Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Вступление в действие Закона "О железнодорожном транспорте в РФ" и "Устава железных дорог РФ" дало возможность начать в отрасли непосредственную процедуру разделения функций государственного регулирования и хозяйственного ведения. О том, как это будет происходить на практике, рассказывает заместитель министра путей сообщения России АННА БЕЛОВА. УСЛОВИЯ - Анна Григорьевна, какими будут ближайшие шаги по формированию ОАО "Российские железные дороги"? - Сначала я все-таки хочу обратить внимание на один из аспектов тех условий, в которых проходит реформа. Сравним, к примеру, опыт реформирования железнодорожного транспорта в других странах. Там преобразования осуществлялись при весьма |
Array ( [ID] => 107188 [~ID] => 107188 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421 [NAME] => Ключ на старт [~NAME] => Ключ на старт [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2193/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2193/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => значительной поддержке со стороны государства. В Японии 275 миллиардов долларов долгов было аннулировано; в Германии задолженность переведена на специальные государственные учреждения. И такие примеры можно продолжить. Мы же проводим реформы, не обращаясь к государству с просьбами о списании долгов, понимая ограниченные возможности бюджета.
Такую возможность дает наращивание объемов перевозок, которое за четыре месяца текущего года составляло в среднем десять, а в мае - порядка четырнадцати процентов. Напомню: средние темпы роста экономики страны достигают лишь 4,5-5-ти процентов. Как отметил глава отрасли Геннадий Фадеев, по сути дела железнодорожники "сделали невероятное и создали необходимые условия для реализации непосредственного разделения функций государственного регулирования и хозяйственного ведения в условиях эффективной и производительной работы отрасли". На сегодняшний момент задолженность МПС поставщикам и подрядчикам уже составляет менее восьми процентов от годовой выручки отрасли - то есть является вполне приемлемой и управляемой. Реструктуризированную задолженность по налогам и сборам удалось сократить с 60-ти до 41,5 миллиарда рублей, причем более половины этой суммы составляют штрафы и пени, которые будут списаны при соблюдении графика выплат. Пока за прошедшие год и пять месяцев никаких задержек с погашением налоговых долгов и выплатой текущих платежей не было. Таким образом подчеркиваю: железнодорожникам России удалось создать необходимые условия для формирования хозяйствующего субъекта с минимальными финансовыми рисками, при стабильном выполнении основной задачи - безопасной перевозки пассажиров и грузов.
- Что же дальше?
- Планируется, что в ближайшее время (Беседа состоялась 23 мая. - А.Г.) премьер-министр Михаил Касьянов подпишет распоряжение правительства о перечне организаций, имущество которых будет вноситься в уставный капитал ОАО "РЖД". Это даст старт всей процедуре. Примерно через месяц ожидается выход Постановления правительства "Об учреждении ОАО "РЖД". Далее в течение не менее трех месяцев будет пополняться уставный капитал компании.
ИМУЩЕСТВО
- Чем определяется такой довольно долгий срок? Ведь казалось бы, что в основе уставного капитала должны лежать данные инвентаризации на 31 декабря 2002 года, которые уже сегодня известны...
- Верно. Но жизнь не стоит на месте. После принятия решения об образовании ОАО "РЖД" необходимо будет уточнить размеры активов на дату его создания. Ведь со временем происходит движение средств по счетам, меняется амортизация и так далее. Надо организовать промежуточную инвентаризацию, уточнить балансовые данные за последний отчетный период и составить сводные передаточные акты по каждому юридическому лицу. Далее планируется подписывать контракты с работниками. Таким образом при самом оптимистическом ходе дела обеспечить начало функционирования компании в полном объеме возможно, я думаю, скорее всего в сентябре.
- Чем завершились долгие дебаты по поводу формирования имущественного комплекса ОАО "РЖД"?
- 19 мая состоялось заседание правительственной комиссии под руководством вице-премьера Виктора Христенко, на котором был утвержден перечень объектов, имущество которых вносится в уставный капитал ОАО "РЖД". Из 2046-ти предприятий железнодорожного транспорта 993 предлагается внести в уставный капитал, 295 оставить в ведении МПС, 678 - передать субъектам Федерации и муниципальным образованиям (организации социальной сферы), 80 намечено приватизировать в 2003-2004 годах.
- Представители Минэкономразвития и правых партий в Государственной Думе всегда настаивали на гораздо большем количестве приватизируемых объектов...
- Выделение хозяйственных единиц железнодорожного транспорта в конкурентный сектор - это непростой вопрос. В то время как сегодня в системе МПС существуют такие понятия как внутренняя рентабельность и внутренние расчетные цены, невозможно одномоментно выделить любой бизнес и посчитать: чему реально равны его издержки и доходы. Поэтому мы запланировали приватизировать лишь те предприятия, которые действительно к этому готовы. А далее, уже в рамках единого хозяйствующего субъекта, разделить управление и затраты по видам деятельности - то есть провести предварительное разделение балансов, оптимизировать каждый вид деятельности, сократить издержки, провести работы по капитализации активов, а потом уже выводить подразделения в конкурентный сектор. Существует и другой аспект. Я уже сказала, что реформа проводится в целом за счет самой отрасли. Если при этом от нее сразу будут отторгнуты, образно говоря, самые "лакомые кусочки" (или целые сферы) бизнеса, то это просто не даст возможности корпорации самой выделить эти виды деятельности в самостоятельную сферу и привлечь инвестиции, используя средства для развития базовой инфраструктуры и погашения оставшейся задолженности. Напомню - сегодня уровень износа основных фондов отрасли превышает 57 процентов. Поэтому железнодорожникам безусловно нужны и те непрофильные виды бизнеса, которые впоследствии при умелом оперативном управлении в рамках ОАО "РЖД" смогут служить источником доходов для решения тех ключевых проблем, ради которых реформа отрасли и была начата государством.
- Можно назвать какие-либо из предприятий, уходящих из МПС в "свободное плавание"?
- Это целый ряд заводов. В частности "Великолукский локомотиворемонтный", "Уфимский тепловозоремонтный", "Свободненский вагоноремонтный", "Коршуновский литейно-механический", "Люберецкий завод пластмасс", а также лесные, сельскохозяйственные и другие предприятия.
- Вы сказали, что целый ряд организаций сначала войдут в ОАО "РЖД", а затем будут выделены из него как дочерние акционерные компании...
- Да, одновременно с распоряжением правительства об образовании ОАО "РЖД" подготовлен и примерный план-график вывода из него предприятий, относящихся к потенциальному конкурентному сектору, в дочерние акционерные общества. Начать данный процесс планируется с 2004 года. В первую очередь будут выделяться строительные, промышленные, торговые, снабженческие, научные и другие предприятия, вошедшие в уставный капитал ОАО "РЖД". Выведение из компании дочерних обществ, осуществляющих непосредственно перевозочную деятельность, также планируется не затягивать. Но это будет осуществляться, как правило, уже после акционирования непрофильных производств.
- Какова будет величина уставного капитала ОАО "РЖД"?
- Ориентировочно 1,6 триллиона рублей.
СТРУКТУРА
- Анна Григорьевна, много критики было высказано по поводу организационно-функциональной структуры ОАО "РЖД" в том плане, что все предприятия при вхождении в корпорацию теряют статус юридического лица, а это может повредить их производственной деятельности. Вы уверены в том, что это было до конца выверенное решение?
- Действительно, с 2000 года ведутся дискуссии: стоит ли с самого начала не только разделить функции государственного регулирования и хозяйственного ведения, но и сразу создать пять, двадцать пять или, скажем, сорок восемь хозяйствующих субъектов? Я бы всем оппонентам посоветовала внимательнее перечитать Постановление правительства РФ № 384 и утвержденную им "Программу реформирования отрасли". Там четко сказано, что на первом этапе реформы мы создаем единый хозяйствующий субъект, в который вносятся все активы.
Это вызвано целым рядом совершенно понятных экономических причин. Ведь прежде чем выводить организацию на рынок, последний предстоит еще сформировать. Целый ряд промышленных предприятий сейчас являются монополистами либо по региональному, либо по производственному признакам. Нам нужно диверсифицировать производство, а затем уже выводить на рынок предприятия, чтобы однопрофильных было два или три. Тогда можно будет говорить о давлении на издержки и, тем самым, о снижении конечного тарифа. В противном случае мы неизбежно столкнемся с повышением стоимости услуг этих предприятий в разы, а задача реформы, которая заключается в повышении конкурентоспособности экономики за счет снижения транспортной составляющей, - будет выполнена с точностью до наоборот...
- Нельзя ли было сделать исключение в отношении железных дорог, создав холдинг?
- В настоящее время железные дороги частично представляют собой внутреннюю холдинговую структуру в рамках МПС, хотя даже сегодня управление финансами централизовано. Можно было бы согласиться с этой моделью и в рамках реформирования, если бы железная дорога являлась центром получения прибыли. Однако специфика состоит в том, что бизнес является сетевым. Часть магистралей у нас погрузочные, некоторые - транзитные, другие выгрузочные, а в итоге прибыль формируется не в разрезе дорог, а по всей системе в целом. Именно поэтому в рамках реформирования отрасли выбрана модель единого хозяйствующего субъекта с управлением бизнесом по видам деятельности. Однако роль железных дорог разумеется нельзя недооценивать. Поэтому основополагающим принципом деятельности ОАО "РЖД" будет сочетание централизации с определенной самостоятельностью его филиалов в рамках системы бюджетирования.
КОНКУРЕНЦИЯ...
- Важнейшим положением реформы является создание конкурентной среды в перевозочном бизнесе. Каковы перспективы развития института частных перевозчиков?
- Для того, чтобы создавались и успешно работали частные перевозчики, нужны соответствующие условия; прежде всего правовые и экономические. Законодательной основой данного процесса являются новые Законы: "О железнодорожном транспорте в РФ" и "Устав железных дорог РФ". Они вступили в действие 19 мая. Также готовится ряд подзаконных актов. Наиболее важные из них - "Правила оказания перевозчикам услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования" и "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования". Их планируется принять и утвердить правительственными постановлениями в III-IV-м кварталах 2003 года.
Если же говорить об экономической основе для работы перевозчиков, то она появится с введением в действие нового "Прейскуранта № 10-01". Перевозчик должен отчетливо знать: какова будет его финансово-экономическая составляющая в общей цепочке перевозки; что он выиграет, если заплатит не весь тариф, а только за использование инфраструктуры, локомотивной тяги или за какую-либо другую услугу. Новый "Прейскурант", как известно, как раз и предусматривает выделение инфраструктурной, локомотивной и вагонной составляющих.
- Словом, идет конкретная работа по созданию всех этих условий. Что же необходимо для того, чтобы стать частным перевозчиком?
- Получить лицензию МПС и соответствовать всем требованиям законодательства. В частности перевозчик должен брать на себя ответственность за осуществление перевозки от момента погрузки до выдачи груза получателю. При этом он будет работать с грузоотправителем на условиях Публичного договора. Это означает, что перевозчик не имеет права отказать грузовладельцам по их заявкам на перевозку. Поэтому любой частной перевозочной компании нужно понимать: выходя на конкурентный рынок, она должна обеспечивать равнодоступность и возможность работать с нею всем грузоотправителям, а не только привычным для нее партнерам, с которыми взаимодействуют сегодня компании-операторы. Это достаточно сложные условия для начинающих перевозчиков. Я думаю, что даже с созданием всех необходимых нормативно-правовых и экономических предпосылок им реально потребуется еще какое-то время, чтобы примериться к этому рынку. Поэтому, скорее всего до конца текущего года, вряд ли возникнет большое количество грузовых перевозчиков. Пока претендовать на этот статус могут единичные компании, которые давно и активно работают на рынке. Они уже сегодня являются собственниками подвижного состава, подготовились и создали необходимую базу, успешно специализируются на перевозках грузов определенного типа и так далее. Кстати, уже сегодня в МПС России поступили две заявки от частных компаний на получение лицензиции перевозчиков.
...И ДРУГИЕ ВОПРОСЫ
- Как будут формироваться руководящие органы ОАО "РЖД"?
- В ближайшее время премьер-министр подпишет распоряжение о формировании целевой правительственной рабочей группы, в которую войдут руководители ряда министерств и ведомств. В ее ведении будут находиться вопросы непосредственного образования ОАО "Российские железные дороги". Речь идет о том костяке, который должен взять на себя от лица правительства решение ключевой группы задач, начиная от нормативно-правовых актов ("Устав ОАО "РЖД", "Положение о совете директоров", различные регламенты), и кончая всеми необходимыми организационно-административными процедурами. На базе данной рабочей группы несколько позже будет сформирован совет директоров ОАО "РЖД", количественный и кадровый состав которого определит правительство РФ.
- Как обстоит дело с социальными гарантиями работников ОАО "РЖД"?
- Мы взяли на себя обязательства до 2005 года обеспечивать выполнение отраслевого "Тарифного соглашения". Но если говорить о льготах и о том пакете социальных благ, которые получал железнодорожник, то нужно, конечно, ясно понимать: если мы вдвое уменьшаем объем социальной сферы в отрасли, то соответственно в каких-то случаях уменьшится и сама возможность пользоваться ею. Но дело в том, что мы предполагаем (и это указывается в целях и задачах реформы) перейти к адресному обеспечению железнодорожников теми же самыми льготами. Я думаю, что повышение мотивации труда и заинтересованности каждого в конечном результате своей деятельности позволит людям продолжать с неменьшим желанием работать в нашей отрасли. Вот, кстати, на мой взгляд уникальная цифра: рост заработной платы на железнодорожном транспорте в основной деятельности в 2002 году составил 48,6 процента, в то время как по стране в среднем 17 с небольшим, при инфляции в 15,4 процента. Я думаю, что сегодня созданы все предпосылки, чтобы реформа была поддержана также и изнутри.
- Что можно сказать по поводу судьбы МПС?
- Этот вопрос находится в компетенции премьер-министра, а не моей. Однако могу сказать, что исходя из "Программы реформирования", а также из многочисленных встреч в ходе работы над реформой с руководителями причастных министерств и ведомств, мы можем констатировать: министерство путей сообщения России вероятно будет работать как федеральный орган исполнительной власти ровно тот промежуток времени, который потребуется для налаживания эффективной деятельности ОАО "РЖД".
Сегодня подготовлены и находятся на согласовании два проекта постановлений правительства: "Некоторые вопросы МПС" и "Положение о МПС". Решенным является вопрос о том, что в ведении министерства первоначально будут находиться почти 300 предприятий. Это вузы, научные учреждения и медицинские организации, не вошедшие в уставный капитал ОАО "РЖД". Также к МПС будут относиться различного рода отраслевые центры (сертификационные, метрологические, экологические и другие). Сегодня трудно судить о каких-то конкретных сроках, но пока не будет налажена хозяйственная работа отрасли в условиях реформирования железнодорожного транспорта, деятельность министерства путей сообщения как органа государственного управления - просто необходима.
[~DETAIL_TEXT] => значительной поддержке со стороны государства. В Японии 275 миллиардов долларов долгов было аннулировано; в Германии задолженность переведена на специальные государственные учреждения. И такие примеры можно продолжить. Мы же проводим реформы, не обращаясь к государству с просьбами о списании долгов, понимая ограниченные возможности бюджета.
