III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 107023
[~ID] => 107023
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
[NAME] => Выкса ставит рекорд
[~NAME] => Выкса ставит рекорд
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2022/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2022/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Выксунский завод - один из тех партнеров российских железных дорог, сотрудничество с которым испытано временем. 30 лет назад здесь было создано самое современное в стране и одно из самых крупных в мире производств цельнокатаных железнодорожных колес. Начав с 230-ти тысяч в год, за три десятилетия ВМЗ выпустил 13 миллионов колес. По качеству своей продукции завод далеко обогнал остальных производителей и на территории СНГ, и за его пределами. Годы застоя и реформы 90-х, к счастью, не нанесли большого ущерба предприятию. Хотя из-за снижения объемов перевозок и отсутствия средств у покупателей производство колес в этот период снизилось, ВМЗ сумел сохранить коллектив, а вместе с ним и тот высокий уровень технологий и исполнительской дисциплины, который и определяет качество продукции.
Именно поэтому МПС, встав на путь обновления подвижного состава, заключило в июне 2002 года соглашение с заводом, по которому, начиная с марта 2003-го, ВМЗ должен был отгружать по 40 тысяч колес в месяц. Завод, реализовав большой комплекс технических и технологических мероприятий, успешно выполнил это обязательство. Тогда железнодорожники поставили перед ним новые цели.
Согласно подписанному в июле 2003 года контракту, Выксунский завод должен был отправлять на российские железные дороги, начиная с 2004 года, уже по 650 тысяч колес в год. Это - величина, беспрецедентная для колесопрокатного производства не только на территории СНГ, но и в мире. Такого количества колес нигде на одной производственной площадке не изготавливают. Впрочем, Выксунский металлургический завод на такой объем тоже не рассчитан: его проектная мощность - 550 тысяч колес в год.
Задача превысить проектную мощность, не снижая уровень качества, была не из легких. Однако и стимул для ее решения был немалым. Железнодорожники гарантировали в течение нескольких лет ежегодно покупать у ВМЗ по 650 тысяч колес. Этот баланс устремлений покупателя и производителя стал тем рычагом, который позволил поднять новые "резервные пласты". Параллельно с программой модернизации на Выксунском заводе начала действовать программа тотальной оптимизации производства, которая затронула все уровни в технологической цепочке, каждого человека - начиная от рабочего до директора.
В ноябре 2003 года коллектив в очередной раз подтвердил право ВМЗ называться крупнейшим колесопрокатным производством в мире: превысив проектную мощность цеха, в Выксе выпустили 600-тысячное колесо с начала года.
Этот момент был по-настоящему праздничным. Кассету с юбилейным клеймом установили на отведенное ей в прессе место начальник цеха Сергей Королев, вице-президент ОМК и исполнительный директор ВМЗ Александр Исайкин. Торжественная музыка перекрыла шум работающих прессов. Александр Исайкин нажал на кнопку пульта управления, многотонный пресс выдавил на раскаленном колесе цифру 600 тысяч и под аплодисменты работников цеха юбилейное колесо "уплыло" дальше по конвейеру.
"Выпуск шестисоттысячного колеса - событие во многом знаковое, - говорит вице-президент Объединенной металлургической компании, в состав которой входит ВМЗ, исполнительный директор завода Александр Исайкин. - Это - настоящий мировой рекорд по производству колес. Мы расцениваем его и как вклад в реформирование железнодорожной отрасли страны, и как вклад завода в реальное удвоение внутреннего валового продукта России".
[~DETAIL_TEXT] =>
Выксунский завод - один из тех партнеров российских железных дорог, сотрудничество с которым испытано временем. 30 лет назад здесь было создано самое современное в стране и одно из самых крупных в мире производств цельнокатаных железнодорожных колес. Начав с 230-ти тысяч в год, за три десятилетия ВМЗ выпустил 13 миллионов колес. По качеству своей продукции завод далеко обогнал остальных производителей и на территории СНГ, и за его пределами. Годы застоя и реформы 90-х, к счастью, не нанесли большого ущерба предприятию. Хотя из-за снижения объемов перевозок и отсутствия средств у покупателей производство колес в этот период снизилось, ВМЗ сумел сохранить коллектив, а вместе с ним и тот высокий уровень технологий и исполнительской дисциплины, который и определяет качество продукции.
Именно поэтому МПС, встав на путь обновления подвижного состава, заключило в июне 2002 года соглашение с заводом, по которому, начиная с марта 2003-го, ВМЗ должен был отгружать по 40 тысяч колес в месяц. Завод, реализовав большой комплекс технических и технологических мероприятий, успешно выполнил это обязательство. Тогда железнодорожники поставили перед ним новые цели.
Согласно подписанному в июле 2003 года контракту, Выксунский завод должен был отправлять на российские железные дороги, начиная с 2004 года, уже по 650 тысяч колес в год. Это - величина, беспрецедентная для колесопрокатного производства не только на территории СНГ, но и в мире. Такого количества колес нигде на одной производственной площадке не изготавливают. Впрочем, Выксунский металлургический завод на такой объем тоже не рассчитан: его проектная мощность - 550 тысяч колес в год.
Задача превысить проектную мощность, не снижая уровень качества, была не из легких. Однако и стимул для ее решения был немалым. Железнодорожники гарантировали в течение нескольких лет ежегодно покупать у ВМЗ по 650 тысяч колес. Этот баланс устремлений покупателя и производителя стал тем рычагом, который позволил поднять новые "резервные пласты". Параллельно с программой модернизации на Выксунском заводе начала действовать программа тотальной оптимизации производства, которая затронула все уровни в технологической цепочке, каждого человека - начиная от рабочего до директора.
В ноябре 2003 года коллектив в очередной раз подтвердил право ВМЗ называться крупнейшим колесопрокатным производством в мире: превысив проектную мощность цеха, в Выксе выпустили 600-тысячное колесо с начала года.
Этот момент был по-настоящему праздничным. Кассету с юбилейным клеймом установили на отведенное ей в прессе место начальник цеха Сергей Королев, вице-президент ОМК и исполнительный директор ВМЗ Александр Исайкин. Торжественная музыка перекрыла шум работающих прессов. Александр Исайкин нажал на кнопку пульта управления, многотонный пресс выдавил на раскаленном колесе цифру 600 тысяч и под аплодисменты работников цеха юбилейное колесо "уплыло" дальше по конвейеру.
"Выпуск шестисоттысячного колеса - событие во многом знаковое, - говорит вице-президент Объединенной металлургической компании, в состав которой входит ВМЗ, исполнительный директор завода Александр Исайкин. - Это - настоящий мировой рекорд по производству колес. Мы расцениваем его и как вклад в реформирование железнодорожной отрасли страны, и как вклад завода в реальное удвоение внутреннего валового продукта России".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => "Год назад мы подписали хорошее соглашение, и оно выполняется. Но нам при нынешних объемах перевозок сегодня уже мало того количества колес, о котором мы договорились. Надо выйти не на 400 тысяч, а на 650 тысяч в год" - эти слова Геннадий Фадеев произнес в Выксе чуть менее полугода назад, когда в июне подписывал контракт с Выксунским металлургическим заводом о гарантированных поставках колес вплоть до 2010 года.
[~PREVIEW_TEXT] => "Год назад мы подписали хорошее соглашение, и оно выполняется. Но нам при нынешних объемах перевозок сегодня уже мало того количества колес, о котором мы договорились. Надо выйти не на 400 тысяч, а на 650 тысяч в год" - эти слова Геннадий Фадеев произнес в Выксе чуть менее полугода назад, когда в июне подписывал контракт с Выксунским металлургическим заводом о гарантированных поставках колес вплоть до 2010 года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2022
[~CODE] => 2022
[EXTERNAL_ID] => 2022
[~EXTERNAL_ID] => 2022
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107023:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107023:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105180
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107023:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105180
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107023:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107023:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107023:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107023:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Выкса ставит рекорд
[SECTION_META_KEYWORDS] => выкса ставит рекорд
[SECTION_META_DESCRIPTION] => "Год назад мы подписали хорошее соглашение, и оно выполняется. Но нам при нынешних объемах перевозок сегодня уже мало того количества колес, о котором мы договорились. Надо выйти не на 400 тысяч, а на 650 тысяч в год" - эти слова Геннадий Фадеев произнес в Выксе чуть менее полугода назад, когда в июне подписывал контракт с Выксунским металлургическим заводом о гарантированных поставках колес вплоть до 2010 года.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Выкса ставит рекорд
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => выкса ставит рекорд
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => "Год назад мы подписали хорошее соглашение, и оно выполняется. Но нам при нынешних объемах перевозок сегодня уже мало того количества колес, о котором мы договорились. Надо выйти не на 400 тысяч, а на 650 тысяч в год" - эти слова Геннадий Фадеев произнес в Выксе чуть менее полугода назад, когда в июне подписывал контракт с Выксунским металлургическим заводом о гарантированных поставках колес вплоть до 2010 года.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выкса ставит рекорд
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выкса ставит рекорд
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выкса ставит рекорд
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выкса ставит рекорд
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выкса ставит рекорд
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выкса ставит рекорд
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выкса ставит рекорд
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выкса ставит рекорд
)
)
Array
(
[ID] => 107023
[~ID] => 107023
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
[NAME] => Выкса ставит рекорд
[~NAME] => Выкса ставит рекорд
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2022/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2022/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Выксунский завод - один из тех партнеров российских железных дорог, сотрудничество с которым испытано временем. 30 лет назад здесь было создано самое современное в стране и одно из самых крупных в мире производств цельнокатаных железнодорожных колес. Начав с 230-ти тысяч в год, за три десятилетия ВМЗ выпустил 13 миллионов колес. По качеству своей продукции завод далеко обогнал остальных производителей и на территории СНГ, и за его пределами. Годы застоя и реформы 90-х, к счастью, не нанесли большого ущерба предприятию. Хотя из-за снижения объемов перевозок и отсутствия средств у покупателей производство колес в этот период снизилось, ВМЗ сумел сохранить коллектив, а вместе с ним и тот высокий уровень технологий и исполнительской дисциплины, который и определяет качество продукции.
Именно поэтому МПС, встав на путь обновления подвижного состава, заключило в июне 2002 года соглашение с заводом, по которому, начиная с марта 2003-го, ВМЗ должен был отгружать по 40 тысяч колес в месяц. Завод, реализовав большой комплекс технических и технологических мероприятий, успешно выполнил это обязательство. Тогда железнодорожники поставили перед ним новые цели.
Согласно подписанному в июле 2003 года контракту, Выксунский завод должен был отправлять на российские железные дороги, начиная с 2004 года, уже по 650 тысяч колес в год. Это - величина, беспрецедентная для колесопрокатного производства не только на территории СНГ, но и в мире. Такого количества колес нигде на одной производственной площадке не изготавливают. Впрочем, Выксунский металлургический завод на такой объем тоже не рассчитан: его проектная мощность - 550 тысяч колес в год.
Задача превысить проектную мощность, не снижая уровень качества, была не из легких. Однако и стимул для ее решения был немалым. Железнодорожники гарантировали в течение нескольких лет ежегодно покупать у ВМЗ по 650 тысяч колес. Этот баланс устремлений покупателя и производителя стал тем рычагом, который позволил поднять новые "резервные пласты". Параллельно с программой модернизации на Выксунском заводе начала действовать программа тотальной оптимизации производства, которая затронула все уровни в технологической цепочке, каждого человека - начиная от рабочего до директора.
В ноябре 2003 года коллектив в очередной раз подтвердил право ВМЗ называться крупнейшим колесопрокатным производством в мире: превысив проектную мощность цеха, в Выксе выпустили 600-тысячное колесо с начала года.
Этот момент был по-настоящему праздничным. Кассету с юбилейным клеймом установили на отведенное ей в прессе место начальник цеха Сергей Королев, вице-президент ОМК и исполнительный директор ВМЗ Александр Исайкин. Торжественная музыка перекрыла шум работающих прессов. Александр Исайкин нажал на кнопку пульта управления, многотонный пресс выдавил на раскаленном колесе цифру 600 тысяч и под аплодисменты работников цеха юбилейное колесо "уплыло" дальше по конвейеру.
"Выпуск шестисоттысячного колеса - событие во многом знаковое, - говорит вице-президент Объединенной металлургической компании, в состав которой входит ВМЗ, исполнительный директор завода Александр Исайкин. - Это - настоящий мировой рекорд по производству колес. Мы расцениваем его и как вклад в реформирование железнодорожной отрасли страны, и как вклад завода в реальное удвоение внутреннего валового продукта России".
[~DETAIL_TEXT] =>
Выксунский завод - один из тех партнеров российских железных дорог, сотрудничество с которым испытано временем. 30 лет назад здесь было создано самое современное в стране и одно из самых крупных в мире производств цельнокатаных железнодорожных колес. Начав с 230-ти тысяч в год, за три десятилетия ВМЗ выпустил 13 миллионов колес. По качеству своей продукции завод далеко обогнал остальных производителей и на территории СНГ, и за его пределами. Годы застоя и реформы 90-х, к счастью, не нанесли большого ущерба предприятию. Хотя из-за снижения объемов перевозок и отсутствия средств у покупателей производство колес в этот период снизилось, ВМЗ сумел сохранить коллектив, а вместе с ним и тот высокий уровень технологий и исполнительской дисциплины, который и определяет качество продукции.
Именно поэтому МПС, встав на путь обновления подвижного состава, заключило в июне 2002 года соглашение с заводом, по которому, начиная с марта 2003-го, ВМЗ должен был отгружать по 40 тысяч колес в месяц. Завод, реализовав большой комплекс технических и технологических мероприятий, успешно выполнил это обязательство. Тогда железнодорожники поставили перед ним новые цели.
Согласно подписанному в июле 2003 года контракту, Выксунский завод должен был отправлять на российские железные дороги, начиная с 2004 года, уже по 650 тысяч колес в год. Это - величина, беспрецедентная для колесопрокатного производства не только на территории СНГ, но и в мире. Такого количества колес нигде на одной производственной площадке не изготавливают. Впрочем, Выксунский металлургический завод на такой объем тоже не рассчитан: его проектная мощность - 550 тысяч колес в год.
Задача превысить проектную мощность, не снижая уровень качества, была не из легких. Однако и стимул для ее решения был немалым. Железнодорожники гарантировали в течение нескольких лет ежегодно покупать у ВМЗ по 650 тысяч колес. Этот баланс устремлений покупателя и производителя стал тем рычагом, который позволил поднять новые "резервные пласты". Параллельно с программой модернизации на Выксунском заводе начала действовать программа тотальной оптимизации производства, которая затронула все уровни в технологической цепочке, каждого человека - начиная от рабочего до директора.
В ноябре 2003 года коллектив в очередной раз подтвердил право ВМЗ называться крупнейшим колесопрокатным производством в мире: превысив проектную мощность цеха, в Выксе выпустили 600-тысячное колесо с начала года.
Этот момент был по-настоящему праздничным. Кассету с юбилейным клеймом установили на отведенное ей в прессе место начальник цеха Сергей Королев, вице-президент ОМК и исполнительный директор ВМЗ Александр Исайкин. Торжественная музыка перекрыла шум работающих прессов. Александр Исайкин нажал на кнопку пульта управления, многотонный пресс выдавил на раскаленном колесе цифру 600 тысяч и под аплодисменты работников цеха юбилейное колесо "уплыло" дальше по конвейеру.
"Выпуск шестисоттысячного колеса - событие во многом знаковое, - говорит вице-президент Объединенной металлургической компании, в состав которой входит ВМЗ, исполнительный директор завода Александр Исайкин. - Это - настоящий мировой рекорд по производству колес. Мы расцениваем его и как вклад в реформирование железнодорожной отрасли страны, и как вклад завода в реальное удвоение внутреннего валового продукта России".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => "Год назад мы подписали хорошее соглашение, и оно выполняется. Но нам при нынешних объемах перевозок сегодня уже мало того количества колес, о котором мы договорились. Надо выйти не на 400 тысяч, а на 650 тысяч в год" - эти слова Геннадий Фадеев произнес в Выксе чуть менее полугода назад, когда в июне подписывал контракт с Выксунским металлургическим заводом о гарантированных поставках колес вплоть до 2010 года.
[~PREVIEW_TEXT] => "Год назад мы подписали хорошее соглашение, и оно выполняется. Но нам при нынешних объемах перевозок сегодня уже мало того количества колес, о котором мы договорились. Надо выйти не на 400 тысяч, а на 650 тысяч в год" - эти слова Геннадий Фадеев произнес в Выксе чуть менее полугода назад, когда в июне подписывал контракт с Выксунским металлургическим заводом о гарантированных поставках колес вплоть до 2010 года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2022
[~CODE] => 2022
[EXTERNAL_ID] => 2022
[~EXTERNAL_ID] => 2022
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107023:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107023:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105180
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107023:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105180
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107023:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107023:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107023:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107023:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Выкса ставит рекорд
[SECTION_META_KEYWORDS] => выкса ставит рекорд
[SECTION_META_DESCRIPTION] => "Год назад мы подписали хорошее соглашение, и оно выполняется. Но нам при нынешних объемах перевозок сегодня уже мало того количества колес, о котором мы договорились. Надо выйти не на 400 тысяч, а на 650 тысяч в год" - эти слова Геннадий Фадеев произнес в Выксе чуть менее полугода назад, когда в июне подписывал контракт с Выксунским металлургическим заводом о гарантированных поставках колес вплоть до 2010 года.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Выкса ставит рекорд
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => выкса ставит рекорд
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => "Год назад мы подписали хорошее соглашение, и оно выполняется. Но нам при нынешних объемах перевозок сегодня уже мало того количества колес, о котором мы договорились. Надо выйти не на 400 тысяч, а на 650 тысяч в год" - эти слова Геннадий Фадеев произнес в Выксе чуть менее полугода назад, когда в июне подписывал контракт с Выксунским металлургическим заводом о гарантированных поставках колес вплоть до 2010 года.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выкса ставит рекорд
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выкса ставит рекорд
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выкса ставит рекорд
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выкса ставит рекорд
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выкса ставит рекорд
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выкса ставит рекорд
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выкса ставит рекорд
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выкса ставит рекорд
)
)
Array
(
[ID] => 107022
[~ID] => 107022
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
[NAME] => Мы готовы к сотрудничеству
[~NAME] => Мы готовы к сотрудничеству
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2021/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2021/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Производит и реализует:
Array
(
[ID] => 107022
[~ID] => 107022
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
[NAME] => Мы готовы к сотрудничеству
[~NAME] => Мы готовы к сотрудничеству
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2021/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2021/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Производит и реализует:
Array
(
[ID] => 107021
[~ID] => 107021
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
[NAME] => Продукция ЗАО "Самарская кабельная компания" для железных дорог России
[~NAME] => Продукция ЗАО "Самарская кабельная компания" для железных дорог России
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2020/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2020/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Выполнение заказов для министерства путей сообщения России - одно из приоритетных направлений работы компании. Около половины мощностей завода ориентировано на изготовление кабельно-проводниковой продукции железнодорожного назначения: МКС..., МКПп..., ЗКП..., ТЗПА..., СБ... и т.д.
Начиная с 1997 года ЗАО "СКК" выпускает симметричный высокочастотный кабель типа МКПпА для прокладки вдоль железных дорог, эксплуатации в станционных условиях в цифровых и аналоговых системах передачи. Данный кабель был разработан специалистами нашей компании и до сих пор не имеет аналогов на российском рынке. Его конструкция предусматривает применение трехслойной пленкопористой изоляции, которую отличают высокая диэлектрическая однородность и стабильность геометрических размеров за счет автоматического регулирования диаметра изолированной жилы, погонной емкости и эксцентриситета в процессе ее изготовления на линии. По заказу потребителя кабель изготавливается с различными защитными покровами (АШп, АБп, АБпШп). Высокая степень герметичности всех модификаций кабеля МКПп... обеспечивается наличием сварной алюминиевой оболочки. Не останавливаясь на достигнутом, специалисты ЗАО "СКК" внедряют в производство кабель МКПп... с сухими водоблокирующими элементами, что позволит эксплуатировать его без избыточного давления при сохранении высокой технологичности монтажа.
Более 25-ти лет ЗАО "СКК" производит традиционный симметричный высокочастотный кабель типа МКС для использования на магистральных и внутризоновых первичных сетях и соединительных линиях. Этот кабель предназначен для эксплуатации в цифровых системах передачи с полутактовой частотой 4224 КГц и 17184 КГц; и в аналоговых сетях в диапазоне частот до 5 МГц. До сих пор он пользуется спросом.
За последние пять лет освоен выпуск сигнально-блокировочных кабелей, предназначенных для электрических установок сигнализации, централизации и блокировки, пожарной сигнализации и автоматики при номинальном напряжении 380 В переменного тока или 700 В постоянного. Подобный тип кабелей ЗАО "СКК" выпускает во всех его модификациях и в отличие от других производителей - в любом исполнении, предусмотренном российским "ГОСТом" и существующими в России техническими условиями:
Array
(
[ID] => 107021
[~ID] => 107021
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
[NAME] => Продукция ЗАО "Самарская кабельная компания" для железных дорог России
[~NAME] => Продукция ЗАО "Самарская кабельная компания" для железных дорог России
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2020/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2020/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Выполнение заказов для министерства путей сообщения России - одно из приоритетных направлений работы компании. Около половины мощностей завода ориентировано на изготовление кабельно-проводниковой продукции железнодорожного назначения: МКС..., МКПп..., ЗКП..., ТЗПА..., СБ... и т.д.
Начиная с 1997 года ЗАО "СКК" выпускает симметричный высокочастотный кабель типа МКПпА для прокладки вдоль железных дорог, эксплуатации в станционных условиях в цифровых и аналоговых системах передачи. Данный кабель был разработан специалистами нашей компании и до сих пор не имеет аналогов на российском рынке. Его конструкция предусматривает применение трехслойной пленкопористой изоляции, которую отличают высокая диэлектрическая однородность и стабильность геометрических размеров за счет автоматического регулирования диаметра изолированной жилы, погонной емкости и эксцентриситета в процессе ее изготовления на линии. По заказу потребителя кабель изготавливается с различными защитными покровами (АШп, АБп, АБпШп). Высокая степень герметичности всех модификаций кабеля МКПп... обеспечивается наличием сварной алюминиевой оболочки. Не останавливаясь на достигнутом, специалисты ЗАО "СКК" внедряют в производство кабель МКПп... с сухими водоблокирующими элементами, что позволит эксплуатировать его без избыточного давления при сохранении высокой технологичности монтажа.
Более 25-ти лет ЗАО "СКК" производит традиционный симметричный высокочастотный кабель типа МКС для использования на магистральных и внутризоновых первичных сетях и соединительных линиях. Этот кабель предназначен для эксплуатации в цифровых системах передачи с полутактовой частотой 4224 КГц и 17184 КГц; и в аналоговых сетях в диапазоне частот до 5 МГц. До сих пор он пользуется спросом.
За последние пять лет освоен выпуск сигнально-блокировочных кабелей, предназначенных для электрических установок сигнализации, централизации и блокировки, пожарной сигнализации и автоматики при номинальном напряжении 380 В переменного тока или 700 В постоянного. Подобный тип кабелей ЗАО "СКК" выпускает во всех его модификациях и в отличие от других производителей - в любом исполнении, предусмотренном российским "ГОСТом" и существующими в России техническими условиями:
Array
(
[ID] => 107020
[~ID] => 107020
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
[NAME] => Шансы на обновление или курс на полувагон
[~NAME] => Шансы на обновление или курс на полувагон
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2019/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2019/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
СРЕДСТВО ПЕРЕДВИЖЕНИЯ СТАНЕТ РОСКОШЬЮ?
На начало 2003 года средний возраст основных типов вагонов - 18,5 года при среднем нормативе 28 лет. При этом, по данным департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД", в инвентарном парке компании насчитывается более 600 тысяч грузовых вагонов, 84227 из которых находятся за пределами нормативного срока службы. К концу 2003-го к этому числу прибавится еще 50194 вагона с истекшим сроком эксплуатации, а их количество составит уже 131792 единицы.
Анализ состояния подвижного состава показал: всего в период с 2003 по 2010 годы должно быть исключено 348 тысяч вагонов. Парк собственных характеризуется меньшей степенью износа, однако и у частных владельцев к 2010-му назначенный срок службы выработают более четверти вагонов. На данный момент частным компаниям принадлежит около 210-ти тысяч единиц; из них уже в 2003 году подлежат списанию порядка четырех тысяч.
Следует отметить, что из имеющихся в наличии у собственников почти 200 тысяч вагонов только 80 тысяч непосредственно работают. Специалисты ОАО "РЖД" рассчитывают, что в 2004 году в перевозочном процессе будут участвовать 189 тысяч собственных вагонов, хотя и не исключено, что расчеты разойдутся с реальными цифрами. Операторские компании пока не очень спешат с покупкой нового подвижного состава, предпочитая ремонтировать парк с просроченным сроком службы или возить груз в арендованных вагонах. По словам первого заместителя начальника ЦФТО ОАО "РЖД" Вячеслава Петренко, пока количество грузовых вагонов, принадлежащих компаниям-операторам, составляет более 60-ти тысяч единиц, или 29 процентов от общего числа собственных вагонов, и семь процентов от всего парка грузового подвижного состава, работающего на сети РЖД. В прошлом году они закупили 9523 новых грузовых вагона, причем 7493 из них - цистерны. Полувагонов (как наиболее дефицитных) было приобретено всего 596 единиц, несмотря на план в 1749... В 2004 году операторами планируется приобрести порядка 12,5 тысячи грузовых вагонов.
В сложившейся ситуации ОАО "РЖД" разработало ряд программ на период до 2010 года, предусматривающих комплексные решения проблем оздоровления парка грузового подвижного состава. Закупка новых вагонов будет сочетаться с капитально-восстановительным ремонтом старых. И по прогнозу, основанному на темпах изменения грузооборота с учетом улучшения показателей использования транспорта на сети железных дорог, необходимый общий парк грузовых вагонов на 2010 год определен в 759,5 тысячи единиц: имеется в виду общий парк РЖД и собственников.
ВОПРОС СОЗДАНИЯ ВАГОНА НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ ОСТАЕТСЯ ОТКРЫТЫМ...
Стратегия ОАО "РЖД" в плане приобретения новых вагонов (по крайней мере на 2004 год) предельно проста: так как рынок цистерн в отличие от прошлого года практически полностью насыщен и дефицит складывается только по полувагонам, то и закупка подвижного состава будет состоять исключительно из последних - 13 тысяч единиц. В соответствии с подписанным в октябре текущего года "Соглашением о намерениях" в качестве производителя и поставщика требуемого подвижного состава выступает "Уралвагонзавод". В период с 2004-го по 2010 годы ОАО "РЖД" должно приобрести у ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" 106 тысяч полувагонов - ровно столько, сколько предприятие в состоянии произвести. В департаменте вагонного хозяйства ОАО "РЖД" считают, что УВЗ - пока единственно приемлемый производитель полувагонов. Теоретически их можно, конечно, приобрести на "Алтайвагонзаводе" и "Днепровагонмаше", на "Азовмаше" и "Крюковском заводе" (что, вероятно, и будут делать операторские компании), но на сегодняшний день политика РЖД вполне однозначна: развивать собственную промышленность, вкладывая деньги в отечественное производство.
При этом важно отметить, что парк грузовых вагонов устарел не только физически, но и морально. Они требуют в эксплуатации повышенных расходов на обслуживание; зачастую не отвечают запросам клиентов по потребительским качествам (грузоподъемности и скорости доставки, по трудоемкости погрузки-выгрузки); несущие элементы и листы обшивки изготавливаются из стали меньшей прочности. Грузовые вагоны продолжают производиться с использованием автосцепок, автотормозов и тележек, принципиальное устройство которых было разработано еще в 30-е годы прошлого века. Поэтому ОАО "РЖД" экономически нецелесообразно закупать у промышленности подобный устаревший подвижной состав на замену выработавшего срок службы. В 2000 году МПС России направило на вагоностроительные заводы технические требования на данную продукцию нового поколения. Пока же, как свидетельствуют специалисты департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД", такие образцы еще не созданы. Разработан новый кузов, иные элементы, но камнем преткновения остается тележка. Судя по всему "Уралвагонзавод" наиболее близок к цели: его модель уже проходит испытания, но желаемый вагон по всей вероятности будет получен не раньше конца следующего года.
