельности составила в четвертом квартале восемь процентов. То есть мы получили прибыль в размере 12 миллиардов рублей, в то время как в 2002 году отрасль сработала с убытком в 35 миллиардов рублей. В целом увеличение приведенной работы составило 9 процентов. Это очень хорошие результаты, ведь именно такое ежегодное увеличение объема работы необходимо для того, чтобы достичь к 2010 году удвоения ВВП. Железнодорожники на деле показали, на что способны.
    - Были ли отмечены какие-либо изменения в структуре грузовых перевозок?
    - Среди тенденций в перевозочной работе я бы отметил опережающий рост по стратегическим грузам: нефть - 15,6; цемент - 10,5; железная руда - 10 и уголь - 7,6 процента. Таким образом, в 2003 году увеличивалась доля высокодоходных грузов, но прирастали и низкодоходные: например, уголь, который составил 28 процентов от всех перевозимых грузов. Это говорит о том, что работа железных дорог с одной стороны достаточно гибко отвечает на запросы рынка, с другой - обеспечивает макроэкономические потребности страны. Нельзя, конечно, не сказать и о том, что в последнем квартале 2003 года (то есть в период после образования ОАО "РЖД") наши показатели не ухудшились, а напротив - улучшились. А значит сама жизнь показала, что мы избрали верный путь реформирования отрасли.
    - Итак, год следует признать удачным?
    - Да. Можно сказать, что поработали на славу. Но хочу заметить - главный оценщик деятельности ОАО "РЖД" - это не я, а прежде всего пользователь наших услуг. В этой связи очень знаменательным для меня было выступление в Кремле, на всероссийской конференции "Транспортная стратегия России", вице-президента "Международного союза металлургов" Алексея Сергеевича Хоружего. Он сказал примерно следующее: "Мы все с большим опасением относились к реформе железнодорожного транспорта - боялись, не произойдет ли провала в работе. Но теперь отчетливо видим, что избранный путь был правильным". То есть выступая от имени гигантского промышленного металлургического комплекса (который дает почти четверть объема всех наших грузов), он дал высокую оценку проводимым преобразованиям. Так вот: когда мы будем иметь подобные оценки от всех потребителей наших услуг, это будет означать главное - реформа удалась и идет в правильном направлении.
    - Справедливости ради надо сказать, что и председатель правительства РФ Михаил Касьянов назвал ход реформирования железных дорог лучшим среди аналогичных процессов в других естественных монополиях...
    - И мы благодарны ему за такую оценку; рассматриваем ее как стимул для дальнейшей работы. Надо иметь в виду, что в последние два года отрасль ответственно выполняет свои налоговые обязательства. Например, в 2003 году в бюджеты всех уровней выплачено 121,5 миллиарда рублей - огромные средства! Существенно снижено бремя кредиторской задолженности. Наведен порядок в капитальных вложениях - они направлены на решение жизненно важных для железнодорожного транспорта и государства задач, дают реальную отдачу. Эти положительные результаты были отмечены на заседании правительства 20 ноября, когда рассматривались и были утверждены финансовый план и "Инвестиционная программа ОАО "РЖД" на 2004 год".
    - Какие события первых месяцев работы компании "Российские железные дороги" Вы считаете наиболее значимыми?
    - Я бы прежде всего отметил посещение 4 декабря Президентом страны В.В.Путиным "Коломенского завода", где он лично дал оценку положению с локомотиво- и вагоностроением в России. Это важнейшая веха в формировании стратегии ускорения развития экономики государства в целом и железнодорожного транспорта в частности. На этой встрече мною были доложены программа и конкретные меры по разработке и производству новых модификаций электровозов и тепловозов в грузовом и пассажирском движениях. Доклад Президенту и одобрение им выработанной нами политики стало мощным основанием, чтобы все реализовать в намеченные сроки.
    В ближайшее время будет разработана детальная система подходов к решению этих задач. Мы намерены задействовать свои профильные заводы в Ярославле, Улан-Удэ, Уссурийске, Брянске, Новочеркасске, Челябинске, Новосибирске. А если необходимо - то и другие предприятия системы РЖД. На большинстве из них люди готовы к работе - у них жажда к созиданию; и мы не должны потерять этот настрой сегодня. Глядя в будущее и разрабатывая стратегию, мы видим главный для нас вопрос - создание "локомотива экономики".
    Кстати, многие спрашивают: "Почему этого не было сделано раньше?" Отвечаю. Мы приняли министерство с огромными долгами - почти 200 миллиардов рублей. В данный момент ситуация нормализована. У нас появилась возможность подписывать конкретные контракты высокой стоимости по производству крайне важной и нужной продукции не только для развития самого комплекса РЖД, но и когда речь идет о государстве и его экономике в целом. Хочу еще раз воспользоваться возможностью и поблагодарить всех тех, кто сегодня реально занимается возрождением национального локомотивостроения.
    Помимо указанного события было и много других больших и малых добрых дел. Например, 5 декабря состоялось открытие Северо-Муйского тоннеля, ознаменовавшее окончание строительства БАМа. Этот объект стал полигоном для испытания новейших отечественных и зарубежных технологий и техники; он крайне необходим для дальнейшей работы БАМа. А в конце года были открыты два важных электрифицированных участка: Сумский Посад-Маленга протяженностью 74 километра в Карелии; и Старый Оскол-Валуйки длиной 144 километра в Белгородской области. Все это реальные шаги к более эффективной и рациональной деятельности компании.
    К рентабельной работе
    - Какие задачи Вы ставите перед ОАО "РЖД" в 2004 году?
    - Предпринятые меры и в целом работа ОАО "РЖД" создают неплохую базу для дальнейшего движения вперед. Теперь одна из наших главнейших целей, как и любого акционерного общества, - это рентабельная работа. Можно красиво говорить, призывать и строить планы... Но если экономика компании не будет находиться на должном уровне - все это останется пустословием. Рентабельная работа закреплена в наших законах и "Уставе". Именно на ее достижение должна быть направлена деятельность руководителей всех уровней компании. Реализация наших плановых документов означает необходимость ограничить рост себестоимости в будущем году уровнем в 9 процентов и увеличить объем грузовых перевозок на 4,7, а пассажирских - на 2 процента. Компания должна получить свыше восьми миллиардов чистой прибыли и на основе выполнения программы капитальных вложений обеспечить в 2004 году простое воспроизводство основных фондов с тем, чтобы уже начиная с 2005-го выйти на расширенное воспроизводство. Хотел бы обратить внимание: 26 ноября финансовый план и "Инвестиционная программа" уже были одобрены советом директоров ОАО "РЖД".
    Таким образом с начала декабря отрасль имела ясные ориентиры производственно-хозяйственной деятельности на будущий год. Тогда как в прежние годы, образно говоря, "утряска" основных параметров продолжалась и в январе. То есть сегодня достигнут заметный прогресс повышения качества управления в новой структуре.
    - Какие бы Вы назвали слабые места в работе Российских железных дорог, которые сегодня необходимо активно усиливать?
    - Прежде всего необходимо устранить разрыв между передовыми и отстающими железными дорогами. Большим недостатком является и то, что многие начальники дорог не изменили своего отношения к планированию перевозок в соответствии с новыми рыночными требованиями. Представляемые ими в компанию проекты планов погрузки нередко являются заниженными. Большую работу предстоит провести по недопущению перерасхода топлива и электроэнергии; повышению качества ремонта подвижного состава; снижению сверхурочных часов и многое другое. Все это - наши потенциальные дополнительные резервы мощностей и доходов. Отмечу также, что важнейший вопрос сегодня - это налаживание достоверного оперативного учета эксплуатационных и других видов затрат, то есть наведение должного порядка в учете и статистике. Пока эта задача, к сожалению, в полной мере не решена.