Такую возможность дает наращивание объемов перевозок, которое за четыре месяца текущего года составляло в среднем десять, а в мае - порядка четырнадцати процентов. Напомню: средние темпы роста экономики страны достигают лишь 4,5-5-ти процентов. Как отметил глава отрасли Геннадий Фадеев, по сути дела железнодорожники "сделали невероятное и создали необходимые условия для реализации непосредственного разделения функций государственного регулирования и хозяйственного ведения в условиях эффективной и производительной работы отрасли". На сегодняшний момент задолженность МПС поставщикам и подрядчикам уже составляет менее восьми процентов от годовой выручки отрасли - то есть является вполне приемлемой и управляемой. Реструктуризированную задолженность по налогам и сборам удалось сократить с 60-ти до 41,5 миллиарда рублей, причем более половины этой суммы составляют штрафы и пени, которые будут списаны при соблюдении графика выплат. Пока за прошедшие год и пять месяцев никаких задержек с погашением налоговых долгов и выплатой текущих платежей не было. Таким образом подчеркиваю: железнодорожникам России удалось создать необходимые условия для формирования хозяйствующего субъекта с минимальными финансовыми рисками, при стабильном выполнении основной задачи - безопасной перевозки пассажиров и грузов.
- Что же дальше?
- Планируется, что в ближайшее время (Беседа состоялась 23 мая. - А.Г.) премьер-министр Михаил Касьянов подпишет распоряжение правительства о перечне организаций, имущество которых будет вноситься в уставный капитал ОАО "РЖД". Это даст старт всей процедуре. Примерно через месяц ожидается выход Постановления правительства "Об учреждении ОАО "РЖД". Далее в течение не менее трех месяцев будет пополняться уставный капитал компании.
ИМУЩЕСТВО
- Чем определяется такой довольно долгий срок? Ведь казалось бы, что в основе уставного капитала должны лежать данные инвентаризации на 31 декабря 2002 года, которые уже сегодня известны...
- Верно. Но жизнь не стоит на месте. После принятия решения об образовании ОАО "РЖД" необходимо будет уточнить размеры активов на дату его создания. Ведь со временем происходит движение средств по счетам, меняется амортизация и так далее. Надо организовать промежуточную инвентаризацию, уточнить балансовые данные за последний отчетный период и составить сводные передаточные акты по каждому юридическому лицу. Далее планируется подписывать контракты с работниками. Таким образом при самом оптимистическом ходе дела обеспечить начало функционирования компании в полном объеме возможно, я думаю, скорее всего в сентябре.
- Чем завершились долгие дебаты по поводу формирования имущественного комплекса ОАО "РЖД"?
- 19 мая состоялось заседание правительственной комиссии под руководством вице-премьера Виктора Христенко, на котором был утвержден перечень объектов, имущество которых вносится в уставный капитал ОАО "РЖД". Из 2046-ти предприятий железнодорожного транспорта 993 предлагается внести в уставный капитал, 295 оставить в ведении МПС, 678 - передать субъектам Федерации и муниципальным образованиям (организации социальной сферы), 80 намечено приватизировать в 2003-2004 годах.
- Представители Минэкономразвития и правых партий в Государственной Думе всегда настаивали на гораздо большем количестве приватизируемых объектов...
- Выделение хозяйственных единиц железнодорожного транспорта в конкурентный сектор - это непростой вопрос. В то время как сегодня в системе МПС существуют такие понятия как внутренняя рентабельность и внутренние расчетные цены, невозможно одномоментно выделить любой бизнес и посчитать: чему реально равны его издержки и доходы. Поэтому мы запланировали приватизировать лишь те предприятия, которые действительно к этому готовы. А далее, уже в рамках единого хозяйствующего субъекта, разделить управление и затраты по видам деятельности - то есть провести предварительное разделение балансов, оптимизировать каждый вид деятельности, сократить издержки, провести работы по капитализации активов, а потом уже выводить подразделения в конкурентный сектор. Существует и другой аспект. Я уже сказала, что реформа проводится в целом за счет самой отрасли. Если при этом от нее сразу будут отторгнуты, образно говоря, самые "лакомые кусочки" (или целые сферы) бизнеса, то это просто не даст возможности корпорации самой выделить эти виды деятельности в самостоятельную сферу и привлечь инвестиции, используя средства для развития базовой инфраструктуры и погашения оставшейся задолженности. Напомню - сегодня уровень износа основных фондов отрасли превышает 57 процентов. Поэтому железнодорожникам безусловно нужны и те непрофильные виды бизнеса, которые впоследствии при умелом оперативном управлении в рамках ОАО "РЖД" смогут служить источником доходов для решения тех ключевых проблем, ради которых реформа отрасли и была начата государством.
- Можно назвать какие-либо из предприятий, уходящих из МПС в "свободное плавание"?
- Это целый ряд заводов. В частности "Великолукский локомотиворемонтный", "Уфимский тепловозоремонтный", "Свободненский вагоноремонтный", "Коршуновский литейно-механический", "Люберецкий завод пластмасс", а также лесные, сельскохозяйственные и другие предприятия.
- Вы сказали, что целый ряд организаций сначала войдут в ОАО "РЖД", а затем будут выделены из него как дочерние акционерные компании...
- Да, одновременно с распоряжением правительства об образовании ОАО "РЖД" подготовлен и примерный план-график вывода из него предприятий, относящихся к потенциальному конкурентному сектору, в дочерние акционерные общества. Начать данный процесс планируется с 2004 года. В первую очередь будут выделяться строительные, промышленные, торговые, снабженческие, научные и другие предприятия, вошедшие в уставный капитал ОАО "РЖД". Выведение из компании дочерних обществ, осуществляющих непосредственно перевозочную деятельность, также планируется не затягивать. Но это будет осуществляться, как правило, уже после акционирования непрофильных производств.
- Какова будет величина уставного капитала ОАО "РЖД"?
- Ориентировочно 1,6 триллиона рублей.
СТРУКТУРА
- Анна Григорьевна, много критики было высказано по поводу организационно-функциональной структуры ОАО "РЖД" в том плане, что все предприятия при вхождении в корпорацию теряют статус юридического лица, а это может повредить их производственной деятельности. Вы уверены в том, что это было до конца выверенное решение?
- Действительно, с 2000 года ведутся дискуссии: стоит ли с самого начала не только разделить функции государственного регулирования и хозяйственного ведения, но и сразу создать пять, двадцать пять или, скажем, сорок восемь хозяйствующих субъектов? Я бы всем оппонентам посоветовала внимательнее перечитать Постановление правительства РФ № 384 и утвержденную им "Программу реформирования отрасли". Там четко сказано, что на первом этапе реформы мы создаем единый хозяйствующий субъект, в который вносятся все активы.
Это вызвано целым рядом совершенно понятных экономических причин. Ведь прежде чем выводить организацию на рынок, последний предстоит еще сформировать. Целый ряд промышленных предприятий сейчас являются монополистами либо по региональному, либо по производственному признакам. Нам нужно диверсифицировать производство, а затем уже выводить на рынок предприятия, чтобы однопрофильных было два или три. Тогда можно будет говорить о давлении на издержки и, тем самым, о снижении конечного тарифа. В противном случае мы неизбежно столкнемся с повышением стоимости услуг этих предприятий в разы, а задача реформы, которая заключается в повышении конкурентоспособности экономики за счет снижения транспортной составляющей, - будет выполнена с точностью до наоборот...
- Нельзя ли было сделать исключение в отношении железных дорог, создав холдинг?
- В настоящее время железные дороги частично представляют собой внутреннюю холдинговую структуру в рамках МПС, хотя даже сегодня управление финансами централизовано. Можно было бы согласиться с этой моделью и в рамках реформирования, если бы железная дорога являлась центром получения прибыли. Однако специфика состоит в том, что бизнес является сетевым. Часть магистралей у нас погрузочные, некоторые - транзитные, другие выгрузочные, а в итоге прибыль формируется не в разрезе дорог, а по всей системе в целом. Именно поэтому в рамках реформирования отрасли выбрана модель единого хозяйствующего субъекта с управлением бизнесом по видам деятельности. Однако роль железных дорог разумеется нельзя недооценивать. Поэтому основополагающим принципом деятельности ОАО "РЖД" будет сочетание централизации с определенной самостоятельностью его филиалов в рамках системы бюджетирования.
КОНКУРЕНЦИЯ...
- Важнейшим положением реформы является создание конкурентной среды в перевозочном бизнесе. Каковы перспективы развития института частных перевозчиков?
- Для того, чтобы создавались и успешно работали частные перевозчики, нужны соответствующие условия; прежде всего правовые и экономические. Законодательной основой данного процесса являются новые Законы: "О железнодорожном транспорте в РФ" и "Устав железных дорог РФ". Они вступили в действие 19 мая. Также готовится ряд подзаконных актов. Наиболее важные из них - "Правила оказания перевозчикам услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования" и "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования". Их планируется принять и утвердить правительственными постановлениями в III-IV-м кварталах 2003 года.
Если же говорить об экономической основе для работы перевозчиков, то она появится с введением в действие нового "Прейскуранта № 10-01". Перевозчик должен отчетливо знать: какова будет его финансово-экономическая составляющая в общей цепочке перевозки; что он выиграет, если заплатит не весь тариф, а только за использование инфраструктуры, локомотивной тяги или за какую-либо другую услугу. Новый "Прейскурант", как известно, как раз и предусматривает выделение инфраструктурной, локомотивной и вагонной составляющих.
- Словом, идет конкретная работа по созданию всех этих условий. Что же необходимо для того, чтобы стать частным перевозчиком?
- Получить лицензию МПС и соответствовать всем требованиям законодательства. В частности перевозчик должен брать на себя ответственность за осуществление перевозки от момента погрузки до выдачи груза получателю. При этом он будет работать с грузоотправителем на условиях Публичного договора. Это означает, что перевозчик не имеет права отказать грузовладельцам по их заявкам на перевозку. Поэтому любой частной перевозочной компании нужно понимать: выходя на конкурентный рынок, она должна обеспечивать равнодоступность и возможность работать с нею всем грузоотправителям, а не только привычным для нее партнерам, с которыми взаимодействуют сегодня компании-операторы. Это достаточно сложные условия для начинающих перевозчиков. Я думаю, что даже с созданием всех необходимых нормативно-правовых и экономических предпосылок им реально потребуется еще какое-то время, чтобы примериться к этому рынку. Поэтому, скорее всего до конца текущего года, вряд ли возникнет большое количество грузовых перевозчиков. Пока претендовать на этот статус могут единичные компании, которые давно и активно работают на рынке. Они уже сегодня являются собственниками подвижного состава, подготовились и создали необходимую базу, успешно специализируются на перевозках грузов определенного типа и так далее. Кстати, уже сегодня в МПС России поступили две заявки от частных компаний на получение лицензиции перевозчиков.
...И ДРУГИЕ ВОПРОСЫ
- Как будут формироваться руководящие органы ОАО "РЖД"?
- В ближайшее время премьер-министр подпишет распоряжение о формировании целевой правительственной рабочей группы, в которую войдут руководители ряда министерств и ведомств. В ее ведении будут находиться вопросы непосредственного образования ОАО "Российские железные дороги". Речь идет о том костяке, который должен взять на себя от лица правительства решение ключевой группы задач, начиная от нормативно-правовых актов ("Устав ОАО "РЖД", "Положение о совете директоров", различные регламенты), и кончая всеми необходимыми организационно-административными процедурами. На базе данной рабочей группы несколько позже будет сформирован совет директоров ОАО "РЖД", количественный и кадровый состав которого определит правительство РФ.
- Как обстоит дело с социальными гарантиями работников ОАО "РЖД"?
- Мы взяли на себя обязательства до 2005 года обеспечивать выполнение отраслевого "Тарифного соглашения". Но если говорить о льготах и о том пакете социальных благ, которые получал железнодорожник, то нужно, конечно, ясно понимать: если мы вдвое уменьшаем объем социальной сферы в отрасли, то соответственно в каких-то случаях уменьшится и сама возможность пользоваться ею. Но дело в том, что мы предполагаем (и это указывается в целях и задачах реформы) перейти к адресному обеспечению железнодорожников теми же самыми льготами. Я думаю, что повышение мотивации труда и заинтересованности каждого в конечном результате своей деятельности позволит людям продолжать с неменьшим желанием работать в нашей отрасли. Вот, кстати, на мой взгляд уникальная цифра: рост заработной платы на железнодорожном транспорте в основной деятельности в 2002 году составил 48,6 процента, в то время как по стране в среднем 17 с небольшим, при инфляции в 15,4 процента. Я думаю, что сегодня созданы все предпосылки, чтобы реформа была поддержана также и изнутри.
- Что можно сказать по поводу судьбы МПС?
- Этот вопрос находится в компетенции премьер-министра, а не моей. Однако могу сказать, что исходя из "Программы реформирования", а также из многочисленных встреч в ходе работы над реформой с руководителями причастных министерств и ведомств, мы можем констатировать: министерство путей сообщения России вероятно будет работать как федеральный орган исполнительной власти ровно тот промежуток времени, который потребуется для налаживания эффективной деятельности ОАО "РЖД".
Сегодня подготовлены и находятся на согласовании два проекта постановлений правительства: "Некоторые вопросы МПС" и "Положение о МПС". Решенным является вопрос о том, что в ведении министерства первоначально будут находиться почти 300 предприятий. Это вузы, научные учреждения и медицинские организации, не вошедшие в уставный капитал ОАО "РЖД". Также к МПС будут относиться различного рода отраслевые центры (сертификационные, метрологические, экологические и другие). Сегодня трудно судить о каких-то конкретных сроках, но пока не будет налажена хозяйственная работа отрасли в условиях реформирования железнодорожного транспорта, деятельность министерства путей сообщения как органа государственного управления - просто необходима.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Вступление в действие Закона "О железнодорожном транспорте в РФ" и "Устава железных дорог РФ" дало возможность начать в отрасли непосредственную процедуру разделения функций государственного регулирования и хозяйственного ведения. О том, как это будет происходить на практике, рассказывает заместитель министра путей сообщения России АННА БЕЛОВА. УСЛОВИЯ - Анна Григорьевна, какими будут ближайшие шаги по формированию ОАО "Российские железные дороги"? - Сначала я все-таки хочу обратить внимание на один из аспектов тех условий, в которых проходит реформа. Сравним, к примеру, опыт реформирования железнодорожного транспорта в других странах. Там преобразования осуществлялись при весьма |
Вступление в действие Закона "О железнодорожном транспорте в РФ" и "Устава железных дорог РФ" дало возможность начать в отрасли непосредственную процедуру разделения функций государственного регулирования и хозяйственного ведения. О том, как это будет происходить на практике, рассказывает заместитель министра путей сообщения России АННА БЕЛОВА. УСЛОВИЯ - Анна Григорьевна, какими будут ближайшие шаги по формированию ОАО "Российские железные дороги"? - Сначала я все-таки хочу обратить внимание на один из аспектов тех условий, в которых проходит реформа. Сравним, к примеру, опыт реформирования железнодорожного транспорта в других странах. Там преобразования осуществлялись при весьма |
Array ( [ID] => 107188 [~ID] => 107188 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421 [NAME] => Ключ на старт [~NAME] => Ключ на старт [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2193/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2193/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => значительной поддержке со стороны государства. В Японии 275 миллиардов долларов долгов было аннулировано; в Германии задолженность переведена на специальные государственные учреждения. И такие примеры можно продолжить. Мы же проводим реформы, не обращаясь к государству с просьбами о списании долгов, понимая ограниченные возможности бюджета.