ПЯТЬДЕСЯТ НА ПЯТЬДЕСЯТ
Несмотря на пополнение парка полувагонов в соответствии с подписанным "Соглашением" баланс между их закупкой и списанием будет отрицательным: 50 тысяч единиц ежегодно. И дело не в том, что ОАО "РЖД" решило взвалить всю ответственность за устранение дефицита полувагонов на плечи операторских компаний. "Если бы "Уралвагонзавод" мог произвести больше, мы бы купили и 20 тысяч единиц. Но его мощности ограничены. На сегодня российская промышленность не в состоянии предоставить нам необходимое количество полувагонов: поэтому мы забираем то что есть и ищем любые пути достойного содержания парка для удовлетворения потребности в перевозочном процессе", - отметил первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД" Сергей Порядин.
Сам факт заказа на долгосрочную перспективу должен стимулировать предприятие к приобретению кредитов, к расширению и наращиванию своих мощностей, чтобы выйти на производство нужной продукции. Президент компании ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев обозначил цифру в 20 тысяч полувагонов в год - как цель, к которой необходимо стремиться УВЗ. Пока же расчетный максимальный объем поставок не превышает 16 тысяч единиц, да и то начиная с 2007 года...
Дополнительной мерой увеличения численности парка полувагонов станет программа вывода на линии находящихся в запасе платформ, а таких более 70-ти тысяч. Эти платформы будут переоборудованы в лесовозы, тем самым освобождая дефицитный парк полувагонов, занятых в перевозке леса: чтобы последние могли быть использованы для перевозки сыпучих грузов. В данный момент формируется баланс ремонта и рассчитывается необходимое количество финансовых средств для включения их в бюджет на 2004 год.
Программа закупки новых грузовых вагонов до 2010-го не ограничивается только полувагонами, хотя в указанный срок последние и занимают львиную долю. В предварительных расчетах имеется потребность в цистернах, хопперах и платформах. Причем при распределении закупок между ОАО "РЖД" и операторскими компаниями предполагается, что доля первого будет постепенно уменьшаться. В целом к 2010 году компания планирует пополнить парк порядка 130-ти тысячами новых вагонов, в то время как собственники должны приобрести около 170-ти тысяч единиц. В конечном итоге после 2010 года 50-тью процентами - то есть половиной объема парка грузового подвижного состава должны владеть собственники; а другой половиной - компания ОАО "РЖД". Постепенно данная программа будет реализовываться, а количество закупленных открытым акционерным обществом вагонов будет гораздо меньшим, чем выбывших из эксплуатации. Уже в 2004 году собственники (согласно планам ОАО "РЖД") должны приобрести 19,5 тысячи. Но это идеальный и желаемый вариант. А вот сколько новых вагонов захотят купить сами компании? Этого не знает никто.
НОВОЕ - ХОРОШО ОТРЕМОНТИРОВАННОЕ СТАРОЕ
Если российская промышленность, по мнению руководства ОАО "РЖД", пока не может изготовить и продать необходимое количество вагонов, - остается проводить капитальный ремонт тех из них, которые поддаются восстановлению. В современных условиях функционирования железнодорожного транспорта и при имеющемся дефиците средств именно этот путь представляется единственным вариантом поддержания оптимальной численности и технического уровня парка, так как ремонт позволяет за те же деньги иметь в два с лишним раза больше подвижного состава дефицитных моделей. Поэтому количество вагонов, направляемых на КРП, должно быть максимальным. По результатам обследований такой ремонт с продлением срока службы может быть проведен для 70-ти процентов цистерн и 30-40 процентов полувагонов. Объемы капитального, капитально-восстановительного и деповского ремонтов до 2010 года уже определены. Так, потребность в капитальном с продлением срока полезного использования подвижного состава порядка 50-ти тысяч единиц: 35 тысяч из них полувагоны; 10,2 - цистерны; 2,4 - хопперы. Однако, учитывая недостаток мощностей, общее количество отремонтированных вагонов будет меньшим - примерно 40 тысяч. Из них шесть тысяч необходимо капитально восстановить с продлением срока службы уже в следующем году. Объемы деповского ремонта (по предварительным подсчетам) составят более 300 тысяч единиц.
Кроме того ОАО "РЖД" планирует ремонтировать вагоны операторских и промышленных компаний. Капитальный ремонт рассчитан на 14 тысяч вагонов; деповской - на 73 тысячи единиц. Работу будут выполнять предприятия ОАО "РЖД": точнее "Барнаульский" и "Свободненский", "Рославльский", "Саранский" и "Канашский", "Железногорский" и "Великолукский" вагоноремонтные заводы. Причина простая - на сегодняшний день у держателей собственного подвижного состава ремонтная база практически отсутствует. Исключение составляют, пожалуй, компании "Лукойл" и "Отеко".
НЕ ПРЯЧЬТЕ ВАШИ ДЕНЕЖКИ ПО БАНКАМ И УГЛАМ
Надо сказать, что все мероприятия, уже проведенные в соответствии с "Комплексной программой реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения", дают свои результаты. В частности благодаря ужесточению требований по выпуску вагонов из плановых видов ремонта (по техническим характеристикам размеры деповского ремонта теперь приведены к размерам капитального) техническое состояние и качество рабочего подвижного состава заметно улучшились. Основным оценочным показателем является заход вагонов во внеплановые виды ремонта. В этом году по сравнению с прошлым эти объемы сокращены примерно на 20 процентов.
Увеличению объемов рабочего парка способствует и ряд комплексных мероприятий (в том числе по модернизации тележки), связанных с повышением норм пробега. Пробег модернизированного вагона, где уже внедрены новейшие легкосплавные материалы (влияющие на динамику ведения поезда и на качество его эксплуатации), составляет 160 тысяч километров, тогда как немодернизированного - только 110 тысяч.
Безусловно, ужесточение требований ремонта приводит к дополнительным материальным затратам. Кроме того нынешние производственные мощности заводов не в состоянии обеспечить весь парк капитальным ремонтом, поэтому вагоноремонтные депо окажутся загруженными несвойственной для них деятельностью в виде капремонта вагонов в объеме около 15-ти тысяч единиц ежегодно. В связи с этим в "Инвестиционной программе на 2004 год" предусмотрено выделение средств на техническое переоснащение 29-ти базовых депо на сети дорог. В 2003-м продолжается развитие региональных ВКМ (вагоноколесных мастерских). В планах на следующий год - дооснащение пунктов технического обслуживания, внедрение современного диагностического оборудования и многое другое.
Так что если удастся получить заявленные в данной программе по развитию вагонного хозяйства требуемые денежные средства, то ситуация должна измениться. Только вот хватит ли этой суммы на оздоровление парка? В прошлом году потребность была определена в 18 миллиардов рублей, а в бюджете выделено только 11... Радует, что в дальнейшем с учетом прогнозируемого роста перевозок сумма необходимых средств будет увеличиваться. Судя по расчету капитальных вложений на оздоровление парка грузовых вагонов до 2010 года примерно одна десятая часть предполагаемых вложений уйдет на капитально-восстановительный ремонт. Остальное - на покупку нового подвижного состава. А это значит, что тотальное обновление вагонного парка все-таки не за горами.
[~DETAIL_TEXT] =>
СРЕДСТВО ПЕРЕДВИЖЕНИЯ СТАНЕТ РОСКОШЬЮ?
На начало 2003 года средний возраст основных типов вагонов - 18,5 года при среднем нормативе 28 лет. При этом, по данным департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД", в инвентарном парке компании насчитывается более 600 тысяч грузовых вагонов, 84227 из которых находятся за пределами нормативного срока службы. К концу 2003-го к этому числу прибавится еще 50194 вагона с истекшим сроком эксплуатации, а их количество составит уже 131792 единицы.
Анализ состояния подвижного состава показал: всего в период с 2003 по 2010 годы должно быть исключено 348 тысяч вагонов. Парк собственных характеризуется меньшей степенью износа, однако и у частных владельцев к 2010-му назначенный срок службы выработают более четверти вагонов. На данный момент частным компаниям принадлежит около 210-ти тысяч единиц; из них уже в 2003 году подлежат списанию порядка четырех тысяч.
Следует отметить, что из имеющихся в наличии у собственников почти 200 тысяч вагонов только 80 тысяч непосредственно работают. Специалисты ОАО "РЖД" рассчитывают, что в 2004 году в перевозочном процессе будут участвовать 189 тысяч собственных вагонов, хотя и не исключено, что расчеты разойдутся с реальными цифрами. Операторские компании пока не очень спешат с покупкой нового подвижного состава, предпочитая ремонтировать парк с просроченным сроком службы или возить груз в арендованных вагонах. По словам первого заместителя начальника ЦФТО ОАО "РЖД" Вячеслава Петренко, пока количество грузовых вагонов, принадлежащих компаниям-операторам, составляет более 60-ти тысяч единиц, или 29 процентов от общего числа собственных вагонов, и семь процентов от всего парка грузового подвижного состава, работающего на сети РЖД. В прошлом году они закупили 9523 новых грузовых вагона, причем 7493 из них - цистерны. Полувагонов (как наиболее дефицитных) было приобретено всего 596 единиц, несмотря на план в 1749... В 2004 году операторами планируется приобрести порядка 12,5 тысячи грузовых вагонов.
В сложившейся ситуации ОАО "РЖД" разработало ряд программ на период до 2010 года, предусматривающих комплексные решения проблем оздоровления парка грузового подвижного состава. Закупка новых вагонов будет сочетаться с капитально-восстановительным ремонтом старых. И по прогнозу, основанному на темпах изменения грузооборота с учетом улучшения показателей использования транспорта на сети железных дорог, необходимый общий парк грузовых вагонов на 2010 год определен в 759,5 тысячи единиц: имеется в виду общий парк РЖД и собственников.
ВОПРОС СОЗДАНИЯ ВАГОНА НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ ОСТАЕТСЯ ОТКРЫТЫМ...
Стратегия ОАО "РЖД" в плане приобретения новых вагонов (по крайней мере на 2004 год) предельно проста: так как рынок цистерн в отличие от прошлого года практически полностью насыщен и дефицит складывается только по полувагонам, то и закупка подвижного состава будет состоять исключительно из последних - 13 тысяч единиц. В соответствии с подписанным в октябре текущего года "Соглашением о намерениях" в качестве производителя и поставщика требуемого подвижного состава выступает "Уралвагонзавод". В период с 2004-го по 2010 годы ОАО "РЖД" должно приобрести у ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" 106 тысяч полувагонов - ровно столько, сколько предприятие в состоянии произвести. В департаменте вагонного хозяйства ОАО "РЖД" считают, что УВЗ - пока единственно приемлемый производитель полувагонов. Теоретически их можно, конечно, приобрести на "Алтайвагонзаводе" и "Днепровагонмаше", на "Азовмаше" и "Крюковском заводе" (что, вероятно, и будут делать операторские компании), но на сегодняшний день политика РЖД вполне однозначна: развивать собственную промышленность, вкладывая деньги в отечественное производство.
При этом важно отметить, что парк грузовых вагонов устарел не только физически, но и морально. Они требуют в эксплуатации повышенных расходов на обслуживание; зачастую не отвечают запросам клиентов по потребительским качествам (грузоподъемности и скорости доставки, по трудоемкости погрузки-выгрузки); несущие элементы и листы обшивки изготавливаются из стали меньшей прочности. Грузовые вагоны продолжают производиться с использованием автосцепок, автотормозов и тележек, принципиальное устройство которых было разработано еще в 30-е годы прошлого века. Поэтому ОАО "РЖД" экономически нецелесообразно закупать у промышленности подобный устаревший подвижной состав на замену выработавшего срок службы. В 2000 году МПС России направило на вагоностроительные заводы технические требования на данную продукцию нового поколения. Пока же, как свидетельствуют специалисты департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД", такие образцы еще не созданы. Разработан новый кузов, иные элементы, но камнем преткновения остается тележка. Судя по всему "Уралвагонзавод" наиболее близок к цели: его модель уже проходит испытания, но желаемый вагон по всей вероятности будет получен не раньше конца следующего года.
ПЯТЬДЕСЯТ НА ПЯТЬДЕСЯТ
Несмотря на пополнение парка полувагонов в соответствии с подписанным "Соглашением" баланс между их закупкой и списанием будет отрицательным: 50 тысяч единиц ежегодно. И дело не в том, что ОАО "РЖД" решило взвалить всю ответственность за устранение дефицита полувагонов на плечи операторских компаний. "Если бы "Уралвагонзавод" мог произвести больше, мы бы купили и 20 тысяч единиц. Но его мощности ограничены. На сегодня российская промышленность не в состоянии предоставить нам необходимое количество полувагонов: поэтому мы забираем то что есть и ищем любые пути достойного содержания парка для удовлетворения потребности в перевозочном процессе", - отметил первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД" Сергей Порядин.
Сам факт заказа на долгосрочную перспективу должен стимулировать предприятие к приобретению кредитов, к расширению и наращиванию своих мощностей, чтобы выйти на производство нужной продукции. Президент компании ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев обозначил цифру в 20 тысяч полувагонов в год - как цель, к которой необходимо стремиться УВЗ. Пока же расчетный максимальный объем поставок не превышает 16 тысяч единиц, да и то начиная с 2007 года...
Дополнительной мерой увеличения численности парка полувагонов станет программа вывода на линии находящихся в запасе платформ, а таких более 70-ти тысяч. Эти платформы будут переоборудованы в лесовозы, тем самым освобождая дефицитный парк полувагонов, занятых в перевозке леса: чтобы последние могли быть использованы для перевозки сыпучих грузов. В данный момент формируется баланс ремонта и рассчитывается необходимое количество финансовых средств для включения их в бюджет на 2004 год.
Программа закупки новых грузовых вагонов до 2010-го не ограничивается только полувагонами, хотя в указанный срок последние и занимают львиную долю. В предварительных расчетах имеется потребность в цистернах, хопперах и платформах. Причем при распределении закупок между ОАО "РЖД" и операторскими компаниями предполагается, что доля первого будет постепенно уменьшаться. В целом к 2010 году компания планирует пополнить парк порядка 130-ти тысячами новых вагонов, в то время как собственники должны приобрести около 170-ти тысяч единиц. В конечном итоге после 2010 года 50-тью процентами - то есть половиной объема парка грузового подвижного состава должны владеть собственники; а другой половиной - компания ОАО "РЖД". Постепенно данная программа будет реализовываться, а количество закупленных открытым акционерным обществом вагонов будет гораздо меньшим, чем выбывших из эксплуатации. Уже в 2004 году собственники (согласно планам ОАО "РЖД") должны приобрести 19,5 тысячи. Но это идеальный и желаемый вариант. А вот сколько новых вагонов захотят купить сами компании? Этого не знает никто.
НОВОЕ - ХОРОШО ОТРЕМОНТИРОВАННОЕ СТАРОЕ
Если российская промышленность, по мнению руководства ОАО "РЖД", пока не может изготовить и продать необходимое количество вагонов, - остается проводить капитальный ремонт тех из них, которые поддаются восстановлению. В современных условиях функционирования железнодорожного транспорта и при имеющемся дефиците средств именно этот путь представляется единственным вариантом поддержания оптимальной численности и технического уровня парка, так как ремонт позволяет за те же деньги иметь в два с лишним раза больше подвижного состава дефицитных моделей. Поэтому количество вагонов, направляемых на КРП, должно быть максимальным. По результатам обследований такой ремонт с продлением срока службы может быть проведен для 70-ти процентов цистерн и 30-40 процентов полувагонов. Объемы капитального, капитально-восстановительного и деповского ремонтов до 2010 года уже определены. Так, потребность в капитальном с продлением срока полезного использования подвижного состава порядка 50-ти тысяч единиц: 35 тысяч из них полувагоны; 10,2 - цистерны; 2,4 - хопперы. Однако, учитывая недостаток мощностей, общее количество отремонтированных вагонов будет меньшим - примерно 40 тысяч. Из них шесть тысяч необходимо капитально восстановить с продлением срока службы уже в следующем году. Объемы деповского ремонта (по предварительным подсчетам) составят более 300 тысяч единиц.
Кроме того ОАО "РЖД" планирует ремонтировать вагоны операторских и промышленных компаний. Капитальный ремонт рассчитан на 14 тысяч вагонов; деповской - на 73 тысячи единиц. Работу будут выполнять предприятия ОАО "РЖД": точнее "Барнаульский" и "Свободненский", "Рославльский", "Саранский" и "Канашский", "Железногорский" и "Великолукский" вагоноремонтные заводы. Причина простая - на сегодняшний день у держателей собственного подвижного состава ремонтная база практически отсутствует. Исключение составляют, пожалуй, компании "Лукойл" и "Отеко".
НЕ ПРЯЧЬТЕ ВАШИ ДЕНЕЖКИ ПО БАНКАМ И УГЛАМ
Надо сказать, что все мероприятия, уже проведенные в соответствии с "Комплексной программой реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения", дают свои результаты. В частности благодаря ужесточению требований по выпуску вагонов из плановых видов ремонта (по техническим характеристикам размеры деповского ремонта теперь приведены к размерам капитального) техническое состояние и качество рабочего подвижного состава заметно улучшились. Основным оценочным показателем является заход вагонов во внеплановые виды ремонта. В этом году по сравнению с прошлым эти объемы сокращены примерно на 20 процентов.
Увеличению объемов рабочего парка способствует и ряд комплексных мероприятий (в том числе по модернизации тележки), связанных с повышением норм пробега. Пробег модернизированного вагона, где уже внедрены новейшие легкосплавные материалы (влияющие на динамику ведения поезда и на качество его эксплуатации), составляет 160 тысяч километров, тогда как немодернизированного - только 110 тысяч.
Безусловно, ужесточение требований ремонта приводит к дополнительным материальным затратам. Кроме того нынешние производственные мощности заводов не в состоянии обеспечить весь парк капитальным ремонтом, поэтому вагоноремонтные депо окажутся загруженными несвойственной для них деятельностью в виде капремонта вагонов в объеме около 15-ти тысяч единиц ежегодно. В связи с этим в "Инвестиционной программе на 2004 год" предусмотрено выделение средств на техническое переоснащение 29-ти базовых депо на сети дорог. В 2003-м продолжается развитие региональных ВКМ (вагоноколесных мастерских). В планах на следующий год - дооснащение пунктов технического обслуживания, внедрение современного диагностического оборудования и многое другое.
Так что если удастся получить заявленные в данной программе по развитию вагонного хозяйства требуемые денежные средства, то ситуация должна измениться. Только вот хватит ли этой суммы на оздоровление парка? В прошлом году потребность была определена в 18 миллиардов рублей, а в бюджете выделено только 11... Радует, что в дальнейшем с учетом прогнозируемого роста перевозок сумма необходимых средств будет увеличиваться. Судя по расчету капитальных вложений на оздоровление парка грузовых вагонов до 2010 года примерно одна десятая часть предполагаемых вложений уйдет на капитально-восстановительный ремонт. Остальное - на покупку нового подвижного состава. А это значит, что тотальное обновление вагонного парка все-таки не за горами.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Отсутствие в последние годы систематического пополнения парка вагонов новыми привело к его старению, а также к увеличению эксплуатацион-ных и ремонтных затрат на восстановление рабо-тоспособности подвижного состава и к ухудшению безопасности движения. Ежегодно в связи с истечением срока службы из инвентаря исключа-ются десятки тысяч вагонов - износ парка состав-ляет более 65-ти процентов.
[~PREVIEW_TEXT] => Отсутствие в последние годы систематического пополнения парка вагонов новыми привело к его старению, а также к увеличению эксплуатацион-ных и ремонтных затрат на восстановление рабо-тоспособности подвижного состава и к ухудшению безопасности движения. Ежегодно в связи с истечением срока службы из инвентаря исключа-ются десятки тысяч вагонов - износ парка состав-ляет более 65-ти процентов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2019
[~CODE] => 2019
[EXTERNAL_ID] => 2019
[~EXTERNAL_ID] => 2019
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107020:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107020:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105180
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107020:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105180
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107020:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107020:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107020:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107020:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Шансы на обновление или курс на полувагон
[SECTION_META_KEYWORDS] => шансы на обновление или курс на полувагон
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Отсутствие в последние годы систематического пополнения парка вагонов новыми привело к его старению, а также к увеличению эксплуатацион-ных и ремонтных затрат на восстановление рабо-тоспособности подвижного состава и к ухудшению безопасности движения. Ежегодно в связи с истечением срока службы из инвентаря исключа-ются десятки тысяч вагонов - износ парка состав-ляет более 65-ти процентов.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Шансы на обновление или курс на полувагон
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => шансы на обновление или курс на полувагон
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Отсутствие в последние годы систематического пополнения парка вагонов новыми привело к его старению, а также к увеличению эксплуатацион-ных и ремонтных затрат на восстановление рабо-тоспособности подвижного состава и к ухудшению безопасности движения. Ежегодно в связи с истечением срока службы из инвентаря исключа-ются десятки тысяч вагонов - износ парка состав-ляет более 65-ти процентов.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Шансы на обновление или курс на полувагон
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Шансы на обновление или курс на полувагон
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шансы на обновление или курс на полувагон
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шансы на обновление или курс на полувагон
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Шансы на обновление или курс на полувагон
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Шансы на обновление или курс на полувагон
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шансы на обновление или курс на полувагон
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шансы на обновление или курс на полувагон
)
)
Array
(
[ID] => 107020
[~ID] => 107020
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
[NAME] => Шансы на обновление или курс на полувагон
[~NAME] => Шансы на обновление или курс на полувагон
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2019/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2019/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
СРЕДСТВО ПЕРЕДВИЖЕНИЯ СТАНЕТ РОСКОШЬЮ?
На начало 2003 года средний возраст основных типов вагонов - 18,5 года при среднем нормативе 28 лет. При этом, по данным департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД", в инвентарном парке компании насчитывается более 600 тысяч грузовых вагонов, 84227 из которых находятся за пределами нормативного срока службы. К концу 2003-го к этому числу прибавится еще 50194 вагона с истекшим сроком эксплуатации, а их количество составит уже 131792 единицы.
Анализ состояния подвижного состава показал: всего в период с 2003 по 2010 годы должно быть исключено 348 тысяч вагонов. Парк собственных характеризуется меньшей степенью износа, однако и у частных владельцев к 2010-му назначенный срок службы выработают более четверти вагонов. На данный момент частным компаниям принадлежит около 210-ти тысяч единиц; из них уже в 2003 году подлежат списанию порядка четырех тысяч.
Следует отметить, что из имеющихся в наличии у собственников почти 200 тысяч вагонов только 80 тысяч непосредственно работают. Специалисты ОАО "РЖД" рассчитывают, что в 2004 году в перевозочном процессе будут участвовать 189 тысяч собственных вагонов, хотя и не исключено, что расчеты разойдутся с реальными цифрами. Операторские компании пока не очень спешат с покупкой нового подвижного состава, предпочитая ремонтировать парк с просроченным сроком службы или возить груз в арендованных вагонах. По словам первого заместителя начальника ЦФТО ОАО "РЖД" Вячеслава Петренко, пока количество грузовых вагонов, принадлежащих компаниям-операторам, составляет более 60-ти тысяч единиц, или 29 процентов от общего числа собственных вагонов, и семь процентов от всего парка грузового подвижного состава, работающего на сети РЖД. В прошлом году они закупили 9523 новых грузовых вагона, причем 7493 из них - цистерны. Полувагонов (как наиболее дефицитных) было приобретено всего 596 единиц, несмотря на план в 1749... В 2004 году операторами планируется приобрести порядка 12,5 тысячи грузовых вагонов.
В сложившейся ситуации ОАО "РЖД" разработало ряд программ на период до 2010 года, предусматривающих комплексные решения проблем оздоровления парка грузового подвижного состава. Закупка новых вагонов будет сочетаться с капитально-восстановительным ремонтом старых. И по прогнозу, основанному на темпах изменения грузооборота с учетом улучшения показателей использования транспорта на сети железных дорог, необходимый общий парк грузовых вагонов на 2010 год определен в 759,5 тысячи единиц: имеется в виду общий парк РЖД и собственников.
ВОПРОС СОЗДАНИЯ ВАГОНА НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ ОСТАЕТСЯ ОТКРЫТЫМ...
Стратегия ОАО "РЖД" в плане приобретения новых вагонов (по крайней мере на 2004 год) предельно проста: так как рынок цистерн в отличие от прошлого года практически полностью насыщен и дефицит складывается только по полувагонам, то и закупка подвижного состава будет состоять исключительно из последних - 13 тысяч единиц. В соответствии с подписанным в октябре текущего года "Соглашением о намерениях" в качестве производителя и поставщика требуемого подвижного состава выступает "Уралвагонзавод". В период с 2004-го по 2010 годы ОАО "РЖД" должно приобрести у ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" 106 тысяч полувагонов - ровно столько, сколько предприятие в состоянии произвести. В департаменте вагонного хозяйства ОАО "РЖД" считают, что УВЗ - пока единственно приемлемый производитель полувагонов. Теоретически их можно, конечно, приобрести на "Алтайвагонзаводе" и "Днепровагонмаше", на "Азовмаше" и "Крюковском заводе" (что, вероятно, и будут делать операторские компании), но на сегодняшний день политика РЖД вполне однозначна: развивать собственную промышленность, вкладывая деньги в отечественное производство.
При этом важно отметить, что парк грузовых вагонов устарел не только физически, но и морально. Они требуют в эксплуатации повышенных расходов на обслуживание; зачастую не отвечают запросам клиентов по потребительским качествам (грузоподъемности и скорости доставки, по трудоемкости погрузки-выгрузки); несущие элементы и листы обшивки изготавливаются из стали меньшей прочности. Грузовые вагоны продолжают производиться с использованием автосцепок, автотормозов и тележек, принципиальное устройство которых было разработано еще в 30-е годы прошлого века. Поэтому ОАО "РЖД" экономически нецелесообразно закупать у промышленности подобный устаревший подвижной состав на замену выработавшего срок службы. В 2000 году МПС России направило на вагоностроительные заводы технические требования на данную продукцию нового поколения. Пока же, как свидетельствуют специалисты департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД", такие образцы еще не созданы. Разработан новый кузов, иные элементы, но камнем преткновения остается тележка. Судя по всему "Уралвагонзавод" наиболее близок к цели: его модель уже проходит испытания, но желаемый вагон по всей вероятности будет получен не раньше конца следующего года.
ПЯТЬДЕСЯТ НА ПЯТЬДЕСЯТ
Несмотря на пополнение парка полувагонов в соответствии с подписанным "Соглашением" баланс между их закупкой и списанием будет отрицательным: 50 тысяч единиц ежегодно. И дело не в том, что ОАО "РЖД" решило взвалить всю ответственность за устранение дефицита полувагонов на плечи операторских компаний. "Если бы "Уралвагонзавод" мог произвести больше, мы бы купили и 20 тысяч единиц. Но его мощности ограничены. На сегодня российская промышленность не в состоянии предоставить нам необходимое количество полувагонов: поэтому мы забираем то что есть и ищем любые пути достойного содержания парка для удовлетворения потребности в перевозочном процессе", - отметил первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД" Сергей Порядин.
Сам факт заказа на долгосрочную перспективу должен стимулировать предприятие к приобретению кредитов, к расширению и наращиванию своих мощностей, чтобы выйти на производство нужной продукции. Президент компании ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев обозначил цифру в 20 тысяч полувагонов в год - как цель, к которой необходимо стремиться УВЗ. Пока же расчетный максимальный объем поставок не превышает 16 тысяч единиц, да и то начиная с 2007 года...