    Бороться за каждого клиента
    - Геннадий Матвеевич, в своих программных выступлениях после образования ОАО "РЖД" Вы подробно говорили о новых стандартах в области грузовых перевозок; о необходимости проведения в жизнь принципа "клиент - партнер". Наверное, сегодня нет необходимости на этом еще раз останавливаться. Но, возможно, Вам хотелось бы обратить внимание на какой-то отдельный аспект в этом блоке вопросов?
    - Знаете, мы всегда обращали большое и самое серьезное внимание на работу с крупными фирмами, дающими основные объемы и номенклатуру грузов. Сегодня ситуация должна в корне измениться. Для компании ОАО "РЖД" теперь не должно быть крупных или мелких заказчиков - каждый бесконечно важен. Более того: для нас нет более благородной цели, чем обеспечение потребностей в перевозке даже самого мелкого по финансовым возможностям клиента, который на равных с другими является нашим партнером. Он так же дает нам работу, а значит прибыль и, в конечном счете, благополучие. Поэтому мы должны бороться за каждого клиента, создавать условия для сохранения прежних деловых контактов и приобретения новых связей. Убежден - если принять за правило внимательное отношение и скрупулезную работу абсолютно с любым из клиентов, можно многое изменить к лучшему.
    - Некоторые эксперты считают, что частные перевозочные компании вряд ли смогут конкурировать с ОАО "РЖД" и образованными им дочерними фирмами-перевозчиками ввиду дискриминации со стороны владельца инфраструктуры...
    - Я так не думаю. Разумеется, ОАО "РЖД" как перевозчик просто обязано (как и любая другая компания) заботиться о своих интересах, работать рационально и прибыльно. Но мы являемся к тому же еще и государственной компанией, деятельность которой строго регулируется - особенно в инфраструктурной, то есть монопольной сфере. В частности правительством утверждены "Правила недискриминационного доступа к инфраструктуре", которые наряду с рядом других документов дают частным компаниям правовую гарантию осуществления перевозочной работы. А конкуренция у нас уже сегодня развивается достаточно интенсивно. В распоряжении независимых компаний (включая и промышленные предприятия) находится свыше двухсот тысяч вагонов: примерно треть парка подвижного состава Российских железных дорог. Операторские компании выполняют 21 процент грузовых перевозок. Причем в наибольшей степени высокодоходных: 40 процентов нефти и нефтепродуктов, 25 - минеральных удобрений, 22 - автомобилей. При этом в 2003 году число операторов выросло с 70- до 85-ти, а парк принадлежащих им вагонов с 47-ми до 65-ти тысяч. Какая же тут дискриминация? Я ее не вижу.
    Трудности и шероховатости в каких-то отношениях (например, при ремонте частных вагонов), конечно, есть. Но они, как правило, вызваны недостаточным развитием материально-технической базы. Что ж, мы и говорим частным компаниям: "Давайте развивать ее вместе и решать все вопросы на взаимовыгодной основе..."
    - Реформы проводятся в значительной степени для повышения качества обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта. Какие для этого избраны приоритеты развития?
    - Да, это краеугольный вопрос. И мы сегодня отчетливо видим: где именно нужно прилагать усилия. Вне всякого сомнения - для обеспечения условий быстрого и эффективного взаимодействия транспортников и пользователей услуг необходимо усовершенствовать систему документооборота. Я считаю, что вся картина подготовки и согласования огромного числа разнообразных "бумажек" (начиная с заявки на перевозку и заканчивая платежными документами) - все это должно уйти в историю. Был бы просто счастлив, если бы мог сегодня заявить, что для нас это теперь история. Но нет - мы еще на полпути к этому.
    Разрабатывается и внедряется система "ЭТРАН": полная электронизация документооборота, сопровождающая процесс организации перевозок; нацеленная на упорядочение взаимоотношений между всеми участниками перевозки грузов и на контроль исполнения полного технологического цикла при грузоперевозках. Этой системой уже с успехом пользуются менеджеры таких компаний, как "Газпром" и "Лукойл", которые могут непосредственно со своего рабочего места в электронном виде отправить на согласование в ЦФТО заявку на перевозку грузов и получить ответ. Уникальная схема работы! К сожалению, не все еще понимают: насколько высокоэффективна сама система электронизации документооборота, которая позволяет приступить к логистическому обслуживанию интермодальных перевозок. Но на этом возможности новых информационных технологий не ограничиваются. Уже совсем скоро, например, станут доступными услуги электронной торговой площадки (ЭТП) по расчету провозных платежей - причем они будут бесплатными. Компания ОАО "РЖД" во главу угла ставит эту важнейшую задачу.

    Порядочная компания
    - Когда обсуждался вопрос об образовании ОАО "РЖД", в администрациях регионов очень волновались - не уйдут ли местные налоговые платежи железнодорожных организаций в центр? Как сегодня строятся отношения с регионами?
    - Это очень важный вопрос. И я, пользуясь возможностью, хотел бы дать некоторое разъяснение. Налог на добавленную стоимость согласно требованиям "Налогового Кодекса РФ" полностью уплачивается в федеральный бюджет и не влияет на доходы бюджетов субъектов Федерации. Налог на прибыль уплачивается в каждом муниципальном образовании, на территории которого расположены ОАО "РЖД" или его филиалы и другие обособленные подразделения. При этом общая сумма данного налога распределяется между вышеуказанными подразделениями пропорционально среднесписочной численности их работников и стоимости находящегося на балансе амортизированного имущества.
    Например, если на территории муниципального образования работает полпроцента от количества персонала ОАО "РЖД", а стоимость имущества составляет 0,7 процента от всего наличного хозяйства компании, - то муниципальному образованию будет перечислено 0,6 процента от всей суммы налога на прибыль ОАО "РЖД". Таков механизм оплаты налога на прибыль. То есть мы не сокращаем налоговую базу на местах, а лишь корректируем принцип ее распределения. При этом в соответствии с установленным компанией порядком непосредственно выплачивать данный налог будут начальники железных дорог и начальники отделений по расположению муниципальных образований на их территории.
    Теперь хочу подчеркнуть еще одну очень важную особенность. Железные дороги как ФГУПы прекратили свое существование, заплатив налоги за девять месяцев. А компания ОАО "РЖД" в соответствии с "Налоговым Кодексом" имеет право платить налог на прибыль только после трехмесячной работы. То есть по Закону мы не должны были в четвертом квартале 2003-го осуществлять данные платежи: могли сделать это в первом квартале нового года. Однако, понимая что в балансы регионов налоги на прибыль уже включены, я принял решение оплатить их и подписал лично каждому губернатору разъяснение по данному вопросу, конкретно назвав ту сумму - которую мы направили по указанному налогу. Поэтому хотел бы подчеркнуть, чтобы увидели и услышали все: насколько порядочно повела себя компания "Российские железные дороги" в этом вопросе. Повторяю - именно порядочно!
    - В этой связи, наверное, весьма уместно задать вопрос: а как, в свою очередь, регионы рассчитываются с железнодорожниками за убытки от пригородных перевозок?
    - Не могу сказать, что эта работа ведется удовлетворительно. Всего за 2003 год убытки от пригородных перевозок составили 27 миллиардов рублей, из которых регионы компенсировали чуть более девяти миллиардов; причем в денежном выражении - порядка трех миллиардов. Такая ситуация нуждается, конечно, в качественном изменении. Но пример для подражания есть - такой как создание пригородных компаний по типу "Экспресс-Пригород" в Новосибирске. В этом направлении мы и будем двигаться.

    Реструктуризация - процесс ответственный
    - Какие шаги будут осуществляться в рамках второго этапа реформирования отрасли?
    - Я бы сказал так: начался новый отсчет времени в реформе. Планом мероприятий по ее реализации на 2003-2005 годы предусмотрено выделение из ОАО "РЖД" дочерних акционерных компаний, которые работают в рамках, относящихся к конкурентному сектору железнодорожного транспорта. Таким образом, основные мероприятия второго этапа реформы связаны с изменением структуры самой компании.
    В настоящее время разрабатываются регламент создания дочерних и зависимых обществ и конкретный план-график мероприятий по их образованию, а также выведению непрофильных бизнесов. В январе эти документы будут представлены на рассмотрение совета директоров ОАО "РЖД". В числе первых дочерних обществ - планируемых к созданию в 2004 году - могут быть (я подчеркиваю: могут быть) "Рефсервис", "ТрансКонтейнер", "Ремпутьмаш", пассажирские пригородные компании, научно-исследовательские институты, строительные и подрядные организации - относящиеся к сфере торговли и общественного питания, иные подразделения неосновной деятельности. В ближайшее время предстоит принять около двадцати нормативно-правовых актов правительства, вытекающих из Федеральных Законов и обеспечивающих реализацию "Программы структурной реформы". То есть основным направлением работы, которую мы должны развернуть в 2004 году, является реструктуризация самой компании и формирование конкурентной среды в сфере железнодорожного транспорта. Необходимо сформировать рынок товаров и услуг для обеспечения перевозочного процесса, куда могли бы выходить как ОАО "РЖД", так и независимые перевозчики.
    Но реструктуризация - это весьма ответственный процесс. Каждое решение должно быть тщательно выверено. Мы обязаны гарантировать производственную и финансовую стабильность выделяемых предприятий; повышение уровня их капитализации и на этой основе - получение высоких доходов от реализации акций, а также хороших дивидендов от их работы. Мы все должны быть уверены в возможности беспрепятственного пользования товарами и услугами выделяемых подразделений - без удорожания и без монопольного диктата. Поэтому процесс реструктуризации и формирования конкурентной среды должен вестись без промедления, но не превращаться при этом в штурмовую кампанию. Подчеркиваю - это не самоцель, а средство повышения как корпоративной, так и макроэкономической эффективности работы.
    Также нам сегодня необходимо довести до конца проведение технической инвентаризации и регистрации имущества, внесенного в уставный капитал. В частности завершить госрегистрацию мы планируем в первом квартале. Хочу отметить, что работа по созданию банка данных (где учтено практически каждое наше колесо) была поистине уникальной. Такого не проводилось, наверное, за всю 166-летнюю историю железных дорог в России.
    - Будет ли компания при осуществлении второго этапа реформы учитывать мнение пользователей услуг железных дорог?
    - Безусловно. Я уже говорил о том, насколько для нас важна оценка наших партнеров. Перед реформаторским блоком компании сегодня поставлена задача: необходимо найти возможность в дальнейшем большей координации с пользователями наших услуг и партнерами. У нас общие интресы увеличения производства, а следовательно, и спроса на перевозки.
    Причем это должна быть плановая работа. В ходе системных преобразований необходимо периодически возвращаться к оценке пройденного пути, чтобы понять: где мы и что конкретно прошли; что получилось, а что является "узким местом". И только тогда уже идти дальше. В то же время каждый месяц, неделя или прожитый день должны подтверждать нам: да, мы продвинулись вперед; да - мы нашли новое решение. Именно такая тактика вела нас до сих пор к успеху. При этом реформа, каждый ее шаг, должны быть направлены на укрепление экономики страны и обеспечение ее устойчивого роста.
    Думаю, что несколько завышу корпоративную самооценку, но сегодня в связи с реформой к нам уже проявляют особый интерес развитые западные государства. Изучают опыт, приглашают выступить с сообщениями. А ведь я очень хорошо помню, когда россиян принуждали реформировать железнодорожный транспорт без всякой проработки в начале 90-х годов по принципу других видов транспорта. Это могло привести к тяжелейшим последствиям в экономике. Тогда мы не позволили себе пойти на поводу у "Международного валютного фонда", который буквально диктовал России: до тех пор, пока не начнется реорганизация отрасли, - никаких кредитов не получите... А вот теперь, когда мы на собственной, отечественной основе, с учетом всех ошибок плавно и разумно, обеспечивая перевозочный процесс и поддерживая макроэкономику, ведем реформу отрасли, - к нам стучатся в двери: чтобы мы рассказали и показали, каким образом нам все это сегодня удается... И это в то самое время, когда на Западе имеются большие проблемы с железными дорогами: в частности в той же Англии - где собственно и начинались подобные реформы. Считаю, что главное наше достижение - это эволюционный подход к реформе и исключение рисков для страны.

