+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 10 (62) октябрь 2003

10 (62) октябрь 2003
ГРУЗОВЛАДЕЛЕЦ ВЫБИРАЕТ ШИРОКИЙ СПЕКТР УСЛУГ: Директор АО "Транссервис-М" сергей новак рассказывает о рынке транспортно-экспедиторских услуг в Республике Молдова.

НОВЫЕ УСЛОВИЯ ДИКТУЮТ НОВЫЕ ПРАВИЛА: Руководитель департамента грузовой и коммерческой работы МПС России юрий косов комментирует "Правила перевозок грузов".

ОСНОВНАЯ ЗАДАЧА НЕИЗМЕННА: ПРИВЛЕЧЕНИЕ ГРУЗОВ: Первый заместитель генерального секретаря КСТСП Борис Луков характеризует ситуацию на Транссибирской магистрали.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

"Слышишь, сердце стучит: БАМ!"

Свет в конце Северомуйского тоннеля праздновали уже дважды. 30 марта 2001 года строители (ОАО "Бамтоннельстрой") торжественно провели "золотую сбойку" - то есть встречу проходчиков западного и восточного направлений, на которой министру путей сообщения России Николаю Аксёненко был вручен символический ключ. А через девять месяцев, 21 декабря под землей прошел первый презентационный поезд: делегацию почетных пассажиров возглавлял первый заместитель министра путей сообщения Александр Мишарин. Как ожидается, до конца 2003 года тоннель будет окончательно сдан в эксплуатацию в присутствии Президента России Владимира Путина.
Array
(
    [ID] => 107070
    [~ID] => 107070
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [NAME] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!"
    [~NAME] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2071/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2071/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
В ОБХОД ДОРОГО И ОПАСНО
Байкало-Амурская магистраль пересекает шесть горных хребтов. Самый протяженный из них - Северомуйский. Тоннель через него планировалось построить к концу 80-х. Но когда стало ясно, что дело затягивается, решили соорудить 64-километровый обход, благодаря которому в ноябре 1998 года БАМ был запущен в эксплуатацию. В то же время этот обход всегда рассматривался как временный вариант. Он представляет собой сложную и небезопасную дорогу с 18-тысячным уклоном (перепад высот - 18 метров на один километр), включающую два тоннеля, четыре галереи, 59 мостов с большими высотами и 46 отводных труб. Здесь насчитывается 11 лавиноопасных участков, а зимой на путь наметает снега до двух метров. Один из мостов называется "Чертов", подъезжая к которому машинисты (как рассказывают) не считают зазорным всуе перекреститься. Кроме того, на Северомуйском обходе используется двойная тяга, что удорожает перевозки.

ХУЖЕ МЕСТА НЕ НАЙДЕШЬ
Строительство тоннеля велось четверть века. Одна из причин - чрезвычайно сложные условия проходки. Тоннель пересекает центральную часть Северомуйского хребта в районе наиболее низкого Ангароканского седла на северо-востоке Бурятии в трехстах километрах восточнее северной оконечности Байкала. Как вспоминает бывший начальник "ГлавБАМстроя" Ефим Басин, уже после начала строительства с помощью аэрокосмической съемки стало ясно: "худшего места для прокладки тоннеля найти было нельзя". Трасса прошла по Ангароканскому тектоническому разлому шириной с полкилометра. Строителям пришлось пробиваться через четыре разлома, преодолевая целый спектр нигде в таком сочетании ранее не встречавшихся при подобных работах препятствий: вечная мерзлота, термальные воды, оползни, песчаные плывуны, землетрясения. Проходка часто прерывалась по причине завалов, затоплений и обрушений. Самая страшная трагедия случилась в июле 1978 года, когда в ледяном потоке утонула бригада проходчиков. В 1999-м обвалилось около восьми тысяч кубов горной массы и почти год потом пришлось восстанавливать штольню и отводить воду...
В СМИ упоминалось, что за время строительства тоннеля здесь погиб 51 человек, хотя ни одна из причастных организаций не взялась подтвердить точность этой цифры. "Здесь работали многие субподрядные организации, - сообщила нам заместитель генерального директора ОАО "Бамтоннельстрой" (Красноярск) Ирина Иванова. - Поэтому мне трудно сказать, где ведется такая статистика. Я бы обратила внимание на другое. Когда люди приезжали и начинали работать на БАМе, им предоставлялось временное жилье. Сегодня строительство завершилось, а бамовцы так во временных домах и живут. Вот это сегодня - большая проблема".
Мы поинтересовались: "Что будет с основным контингентом строителей, когда тоннель сдадут в эксплуатацию?" "Сейчас эта тема широко обсуждается и, конечно, железная дорога могла бы нам в этом помочь, - ответила И.Иванова. - Есть объекты, на которых мы уже сегодня готовы работать. Наша компания участвует в соответствующих тендерах, так что если будет такая перспектива - люди переедут на новые места работ".

БЮДЖЕТ НАЧАЛ - МПС ДОСТРОИЛО
Одна из причин большого срока строительства - финансовая. Первоначально проект оплачивался из госбюджета. С началом перестройки средства поступали нерегулярно. В середине 90-х в Северомуйске прокатилась волна забастовок. В 1997-1998 годах встал вопрос о вероятности прекращения работ и консервации объекта. Однако в МПС сочли такой вариант нецелесообразным и приняли решение взять финансирование на себя. Это решило исход дела: сегодня уникальный тоннель достроен.
Его длина составляет 15343 метра; глубина пролегания - более 300 метров; диаметр тоннеля - девять метров, транспортно-дренажной штольни - пять. Всего было произведено порядка 45-ти километров выработок грунта различного назначения. При проходке применялись самые современные технологии с использованием как отечественных, так и зарубежных машин. Как заверили нас в ОАО "Бамтоннельстрой", вопросам безопасности уделялось первостепенное внимание - тоннель оборудован по последнему слову техники. Любопытно, что в отличии от большинства подобных сооружений тоннель закрывается специальными воротами, выполненными на "Обуховском заводе" в Санкт-Петербурге. Контингент строителей насчитывал более восьми тысяч человек. Стоимость проекта составила более 12-ти миллиардов рублей. Северомуйский тоннель является самым протяженным в России и пятым в мире. Это одно из самых сложных строительных сооружений подобного рода на Земле.

ЭТО БЫЛО НУЖНО...
Что изменится с вводом тоннеля в постоянную эксплуатацию? Как ответили нам на Восточно-Сибирской железной дороге, увеличатся вес и скорость движения поездов. Перевозки меньше будут зависеть от погодных условий. Снизятся затраты на содержание обхода. В то же время сегодня еще до конца неясно: какие новые затраты принесет содержание тоннеля? Необходимо будет вложить немалые средства и в переселение людей: из поселков на объездном пути - к основной трассе.
О каком-то сиюминутном увеличении грузопотока пока говорить не приходится. БАМ загружен сегодня примерно на одну треть от потенциальной мощности. Перспектива появления здесь новых объемов грузов связывается в основном с разработкой Чинейского, Эльгинского и других месторождений. Но это - уже другие проекты: со своими собственными историями и проблемами.
Говоря о значении постройки тоннеля, нельзя забывать и о моральном аспекте. С введением в строй данного сооружения можно считать полностью законченным строительство БАМа - "проекта века", перешагнувшего через рубежи тысячелетий и общественных формаций. Создав такое сложнейшее с инженерной точки зрения сооружение, Россия напомнила о себе как о великой технически развитой державе. Кроме того не исключено, что в свое время окажутся востребованными и такие проекты, как прокладка тоннелей на Сахалин и Аляску. Как считают специалисты, - без северомуйского опыта представить осуществление таких планов практически было бы невозможно.
[~DETAIL_TEXT] =>
В ОБХОД ДОРОГО И ОПАСНО
Байкало-Амурская магистраль пересекает шесть горных хребтов. Самый протяженный из них - Северомуйский. Тоннель через него планировалось построить к концу 80-х. Но когда стало ясно, что дело затягивается, решили соорудить 64-километровый обход, благодаря которому в ноябре 1998 года БАМ был запущен в эксплуатацию. В то же время этот обход всегда рассматривался как временный вариант. Он представляет собой сложную и небезопасную дорогу с 18-тысячным уклоном (перепад высот - 18 метров на один километр), включающую два тоннеля, четыре галереи, 59 мостов с большими высотами и 46 отводных труб. Здесь насчитывается 11 лавиноопасных участков, а зимой на путь наметает снега до двух метров. Один из мостов называется "Чертов", подъезжая к которому машинисты (как рассказывают) не считают зазорным всуе перекреститься. Кроме того, на Северомуйском обходе используется двойная тяга, что удорожает перевозки.

ХУЖЕ МЕСТА НЕ НАЙДЕШЬ
Строительство тоннеля велось четверть века. Одна из причин - чрезвычайно сложные условия проходки. Тоннель пересекает центральную часть Северомуйского хребта в районе наиболее низкого Ангароканского седла на северо-востоке Бурятии в трехстах километрах восточнее северной оконечности Байкала. Как вспоминает бывший начальник "ГлавБАМстроя" Ефим Басин, уже после начала строительства с помощью аэрокосмической съемки стало ясно: "худшего места для прокладки тоннеля найти было нельзя". Трасса прошла по Ангароканскому тектоническому разлому шириной с полкилометра. Строителям пришлось пробиваться через четыре разлома, преодолевая целый спектр нигде в таком сочетании ранее не встречавшихся при подобных работах препятствий: вечная мерзлота, термальные воды, оползни, песчаные плывуны, землетрясения. Проходка часто прерывалась по причине завалов, затоплений и обрушений. Самая страшная трагедия случилась в июле 1978 года, когда в ледяном потоке утонула бригада проходчиков. В 1999-м обвалилось около восьми тысяч кубов горной массы и почти год потом пришлось восстанавливать штольню и отводить воду...
В СМИ упоминалось, что за время строительства тоннеля здесь погиб 51 человек, хотя ни одна из причастных организаций не взялась подтвердить точность этой цифры. "Здесь работали многие субподрядные организации, - сообщила нам заместитель генерального директора ОАО "Бамтоннельстрой" (Красноярск) Ирина Иванова. - Поэтому мне трудно сказать, где ведется такая статистика. Я бы обратила внимание на другое. Когда люди приезжали и начинали работать на БАМе, им предоставлялось временное жилье. Сегодня строительство завершилось, а бамовцы так во временных домах и живут. Вот это сегодня - большая проблема".
Мы поинтересовались: "Что будет с основным контингентом строителей, когда тоннель сдадут в эксплуатацию?" "Сейчас эта тема широко обсуждается и, конечно, железная дорога могла бы нам в этом помочь, - ответила И.Иванова. - Есть объекты, на которых мы уже сегодня готовы работать. Наша компания участвует в соответствующих тендерах, так что если будет такая перспектива - люди переедут на новые места работ".

БЮДЖЕТ НАЧАЛ - МПС ДОСТРОИЛО
Одна из причин большого срока строительства - финансовая. Первоначально проект оплачивался из госбюджета. С началом перестройки средства поступали нерегулярно. В середине 90-х в Северомуйске прокатилась волна забастовок. В 1997-1998 годах встал вопрос о вероятности прекращения работ и консервации объекта. Однако в МПС сочли такой вариант нецелесообразным и приняли решение взять финансирование на себя. Это решило исход дела: сегодня уникальный тоннель достроен.
Его длина составляет 15343 метра; глубина пролегания - более 300 метров; диаметр тоннеля - девять метров, транспортно-дренажной штольни - пять. Всего было произведено порядка 45-ти километров выработок грунта различного назначения. При проходке применялись самые современные технологии с использованием как отечественных, так и зарубежных машин. Как заверили нас в ОАО "Бамтоннельстрой", вопросам безопасности уделялось первостепенное внимание - тоннель оборудован по последнему слову техники. Любопытно, что в отличии от большинства подобных сооружений тоннель закрывается специальными воротами, выполненными на "Обуховском заводе" в Санкт-Петербурге. Контингент строителей насчитывал более восьми тысяч человек. Стоимость проекта составила более 12-ти миллиардов рублей. Северомуйский тоннель является самым протяженным в России и пятым в мире. Это одно из самых сложных строительных сооружений подобного рода на Земле.

ЭТО БЫЛО НУЖНО...
Что изменится с вводом тоннеля в постоянную эксплуатацию? Как ответили нам на Восточно-Сибирской железной дороге, увеличатся вес и скорость движения поездов. Перевозки меньше будут зависеть от погодных условий. Снизятся затраты на содержание обхода. В то же время сегодня еще до конца неясно: какие новые затраты принесет содержание тоннеля? Необходимо будет вложить немалые средства и в переселение людей: из поселков на объездном пути - к основной трассе.
О каком-то сиюминутном увеличении грузопотока пока говорить не приходится. БАМ загружен сегодня примерно на одну треть от потенциальной мощности. Перспектива появления здесь новых объемов грузов связывается в основном с разработкой Чинейского, Эльгинского и других месторождений. Но это - уже другие проекты: со своими собственными историями и проблемами.
Говоря о значении постройки тоннеля, нельзя забывать и о моральном аспекте. С введением в строй данного сооружения можно считать полностью законченным строительство БАМа - "проекта века", перешагнувшего через рубежи тысячелетий и общественных формаций. Создав такое сложнейшее с инженерной точки зрения сооружение, Россия напомнила о себе как о великой технически развитой державе. Кроме того не исключено, что в свое время окажутся востребованными и такие проекты, как прокладка тоннелей на Сахалин и Аляску. Как считают специалисты, - без северомуйского опыта представить осуществление таких планов практически было бы невозможно.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Свет в конце Северомуйского тоннеля праздновали уже дважды. 30 марта 2001 года строители (ОАО "Бамтоннельстрой") торжественно провели "золотую сбойку" - то есть встречу проходчиков западного и восточного направлений, на которой министру путей сообщения России Николаю Аксёненко был вручен символический ключ. А через девять месяцев, 21 декабря под землей прошел первый презентационный поезд: делегацию почетных пассажиров возглавлял первый заместитель министра путей сообщения Александр Мишарин. Как ожидается, до конца 2003 года тоннель будет окончательно сдан в эксплуатацию в присутствии Президента России Владимира Путина.
[~PREVIEW_TEXT] => Свет в конце Северомуйского тоннеля праздновали уже дважды. 30 марта 2001 года строители (ОАО "Бамтоннельстрой") торжественно провели "золотую сбойку" - то есть встречу проходчиков западного и восточного направлений, на которой министру путей сообщения России Николаю Аксёненко был вручен символический ключ. А через девять месяцев, 21 декабря под землей прошел первый презентационный поезд: делегацию почетных пассажиров возглавлял первый заместитель министра путей сообщения Александр Мишарин. Как ожидается, до конца 2003 года тоннель будет окончательно сдан в эксплуатацию в присутствии Президента России Владимира Путина.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2071 [~CODE] => 2071 [EXTERNAL_ID] => 2071 [~EXTERNAL_ID] => 2071 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107070:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107070:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107070:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107070:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107070:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107070:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107070:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!" [SECTION_META_KEYWORDS] => "слышишь, сердце стучит: бам!" [SECTION_META_DESCRIPTION] => Свет в конце Северомуйского тоннеля праздновали уже дважды. 30 марта 2001 года строители (ОАО "Бамтоннельстрой") торжественно провели "золотую сбойку" - то есть встречу проходчиков западного и восточного направлений, на которой министру путей сообщения России Николаю Аксёненко был вручен символический ключ. А через девять месяцев, 21 декабря под землей прошел первый презентационный поезд: делегацию почетных пассажиров возглавлял первый заместитель министра путей сообщения Александр Мишарин. Как ожидается, до конца 2003 года тоннель будет окончательно сдан в эксплуатацию в присутствии Президента России Владимира Путина.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "слышишь, сердце стучит: бам!" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свет в конце Северомуйского тоннеля праздновали уже дважды. 30 марта 2001 года строители (ОАО "Бамтоннельстрой") торжественно провели "золотую сбойку" - то есть встречу проходчиков западного и восточного направлений, на которой министру путей сообщения России Николаю Аксёненко был вручен символический ключ. А через девять месяцев, 21 декабря под землей прошел первый презентационный поезд: делегацию почетных пассажиров возглавлял первый заместитель министра путей сообщения Александр Мишарин. Как ожидается, до конца 2003 года тоннель будет окончательно сдан в эксплуатацию в присутствии Президента России Владимира Путина.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!" ) )

									Array
(
    [ID] => 107070
    [~ID] => 107070
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [NAME] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!"
    [~NAME] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2071/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2071/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
В ОБХОД ДОРОГО И ОПАСНО
Байкало-Амурская магистраль пересекает шесть горных хребтов. Самый протяженный из них - Северомуйский. Тоннель через него планировалось построить к концу 80-х. Но когда стало ясно, что дело затягивается, решили соорудить 64-километровый обход, благодаря которому в ноябре 1998 года БАМ был запущен в эксплуатацию. В то же время этот обход всегда рассматривался как временный вариант. Он представляет собой сложную и небезопасную дорогу с 18-тысячным уклоном (перепад высот - 18 метров на один километр), включающую два тоннеля, четыре галереи, 59 мостов с большими высотами и 46 отводных труб. Здесь насчитывается 11 лавиноопасных участков, а зимой на путь наметает снега до двух метров. Один из мостов называется "Чертов", подъезжая к которому машинисты (как рассказывают) не считают зазорным всуе перекреститься. Кроме того, на Северомуйском обходе используется двойная тяга, что удорожает перевозки.

ХУЖЕ МЕСТА НЕ НАЙДЕШЬ
Строительство тоннеля велось четверть века. Одна из причин - чрезвычайно сложные условия проходки. Тоннель пересекает центральную часть Северомуйского хребта в районе наиболее низкого Ангароканского седла на северо-востоке Бурятии в трехстах километрах восточнее северной оконечности Байкала. Как вспоминает бывший начальник "ГлавБАМстроя" Ефим Басин, уже после начала строительства с помощью аэрокосмической съемки стало ясно: "худшего места для прокладки тоннеля найти было нельзя". Трасса прошла по Ангароканскому тектоническому разлому шириной с полкилометра. Строителям пришлось пробиваться через четыре разлома, преодолевая целый спектр нигде в таком сочетании ранее не встречавшихся при подобных работах препятствий: вечная мерзлота, термальные воды, оползни, песчаные плывуны, землетрясения. Проходка часто прерывалась по причине завалов, затоплений и обрушений. Самая страшная трагедия случилась в июле 1978 года, когда в ледяном потоке утонула бригада проходчиков. В 1999-м обвалилось около восьми тысяч кубов горной массы и почти год потом пришлось восстанавливать штольню и отводить воду...
В СМИ упоминалось, что за время строительства тоннеля здесь погиб 51 человек, хотя ни одна из причастных организаций не взялась подтвердить точность этой цифры. "Здесь работали многие субподрядные организации, - сообщила нам заместитель генерального директора ОАО "Бамтоннельстрой" (Красноярск) Ирина Иванова. - Поэтому мне трудно сказать, где ведется такая статистика. Я бы обратила внимание на другое. Когда люди приезжали и начинали работать на БАМе, им предоставлялось временное жилье. Сегодня строительство завершилось, а бамовцы так во временных домах и живут. Вот это сегодня - большая проблема".
Мы поинтересовались: "Что будет с основным контингентом строителей, когда тоннель сдадут в эксплуатацию?" "Сейчас эта тема широко обсуждается и, конечно, железная дорога могла бы нам в этом помочь, - ответила И.Иванова. - Есть объекты, на которых мы уже сегодня готовы работать. Наша компания участвует в соответствующих тендерах, так что если будет такая перспектива - люди переедут на новые места работ".

БЮДЖЕТ НАЧАЛ - МПС ДОСТРОИЛО
Одна из причин большого срока строительства - финансовая. Первоначально проект оплачивался из госбюджета. С началом перестройки средства поступали нерегулярно. В середине 90-х в Северомуйске прокатилась волна забастовок. В 1997-1998 годах встал вопрос о вероятности прекращения работ и консервации объекта. Однако в МПС сочли такой вариант нецелесообразным и приняли решение взять финансирование на себя. Это решило исход дела: сегодня уникальный тоннель достроен.
Его длина составляет 15343 метра; глубина пролегания - более 300 метров; диаметр тоннеля - девять метров, транспортно-дренажной штольни - пять. Всего было произведено порядка 45-ти километров выработок грунта различного назначения. При проходке применялись самые современные технологии с использованием как отечественных, так и зарубежных машин. Как заверили нас в ОАО "Бамтоннельстрой", вопросам безопасности уделялось первостепенное внимание - тоннель оборудован по последнему слову техники. Любопытно, что в отличии от большинства подобных сооружений тоннель закрывается специальными воротами, выполненными на "Обуховском заводе" в Санкт-Петербурге. Контингент строителей насчитывал более восьми тысяч человек. Стоимость проекта составила более 12-ти миллиардов рублей. Северомуйский тоннель является самым протяженным в России и пятым в мире. Это одно из самых сложных строительных сооружений подобного рода на Земле.

ЭТО БЫЛО НУЖНО...
Что изменится с вводом тоннеля в постоянную эксплуатацию? Как ответили нам на Восточно-Сибирской железной дороге, увеличатся вес и скорость движения поездов. Перевозки меньше будут зависеть от погодных условий. Снизятся затраты на содержание обхода. В то же время сегодня еще до конца неясно: какие новые затраты принесет содержание тоннеля? Необходимо будет вложить немалые средства и в переселение людей: из поселков на объездном пути - к основной трассе.
О каком-то сиюминутном увеличении грузопотока пока говорить не приходится. БАМ загружен сегодня примерно на одну треть от потенциальной мощности. Перспектива появления здесь новых объемов грузов связывается в основном с разработкой Чинейского, Эльгинского и других месторождений. Но это - уже другие проекты: со своими собственными историями и проблемами.
Говоря о значении постройки тоннеля, нельзя забывать и о моральном аспекте. С введением в строй данного сооружения можно считать полностью законченным строительство БАМа - "проекта века", перешагнувшего через рубежи тысячелетий и общественных формаций. Создав такое сложнейшее с инженерной точки зрения сооружение, Россия напомнила о себе как о великой технически развитой державе. Кроме того не исключено, что в свое время окажутся востребованными и такие проекты, как прокладка тоннелей на Сахалин и Аляску. Как считают специалисты, - без северомуйского опыта представить осуществление таких планов практически было бы невозможно.
[~DETAIL_TEXT] =>
В ОБХОД ДОРОГО И ОПАСНО
Байкало-Амурская магистраль пересекает шесть горных хребтов. Самый протяженный из них - Северомуйский. Тоннель через него планировалось построить к концу 80-х. Но когда стало ясно, что дело затягивается, решили соорудить 64-километровый обход, благодаря которому в ноябре 1998 года БАМ был запущен в эксплуатацию. В то же время этот обход всегда рассматривался как временный вариант. Он представляет собой сложную и небезопасную дорогу с 18-тысячным уклоном (перепад высот - 18 метров на один километр), включающую два тоннеля, четыре галереи, 59 мостов с большими высотами и 46 отводных труб. Здесь насчитывается 11 лавиноопасных участков, а зимой на путь наметает снега до двух метров. Один из мостов называется "Чертов", подъезжая к которому машинисты (как рассказывают) не считают зазорным всуе перекреститься. Кроме того, на Северомуйском обходе используется двойная тяга, что удорожает перевозки.

ХУЖЕ МЕСТА НЕ НАЙДЕШЬ
Строительство тоннеля велось четверть века. Одна из причин - чрезвычайно сложные условия проходки. Тоннель пересекает центральную часть Северомуйского хребта в районе наиболее низкого Ангароканского седла на северо-востоке Бурятии в трехстах километрах восточнее северной оконечности Байкала. Как вспоминает бывший начальник "ГлавБАМстроя" Ефим Басин, уже после начала строительства с помощью аэрокосмической съемки стало ясно: "худшего места для прокладки тоннеля найти было нельзя". Трасса прошла по Ангароканскому тектоническому разлому шириной с полкилометра. Строителям пришлось пробиваться через четыре разлома, преодолевая целый спектр нигде в таком сочетании ранее не встречавшихся при подобных работах препятствий: вечная мерзлота, термальные воды, оползни, песчаные плывуны, землетрясения. Проходка часто прерывалась по причине завалов, затоплений и обрушений. Самая страшная трагедия случилась в июле 1978 года, когда в ледяном потоке утонула бригада проходчиков. В 1999-м обвалилось около восьми тысяч кубов горной массы и почти год потом пришлось восстанавливать штольню и отводить воду...
В СМИ упоминалось, что за время строительства тоннеля здесь погиб 51 человек, хотя ни одна из причастных организаций не взялась подтвердить точность этой цифры. "Здесь работали многие субподрядные организации, - сообщила нам заместитель генерального директора ОАО "Бамтоннельстрой" (Красноярск) Ирина Иванова. - Поэтому мне трудно сказать, где ведется такая статистика. Я бы обратила внимание на другое. Когда люди приезжали и начинали работать на БАМе, им предоставлялось временное жилье. Сегодня строительство завершилось, а бамовцы так во временных домах и живут. Вот это сегодня - большая проблема".
Мы поинтересовались: "Что будет с основным контингентом строителей, когда тоннель сдадут в эксплуатацию?" "Сейчас эта тема широко обсуждается и, конечно, железная дорога могла бы нам в этом помочь, - ответила И.Иванова. - Есть объекты, на которых мы уже сегодня готовы работать. Наша компания участвует в соответствующих тендерах, так что если будет такая перспектива - люди переедут на новые места работ".

БЮДЖЕТ НАЧАЛ - МПС ДОСТРОИЛО
Одна из причин большого срока строительства - финансовая. Первоначально проект оплачивался из госбюджета. С началом перестройки средства поступали нерегулярно. В середине 90-х в Северомуйске прокатилась волна забастовок. В 1997-1998 годах встал вопрос о вероятности прекращения работ и консервации объекта. Однако в МПС сочли такой вариант нецелесообразным и приняли решение взять финансирование на себя. Это решило исход дела: сегодня уникальный тоннель достроен.
Его длина составляет 15343 метра; глубина пролегания - более 300 метров; диаметр тоннеля - девять метров, транспортно-дренажной штольни - пять. Всего было произведено порядка 45-ти километров выработок грунта различного назначения. При проходке применялись самые современные технологии с использованием как отечественных, так и зарубежных машин. Как заверили нас в ОАО "Бамтоннельстрой", вопросам безопасности уделялось первостепенное внимание - тоннель оборудован по последнему слову техники. Любопытно, что в отличии от большинства подобных сооружений тоннель закрывается специальными воротами, выполненными на "Обуховском заводе" в Санкт-Петербурге. Контингент строителей насчитывал более восьми тысяч человек. Стоимость проекта составила более 12-ти миллиардов рублей. Северомуйский тоннель является самым протяженным в России и пятым в мире. Это одно из самых сложных строительных сооружений подобного рода на Земле.

ЭТО БЫЛО НУЖНО...
Что изменится с вводом тоннеля в постоянную эксплуатацию? Как ответили нам на Восточно-Сибирской железной дороге, увеличатся вес и скорость движения поездов. Перевозки меньше будут зависеть от погодных условий. Снизятся затраты на содержание обхода. В то же время сегодня еще до конца неясно: какие новые затраты принесет содержание тоннеля? Необходимо будет вложить немалые средства и в переселение людей: из поселков на объездном пути - к основной трассе.
О каком-то сиюминутном увеличении грузопотока пока говорить не приходится. БАМ загружен сегодня примерно на одну треть от потенциальной мощности. Перспектива появления здесь новых объемов грузов связывается в основном с разработкой Чинейского, Эльгинского и других месторождений. Но это - уже другие проекты: со своими собственными историями и проблемами.
Говоря о значении постройки тоннеля, нельзя забывать и о моральном аспекте. С введением в строй данного сооружения можно считать полностью законченным строительство БАМа - "проекта века", перешагнувшего через рубежи тысячелетий и общественных формаций. Создав такое сложнейшее с инженерной точки зрения сооружение, Россия напомнила о себе как о великой технически развитой державе. Кроме того не исключено, что в свое время окажутся востребованными и такие проекты, как прокладка тоннелей на Сахалин и Аляску. Как считают специалисты, - без северомуйского опыта представить осуществление таких планов практически было бы невозможно.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Свет в конце Северомуйского тоннеля праздновали уже дважды. 30 марта 2001 года строители (ОАО "Бамтоннельстрой") торжественно провели "золотую сбойку" - то есть встречу проходчиков западного и восточного направлений, на которой министру путей сообщения России Николаю Аксёненко был вручен символический ключ. А через девять месяцев, 21 декабря под землей прошел первый презентационный поезд: делегацию почетных пассажиров возглавлял первый заместитель министра путей сообщения Александр Мишарин. Как ожидается, до конца 2003 года тоннель будет окончательно сдан в эксплуатацию в присутствии Президента России Владимира Путина.
[~PREVIEW_TEXT] => Свет в конце Северомуйского тоннеля праздновали уже дважды. 30 марта 2001 года строители (ОАО "Бамтоннельстрой") торжественно провели "золотую сбойку" - то есть встречу проходчиков западного и восточного направлений, на которой министру путей сообщения России Николаю Аксёненко был вручен символический ключ. А через девять месяцев, 21 декабря под землей прошел первый презентационный поезд: делегацию почетных пассажиров возглавлял первый заместитель министра путей сообщения Александр Мишарин. Как ожидается, до конца 2003 года тоннель будет окончательно сдан в эксплуатацию в присутствии Президента России Владимира Путина.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2071 [~CODE] => 2071 [EXTERNAL_ID] => 2071 [~EXTERNAL_ID] => 2071 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107070:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107070:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107070:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107070:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107070:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107070:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107070:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!" [SECTION_META_KEYWORDS] => "слышишь, сердце стучит: бам!" [SECTION_META_DESCRIPTION] => Свет в конце Северомуйского тоннеля праздновали уже дважды. 30 марта 2001 года строители (ОАО "Бамтоннельстрой") торжественно провели "золотую сбойку" - то есть встречу проходчиков западного и восточного направлений, на которой министру путей сообщения России Николаю Аксёненко был вручен символический ключ. А через девять месяцев, 21 декабря под землей прошел первый презентационный поезд: делегацию почетных пассажиров возглавлял первый заместитель министра путей сообщения Александр Мишарин. Как ожидается, до конца 2003 года тоннель будет окончательно сдан в эксплуатацию в присутствии Президента России Владимира Путина.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "слышишь, сердце стучит: бам!" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свет в конце Северомуйского тоннеля праздновали уже дважды. 30 марта 2001 года строители (ОАО "Бамтоннельстрой") торжественно провели "золотую сбойку" - то есть встречу проходчиков западного и восточного направлений, на которой министру путей сообщения России Николаю Аксёненко был вручен символический ключ. А через девять месяцев, 21 декабря под землей прошел первый презентационный поезд: делегацию почетных пассажиров возглавлял первый заместитель министра путей сообщения Александр Мишарин. Как ожидается, до конца 2003 года тоннель будет окончательно сдан в эксплуатацию в присутствии Президента России Владимира Путина.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!" ) )
РЖД-Партнер

Считаем тарифы по новому "Прейскуранту №10-01"

Вступил в действие новый "Прейскурант № 10-01". В принципе, как полагают в ЦФТО МПС России, расчет провозной платы за перевозки грузов особо сложным не стал, однако появился ряд новых правил, которые необходимо запомнить. Конечно, основное количество подобных расчетов производится сегодня в режиме "АРМов", но это разумеется не избавляет от необходимости знания отличительных особенностей нового документа.
Рассказать, как нужно считать по-новому, мы попросили начальника отдела грузовых тарифов на перевозки экспортно-импортных и транзитных грузов ГУ ЦФТО МПС России ТАМАРУ СТЕБУНОВУ.

ВЫДЕЛЯЕМ СИСТЕМУ КОЭФФИЦИЕНТОВ
Наибольший интерес для пользователей услуг железнодорожного транспорта представляет порядок расчета тарифов при организации перевозок повагонной отправкой. Именно об особенностях расчета этих тарифов во внутригосударственном и международном сообщениях при следовании грузов через российские порты мы и поговорим более подробно.
Из всех коэффициентов, предусмотренных сегодня "Прейскурантом № 10-01" для применения к ставкам прейскурантных схем, прежде всего следует выделить систему "основных коэффициентов". Их можно подразделить на четыре группы.
Array
(
    [ID] => 107069
    [~ID] => 107069
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [NAME] => Считаем тарифы по новому "Прейскуранту №10-01"
    [~NAME] => Считаем тарифы по новому "Прейскуранту №10-01"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2070/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2070/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => K1 - это коэффициент к ставкам тарифа за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД в зависимости от класса груза. Для грузов первого класса он составляет от 0,75 до 0,55 в зависимости от расстояния (таблица 2 Приложения 3 "Прейскуранта"). Для грузов второго класса k1 составляет единицу (пункт 2 Приложения 3). Для третьего класса - 1,74 (пункт 2 Приложения 3).
K2 - коэффициент, применяемый при перевозках в/из Калининградскую область и через порты Калининградской области (таблица 3 Приложения 3). Для повагонных отправок коэффициент дифференцирован в зависимости от дальности перевозок и класса груза, а при контейнерных отправках - независимо от рода перевозимого груза. Дифференцированно от дальности перевозок применяются коэффициенты, установленные для грузов второго класса.
К3 - дополнительные поправочные коэффициенты по родам грузов (таблица 4 Приложения 3). К ним так же можно отнести коэффициенты по родам грузов, упомянутые в тексте для грузов позиций 201005 (0,95) и 221009 (0,98) (пункт 2.9 "Прейскуранта"), а также коэффициент 0,9, применяемый при перевозке скоропортящихся грузов в вагоне АРВ (пункт 2.10.1).
Особое внимание при расчете тарифа следует обратить на систему коэффициентов, приведенных в Примечаниях 1-3 и 4.1,4.3 к таблице 4 Приложения 3 "Прейскуранта". Они применяются к ставкам базовых схем за расстояние, превышающее конкретное значение, установленное для того или иного груза, и определяют новое значение базовой тарифной ставки.
В частности "Прейскурантом" это предусмотрено при следующих перевозках:
  • Угля каменного на расстояние, превышающее три с половиной тысячи километров: действие дополнительного коэффициента 0,333.
  • Лесоматериалов, пиломатериалов и продуктов шпалопиления за расстояние, превышающее три с половиной тысячи километров: действие дополнительного коэффициента 0,5.
  • Черных металлов (кроме чугуна) за расстояние, превышающее пять тысяч километров: действие дополнительного коэффициента 0,45.
    Пунктами 4.1 и 4.3 данного Примечания предусмотрено действие таких же коэффициентов при порожнем пробеге вагонов из-под выгрузки или под погрузку ряда грузов. В случае, если для груза установлен такой коэффициент, применяется следующий порядок расчета нового значения базовой тарифной ставки:


    где
    Т (L) - базовая тарифная ставка.
    Тб.н.(Lф) - новое значение базовой тарифной ставки на фактическом расстоянии перевозки.
    Lф - фактическое расстояние перевозок.
    Lп.т. - расстояние перелома тарифа, начиная с которого применяется дополнительный коэффициент.
    kg - дополнительный понижающий коэффициент.
    К4 - поправочные коэффициенты, определяющие изменение базовых ставок "Прейскуранта" в зависимости от количества вагонов в отправке и технологии перевозок (таблица 5 Приложения 4). Эти коэффициенты можно также назвать "коэффициентами корректировки" базовых ставок тарифных схем. Порядок такой корректировки с использованием коэффициентов таблицы 5 Приложения 4 осуществляется с учетом Примечания к данной таблице. А именно:
  • Если абсолютная величина роста (уменьшения) базовой ставки на фактическом расстоянии перевозки больше, чем абсолютная величина роста (уменьшения) платы на наибольшем расстоянии предыдущего пояса дальности (предусмотренного таблицей 5 Приложения 4), то базовая ставка корректируется путем простого умножения на установленный коэффициент.
  • Если абсолютная величина роста (уменьшения) базовой ставки на фактическом расстоянии перевозки меньше, чем абсолютная величина роста (уменьшения) платы на наибольшем расстоянии предыдущего пояса дальности (предусмотренного таблицей 5 Приложения 4), то базовая ставка корректируется путем сложения базовой ставки на фактическом расстоянии перевозки с величиной (с соответствующим знаком) изменения платы на наибольшем расстоянии предыдущего пояса дальности, предусмотренного таблицей 5 Приложения 4.