Дополнительной мерой увеличения численности парка полувагонов станет программа вывода на линии находящихся в запасе платформ, а таких более 70-ти тысяч. Эти платформы будут переоборудованы в лесовозы, тем самым освобождая дефицитный парк полувагонов, занятых в перевозке леса: чтобы последние могли быть использованы для перевозки сыпучих грузов. В данный момент формируется баланс ремонта и рассчитывается необходимое количество финансовых средств для включения их в бюджет на 2004 год.
Программа закупки новых грузовых вагонов до 2010-го не ограничивается только полувагонами, хотя в указанный срок последние и занимают львиную долю. В предварительных расчетах имеется потребность в цистернах, хопперах и платформах. Причем при распределении закупок между ОАО "РЖД" и операторскими компаниями предполагается, что доля первого будет постепенно уменьшаться. В целом к 2010 году компания планирует пополнить парк порядка 130-ти тысячами новых вагонов, в то время как собственники должны приобрести около 170-ти тысяч единиц. В конечном итоге после 2010 года 50-тью процентами - то есть половиной объема парка грузового подвижного состава должны владеть собственники; а другой половиной - компания ОАО "РЖД". Постепенно данная программа будет реализовываться, а количество закупленных открытым акционерным обществом вагонов будет гораздо меньшим, чем выбывших из эксплуатации. Уже в 2004 году собственники (согласно планам ОАО "РЖД") должны приобрести 19,5 тысячи. Но это идеальный и желаемый вариант. А вот сколько новых вагонов захотят купить сами компании? Этого не знает никто.
НОВОЕ - ХОРОШО ОТРЕМОНТИРОВАННОЕ СТАРОЕ
Если российская промышленность, по мнению руководства ОАО "РЖД", пока не может изготовить и продать необходимое количество вагонов, - остается проводить капитальный ремонт тех из них, которые поддаются восстановлению. В современных условиях функционирования железнодорожного транспорта и при имеющемся дефиците средств именно этот путь представляется единственным вариантом поддержания оптимальной численности и технического уровня парка, так как ремонт позволяет за те же деньги иметь в два с лишним раза больше подвижного состава дефицитных моделей. Поэтому количество вагонов, направляемых на КРП, должно быть максимальным. По результатам обследований такой ремонт с продлением срока службы может быть проведен для 70-ти процентов цистерн и 30-40 процентов полувагонов. Объемы капитального, капитально-восстановительного и деповского ремонтов до 2010 года уже определены. Так, потребность в капитальном с продлением срока полезного использования подвижного состава порядка 50-ти тысяч единиц: 35 тысяч из них полувагоны; 10,2 - цистерны; 2,4 - хопперы. Однако, учитывая недостаток мощностей, общее количество отремонтированных вагонов будет меньшим - примерно 40 тысяч. Из них шесть тысяч необходимо капитально восстановить с продлением срока службы уже в следующем году. Объемы деповского ремонта (по предварительным подсчетам) составят более 300 тысяч единиц.
Кроме того ОАО "РЖД" планирует ремонтировать вагоны операторских и промышленных компаний. Капитальный ремонт рассчитан на 14 тысяч вагонов; деповской - на 73 тысячи единиц. Работу будут выполнять предприятия ОАО "РЖД": точнее "Барнаульский" и "Свободненский", "Рославльский", "Саранский" и "Канашский", "Железногорский" и "Великолукский" вагоноремонтные заводы. Причина простая - на сегодняшний день у держателей собственного подвижного состава ремонтная база практически отсутствует. Исключение составляют, пожалуй, компании "Лукойл" и "Отеко".
НЕ ПРЯЧЬТЕ ВАШИ ДЕНЕЖКИ ПО БАНКАМ И УГЛАМ
Надо сказать, что все мероприятия, уже проведенные в соответствии с "Комплексной программой реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения", дают свои результаты. В частности благодаря ужесточению требований по выпуску вагонов из плановых видов ремонта (по техническим характеристикам размеры деповского ремонта теперь приведены к размерам капитального) техническое состояние и качество рабочего подвижного состава заметно улучшились. Основным оценочным показателем является заход вагонов во внеплановые виды ремонта. В этом году по сравнению с прошлым эти объемы сокращены примерно на 20 процентов.
Увеличению объемов рабочего парка способствует и ряд комплексных мероприятий (в том числе по модернизации тележки), связанных с повышением норм пробега. Пробег модернизированного вагона, где уже внедрены новейшие легкосплавные материалы (влияющие на динамику ведения поезда и на качество его эксплуатации), составляет 160 тысяч километров, тогда как немодернизированного - только 110 тысяч.
Безусловно, ужесточение требований ремонта приводит к дополнительным материальным затратам. Кроме того нынешние производственные мощности заводов не в состоянии обеспечить весь парк капитальным ремонтом, поэтому вагоноремонтные депо окажутся загруженными несвойственной для них деятельностью в виде капремонта вагонов в объеме около 15-ти тысяч единиц ежегодно. В связи с этим в "Инвестиционной программе на 2004 год" предусмотрено выделение средств на техническое переоснащение 29-ти базовых депо на сети дорог. В 2003-м продолжается развитие региональных ВКМ (вагоноколесных мастерских). В планах на следующий год - дооснащение пунктов технического обслуживания, внедрение современного диагностического оборудования и многое другое.
Так что если удастся получить заявленные в данной программе по развитию вагонного хозяйства требуемые денежные средства, то ситуация должна измениться. Только вот хватит ли этой суммы на оздоровление парка? В прошлом году потребность была определена в 18 миллиардов рублей, а в бюджете выделено только 11... Радует, что в дальнейшем с учетом прогнозируемого роста перевозок сумма необходимых средств будет увеличиваться. Судя по расчету капитальных вложений на оздоровление парка грузовых вагонов до 2010 года примерно одна десятая часть предполагаемых вложений уйдет на капитально-восстановительный ремонт. Остальное - на покупку нового подвижного состава. А это значит, что тотальное обновление вагонного парка все-таки не за горами.
[~DETAIL_TEXT] =>
СРЕДСТВО ПЕРЕДВИЖЕНИЯ СТАНЕТ РОСКОШЬЮ?
На начало 2003 года средний возраст основных типов вагонов - 18,5 года при среднем нормативе 28 лет. При этом, по данным департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД", в инвентарном парке компании насчитывается более 600 тысяч грузовых вагонов, 84227 из которых находятся за пределами нормативного срока службы. К концу 2003-го к этому числу прибавится еще 50194 вагона с истекшим сроком эксплуатации, а их количество составит уже 131792 единицы.
Анализ состояния подвижного состава показал: всего в период с 2003 по 2010 годы должно быть исключено 348 тысяч вагонов. Парк собственных характеризуется меньшей степенью износа, однако и у частных владельцев к 2010-му назначенный срок службы выработают более четверти вагонов. На данный момент частным компаниям принадлежит около 210-ти тысяч единиц; из них уже в 2003 году подлежат списанию порядка четырех тысяч.
Следует отметить, что из имеющихся в наличии у собственников почти 200 тысяч вагонов только 80 тысяч непосредственно работают. Специалисты ОАО "РЖД" рассчитывают, что в 2004 году в перевозочном процессе будут участвовать 189 тысяч собственных вагонов, хотя и не исключено, что расчеты разойдутся с реальными цифрами. Операторские компании пока не очень спешат с покупкой нового подвижного состава, предпочитая ремонтировать парк с просроченным сроком службы или возить груз в арендованных вагонах. По словам первого заместителя начальника ЦФТО ОАО "РЖД" Вячеслава Петренко, пока количество грузовых вагонов, принадлежащих компаниям-операторам, составляет более 60-ти тысяч единиц, или 29 процентов от общего числа собственных вагонов, и семь процентов от всего парка грузового подвижного состава, работающего на сети РЖД. В прошлом году они закупили 9523 новых грузовых вагона, причем 7493 из них - цистерны. Полувагонов (как наиболее дефицитных) было приобретено всего 596 единиц, несмотря на план в 1749... В 2004 году операторами планируется приобрести порядка 12,5 тысячи грузовых вагонов.
В сложившейся ситуации ОАО "РЖД" разработало ряд программ на период до 2010 года, предусматривающих комплексные решения проблем оздоровления парка грузового подвижного состава. Закупка новых вагонов будет сочетаться с капитально-восстановительным ремонтом старых. И по прогнозу, основанному на темпах изменения грузооборота с учетом улучшения показателей использования транспорта на сети железных дорог, необходимый общий парк грузовых вагонов на 2010 год определен в 759,5 тысячи единиц: имеется в виду общий парк РЖД и собственников.
ВОПРОС СОЗДАНИЯ ВАГОНА НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ ОСТАЕТСЯ ОТКРЫТЫМ...
Стратегия ОАО "РЖД" в плане приобретения новых вагонов (по крайней мере на 2004 год) предельно проста: так как рынок цистерн в отличие от прошлого года практически полностью насыщен и дефицит складывается только по полувагонам, то и закупка подвижного состава будет состоять исключительно из последних - 13 тысяч единиц. В соответствии с подписанным в октябре текущего года "Соглашением о намерениях" в качестве производителя и поставщика требуемого подвижного состава выступает "Уралвагонзавод". В период с 2004-го по 2010 годы ОАО "РЖД" должно приобрести у ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" 106 тысяч полувагонов - ровно столько, сколько предприятие в состоянии произвести. В департаменте вагонного хозяйства ОАО "РЖД" считают, что УВЗ - пока единственно приемлемый производитель полувагонов. Теоретически их можно, конечно, приобрести на "Алтайвагонзаводе" и "Днепровагонмаше", на "Азовмаше" и "Крюковском заводе" (что, вероятно, и будут делать операторские компании), но на сегодняшний день политика РЖД вполне однозначна: развивать собственную промышленность, вкладывая деньги в отечественное производство.
При этом важно отметить, что парк грузовых вагонов устарел не только физически, но и морально. Они требуют в эксплуатации повышенных расходов на обслуживание; зачастую не отвечают запросам клиентов по потребительским качествам (грузоподъемности и скорости доставки, по трудоемкости погрузки-выгрузки); несущие элементы и листы обшивки изготавливаются из стали меньшей прочности. Грузовые вагоны продолжают производиться с использованием автосцепок, автотормозов и тележек, принципиальное устройство которых было разработано еще в 30-е годы прошлого века. Поэтому ОАО "РЖД" экономически нецелесообразно закупать у промышленности подобный устаревший подвижной состав на замену выработавшего срок службы. В 2000 году МПС России направило на вагоностроительные заводы технические требования на данную продукцию нового поколения. Пока же, как свидетельствуют специалисты департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД", такие образцы еще не созданы. Разработан новый кузов, иные элементы, но камнем преткновения остается тележка. Судя по всему "Уралвагонзавод" наиболее близок к цели: его модель уже проходит испытания, но желаемый вагон по всей вероятности будет получен не раньше конца следующего года.
ПЯТЬДЕСЯТ НА ПЯТЬДЕСЯТ
Несмотря на пополнение парка полувагонов в соответствии с подписанным "Соглашением" баланс между их закупкой и списанием будет отрицательным: 50 тысяч единиц ежегодно. И дело не в том, что ОАО "РЖД" решило взвалить всю ответственность за устранение дефицита полувагонов на плечи операторских компаний. "Если бы "Уралвагонзавод" мог произвести больше, мы бы купили и 20 тысяч единиц. Но его мощности ограничены. На сегодня российская промышленность не в состоянии предоставить нам необходимое количество полувагонов: поэтому мы забираем то что есть и ищем любые пути достойного содержания парка для удовлетворения потребности в перевозочном процессе", - отметил первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД" Сергей Порядин.
Сам факт заказа на долгосрочную перспективу должен стимулировать предприятие к приобретению кредитов, к расширению и наращиванию своих мощностей, чтобы выйти на производство нужной продукции. Президент компании ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев обозначил цифру в 20 тысяч полувагонов в год - как цель, к которой необходимо стремиться УВЗ. Пока же расчетный максимальный объем поставок не превышает 16 тысяч единиц, да и то начиная с 2007 года...
Дополнительной мерой увеличения численности парка полувагонов станет программа вывода на линии находящихся в запасе платформ, а таких более 70-ти тысяч. Эти платформы будут переоборудованы в лесовозы, тем самым освобождая дефицитный парк полувагонов, занятых в перевозке леса: чтобы последние могли быть использованы для перевозки сыпучих грузов. В данный момент формируется баланс ремонта и рассчитывается необходимое количество финансовых средств для включения их в бюджет на 2004 год.
Программа закупки новых грузовых вагонов до 2010-го не ограничивается только полувагонами, хотя в указанный срок последние и занимают львиную долю. В предварительных расчетах имеется потребность в цистернах, хопперах и платформах. Причем при распределении закупок между ОАО "РЖД" и операторскими компаниями предполагается, что доля первого будет постепенно уменьшаться. В целом к 2010 году компания планирует пополнить парк порядка 130-ти тысячами новых вагонов, в то время как собственники должны приобрести около 170-ти тысяч единиц. В конечном итоге после 2010 года 50-тью процентами - то есть половиной объема парка грузового подвижного состава должны владеть собственники; а другой половиной - компания ОАО "РЖД". Постепенно данная программа будет реализовываться, а количество закупленных открытым акционерным обществом вагонов будет гораздо меньшим, чем выбывших из эксплуатации. Уже в 2004 году собственники (согласно планам ОАО "РЖД") должны приобрести 19,5 тысячи. Но это идеальный и желаемый вариант. А вот сколько новых вагонов захотят купить сами компании? Этого не знает никто.
НОВОЕ - ХОРОШО ОТРЕМОНТИРОВАННОЕ СТАРОЕ
Если российская промышленность, по мнению руководства ОАО "РЖД", пока не может изготовить и продать необходимое количество вагонов, - остается проводить капитальный ремонт тех из них, которые поддаются восстановлению. В современных условиях функционирования железнодорожного транспорта и при имеющемся дефиците средств именно этот путь представляется единственным вариантом поддержания оптимальной численности и технического уровня парка, так как ремонт позволяет за те же деньги иметь в два с лишним раза больше подвижного состава дефицитных моделей. Поэтому количество вагонов, направляемых на КРП, должно быть максимальным. По результатам обследований такой ремонт с продлением срока службы может быть проведен для 70-ти процентов цистерн и 30-40 процентов полувагонов. Объемы капитального, капитально-восстановительного и деповского ремонтов до 2010 года уже определены. Так, потребность в капитальном с продлением срока полезного использования подвижного состава порядка 50-ти тысяч единиц: 35 тысяч из них полувагоны; 10,2 - цистерны; 2,4 - хопперы. Однако, учитывая недостаток мощностей, общее количество отремонтированных вагонов будет меньшим - примерно 40 тысяч. Из них шесть тысяч необходимо капитально восстановить с продлением срока службы уже в следующем году. Объемы деповского ремонта (по предварительным подсчетам) составят более 300 тысяч единиц.
Кроме того ОАО "РЖД" планирует ремонтировать вагоны операторских и промышленных компаний. Капитальный ремонт рассчитан на 14 тысяч вагонов; деповской - на 73 тысячи единиц. Работу будут выполнять предприятия ОАО "РЖД": точнее "Барнаульский" и "Свободненский", "Рославльский", "Саранский" и "Канашский", "Железногорский" и "Великолукский" вагоноремонтные заводы. Причина простая - на сегодняшний день у держателей собственного подвижного состава ремонтная база практически отсутствует. Исключение составляют, пожалуй, компании "Лукойл" и "Отеко".
НЕ ПРЯЧЬТЕ ВАШИ ДЕНЕЖКИ ПО БАНКАМ И УГЛАМ
Надо сказать, что все мероприятия, уже проведенные в соответствии с "Комплексной программой реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения", дают свои результаты. В частности благодаря ужесточению требований по выпуску вагонов из плановых видов ремонта (по техническим характеристикам размеры деповского ремонта теперь приведены к размерам капитального) техническое состояние и качество рабочего подвижного состава заметно улучшились. Основным оценочным показателем является заход вагонов во внеплановые виды ремонта. В этом году по сравнению с прошлым эти объемы сокращены примерно на 20 процентов.
Увеличению объемов рабочего парка способствует и ряд комплексных мероприятий (в том числе по модернизации тележки), связанных с повышением норм пробега. Пробег модернизированного вагона, где уже внедрены новейшие легкосплавные материалы (влияющие на динамику ведения поезда и на качество его эксплуатации), составляет 160 тысяч километров, тогда как немодернизированного - только 110 тысяч.
Безусловно, ужесточение требований ремонта приводит к дополнительным материальным затратам. Кроме того нынешние производственные мощности заводов не в состоянии обеспечить весь парк капитальным ремонтом, поэтому вагоноремонтные депо окажутся загруженными несвойственной для них деятельностью в виде капремонта вагонов в объеме около 15-ти тысяч единиц ежегодно. В связи с этим в "Инвестиционной программе на 2004 год" предусмотрено выделение средств на техническое переоснащение 29-ти базовых депо на сети дорог. В 2003-м продолжается развитие региональных ВКМ (вагоноколесных мастерских). В планах на следующий год - дооснащение пунктов технического обслуживания, внедрение современного диагностического оборудования и многое другое.
Так что если удастся получить заявленные в данной программе по развитию вагонного хозяйства требуемые денежные средства, то ситуация должна измениться. Только вот хватит ли этой суммы на оздоровление парка? В прошлом году потребность была определена в 18 миллиардов рублей, а в бюджете выделено только 11... Радует, что в дальнейшем с учетом прогнозируемого роста перевозок сумма необходимых средств будет увеличиваться. Судя по расчету капитальных вложений на оздоровление парка грузовых вагонов до 2010 года примерно одна десятая часть предполагаемых вложений уйдет на капитально-восстановительный ремонт. Остальное - на покупку нового подвижного состава. А это значит, что тотальное обновление вагонного парка все-таки не за горами.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Отсутствие в последние годы систематического пополнения парка вагонов новыми привело к его старению, а также к увеличению эксплуатацион-ных и ремонтных затрат на восстановление рабо-тоспособности подвижного состава и к ухудшению безопасности движения. Ежегодно в связи с истечением срока службы из инвентаря исключа-ются десятки тысяч вагонов - износ парка состав-ляет более 65-ти процентов.
[~PREVIEW_TEXT] => Отсутствие в последние годы систематического пополнения парка вагонов новыми привело к его старению, а также к увеличению эксплуатацион-ных и ремонтных затрат на восстановление рабо-тоспособности подвижного состава и к ухудшению безопасности движения. Ежегодно в связи с истечением срока службы из инвентаря исключа-ются десятки тысяч вагонов - износ парка состав-ляет более 65-ти процентов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2019
[~CODE] => 2019
[EXTERNAL_ID] => 2019
[~EXTERNAL_ID] => 2019
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107020:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107020:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105180
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107020:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105180
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107020:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107020:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107020:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107020:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Шансы на обновление или курс на полувагон
[SECTION_META_KEYWORDS] => шансы на обновление или курс на полувагон
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Отсутствие в последние годы систематического пополнения парка вагонов новыми привело к его старению, а также к увеличению эксплуатацион-ных и ремонтных затрат на восстановление рабо-тоспособности подвижного состава и к ухудшению безопасности движения. Ежегодно в связи с истечением срока службы из инвентаря исключа-ются десятки тысяч вагонов - износ парка состав-ляет более 65-ти процентов.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Шансы на обновление или курс на полувагон
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => шансы на обновление или курс на полувагон
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Отсутствие в последние годы систематического пополнения парка вагонов новыми привело к его старению, а также к увеличению эксплуатацион-ных и ремонтных затрат на восстановление рабо-тоспособности подвижного состава и к ухудшению безопасности движения. Ежегодно в связи с истечением срока службы из инвентаря исключа-ются десятки тысяч вагонов - износ парка состав-ляет более 65-ти процентов.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Шансы на обновление или курс на полувагон
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Шансы на обновление или курс на полувагон
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шансы на обновление или курс на полувагон
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шансы на обновление или курс на полувагон
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Шансы на обновление или курс на полувагон
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Шансы на обновление или курс на полувагон
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шансы на обновление или курс на полувагон
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шансы на обновление или курс на полувагон
)
)
Array
(
[ID] => 107019
[~ID] => 107019
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
[NAME] => Порты разные нужны
[~NAME] => Порты разные нужны
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2018/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2018/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Таким образом малые порты возможно и не являются объектами стратегического назначения, но сами по себе представляют неотъемлемую часть всего процесса грузооборота, обеспечивая гармонию в работе всех участников логистической цепи транспортировки груза.
В постоянном страхе
Большая часть малых портов Юга России базируются в бассейне Азовского моря: Ростов, Азов, Таганрог, Ейск и Темрюк. Как правило, объемы и номенклатура переваливаемых здесь грузов нестабильны. Порт не существует сам по себе, он является связующим звеном между одной транспортной составляющей (например, железной дорогой) и другой - морской. В малых - эта морская составляющая ограничена в частности осадкой принимаемых судов. Так, самый глубоководный на Азовском побережье порт Таганрог имеет глубину подходного канала 4,5 метра. Ограничение флота (работа строится исключительно с судами класса река-море грузоподъемностью до пяти тысяч тонн) означает снижение планки по рынку сбыта: дальше Средиземноморья такое судно не уйдет. Это, в свою очередь, отрицательно влияет на формирование грузопотоков.
Из южных - грузы в основном идут в порты Северной Африки и Южной Европы: в Италию, Грецию, Южную Францию, Испанию, Израиль, Кипр, Турцию и на Балканский полуостров. Причем грузы абсолютно разной номенклатуры - пиломатериалы, цветные и черные металлы, чугун и угли. Значительную долю составляют зерновые грузы из Ростовской, Волгоградской, Воронежской, Курской, Тамбовской и Липецкой областей.
Делить грузы на перспективные и бесперспективные малым портам не приходится; так же, как и выбирать - с кем работать...
Существует мнение, что специфика малых портов не может быть выражена в специализации - они вынуждены довольствоваться теми грузовыми партиями, которые по каким-либо причинам не смогли пройти через крупный порт; что традиционно грузовладельцы предпочитают работать с крупными морскими комплексами, предоставляющими больше гарантий в стабильности и надежности.
"Малые порты находятся в постоянном страхе, что от них "уйдет" клиент, - считает начальник сектора международных перевозок Северо-Кавказской железной дороги Павел Оганесьянц. - Ведь грузовладельцам большей частью выгоднее работать с крупными портами. Во-первых, потому что сам фрахт за счет большого объема судовой партии становится дешевле: снижаются затраты на тонну груза. Например, в малых тариф на фрахт угля до Турции без экспедиторских и таможенных услуг ориентировочно составляет 11-12 долларов, а в крупных только 8-9 долларов за тонну. Разница весьма ощутимая, тем более когда речь идет о тысячах тонн".
Далее - дело в объемах перерабатываемой продукции. Та же станция Новороссийск может осуществлять перевалку цветных металлов, например, до четырехсот вагонов в сутки и более. Ни один малый порт не сможет позволить себе таких объемов.
Следующая проблема состоит в отсутствии достаточного количества складских площадей. Очень часто груз приходит в порт и находится там до тех пор, пока не продадут. То есть трейверы (хозяева этого груза) заключают контракты на экспорт, в то время как сам груз находится уже в порту и готов к очередной отправке. Таким образом сокращаются время доставки и расходы.
Отчет по переработке грузов в ОАО "Ростовский порт" за 2002 - 9 месяцев 2003 гг. (тыс. тонн).
 |
 |
 |
|
|
|
Array
(
[ID] => 107019
[~ID] => 107019
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
[NAME] => Порты разные нужны
[~NAME] => Порты разные нужны
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2018/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2018/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Таким образом малые порты возможно и не являются объектами стратегического назначения, но сами по себе представляют неотъемлемую часть всего процесса грузооборота, обеспечивая гармонию в работе всех участников логистической цепи транспортировки груза.
В постоянном страхе
Большая часть малых портов Юга России базируются в бассейне Азовского моря: Ростов, Азов, Таганрог, Ейск и Темрюк. Как правило, объемы и номенклатура переваливаемых здесь грузов нестабильны. Порт не существует сам по себе, он является связующим звеном между одной транспортной составляющей (например, железной дорогой) и другой - морской. В малых - эта морская составляющая ограничена в частности осадкой принимаемых судов. Так, самый глубоководный на Азовском побережье порт Таганрог имеет глубину подходного канала 4,5 метра. Ограничение флота (работа строится исключительно с судами класса река-море грузоподъемностью до пяти тысяч тонн) означает снижение планки по рынку сбыта: дальше Средиземноморья такое судно не уйдет. Это, в свою очередь, отрицательно влияет на формирование грузопотоков.
Из южных - грузы в основном идут в порты Северной Африки и Южной Европы: в Италию, Грецию, Южную Францию, Испанию, Израиль, Кипр, Турцию и на Балканский полуостров. Причем грузы абсолютно разной номенклатуры - пиломатериалы, цветные и черные металлы, чугун и угли. Значительную долю составляют зерновые грузы из Ростовской, Волгоградской, Воронежской, Курской, Тамбовской и Липецкой областей.
Делить грузы на перспективные и бесперспективные малым портам не приходится; так же, как и выбирать - с кем работать...
Существует мнение, что специфика малых портов не может быть выражена в специализации - они вынуждены довольствоваться теми грузовыми партиями, которые по каким-либо причинам не смогли пройти через крупный порт; что традиционно грузовладельцы предпочитают работать с крупными морскими комплексами, предоставляющими больше гарантий в стабильности и надежности.
"Малые порты находятся в постоянном страхе, что от них "уйдет" клиент, - считает начальник сектора международных перевозок Северо-Кавказской железной дороги Павел Оганесьянц. - Ведь грузовладельцам большей частью выгоднее работать с крупными портами. Во-первых, потому что сам фрахт за счет большого объема судовой партии становится дешевле: снижаются затраты на тонну груза. Например, в малых тариф на фрахт угля до Турции без экспедиторских и таможенных услуг ориентировочно составляет 11-12 долларов, а в крупных только 8-9 долларов за тонну. Разница весьма ощутимая, тем более когда речь идет о тысячах тонн".
Далее - дело в объемах перерабатываемой продукции. Та же станция Новороссийск может осуществлять перевалку цветных металлов, например, до четырехсот вагонов в сутки и более. Ни один малый порт не сможет позволить себе таких объемов.
Следующая проблема состоит в отсутствии достаточного количества складских площадей. Очень часто груз приходит в порт и находится там до тех пор, пока не продадут. То есть трейверы (хозяева этого груза) заключают контракты на экспорт, в то время как сам груз находится уже в порту и готов к очередной отправке. Таким образом сокращаются время доставки и расходы.
Отчет по переработке грузов в ОАО "Ростовский порт" за 2002 - 9 месяцев 2003 гг. (тыс. тонн).
|
|
|
|
|
|
 |
Array
(
[ID] => 107018
[~ID] => 107018
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
[NAME] => В каждой ситуации есть повод для оптимизма
[~NAME] => В каждой ситуации есть повод для оптимизма
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2017/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2017/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В последнее время все чаще и чаще со стороны железнодорожников можно слышать призывы о возвращении к существовавшей в советские времена технологии специализации портовых комплексов, что должно оптимизировать, по их мнению, грузопотоки на территории Российской Федерации. Вместе с тем далеко не отказ портовиков зачастую стоит во главе угла решения данной проблемы. В первую очередь именно невозможность инвестирования в строительство по принципу специализации в портах объясняется отсутствием такой потребности внутри российского производственного рынка.
В данном разрезе опыт работы и принципы инвестиционной стратегии ОАО "Восточный порт" весьма показательны. Об этом журналу "РЖД-Партнер" рассказывает директор компании ВЛАДИМИР ПОПОВ.
- Владимир Алексеевич, прошлый год был очень успешным, даже рекордным для деятельности Восточного порта. Какова производственная динамика в нынешнем 2003-м?