    К долгосрочным перспективам
    - Какое значение Вы придаете переходу с первого января на систему бюджетирования?
    - Это имеет для отрасли важнейшее значение, причем с учетом новой "Номенклатуры расходов", поскольку позволяет повысить эффективность хозяйственной деятельности. В декабре проводилась масштабная работа во всех 157-ми филиалах по выработке общего сводного бюджета на 2004 год, а 24 декабря он был принят на совете директоров ОАО "РЖД".
    Новая система бюджетирования подразумевает, что впервые вся хозяйственная деятельность филиалов будет планироваться по нескольким бюджетам: продаж, производства, закупок, затрат, инвестиций, доходов и расходов и другим. Общий же бюджет компании будет формироваться по всем филиалам и представительствам как единый документ, организующий финансово-хозяйственную деятельность компании как единого хозяйствующего субъекта. Такая система позволит компании обеспечить четкую финансовую дисциплину, внутрикорпоративную мотивацию работы, финансовую прозрачность и нацеленность на стратегические приоритеты. Сбалансированное формирование и строгое выполнение бюджетов является основой эффективной работы отрасли.
    - Ведется ли сегодня в компании ОАО "РЖД" работа по перспективному планированию?
    - Да, мы начали разработку трехлетнего плана по основным показателям деятельности на 2004-2006 годы, который нам предстоит весной защищать в Минэкономразвития РФ и в правительстве. Это не разовая акция, а становление новой системы скользящего среднесрочного планирования. Образно говоря - это должно встроить работу компании в общий ритм развития экономики страны. Но, решая эти задачи, мы должны смотреть еще дальше - до 2010 года. Именно на такую долгосрочную перспективу ориентирована сегодня разрабатываемая "Стратегическая программа развития компании", реализация которой поможет вывести Российские железные дороги на принципиально более высокий уровень эффективности и качества работы, а также на полное удовлетворение потребностей общества и государства в транспортном обслуживании.
    - Какова, по Вашему мнению, сегодня в реформе трудность "номер один"?
    - Сегодня определена стратегия и обозначены направления текущей деятельности. Но главным по-прежнему остается то, чтобы каждый руководитель и специалист провели "реформу внутри себя". Каждый должен это сделать только сам - то есть перестроить свое мышление на работу в новых условиях: когда добиваться своих личных успехов необходимо через достижения корпорации. Без этого решать поставленные задачи и эффективно работать компания не сможет.
    Но я уверен в том, что вместе, единой командой мы сделаем все необходимое и возможное для поступательного развития Российских железных дорог - надежной опоры экономики нашего государства. Я желаю всем читателям журнала "РЖД-Партнер" в 2004 году успехов в реализации намеченного, большой интересной работы и личного счастья.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Позади 2003 год - поистине исторический для Российских железных дорог. Каковы его итоги; что удалось сделать, а что - нет; какие задачи стоят перед отраслью в ближайшей и дальней перспективах? Обо всем этом - наша беседа с президентом ОАО "РЖД" ГЕННАДИЕМ ФАДЕЕВЫМ.
    [~PREVIEW_TEXT] => Позади 2003 год - поистине исторический для Российских железных дорог. Каковы его итоги; что удалось сделать, а что - нет; какие задачи стоят перед отраслью в ближайшей и дальней перспективах? Обо всем этом - наша беседа с президентом ОАО "РЖД" ГЕННАДИЕМ ФАДЕЕВЫМ.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1976 [~CODE] => 1976 [EXTERNAL_ID] => 1976 [~EXTERNAL_ID] => 1976 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106978:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106978:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105179 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106978:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105179 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106978:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106978:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106978:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106978:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новый отсчет времени [SECTION_META_KEYWORDS] => новый отсчет времени [SECTION_META_DESCRIPTION] => Позади 2003 год - поистине исторический для Российских железных дорог. Каковы его итоги; что удалось сделать, а что - нет; какие задачи стоят перед отраслью в ближайшей и дальней перспективах? Обо всем этом - наша беседа с президентом ОАО "РЖД" ГЕННАДИЕМ ФАДЕЕВЫМ.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Новый отсчет времени [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый отсчет времени [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Позади 2003 год - поистине исторический для Российских железных дорог. Каковы его итоги; что удалось сделать, а что - нет; какие задачи стоят перед отраслью в ближайшей и дальней перспективах? Обо всем этом - наша беседа с президентом ОАО "РЖД" ГЕННАДИЕМ ФАДЕЕВЫМ.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый отсчет времени [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый отсчет времени [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый отсчет времени [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый отсчет времени [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый отсчет времени [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый отсчет времени [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый отсчет времени [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый отсчет времени ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106978
        [~ID] => 106978
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
        [NAME] => Новый отсчет времени
        [~NAME] => Новый отсчет времени
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1976/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1976/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Экономика набирает обороты
    - Геннадий Матвеевич, как Вы оцениваете прошедший год?
    - Он был очень важным для всех нас: годом рождения ОАО "Российские железные дороги" и становления новой структуры отрасли. Следует констатировать - несмотря на осуществляемые буквально "на колесах" серьезнейшие системные преобразования, железные дороги страны обеспечивали в 2003-м устойчивую работу отрасли, успешно реализуя поставленные Президентом России В.В.Путиным задачи.
    В целом за год по сети отмечен рост отправления грузов на 7,2 процента; грузооборота - обратите внимание - на 10,1 процента. Это очень высокий темп: значительно выше, чем мы планировали. Такой прирост говорит о том, что экономика все больше набирает обороты и предъявляет железнодорожникам спрос на перевозки. Удалось преодолеть длительный спад в пассажирском движении и обеспечить заметный рост пассажирооборота на 2,8 процента. Причем динамика объемов пассажирских перевозок в течение года была нарастающей. В 2003-м рост себестоимости в целом по сети не превысил уровня девяти процентов. А это - ниже роста цен на потребительском рынке и на промышленные товары. Рентабельность перевозочной деятельности составила в четвертом квартале восемь процентов. То есть мы получили прибыль в размере 12 миллиардов рублей, в то время как в 2002 году отрасль сработала с убытком в 35 миллиардов рублей. В целом увеличение приведенной работы составило 9 процентов. Это очень хорошие результаты, ведь именно такое ежегодное увеличение объема работы необходимо для того, чтобы достичь к 2010 году удвоения ВВП. Железнодорожники на деле показали, на что способны.
    - Были ли отмечены какие-либо изменения в структуре грузовых перевозок?
    - Среди тенденций в перевозочной работе я бы отметил опережающий рост по стратегическим грузам: нефть - 15,6; цемент - 10,5; железная руда - 10 и уголь - 7,6 процента. Таким образом, в 2003 году увеличивалась доля высокодоходных грузов, но прирастали и низкодоходные: например, уголь, который составил 28 процентов от всех перевозимых грузов. Это говорит о том, что работа железных дорог с одной стороны достаточно гибко отвечает на запросы рынка, с другой - обеспечивает макроэкономические потребности страны. Нельзя, конечно, не сказать и о том, что в последнем квартале 2003 года (то есть в период после образования ОАО "РЖД") наши показатели не ухудшились, а напротив - улучшились. А значит сама жизнь показала, что мы избрали верный путь реформирования отрасли.
    - Итак, год следует признать удачным?
    - Да. Можно сказать, что поработали на славу. Но хочу заметить - главный оценщик деятельности ОАО "РЖД" - это не я, а прежде всего пользователь наших услуг. В этой связи очень знаменательным для меня было выступление в Кремле, на всероссийской конференции "Транспортная стратегия России", вице-президента "Международного союза металлургов" Алексея Сергеевича Хоружего. Он сказал примерно следующее: "Мы все с большим опасением относились к реформе железнодорожного транспорта - боялись, не произойдет ли провала в работе. Но теперь отчетливо видим, что избранный путь был правильным". То есть выступая от имени гигантского промышленного металлургического комплекса (который дает почти четверть объема всех наших грузов), он дал высокую оценку проводимым преобразованиям. Так вот: когда мы будем иметь подобные оценки от всех потребителей наших услуг, это будет означать главное - реформа удалась и идет в правильном направлении.
    - Справедливости ради надо сказать, что и председатель правительства РФ Михаил Касьянов назвал ход реформирования железных дорог лучшим среди аналогичных процессов в других естественных монополиях...
    - И мы благодарны ему за такую оценку; рассматриваем ее как стимул для дальнейшей работы. Надо иметь в виду, что в последние два года отрасль ответственно выполняет свои налоговые обязательства. Например, в 2003 году в бюджеты всех уровней выплачено 121,5 миллиарда рублей - огромные средства! Существенно снижено бремя кредиторской задолженности. Наведен порядок в капитальных вложениях - они направлены на решение жизненно важных для железнодорожного транспорта и государства задач, дают реальную отдачу. Эти положительные результаты были отмечены на заседании правительства 20 ноября, когда рассматривались и были утверждены финансовый план и "Инвестиционная программа ОАО "РЖД" на 2004 год".
    - Какие события первых месяцев работы компании "Российские железные дороги" Вы считаете наиболее значимыми?
    - Я бы прежде всего отметил посещение 4 декабря Президентом страны В.В.Путиным "Коломенского завода", где он лично дал оценку положению с локомотиво- и вагоностроением в России. Это важнейшая веха в формировании стратегии ускорения развития экономики государства в целом и железнодорожного транспорта в частности. На этой встрече мною были доложены программа и конкретные меры по разработке и производству новых модификаций электровозов и тепловозов в грузовом и пассажирском движениях. Доклад Президенту и одобрение им выработанной нами политики стало мощным основанием, чтобы все реализовать в намеченные сроки.
    В ближайшее время будет разработана детальная система подходов к решению этих задач. Мы намерены задействовать свои профильные заводы в Ярославле, Улан-Удэ, Уссурийске, Брянске, Новочеркасске, Челябинске, Новосибирске. А если необходимо - то и другие предприятия системы РЖД. На большинстве из них люди готовы к работе - у них жажда к созиданию; и мы не должны потерять этот настрой сегодня. Глядя в будущее и разрабатывая стратегию, мы видим главный для нас вопрос - создание "локомотива экономики".
    Кстати, многие спрашивают: "Почему этого не было сделано раньше?" Отвечаю. Мы приняли министерство с огромными долгами - почти 200 миллиардов рублей. В данный момент ситуация нормализована. У нас появилась возможность подписывать конкретные контракты высокой стоимости по производству крайне важной и нужной продукции не только для развития самого комплекса РЖД, но и когда речь идет о государстве и его экономике в целом. Хочу еще раз воспользоваться возможностью и поблагодарить всех тех, кто сегодня реально занимается возрождением национального локомотивостроения.
    Помимо указанного события было и много других больших и малых добрых дел. Например, 5 декабря состоялось открытие Северо-Муйского тоннеля, ознаменовавшее окончание строительства БАМа. Этот объект стал полигоном для испытания новейших отечественных и зарубежных технологий и техники; он крайне необходим для дальнейшей работы БАМа. А в конце года были открыты два важных электрифицированных участка: Сумский Посад-Маленга протяженностью 74 километра в Карелии; и Старый Оскол-Валуйки длиной 144 километра в Белгородской области. Все это реальные шаги к более эффективной и рациональной деятельности компании.
    К рентабельной работе
    - Какие задачи Вы ставите перед ОАО "РЖД" в 2004 году?
    - Предпринятые меры и в целом работа ОАО "РЖД" создают неплохую базу для дальнейшего движения вперед. Теперь одна из наших главнейших целей, как и любого акционерного общества, - это рентабельная работа. Можно красиво говорить, призывать и строить планы... Но если экономика компании не будет находиться на должном уровне - все это останется пустословием. Рентабельная работа закреплена в наших законах и "Уставе". Именно на ее достижение должна быть направлена деятельность руководителей всех уровней компании. Реализация наших плановых документов означает необходимость ограничить рост себестоимости в будущем году уровнем в 9 процентов и увеличить объем грузовых перевозок на 4,7, а пассажирских - на 2 процента. Компания должна получить свыше восьми миллиардов чистой прибыли и на основе выполнения программы капитальных вложений обеспечить в 2004 году простое воспроизводство основных фондов с тем, чтобы уже начиная с 2005-го выйти на расширенное воспроизводство. Хотел бы обратить внимание: 26 ноября финансовый план и "Инвестиционная программа" уже были одобрены советом директоров ОАО "РЖД".
    Таким образом с начала декабря отрасль имела ясные ориентиры производственно-хозяйственной деятельности на будущий год. Тогда как в прежние годы, образно говоря, "утряска" основных параметров продолжалась и в январе. То есть сегодня достигнут заметный прогресс повышения качества управления в новой структуре.
    - Какие бы Вы назвали слабые места в работе Российских железных дорог, которые сегодня необходимо активно усиливать?
    - Прежде всего необходимо устранить разрыв между передовыми и отстающими железными дорогами. Большим недостатком является и то, что многие начальники дорог не изменили своего отношения к планированию перевозок в соответствии с новыми рыночными требованиями. Представляемые ими в компанию проекты планов погрузки нередко являются заниженными. Большую работу предстоит провести по недопущению перерасхода топлива и электроэнергии; повышению качества ремонта подвижного состава; снижению сверхурочных часов и многое другое. Все это - наши потенциальные дополнительные резервы мощностей и доходов. Отмечу также, что важнейший вопрос сегодня - это налаживание достоверного оперативного учета эксплуатационных и других видов затрат, то есть наведение должного порядка в учете и статистике. Пока эта задача, к сожалению, в полной мере не решена.