Такую возможность дает наращивание объемов перевозок, которое за четыре месяца текущего года составляло в среднем десять, а в мае - порядка четырнадцати процентов. Напомню: средние темпы роста экономики страны достигают лишь 4,5-5-ти процентов. Как отметил глава отрасли Геннадий Фадеев, по сути дела железнодорожники "сделали невероятное и создали необходимые условия для реализации непосредственного разделения функций государственного регулирования и хозяйственного ведения в условиях эффективной и производительной работы отрасли". На сегодняшний момент задолженность МПС поставщикам и подрядчикам уже составляет менее восьми процентов от годовой выручки отрасли - то есть является вполне приемлемой и управляемой. Реструктуризированную задолженность по налогам и сборам удалось сократить с 60-ти до 41,5 миллиарда рублей, причем более половины этой суммы составляют штрафы и пени, которые будут списаны при соблюдении графика выплат. Пока за прошедшие год и пять месяцев никаких задержек с погашением налоговых долгов и выплатой текущих платежей не было. Таким образом подчеркиваю: железнодорожникам России удалось создать необходимые условия для формирования хозяйствующего субъекта с минимальными финансовыми рисками, при стабильном выполнении основной задачи - безопасной перевозки пассажиров и грузов.
- Что же дальше?
- Планируется, что в ближайшее время (Беседа состоялась 23 мая. - А.Г.) премьер-министр Михаил Касьянов подпишет распоряжение правительства о перечне организаций, имущество которых будет вноситься в уставный капитал ОАО "РЖД". Это даст старт всей процедуре. Примерно через месяц ожидается выход Постановления правительства "Об учреждении ОАО "РЖД". Далее в течение не менее трех месяцев будет пополняться уставный капитал компании.
ИМУЩЕСТВО
- Чем определяется такой довольно долгий срок? Ведь казалось бы, что в основе уставного капитала должны лежать данные инвентаризации на 31 декабря 2002 года, которые уже сегодня известны...
- Верно. Но жизнь не стоит на месте. После принятия решения об образовании ОАО "РЖД" необходимо будет уточнить размеры активов на дату его создания. Ведь со временем происходит движение средств по счетам, меняется амортизация и так далее. Надо организовать промежуточную инвентаризацию, уточнить балансовые данные за последний отчетный период и составить сводные передаточные акты по каждому юридическому лицу. Далее планируется подписывать контракты с работниками. Таким образом при самом оптимистическом ходе дела обеспечить начало функционирования компании в полном объеме возможно, я думаю, скорее всего в сентябре.
- Чем завершились долгие дебаты по поводу формирования имущественного комплекса ОАО "РЖД"?
- 19 мая состоялось заседание правительственной комиссии под руководством вице-премьера Виктора Христенко, на котором был утвержден перечень объектов, имущество которых вносится в уставный капитал ОАО "РЖД". Из 2046-ти предприятий железнодорожного транспорта 993 предлагается внести в уставный капитал, 295 оставить в ведении МПС, 678 - передать субъектам Федерации и муниципальным образованиям (организации социальной сферы), 80 намечено приватизировать в 2003-2004 годах.
- Представители Минэкономразвития и правых партий в Государственной Думе всегда настаивали на гораздо большем количестве приватизируемых объектов...
- Выделение хозяйственных единиц железнодорожного транспорта в конкурентный сектор - это непростой вопрос. В то время как сегодня в системе МПС существуют такие понятия как внутренняя рентабельность и внутренние расчетные цены, невозможно одномоментно выделить любой бизнес и посчитать: чему реально равны его издержки и доходы. Поэтому мы запланировали приватизировать лишь те предприятия, которые действительно к этому готовы. А далее, уже в рамках единого хозяйствующего субъекта, разделить управление и затраты по видам деятельности - то есть провести предварительное разделение балансов, оптимизировать каждый вид деятельности, сократить издержки, провести работы по капитализации активов, а потом уже выводить подразделения в конкурентный сектор. Существует и другой аспект. Я уже сказала, что реформа проводится в целом за счет самой отрасли. Если при этом от нее сразу будут отторгнуты, образно говоря, самые "лакомые кусочки" (или целые сферы) бизнеса, то это просто не даст возможности корпорации самой выделить эти виды деятельности в самостоятельную сферу и привлечь инвестиции, используя средства для развития базовой инфраструктуры и погашения оставшейся задолженности. Напомню - сегодня уровень износа основных фондов отрасли превышает 57 процентов. Поэтому железнодорожникам безусловно нужны и те непрофильные виды бизнеса, которые впоследствии при умелом оперативном управлении в рамках ОАО "РЖД" смогут служить источником доходов для решения тех ключевых проблем, ради которых реформа отрасли и была начата государством.
- Можно назвать какие-либо из предприятий, уходящих из МПС в "свободное плавание"?
- Это целый ряд заводов. В частности "Великолукский локомотиворемонтный", "Уфимский тепловозоремонтный", "Свободненский вагоноремонтный", "Коршуновский литейно-механический", "Люберецкий завод пластмасс", а также лесные, сельскохозяйственные и другие предприятия.
- Вы сказали, что целый ряд организаций сначала войдут в ОАО "РЖД", а затем будут выделены из него как дочерние акционерные компании...
- Да, одновременно с распоряжением правительства об образовании ОАО "РЖД" подготовлен и примерный план-график вывода из него предприятий, относящихся к потенциальному конкурентному сектору, в дочерние акционерные общества. Начать данный процесс планируется с 2004 года. В первую очередь будут выделяться строительные, промышленные, торговые, снабженческие, научные и другие предприятия, вошедшие в уставный капитал ОАО "РЖД". Выведение из компании дочерних обществ, осуществляющих непосредственно перевозочную деятельность, также планируется не затягивать. Но это будет осуществляться, как правило, уже после акционирования непрофильных производств.
- Какова будет величина уставного капитала ОАО "РЖД"?
- Ориентировочно 1,6 триллиона рублей.
СТРУКТУРА
- Анна Григорьевна, много критики было высказано по поводу организационно-функциональной структуры ОАО "РЖД" в том плане, что все предприятия при вхождении в корпорацию теряют статус юридического лица, а это может повредить их производственной деятельности. Вы уверены в том, что это было до конца выверенное решение?
- Действительно, с 2000 года ведутся дискуссии: стоит ли с самого начала не только разделить функции государственного регулирования и хозяйственного ведения, но и сразу создать пять, двадцать пять или, скажем, сорок восемь хозяйствующих субъектов? Я бы всем оппонентам посоветовала внимательнее перечитать Постановление правительства РФ № 384 и утвержденную им "Программу реформирования отрасли". Там четко сказано, что на первом этапе реформы мы создаем единый хозяйствующий субъект, в который вносятся все активы.
Это вызвано целым рядом совершенно понятных экономических причин. Ведь прежде чем выводить организацию на рынок, последний предстоит еще сформировать. Целый ряд промышленных предприятий сейчас являются монополистами либо по региональному, либо по производственному признакам. Нам нужно диверсифицировать производство, а затем уже выводить на рынок предприятия, чтобы однопрофильных было два или три. Тогда можно будет говорить о давлении на издержки и, тем самым, о снижении конечного тарифа. В противном случае мы неизбежно столкнемся с повышением стоимости услуг этих предприятий в разы, а задача реформы, которая заключается в повышении конкурентоспособности экономики за счет снижения транспортной составляющей, - будет выполнена с точностью до наоборот...
- Нельзя ли было сделать исключение в отношении железных дорог, создав холдинг?
- В настоящее время железные дороги частично представляют собой внутреннюю холдинговую структуру в рамках МПС, хотя даже сегодня управление финансами централизовано. Можно было бы согласиться с этой моделью и в рамках реформирования, если бы железная дорога являлась центром получения прибыли. Однако специфика состоит в том, что бизнес является сетевым. Часть магистралей у нас погрузочные, некоторые - транзитные, другие выгрузочные, а в итоге прибыль формируется не в разрезе дорог, а по всей системе в целом. Именно поэтому в рамках реформирования отрасли выбрана модель единого хозяйствующего субъекта с управлением бизнесом по видам деятельности. Однако роль железных дорог разумеется нельзя недооценивать. Поэтому основополагающим принципом деятельности ОАО "РЖД" будет сочетание централизации с определенной самостоятельностью его филиалов в рамках системы бюджетирования.
КОНКУРЕНЦИЯ...
- Важнейшим положением реформы является создание конкурентной среды в перевозочном бизнесе. Каковы перспективы развития института частных перевозчиков?
- Для того, чтобы создавались и успешно работали частные перевозчики, нужны соответствующие условия; прежде всего правовые и экономические. Законодательной основой данного процесса являются новые Законы: "О железнодорожном транспорте в РФ" и "Устав железных дорог РФ". Они вступили в действие 19 мая. Также готовится ряд подзаконных актов. Наиболее важные из них - "Правила оказания перевозчикам услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования" и "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования". Их планируется принять и утвердить правительственными постановлениями в III-IV-м кварталах 2003 года.
Если же говорить об экономической основе для работы перевозчиков, то она появится с введением в действие нового "Прейскуранта № 10-01". Перевозчик должен отчетливо знать: какова будет его финансово-экономическая составляющая в общей цепочке перевозки; что он выиграет, если заплатит не весь тариф, а только за использование инфраструктуры, локомотивной тяги или за какую-либо другую услугу. Новый "Прейскурант", как известно, как раз и предусматривает выделение инфраструктурной, локомотивной и вагонной составляющих.
- Словом, идет конкретная работа по созданию всех этих условий. Что же необходимо для того, чтобы стать частным перевозчиком?
- Получить лицензию МПС и соответствовать всем требованиям законодательства. В частности перевозчик должен брать на себя ответственность за осуществление перевозки от момента погрузки до выдачи груза получателю. При этом он будет работать с грузоотправителем на условиях Публичного договора. Это означает, что перевозчик не имеет права отказать грузовладельцам по их заявкам на перевозку. Поэтому любой частной перевозочной компании нужно понимать: выходя на конкурентный рынок, она должна обеспечивать равнодоступность и возможность работать с нею всем грузоотправителям, а не только привычным для нее партнерам, с которыми взаимодействуют сегодня компании-операторы. Это достаточно сложные условия для начинающих перевозчиков. Я думаю, что даже с созданием всех необходимых нормативно-правовых и экономических предпосылок им реально потребуется еще какое-то время, чтобы примериться к этому рынку. Поэтому, скорее всего до конца текущего года, вряд ли возникнет большое количество грузовых перевозчиков. Пока претендовать на этот статус могут единичные компании, которые давно и активно работают на рынке. Они уже сегодня являются собственниками подвижного состава, подготовились и создали необходимую базу, успешно специализируются на перевозках грузов определенного типа и так далее. Кстати, уже сегодня в МПС России поступили две заявки от частных компаний на получение лицензиции перевозчиков.
...И ДРУГИЕ ВОПРОСЫ
- Как будут формироваться руководящие органы ОАО "РЖД"?
- В ближайшее время премьер-министр подпишет распоряжение о формировании целевой правительственной рабочей группы, в которую войдут руководители ряда министерств и ведомств. В ее ведении будут находиться вопросы непосредственного образования ОАО "Российские железные дороги". Речь идет о том костяке, который должен взять на себя от лица правительства решение ключевой группы задач, начиная от нормативно-правовых актов ("Устав ОАО "РЖД", "Положение о совете директоров", различные регламенты), и кончая всеми необходимыми организационно-административными процедурами. На базе данной рабочей группы несколько позже будет сформирован совет директоров ОАО "РЖД", количественный и кадровый состав которого определит правительство РФ.
- Как обстоит дело с социальными гарантиями работников ОАО "РЖД"?
- Мы взяли на себя обязательства до 2005 года обеспечивать выполнение отраслевого "Тарифного соглашения". Но если говорить о льготах и о том пакете социальных благ, которые получал железнодорожник, то нужно, конечно, ясно понимать: если мы вдвое уменьшаем объем социальной сферы в отрасли, то соответственно в каких-то случаях уменьшится и сама возможность пользоваться ею. Но дело в том, что мы предполагаем (и это указывается в целях и задачах реформы) перейти к адресному обеспечению железнодорожников теми же самыми льготами. Я думаю, что повышение мотивации труда и заинтересованности каждого в конечном результате своей деятельности позволит людям продолжать с неменьшим желанием работать в нашей отрасли. Вот, кстати, на мой взгляд уникальная цифра: рост заработной платы на железнодорожном транспорте в основной деятельности в 2002 году составил 48,6 процента, в то время как по стране в среднем 17 с небольшим, при инфляции в 15,4 процента. Я думаю, что сегодня созданы все предпосылки, чтобы реформа была поддержана также и изнутри.
- Что можно сказать по поводу судьбы МПС?
- Этот вопрос находится в компетенции премьер-министра, а не моей. Однако могу сказать, что исходя из "Программы реформирования", а также из многочисленных встреч в ходе работы над реформой с руководителями причастных министерств и ведомств, мы можем констатировать: министерство путей сообщения России вероятно будет работать как федеральный орган исполнительной власти ровно тот промежуток времени, который потребуется для налаживания эффективной деятельности ОАО "РЖД".
Сегодня подготовлены и находятся на согласовании два проекта постановлений правительства: "Некоторые вопросы МПС" и "Положение о МПС". Решенным является вопрос о том, что в ведении министерства первоначально будут находиться почти 300 предприятий. Это вузы, научные учреждения и медицинские организации, не вошедшие в уставный капитал ОАО "РЖД". Также к МПС будут относиться различного рода отраслевые центры (сертификационные, метрологические, экологические и другие). Сегодня трудно судить о каких-то конкретных сроках, но пока не будет налажена хозяйственная работа отрасли в условиях реформирования железнодорожного транспорта, деятельность министерства путей сообщения как органа государственного управления - просто необходима.
[~DETAIL_TEXT] => значительной поддержке со стороны государства. В Японии 275 миллиардов долларов долгов было аннулировано; в Германии задолженность переведена на специальные государственные учреждения. И такие примеры можно продолжить. Мы же проводим реформы, не обращаясь к государству с просьбами о списании долгов, понимая ограниченные возможности бюджета.
Такую возможность дает наращивание объемов перевозок, которое за четыре месяца текущего года составляло в среднем десять, а в мае - порядка четырнадцати процентов. Напомню: средние темпы роста экономики страны достигают лишь 4,5-5-ти процентов. Как отметил глава отрасли Геннадий Фадеев, по сути дела железнодорожники "сделали невероятное и создали необходимые условия для реализации непосредственного разделения функций государственного регулирования и хозяйственного ведения в условиях эффективной и производительной работы отрасли". На сегодняшний момент задолженность МПС поставщикам и подрядчикам уже составляет менее восьми процентов от годовой выручки отрасли - то есть является вполне приемлемой и управляемой. Реструктуризированную задолженность по налогам и сборам удалось сократить с 60-ти до 41,5 миллиарда рублей, причем более половины этой суммы составляют штрафы и пени, которые будут списаны при соблюдении графика выплат. Пока за прошедшие год и пять месяцев никаких задержек с погашением налоговых долгов и выплатой текущих платежей не было. Таким образом подчеркиваю: железнодорожникам России удалось создать необходимые условия для формирования хозяйствующего субъекта с минимальными финансовыми рисками, при стабильном выполнении основной задачи - безопасной перевозки пассажиров и грузов.