- Результаты работы ОАО "Восточный порт" по итогам девяти месяцев в целом очень неплохие. Однако тех темпов роста, которые были в прошлом году, сегодня мы не наблюдаем. В первую очередь фиксируем определенное снижение по основной грузовой позиции - углю. По итогам трех кварталов отстаем от результатов предыдущего уже на 630 тысяч тонн. Всего же, по моим прогнозам, порт недополучит к запланированным объемам около миллиона тонн относительно итогов 2002-го, когда мы обработали 12700 тысяч тонн - фактически реализовав сто процентов проектной мощности нашего угольного терминала.
Вместе с тем радует факт, что по остальным номенклатурным позициям Восточный продолжает набирать обороты: на 48 процентов увеличился объем перерабатываемых контейнерных грузов, на 18 процентов возрос грузооборот минеральных удобрений. Серьезное влияние на объемы перевалки грузов в порту сегодня оказывает строительство, осуществляемое в рамках проекта "Сахалин-2". Через терминалы в больших объемах пропускаются трубы, оборудование и другие сопутствующие строительству грузы. Эта тенденция сохранится и в дальнейшем.
- Каковы, на Ваш взгляд, основные причины падения объемов угля, транспортируемого через Восточный порт?
- В Юго-Восточной Азии пока нет достаточного потребительского спроса на наш уголь. Сегодня он широко востребован в Европе, где угольный рынок имеет более благоприятную конъюнктуру, в том числе по цене, именно поэтому поставщики в последний момент направили часть объемов в порты Северо-Западного региона. Таким образом падение грузооборота угля в Восточном отчасти происходит из-за ситуации у наших партнеров-производителей. Конечно, можно говорить об оптимистических прогнозах, но они должны быть серьезными и более-менее реальными. Учитывая полученный в 2003 году опыт, к планированию на будущий мы подошли более детально. Сегодня сформировали портфель заказов уже практически полностью - на 12,5 миллиона тонн. Но даже если в дальнейшем возникнут какие бы то ни было сомнения по поводу соблюдения оговоренных объемов, у нас на этот случай подготовлен вариант работы с китайским транзитным углем: чтобы загрузить терминал на полную мощность.
Однако и в нынешней ситуации мы находим основания для оптимизма. Если в прошлом году пик перегрузки угля пришелся на летнее время (когда в среднем мы перерабатывали до полутора миллионов тонн ежемесячно), то в 2003-м напротив - в этот же период фиксировали падение объемов - порт перегружал не более миллиона тонн в месяц. Вместе с тем это позволило нам осуществить серьезные работы по модернизации на территории терминала: в частности удалось провести полную реконструкцию участка вагоноразгрузки.
- Каковы основные принципы инвестиционной политики вашей компании?
- При планировании инвестиций исходим прежде всего из возможностей рынка потребления. Собственно именно он определяет динамику прохождения того или иного груза. Согласно инвестиционным планам компании мы к 2006-му должны довести грузооборот порта до 25-ти миллионов тонн в год. Самое неприятное, что отсутствие достаточной грузовой базы на сегодняшний день ставит под сомнение возможность осуществления некоторых наших проектов. Например, строительство третьей очереди угольного комплекса. Этот проект требует вложений в сумме 150 миллионов долларов, а срок окупаемости составляет девять лет. Вместе с тем введение в эксплуатацию третьей очереди подразумевает увеличение объемов переработки данной номенклатурной позиции до 16-ти миллионов тонн ежегодно. То есть силами ОАО "Восточный порт" должно перегружаться 28-29 миллионов тонн угля в год. Поэтому опять-таки встает проблема недостаточности грузовой базы. Тогда мы рассмотрели возможность увеличения собственных производственных мощностей за счет модернизации материально-технической базы до 2,5 миллиона тонн дополнительно. Оказалось - это реально. Таким образом строительство третьей очереди угольного терминала практически нерентабельно. Кроме того (как показал этот год) на сегодняшний момент мы обеспечиваем своими мощностями всех желающих. Реализовывать же масштабные проекты под несформированную пока грузовую базу нелогично.
Вместе с тем мы развиваем параллельные направления деятельности. Во-первых, это касается ввода в эксплуатацию метанольного комплекса. Его строили непосредственно под потребительский рынок. Сегодня российский метанол в полном объеме уходит к потребителю через Финляндию. Таким образом то, что могут и должны делать россияне по полной схеме транспортной технологии, осуществляет иностранец. И в настоящий момент наш комплекс - единственный в России, где способны принимать и перерабатывать метанол, потребительский рынок которого достаточно широк.
Кроме того в ближайшем будущем мы рассчитываем на положительную динамику в части перевалки минеральных удобрений. В прошлом году наш комплекс освоил 800 тысяч тонн, в этом - уже около миллиона, а в будущем (мы надеемся) - 1,2-1,3 миллиона тонн. Одновременно через полгода на территории Восточного порта планируется строительство терминала по перевалке светлых нефтепродуктов, что добавит еще четыре миллиона тонн к грузообороту. Все это позволяет надеяться, что к 2006-му мы выйдем с указанными объемами на планируемые рубежи.
- Готова ли, по Вашему мнению, близлежащая к порту железнодорожная инфраструктура к пропуску таких объемов? Как вообще можно оценить уровень сотрудничества ОАО "Восточный порт" и Дальневосточной железной дороги?
- Я думаю, что наши взаимоотношения с ДВЖД сегодня - это та площадка передовых методов организации совместной работы и тот опыт - на основе которых можно учиться и брать с них пример. Сегодня железнодорожники уделяют очень серьезное внимание развитию припортовой инфраструктуры. Практически завершена вторая очередь реконструкции станции Находка Восточная. Единственное, на что следует обратить внимание, - на маневровые районные парки, которые сегодня несколько перегружены. На строительство еще одного, очень необходимого нам маневрового районного парка, требуется около 200 миллионов долларов. Но железнодорожники обещают выделить средства. В частности при встрече с первым вице-президентом ОАО "РЖД" Хасяном Зябировым. Он заверил, что новая компания примет уже разработанные инвестиционные проекты и будет работать над их достойной реализацией. Естественно, мы немного опасаемся, что связанные с организацией акционерного общества трудности могут несколько отодвинуть намеченные сроки, но в конце концов это преодолимо.
- А как сегодня можно, на Ваш взгляд, оценить возможность вложения частных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру?
- Раньше уже имелся опыт инвестирования со стороны частных компаний. В нашем порту это были угольщики. Сегодня, когда грузопотоки практически стабилизировались, в этом нет никакого коммерческого смысла. Таким образом в настоящий момент основные средства - это централизованные инвестиции со стороны МПС и порта.
- Владимир Алексеевич, как Вы могли бы охарактеризовать деятельность железнодорожников в части предоставления и организации такой услуги, как информационное взаимодействие?
- Работать с Дальневосточной железной дорогой в этом направлении мы начали особенно активно в 2003-м. В Хабаровске сегодня идет работа над созданием координационного центра, совместно формируемого портом и железной дорогой. Идея акционеров порта была поддержана на уровне руководства дороги, и надо сказать, что без этого центра мы не смогли бы планировать рост грузооборота: нам бы мешали заторы на дороге. Единственный пока еще неразрешенный момент - это организация четкой и ритмичной погрузки. Но, к сожалению, здесь очень много нюансов, когда никакая логистика не поможет. Ведь если грузовладельцу потребуется срочно отгружать продукцию, он это сделает исходя из возможности наличия вагонов.
- Насколько отражаются на работе ОАО "Восточный порт" сложности, связанные с технологией таможенных органов?
- Проблема безусловно есть. Хотя для повышения эффективности работы в Восточном порту сегодня таможенный пост наделен особым статусом. В ближайшее время будет завершена реконструкция здания для размещения персонала таможенного поста. Я полагаю, что это позволит нам работать более динамично. Очень показателен пример построения работы с таможенными и другими фискальными органами на Октябрьской дороге. В то же время мое субъективное мнение таково, что нельзя и даже некорректно называть таможенную инспекцию партнерами. Так же - как невозможно взять в партнеры милицию, комитет государственной безопасности и налоговую службу. Существуют строго определенные государственные функции, которые осуществляет таможня, и мы должны спокойно к этому относиться, так как это делается в интересах государства. Ведь если поступило распоряжение досмотреть тот или иной груз, в результате процедура его доставки задерживается. Но это делается для пользы страны, а не самого таможенного инспектора.
- И последний вопрос. Сегодня во многих портах сопредельных государств имеет место такое понятие, как "транзит с добавленной стоимостью": когда транзитный или экспортный груз доводится до определенных стандартов на территории порта. Как Вы считаете, возможно ли масштабное внедрение подобной схемы работы в России?
- Это нормальный процесс, который в принципе уже запущен. Хотя, например, нам дорабатывать уголь или минеральные удобрения нет необходимости. Другое дело - лесные грузы. В последнее время наши партнеры (корейские и японские потребители российского леса) заявляют о том, что готовы принимать не круглый лес, а пиломатериалы. Мы решили, что такое производство можно организовать на территории порта. Поэтому совместно с японскими лесоимпортерами в Находке уже создан такой завод. Пока он обладает небольшой производительностью, но начало положено. В ближайшее время, надеемся, такое же предприятие будет у нас и в Восточном порту.
[~DETAIL_TEXT] => В последнее время все чаще и чаще со стороны железнодорожников можно слышать призывы о возвращении к существовавшей в советские времена технологии специализации портовых комплексов, что должно оптимизировать, по их мнению, грузопотоки на территории Российской Федерации. Вместе с тем далеко не отказ портовиков зачастую стоит во главе угла решения данной проблемы. В первую очередь именно невозможность инвестирования в строительство по принципу специализации в портах объясняется отсутствием такой потребности внутри российского производственного рынка.
В данном разрезе опыт работы и принципы инвестиционной стратегии ОАО "Восточный порт" весьма показательны. Об этом журналу "РЖД-Партнер" рассказывает директор компании ВЛАДИМИР ПОПОВ.
- Владимир Алексеевич, прошлый год был очень успешным, даже рекордным для деятельности Восточного порта. Какова производственная динамика в нынешнем 2003-м?
- Результаты работы ОАО "Восточный порт" по итогам девяти месяцев в целом очень неплохие. Однако тех темпов роста, которые были в прошлом году, сегодня мы не наблюдаем. В первую очередь фиксируем определенное снижение по основной грузовой позиции - углю. По итогам трех кварталов отстаем от результатов предыдущего уже на 630 тысяч тонн. Всего же, по моим прогнозам, порт недополучит к запланированным объемам около миллиона тонн относительно итогов 2002-го, когда мы обработали 12700 тысяч тонн - фактически реализовав сто процентов проектной мощности нашего угольного терминала.
Вместе с тем радует факт, что по остальным номенклатурным позициям Восточный продолжает набирать обороты: на 48 процентов увеличился объем перерабатываемых контейнерных грузов, на 18 процентов возрос грузооборот минеральных удобрений. Серьезное влияние на объемы перевалки грузов в порту сегодня оказывает строительство, осуществляемое в рамках проекта "Сахалин-2". Через терминалы в больших объемах пропускаются трубы, оборудование и другие сопутствующие строительству грузы. Эта тенденция сохранится и в дальнейшем.
- Каковы, на Ваш взгляд, основные причины падения объемов угля, транспортируемого через Восточный порт?
- В Юго-Восточной Азии пока нет достаточного потребительского спроса на наш уголь. Сегодня он широко востребован в Европе, где угольный рынок имеет более благоприятную конъюнктуру, в том числе по цене, именно поэтому поставщики в последний момент направили часть объемов в порты Северо-Западного региона. Таким образом падение грузооборота угля в Восточном отчасти происходит из-за ситуации у наших партнеров-производителей. Конечно, можно говорить об оптимистических прогнозах, но они должны быть серьезными и более-менее реальными. Учитывая полученный в 2003 году опыт, к планированию на будущий мы подошли более детально. Сегодня сформировали портфель заказов уже практически полностью - на 12,5 миллиона тонн. Но даже если в дальнейшем возникнут какие бы то ни было сомнения по поводу соблюдения оговоренных объемов, у нас на этот случай подготовлен вариант работы с китайским транзитным углем: чтобы загрузить терминал на полную мощность.
Однако и в нынешней ситуации мы находим основания для оптимизма. Если в прошлом году пик перегрузки угля пришелся на летнее время (когда в среднем мы перерабатывали до полутора миллионов тонн ежемесячно), то в 2003-м напротив - в этот же период фиксировали падение объемов - порт перегружал не более миллиона тонн в месяц. Вместе с тем это позволило нам осуществить серьезные работы по модернизации на территории терминала: в частности удалось провести полную реконструкцию участка вагоноразгрузки.
- Каковы основные принципы инвестиционной политики вашей компании?
- При планировании инвестиций исходим прежде всего из возможностей рынка потребления. Собственно именно он определяет динамику прохождения того или иного груза. Согласно инвестиционным планам компании мы к 2006-му должны довести грузооборот порта до 25-ти миллионов тонн в год. Самое неприятное, что отсутствие достаточной грузовой базы на сегодняшний день ставит под сомнение возможность осуществления некоторых наших проектов. Например, строительство третьей очереди угольного комплекса. Этот проект требует вложений в сумме 150 миллионов долларов, а срок окупаемости составляет девять лет. Вместе с тем введение в эксплуатацию третьей очереди подразумевает увеличение объемов переработки данной номенклатурной позиции до 16-ти миллионов тонн ежегодно. То есть силами ОАО "Восточный порт" должно перегружаться 28-29 миллионов тонн угля в год. Поэтому опять-таки встает проблема недостаточности грузовой базы. Тогда мы рассмотрели возможность увеличения собственных производственных мощностей за счет модернизации материально-технической базы до 2,5 миллиона тонн дополнительно. Оказалось - это реально. Таким образом строительство третьей очереди угольного терминала практически нерентабельно. Кроме того (как показал этот год) на сегодняшний момент мы обеспечиваем своими мощностями всех желающих. Реализовывать же масштабные проекты под несформированную пока грузовую базу нелогично.
Вместе с тем мы развиваем параллельные направления деятельности. Во-первых, это касается ввода в эксплуатацию метанольного комплекса. Его строили непосредственно под потребительский рынок. Сегодня российский метанол в полном объеме уходит к потребителю через Финляндию. Таким образом то, что могут и должны делать россияне по полной схеме транспортной технологии, осуществляет иностранец. И в настоящий момент наш комплекс - единственный в России, где способны принимать и перерабатывать метанол, потребительский рынок которого достаточно широк.
Кроме того в ближайшем будущем мы рассчитываем на положительную динамику в части перевалки минеральных удобрений. В прошлом году наш комплекс освоил 800 тысяч тонн, в этом - уже около миллиона, а в будущем (мы надеемся) - 1,2-1,3 миллиона тонн. Одновременно через полгода на территории Восточного порта планируется строительство терминала по перевалке светлых нефтепродуктов, что добавит еще четыре миллиона тонн к грузообороту. Все это позволяет надеяться, что к 2006-му мы выйдем с указанными объемами на планируемые рубежи.
- Готова ли, по Вашему мнению, близлежащая к порту железнодорожная инфраструктура к пропуску таких объемов? Как вообще можно оценить уровень сотрудничества ОАО "Восточный порт" и Дальневосточной железной дороги?
- Я думаю, что наши взаимоотношения с ДВЖД сегодня - это та площадка передовых методов организации совместной работы и тот опыт - на основе которых можно учиться и брать с них пример. Сегодня железнодорожники уделяют очень серьезное внимание развитию припортовой инфраструктуры. Практически завершена вторая очередь реконструкции станции Находка Восточная. Единственное, на что следует обратить внимание, - на маневровые районные парки, которые сегодня несколько перегружены. На строительство еще одного, очень необходимого нам маневрового районного парка, требуется около 200 миллионов долларов. Но железнодорожники обещают выделить средства. В частности при встрече с первым вице-президентом ОАО "РЖД" Хасяном Зябировым. Он заверил, что новая компания примет уже разработанные инвестиционные проекты и будет работать над их достойной реализацией. Естественно, мы немного опасаемся, что связанные с организацией акционерного общества трудности могут несколько отодвинуть намеченные сроки, но в конце концов это преодолимо.
- А как сегодня можно, на Ваш взгляд, оценить возможность вложения частных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру?
- Раньше уже имелся опыт инвестирования со стороны частных компаний. В нашем порту это были угольщики. Сегодня, когда грузопотоки практически стабилизировались, в этом нет никакого коммерческого смысла. Таким образом в настоящий момент основные средства - это централизованные инвестиции со стороны МПС и порта.
- Владимир Алексеевич, как Вы могли бы охарактеризовать деятельность железнодорожников в части предоставления и организации такой услуги, как информационное взаимодействие?
- Работать с Дальневосточной железной дорогой в этом направлении мы начали особенно активно в 2003-м. В Хабаровске сегодня идет работа над созданием координационного центра, совместно формируемого портом и железной дорогой. Идея акционеров порта была поддержана на уровне руководства дороги, и надо сказать, что без этого центра мы не смогли бы планировать рост грузооборота: нам бы мешали заторы на дороге. Единственный пока еще неразрешенный момент - это организация четкой и ритмичной погрузки. Но, к сожалению, здесь очень много нюансов, когда никакая логистика не поможет. Ведь если грузовладельцу потребуется срочно отгружать продукцию, он это сделает исходя из возможности наличия вагонов.
- Насколько отражаются на работе ОАО "Восточный порт" сложности, связанные с технологией таможенных органов?
- Проблема безусловно есть. Хотя для повышения эффективности работы в Восточном порту сегодня таможенный пост наделен особым статусом. В ближайшее время будет завершена реконструкция здания для размещения персонала таможенного поста. Я полагаю, что это позволит нам работать более динамично. Очень показателен пример построения работы с таможенными и другими фискальными органами на Октябрьской дороге. В то же время мое субъективное мнение таково, что нельзя и даже некорректно называть таможенную инспекцию партнерами. Так же - как невозможно взять в партнеры милицию, комитет государственной безопасности и налоговую службу. Существуют строго определенные государственные функции, которые осуществляет таможня, и мы должны спокойно к этому относиться, так как это делается в интересах государства. Ведь если поступило распоряжение досмотреть тот или иной груз, в результате процедура его доставки задерживается. Но это делается для пользы страны, а не самого таможенного инспектора.
- И последний вопрос. Сегодня во многих портах сопредельных государств имеет место такое понятие, как "транзит с добавленной стоимостью": когда транзитный или экспортный груз доводится до определенных стандартов на территории порта. Как Вы считаете, возможно ли масштабное внедрение подобной схемы работы в России?
- Это нормальный процесс, который в принципе уже запущен. Хотя, например, нам дорабатывать уголь или минеральные удобрения нет необходимости. Другое дело - лесные грузы. В последнее время наши партнеры (корейские и японские потребители российского леса) заявляют о том, что готовы принимать не круглый лес, а пиломатериалы. Мы решили, что такое производство можно организовать на территории порта. Поэтому совместно с японскими лесоимпортерами в Находке уже создан такой завод. Пока он обладает небольшой производительностью, но начало положено. В ближайшее время, надеемся, такое же предприятие будет у нас и в Восточном порту.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 107018
[~ID] => 107018
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
[NAME] => В каждой ситуации есть повод для оптимизма
[~NAME] => В каждой ситуации есть повод для оптимизма
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2017/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2017/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В последнее время все чаще и чаще со стороны железнодорожников можно слышать призывы о возвращении к существовавшей в советские времена технологии специализации портовых комплексов, что должно оптимизировать, по их мнению, грузопотоки на территории Российской Федерации. Вместе с тем далеко не отказ портовиков зачастую стоит во главе угла решения данной проблемы. В первую очередь именно невозможность инвестирования в строительство по принципу специализации в портах объясняется отсутствием такой потребности внутри российского производственного рынка.
В данном разрезе опыт работы и принципы инвестиционной стратегии ОАО "Восточный порт" весьма показательны. Об этом журналу "РЖД-Партнер" рассказывает директор компании ВЛАДИМИР ПОПОВ.
- Владимир Алексеевич, прошлый год был очень успешным, даже рекордным для деятельности Восточного порта. Какова производственная динамика в нынешнем 2003-м?
- Результаты работы ОАО "Восточный порт" по итогам девяти месяцев в целом очень неплохие. Однако тех темпов роста, которые были в прошлом году, сегодня мы не наблюдаем. В первую очередь фиксируем определенное снижение по основной грузовой позиции - углю. По итогам трех кварталов отстаем от результатов предыдущего уже на 630 тысяч тонн. Всего же, по моим прогнозам, порт недополучит к запланированным объемам около миллиона тонн относительно итогов 2002-го, когда мы обработали 12700 тысяч тонн - фактически реализовав сто процентов проектной мощности нашего угольного терминала.
Вместе с тем радует факт, что по остальным номенклатурным позициям Восточный продолжает набирать обороты: на 48 процентов увеличился объем перерабатываемых контейнерных грузов, на 18 процентов возрос грузооборот минеральных удобрений. Серьезное влияние на объемы перевалки грузов в порту сегодня оказывает строительство, осуществляемое в рамках проекта "Сахалин-2". Через терминалы в больших объемах пропускаются трубы, оборудование и другие сопутствующие строительству грузы. Эта тенденция сохранится и в дальнейшем.
- Каковы, на Ваш взгляд, основные причины падения объемов угля, транспортируемого через Восточный порт?
- В Юго-Восточной Азии пока нет достаточного потребительского спроса на наш уголь. Сегодня он широко востребован в Европе, где угольный рынок имеет более благоприятную конъюнктуру, в том числе по цене, именно поэтому поставщики в последний момент направили часть объемов в порты Северо-Западного региона. Таким образом падение грузооборота угля в Восточном отчасти происходит из-за ситуации у наших партнеров-производителей. Конечно, можно говорить об оптимистических прогнозах, но они должны быть серьезными и более-менее реальными. Учитывая полученный в 2003 году опыт, к планированию на будущий мы подошли более детально. Сегодня сформировали портфель заказов уже практически полностью - на 12,5 миллиона тонн. Но даже если в дальнейшем возникнут какие бы то ни было сомнения по поводу соблюдения оговоренных объемов, у нас на этот случай подготовлен вариант работы с китайским транзитным углем: чтобы загрузить терминал на полную мощность.
Однако и в нынешней ситуации мы находим основания для оптимизма. Если в прошлом году пик перегрузки угля пришелся на летнее время (когда в среднем мы перерабатывали до полутора миллионов тонн ежемесячно), то в 2003-м напротив - в этот же период фиксировали падение объемов - порт перегружал не более миллиона тонн в месяц. Вместе с тем это позволило нам осуществить серьезные работы по модернизации на территории терминала: в частности удалось провести полную реконструкцию участка вагоноразгрузки.
- Каковы основные принципы инвестиционной политики вашей компании?
- При планировании инвестиций исходим прежде всего из возможностей рынка потребления. Собственно именно он определяет динамику прохождения того или иного груза. Согласно инвестиционным планам компании мы к 2006-му должны довести грузооборот порта до 25-ти миллионов тонн в год. Самое неприятное, что отсутствие достаточной грузовой базы на сегодняшний день ставит под сомнение возможность осуществления некоторых наших проектов. Например, строительство третьей очереди угольного комплекса. Этот проект требует вложений в сумме 150 миллионов долларов, а срок окупаемости составляет девять лет. Вместе с тем введение в эксплуатацию третьей очереди подразумевает увеличение объемов переработки данной номенклатурной позиции до 16-ти миллионов тонн ежегодно. То есть силами ОАО "Восточный порт" должно перегружаться 28-29 миллионов тонн угля в год. Поэтому опять-таки встает проблема недостаточности грузовой базы. Тогда мы рассмотрели возможность увеличения собственных производственных мощностей за счет модернизации материально-технической базы до 2,5 миллиона тонн дополнительно. Оказалось - это реально. Таким образом строительство третьей очереди угольного терминала практически нерентабельно. Кроме того (как показал этот год) на сегодняшний момент мы обеспечиваем своими мощностями всех желающих. Реализовывать же масштабные проекты под несформированную пока грузовую базу нелогично.
Вместе с тем мы развиваем параллельные направления деятельности. Во-первых, это касается ввода в эксплуатацию метанольного комплекса. Его строили непосредственно под потребительский рынок. Сегодня российский метанол в полном объеме уходит к потребителю через Финляндию. Таким образом то, что могут и должны делать россияне по полной схеме транспортной технологии, осуществляет иностранец. И в настоящий момент наш комплекс - единственный в России, где способны принимать и перерабатывать метанол, потребительский рынок которого достаточно широк.
Кроме того в ближайшем будущем мы рассчитываем на положительную динамику в части перевалки минеральных удобрений. В прошлом году наш комплекс освоил 800 тысяч тонн, в этом - уже около миллиона, а в будущем (мы надеемся) - 1,2-1,3 миллиона тонн. Одновременно через полгода на территории Восточного порта планируется строительство терминала по перевалке светлых нефтепродуктов, что добавит еще четыре миллиона тонн к грузообороту. Все это позволяет надеяться, что к 2006-му мы выйдем с указанными объемами на планируемые рубежи.
- Готова ли, по Вашему мнению, близлежащая к порту железнодорожная инфраструктура к пропуску таких объемов? Как вообще можно оценить уровень сотрудничества ОАО "Восточный порт" и Дальневосточной железной дороги?
- Я думаю, что наши взаимоотношения с ДВЖД сегодня - это та площадка передовых методов организации совместной работы и тот опыт - на основе которых можно учиться и брать с них пример. Сегодня железнодорожники уделяют очень серьезное внимание развитию припортовой инфраструктуры. Практически завершена вторая очередь реконструкции станции Находка Восточная. Единственное, на что следует обратить внимание, - на маневровые районные парки, которые сегодня несколько перегружены. На строительство еще одного, очень необходимого нам маневрового районного парка, требуется около 200 миллионов долларов. Но железнодорожники обещают выделить средства. В частности при встрече с первым вице-президентом ОАО "РЖД" Хасяном Зябировым. Он заверил, что новая компания примет уже разработанные инвестиционные проекты и будет работать над их достойной реализацией. Естественно, мы немного опасаемся, что связанные с организацией акционерного общества трудности могут несколько отодвинуть намеченные сроки, но в конце концов это преодолимо.
- А как сегодня можно, на Ваш взгляд, оценить возможность вложения частных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру?
- Раньше уже имелся опыт инвестирования со стороны частных компаний. В нашем порту это были угольщики. Сегодня, когда грузопотоки практически стабилизировались, в этом нет никакого коммерческого смысла. Таким образом в настоящий момент основные средства - это централизованные инвестиции со стороны МПС и порта.
- Владимир Алексеевич, как Вы могли бы охарактеризовать деятельность железнодорожников в части предоставления и организации такой услуги, как информационное взаимодействие?
- Работать с Дальневосточной железной дорогой в этом направлении мы начали особенно активно в 2003-м. В Хабаровске сегодня идет работа над созданием координационного центра, совместно формируемого портом и железной дорогой. Идея акционеров порта была поддержана на уровне руководства дороги, и надо сказать, что без этого центра мы не смогли бы планировать рост грузооборота: нам бы мешали заторы на дороге. Единственный пока еще неразрешенный момент - это организация четкой и ритмичной погрузки. Но, к сожалению, здесь очень много нюансов, когда никакая логистика не поможет. Ведь если грузовладельцу потребуется срочно отгружать продукцию, он это сделает исходя из возможности наличия вагонов.
- Насколько отражаются на работе ОАО "Восточный порт" сложности, связанные с технологией таможенных органов?
- Проблема безусловно есть. Хотя для повышения эффективности работы в Восточном порту сегодня таможенный пост наделен особым статусом. В ближайшее время будет завершена реконструкция здания для размещения персонала таможенного поста. Я полагаю, что это позволит нам работать более динамично. Очень показателен пример построения работы с таможенными и другими фискальными органами на Октябрьской дороге. В то же время мое субъективное мнение таково, что нельзя и даже некорректно называть таможенную инспекцию партнерами. Так же - как невозможно взять в партнеры милицию, комитет государственной безопасности и налоговую службу. Существуют строго определенные государственные функции, которые осуществляет таможня, и мы должны спокойно к этому относиться, так как это делается в интересах государства. Ведь если поступило распоряжение досмотреть тот или иной груз, в результате процедура его доставки задерживается. Но это делается для пользы страны, а не самого таможенного инспектора.