    Бороться за каждого клиента
    - Геннадий Матвеевич, в своих программных выступлениях после образования ОАО "РЖД" Вы подробно говорили о новых стандартах в области грузовых перевозок; о необходимости проведения в жизнь принципа "клиент - партнер". Наверное, сегодня нет необходимости на этом еще раз останавливаться. Но, возможно, Вам хотелось бы обратить внимание на какой-то отдельный аспект в этом блоке вопросов?
    - Знаете, мы всегда обращали большое и самое серьезное внимание на работу с крупными фирмами, дающими основные объемы и номенклатуру грузов. Сегодня ситуация должна в корне измениться. Для компании ОАО "РЖД" теперь не должно быть крупных или мелких заказчиков - каждый бесконечно важен. Более того: для нас нет более благородной цели, чем обеспечение потребностей в перевозке даже самого мелкого по финансовым возможностям клиента, который на равных с другими является нашим партнером. Он так же дает нам работу, а значит прибыль и, в конечном счете, благополучие. Поэтому мы должны бороться за каждого клиента, создавать условия для сохранения прежних деловых контактов и приобретения новых связей. Убежден - если принять за правило внимательное отношение и скрупулезную работу абсолютно с любым из клиентов, можно многое изменить к лучшему.
    - Некоторые эксперты считают, что частные перевозочные компании вряд ли смогут конкурировать с ОАО "РЖД" и образованными им дочерними фирмами-перевозчиками ввиду дискриминации со стороны владельца инфраструктуры...
    - Я так не думаю. Разумеется, ОАО "РЖД" как перевозчик просто обязано (как и любая другая компания) заботиться о своих интересах, работать рационально и прибыльно. Но мы являемся к тому же еще и государственной компанией, деятельность которой строго регулируется - особенно в инфраструктурной, то есть монопольной сфере. В частности правительством утверждены "Правила недискриминационного доступа к инфраструктуре", которые наряду с рядом других документов дают частным компаниям правовую гарантию осуществления перевозочной работы. А конкуренция у нас уже сегодня развивается достаточно интенсивно. В распоряжении независимых компаний (включая и промышленные предприятия) находится свыше двухсот тысяч вагонов: примерно треть парка подвижного состава Российских железных дорог. Операторские компании выполняют 21 процент грузовых перевозок. Причем в наибольшей степени высокодоходных: 40 процентов нефти и нефтепродуктов, 25 - минеральных удобрений, 22 - автомобилей. При этом в 2003 году число операторов выросло с 70- до 85-ти, а парк принадлежащих им вагонов с 47-ми до 65-ти тысяч. Какая же тут дискриминация? Я ее не вижу.
    Трудности и шероховатости в каких-то отношениях (например, при ремонте частных вагонов), конечно, есть. Но они, как правило, вызваны недостаточным развитием материально-технической базы. Что ж, мы и говорим частным компаниям: "Давайте развивать ее вместе и решать все вопросы на взаимовыгодной основе..."
    - Реформы проводятся в значительной степени для повышения качества обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта. Какие для этого избраны приоритеты развития?
    - Да, это краеугольный вопрос. И мы сегодня отчетливо видим: где именно нужно прилагать усилия. Вне всякого сомнения - для обеспечения условий быстрого и эффективного взаимодействия транспортников и пользователей услуг необходимо усовершенствовать систему документооборота. Я считаю, что вся картина подготовки и согласования огромного числа разнообразных "бумажек" (начиная с заявки на перевозку и заканчивая платежными документами) - все это должно уйти в историю. Был бы просто счастлив, если бы мог сегодня заявить, что для нас это теперь история. Но нет - мы еще на полпути к этому.
    Разрабатывается и внедряется система "ЭТРАН": полная электронизация документооборота, сопровождающая процесс организации перевозок; нацеленная на упорядочение взаимоотношений между всеми участниками перевозки грузов и на контроль исполнения полного технологического цикла при грузоперевозках. Этой системой уже с успехом пользуются менеджеры таких компаний, как "Газпром" и "Лукойл", которые могут непосредственно со своего рабочего места в электронном виде отправить на согласование в ЦФТО заявку на перевозку грузов и получить ответ. Уникальная схема работы! К сожалению, не все еще понимают: насколько высокоэффективна сама система электронизации документооборота, которая позволяет приступить к логистическому обслуживанию интермодальных перевозок. Но на этом возможности новых информационных технологий не ограничиваются. Уже совсем скоро, например, станут доступными услуги электронной торговой площадки (ЭТП) по расчету провозных платежей - причем они будут бесплатными. Компания ОАО "РЖД" во главу угла ставит эту важнейшую задачу.