    ОБРАЩАЕМ ВНИМАНИЕ
    Следует обратить внимание, что данные поправочные коэффициенты применяются при определении платы по схемам И1-И7, И14-И18, 8-13, 19-24 и 25-29; однако они не применяются при расчете плат за перевозку: грузов сборной повагонной отправкой (пункт 2.7.2); грузов на транспортерах и негабаритных - на платформах и в вагонах (пункт 2.15); за доставку вагона прикрытия (пункт 2.15.6); негабаритных - одной отправкой (пункт 2.15.7). Также не применяются данные коэффициенты при расчете плат за использование инфраструктуры РЖД (пункт 2.17.1); за пробег специальных формирований, не входящих в систему РЖД, но осуществляющих строительство на железных дорогах (пункты 2.28.1 и 2.31).
    Несмотря на то, что при перевозках грузов в рефрижераторном подвижном составе и в контейнерах применение этих коэффициентов не предусмотрено, их действие распространяется при перевозке грузов в рефвагонах (пункт 2.10.12) и контейнерах (пункт 2.11.9) прямыми отправительскими маршрутами или маршрутами с распылением.


    УСВАИВАЕМ НОВОЕ
    Особое внимание следует обратить на расчет тарифа за порожний пробег собственных вагонов (пункты 2.16.1 и 2.5.1 "Прейскуранта"). Впервые в новом варианте документа применен принцип, согласно которому ставка за порожний пробег вагона зависит от того, какой груз перевозился в нем до выгрузки.
    При этом к ставкам тарифных схем 25-27 (таблица 15, Раздел 2) применяются те же коэффициенты (k1-k4), а при пробеге в порожнем состоянии универсальных вагонов - коэффициенты, установленные в Примечании 4 таблицы 4. Для грузов первого класса - за расстояние, превышающее тысячу километров: для угля 0,53; для леса 0,62; для остальных грузов 0,85, а также единый дополнительный коэффициент 0,9. Для второго класса за перевозку до двух тысяч километров 0,9; от двух до трех тысяч - 0,95. Для грузов третьего класса: для черных металлов за расстояние, превышающее пять тысяч километров - 0,45; а также единый дополнительный коэффициент 0,86.
    Данная система коэффициентов с особенностями, отмеченными в конкретных пунктах "Прейскуранта № 10-01", применяется к ставкам схем группы и при расчете платы за перевозки грузов в вагонах парка МПС, а также к схемам на перевозку грузов повагонными отправками в вагонах парка МПС, определенным без выделения вагонной составляющей. Применяется она и к ставкам, установленным тарифными схемами для перевозок грузов в собственном подвижном составе и при их пробеге в порожнем состоянии.
    При перевозках в вагонах общего парка вышеперечисленные коэффициенты применяются только к тарифным ставкам схем группы И; в то время как ставки тарифных схем группы В (вагонная составляющая) остаются неизменными. Правда, имеется несколько случаев, когда коэффициенты (предусмотренные "Прейскурантом"), применяются и к тарифным ставкам схем второй группы: для приписных вагонов; для ИВ-термосов; почтово-багажных и пассажирских вагонов; при перевозках на линиях узкой колеи (кроме острова Сахалин, пункт 2.21.1).

    СТРОИМ ОБЩУЮ ФОРМУЛУ
    С учетом вышеизложенного общая формула расчета платы за перевозку грузов повагонной отправкой в вагонах парка МПС во внутригосударственном и международном сообщениях через российские порты в соответствии с Разделом 2 нового "Прейскуранта № 10-01" выглядит так:


    где
    И - базовые ставки соответствующей схемы И за пользование инфраструктурой и тягой РЖД на конкретном расстоянии и для соответствующей загрузки вагона.
    В - базовые ставки соответствующей схемы В за использование вагонов на той же дальности, не зависящие от рода и массы груза.
    k1-k4 - система коэффициентов к базовым ставкам.
    В данной формуле расчета тарифа коэффициенты расположены в том порядке, в котором они встречаются пользователю в "Прейскуранте № 10-01" при его изучении. Однако при определении тарифа особое внимание необходимо обратить на последовательность применения вышеуказанных коэффициентов.
    На первом этапе при наличии поправочных коэффициентов (введенных с определенного расстояния перевозки) осуществляется корректировка базовых ставок тарифных схем на коэффициенты, указанные в Примечаниях 1, 2, 3, 4.1 и 4.3 к таблице 4 Приложения 3 "Прейскуранта" в зависимости от расстояния перевозки, превышающего указанное значение.
    На втором этапе рассчитывается размер корректировки базовых ставок платы, определенных с применением коэффициентов Примечания к таблице 4 Приложения 3. Или же расчет базовых ставок тарифных схем на перевозки грузов, к которым не применяются вышеуказанные коэффициенты на дальность: поправочные коэффициенты таблицы 5 Приложения 4 с учетом особенностей их применения, изложенных выше. Далее последовательно применяются другие поправочные коэффициенты, предусмотренные "Прейскурантом".
    Формула расчета платы за перевозку повагонной отправкой в вагонах парка МПС грузов, для которых действуют коэффициенты за расстояние, превышающее установленное значение:


    где
    Lф - фактическая дальность перевозок.
    Lп.т. - расстояние перелома тарифа, начиная с которого применяется дополнительный коэффициент.
    kg - дополнительный понижающий коэффициент.
    Определение изменения базовой ставки тарифов группы И в зависимости от k4 осуществляется с учетом примечания к таблице 5 Приложения 4.

    ВЕЗЕМ В ВАГОНЕ МПС...
    Рассмотрим пример расчета провозной платы за перевозку одного полувагона каменного угля грузоподъемностью 68 при загрузке 63 тонны на расстояние шесть тысяч километров. Сначала - для вагона парка МПС.
    По Приложению 5 определяем: какие необходимо использовать тарифные схемы. Согласно таблице 6 при перевозке угля в полувагонах парка МПС для расчета тарифа используются ставки схем И1 и В4. Для удобства заполним таблицу. Выпишем необходимые для расчетов значения расстояния перевозки: 2000 км - ставка на максимальном расстоянии пояса дальности, предшествующего фактическому расстоянию: для корректировки ставки по К4; 3500 км - точка перелома тарифа при перевозках угля по Примечанию к таблице 4; 6000 километров - фактическое расстояние перевозки. Так как МНВН при расчете тарифа при перевозках угля определяется грузоподъемностью вагона, необходимо использовать ставки схемы И1 на соответствующих расстояниях для загрузки вагона в 68 тонн. Ставки схемы В4 установлены за вагон и не зависят от его загрузки.
    Теперь можно начать расчет. Известно, что согласно Примечанию 1 к таблице 4 необходимо откорректировать базовую ставку схемы И на коэффициент 0,333 за расстояние, превышающее три с половиной тысячи километров. После соответствующего подсчета имеем новое значение базовых ставок: "Базовая ставка И1, откорректированная...". Корректировку проводим согласно указанной выше формуле.
    На следующем этапе корректируем базовую ставку по "k4". Для этого необходимо определить "размер корректировки базовой ставки И по k4". В нашем примере необходимо сравнить значения корректировки по "k4" на фактическом расстоянии перевозки (6000 км), и на 2000 км (максимальное расстояние предыдущего пояса). Теперь мы должны сравнить прирост тарифа на фактическом и на максимальном расстоянии предыдущего пояса.
    В данном примере наибольшее значение получаем на расстоянии 2000 км. Поэтому корректируем новую базовую ставку не путем умножения ее на k4, а прибавляя к ней максимальное значение прироста тарифа: то есть прирост 637 прибавляется к базовой ставке 41085. Таким образом получаем новую тарифную ставку, откорректированную на 0,333 (за расстояние, превышающее 3500 км) и на k4 - предусматривающий повышение тарифа для одиночного вагона. Затем последовательно применяем k1-k3.
    Уголь - это груз первого класса. Для него на расстоянии свыше пяти тысяч километров действует коэффициент 0,55 (k1). Поскольку перевозка осуществляется не в Калининградскую область, k2 (как и k3) отсутствует, ибо в таблице 4 Приложения 3 не предусмотрено дополнительных поправочных коэффициентов по углю. Далее прибавляем тариф группы В по фактической дальности перевозок (7933) и получаем окончательный результат - плату за вагон в 30879 рублей.

    ...И В СОБСТВЕННОМ ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ
    Теперь рассчитаем плату за перевозку того же угля, но в собственном вагоне. Для расчета применяем только ставки схемы 8.
    Выписываем соответствующие ставки в графу вспомогательной таблицы, предусмотренной для данной схемы. Так же как и в рассмотренном примере, ставки соответствуют загрузке вагона в 68 тонн. Далее (как и в первом случае) корректируем базовую ставку на коэффициент 0,333 - за расстояние, превышающее 3500 км. Затем новую ставку корректируем на k4. Для этого используем описанный выше расчет и проверяем полученные значения. Из 299-ти и 472-х берем большее значение и прибавляем к новой базовой ставке. Далее действует схема тех же коэффициентов (k1-k3).
    Получаем 16678 рублей за вагон: плата за перевозку угля на то же расстояние, что и в первом случае, но в собственном вагоне.
    Дополнительно определяется плата и за порожний пробег вагона из-под выгрузки угля. В расчете приняты условия, что после выгрузки собственный вагон следует на свою станцию погрузки - то есть проходит прежнее расстояние (6000 км) в порожнем состоянии. Расчет осуществляется по ставкам схемы 25, которые дифференцированы от дальности и установлены в рублях на ось.
    Для удобства определим ставки за вагон. Согласно Примечанию 4 к таблице 1 корректировка базовых ставок данной схемы при следовании вагона из-под выгрузки угля осуществляется с помощью коэффициента 0,53 за расстояние, превышающее тысячу километров. Аналогично рассмотренным случаям производится корректировка новой базовой ставки схемы 25 по k4. Далее применяем остальные коэффициенты. Груз до выгрузки - уголь (первого класса), значит k1= 0,55. K2-3 отсутствуют. Дополнительно применяется коэффициент 0,9 - понижающий коэффициент при порожнем пробеге универсальных собственных вагонов из-под всех грузов первого класса. Получаем плату 8287 рублей.
    [~DETAIL_TEXT] => K1 - это коэффициент к ставкам тарифа за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД в зависимости от класса груза. Для грузов первого класса он составляет от 0,75 до 0,55 в зависимости от расстояния (таблица 2 Приложения 3 "Прейскуранта"). Для грузов второго класса k1 составляет единицу (пункт 2 Приложения 3). Для третьего класса - 1,74 (пункт 2 Приложения 3).
    K2 - коэффициент, применяемый при перевозках в/из Калининградскую область и через порты Калининградской области (таблица 3 Приложения 3). Для повагонных отправок коэффициент дифференцирован в зависимости от дальности перевозок и класса груза, а при контейнерных отправках - независимо от рода перевозимого груза. Дифференцированно от дальности перевозок применяются коэффициенты, установленные для грузов второго класса.
    К3 - дополнительные поправочные коэффициенты по родам грузов (таблица 4 Приложения 3). К ним так же можно отнести коэффициенты по родам грузов, упомянутые в тексте для грузов позиций 201005 (0,95) и 221009 (0,98) (пункт 2.9 "Прейскуранта"), а также коэффициент 0,9, применяемый при перевозке скоропортящихся грузов в вагоне АРВ (пункт 2.10.1).
    Особое внимание при расчете тарифа следует обратить на систему коэффициентов, приведенных в Примечаниях 1-3 и 4.1,4.3 к таблице 4 Приложения 3 "Прейскуранта". Они применяются к ставкам базовых схем за расстояние, превышающее конкретное значение, установленное для того или иного груза, и определяют новое значение базовой тарифной ставки.
    В частности "Прейскурантом" это предусмотрено при следующих перевозках:
  • Угля каменного на расстояние, превышающее три с половиной тысячи километров: действие дополнительного коэффициента 0,333.
  • Лесоматериалов, пиломатериалов и продуктов шпалопиления за расстояние, превышающее три с половиной тысячи километров: действие дополнительного коэффициента 0,5.
  • Черных металлов (кроме чугуна) за расстояние, превышающее пять тысяч километров: действие дополнительного коэффициента 0,45.
    Пунктами 4.1 и 4.3 данного Примечания предусмотрено действие таких же коэффициентов при порожнем пробеге вагонов из-под выгрузки или под погрузку ряда грузов. В случае, если для груза установлен такой коэффициент, применяется следующий порядок расчета нового значения базовой тарифной ставки:


    где
    Т (L) - базовая тарифная ставка.
    Тб.н.(Lф) - новое значение базовой тарифной ставки на фактическом расстоянии перевозки.
    Lф - фактическое расстояние перевозок.
    Lп.т. - расстояние перелома тарифа, начиная с которого применяется дополнительный коэффициент.
    kg - дополнительный понижающий коэффициент.
    К4 - поправочные коэффициенты, определяющие изменение базовых ставок "Прейскуранта" в зависимости от количества вагонов в отправке и технологии перевозок (таблица 5 Приложения 4). Эти коэффициенты можно также назвать "коэффициентами корректировки" базовых ставок тарифных схем. Порядок такой корректировки с использованием коэффициентов таблицы 5 Приложения 4 осуществляется с учетом Примечания к данной таблице. А именно:
  • Если абсолютная величина роста (уменьшения) базовой ставки на фактическом расстоянии перевозки больше, чем абсолютная величина роста (уменьшения) платы на наибольшем расстоянии предыдущего пояса дальности (предусмотренного таблицей 5 Приложения 4), то базовая ставка корректируется путем простого умножения на установленный коэффициент.
  • Если абсолютная величина роста (уменьшения) базовой ставки на фактическом расстоянии перевозки меньше, чем абсолютная величина роста (уменьшения) платы на наибольшем расстоянии предыдущего пояса дальности (предусмотренного таблицей 5 Приложения 4), то базовая ставка корректируется путем сложения базовой ставки на фактическом расстоянии перевозки с величиной (с соответствующим знаком) изменения платы на наибольшем расстоянии предыдущего пояса дальности, предусмотренного таблицей 5 Приложения 4.


    ОБРАЩАЕМ ВНИМАНИЕ
    Следует обратить внимание, что данные поправочные коэффициенты применяются при определении платы по схемам И1-И7, И14-И18, 8-13, 19-24 и 25-29; однако они не применяются при расчете плат за перевозку: грузов сборной повагонной отправкой (пункт 2.7.2); грузов на транспортерах и негабаритных - на платформах и в вагонах (пункт 2.15); за доставку вагона прикрытия (пункт 2.15.6); негабаритных - одной отправкой (пункт 2.15.7). Также не применяются данные коэффициенты при расчете плат за использование инфраструктуры РЖД (пункт 2.17.1); за пробег специальных формирований, не входящих в систему РЖД, но осуществляющих строительство на железных дорогах (пункты 2.28.1 и 2.31).
    Несмотря на то, что при перевозках грузов в рефрижераторном подвижном составе и в контейнерах применение этих коэффициентов не предусмотрено, их действие распространяется при перевозке грузов в рефвагонах (пункт 2.10.12) и контейнерах (пункт 2.11.9) прямыми отправительскими маршрутами или маршрутами с распылением.


    УСВАИВАЕМ НОВОЕ
    Особое внимание следует обратить на расчет тарифа за порожний пробег собственных вагонов (пункты 2.16.1 и 2.5.1 "Прейскуранта"). Впервые в новом варианте документа применен принцип, согласно которому ставка за порожний пробег вагона зависит от того, какой груз перевозился в нем до выгрузки.
    При этом к ставкам тарифных схем 25-27 (таблица 15, Раздел 2) применяются те же коэффициенты (k1-k4), а при пробеге в порожнем состоянии универсальных вагонов - коэффициенты, установленные в Примечании 4 таблицы 4. Для грузов первого класса - за расстояние, превышающее тысячу километров: для угля 0,53; для леса 0,62; для остальных грузов 0,85, а также единый дополнительный коэффициент 0,9. Для второго класса за перевозку до двух тысяч километров 0,9; от двух до трех тысяч - 0,95. Для грузов третьего класса: для черных металлов за расстояние, превышающее пять тысяч километров - 0,45; а также единый дополнительный коэффициент 0,86.
    Данная система коэффициентов с особенностями, отмеченными в конкретных пунктах "Прейскуранта № 10-01", применяется к ставкам схем группы и при расчете платы за перевозки грузов в вагонах парка МПС, а также к схемам на перевозку грузов повагонными отправками в вагонах парка МПС, определенным без выделения вагонной составляющей. Применяется она и к ставкам, установленным тарифными схемами для перевозок грузов в собственном подвижном составе и при их пробеге в порожнем состоянии.
    При перевозках в вагонах общего парка вышеперечисленные коэффициенты применяются только к тарифным ставкам схем группы И; в то время как ставки тарифных схем группы В (вагонная составляющая) остаются неизменными. Правда, имеется несколько случаев, когда коэффициенты (предусмотренные "Прейскурантом"), применяются и к тарифным ставкам схем второй группы: для приписных вагонов; для ИВ-термосов; почтово-багажных и пассажирских вагонов; при перевозках на линиях узкой колеи (кроме острова Сахалин, пункт 2.21.1).

    СТРОИМ ОБЩУЮ ФОРМУЛУ
    С учетом вышеизложенного общая формула расчета платы за перевозку грузов повагонной отправкой в вагонах парка МПС во внутригосударственном и международном сообщениях через российские порты в соответствии с Разделом 2 нового "Прейскуранта № 10-01" выглядит так:


    где
    И - базовые ставки соответствующей схемы И за пользование инфраструктурой и тягой РЖД на конкретном расстоянии и для соответствующей загрузки вагона.
    В - базовые ставки соответствующей схемы В за использование вагонов на той же дальности, не зависящие от рода и массы груза.
    k1-k4 - система коэффициентов к базовым ставкам.
    В данной формуле расчета тарифа коэффициенты расположены в том порядке, в котором они встречаются пользователю в "Прейскуранте № 10-01" при его изучении. Однако при определении тарифа особое внимание необходимо обратить на последовательность применения вышеуказанных коэффициентов.
    На первом этапе при наличии поправочных коэффициентов (введенных с определенного расстояния перевозки) осуществляется корректировка базовых ставок тарифных схем на коэффициенты, указанные в Примечаниях 1, 2, 3, 4.1 и 4.3 к таблице 4 Приложения 3 "Прейскуранта" в зависимости от расстояния перевозки, превышающего указанное значение.
    На втором этапе рассчитывается размер корректировки базовых ставок платы, определенных с применением коэффициентов Примечания к таблице 4 Приложения 3. Или же расчет базовых ставок тарифных схем на перевозки грузов, к которым не применяются вышеуказанные коэффициенты на дальность: поправочные коэффициенты таблицы 5 Приложения 4 с учетом особенностей их применения, изложенных выше. Далее последовательно применяются другие поправочные коэффициенты, предусмотренные "Прейскурантом".
    Формула расчета платы за перевозку повагонной отправкой в вагонах парка МПС грузов, для которых действуют коэффициенты за расстояние, превышающее установленное значение:


    где
    Lф - фактическая дальность перевозок.
    Lп.т. - расстояние перелома тарифа, начиная с которого применяется дополнительный коэффициент.
    kg - дополнительный понижающий коэффициент.
    Определение изменения базовой ставки тарифов группы И в зависимости от k4 осуществляется с учетом примечания к таблице 5 Приложения 4.

    ВЕЗЕМ В ВАГОНЕ МПС...
    Рассмотрим пример расчета провозной платы за перевозку одного полувагона каменного угля грузоподъемностью 68 при загрузке 63 тонны на расстояние шесть тысяч километров. Сначала - для вагона парка МПС.
    По Приложению 5 определяем: какие необходимо использовать тарифные схемы. Согласно таблице 6 при перевозке угля в полувагонах парка МПС для расчета тарифа используются ставки схем И1 и В4. Для удобства заполним таблицу. Выпишем необходимые для расчетов значения расстояния перевозки: 2000 км - ставка на максимальном расстоянии пояса дальности, предшествующего фактическому расстоянию: для корректировки ставки по К4; 3500 км - точка перелома тарифа при перевозках угля по Примечанию к таблице 4; 6000 километров - фактическое расстояние перевозки. Так как МНВН при расчете тарифа при перевозках угля определяется грузоподъемностью вагона, необходимо использовать ставки схемы И1 на соответствующих расстояниях для загрузки вагона в 68 тонн. Ставки схемы В4 установлены за вагон и не зависят от его загрузки.
    Теперь можно начать расчет. Известно, что согласно Примечанию 1 к таблице 4 необходимо откорректировать базовую ставку схемы И на коэффициент 0,333 за расстояние, превышающее три с половиной тысячи километров. После соответствующего подсчета имеем новое значение базовых ставок: "Базовая ставка И1, откорректированная...". Корректировку проводим согласно указанной выше формуле.
    На следующем этапе корректируем базовую ставку по "k4". Для этого необходимо определить "размер корректировки базовой ставки И по k4". В нашем примере необходимо сравнить значения корректировки по "k4" на фактическом расстоянии перевозки (6000 км), и на 2000 км (максимальное расстояние предыдущего пояса). Теперь мы должны сравнить прирост тарифа на фактическом и на максимальном расстоянии предыдущего пояса.
    В данном примере наибольшее значение получаем на расстоянии 2000 км. Поэтому корректируем новую базовую ставку не путем умножения ее на k4, а прибавляя к ней максимальное значение прироста тарифа: то есть прирост 637 прибавляется к базовой ставке 41085. Таким образом получаем новую тарифную ставку, откорректированную на 0,333 (за расстояние, превышающее 3500 км) и на k4 - предусматривающий повышение тарифа для одиночного вагона. Затем последовательно применяем k1-k3.
    Уголь - это груз первого класса. Для него на расстоянии свыше пяти тысяч километров действует коэффициент 0,55 (k1). Поскольку перевозка осуществляется не в Калининградскую область, k2 (как и k3) отсутствует, ибо в таблице 4 Приложения 3 не предусмотрено дополнительных поправочных коэффициентов по углю. Далее прибавляем тариф группы В по фактической дальности перевозок (7933) и получаем окончательный результат - плату за вагон в 30879 рублей.

    ...И В СОБСТВЕННОМ ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ
    Теперь рассчитаем плату за перевозку того же угля, но в собственном вагоне. Для расчета применяем только ставки схемы 8.
    Выписываем соответствующие ставки в графу вспомогательной таблицы, предусмотренной для данной схемы. Так же как и в рассмотренном примере, ставки соответствуют загрузке вагона в 68 тонн. Далее (как и в первом случае) корректируем базовую ставку на коэффициент 0,333 - за расстояние, превышающее 3500 км. Затем новую ставку корректируем на k4. Для этого используем описанный выше расчет и проверяем полученные значения. Из 299-ти и 472-х берем большее значение и прибавляем к новой базовой ставке. Далее действует схема тех же коэффициентов (k1-k3).
    Получаем 16678 рублей за вагон: плата за перевозку угля на то же расстояние, что и в первом случае, но в собственном вагоне.
    Дополнительно определяется плата и за порожний пробег вагона из-под выгрузки угля. В расчете приняты условия, что после выгрузки собственный вагон следует на свою станцию погрузки - то есть проходит прежнее расстояние (6000 км) в порожнем состоянии. Расчет осуществляется по ставкам схемы 25, которые дифференцированы от дальности и установлены в рублях на ось.
    Для удобства определим ставки за вагон. Согласно Примечанию 4 к таблице 1 корректировка базовых ставок данной схемы при следовании вагона из-под выгрузки угля осуществляется с помощью коэффициента 0,53 за расстояние, превышающее тысячу километров. Аналогично рассмотренным случаям производится корректировка новой базовой ставки схемы 25 по k4. Далее применяем остальные коэффициенты. Груз до выгрузки - уголь (первого класса), значит k1= 0,55. K2-3 отсутствуют. Дополнительно применяется коэффициент 0,9 - понижающий коэффициент при порожнем пробеге универсальных собственных вагонов из-под всех грузов первого класса. Получаем плату 8287 рублей.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    Вступил в действие новый "Прейскурант № 10-01". В принципе, как полагают в ЦФТО МПС России, расчет провозной платы за перевозки грузов особо сложным не стал, однако появился ряд новых правил, которые необходимо запомнить. Конечно, основное количество подобных расчетов производится сегодня в режиме "АРМов", но это разумеется не избавляет от необходимости знания отличительных особенностей нового документа.
    Рассказать, как нужно считать по-новому, мы попросили начальника отдела грузовых тарифов на перевозки экспортно-импортных и транзитных грузов ГУ ЦФТО МПС России ТАМАРУ СТЕБУНОВУ.

    ВЫДЕЛЯЕМ СИСТЕМУ КОЭФФИЦИЕНТОВ
    Наибольший интерес для пользователей услуг железнодорожного транспорта представляет порядок расчета тарифов при организации перевозок повагонной отправкой. Именно об особенностях расчета этих тарифов во внутригосударственном и международном сообщениях при следовании грузов через российские порты мы и поговорим более подробно.
    Из всех коэффициентов, предусмотренных сегодня "Прейскурантом № 10-01" для применения к ставкам прейскурантных схем, прежде всего следует выделить систему "основных коэффициентов". Их можно подразделить на четыре группы.
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    Вступил в действие новый "Прейскурант № 10-01". В принципе, как полагают в ЦФТО МПС России, расчет провозной платы за перевозки грузов особо сложным не стал, однако появился ряд новых правил, которые необходимо запомнить. Конечно, основное количество подобных расчетов производится сегодня в режиме "АРМов", но это разумеется не избавляет от необходимости знания отличительных особенностей нового документа.
    Рассказать, как нужно считать по-новому, мы попросили начальника отдела грузовых тарифов на перевозки экспортно-импортных и транзитных грузов ГУ ЦФТО МПС России ТАМАРУ СТЕБУНОВУ.

    ВЫДЕЛЯЕМ СИСТЕМУ КОЭФФИЦИЕНТОВ
    Наибольший интерес для пользователей услуг железнодорожного транспорта представляет порядок расчета тарифов при организации перевозок повагонной отправкой. Именно об особенностях расчета этих тарифов во внутригосударственном и международном сообщениях при следовании грузов через российские порты мы и поговорим более подробно.
    Из всех коэффициентов, предусмотренных сегодня "Прейскурантом № 10-01" для применения к ставкам прейскурантных схем, прежде всего следует выделить систему "основных коэффициентов". Их можно подразделить на четыре группы.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2070 [~CODE] => 2070 [EXTERNAL_ID] => 2070 [~EXTERNAL_ID] => 2070 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107069:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107069:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107069:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107069:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107069:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107069:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107069:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Считаем тарифы по новому "Прейскуранту №10-01" [SECTION_META_KEYWORDS] => считаем тарифы по новому "прейскуранту №10-01" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Вступил в действие новый "Прейскурант № 10-01". В принципе, как полагают в ЦФТО МПС России, расчет провозной платы за перевозки грузов особо сложным не стал, однако появился ряд новых правил, которые необходимо запомнить. Конечно, основное количество подобных расчетов производится сегодня в режиме "АРМов", но это разумеется не избавляет от необходимости знания отличительных особенностей нового документа.<BR> Рассказать, как нужно считать по-новому, мы попросили начальника отдела грузовых тарифов на перевозки экспортно-импортных и транзитных грузов ГУ ЦФТО МПС России ТАМАРУ СТЕБУНОВУ.<BR> <BR> <B>ВЫДЕЛЯЕМ СИСТЕМУ КОЭФФИЦИЕНТОВ</B><BR> Наибольший интерес для пользователей услуг железнодорожного транспорта представляет порядок расчета тарифов при организации перевозок повагонной отправкой. Именно об особенностях расчета этих тарифов во внутригосударственном и международном сообщениях при следовании грузов через российские порты мы и поговорим более подробно.<BR> Из всех коэффициентов, предусмотренных сегодня "Прейскурантом № 10-01" для применения к ставкам прейскурантных схем, прежде всего следует выделить систему "основных коэффициентов". Их можно подразделить на четыре группы.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/7.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Считаем тарифы по новому "Прейскуранту №10-01" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => считаем тарифы по новому "прейскуранту №10-01" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Вступил в действие новый "Прейскурант № 10-01". В принципе, как полагают в ЦФТО МПС России, расчет провозной платы за перевозки грузов особо сложным не стал, однако появился ряд новых правил, которые необходимо запомнить. Конечно, основное количество подобных расчетов производится сегодня в режиме "АРМов", но это разумеется не избавляет от необходимости знания отличительных особенностей нового документа.<BR> Рассказать, как нужно считать по-новому, мы попросили начальника отдела грузовых тарифов на перевозки экспортно-импортных и транзитных грузов ГУ ЦФТО МПС России ТАМАРУ СТЕБУНОВУ.<BR> <BR> <B>ВЫДЕЛЯЕМ СИСТЕМУ КОЭФФИЦИЕНТОВ</B><BR> Наибольший интерес для пользователей услуг железнодорожного транспорта представляет порядок расчета тарифов при организации перевозок повагонной отправкой. Именно об особенностях расчета этих тарифов во внутригосударственном и международном сообщениях при следовании грузов через российские порты мы и поговорим более подробно.<BR> Из всех коэффициентов, предусмотренных сегодня "Прейскурантом № 10-01" для применения к ставкам прейскурантных схем, прежде всего следует выделить систему "основных коэффициентов". Их можно подразделить на четыре группы.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/7.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Считаем тарифы по новому "Прейскуранту №10-01" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Считаем тарифы по новому "Прейскуранту №10-01" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Считаем тарифы по новому "Прейскуранту №10-01" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Считаем тарифы по новому "Прейскуранту №10-01" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Считаем тарифы по новому "Прейскуранту №10-01" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Считаем тарифы по новому "Прейскуранту №10-01" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Считаем тарифы по новому "Прейскуранту №10-01" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Считаем тарифы по новому "Прейскуранту №10-01" ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 107069
        [~ID] => 107069
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
        [NAME] => Считаем тарифы по новому "Прейскуранту №10-01"
        [~NAME] => Считаем тарифы по новому "Прейскуранту №10-01"
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2070/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2070/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => K1 - это коэффициент к ставкам тарифа за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД в зависимости от класса груза. Для грузов первого класса он составляет от 0,75 до 0,55 в зависимости от расстояния (таблица 2 Приложения 3 "Прейскуранта"). Для грузов второго класса k1 составляет единицу (пункт 2 Приложения 3). Для третьего класса - 1,74 (пункт 2 Приложения 3).
    K2 - коэффициент, применяемый при перевозках в/из Калининградскую область и через порты Калининградской области (таблица 3 Приложения 3). Для повагонных отправок коэффициент дифференцирован в зависимости от дальности перевозок и класса груза, а при контейнерных отправках - независимо от рода перевозимого груза. Дифференцированно от дальности перевозок применяются коэффициенты, установленные для грузов второго класса.
    К3 - дополнительные поправочные коэффициенты по родам грузов (таблица 4 Приложения 3). К ним так же можно отнести коэффициенты по родам грузов, упомянутые в тексте для грузов позиций 201005 (0,95) и 221009 (0,98) (пункт 2.9 "Прейскуранта"), а также коэффициент 0,9, применяемый при перевозке скоропортящихся грузов в вагоне АРВ (пункт 2.10.1).
    Особое внимание при расчете тарифа следует обратить на систему коэффициентов, приведенных в Примечаниях 1-3 и 4.1,4.3 к таблице 4 Приложения 3 "Прейскуранта". Они применяются к ставкам базовых схем за расстояние, превышающее конкретное значение, установленное для того или иного груза, и определяют новое значение базовой тарифной ставки.
    В частности "Прейскурантом" это предусмотрено при следующих перевозках:
  • Угля каменного на расстояние, превышающее три с половиной тысячи километров: действие дополнительного коэффициента 0,333.
  • Лесоматериалов, пиломатериалов и продуктов шпалопиления за расстояние, превышающее три с половиной тысячи километров: действие дополнительного коэффициента 0,5.
  • Черных металлов (кроме чугуна) за расстояние, превышающее пять тысяч километров: действие дополнительного коэффициента 0,45.
    Пунктами 4.1 и 4.3 данного Примечания предусмотрено действие таких же коэффициентов при порожнем пробеге вагонов из-под выгрузки или под погрузку ряда грузов. В случае, если для груза установлен такой коэффициент, применяется следующий порядок расчета нового значения базовой тарифной ставки:


    где
    Т (L) - базовая тарифная ставка.
    Тб.н.(Lф) - новое значение базовой тарифной ставки на фактическом расстоянии перевозки.
    Lф - фактическое расстояние перевозок.
    Lп.т. - расстояние перелома тарифа, начиная с которого применяется дополнительный коэффициент.
    kg - дополнительный понижающий коэффициент.
    К4 - поправочные коэффициенты, определяющие изменение базовых ставок "Прейскуранта" в зависимости от количества вагонов в отправке и технологии перевозок (таблица 5 Приложения 4). Эти коэффициенты можно также назвать "коэффициентами корректировки" базовых ставок тарифных схем. Порядок такой корректировки с использованием коэффициентов таблицы 5 Приложения 4 осуществляется с учетом Примечания к данной таблице. А именно:
  • Если абсолютная величина роста (уменьшения) базовой ставки на фактическом расстоянии перевозки больше, чем абсолютная величина роста (уменьшения) платы на наибольшем расстоянии предыдущего пояса дальности (предусмотренного таблицей 5 Приложения 4), то базовая ставка корректируется путем простого умножения на установленный коэффициент.
  • Если абсолютная величина роста (уменьшения) базовой ставки на фактическом расстоянии перевозки меньше, чем абсолютная величина роста (уменьшения) платы на наибольшем расстоянии предыдущего пояса дальности (предусмотренного таблицей 5 Приложения 4), то базовая ставка корректируется путем сложения базовой ставки на фактическом расстоянии перевозки с величиной (с соответствующим знаком) изменения платы на наибольшем расстоянии предыдущего пояса дальности, предусмотренного таблицей 5 Приложения 4.


    ОБРАЩАЕМ ВНИМАНИЕ
    Следует обратить внимание, что данные поправочные коэффициенты применяются при определении платы по схемам И1-И7, И14-И18, 8-13, 19-24 и 25-29; однако они не применяются при расчете плат за перевозку: грузов сборной повагонной отправкой (пункт 2.7.2); грузов на транспортерах и негабаритных - на платформах и в вагонах (пункт 2.15); за доставку вагона прикрытия (пункт 2.15.6); негабаритных - одной отправкой (пункт 2.15.7). Также не применяются данные коэффициенты при расчете плат за использование инфраструктуры РЖД (пункт 2.17.1); за пробег специальных формирований, не входящих в систему РЖД, но осуществляющих строительство на железных дорогах (пункты 2.28.1 и 2.31).
    Несмотря на то, что при перевозках грузов в рефрижераторном подвижном составе и в контейнерах применение этих коэффициентов не предусмотрено, их действие распространяется при перевозке грузов в рефвагонах (пункт 2.10.12) и контейнерах (пункт 2.11.9) прямыми отправительскими маршрутами или маршрутами с распылением.


    УСВАИВАЕМ НОВОЕ
    Особое внимание следует обратить на расчет тарифа за порожний пробег собственных вагонов (пункты 2.16.1 и 2.5.1 "Прейскуранта"). Впервые в новом варианте документа применен принцип, согласно которому ставка за порожний пробег вагона зависит от того, какой груз перевозился в нем до выгрузки.
    При этом к ставкам тарифных схем 25-27 (таблица 15, Раздел 2) применяются те же коэффициенты (k1-k4), а при пробеге в порожнем состоянии универсальных вагонов - коэффициенты, установленные в Примечании 4 таблицы 4. Для грузов первого класса - за расстояние, превышающее тысячу километров: для угля 0,53; для леса 0,62; для остальных грузов 0,85, а также единый дополнительный коэффициент 0,9. Для второго класса за перевозку до двух тысяч километров 0,9; от двух до трех тысяч - 0,95. Для грузов третьего класса: для черных металлов за расстояние, превышающее пять тысяч километров - 0,45; а также единый дополнительный коэффициент 0,86.
    Данная система коэффициентов с особенностями, отмеченными в конкретных пунктах "Прейскуранта № 10-01", применяется к ставкам схем группы и при расчете платы за перевозки грузов в вагонах парка МПС, а также к схемам на перевозку грузов повагонными отправками в вагонах парка МПС, определенным без выделения вагонной составляющей. Применяется она и к ставкам, установленным тарифными схемами для перевозок грузов в собственном подвижном составе и при их пробеге в порожнем состоянии.
    При перевозках в вагонах общего парка вышеперечисленные коэффициенты применяются только к тарифным ставкам схем группы И; в то время как ставки тарифных схем группы В (вагонная составляющая) остаются неизменными. Правда, имеется несколько случаев, когда коэффициенты (предусмотренные "Прейскурантом"), применяются и к тарифным ставкам схем второй группы: для приписных вагонов; для ИВ-термосов; почтово-багажных и пассажирских вагонов; при перевозках на линиях узкой колеи (кроме острова Сахалин, пункт 2.21.1).

    СТРОИМ ОБЩУЮ ФОРМУЛУ
    С учетом вышеизложенного общая формула расчета платы за перевозку грузов повагонной отправкой в вагонах парка МПС во внутригосударственном и международном сообщениях через российские порты в соответствии с Разделом 2 нового "Прейскуранта № 10-01" выглядит так:


    где
    И - базовые ставки соответствующей схемы И за пользование инфраструктурой и тягой РЖД на конкретном расстоянии и для соответствующей загрузки вагона.
    В - базовые ставки соответствующей схемы В за использование вагонов на той же дальности, не зависящие от рода и массы груза.
    k1-k4 - система коэффициентов к базовым ставкам.
    В данной формуле расчета тарифа коэффициенты расположены в том порядке, в котором они встречаются пользователю в "Прейскуранте № 10-01" при его изучении. Однако при определении тарифа особое внимание необходимо обратить на последовательность применения вышеуказанных коэффициентов.
    На первом этапе при наличии поправочных коэффициентов (введенных с определенного расстояния перевозки) осуществляется корректировка базовых ставок тарифных схем на коэффициенты, указанные в Примечаниях 1, 2, 3, 4.1 и 4.3 к таблице 4 Приложения 3 "Прейскуранта" в зависимости от расстояния перевозки, превышающего указанное значение.
    На втором этапе рассчитывается размер корректировки базовых ставок платы, определенных с применением коэффициентов Примечания к таблице 4 Приложения 3. Или же расчет базовых ставок тарифных схем на перевозки грузов, к которым не применяются вышеуказанные коэффициенты на дальность: поправочные коэффициенты таблицы 5 Приложения 4 с учетом особенностей их применения, изложенных выше. Далее последовательно применяются другие поправочные коэффициенты, предусмотренные "Прейскурантом".
    Формула расчета платы за перевозку повагонной отправкой в вагонах парка МПС грузов, для которых действуют коэффициенты за расстояние, превышающее установленное значение:


    где
    Lф - фактическая дальность перевозок.
    Lп.т. - расстояние перелома тарифа, начиная с которого применяется дополнительный коэффициент.
    kg - дополнительный понижающий коэффициент.
    Определение изменения базовой ставки тарифов группы И в зависимости от k4 осуществляется с учетом примечания к таблице 5 Приложения 4.

    ВЕЗЕМ В ВАГОНЕ МПС...
    Рассмотрим пример расчета провозной платы за перевозку одного полувагона каменного угля грузоподъемностью 68 при загрузке 63 тонны на расстояние шесть тысяч километров. Сначала - для вагона парка МПС.
    По Приложению 5 определяем: какие необходимо использовать тарифные схемы. Согласно таблице 6 при перевозке угля в полувагонах парка МПС для расчета тарифа используются ставки схем И1 и В4. Для удобства заполним таблицу. Выпишем необходимые для расчетов значения расстояния перевозки: 2000 км - ставка на максимальном расстоянии пояса дальности, предшествующего фактическому расстоянию: для корректировки ставки по К4; 3500 км - точка перелома тарифа при перевозках угля по Примечанию к таблице 4; 6000 километров - фактическое расстояние перевозки. Так как МНВН при расчете тарифа при перевозках угля определяется грузоподъемностью вагона, необходимо использовать ставки схемы И1 на соответствующих расстояниях для загрузки вагона в 68 тонн. Ставки схемы В4 установлены за вагон и не зависят от его загрузки.
    Теперь можно начать расчет. Известно, что согласно Примечанию 1 к таблице 4 необходимо откорректировать базовую ставку схемы И на коэффициент 0,333 за расстояние, превышающее три с половиной тысячи километров. После соответствующего подсчета имеем новое значение базовых ставок: "Базовая ставка И1, откорректированная...". Корректировку проводим согласно указанной выше формуле.
    На следующем этапе корректируем базовую ставку по "k4". Для этого необходимо определить "размер корректировки базовой ставки И по k4". В нашем примере необходимо сравнить значения корректировки по "k4" на фактическом расстоянии перевозки (6000 км), и на 2000 км (максимальное расстояние предыдущего пояса). Теперь мы должны сравнить прирост тарифа на фактическом и на максимальном расстоянии предыдущего пояса.
    В данном примере наибольшее значение получаем на расстоянии 2000 км. Поэтому корректируем новую базовую ставку не путем умножения ее на k4, а прибавляя к ней максимальное значение прироста тарифа: то есть прирост 637 прибавляется к базовой ставке 41085. Таким образом получаем новую тарифную ставку, откорректированную на 0,333 (за расстояние, превышающее 3500 км) и на k4 - предусматривающий повышение тарифа для одиночного вагона. Затем последовательно применяем k1-k3.
    Уголь - это груз первого класса. Для него на расстоянии свыше пяти тысяч километров действует коэффициент 0,55 (k1). Поскольку перевозка осуществляется не в Калининградскую область, k2 (как и k3) отсутствует, ибо в таблице 4 Приложения 3 не предусмотрено дополнительных поправочных коэффициентов по углю. Далее прибавляем тариф группы В по фактической дальности перевозок (7933) и получаем окончательный результат - плату за вагон в 30879 рублей.

    ...И В СОБСТВЕННОМ ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ
    Теперь рассчитаем плату за перевозку того же угля, но в собственном вагоне. Для расчета применяем только ставки схемы 8.
    Выписываем соответствующие ставки в графу вспомогательной таблицы, предусмотренной для данной схемы. Так же как и в рассмотренном примере, ставки соответствуют загрузке вагона в 68 тонн. Далее (как и в первом случае) корректируем базовую ставку на коэффициент 0,333 - за расстояние, превышающее 3500 км. Затем новую ставку корректируем на k4. Для этого используем описанный выше расчет и проверяем полученные значения. Из 299-ти и 472-х берем большее значение и прибавляем к новой базовой ставке. Далее действует схема тех же коэффициентов (k1-k3).
    Получаем 16678 рублей за вагон: плата за перевозку угля на то же расстояние, что и в первом случае, но в собственном вагоне.
    Дополнительно определяется плата и за порожний пробег вагона из-под выгрузки угля. В расчете приняты условия, что после выгрузки собственный вагон следует на свою станцию погрузки - то есть проходит прежнее расстояние (6000 км) в порожнем состоянии. Расчет осуществляется по ставкам схемы 25, которые дифференцированы от дальности и установлены в рублях на ось.
    Для удобства определим ставки за вагон. Согласно Примечанию 4 к таблице 1 корректировка базовых ставок данной схемы при следовании вагона из-под выгрузки угля осуществляется с помощью коэффициента 0,53 за расстояние, превышающее тысячу километров. Аналогично рассмотренным случаям производится корректировка новой базовой ставки схемы 25 по k4. Далее применяем остальные коэффициенты. Груз до выгрузки - уголь (первого класса), значит k1= 0,55. K2-3 отсутствуют. Дополнительно применяется коэффициент 0,9 - понижающий коэффициент при порожнем пробеге универсальных собственных вагонов из-под всех грузов первого класса. Получаем плату 8287 рублей.
    [~DETAIL_TEXT] => K1 - это коэффициент к ставкам тарифа за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД в зависимости от класса груза. Для грузов первого класса он составляет от 0,75 до 0,55 в зависимости от расстояния (таблица 2 Приложения 3 "Прейскуранта"). Для грузов второго класса k1 составляет единицу (пункт 2 Приложения 3). Для третьего класса - 1,74 (пункт 2 Приложения 3).
    K2 - коэффициент, применяемый при перевозках в/из Калининградскую область и через порты Калининградской области (таблица 3 Приложения 3). Для повагонных отправок коэффициент дифференцирован в зависимости от дальности перевозок и класса груза, а при контейнерных отправках - независимо от рода перевозимого груза. Дифференцированно от дальности перевозок применяются коэффициенты, установленные для грузов второго класса.
    К3 - дополнительные поправочные коэффициенты по родам грузов (таблица 4 Приложения 3). К ним так же можно отнести коэффициенты по родам грузов, упомянутые в тексте для грузов позиций 201005 (0,95) и 221009 (0,98) (пункт 2.9 "Прейскуранта"), а также коэффициент 0,9, применяемый при перевозке скоропортящихся грузов в вагоне АРВ (пункт 2.10.1).
    Особое внимание при расчете тарифа следует обратить на систему коэффициентов, приведенных в Примечаниях 1-3 и 4.1,4.3 к таблице 4 Приложения 3 "Прейскуранта". Они применяются к ставкам базовых схем за расстояние, превышающее конкретное значение, установленное для того или иного груза, и определяют новое значение базовой тарифной ставки.
    В частности "Прейскурантом" это предусмотрено при следующих перевозках:
  • Угля каменного на расстояние, превышающее три с половиной тысячи километров: действие дополнительного коэффициента 0,333.
  • Лесоматериалов, пиломатериалов и продуктов шпалопиления за расстояние, превышающее три с половиной тысячи километров: действие дополнительного коэффициента 0,5.
  • Черных металлов (кроме чугуна) за расстояние, превышающее пять тысяч километров: действие дополнительного коэффициента 0,45.
    Пунктами 4.1 и 4.3 данного Примечания предусмотрено действие таких же коэффициентов при порожнем пробеге вагонов из-под выгрузки или под погрузку ряда грузов. В случае, если для груза установлен такой коэффициент, применяется следующий порядок расчета нового значения базовой тарифной ставки:


    где
    Т (L) - базовая тарифная ставка.
    Тб.н.(Lф) - новое значение базовой тарифной ставки на фактическом расстоянии перевозки.
    Lф - фактическое расстояние перевозок.
    Lп.т. - расстояние перелома тарифа, начиная с которого применяется дополнительный коэффициент.
    kg - дополнительный понижающий коэффициент.
    К4 - поправочные коэффициенты, определяющие изменение базовых ставок "Прейскуранта" в зависимости от количества вагонов в отправке и технологии перевозок (таблица 5 Приложения 4). Эти коэффициенты можно также назвать "коэффициентами корректировки" базовых ставок тарифных схем. Порядок такой корректировки с использованием коэффициентов таблицы 5 Приложения 4 осуществляется с учетом Примечания к данной таблице. А именно:
  • Если абсолютная величина роста (уменьшения) базовой ставки на фактическом расстоянии перевозки больше, чем абсолютная величина роста (уменьшения) платы на наибольшем расстоянии предыдущего пояса дальности (предусмотренного таблицей 5 Приложения 4), то базовая ставка корректируется путем простого умножения на установленный коэффициент.
  • Если абсолютная величина роста (уменьшения) базовой ставки на фактическом расстоянии перевозки меньше, чем абсолютная величина роста (уменьшения) платы на наибольшем расстоянии предыдущего пояса дальности (предусмотренного таблицей 5 Приложения 4), то базовая ставка корректируется путем сложения базовой ставки на фактическом расстоянии перевозки с величиной (с соответствующим знаком) изменения платы на наибольшем расстоянии предыдущего пояса дальности, предусмотренного таблицей 5 Приложения 4.


    ОБРАЩАЕМ ВНИМАНИЕ
    Следует обратить внимание, что данные поправочные коэффициенты применяются при определении платы по схемам И1-И7, И14-И18, 8-13, 19-24 и 25-29; однако они не применяются при расчете плат за перевозку: грузов сборной повагонной отправкой (пункт 2.7.2); грузов на транспортерах и негабаритных - на платформах и в вагонах (пункт 2.15); за доставку вагона прикрытия (пункт 2.15.6); негабаритных - одной отправкой (пункт 2.15.7). Также не применяются данные коэффициенты при расчете плат за использование инфраструктуры РЖД (пункт 2.17.1); за пробег специальных формирований, не входящих в систему РЖД, но осуществляющих строительство на железных дорогах (пункты 2.28.1 и 2.31).
    Несмотря на то, что при перевозках грузов в рефрижераторном подвижном составе и в контейнерах применение этих коэффициентов не предусмотрено, их действие распространяется при перевозке грузов в рефвагонах (пункт 2.10.12) и контейнерах (пункт 2.11.9) прямыми отправительскими маршрутами или маршрутами с распылением.


    УСВАИВАЕМ НОВОЕ
    Особое внимание следует обратить на расчет тарифа за порожний пробег собственных вагонов (пункты 2.16.1 и 2.5.1 "Прейскуранта"). Впервые в новом варианте документа применен принцип, согласно которому ставка за порожний пробег вагона зависит от того, какой груз перевозился в нем до выгрузки.
    При этом к ставкам тарифных схем 25-27 (таблица 15, Раздел 2) применяются те же коэффициенты (k1-k4), а при пробеге в порожнем состоянии универсальных вагонов - коэффициенты, установленные в Примечании 4 таблицы 4. Для грузов первого класса - за расстояние, превышающее тысячу километров: для угля 0,53; для леса 0,62; для остальных грузов 0,85, а также единый дополнительный коэффициент 0,9. Для второго класса за перевозку до двух тысяч километров 0,9; от двух до трех тысяч - 0,95. Для грузов третьего класса: для черных металлов за расстояние, превышающее пять тысяч километров - 0,45; а также единый дополнительный коэффициент 0,86.
    Данная система коэффициентов с особенностями, отмеченными в конкретных пунктах "Прейскуранта № 10-01", применяется к ставкам схем группы и при расчете платы за перевозки грузов в вагонах парка МПС, а также к схемам на перевозку грузов повагонными отправками в вагонах парка МПС, определенным без выделения вагонной составляющей. Применяется она и к ставкам, установленным тарифными схемами для перевозок грузов в собственном подвижном составе и при их пробеге в порожнем состоянии.
    При перевозках в вагонах общего парка вышеперечисленные коэффициенты применяются только к тарифным ставкам схем группы И; в то время как ставки тарифных схем группы В (вагонная составляющая) остаются неизменными. Правда, имеется несколько случаев, когда коэффициенты (предусмотренные "Прейскурантом"), применяются и к тарифным ставкам схем второй группы: для приписных вагонов; для ИВ-термосов; почтово-багажных и пассажирских вагонов; при перевозках на линиях узкой колеи (кроме острова Сахалин, пункт 2.21.1).

    СТРОИМ ОБЩУЮ ФОРМУЛУ
    С учетом вышеизложенного общая формула расчета платы за перевозку грузов повагонной отправкой в вагонах парка МПС во внутригосударственном и международном сообщениях через российские порты в соответствии с Разделом 2 нового "Прейскуранта № 10-01" выглядит так:


    где
    И - базовые ставки соответствующей схемы И за пользование инфраструктурой и тягой РЖД на конкретном расстоянии и для соответствующей загрузки вагона.
    В - базовые ставки соответствующей схемы В за использование вагонов на той же дальности, не зависящие от рода и массы груза.
    k1-k4 - система коэффициентов к базовым ставкам.
    В данной формуле расчета тарифа коэффициенты расположены в том порядке, в котором они встречаются пользователю в "Прейскуранте № 10-01" при его изучении. Однако при определении тарифа особое внимание необходимо обратить на последовательность применения вышеуказанных коэффициентов.
    На первом этапе при наличии поправочных коэффициентов (введенных с определенного расстояния перевозки) осуществляется корректировка базовых ставок тарифных схем на коэффициенты, указанные в Примечаниях 1, 2, 3, 4.1 и 4.3 к таблице 4 Приложения 3 "Прейскуранта" в зависимости от расстояния перевозки, превышающего указанное значение.
    На втором этапе рассчитывается размер корректировки базовых ставок платы, определенных с применением коэффициентов Примечания к таблице 4 Приложения 3. Или же расчет базовых ставок тарифных схем на перевозки грузов, к которым не применяются вышеуказанные коэффициенты на дальность: поправочные коэффициенты таблицы 5 Приложения 4 с учетом особенностей их применения, изложенных выше. Далее последовательно применяются другие поправочные коэффициенты, предусмотренные "Прейскурантом".
    Формула расчета платы за перевозку повагонной отправкой в вагонах парка МПС грузов, для которых действуют коэффициенты за расстояние, превышающее установленное значение:


    где
    Lф - фактическая дальность перевозок.
    Lп.т. - расстояние перелома тарифа, начиная с которого применяется дополнительный коэффициент.
    kg - дополнительный понижающий коэффициент.
    Определение изменения базовой ставки тарифов группы И в зависимости от k4 осуществляется с учетом примечания к таблице 5 Приложения 4.

    ВЕЗЕМ В ВАГОНЕ МПС...
    Рассмотрим пример расчета провозной платы за перевозку одного полувагона каменного угля грузоподъемностью 68 при загрузке 63 тонны на расстояние шесть тысяч километров. Сначала - для вагона парка МПС.
    По Приложению 5 определяем: какие необходимо использовать тарифные схемы. Согласно таблице 6 при перевозке угля в полувагонах парка МПС для расчета тарифа используются ставки схем И1 и В4. Для удобства заполним таблицу. Выпишем необходимые для расчетов значения расстояния перевозки: 2000 км - ставка на максимальном расстоянии пояса дальности, предшествующего фактическому расстоянию: для корректировки ставки по К4; 3500 км - точка перелома тарифа при перевозках угля по Примечанию к таблице 4; 6000 километров - фактическое расстояние перевозки. Так как МНВН при расчете тарифа при перевозках угля определяется грузоподъемностью вагона, необходимо использовать ставки схемы И1 на соответствующих расстояниях для загрузки вагона в 68 тонн. Ставки схемы В4 установлены за вагон и не зависят от его загрузки.
    Теперь можно начать расчет. Известно, что согласно Примечанию 1 к таблице 4 необходимо откорректировать базовую ставку схемы И на коэффициент 0,333 за расстояние, превышающее три с половиной тысячи километров. После соответствующего подсчета имеем новое значение базовых ставок: "Базовая ставка И1, откорректированная...". Корректировку проводим согласно указанной выше формуле.
    На следующем этапе корректируем базовую ставку по "k4". Для этого необходимо определить "размер корректировки базовой ставки И по k4". В нашем примере необходимо сравнить значения корректировки по "k4" на фактическом расстоянии перевозки (6000 км), и на 2000 км (максимальное расстояние предыдущего пояса). Теперь мы должны сравнить прирост тарифа на фактическом и на максимальном расстоянии предыдущего пояса.
    В данном примере наибольшее значение получаем на расстоянии 2000 км. Поэтому корректируем новую базовую ставку не путем умножения ее на k4, а прибавляя к ней максимальное значение прироста тарифа: то есть прирост 637 прибавляется к базовой ставке 41085. Таким образом получаем новую тарифную ставку, откорректированную на 0,333 (за расстояние, превышающее 3500 км) и на k4 - предусматривающий повышение тарифа для одиночного вагона. Затем последовательно применяем k1-k3.
    Уголь - это груз первого класса. Для него на расстоянии свыше пяти тысяч километров действует коэффициент 0,55 (k1). Поскольку перевозка осуществляется не в Калининградскую область, k2 (как и k3) отсутствует, ибо в таблице 4 Приложения 3 не предусмотрено дополнительных поправочных коэффициентов по углю. Далее прибавляем тариф группы В по фактической дальности перевозок (7933) и получаем окончательный результат - плату за вагон в 30879 рублей.

    ...И В СОБСТВЕННОМ ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ
    Теперь рассчитаем плату за перевозку того же угля, но в собственном вагоне. Для расчета применяем только ставки схемы 8.
    Выписываем соответствующие ставки в графу вспомогательной таблицы, предусмотренной для данной схемы. Так же как и в рассмотренном примере, ставки соответствуют загрузке вагона в 68 тонн. Далее (как и в первом случае) корректируем базовую ставку на коэффициент 0,333 - за расстояние, превышающее 3500 км. Затем новую ставку корректируем на k4. Для этого используем описанный выше расчет и проверяем полученные значения. Из 299-ти и 472-х берем большее значение и прибавляем к новой базовой ставке. Далее действует схема тех же коэффициентов (k1-k3).
    Получаем 16678 рублей за вагон: плата за перевозку угля на то же расстояние, что и в первом случае, но в собственном вагоне.
    Дополнительно определяется плата и за порожний пробег вагона из-под выгрузки угля. В расчете приняты условия, что после выгрузки собственный вагон следует на свою станцию погрузки - то есть проходит прежнее расстояние (6000 км) в порожнем состоянии. Расчет осуществляется по ставкам схемы 25, которые дифференцированы от дальности и установлены в рублях на ось.
    Для удобства определим ставки за вагон. Согласно Примечанию 4 к таблице 1 корректировка базовых ставок данной схемы при следовании вагона из-под выгрузки угля осуществляется с помощью коэффициента 0,53 за расстояние, превышающее тысячу километров. Аналогично рассмотренным случаям производится корректировка новой базовой ставки схемы 25 по k4. Далее применяем остальные коэффициенты. Груз до выгрузки - уголь (первого класса), значит k1= 0,55. K2-3 отсутствуют. Дополнительно применяется коэффициент 0,9 - понижающий коэффициент при порожнем пробеге универсальных собственных вагонов из-под всех грузов первого класса. Получаем плату 8287 рублей.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    Вступил в действие новый "Прейскурант № 10-01". В принципе, как полагают в ЦФТО МПС России, расчет провозной платы за перевозки грузов особо сложным не стал, однако появился ряд новых правил, которые необходимо запомнить. Конечно, основное количество подобных расчетов производится сегодня в режиме "АРМов", но это разумеется не избавляет от необходимости знания отличительных особенностей нового документа.
    Рассказать, как нужно считать по-новому, мы попросили начальника отдела грузовых тарифов на перевозки экспортно-импортных и транзитных грузов ГУ ЦФТО МПС России ТАМАРУ СТЕБУНОВУ.

    ВЫДЕЛЯЕМ СИСТЕМУ КОЭФФИЦИЕНТОВ
    Наибольший интерес для пользователей услуг железнодорожного транспорта представляет порядок расчета тарифов при организации перевозок повагонной отправкой. Именно об особенностях расчета этих тарифов во внутригосударственном и международном сообщениях при следовании грузов через российские порты мы и поговорим более подробно.
    Из всех коэффициентов, предусмотренных сегодня "Прейскурантом № 10-01" для применения к ставкам прейскурантных схем, прежде всего следует выделить систему "основных коэффициентов". Их можно подразделить на четыре группы.
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    Вступил в действие новый "Прейскурант № 10-01". В принципе, как полагают в ЦФТО МПС России, расчет провозной платы за перевозки грузов особо сложным не стал, однако появился ряд новых правил, которые необходимо запомнить. Конечно, основное количество подобных расчетов производится сегодня в режиме "АРМов", но это разумеется не избавляет от необходимости знания отличительных особенностей нового документа.
    Рассказать, как нужно считать по-новому, мы попросили начальника отдела грузовых тарифов на перевозки экспортно-импортных и транзитных грузов ГУ ЦФТО МПС России ТАМАРУ СТЕБУНОВУ.

    ВЫДЕЛЯЕМ СИСТЕМУ КОЭФФИЦИЕНТОВ
    Наибольший интерес для пользователей услуг железнодорожного транспорта представляет порядок расчета тарифов при организации перевозок повагонной отправкой. Именно об особенностях расчета этих тарифов во внутригосударственном и международном сообщениях при следовании грузов через российские порты мы и поговорим более подробно.
    Из всех коэффициентов, предусмотренных сегодня "Прейскурантом № 10-01" для применения к ставкам прейскурантных схем, прежде всего следует выделить систему "основных коэффициентов". Их можно подразделить на четыре группы.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2070 [~CODE] => 2070 [EXTERNAL_ID] => 2070 [~EXTERNAL_ID] => 2070 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107069:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107069:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107069:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107069:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107069:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107069:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107069:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Считаем тарифы по новому "Прейскуранту №10-01" [SECTION_META_KEYWORDS] => считаем тарифы по новому "прейскуранту №10-01" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Вступил в действие новый "Прейскурант № 10-01". В принципе, как полагают в ЦФТО МПС России, расчет провозной платы за перевозки грузов особо сложным не стал, однако появился ряд новых правил, которые необходимо запомнить. Конечно, основное количество подобных расчетов производится сегодня в режиме "АРМов", но это разумеется не избавляет от необходимости знания отличительных особенностей нового документа.<BR> Рассказать, как нужно считать по-новому, мы попросили начальника отдела грузовых тарифов на перевозки экспортно-импортных и транзитных грузов ГУ ЦФТО МПС России ТАМАРУ СТЕБУНОВУ.<BR> <BR> <B>ВЫДЕЛЯЕМ СИСТЕМУ КОЭФФИЦИЕНТОВ</B><BR> Наибольший интерес для пользователей услуг железнодорожного транспорта представляет порядок расчета тарифов при организации перевозок повагонной отправкой. Именно об особенностях расчета этих тарифов во внутригосударственном и международном сообщениях при следовании грузов через российские порты мы и поговорим более подробно.<BR> Из всех коэффициентов, предусмотренных сегодня "Прейскурантом № 10-01" для применения к ставкам прейскурантных схем, прежде всего следует выделить систему "основных коэффициентов". Их можно подразделить на четыре группы.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/7.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Считаем тарифы по новому "Прейскуранту №10-01" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => считаем тарифы по новому "прейскуранту №10-01" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Вступил в действие новый "Прейскурант № 10-01". В принципе, как полагают в ЦФТО МПС России, расчет провозной платы за перевозки грузов особо сложным не стал, однако появился ряд новых правил, которые необходимо запомнить. Конечно, основное количество подобных расчетов производится сегодня в режиме "АРМов", но это разумеется не избавляет от необходимости знания отличительных особенностей нового документа.<BR> Рассказать, как нужно считать по-новому, мы попросили начальника отдела грузовых тарифов на перевозки экспортно-импортных и транзитных грузов ГУ ЦФТО МПС России ТАМАРУ СТЕБУНОВУ.<BR> <BR> <B>ВЫДЕЛЯЕМ СИСТЕМУ КОЭФФИЦИЕНТОВ</B><BR> Наибольший интерес для пользователей услуг железнодорожного транспорта представляет порядок расчета тарифов при организации перевозок повагонной отправкой. Именно об особенностях расчета этих тарифов во внутригосударственном и международном сообщениях при следовании грузов через российские порты мы и поговорим более подробно.<BR> Из всех коэффициентов, предусмотренных сегодня "Прейскурантом № 10-01" для применения к ставкам прейскурантных схем, прежде всего следует выделить систему "основных коэффициентов". Их можно подразделить на четыре группы.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/7.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Считаем тарифы по новому "Прейскуранту №10-01" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Считаем тарифы по новому "Прейскуранту №10-01" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Считаем тарифы по новому "Прейскуранту №10-01" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Считаем тарифы по новому "Прейскуранту №10-01" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Считаем тарифы по новому "Прейскуранту №10-01" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Считаем тарифы по новому "Прейскуранту №10-01" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Считаем тарифы по новому "Прейскуранту №10-01" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Считаем тарифы по новому "Прейскуранту №10-01" ) )
  • РЖД-Партнер

    Как считали капитал

    Образование ОАО "Российские железные дороги" стало реальностью. Важнейшим аспектом этого процесса явилось формирование уставного капитала корпорации на основе данных инвентаризации имущественного комплекса МПС. В этой связи мы задали ряд вопросов заместителю министра путей сообщения России АННЕ БЕЛОВОЙ.

    - Анна Григорьевна, как можно в целом охарактеризовать проведенную работу по инвентаризации имущества?
    - Нам предстояло организовать систему учета имущества предприятий МПС и спланировать процедуру формирования уставного капитала ОАО "РЖД". По решению правительства была создана центральная инвентаризационная комиссия,
    Array
    (
        [ID] => 107068
        [~ID] => 107068
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
        [NAME] => Как считали капитал
        [~NAME] => Как считали капитал
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2069/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2069/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => которая без преувеличения проделала совершенно уникальную работу. Ведь подобных образцов систем в управленческой практике в России еще не было. До этого инвентаризация каждого объекта проводилась самостоятельно и никогда воедино не сводилась. Не осуществлялся и анализ активов отрасли.
    Основные этапы инвентаризации связаны с началом учетной задачи - выявлением собственности всех предприятий и учреждений. Далее нам предстояло: во-первых, определиться - какая же часть имущественного комплекса будет внесена в уставный капитал ОАО "РЖД". Во-вторых, необходимо было решить вопрос: как из системы управляющего имуществом акционерного общества сформировать в подсистему управление имущественным комплексом будущих дочерних обществ? И в-третьих, сформировать не только систему учета, но и аналитическую систему. В развитие этой задачи были приняты решения о координации управления всем процессом.
    Как я уже сказала, была сформирована центральная инвентаризационная комиссия, а также семнадцать региональных и одна центрального подчинения. Кроме того, в рамках региональных комиссий созданы местные региональные инвентаризационные группы. Сначала провели инвентаризацию по состоянию на 31 декабря 2001-го; затем - на 31 декабря 2002 года. После подписания председателем правительства России Михаилом Касьяновым распоряжения, в котором определен перечень организаций железнодорожного транспорта, имущественные комплексы которых вносятся в уставный капитал ОАО "РЖД", была проведена уточняющая инвентаризация уже по тем предприятиям и учреждениям, которые непосредственно формируют уставный капитал акционерного общества. Последняя предполагала учет по особой методике всех активов и пассивов, материальных и нематериальных обязательств, на основании которой и сформирован "Сводный передаточный акт".
    - Как известно, возникли определенные вопросы по инвентаризации земли?
    - Да, ибо сначала предполагалось, что все земли, находящиеся под объектами железнодорожного транспорта, должны быть внесены в уставный капитал. Необходимо было провести колоссальный объем работ, связанный с определением границ тех самых 1,3 миллиона гектаров, которые относятся к категории "федеральных земель железнодорожного транспорта". Эта работа была закончена в декабре 2002 года - как раз к тому моменту, когда в Государственной Думе приняли в третьем чтении проект "Закона об особенностях управления и распоряжения имуществом". Напомню, что в процессе работы над данным законопроектом депутаты решили основную часть земель не вносить в уставный капитал ОАО "РЖД". Поэтому сегодня, уже после получения кадастровых номеров, выделены восемь тысяч участков из приблизительно тридцати тысяч, которые находятся под обособленными промышленными предприятиями, входящими в потенциально конкурентный сектор. Только эти земли учитывались при расчете стоимости размера и величины уставного капитала.
    - Могли бы Вы дать пояснения по проведению технической инвентаризации?
    - Она проводится в целях регистрации права собственности на объекты недвижимости. В соответствии с принятым новым "Налоговым Кодексом" все предприятия и организации обязываются зарегистрировать права собственности на объекты недвижимости. Этой регистрацией не допускается использование льгот на прибыль при учете амортизационных отчислений в затратах. Так государство упорядочивает свои отношения в части того имущества, которым располагает; любой организационно-правовой собственности. При работе в этом направлении следовало учитывать огромный масштаб объектов недвижимости, которые раньше никогда не подлежали обязательному праву регистрации.
    Для того чтобы решить эту принципиально важную задачу, была создана специальная межведомственная комиссия. В ее состав вошли представители Минэкономразвития, Минимущества, "Росземкадастра", "Госстроя", "Ростехинвентаризации" и Минюста. (Аналогичные проблемы решают сейчас все крупные монополии и компании, так что МПС не исключение.)
    Всю работу решено было разбить на несколько этапов. Первый - разработка методологии особого порядка проведения технической инвентаризации. Каждый объект недвижимости должен быть проинспектирован; ему необходимо присвоить инвентарный идентификационный номер. А для этого - определить тот набор технических параметров, который характеризовал бы данный объект недвижимости, в частности линейного характера. При этом во избежание немалых расходов, которые могли бы лечь на плечи грузоотправителей, было решено регистрировать не каждую подстанцию или шпалу, а весь комплекс объектов недвижимости.
    По сути была разработана методика, когда путь делится на прямые участки, а примыкающие - это уже следующий объект. Аналогично сформированы и технологические подходы к формированию комплекса систем электроснабжения, сигнализации и связи; комплекса локомотивное депо. Таким образом удалось значительно снизить как количество самих объектов недвижимости, так и определить порядок и набор тех технических параметров, которых достаточно для присвоения инвентарных номеров органами БТИ. Кроме того были разработаны специальные универсальные формы, которые позволили автоматизировать столь огромный объем информации и подготовить конкретные документы - включая описание каждого объекта в стандартной форме с приложением ситуационного плана-графика здания (моста) или биографии пути, так как по требованию органов технической инвентаризации чертеж является неотъемлемой составной частью документа.
    Первоначально расчет стоимости на проведение данных работ был представлен "Госстроем" в размере 8 млрд. 56 млн.рублей. Но разработанная совместно методика и укрупнение объектов позволили реально снизить трудоемкость. После этого цена уменьшилась до 5 млрд. 460 млн.рублей. Однако стало понятно, что большая часть документации и технических параметров объектов недвижимости (таких, например, как путевой комплекс) уже есть в наличии. Тогда мы пришли к совместному решению, одобренному на правительственной комиссии; договорились о том, что общая стоимость работ не будет превышать 2,6 млрд.рублей. Причем предприятия и организации железнодорожного транспорта выплатят эту сумму в течение пяти месяцев.
    - Такую работу можно назвать "ноу-хау"?
    - Несомненно. В данном случае был создан уникальный программный технический комплекс. По сути - впервые аккумулирован на практике единый сводный финансовый реестр. Мы сумели оценить общую сумму по балансовой стоимости всех активов отрасли. В то же время стало очевидно: поскольку данные формировались на основании записей бухгалтерского учета, даже одинаковые типы объектов основных фондов и движимых активов не могли быть сгруппированы по типам. В отрасли отсутствовал единый "Классификатор"...
    При проведении второй инвентаризации мы сформировали расширенный "Реестр имущества" и предложили специальную форму картотеки основных средств. Причем каждый объект описан по трем группам параметров: финансово-бухгалтерским, техническим и правовым. А это 2,5 миллиона карточек! Был разработан и специальный "Классификатор". В результате всем типам объектов присвоили идентификационный номер. При проведении уточняющей инвентаризации в соответствующие карточки были записаны номера, которые позволили в автоматизированном режиме на весь комплекс объектов имущества отрасли сделать выборки: как по видам деятельности, так и по типам объектов.
    По сути дела системой выдается не только учет; она является еще и управляющей. На основании ее ресурсов можно планировать, например, межремонтные сроки работы локомотивов. Потому что в технических характеристиках основных средств указывается и срок службы, и пробег, и иные параметры. Система хранит в своей "памяти" свыше миллиарда объектов. Так что к моменту третьей инвентаризации был обновлен "Реестр имущества", уточнена расширенная картотека основных средств. Мы поставили перед собой задачу отдельно выделить блок по объектам недвижимости, так как понимали: предстоящая их регистрация в собственность акционерного общества органами БТИ должна быть максимально упрощена с точки зрения комплекта подготовленных документов. Последние, в свою очередь, необходимы для присвоения инвентарного номера каждому объекту недвижимости - с соответствующим описанием, и исходя из тех параметров, которые однозначным образом позволяют идентифицировать этот объект.
    - Каковы итоговые данные по инвентаризации на сегодня?
    - Сейчас у нас имеются "Регистр-сбор" (который представляет собой хранилище учетных документов) и "Регистр-реестр" (единый реестр имущества). Учетные документы - это инвентаризационные ведомости, индивидуальные карточки основных средств и земельных участков, формы которых так же были разработаны в рамках "Классификатора". Это объекты и субъекты учета, имущественные отношения и обосновывающие правовые документы, а также дополнительная документация, которая располагается и заполнена в карточках основных средств и находится в базе данных "Регистр-реестра".
    Всего в уставный капитал ОАО "РЖД" вошло имущество 987-ми юридических лиц из 2068-ми, находившихся в ведении МПС. Еще 400 отходят субъектам Федерации, около 80-ти будут напрямую приватизированы, прочие остаются в министерстве. При этом по стоимости ОАО "РЖД" достанутся 95 процентов активов. Среди них 208 тысяч зданий и строений, а также около 800 объектов недвижимости, имеющих линейную протяженность.
    Совместно с министерством имущественных отношений и ФЭК нами разработана форма "Сводного передаточного акта", подписанная руководителями трех ведомств и утвержденная соответствующим распоряжением. Работа проведена таким образом, чтобы после принятия правительственного решения по созданию ОАО "РЖД" можно было в кратчайшие сроки сформировать и подписать все необходимые документы и осуществить реальный процесс приватизации имущества и наделения им ОАО "РЖД" в виде вклада в уставный капитал акционерного общества. Сюда входит балансовая стоимость всех активов имущественного комплекса; стоимость земельных участков, которая специальным образом разработана и введена в программную систему "Регистра". Также решен и вопрос о наделении акционерного общества имуществом обремененным - которое не внесено в уставный капитал, а будет отправлено на балансовый учет. Это такие объемы имущества, как жилищный фонд (который не подлежит приватизации); а также имущество, которое передается субъектам Федерации и муниципальным образованиям.
    - Каков дальнейший порядок формирования ОАО "РЖД"?
    - После регистрации компании, согласно установленному порядку, она станет на учет по месту расположения всех своих обособленных филиалов и зарегистрируется в необходимых фондах, откроет банковские счета. С учетом масштабности на это потребуется несколько недель. После завершения всех подготовительных процедур планируется подписание "Сводного передаточного акта". В результате этого акционерное общество будет наделено имуществом и сможет начать свою хозяйственную деятельность уже в четвертом квартале 2003 года. Именно тогда появится возможность параллельно снимать все неувязки и все риски, вводить новую технологию бюджетирования и новую номенклатуру затрат, чтобы в 2004-м работать без сбоев и ошибок, двигаясь вперед по апробированному пути.
    - Процесс перехода хозяйственных функций от МПС к ОАО "РЖД" будет плавным?
    - Безусловно. Каждое утро собираются оперативные совещания, где обсуждаются ключевые мероприятия, направленные на обеспечение функционирования отрасли в переходный период и сразу после начала работы акционерного общества. Был утвержден также план-график на период по 23 октября, где буквально в ежедневном режиме расписаны мероприятия по четырем группам. Это касается передачи имущества, урегулирования трудовых отношений, регистрации ОАО "РЖД" и постановки его на налоговый учет, открытия счетов и подготовки нового субъекта к полноценному ведению хозяйственной деятельности.
    [~DETAIL_TEXT] => которая без преувеличения проделала совершенно уникальную работу. Ведь подобных образцов систем в управленческой практике в России еще не было. До этого инвентаризация каждого объекта проводилась самостоятельно и никогда воедино не сводилась. Не осуществлялся и анализ активов отрасли.
    Основные этапы инвентаризации связаны с началом учетной задачи - выявлением собственности всех предприятий и учреждений. Далее нам предстояло: во-первых, определиться - какая же часть имущественного комплекса будет внесена в уставный капитал ОАО "РЖД". Во-вторых, необходимо было решить вопрос: как из системы управляющего имуществом акционерного общества сформировать в подсистему управление имущественным комплексом будущих дочерних обществ? И в-третьих, сформировать не только систему учета, но и аналитическую систему. В развитие этой задачи были приняты решения о координации управления всем процессом.
    Как я уже сказала, была сформирована центральная инвентаризационная комиссия, а также семнадцать региональных и одна центрального подчинения. Кроме того, в рамках региональных комиссий созданы местные региональные инвентаризационные группы. Сначала провели инвентаризацию по состоянию на 31 декабря 2001-го; затем - на 31 декабря 2002 года. После подписания председателем правительства России Михаилом Касьяновым распоряжения, в котором определен перечень организаций железнодорожного транспорта, имущественные комплексы которых вносятся в уставный капитал ОАО "РЖД", была проведена уточняющая инвентаризация уже по тем предприятиям и учреждениям, которые непосредственно формируют уставный капитал акционерного общества. Последняя предполагала учет по особой методике всех активов и пассивов, материальных и нематериальных обязательств, на основании которой и сформирован "Сводный передаточный акт".
    - Как известно, возникли определенные вопросы по инвентаризации земли?
    - Да, ибо сначала предполагалось, что все земли, находящиеся под объектами железнодорожного транспорта, должны быть внесены в уставный капитал. Необходимо было провести колоссальный объем работ, связанный с определением границ тех самых 1,3 миллиона гектаров, которые относятся к категории "федеральных земель железнодорожного транспорта". Эта работа была закончена в декабре 2002 года - как раз к тому моменту, когда в Государственной Думе приняли в третьем чтении проект "Закона об особенностях управления и распоряжения имуществом". Напомню, что в процессе работы над данным законопроектом депутаты решили основную часть земель не вносить в уставный капитал ОАО "РЖД". Поэтому сегодня, уже после получения кадастровых номеров, выделены восемь тысяч участков из приблизительно тридцати тысяч, которые находятся под обособленными промышленными предприятиями, входящими в потенциально конкурентный сектор. Только эти земли учитывались при расчете стоимости размера и величины уставного капитала.
    - Могли бы Вы дать пояснения по проведению технической инвентаризации?
    - Она проводится в целях регистрации права собственности на объекты недвижимости. В соответствии с принятым новым "Налоговым Кодексом" все предприятия и организации обязываются зарегистрировать права собственности на объекты недвижимости. Этой регистрацией не допускается использование льгот на прибыль при учете амортизационных отчислений в затратах. Так государство упорядочивает свои отношения в части того имущества, которым располагает; любой организационно-правовой собственности. При работе в этом направлении следовало учитывать огромный масштаб объектов недвижимости, которые раньше никогда не подлежали обязательному праву регистрации.
    Для того чтобы решить эту принципиально важную задачу, была создана специальная межведомственная комиссия. В ее состав вошли представители Минэкономразвития, Минимущества, "Росземкадастра", "Госстроя", "Ростехинвентаризации" и Минюста. (Аналогичные проблемы решают сейчас все крупные монополии и компании, так что МПС не исключение.)
    Всю работу решено было разбить на несколько этапов. Первый - разработка методологии особого порядка проведения технической инвентаризации. Каждый объект недвижимости должен быть проинспектирован; ему необходимо присвоить инвентарный идентификационный номер. А для этого - определить тот набор технических параметров, который характеризовал бы данный объект недвижимости, в частности линейного характера. При этом во избежание немалых расходов, которые могли бы лечь на плечи грузоотправителей, было решено регистрировать не каждую подстанцию или шпалу, а весь комплекс объектов недвижимости.
    По сути была разработана методика, когда путь делится на прямые участки, а примыкающие - это уже следующий объект. Аналогично сформированы и технологические подходы к формированию комплекса систем электроснабжения, сигнализации и связи; комплекса локомотивное депо. Таким образом удалось значительно снизить как количество самих объектов недвижимости, так и определить порядок и набор тех технических параметров, которых достаточно для присвоения инвентарных номеров органами БТИ. Кроме того были разработаны специальные универсальные формы, которые позволили автоматизировать столь огромный объем информации и подготовить конкретные документы - включая описание каждого объекта в стандартной форме с приложением ситуационного плана-графика здания (моста) или биографии пути, так как по требованию органов технической инвентаризации чертеж является неотъемлемой составной частью документа.
    Первоначально расчет стоимости на проведение данных работ был представлен "Госстроем" в размере 8 млрд. 56 млн.рублей. Но разработанная совместно методика и укрупнение объектов позволили реально снизить трудоемкость. После этого цена уменьшилась до 5 млрд. 460 млн.рублей. Однако стало понятно, что большая часть документации и технических параметров объектов недвижимости (таких, например, как путевой комплекс) уже есть в наличии. Тогда мы пришли к совместному решению, одобренному на правительственной комиссии; договорились о том, что общая стоимость работ не будет превышать 2,6 млрд.рублей. Причем предприятия и организации железнодорожного транспорта выплатят эту сумму в течение пяти месяцев.
    - Такую работу можно назвать "ноу-хау"?
    - Несомненно. В данном случае был создан уникальный программный технический комплекс. По сути - впервые аккумулирован на практике единый сводный финансовый реестр. Мы сумели оценить общую сумму по балансовой стоимости всех активов отрасли. В то же время стало очевидно: поскольку данные формировались на основании записей бухгалтерского учета, даже одинаковые типы объектов основных фондов и движимых активов не могли быть сгруппированы по типам. В отрасли отсутствовал единый "Классификатор"...
    При проведении второй инвентаризации мы сформировали расширенный "Реестр имущества" и предложили специальную форму картотеки основных средств. Причем каждый объект описан по трем группам параметров: финансово-бухгалтерским, техническим и правовым. А это 2,5 миллиона карточек! Был разработан и специальный "Классификатор". В результате всем типам объектов присвоили идентификационный номер. При проведении уточняющей инвентаризации в соответствующие карточки были записаны номера, которые позволили в автоматизированном режиме на весь комплекс объектов имущества отрасли сделать выборки: как по видам деятельности, так и по типам объектов.
    По сути дела системой выдается не только учет; она является еще и управляющей. На основании ее ресурсов можно планировать, например, межремонтные сроки работы локомотивов. Потому что в технических характеристиках основных средств указывается и срок службы, и пробег, и иные параметры. Система хранит в своей "памяти" свыше миллиарда объектов. Так что к моменту третьей инвентаризации был обновлен "Реестр имущества", уточнена расширенная картотека основных средств. Мы поставили перед собой задачу отдельно выделить блок по объектам недвижимости, так как понимали: предстоящая их регистрация в собственность акционерного общества органами БТИ должна быть максимально упрощена с точки зрения комплекта подготовленных документов. Последние, в свою очередь, необходимы для присвоения инвентарного номера каждому объекту недвижимости - с соответствующим описанием, и исходя из тех параметров, которые однозначным образом позволяют идентифицировать этот объект.
    - Каковы итоговые данные по инвентаризации на сегодня?
    - Сейчас у нас имеются "Регистр-сбор" (который представляет собой хранилище учетных документов) и "Регистр-реестр" (единый реестр имущества). Учетные документы - это инвентаризационные ведомости, индивидуальные карточки основных средств и земельных участков, формы которых так же были разработаны в рамках "Классификатора". Это объекты и субъекты учета, имущественные отношения и обосновывающие правовые документы, а также дополнительная документация, которая располагается и заполнена в карточках основных средств и находится в базе данных "Регистр-реестра".
    Всего в уставный капитал ОАО "РЖД" вошло имущество 987-ми юридических лиц из 2068-ми, находившихся в ведении МПС. Еще 400 отходят субъектам Федерации, около 80-ти будут напрямую приватизированы, прочие остаются в министерстве. При этом по стоимости ОАО "РЖД" достанутся 95 процентов активов. Среди них 208 тысяч зданий и строений, а также около 800 объектов недвижимости, имеющих линейную протяженность.
    Совместно с министерством имущественных отношений и ФЭК нами разработана форма "Сводного передаточного акта", подписанная руководителями трех ведомств и утвержденная соответствующим распоряжением. Работа проведена таким образом, чтобы после принятия правительственного решения по созданию ОАО "РЖД" можно было в кратчайшие сроки сформировать и подписать все необходимые документы и осуществить реальный процесс приватизации имущества и наделения им ОАО "РЖД" в виде вклада в уставный капитал акционерного общества. Сюда входит балансовая стоимость всех активов имущественного комплекса; стоимость земельных участков, которая специальным образом разработана и введена в программную систему "Регистра". Также решен и вопрос о наделении акционерного общества имуществом обремененным - которое не внесено в уставный капитал, а будет отправлено на балансовый учет. Это такие объемы имущества, как жилищный фонд (который не подлежит приватизации); а также имущество, которое передается субъектам Федерации и муниципальным образованиям.
    - Каков дальнейший порядок формирования ОАО "РЖД"?
    - После регистрации компании, согласно установленному порядку, она станет на учет по месту расположения всех своих обособленных филиалов и зарегистрируется в необходимых фондах, откроет банковские счета. С учетом масштабности на это потребуется несколько недель. После завершения всех подготовительных процедур планируется подписание "Сводного передаточного акта". В результате этого акционерное общество будет наделено имуществом и сможет начать свою хозяйственную деятельность уже в четвертом квартале 2003 года. Именно тогда появится возможность параллельно снимать все неувязки и все риски, вводить новую технологию бюджетирования и новую номенклатуру затрат, чтобы в 2004-м работать без сбоев и ошибок, двигаясь вперед по апробированному пути.
    - Процесс перехода хозяйственных функций от МПС к ОАО "РЖД" будет плавным?
    - Безусловно. Каждое утро собираются оперативные совещания, где обсуждаются ключевые мероприятия, направленные на обеспечение функционирования отрасли в переходный период и сразу после начала работы акционерного общества. Был утвержден также план-график на период по 23 октября, где буквально в ежедневном режиме расписаны мероприятия по четырем группам. Это касается передачи имущества, урегулирования трудовых отношений, регистрации ОАО "РЖД" и постановки его на налоговый учет, открытия счетов и подготовки нового субъекта к полноценному ведению хозяйственной деятельности.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    Образование ОАО "Российские железные дороги" стало реальностью. Важнейшим аспектом этого процесса явилось формирование уставного капитала корпорации на основе данных инвентаризации имущественного комплекса МПС. В этой связи мы задали ряд вопросов заместителю министра путей сообщения России АННЕ БЕЛОВОЙ.

    - Анна Григорьевна, как можно в целом охарактеризовать проведенную работу по инвентаризации имущества?
    - Нам предстояло организовать систему учета имущества предприятий МПС и спланировать процедуру формирования уставного капитала ОАО "РЖД". По решению правительства была создана центральная инвентаризационная комиссия,
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    Образование ОАО "Российские железные дороги" стало реальностью. Важнейшим аспектом этого процесса явилось формирование уставного капитала корпорации на основе данных инвентаризации имущественного комплекса МПС. В этой связи мы задали ряд вопросов заместителю министра путей сообщения России АННЕ БЕЛОВОЙ.

    - Анна Григорьевна, как можно в целом охарактеризовать проведенную работу по инвентаризации имущества?
    - Нам предстояло организовать систему учета имущества предприятий МПС и спланировать процедуру формирования уставного капитала ОАО "РЖД". По решению правительства была создана центральная инвентаризационная комиссия,
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2069 [~CODE] => 2069 [EXTERNAL_ID] => 2069 [~EXTERNAL_ID] => 2069 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107068:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107068:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107068:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107068:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107068:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107068:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107068:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как считали капитал [SECTION_META_KEYWORDS] => как считали капитал [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Образование ОАО "Российские железные дороги" стало реальностью. Важнейшим аспектом этого процесса явилось формирование уставного капитала корпорации на основе данных инвентаризации имущественного комплекса МПС. В этой связи мы задали ряд вопросов заместителю министра путей сообщения России АННЕ БЕЛОВОЙ.<BR> <BR> - <B>Анна Григорьевна, как можно в целом охарактеризовать проведенную работу по инвентаризации имущества?</B><BR> - Нам предстояло организовать систему учета имущества предприятий МПС и спланировать процедуру формирования уставного капитала ОАО "РЖД". По решению правительства была создана центральная инвентаризационная комиссия, </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/6.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Как считали капитал [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как считали капитал [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Образование ОАО "Российские железные дороги" стало реальностью. Важнейшим аспектом этого процесса явилось формирование уставного капитала корпорации на основе данных инвентаризации имущественного комплекса МПС. В этой связи мы задали ряд вопросов заместителю министра путей сообщения России АННЕ БЕЛОВОЙ.<BR> <BR> - <B>Анна Григорьевна, как можно в целом охарактеризовать проведенную работу по инвентаризации имущества?</B><BR> - Нам предстояло организовать систему учета имущества предприятий МПС и спланировать процедуру формирования уставного капитала ОАО "РЖД". По решению правительства была создана центральная инвентаризационная комиссия, </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/6.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как считали капитал [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как считали капитал [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как считали капитал [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как считали капитал [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как считали капитал [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как считали капитал [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как считали капитал [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как считали капитал ) )

    									Array
    (
        [ID] => 107068
        [~ID] => 107068
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
        [NAME] => Как считали капитал
        [~NAME] => Как считали капитал
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2069/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2069/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => которая без преувеличения проделала совершенно уникальную работу. Ведь подобных образцов систем в управленческой практике в России еще не было. До этого инвентаризация каждого объекта проводилась самостоятельно и никогда воедино не сводилась. Не осуществлялся и анализ активов отрасли.
    Основные этапы инвентаризации связаны с началом учетной задачи - выявлением собственности всех предприятий и учреждений. Далее нам предстояло: во-первых, определиться - какая же часть имущественного комплекса будет внесена в уставный капитал ОАО "РЖД". Во-вторых, необходимо было решить вопрос: как из системы управляющего имуществом акционерного общества сформировать в подсистему управление имущественным комплексом будущих дочерних обществ? И в-третьих, сформировать не только систему учета, но и аналитическую систему. В развитие этой задачи были приняты решения о координации управления всем процессом.
    Как я уже сказала, была сформирована центральная инвентаризационная комиссия, а также семнадцать региональных и одна центрального подчинения. Кроме того, в рамках региональных комиссий созданы местные региональные инвентаризационные группы. Сначала провели инвентаризацию по состоянию на 31 декабря 2001-го; затем - на 31 декабря 2002 года. После подписания председателем правительства России Михаилом Касьяновым распоряжения, в котором определен перечень организаций железнодорожного транспорта, имущественные комплексы которых вносятся в уставный капитал ОАО "РЖД", была проведена уточняющая инвентаризация уже по тем предприятиям и учреждениям, которые непосредственно формируют уставный капитал акционерного общества. Последняя предполагала учет по особой методике всех активов и пассивов, материальных и нематериальных обязательств, на основании которой и сформирован "Сводный передаточный акт".
    - Как известно, возникли определенные вопросы по инвентаризации земли?
    - Да, ибо сначала предполагалось, что все земли, находящиеся под объектами железнодорожного транспорта, должны быть внесены в уставный капитал. Необходимо было провести колоссальный объем работ, связанный с определением границ тех самых 1,3 миллиона гектаров, которые относятся к категории "федеральных земель железнодорожного транспорта". Эта работа была закончена в декабре 2002 года - как раз к тому моменту, когда в Государственной Думе приняли в третьем чтении проект "Закона об особенностях управления и распоряжения имуществом". Напомню, что в процессе работы над данным законопроектом депутаты решили основную часть земель не вносить в уставный капитал ОАО "РЖД". Поэтому сегодня, уже после получения кадастровых номеров, выделены восемь тысяч участков из приблизительно тридцати тысяч, которые находятся под обособленными промышленными предприятиями, входящими в потенциально конкурентный сектор. Только эти земли учитывались при расчете стоимости размера и величины уставного капитала.
    - Могли бы Вы дать пояснения по проведению технической инвентаризации?
    - Она проводится в целях регистрации права собственности на объекты недвижимости. В соответствии с принятым новым "Налоговым Кодексом" все предприятия и организации обязываются зарегистрировать права собственности на объекты недвижимости. Этой регистрацией не допускается использование льгот на прибыль при учете амортизационных отчислений в затратах. Так государство упорядочивает свои отношения в части того имущества, которым располагает; любой организационно-правовой собственности. При работе в этом направлении следовало учитывать огромный масштаб объектов недвижимости, которые раньше никогда не подлежали обязательному праву регистрации.
    Для того чтобы решить эту принципиально важную задачу, была создана специальная межведомственная комиссия. В ее состав вошли представители Минэкономразвития, Минимущества, "Росземкадастра", "Госстроя", "Ростехинвентаризации" и Минюста. (Аналогичные проблемы решают сейчас все крупные монополии и компании, так что МПС не исключение.)
    Всю работу решено было разбить на несколько этапов. Первый - разработка методологии особого порядка проведения технической инвентаризации. Каждый объект недвижимости должен быть проинспектирован; ему необходимо присвоить инвентарный идентификационный номер. А для этого - определить тот набор технических параметров, который характеризовал бы данный объект недвижимости, в частности линейного характера. При этом во избежание немалых расходов, которые могли бы лечь на плечи грузоотправителей, было решено регистрировать не каждую подстанцию или шпалу, а весь комплекс объектов недвижимости.
    По сути была разработана методика, когда путь делится на прямые участки, а примыкающие - это уже следующий объект. Аналогично сформированы и технологические подходы к формированию комплекса систем электроснабжения, сигнализации и связи; комплекса локомотивное депо. Таким образом удалось значительно снизить как количество самих объектов недвижимости, так и определить порядок и набор тех технических параметров, которых достаточно для присвоения инвентарных номеров органами БТИ. Кроме того были разработаны специальные универсальные формы, которые позволили автоматизировать столь огромный объем информации и подготовить конкретные документы - включая описание каждого объекта в стандартной форме с приложением ситуационного плана-графика здания (моста) или биографии пути, так как по требованию органов технической инвентаризации чертеж является неотъемлемой составной частью документа.
    Первоначально расчет стоимости на проведение данных работ был представлен "Госстроем" в размере 8 млрд. 56 млн.рублей. Но разработанная совместно методика и укрупнение объектов позволили реально снизить трудоемкость. После этого цена уменьшилась до 5 млрд. 460 млн.рублей. Однако стало понятно, что большая часть документации и технических параметров объектов недвижимости (таких, например, как путевой комплекс) уже есть в наличии. Тогда мы пришли к совместному решению, одобренному на правительственной комиссии; договорились о том, что общая стоимость работ не будет превышать 2,6 млрд.рублей. Причем предприятия и организации железнодорожного транспорта выплатят эту сумму в течение пяти месяцев.
    - Такую работу можно назвать "ноу-хау"?
    - Несомненно. В данном случае был создан уникальный программный технический комплекс. По сути - впервые аккумулирован на практике единый сводный финансовый реестр. Мы сумели оценить общую сумму по балансовой стоимости всех активов отрасли. В то же время стало очевидно: поскольку данные формировались на основании записей бухгалтерского учета, даже одинаковые типы объектов основных фондов и движимых активов не могли быть сгруппированы по типам. В отрасли отсутствовал единый "Классификатор"...
    При проведении второй инвентаризации мы сформировали расширенный "Реестр имущества" и предложили специальную форму картотеки основных средств. Причем каждый объект описан по трем группам параметров: финансово-бухгалтерским, техническим и правовым. А это 2,5 миллиона карточек! Был разработан и специальный "Классификатор". В результате всем типам объектов присвоили идентификационный номер. При проведении уточняющей инвентаризации в соответствующие карточки были записаны номера, которые позволили в автоматизированном режиме на весь комплекс объектов имущества отрасли сделать выборки: как по видам деятельности, так и по типам объектов.
    По сути дела системой выдается не только учет; она является еще и управляющей. На основании ее ресурсов можно планировать, например, межремонтные сроки работы локомотивов. Потому что в технических характеристиках основных средств указывается и срок службы, и пробег, и иные параметры. Система хранит в своей "памяти" свыше миллиарда объектов. Так что к моменту третьей инвентаризации был обновлен "Реестр имущества", уточнена расширенная картотека основных средств. Мы поставили перед собой задачу отдельно выделить блок по объектам недвижимости, так как понимали: предстоящая их регистрация в собственность акционерного общества органами БТИ должна быть максимально упрощена с точки зрения комплекта подготовленных документов. Последние, в свою очередь, необходимы для присвоения инвентарного номера каждому объекту недвижимости - с соответствующим описанием, и исходя из тех параметров, которые однозначным образом позволяют идентифицировать этот объект.
    - Каковы итоговые данные по инвентаризации на сегодня?
    - Сейчас у нас имеются "Регистр-сбор" (который представляет собой хранилище учетных документов) и "Регистр-реестр" (единый реестр имущества). Учетные документы - это инвентаризационные ведомости, индивидуальные карточки основных средств и земельных участков, формы которых так же были разработаны в рамках "Классификатора". Это объекты и субъекты учета, имущественные отношения и обосновывающие правовые документы, а также дополнительная документация, которая располагается и заполнена в карточках основных средств и находится в базе данных "Регистр-реестра".
    Всего в уставный капитал ОАО "РЖД" вошло имущество 987-ми юридических лиц из 2068-ми, находившихся в ведении МПС. Еще 400 отходят субъектам Федерации, около 80-ти будут напрямую приватизированы, прочие остаются в министерстве. При этом по стоимости ОАО "РЖД" достанутся 95 процентов активов. Среди них 208 тысяч зданий и строений, а также около 800 объектов недвижимости, имеющих линейную протяженность.
    Совместно с министерством имущественных отношений и ФЭК нами разработана форма "Сводного передаточного акта", подписанная руководителями трех ведомств и утвержденная соответствующим распоряжением. Работа проведена таким образом, чтобы после принятия правительственного решения по созданию ОАО "РЖД" можно было в кратчайшие сроки сформировать и подписать все необходимые документы и осуществить реальный процесс приватизации имущества и наделения им ОАО "РЖД" в виде вклада в уставный капитал акционерного общества. Сюда входит балансовая стоимость всех активов имущественного комплекса; стоимость земельных участков, которая специальным образом разработана и введена в программную систему "Регистра". Также решен и вопрос о наделении акционерного общества имуществом обремененным - которое не внесено в уставный капитал, а будет отправлено на балансовый учет. Это такие объемы имущества, как жилищный фонд (который не подлежит приватизации); а также имущество, которое передается субъектам Федерации и муниципальным образованиям.
    - Каков дальнейший порядок формирования ОАО "РЖД"?
    - После регистрации компании, согласно установленному порядку, она станет на учет по месту расположения всех своих обособленных филиалов и зарегистрируется в необходимых фондах, откроет банковские счета. С учетом масштабности на это потребуется несколько недель. После завершения всех подготовительных процедур планируется подписание "Сводного передаточного акта". В результате этого акционерное общество будет наделено имуществом и сможет начать свою хозяйственную деятельность уже в четвертом квартале 2003 года. Именно тогда появится возможность параллельно снимать все неувязки и все риски, вводить новую технологию бюджетирования и новую номенклатуру затрат, чтобы в 2004-м работать без сбоев и ошибок, двигаясь вперед по апробированному пути.
    - Процесс перехода хозяйственных функций от МПС к ОАО "РЖД" будет плавным?
    - Безусловно. Каждое утро собираются оперативные совещания, где обсуждаются ключевые мероприятия, направленные на обеспечение функционирования отрасли в переходный период и сразу после начала работы акционерного общества. Был утвержден также план-график на период по 23 октября, где буквально в ежедневном режиме расписаны мероприятия по четырем группам. Это касается передачи имущества, урегулирования трудовых отношений, регистрации ОАО "РЖД" и постановки его на налоговый учет, открытия счетов и подготовки нового субъекта к полноценному ведению хозяйственной деятельности.
    [~DETAIL_TEXT] => которая без преувеличения проделала совершенно уникальную работу. Ведь подобных образцов систем в управленческой практике в России еще не было. До этого инвентаризация каждого объекта проводилась самостоятельно и никогда воедино не сводилась. Не осуществлялся и анализ активов отрасли.
    Основные этапы инвентаризации связаны с началом учетной задачи - выявлением собственности всех предприятий и учреждений. Далее нам предстояло: во-первых, определиться - какая же часть имущественного комплекса будет внесена в уставный капитал ОАО "РЖД". Во-вторых, необходимо было решить вопрос: как из системы управляющего имуществом акционерного общества сформировать в подсистему управление имущественным комплексом будущих дочерних обществ? И в-третьих, сформировать не только систему учета, но и аналитическую систему. В развитие этой задачи были приняты решения о координации управления всем процессом.
    Как я уже сказала, была сформирована центральная инвентаризационная комиссия, а также семнадцать региональных и одна центрального подчинения. Кроме того, в рамках региональных комиссий созданы местные региональные инвентаризационные группы. Сначала провели инвентаризацию по состоянию на 31 декабря 2001-го; затем - на 31 декабря 2002 года. После подписания председателем правительства России Михаилом Касьяновым распоряжения, в котором определен перечень организаций железнодорожного транспорта, имущественные комплексы которых вносятся в уставный капитал ОАО "РЖД", была проведена уточняющая инвентаризация уже по тем предприятиям и учреждениям, которые непосредственно формируют уставный капитал акционерного общества. Последняя предполагала учет по особой методике всех активов и пассивов, материальных и нематериальных обязательств, на основании которой и сформирован "Сводный передаточный акт".
    - Как известно, возникли определенные вопросы по инвентаризации земли?
    - Да, ибо сначала предполагалось, что все земли, находящиеся под объектами железнодорожного транспорта, должны быть внесены в уставный капитал. Необходимо было провести колоссальный объем работ, связанный с определением границ тех самых 1,3 миллиона гектаров, которые относятся к категории "федеральных земель железнодорожного транспорта". Эта работа была закончена в декабре 2002 года - как раз к тому моменту, когда в Государственной Думе приняли в третьем чтении проект "Закона об особенностях управления и распоряжения имуществом". Напомню, что в процессе работы над данным законопроектом депутаты решили основную часть земель не вносить в уставный капитал ОАО "РЖД". Поэтому сегодня, уже после получения кадастровых номеров, выделены восемь тысяч участков из приблизительно тридцати тысяч, которые находятся под обособленными промышленными предприятиями, входящими в потенциально конкурентный сектор. Только эти земли учитывались при расчете стоимости размера и величины уставного капитала.
    - Могли бы Вы дать пояснения по проведению технической инвентаризации?
    - Она проводится в целях регистрации права собственности на объекты недвижимости. В соответствии с принятым новым "Налоговым Кодексом" все предприятия и организации обязываются зарегистрировать права собственности на объекты недвижимости. Этой регистрацией не допускается использование льгот на прибыль при учете амортизационных отчислений в затратах. Так государство упорядочивает свои отношения в части того имущества, которым располагает; любой организационно-правовой собственности. При работе в этом направлении следовало учитывать огромный масштаб объектов недвижимости, которые раньше никогда не подлежали обязательному праву регистрации.
    Для того чтобы решить эту принципиально важную задачу, была создана специальная межведомственная комиссия. В ее состав вошли представители Минэкономразвития, Минимущества, "Росземкадастра", "Госстроя", "Ростехинвентаризации" и Минюста. (Аналогичные проблемы решают сейчас все крупные монополии и компании, так что МПС не исключение.)
    Всю работу решено было разбить на несколько этапов. Первый - разработка методологии особого порядка проведения технической инвентаризации. Каждый объект недвижимости должен быть проинспектирован; ему необходимо присвоить инвентарный идентификационный номер. А для этого - определить тот набор технических параметров, который характеризовал бы данный объект недвижимости, в частности линейного характера. При этом во избежание немалых расходов, которые могли бы лечь на плечи грузоотправителей, было решено регистрировать не каждую подстанцию или шпалу, а весь комплекс объектов недвижимости.
    По сути была разработана методика, когда путь делится на прямые участки, а примыкающие - это уже следующий объект. Аналогично сформированы и технологические подходы к формированию комплекса систем электроснабжения, сигнализации и связи; комплекса локомотивное депо. Таким образом удалось значительно снизить как количество самих объектов недвижимости, так и определить порядок и набор тех технических параметров, которых достаточно для присвоения инвентарных номеров органами БТИ. Кроме того были разработаны специальные универсальные формы, которые позволили автоматизировать столь огромный объем информации и подготовить конкретные документы - включая описание каждого объекта в стандартной форме с приложением ситуационного плана-графика здания (моста) или биографии пути, так как по требованию органов технической инвентаризации чертеж является неотъемлемой составной частью документа.
    Первоначально расчет стоимости на проведение данных работ был представлен "Госстроем" в размере 8 млрд. 56 млн.рублей. Но разработанная совместно методика и укрупнение объектов позволили реально снизить трудоемкость. После этого цена уменьшилась до 5 млрд. 460 млн.рублей. Однако стало понятно, что большая часть документации и технических параметров объектов недвижимости (таких, например, как путевой комплекс) уже есть в наличии. Тогда мы пришли к совместному решению, одобренному на правительственной комиссии; договорились о том, что общая стоимость работ не будет превышать 2,6 млрд.рублей. Причем предприятия и организации железнодорожного транспорта выплатят эту сумму в течение пяти месяцев.
    - Такую работу можно назвать "ноу-хау"?
    - Несомненно. В данном случае был создан уникальный программный технический комплекс. По сути - впервые аккумулирован на практике единый сводный финансовый реестр. Мы сумели оценить общую сумму по балансовой стоимости всех активов отрасли. В то же время стало очевидно: поскольку данные формировались на основании записей бухгалтерского учета, даже одинаковые типы объектов основных фондов и движимых активов не могли быть сгруппированы по типам. В отрасли отсутствовал единый "Классификатор"...
    При проведении второй инвентаризации мы сформировали расширенный "Реестр имущества" и предложили специальную форму картотеки основных средств. Причем каждый объект описан по трем группам параметров: финансово-бухгалтерским, техническим и правовым. А это 2,5 миллиона карточек! Был разработан и специальный "Классификатор". В результате всем типам объектов присвоили идентификационный номер. При проведении уточняющей инвентаризации в соответствующие карточки были записаны номера, которые позволили в автоматизированном режиме на весь комплекс объектов имущества отрасли сделать выборки: как по видам деятельности, так и по типам объектов.
    По сути дела системой выдается не только учет; она является еще и управляющей. На основании ее ресурсов можно планировать, например, межремонтные сроки работы локомотивов. Потому что в технических характеристиках основных средств указывается и срок службы, и пробег, и иные параметры. Система хранит в своей "памяти" свыше миллиарда объектов. Так что к моменту третьей инвентаризации был обновлен "Реестр имущества", уточнена расширенная картотека основных средств. Мы поставили перед собой задачу отдельно выделить блок по объектам недвижимости, так как понимали: предстоящая их регистрация в собственность акционерного общества органами БТИ должна быть максимально упрощена с точки зрения комплекта подготовленных документов. Последние, в свою очередь, необходимы для присвоения инвентарного номера каждому объекту недвижимости - с соответствующим описанием, и исходя из тех параметров, которые однозначным образом позволяют идентифицировать этот объект.
    - Каковы итоговые данные по инвентаризации на сегодня?
    - Сейчас у нас имеются "Регистр-сбор" (который представляет собой хранилище учетных документов) и "Регистр-реестр" (единый реестр имущества). Учетные документы - это инвентаризационные ведомости, индивидуальные карточки основных средств и земельных участков, формы которых так же были разработаны в рамках "Классификатора". Это объекты и субъекты учета, имущественные отношения и обосновывающие правовые документы, а также дополнительная документация, которая располагается и заполнена в карточках основных средств и находится в базе данных "Регистр-реестра".
    Всего в уставный капитал ОАО "РЖД" вошло имущество 987-ми юридических лиц из 2068-ми, находившихся в ведении МПС. Еще 400 отходят субъектам Федерации, около 80-ти будут напрямую приватизированы, прочие остаются в министерстве. При этом по стоимости ОАО "РЖД" достанутся 95 процентов активов. Среди них 208 тысяч зданий и строений, а также около 800 объектов недвижимости, имеющих линейную протяженность.
    Совместно с министерством имущественных отношений и ФЭК нами разработана форма "Сводного передаточного акта", подписанная руководителями трех ведомств и утвержденная соответствующим распоряжением. Работа проведена таким образом, чтобы после принятия правительственного решения по созданию ОАО "РЖД" можно было в кратчайшие сроки сформировать и подписать все необходимые документы и осуществить реальный процесс приватизации имущества и наделения им ОАО "РЖД" в виде вклада в уставный капитал акционерного общества. Сюда входит балансовая стоимость всех активов имущественного комплекса; стоимость земельных участков, которая специальным образом разработана и введена в программную систему "Регистра". Также решен и вопрос о наделении акционерного общества имуществом обремененным - которое не внесено в уставный капитал, а будет отправлено на балансовый учет. Это такие объемы имущества, как жилищный фонд (который не подлежит приватизации); а также имущество, которое передается субъектам Федерации и муниципальным образованиям.
    - Каков дальнейший порядок формирования ОАО "РЖД"?
    - После регистрации компании, согласно установленному порядку, она станет на учет по месту расположения всех своих обособленных филиалов и зарегистрируется в необходимых фондах, откроет банковские счета. С учетом масштабности на это потребуется несколько недель. После завершения всех подготовительных процедур планируется подписание "Сводного передаточного акта". В результате этого акционерное общество будет наделено имуществом и сможет начать свою хозяйственную деятельность уже в четвертом квартале 2003 года. Именно тогда появится возможность параллельно снимать все неувязки и все риски, вводить новую технологию бюджетирования и новую номенклатуру затрат, чтобы в 2004-м работать без сбоев и ошибок, двигаясь вперед по апробированному пути.
    - Процесс перехода хозяйственных функций от МПС к ОАО "РЖД" будет плавным?
    - Безусловно. Каждое утро собираются оперативные совещания, где обсуждаются ключевые мероприятия, направленные на обеспечение функционирования отрасли в переходный период и сразу после начала работы акционерного общества. Был утвержден также план-график на период по 23 октября, где буквально в ежедневном режиме расписаны мероприятия по четырем группам. Это касается передачи имущества, урегулирования трудовых отношений, регистрации ОАО "РЖД" и постановки его на налоговый учет, открытия счетов и подготовки нового субъекта к полноценному ведению хозяйственной деятельности.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    Образование ОАО "Российские железные дороги" стало реальностью. Важнейшим аспектом этого процесса явилось формирование уставного капитала корпорации на основе данных инвентаризации имущественного комплекса МПС. В этой связи мы задали ряд вопросов заместителю министра путей сообщения России АННЕ БЕЛОВОЙ.