- И последний вопрос. Сегодня во многих портах сопредельных государств имеет место такое понятие, как "транзит с добавленной стоимостью": когда транзитный или экспортный груз доводится до определенных стандартов на территории порта. Как Вы считаете, возможно ли масштабное внедрение подобной схемы работы в России?
- Это нормальный процесс, который в принципе уже запущен. Хотя, например, нам дорабатывать уголь или минеральные удобрения нет необходимости. Другое дело - лесные грузы. В последнее время наши партнеры (корейские и японские потребители российского леса) заявляют о том, что готовы принимать не круглый лес, а пиломатериалы. Мы решили, что такое производство можно организовать на территории порта. Поэтому совместно с японскими лесоимпортерами в Находке уже создан такой завод. Пока он обладает небольшой производительностью, но начало положено. В ближайшее время, надеемся, такое же предприятие будет у нас и в Восточном порту.
[~DETAIL_TEXT] => В последнее время все чаще и чаще со стороны железнодорожников можно слышать призывы о возвращении к существовавшей в советские времена технологии специализации портовых комплексов, что должно оптимизировать, по их мнению, грузопотоки на территории Российской Федерации. Вместе с тем далеко не отказ портовиков зачастую стоит во главе угла решения данной проблемы. В первую очередь именно невозможность инвестирования в строительство по принципу специализации в портах объясняется отсутствием такой потребности внутри российского производственного рынка.
В данном разрезе опыт работы и принципы инвестиционной стратегии ОАО "Восточный порт" весьма показательны. Об этом журналу "РЖД-Партнер" рассказывает директор компании ВЛАДИМИР ПОПОВ.
- Владимир Алексеевич, прошлый год был очень успешным, даже рекордным для деятельности Восточного порта. Какова производственная динамика в нынешнем 2003-м?
- Результаты работы ОАО "Восточный порт" по итогам девяти месяцев в целом очень неплохие. Однако тех темпов роста, которые были в прошлом году, сегодня мы не наблюдаем. В первую очередь фиксируем определенное снижение по основной грузовой позиции - углю. По итогам трех кварталов отстаем от результатов предыдущего уже на 630 тысяч тонн. Всего же, по моим прогнозам, порт недополучит к запланированным объемам около миллиона тонн относительно итогов 2002-го, когда мы обработали 12700 тысяч тонн - фактически реализовав сто процентов проектной мощности нашего угольного терминала.
Вместе с тем радует факт, что по остальным номенклатурным позициям Восточный продолжает набирать обороты: на 48 процентов увеличился объем перерабатываемых контейнерных грузов, на 18 процентов возрос грузооборот минеральных удобрений. Серьезное влияние на объемы перевалки грузов в порту сегодня оказывает строительство, осуществляемое в рамках проекта "Сахалин-2". Через терминалы в больших объемах пропускаются трубы, оборудование и другие сопутствующие строительству грузы. Эта тенденция сохранится и в дальнейшем.
- Каковы, на Ваш взгляд, основные причины падения объемов угля, транспортируемого через Восточный порт?
- В Юго-Восточной Азии пока нет достаточного потребительского спроса на наш уголь. Сегодня он широко востребован в Европе, где угольный рынок имеет более благоприятную конъюнктуру, в том числе по цене, именно поэтому поставщики в последний момент направили часть объемов в порты Северо-Западного региона. Таким образом падение грузооборота угля в Восточном отчасти происходит из-за ситуации у наших партнеров-производителей. Конечно, можно говорить об оптимистических прогнозах, но они должны быть серьезными и более-менее реальными. Учитывая полученный в 2003 году опыт, к планированию на будущий мы подошли более детально. Сегодня сформировали портфель заказов уже практически полностью - на 12,5 миллиона тонн. Но даже если в дальнейшем возникнут какие бы то ни было сомнения по поводу соблюдения оговоренных объемов, у нас на этот случай подготовлен вариант работы с китайским транзитным углем: чтобы загрузить терминал на полную мощность.
Однако и в нынешней ситуации мы находим основания для оптимизма. Если в прошлом году пик перегрузки угля пришелся на летнее время (когда в среднем мы перерабатывали до полутора миллионов тонн ежемесячно), то в 2003-м напротив - в этот же период фиксировали падение объемов - порт перегружал не более миллиона тонн в месяц. Вместе с тем это позволило нам осуществить серьезные работы по модернизации на территории терминала: в частности удалось провести полную реконструкцию участка вагоноразгрузки.
- Каковы основные принципы инвестиционной политики вашей компании?
- При планировании инвестиций исходим прежде всего из возможностей рынка потребления. Собственно именно он определяет динамику прохождения того или иного груза. Согласно инвестиционным планам компании мы к 2006-му должны довести грузооборот порта до 25-ти миллионов тонн в год. Самое неприятное, что отсутствие достаточной грузовой базы на сегодняшний день ставит под сомнение возможность осуществления некоторых наших проектов. Например, строительство третьей очереди угольного комплекса. Этот проект требует вложений в сумме 150 миллионов долларов, а срок окупаемости составляет девять лет. Вместе с тем введение в эксплуатацию третьей очереди подразумевает увеличение объемов переработки данной номенклатурной позиции до 16-ти миллионов тонн ежегодно. То есть силами ОАО "Восточный порт" должно перегружаться 28-29 миллионов тонн угля в год. Поэтому опять-таки встает проблема недостаточности грузовой базы. Тогда мы рассмотрели возможность увеличения собственных производственных мощностей за счет модернизации материально-технической базы до 2,5 миллиона тонн дополнительно. Оказалось - это реально. Таким образом строительство третьей очереди угольного терминала практически нерентабельно. Кроме того (как показал этот год) на сегодняшний момент мы обеспечиваем своими мощностями всех желающих. Реализовывать же масштабные проекты под несформированную пока грузовую базу нелогично.
Вместе с тем мы развиваем параллельные направления деятельности. Во-первых, это касается ввода в эксплуатацию метанольного комплекса. Его строили непосредственно под потребительский рынок. Сегодня российский метанол в полном объеме уходит к потребителю через Финляндию. Таким образом то, что могут и должны делать россияне по полной схеме транспортной технологии, осуществляет иностранец. И в настоящий момент наш комплекс - единственный в России, где способны принимать и перерабатывать метанол, потребительский рынок которого достаточно широк.
Кроме того в ближайшем будущем мы рассчитываем на положительную динамику в части перевалки минеральных удобрений. В прошлом году наш комплекс освоил 800 тысяч тонн, в этом - уже около миллиона, а в будущем (мы надеемся) - 1,2-1,3 миллиона тонн. Одновременно через полгода на территории Восточного порта планируется строительство терминала по перевалке светлых нефтепродуктов, что добавит еще четыре миллиона тонн к грузообороту. Все это позволяет надеяться, что к 2006-му мы выйдем с указанными объемами на планируемые рубежи.
- Готова ли, по Вашему мнению, близлежащая к порту железнодорожная инфраструктура к пропуску таких объемов? Как вообще можно оценить уровень сотрудничества ОАО "Восточный порт" и Дальневосточной железной дороги?
- Я думаю, что наши взаимоотношения с ДВЖД сегодня - это та площадка передовых методов организации совместной работы и тот опыт - на основе которых можно учиться и брать с них пример. Сегодня железнодорожники уделяют очень серьезное внимание развитию припортовой инфраструктуры. Практически завершена вторая очередь реконструкции станции Находка Восточная. Единственное, на что следует обратить внимание, - на маневровые районные парки, которые сегодня несколько перегружены. На строительство еще одного, очень необходимого нам маневрового районного парка, требуется около 200 миллионов долларов. Но железнодорожники обещают выделить средства. В частности при встрече с первым вице-президентом ОАО "РЖД" Хасяном Зябировым. Он заверил, что новая компания примет уже разработанные инвестиционные проекты и будет работать над их достойной реализацией. Естественно, мы немного опасаемся, что связанные с организацией акционерного общества трудности могут несколько отодвинуть намеченные сроки, но в конце концов это преодолимо.
- А как сегодня можно, на Ваш взгляд, оценить возможность вложения частных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру?
- Раньше уже имелся опыт инвестирования со стороны частных компаний. В нашем порту это были угольщики. Сегодня, когда грузопотоки практически стабилизировались, в этом нет никакого коммерческого смысла. Таким образом в настоящий момент основные средства - это централизованные инвестиции со стороны МПС и порта.
- Владимир Алексеевич, как Вы могли бы охарактеризовать деятельность железнодорожников в части предоставления и организации такой услуги, как информационное взаимодействие?
- Работать с Дальневосточной железной дорогой в этом направлении мы начали особенно активно в 2003-м. В Хабаровске сегодня идет работа над созданием координационного центра, совместно формируемого портом и железной дорогой. Идея акционеров порта была поддержана на уровне руководства дороги, и надо сказать, что без этого центра мы не смогли бы планировать рост грузооборота: нам бы мешали заторы на дороге. Единственный пока еще неразрешенный момент - это организация четкой и ритмичной погрузки. Но, к сожалению, здесь очень много нюансов, когда никакая логистика не поможет. Ведь если грузовладельцу потребуется срочно отгружать продукцию, он это сделает исходя из возможности наличия вагонов.
- Насколько отражаются на работе ОАО "Восточный порт" сложности, связанные с технологией таможенных органов?
- Проблема безусловно есть. Хотя для повышения эффективности работы в Восточном порту сегодня таможенный пост наделен особым статусом. В ближайшее время будет завершена реконструкция здания для размещения персонала таможенного поста. Я полагаю, что это позволит нам работать более динамично. Очень показателен пример построения работы с таможенными и другими фискальными органами на Октябрьской дороге. В то же время мое субъективное мнение таково, что нельзя и даже некорректно называть таможенную инспекцию партнерами. Так же - как невозможно взять в партнеры милицию, комитет государственной безопасности и налоговую службу. Существуют строго определенные государственные функции, которые осуществляет таможня, и мы должны спокойно к этому относиться, так как это делается в интересах государства. Ведь если поступило распоряжение досмотреть тот или иной груз, в результате процедура его доставки задерживается. Но это делается для пользы страны, а не самого таможенного инспектора.
- И последний вопрос. Сегодня во многих портах сопредельных государств имеет место такое понятие, как "транзит с добавленной стоимостью": когда транзитный или экспортный груз доводится до определенных стандартов на территории порта. Как Вы считаете, возможно ли масштабное внедрение подобной схемы работы в России?
- Это нормальный процесс, который в принципе уже запущен. Хотя, например, нам дорабатывать уголь или минеральные удобрения нет необходимости. Другое дело - лесные грузы. В последнее время наши партнеры (корейские и японские потребители российского леса) заявляют о том, что готовы принимать не круглый лес, а пиломатериалы. Мы решили, что такое производство можно организовать на территории порта. Поэтому совместно с японскими лесоимпортерами в Находке уже создан такой завод. Пока он обладает небольшой производительностью, но начало положено. В ближайшее время, надеемся, такое же предприятие будет у нас и в Восточном порту.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 107017
[~ID] => 107017
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
[NAME] => Порт есть; закона нет.
[~NAME] => Порт есть; закона нет.
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2016/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2016/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Больше актов - больше противоречий
Прошедшие десять лет подтвердили правильность принятого в 1993 году решения, касающегося создания морских администраций портов на базе государственного имущества, не подлежащего приватизации. Данный шаг позволил, с одной стороны, сохранить порты - как важное звено народно-хозяйственного комплекса России, а с другой - обеспечить выполнение государством своих международно-правовых обязательств.
Вместе с тем за эти годы в стране произошли значительные изменения, связанные прежде всего с установлением и закреплением института частной собственности. Так, если в 1993 году во время приватизации и акционирования морских портов стояла задача сохранения государственного имущества, то сегодня имеется настоятельная необходимость более эффективного вовлечения его в хозяйственный оборот.
Однако организационно-правовая форма морской администрации портов на текущий момент зачастую становится тормозом на пути эффективной реализации этой задачи. В условиях осуществления экономических реформ к морским терминалам - как стратегическим объектам и одновременно участникам торгово-транспортных операций - стали предъявляться более жесткие требования, касающиеся соответствия новым передовым технологиям и возрастающим объемам переработки экспортно-импортных грузов с учетом обеспечения требований морской безопасности.
В деятельности МАПов появились проблемы, которые в последнее время все чаще стали отмечаться в итоговых результатах различных проверок: прокурорских, Счетной палаты и других. Так, статус морской администрации порта как государственного учреждения предусматривает в соответствии с положениями гражданского законодательства определенные ограничения в ведении хозяйственной деятельности. Вместе с тем эти организации в настоящее время осуществляют целый ряд таких хозяйственных функций. Кроме того включение в структуру МАП должности капитана морского порта (который в соответствии с "Кодексом торгового мореплавания РФ" подчиняется непосредственно Минтрансу и наделен административно-властными полномочиями по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в морском порту) противоречит "Бюджетному Кодексу РФ".
Наличие подобных неувязок, по мнению экспертов отрасли, приводит к негативным последствиям: к многочисленным конфликтным ситуациям и к идущим следом судебным разбирательствам; к отсутствию нормальных условий работы для органов государственного контроля и к нерациональному использованию инвестиций как со стороны государства, так и коммерческих структур. В результате все это ведет к снижению эффективности функционирования портовых терминалов.
Нельзя забывать, что морской транспорт в основном обслуживает международные перевозки и, соответственно, нередко вынужден сталкиваться с различными (а иногда и противоречащими друг другу) нормами национального законодательства. Одновременно порты испытывают достаточно сильное влияние международного права. Поэтому отрасль активно стремится к централизованному управлению и упорядочению законодательных актов, регламентирующих деятельность предприятий морского транспорта. Также, по мнению портовиков, необходимо усиление роли самого Минтранса РФ - как органа, ответственного за обеспечение эффективного функционирования транспортного комплекса страны.
"Существует очень много моментов, которые необходимо урегулировать, - отметил руководитель департамента регулирования производственной деятельности предприятий морского транспорта Минтранса РФ Серик Жусупов. - Прежде всего это касается имущественных отношений, а также тарифного регулирования, которое в условиях естественных монополий является предопределяющим - в том числе и в вопросе установления приоритетов по формированию транспортной инфраструктуры. Это важнейший рычаг, который обеспечивает экономически целесообразное движение грузопотоков и эффективность использования имущественных комплексов". Кроме того, по его словам, необходимо административное регулирование с точки зрения международного законодательства. "Существенная особенность морского порта заключается в том, что он является не только объектом внутренних хозяйственных отношений, но и международных обязательств Российской Федерации. То есть, с одной стороны, это предприятие внутреннего экономического блока, а с другой - один из элементов проведения государственной внешней экономической политики", - подчеркнул представитель Минтранса.
Вынужденная пауза
Закон "О морских портах России", одобренный в правительстве еще 29 апреля 2003 года, попасть на рассмотрение Государственной Думы прежнего созыва не успел. По всей вероятности, рассчитывать на его принятие в течение ближайшего полугода теперь не приходится.
И здесь возникает следующая проблема. Закон, разработанный и сформулированный более года назад, уже сегодня не во всем соответствует современному правовому полю. Помимо этого, по мнению экспертов "Ассоциации морских торговых портов" (АСОП), где параллельно разрабатывают собственный вариант законопроекта, одобренный правительством документ не содержит ряда положений, отражающих специфику работы портов страны. В этой связи логично использовать вынужденный тайм-аут для продолжения работы по оптимизации текста будущего закона.
"Раньше общее мнение сводилось к тому, что для регулирования деятельности морских портов достаточно положений "Кодекса торгового мореплавания", - отметил генеральный директор ОАО "Восточный порт" Владимир Попов. - Однако с момента появления на рынке частных транспортных компаний, экспедиторы и операторы, независимые перевозчики, да и сами порты существенно преобразились - возник вопрос о необходимости придания работе предприятий морского транспорта статуса государственности, независимо от формы собственности. Поэтому очень жаль, что до сих пор закон еще не принят.
Предлагая к рассмотрению экспертов Минтранса вариант, подготовленный рабочей группой АСОП, последние подчеркивают, что предлагаемый ими проект не является альтернативным правительственному, однако важнейшие его положения должны быть учтены в федеральном законодательстве. Это, по мнению экспертов, качественно улучшит закон, а кроме того - придаст уверенности, что и в дальнейшем разработка норм законодательства отрасли будет вестись при активном участии всех заинтересованных сторон...
"В настоящий момент существенным недостатком правительственного законопроекта является отсутствие ряда базовых понятий для осуществления деятельности морских портов, - выразила позицию АСОП председатель комитета по коммерческо-правовым вопросам "Ассоциации морских торговых портов" Марина Маленьких. - Важным вопросом остается систематизация основных понятий и терминов, связанных с осуществлением хозяйственной деятельности в порту. Нормативные положения, подготовленные нашей рабочей группой, разрабатывались с учетом практической деятельности хозяйствующих субъектов, а также современных требований законодательной базы. В создании и принятии текстов дополнений и положений участвовали представители морских портов страны; были также использованы разработки отраслевых научных институтов, консультационных и экспедиторских фирм. Именно поэтому при обсуждении закона в Госдуме мы считаем принципиально важным учесть консолидированное в нашем варианте федерального закона мнение ведущих специалистов отрасли".
[~DETAIL_TEXT] =>
Больше актов - больше противоречий
Прошедшие десять лет подтвердили правильность принятого в 1993 году решения, касающегося создания морских администраций портов на базе государственного имущества, не подлежащего приватизации. Данный шаг позволил, с одной стороны, сохранить порты - как важное звено народно-хозяйственного комплекса России, а с другой - обеспечить выполнение государством своих международно-правовых обязательств.
Вместе с тем за эти годы в стране произошли значительные изменения, связанные прежде всего с установлением и закреплением института частной собственности. Так, если в 1993 году во время приватизации и акционирования морских портов стояла задача сохранения государственного имущества, то сегодня имеется настоятельная необходимость более эффективного вовлечения его в хозяйственный оборот.
Однако организационно-правовая форма морской администрации портов на текущий момент зачастую становится тормозом на пути эффективной реализации этой задачи. В условиях осуществления экономических реформ к морским терминалам - как стратегическим объектам и одновременно участникам торгово-транспортных операций - стали предъявляться более жесткие требования, касающиеся соответствия новым передовым технологиям и возрастающим объемам переработки экспортно-импортных грузов с учетом обеспечения требований морской безопасности.
В деятельности МАПов появились проблемы, которые в последнее время все чаще стали отмечаться в итоговых результатах различных проверок: прокурорских, Счетной палаты и других. Так, статус морской администрации порта как государственного учреждения предусматривает в соответствии с положениями гражданского законодательства определенные ограничения в ведении хозяйственной деятельности. Вместе с тем эти организации в настоящее время осуществляют целый ряд таких хозяйственных функций. Кроме того включение в структуру МАП должности капитана морского порта (который в соответствии с "Кодексом торгового мореплавания РФ" подчиняется непосредственно Минтрансу и наделен административно-властными полномочиями по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в морском порту) противоречит "Бюджетному Кодексу РФ".
Наличие подобных неувязок, по мнению экспертов отрасли, приводит к негативным последствиям: к многочисленным конфликтным ситуациям и к идущим следом судебным разбирательствам; к отсутствию нормальных условий работы для органов государственного контроля и к нерациональному использованию инвестиций как со стороны государства, так и коммерческих структур. В результате все это ведет к снижению эффективности функционирования портовых терминалов.
Нельзя забывать, что морской транспорт в основном обслуживает международные перевозки и, соответственно, нередко вынужден сталкиваться с различными (а иногда и противоречащими друг другу) нормами национального законодательства. Одновременно порты испытывают достаточно сильное влияние международного права. Поэтому отрасль активно стремится к централизованному управлению и упорядочению законодательных актов, регламентирующих деятельность предприятий морского транспорта. Также, по мнению портовиков, необходимо усиление роли самого Минтранса РФ - как органа, ответственного за обеспечение эффективного функционирования транспортного комплекса страны.
"Существует очень много моментов, которые необходимо урегулировать, - отметил руководитель департамента регулирования производственной деятельности предприятий морского транспорта Минтранса РФ Серик Жусупов. - Прежде всего это касается имущественных отношений, а также тарифного регулирования, которое в условиях естественных монополий является предопределяющим - в том числе и в вопросе установления приоритетов по формированию транспортной инфраструктуры. Это важнейший рычаг, который обеспечивает экономически целесообразное движение грузопотоков и эффективность использования имущественных комплексов". Кроме того, по его словам, необходимо административное регулирование с точки зрения международного законодательства. "Существенная особенность морского порта заключается в том, что он является не только объектом внутренних хозяйственных отношений, но и международных обязательств Российской Федерации. То есть, с одной стороны, это предприятие внутреннего экономического блока, а с другой - один из элементов проведения государственной внешней экономической политики", - подчеркнул представитель Минтранса.
Вынужденная пауза
Закон "О морских портах России", одобренный в правительстве еще 29 апреля 2003 года, попасть на рассмотрение Государственной Думы прежнего созыва не успел. По всей вероятности, рассчитывать на его принятие в течение ближайшего полугода теперь не приходится.
И здесь возникает следующая проблема. Закон, разработанный и сформулированный более года назад, уже сегодня не во всем соответствует современному правовому полю. Помимо этого, по мнению экспертов "Ассоциации морских торговых портов" (АСОП), где параллельно разрабатывают собственный вариант законопроекта, одобренный правительством документ не содержит ряда положений, отражающих специфику работы портов страны. В этой связи логично использовать вынужденный тайм-аут для продолжения работы по оптимизации текста будущего закона.
"Раньше общее мнение сводилось к тому, что для регулирования деятельности морских портов достаточно положений "Кодекса торгового мореплавания", - отметил генеральный директор ОАО "Восточный порт" Владимир Попов. - Однако с момента появления на рынке частных транспортных компаний, экспедиторы и операторы, независимые перевозчики, да и сами порты существенно преобразились - возник вопрос о необходимости придания работе предприятий морского транспорта статуса государственности, независимо от формы собственности. Поэтому очень жаль, что до сих пор закон еще не принят.
Предлагая к рассмотрению экспертов Минтранса вариант, подготовленный рабочей группой АСОП, последние подчеркивают, что предлагаемый ими проект не является альтернативным правительственному, однако важнейшие его положения должны быть учтены в федеральном законодательстве. Это, по мнению экспертов, качественно улучшит закон, а кроме того - придаст уверенности, что и в дальнейшем разработка норм законодательства отрасли будет вестись при активном участии всех заинтересованных сторон...
"В настоящий момент существенным недостатком правительственного законопроекта является отсутствие ряда базовых понятий для осуществления деятельности морских портов, - выразила позицию АСОП председатель комитета по коммерческо-правовым вопросам "Ассоциации морских торговых портов" Марина Маленьких. - Важным вопросом остается систематизация основных понятий и терминов, связанных с осуществлением хозяйственной деятельности в порту. Нормативные положения, подготовленные нашей рабочей группой, разрабатывались с учетом практической деятельности хозяйствующих субъектов, а также современных требований законодательной базы. В создании и принятии текстов дополнений и положений участвовали представители морских портов страны; были также использованы разработки отраслевых научных институтов, консультационных и экспедиторских фирм. Именно поэтому при обсуждении закона в Госдуме мы считаем принципиально важным учесть консолидированное в нашем варианте федерального закона мнение ведущих специалистов отрасли".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Работу российских морских портов регулируют 26 различных кодексов и законов, а также свыше 600 распоряжений, постановлений и указов. При этом в Российской Федерации до сих пор отсутствовал основной профильный закон "О морских портах России". На сегодняшний момент он одобрен правительством и будет рассмотрен Государственной Думой. По мнению первого заместителя министра транспорта России Вячеслава Рукши, принятие документа должно исключить практику дублирования функций отдельных министерств и ведомств, осуществляющих государственное регулирование в этой важнейшей сфере экономики страны.
[~PREVIEW_TEXT] => Работу российских морских портов регулируют 26 различных кодексов и законов, а также свыше 600 распоряжений, постановлений и указов. При этом в Российской Федерации до сих пор отсутствовал основной профильный закон "О морских портах России". На сегодняшний момент он одобрен правительством и будет рассмотрен Государственной Думой. По мнению первого заместителя министра транспорта России Вячеслава Рукши, принятие документа должно исключить практику дублирования функций отдельных министерств и ведомств, осуществляющих государственное регулирование в этой важнейшей сфере экономики страны.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2016
[~CODE] => 2016
[EXTERNAL_ID] => 2016
[~EXTERNAL_ID] => 2016
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107017:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107017:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105180
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107017:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105180
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107017:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107017:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107017:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107017:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Порт есть; закона нет.
[SECTION_META_KEYWORDS] => порт есть; закона нет.
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Работу российских морских портов регулируют 26 различных кодексов и законов, а также свыше 600 распоряжений, постановлений и указов. При этом в Российской Федерации до сих пор отсутствовал основной профильный закон "О морских портах России". На сегодняшний момент он одобрен правительством и будет рассмотрен Государственной Думой. По мнению первого заместителя министра транспорта России Вячеслава Рукши, принятие документа должно исключить практику дублирования функций отдельных министерств и ведомств, осуществляющих государственное регулирование в этой важнейшей сфере экономики страны.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Порт есть; закона нет.
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => порт есть; закона нет.
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Работу российских морских портов регулируют 26 различных кодексов и законов, а также свыше 600 распоряжений, постановлений и указов. При этом в Российской Федерации до сих пор отсутствовал основной профильный закон "О морских портах России". На сегодняшний момент он одобрен правительством и будет рассмотрен Государственной Думой. По мнению первого заместителя министра транспорта России Вячеслава Рукши, принятие документа должно исключить практику дублирования функций отдельных министерств и ведомств, осуществляющих государственное регулирование в этой важнейшей сфере экономики страны.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порт есть; закона нет.
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт есть; закона нет.
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порт есть; закона нет.
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт есть; закона нет.
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порт есть; закона нет.
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт есть; закона нет.
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порт есть; закона нет.
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт есть; закона нет.
)
)
Array
(
[ID] => 107017
[~ID] => 107017
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
[NAME] => Порт есть; закона нет.
[~NAME] => Порт есть; закона нет.
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2016/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2016/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Больше актов - больше противоречий
Прошедшие десять лет подтвердили правильность принятого в 1993 году решения, касающегося создания морских администраций портов на базе государственного имущества, не подлежащего приватизации. Данный шаг позволил, с одной стороны, сохранить порты - как важное звено народно-хозяйственного комплекса России, а с другой - обеспечить выполнение государством своих международно-правовых обязательств.
Вместе с тем за эти годы в стране произошли значительные изменения, связанные прежде всего с установлением и закреплением института частной собственности. Так, если в 1993 году во время приватизации и акционирования морских портов стояла задача сохранения государственного имущества, то сегодня имеется настоятельная необходимость более эффективного вовлечения его в хозяйственный оборот.
Однако организационно-правовая форма морской администрации портов на текущий момент зачастую становится тормозом на пути эффективной реализации этой задачи. В условиях осуществления экономических реформ к морским терминалам - как стратегическим объектам и одновременно участникам торгово-транспортных операций - стали предъявляться более жесткие требования, касающиеся соответствия новым передовым технологиям и возрастающим объемам переработки экспортно-импортных грузов с учетом обеспечения требований морской безопасности.
В деятельности МАПов появились проблемы, которые в последнее время все чаще стали отмечаться в итоговых результатах различных проверок: прокурорских, Счетной палаты и других. Так, статус морской администрации порта как государственного учреждения предусматривает в соответствии с положениями гражданского законодательства определенные ограничения в ведении хозяйственной деятельности. Вместе с тем эти организации в настоящее время осуществляют целый ряд таких хозяйственных функций. Кроме того включение в структуру МАП должности капитана морского порта (который в соответствии с "Кодексом торгового мореплавания РФ" подчиняется непосредственно Минтрансу и наделен административно-властными полномочиями по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в морском порту) противоречит "Бюджетному Кодексу РФ".