- Что же дальше?
- Планируется, что в ближайшее время (Беседа состоялась 23 мая. - А.Г.) премьер-министр Михаил Касьянов подпишет распоряжение правительства о перечне организаций, имущество которых будет вноситься в уставный капитал ОАО "РЖД". Это даст старт всей процедуре. Примерно через месяц ожидается выход Постановления правительства "Об учреждении ОАО "РЖД". Далее в течение не менее трех месяцев будет пополняться уставный капитал компании.
ИМУЩЕСТВО
- Чем определяется такой довольно долгий срок? Ведь казалось бы, что в основе уставного капитала должны лежать данные инвентаризации на 31 декабря 2002 года, которые уже сегодня известны...
- Верно. Но жизнь не стоит на месте. После принятия решения об образовании ОАО "РЖД" необходимо будет уточнить размеры активов на дату его создания. Ведь со временем происходит движение средств по счетам, меняется амортизация и так далее. Надо организовать промежуточную инвентаризацию, уточнить балансовые данные за последний отчетный период и составить сводные передаточные акты по каждому юридическому лицу. Далее планируется подписывать контракты с работниками. Таким образом при самом оптимистическом ходе дела обеспечить начало функционирования компании в полном объеме возможно, я думаю, скорее всего в сентябре.
- Чем завершились долгие дебаты по поводу формирования имущественного комплекса ОАО "РЖД"?
- 19 мая состоялось заседание правительственной комиссии под руководством вице-премьера Виктора Христенко, на котором был утвержден перечень объектов, имущество которых вносится в уставный капитал ОАО "РЖД". Из 2046-ти предприятий железнодорожного транспорта 993 предлагается внести в уставный капитал, 295 оставить в ведении МПС, 678 - передать субъектам Федерации и муниципальным образованиям (организации социальной сферы), 80 намечено приватизировать в 2003-2004 годах.
- Представители Минэкономразвития и правых партий в Государственной Думе всегда настаивали на гораздо большем количестве приватизируемых объектов...
- Выделение хозяйственных единиц железнодорожного транспорта в конкурентный сектор - это непростой вопрос. В то время как сегодня в системе МПС существуют такие понятия как внутренняя рентабельность и внутренние расчетные цены, невозможно одномоментно выделить любой бизнес и посчитать: чему реально равны его издержки и доходы. Поэтому мы запланировали приватизировать лишь те предприятия, которые действительно к этому готовы. А далее, уже в рамках единого хозяйствующего субъекта, разделить управление и затраты по видам деятельности - то есть провести предварительное разделение балансов, оптимизировать каждый вид деятельности, сократить издержки, провести работы по капитализации активов, а потом уже выводить подразделения в конкурентный сектор. Существует и другой аспект. Я уже сказала, что реформа проводится в целом за счет самой отрасли. Если при этом от нее сразу будут отторгнуты, образно говоря, самые "лакомые кусочки" (или целые сферы) бизнеса, то это просто не даст возможности корпорации самой выделить эти виды деятельности в самостоятельную сферу и привлечь инвестиции, используя средства для развития базовой инфраструктуры и погашения оставшейся задолженности. Напомню - сегодня уровень износа основных фондов отрасли превышает 57 процентов. Поэтому железнодорожникам безусловно нужны и те непрофильные виды бизнеса, которые впоследствии при умелом оперативном управлении в рамках ОАО "РЖД" смогут служить источником доходов для решения тех ключевых проблем, ради которых реформа отрасли и была начата государством.
- Можно назвать какие-либо из предприятий, уходящих из МПС в "свободное плавание"?
- Это целый ряд заводов. В частности "Великолукский локомотиворемонтный", "Уфимский тепловозоремонтный", "Свободненский вагоноремонтный", "Коршуновский литейно-механический", "Люберецкий завод пластмасс", а также лесные, сельскохозяйственные и другие предприятия.
- Вы сказали, что целый ряд организаций сначала войдут в ОАО "РЖД", а затем будут выделены из него как дочерние акционерные компании...
- Да, одновременно с распоряжением правительства об образовании ОАО "РЖД" подготовлен и примерный план-график вывода из него предприятий, относящихся к потенциальному конкурентному сектору, в дочерние акционерные общества. Начать данный процесс планируется с 2004 года. В первую очередь будут выделяться строительные, промышленные, торговые, снабженческие, научные и другие предприятия, вошедшие в уставный капитал ОАО "РЖД". Выведение из компании дочерних обществ, осуществляющих непосредственно перевозочную деятельность, также планируется не затягивать. Но это будет осуществляться, как правило, уже после акционирования непрофильных производств.
- Какова будет величина уставного капитала ОАО "РЖД"?
- Ориентировочно 1,6 триллиона рублей.
СТРУКТУРА
- Анна Григорьевна, много критики было высказано по поводу организационно-функциональной структуры ОАО "РЖД" в том плане, что все предприятия при вхождении в корпорацию теряют статус юридического лица, а это может повредить их производственной деятельности. Вы уверены в том, что это было до конца выверенное решение?
- Действительно, с 2000 года ведутся дискуссии: стоит ли с самого начала не только разделить функции государственного регулирования и хозяйственного ведения, но и сразу создать пять, двадцать пять или, скажем, сорок восемь хозяйствующих субъектов? Я бы всем оппонентам посоветовала внимательнее перечитать Постановление правительства РФ № 384 и утвержденную им "Программу реформирования отрасли". Там четко сказано, что на первом этапе реформы мы создаем единый хозяйствующий субъект, в который вносятся все активы.
Это вызвано целым рядом совершенно понятных экономических причин. Ведь прежде чем выводить организацию на рынок, последний предстоит еще сформировать. Целый ряд промышленных предприятий сейчас являются монополистами либо по региональному, либо по производственному признакам. Нам нужно диверсифицировать производство, а затем уже выводить на рынок предприятия, чтобы однопрофильных было два или три. Тогда можно будет говорить о давлении на издержки и, тем самым, о снижении конечного тарифа. В противном случае мы неизбежно столкнемся с повышением стоимости услуг этих предприятий в разы, а задача реформы, которая заключается в повышении конкурентоспособности экономики за счет снижения транспортной составляющей, - будет выполнена с точностью до наоборот...
- Нельзя ли было сделать исключение в отношении железных дорог, создав холдинг?
- В настоящее время железные дороги частично представляют собой внутреннюю холдинговую структуру в рамках МПС, хотя даже сегодня управление финансами централизовано. Можно было бы согласиться с этой моделью и в рамках реформирования, если бы железная дорога являлась центром получения прибыли. Однако специфика состоит в том, что бизнес является сетевым. Часть магистралей у нас погрузочные, некоторые - транзитные, другие выгрузочные, а в итоге прибыль формируется не в разрезе дорог, а по всей системе в целом. Именно поэтому в рамках реформирования отрасли выбрана модель единого хозяйствующего субъекта с управлением бизнесом по видам деятельности. Однако роль железных дорог разумеется нельзя недооценивать. Поэтому основополагающим принципом деятельности ОАО "РЖД" будет сочетание централизации с определенной самостоятельностью его филиалов в рамках системы бюджетирования.
КОНКУРЕНЦИЯ...
- Важнейшим положением реформы является создание конкурентной среды в перевозочном бизнесе. Каковы перспективы развития института частных перевозчиков?
- Для того, чтобы создавались и успешно работали частные перевозчики, нужны соответствующие условия; прежде всего правовые и экономические. Законодательной основой данного процесса являются новые Законы: "О железнодорожном транспорте в РФ" и "Устав железных дорог РФ". Они вступили в действие 19 мая. Также готовится ряд подзаконных актов. Наиболее важные из них - "Правила оказания перевозчикам услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования" и "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования". Их планируется принять и утвердить правительственными постановлениями в III-IV-м кварталах 2003 года.
Если же говорить об экономической основе для работы перевозчиков, то она появится с введением в действие нового "Прейскуранта № 10-01". Перевозчик должен отчетливо знать: какова будет его финансово-экономическая составляющая в общей цепочке перевозки; что он выиграет, если заплатит не весь тариф, а только за использование инфраструктуры, локомотивной тяги или за какую-либо другую услугу. Новый "Прейскурант", как известно, как раз и предусматривает выделение инфраструктурной, локомотивной и вагонной составляющих.
- Словом, идет конкретная работа по созданию всех этих условий. Что же необходимо для того, чтобы стать частным перевозчиком?
- Получить лицензию МПС и соответствовать всем требованиям законодательства. В частности перевозчик должен брать на себя ответственность за осуществление перевозки от момента погрузки до выдачи груза получателю. При этом он будет работать с грузоотправителем на условиях Публичного договора. Это означает, что перевозчик не имеет права отказать грузовладельцам по их заявкам на перевозку. Поэтому любой частной перевозочной компании нужно понимать: выходя на конкурентный рынок, она должна обеспечивать равнодоступность и возможность работать с нею всем грузоотправителям, а не только привычным для нее партнерам, с которыми взаимодействуют сегодня компании-операторы. Это достаточно сложные условия для начинающих перевозчиков. Я думаю, что даже с созданием всех необходимых нормативно-правовых и экономических предпосылок им реально потребуется еще какое-то время, чтобы примериться к этому рынку. Поэтому, скорее всего до конца текущего года, вряд ли возникнет большое количество грузовых перевозчиков. Пока претендовать на этот статус могут единичные компании, которые давно и активно работают на рынке. Они уже сегодня являются собственниками подвижного состава, подготовились и создали необходимую базу, успешно специализируются на перевозках грузов определенного типа и так далее. Кстати, уже сегодня в МПС России поступили две заявки от частных компаний на получение лицензиции перевозчиков.
...И ДРУГИЕ ВОПРОСЫ
- Как будут формироваться руководящие органы ОАО "РЖД"?
- В ближайшее время премьер-министр подпишет распоряжение о формировании целевой правительственной рабочей группы, в которую войдут руководители ряда министерств и ведомств. В ее ведении будут находиться вопросы непосредственного образования ОАО "Российские железные дороги". Речь идет о том костяке, который должен взять на себя от лица правительства решение ключевой группы задач, начиная от нормативно-правовых актов ("Устав ОАО "РЖД", "Положение о совете директоров", различные регламенты), и кончая всеми необходимыми организационно-административными процедурами. На базе данной рабочей группы несколько позже будет сформирован совет директоров ОАО "РЖД", количественный и кадровый состав которого определит правительство РФ.
- Как обстоит дело с социальными гарантиями работников ОАО "РЖД"?
- Мы взяли на себя обязательства до 2005 года обеспечивать выполнение отраслевого "Тарифного соглашения". Но если говорить о льготах и о том пакете социальных благ, которые получал железнодорожник, то нужно, конечно, ясно понимать: если мы вдвое уменьшаем объем социальной сферы в отрасли, то соответственно в каких-то случаях уменьшится и сама возможность пользоваться ею. Но дело в том, что мы предполагаем (и это указывается в целях и задачах реформы) перейти к адресному обеспечению железнодорожников теми же самыми льготами. Я думаю, что повышение мотивации труда и заинтересованности каждого в конечном результате своей деятельности позволит людям продолжать с неменьшим желанием работать в нашей отрасли. Вот, кстати, на мой взгляд уникальная цифра: рост заработной платы на железнодорожном транспорте в основной деятельности в 2002 году составил 48,6 процента, в то время как по стране в среднем 17 с небольшим, при инфляции в 15,4 процента. Я думаю, что сегодня созданы все предпосылки, чтобы реформа была поддержана также и изнутри.
- Что можно сказать по поводу судьбы МПС?
- Этот вопрос находится в компетенции премьер-министра, а не моей. Однако могу сказать, что исходя из "Программы реформирования", а также из многочисленных встреч в ходе работы над реформой с руководителями причастных министерств и ведомств, мы можем констатировать: министерство путей сообщения России вероятно будет работать как федеральный орган исполнительной власти ровно тот промежуток времени, который потребуется для налаживания эффективной деятельности ОАО "РЖД".
Сегодня подготовлены и находятся на согласовании два проекта постановлений правительства: "Некоторые вопросы МПС" и "Положение о МПС". Решенным является вопрос о том, что в ведении министерства первоначально будут находиться почти 300 предприятий. Это вузы, научные учреждения и медицинские организации, не вошедшие в уставный капитал ОАО "РЖД". Также к МПС будут относиться различного рода отраслевые центры (сертификационные, метрологические, экологические и другие). Сегодня трудно судить о каких-то конкретных сроках, но пока не будет налажена хозяйственная работа отрасли в условиях реформирования железнодорожного транспорта, деятельность министерства путей сообщения как органа государственного управления - просто необходима.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Вступление в действие Закона "О железнодорожном транспорте в РФ" и "Устава железных дорог РФ" дало возможность начать в отрасли непосредственную процедуру разделения функций государственного регулирования и хозяйственного ведения. О том, как это будет происходить на практике, рассказывает заместитель министра путей сообщения России АННА БЕЛОВА. УСЛОВИЯ - Анна Григорьевна, какими будут ближайшие шаги по формированию ОАО "Российские железные дороги"? - Сначала я все-таки хочу обратить внимание на один из аспектов тех условий, в которых проходит реформа. Сравним, к примеру, опыт реформирования железнодорожного транспорта в других странах. Там преобразования осуществлялись при весьма |
Вступление в действие Закона "О железнодорожном транспорте в РФ" и "Устава железных дорог РФ" дало возможность начать в отрасли непосредственную процедуру разделения функций государственного регулирования и хозяйственного ведения. О том, как это будет происходить на практике, рассказывает заместитель министра путей сообщения России АННА БЕЛОВА. УСЛОВИЯ - Анна Григорьевна, какими будут ближайшие шаги по формированию ОАО "Российские железные дороги"? - Сначала я все-таки хочу обратить внимание на один из аспектов тех условий, в которых проходит реформа. Сравним, к примеру, опыт реформирования железнодорожного транспорта в других странах. Там преобразования осуществлялись при весьма |
О перспективах развития логистических услуг - наша беседа с президентом группы компаний "Транссфера Интернэшнл" СЕРГЕЕМ ШИДЛОВСКИМ. - Сергей Александрович, в России часто сетуют на низкий уровень логистических услуг. А как отдельно взятой компании выйти к мировому уровню сервиса? Поделитесь опытом... - Логистические решения не достигаются за один скачок. Потому что это целый комплекс услуг. И двигаться к поставленной цели приходится последовательно, шаг за шагом. Чего хочет клиент? Доставить груз в нужное место и в нужное время; чтобы голова не болела за отправленный товар. Вот такую услугу мы и стараемся ему предложить. Это предполагает грамотные сетевые решения по сопровождению |
Array ( [ID] => 107187 [~ID] => 107187 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421 [NAME] => От комплексных услуг к аутсорсингу [~NAME] => От комплексных услуг к аутсорсингу [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2192/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2192/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => груза в пути. Другая составляющая - прозрачная система страхования грузоперевозок по всей цепочке перевозок "от двери до двери". Тут у нас имеется основной и надежный партнер: известная в России страховая компания "Русский мир". Нужно также позаботиться и о четком финансовом обеспечении грузов: вовремя оплатить счета; предусмотреть, чтобы подтверждение о платежах получили именно те лица, которые имеют право "тормознуть" груз в пути... А еще обязательно информационное сопровождение груза. Как продвигается он от узла к узлу; особенно там, где возникают риски задержек. Важны и другие компоненты процесса грузоперевозок (начиная от оформления документации и до получения необходимых разрешений), которые нужно держать в поле зрения.