    Порядочная компания
    - Когда обсуждался вопрос об образовании ОАО "РЖД", в администрациях регионов очень волновались - не уйдут ли местные налоговые платежи железнодорожных организаций в центр? Как сегодня строятся отношения с регионами?
    - Это очень важный вопрос. И я, пользуясь возможностью, хотел бы дать некоторое разъяснение. Налог на добавленную стоимость согласно требованиям "Налогового Кодекса РФ" полностью уплачивается в федеральный бюджет и не влияет на доходы бюджетов субъектов Федерации. Налог на прибыль уплачивается в каждом муниципальном образовании, на территории которого расположены ОАО "РЖД" или его филиалы и другие обособленные подразделения. При этом общая сумма данного налога распределяется между вышеуказанными подразделениями пропорционально среднесписочной численности их работников и стоимости находящегося на балансе амортизированного имущества.
    Например, если на территории муниципального образования работает полпроцента от количества персонала ОАО "РЖД", а стоимость имущества составляет 0,7 процента от всего наличного хозяйства компании, - то муниципальному образованию будет перечислено 0,6 процента от всей суммы налога на прибыль ОАО "РЖД". Таков механизм оплаты налога на прибыль. То есть мы не сокращаем налоговую базу на местах, а лишь корректируем принцип ее распределения. При этом в соответствии с установленным компанией порядком непосредственно выплачивать данный налог будут начальники железных дорог и начальники отделений по расположению муниципальных образований на их территории.
    Теперь хочу подчеркнуть еще одну очень важную особенность. Железные дороги как ФГУПы прекратили свое существование, заплатив налоги за девять месяцев. А компания ОАО "РЖД" в соответствии с "Налоговым Кодексом" имеет право платить налог на прибыль только после трехмесячной работы. То есть по Закону мы не должны были в четвертом квартале 2003-го осуществлять данные платежи: могли сделать это в первом квартале нового года. Однако, понимая что в балансы регионов налоги на прибыль уже включены, я принял решение оплатить их и подписал лично каждому губернатору разъяснение по данному вопросу, конкретно назвав ту сумму - которую мы направили по указанному налогу. Поэтому хотел бы подчеркнуть, чтобы увидели и услышали все: насколько порядочно повела себя компания "Российские железные дороги" в этом вопросе. Повторяю - именно порядочно!
    - В этой связи, наверное, весьма уместно задать вопрос: а как, в свою очередь, регионы рассчитываются с железнодорожниками за убытки от пригородных перевозок?
    - Не могу сказать, что эта работа ведется удовлетворительно. Всего за 2003 год убытки от пригородных перевозок составили 27 миллиардов рублей, из которых регионы компенсировали чуть более девяти миллиардов; причем в денежном выражении - порядка трех миллиардов. Такая ситуация нуждается, конечно, в качественном изменении. Но пример для подражания есть - такой как создание пригородных компаний по типу "Экспресс-Пригород" в Новосибирске. В этом направлении мы и будем двигаться.

    Реструктуризация - процесс ответственный
    - Какие шаги будут осуществляться в рамках второго этапа реформирования отрасли?
    - Я бы сказал так: начался новый отсчет времени в реформе. Планом мероприятий по ее реализации на 2003-2005 годы предусмотрено выделение из ОАО "РЖД" дочерних акционерных компаний, которые работают в рамках, относящихся к конкурентному сектору железнодорожного транспорта. Таким образом, основные мероприятия второго этапа реформы связаны с изменением структуры самой компании.
    В настоящее время разрабатываются регламент создания дочерних и зависимых обществ и конкретный план-график мероприятий по их образованию, а также выведению непрофильных бизнесов. В январе эти документы будут представлены на рассмотрение совета директоров ОАО "РЖД". В числе первых дочерних обществ - планируемых к созданию в 2004 году - могут быть (я подчеркиваю: могут быть) "Рефсервис", "ТрансКонтейнер", "Ремпутьмаш", пассажирские пригородные компании, научно-исследовательские институты, строительные и подрядные организации - относящиеся к сфере торговли и общественного питания, иные подразделения неосновной деятельности. В ближайшее время предстоит принять около двадцати нормативно-правовых актов правительства, вытекающих из Федеральных Законов и обеспечивающих реализацию "Программы структурной реформы". То есть основным направлением работы, которую мы должны развернуть в 2004 году, является реструктуризация самой компании и формирование конкурентной среды в сфере железнодорожного транспорта. Необходимо сформировать рынок товаров и услуг для обеспечения перевозочного процесса, куда могли бы выходить как ОАО "РЖД", так и независимые перевозчики.
    Но реструктуризация - это весьма ответственный процесс. Каждое решение должно быть тщательно выверено. Мы обязаны гарантировать производственную и финансовую стабильность выделяемых предприятий; повышение уровня их капитализации и на этой основе - получение высоких доходов от реализации акций, а также хороших дивидендов от их работы. Мы все должны быть уверены в возможности беспрепятственного пользования товарами и услугами выделяемых подразделений - без удорожания и без монопольного диктата. Поэтому процесс реструктуризации и формирования конкурентной среды должен вестись без промедления, но не превращаться при этом в штурмовую кампанию. Подчеркиваю - это не самоцель, а средство повышения как корпоративной, так и макроэкономической эффективности работы.
    Также нам сегодня необходимо довести до конца проведение технической инвентаризации и регистрации имущества, внесенного в уставный капитал. В частности завершить госрегистрацию мы планируем в первом квартале. Хочу отметить, что работа по созданию банка данных (где учтено практически каждое наше колесо) была поистине уникальной. Такого не проводилось, наверное, за всю 166-летнюю историю железных дорог в России.
    - Будет ли компания при осуществлении второго этапа реформы учитывать мнение пользователей услуг железных дорог?
    - Безусловно. Я уже говорил о том, насколько для нас важна оценка наших партнеров. Перед реформаторским блоком компании сегодня поставлена задача: необходимо найти возможность в дальнейшем большей координации с пользователями наших услуг и партнерами. У нас общие интресы увеличения производства, а следовательно, и спроса на перевозки.
    Причем это должна быть плановая работа. В ходе системных преобразований необходимо периодически возвращаться к оценке пройденного пути, чтобы понять: где мы и что конкретно прошли; что получилось, а что является "узким местом". И только тогда уже идти дальше. В то же время каждый месяц, неделя или прожитый день должны подтверждать нам: да, мы продвинулись вперед; да - мы нашли новое решение. Именно такая тактика вела нас до сих пор к успеху. При этом реформа, каждый ее шаг, должны быть направлены на укрепление экономики страны и обеспечение ее устойчивого роста.
    Думаю, что несколько завышу корпоративную самооценку, но сегодня в связи с реформой к нам уже проявляют особый интерес развитые западные государства. Изучают опыт, приглашают выступить с сообщениями. А ведь я очень хорошо помню, когда россиян принуждали реформировать железнодорожный транспорт без всякой проработки в начале 90-х годов по принципу других видов транспорта. Это могло привести к тяжелейшим последствиям в экономике. Тогда мы не позволили себе пойти на поводу у "Международного валютного фонда", который буквально диктовал России: до тех пор, пока не начнется реорганизация отрасли, - никаких кредитов не получите... А вот теперь, когда мы на собственной, отечественной основе, с учетом всех ошибок плавно и разумно, обеспечивая перевозочный процесс и поддерживая макроэкономику, ведем реформу отрасли, - к нам стучатся в двери: чтобы мы рассказали и показали, каким образом нам все это сегодня удается... И это в то самое время, когда на Западе имеются большие проблемы с железными дорогами: в частности в той же Англии - где собственно и начинались подобные реформы. Считаю, что главное наше достижение - это эволюционный подход к реформе и исключение рисков для страны.