    - Анна Григорьевна, как можно в целом охарактеризовать проведенную работу по инвентаризации имущества?
    - Нам предстояло организовать систему учета имущества предприятий МПС и спланировать процедуру формирования уставного капитала ОАО "РЖД". По решению правительства была создана центральная инвентаризационная комиссия,
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    Образование ОАО "Российские железные дороги" стало реальностью. Важнейшим аспектом этого процесса явилось формирование уставного капитала корпорации на основе данных инвентаризации имущественного комплекса МПС. В этой связи мы задали ряд вопросов заместителю министра путей сообщения России АННЕ БЕЛОВОЙ.

    - Анна Григорьевна, как можно в целом охарактеризовать проведенную работу по инвентаризации имущества?
    - Нам предстояло организовать систему учета имущества предприятий МПС и спланировать процедуру формирования уставного капитала ОАО "РЖД". По решению правительства была создана центральная инвентаризационная комиссия,
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2069 [~CODE] => 2069 [EXTERNAL_ID] => 2069 [~EXTERNAL_ID] => 2069 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107068:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107068:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107068:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107068:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107068:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107068:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107068:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как считали капитал [SECTION_META_KEYWORDS] => как считали капитал [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Образование ОАО "Российские железные дороги" стало реальностью. Важнейшим аспектом этого процесса явилось формирование уставного капитала корпорации на основе данных инвентаризации имущественного комплекса МПС. В этой связи мы задали ряд вопросов заместителю министра путей сообщения России АННЕ БЕЛОВОЙ.<BR> <BR> - <B>Анна Григорьевна, как можно в целом охарактеризовать проведенную работу по инвентаризации имущества?</B><BR> - Нам предстояло организовать систему учета имущества предприятий МПС и спланировать процедуру формирования уставного капитала ОАО "РЖД". По решению правительства была создана центральная инвентаризационная комиссия, </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/6.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Как считали капитал [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как считали капитал [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Образование ОАО "Российские железные дороги" стало реальностью. Важнейшим аспектом этого процесса явилось формирование уставного капитала корпорации на основе данных инвентаризации имущественного комплекса МПС. В этой связи мы задали ряд вопросов заместителю министра путей сообщения России АННЕ БЕЛОВОЙ.<BR> <BR> - <B>Анна Григорьевна, как можно в целом охарактеризовать проведенную работу по инвентаризации имущества?</B><BR> - Нам предстояло организовать систему учета имущества предприятий МПС и спланировать процедуру формирования уставного капитала ОАО "РЖД". По решению правительства была создана центральная инвентаризационная комиссия, </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/6.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как считали капитал [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как считали капитал [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как считали капитал [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как считали капитал [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как считали капитал [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как считали капитал [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как считали капитал [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как считали капитал ) )
    РЖД-Партнер

    Транссиб: рост за шагом шаг

    Сегодня Транссибирская магистраль - основа российской транспортной системы, ключевое звено, связывающее транспортные системы Азии и Европы, что подтверждается оценками целого ряда международных институтов. Это еще и самая крупная железная дорога в мире. Именно на Транссиб в первую очередь приходят новейшие железнодорожные технологии, именно вдоль этой магистрали пролегла сеть оптико-волоконной связи, именно здесь опробируются достижения мировой технической мысли.

    Транссиб - это мощная двухпутная магистраль, электрифицированная на всем протяжении и оборудованная современными видами автоматики, связи и информационными технологиями. Насколько эффективно сегодня используется потенциал этого громадного евро-азиатского железнодорожного моста? Если говорить о контейнерных перевозках, то в прошлом году общий объем перевозок по Транссибу грузов в контейнерах из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную
    Array
    (
        [ID] => 107067
        [~ID] => 107067
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
        [NAME] => Транссиб: рост за шагом шаг
        [~NAME] => Транссиб: рост за шагом шаг
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2068/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2068/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Европу через порты Дальнего Востока и пограничные переходы с Монголией и Китаем и обратно составил 70,5 тысячи контейнеров в ДФЭ. В том числе в составе транзитных контейнерных поездов по Транссибирской магистрали перевезено 48,3 тысячи ДФЭ. А только за восемь месяцев этого года перевозки в транзитных контейнерных поездах составили уже более 53-х тысяч контейнеров.
    Динамика налицо. Но мы реально осознаем, что объем осваиваемого на Транссибе транзита находится на уровне одного процента по сравнению с тем, что перевозится по морскому маршруту, хотя перевозка по железной дороге имеет ряд преимуществ, выраженных прежде всего в сроках доставки и ее стоимости. Мы также не должны забывать, что в 1981 году, когда были достигнуты максимальные размеры перевозок транзитных грузов в контейнерах, их объем составил около 140 тысяч единиц.

    НА УРОВНЕ МИРОВЫХ СТАНДАРТОВ
    Вернуть прежние объемы, утеря которых связана с неустойчивой экономической ситуацией в России в начале 90-х годов, крайне непросто. Но в этом направлении ведется активная работа. Правительством Российской Федерации одобрена разработанная Министерством путей сообщения России Концепция государственной политики поддержки транзитных перевозок по Транссибирской магистрали. В рамках реализации мероприятий, предусмотренных этой Концепцией, уже осуществлен целый ряд практических шагов.
    Так, в целях привлечения грузов на Транссиб решен ряд организационно-технологических вопросов. В частности совместно с Государственным таможенным комитетом разработана технология упрощенного оформления транзитных грузов в контейнерах, при которой в качестве документа таможенного контроля используется дополнительный экземпляр дорожной ведомости. Эти меры сократили простой контейнеров с трех-пяти суток до нескольких часов.
    Действие упрощенного порядка таможенного оформления и контроля транзитных товаров, перевозимых в контейнерах по Транссибирской магистрали, распространено на контейнеры назначением в третьи страны на всех направлениях.
    Кроме того, действуют исключительные тарифные условия на перевозку транзитных грузов. Железными дорогами ряда стран и судоходными компаниями, портовыми операторами, экспедиторскими компаниями - участниками международного Координационного Совета по Транссибирским перевозкам (основной задачей которого является привлечение грузов на этом направлении на основе координации действий участников перевозки) - согласованы средние сквозные тарифные ставки на перевозку внешнеторговых грузов в контейнерах из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в страны Западной Европы через пограничные переходы, а также российские порты Балтийского моря.
    По мнению наших клиентов и зарубежных коллег, организация перевозок по Транссибирской магистрали в последние годы существенно улучшилась и в настоящее время находится на высоком международном уровне, в частности, по таким показателям, как транзитное время, сохранность грузов, слежение за продвижением контейнеров и предоставление информации об их нахождении.
    Информационные технологии позволяют осуществлять полный контроль за продвижением грузов по Транссибирскому маршруту.
    Перевозка транзитных контейнеров организована ускоренными контейнерными поездами по специальному графику. Это позволило сократить срок доставки по сравнению с движением одиночных контейнеров и дало преимущество над Трансокеанским маршрутом при следовании грузов в Европу от 10- до 15-ти суток. Скорость курсирования ускоренных контейнерных поездов по Транссибирской магистрали составляет около 1200 километров в сутки. В утвержденном МПС России на 2002-2003 годы графике движения проложена нитка графика поезда в сообщении Находка-Восточная-Бусловская. Этот поезд позволяет перевозить контейнер на расстояние 9880 километров всего за 9,7 суток.
    Поскольку основные железнодорожные направления имеют значительные резервы пропускной и провозной способности, а также высокое техническое оснащение, которое в основном соответствует международным требованиям, дальнейшее их развитие в связи с формированием международных транспортных коридоров на территории России направлено на реконструкцию и модернизацию инфраструктуры. Для этого проводится целый ряд мероприятий по реконструкции действующих пограничных и предпортовых станций, осуществляется усиление подходов к портам, строятся новые терминалы, расширяется сеть контейнерных терминалов, позволяющих перерабатывать крупнотоннажные контейнеры. Необходимо отметить, что работы по дальнейшему развитию Транссиба учтены в Федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России" на период до 2010 года, утвержденной Правительством Российской Федерации.

    ТРАНСКОРЕЙСКИЙ МАРШРУТ: НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ
    Одним из направлений развития перевозок по Транссибирской магистрали является организация прямого железнодорожного сообщения между Республикой Корея и Российской Федерацией, что станет возможным при восстановлении Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб через пограничный переход Хасан-Туманган.
    Проект соединения железных дорог Республики Корея и КНДР способствует активизации внутрикорейского мирного диалога. Его реализация позволит осуществлять перевозки в сообщении стран Азиатско-Тихоокеанского региона транзитом по Транссибирской магистрали и далее в страны Европы, что имеет большое значение не только для двух корейских государств и России, но и других заинтересованных стран.
    Сегодня основной грузопоток в Европу идет морским путем через Суэцкий канал. Средний срок транспортировки груза - 40-50 суток. Благодаря "переключению" значительной части грузопотока Восток-Запад и обратно на сухопутный железнодорожный маршрут, срок транспортировки контейнера сократится до четырнадцати суток. Кроме того, доставка каждого контейнера удешевляется минимум на 400 долларов. Выгода для грузоотправителя очевидна.


    Вопрос о создании Транскорейской железной дороги с выходом на Транссиб стал весьма актуальным в связи с принятым решением Республикой Корея и КНДР о восстановлении железнодорожной связи между двумя государствами. В августе 2001 года Президентом Российской Федерации В.Путиным и Председателем Государственного комитета обороны КНДР Ким Чен Иром была подписана Московская Декларация. Соглашением о взаимном сотрудничестве между Министерством путей сообщения Российской Федерации и Министерством железных дорог Корейской Народно-Демократической Республики от 14 августа 2001 года вопрос создания Транскорейской железной дороги был конкретизирован.
    Российской стороной была высказана позиция об использовании Транскорейской железной дороги по ее восточному варианту с выходом на Транссиб через Хасан. В целях реализации указанного соглашения в 2001-2002 годах МПС России были выполнены работы по обследованию восточного участка Транскорейской железной дороги для выбора параметров реконструкции северо-корейского участка.
    Российской стороной уже начата модернизация 240-километрового участка Дальневосточной железной дороги - от пограничной с КНДР станции Хасан до соединения с Транссибом у станции Барановский под Владивостоком.
    В результате модернизации Транскорейской магистрали предполагается создать самый короткий в мире транзитный коридор "Азия-Европа-Азия". Транскорейский маршрут с выходом на Транссиб имеет ряд преимуществ, одним из которых является прохождение груза на протяжении более 12-ти тысяч километров без пересечения границ по единому транспортному праву.
    К восстановлению Транскорейской магистрали и ее соединению с Транссибом деловые круги Японии, Китая и ряда стран Европы давно проявляют интерес.
    Для выведения на уровень мировых стандартов магистрали Туманган-Вонсан-Кымгансан протяженностью порядка 700 километров, по предварительным расчетам, может потребоваться 2,5-3 млрд.долларов. В связи с этим российская сторона предлагает всем заинтересованным сторонам принять участие в финансировании этого проекта. В этих целях предполагается создание международного консорциума для строительства и дальнейшей эксплуатации Транскорейской железной дороги.
    Объемы перевозок по Транскорейской магистрали могут составить, согласно прогнозам экспертов, 3,3 млн.тонн к 2005-му и 4,9 млн.тонн к 2010 году.
    Необходимо учитывать, что масштабные объемы перевозок на этом направлении будут достигнуты при условии организации их в соответствии с мировыми стандартами - путем проведения гибкой тарифной политики, организации информационной системы, четкой работы всех участников перевозочного процесса в Европе и Азии, а также путем упрощения таможенных и других контрольных процедур.

    ИСПОЛЬЗУЯ ВСЕ РЕЗЕРВЫ
    Основным конкурентным преимуществом Транссибирской магистрали по сравнению с морским маршрутом является высокая скорость доставки. Существующий контейнерный экспресс "Находка-Восточная-Бусловская" доказал превосходство в скорости. Но, к сожалению, это преимущество не реализуется в полной мере. Маршрут может привлечь дополнительные грузопотоки лишь в том случае, если на протяжении длительного времени будут выполняться регулярные, бесперебойные рейсы. Особое внимание следует уделить стабильности времени доставки грузов, увеличению количества морских рейсов между японскими, корейскими и дальневосточными портами России, а также налаживанию доставки по принципу "от двери до двери".
    Одним из вариантов привлечения объемов перевозок является повышение ценовой конкурентоспособности маршрута. Наиболее реальной тарифной составляющей, за счет которой можно снизить общую стоимость перевозки, представляются расходы, связанные с контейнерами. Морские перевозчики предоставляют клиентам свои контейнеры, и эта практика должна быть внедрена и на Транссибе. Кроме этого, необходимо пересмотреть в сторону снижения стоимость перевозки по железным дорогам европейских стран (стоимость контейнеро/км перевозки по железным дорогам Польши в 5,5 раза, а по Германии в 8,5 раза выше, чем по Российским железным дорогам), морской тариф от портов Южной Кореи и Японии до портов Дальнего Востока, а также размеры сборов в портах.
    Необходимо усовершенствовать российское законодательство в области режима свободного склада, упростить процедуру таможенной очистки импортных грузов. Целесообразным может быть создание складов свободного хранения рядом с дальневосточными портами. В части разработки и совершенствования законов, а также приведения формальностей и процедур в соответствие с международными стандартами Россия, ставшая членом АТЭС, должна активно использовать богатый опыт стран - членов этой организации.
    Крайне важным критерием повышения привлекательности перевозок грузов железнодорожным транспортом является повышение качества предоставляемых услуг. Грузовладельцев, помимо стоимости и скорости перевозки, интересуют такие показатели как: стабильность времени транспортировки, комплексность обслуживания и страховые гарантии. Это связано с высокой стоимостью самого груза и со значительными штрафными санкциями, связанными с невыполнением контрактных обязательств. Для реализации этих задач необходимы дальнейшие усилия всех заинтересованных стран, ведомств и организаций.
    Проводимая сегодня работа по загрузке Транссибирской магистрали не проходит даром. Сегодня отчетливо видно, как растет интерес наших иностранных партнеров к международным транспортным коридорам, проходящим по территории России, в том числе к коридору "Восток-Запад", основой которого является великая Транссибирская магистраль. Это нашло свое подтверждение и в ходе состоявшейся в сентябре этого года в Санкт-Петербурге третьей Международной Евро-Азиатской конференции. Во время проходивших дискуссий, смею надеяться, был найден ключ к решению многих проблем, а зафиксированное в официальном документе совместное желание всех причастных государств о продлении второго Панъевропейского коридора до Екатеринбурга является фактом симптоматичным. Целый комплекс актуальных вопросов по повышению эффективности и увеличению объемов перевозок по Транссибу будет рассмотрен на 12-м заседании международного Координационного Совета по Транссибирским перевозкам, которое пройдет в ближайшее время в Словакии.
    Надо быть реалистами и понимать, что единовременно кардинально изменить ситуацию невозможно. Но постоянная упорная работа в этом направлении способна уже в обозримой перспективе принести необходимый результат. В процессе реформирования железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок ставятся задачи дальнейшей минимизации и оптимизации расходов грузовладельцев, повышения качества и привлекательности железнодорожных перевозок. Это непосредственно относится и к контейнерным перевозкам из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу, объемы которых, по оценке наших экспертов, могут составить в ближайшее время 200-300 тысяч ДФЭ.
    [~DETAIL_TEXT] => Европу через порты Дальнего Востока и пограничные переходы с Монголией и Китаем и обратно составил 70,5 тысячи контейнеров в ДФЭ. В том числе в составе транзитных контейнерных поездов по Транссибирской магистрали перевезено 48,3 тысячи ДФЭ. А только за восемь месяцев этого года перевозки в транзитных контейнерных поездах составили уже более 53-х тысяч контейнеров.
    Динамика налицо. Но мы реально осознаем, что объем осваиваемого на Транссибе транзита находится на уровне одного процента по сравнению с тем, что перевозится по морскому маршруту, хотя перевозка по железной дороге имеет ряд преимуществ, выраженных прежде всего в сроках доставки и ее стоимости. Мы также не должны забывать, что в 1981 году, когда были достигнуты максимальные размеры перевозок транзитных грузов в контейнерах, их объем составил около 140 тысяч единиц.

    НА УРОВНЕ МИРОВЫХ СТАНДАРТОВ
    Вернуть прежние объемы, утеря которых связана с неустойчивой экономической ситуацией в России в начале 90-х годов, крайне непросто. Но в этом направлении ведется активная работа. Правительством Российской Федерации одобрена разработанная Министерством путей сообщения России Концепция государственной политики поддержки транзитных перевозок по Транссибирской магистрали. В рамках реализации мероприятий, предусмотренных этой Концепцией, уже осуществлен целый ряд практических шагов.
    Так, в целях привлечения грузов на Транссиб решен ряд организационно-технологических вопросов. В частности совместно с Государственным таможенным комитетом разработана технология упрощенного оформления транзитных грузов в контейнерах, при которой в качестве документа таможенного контроля используется дополнительный экземпляр дорожной ведомости. Эти меры сократили простой контейнеров с трех-пяти суток до нескольких часов.
    Действие упрощенного порядка таможенного оформления и контроля транзитных товаров, перевозимых в контейнерах по Транссибирской магистрали, распространено на контейнеры назначением в третьи страны на всех направлениях.
    Кроме того, действуют исключительные тарифные условия на перевозку транзитных грузов. Железными дорогами ряда стран и судоходными компаниями, портовыми операторами, экспедиторскими компаниями - участниками международного Координационного Совета по Транссибирским перевозкам (основной задачей которого является привлечение грузов на этом направлении на основе координации действий участников перевозки) - согласованы средние сквозные тарифные ставки на перевозку внешнеторговых грузов в контейнерах из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в страны Западной Европы через пограничные переходы, а также российские порты Балтийского моря.
    По мнению наших клиентов и зарубежных коллег, организация перевозок по Транссибирской магистрали в последние годы существенно улучшилась и в настоящее время находится на высоком международном уровне, в частности, по таким показателям, как транзитное время, сохранность грузов, слежение за продвижением контейнеров и предоставление информации об их нахождении.
    Информационные технологии позволяют осуществлять полный контроль за продвижением грузов по Транссибирскому маршруту.
    Перевозка транзитных контейнеров организована ускоренными контейнерными поездами по специальному графику. Это позволило сократить срок доставки по сравнению с движением одиночных контейнеров и дало преимущество над Трансокеанским маршрутом при следовании грузов в Европу от 10- до 15-ти суток. Скорость курсирования ускоренных контейнерных поездов по Транссибирской магистрали составляет около 1200 километров в сутки. В утвержденном МПС России на 2002-2003 годы графике движения проложена нитка графика поезда в сообщении Находка-Восточная-Бусловская. Этот поезд позволяет перевозить контейнер на расстояние 9880 километров всего за 9,7 суток.
    Поскольку основные железнодорожные направления имеют значительные резервы пропускной и провозной способности, а также высокое техническое оснащение, которое в основном соответствует международным требованиям, дальнейшее их развитие в связи с формированием международных транспортных коридоров на территории России направлено на реконструкцию и модернизацию инфраструктуры. Для этого проводится целый ряд мероприятий по реконструкции действующих пограничных и предпортовых станций, осуществляется усиление подходов к портам, строятся новые терминалы, расширяется сеть контейнерных терминалов, позволяющих перерабатывать крупнотоннажные контейнеры. Необходимо отметить, что работы по дальнейшему развитию Транссиба учтены в Федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России" на период до 2010 года, утвержденной Правительством Российской Федерации.

    ТРАНСКОРЕЙСКИЙ МАРШРУТ: НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ
    Одним из направлений развития перевозок по Транссибирской магистрали является организация прямого железнодорожного сообщения между Республикой Корея и Российской Федерацией, что станет возможным при восстановлении Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб через пограничный переход Хасан-Туманган.
    Проект соединения железных дорог Республики Корея и КНДР способствует активизации внутрикорейского мирного диалога. Его реализация позволит осуществлять перевозки в сообщении стран Азиатско-Тихоокеанского региона транзитом по Транссибирской магистрали и далее в страны Европы, что имеет большое значение не только для двух корейских государств и России, но и других заинтересованных стран.
    Сегодня основной грузопоток в Европу идет морским путем через Суэцкий канал. Средний срок транспортировки груза - 40-50 суток. Благодаря "переключению" значительной части грузопотока Восток-Запад и обратно на сухопутный железнодорожный маршрут, срок транспортировки контейнера сократится до четырнадцати суток. Кроме того, доставка каждого контейнера удешевляется минимум на 400 долларов. Выгода для грузоотправителя очевидна.


    Вопрос о создании Транскорейской железной дороги с выходом на Транссиб стал весьма актуальным в связи с принятым решением Республикой Корея и КНДР о восстановлении железнодорожной связи между двумя государствами. В августе 2001 года Президентом Российской Федерации В.Путиным и Председателем Государственного комитета обороны КНДР Ким Чен Иром была подписана Московская Декларация. Соглашением о взаимном сотрудничестве между Министерством путей сообщения Российской Федерации и Министерством железных дорог Корейской Народно-Демократической Республики от 14 августа 2001 года вопрос создания Транскорейской железной дороги был конкретизирован.
    Российской стороной была высказана позиция об использовании Транскорейской железной дороги по ее восточному варианту с выходом на Транссиб через Хасан. В целях реализации указанного соглашения в 2001-2002 годах МПС России были выполнены работы по обследованию восточного участка Транскорейской железной дороги для выбора параметров реконструкции северо-корейского участка.
    Российской стороной уже начата модернизация 240-километрового участка Дальневосточной железной дороги - от пограничной с КНДР станции Хасан до соединения с Транссибом у станции Барановский под Владивостоком.
    В результате модернизации Транскорейской магистрали предполагается создать самый короткий в мире транзитный коридор "Азия-Европа-Азия". Транскорейский маршрут с выходом на Транссиб имеет ряд преимуществ, одним из которых является прохождение груза на протяжении более 12-ти тысяч километров без пересечения границ по единому транспортному праву.
    К восстановлению Транскорейской магистрали и ее соединению с Транссибом деловые круги Японии, Китая и ряда стран Европы давно проявляют интерес.
    Для выведения на уровень мировых стандартов магистрали Туманган-Вонсан-Кымгансан протяженностью порядка 700 километров, по предварительным расчетам, может потребоваться 2,5-3 млрд.долларов. В связи с этим российская сторона предлагает всем заинтересованным сторонам принять участие в финансировании этого проекта. В этих целях предполагается создание международного консорциума для строительства и дальнейшей эксплуатации Транскорейской железной дороги.
    Объемы перевозок по Транскорейской магистрали могут составить, согласно прогнозам экспертов, 3,3 млн.тонн к 2005-му и 4,9 млн.тонн к 2010 году.
    Необходимо учитывать, что масштабные объемы перевозок на этом направлении будут достигнуты при условии организации их в соответствии с мировыми стандартами - путем проведения гибкой тарифной политики, организации информационной системы, четкой работы всех участников перевозочного процесса в Европе и Азии, а также путем упрощения таможенных и других контрольных процедур.

    ИСПОЛЬЗУЯ ВСЕ РЕЗЕРВЫ
    Основным конкурентным преимуществом Транссибирской магистрали по сравнению с морским маршрутом является высокая скорость доставки. Существующий контейнерный экспресс "Находка-Восточная-Бусловская" доказал превосходство в скорости. Но, к сожалению, это преимущество не реализуется в полной мере. Маршрут может привлечь дополнительные грузопотоки лишь в том случае, если на протяжении длительного времени будут выполняться регулярные, бесперебойные рейсы. Особое внимание следует уделить стабильности времени доставки грузов, увеличению количества морских рейсов между японскими, корейскими и дальневосточными портами России, а также налаживанию доставки по принципу "от двери до двери".
    Одним из вариантов привлечения объемов перевозок является повышение ценовой конкурентоспособности маршрута. Наиболее реальной тарифной составляющей, за счет которой можно снизить общую стоимость перевозки, представляются расходы, связанные с контейнерами. Морские перевозчики предоставляют клиентам свои контейнеры, и эта практика должна быть внедрена и на Транссибе. Кроме этого, необходимо пересмотреть в сторону снижения стоимость перевозки по железным дорогам европейских стран (стоимость контейнеро/км перевозки по железным дорогам Польши в 5,5 раза, а по Германии в 8,5 раза выше, чем по Российским железным дорогам), морской тариф от портов Южной Кореи и Японии до портов Дальнего Востока, а также размеры сборов в портах.
    Необходимо усовершенствовать российское законодательство в области режима свободного склада, упростить процедуру таможенной очистки импортных грузов. Целесообразным может быть создание складов свободного хранения рядом с дальневосточными портами. В части разработки и совершенствования законов, а также приведения формальностей и процедур в соответствие с международными стандартами Россия, ставшая членом АТЭС, должна активно использовать богатый опыт стран - членов этой организации.
    Крайне важным критерием повышения привлекательности перевозок грузов железнодорожным транспортом является повышение качества предоставляемых услуг. Грузовладельцев, помимо стоимости и скорости перевозки, интересуют такие показатели как: стабильность времени транспортировки, комплексность обслуживания и страховые гарантии. Это связано с высокой стоимостью самого груза и со значительными штрафными санкциями, связанными с невыполнением контрактных обязательств. Для реализации этих задач необходимы дальнейшие усилия всех заинтересованных стран, ведомств и организаций.
    Проводимая сегодня работа по загрузке Транссибирской магистрали не проходит даром. Сегодня отчетливо видно, как растет интерес наших иностранных партнеров к международным транспортным коридорам, проходящим по территории России, в том числе к коридору "Восток-Запад", основой которого является великая Транссибирская магистраль. Это нашло свое подтверждение и в ходе состоявшейся в сентябре этого года в Санкт-Петербурге третьей Международной Евро-Азиатской конференции. Во время проходивших дискуссий, смею надеяться, был найден ключ к решению многих проблем, а зафиксированное в официальном документе совместное желание всех причастных государств о продлении второго Панъевропейского коридора до Екатеринбурга является фактом симптоматичным. Целый комплекс актуальных вопросов по повышению эффективности и увеличению объемов перевозок по Транссибу будет рассмотрен на 12-м заседании международного Координационного Совета по Транссибирским перевозкам, которое пройдет в ближайшее время в Словакии.
    Надо быть реалистами и понимать, что единовременно кардинально изменить ситуацию невозможно. Но постоянная упорная работа в этом направлении способна уже в обозримой перспективе принести необходимый результат. В процессе реформирования железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок ставятся задачи дальнейшей минимизации и оптимизации расходов грузовладельцев, повышения качества и привлекательности железнодорожных перевозок. Это непосредственно относится и к контейнерным перевозкам из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу, объемы которых, по оценке наших экспертов, могут составить в ближайшее время 200-300 тысяч ДФЭ.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    Сегодня Транссибирская магистраль - основа российской транспортной системы, ключевое звено, связывающее транспортные системы Азии и Европы, что подтверждается оценками целого ряда международных институтов. Это еще и самая крупная железная дорога в мире. Именно на Транссиб в первую очередь приходят новейшие железнодорожные технологии, именно вдоль этой магистрали пролегла сеть оптико-волоконной связи, именно здесь опробируются достижения мировой технической мысли.

    Транссиб - это мощная двухпутная магистраль, электрифицированная на всем протяжении и оборудованная современными видами автоматики, связи и информационными технологиями. Насколько эффективно сегодня используется потенциал этого громадного евро-азиатского железнодорожного моста? Если говорить о контейнерных перевозках, то в прошлом году общий объем перевозок по Транссибу грузов в контейнерах из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    Сегодня Транссибирская магистраль - основа российской транспортной системы, ключевое звено, связывающее транспортные системы Азии и Европы, что подтверждается оценками целого ряда международных институтов. Это еще и самая крупная железная дорога в мире. Именно на Транссиб в первую очередь приходят новейшие железнодорожные технологии, именно вдоль этой магистрали пролегла сеть оптико-волоконной связи, именно здесь опробируются достижения мировой технической мысли.

    Транссиб - это мощная двухпутная магистраль, электрифицированная на всем протяжении и оборудованная современными видами автоматики, связи и информационными технологиями. Насколько эффективно сегодня используется потенциал этого громадного евро-азиатского железнодорожного моста? Если говорить о контейнерных перевозках, то в прошлом году общий объем перевозок по Транссибу грузов в контейнерах из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2068 [~CODE] => 2068 [EXTERNAL_ID] => 2068 [~EXTERNAL_ID] => 2068 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107067:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107067:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107067:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107067:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107067:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107067:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107067:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транссиб: рост за шагом шаг [SECTION_META_KEYWORDS] => транссиб: рост за шагом шаг [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Сегодня Транссибирская магистраль - основа российской транспортной системы, ключевое звено, связывающее транспортные системы Азии и Европы, что подтверждается оценками целого ряда международных институтов. Это еще и самая крупная железная дорога в мире. Именно на Транссиб в первую очередь приходят новейшие железнодорожные технологии, именно вдоль этой магистрали пролегла сеть оптико-волоконной связи, именно здесь опробируются достижения мировой технической мысли.<BR> <BR> Транссиб - это мощная двухпутная магистраль, электрифицированная на всем протяжении и оборудованная современными видами автоматики, связи и информационными технологиями. Насколько эффективно сегодня используется потенциал этого громадного евро-азиатского железнодорожного моста? Если говорить о контейнерных перевозках, то в прошлом году общий объем перевозок по Транссибу грузов в контейнерах из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/4.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Транссиб: рост за шагом шаг [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транссиб: рост за шагом шаг [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Сегодня Транссибирская магистраль - основа российской транспортной системы, ключевое звено, связывающее транспортные системы Азии и Европы, что подтверждается оценками целого ряда международных институтов. Это еще и самая крупная железная дорога в мире. Именно на Транссиб в первую очередь приходят новейшие железнодорожные технологии, именно вдоль этой магистрали пролегла сеть оптико-волоконной связи, именно здесь опробируются достижения мировой технической мысли.<BR> <BR> Транссиб - это мощная двухпутная магистраль, электрифицированная на всем протяжении и оборудованная современными видами автоматики, связи и информационными технологиями. Насколько эффективно сегодня используется потенциал этого громадного евро-азиатского железнодорожного моста? Если говорить о контейнерных перевозках, то в прошлом году общий объем перевозок по Транссибу грузов в контейнерах из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/4.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: рост за шагом шаг [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: рост за шагом шаг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: рост за шагом шаг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: рост за шагом шаг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: рост за шагом шаг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: рост за шагом шаг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: рост за шагом шаг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: рост за шагом шаг ) )

    									Array
    (
        [ID] => 107067
        [~ID] => 107067
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
        [NAME] => Транссиб: рост за шагом шаг
        [~NAME] => Транссиб: рост за шагом шаг
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2068/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2068/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Европу через порты Дальнего Востока и пограничные переходы с Монголией и Китаем и обратно составил 70,5 тысячи контейнеров в ДФЭ. В том числе в составе транзитных контейнерных поездов по Транссибирской магистрали перевезено 48,3 тысячи ДФЭ. А только за восемь месяцев этого года перевозки в транзитных контейнерных поездах составили уже более 53-х тысяч контейнеров.
    Динамика налицо. Но мы реально осознаем, что объем осваиваемого на Транссибе транзита находится на уровне одного процента по сравнению с тем, что перевозится по морскому маршруту, хотя перевозка по железной дороге имеет ряд преимуществ, выраженных прежде всего в сроках доставки и ее стоимости. Мы также не должны забывать, что в 1981 году, когда были достигнуты максимальные размеры перевозок транзитных грузов в контейнерах, их объем составил около 140 тысяч единиц.

    НА УРОВНЕ МИРОВЫХ СТАНДАРТОВ
    Вернуть прежние объемы, утеря которых связана с неустойчивой экономической ситуацией в России в начале 90-х годов, крайне непросто. Но в этом направлении ведется активная работа. Правительством Российской Федерации одобрена разработанная Министерством путей сообщения России Концепция государственной политики поддержки транзитных перевозок по Транссибирской магистрали. В рамках реализации мероприятий, предусмотренных этой Концепцией, уже осуществлен целый ряд практических шагов.
    Так, в целях привлечения грузов на Транссиб решен ряд организационно-технологических вопросов. В частности совместно с Государственным таможенным комитетом разработана технология упрощенного оформления транзитных грузов в контейнерах, при которой в качестве документа таможенного контроля используется дополнительный экземпляр дорожной ведомости. Эти меры сократили простой контейнеров с трех-пяти суток до нескольких часов.
    Действие упрощенного порядка таможенного оформления и контроля транзитных товаров, перевозимых в контейнерах по Транссибирской магистрали, распространено на контейнеры назначением в третьи страны на всех направлениях.
    Кроме того, действуют исключительные тарифные условия на перевозку транзитных грузов. Железными дорогами ряда стран и судоходными компаниями, портовыми операторами, экспедиторскими компаниями - участниками международного Координационного Совета по Транссибирским перевозкам (основной задачей которого является привлечение грузов на этом направлении на основе координации действий участников перевозки) - согласованы средние сквозные тарифные ставки на перевозку внешнеторговых грузов в контейнерах из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в страны Западной Европы через пограничные переходы, а также российские порты Балтийского моря.
    По мнению наших клиентов и зарубежных коллег, организация перевозок по Транссибирской магистрали в последние годы существенно улучшилась и в настоящее время находится на высоком международном уровне, в частности, по таким показателям, как транзитное время, сохранность грузов, слежение за продвижением контейнеров и предоставление информации об их нахождении.
    Информационные технологии позволяют осуществлять полный контроль за продвижением грузов по Транссибирскому маршруту.
    Перевозка транзитных контейнеров организована ускоренными контейнерными поездами по специальному графику. Это позволило сократить срок доставки по сравнению с движением одиночных контейнеров и дало преимущество над Трансокеанским маршрутом при следовании грузов в Европу от 10- до 15-ти суток. Скорость курсирования ускоренных контейнерных поездов по Транссибирской магистрали составляет около 1200 километров в сутки. В утвержденном МПС России на 2002-2003 годы графике движения проложена нитка графика поезда в сообщении Находка-Восточная-Бусловская. Этот поезд позволяет перевозить контейнер на расстояние 9880 километров всего за 9,7 суток.
    Поскольку основные железнодорожные направления имеют значительные резервы пропускной и провозной способности, а также высокое техническое оснащение, которое в основном соответствует международным требованиям, дальнейшее их развитие в связи с формированием международных транспортных коридоров на территории России направлено на реконструкцию и модернизацию инфраструктуры. Для этого проводится целый ряд мероприятий по реконструкции действующих пограничных и предпортовых станций, осуществляется усиление подходов к портам, строятся новые терминалы, расширяется сеть контейнерных терминалов, позволяющих перерабатывать крупнотоннажные контейнеры. Необходимо отметить, что работы по дальнейшему развитию Транссиба учтены в Федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России" на период до 2010 года, утвержденной Правительством Российской Федерации.

    ТРАНСКОРЕЙСКИЙ МАРШРУТ: НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ
    Одним из направлений развития перевозок по Транссибирской магистрали является организация прямого железнодорожного сообщения между Республикой Корея и Российской Федерацией, что станет возможным при восстановлении Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб через пограничный переход Хасан-Туманган.
    Проект соединения железных дорог Республики Корея и КНДР способствует активизации внутрикорейского мирного диалога. Его реализация позволит осуществлять перевозки в сообщении стран Азиатско-Тихоокеанского региона транзитом по Транссибирской магистрали и далее в страны Европы, что имеет большое значение не только для двух корейских государств и России, но и других заинтересованных стран.
    Сегодня основной грузопоток в Европу идет морским путем через Суэцкий канал. Средний срок транспортировки груза - 40-50 суток. Благодаря "переключению" значительной части грузопотока Восток-Запад и обратно на сухопутный железнодорожный маршрут, срок транспортировки контейнера сократится до четырнадцати суток. Кроме того, доставка каждого контейнера удешевляется минимум на 400 долларов. Выгода для грузоотправителя очевидна.


    Вопрос о создании Транскорейской железной дороги с выходом на Транссиб стал весьма актуальным в связи с принятым решением Республикой Корея и КНДР о восстановлении железнодорожной связи между двумя государствами. В августе 2001 года Президентом Российской Федерации В.Путиным и Председателем Государственного комитета обороны КНДР Ким Чен Иром была подписана Московская Декларация. Соглашением о взаимном сотрудничестве между Министерством путей сообщения Российской Федерации и Министерством железных дорог Корейской Народно-Демократической Республики от 14 августа 2001 года вопрос создания Транскорейской железной дороги был конкретизирован.
    Российской стороной была высказана позиция об использовании Транскорейской железной дороги по ее восточному варианту с выходом на Транссиб через Хасан. В целях реализации указанного соглашения в 2001-2002 годах МПС России были выполнены работы по обследованию восточного участка Транскорейской железной дороги для выбора параметров реконструкции северо-корейского участка.
    Российской стороной уже начата модернизация 240-километрового участка Дальневосточной железной дороги - от пограничной с КНДР станции Хасан до соединения с Транссибом у станции Барановский под Владивостоком.
    В результате модернизации Транскорейской магистрали предполагается создать самый короткий в мире транзитный коридор "Азия-Европа-Азия". Транскорейский маршрут с выходом на Транссиб имеет ряд преимуществ, одним из которых является прохождение груза на протяжении более 12-ти тысяч километров без пересечения границ по единому транспортному праву.
    К восстановлению Транскорейской магистрали и ее соединению с Транссибом деловые круги Японии, Китая и ряда стран Европы давно проявляют интерес.
    Для выведения на уровень мировых стандартов магистрали Туманган-Вонсан-Кымгансан протяженностью порядка 700 километров, по предварительным расчетам, может потребоваться 2,5-3 млрд.долларов. В связи с этим российская сторона предлагает всем заинтересованным сторонам принять участие в финансировании этого проекта. В этих целях предполагается создание международного консорциума для строительства и дальнейшей эксплуатации Транскорейской железной дороги.
    Объемы перевозок по Транскорейской магистрали могут составить, согласно прогнозам экспертов, 3,3 млн.тонн к 2005-му и 4,9 млн.тонн к 2010 году.
    Необходимо учитывать, что масштабные объемы перевозок на этом направлении будут достигнуты при условии организации их в соответствии с мировыми стандартами - путем проведения гибкой тарифной политики, организации информационной системы, четкой работы всех участников перевозочного процесса в Европе и Азии, а также путем упрощения таможенных и других контрольных процедур.

    ИСПОЛЬЗУЯ ВСЕ РЕЗЕРВЫ
    Основным конкурентным преимуществом Транссибирской магистрали по сравнению с морским маршрутом является высокая скорость доставки. Существующий контейнерный экспресс "Находка-Восточная-Бусловская" доказал превосходство в скорости. Но, к сожалению, это преимущество не реализуется в полной мере. Маршрут может привлечь дополнительные грузопотоки лишь в том случае, если на протяжении длительного времени будут выполняться регулярные, бесперебойные рейсы. Особое внимание следует уделить стабильности времени доставки грузов, увеличению количества морских рейсов между японскими, корейскими и дальневосточными портами России, а также налаживанию доставки по принципу "от двери до двери".
    Одним из вариантов привлечения объемов перевозок является повышение ценовой конкурентоспособности маршрута. Наиболее реальной тарифной составляющей, за счет которой можно снизить общую стоимость перевозки, представляются расходы, связанные с контейнерами. Морские перевозчики предоставляют клиентам свои контейнеры, и эта практика должна быть внедрена и на Транссибе. Кроме этого, необходимо пересмотреть в сторону снижения стоимость перевозки по железным дорогам европейских стран (стоимость контейнеро/км перевозки по железным дорогам Польши в 5,5 раза, а по Германии в 8,5 раза выше, чем по Российским железным дорогам), морской тариф от портов Южной Кореи и Японии до портов Дальнего Востока, а также размеры сборов в портах.
    Необходимо усовершенствовать российское законодательство в области режима свободного склада, упростить процедуру таможенной очистки импортных грузов. Целесообразным может быть создание складов свободного хранения рядом с дальневосточными портами. В части разработки и совершенствования законов, а также приведения формальностей и процедур в соответствие с международными стандартами Россия, ставшая членом АТЭС, должна активно использовать богатый опыт стран - членов этой организации.
    Крайне важным критерием повышения привлекательности перевозок грузов железнодорожным транспортом является повышение качества предоставляемых услуг. Грузовладельцев, помимо стоимости и скорости перевозки, интересуют такие показатели как: стабильность времени транспортировки, комплексность обслуживания и страховые гарантии. Это связано с высокой стоимостью самого груза и со значительными штрафными санкциями, связанными с невыполнением контрактных обязательств. Для реализации этих задач необходимы дальнейшие усилия всех заинтересованных стран, ведомств и организаций.
    Проводимая сегодня работа по загрузке Транссибирской магистрали не проходит даром. Сегодня отчетливо видно, как растет интерес наших иностранных партнеров к международным транспортным коридорам, проходящим по территории России, в том числе к коридору "Восток-Запад", основой которого является великая Транссибирская магистраль. Это нашло свое подтверждение и в ходе состоявшейся в сентябре этого года в Санкт-Петербурге третьей Международной Евро-Азиатской конференции. Во время проходивших дискуссий, смею надеяться, был найден ключ к решению многих проблем, а зафиксированное в официальном документе совместное желание всех причастных государств о продлении второго Панъевропейского коридора до Екатеринбурга является фактом симптоматичным. Целый комплекс актуальных вопросов по повышению эффективности и увеличению объемов перевозок по Транссибу будет рассмотрен на 12-м заседании международного Координационного Совета по Транссибирским перевозкам, которое пройдет в ближайшее время в Словакии.
    Надо быть реалистами и понимать, что единовременно кардинально изменить ситуацию невозможно. Но постоянная упорная работа в этом направлении способна уже в обозримой перспективе принести необходимый результат. В процессе реформирования железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок ставятся задачи дальнейшей минимизации и оптимизации расходов грузовладельцев, повышения качества и привлекательности железнодорожных перевозок. Это непосредственно относится и к контейнерным перевозкам из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу, объемы которых, по оценке наших экспертов, могут составить в ближайшее время 200-300 тысяч ДФЭ.
    [~DETAIL_TEXT] => Европу через порты Дальнего Востока и пограничные переходы с Монголией и Китаем и обратно составил 70,5 тысячи контейнеров в ДФЭ. В том числе в составе транзитных контейнерных поездов по Транссибирской магистрали перевезено 48,3 тысячи ДФЭ. А только за восемь месяцев этого года перевозки в транзитных контейнерных поездах составили уже более 53-х тысяч контейнеров.
    Динамика налицо. Но мы реально осознаем, что объем осваиваемого на Транссибе транзита находится на уровне одного процента по сравнению с тем, что перевозится по морскому маршруту, хотя перевозка по железной дороге имеет ряд преимуществ, выраженных прежде всего в сроках доставки и ее стоимости. Мы также не должны забывать, что в 1981 году, когда были достигнуты максимальные размеры перевозок транзитных грузов в контейнерах, их объем составил около 140 тысяч единиц.

    НА УРОВНЕ МИРОВЫХ СТАНДАРТОВ
    Вернуть прежние объемы, утеря которых связана с неустойчивой экономической ситуацией в России в начале 90-х годов, крайне непросто. Но в этом направлении ведется активная работа. Правительством Российской Федерации одобрена разработанная Министерством путей сообщения России Концепция государственной политики поддержки транзитных перевозок по Транссибирской магистрали. В рамках реализации мероприятий, предусмотренных этой Концепцией, уже осуществлен целый ряд практических шагов.
    Так, в целях привлечения грузов на Транссиб решен ряд организационно-технологических вопросов. В частности совместно с Государственным таможенным комитетом разработана технология упрощенного оформления транзитных грузов в контейнерах, при которой в качестве документа таможенного контроля используется дополнительный экземпляр дорожной ведомости. Эти меры сократили простой контейнеров с трех-пяти суток до нескольких часов.
    Действие упрощенного порядка таможенного оформления и контроля транзитных товаров, перевозимых в контейнерах по Транссибирской магистрали, распространено на контейнеры назначением в третьи страны на всех направлениях.
    Кроме того, действуют исключительные тарифные условия на перевозку транзитных грузов. Железными дорогами ряда стран и судоходными компаниями, портовыми операторами, экспедиторскими компаниями - участниками международного Координационного Совета по Транссибирским перевозкам (основной задачей которого является привлечение грузов на этом направлении на основе координации действий участников перевозки) - согласованы средние сквозные тарифные ставки на перевозку внешнеторговых грузов в контейнерах из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в страны Западной Европы через пограничные переходы, а также российские порты Балтийского моря.
    По мнению наших клиентов и зарубежных коллег, организация перевозок по Транссибирской магистрали в последние годы существенно улучшилась и в настоящее время находится на высоком международном уровне, в частности, по таким показателям, как транзитное время, сохранность грузов, слежение за продвижением контейнеров и предоставление информации об их нахождении.
    Информационные технологии позволяют осуществлять полный контроль за продвижением грузов по Транссибирскому маршруту.
    Перевозка транзитных контейнеров организована ускоренными контейнерными поездами по специальному графику. Это позволило сократить срок доставки по сравнению с движением одиночных контейнеров и дало преимущество над Трансокеанским маршрутом при следовании грузов в Европу от 10- до 15-ти суток. Скорость курсирования ускоренных контейнерных поездов по Транссибирской магистрали составляет около 1200 километров в сутки. В утвержденном МПС России на 2002-2003 годы графике движения проложена нитка графика поезда в сообщении Находка-Восточная-Бусловская. Этот поезд позволяет перевозить контейнер на расстояние 9880 километров всего за 9,7 суток.
    Поскольку основные железнодорожные направления имеют значительные резервы пропускной и провозной способности, а также высокое техническое оснащение, которое в основном соответствует международным требованиям, дальнейшее их развитие в связи с формированием международных транспортных коридоров на территории России направлено на реконструкцию и модернизацию инфраструктуры. Для этого проводится целый ряд мероприятий по реконструкции действующих пограничных и предпортовых станций, осуществляется усиление подходов к портам, строятся новые терминалы, расширяется сеть контейнерных терминалов, позволяющих перерабатывать крупнотоннажные контейнеры. Необходимо отметить, что работы по дальнейшему развитию Транссиба учтены в Федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России" на период до 2010 года, утвержденной Правительством Российской Федерации.

    ТРАНСКОРЕЙСКИЙ МАРШРУТ: НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ
    Одним из направлений развития перевозок по Транссибирской магистрали является организация прямого железнодорожного сообщения между Республикой Корея и Российской Федерацией, что станет возможным при восстановлении Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб через пограничный переход Хасан-Туманган.
    Проект соединения железных дорог Республики Корея и КНДР способствует активизации внутрикорейского мирного диалога. Его реализация позволит осуществлять перевозки в сообщении стран Азиатско-Тихоокеанского региона транзитом по Транссибирской магистрали и далее в страны Европы, что имеет большое значение не только для двух корейских государств и России, но и других заинтересованных стран.
    Сегодня основной грузопоток в Европу идет морским путем через Суэцкий канал. Средний срок транспортировки груза - 40-50 суток. Благодаря "переключению" значительной части грузопотока Восток-Запад и обратно на сухопутный железнодорожный маршрут, срок транспортировки контейнера сократится до четырнадцати суток. Кроме того, доставка каждого контейнера удешевляется минимум на 400 долларов. Выгода для грузоотправителя очевидна.


    Вопрос о создании Транскорейской железной дороги с выходом на Транссиб стал весьма актуальным в связи с принятым решением Республикой Корея и КНДР о восстановлении железнодорожной связи между двумя государствами. В августе 2001 года Президентом Российской Федерации В.Путиным и Председателем Государственного комитета обороны КНДР Ким Чен Иром была подписана Московская Декларация. Соглашением о взаимном сотрудничестве между Министерством путей сообщения Российской Федерации и Министерством железных дорог Корейской Народно-Демократической Республики от 14 августа 2001 года вопрос создания Транскорейской железной дороги был конкретизирован.
    Российской стороной была высказана позиция об использовании Транскорейской железной дороги по ее восточному варианту с выходом на Транссиб через Хасан. В целях реализации указанного соглашения в 2001-2002 годах МПС России были выполнены работы по обследованию восточного участка Транскорейской железной дороги для выбора параметров реконструкции северо-корейского участка.
    Российской стороной уже начата модернизация 240-километрового участка Дальневосточной железной дороги - от пограничной с КНДР станции Хасан до соединения с Транссибом у станции Барановский под Владивостоком.
    В результате модернизации Транскорейской магистрали предполагается создать самый короткий в мире транзитный коридор "Азия-Европа-Азия". Транскорейский маршрут с выходом на Транссиб имеет ряд преимуществ, одним из которых является прохождение груза на протяжении более 12-ти тысяч километров без пересечения границ по единому транспортному праву.
    К восстановлению Транскорейской магистрали и ее соединению с Транссибом деловые круги Японии, Китая и ряда стран Европы давно проявляют интерес.
    Для выведения на уровень мировых стандартов магистрали Туманган-Вонсан-Кымгансан протяженностью порядка 700 километров, по предварительным расчетам, может потребоваться 2,5-3 млрд.долларов. В связи с этим российская сторона предлагает всем заинтересованным сторонам принять участие в финансировании этого проекта. В этих целях предполагается создание международного консорциума для строительства и дальнейшей эксплуатации Транскорейской железной дороги.
    Объемы перевозок по Транскорейской магистрали могут составить, согласно прогнозам экспертов, 3,3 млн.тонн к 2005-му и 4,9 млн.тонн к 2010 году.
    Необходимо учитывать, что масштабные объемы перевозок на этом направлении будут достигнуты при условии организации их в соответствии с мировыми стандартами - путем проведения гибкой тарифной политики, организации информационной системы, четкой работы всех участников перевозочного процесса в Европе и Азии, а также путем упрощения таможенных и других контрольных процедур.

    ИСПОЛЬЗУЯ ВСЕ РЕЗЕРВЫ
    Основным конкурентным преимуществом Транссибирской магистрали по сравнению с морским маршрутом является высокая скорость доставки. Существующий контейнерный экспресс "Находка-Восточная-Бусловская" доказал превосходство в скорости. Но, к сожалению, это преимущество не реализуется в полной мере. Маршрут может привлечь дополнительные грузопотоки лишь в том случае, если на протяжении длительного времени будут выполняться регулярные, бесперебойные рейсы. Особое внимание следует уделить стабильности времени доставки грузов, увеличению количества морских рейсов между японскими, корейскими и дальневосточными портами России, а также налаживанию доставки по принципу "от двери до двери".
    Одним из вариантов привлечения объемов перевозок является повышение ценовой конкурентоспособности маршрута. Наиболее реальной тарифной составляющей, за счет которой можно снизить общую стоимость перевозки, представляются расходы, связанные с контейнерами. Морские перевозчики предоставляют клиентам свои контейнеры, и эта практика должна быть внедрена и на Транссибе. Кроме этого, необходимо пересмотреть в сторону снижения стоимость перевозки по железным дорогам европейских стран (стоимость контейнеро/км перевозки по железным дорогам Польши в 5,5 раза, а по Германии в 8,5 раза выше, чем по Российским железным дорогам), морской тариф от портов Южной Кореи и Японии до портов Дальнего Востока, а также размеры сборов в портах.
    Необходимо усовершенствовать российское законодательство в области режима свободного склада, упростить процедуру таможенной очистки импортных грузов. Целесообразным может быть создание складов свободного хранения рядом с дальневосточными портами. В части разработки и совершенствования законов, а также приведения формальностей и процедур в соответствие с международными стандартами Россия, ставшая членом АТЭС, должна активно использовать богатый опыт стран - членов этой организации.
    Крайне важным критерием повышения привлекательности перевозок грузов железнодорожным транспортом является повышение качества предоставляемых услуг. Грузовладельцев, помимо стоимости и скорости перевозки, интересуют такие показатели как: стабильность времени транспортировки, комплексность обслуживания и страховые гарантии. Это связано с высокой стоимостью самого груза и со значительными штрафными санкциями, связанными с невыполнением контрактных обязательств. Для реализации этих задач необходимы дальнейшие усилия всех заинтересованных стран, ведомств и организаций.
    Проводимая сегодня работа по загрузке Транссибирской магистрали не проходит даром. Сегодня отчетливо видно, как растет интерес наших иностранных партнеров к международным транспортным коридорам, проходящим по территории России, в том числе к коридору "Восток-Запад", основой которого является великая Транссибирская магистраль. Это нашло свое подтверждение и в ходе состоявшейся в сентябре этого года в Санкт-Петербурге третьей Международной Евро-Азиатской конференции. Во время проходивших дискуссий, смею надеяться, был найден ключ к решению многих проблем, а зафиксированное в официальном документе совместное желание всех причастных государств о продлении второго Панъевропейского коридора до Екатеринбурга является фактом симптоматичным. Целый комплекс актуальных вопросов по повышению эффективности и увеличению объемов перевозок по Транссибу будет рассмотрен на 12-м заседании международного Координационного Совета по Транссибирским перевозкам, которое пройдет в ближайшее время в Словакии.
    Надо быть реалистами и понимать, что единовременно кардинально изменить ситуацию невозможно. Но постоянная упорная работа в этом направлении способна уже в обозримой перспективе принести необходимый результат. В процессе реформирования железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок ставятся задачи дальнейшей минимизации и оптимизации расходов грузовладельцев, повышения качества и привлекательности железнодорожных перевозок. Это непосредственно относится и к контейнерным перевозкам из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу, объемы которых, по оценке наших экспертов, могут составить в ближайшее время 200-300 тысяч ДФЭ.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    Сегодня Транссибирская магистраль - основа российской транспортной системы, ключевое звено, связывающее транспортные системы Азии и Европы, что подтверждается оценками целого ряда международных институтов. Это еще и самая крупная железная дорога в мире. Именно на Транссиб в первую очередь приходят новейшие железнодорожные технологии, именно вдоль этой магистрали пролегла сеть оптико-волоконной связи, именно здесь опробируются достижения мировой технической мысли.

    Транссиб - это мощная двухпутная магистраль, электрифицированная на всем протяжении и оборудованная современными видами автоматики, связи и информационными технологиями. Насколько эффективно сегодня используется потенциал этого громадного евро-азиатского железнодорожного моста? Если говорить о контейнерных перевозках, то в прошлом году общий объем перевозок по Транссибу грузов в контейнерах из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    Сегодня Транссибирская магистраль - основа российской транспортной системы, ключевое звено, связывающее транспортные системы Азии и Европы, что подтверждается оценками целого ряда международных институтов. Это еще и самая крупная железная дорога в мире. Именно на Транссиб в первую очередь приходят новейшие железнодорожные технологии, именно вдоль этой магистрали пролегла сеть оптико-волоконной связи, именно здесь опробируются достижения мировой технической мысли.

    Транссиб - это мощная двухпутная магистраль, электрифицированная на всем протяжении и оборудованная современными видами автоматики, связи и информационными технологиями. Насколько эффективно сегодня используется потенциал этого громадного евро-азиатского железнодорожного моста? Если говорить о контейнерных перевозках, то в прошлом году общий объем перевозок по Транссибу грузов в контейнерах из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2068 [~CODE] => 2068 [EXTERNAL_ID] => 2068 [~EXTERNAL_ID] => 2068 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107067:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107067:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107067:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107067:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107067:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107067:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107067:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транссиб: рост за шагом шаг [SECTION_META_KEYWORDS] => транссиб: рост за шагом шаг [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Сегодня Транссибирская магистраль - основа российской транспортной системы, ключевое звено, связывающее транспортные системы Азии и Европы, что подтверждается оценками целого ряда международных институтов. Это еще и самая крупная железная дорога в мире. Именно на Транссиб в первую очередь приходят новейшие железнодорожные технологии, именно вдоль этой магистрали пролегла сеть оптико-волоконной связи, именно здесь опробируются достижения мировой технической мысли.<BR> <BR> Транссиб - это мощная двухпутная магистраль, электрифицированная на всем протяжении и оборудованная современными видами автоматики, связи и информационными технологиями. Насколько эффективно сегодня используется потенциал этого громадного евро-азиатского железнодорожного моста? Если говорить о контейнерных перевозках, то в прошлом году общий объем перевозок по Транссибу грузов в контейнерах из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/4.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Транссиб: рост за шагом шаг [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транссиб: рост за шагом шаг [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Сегодня Транссибирская магистраль - основа российской транспортной системы, ключевое звено, связывающее транспортные системы Азии и Европы, что подтверждается оценками целого ряда международных институтов. Это еще и самая крупная железная дорога в мире. Именно на Транссиб в первую очередь приходят новейшие железнодорожные технологии, именно вдоль этой магистрали пролегла сеть оптико-волоконной связи, именно здесь опробируются достижения мировой технической мысли.<BR> <BR> Транссиб - это мощная двухпутная магистраль, электрифицированная на всем протяжении и оборудованная современными видами автоматики, связи и информационными технологиями. Насколько эффективно сегодня используется потенциал этого громадного евро-азиатского железнодорожного моста? Если говорить о контейнерных перевозках, то в прошлом году общий объем перевозок по Транссибу грузов в контейнерах из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/4.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: рост за шагом шаг [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: рост за шагом шаг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: рост за шагом шаг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: рост за шагом шаг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: рост за шагом шаг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: рост за шагом шаг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: рост за шагом шаг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: рост за шагом шаг ) )
    РЖД-Партнер

    В добрый путь, компания!

    26 сентября состоялось первое сетевое селекторное совещание в формате только что образованного ОАО "Российские железные дороги". С программным докладом выступил президент компании Геннадий Фадеев. "Железнодорожный транспорт России вступает в новую эпоху, - заявил он. - Принимая руководство корпорацией, я вижу свою главную задачу в приумножении полуторавековых традиций отрасли и в создании на этой основе высокоэффективной транспортной компании двадцать первого века".
    В своем выступлении Г.Фадеев сформулировал цели стратегического развития и первоочередные задачи ОАО "РЖД"; принципы построения его деятельности, а также суть и форму отношений с партнерами и государством.
    Array
    (
        [ID] => 107066
        [~ID] => 107066
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
        [NAME] => В добрый путь, компания!
        [~NAME] => В добрый путь, компания!
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2067/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2067/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    СИЛЬНЫЕ И СЛАБЫЕ СТОРОНЫ
    Характеризуя общие параметры ОАО "РЖД", Геннадий Фадеев отметил, что компания является изначально самой крупной корпорацией России и одной из крупнейших в мире, занимающей второе-третье места по объемным показателям. Однако при этом огромные объемы перевозок пока не соответствуют столь же высокому качественному показателю на мировом рынке транспортных услуг. В частности в сфере грузовых перевозок, по словам президента компании, "не обеспечивается должное качество обслуживания мелких и средних грузоотправителей". Создание ОАО "РЖД" призвано исправить сложившуюся ситуацию.
    При этом сильными сторонами в исходном состоянии вновь образованной корпорации Г.Фадеев назвал такие как:
  • развитая инфраструктура и отлаженный перевозочный процесс;
  • высококвалифицированные кадры;
  • отработанная система централизованного управления перевозками и надлежащий уровень содержания технических средств;
  • стабильность финансовых поступлений и возможность управления издержками на основе вертикальной интеграции.
    "Но при этом, - отметил президент, - мы должны видеть и слабые, проблемные стороны. Среди них высокий уровень износа и темпов выбытия основных фондов; недостаточный объем текущих инвестиций; значительная доля низкодоходных перевозок; слабая мотивация кадров. Система содержания технических средств носит традиционно затратный характер, а стремление к сокращению издержек в основном опирается не на экономические, а на административные методы".
    Также к неудовлетворительной стороне Г.Фадеев отнес и существующую систему управления финансами, которая не обеспечивает планомерного выхода на необходимые финансовые результаты и не позволяет преодолеть убыточность внереализационной, и в целом основной деятельности железнодорожного транспорта. "Платежеспособность, несмотря на положительную динамику последних двух лет, остается ниже необходимого уровня. Обеспеченность оборотными средствами также является недостаточной", - подчеркнул президент компании. В этой связи он поставил задачу выйти на уровень достижения стабильной рентабельности основной деятельности не менее десяти процентов.
    Обратим внимание - среди проблемных вопросов налаживания работы ОАО "РЖД" Г.Фадеев выделяет не столько состояние материальной части (ибо хотя уровень износа основных фондов и достаточно высок, ОАО создается далеко не на пустом месте), и даже не состояние кадров (они, как и система их подготовки, слава Богу пока не перевелись "на железке"), а прежде всего положение дел с применением рыночных методов работы: мотивация слабая, механизмы ведения хозяйства затратны, доходность недостаточна... А по всем канонам развития экономики акционерное общество не может быть убыточным. Что же делать?

    МИССИЯ, ЦЕЛИ, ПРИНЦИПЫ И СТАНДАРТЫ
    Деятельность ОАО "РЖД" должна (по мысли президента компании) вывести железнодорожную отрасль России на совершенно иной уровень развития. Президент сформулировал миссию новой корпорации: "Развитие ОАО "РЖД" как общенациональной транспортной компании, динамично повышающей эффективность и качество услуг и глубоко интегрированной в евро-азиатскую транспортную систему".
    Данный курс должен реализовываться через достижение следующих стратегических целей: повышение долгосрочной эффективности и финансовой устойчивости; рост качества услуг; увеличение масштаба транспортного производства в России; широкая международная интеграция.
    Работу компании, как считает Г.Фадеев, следует организовать на основе понятных принципов достижения корпоративной эффективности. Это прежде всего увязка всех принимаемых решений, проектов и программ со стратегией развития ОАО "РЖД". Во-вторых, повышение доходности перевозок и эффективное управление затратами на основе системы бюджетирования и информационных технологий. В-третьих, обеспечение финансовой прозрачности и повышение качества управления финансовым результатом. В-четвертых, повышение экономической ответственности и заинтересованности всех работников в улучшении финансово-экономических результатов работы корпорации через новый механизм мотивации. В-пятых, создание эффективной системы управления активами и инвестиционными ресурсами. И, наконец, - ориентация на качественное обслуживание клиентов. "Заботьтесь о качестве, а прибыль появится сама собой", - напутствовал Г.Фадеев менеджеров компании.
    Как добиться реализации поставленных целей? Путем создания и строгого соблюдения единых требований и системы корпоративных стандартов, считает президент ОАО "РЖД".
    Основные из них следующие.
    1. Стандарт организации грузовых перевозок.
    2. Пассажирские перевозки: "от убыточной "повинности" - к эффективной сфере бизнеса".
    3. Организация перевозок в собственном подвижном составе: "и конкуренция, и партнерство".
    4. Стандарт инвестиционной деятельности: "от освоения капиталовложений к эффективному инвестированию".
    5. Организация прочих видов деятельности: "убыточность недопустима".
    6. Стандарт качества: "качество - не проблема клиентов, а забота компании".
    7. Социальный стандарт: "от затратной нагрузки - к инструменту эффективного развития корпорации".
    8. Стандарт управления персоналом: "ни застоя, ни чехарды - к единой команде".
    Следует также добавить, что по отношению к государству в качестве приоритетной задачи Г.Фадеев назвал своевременную уплату налогов и реструктуризированной задолженности.
    Таков арсенал целей, принципов и стандартов. Позволим себе обратить внимание на одно обстоятельство. Нельзя не заметить, что многие из прозвучавших из уст президента ОАО "РЖД" деклараций провозглашались с высоких трибун и раньше. Весь вопрос в том: почему они не реализовывались? Причина проста - отсутствовали достаточные экономические стимулы, которые должны действовать на трех уровнях: для организации в целом; для ее подразделений или бизнес-единиц; для каждого работника. Насколько в компании будет решен этот вопрос, - пока не вполне ясно. Правда, относительно макроуровня просматривается все более усиливающаяся конкуренция ОАО "РЖД" как перевозчика с операторскими и частными перевозочными компаниями, что дает дополнительные стимулы к активизации работы корпорации в целом. Однако на этом система стимуляции исчерпывается не должна.
    Высказываются опасения, что для подразделений ОАО "РЖД" (работающих в рамках единого хозяйствующего субъекта на основе системы жесткого бюджетирования, пронизывающего буквально все стороны жизни железных дорог) объективно выгоднее будет не сокращать издержки, а наоборот - раздувать их, чтобы получить наибольший бюджет.
    Для персонала сразу же устанавливается новая тарифная сетка с единовременным повышением средней заработной платы на пять, а для первого-девятого разрядов на двенадцать процентов. Это, конечно, порадует людей. Но и для каждого подразделения компании, и для каждого железнодорожника нужны стимулы долговременного и гибкого характера ("работаю лучше - получаю больше"; и наоборот). Это особенно характерно для структур, непосредственно влияющих на доходную часть бюджета компании.

    "КЛИЕНТ - ПАРТНЕР"
    Относительно сферы организации грузовых перевозок Г.Фадеев отметил, что она должна основываться на двух принципиальных положениях. Формулу отношений с пользователями услуг железных дорог он определил так: "Клиент - партнер", назвав удовлетворение интересов клиента - основой корпоративного развития. Также президент выдвинул формулу: "Нет крупных или мелких потребителей услуг - есть равенство интересов и взаимовыгодный результат". Г.Фадеев призвал перейти от идеологии массового перевозчика к правилу - "ни одной заявки без внимания". При этом, по мысли президента компании, бороться за грузы в конкурентных секторах следует на основе управления ценой и качеством услуг.
    Г.Фадеев считает, что ОАО "РЖД" должно укрепить статус общенациональной транспортной компании и обеспечить ежегодный рост объемов грузовых перевозок не менее чем на пять процентов. В результате к 2007 году ее грузооборот должен превысить два триллиона тонно-километров, превзойдя уровень 1992-го - первого года работы Российских железных дорог. Таким образом, по словам руководителя ОАО"РЖД", будет не только восстановлен, но и превышен уровень транспортной обеспеченности экономики страны в части грузовых перевозок, существовавший на старте экономических реформ в России.
    Наверное, мало кто про себя не отметит, что от провозглашенной в 1996 году амбициозной, но несколько романтичной формулы "Клиент - король" железнодорожники перешли сегодня к более умеренной и взвешенной. Что ж, лозунги необходимо периодически обновлять. Тем более что приходится признать: в условиях, когда система фирменного транспортного обслуживания еще далеко не везде и не во всем перестроилась на рыночные рельсы, старая формула порой значительно расходилась с действительностью. Кроме того, партнерские отношения означают взаимную ответственность при выполнении договорных обязательств, что в новых условиях работы принципиально важно.
    Понятно и желание увеличить доходы за счет мелких клиентов. В то же время мысль президента, как нам думается, не исключает построения в структуре ОАО "РЖД" и за ее пределами гибкой системы небольших транспортных предприятий, работающих с малым бизнесом и откликающихся на такие нюансы, на которые суперкорпорация (просто даже в меру своих размеров и масштабов решаемых задач) отреагировать не в состоянии...

    КОНКУРЕНЦИЯ - ОБЪЕКТИВНАЯ РЕАЛЬНОСТЬ
    Большое внимание Г.Фадеев в своем докладе уделил вопросам развития конкуренции на железнодорожном транспорте. "Являясь крупнейшей транспортной компанией, ОАО "РЖД" во многих сегментах транспортного рынка работает в условиях жесткого конкурентного давления и занимает подчас не самые выгодные позиции", - отметил он. По приведенным президентом корпорации данным, более семидесяти процентов железных дорог дублируются сегодня автомобильными трассами федерального значения. На ряде направлений наблюдается серьезная конкуренция с речным и трубопроводным транспортом.
    Особо Г.Фадеев остановился на вопросе конкуренции с частными железнодорожными компаниями, которые в целом выполняют до 21-го процента грузовых перевозок и имеют в своем распоряжении 200 тысяч вагонов - третью часть российского парка подвижного состава. При этом (по данным президента) независимые компании осуществляют 40 процентов перевозок нефтепродуктов, 25 процентов - минеральных удобрений, 22 процента - автомобилей. В то же время ими практически не осваиваются низкодоходные перевозки. Операторами производится лишь четыре процента перевозок каменного угля и менее одного процента строительных грузов. "Естественно, что низкодоходные грузы остаются на долю государственных железных дорог - как общественного перевозчика. И вряд ли это можно назвать конкурентным преимуществом", - констатировал Г.Фадеев.
    Вместе с тем он считает, что развитие конкуренции на рынке железнодорожных услуг - объективная реальность. Поэтому отношения с независимыми перевозчиками следует строить на партнерской и взаимовыгодной основе. "Перевозчик - это, безусловно, наш партнер", - заявил президент ОАО "РЖД".
    Отметим, что хотя история появления и деятельности операторских компаний не очень велика, но весьма драматична. Их регистрировали и поздравляли с этим, но нередко обвиняли в стремлении получить для себя лишь лакомые куски перевозочного бизнеса. Им сулили те или иные льготы, но не всегда находили возможным их предоставить. Называли "ростками рынка", но никак не хотели узаконить в новых нормативных актах. Однако законы рынка непреложны: предпринимательство и хозяйственная инициатива будут проявляться только там - где это выгодно. И если условия для перевозок низкодоходных грузов не дают прибыльной работы, частный бизнес за нее никогда не возьмется...
    В этой связи, конечно, встает вопрос о факторе задействования дополнительных инструментов государственного, в том числе тарифного регулирования, применительно к конкретным возможностям общественного и частных перевозчиков. Как создать условия, более или менее привлекательные для перевозки массовых дешевых грузов? Почему, например, оператор имеет фактическое право работать с клиентом по договорным тарифам, а ОАО "РЖД" не всегда может оперативно проводить гибкую тарифную политику в результате неразворотливости существующей государственной системы регуляторов? Эти вопросы, как и целый ряд других, конечно не к руководству ОАО "РЖД".

    РОССИЙСКИЙ ТРАНЗИТ
    Одна из стратегических целей ОАО "РЖД" - интеграция в международную транспортную систему. "Российские железные дороги являются транспортным мостом между Европой и Азией, и такие географические преимущества отрасли должны быть в полной мере использованы. Это требует соблюдения международных стандартов качества. Здесь стандартизация значима, как ни в какой другой сфере", - подчеркнул Г.Фадеев.
    Однако, по его мнению, для достижения более высокого уровня предоставляемых услуг, чем на автомобильном транспорте или у иностранных железнодорожных перевозчиков, требуется решить целый комплекс задач. В их числе гармонизация транспортного законодательства; проведение гибкой тарифной политики; создание совместных операторских компаний в системе МТК; приведение к транспортным стандартам инфраструктуры и подвижного состава компании.
    "При всем этом необходимы активная маркетинговая деятельность на международных транспортных рынках, а также широкое представительство в различных международных транспортных организациях", - констатировал президент ОАО"РЖД".
    Да, транзит и международные перевозки в целом - это "золотое дно" для любой страны и ее транспортной системы. Но организация перевозок по международным транспортным коридорам требует, безусловно, государственного подхода - не только в решении правовых вопросов, но и в инвестировании инфраструктуры. Это - еще одна страница в истории железнодорожного транспорта России, так как до сих пор забота о развитии путей, узлов и сооружений стальных магистралей лежала исключительно на плечах отраслевого бюджета. С созданием ОАО "РЖД" подобная практика уже экономически неприемлема. Президент компании Г.Фадеев решил, вероятно, не напоминать государству и крупному частному бизнесу в своей программной речи, что называется - "о плохом"... Но это - тоже реальность; и помнить об этом необходимо.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    СИЛЬНЫЕ И СЛАБЫЕ СТОРОНЫ
    Характеризуя общие параметры ОАО "РЖД", Геннадий Фадеев отметил, что компания является изначально самой крупной корпорацией России и одной из крупнейших в мире, занимающей второе-третье места по объемным показателям. Однако при этом огромные объемы перевозок пока не соответствуют столь же высокому качественному показателю на мировом рынке транспортных услуг. В частности в сфере грузовых перевозок, по словам президента компании, "не обеспечивается должное качество обслуживания мелких и средних грузоотправителей". Создание ОАО "РЖД" призвано исправить сложившуюся ситуацию.
    При этом сильными сторонами в исходном состоянии вновь образованной корпорации Г.Фадеев назвал такие как:
  • развитая инфраструктура и отлаженный перевозочный процесс;
  • высококвалифицированные кадры;
  • отработанная система централизованного управления перевозками и надлежащий уровень содержания технических средств;
  • стабильность финансовых поступлений и возможность управления издержками на основе вертикальной интеграции.
    "Но при этом, - отметил президент, - мы должны видеть и слабые, проблемные стороны. Среди них высокий уровень износа и темпов выбытия основных фондов; недостаточный объем текущих инвестиций; значительная доля низкодоходных перевозок; слабая мотивация кадров. Система содержания технических средств носит традиционно затратный характер, а стремление к сокращению издержек в основном опирается не на экономические, а на административные методы".
    Также к неудовлетворительной стороне Г.Фадеев отнес и существующую систему управления финансами, которая не обеспечивает планомерного выхода на необходимые финансовые результаты и не позволяет преодолеть убыточность внереализационной, и в целом основной деятельности железнодорожного транспорта. "Платежеспособность, несмотря на положительную динамику последних двух лет, остается ниже необходимого уровня. Обеспеченность оборотными средствами также является недостаточной", - подчеркнул президент компании. В этой связи он поставил задачу выйти на уровень достижения стабильной рентабельности основной деятельности не менее десяти процентов.
    Обратим внимание - среди проблемных вопросов налаживания работы ОАО "РЖД" Г.Фадеев выделяет не столько состояние материальной части (ибо хотя уровень износа основных фондов и достаточно высок, ОАО создается далеко не на пустом месте), и даже не состояние кадров (они, как и система их подготовки, слава Богу пока не перевелись "на железке"), а прежде всего положение дел с применением рыночных методов работы: мотивация слабая, механизмы ведения хозяйства затратны, доходность недостаточна... А по всем канонам развития экономики акционерное общество не может быть убыточным. Что же делать?

    МИССИЯ, ЦЕЛИ, ПРИНЦИПЫ И СТАНДАРТЫ
    Деятельность ОАО "РЖД" должна (по мысли президента компании) вывести железнодорожную отрасль России на совершенно иной уровень развития. Президент сформулировал миссию новой корпорации: "Развитие ОАО "РЖД" как общенациональной транспортной компании, динамично повышающей эффективность и качество услуг и глубоко интегрированной в евро-азиатскую транспортную систему".
    Данный курс должен реализовываться через достижение следующих стратегических целей: повышение долгосрочной эффективности и финансовой устойчивости; рост качества услуг; увеличение масштаба транспортного производства в России; широкая международная интеграция.
    Работу компании, как считает Г.Фадеев, следует организовать на основе понятных принципов достижения корпоративной эффективности. Это прежде всего увязка всех принимаемых решений, проектов и программ со стратегией развития ОАО "РЖД". Во-вторых, повышение доходности перевозок и эффективное управление затратами на основе системы бюджетирования и информационных технологий. В-третьих, обеспечение финансовой прозрачности и повышение качества управления финансовым результатом. В-четвертых, повышение экономической ответственности и заинтересованности всех работников в улучшении финансово-экономических результатов работы корпорации через новый механизм мотивации. В-пятых, создание эффективной системы управления активами и инвестиционными ресурсами. И, наконец, - ориентация на качественное обслуживание клиентов. "Заботьтесь о качестве, а прибыль появится сама собой", - напутствовал Г.Фадеев менеджеров компании.
    Как добиться реализации поставленных целей? Путем создания и строгого соблюдения единых требований и системы корпоративных стандартов, считает президент ОАО "РЖД".
    Основные из них следующие.
    1. Стандарт организации грузовых перевозок.
    2. Пассажирские перевозки: "от убыточной "повинности" - к эффективной сфере бизнеса".
    3. Организация перевозок в собственном подвижном составе: "и конкуренция, и партнерство".
    4. Стандарт инвестиционной деятельности: "от освоения капиталовложений к эффективному инвестированию".
    5. Организация прочих видов деятельности: "убыточность недопустима".
    6. Стандарт качества: "качество - не проблема клиентов, а забота компании".
    7. Социальный стандарт: "от затратной нагрузки - к инструменту эффективного развития корпорации".
    8. Стандарт управления персоналом: "ни застоя, ни чехарды - к единой команде".
    Следует также добавить, что по отношению к государству в качестве приоритетной задачи Г.Фадеев назвал своевременную уплату налогов и реструктуризированной задолженности.
    Таков арсенал целей, принципов и стандартов. Позволим себе обратить внимание на одно обстоятельство. Нельзя не заметить, что многие из прозвучавших из уст президента ОАО "РЖД" деклараций провозглашались с высоких трибун и раньше. Весь вопрос в том: почему они не реализовывались? Причина проста - отсутствовали достаточные экономические стимулы, которые должны действовать на трех уровнях: для организации в целом; для ее подразделений или бизнес-единиц; для каждого работника. Насколько в компании будет решен этот вопрос, - пока не вполне ясно. Правда, относительно макроуровня просматривается все более усиливающаяся конкуренция ОАО "РЖД" как перевозчика с операторскими и частными перевозочными компаниями, что дает дополнительные стимулы к активизации работы корпорации в целом. Однако на этом система стимуляции исчерпывается не должна.
    Высказываются опасения, что для подразделений ОАО "РЖД" (работающих в рамках единого хозяйствующего субъекта на основе системы жесткого бюджетирования, пронизывающего буквально все стороны жизни железных дорог) объективно выгоднее будет не сокращать издержки, а наоборот - раздувать их, чтобы получить наибольший бюджет.
    Для персонала сразу же устанавливается новая тарифная сетка с единовременным повышением средней заработной платы на пять, а для первого-девятого разрядов на двенадцать процентов. Это, конечно, порадует людей. Но и для каждого подразделения компании, и для каждого железнодорожника нужны стимулы долговременного и гибкого характера ("работаю лучше - получаю больше"; и наоборот). Это особенно характерно для структур, непосредственно влияющих на доходную часть бюджета компании.

    "КЛИЕНТ - ПАРТНЕР"
    Относительно сферы организации грузовых перевозок Г.Фадеев отметил, что она должна основываться на двух принципиальных положениях. Формулу отношений с пользователями услуг железных дорог он определил так: "Клиент - партнер", назвав удовлетворение интересов клиента - основой корпоративного развития. Также президент выдвинул формулу: "Нет крупных или мелких потребителей услуг - есть равенство интересов и взаимовыгодный результат". Г.Фадеев призвал перейти от идеологии массового перевозчика к правилу - "ни одной заявки без внимания". При этом, по мысли президента компании, бороться за грузы в конкурентных секторах следует на основе управления ценой и качеством услуг.
    Г.Фадеев считает, что ОАО "РЖД" должно укрепить статус общенациональной транспортной компании и обеспечить ежегодный рост объемов грузовых перевозок не менее чем на пять процентов. В результате к 2007 году ее грузооборот должен превысить два триллиона тонно-километров, превзойдя уровень 1992-го - первого года работы Российских железных дорог. Таким образом, по словам руководителя ОАО"РЖД", будет не только восстановлен, но и превышен уровень транспортной обеспеченности экономики страны в части грузовых перевозок, существовавший на старте экономических реформ в России.
    Наверное, мало кто про себя не отметит, что от провозглашенной в 1996 году амбициозной, но несколько романтичной формулы "Клиент - король" железнодорожники перешли сегодня к более умеренной и взвешенной. Что ж, лозунги необходимо периодически обновлять. Тем более что приходится признать: в условиях, когда система фирменного транспортного обслуживания еще далеко не везде и не во всем перестроилась на рыночные рельсы, старая формула порой значительно расходилась с действительностью. Кроме того, партнерские отношения означают взаимную ответственность при выполнении договорных обязательств, что в новых условиях работы принципиально важно.
    Понятно и желание увеличить доходы за счет мелких клиентов. В то же время мысль президента, как нам думается, не исключает построения в структуре ОАО "РЖД" и за ее пределами гибкой системы небольших транспортных предприятий, работающих с малым бизнесом и откликающихся на такие нюансы, на которые суперкорпорация (просто даже в меру своих размеров и масштабов решаемых задач) отреагировать не в состоянии...

    КОНКУРЕНЦИЯ - ОБЪЕКТИВНАЯ РЕАЛЬНОСТЬ
    Большое внимание Г.Фадеев в своем докладе уделил вопросам развития конкуренции на железнодорожном транспорте. "Являясь крупнейшей транспортной компанией, ОАО "РЖД" во многих сегментах транспортного рынка работает в условиях жесткого конкурентного давления и занимает подчас не самые выгодные позиции", - отметил он. По приведенным президентом корпорации данным, более семидесяти процентов железных дорог дублируются сегодня автомобильными трассами федерального значения. На ряде направлений наблюдается серьезная конкуренция с речным и трубопроводным транспортом.
    Особо Г.Фадеев остановился на вопросе конкуренции с частными железнодорожными компаниями, которые в целом выполняют до 21-го процента грузовых перевозок и имеют в своем распоряжении 200 тысяч вагонов - третью часть российского парка подвижного состава. При этом (по данным президента) независимые компании осуществляют 40 процентов перевозок нефтепродуктов, 25 процентов - минеральных удобрений, 22 процента - автомобилей. В то же время ими практически не осваиваются низкодоходные перевозки. Операторами производится лишь четыре процента перевозок каменного угля и менее одного процента строительных грузов. "Естественно, что низкодоходные грузы остаются на долю государственных железных дорог - как общественного перевозчика. И вряд ли это можно назвать конкурентным преимуществом", - констатировал Г.Фадеев.
    Вместе с тем он считает, что развитие конкуренции на рынке железнодорожных услуг - объективная реальность. Поэтому отношения с независимыми перевозчиками следует строить на партнерской и взаимовыгодной основе. "Перевозчик - это, безусловно, наш партнер", - заявил президент ОАО "РЖД".
    Отметим, что хотя история появления и деятельности операторских компаний не очень велика, но весьма драматична. Их регистрировали и поздравляли с этим, но нередко обвиняли в стремлении получить для себя лишь лакомые куски перевозочного бизнеса. Им сулили те или иные льготы, но не всегда находили возможным их предоставить. Называли "ростками рынка", но никак не хотели узаконить в новых нормативных актах. Однако законы рынка непреложны: предпринимательство и хозяйственная инициатива будут проявляться только там - где это выгодно. И если условия для перевозок низкодоходных грузов не дают прибыльной работы, частный бизнес за нее никогда не возьмется...
    В этой связи, конечно, встает вопрос о факторе задействования дополнительных инструментов государственного, в том числе тарифного регулирования, применительно к конкретным возможностям общественного и частных перевозчиков. Как создать условия, более или менее привлекательные для перевозки массовых дешевых грузов? Почему, например, оператор имеет фактическое право работать с клиентом по договорным тарифам, а ОАО "РЖД" не всегда может оперативно проводить гибкую тарифную политику в результате неразворотливости существующей государственной системы регуляторов? Эти вопросы, как и целый ряд других, конечно не к руководству ОАО "РЖД".

    РОССИЙСКИЙ ТРАНЗИТ
    Одна из стратегических целей ОАО "РЖД" - интеграция в международную транспортную систему. "Российские железные дороги являются транспортным мостом между Европой и Азией, и такие географические преимущества отрасли должны быть в полной мере использованы. Это требует соблюдения международных стандартов качества. Здесь стандартизация значима, как ни в какой другой сфере", - подчеркнул Г.Фадеев.
    Однако, по его мнению, для достижения более высокого уровня предоставляемых услуг, чем на автомобильном транспорте или у иностранных железнодорожных перевозчиков, требуется решить целый комплекс задач. В их числе гармонизация транспортного законодательства; проведение гибкой тарифной политики; создание совместных операторских компаний в системе МТК; приведение к транспортным стандартам инфраструктуры и подвижного состава компании.
    "При всем этом необходимы активная маркетинговая деятельность на международных транспортных рынках, а также широкое представительство в различных международных транспортных организациях", - констатировал президент ОАО"РЖД".
    Да, транзит и международные перевозки в целом - это "золотое дно" для любой страны и ее транспортной системы. Но организация перевозок по международным транспортным коридорам требует, безусловно, государственного подхода - не только в решении правовых вопросов, но и в инвестировании инфраструктуры. Это - еще одна страница в истории железнодорожного транспорта России, так как до сих пор забота о развитии путей, узлов и сооружений стальных магистралей лежала исключительно на плечах отраслевого бюджета. С созданием ОАО "РЖД" подобная практика уже экономически неприемлема. Президент компании Г.Фадеев решил, вероятно, не напоминать государству и крупному частному бизнесу в своей программной речи, что называется - "о плохом"... Но это - тоже реальность; и помнить об этом необходимо.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    26 сентября состоялось первое сетевое селекторное совещание в формате только что образованного ОАО "Российские железные дороги". С программным докладом выступил президент компании Геннадий Фадеев. "Железнодорожный транспорт России вступает в новую эпоху, - заявил он. - Принимая руководство корпорацией, я вижу свою главную задачу в приумножении полуторавековых традиций отрасли и в создании на этой основе высокоэффективной транспортной компании двадцать первого века".
    В своем выступлении Г.Фадеев сформулировал цели стратегического развития и первоочередные задачи ОАО "РЖД"; принципы построения его деятельности, а также суть и форму отношений с партнерами и государством.
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    26 сентября состоялось первое сетевое селекторное совещание в формате только что образованного ОАО "Российские железные дороги". С программным докладом выступил президент компании Геннадий Фадеев. "Железнодорожный транспорт России вступает в новую эпоху, - заявил он. - Принимая руководство корпорацией, я вижу свою главную задачу в приумножении полуторавековых традиций отрасли и в создании на этой основе высокоэффективной транспортной компании двадцать первого века".
    В своем выступлении Г.Фадеев сформулировал цели стратегического развития и первоочередные задачи ОАО "РЖД"; принципы построения его деятельности, а также суть и форму отношений с партнерами и государством.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2067 [~CODE] => 2067 [EXTERNAL_ID] => 2067 [~EXTERNAL_ID] => 2067 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107066:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107066:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107066:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107066:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107066:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107066:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107066:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В добрый путь, компания! [SECTION_META_KEYWORDS] => в добрый путь, компания! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> 26 сентября состоялось первое сетевое селекторное совещание в формате только что образованного ОАО "Российские железные дороги". С программным докладом выступил президент компании Геннадий Фадеев. "Железнодорожный транспорт России вступает в новую эпоху, - заявил он. - Принимая руководство корпорацией, я вижу свою главную задачу в приумножении полуторавековых традиций отрасли и в создании на этой основе высокоэффективной транспортной компании двадцать первого века".<BR> В своем выступлении Г.Фадеев сформулировал цели стратегического развития и первоочередные задачи ОАО "РЖД"; принципы построения его деятельности, а также суть и форму отношений с партнерами и государством.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/3.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => В добрый путь, компания! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в добрый путь, компания! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> 26 сентября состоялось первое сетевое селекторное совещание в формате только что образованного ОАО "Российские железные дороги". С программным докладом выступил президент компании Геннадий Фадеев. "Железнодорожный транспорт России вступает в новую эпоху, - заявил он. - Принимая руководство корпорацией, я вижу свою главную задачу в приумножении полуторавековых традиций отрасли и в создании на этой основе высокоэффективной транспортной компании двадцать первого века".<BR> В своем выступлении Г.Фадеев сформулировал цели стратегического развития и первоочередные задачи ОАО "РЖД"; принципы построения его деятельности, а также суть и форму отношений с партнерами и государством.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/3.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В добрый путь, компания! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В добрый путь, компания! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В добрый путь, компания! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В добрый путь, компания! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В добрый путь, компания! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В добрый путь, компания! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В добрый путь, компания! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В добрый путь, компания! ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 107066
        [~ID] => 107066
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
        [NAME] => В добрый путь, компания!
        [~NAME] => В добрый путь, компания!
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2067/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2067/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    СИЛЬНЫЕ И СЛАБЫЕ СТОРОНЫ
    Характеризуя общие параметры ОАО "РЖД", Геннадий Фадеев отметил, что компания является изначально самой крупной корпорацией России и одной из крупнейших в мире, занимающей второе-третье места по объемным показателям. Однако при этом огромные объемы перевозок пока не соответствуют столь же высокому качественному показателю на мировом рынке транспортных услуг. В частности в сфере грузовых перевозок, по словам президента компании, "не обеспечивается должное качество обслуживания мелких и средних грузоотправителей". Создание ОАО "РЖД" призвано исправить сложившуюся ситуацию.
    При этом сильными сторонами в исходном состоянии вновь образованной корпорации Г.Фадеев назвал такие как:
  • развитая инфраструктура и отлаженный перевозочный процесс;
  • высококвалифицированные кадры;
  • отработанная система централизованного управления перевозками и надлежащий уровень содержания технических средств;
  • стабильность финансовых поступлений и возможность управления издержками на основе вертикальной интеграции.
    "Но при этом, - отметил президент, - мы должны видеть и слабые, проблемные стороны. Среди них высокий уровень износа и темпов выбытия основных фондов; недостаточный объем текущих инвестиций; значительная доля низкодоходных перевозок; слабая мотивация кадров. Система содержания технических средств носит традиционно затратный характер, а стремление к сокращению издержек в основном опирается не на экономические, а на административные методы".
    Также к неудовлетворительной стороне Г.Фадеев отнес и существующую систему управления финансами, которая не обеспечивает планомерного выхода на необходимые финансовые результаты и не позволяет преодолеть убыточность внереализационной, и в целом основной деятельности железнодорожного транспорта. "Платежеспособность, несмотря на положительную динамику последних двух лет, остается ниже необходимого уровня. Обеспеченность оборотными средствами также является недостаточной", - подчеркнул президент компании. В этой связи он поставил задачу выйти на уровень достижения стабильной рентабельности основной деятельности не менее десяти процентов.
    Обратим внимание - среди проблемных вопросов налаживания работы ОАО "РЖД" Г.Фадеев выделяет не столько состояние материальной части (ибо хотя уровень износа основных фондов и достаточно высок, ОАО создается далеко не на пустом месте), и даже не состояние кадров (они, как и система их подготовки, слава Богу пока не перевелись "на железке"), а прежде всего положение дел с применением рыночных методов работы: мотивация слабая, механизмы ведения хозяйства затратны, доходность недостаточна... А по всем канонам развития экономики акционерное общество не может быть убыточным. Что же делать?

    МИССИЯ, ЦЕЛИ, ПРИНЦИПЫ И СТАНДАРТЫ
    Деятельность ОАО "РЖД" должна (по мысли президента компании) вывести железнодорожную отрасль России на совершенно иной уровень развития. Президент сформулировал миссию новой корпорации: "Развитие ОАО "РЖД" как общенациональной транспортной компании, динамично повышающей эффективность и качество услуг и глубоко интегрированной в евро-азиатскую транспортную систему".
    Данный курс должен реализовываться через достижение следующих стратегических целей: повышение долгосрочной эффективности и финансовой устойчивости; рост качества услуг; увеличение масштаба транспортного производства в России; широкая международная интеграция.
    Работу компании, как считает Г.Фадеев, следует организовать на основе понятных принципов достижения корпоративной эффективности. Это прежде всего увязка всех принимаемых решений, проектов и программ со стратегией развития ОАО "РЖД". Во-вторых, повышение доходности перевозок и эффективное управление затратами на основе системы бюджетирования и информационных технологий. В-третьих, обеспечение финансовой прозрачности и повышение качества управления финансовым результатом. В-четвертых, повышение экономической ответственности и заинтересованности всех работников в улучшении финансово-экономических результатов работы корпорации через новый механизм мотивации. В-пятых, создание эффективной системы управления активами и инвестиционными ресурсами. И, наконец, - ориентация на качественное обслуживание клиентов. "Заботьтесь о качестве, а прибыль появится сама собой", - напутствовал Г.Фадеев менеджеров компании.
    Как добиться реализации поставленных целей? Путем создания и строгого соблюдения единых требований и системы корпоративных стандартов, считает президент ОАО "РЖД".
    Основные из них следующие.
    1. Стандарт организации грузовых перевозок.
    2. Пассажирские перевозки: "от убыточной "повинности" - к эффективной сфере бизнеса".
    3. Организация перевозок в собственном подвижном составе: "и конкуренция, и партнерство".
    4. Стандарт инвестиционной деятельности: "от освоения капиталовложений к эффективному инвестированию".
    5. Организация прочих видов деятельности: "убыточность недопустима".
    6. Стандарт качества: "качество - не проблема клиентов, а забота компании".
    7. Социальный стандарт: "от затратной нагрузки - к инструменту эффективного развития корпорации".
    8. Стандарт управления персоналом: "ни застоя, ни чехарды - к единой команде".
    Следует также добавить, что по отношению к государству в качестве приоритетной задачи Г.Фадеев назвал своевременную уплату налогов и реструктуризированной задолженности.
    Таков арсенал целей, принципов и стандартов. Позволим себе обратить внимание на одно обстоятельство. Нельзя не заметить, что многие из прозвучавших из уст президента ОАО "РЖД" деклараций провозглашались с высоких трибун и раньше. Весь вопрос в том: почему они не реализовывались? Причина проста - отсутствовали достаточные экономические стимулы, которые должны действовать на трех уровнях: для организации в целом; для ее подразделений или бизнес-единиц; для каждого работника. Насколько в компании будет решен этот вопрос, - пока не вполне ясно. Правда, относительно макроуровня просматривается все более усиливающаяся конкуренция ОАО "РЖД" как перевозчика с операторскими и частными перевозочными компаниями, что дает дополнительные стимулы к активизации работы корпорации в целом. Однако на этом система стимуляции исчерпывается не должна.
    Высказываются опасения, что для подразделений ОАО "РЖД" (работающих в рамках единого хозяйствующего субъекта на основе системы жесткого бюджетирования, пронизывающего буквально все стороны жизни железных дорог) объективно выгоднее будет не сокращать издержки, а наоборот - раздувать их, чтобы получить наибольший бюджет.
    Для персонала сразу же устанавливается новая тарифная сетка с единовременным повышением средней заработной платы на пять, а для первого-девятого разрядов на двенадцать процентов. Это, конечно, порадует людей. Но и для каждого подразделения компании, и для каждого железнодорожника нужны стимулы долговременного и гибкого характера ("работаю лучше - получаю больше"; и наоборот). Это особенно характерно для структур, непосредственно влияющих на доходную часть бюджета компании.

    "КЛИЕНТ - ПАРТНЕР"
    Относительно сферы организации грузовых перевозок Г.Фадеев отметил, что она должна основываться на двух принципиальных положениях. Формулу отношений с пользователями услуг железных дорог он определил так: "Клиент - партнер", назвав удовлетворение интересов клиента - основой корпоративного развития. Также президент выдвинул формулу: "Нет крупных или мелких потребителей услуг - есть равенство интересов и взаимовыгодный результат". Г.Фадеев призвал перейти от идеологии массового перевозчика к правилу - "ни одной заявки без внимания". При этом, по мысли президента компании, бороться за грузы в конкурентных секторах следует на основе управления ценой и качеством услуг.
    Г.Фадеев считает, что ОАО "РЖД" должно укрепить статус общенациональной транспортной компании и обеспечить ежегодный рост объемов грузовых перевозок не менее чем на пять процентов. В результате к 2007 году ее грузооборот должен превысить два триллиона тонно-километров, превзойдя уровень 1992-го - первого года работы Российских железных дорог. Таким образом, по словам руководителя ОАО"РЖД", будет не только восстановлен, но и превышен уровень транспортной обеспеченности экономики страны в части грузовых перевозок, существовавший на старте экономических реформ в России.
    Наверное, мало кто про себя не отметит, что от провозглашенной в 1996 году амбициозной, но несколько романтичной формулы "Клиент - король" железнодорожники перешли сегодня к более умеренной и взвешенной. Что ж, лозунги необходимо периодически обновлять. Тем более что приходится признать: в условиях, когда система фирменного транспортного обслуживания еще далеко не везде и не во всем перестроилась на рыночные рельсы, старая формула порой значительно расходилась с действительностью. Кроме того, партнерские отношения означают взаимную ответственность при выполнении договорных обязательств, что в новых условиях работы принципиально важно.
    Понятно и желание увеличить доходы за счет мелких клиентов. В то же время мысль президента, как нам думается, не исключает построения в структуре ОАО "РЖД" и за ее пределами гибкой системы небольших транспортных предприятий, работающих с малым бизнесом и откликающихся на такие нюансы, на которые суперкорпорация (просто даже в меру своих размеров и масштабов решаемых задач) отреагировать не в состоянии...

    КОНКУРЕНЦИЯ - ОБЪЕКТИВНАЯ РЕАЛЬНОСТЬ
    Большое внимание Г.Фадеев в своем докладе уделил вопросам развития конкуренции на железнодорожном транспорте. "Являясь крупнейшей транспортной компанией, ОАО "РЖД" во многих сегментах транспортного рынка работает в условиях жесткого конкурентного давления и занимает подчас не самые выгодные позиции", - отметил он. По приведенным президентом корпорации данным, более семидесяти процентов железных дорог дублируются сегодня автомобильными трассами федерального значения. На ряде направлений наблюдается серьезная конкуренция с речным и трубопроводным транспортом.
    Особо Г.Фадеев остановился на вопросе конкуренции с частными железнодорожными компаниями, которые в целом выполняют до 21-го процента грузовых перевозок и имеют в своем распоряжении 200 тысяч вагонов - третью часть российского парка подвижного состава. При этом (по данным президента) независимые компании осуществляют 40 процентов перевозок нефтепродуктов, 25 процентов - минеральных удобрений, 22 процента - автомобилей. В то же время ими практически не осваиваются низкодоходные перевозки. Операторами производится лишь четыре процента перевозок каменного угля и менее одного процента строительных грузов. "Естественно, что низкодоходные грузы остаются на долю государственных железных дорог - как общественного перевозчика. И вряд ли это можно назвать конкурентным преимуществом", - констатировал Г.Фадеев.
    Вместе с тем он считает, что развитие конкуренции на рынке железнодорожных услуг - объективная реальность. Поэтому отношения с независимыми перевозчиками следует строить на партнерской и взаимовыгодной основе. "Перевозчик - это, безусловно, наш партнер", - заявил президент ОАО "РЖД".
    Отметим, что хотя история появления и деятельности операторских компаний не очень велика, но весьма драматична. Их регистрировали и поздравляли с этим, но нередко обвиняли в стремлении получить для себя лишь лакомые куски перевозочного бизнеса. Им сулили те или иные льготы, но не всегда находили возможным их предоставить. Называли "ростками рынка", но никак не хотели узаконить в новых нормативных актах. Однако законы рынка непреложны: предпринимательство и хозяйственная инициатива будут проявляться только там - где это выгодно. И если условия для перевозок низкодоходных грузов не дают прибыльной работы, частный бизнес за нее никогда не возьмется...
    В этой связи, конечно, встает вопрос о факторе задействования дополнительных инструментов государственного, в том числе тарифного регулирования, применительно к конкретным возможностям общественного и частных перевозчиков. Как создать условия, более или менее привлекательные для перевозки массовых дешевых грузов? Почему, например, оператор имеет фактическое право работать с клиентом по договорным тарифам, а ОАО "РЖД" не всегда может оперативно проводить гибкую тарифную политику в результате неразворотливости существующей государственной системы регуляторов? Эти вопросы, как и целый ряд других, конечно не к руководству ОАО "РЖД".

    РОССИЙСКИЙ ТРАНЗИТ
    Одна из стратегических целей ОАО "РЖД" - интеграция в международную транспортную систему. "Российские железные дороги являются транспортным мостом между Европой и Азией, и такие географические преимущества отрасли должны быть в полной мере использованы. Это требует соблюдения международных стандартов качества. Здесь стандартизация значима, как ни в какой другой сфере", - подчеркнул Г.Фадеев.
    Однако, по его мнению, для достижения более высокого уровня предоставляемых услуг, чем на автомобильном транспорте или у иностранных железнодорожных перевозчиков, требуется решить целый комплекс задач. В их числе гармонизация транспортного законодательства; проведение гибкой тарифной политики; создание совместных операторских компаний в системе МТК; приведение к транспортным стандартам инфраструктуры и подвижного состава компании.
    "При всем этом необходимы активная маркетинговая деятельность на международных транспортных рынках, а также широкое представительство в различных международных транспортных организациях", - констатировал президент ОАО"РЖД".
    Да, транзит и международные перевозки в целом - это "золотое дно" для любой страны и ее транспортной системы. Но организация перевозок по международным транспортным коридорам требует, безусловно, государственного подхода - не только в решении правовых вопросов, но и в инвестировании инфраструктуры. Это - еще одна страница в истории железнодорожного транспорта России, так как до сих пор забота о развитии путей, узлов и сооружений стальных магистралей лежала исключительно на плечах отраслевого бюджета. С созданием ОАО "РЖД" подобная практика уже экономически неприемлема. Президент компании Г.Фадеев решил, вероятно, не напоминать государству и крупному частному бизнесу в своей программной речи, что называется - "о плохом"... Но это - тоже реальность; и помнить об этом необходимо.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    СИЛЬНЫЕ И СЛАБЫЕ СТОРОНЫ
    Характеризуя общие параметры ОАО "РЖД", Геннадий Фадеев отметил, что компания является изначально самой крупной корпорацией России и одной из крупнейших в мире, занимающей второе-третье места по объемным показателям. Однако при этом огромные объемы перевозок пока не соответствуют столь же высокому качественному показателю на мировом рынке транспортных услуг. В частности в сфере грузовых перевозок, по словам президента компании, "не обеспечивается должное качество обслуживания мелких и средних грузоотправителей". Создание ОАО "РЖД" призвано исправить сложившуюся ситуацию.
    При этом сильными сторонами в исходном состоянии вновь образованной корпорации Г.Фадеев назвал такие как:
  • развитая инфраструктура и отлаженный перевозочный процесс;
  • высококвалифицированные кадры;
  • отработанная система централизованного управления перевозками и надлежащий уровень содержания технических средств;
  • стабильность финансовых поступлений и возможность управления издержками на основе вертикальной интеграции.
    "Но при этом, - отметил президент, - мы должны видеть и слабые, проблемные стороны. Среди них высокий уровень износа и темпов выбытия основных фондов; недостаточный объем текущих инвестиций; значительная доля низкодоходных перевозок; слабая мотивация кадров. Система содержания технических средств носит традиционно затратный характер, а стремление к сокращению издержек в основном опирается не на экономические, а на административные методы".
    Также к неудовлетворительной стороне Г.Фадеев отнес и существующую систему управления финансами, которая не обеспечивает планомерного выхода на необходимые финансовые результаты и не позволяет преодолеть убыточность внереализационной, и в целом основной деятельности железнодорожного транспорта. "Платежеспособность, несмотря на положительную динамику последних двух лет, остается ниже необходимого уровня. Обеспеченность оборотными средствами также является недостаточной", - подчеркнул президент компании. В этой связи он поставил задачу выйти на уровень достижения стабильной рентабельности основной деятельности не менее десяти процентов.
    Обратим внимание - среди проблемных вопросов налаживания работы ОАО "РЖД" Г.Фадеев выделяет не столько состояние материальной части (ибо хотя уровень износа основных фондов и достаточно высок, ОАО создается далеко не на пустом месте), и даже не состояние кадров (они, как и система их подготовки, слава Богу пока не перевелись "на железке"), а прежде всего положение дел с применением рыночных методов работы: мотивация слабая, механизмы ведения хозяйства затратны, доходность недостаточна... А по всем канонам развития экономики акционерное общество не может быть убыточным. Что же делать?

    МИССИЯ, ЦЕЛИ, ПРИНЦИПЫ И СТАНДАРТЫ
    Деятельность ОАО "РЖД" должна (по мысли президента компании) вывести железнодорожную отрасль России на совершенно иной уровень развития. Президент сформулировал миссию новой корпорации: "Развитие ОАО "РЖД" как общенациональной транспортной компании, динамично повышающей эффективность и качество услуг и глубоко интегрированной в евро-азиатскую транспортную систему".
    Данный курс должен реализовываться через достижение следующих стратегических целей: повышение долгосрочной эффективности и финансовой устойчивости; рост качества услуг; увеличение масштаба транспортного производства в России; широкая международная интеграция.
    Работу компании, как считает Г.Фадеев, следует организовать на основе понятных принципов достижения корпоративной эффективности. Это прежде всего увязка всех принимаемых решений, проектов и программ со стратегией развития ОАО "РЖД". Во-вторых, повышение доходности перевозок и эффективное управление затратами на основе системы бюджетирования и информационных технологий. В-третьих, обеспечение финансовой прозрачности и повышение качества управления финансовым результатом. В-четвертых, повышение экономической ответственности и заинтересованности всех работников в улучшении финансово-экономических результатов работы корпорации через новый механизм мотивации. В-пятых, создание эффективной системы управления активами и инвестиционными ресурсами. И, наконец, - ориентация на качественное обслуживание клиентов. "Заботьтесь о качестве, а прибыль появится сама собой", - напутствовал Г.Фадеев менеджеров компании.
    Как добиться реализации поставленных целей? Путем создания и строгого соблюдения единых требований и системы корпоративных стандартов, считает президент ОАО "РЖД".
    Основные из них следующие.
    1. Стандарт организации грузовых перевозок.
    2. Пассажирские перевозки: "от убыточной "повинности" - к эффективной сфере бизнеса".
    3. Организация перевозок в собственном подвижном составе: "и конкуренция, и партнерство".
    4. Стандарт инвестиционной деятельности: "от освоения капиталовложений к эффективному инвестированию".
    5. Организация прочих видов деятельности: "убыточность недопустима".
    6. Стандарт качества: "качество - не проблема клиентов, а забота компании".
    7. Социальный стандарт: "от затратной нагрузки - к инструменту эффективного развития корпорации".
    8. Стандарт управления персоналом: "ни застоя, ни чехарды - к единой команде".
    Следует также добавить, что по отношению к государству в качестве приоритетной задачи Г.Фадеев назвал своевременную уплату налогов и реструктуризированной задолженности.
    Таков арсенал целей, принципов и стандартов. Позволим себе обратить внимание на одно обстоятельство. Нельзя не заметить, что многие из прозвучавших из уст президента ОАО "РЖД" деклараций провозглашались с высоких трибун и раньше. Весь вопрос в том: почему они не реализовывались? Причина проста - отсутствовали достаточные экономические стимулы, которые должны действовать на трех уровнях: для организации в целом; для ее подразделений или бизнес-единиц; для каждого работника. Насколько в компании будет решен этот вопрос, - пока не вполне ясно. Правда, относительно макроуровня просматривается все более усиливающаяся конкуренция ОАО "РЖД" как перевозчика с операторскими и частными перевозочными компаниями, что дает дополнительные стимулы к активизации работы корпорации в целом. Однако на этом система стимуляции исчерпывается не должна.
    Высказываются опасения, что для подразделений ОАО "РЖД" (работающих в рамках единого хозяйствующего субъекта на основе системы жесткого бюджетирования, пронизывающего буквально все стороны жизни железных дорог) объективно выгоднее будет не сокращать издержки, а наоборот - раздувать их, чтобы получить наибольший бюджет.
    Для персонала сразу же устанавливается новая тарифная сетка с единовременным повышением средней заработной платы на пять, а для первого-девятого разрядов на двенадцать процентов. Это, конечно, порадует людей. Но и для каждого подразделения компании, и для каждого железнодорожника нужны стимулы долговременного и гибкого характера ("работаю лучше - получаю больше"; и наоборот). Это особенно характерно для структур, непосредственно влияющих на доходную часть бюджета компании.

    "КЛИЕНТ - ПАРТНЕР"
    Относительно сферы организации грузовых перевозок Г.Фадеев отметил, что она должна основываться на двух принципиальных положениях. Формулу отношений с пользователями услуг железных дорог он определил так: "Клиент - партнер", назвав удовлетворение интересов клиента - основой корпоративного развития. Также президент выдвинул формулу: "Нет крупных или мелких потребителей услуг - есть равенство интересов и взаимовыгодный результат". Г.Фадеев призвал перейти от идеологии массового перевозчика к правилу - "ни одной заявки без внимания". При этом, по мысли президента компании, бороться за грузы в конкурентных секторах следует на основе управления ценой и качеством услуг.
    Г.Фадеев считает, что ОАО "РЖД" должно укрепить статус общенациональной транспортной компании и обеспечить ежегодный рост объемов грузовых перевозок не менее чем на пять процентов. В результате к 2007 году ее грузооборот должен превысить два триллиона тонно-километров, превзойдя уровень 1992-го - первого года работы Российских железных дорог. Таким образом, по словам руководителя ОАО"РЖД", будет не только восстановлен, но и превышен уровень транспортной обеспеченности экономики страны в части грузовых перевозок, существовавший на старте экономических реформ в России.
    Наверное, мало кто про себя не отметит, что от провозглашенной в 1996 году амбициозной, но несколько романтичной формулы "Клиент - король" железнодорожники перешли сегодня к более умеренной и взвешенной. Что ж, лозунги необходимо периодически обновлять. Тем более что приходится признать: в условиях, когда система фирменного транспортного обслуживания еще далеко не везде и не во всем перестроилась на рыночные рельсы, старая формула порой значительно расходилась с действительностью. Кроме того, партнерские отношения означают взаимную ответственность при выполнении договорных обязательств, что в новых условиях работы принципиально важно.
    Понятно и желание увеличить доходы за счет мелких клиентов. В то же время мысль президента, как нам думается, не исключает построения в структуре ОАО "РЖД" и за ее пределами гибкой системы небольших транспортных предприятий, работающих с малым бизнесом и откликающихся на такие нюансы, на которые суперкорпорация (просто даже в меру своих размеров и масштабов решаемых задач) отреагировать не в состоянии...

    КОНКУРЕНЦИЯ - ОБЪЕКТИВНАЯ РЕАЛЬНОСТЬ
    Большое внимание Г.Фадеев в своем докладе уделил вопросам развития конкуренции на железнодорожном транспорте. "Являясь крупнейшей транспортной компанией, ОАО "РЖД" во многих сегментах транспортного рынка работает в условиях жесткого конкурентного давления и занимает подчас не самые выгодные позиции", - отметил он. По приведенным президентом корпорации данным, более семидесяти процентов железных дорог дублируются сегодня автомобильными трассами федерального значения. На ряде направлений наблюдается серьезная конкуренция с речным и трубопроводным транспортом.
    Особо Г.Фадеев остановился на вопросе конкуренции с частными железнодорожными компаниями, которые в целом выполняют до 21-го процента грузовых перевозок и имеют в своем распоряжении 200 тысяч вагонов - третью часть российского парка подвижного состава. При этом (по данным президента) независимые компании осуществляют 40 процентов перевозок нефтепродуктов, 25 процентов - минеральных удобрений, 22 процента - автомобилей. В то же время ими практически не осваиваются низкодоходные перевозки. Операторами производится лишь четыре процента перевозок каменного угля и менее одного процента строительных грузов. "Естественно, что низкодоходные грузы остаются на долю государственных железных дорог - как общественного перевозчика. И вряд ли это можно назвать конкурентным преимуществом", - констатировал Г.Фадеев.
    Вместе с тем он считает, что развитие конкуренции на рынке железнодорожных услуг - объективная реальность. Поэтому отношения с независимыми перевозчиками следует строить на партнерской и взаимовыгодной основе. "Перевозчик - это, безусловно, наш партнер", - заявил президент ОАО "РЖД".
    Отметим, что хотя история появления и деятельности операторских компаний не очень велика, но весьма драматична. Их регистрировали и поздравляли с этим, но нередко обвиняли в стремлении получить для себя лишь лакомые куски перевозочного бизнеса. Им сулили те или иные льготы, но не всегда находили возможным их предоставить. Называли "ростками рынка", но никак не хотели узаконить в новых нормативных актах. Однако законы рынка непреложны: предпринимательство и хозяйственная инициатива будут проявляться только там - где это выгодно. И если условия для перевозок низкодоходных грузов не дают прибыльной работы, частный бизнес за нее никогда не возьмется...
    В этой связи, конечно, встает вопрос о факторе задействования дополнительных инструментов государственного, в том числе тарифного регулирования, применительно к конкретным возможностям общественного и частных перевозчиков. Как создать условия, более или менее привлекательные для перевозки массовых дешевых грузов? Почему, например, оператор имеет фактическое право работать с клиентом по договорным тарифам, а ОАО "РЖД" не всегда может оперативно проводить гибкую тарифную политику в результате неразворотливости существующей государственной системы регуляторов? Эти вопросы, как и целый ряд других, конечно не к руководству ОАО "РЖД".

    РОССИЙСКИЙ ТРАНЗИТ
    Одна из стратегических целей ОАО "РЖД" - интеграция в международную транспортную систему. "Российские железные дороги являются транспортным мостом между Европой и Азией, и такие географические преимущества отрасли должны быть в полной мере использованы. Это требует соблюдения международных стандартов качества. Здесь стандартизация значима, как ни в какой другой сфере", - подчеркнул Г.Фадеев.
    Однако, по его мнению, для достижения более высокого уровня предоставляемых услуг, чем на автомобильном транспорте или у иностранных железнодорожных перевозчиков, требуется решить целый комплекс задач. В их числе гармонизация транспортного законодательства; проведение гибкой тарифной политики; создание совместных операторских компаний в системе МТК; приведение к транспортным стандартам инфраструктуры и подвижного состава компании.
    "При всем этом необходимы активная маркетинговая деятельность на международных транспортных рынках, а также широкое представительство в различных международных транспортных организациях", - констатировал президент ОАО"РЖД".
    Да, транзит и международные перевозки в целом - это "золотое дно" для любой страны и ее транспортной системы. Но организация перевозок по международным транспортным коридорам требует, безусловно, государственного подхода - не только в решении правовых вопросов, но и в инвестировании инфраструктуры. Это - еще одна страница в истории железнодорожного транспорта России, так как до сих пор забота о развитии путей, узлов и сооружений стальных магистралей лежала исключительно на плечах отраслевого бюджета. С созданием ОАО "РЖД" подобная практика уже экономически неприемлема. Президент компании Г.Фадеев решил, вероятно, не напоминать государству и крупному частному бизнесу в своей программной речи, что называется - "о плохом"... Но это - тоже реальность; и помнить об этом необходимо.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    26 сентября состоялось первое сетевое селекторное совещание в формате только что образованного ОАО "Российские железные дороги". С программным докладом выступил президент компании Геннадий Фадеев. "Железнодорожный транспорт России вступает в новую эпоху, - заявил он. - Принимая руководство корпорацией, я вижу свою главную задачу в приумножении полуторавековых традиций отрасли и в создании на этой основе высокоэффективной транспортной компании двадцать первого века".
    В своем выступлении Г.Фадеев сформулировал цели стратегического развития и первоочередные задачи ОАО "РЖД"; принципы построения его деятельности, а также суть и форму отношений с партнерами и государством.
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    26 сентября состоялось первое сетевое селекторное совещание в формате только что образованного ОАО "Российские железные дороги". С программным докладом выступил президент компании Геннадий Фадеев. "Железнодорожный транспорт России вступает в новую эпоху, - заявил он. - Принимая руководство корпорацией, я вижу свою главную задачу в приумножении полуторавековых традиций отрасли и в создании на этой основе высокоэффективной транспортной компании двадцать первого века".
    В своем выступлении Г.Фадеев сформулировал цели стратегического развития и первоочередные задачи ОАО "РЖД"; принципы построения его деятельности, а также суть и форму отношений с партнерами и государством.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2067 [~CODE] => 2067 [EXTERNAL_ID] => 2067 [~EXTERNAL_ID] => 2067 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107066:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107066:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107066:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107066:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107066:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107066:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107066:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В добрый путь, компания! [SECTION_META_KEYWORDS] => в добрый путь, компания! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> 26 сентября состоялось первое сетевое селекторное совещание в формате только что образованного ОАО "Российские железные дороги". С программным докладом выступил президент компании Геннадий Фадеев. "Железнодорожный транспорт России вступает в новую эпоху, - заявил он. - Принимая руководство корпорацией, я вижу свою главную задачу в приумножении полуторавековых традиций отрасли и в создании на этой основе высокоэффективной транспортной компании двадцать первого века".<BR> В своем выступлении Г.Фадеев сформулировал цели стратегического развития и первоочередные задачи ОАО "РЖД"; принципы построения его деятельности, а также суть и форму отношений с партнерами и государством.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/3.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => В добрый путь, компания! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в добрый путь, компания! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> 26 сентября состоялось первое сетевое селекторное совещание в формате только что образованного ОАО "Российские железные дороги". С программным докладом выступил президент компании Геннадий Фадеев. "Железнодорожный транспорт России вступает в новую эпоху, - заявил он. - Принимая руководство корпорацией, я вижу свою главную задачу в приумножении полуторавековых традиций отрасли и в создании на этой основе высокоэффективной транспортной компании двадцать первого века".<BR> В своем выступлении Г.Фадеев сформулировал цели стратегического развития и первоочередные задачи ОАО "РЖД"; принципы построения его деятельности, а также суть и форму отношений с партнерами и государством.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/3.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В добрый путь, компания! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В добрый путь, компания! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В добрый путь, компания! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В добрый путь, компания! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В добрый путь, компания! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В добрый путь, компания! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В добрый путь, компания! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В добрый путь, компания! ) )
  • РЖД-Партнер

    Нам 5 лет

    Игорь Найвальт, председатель совета управляющих ПФГ "Балтийская строительная компания":
    - Дорогие друзья! Многотысячная "Балтийская строительная компания" сердечно поздравляет вас с пятилетием юного, но такого перспективного журнала как "РЖД-Партнер". Нам очень импонируют высокий профессионализм его сотрудников; умение чувствовать новое и способность выделять актуальное; оперативность и обязательность в работе, а также такие ваши качества как открытость, коммуникабельность, порядочность и высочайшая работоспособность.
    Всякий раз, когда берешь журнал в руки, чувствуешь в нем неравнодушную душу сотрудников редакции.
    Не понаслышке знаем - сколько труда и творчества, смелости и инициативы прилагается для того, чтобы каждый номер был неповторимым, ярким и привлекательным, способным заинтересовать
    Array
    (
        [ID] => 107065
        [~ID] => 107065
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
        [NAME] => Нам 5 лет
        [~NAME] => Нам 5 лет
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2066/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2066/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => любого специалиста: от министра или генерального директора, до рядового рабочего.
    Отрадно, что журнал имеет свою позицию по актуальным вопросам транспортного рынка и дает возможность высказаться представителям всех сторон. В результате у читателя вырабатывается квалифицированная точка зрения, основанная на полной и объективной информации по интересующему вопросу.
    Читая регулярно "РЖД-Партнер", мы - транспортники-строители - постоянно находимся в курсе всех основных событий и тенденций развития, происходящих в транспортной системе России и стран СНГ.
    Неслучайно сегодня "РЖД-Партнер" так востребован в транспортных коллективах, пользуется столь высоким авторитетом среди ученых и специалистов железнодорожной отрасли, популярен среди зарубежных компаний, заинтересованных в сотрудничестве с Россией. Желаем вам и впредь быть лидерами в организации информационных потоков. Многие и благие вам Лета!

    Дмитрий Пурим, генеральный директор ОАО "Совфрахт":
    - Коллектив ОАО "Совфрахт" рад поздравить сотрудников редакции делового журнала "РЖД-Партнер" с замечательным юбилеем - пятилетием! Желаем вам, чтобы и в дальнейшем издание оставалось партнером для многих российских и зарубежных транспортных компаний.
    За небольшой для транспортной отрасли срок (пятилетку) журнал зарекомендовал себя как серьезное и авторитетное транспортное издание в России. Не раз, поднимая наиболее актуальные темы отрасли, "РЖД-Партнер" не только отражал ход решения давно назревших вопросов транспортного комплекса, но и помогал в поиске путей преодоления общих для нас проблем.
    Редакция успевает следить за ростом и развитием рынка транспортных
    услуг. В ответ на потребности участников всех секторов этого рынка появилось очень нужное приложение - "РЖД-Партнер Документы". Подготовлены, опубликованы и вызвали интерес аудитории специальные проекты вашего журнала: "Дальний Восток", "Информационные технологии", "Финляндия", "Транспортное машиностроение" и другие. Предоставление специалистам с разными взглядами равной возможности высказывать на страницах издания собственное, а не "заказное" мнение по наиболее интересным, а порой и остродискуссионным вопросам развития отрасли, - залог для откликов читателей.
    Компания "Совфрахт", являясь организацией почти с 75-летней историей, искренне присоединяется ко всем поздравлениям с юбилеем, прозвучавшим в адрес вашего издания, и желает всему творческому коллективу новых успехов во всех начинаниях!

    АЛЕКСАНДР ОСЬМИНИН, заведующий кафедрой "Управление эксплуатационной работой" ПГУПС, доктор технических наук, профессор:
    - Поздравляю уважаемый коллектив журнала "РЖД-Партнер" и всех его читателей с юбилеем. Эти прошедшие пять лет были насыщены сложными экономическими процессами в транспортной сфере, которые всегда находили объективное отражение на страницах с первых же номеров ставшего популярным журнала. Представляется, что "РЖД-Партнер" изначально выбрал верное направление - формировать всестороннюю точку зрения на острейшие транспортные и околотранспортные проблемы и быть, в конечном счете, "партнером" для всех участников перевозочного процесса.
    Нам, педагогам и научным работникам, без вашего журнала просто не обойтись в своей профессиональной деятельности. Но вот как заинтересовать студентов в чтении столь актуальных материалов? Это проблема. Может стоит шире устраивать и проводить совместные конференции и семинары в стенах университетов и вузов? Журналистам пора выходить и на студенческую аудиторию. Ведь это может взаимно
    обогатить журналистский корпус и молодежь - будущих работников и командиров транспорта. Да и в увеличении тиража редакция конечно же заинтересована.
    Хотелось бы также видеть на страницах журнала постоянную рубрику, освещающую сферу подготовки кадров для предприятий транспорта. Думается, надо чаще рассказывать о тех достижениях отечественных ученых и научных коллективов, которые своим самоотверженным трудом создают и внедряют в производство сложнейшую технику и современные информационные технологии.
    Мы и журнал - ПАРТНЕРЫ. И в этом залог успеха.
    [~DETAIL_TEXT] => любого специалиста: от министра или генерального директора, до рядового рабочего.
    Отрадно, что журнал имеет свою позицию по актуальным вопросам транспортного рынка и дает возможность высказаться представителям всех сторон. В результате у читателя вырабатывается квалифицированная точка зрения, основанная на полной и объективной информации по интересующему вопросу.
    Читая регулярно "РЖД-Партнер", мы - транспортники-строители - постоянно находимся в курсе всех основных событий и тенденций развития, происходящих в транспортной системе России и стран СНГ.
    Неслучайно сегодня "РЖД-Партнер" так востребован в транспортных коллективах, пользуется столь высоким авторитетом среди ученых и специалистов железнодорожной отрасли, популярен среди зарубежных компаний, заинтересованных в сотрудничестве с Россией. Желаем вам и впредь быть лидерами в организации информационных потоков. Многие и благие вам Лета!

    Дмитрий Пурим, генеральный директор ОАО "Совфрахт":
    - Коллектив ОАО "Совфрахт" рад поздравить сотрудников редакции делового журнала "РЖД-Партнер" с замечательным юбилеем - пятилетием! Желаем вам, чтобы и в дальнейшем издание оставалось партнером для многих российских и зарубежных транспортных компаний.
    За небольшой для транспортной отрасли срок (пятилетку) журнал зарекомендовал себя как серьезное и авторитетное транспортное издание в России. Не раз, поднимая наиболее актуальные темы отрасли, "РЖД-Партнер" не только отражал ход решения давно назревших вопросов транспортного комплекса, но и помогал в поиске путей преодоления общих для нас проблем.
    Редакция успевает следить за ростом и развитием рынка транспортных
    услуг. В ответ на потребности участников всех секторов этого рынка появилось очень нужное приложение - "РЖД-Партнер Документы". Подготовлены, опубликованы и вызвали интерес аудитории специальные проекты вашего журнала: "Дальний Восток", "Информационные технологии", "Финляндия", "Транспортное машиностроение" и другие. Предоставление специалистам с разными взглядами равной возможности высказывать на страницах издания собственное, а не "заказное" мнение по наиболее интересным, а порой и остродискуссионным вопросам развития отрасли, - залог для откликов читателей.
    Компания "Совфрахт", являясь организацией почти с 75-летней историей, искренне присоединяется ко всем поздравлениям с юбилеем, прозвучавшим в адрес вашего издания, и желает всему творческому коллективу новых успехов во всех начинаниях!

    АЛЕКСАНДР ОСЬМИНИН, заведующий кафедрой "Управление эксплуатационной работой" ПГУПС, доктор технических наук, профессор:
    - Поздравляю уважаемый коллектив журнала "РЖД-Партнер" и всех его читателей с юбилеем. Эти прошедшие пять лет были насыщены сложными экономическими процессами в транспортной сфере, которые всегда находили объективное отражение на страницах с первых же номеров ставшего популярным журнала. Представляется, что "РЖД-Партнер" изначально выбрал верное направление - формировать всестороннюю точку зрения на острейшие транспортные и околотранспортные проблемы и быть, в конечном счете, "партнером" для всех участников перевозочного процесса.
    Нам, педагогам и научным работникам, без вашего журнала просто не обойтись в своей профессиональной деятельности. Но вот как заинтересовать студентов в чтении столь актуальных материалов? Это проблема. Может стоит шире устраивать и проводить совместные конференции и семинары в стенах университетов и вузов? Журналистам пора выходить и на студенческую аудиторию. Ведь это может взаимно
    обогатить журналистский корпус и молодежь - будущих работников и командиров транспорта. Да и в увеличении тиража редакция конечно же заинтересована.
    Хотелось бы также видеть на страницах журнала постоянную рубрику, освещающую сферу подготовки кадров для предприятий транспорта. Думается, надо чаще рассказывать о тех достижениях отечественных ученых и научных коллективов, которые своим самоотверженным трудом создают и внедряют в производство сложнейшую технику и современные информационные технологии.
    Мы и журнал - ПАРТНЕРЫ. И в этом залог успеха.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    Игорь Найвальт, председатель совета управляющих ПФГ "Балтийская строительная компания":
    - Дорогие друзья! Многотысячная "Балтийская строительная компания" сердечно поздравляет вас с пятилетием юного, но такого перспективного журнала как "РЖД-Партнер". Нам очень импонируют высокий профессионализм его сотрудников; умение чувствовать новое и способность выделять актуальное; оперативность и обязательность в работе, а также такие ваши качества как открытость, коммуникабельность, порядочность и высочайшая работоспособность.
    Всякий раз, когда берешь журнал в руки, чувствуешь в нем неравнодушную душу сотрудников редакции.
    Не понаслышке знаем - сколько труда и творчества, смелости и инициативы прилагается для того, чтобы каждый номер был неповторимым, ярким и привлекательным, способным заинтересовать
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    Игорь Найвальт, председатель совета управляющих ПФГ "Балтийская строительная компания":
    - Дорогие друзья! Многотысячная "Балтийская строительная компания" сердечно поздравляет вас с пятилетием юного, но такого перспективного журнала как "РЖД-Партнер". Нам очень импонируют высокий профессионализм его сотрудников; умение чувствовать новое и способность выделять актуальное; оперативность и обязательность в работе, а также такие ваши качества как открытость, коммуникабельность, порядочность и высочайшая работоспособность.
    Всякий раз, когда берешь журнал в руки, чувствуешь в нем неравнодушную душу сотрудников редакции.
    Не понаслышке знаем - сколько труда и творчества, смелости и инициативы прилагается для того, чтобы каждый номер был неповторимым, ярким и привлекательным, способным заинтересовать
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2066 [~CODE] => 2066 [EXTERNAL_ID] => 2066 [~EXTERNAL_ID] => 2066 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107065:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107065:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107065:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107065:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107065:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107065:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107065:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нам 5 лет [SECTION_META_KEYWORDS] => нам 5 лет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> <B>Игорь Найвальт</B>, председатель совета управляющих ПФГ "Балтийская строительная компания":<BR> - Дорогие друзья! Многотысячная "Балтийская строительная компания" сердечно поздравляет вас с пятилетием юного, но такого перспективного журнала как "РЖД-Партнер". Нам очень импонируют высокий профессионализм его сотрудников; умение чувствовать новое и способность выделять актуальное; оперативность и обязательность в работе, а также такие ваши качества как открытость, коммуникабельность, порядочность и высочайшая работоспособность.<BR> Всякий раз, когда берешь журнал в руки, чувствуешь в нем неравнодушную душу сотрудников редакции.<BR> Не понаслышке знаем - сколько труда и творчества, смелости и инициативы прилагается для того, чтобы каждый номер был неповторимым, ярким и привлекательным, способным заинтересовать </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/0.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Нам 5 лет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нам 5 лет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> <B>Игорь Найвальт</B>, председатель совета управляющих ПФГ "Балтийская строительная компания":<BR> - Дорогие друзья! Многотысячная "Балтийская строительная компания" сердечно поздравляет вас с пятилетием юного, но такого перспективного журнала как "РЖД-Партнер". Нам очень импонируют высокий профессионализм его сотрудников; умение чувствовать новое и способность выделять актуальное; оперативность и обязательность в работе, а также такие ваши качества как открытость, коммуникабельность, порядочность и высочайшая работоспособность.<BR> Всякий раз, когда берешь журнал в руки, чувствуешь в нем неравнодушную душу сотрудников редакции.<BR> Не понаслышке знаем - сколько труда и творчества, смелости и инициативы прилагается для того, чтобы каждый номер был неповторимым, ярким и привлекательным, способным заинтересовать </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/0.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нам 5 лет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам 5 лет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нам 5 лет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам 5 лет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нам 5 лет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам 5 лет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нам 5 лет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам 5 лет ) )

    									Array
    (
        [ID] => 107065
        [~ID] => 107065
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
        [NAME] => Нам 5 лет
        [~NAME] => Нам 5 лет
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2066/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2066/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => любого специалиста: от министра или генерального директора, до рядового рабочего.
    Отрадно, что журнал имеет свою позицию по актуальным вопросам транспортного рынка и дает возможность высказаться представителям всех сторон. В результате у читателя вырабатывается квалифицированная точка зрения, основанная на полной и объективной информации по интересующему вопросу.
    Читая регулярно "РЖД-Партнер", мы - транспортники-строители - постоянно находимся в курсе всех основных событий и тенденций развития, происходящих в транспортной системе России и стран СНГ.
    Неслучайно сегодня "РЖД-Партнер" так востребован в транспортных коллективах, пользуется столь высоким авторитетом среди ученых и специалистов железнодорожной отрасли, популярен среди зарубежных компаний, заинтересованных в сотрудничестве с Россией. Желаем вам и впредь быть лидерами в организации информационных потоков. Многие и благие вам Лета!

    Дмитрий Пурим, генеральный директор ОАО "Совфрахт":
    - Коллектив ОАО "Совфрахт" рад поздравить сотрудников редакции делового журнала "РЖД-Партнер" с замечательным юбилеем - пятилетием! Желаем вам, чтобы и в дальнейшем издание оставалось партнером для многих российских и зарубежных транспортных компаний.
    За небольшой для транспортной отрасли срок (пятилетку) журнал зарекомендовал себя как серьезное и авторитетное транспортное издание в России. Не раз, поднимая наиболее актуальные темы отрасли, "РЖД-Партнер" не только отражал ход решения давно назревших вопросов транспортного комплекса, но и помогал в поиске путей преодоления общих для нас проблем.
    Редакция успевает следить за ростом и развитием рынка транспортных
    услуг. В ответ на потребности участников всех секторов этого рынка появилось очень нужное приложение - "РЖД-Партнер Документы". Подготовлены, опубликованы и вызвали интерес аудитории специальные проекты вашего журнала: "Дальний Восток", "Информационные технологии", "Финляндия", "Транспортное машиностроение" и другие. Предоставление специалистам с разными взглядами равной возможности высказывать на страницах издания собственное, а не "заказное" мнение по наиболее интересным, а порой и остродискуссионным вопросам развития отрасли, - залог для откликов читателей.
    Компания "Совфрахт", являясь организацией почти с 75-летней историей, искренне присоединяется ко всем поздравлениям с юбилеем, прозвучавшим в адрес вашего издания, и желает всему творческому коллективу новых успехов во всех начинаниях!

    АЛЕКСАНДР ОСЬМИНИН, заведующий кафедрой "Управление эксплуатационной работой" ПГУПС, доктор технических наук, профессор:
    - Поздравляю уважаемый коллектив журнала "РЖД-Партнер" и всех его читателей с юбилеем. Эти прошедшие пять лет были насыщены сложными экономическими процессами в транспортной сфере, которые всегда находили объективное отражение на страницах с первых же номеров ставшего популярным журнала. Представляется, что "РЖД-Партнер" изначально выбрал верное направление - формировать всестороннюю точку зрения на острейшие транспортные и околотранспортные проблемы и быть, в конечном счете, "партнером" для всех участников перевозочного процесса.
    Нам, педагогам и научным работникам, без вашего журнала просто не обойтись в своей профессиональной деятельности. Но вот как заинтересовать студентов в чтении столь актуальных материалов? Это проблема. Может стоит шире устраивать и проводить совместные конференции и семинары в стенах университетов и вузов? Журналистам пора выходить и на студенческую аудиторию. Ведь это может взаимно
    обогатить журналистский корпус и молодежь - будущих работников и командиров транспорта. Да и в увеличении тиража редакция конечно же заинтересована.
    Хотелось бы также видеть на страницах журнала постоянную рубрику, освещающую сферу подготовки кадров для предприятий транспорта. Думается, надо чаще рассказывать о тех достижениях отечественных ученых и научных коллективов, которые своим самоотверженным трудом создают и внедряют в производство сложнейшую технику и современные информационные технологии.
    Мы и журнал - ПАРТНЕРЫ. И в этом залог успеха.
    [~DETAIL_TEXT] => любого специалиста: от министра или генерального директора, до рядового рабочего.
    Отрадно, что журнал имеет свою позицию по актуальным вопросам транспортного рынка и дает возможность высказаться представителям всех сторон. В результате у читателя вырабатывается квалифицированная точка зрения, основанная на полной и объективной информации по интересующему вопросу.
    Читая регулярно "РЖД-Партнер", мы - транспортники-строители - постоянно находимся в курсе всех основных событий и тенденций развития, происходящих в транспортной системе России и стран СНГ.
    Неслучайно сегодня "РЖД-Партнер" так востребован в транспортных коллективах, пользуется столь высоким авторитетом среди ученых и специалистов железнодорожной отрасли, популярен среди зарубежных компаний, заинтересованных в сотрудничестве с Россией. Желаем вам и впредь быть лидерами в организации информационных потоков. Многие и благие вам Лета!

    Дмитрий Пурим, генеральный директор ОАО "Совфрахт":
    - Коллектив ОАО "Совфрахт" рад поздравить сотрудников редакции делового журнала "РЖД-Партнер" с замечательным юбилеем - пятилетием! Желаем вам, чтобы и в дальнейшем издание оставалось партнером для многих российских и зарубежных транспортных компаний.
    За небольшой для транспортной отрасли срок (пятилетку) журнал зарекомендовал себя как серьезное и авторитетное транспортное издание в России. Не раз, поднимая наиболее актуальные темы отрасли, "РЖД-Партнер" не только отражал ход решения давно назревших вопросов транспортного комплекса, но и помогал в поиске путей преодоления общих для нас проблем.
    Редакция успевает следить за ростом и развитием рынка транспортных
    услуг. В ответ на потребности участников всех секторов этого рынка появилось очень нужное приложение - "РЖД-Партнер Документы". Подготовлены, опубликованы и вызвали интерес аудитории специальные проекты вашего журнала: "Дальний Восток", "Информационные технологии", "Финляндия", "Транспортное машиностроение" и другие. Предоставление специалистам с разными взглядами равной возможности высказывать на страницах издания собственное, а не "заказное" мнение по наиболее интересным, а порой и остродискуссионным вопросам развития отрасли, - залог для откликов читателей.
    Компания "Совфрахт", являясь организацией почти с 75-летней историей, искренне присоединяется ко всем поздравлениям с юбилеем, прозвучавшим в адрес вашего издания, и желает всему творческому коллективу новых успехов во всех начинаниях!

    АЛЕКСАНДР ОСЬМИНИН, заведующий кафедрой "Управление эксплуатационной работой" ПГУПС, доктор технических наук, профессор:
    - Поздравляю уважаемый коллектив журнала "РЖД-Партнер" и всех его читателей с юбилеем. Эти прошедшие пять лет были насыщены сложными экономическими процессами в транспортной сфере, которые всегда находили объективное отражение на страницах с первых же номеров ставшего популярным журнала. Представляется, что "РЖД-Партнер" изначально выбрал верное направление - формировать всестороннюю точку зрения на острейшие транспортные и околотранспортные проблемы и быть, в конечном счете, "партнером" для всех участников перевозочного процесса.
    Нам, педагогам и научным работникам, без вашего журнала просто не обойтись в своей профессиональной деятельности. Но вот как заинтересовать студентов в чтении столь актуальных материалов? Это проблема. Может стоит шире устраивать и проводить совместные конференции и семинары в стенах университетов и вузов? Журналистам пора выходить и на студенческую аудиторию. Ведь это может взаимно
    обогатить журналистский корпус и молодежь - будущих работников и командиров транспорта. Да и в увеличении тиража редакция конечно же заинтересована.
    Хотелось бы также видеть на страницах журнала постоянную рубрику, освещающую сферу подготовки кадров для предприятий транспорта. Думается, надо чаще рассказывать о тех достижениях отечественных ученых и научных коллективов, которые своим самоотверженным трудом создают и внедряют в производство сложнейшую технику и современные информационные технологии.
    Мы и журнал - ПАРТНЕРЫ. И в этом залог успеха.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    Игорь Найвальт, председатель совета управляющих ПФГ "Балтийская строительная компания":
    - Дорогие друзья! Многотысячная "Балтийская строительная компания" сердечно поздравляет вас с пятилетием юного, но такого перспективного журнала как "РЖД-Партнер". Нам очень импонируют высокий профессионализм его сотрудников; умение чувствовать новое и способность выделять актуальное; оперативность и обязательность в работе, а также такие ваши качества как открытость, коммуникабельность, порядочность и высочайшая работоспособность.
    Всякий раз, когда берешь журнал в руки, чувствуешь в нем неравнодушную душу сотрудников редакции.
    Не понаслышке знаем - сколько труда и творчества, смелости и инициативы прилагается для того, чтобы каждый номер был неповторимым, ярким и привлекательным, способным заинтересовать
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    Игорь Найвальт, председатель совета управляющих ПФГ "Балтийская строительная компания":
    - Дорогие друзья! Многотысячная "Балтийская строительная компания" сердечно поздравляет вас с пятилетием юного, но такого перспективного журнала как "РЖД-Партнер". Нам очень импонируют высокий профессионализм его сотрудников; умение чувствовать новое и способность выделять актуальное; оперативность и обязательность в работе, а также такие ваши качества как открытость, коммуникабельность, порядочность и высочайшая работоспособность.
    Всякий раз, когда берешь журнал в руки, чувствуешь в нем неравнодушную душу сотрудников редакции.
    Не понаслышке знаем - сколько труда и творчества, смелости и инициативы прилагается для того, чтобы каждый номер был неповторимым, ярким и привлекательным, способным заинтересовать
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2066 [~CODE] => 2066 [EXTERNAL_ID] => 2066 [~EXTERNAL_ID] => 2066 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107065:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107065:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107065:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107065:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107065:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107065:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107065:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нам 5 лет [SECTION_META_KEYWORDS] => нам 5 лет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> <B>Игорь Найвальт</B>, председатель совета управляющих ПФГ "Балтийская строительная компания":<BR> - Дорогие друзья! Многотысячная "Балтийская строительная компания" сердечно поздравляет вас с пятилетием юного, но такого перспективного журнала как "РЖД-Партнер". Нам очень импонируют высокий профессионализм его сотрудников; умение чувствовать новое и способность выделять актуальное; оперативность и обязательность в работе, а также такие ваши качества как открытость, коммуникабельность, порядочность и высочайшая работоспособность.<BR> Всякий раз, когда берешь журнал в руки, чувствуешь в нем неравнодушную душу сотрудников редакции.<BR> Не понаслышке знаем - сколько труда и творчества, смелости и инициативы прилагается для того, чтобы каждый номер был неповторимым, ярким и привлекательным, способным заинтересовать </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/0.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Нам 5 лет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нам 5 лет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> <B>Игорь Найвальт</B>, председатель совета управляющих ПФГ "Балтийская строительная компания":<BR> - Дорогие друзья! Многотысячная "Балтийская строительная компания" сердечно поздравляет вас с пятилетием юного, но такого перспективного журнала как "РЖД-Партнер". Нам очень импонируют высокий профессионализм его сотрудников; умение чувствовать новое и способность выделять актуальное; оперативность и обязательность в работе, а также такие ваши качества как открытость, коммуникабельность, порядочность и высочайшая работоспособность.<BR> Всякий раз, когда берешь журнал в руки, чувствуешь в нем неравнодушную душу сотрудников редакции.<BR> Не понаслышке знаем - сколько труда и творчества, смелости и инициативы прилагается для того, чтобы каждый номер был неповторимым, ярким и привлекательным, способным заинтересовать </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/0.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нам 5 лет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам 5 лет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нам 5 лет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам 5 лет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нам 5 лет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам 5 лет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нам 5 лет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам 5 лет ) )



    Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

    Читайте также

    • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
      Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
    • Сибирь на передовой трансформации логистики
      Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
    • Нефтяной разворот
      Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
    1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

    Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
    Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

    Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

    Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

    Главный редактор Ретюнин А.С.

    адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

    Политика конфиденциальности

    При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

    Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

    Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

    Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

    Разработка сайта - iMedia Solutions