Всем этим должны заниматься профессионалы. Именно такие услуги оплачивают грузовладельцы. С этого и начинается логистика.
- Насколько востребован подобный сервис в России? Ведь есть предприятия, руководители которых полагают, что это просто накрутки посредников. А транспортная составляющая и так доходит до 20-50-ти процентов от цены товара, что в несколько раз выше чем на Западе...
- Тут вы преувеличиваете. По просьбе администрации Санкт-Петербурга мы исследовали: сколько фактически тратят крупные грузоотправители Северо-Запада РФ на отправку товаров? На самом деле многие сознательно завышают данные, чтобы оказать давление на перевозчиков и добиться тарифных льгот.
Однако в целом соотношение стоимости и качества услуг на отечественном транспортном рынке нередко действительно хуже, чем на Западе. У нас вроде и труд дешевле, и налоги становятся не столь уж высокими, но транспортные затраты в конечном итоге оказываются слишком дорогими.
- Почему?
- Попробуем разобраться. Большинство предприятий (судя по нашим опросам) для отправки товаров содержат собственную транспортную службу. Однако работа подобных транспортных цехов оказывается не всегда эффективной.
В Эстонии, например, крупные предприятия (как и в России) одно время интенсивно приобретали автомобили с трейлерами, чтобы самим перевозить товары за рубеж. Полагали, что так будет дешевле. Транспортные подразделения этих фирм настолько расширились, что фактически превратились в крупных перевозчиков. И тогда вдруг обнаружилось, что затраты на содержание автопарка не окупаются. Машины должны быть загружены максимально, а в реальности использовались лишь наполовину: часто не удается полностью заполнить контейнер, да и обратные пробеги, как правило, порожние...
Транспортным цехам предприятий пришлось взяться за несвойственные функции: заняться поиском попутных грузов. В конце концов топ-менеджеры промышленных фирм поняли: услуги по перевозкам выгоднее покупать у специализированных компаний. И на рынке дальних и международных перевозок наметилась тенденция к сокращению перевозок транспортом производителей продукции.
Инфраструктура такого бизнеса в Эстонии развивается стремительно, догоняя другие страны, где этот процесс начался намного раньше. Возьмите, например, Финляндию. Здесь мы сталкиваемся с таким понятием, как аутсорсинг - делегирование прав на предоставление непрофильных услуг сторонним компаниям. По сути идет глубокая специализация внутри группы дружественных компаний для повышения эффективности работы каждой из них.
На российском транспортном рынке подобные тенденции еще только формируются. Проблема в том, что аутсорсинг требует от транспортников предварительной перестройки корпоративного управления, чтобы обеспечить максимальную прозрачность финансовых потоков. И это касается не только заказчиков услуг, но и их исполнителей.
Аналогичные шаги должны предпринять все будущие партнеры по бизнесу. Только потом можно будет грамотно построить договорную работу; тогда крупным грузовладельцам окажется выгодным диверсифицировать свой бизнес. Предприятия постепенно придут к необходимости передать часть функций по отправке товаров надежным и проверенным партнерам. Прежде всего это коснется внешнеторговой логистики, где конкурентная среда наиболее развита. Именно этим и рассчитываем заняться в перспективе. Подвижки к такому уровню сервиса уже наметились.
- Значит мы в этом направлении приближаемся к Западу?
- На Западе процесс все время развивается, так что "нет предела", как говорится...
Несколько лет назад каждая из фирм, связанная с логистическим сервисом, занималась каким-то определенным видом услуг. Сегодня границы между различными видами логистической деятельности становятся все более размытыми: компании стремятся предложить весь комплекс сопутствующих услуг, по так называемому принципу "onestop shopping" - покупки всего необходимого в одном месте. Для каждого маршрута все чаще предлагают различные варианты, в которых по-разному сочетаются скорость доставки, точность соблюдения сроков и цена. В зависимости от этого выбираются и виды транспортировок. Железнодорожные маршруты сочетаются с автомобильными, а иногда и дополняются авиаперевозками.
Ряд экспедиторов превращаются в своего рода генподрядчиков - логистических провайдеров, которые нанимают для выполнения конкретных услуг других субподрядчиков. В Скандинавии уже появились фирмы, которые занимаются этим виртуально: провайдеры четвертого уровня. Они сами не оказывают услуг, а интегрируют информацию о других провайдерах - у которых имеются свои подрядчики на выполнение данных грузоперевозок и сопутствующего сервиса в конкретных регионах. Корпоративных клиентов привлекает то, что "виртуальные" провайдеры полностью избавляют их от контроля за ходом выполнения перевозок и даже складирования грузов. Такая организация перевозок позволяет скандинавским предприятиям экономить: постоянные расходы на транспортировку и хранение товаров превращаются в переменную составляющую, которая зависит от колебаний объемов выпускаемой продукции в зависимости от емкости рынка сбыта.
- Как же в России дотянуться до подобного уровня?
- Всем участникам процесса транспортировок, которые накопили полезный опыт и хорошо зарекомендовали себя на рынке, надо стремиться к партнерству. Поле для взаимовыгодного бизнеса всегда найдется.
Почему, например, уживаются на одних и тех же маршрутах малые автомобильные компании и крупные железнодорожные операторы? На первый взгляд - они конкуренты. Но если проанализировать ситуацию, то четко проявится, что у каждого участника рынка свои сегменты клиентуры. Железнодорожный оператор в основном обслуживает массовые грузоперевозки. Но ведь есть множество предприятий, которым требуется отправить малые партии товаров. Везти в одном вагоне несколько видов грузов крайне хлопотно; на автомобиле - быстрее и намного проще. Отправка мелких партий разных товаров в одном транспортном модуле (чаще всего в контейнере) называется группажом. И мы такую услугу оказываем. Это позволяет малым предприятиям экономить затраты на перевозки. Подобный сервис в перспективе планируем развивать.
Еще один шаг вперед - расширение сети современных логистических комплексов там, где сложились интенсивные грузопотоки. У нашей компании имеется своя сеть складов и терминалов. Теперь предполагается построить терминальный комплекс для генеральных грузов с центром таможенного оформления в Санкт-Петербурге, рядом с будущей трассой кольцевой автодороги. Площадь участка под застройку составляет 25 гектаров. К нему ведет Приозерская линия железной дороги.
Получены все согласования; инвестиционно-тендерная комиссия принципиально согласна на предоставление земли для изыскательских работ. Стоимость строительства оценивается в десять миллионов долларов. Часть этой суммы вложит "Транссфера Интернэшнл" и выступит в качестве управляющей компании на объекте. Ведутся переговоры о финансировании проекта и с иностранными инвесторами - членами "AWLN".
- Каких встречных шагов ждете от российских железнодорожников для развития логистического сервиса в нашей стране?
- Надеюсь, что в ходе реформы будет разрушен монополизм на рынке железнодорожных перевозок и связанный с этим произвол. Нужно больше внимания уделять развитию инфраструктуры: ощущается нехватка подъездных путей, погрузочно-разгрузочной техники и подвижного состава. Нуждаются в стандартизации и процедуры, связанные с перевозками, с перевалкой контейнерных грузов и оформлением документации на них. Целесообразно дальнейшее развитие информационных систем по сопровождению грузопотоков параллельно с совершенствованием технологий, обеспечивающих достоверность сведений о перемещениях товаров по стальным магистралям.
[~DETAIL_TEXT] => груза в пути. Другая составляющая - прозрачная система страхования грузоперевозок по всей цепочке перевозок "от двери до двери". Тут у нас имеется основной и надежный партнер: известная в России страховая компания "Русский мир". Нужно также позаботиться и о четком финансовом обеспечении грузов: вовремя оплатить счета; предусмотреть, чтобы подтверждение о платежах получили именно те лица, которые имеют право "тормознуть" груз в пути... А еще обязательно информационное сопровождение груза. Как продвигается он от узла к узлу; особенно там, где возникают риски задержек. Важны и другие компоненты процесса грузоперевозок (начиная от оформления документации и до получения необходимых разрешений), которые нужно держать в поле зрения.
Всем этим должны заниматься профессионалы. Именно такие услуги оплачивают грузовладельцы. С этого и начинается логистика.
- Насколько востребован подобный сервис в России? Ведь есть предприятия, руководители которых полагают, что это просто накрутки посредников. А транспортная составляющая и так доходит до 20-50-ти процентов от цены товара, что в несколько раз выше чем на Западе...
- Тут вы преувеличиваете. По просьбе администрации Санкт-Петербурга мы исследовали: сколько фактически тратят крупные грузоотправители Северо-Запада РФ на отправку товаров? На самом деле многие сознательно завышают данные, чтобы оказать давление на перевозчиков и добиться тарифных льгот.
Однако в целом соотношение стоимости и качества услуг на отечественном транспортном рынке нередко действительно хуже, чем на Западе. У нас вроде и труд дешевле, и налоги становятся не столь уж высокими, но транспортные затраты в конечном итоге оказываются слишком дорогими.
- Почему?
- Попробуем разобраться. Большинство предприятий (судя по нашим опросам) для отправки товаров содержат собственную транспортную службу. Однако работа подобных транспортных цехов оказывается не всегда эффективной.
В Эстонии, например, крупные предприятия (как и в России) одно время интенсивно приобретали автомобили с трейлерами, чтобы самим перевозить товары за рубеж. Полагали, что так будет дешевле. Транспортные подразделения этих фирм настолько расширились, что фактически превратились в крупных перевозчиков. И тогда вдруг обнаружилось, что затраты на содержание автопарка не окупаются. Машины должны быть загружены максимально, а в реальности использовались лишь наполовину: часто не удается полностью заполнить контейнер, да и обратные пробеги, как правило, порожние...
Транспортным цехам предприятий пришлось взяться за несвойственные функции: заняться поиском попутных грузов. В конце концов топ-менеджеры промышленных фирм поняли: услуги по перевозкам выгоднее покупать у специализированных компаний. И на рынке дальних и международных перевозок наметилась тенденция к сокращению перевозок транспортом производителей продукции.
Инфраструктура такого бизнеса в Эстонии развивается стремительно, догоняя другие страны, где этот процесс начался намного раньше. Возьмите, например, Финляндию. Здесь мы сталкиваемся с таким понятием, как аутсорсинг - делегирование прав на предоставление непрофильных услуг сторонним компаниям. По сути идет глубокая специализация внутри группы дружественных компаний для повышения эффективности работы каждой из них.
На российском транспортном рынке подобные тенденции еще только формируются. Проблема в том, что аутсорсинг требует от транспортников предварительной перестройки корпоративного управления, чтобы обеспечить максимальную прозрачность финансовых потоков. И это касается не только заказчиков услуг, но и их исполнителей.
Аналогичные шаги должны предпринять все будущие партнеры по бизнесу. Только потом можно будет грамотно построить договорную работу; тогда крупным грузовладельцам окажется выгодным диверсифицировать свой бизнес. Предприятия постепенно придут к необходимости передать часть функций по отправке товаров надежным и проверенным партнерам. Прежде всего это коснется внешнеторговой логистики, где конкурентная среда наиболее развита. Именно этим и рассчитываем заняться в перспективе. Подвижки к такому уровню сервиса уже наметились.
- Значит мы в этом направлении приближаемся к Западу?
- На Западе процесс все время развивается, так что "нет предела", как говорится...
Несколько лет назад каждая из фирм, связанная с логистическим сервисом, занималась каким-то определенным видом услуг. Сегодня границы между различными видами логистической деятельности становятся все более размытыми: компании стремятся предложить весь комплекс сопутствующих услуг, по так называемому принципу "onestop shopping" - покупки всего необходимого в одном месте. Для каждого маршрута все чаще предлагают различные варианты, в которых по-разному сочетаются скорость доставки, точность соблюдения сроков и цена. В зависимости от этого выбираются и виды транспортировок. Железнодорожные маршруты сочетаются с автомобильными, а иногда и дополняются авиаперевозками.
Ряд экспедиторов превращаются в своего рода генподрядчиков - логистических провайдеров, которые нанимают для выполнения конкретных услуг других субподрядчиков. В Скандинавии уже появились фирмы, которые занимаются этим виртуально: провайдеры четвертого уровня. Они сами не оказывают услуг, а интегрируют информацию о других провайдерах - у которых имеются свои подрядчики на выполнение данных грузоперевозок и сопутствующего сервиса в конкретных регионах. Корпоративных клиентов привлекает то, что "виртуальные" провайдеры полностью избавляют их от контроля за ходом выполнения перевозок и даже складирования грузов. Такая организация перевозок позволяет скандинавским предприятиям экономить: постоянные расходы на транспортировку и хранение товаров превращаются в переменную составляющую, которая зависит от колебаний объемов выпускаемой продукции в зависимости от емкости рынка сбыта.
- Как же в России дотянуться до подобного уровня?
- Всем участникам процесса транспортировок, которые накопили полезный опыт и хорошо зарекомендовали себя на рынке, надо стремиться к партнерству. Поле для взаимовыгодного бизнеса всегда найдется.
Почему, например, уживаются на одних и тех же маршрутах малые автомобильные компании и крупные железнодорожные операторы? На первый взгляд - они конкуренты. Но если проанализировать ситуацию, то четко проявится, что у каждого участника рынка свои сегменты клиентуры. Железнодорожный оператор в основном обслуживает массовые грузоперевозки. Но ведь есть множество предприятий, которым требуется отправить малые партии товаров. Везти в одном вагоне несколько видов грузов крайне хлопотно; на автомобиле - быстрее и намного проще. Отправка мелких партий разных товаров в одном транспортном модуле (чаще всего в контейнере) называется группажом. И мы такую услугу оказываем. Это позволяет малым предприятиям экономить затраты на перевозки. Подобный сервис в перспективе планируем развивать.
Еще один шаг вперед - расширение сети современных логистических комплексов там, где сложились интенсивные грузопотоки. У нашей компании имеется своя сеть складов и терминалов. Теперь предполагается построить терминальный комплекс для генеральных грузов с центром таможенного оформления в Санкт-Петербурге, рядом с будущей трассой кольцевой автодороги. Площадь участка под застройку составляет 25 гектаров. К нему ведет Приозерская линия железной дороги.
Получены все согласования; инвестиционно-тендерная комиссия принципиально согласна на предоставление земли для изыскательских работ. Стоимость строительства оценивается в десять миллионов долларов. Часть этой суммы вложит "Транссфера Интернэшнл" и выступит в качестве управляющей компании на объекте. Ведутся переговоры о финансировании проекта и с иностранными инвесторами - членами "AWLN".