    К долгосрочным перспективам
    - Какое значение Вы придаете переходу с первого января на систему бюджетирования?
    - Это имеет для отрасли важнейшее значение, причем с учетом новой "Номенклатуры расходов", поскольку позволяет повысить эффективность хозяйственной деятельности. В декабре проводилась масштабная работа во всех 157-ми филиалах по выработке общего сводного бюджета на 2004 год, а 24 декабря он был принят на совете директоров ОАО "РЖД".
    Новая система бюджетирования подразумевает, что впервые вся хозяйственная деятельность филиалов будет планироваться по нескольким бюджетам: продаж, производства, закупок, затрат, инвестиций, доходов и расходов и другим. Общий же бюджет компании будет формироваться по всем филиалам и представительствам как единый документ, организующий финансово-хозяйственную деятельность компании как единого хозяйствующего субъекта. Такая система позволит компании обеспечить четкую финансовую дисциплину, внутрикорпоративную мотивацию работы, финансовую прозрачность и нацеленность на стратегические приоритеты. Сбалансированное формирование и строгое выполнение бюджетов является основой эффективной работы отрасли.
    - Ведется ли сегодня в компании ОАО "РЖД" работа по перспективному планированию?
    - Да, мы начали разработку трехлетнего плана по основным показателям деятельности на 2004-2006 годы, который нам предстоит весной защищать в Минэкономразвития РФ и в правительстве. Это не разовая акция, а становление новой системы скользящего среднесрочного планирования. Образно говоря - это должно встроить работу компании в общий ритм развития экономики страны. Но, решая эти задачи, мы должны смотреть еще дальше - до 2010 года. Именно на такую долгосрочную перспективу ориентирована сегодня разрабатываемая "Стратегическая программа развития компании", реализация которой поможет вывести Российские железные дороги на принципиально более высокий уровень эффективности и качества работы, а также на полное удовлетворение потребностей общества и государства в транспортном обслуживании.
    - Какова, по Вашему мнению, сегодня в реформе трудность "номер один"?
    - Сегодня определена стратегия и обозначены направления текущей деятельности. Но главным по-прежнему остается то, чтобы каждый руководитель и специалист провели "реформу внутри себя". Каждый должен это сделать только сам - то есть перестроить свое мышление на работу в новых условиях: когда добиваться своих личных успехов необходимо через достижения корпорации. Без этого решать поставленные задачи и эффективно работать компания не сможет.
    Но я уверен в том, что вместе, единой командой мы сделаем все необходимое и возможное для поступательного развития Российских железных дорог - надежной опоры экономики нашего государства. Я желаю всем читателям журнала "РЖД-Партнер" в 2004 году успехов в реализации намеченного, большой интересной работы и личного счастья.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    Экономика набирает обороты
    - Геннадий Матвеевич, как Вы оцениваете прошедший год?
    - Он был очень важным для всех нас: годом рождения ОАО "Российские железные дороги" и становления новой структуры отрасли. Следует констатировать - несмотря на осуществляемые буквально "на колесах" серьезнейшие системные преобразования, железные дороги страны обеспечивали в 2003-м устойчивую работу отрасли, успешно реализуя поставленные Президентом России В.В.Путиным задачи.
    В целом за год по сети отмечен рост отправления грузов на 7,2 процента; грузооборота - обратите внимание - на 10,1 процента. Это очень высокий темп: значительно выше, чем мы планировали. Такой прирост говорит о том, что экономика все больше набирает обороты и предъявляет железнодорожникам спрос на перевозки. Удалось преодолеть длительный спад в пассажирском движении и обеспечить заметный рост пассажирооборота на 2,8 процента. Причем динамика объемов пассажирских перевозок в течение года была нарастающей. В 2003-м рост себестоимости в целом по сети не превысил уровня девяти процентов. А это - ниже роста цен на потребительском рынке и на промышленные товары. Рентабельность перевозочной деятельности составила в четвертом квартале восемь процентов. То есть мы получили прибыль в размере 12 миллиардов рублей, в то время как в 2002 году отрасль сработала с убытком в 35 миллиардов рублей. В целом увеличение приведенной работы составило 9 процентов. Это очень хорошие результаты, ведь именно такое ежегодное увеличение объема работы необходимо для того, чтобы достичь к 2010 году удвоения ВВП. Железнодорожники на деле показали, на что способны.
    - Были ли отмечены какие-либо изменения в структуре грузовых перевозок?
    - Среди тенденций в перевозочной работе я бы отметил опережающий рост по стратегическим грузам: нефть - 15,6; цемент - 10,5; железная руда - 10 и уголь - 7,6 процента. Таким образом, в 2003 году увеличивалась доля высокодоходных грузов, но прирастали и низкодоходные: например, уголь, который составил 28 процентов от всех перевозимых грузов. Это говорит о том, что работа железных дорог с одной стороны достаточно гибко отвечает на запросы рынка, с другой - обеспечивает макроэкономические потребности страны. Нельзя, конечно, не сказать и о том, что в последнем квартале 2003 года (то есть в период после образования ОАО "РЖД") наши показатели не ухудшились, а напротив - улучшились. А значит сама жизнь показала, что мы избрали верный путь реформирования отрасли.
    - Итак, год следует признать удачным?
    - Да. Можно сказать, что поработали на славу. Но хочу заметить - главный оценщик деятельности ОАО "РЖД" - это не я, а прежде всего пользователь наших услуг. В этой связи очень знаменательным для меня было выступление в Кремле, на всероссийской конференции "Транспортная стратегия России", вице-президента "Международного союза металлургов" Алексея Сергеевича Хоружего. Он сказал примерно следующее: "Мы все с большим опасением относились к реформе железнодорожного транспорта - боялись, не произойдет ли провала в работе. Но теперь отчетливо видим, что избранный путь был правильным". То есть выступая от имени гигантского промышленного металлургического комплекса (который дает почти четверть объема всех наших грузов), он дал высокую оценку проводимым преобразованиям. Так вот: когда мы будем иметь подобные оценки от всех потребителей наших услуг, это будет означать главное - реформа удалась и идет в правильном направлении.
    - Справедливости ради надо сказать, что и председатель правительства РФ Михаил Касьянов назвал ход реформирования железных дорог лучшим среди аналогичных процессов в других естественных монополиях...
    - И мы благодарны ему за такую оценку; рассматриваем ее как стимул для дальнейшей работы. Надо иметь в виду, что в последние два года отрасль ответственно выполняет свои налоговые обязательства. Например, в 2003 году в бюджеты всех уровней выплачено 121,5 миллиарда рублей - огромные средства! Существенно снижено бремя кредиторской задолженности. Наведен порядок в капитальных вложениях - они направлены на решение жизненно важных для железнодорожного транспорта и государства задач, дают реальную отдачу. Эти положительные результаты были отмечены на заседании правительства 20 ноября, когда рассматривались и были утверждены финансовый план и "Инвестиционная программа ОАО "РЖД" на 2004 год".
    - Какие события первых месяцев работы компании "Российские железные дороги" Вы считаете наиболее значимыми?
    - Я бы прежде всего отметил посещение 4 декабря Президентом страны В.В.Путиным "Коломенского завода", где он лично дал оценку положению с локомотиво- и вагоностроением в России. Это важнейшая веха в формировании стратегии ускорения развития экономики государства в целом и железнодорожного транспорта в частности. На этой встрече мною были доложены программа и конкретные меры по разработке и производству новых модификаций электровозов и тепловозов в грузовом и пассажирском движениях. Доклад Президенту и одобрение им выработанной нами политики стало мощным основанием, чтобы все реализовать в намеченные сроки.
    В ближайшее время будет разработана детальная система подходов к решению этих задач. Мы намерены задействовать свои профильные заводы в Ярославле, Улан-Удэ, Уссурийске, Брянске, Новочеркасске, Челябинске, Новосибирске. А если необходимо - то и другие предприятия системы РЖД. На большинстве из них люди готовы к работе - у них жажда к созиданию; и мы не должны потерять этот настрой сегодня. Глядя в будущее и разрабатывая стратегию, мы видим главный для нас вопрос - создание "локомотива экономики".
    Кстати, многие спрашивают: "Почему этого не было сделано раньше?" Отвечаю. Мы приняли министерство с огромными долгами - почти 200 миллиардов рублей. В данный момент ситуация нормализована. У нас появилась возможность подписывать конкретные контракты высокой стоимости по производству крайне важной и нужной продукции не только для развития самого комплекса РЖД, но и когда речь идет о государстве и его экономике в целом. Хочу еще раз воспользоваться возможностью и поблагодарить всех тех, кто сегодня реально занимается возрождением национального локомотивостроения.
    Помимо указанного события было и много других больших и малых добрых дел. Например, 5 декабря состоялось открытие Северо-Муйского тоннеля, ознаменовавшее окончание строительства БАМа. Этот объект стал полигоном для испытания новейших отечественных и зарубежных технологий и техники; он крайне необходим для дальнейшей работы БАМа. А в конце года были открыты два важных электрифицированных участка: Сумский Посад-Маленга протяженностью 74 километра в Карелии; и Старый Оскол-Валуйки длиной 144 километра в Белгородской области. Все это реальные шаги к более эффективной и рациональной деятельности компании.
    К рентабельной работе
    - Какие задачи Вы ставите перед ОАО "РЖД" в 2004 году?
    - Предпринятые меры и в целом работа ОАО "РЖД" создают неплохую базу для дальнейшего движения вперед. Теперь одна из наших главнейших целей, как и любого акционерного общества, - это рентабельная работа. Можно красиво говорить, призывать и строить планы... Но если экономика компании не будет находиться на должном уровне - все это останется пустословием. Рентабельная работа закреплена в наших законах и "Уставе". Именно на ее достижение должна быть направлена деятельность руководителей всех уровней компании. Реализация наших плановых документов означает необходимость ограничить рост себестоимости в будущем году уровнем в 9 процентов и увеличить объем грузовых перевозок на 4,7, а пассажирских - на 2 процента. Компания должна получить свыше восьми миллиардов чистой прибыли и на основе выполнения программы капитальных вложений обеспечить в 2004 году простое воспроизводство основных фондов с тем, чтобы уже начиная с 2005-го выйти на расширенное воспроизводство. Хотел бы обратить внимание: 26 ноября финансовый план и "Инвестиционная программа" уже были одобрены советом директоров ОАО "РЖД".
    Таким образом с начала декабря отрасль имела ясные ориентиры производственно-хозяйственной деятельности на будущий год. Тогда как в прежние годы, образно говоря, "утряска" основных параметров продолжалась и в январе. То есть сегодня достигнут заметный прогресс повышения качества управления в новой структуре.
    - Какие бы Вы назвали слабые места в работе Российских железных дорог, которые сегодня необходимо активно усиливать?
    - Прежде всего необходимо устранить разрыв между передовыми и отстающими железными дорогами. Большим недостатком является и то, что многие начальники дорог не изменили своего отношения к планированию перевозок в соответствии с новыми рыночными требованиями. Представляемые ими в компанию проекты планов погрузки нередко являются заниженными. Большую работу предстоит провести по недопущению перерасхода топлива и электроэнергии; повышению качества ремонта подвижного состава; снижению сверхурочных часов и многое другое. Все это - наши потенциальные дополнительные резервы мощностей и доходов. Отмечу также, что важнейший вопрос сегодня - это налаживание достоверного оперативного учета эксплуатационных и других видов затрат, то есть наведение должного порядка в учете и статистике. Пока эта задача, к сожалению, в полной мере не решена.

    Бороться за каждого клиента
    - Геннадий Матвеевич, в своих программных выступлениях после образования ОАО "РЖД" Вы подробно говорили о новых стандартах в области грузовых перевозок; о необходимости проведения в жизнь принципа "клиент - партнер". Наверное, сегодня нет необходимости на этом еще раз останавливаться. Но, возможно, Вам хотелось бы обратить внимание на какой-то отдельный аспект в этом блоке вопросов?
    - Знаете, мы всегда обращали большое и самое серьезное внимание на работу с крупными фирмами, дающими основные объемы и номенклатуру грузов. Сегодня ситуация должна в корне измениться. Для компании ОАО "РЖД" теперь не должно быть крупных или мелких заказчиков - каждый бесконечно важен. Более того: для нас нет более благородной цели, чем обеспечение потребностей в перевозке даже самого мелкого по финансовым возможностям клиента, который на равных с другими является нашим партнером. Он так же дает нам работу, а значит прибыль и, в конечном счете, благополучие. Поэтому мы должны бороться за каждого клиента, создавать условия для сохранения прежних деловых контактов и приобретения новых связей. Убежден - если принять за правило внимательное отношение и скрупулезную работу абсолютно с любым из клиентов, можно многое изменить к лучшему.
    - Некоторые эксперты считают, что частные перевозочные компании вряд ли смогут конкурировать с ОАО "РЖД" и образованными им дочерними фирмами-перевозчиками ввиду дискриминации со стороны владельца инфраструктуры...
    - Я так не думаю. Разумеется, ОАО "РЖД" как перевозчик просто обязано (как и любая другая компания) заботиться о своих интересах, работать рационально и прибыльно. Но мы являемся к тому же еще и государственной компанией, деятельность которой строго регулируется - особенно в инфраструктурной, то есть монопольной сфере. В частности правительством утверждены "Правила недискриминационного доступа к инфраструктуре", которые наряду с рядом других документов дают частным компаниям правовую гарантию осуществления перевозочной работы. А конкуренция у нас уже сегодня развивается достаточно интенсивно. В распоряжении независимых компаний (включая и промышленные предприятия) находится свыше двухсот тысяч вагонов: примерно треть парка подвижного состава Российских железных дорог. Операторские компании выполняют 21 процент грузовых перевозок. Причем в наибольшей степени высокодоходных: 40 процентов нефти и нефтепродуктов, 25 - минеральных удобрений, 22 - автомобилей. При этом в 2003 году число операторов выросло с 70- до 85-ти, а парк принадлежащих им вагонов с 47-ми до 65-ти тысяч. Какая же тут дискриминация? Я ее не вижу.
    Трудности и шероховатости в каких-то отношениях (например, при ремонте частных вагонов), конечно, есть. Но они, как правило, вызваны недостаточным развитием материально-технической базы. Что ж, мы и говорим частным компаниям: "Давайте развивать ее вместе и решать все вопросы на взаимовыгодной основе..."
    - Реформы проводятся в значительной степени для повышения качества обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта. Какие для этого избраны приоритеты развития?
    - Да, это краеугольный вопрос. И мы сегодня отчетливо видим: где именно нужно прилагать усилия. Вне всякого сомнения - для обеспечения условий быстрого и эффективного взаимодействия транспортников и пользователей услуг необходимо усовершенствовать систему документооборота. Я считаю, что вся картина подготовки и согласования огромного числа разнообразных "бумажек" (начиная с заявки на перевозку и заканчивая платежными документами) - все это должно уйти в историю. Был бы просто счастлив, если бы мог сегодня заявить, что для нас это теперь история. Но нет - мы еще на полпути к этому.
    Разрабатывается и внедряется система "ЭТРАН": полная электронизация документооборота, сопровождающая процесс организации перевозок; нацеленная на упорядочение взаимоотношений между всеми участниками перевозки грузов и на контроль исполнения полного технологического цикла при грузоперевозках. Этой системой уже с успехом пользуются менеджеры таких компаний, как "Газпром" и "Лукойл", которые могут непосредственно со своего рабочего места в электронном виде отправить на согласование в ЦФТО заявку на перевозку грузов и получить ответ. Уникальная схема работы! К сожалению, не все еще понимают: насколько высокоэффективна сама система электронизации документооборота, которая позволяет приступить к логистическому обслуживанию интермодальных перевозок. Но на этом возможности новых информационных технологий не ограничиваются. Уже совсем скоро, например, станут доступными услуги электронной торговой площадки (ЭТП) по расчету провозных платежей - причем они будут бесплатными. Компания ОАО "РЖД" во главу угла ставит эту важнейшую задачу.

    Порядочная компания
    - Когда обсуждался вопрос об образовании ОАО "РЖД", в администрациях регионов очень волновались - не уйдут ли местные налоговые платежи железнодорожных организаций в центр? Как сегодня строятся отношения с регионами?
    - Это очень важный вопрос. И я, пользуясь возможностью, хотел бы дать некоторое разъяснение. Налог на добавленную стоимость согласно требованиям "Налогового Кодекса РФ" полностью уплачивается в федеральный бюджет и не влияет на доходы бюджетов субъектов Федерации. Налог на прибыль уплачивается в каждом муниципальном образовании, на территории которого расположены ОАО "РЖД" или его филиалы и другие обособленные подразделения. При этом общая сумма данного налога распределяется между вышеуказанными подразделениями пропорционально среднесписочной численности их работников и стоимости находящегося на балансе амортизированного имущества.
    Например, если на территории муниципального образования работает полпроцента от количества персонала ОАО "РЖД", а стоимость имущества составляет 0,7 процента от всего наличного хозяйства компании, - то муниципальному образованию будет перечислено 0,6 процента от всей суммы налога на прибыль ОАО "РЖД". Таков механизм оплаты налога на прибыль. То есть мы не сокращаем налоговую базу на местах, а лишь корректируем принцип ее распределения. При этом в соответствии с установленным компанией порядком непосредственно выплачивать данный налог будут начальники железных дорог и начальники отделений по расположению муниципальных образований на их территории.
    Теперь хочу подчеркнуть еще одну очень важную особенность. Железные дороги как ФГУПы прекратили свое существование, заплатив налоги за девять месяцев. А компания ОАО "РЖД" в соответствии с "Налоговым Кодексом" имеет право платить налог на прибыль только после трехмесячной работы. То есть по Закону мы не должны были в четвертом квартале 2003-го осуществлять данные платежи: могли сделать это в первом квартале нового года. Однако, понимая что в балансы регионов налоги на прибыль уже включены, я принял решение оплатить их и подписал лично каждому губернатору разъяснение по данному вопросу, конкретно назвав ту сумму - которую мы направили по указанному налогу. Поэтому хотел бы подчеркнуть, чтобы увидели и услышали все: насколько порядочно повела себя компания "Российские железные дороги" в этом вопросе. Повторяю - именно порядочно!
    - В этой связи, наверное, весьма уместно задать вопрос: а как, в свою очередь, регионы рассчитываются с железнодорожниками за убытки от пригородных перевозок?
    - Не могу сказать, что эта работа ведется удовлетворительно. Всего за 2003 год убытки от пригородных перевозок составили 27 миллиардов рублей, из которых регионы компенсировали чуть более девяти миллиардов; причем в денежном выражении - порядка трех миллиардов. Такая ситуация нуждается, конечно, в качественном изменении. Но пример для подражания есть - такой как создание пригородных компаний по типу "Экспресс-Пригород" в Новосибирске. В этом направлении мы и будем двигаться.