Наличие подобных неувязок, по мнению экспертов отрасли, приводит к негативным последствиям: к многочисленным конфликтным ситуациям и к идущим следом судебным разбирательствам; к отсутствию нормальных условий работы для органов государственного контроля и к нерациональному использованию инвестиций как со стороны государства, так и коммерческих структур. В результате все это ведет к снижению эффективности функционирования портовых терминалов.
Нельзя забывать, что морской транспорт в основном обслуживает международные перевозки и, соответственно, нередко вынужден сталкиваться с различными (а иногда и противоречащими друг другу) нормами национального законодательства. Одновременно порты испытывают достаточно сильное влияние международного права. Поэтому отрасль активно стремится к централизованному управлению и упорядочению законодательных актов, регламентирующих деятельность предприятий морского транспорта. Также, по мнению портовиков, необходимо усиление роли самого Минтранса РФ - как органа, ответственного за обеспечение эффективного функционирования транспортного комплекса страны.
"Существует очень много моментов, которые необходимо урегулировать, - отметил руководитель департамента регулирования производственной деятельности предприятий морского транспорта Минтранса РФ Серик Жусупов. - Прежде всего это касается имущественных отношений, а также тарифного регулирования, которое в условиях естественных монополий является предопределяющим - в том числе и в вопросе установления приоритетов по формированию транспортной инфраструктуры. Это важнейший рычаг, который обеспечивает экономически целесообразное движение грузопотоков и эффективность использования имущественных комплексов". Кроме того, по его словам, необходимо административное регулирование с точки зрения международного законодательства. "Существенная особенность морского порта заключается в том, что он является не только объектом внутренних хозяйственных отношений, но и международных обязательств Российской Федерации. То есть, с одной стороны, это предприятие внутреннего экономического блока, а с другой - один из элементов проведения государственной внешней экономической политики", - подчеркнул представитель Минтранса.
Вынужденная пауза
Закон "О морских портах России", одобренный в правительстве еще 29 апреля 2003 года, попасть на рассмотрение Государственной Думы прежнего созыва не успел. По всей вероятности, рассчитывать на его принятие в течение ближайшего полугода теперь не приходится.
И здесь возникает следующая проблема. Закон, разработанный и сформулированный более года назад, уже сегодня не во всем соответствует современному правовому полю. Помимо этого, по мнению экспертов "Ассоциации морских торговых портов" (АСОП), где параллельно разрабатывают собственный вариант законопроекта, одобренный правительством документ не содержит ряда положений, отражающих специфику работы портов страны. В этой связи логично использовать вынужденный тайм-аут для продолжения работы по оптимизации текста будущего закона.
"Раньше общее мнение сводилось к тому, что для регулирования деятельности морских портов достаточно положений "Кодекса торгового мореплавания", - отметил генеральный директор ОАО "Восточный порт" Владимир Попов. - Однако с момента появления на рынке частных транспортных компаний, экспедиторы и операторы, независимые перевозчики, да и сами порты существенно преобразились - возник вопрос о необходимости придания работе предприятий морского транспорта статуса государственности, независимо от формы собственности. Поэтому очень жаль, что до сих пор закон еще не принят.
Предлагая к рассмотрению экспертов Минтранса вариант, подготовленный рабочей группой АСОП, последние подчеркивают, что предлагаемый ими проект не является альтернативным правительственному, однако важнейшие его положения должны быть учтены в федеральном законодательстве. Это, по мнению экспертов, качественно улучшит закон, а кроме того - придаст уверенности, что и в дальнейшем разработка норм законодательства отрасли будет вестись при активном участии всех заинтересованных сторон...
"В настоящий момент существенным недостатком правительственного законопроекта является отсутствие ряда базовых понятий для осуществления деятельности морских портов, - выразила позицию АСОП председатель комитета по коммерческо-правовым вопросам "Ассоциации морских торговых портов" Марина Маленьких. - Важным вопросом остается систематизация основных понятий и терминов, связанных с осуществлением хозяйственной деятельности в порту. Нормативные положения, подготовленные нашей рабочей группой, разрабатывались с учетом практической деятельности хозяйствующих субъектов, а также современных требований законодательной базы. В создании и принятии текстов дополнений и положений участвовали представители морских портов страны; были также использованы разработки отраслевых научных институтов, консультационных и экспедиторских фирм. Именно поэтому при обсуждении закона в Госдуме мы считаем принципиально важным учесть консолидированное в нашем варианте федерального закона мнение ведущих специалистов отрасли".
[~DETAIL_TEXT] =>
Больше актов - больше противоречий
Прошедшие десять лет подтвердили правильность принятого в 1993 году решения, касающегося создания морских администраций портов на базе государственного имущества, не подлежащего приватизации. Данный шаг позволил, с одной стороны, сохранить порты - как важное звено народно-хозяйственного комплекса России, а с другой - обеспечить выполнение государством своих международно-правовых обязательств.
Вместе с тем за эти годы в стране произошли значительные изменения, связанные прежде всего с установлением и закреплением института частной собственности. Так, если в 1993 году во время приватизации и акционирования морских портов стояла задача сохранения государственного имущества, то сегодня имеется настоятельная необходимость более эффективного вовлечения его в хозяйственный оборот.
Однако организационно-правовая форма морской администрации портов на текущий момент зачастую становится тормозом на пути эффективной реализации этой задачи. В условиях осуществления экономических реформ к морским терминалам - как стратегическим объектам и одновременно участникам торгово-транспортных операций - стали предъявляться более жесткие требования, касающиеся соответствия новым передовым технологиям и возрастающим объемам переработки экспортно-импортных грузов с учетом обеспечения требований морской безопасности.
В деятельности МАПов появились проблемы, которые в последнее время все чаще стали отмечаться в итоговых результатах различных проверок: прокурорских, Счетной палаты и других. Так, статус морской администрации порта как государственного учреждения предусматривает в соответствии с положениями гражданского законодательства определенные ограничения в ведении хозяйственной деятельности. Вместе с тем эти организации в настоящее время осуществляют целый ряд таких хозяйственных функций. Кроме того включение в структуру МАП должности капитана морского порта (который в соответствии с "Кодексом торгового мореплавания РФ" подчиняется непосредственно Минтрансу и наделен административно-властными полномочиями по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в морском порту) противоречит "Бюджетному Кодексу РФ".
Наличие подобных неувязок, по мнению экспертов отрасли, приводит к негативным последствиям: к многочисленным конфликтным ситуациям и к идущим следом судебным разбирательствам; к отсутствию нормальных условий работы для органов государственного контроля и к нерациональному использованию инвестиций как со стороны государства, так и коммерческих структур. В результате все это ведет к снижению эффективности функционирования портовых терминалов.
Нельзя забывать, что морской транспорт в основном обслуживает международные перевозки и, соответственно, нередко вынужден сталкиваться с различными (а иногда и противоречащими друг другу) нормами национального законодательства. Одновременно порты испытывают достаточно сильное влияние международного права. Поэтому отрасль активно стремится к централизованному управлению и упорядочению законодательных актов, регламентирующих деятельность предприятий морского транспорта. Также, по мнению портовиков, необходимо усиление роли самого Минтранса РФ - как органа, ответственного за обеспечение эффективного функционирования транспортного комплекса страны.
"Существует очень много моментов, которые необходимо урегулировать, - отметил руководитель департамента регулирования производственной деятельности предприятий морского транспорта Минтранса РФ Серик Жусупов. - Прежде всего это касается имущественных отношений, а также тарифного регулирования, которое в условиях естественных монополий является предопределяющим - в том числе и в вопросе установления приоритетов по формированию транспортной инфраструктуры. Это важнейший рычаг, который обеспечивает экономически целесообразное движение грузопотоков и эффективность использования имущественных комплексов". Кроме того, по его словам, необходимо административное регулирование с точки зрения международного законодательства. "Существенная особенность морского порта заключается в том, что он является не только объектом внутренних хозяйственных отношений, но и международных обязательств Российской Федерации. То есть, с одной стороны, это предприятие внутреннего экономического блока, а с другой - один из элементов проведения государственной внешней экономической политики", - подчеркнул представитель Минтранса.
Вынужденная пауза
Закон "О морских портах России", одобренный в правительстве еще 29 апреля 2003 года, попасть на рассмотрение Государственной Думы прежнего созыва не успел. По всей вероятности, рассчитывать на его принятие в течение ближайшего полугода теперь не приходится.
И здесь возникает следующая проблема. Закон, разработанный и сформулированный более года назад, уже сегодня не во всем соответствует современному правовому полю. Помимо этого, по мнению экспертов "Ассоциации морских торговых портов" (АСОП), где параллельно разрабатывают собственный вариант законопроекта, одобренный правительством документ не содержит ряда положений, отражающих специфику работы портов страны. В этой связи логично использовать вынужденный тайм-аут для продолжения работы по оптимизации текста будущего закона.
"Раньше общее мнение сводилось к тому, что для регулирования деятельности морских портов достаточно положений "Кодекса торгового мореплавания", - отметил генеральный директор ОАО "Восточный порт" Владимир Попов. - Однако с момента появления на рынке частных транспортных компаний, экспедиторы и операторы, независимые перевозчики, да и сами порты существенно преобразились - возник вопрос о необходимости придания работе предприятий морского транспорта статуса государственности, независимо от формы собственности. Поэтому очень жаль, что до сих пор закон еще не принят.
Предлагая к рассмотрению экспертов Минтранса вариант, подготовленный рабочей группой АСОП, последние подчеркивают, что предлагаемый ими проект не является альтернативным правительственному, однако важнейшие его положения должны быть учтены в федеральном законодательстве. Это, по мнению экспертов, качественно улучшит закон, а кроме того - придаст уверенности, что и в дальнейшем разработка норм законодательства отрасли будет вестись при активном участии всех заинтересованных сторон...
"В настоящий момент существенным недостатком правительственного законопроекта является отсутствие ряда базовых понятий для осуществления деятельности морских портов, - выразила позицию АСОП председатель комитета по коммерческо-правовым вопросам "Ассоциации морских торговых портов" Марина Маленьких. - Важным вопросом остается систематизация основных понятий и терминов, связанных с осуществлением хозяйственной деятельности в порту. Нормативные положения, подготовленные нашей рабочей группой, разрабатывались с учетом практической деятельности хозяйствующих субъектов, а также современных требований законодательной базы. В создании и принятии текстов дополнений и положений участвовали представители морских портов страны; были также использованы разработки отраслевых научных институтов, консультационных и экспедиторских фирм. Именно поэтому при обсуждении закона в Госдуме мы считаем принципиально важным учесть консолидированное в нашем варианте федерального закона мнение ведущих специалистов отрасли".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Работу российских морских портов регулируют 26 различных кодексов и законов, а также свыше 600 распоряжений, постановлений и указов. При этом в Российской Федерации до сих пор отсутствовал основной профильный закон "О морских портах России". На сегодняшний момент он одобрен правительством и будет рассмотрен Государственной Думой. По мнению первого заместителя министра транспорта России Вячеслава Рукши, принятие документа должно исключить практику дублирования функций отдельных министерств и ведомств, осуществляющих государственное регулирование в этой важнейшей сфере экономики страны.
[~PREVIEW_TEXT] => Работу российских морских портов регулируют 26 различных кодексов и законов, а также свыше 600 распоряжений, постановлений и указов. При этом в Российской Федерации до сих пор отсутствовал основной профильный закон "О морских портах России". На сегодняшний момент он одобрен правительством и будет рассмотрен Государственной Думой. По мнению первого заместителя министра транспорта России Вячеслава Рукши, принятие документа должно исключить практику дублирования функций отдельных министерств и ведомств, осуществляющих государственное регулирование в этой важнейшей сфере экономики страны.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2016
[~CODE] => 2016
[EXTERNAL_ID] => 2016
[~EXTERNAL_ID] => 2016
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107017:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107017:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105180
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107017:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105180
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107017:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107017:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107017:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107017:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Порт есть; закона нет.
[SECTION_META_KEYWORDS] => порт есть; закона нет.
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Работу российских морских портов регулируют 26 различных кодексов и законов, а также свыше 600 распоряжений, постановлений и указов. При этом в Российской Федерации до сих пор отсутствовал основной профильный закон "О морских портах России". На сегодняшний момент он одобрен правительством и будет рассмотрен Государственной Думой. По мнению первого заместителя министра транспорта России Вячеслава Рукши, принятие документа должно исключить практику дублирования функций отдельных министерств и ведомств, осуществляющих государственное регулирование в этой важнейшей сфере экономики страны.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Порт есть; закона нет.
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => порт есть; закона нет.
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Работу российских морских портов регулируют 26 различных кодексов и законов, а также свыше 600 распоряжений, постановлений и указов. При этом в Российской Федерации до сих пор отсутствовал основной профильный закон "О морских портах России". На сегодняшний момент он одобрен правительством и будет рассмотрен Государственной Думой. По мнению первого заместителя министра транспорта России Вячеслава Рукши, принятие документа должно исключить практику дублирования функций отдельных министерств и ведомств, осуществляющих государственное регулирование в этой важнейшей сфере экономики страны.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порт есть; закона нет.
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт есть; закона нет.
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порт есть; закона нет.
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт есть; закона нет.
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порт есть; закона нет.
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт есть; закона нет.
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порт есть; закона нет.
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт есть; закона нет.
)
)
 |
Array
(
[ID] => 107016
[~ID] => 107016
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
[NAME] => Наши возможности ограничены только потребностями клиента
[~NAME] => Наши возможности ограничены только потребностями клиента
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2015/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2015/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сегодня наш собеседник - генеральный директор экспедиторской компании "Балтэкспресс-Калининград" ВЛАДИМИР ТОКАРЕВ.
- Владимир Семенович, Калининградская область в географическом аспекте отрезана от остальной России. Какие в связи с этим возникают сложности у железнодорожного экспедитора; как Ваша компания их решает?
- Действительно, экспедиторские организации, осуществляющие перевозки через Калининградскую область, находятся в менее выгодном положении чем экспедиторы, работающие на основной территории РФ. Это обусловлено прежде всего тем, что перевозки осуществляются под контролем таможенных органов как России, так и Белоруссии и Литвы; тогда как отправка грузов, допустим из Москвы до Новосибирска, оформляется в более упрощенном варианте.
При этом мы имеем конкуренцию со стороны автомобильных перевозчиков. Автомобилисты постоянно держат руку на пульсе изменения тарифной политики (выстраивая таким образом свою собственную) и имеют преимущество по срокам доставки грузов. Отгрузку они производят непосредственно на месте назначения, которое находится, как правило, не в местах разгрузки железнодорожного транспорта.
Естественно, идет борьба за рынок сбыта услуг и их качество, возникает необходимость в быстром реагировании на изменяющиеся правила работы. Мы эти вопросы решаем с помощью тех критериев, которые выработали для себя исходя из самой миссии компании. Во-первых, это оказание полного комплекса услуг для клиента при исполнении заявок на перевозку грузов: оформление пакета документов, ветеринарные услуги, таможенное оформление, предложения по оптимизации схем погрузки, рекомендации по использованию того или иного подвижного состава и многое другое. Во-вторых, кадровая политика. У нас работают только профессионалы. В-третьих, в нашей тарифной политике мы подходим к каждому клиенту дифференцированно. И постоянно применяем также новые технологические процессы в интересах партнеров и компании.
- Какие и куда чаще всего перевозите грузы?
- С января по октябрь текущего года нашей компанией оказаны услуги по транспортировке грузов по железным дорогам на сумму более 200 миллионов рублей. Основными являются: рыба свежемороженая, ГСМ, металлопрокат, овощи, фрукты и многие другие товары. География маршрутов обширна. Мы оформляем перевозки на территории Российской Федерации, Белоруссии, стран Балтии и СНГ; везем на экспорт и принимаем импортную продукцию.
- А как решаете проблемы простоя экспедируемых грузов на таможне? Ведь основная номенклатура - скоропорт...
- У нас давно отработана схема оформления документов и грузов: над этим вопросом работает специальный отдел. Я считаю, что с таможенными органами у нас не возникает невзаимопонимания.
Кроме того, договорные условия с коллегами в Литве и Белоруссии, а также четкая выстроенность в наших отношениях не допускают простоя на транзитных территориях.
- Владеет ли "Балтэкспресс-Калининград" собственным подвижным составом?
- В 2003 году мы рассмотрели бизнес-план и расчет экономической эффективности по использованию собственного подвижного состава и пришли к мнению, что для дальнейшего развития компании, привлечения новых грузов и грузовладельцев просто необходимо приобретать в собственность железнодорожный подвижной состав. На сегодняшний день ведем поиск наиболее выгодных условий и предложений для его приобретения.
- Что изменилось в работе компании с реорганизацией МПС и образованием ОАО "РЖД"? Возникают ли новые трудности или, наоборот, работать стало проще?
- Естественно, периоды адаптации к новым условиям всегда сопряжены с трудностями. Это касается и изменения тарифов в новом "Прейскуранте № 10-01", и новых "Правил охраны и сопровождения грузов" (которые привели к резкому удорожанию услуг на железнодорожном транспорте), а также "Правил перевозки грузов", которые ведут к патовым ситуациям и потерям доходов ОАО "РЖД"...
Как пример: в течение нескольких месяцев компания не может определиться с железной дорогой, МПС и ОАО "РЖД" по поводу того, каким образом с 1 июля 2003 года должна перевозиться импортная свежемороженая рыба, завезенная через морской порт и следующая без процедуры растамаживания из Калининградской области на территорию России и в страны СНГ?
С другой стороны - вселяет оптимизм провозглашение основных принципов отношений с пользователями услуг железнодорожного транспорта президентом ОАО "РЖД" Геннадием Матвеевичем Фадеевым: "клиент - партнер, удовлетворение интересов клиента - основа корпоративного развития"; "нет крупных или мелких потребителей услуг - есть равенство интересов и взаимовыгодный результат"; "ни одной заявки без внимания" и так далее.
- А изменились ли у компании тарифы после введения нового "Прейскуранта № 10-01"?
- Тарифы на наши услуги остались на прежнем уровне. Доходы фирмы должны изменяться не от влияния внешних факторов, а только от качества услуг, которые мы предоставляем нашим партнерам.
- Владимир Семенович, давайте коснемся международных проблем. Как Вы относитесь к "Проекту 2К"?
- Если рассматривать его с политической точки зрения, то провозглашенные в рамках данного проекта принципы - хорошие. Ведь его реализация дает двухсторонние преференции: Калининградскому направлению - на определенные грузы со стороны Литвы; литовским портам - с россий-ской стороны.
При рассмотрении же проекта экспедиторской организацией руководству Российской Федерации с нашей стороны хочется предложить следующее: создать еще более благоприятные условия для направления грузов через Калининградскую транспортную инфраструктуру. В частности для грузов, следующих через Калининградскую область, установить более существенный понижающий коэффициент (в отличие от ныне действующего); пересмотреть таможенную политику (ценовую - на импортные грузы); смягчить требования к условиям перевозок скоропортящихся грузов и так далее. Ведь по решению вопроса загрузки транспортной инфраструктуры анклава известно большое количество интересных и перспективных предложений и вариантов.
- Какие способы используются Вашей компанией для привлечения клиентов?
- Для привлечения клиентов, как говорится, все средства хороши. Но не для нашей фирмы. "Балтэкспресс-Калининград" входит в группу компаний "Запрыбсбыт" и в связи с этим предлагает обширный перечень оказываемых услуг. Мы стараемся предложить нашим потенциальным партнерам по бизнесу более выгодные в экономическом плане условия для перевозки грузов, а также оптимальные и эффективные маршруты. Каждому клиенту мы готовы также оказать все необходимые услуги для организации доставки грузов "от двери к двери".
[~DETAIL_TEXT] => Сегодня наш собеседник - генеральный директор экспедиторской компании "Балтэкспресс-Калининград" ВЛАДИМИР ТОКАРЕВ.
- Владимир Семенович, Калининградская область в географическом аспекте отрезана от остальной России. Какие в связи с этим возникают сложности у железнодорожного экспедитора; как Ваша компания их решает?
- Действительно, экспедиторские организации, осуществляющие перевозки через Калининградскую область, находятся в менее выгодном положении чем экспедиторы, работающие на основной территории РФ. Это обусловлено прежде всего тем, что перевозки осуществляются под контролем таможенных органов как России, так и Белоруссии и Литвы; тогда как отправка грузов, допустим из Москвы до Новосибирска, оформляется в более упрощенном варианте.
При этом мы имеем конкуренцию со стороны автомобильных перевозчиков. Автомобилисты постоянно держат руку на пульсе изменения тарифной политики (выстраивая таким образом свою собственную) и имеют преимущество по срокам доставки грузов. Отгрузку они производят непосредственно на месте назначения, которое находится, как правило, не в местах разгрузки железнодорожного транспорта.
Естественно, идет борьба за рынок сбыта услуг и их качество, возникает необходимость в быстром реагировании на изменяющиеся правила работы. Мы эти вопросы решаем с помощью тех критериев, которые выработали для себя исходя из самой миссии компании. Во-первых, это оказание полного комплекса услуг для клиента при исполнении заявок на перевозку грузов: оформление пакета документов, ветеринарные услуги, таможенное оформление, предложения по оптимизации схем погрузки, рекомендации по использованию того или иного подвижного состава и многое другое. Во-вторых, кадровая политика. У нас работают только профессионалы. В-третьих, в нашей тарифной политике мы подходим к каждому клиенту дифференцированно. И постоянно применяем также новые технологические процессы в интересах партнеров и компании.
- Какие и куда чаще всего перевозите грузы?
- С января по октябрь текущего года нашей компанией оказаны услуги по транспортировке грузов по железным дорогам на сумму более 200 миллионов рублей. Основными являются: рыба свежемороженая, ГСМ, металлопрокат, овощи, фрукты и многие другие товары. География маршрутов обширна. Мы оформляем перевозки на территории Российской Федерации, Белоруссии, стран Балтии и СНГ; везем на экспорт и принимаем импортную продукцию.
- А как решаете проблемы простоя экспедируемых грузов на таможне? Ведь основная номенклатура - скоропорт...
- У нас давно отработана схема оформления документов и грузов: над этим вопросом работает специальный отдел. Я считаю, что с таможенными органами у нас не возникает невзаимопонимания.
Кроме того, договорные условия с коллегами в Литве и Белоруссии, а также четкая выстроенность в наших отношениях не допускают простоя на транзитных территориях.
- Владеет ли "Балтэкспресс-Калининград" собственным подвижным составом?
- В 2003 году мы рассмотрели бизнес-план и расчет экономической эффективности по использованию собственного подвижного состава и пришли к мнению, что для дальнейшего развития компании, привлечения новых грузов и грузовладельцев просто необходимо приобретать в собственность железнодорожный подвижной состав. На сегодняшний день ведем поиск наиболее выгодных условий и предложений для его приобретения.
- Что изменилось в работе компании с реорганизацией МПС и образованием ОАО "РЖД"? Возникают ли новые трудности или, наоборот, работать стало проще?
- Естественно, периоды адаптации к новым условиям всегда сопряжены с трудностями. Это касается и изменения тарифов в новом "Прейскуранте № 10-01", и новых "Правил охраны и сопровождения грузов" (которые привели к резкому удорожанию услуг на железнодорожном транспорте), а также "Правил перевозки грузов", которые ведут к патовым ситуациям и потерям доходов ОАО "РЖД"...
Как пример: в течение нескольких месяцев компания не может определиться с железной дорогой, МПС и ОАО "РЖД" по поводу того, каким образом с 1 июля 2003 года должна перевозиться импортная свежемороженая рыба, завезенная через морской порт и следующая без процедуры растамаживания из Калининградской области на территорию России и в страны СНГ?
С другой стороны - вселяет оптимизм провозглашение основных принципов отношений с пользователями услуг железнодорожного транспорта президентом ОАО "РЖД" Геннадием Матвеевичем Фадеевым: "клиент - партнер, удовлетворение интересов клиента - основа корпоративного развития"; "нет крупных или мелких потребителей услуг - есть равенство интересов и взаимовыгодный результат"; "ни одной заявки без внимания" и так далее.
- А изменились ли у компании тарифы после введения нового "Прейскуранта № 10-01"?
- Тарифы на наши услуги остались на прежнем уровне. Доходы фирмы должны изменяться не от влияния внешних факторов, а только от качества услуг, которые мы предоставляем нашим партнерам.
- Владимир Семенович, давайте коснемся международных проблем. Как Вы относитесь к "Проекту 2К"?
- Если рассматривать его с политической точки зрения, то провозглашенные в рамках данного проекта принципы - хорошие. Ведь его реализация дает двухсторонние преференции: Калининградскому направлению - на определенные грузы со стороны Литвы; литовским портам - с россий-ской стороны.
При рассмотрении же проекта экспедиторской организацией руководству Российской Федерации с нашей стороны хочется предложить следующее: создать еще более благоприятные условия для направления грузов через Калининградскую транспортную инфраструктуру. В частности для грузов, следующих через Калининградскую область, установить более существенный понижающий коэффициент (в отличие от ныне действующего); пересмотреть таможенную политику (ценовую - на импортные грузы); смягчить требования к условиям перевозок скоропортящихся грузов и так далее. Ведь по решению вопроса загрузки транспортной инфраструктуры анклава известно большое количество интересных и перспективных предложений и вариантов.
- Какие способы используются Вашей компанией для привлечения клиентов?
- Для привлечения клиентов, как говорится, все средства хороши. Но не для нашей фирмы. "Балтэкспресс-Калининград" входит в группу компаний "Запрыбсбыт" и в связи с этим предлагает обширный перечень оказываемых услуг. Мы стараемся предложить нашим потенциальным партнерам по бизнесу более выгодные в экономическом плане условия для перевозки грузов, а также оптимальные и эффективные маршруты. Каждому клиенту мы готовы также оказать все необходимые услуги для организации доставки грузов "от двери к двери".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 107016
[~ID] => 107016
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
[NAME] => Наши возможности ограничены только потребностями клиента
[~NAME] => Наши возможности ограничены только потребностями клиента
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2015/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2015/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сегодня наш собеседник - генеральный директор экспедиторской компании "Балтэкспресс-Калининград" ВЛАДИМИР ТОКАРЕВ.
- Владимир Семенович, Калининградская область в географическом аспекте отрезана от остальной России. Какие в связи с этим возникают сложности у железнодорожного экспедитора; как Ваша компания их решает?
- Действительно, экспедиторские организации, осуществляющие перевозки через Калининградскую область, находятся в менее выгодном положении чем экспедиторы, работающие на основной территории РФ. Это обусловлено прежде всего тем, что перевозки осуществляются под контролем таможенных органов как России, так и Белоруссии и Литвы; тогда как отправка грузов, допустим из Москвы до Новосибирска, оформляется в более упрощенном варианте.
При этом мы имеем конкуренцию со стороны автомобильных перевозчиков. Автомобилисты постоянно держат руку на пульсе изменения тарифной политики (выстраивая таким образом свою собственную) и имеют преимущество по срокам доставки грузов. Отгрузку они производят непосредственно на месте назначения, которое находится, как правило, не в местах разгрузки железнодорожного транспорта.
Естественно, идет борьба за рынок сбыта услуг и их качество, возникает необходимость в быстром реагировании на изменяющиеся правила работы. Мы эти вопросы решаем с помощью тех критериев, которые выработали для себя исходя из самой миссии компании. Во-первых, это оказание полного комплекса услуг для клиента при исполнении заявок на перевозку грузов: оформление пакета документов, ветеринарные услуги, таможенное оформление, предложения по оптимизации схем погрузки, рекомендации по использованию того или иного подвижного состава и многое другое. Во-вторых, кадровая политика. У нас работают только профессионалы. В-третьих, в нашей тарифной политике мы подходим к каждому клиенту дифференцированно. И постоянно применяем также новые технологические процессы в интересах партнеров и компании.
- Какие и куда чаще всего перевозите грузы?
- С января по октябрь текущего года нашей компанией оказаны услуги по транспортировке грузов по железным дорогам на сумму более 200 миллионов рублей. Основными являются: рыба свежемороженая, ГСМ, металлопрокат, овощи, фрукты и многие другие товары. География маршрутов обширна. Мы оформляем перевозки на территории Российской Федерации, Белоруссии, стран Балтии и СНГ; везем на экспорт и принимаем импортную продукцию.
- А как решаете проблемы простоя экспедируемых грузов на таможне? Ведь основная номенклатура - скоропорт...
- У нас давно отработана схема оформления документов и грузов: над этим вопросом работает специальный отдел. Я считаю, что с таможенными органами у нас не возникает невзаимопонимания.
Кроме того, договорные условия с коллегами в Литве и Белоруссии, а также четкая выстроенность в наших отношениях не допускают простоя на транзитных территориях.
- Владеет ли "Балтэкспресс-Калининград" собственным подвижным составом?
- В 2003 году мы рассмотрели бизнес-план и расчет экономической эффективности по использованию собственного подвижного состава и пришли к мнению, что для дальнейшего развития компании, привлечения новых грузов и грузовладельцев просто необходимо приобретать в собственность железнодорожный подвижной состав. На сегодняшний день ведем поиск наиболее выгодных условий и предложений для его приобретения.
- Что изменилось в работе компании с реорганизацией МПС и образованием ОАО "РЖД"? Возникают ли новые трудности или, наоборот, работать стало проще?
- Естественно, периоды адаптации к новым условиям всегда сопряжены с трудностями. Это касается и изменения тарифов в новом "Прейскуранте № 10-01", и новых "Правил охраны и сопровождения грузов" (которые привели к резкому удорожанию услуг на железнодорожном транспорте), а также "Правил перевозки грузов", которые ведут к патовым ситуациям и потерям доходов ОАО "РЖД"...
Как пример: в течение нескольких месяцев компания не может определиться с железной дорогой, МПС и ОАО "РЖД" по поводу того, каким образом с 1 июля 2003 года должна перевозиться импортная свежемороженая рыба, завезенная через морской порт и следующая без процедуры растамаживания из Калининградской области на территорию России и в страны СНГ?
С другой стороны - вселяет оптимизм провозглашение основных принципов отношений с пользователями услуг железнодорожного транспорта президентом ОАО "РЖД" Геннадием Матвеевичем Фадеевым: "клиент - партнер, удовлетворение интересов клиента - основа корпоративного развития"; "нет крупных или мелких потребителей услуг - есть равенство интересов и взаимовыгодный результат"; "ни одной заявки без внимания" и так далее.
- А изменились ли у компании тарифы после введения нового "Прейскуранта № 10-01"?
- Тарифы на наши услуги остались на прежнем уровне. Доходы фирмы должны изменяться не от влияния внешних факторов, а только от качества услуг, которые мы предоставляем нашим партнерам.
- Владимир Семенович, давайте коснемся международных проблем. Как Вы относитесь к "Проекту 2К"?
- Если рассматривать его с политической точки зрения, то провозглашенные в рамках данного проекта принципы - хорошие. Ведь его реализация дает двухсторонние преференции: Калининградскому направлению - на определенные грузы со стороны Литвы; литовским портам - с россий-ской стороны.
При рассмотрении же проекта экспедиторской организацией руководству Российской Федерации с нашей стороны хочется предложить следующее: создать еще более благоприятные условия для направления грузов через Калининградскую транспортную инфраструктуру. В частности для грузов, следующих через Калининградскую область, установить более существенный понижающий коэффициент (в отличие от ныне действующего); пересмотреть таможенную политику (ценовую - на импортные грузы); смягчить требования к условиям перевозок скоропортящихся грузов и так далее. Ведь по решению вопроса загрузки транспортной инфраструктуры анклава известно большое количество интересных и перспективных предложений и вариантов.
- Какие способы используются Вашей компанией для привлечения клиентов?
- Для привлечения клиентов, как говорится, все средства хороши. Но не для нашей фирмы. "Балтэкспресс-Калининград" входит в группу компаний "Запрыбсбыт" и в связи с этим предлагает обширный перечень оказываемых услуг. Мы стараемся предложить нашим потенциальным партнерам по бизнесу более выгодные в экономическом плане условия для перевозки грузов, а также оптимальные и эффективные маршруты. Каждому клиенту мы готовы также оказать все необходимые услуги для организации доставки грузов "от двери к двери".
[~DETAIL_TEXT] => Сегодня наш собеседник - генеральный директор экспедиторской компании "Балтэкспресс-Калининград" ВЛАДИМИР ТОКАРЕВ.
- Владимир Семенович, Калининградская область в географическом аспекте отрезана от остальной России. Какие в связи с этим возникают сложности у железнодорожного экспедитора; как Ваша компания их решает?
- Действительно, экспедиторские организации, осуществляющие перевозки через Калининградскую область, находятся в менее выгодном положении чем экспедиторы, работающие на основной территории РФ. Это обусловлено прежде всего тем, что перевозки осуществляются под контролем таможенных органов как России, так и Белоруссии и Литвы; тогда как отправка грузов, допустим из Москвы до Новосибирска, оформляется в более упрощенном варианте.
При этом мы имеем конкуренцию со стороны автомобильных перевозчиков. Автомобилисты постоянно держат руку на пульсе изменения тарифной политики (выстраивая таким образом свою собственную) и имеют преимущество по срокам доставки грузов. Отгрузку они производят непосредственно на месте назначения, которое находится, как правило, не в местах разгрузки железнодорожного транспорта.
Естественно, идет борьба за рынок сбыта услуг и их качество, возникает необходимость в быстром реагировании на изменяющиеся правила работы. Мы эти вопросы решаем с помощью тех критериев, которые выработали для себя исходя из самой миссии компании. Во-первых, это оказание полного комплекса услуг для клиента при исполнении заявок на перевозку грузов: оформление пакета документов, ветеринарные услуги, таможенное оформление, предложения по оптимизации схем погрузки, рекомендации по использованию того или иного подвижного состава и многое другое. Во-вторых, кадровая политика. У нас работают только профессионалы. В-третьих, в нашей тарифной политике мы подходим к каждому клиенту дифференцированно. И постоянно применяем также новые технологические процессы в интересах партнеров и компании.
- Какие и куда чаще всего перевозите грузы?
- С января по октябрь текущего года нашей компанией оказаны услуги по транспортировке грузов по железным дорогам на сумму более 200 миллионов рублей. Основными являются: рыба свежемороженая, ГСМ, металлопрокат, овощи, фрукты и многие другие товары. География маршрутов обширна. Мы оформляем перевозки на территории Российской Федерации, Белоруссии, стран Балтии и СНГ; везем на экспорт и принимаем импортную продукцию.
- А как решаете проблемы простоя экспедируемых грузов на таможне? Ведь основная номенклатура - скоропорт...
- У нас давно отработана схема оформления документов и грузов: над этим вопросом работает специальный отдел. Я считаю, что с таможенными органами у нас не возникает невзаимопонимания.
Кроме того, договорные условия с коллегами в Литве и Белоруссии, а также четкая выстроенность в наших отношениях не допускают простоя на транзитных территориях.
- Владеет ли "Балтэкспресс-Калининград" собственным подвижным составом?
- В 2003 году мы рассмотрели бизнес-план и расчет экономической эффективности по использованию собственного подвижного состава и пришли к мнению, что для дальнейшего развития компании, привлечения новых грузов и грузовладельцев просто необходимо приобретать в собственность железнодорожный подвижной состав. На сегодняшний день ведем поиск наиболее выгодных условий и предложений для его приобретения.
- Что изменилось в работе компании с реорганизацией МПС и образованием ОАО "РЖД"? Возникают ли новые трудности или, наоборот, работать стало проще?
- Естественно, периоды адаптации к новым условиям всегда сопряжены с трудностями. Это касается и изменения тарифов в новом "Прейскуранте № 10-01", и новых "Правил охраны и сопровождения грузов" (которые привели к резкому удорожанию услуг на железнодорожном транспорте), а также "Правил перевозки грузов", которые ведут к патовым ситуациям и потерям доходов ОАО "РЖД"...
Как пример: в течение нескольких месяцев компания не может определиться с железной дорогой, МПС и ОАО "РЖД" по поводу того, каким образом с 1 июля 2003 года должна перевозиться импортная свежемороженая рыба, завезенная через морской порт и следующая без процедуры растамаживания из Калининградской области на территорию России и в страны СНГ?
С другой стороны - вселяет оптимизм провозглашение основных принципов отношений с пользователями услуг железнодорожного транспорта президентом ОАО "РЖД" Геннадием Матвеевичем Фадеевым: "клиент - партнер, удовлетворение интересов клиента - основа корпоративного развития"; "нет крупных или мелких потребителей услуг - есть равенство интересов и взаимовыгодный результат"; "ни одной заявки без внимания" и так далее.
- А изменились ли у компании тарифы после введения нового "Прейскуранта № 10-01"?
- Тарифы на наши услуги остались на прежнем уровне. Доходы фирмы должны изменяться не от влияния внешних факторов, а только от качества услуг, которые мы предоставляем нашим партнерам.
- Владимир Семенович, давайте коснемся международных проблем. Как Вы относитесь к "Проекту 2К"?
- Если рассматривать его с политической точки зрения, то провозглашенные в рамках данного проекта принципы - хорошие. Ведь его реализация дает двухсторонние преференции: Калининградскому направлению - на определенные грузы со стороны Литвы; литовским портам - с россий-ской стороны.
При рассмотрении же проекта экспедиторской организацией руководству Российской Федерации с нашей стороны хочется предложить следующее: создать еще более благоприятные условия для направления грузов через Калининградскую транспортную инфраструктуру. В частности для грузов, следующих через Калининградскую область, установить более существенный понижающий коэффициент (в отличие от ныне действующего); пересмотреть таможенную политику (ценовую - на импортные грузы); смягчить требования к условиям перевозок скоропортящихся грузов и так далее. Ведь по решению вопроса загрузки транспортной инфраструктуры анклава известно большое количество интересных и перспективных предложений и вариантов.
- Какие способы используются Вашей компанией для привлечения клиентов?
- Для привлечения клиентов, как говорится, все средства хороши. Но не для нашей фирмы. "Балтэкспресс-Калининград" входит в группу компаний "Запрыбсбыт" и в связи с этим предлагает обширный перечень оказываемых услуг. Мы стараемся предложить нашим потенциальным партнерам по бизнесу более выгодные в экономическом плане условия для перевозки грузов, а также оптимальные и эффективные маршруты. Каждому клиенту мы готовы также оказать все необходимые услуги для организации доставки грузов "от двери к двери".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
 |
Array
(
[ID] => 107015
[~ID] => 107015
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
[NAME] => Партнерские отношения с регионами - ключ к эффективности пригородных перевозок. Правовые аспекты вза
[~NAME] => Партнерские отношения с регионами - ключ к эффективности пригородных перевозок. Правовые аспекты вза
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2014/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2014/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ОАО "Российские железные дороги" осуществляет деятельность на территории практически всех субъектов Российской Федерации, которые имеют ярко выраженные индивидуальные особенности. Одним из главных направлений данного взаимодействия является организация пригородных перевозок - социально значимых для регионов и убыточных для корпорации.
В ДОБРОВОЛЬНОМ ПОРЯДКЕ
Один из важнейших вопросов в условиях работы нового акционерного общества - это решение проблемы убыточности пригородных перевозок. Сегодня доходы от продажи билетов покрывают расходы только на 20 процентов, но увеличить тариф в пять раз было бы явно невозможно - ввиду слабой социальной защищенности и низкой платежеспособности большинства населения. В решении проблемы может помочь правильная организация пригородных перевозок, которая должна совершенствоваться на нормативной основе.
В настоящее время на всей сети отечественных железных дорог (кроме Западно-Сибирской) поддержка пассажирских перевозок в пригородном сообщении субъектами РФ осуществляется в форме компенсации убытков. Однако данное направление является, по нашему мнению, неперспективным и даже тупиковым, поскольку не имеет под собой правовой основы. Согласно "Гражданскому Кодексу" сторонами договора перевозки являются перевозчик и пассажир. Субъект Российской Федерации участником этого процесса не является.
Правда, следует отметить: в свое время уже делались попытки хотя бы отчасти законодательно урегулировать данный вопрос. Постановлением правительства № 239 от 7 марта 1995 года субъектам РФ было предоставлено право вводить государственное регулирование тарифов на перевозки пассажиров в пригородном сообщении при условии возмещения возникающих убытков за счет их бюджетов. С этих позиций железные дороги имеют право на компенсацию.
Также в федеральном бюджете ежегодно предусматриваются средства на компенсацию выпадающих доходов от льготного проезда ветеранов и инвалидов: эти суммы перечисляются в виде трансфертов в региональные бюджеты для их дальнейшей передачи транспортным организациям. Средств явно недостаточно. Уровень покрытия регионами убытков составляет всеми видами платежей - 53, а чисто денежными средствами - 19 процентов.
Причем пригородные перевозки имеют именно региональное значение. Но законодательно это не закреплено, в связи с чем администрации субъектов РФ ответственности за проведение и качество таких перевозок фактически не несут. Взаимоотношения организаций железнодорожного транспорта с регионами строятся на основе принятых "Соглашений о сотрудничестве", которые в соответствии с гражданским законодательством заключаются в добровольном порядке. На этом основании не представляется возможным включить в документ "неприемлемые" условия для какой-либо из сторон; и региональные органы власти прописывают в основном вопросы общего характера, не беря на себя конкретных обязательств.
ПРЕЦЕДЕНТ ЕСТЬ - ПОСЛЕДОВАТЕЛЕЙ ПОКА НЕТ...
Одним из вариантов решения проблемы мог бы стать перевод организации пригородных перевозок на договорную основу в качестве государственного заказа субъекта Российской Федерации с полной оплатой заказанных и выполненных перевозок. Однако сегодня, несмотря на то что железные дороги как раз и несут в регионах существенную социальную нагрузку (выражающуюся в убытках от осуществления пригородных перевозок), у них нет правовых оснований требовать от регионов полной компенсации по договору. Поэтому разработанный типовой "Договор о государственном заказе" не получил практического применения на железных дорогах страны. Регионы, используя свое право добровольности, отказываются его заключать: понимая, что вся основная финансовая нагрузка в этом случае ляжет на их бюджеты.
Выходом из сложной ситуации может стать переход на совместную с регионами организацию пригородных перевозок - как это осуществлено на Западно-Сибирской железной дороге, где уже более пяти лет успешно функционирует совместная акционерная компания "Экспресс-Пригород". В то же время, поскольку привлечение регионов к созданию таких компаний может осуществляться так же только на добровольной основе, за все эти годы на других дорогах не было создано ни одной подобной фирмы.
ЗАКОНОДАТЕЛЬНАЯ ПЕРСПЕКТИВА
Способствовать подвижкам в этом вопросе может статья 26.3 (пункт 2) Федерального Закона "Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации", в которой к полномочиям субъектов РФ отнесена "организация транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом (пригородное и межмуниципальное сообщения)". Данные полномочия должны осуществляться регионами "самостоятельно и за счет средств бюджета субъекта Российской Федерации".
Фактически данной нормой законодательно закреплено возложение обязанностей, ответственности и финансового обеспечения пригородных перевозок на субъекты РФ. В этих условиях становится реальным перевод пригородного движения на государственный заказ и (или) создание совместных пригородных транспортных компаний.
Указанная статья вступает в силу с 1 января 2005 года при условии внесения соответствующих изменений в "Бюджетный" и "Налоговый" Кодексы РФ. В настоящее время данные изменения подготовлены и внесены правительством на утверждение в Государственную Думу. Рассмотрение законопроектов в первом чтении планируется до конца 2003-го, а принятие - в первом квартале 2004 года.
На основе новых редакций вышеуказанных документов будут формироваться федеральный и региональные бюджеты на 2005-й, в соответствии с которыми субъекты РФ, начиная с этого периода, должны будут осуществлять возложенные на них функции по организации пригородных перевозок. Поэтому переход на государственный заказ и совместную с регионами организацию таких пригородных перевозок на безубыточной основе можно будет осуществить, по предварительным прогнозам, в течение 2005 года.
В связи с ожидающимися законодательными нововведениями в середине-конце 2004 года железным дорогам необходимо провести активную работу по формированию бюджетов регионов с целью включения в них необходимых средств для полного финансового обеспечения пригородных перевозок в 2005-м.
ПРАКТИЧЕСКОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
В связи с тем, что финансовое обеспечение и ответственность за организацию пригородного движения (всеми видами транспорта) будут возложены с 2005 года на субъекты Российской Федерации, последовательность действий ОАО "РЖД" при совместной с регионами организации пригородных перевозок в самом общем виде просматривается таким образом.
Сначала следует уточнить степень и размеры необходимости в железнодорожных пригородных перевозках в конкретном регионе. Ведь может сложиться ситуация, что администрация какого-либо субъекта РФ (как заказчик и организатор пригородного движения) в случае низкой конкурентоспособности железнодорожного транспорта захочет организовать перевозки на основе других видов транспорта: автобусного, автомобильного или речного. Тогда убыточные железнодорожные пригородные перевозки в этом регионе должны сокращаться.
Отдельным вариантом может служить ситуация, когда созданная компания осуществляет перевозки на прибыльных направлениях, а социально значимые администрация региона "переключает" с железнодорожного на другие виды транспорта.
Однако учитывая, что большинство регионов все же крайне нуждается в железнодорожных пригородных перевозках, ОАО "РЖД" должно предложить осуществлять их на договорной основе в качестве государственного заказа и с полной оплатой расходов из средств бюджета субъекта РФ. Администрация региона, полностью принимая расходы (относимые на пригородные перевозки и рассчитанные по соответствующей методике), определяет объемы движения и составность поездов. Безубыточность пригородных перевозок может достигаться за счет доходов от продажи билетов и покрытия расходов по моторвагонной, инфраструктурной и вокзальной составляющим, а также по выделенной нитке графика по договору из бюджета региона.
С учетом того, что организация пригородного движения на основе государственного заказа для бюджетов большинства регионов является непосильной задачей, в целях повышения эффективности таких перевозок в этих регионах необходимо создавать пригородные компании - при самом активном участии администрации региона. Они должны осуществлять такие местные перевозки не только на прибыльных, но и на убыточных - социально значимых направлениях. Эффективность пригородных перевозок обеспечивается за счет полного расчета пригородной компании с ОАО "РЖД" за предоставленные по договору услуги инфраструктуры.
ЗА ЛЬГОТЫ НАДО ПЛАТИТЬ
Отдельной большой проблемой является проезд льготных пассажиров. Железные дороги недополучают значительные доходы от бесплатного проезда военнослужащих и других категорий пассажиров, льготы которым установлены федеральными законами. Льгота есть, а финансового механизма ее обеспечения - нет...
Для разрешения ситуации разработан проект федерального закона "Об адресной компенсации льгот по проезду на транспорте, предоставляемых по профессиональной принадлежности". С его принятием доходы железных дорог в пригородном движении смогли бы увеличиться почти в два раза: на три-четыре миллиарда рублей в год. Однако принятие решения тянется уже несколько лет.
В целом же очевидно: процесс взаимодействия ОАО "РЖД" с субъектами Российской Федерации должен получить новый импульс в связи с образованием акционерной компании, впитывая при этом накопленный годами положительный опыт, а также отражая вытекающие из задач реформирования отрасли особенности; усиливая роль железнодорожного транспорта в развитии регионов в целом. Несомненно одно: дело это - общее.
[~DETAIL_TEXT] => ОАО "Российские железные дороги" осуществляет деятельность на территории практически всех субъектов Российской Федерации, которые имеют ярко выраженные индивидуальные особенности. Одним из главных направлений данного взаимодействия является организация пригородных перевозок - социально значимых для регионов и убыточных для корпорации.
В ДОБРОВОЛЬНОМ ПОРЯДКЕ
Один из важнейших вопросов в условиях работы нового акционерного общества - это решение проблемы убыточности пригородных перевозок. Сегодня доходы от продажи билетов покрывают расходы только на 20 процентов, но увеличить тариф в пять раз было бы явно невозможно - ввиду слабой социальной защищенности и низкой платежеспособности большинства населения. В решении проблемы может помочь правильная организация пригородных перевозок, которая должна совершенствоваться на нормативной основе.
В настоящее время на всей сети отечественных железных дорог (кроме Западно-Сибирской) поддержка пассажирских перевозок в пригородном сообщении субъектами РФ осуществляется в форме компенсации убытков. Однако данное направление является, по нашему мнению, неперспективным и даже тупиковым, поскольку не имеет под собой правовой основы. Согласно "Гражданскому Кодексу" сторонами договора перевозки являются перевозчик и пассажир. Субъект Российской Федерации участником этого процесса не является.
Правда, следует отметить: в свое время уже делались попытки хотя бы отчасти законодательно урегулировать данный вопрос. Постановлением правительства № 239 от 7 марта 1995 года субъектам РФ было предоставлено право вводить государственное регулирование тарифов на перевозки пассажиров в пригородном сообщении при условии возмещения возникающих убытков за счет их бюджетов. С этих позиций железные дороги имеют право на компенсацию.
Также в федеральном бюджете ежегодно предусматриваются средства на компенсацию выпадающих доходов от льготного проезда ветеранов и инвалидов: эти суммы перечисляются в виде трансфертов в региональные бюджеты для их дальнейшей передачи транспортным организациям. Средств явно недостаточно. Уровень покрытия регионами убытков составляет всеми видами платежей - 53, а чисто денежными средствами - 19 процентов.
Причем пригородные перевозки имеют именно региональное значение. Но законодательно это не закреплено, в связи с чем администрации субъектов РФ ответственности за проведение и качество таких перевозок фактически не несут. Взаимоотношения организаций железнодорожного транспорта с регионами строятся на основе принятых "Соглашений о сотрудничестве", которые в соответствии с гражданским законодательством заключаются в добровольном порядке. На этом основании не представляется возможным включить в документ "неприемлемые" условия для какой-либо из сторон; и региональные органы власти прописывают в основном вопросы общего характера, не беря на себя конкретных обязательств.
ПРЕЦЕДЕНТ ЕСТЬ - ПОСЛЕДОВАТЕЛЕЙ ПОКА НЕТ...
Одним из вариантов решения проблемы мог бы стать перевод организации пригородных перевозок на договорную основу в качестве государственного заказа субъекта Российской Федерации с полной оплатой заказанных и выполненных перевозок. Однако сегодня, несмотря на то что железные дороги как раз и несут в регионах существенную социальную нагрузку (выражающуюся в убытках от осуществления пригородных перевозок), у них нет правовых оснований требовать от регионов полной компенсации по договору. Поэтому разработанный типовой "Договор о государственном заказе" не получил практического применения на железных дорогах страны. Регионы, используя свое право добровольности, отказываются его заключать: понимая, что вся основная финансовая нагрузка в этом случае ляжет на их бюджеты.
Выходом из сложной ситуации может стать переход на совместную с регионами организацию пригородных перевозок - как это осуществлено на Западно-Сибирской железной дороге, где уже более пяти лет успешно функционирует совместная акционерная компания "Экспресс-Пригород". В то же время, поскольку привлечение регионов к созданию таких компаний может осуществляться так же только на добровольной основе, за все эти годы на других дорогах не было создано ни одной подобной фирмы.
ЗАКОНОДАТЕЛЬНАЯ ПЕРСПЕКТИВА
Способствовать подвижкам в этом вопросе может статья 26.3 (пункт 2) Федерального Закона "Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации", в которой к полномочиям субъектов РФ отнесена "организация транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом (пригородное и межмуниципальное сообщения)". Данные полномочия должны осуществляться регионами "самостоятельно и за счет средств бюджета субъекта Российской Федерации".
Фактически данной нормой законодательно закреплено возложение обязанностей, ответственности и финансового обеспечения пригородных перевозок на субъекты РФ. В этих условиях становится реальным перевод пригородного движения на государственный заказ и (или) создание совместных пригородных транспортных компаний.
Указанная статья вступает в силу с 1 января 2005 года при условии внесения соответствующих изменений в "Бюджетный" и "Налоговый" Кодексы РФ. В настоящее время данные изменения подготовлены и внесены правительством на утверждение в Государственную Думу. Рассмотрение законопроектов в первом чтении планируется до конца 2003-го, а принятие - в первом квартале 2004 года.
На основе новых редакций вышеуказанных документов будут формироваться федеральный и региональные бюджеты на 2005-й, в соответствии с которыми субъекты РФ, начиная с этого периода, должны будут осуществлять возложенные на них функции по организации пригородных перевозок. Поэтому переход на государственный заказ и совместную с регионами организацию таких пригородных перевозок на безубыточной основе можно будет осуществить, по предварительным прогнозам, в течение 2005 года.
В связи с ожидающимися законодательными нововведениями в середине-конце 2004 года железным дорогам необходимо провести активную работу по формированию бюджетов регионов с целью включения в них необходимых средств для полного финансового обеспечения пригородных перевозок в 2005-м.
ПРАКТИЧЕСКОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
В связи с тем, что финансовое обеспечение и ответственность за организацию пригородного движения (всеми видами транспорта) будут возложены с 2005 года на субъекты Российской Федерации, последовательность действий ОАО "РЖД" при совместной с регионами организации пригородных перевозок в самом общем виде просматривается таким образом.
Сначала следует уточнить степень и размеры необходимости в железнодорожных пригородных перевозках в конкретном регионе. Ведь может сложиться ситуация, что администрация какого-либо субъекта РФ (как заказчик и организатор пригородного движения) в случае низкой конкурентоспособности железнодорожного транспорта захочет организовать перевозки на основе других видов транспорта: автобусного, автомобильного или речного. Тогда убыточные железнодорожные пригородные перевозки в этом регионе должны сокращаться.
Отдельным вариантом может служить ситуация, когда созданная компания осуществляет перевозки на прибыльных направлениях, а социально значимые администрация региона "переключает" с железнодорожного на другие виды транспорта.
Однако учитывая, что большинство регионов все же крайне нуждается в железнодорожных пригородных перевозках, ОАО "РЖД" должно предложить осуществлять их на договорной основе в качестве государственного заказа и с полной оплатой расходов из средств бюджета субъекта РФ. Администрация региона, полностью принимая расходы (относимые на пригородные перевозки и рассчитанные по соответствующей методике), определяет объемы движения и составность поездов. Безубыточность пригородных перевозок может достигаться за счет доходов от продажи билетов и покрытия расходов по моторвагонной, инфраструктурной и вокзальной составляющим, а также по выделенной нитке графика по договору из бюджета региона.
С учетом того, что организация пригородного движения на основе государственного заказа для бюджетов большинства регионов является непосильной задачей, в целях повышения эффективности таких перевозок в этих регионах необходимо создавать пригородные компании - при самом активном участии администрации региона. Они должны осуществлять такие местные перевозки не только на прибыльных, но и на убыточных - социально значимых направлениях. Эффективность пригородных перевозок обеспечивается за счет полного расчета пригородной компании с ОАО "РЖД" за предоставленные по договору услуги инфраструктуры.
ЗА ЛЬГОТЫ НАДО ПЛАТИТЬ
Отдельной большой проблемой является проезд льготных пассажиров. Железные дороги недополучают значительные доходы от бесплатного проезда военнослужащих и других категорий пассажиров, льготы которым установлены федеральными законами. Льгота есть, а финансового механизма ее обеспечения - нет...
Для разрешения ситуации разработан проект федерального закона "Об адресной компенсации льгот по проезду на транспорте, предоставляемых по профессиональной принадлежности". С его принятием доходы железных дорог в пригородном движении смогли бы увеличиться почти в два раза: на три-четыре миллиарда рублей в год. Однако принятие решения тянется уже несколько лет.
В целом же очевидно: процесс взаимодействия ОАО "РЖД" с субъектами Российской Федерации должен получить новый импульс в связи с образованием акционерной компании, впитывая при этом накопленный годами положительный опыт, а также отражая вытекающие из задач реформирования отрасли особенности; усиливая роль железнодорожного транспорта в развитии регионов в целом. Несомненно одно: дело это - общее.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 107015
[~ID] => 107015
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
[NAME] => Партнерские отношения с регионами - ключ к эффективности пригородных перевозок. Правовые аспекты вза
[~NAME] => Партнерские отношения с регионами - ключ к эффективности пригородных перевозок. Правовые аспекты вза
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2014/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2014/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ОАО "Российские железные дороги" осуществляет деятельность на территории практически всех субъектов Российской Федерации, которые имеют ярко выраженные индивидуальные особенности. Одним из главных направлений данного взаимодействия является организация пригородных перевозок - социально значимых для регионов и убыточных для корпорации.
В ДОБРОВОЛЬНОМ ПОРЯДКЕ
Один из важнейших вопросов в условиях работы нового акционерного общества - это решение проблемы убыточности пригородных перевозок. Сегодня доходы от продажи билетов покрывают расходы только на 20 процентов, но увеличить тариф в пять раз было бы явно невозможно - ввиду слабой социальной защищенности и низкой платежеспособности большинства населения. В решении проблемы может помочь правильная организация пригородных перевозок, которая должна совершенствоваться на нормативной основе.
В настоящее время на всей сети отечественных железных дорог (кроме Западно-Сибирской) поддержка пассажирских перевозок в пригородном сообщении субъектами РФ осуществляется в форме компенсации убытков. Однако данное направление является, по нашему мнению, неперспективным и даже тупиковым, поскольку не имеет под собой правовой основы. Согласно "Гражданскому Кодексу" сторонами договора перевозки являются перевозчик и пассажир. Субъект Российской Федерации участником этого процесса не является.
Правда, следует отметить: в свое время уже делались попытки хотя бы отчасти законодательно урегулировать данный вопрос. Постановлением правительства № 239 от 7 марта 1995 года субъектам РФ было предоставлено право вводить государственное регулирование тарифов на перевозки пассажиров в пригородном сообщении при условии возмещения возникающих убытков за счет их бюджетов. С этих позиций железные дороги имеют право на компенсацию.
Также в федеральном бюджете ежегодно предусматриваются средства на компенсацию выпадающих доходов от льготного проезда ветеранов и инвалидов: эти суммы перечисляются в виде трансфертов в региональные бюджеты для их дальнейшей передачи транспортным организациям. Средств явно недостаточно. Уровень покрытия регионами убытков составляет всеми видами платежей - 53, а чисто денежными средствами - 19 процентов.
Причем пригородные перевозки имеют именно региональное значение. Но законодательно это не закреплено, в связи с чем администрации субъектов РФ ответственности за проведение и качество таких перевозок фактически не несут. Взаимоотношения организаций железнодорожного транспорта с регионами строятся на основе принятых "Соглашений о сотрудничестве", которые в соответствии с гражданским законодательством заключаются в добровольном порядке. На этом основании не представляется возможным включить в документ "неприемлемые" условия для какой-либо из сторон; и региональные органы власти прописывают в основном вопросы общего характера, не беря на себя конкретных обязательств.
ПРЕЦЕДЕНТ ЕСТЬ - ПОСЛЕДОВАТЕЛЕЙ ПОКА НЕТ...
Одним из вариантов решения проблемы мог бы стать перевод организации пригородных перевозок на договорную основу в качестве государственного заказа субъекта Российской Федерации с полной оплатой заказанных и выполненных перевозок. Однако сегодня, несмотря на то что железные дороги как раз и несут в регионах существенную социальную нагрузку (выражающуюся в убытках от осуществления пригородных перевозок), у них нет правовых оснований требовать от регионов полной компенсации по договору. Поэтому разработанный типовой "Договор о государственном заказе" не получил практического применения на железных дорогах страны. Регионы, используя свое право добровольности, отказываются его заключать: понимая, что вся основная финансовая нагрузка в этом случае ляжет на их бюджеты.
Выходом из сложной ситуации может стать переход на совместную с регионами организацию пригородных перевозок - как это осуществлено на Западно-Сибирской железной дороге, где уже более пяти лет успешно функционирует совместная акционерная компания "Экспресс-Пригород". В то же время, поскольку привлечение регионов к созданию таких компаний может осуществляться так же только на добровольной основе, за все эти годы на других дорогах не было создано ни одной подобной фирмы.
ЗАКОНОДАТЕЛЬНАЯ ПЕРСПЕКТИВА
Способствовать подвижкам в этом вопросе может статья 26.3 (пункт 2) Федерального Закона "Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации", в которой к полномочиям субъектов РФ отнесена "организация транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом (пригородное и межмуниципальное сообщения)". Данные полномочия должны осуществляться регионами "самостоятельно и за счет средств бюджета субъекта Российской Федерации".
Фактически данной нормой законодательно закреплено возложение обязанностей, ответственности и финансового обеспечения пригородных перевозок на субъекты РФ. В этих условиях становится реальным перевод пригородного движения на государственный заказ и (или) создание совместных пригородных транспортных компаний.
Указанная статья вступает в силу с 1 января 2005 года при условии внесения соответствующих изменений в "Бюджетный" и "Налоговый" Кодексы РФ. В настоящее время данные изменения подготовлены и внесены правительством на утверждение в Государственную Думу. Рассмотрение законопроектов в первом чтении планируется до конца 2003-го, а принятие - в первом квартале 2004 года.
На основе новых редакций вышеуказанных документов будут формироваться федеральный и региональные бюджеты на 2005-й, в соответствии с которыми субъекты РФ, начиная с этого периода, должны будут осуществлять возложенные на них функции по организации пригородных перевозок. Поэтому переход на государственный заказ и совместную с регионами организацию таких пригородных перевозок на безубыточной основе можно будет осуществить, по предварительным прогнозам, в течение 2005 года.
В связи с ожидающимися законодательными нововведениями в середине-конце 2004 года железным дорогам необходимо провести активную работу по формированию бюджетов регионов с целью включения в них необходимых средств для полного финансового обеспечения пригородных перевозок в 2005-м.
ПРАКТИЧЕСКОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
В связи с тем, что финансовое обеспечение и ответственность за организацию пригородного движения (всеми видами транспорта) будут возложены с 2005 года на субъекты Российской Федерации, последовательность действий ОАО "РЖД" при совместной с регионами организации пригородных перевозок в самом общем виде просматривается таким образом.
Сначала следует уточнить степень и размеры необходимости в железнодорожных пригородных перевозках в конкретном регионе. Ведь может сложиться ситуация, что администрация какого-либо субъекта РФ (как заказчик и организатор пригородного движения) в случае низкой конкурентоспособности железнодорожного транспорта захочет организовать перевозки на основе других видов транспорта: автобусного, автомобильного или речного. Тогда убыточные железнодорожные пригородные перевозки в этом регионе должны сокращаться.
Отдельным вариантом может служить ситуация, когда созданная компания осуществляет перевозки на прибыльных направлениях, а социально значимые администрация региона "переключает" с железнодорожного на другие виды транспорта.
Однако учитывая, что большинство регионов все же крайне нуждается в железнодорожных пригородных перевозках, ОАО "РЖД" должно предложить осуществлять их на договорной основе в качестве государственного заказа и с полной оплатой расходов из средств бюджета субъекта РФ. Администрация региона, полностью принимая расходы (относимые на пригородные перевозки и рассчитанные по соответствующей методике), определяет объемы движения и составность поездов. Безубыточность пригородных перевозок может достигаться за счет доходов от продажи билетов и покрытия расходов по моторвагонной, инфраструктурной и вокзальной составляющим, а также по выделенной нитке графика по договору из бюджета региона.
С учетом того, что организация пригородного движения на основе государственного заказа для бюджетов большинства регионов является непосильной задачей, в целях повышения эффективности таких перевозок в этих регионах необходимо создавать пригородные компании - при самом активном участии администрации региона. Они должны осуществлять такие местные перевозки не только на прибыльных, но и на убыточных - социально значимых направлениях. Эффективность пригородных перевозок обеспечивается за счет полного расчета пригородной компании с ОАО "РЖД" за предоставленные по договору услуги инфраструктуры.
ЗА ЛЬГОТЫ НАДО ПЛАТИТЬ
Отдельной большой проблемой является проезд льготных пассажиров. Железные дороги недополучают значительные доходы от бесплатного проезда военнослужащих и других категорий пассажиров, льготы которым установлены федеральными законами. Льгота есть, а финансового механизма ее обеспечения - нет...
Для разрешения ситуации разработан проект федерального закона "Об адресной компенсации льгот по проезду на транспорте, предоставляемых по профессиональной принадлежности". С его принятием доходы железных дорог в пригородном движении смогли бы увеличиться почти в два раза: на три-четыре миллиарда рублей в год. Однако принятие решения тянется уже несколько лет.
В целом же очевидно: процесс взаимодействия ОАО "РЖД" с субъектами Российской Федерации должен получить новый импульс в связи с образованием акционерной компании, впитывая при этом накопленный годами положительный опыт, а также отражая вытекающие из задач реформирования отрасли особенности; усиливая роль железнодорожного транспорта в развитии регионов в целом. Несомненно одно: дело это - общее.
[~DETAIL_TEXT] => ОАО "Российские железные дороги" осуществляет деятельность на территории практически всех субъектов Российской Федерации, которые имеют ярко выраженные индивидуальные особенности. Одним из главных направлений данного взаимодействия является организация пригородных перевозок - социально значимых для регионов и убыточных для корпорации.
В ДОБРОВОЛЬНОМ ПОРЯДКЕ
Один из важнейших вопросов в условиях работы нового акционерного общества - это решение проблемы убыточности пригородных перевозок. Сегодня доходы от продажи билетов покрывают расходы только на 20 процентов, но увеличить тариф в пять раз было бы явно невозможно - ввиду слабой социальной защищенности и низкой платежеспособности большинства населения. В решении проблемы может помочь правильная организация пригородных перевозок, которая должна совершенствоваться на нормативной основе.
В настоящее время на всей сети отечественных железных дорог (кроме Западно-Сибирской) поддержка пассажирских перевозок в пригородном сообщении субъектами РФ осуществляется в форме компенсации убытков. Однако данное направление является, по нашему мнению, неперспективным и даже тупиковым, поскольку не имеет под собой правовой основы. Согласно "Гражданскому Кодексу" сторонами договора перевозки являются перевозчик и пассажир. Субъект Российской Федерации участником этого процесса не является.
Правда, следует отметить: в свое время уже делались попытки хотя бы отчасти законодательно урегулировать данный вопрос. Постановлением правительства № 239 от 7 марта 1995 года субъектам РФ было предоставлено право вводить государственное регулирование тарифов на перевозки пассажиров в пригородном сообщении при условии возмещения возникающих убытков за счет их бюджетов. С этих позиций железные дороги имеют право на компенсацию.
Также в федеральном бюджете ежегодно предусматриваются средства на компенсацию выпадающих доходов от льготного проезда ветеранов и инвалидов: эти суммы перечисляются в виде трансфертов в региональные бюджеты для их дальнейшей передачи транспортным организациям. Средств явно недостаточно. Уровень покрытия регионами убытков составляет всеми видами платежей - 53, а чисто денежными средствами - 19 процентов.
Причем пригородные перевозки имеют именно региональное значение. Но законодательно это не закреплено, в связи с чем администрации субъектов РФ ответственности за проведение и качество таких перевозок фактически не несут. Взаимоотношения организаций железнодорожного транспорта с регионами строятся на основе принятых "Соглашений о сотрудничестве", которые в соответствии с гражданским законодательством заключаются в добровольном порядке. На этом основании не представляется возможным включить в документ "неприемлемые" условия для какой-либо из сторон; и региональные органы власти прописывают в основном вопросы общего характера, не беря на себя конкретных обязательств.
ПРЕЦЕДЕНТ ЕСТЬ - ПОСЛЕДОВАТЕЛЕЙ ПОКА НЕТ...
Одним из вариантов решения проблемы мог бы стать перевод организации пригородных перевозок на договорную основу в качестве государственного заказа субъекта Российской Федерации с полной оплатой заказанных и выполненных перевозок. Однако сегодня, несмотря на то что железные дороги как раз и несут в регионах существенную социальную нагрузку (выражающуюся в убытках от осуществления пригородных перевозок), у них нет правовых оснований требовать от регионов полной компенсации по договору. Поэтому разработанный типовой "Договор о государственном заказе" не получил практического применения на железных дорогах страны. Регионы, используя свое право добровольности, отказываются его заключать: понимая, что вся основная финансовая нагрузка в этом случае ляжет на их бюджеты.
Выходом из сложной ситуации может стать переход на совместную с регионами организацию пригородных перевозок - как это осуществлено на Западно-Сибирской железной дороге, где уже более пяти лет успешно функционирует совместная акционерная компания "Экспресс-Пригород". В то же время, поскольку привлечение регионов к созданию таких компаний может осуществляться так же только на добровольной основе, за все эти годы на других дорогах не было создано ни одной подобной фирмы.
ЗАКОНОДАТЕЛЬНАЯ ПЕРСПЕКТИВА
Способствовать подвижкам в этом вопросе может статья 26.3 (пункт 2) Федерального Закона "Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации", в которой к полномочиям субъектов РФ отнесена "организация транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом (пригородное и межмуниципальное сообщения)". Данные полномочия должны осуществляться регионами "самостоятельно и за счет средств бюджета субъекта Российской Федерации".
Фактически данной нормой законодательно закреплено возложение обязанностей, ответственности и финансового обеспечения пригородных перевозок на субъекты РФ. В этих условиях становится реальным перевод пригородного движения на государственный заказ и (или) создание совместных пригородных транспортных компаний.
Указанная статья вступает в силу с 1 января 2005 года при условии внесения соответствующих изменений в "Бюджетный" и "Налоговый" Кодексы РФ. В настоящее время данные изменения подготовлены и внесены правительством на утверждение в Государственную Думу. Рассмотрение законопроектов в первом чтении планируется до конца 2003-го, а принятие - в первом квартале 2004 года.
На основе новых редакций вышеуказанных документов будут формироваться федеральный и региональные бюджеты на 2005-й, в соответствии с которыми субъекты РФ, начиная с этого периода, должны будут осуществлять возложенные на них функции по организации пригородных перевозок. Поэтому переход на государственный заказ и совместную с регионами организацию таких пригородных перевозок на безубыточной основе можно будет осуществить, по предварительным прогнозам, в течение 2005 года.
В связи с ожидающимися законодательными нововведениями в середине-конце 2004 года железным дорогам необходимо провести активную работу по формированию бюджетов регионов с целью включения в них необходимых средств для полного финансового обеспечения пригородных перевозок в 2005-м.
ПРАКТИЧЕСКОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
В связи с тем, что финансовое обеспечение и ответственность за организацию пригородного движения (всеми видами транспорта) будут возложены с 2005 года на субъекты Российской Федерации, последовательность действий ОАО "РЖД" при совместной с регионами организации пригородных перевозок в самом общем виде просматривается таким образом.
Сначала следует уточнить степень и размеры необходимости в железнодорожных пригородных перевозках в конкретном регионе. Ведь может сложиться ситуация, что администрация какого-либо субъекта РФ (как заказчик и организатор пригородного движения) в случае низкой конкурентоспособности железнодорожного транспорта захочет организовать перевозки на основе других видов транспорта: автобусного, автомобильного или речного. Тогда убыточные железнодорожные пригородные перевозки в этом регионе должны сокращаться.
Отдельным вариантом может служить ситуация, когда созданная компания осуществляет перевозки на прибыльных направлениях, а социально значимые администрация региона "переключает" с железнодорожного на другие виды транспорта.
Однако учитывая, что большинство регионов все же крайне нуждается в железнодорожных пригородных перевозках, ОАО "РЖД" должно предложить осуществлять их на договорной основе в качестве государственного заказа и с полной оплатой расходов из средств бюджета субъекта РФ. Администрация региона, полностью принимая расходы (относимые на пригородные перевозки и рассчитанные по соответствующей методике), определяет объемы движения и составность поездов. Безубыточность пригородных перевозок может достигаться за счет доходов от продажи билетов и покрытия расходов по моторвагонной, инфраструктурной и вокзальной составляющим, а также по выделенной нитке графика по договору из бюджета региона.
С учетом того, что организация пригородного движения на основе государственного заказа для бюджетов большинства регионов является непосильной задачей, в целях повышения эффективности таких перевозок в этих регионах необходимо создавать пригородные компании - при самом активном участии администрации региона. Они должны осуществлять такие местные перевозки не только на прибыльных, но и на убыточных - социально значимых направлениях. Эффективность пригородных перевозок обеспечивается за счет полного расчета пригородной компании с ОАО "РЖД" за предоставленные по договору услуги инфраструктуры.
ЗА ЛЬГОТЫ НАДО ПЛАТИТЬ
Отдельной большой проблемой является проезд льготных пассажиров. Железные дороги недополучают значительные доходы от бесплатного проезда военнослужащих и других категорий пассажиров, льготы которым установлены федеральными законами. Льгота есть, а финансового механизма ее обеспечения - нет...
Для разрешения ситуации разработан проект федерального закона "Об адресной компенсации льгот по проезду на транспорте, предоставляемых по профессиональной принадлежности". С его принятием доходы железных дорог в пригородном движении смогли бы увеличиться почти в два раза: на три-четыре миллиарда рублей в год. Однако принятие решения тянется уже несколько лет.
В целом же очевидно: процесс взаимодействия ОАО "РЖД" с субъектами Российской Федерации должен получить новый импульс в связи с образованием акционерной компании, впитывая при этом накопленный годами положительный опыт, а также отражая вытекающие из задач реформирования отрасли особенности; усиливая роль железнодорожного транспорта в развитии регионов в целом. Несомненно одно: дело это - общее.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 107014
[~ID] => 107014
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
[NAME] => Проблемы нижнего звена
[~NAME] => Проблемы нижнего звена
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2013/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2013/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
НИ ЗЕРНА, НИ КАНАЛОВ СВЯЗИ...
"Отсутствие зерна на элеваторах, замирание процесса погрузки инертно-строительных грузов с основных карьеров-грузоотправителей из-за проблемы с оплатой за подъездной путь "Солдато-Александровского карьера", смены руководства "Малкинского карьера", из-за уменьшения потребности железной дороги в щебне для путевого строительства, а также вопрос финансирования дорожного строительства в Республике Калмыкия и конвенционные запреты..." - с такими причинами недовыполнения плана погрузки (заполонившими служебные справки) приходится все чаще сталкиваться в последнее время руководству отделения. Но есть проблемы и внутриотраслевого характера.
"Со своей задачей - быть посредником между клиентами и железной дорогой - мы справляемся, я считаю, далеко не полностью, - говорит начальник Минераловодского регионального агентства фирменного транспортного обслуживания Игорь Мальцев. - Это происходит преимущественно по той причине, что нам не оказывается необходимой поддержки со стороны ОАО "РЖД". Дело в том, что мы входим в состав железной дороги и работаем в полной зависимости от нее. Когда возникают проблемы - например, та же нехватка подвижного состава, - с нами особо не церемонятся, просто ссылаются на устаревший парк вагонов. При этом к просьбе посторонней организации отнеслись бы совершенно иначе. Такая проблема существует на всей сети дорожно-транспортного обслуживания".
Еще одним камнем преткновения, по его словам, служат особенности внедрения разработанной в МПС программы "ЭТРАН", призванной облегчать взаимодействие железнодорожников с заказчиками их услуг. На Минераловодском отделении СКЖД такое программное обеспечение появилось недавно и не везде.
"Этран" мы стали использовать в своей работе с июля этого года, - сообщил И.Мальцев. - Из имеющихся у нас на станциях 11-ти контрольных центров программа действует лишь на трех: в Невинномысске, Ставрополе и Буденновске. Там сидят наши специалисты, принимают от клиентов заявки и вводят их в "Этран", затем передают в Ростов".
Что касается остальных станций (например, Черкесска или Владикавказа), то подключить их к данной АСУ не представляется возможным, так как нет каналов для связи. Поэтому в РАФТО вынуждены работать по-старинке: клиенты по факсу посылают заявку, которая переправляется в Ростов, где заказ проходит обработку. В результате оперативность представляется недостижимым идеалом. Однако в отделении не теряют надежды на то, что когда-нибудь "Этран" появится на всех станциях дороги.
На сегодняшний день наиболее крупные клиенты выступили с предложением к ДЦФТО разместить у себя необходимое оборудование для связи с ними, чтобы "напрямую" давать свои заявки на утверждение. ДЦФТО, отвечая на просьбы клиентов, уже разработал такую программу взаимодействия с грузоотправителями.
ДЕФИЦИТ НАЗЫВАЕТСЯ
Порядка семидесяти процентов от общих объемов погрузки в РАФТО производится за счет крупных клиентов. В частности, это технологический камень для заводов, который грузят на станции Джигута - порядка сорока вагонов ежесуточно; затем ОАО "Кавказцемент" на станции Абазинка (погрузка цемента зимой до 30-ти вагонов, летом - до 90 в сутки); ОАО "Азот" - грузятся минеральные удобрения, химикаты - порядка 110-ти вагонов (количество варьируется в зависимости от подхода судов, так как в основном груз идет на экспорт); "Лукойл-Нефтехим" (химикаты, полиэтилен) - от 30-ти до 40 вагонов ежесуточно.
Особый интерес представляет нефтяная погрузка. Отправки крупных партий нефти и нефтепродуктов производятся компанией "Роснефть": станция Новая жизнь отгружает в среднем по 55 цистерн в сутки; станции Червленная и Ищерская - около 85-ти в сумме. При дальнейшей разработке скважин планируется увеличение объемов до 110-ти цистерн в сутки. Рост в погрузке данной номенклатуры сдерживает тот факт, что поступления нефти идут нестабильно и находятся в прямой зависимости от сложившейся ситуации в Чеченской Республике - трубопровод периодически взрывают.
Далее идут инертные грузы - строительные. Их погрузка производится с семи различных карьеров. Наиболее крупным является "Малкинский карьер", возможность отгрузки с которого составляет порядка 180-ти вагонов в сутки. Однако на сегодняшний день РАФТО способно удовлетворить заявку, рассчитанную только на 50 единиц.
По признанию И.Мальцева, у РАФТО нет возможности предоставить клиентам нужное количество полувагонов для погрузки: "В целом заявка на начало месяца составляла около двухсот полувагонов, при этом реальная возможность погрузки не превышает ста тридцати. Таким образом 70 полувагонов переходят в разряд дефицитных".
Как считает начальник подразделения, этот дефицит во многом обусловлен тем, что сейчас в России идет подготовка к зимнему сезону, вследствие чего производится активная погрузка угля. Когда она закончится и подвижной состав начнет возвращаться с других дорог - положение стабилизируется.
 |
|
Array
(
[ID] => 107014
[~ID] => 107014
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
[NAME] => Проблемы нижнего звена
[~NAME] => Проблемы нижнего звена
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2013/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2013/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
НИ ЗЕРНА, НИ КАНАЛОВ СВЯЗИ...
"Отсутствие зерна на элеваторах, замирание процесса погрузки инертно-строительных грузов с основных карьеров-грузоотправителей из-за проблемы с оплатой за подъездной путь "Солдато-Александровского карьера", смены руководства "Малкинского карьера", из-за уменьшения потребности железной дороги в щебне для путевого строительства, а также вопрос финансирования дорожного строительства в Республике Калмыкия и конвенционные запреты..." - с такими причинами недовыполнения плана погрузки (заполонившими служебные справки) приходится все чаще сталкиваться в последнее время руководству отделения. Но есть проблемы и внутриотраслевого характера.
"Со своей задачей - быть посредником между клиентами и железной дорогой - мы справляемся, я считаю, далеко не полностью, - говорит начальник Минераловодского регионального агентства фирменного транспортного обслуживания Игорь Мальцев. - Это происходит преимущественно по той причине, что нам не оказывается необходимой поддержки со стороны ОАО "РЖД". Дело в том, что мы входим в состав железной дороги и работаем в полной зависимости от нее. Когда возникают проблемы - например, та же нехватка подвижного состава, - с нами особо не церемонятся, просто ссылаются на устаревший парк вагонов. При этом к просьбе посторонней организации отнеслись бы совершенно иначе. Такая проблема существует на всей сети дорожно-транспортного обслуживания".
Еще одним камнем преткновения, по его словам, служат особенности внедрения разработанной в МПС программы "ЭТРАН", призванной облегчать взаимодействие железнодорожников с заказчиками их услуг. На Минераловодском отделении СКЖД такое программное обеспечение появилось недавно и не везде.
"Этран" мы стали использовать в своей работе с июля этого года, - сообщил И.Мальцев. - Из имеющихся у нас на станциях 11-ти контрольных центров программа действует лишь на трех: в Невинномысске, Ставрополе и Буденновске. Там сидят наши специалисты, принимают от клиентов заявки и вводят их в "Этран", затем передают в Ростов".
Что касается остальных станций (например, Черкесска или Владикавказа), то подключить их к данной АСУ не представляется возможным, так как нет каналов для связи. Поэтому в РАФТО вынуждены работать по-старинке: клиенты по факсу посылают заявку, которая переправляется в Ростов, где заказ проходит обработку. В результате оперативность представляется недостижимым идеалом. Однако в отделении не теряют надежды на то, что когда-нибудь "Этран" появится на всех станциях дороги.
На сегодняшний день наиболее крупные клиенты выступили с предложением к ДЦФТО разместить у себя необходимое оборудование для связи с ними, чтобы "напрямую" давать свои заявки на утверждение. ДЦФТО, отвечая на просьбы клиентов, уже разработал такую программу взаимодействия с грузоотправителями.
ДЕФИЦИТ НАЗЫВАЕТСЯ
Порядка семидесяти процентов от общих объемов погрузки в РАФТО производится за счет крупных клиентов. В частности, это технологический камень для заводов, который грузят на станции Джигута - порядка сорока вагонов ежесуточно; затем ОАО "Кавказцемент" на станции Абазинка (погрузка цемента зимой до 30-ти вагонов, летом - до 90 в сутки); ОАО "Азот" - грузятся минеральные удобрения, химикаты - порядка 110-ти вагонов (количество варьируется в зависимости от подхода судов, так как в основном груз идет на экспорт); "Лукойл-Нефтехим" (химикаты, полиэтилен) - от 30-ти до 40 вагонов ежесуточно.
Особый интерес представляет нефтяная погрузка. Отправки крупных партий нефти и нефтепродуктов производятся компанией "Роснефть": станция Новая жизнь отгружает в среднем по 55 цистерн в сутки; станции Червленная и Ищерская - около 85-ти в сумме. При дальнейшей разработке скважин планируется увеличение объемов до 110-ти цистерн в сутки. Рост в погрузке данной номенклатуры сдерживает тот факт, что поступления нефти идут нестабильно и находятся в прямой зависимости от сложившейся ситуации в Чеченской Республике - трубопровод периодически взрывают.
Далее идут инертные грузы - строительные. Их погрузка производится с семи различных карьеров. Наиболее крупным является "Малкинский карьер", возможность отгрузки с которого составляет порядка 180-ти вагонов в сутки. Однако на сегодняшний день РАФТО способно удовлетворить заявку, рассчитанную только на 50 единиц.
По признанию И.Мальцева, у РАФТО нет возможности предоставить клиентам нужное количество полувагонов для погрузки: "В целом заявка на начало месяца составляла около двухсот полувагонов, при этом реальная возможность погрузки не превышает ста тридцати. Таким образом 70 полувагонов переходят в разряд дефицитных".
Как считает начальник подразделения, этот дефицит во многом обусловлен тем, что сейчас в России идет подготовка к зимнему сезону, вследствие чего производится активная погрузка угля. Когда она закончится и подвижной состав начнет возвращаться с других дорог - положение стабилизируется.
|
|
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