- Каких встречных шагов ждете от российских железнодорожников для развития логистического сервиса в нашей стране?
- Надеюсь, что в ходе реформы будет разрушен монополизм на рынке железнодорожных перевозок и связанный с этим произвол. Нужно больше внимания уделять развитию инфраструктуры: ощущается нехватка подъездных путей, погрузочно-разгрузочной техники и подвижного состава. Нуждаются в стандартизации и процедуры, связанные с перевозками, с перевалкой контейнерных грузов и оформлением документации на них. Целесообразно дальнейшее развитие информационных систем по сопровождению грузопотоков параллельно с совершенствованием технологий, обеспечивающих достоверность сведений о перемещениях товаров по стальным магистралям.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
О перспективах развития логистических услуг - наша беседа с президентом группы компаний "Транссфера Интернэшнл" СЕРГЕЕМ ШИДЛОВСКИМ. - Сергей Александрович, в России часто сетуют на низкий уровень логистических услуг. А как отдельно взятой компании выйти к мировому уровню сервиса? Поделитесь опытом... - Логистические решения не достигаются за один скачок. Потому что это целый комплекс услуг. И двигаться к поставленной цели приходится последовательно, шаг за шагом. Чего хочет клиент? Доставить груз в нужное место и в нужное время; чтобы голова не болела за отправленный товар. Вот такую услугу мы и стараемся ему предложить. Это предполагает грамотные сетевые решения по сопровождению |
О перспективах развития логистических услуг - наша беседа с президентом группы компаний "Транссфера Интернэшнл" СЕРГЕЕМ ШИДЛОВСКИМ. - Сергей Александрович, в России часто сетуют на низкий уровень логистических услуг. А как отдельно взятой компании выйти к мировому уровню сервиса? Поделитесь опытом... - Логистические решения не достигаются за один скачок. Потому что это целый комплекс услуг. И двигаться к поставленной цели приходится последовательно, шаг за шагом. Чего хочет клиент? Доставить груз в нужное место и в нужное время; чтобы голова не болела за отправленный товар. Вот такую услугу мы и стараемся ему предложить. Это предполагает грамотные сетевые решения по сопровождению |
Array ( [ID] => 107187 [~ID] => 107187 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421 [NAME] => От комплексных услуг к аутсорсингу [~NAME] => От комплексных услуг к аутсорсингу [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2192/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2192/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => груза в пути. Другая составляющая - прозрачная система страхования грузоперевозок по всей цепочке перевозок "от двери до двери". Тут у нас имеется основной и надежный партнер: известная в России страховая компания "Русский мир". Нужно также позаботиться и о четком финансовом обеспечении грузов: вовремя оплатить счета; предусмотреть, чтобы подтверждение о платежах получили именно те лица, которые имеют право "тормознуть" груз в пути... А еще обязательно информационное сопровождение груза. Как продвигается он от узла к узлу; особенно там, где возникают риски задержек. Важны и другие компоненты процесса грузоперевозок (начиная от оформления документации и до получения необходимых разрешений), которые нужно держать в поле зрения.
Всем этим должны заниматься профессионалы. Именно такие услуги оплачивают грузовладельцы. С этого и начинается логистика.
- Насколько востребован подобный сервис в России? Ведь есть предприятия, руководители которых полагают, что это просто накрутки посредников. А транспортная составляющая и так доходит до 20-50-ти процентов от цены товара, что в несколько раз выше чем на Западе...
- Тут вы преувеличиваете. По просьбе администрации Санкт-Петербурга мы исследовали: сколько фактически тратят крупные грузоотправители Северо-Запада РФ на отправку товаров? На самом деле многие сознательно завышают данные, чтобы оказать давление на перевозчиков и добиться тарифных льгот.
Однако в целом соотношение стоимости и качества услуг на отечественном транспортном рынке нередко действительно хуже, чем на Западе. У нас вроде и труд дешевле, и налоги становятся не столь уж высокими, но транспортные затраты в конечном итоге оказываются слишком дорогими.
- Почему?
- Попробуем разобраться. Большинство предприятий (судя по нашим опросам) для отправки товаров содержат собственную транспортную службу. Однако работа подобных транспортных цехов оказывается не всегда эффективной.
В Эстонии, например, крупные предприятия (как и в России) одно время интенсивно приобретали автомобили с трейлерами, чтобы самим перевозить товары за рубеж. Полагали, что так будет дешевле. Транспортные подразделения этих фирм настолько расширились, что фактически превратились в крупных перевозчиков. И тогда вдруг обнаружилось, что затраты на содержание автопарка не окупаются. Машины должны быть загружены максимально, а в реальности использовались лишь наполовину: часто не удается полностью заполнить контейнер, да и обратные пробеги, как правило, порожние...
Транспортным цехам предприятий пришлось взяться за несвойственные функции: заняться поиском попутных грузов. В конце концов топ-менеджеры промышленных фирм поняли: услуги по перевозкам выгоднее покупать у специализированных компаний. И на рынке дальних и международных перевозок наметилась тенденция к сокращению перевозок транспортом производителей продукции.
Инфраструктура такого бизнеса в Эстонии развивается стремительно, догоняя другие страны, где этот процесс начался намного раньше. Возьмите, например, Финляндию. Здесь мы сталкиваемся с таким понятием, как аутсорсинг - делегирование прав на предоставление непрофильных услуг сторонним компаниям. По сути идет глубокая специализация внутри группы дружественных компаний для повышения эффективности работы каждой из них.
На российском транспортном рынке подобные тенденции еще только формируются. Проблема в том, что аутсорсинг требует от транспортников предварительной перестройки корпоративного управления, чтобы обеспечить максимальную прозрачность финансовых потоков. И это касается не только заказчиков услуг, но и их исполнителей.
Аналогичные шаги должны предпринять все будущие партнеры по бизнесу. Только потом можно будет грамотно построить договорную работу; тогда крупным грузовладельцам окажется выгодным диверсифицировать свой бизнес. Предприятия постепенно придут к необходимости передать часть функций по отправке товаров надежным и проверенным партнерам. Прежде всего это коснется внешнеторговой логистики, где конкурентная среда наиболее развита. Именно этим и рассчитываем заняться в перспективе. Подвижки к такому уровню сервиса уже наметились.
- Значит мы в этом направлении приближаемся к Западу?
- На Западе процесс все время развивается, так что "нет предела", как говорится...
Несколько лет назад каждая из фирм, связанная с логистическим сервисом, занималась каким-то определенным видом услуг. Сегодня границы между различными видами логистической деятельности становятся все более размытыми: компании стремятся предложить весь комплекс сопутствующих услуг, по так называемому принципу "onestop shopping" - покупки всего необходимого в одном месте. Для каждого маршрута все чаще предлагают различные варианты, в которых по-разному сочетаются скорость доставки, точность соблюдения сроков и цена. В зависимости от этого выбираются и виды транспортировок. Железнодорожные маршруты сочетаются с автомобильными, а иногда и дополняются авиаперевозками.
Ряд экспедиторов превращаются в своего рода генподрядчиков - логистических провайдеров, которые нанимают для выполнения конкретных услуг других субподрядчиков. В Скандинавии уже появились фирмы, которые занимаются этим виртуально: провайдеры четвертого уровня. Они сами не оказывают услуг, а интегрируют информацию о других провайдерах - у которых имеются свои подрядчики на выполнение данных грузоперевозок и сопутствующего сервиса в конкретных регионах. Корпоративных клиентов привлекает то, что "виртуальные" провайдеры полностью избавляют их от контроля за ходом выполнения перевозок и даже складирования грузов. Такая организация перевозок позволяет скандинавским предприятиям экономить: постоянные расходы на транспортировку и хранение товаров превращаются в переменную составляющую, которая зависит от колебаний объемов выпускаемой продукции в зависимости от емкости рынка сбыта.
- Как же в России дотянуться до подобного уровня?
- Всем участникам процесса транспортировок, которые накопили полезный опыт и хорошо зарекомендовали себя на рынке, надо стремиться к партнерству. Поле для взаимовыгодного бизнеса всегда найдется.
Почему, например, уживаются на одних и тех же маршрутах малые автомобильные компании и крупные железнодорожные операторы? На первый взгляд - они конкуренты. Но если проанализировать ситуацию, то четко проявится, что у каждого участника рынка свои сегменты клиентуры. Железнодорожный оператор в основном обслуживает массовые грузоперевозки. Но ведь есть множество предприятий, которым требуется отправить малые партии товаров. Везти в одном вагоне несколько видов грузов крайне хлопотно; на автомобиле - быстрее и намного проще. Отправка мелких партий разных товаров в одном транспортном модуле (чаще всего в контейнере) называется группажом. И мы такую услугу оказываем. Это позволяет малым предприятиям экономить затраты на перевозки. Подобный сервис в перспективе планируем развивать.
Еще один шаг вперед - расширение сети современных логистических комплексов там, где сложились интенсивные грузопотоки. У нашей компании имеется своя сеть складов и терминалов. Теперь предполагается построить терминальный комплекс для генеральных грузов с центром таможенного оформления в Санкт-Петербурге, рядом с будущей трассой кольцевой автодороги. Площадь участка под застройку составляет 25 гектаров. К нему ведет Приозерская линия железной дороги.
Получены все согласования; инвестиционно-тендерная комиссия принципиально согласна на предоставление земли для изыскательских работ. Стоимость строительства оценивается в десять миллионов долларов. Часть этой суммы вложит "Транссфера Интернэшнл" и выступит в качестве управляющей компании на объекте. Ведутся переговоры о финансировании проекта и с иностранными инвесторами - членами "AWLN".
- Каких встречных шагов ждете от российских железнодорожников для развития логистического сервиса в нашей стране?
- Надеюсь, что в ходе реформы будет разрушен монополизм на рынке железнодорожных перевозок и связанный с этим произвол. Нужно больше внимания уделять развитию инфраструктуры: ощущается нехватка подъездных путей, погрузочно-разгрузочной техники и подвижного состава. Нуждаются в стандартизации и процедуры, связанные с перевозками, с перевалкой контейнерных грузов и оформлением документации на них. Целесообразно дальнейшее развитие информационных систем по сопровождению грузопотоков параллельно с совершенствованием технологий, обеспечивающих достоверность сведений о перемещениях товаров по стальным магистралям.
[~DETAIL_TEXT] => груза в пути. Другая составляющая - прозрачная система страхования грузоперевозок по всей цепочке перевозок "от двери до двери". Тут у нас имеется основной и надежный партнер: известная в России страховая компания "Русский мир". Нужно также позаботиться и о четком финансовом обеспечении грузов: вовремя оплатить счета; предусмотреть, чтобы подтверждение о платежах получили именно те лица, которые имеют право "тормознуть" груз в пути... А еще обязательно информационное сопровождение груза. Как продвигается он от узла к узлу; особенно там, где возникают риски задержек. Важны и другие компоненты процесса грузоперевозок (начиная от оформления документации и до получения необходимых разрешений), которые нужно держать в поле зрения.
Всем этим должны заниматься профессионалы. Именно такие услуги оплачивают грузовладельцы. С этого и начинается логистика.
- Насколько востребован подобный сервис в России? Ведь есть предприятия, руководители которых полагают, что это просто накрутки посредников. А транспортная составляющая и так доходит до 20-50-ти процентов от цены товара, что в несколько раз выше чем на Западе...
- Тут вы преувеличиваете. По просьбе администрации Санкт-Петербурга мы исследовали: сколько фактически тратят крупные грузоотправители Северо-Запада РФ на отправку товаров? На самом деле многие сознательно завышают данные, чтобы оказать давление на перевозчиков и добиться тарифных льгот.
Однако в целом соотношение стоимости и качества услуг на отечественном транспортном рынке нередко действительно хуже, чем на Западе. У нас вроде и труд дешевле, и налоги становятся не столь уж высокими, но транспортные затраты в конечном итоге оказываются слишком дорогими.
- Почему?
- Попробуем разобраться. Большинство предприятий (судя по нашим опросам) для отправки товаров содержат собственную транспортную службу. Однако работа подобных транспортных цехов оказывается не всегда эффективной.
В Эстонии, например, крупные предприятия (как и в России) одно время интенсивно приобретали автомобили с трейлерами, чтобы самим перевозить товары за рубеж. Полагали, что так будет дешевле. Транспортные подразделения этих фирм настолько расширились, что фактически превратились в крупных перевозчиков. И тогда вдруг обнаружилось, что затраты на содержание автопарка не окупаются. Машины должны быть загружены максимально, а в реальности использовались лишь наполовину: часто не удается полностью заполнить контейнер, да и обратные пробеги, как правило, порожние...
Транспортным цехам предприятий пришлось взяться за несвойственные функции: заняться поиском попутных грузов. В конце концов топ-менеджеры промышленных фирм поняли: услуги по перевозкам выгоднее покупать у специализированных компаний. И на рынке дальних и международных перевозок наметилась тенденция к сокращению перевозок транспортом производителей продукции.
Инфраструктура такого бизнеса в Эстонии развивается стремительно, догоняя другие страны, где этот процесс начался намного раньше. Возьмите, например, Финляндию. Здесь мы сталкиваемся с таким понятием, как аутсорсинг - делегирование прав на предоставление непрофильных услуг сторонним компаниям. По сути идет глубокая специализация внутри группы дружественных компаний для повышения эффективности работы каждой из них.
На российском транспортном рынке подобные тенденции еще только формируются. Проблема в том, что аутсорсинг требует от транспортников предварительной перестройки корпоративного управления, чтобы обеспечить максимальную прозрачность финансовых потоков. И это касается не только заказчиков услуг, но и их исполнителей.
Аналогичные шаги должны предпринять все будущие партнеры по бизнесу. Только потом можно будет грамотно построить договорную работу; тогда крупным грузовладельцам окажется выгодным диверсифицировать свой бизнес. Предприятия постепенно придут к необходимости передать часть функций по отправке товаров надежным и проверенным партнерам. Прежде всего это коснется внешнеторговой логистики, где конкурентная среда наиболее развита. Именно этим и рассчитываем заняться в перспективе. Подвижки к такому уровню сервиса уже наметились.
- Значит мы в этом направлении приближаемся к Западу?
- На Западе процесс все время развивается, так что "нет предела", как говорится...
Несколько лет назад каждая из фирм, связанная с логистическим сервисом, занималась каким-то определенным видом услуг. Сегодня границы между различными видами логистической деятельности становятся все более размытыми: компании стремятся предложить весь комплекс сопутствующих услуг, по так называемому принципу "onestop shopping" - покупки всего необходимого в одном месте. Для каждого маршрута все чаще предлагают различные варианты, в которых по-разному сочетаются скорость доставки, точность соблюдения сроков и цена. В зависимости от этого выбираются и виды транспортировок. Железнодорожные маршруты сочетаются с автомобильными, а иногда и дополняются авиаперевозками.