    Реструктуризация - процесс ответственный
    - Какие шаги будут осуществляться в рамках второго этапа реформирования отрасли?
    - Я бы сказал так: начался новый отсчет времени в реформе. Планом мероприятий по ее реализации на 2003-2005 годы предусмотрено выделение из ОАО "РЖД" дочерних акционерных компаний, которые работают в рамках, относящихся к конкурентному сектору железнодорожного транспорта. Таким образом, основные мероприятия второго этапа реформы связаны с изменением структуры самой компании.
    В настоящее время разрабатываются регламент создания дочерних и зависимых обществ и конкретный план-график мероприятий по их образованию, а также выведению непрофильных бизнесов. В январе эти документы будут представлены на рассмотрение совета директоров ОАО "РЖД". В числе первых дочерних обществ - планируемых к созданию в 2004 году - могут быть (я подчеркиваю: могут быть) "Рефсервис", "ТрансКонтейнер", "Ремпутьмаш", пассажирские пригородные компании, научно-исследовательские институты, строительные и подрядные организации - относящиеся к сфере торговли и общественного питания, иные подразделения неосновной деятельности. В ближайшее время предстоит принять около двадцати нормативно-правовых актов правительства, вытекающих из Федеральных Законов и обеспечивающих реализацию "Программы структурной реформы". То есть основным направлением работы, которую мы должны развернуть в 2004 году, является реструктуризация самой компании и формирование конкурентной среды в сфере железнодорожного транспорта. Необходимо сформировать рынок товаров и услуг для обеспечения перевозочного процесса, куда могли бы выходить как ОАО "РЖД", так и независимые перевозчики.
    Но реструктуризация - это весьма ответственный процесс. Каждое решение должно быть тщательно выверено. Мы обязаны гарантировать производственную и финансовую стабильность выделяемых предприятий; повышение уровня их капитализации и на этой основе - получение высоких доходов от реализации акций, а также хороших дивидендов от их работы. Мы все должны быть уверены в возможности беспрепятственного пользования товарами и услугами выделяемых подразделений - без удорожания и без монопольного диктата. Поэтому процесс реструктуризации и формирования конкурентной среды должен вестись без промедления, но не превращаться при этом в штурмовую кампанию. Подчеркиваю - это не самоцель, а средство повышения как корпоративной, так и макроэкономической эффективности работы.
    Также нам сегодня необходимо довести до конца проведение технической инвентаризации и регистрации имущества, внесенного в уставный капитал. В частности завершить госрегистрацию мы планируем в первом квартале. Хочу отметить, что работа по созданию банка данных (где учтено практически каждое наше колесо) была поистине уникальной. Такого не проводилось, наверное, за всю 166-летнюю историю железных дорог в России.
    - Будет ли компания при осуществлении второго этапа реформы учитывать мнение пользователей услуг железных дорог?
    - Безусловно. Я уже говорил о том, насколько для нас важна оценка наших партнеров. Перед реформаторским блоком компании сегодня поставлена задача: необходимо найти возможность в дальнейшем большей координации с пользователями наших услуг и партнерами. У нас общие интресы увеличения производства, а следовательно, и спроса на перевозки.
    Причем это должна быть плановая работа. В ходе системных преобразований необходимо периодически возвращаться к оценке пройденного пути, чтобы понять: где мы и что конкретно прошли; что получилось, а что является "узким местом". И только тогда уже идти дальше. В то же время каждый месяц, неделя или прожитый день должны подтверждать нам: да, мы продвинулись вперед; да - мы нашли новое решение. Именно такая тактика вела нас до сих пор к успеху. При этом реформа, каждый ее шаг, должны быть направлены на укрепление экономики страны и обеспечение ее устойчивого роста.
    Думаю, что несколько завышу корпоративную самооценку, но сегодня в связи с реформой к нам уже проявляют особый интерес развитые западные государства. Изучают опыт, приглашают выступить с сообщениями. А ведь я очень хорошо помню, когда россиян принуждали реформировать железнодорожный транспорт без всякой проработки в начале 90-х годов по принципу других видов транспорта. Это могло привести к тяжелейшим последствиям в экономике. Тогда мы не позволили себе пойти на поводу у "Международного валютного фонда", который буквально диктовал России: до тех пор, пока не начнется реорганизация отрасли, - никаких кредитов не получите... А вот теперь, когда мы на собственной, отечественной основе, с учетом всех ошибок плавно и разумно, обеспечивая перевозочный процесс и поддерживая макроэкономику, ведем реформу отрасли, - к нам стучатся в двери: чтобы мы рассказали и показали, каким образом нам все это сегодня удается... И это в то самое время, когда на Западе имеются большие проблемы с железными дорогами: в частности в той же Англии - где собственно и начинались подобные реформы. Считаю, что главное наше достижение - это эволюционный подход к реформе и исключение рисков для страны.

    К долгосрочным перспективам
    - Какое значение Вы придаете переходу с первого января на систему бюджетирования?
    - Это имеет для отрасли важнейшее значение, причем с учетом новой "Номенклатуры расходов", поскольку позволяет повысить эффективность хозяйственной деятельности. В декабре проводилась масштабная работа во всех 157-ми филиалах по выработке общего сводного бюджета на 2004 год, а 24 декабря он был принят на совете директоров ОАО "РЖД".
    Новая система бюджетирования подразумевает, что впервые вся хозяйственная деятельность филиалов будет планироваться по нескольким бюджетам: продаж, производства, закупок, затрат, инвестиций, доходов и расходов и другим. Общий же бюджет компании будет формироваться по всем филиалам и представительствам как единый документ, организующий финансово-хозяйственную деятельность компании как единого хозяйствующего субъекта. Такая система позволит компании обеспечить четкую финансовую дисциплину, внутрикорпоративную мотивацию работы, финансовую прозрачность и нацеленность на стратегические приоритеты. Сбалансированное формирование и строгое выполнение бюджетов является основой эффективной работы отрасли.
    - Ведется ли сегодня в компании ОАО "РЖД" работа по перспективному планированию?
    - Да, мы начали разработку трехлетнего плана по основным показателям деятельности на 2004-2006 годы, который нам предстоит весной защищать в Минэкономразвития РФ и в правительстве. Это не разовая акция, а становление новой системы скользящего среднесрочного планирования. Образно говоря - это должно встроить работу компании в общий ритм развития экономики страны. Но, решая эти задачи, мы должны смотреть еще дальше - до 2010 года. Именно на такую долгосрочную перспективу ориентирована сегодня разрабатываемая "Стратегическая программа развития компании", реализация которой поможет вывести Российские железные дороги на принципиально более высокий уровень эффективности и качества работы, а также на полное удовлетворение потребностей общества и государства в транспортном обслуживании.
    - Какова, по Вашему мнению, сегодня в реформе трудность "номер один"?
    - Сегодня определена стратегия и обозначены направления текущей деятельности. Но главным по-прежнему остается то, чтобы каждый руководитель и специалист провели "реформу внутри себя". Каждый должен это сделать только сам - то есть перестроить свое мышление на работу в новых условиях: когда добиваться своих личных успехов необходимо через достижения корпорации. Без этого решать поставленные задачи и эффективно работать компания не сможет.
    Но я уверен в том, что вместе, единой командой мы сделаем все необходимое и возможное для поступательного развития Российских железных дорог - надежной опоры экономики нашего государства. Я желаю всем читателям журнала "РЖД-Партнер" в 2004 году успехов в реализации намеченного, большой интересной работы и личного счастья.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Позади 2003 год - поистине исторический для Российских железных дорог. Каковы его итоги; что удалось сделать, а что - нет; какие задачи стоят перед отраслью в ближайшей и дальней перспективах? Обо всем этом - наша беседа с президентом ОАО "РЖД" ГЕННАДИЕМ ФАДЕЕВЫМ.
    [~PREVIEW_TEXT] => Позади 2003 год - поистине исторический для Российских железных дорог. Каковы его итоги; что удалось сделать, а что - нет; какие задачи стоят перед отраслью в ближайшей и дальней перспективах? Обо всем этом - наша беседа с президентом ОАО "РЖД" ГЕННАДИЕМ ФАДЕЕВЫМ.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1976 [~CODE] => 1976 [EXTERNAL_ID] => 1976 [~EXTERNAL_ID] => 1976 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106978:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106978:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105179 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106978:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105179 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106978:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106978:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106978:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106978:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новый отсчет времени [SECTION_META_KEYWORDS] => новый отсчет времени [SECTION_META_DESCRIPTION] => Позади 2003 год - поистине исторический для Российских железных дорог. Каковы его итоги; что удалось сделать, а что - нет; какие задачи стоят перед отраслью в ближайшей и дальней перспективах? Обо всем этом - наша беседа с президентом ОАО "РЖД" ГЕННАДИЕМ ФАДЕЕВЫМ.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Новый отсчет времени [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый отсчет времени [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Позади 2003 год - поистине исторический для Российских железных дорог. Каковы его итоги; что удалось сделать, а что - нет; какие задачи стоят перед отраслью в ближайшей и дальней перспективах? Обо всем этом - наша беседа с президентом ОАО "РЖД" ГЕННАДИЕМ ФАДЕЕВЫМ.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый отсчет времени [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый отсчет времени [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый отсчет времени [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый отсчет времени [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый отсчет времени [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый отсчет времени [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый отсчет времени [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый отсчет времени ) )



    Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

    Читайте также

    • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
      Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
    • Сибирь на передовой трансформации логистики
      Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
    • Нефтяной разворот
      Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
    1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

    Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
    Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

    Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

    Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

    Главный редактор Ретюнин А.С.

    адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

    Политика конфиденциальности

    При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

    Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

    Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

    Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

    Разработка сайта - iMedia Solutions