Ряд экспедиторов превращаются в своего рода генподрядчиков - логистических провайдеров, которые нанимают для выполнения конкретных услуг других субподрядчиков. В Скандинавии уже появились фирмы, которые занимаются этим виртуально: провайдеры четвертого уровня. Они сами не оказывают услуг, а интегрируют информацию о других провайдерах - у которых имеются свои подрядчики на выполнение данных грузоперевозок и сопутствующего сервиса в конкретных регионах. Корпоративных клиентов привлекает то, что "виртуальные" провайдеры полностью избавляют их от контроля за ходом выполнения перевозок и даже складирования грузов. Такая организация перевозок позволяет скандинавским предприятиям экономить: постоянные расходы на транспортировку и хранение товаров превращаются в переменную составляющую, которая зависит от колебаний объемов выпускаемой продукции в зависимости от емкости рынка сбыта.
- Как же в России дотянуться до подобного уровня?
- Всем участникам процесса транспортировок, которые накопили полезный опыт и хорошо зарекомендовали себя на рынке, надо стремиться к партнерству. Поле для взаимовыгодного бизнеса всегда найдется.
Почему, например, уживаются на одних и тех же маршрутах малые автомобильные компании и крупные железнодорожные операторы? На первый взгляд - они конкуренты. Но если проанализировать ситуацию, то четко проявится, что у каждого участника рынка свои сегменты клиентуры. Железнодорожный оператор в основном обслуживает массовые грузоперевозки. Но ведь есть множество предприятий, которым требуется отправить малые партии товаров. Везти в одном вагоне несколько видов грузов крайне хлопотно; на автомобиле - быстрее и намного проще. Отправка мелких партий разных товаров в одном транспортном модуле (чаще всего в контейнере) называется группажом. И мы такую услугу оказываем. Это позволяет малым предприятиям экономить затраты на перевозки. Подобный сервис в перспективе планируем развивать.
Еще один шаг вперед - расширение сети современных логистических комплексов там, где сложились интенсивные грузопотоки. У нашей компании имеется своя сеть складов и терминалов. Теперь предполагается построить терминальный комплекс для генеральных грузов с центром таможенного оформления в Санкт-Петербурге, рядом с будущей трассой кольцевой автодороги. Площадь участка под застройку составляет 25 гектаров. К нему ведет Приозерская линия железной дороги.
Получены все согласования; инвестиционно-тендерная комиссия принципиально согласна на предоставление земли для изыскательских работ. Стоимость строительства оценивается в десять миллионов долларов. Часть этой суммы вложит "Транссфера Интернэшнл" и выступит в качестве управляющей компании на объекте. Ведутся переговоры о финансировании проекта и с иностранными инвесторами - членами "AWLN".
- Каких встречных шагов ждете от российских железнодорожников для развития логистического сервиса в нашей стране?
- Надеюсь, что в ходе реформы будет разрушен монополизм на рынке железнодорожных перевозок и связанный с этим произвол. Нужно больше внимания уделять развитию инфраструктуры: ощущается нехватка подъездных путей, погрузочно-разгрузочной техники и подвижного состава. Нуждаются в стандартизации и процедуры, связанные с перевозками, с перевалкой контейнерных грузов и оформлением документации на них. Целесообразно дальнейшее развитие информационных систем по сопровождению грузопотоков параллельно с совершенствованием технологий, обеспечивающих достоверность сведений о перемещениях товаров по стальным магистралям.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
О перспективах развития логистических услуг - наша беседа с президентом группы компаний "Транссфера Интернэшнл" СЕРГЕЕМ ШИДЛОВСКИМ. - Сергей Александрович, в России часто сетуют на низкий уровень логистических услуг. А как отдельно взятой компании выйти к мировому уровню сервиса? Поделитесь опытом... - Логистические решения не достигаются за один скачок. Потому что это целый комплекс услуг. И двигаться к поставленной цели приходится последовательно, шаг за шагом. Чего хочет клиент? Доставить груз в нужное место и в нужное время; чтобы голова не болела за отправленный товар. Вот такую услугу мы и стараемся ему предложить. Это предполагает грамотные сетевые решения по сопровождению |
О перспективах развития логистических услуг - наша беседа с президентом группы компаний "Транссфера Интернэшнл" СЕРГЕЕМ ШИДЛОВСКИМ. - Сергей Александрович, в России часто сетуют на низкий уровень логистических услуг. А как отдельно взятой компании выйти к мировому уровню сервиса? Поделитесь опытом... - Логистические решения не достигаются за один скачок. Потому что это целый комплекс услуг. И двигаться к поставленной цели приходится последовательно, шаг за шагом. Чего хочет клиент? Доставить груз в нужное место и в нужное время; чтобы голова не болела за отправленный товар. Вот такую услугу мы и стараемся ему предложить. Это предполагает грамотные сетевые решения по сопровождению |
Array ( [ID] => 107186 [~ID] => 107186 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421 [NAME] => Внедряем, предлагаем, используем [~NAME] => Внедряем, предлагаем, используем [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2191/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2191/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => 1. Что подразумевается под "логистикой" в Вашей компании?
2. Насколько используются основные положения такой науки как "логистика" в ее деятельности?
3. Что должен представлять собой логистический центр?
4. Известна ли в компании концепция логистической деятельности МПС? Если да, - то как к ней относитесь?
АНДРЕЙ МУРЗИН, директор департамента международных перевозок ООО "ТрансГрупп АС": 1. 2. 3. На сегодняшний день экспедирование - как посредническая функция транспортной компании - стало неактуальным. Стихийный рынок экспедиторско-посреднических услуг практически прекратил свое существование. По завершению всеобщего этапа накопления первоначального капитала и продавец, и покупатель стали аккуратно считать свои затраты на транспортировку, выяснять возможности увеличения объема перевозок, сокращения сроков доставки и т.д. Соответственно расширился и круг задач, которые стоят перед экспедиторскими компаниями. |
НАТАЛИЯ ДУНЕЦ, директор департамента экспедирования ЗАО "ОТЭКО", кандидат экономических наук: 1. Под логистикой в ЗАО "ОТЭКО" подразумевают комплекс мероприятий, направленных на рациональное использование существующих ресурсов, необходимых для осуществления перевозки с оптимальным экономическим эффектом для всех ее участников. 2. Основные положения науки "логистика" используются в деятельности компании как методологическая основа и как инструмент современного технологического процесса. 3. На наш взгляд, логистический центр должен представлять собой структуру, координирующую в режиме реального времени взаимодействие железных дорог перевозчиков, экспедиторов, грузовладельцев и перевалочных комплексов. |
ЕВГЕНИЙ ВОЛКОВ, вице-президент МТК "ЮниТранс": 1. В МТК "ЮниТранс" логистика понимается как наука планирования, организации, управления, контроля и регулирования движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени. Логистический подход в работе компании гарантирует ей системность, целостность и оптимизацию суммарных издержек; обеспечивает более точную увязку процедур планирования, организации, управления, контроля и регулирования движения материальных потоков. Логистика позволяет комплексно, с системных позиций охватить все этапы товародвижения: снабжение, производство, хранение, распределение, транспорт, спрос, потребление. |
АНДРЕЙ МУРЗИН, директор департамента международных перевозок ООО "ТрансГрупп АС": 1. 2. 3. На сегодняшний день экспедирование - как посредническая функция транспортной компании - стало неактуальным. Стихийный рынок экспедиторско-посреднических услуг практически прекратил свое существование. По завершению всеобщего этапа накопления первоначального капитала и продавец, и покупатель стали аккуратно считать свои затраты на транспортировку, выяснять возможности увеличения объема перевозок, сокращения сроков доставки и т.д. Соответственно расширился и круг задач, которые стоят перед экспедиторскими компаниями. |
НАТАЛИЯ ДУНЕЦ, директор департамента экспедирования ЗАО "ОТЭКО", кандидат экономических наук: 1. Под логистикой в ЗАО "ОТЭКО" подразумевают комплекс мероприятий, направленных на рациональное использование существующих ресурсов, необходимых для осуществления перевозки с оптимальным экономическим эффектом для всех ее участников. 2. Основные положения науки "логистика" используются в деятельности компании как методологическая основа и как инструмент современного технологического процесса. 3. На наш взгляд, логистический центр должен представлять собой структуру, координирующую в режиме реального времени взаимодействие железных дорог перевозчиков, экспедиторов, грузовладельцев и перевалочных комплексов. |
ЕВГЕНИЙ ВОЛКОВ, вице-президент МТК "ЮниТранс": 1. В МТК "ЮниТранс" логистика понимается как наука планирования, организации, управления, контроля и регулирования движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени. Логистический подход в работе компании гарантирует ей системность, целостность и оптимизацию суммарных издержек; обеспечивает более точную увязку процедур планирования, организации, управления, контроля и регулирования движения материальных потоков. Логистика позволяет комплексно, с системных позиций охватить все этапы товародвижения: снабжение, производство, хранение, распределение, транспорт, спрос, потребление. |
Array ( [ID] => 107186 [~ID] => 107186 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421 [NAME] => Внедряем, предлагаем, используем [~NAME] => Внедряем, предлагаем, используем [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2191/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2191/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => 1. Что подразумевается под "логистикой" в Вашей компании?
2. Насколько используются основные положения такой науки как "логистика" в ее деятельности?
3. Что должен представлять собой логистический центр?
4. Известна ли в компании концепция логистической деятельности МПС? Если да, - то как к ней относитесь?
АНДРЕЙ МУРЗИН, директор департамента международных перевозок ООО "ТрансГрупп АС": 1. 2. 3. На сегодняшний день экспедирование - как посредническая функция транспортной компании - стало неактуальным. Стихийный рынок экспедиторско-посреднических услуг практически прекратил свое существование. По завершению всеобщего этапа накопления первоначального капитала и продавец, и покупатель стали аккуратно считать свои затраты на транспортировку, выяснять возможности увеличения объема перевозок, сокращения сроков доставки и т.д. Соответственно расширился и круг задач, которые стоят перед экспедиторскими компаниями. |
НАТАЛИЯ ДУНЕЦ, директор департамента экспедирования ЗАО "ОТЭКО", кандидат экономических наук: 1. Под логистикой в ЗАО "ОТЭКО" подразумевают комплекс мероприятий, направленных на рациональное использование существующих ресурсов, необходимых для осуществления перевозки с оптимальным экономическим эффектом для всех ее участников. 2. Основные положения науки "логистика" используются в деятельности компании как методологическая основа и как инструмент современного технологического процесса. 3. На наш взгляд, логистический центр должен представлять собой структуру, координирующую в режиме реального времени взаимодействие железных дорог перевозчиков, экспедиторов, грузовладельцев и перевалочных комплексов. |
ЕВГЕНИЙ ВОЛКОВ, вице-президент МТК "ЮниТранс": 1. В МТК "ЮниТранс" логистика понимается как наука планирования, организации, управления, контроля и регулирования движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени. Логистический подход в работе компании гарантирует ей системность, целостность и оптимизацию суммарных издержек; обеспечивает более точную увязку процедур планирования, организации, управления, контроля и регулирования движения материальных потоков. Логистика позволяет комплексно, с системных позиций охватить все этапы товародвижения: снабжение, производство, хранение, распределение, транспорт, спрос, потребление. |
АНДРЕЙ МУРЗИН, директор департамента международных перевозок ООО "ТрансГрупп АС": 1. 2. 3. На сегодняшний день экспедирование - как посредническая функция транспортной компании - стало неактуальным. Стихийный рынок экспедиторско-посреднических услуг практически прекратил свое существование. По завершению всеобщего этапа накопления первоначального капитала и продавец, и покупатель стали аккуратно считать свои затраты на транспортировку, выяснять возможности увеличения объема перевозок, сокращения сроков доставки и т.д. Соответственно расширился и круг задач, которые стоят перед экспедиторскими компаниями. |
НАТАЛИЯ ДУНЕЦ, директор департамента экспедирования ЗАО "ОТЭКО", кандидат экономических наук: 1. Под логистикой в ЗАО "ОТЭКО" подразумевают комплекс мероприятий, направленных на рациональное использование существующих ресурсов, необходимых для осуществления перевозки с оптимальным экономическим эффектом для всех ее участников. 2. Основные положения науки "логистика" используются в деятельности компании как методологическая основа и как инструмент современного технологического процесса. 3. На наш взгляд, логистический центр должен представлять собой структуру, координирующую в режиме реального времени взаимодействие железных дорог перевозчиков, экспедиторов, грузовладельцев и перевалочных комплексов. |
ЕВГЕНИЙ ВОЛКОВ, вице-президент МТК "ЮниТранс": 1. В МТК "ЮниТранс" логистика понимается как наука планирования, организации, управления, контроля и регулирования движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени. Логистический подход в работе компании гарантирует ей системность, целостность и оптимизацию суммарных издержек; обеспечивает более точную увязку процедур планирования, организации, управления, контроля и регулирования движения материальных потоков. Логистика позволяет комплексно, с системных позиций охватить все этапы товародвижения: снабжение, производство, хранение, распределение, транспорт, спрос, потребление. |
Сколько существует специалистов, занятых в сфере материального производства и связанного с ним товародвижения, а также организации складского хозяйства, управления материально-сырьевых запасов и транспортных процессов, - столько можно встретить и определений понятия "логистика". При этом каждый автор выражает свое видение этого явления... ЗАДАЧА - НЕИСЧЕРПАЕМАЯ КАК КОСМОС Само понятие "логистика" - древнее и использовалось ранее для обозначения двух близких понятий: как синоним математической логики, а также как одно из философских направлений математики. Иное трактование этого термина |
Array ( [ID] => 107185 [~ID] => 107185 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421 [NAME] => Транспортная логистика: модное заимствование или требование дня? [~NAME] => Транспортная логистика: модное заимствование или требование дня? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2190/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2190/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => связано с использованием его в военной лексике и специальной литературе для обозначения процесса обеспечения военных действий всем необходимым.
Что же касается понятия "транспортная логистика" - непосредственно связанного с обеспечением доставки грузов эффективным путем и минимизацией затрат участников перевозочного процесса, - то можно встретить такие разноплановые определения как:
"Логистика (транспортная логистика) - это планирование, контроль и организация управления перевозками грузов и другими операциями, совершаемыми в процессе доставки готовой продукции до места назначения".
"Логистика - наука, которая занимается изучением принципов и методов логичной организации и функционирования всей системы продвижения материального потока от источника сырья до конечного потребителя в целом, во взаимосвязи ее отдельных подсистем и элементов".
"Логистика включает в себя все процессы, которые позволяют экономить время и пространство в области грузопотоков товаров, готовой продукции и материалов внутри определенных социальных систем, удовлетворяющих потребности снабжения и требования этих систем" и масса других формулировок.
Но с учетом большой значимости железнодорожного транспорта в экономике России нам, как ученым-железнодорожникам, хотелось бы рассмотреть этот вопрос в некоторой степени с "ведомственных" позиций...
Железнодорожный транспорт - один из основных видов транспорта нашей страны, на долю которого приходится более 80-ти процентов отечественного грузооборота. В том числе он осуществляет перевозки подвижным составом, принадлежащим различным собственникам:
Сколько существует специалистов, занятых в сфере материального производства и связанного с ним товародвижения, а также организации складского хозяйства, управления материально-сырьевых запасов и транспортных процессов, - столько можно встретить и определений понятия "логистика". При этом каждый автор выражает свое видение этого явления... ЗАДАЧА - НЕИСЧЕРПАЕМАЯ КАК КОСМОС Само понятие "логистика" - древнее и использовалось ранее для обозначения двух близких понятий: как синоним математической логики, а также как одно из философских направлений математики. Иное трактование этого термина |
Сколько существует специалистов, занятых в сфере материального производства и связанного с ним товародвижения, а также организации складского хозяйства, управления материально-сырьевых запасов и транспортных процессов, - столько можно встретить и определений понятия "логистика". При этом каждый автор выражает свое видение этого явления... ЗАДАЧА - НЕИСЧЕРПАЕМАЯ КАК КОСМОС Само понятие "логистика" - древнее и использовалось ранее для обозначения двух близких понятий: как синоним математической логики, а также как одно из философских направлений математики. Иное трактование этого термина |
Array ( [ID] => 107185 [~ID] => 107185 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421 [NAME] => Транспортная логистика: модное заимствование или требование дня? [~NAME] => Транспортная логистика: модное заимствование или требование дня? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2190/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2190/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => связано с использованием его в военной лексике и специальной литературе для обозначения процесса обеспечения военных действий всем необходимым.
Что же касается понятия "транспортная логистика" - непосредственно связанного с обеспечением доставки грузов эффективным путем и минимизацией затрат участников перевозочного процесса, - то можно встретить такие разноплановые определения как:
"Логистика (транспортная логистика) - это планирование, контроль и организация управления перевозками грузов и другими операциями, совершаемыми в процессе доставки готовой продукции до места назначения".
"Логистика - наука, которая занимается изучением принципов и методов логичной организации и функционирования всей системы продвижения материального потока от источника сырья до конечного потребителя в целом, во взаимосвязи ее отдельных подсистем и элементов".
"Логистика включает в себя все процессы, которые позволяют экономить время и пространство в области грузопотоков товаров, готовой продукции и материалов внутри определенных социальных систем, удовлетворяющих потребности снабжения и требования этих систем" и масса других формулировок.
Но с учетом большой значимости железнодорожного транспорта в экономике России нам, как ученым-железнодорожникам, хотелось бы рассмотреть этот вопрос в некоторой степени с "ведомственных" позиций...
Железнодорожный транспорт - один из основных видов транспорта нашей страны, на долю которого приходится более 80-ти процентов отечественного грузооборота. В том числе он осуществляет перевозки подвижным составом, принадлежащим различным собственникам:
Сколько существует специалистов, занятых в сфере материального производства и связанного с ним товародвижения, а также организации складского хозяйства, управления материально-сырьевых запасов и транспортных процессов, - столько можно встретить и определений понятия "логистика". При этом каждый автор выражает свое видение этого явления... ЗАДАЧА - НЕИСЧЕРПАЕМАЯ КАК КОСМОС Само понятие "логистика" - древнее и использовалось ранее для обозначения двух близких понятий: как синоним математической логики, а также как одно из философских направлений математики. Иное трактование этого термина |
Сколько существует специалистов, занятых в сфере материального производства и связанного с ним товародвижения, а также организации складского хозяйства, управления материально-сырьевых запасов и транспортных процессов, - столько можно встретить и определений понятия "логистика". При этом каждый автор выражает свое видение этого явления... ЗАДАЧА - НЕИСЧЕРПАЕМАЯ КАК КОСМОС Само понятие "логистика" - древнее и использовалось ранее для обозначения двух близких понятий: как синоним математической логики, а также как одно из философских направлений математики. Иное трактование этого термина |
КОНСТАНТИН НИКОЛАЕВ, генеральный директор компании "Северстальтранс": - Выход на насыщенный российский печатный рынок с новым проектом - шаг бесспорно рискованный и амбициозный. Тем более когда речь идет о специализированной отраслевой прессе, со сложившимися приоритетами и традициями. Однако практика показала, что амбиции творческого коллектива журнала "РЖД-Партнер" подкреплены журналистским профессионализмом и глубоким знанием темы. Возможно, в соответствии с формальными нормами, пять лет и не являются юбилеем как таковым. Однако в интенсивной транспортной журналистике - это срок не малый, а вполне юбилейный. Вы сумели стать по-настоящему авторитетным отраслевым изданием, объединив в свою аудиторию весьма |
Array ( [ID] => 107184 [~ID] => 107184 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421 [NAME] => НАМ 5 ЛЕТ ! [~NAME] => НАМ 5 ЛЕТ ! [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2189/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2189/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => "мультимодальную" компанию: железнодорожников и портовиков, экспедиторов и грузоотправителей, отраслевые ведомства и участников рынка. Может быть и не все пока сделано, что задумывалось: не все направления охвачены... Но самое важное - журнал состоялся.
От компании "Северстальтранс" позвольте пожелать всем, кто работает над изданием "РЖД-Партнер", творческих и личных удач, интересных номеров и информационных поводов, новых читателей. И не сбавлять темпа - в соответствии с динамикой перемен, происходящих сегодня на транспорте.
ИГОРЬ ЕФИМОВ, директор ОАО "ТД "Русские краски": - Искренне поздравляем всех сотрудников редакции журнала "РЖД-Партнер" с пятилетним юбилеем! История вашего издания отмечена большими достижениями и успехами, добытыми нелегким трудом. Ваш профессионализм и деловая репутация - яркое тому подтверждение. Мы уверены, что благодаря вашей компетентности и открытости, вокруг журнала со столь символичным названием, как "Партнер", действительно сформировался круг серьезных корпоративных |
ЕВГЕНИЙ ШЛЫЧКОВ, президент ОАО "Трансмаш": - Поздравляя творческий коллектив журнала "РЖД-Партнер" с юбилеем, хочется отметить многообразие и разносторонность обсуждаемых на страницах издания тем. Это делает его полезным и нужным большому кругу читателей. Нас, как предприятие-изготовителя, интересует перспектива обновления вагонного парка МПС России, а также информация о состоянии и развитии отечественного железнодорожного транспорта, опыт работы других предприятий и организаций. Обо всем об этом мы читаем на страницах вашего журнала, особое внимание уделяя аналитическим статьям и актуальной информации. |
ЭДУАРД КАПЛАН, генеральный директор компании "Транссистема": - Для нас "РЖД-Партнер" является наглядным примером успешного продвижения продукта на рынок. В последнее время журнал буквально ворвался в число ведущих транспортных изданий СНГ и Балтии и является одним из наиболее информативных, аналитических и красочных. Хотелось бы отметить оптимальную структуру журнала, продуманно написанные статьи и прекрасную полиграфию. Изданию удается выдерживать свой стиль: сохранять объективность и глубокий аналитический подход к каждой теме; в то же время подавать |
ИГОРЬ ЕФИМОВ, директор ОАО "ТД "Русские краски": - Искренне поздравляем всех сотрудников редакции журнала "РЖД-Партнер" с пятилетним юбилеем! История вашего издания отмечена большими достижениями и успехами, добытыми нелегким трудом. Ваш профессионализм и деловая репутация - яркое тому подтверждение. Мы уверены, что благодаря вашей компетентности и открытости, вокруг журнала со столь символичным названием, как "Партнер", действительно сформировался круг серьезных корпоративных |
ЕВГЕНИЙ ШЛЫЧКОВ, президент ОАО "Трансмаш": - Поздравляя творческий коллектив журнала "РЖД-Партнер" с юбилеем, хочется отметить многообразие и разносторонность обсуждаемых на страницах издания тем. Это делает его полезным и нужным большому кругу читателей. Нас, как предприятие-изготовителя, интересует перспектива обновления вагонного парка МПС России, а также информация о состоянии и развитии отечественного железнодорожного транспорта, опыт работы других предприятий и организаций. Обо всем об этом мы читаем на страницах вашего журнала, особое внимание уделяя аналитическим статьям и актуальной информации. |
ЭДУАРД КАПЛАН, генеральный директор компании "Транссистема": - Для нас "РЖД-Партнер" является наглядным примером успешного продвижения продукта на рынок. В последнее время журнал буквально ворвался в число ведущих транспортных изданий СНГ и Балтии и является одним из наиболее информативных, аналитических и красочных. Хотелось бы отметить оптимальную структуру журнала, продуманно написанные статьи и прекрасную полиграфию. Изданию удается выдерживать свой стиль: сохранять объективность и глубокий аналитический подход к каждой теме; в то же время подавать |
КОНСТАНТИН НИКОЛАЕВ, генеральный директор компании "Северстальтранс": - Выход на насыщенный российский печатный рынок с новым проектом - шаг бесспорно рискованный и амбициозный. Тем более когда речь идет о специализированной отраслевой прессе, со сложившимися приоритетами и традициями. Однако практика показала, что амбиции творческого коллектива журнала "РЖД-Партнер" подкреплены журналистским профессионализмом и глубоким знанием темы. Возможно, в соответствии с формальными нормами, пять лет и не являются юбилеем как таковым. Однако в интенсивной транспортной журналистике - это срок не малый, а вполне юбилейный. Вы сумели стать по-настоящему авторитетным отраслевым изданием, объединив в свою аудиторию весьма |
КОНСТАНТИН НИКОЛАЕВ, генеральный директор компании "Северстальтранс": - Выход на насыщенный российский печатный рынок с новым проектом - шаг бесспорно рискованный и амбициозный. Тем более когда речь идет о специализированной отраслевой прессе, со сложившимися приоритетами и традициями. Однако практика показала, что амбиции творческого коллектива журнала "РЖД-Партнер" подкреплены журналистским профессионализмом и глубоким знанием темы. Возможно, в соответствии с формальными нормами, пять лет и не являются юбилеем как таковым. Однако в интенсивной транспортной журналистике - это срок не малый, а вполне юбилейный. Вы сумели стать по-настоящему авторитетным отраслевым изданием, объединив в свою аудиторию весьма |
Array ( [ID] => 107184 [~ID] => 107184 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421 [NAME] => НАМ 5 ЛЕТ ! [~NAME] => НАМ 5 ЛЕТ ! [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2189/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2189/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => "мультимодальную" компанию: железнодорожников и портовиков, экспедиторов и грузоотправителей, отраслевые ведомства и участников рынка. Может быть и не все пока сделано, что задумывалось: не все направления охвачены... Но самое важное - журнал состоялся.
От компании "Северстальтранс" позвольте пожелать всем, кто работает над изданием "РЖД-Партнер", творческих и личных удач, интересных номеров и информационных поводов, новых читателей. И не сбавлять темпа - в соответствии с динамикой перемен, происходящих сегодня на транспорте.
ИГОРЬ ЕФИМОВ, директор ОАО "ТД "Русские краски": - Искренне поздравляем всех сотрудников редакции журнала "РЖД-Партнер" с пятилетним юбилеем! История вашего издания отмечена большими достижениями и успехами, добытыми нелегким трудом. Ваш профессионализм и деловая репутация - яркое тому подтверждение. Мы уверены, что благодаря вашей компетентности и открытости, вокруг журнала со столь символичным названием, как "Партнер", действительно сформировался круг серьезных корпоративных |
ЕВГЕНИЙ ШЛЫЧКОВ, президент ОАО "Трансмаш": - Поздравляя творческий коллектив журнала "РЖД-Партнер" с юбилеем, хочется отметить многообразие и разносторонность обсуждаемых на страницах издания тем. Это делает его полезным и нужным большому кругу читателей. Нас, как предприятие-изготовителя, интересует перспектива обновления вагонного парка МПС России, а также информация о состоянии и развитии отечественного железнодорожного транспорта, опыт работы других предприятий и организаций. Обо всем об этом мы читаем на страницах вашего журнала, особое внимание уделяя аналитическим статьям и актуальной информации. |
ЭДУАРД КАПЛАН, генеральный директор компании "Транссистема": - Для нас "РЖД-Партнер" является наглядным примером успешного продвижения продукта на рынок. В последнее время журнал буквально ворвался в число ведущих транспортных изданий СНГ и Балтии и является одним из наиболее информативных, аналитических и красочных. Хотелось бы отметить оптимальную структуру журнала, продуманно написанные статьи и прекрасную полиграфию. Изданию удается выдерживать свой стиль: сохранять объективность и глубокий аналитический подход к каждой теме; в то же время подавать |
ИГОРЬ ЕФИМОВ, директор ОАО "ТД "Русские краски": - Искренне поздравляем всех сотрудников редакции журнала "РЖД-Партнер" с пятилетним юбилеем! История вашего издания отмечена большими достижениями и успехами, добытыми нелегким трудом. Ваш профессионализм и деловая репутация - яркое тому подтверждение. Мы уверены, что благодаря вашей компетентности и открытости, вокруг журнала со столь символичным названием, как "Партнер", действительно сформировался круг серьезных корпоративных |
ЕВГЕНИЙ ШЛЫЧКОВ, президент ОАО "Трансмаш": - Поздравляя творческий коллектив журнала "РЖД-Партнер" с юбилеем, хочется отметить многообразие и разносторонность обсуждаемых на страницах издания тем. Это делает его полезным и нужным большому кругу читателей. Нас, как предприятие-изготовителя, интересует перспектива обновления вагонного парка МПС России, а также информация о состоянии и развитии отечественного железнодорожного транспорта, опыт работы других предприятий и организаций. Обо всем об этом мы читаем на страницах вашего журнала, особое внимание уделяя аналитическим статьям и актуальной информации. |
ЭДУАРД КАПЛАН, генеральный директор компании "Транссистема": - Для нас "РЖД-Партнер" является наглядным примером успешного продвижения продукта на рынок. В последнее время журнал буквально ворвался в число ведущих транспортных изданий СНГ и Балтии и является одним из наиболее информативных, аналитических и красочных. Хотелось бы отметить оптимальную структуру журнала, продуманно написанные статьи и прекрасную полиграфию. Изданию удается выдерживать свой стиль: сохранять объективность и глубокий аналитический подход к каждой теме; в то же время подавать |
КОНСТАНТИН НИКОЛАЕВ, генеральный директор компании "Северстальтранс": - Выход на насыщенный российский печатный рынок с новым проектом - шаг бесспорно рискованный и амбициозный. Тем более когда речь идет о специализированной отраслевой прессе, со сложившимися приоритетами и традициями. Однако практика показала, что амбиции творческого коллектива журнала "РЖД-Партнер" подкреплены журналистским профессионализмом и глубоким знанием темы. Возможно, в соответствии с формальными нормами, пять лет и не являются юбилеем как таковым. Однако в интенсивной транспортной журналистике - это срок не малый, а вполне юбилейный. Вы сумели стать по-настоящему авторитетным отраслевым изданием, объединив в свою аудиторию весьма |
КОНСТАНТИН НИКОЛАЕВ, генеральный директор компании "Северстальтранс": - Выход на насыщенный российский печатный рынок с новым проектом - шаг бесспорно рискованный и амбициозный. Тем более когда речь идет о специализированной отраслевой прессе, со сложившимися приоритетами и традициями. Однако практика показала, что амбиции творческого коллектива журнала "РЖД-Партнер" подкреплены журналистским профессионализмом и глубоким знанием темы. Возможно, в соответствии с формальными нормами, пять лет и не являются юбилеем как таковым. Однако в интенсивной транспортной журналистике - это срок не малый, а вполне юбилейный. Вы сумели стать по-настоящему авторитетным отраслевым изданием, объединив в свою аудиторию весьма |
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions