+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 6 (58) июнь 2003

6 (58) июнь 2003
ДИСКРИМИНАЦИЯ ПРЕСЛЕДУЕТСЯ ПО ЗАКОНУ: Статс-секретарь, заместитель министра путей сообщения РФ Сергей Аристов комментирует ход разработки "Правил недискриминационного доступа к инфраструктуре".

ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА: МОДНОЕ ЗАИМСТВОВАНИЕ ИЛИ ТРЕБОВАНИЕ ДНЯ?: Профессор Санкт-Петербургского университета путей сообщения Александр Осьминин размышляет над проблемами развития транспортной логистики в России.

ОТ КОМПЛЕКСНЫХ УСЛУГ К АУТСОРСИНГУ: Президент группы компаний "Транссфера Интернэшнл" Сергей Шидловский делится опытом работы своей корпорации.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Клиент: вопрос - ответ

- Как рассчитать провозную плату при отправлении вагона парка МПС в прямом международном сообщении при его загрузке свыше 60-ти тонн?
Array
(
    [ID] => 107208
    [~ID] => 107208
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [NAME] => Клиент: вопрос - ответ
    [~NAME] => Клиент: вопрос - ответ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2213/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2213/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Расчет провозной платы при подобной загрузке осуществляется путем умножения ставки на расчетную массу отправки. Например, при перевозке в универсальном вагоне груза второго тарифного класса весом 64 тонны (при условной массе 60 тонн) на расстояние 1326 километров провозная плата составит: 627 х 64 х 1,12 х 0,963 - 58 = 43222 рубля. Где 627 - ставка за одну тонну свыше 60-ти тонн (согласно схеме 15.1 "Прейскуранта № 10-01"); 64 - расчетная масса отправки; 1,12 - повышающий коэффициент к указанной ставке, действующий с 1 января 2003 года в соответствии с телеграммой МПС от 20 декабря 2002 года (№ Н-13333); 0,963 - корректирующий коэффициент в соответствии с телеграммой МПС от 31 декабря 2002 года (№ Н-13804); 58 - скидка с тарифа согласно таблице № 11 "Тарифного руководства
№ 2" с учетом индексации с 1 января 2003 года.

- Правы ли руководители пограничных станций, задерживающие груженые вагоны по причине отсутствия в перевозочных документах копий грузовой таможенной декларации?
- Да. В соответствии с совместным "Указанием МПС и ГТК РФ" от 19 декабря 2002 года грузоотправитель обязан к перевозочному документу приложить оригинал ГТД. В случае же оформления одной грузовой таможенной декларации на партию вагонов, этот оригинал прилагается к перевозочным документам первого из отправляемых вагонов, а к документам каждого из последующих - копия, заверенная декларантом и таможенным органом, где производилось оформление. Из-за того, что грузоотправители не всегда выполняют это требование, на ряде пограничных станций сети Российских железных дорог простаивают в настоящее время немало задержанных вагонов.

- Какие грузы не принимаются железными дорогами у грузоотправителей без документов, подтверждающих их радиационную безопасность?
- Отходы и лом черных и цветных металлов; неорганические строительные материалы и изделия на их основе; древесина и продукция из нее. Не только прием к перевозке, но и выдача таких грузов получателю не должны производиться без разрешения ЦЭСН. Основание к этому требованию - Законы Российской Федерации "О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения", "О радиационной безопасности населения", а также "Нормы радиационной безопасности" (НРБ-99).
Документы, подтверждающие радиационную безопасность грузов, - это сертификаты соответствия или гигиенические заключения.

- Что представляют собой "Автоматические системы коммерческого осмотра вагонов"; будут ли они широко внедряться на железных дорогах страны?
- Нынешний год должен стать для российских магистралей прорывным в области внедрения на важнейших грузовых станциях "Автоматических систем коммерческого осмотра вагонов" (АСКОПВ). Если за минувшие пять лет на всей сети было установлено лишь несколько таких систем, то до конца 2003-го их должно быть внедрено двадцать шесть, а в следующем году - еще больше. Такое внимание к новым системам обусловлено тем, что уже работающие хорошо себя зарекомендовали, позволив существенно улучшить качество коммерческого осмотра поездов и повысить пропускную способность погранпереходов. Кроме того, благодаря внедрению АСКОПВ на дорогах наметилась тенденция (в целях экономии эксплуатационных расходов) к сокращению количества ПКО.
Система представляет собой две опоры с жесткой поперечиной, на которых установлен комплекс приемных устройств: это датчики, работающие "в режиме" габаритных ворот; видеокамеры. Получаемые данные поступают в компьютер. При прохождении через ворота прибывающих на станцию поездов (или, напротив, отправляющихся со станции) система ставит заслон негабаритным вагонам. Кроме тех, конечно, негабаритность которых узаконена соответствующими специальными телеграммами. Причем если датчики просто фиксируют факт негабаритности, то видеокамеры позволяют видеть: действительно ли, например, имеет место сдвиг груза; или это всего-навсего торчит какая-нибудь случайная ветка... Кроме того АСКОПВ определяет наличие (либо отсутствие) запорно-пломбировочных устройств на вагонах. При выявлении коммерческого брака тут же принимаются меры к его устранению. Выпускают новые системы две российские фирмы: тульский "Альфа-прибор" и санкт-петербургский НПК "Автоматизация".

- Каков порядок оплаты при нахождении вагонов с грузами в ожидании таможенного оформления на СВХ, расположенных на путях общего пользования? Правомерно ли начисление платы с применением статьи 47 "Транспортного Устава железных дорог Российской Федерации"?
- Плата за пользование вагонами, стоящими в груженом состоянии в ожидании таможенного оформления на складах временного хранения, взимается по ставке "Тарифного руководства № 2" вместе со сбором за хранение по ставкам договорного тарифа. Статья 47 "Транспортного Устава железных дорог" в этом случае может быть применена лишь в части, касающейся увеличения платы за пользование вагонами в размере до ее двукратного роста (плата за пользование вагонами, задержанными свыше 24-х часов); но не может применяться в части, касающейся увеличения сбора за хранение груза "в размере до его пятикратного размера", так как сбор является договорным.
[~DETAIL_TEXT] => - Расчет провозной платы при подобной загрузке осуществляется путем умножения ставки на расчетную массу отправки. Например, при перевозке в универсальном вагоне груза второго тарифного класса весом 64 тонны (при условной массе 60 тонн) на расстояние 1326 километров провозная плата составит: 627 х 64 х 1,12 х 0,963 - 58 = 43222 рубля. Где 627 - ставка за одну тонну свыше 60-ти тонн (согласно схеме 15.1 "Прейскуранта № 10-01"); 64 - расчетная масса отправки; 1,12 - повышающий коэффициент к указанной ставке, действующий с 1 января 2003 года в соответствии с телеграммой МПС от 20 декабря 2002 года (№ Н-13333); 0,963 - корректирующий коэффициент в соответствии с телеграммой МПС от 31 декабря 2002 года (№ Н-13804); 58 - скидка с тарифа согласно таблице № 11 "Тарифного руководства
№ 2" с учетом индексации с 1 января 2003 года.

- Правы ли руководители пограничных станций, задерживающие груженые вагоны по причине отсутствия в перевозочных документах копий грузовой таможенной декларации?
- Да. В соответствии с совместным "Указанием МПС и ГТК РФ" от 19 декабря 2002 года грузоотправитель обязан к перевозочному документу приложить оригинал ГТД. В случае же оформления одной грузовой таможенной декларации на партию вагонов, этот оригинал прилагается к перевозочным документам первого из отправляемых вагонов, а к документам каждого из последующих - копия, заверенная декларантом и таможенным органом, где производилось оформление. Из-за того, что грузоотправители не всегда выполняют это требование, на ряде пограничных станций сети Российских железных дорог простаивают в настоящее время немало задержанных вагонов.

- Какие грузы не принимаются железными дорогами у грузоотправителей без документов, подтверждающих их радиационную безопасность?
- Отходы и лом черных и цветных металлов; неорганические строительные материалы и изделия на их основе; древесина и продукция из нее. Не только прием к перевозке, но и выдача таких грузов получателю не должны производиться без разрешения ЦЭСН. Основание к этому требованию - Законы Российской Федерации "О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения", "О радиационной безопасности населения", а также "Нормы радиационной безопасности" (НРБ-99).
Документы, подтверждающие радиационную безопасность грузов, - это сертификаты соответствия или гигиенические заключения.

- Что представляют собой "Автоматические системы коммерческого осмотра вагонов"; будут ли они широко внедряться на железных дорогах страны?
- Нынешний год должен стать для российских магистралей прорывным в области внедрения на важнейших грузовых станциях "Автоматических систем коммерческого осмотра вагонов" (АСКОПВ). Если за минувшие пять лет на всей сети было установлено лишь несколько таких систем, то до конца 2003-го их должно быть внедрено двадцать шесть, а в следующем году - еще больше. Такое внимание к новым системам обусловлено тем, что уже работающие хорошо себя зарекомендовали, позволив существенно улучшить качество коммерческого осмотра поездов и повысить пропускную способность погранпереходов. Кроме того, благодаря внедрению АСКОПВ на дорогах наметилась тенденция (в целях экономии эксплуатационных расходов) к сокращению количества ПКО.
Система представляет собой две опоры с жесткой поперечиной, на которых установлен комплекс приемных устройств: это датчики, работающие "в режиме" габаритных ворот; видеокамеры. Получаемые данные поступают в компьютер. При прохождении через ворота прибывающих на станцию поездов (или, напротив, отправляющихся со станции) система ставит заслон негабаритным вагонам. Кроме тех, конечно, негабаритность которых узаконена соответствующими специальными телеграммами. Причем если датчики просто фиксируют факт негабаритности, то видеокамеры позволяют видеть: действительно ли, например, имеет место сдвиг груза; или это всего-навсего торчит какая-нибудь случайная ветка... Кроме того АСКОПВ определяет наличие (либо отсутствие) запорно-пломбировочных устройств на вагонах. При выявлении коммерческого брака тут же принимаются меры к его устранению. Выпускают новые системы две российские фирмы: тульский "Альфа-прибор" и санкт-петербургский НПК "Автоматизация".

- Каков порядок оплаты при нахождении вагонов с грузами в ожидании таможенного оформления на СВХ, расположенных на путях общего пользования? Правомерно ли начисление платы с применением статьи 47 "Транспортного Устава железных дорог Российской Федерации"?
- Плата за пользование вагонами, стоящими в груженом состоянии в ожидании таможенного оформления на складах временного хранения, взимается по ставке "Тарифного руководства № 2" вместе со сбором за хранение по ставкам договорного тарифа. Статья 47 "Транспортного Устава железных дорог" в этом случае может быть применена лишь в части, касающейся увеличения платы за пользование вагонами в размере до ее двукратного роста (плата за пользование вагонами, задержанными свыше 24-х часов); но не может применяться в части, касающейся увеличения сбора за хранение груза "в размере до его пятикратного размера", так как сбор является договорным.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => - Как рассчитать провозную плату при отправлении вагона парка МПС в прямом международном сообщении при его загрузке свыше 60-ти тонн?
[~PREVIEW_TEXT] => - Как рассчитать провозную плату при отправлении вагона парка МПС в прямом международном сообщении при его загрузке свыше 60-ти тонн?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2213 [~CODE] => 2213 [EXTERNAL_ID] => 2213 [~EXTERNAL_ID] => 2213 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107208:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107208:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107208:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107208:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107208:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107208:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107208:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Клиент: вопрос - ответ [SECTION_META_KEYWORDS] => клиент: вопрос - ответ [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>- Как рассчитать провозную плату при отправлении вагона парка МПС в прямом международном сообщении при его загрузке свыше 60-ти тонн?</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Клиент: вопрос - ответ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => клиент: вопрос - ответ [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>- Как рассчитать провозную плату при отправлении вагона парка МПС в прямом международном сообщении при его загрузке свыше 60-ти тонн?</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент: вопрос - ответ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент: вопрос - ответ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент: вопрос - ответ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент: вопрос - ответ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент: вопрос - ответ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент: вопрос - ответ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент: вопрос - ответ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент: вопрос - ответ ) )

									Array
(
    [ID] => 107208
    [~ID] => 107208
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [NAME] => Клиент: вопрос - ответ
    [~NAME] => Клиент: вопрос - ответ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2213/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2213/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Расчет провозной платы при подобной загрузке осуществляется путем умножения ставки на расчетную массу отправки. Например, при перевозке в универсальном вагоне груза второго тарифного класса весом 64 тонны (при условной массе 60 тонн) на расстояние 1326 километров провозная плата составит: 627 х 64 х 1,12 х 0,963 - 58 = 43222 рубля. Где 627 - ставка за одну тонну свыше 60-ти тонн (согласно схеме 15.1 "Прейскуранта № 10-01"); 64 - расчетная масса отправки; 1,12 - повышающий коэффициент к указанной ставке, действующий с 1 января 2003 года в соответствии с телеграммой МПС от 20 декабря 2002 года (№ Н-13333); 0,963 - корректирующий коэффициент в соответствии с телеграммой МПС от 31 декабря 2002 года (№ Н-13804); 58 - скидка с тарифа согласно таблице № 11 "Тарифного руководства
№ 2" с учетом индексации с 1 января 2003 года.

- Правы ли руководители пограничных станций, задерживающие груженые вагоны по причине отсутствия в перевозочных документах копий грузовой таможенной декларации?
- Да. В соответствии с совместным "Указанием МПС и ГТК РФ" от 19 декабря 2002 года грузоотправитель обязан к перевозочному документу приложить оригинал ГТД. В случае же оформления одной грузовой таможенной декларации на партию вагонов, этот оригинал прилагается к перевозочным документам первого из отправляемых вагонов, а к документам каждого из последующих - копия, заверенная декларантом и таможенным органом, где производилось оформление. Из-за того, что грузоотправители не всегда выполняют это требование, на ряде пограничных станций сети Российских железных дорог простаивают в настоящее время немало задержанных вагонов.

- Какие грузы не принимаются железными дорогами у грузоотправителей без документов, подтверждающих их радиационную безопасность?
- Отходы и лом черных и цветных металлов; неорганические строительные материалы и изделия на их основе; древесина и продукция из нее. Не только прием к перевозке, но и выдача таких грузов получателю не должны производиться без разрешения ЦЭСН. Основание к этому требованию - Законы Российской Федерации "О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения", "О радиационной безопасности населения", а также "Нормы радиационной безопасности" (НРБ-99).
Документы, подтверждающие радиационную безопасность грузов, - это сертификаты соответствия или гигиенические заключения.

- Что представляют собой "Автоматические системы коммерческого осмотра вагонов"; будут ли они широко внедряться на железных дорогах страны?
- Нынешний год должен стать для российских магистралей прорывным в области внедрения на важнейших грузовых станциях "Автоматических систем коммерческого осмотра вагонов" (АСКОПВ). Если за минувшие пять лет на всей сети было установлено лишь несколько таких систем, то до конца 2003-го их должно быть внедрено двадцать шесть, а в следующем году - еще больше. Такое внимание к новым системам обусловлено тем, что уже работающие хорошо себя зарекомендовали, позволив существенно улучшить качество коммерческого осмотра поездов и повысить пропускную способность погранпереходов. Кроме того, благодаря внедрению АСКОПВ на дорогах наметилась тенденция (в целях экономии эксплуатационных расходов) к сокращению количества ПКО.
Система представляет собой две опоры с жесткой поперечиной, на которых установлен комплекс приемных устройств: это датчики, работающие "в режиме" габаритных ворот; видеокамеры. Получаемые данные поступают в компьютер. При прохождении через ворота прибывающих на станцию поездов (или, напротив, отправляющихся со станции) система ставит заслон негабаритным вагонам. Кроме тех, конечно, негабаритность которых узаконена соответствующими специальными телеграммами. Причем если датчики просто фиксируют факт негабаритности, то видеокамеры позволяют видеть: действительно ли, например, имеет место сдвиг груза; или это всего-навсего торчит какая-нибудь случайная ветка... Кроме того АСКОПВ определяет наличие (либо отсутствие) запорно-пломбировочных устройств на вагонах. При выявлении коммерческого брака тут же принимаются меры к его устранению. Выпускают новые системы две российские фирмы: тульский "Альфа-прибор" и санкт-петербургский НПК "Автоматизация".

- Каков порядок оплаты при нахождении вагонов с грузами в ожидании таможенного оформления на СВХ, расположенных на путях общего пользования? Правомерно ли начисление платы с применением статьи 47 "Транспортного Устава железных дорог Российской Федерации"?
- Плата за пользование вагонами, стоящими в груженом состоянии в ожидании таможенного оформления на складах временного хранения, взимается по ставке "Тарифного руководства № 2" вместе со сбором за хранение по ставкам договорного тарифа. Статья 47 "Транспортного Устава железных дорог" в этом случае может быть применена лишь в части, касающейся увеличения платы за пользование вагонами в размере до ее двукратного роста (плата за пользование вагонами, задержанными свыше 24-х часов); но не может применяться в части, касающейся увеличения сбора за хранение груза "в размере до его пятикратного размера", так как сбор является договорным.
[~DETAIL_TEXT] => - Расчет провозной платы при подобной загрузке осуществляется путем умножения ставки на расчетную массу отправки. Например, при перевозке в универсальном вагоне груза второго тарифного класса весом 64 тонны (при условной массе 60 тонн) на расстояние 1326 километров провозная плата составит: 627 х 64 х 1,12 х 0,963 - 58 = 43222 рубля. Где 627 - ставка за одну тонну свыше 60-ти тонн (согласно схеме 15.1 "Прейскуранта № 10-01"); 64 - расчетная масса отправки; 1,12 - повышающий коэффициент к указанной ставке, действующий с 1 января 2003 года в соответствии с телеграммой МПС от 20 декабря 2002 года (№ Н-13333); 0,963 - корректирующий коэффициент в соответствии с телеграммой МПС от 31 декабря 2002 года (№ Н-13804); 58 - скидка с тарифа согласно таблице № 11 "Тарифного руководства
№ 2" с учетом индексации с 1 января 2003 года.

- Правы ли руководители пограничных станций, задерживающие груженые вагоны по причине отсутствия в перевозочных документах копий грузовой таможенной декларации?
- Да. В соответствии с совместным "Указанием МПС и ГТК РФ" от 19 декабря 2002 года грузоотправитель обязан к перевозочному документу приложить оригинал ГТД. В случае же оформления одной грузовой таможенной декларации на партию вагонов, этот оригинал прилагается к перевозочным документам первого из отправляемых вагонов, а к документам каждого из последующих - копия, заверенная декларантом и таможенным органом, где производилось оформление. Из-за того, что грузоотправители не всегда выполняют это требование, на ряде пограничных станций сети Российских железных дорог простаивают в настоящее время немало задержанных вагонов.

- Какие грузы не принимаются железными дорогами у грузоотправителей без документов, подтверждающих их радиационную безопасность?
- Отходы и лом черных и цветных металлов; неорганические строительные материалы и изделия на их основе; древесина и продукция из нее. Не только прием к перевозке, но и выдача таких грузов получателю не должны производиться без разрешения ЦЭСН. Основание к этому требованию - Законы Российской Федерации "О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения", "О радиационной безопасности населения", а также "Нормы радиационной безопасности" (НРБ-99).
Документы, подтверждающие радиационную безопасность грузов, - это сертификаты соответствия или гигиенические заключения.

- Что представляют собой "Автоматические системы коммерческого осмотра вагонов"; будут ли они широко внедряться на железных дорогах страны?
- Нынешний год должен стать для российских магистралей прорывным в области внедрения на важнейших грузовых станциях "Автоматических систем коммерческого осмотра вагонов" (АСКОПВ). Если за минувшие пять лет на всей сети было установлено лишь несколько таких систем, то до конца 2003-го их должно быть внедрено двадцать шесть, а в следующем году - еще больше. Такое внимание к новым системам обусловлено тем, что уже работающие хорошо себя зарекомендовали, позволив существенно улучшить качество коммерческого осмотра поездов и повысить пропускную способность погранпереходов. Кроме того, благодаря внедрению АСКОПВ на дорогах наметилась тенденция (в целях экономии эксплуатационных расходов) к сокращению количества ПКО.
Система представляет собой две опоры с жесткой поперечиной, на которых установлен комплекс приемных устройств: это датчики, работающие "в режиме" габаритных ворот; видеокамеры. Получаемые данные поступают в компьютер. При прохождении через ворота прибывающих на станцию поездов (или, напротив, отправляющихся со станции) система ставит заслон негабаритным вагонам. Кроме тех, конечно, негабаритность которых узаконена соответствующими специальными телеграммами. Причем если датчики просто фиксируют факт негабаритности, то видеокамеры позволяют видеть: действительно ли, например, имеет место сдвиг груза; или это всего-навсего торчит какая-нибудь случайная ветка... Кроме того АСКОПВ определяет наличие (либо отсутствие) запорно-пломбировочных устройств на вагонах. При выявлении коммерческого брака тут же принимаются меры к его устранению. Выпускают новые системы две российские фирмы: тульский "Альфа-прибор" и санкт-петербургский НПК "Автоматизация".

- Каков порядок оплаты при нахождении вагонов с грузами в ожидании таможенного оформления на СВХ, расположенных на путях общего пользования? Правомерно ли начисление платы с применением статьи 47 "Транспортного Устава железных дорог Российской Федерации"?
- Плата за пользование вагонами, стоящими в груженом состоянии в ожидании таможенного оформления на складах временного хранения, взимается по ставке "Тарифного руководства № 2" вместе со сбором за хранение по ставкам договорного тарифа. Статья 47 "Транспортного Устава железных дорог" в этом случае может быть применена лишь в части, касающейся увеличения платы за пользование вагонами в размере до ее двукратного роста (плата за пользование вагонами, задержанными свыше 24-х часов); но не может применяться в части, касающейся увеличения сбора за хранение груза "в размере до его пятикратного размера", так как сбор является договорным.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => - Как рассчитать провозную плату при отправлении вагона парка МПС в прямом международном сообщении при его загрузке свыше 60-ти тонн?
[~PREVIEW_TEXT] => - Как рассчитать провозную плату при отправлении вагона парка МПС в прямом международном сообщении при его загрузке свыше 60-ти тонн?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2213 [~CODE] => 2213 [EXTERNAL_ID] => 2213 [~EXTERNAL_ID] => 2213 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107208:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107208:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107208:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107208:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107208:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107208:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107208:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Клиент: вопрос - ответ [SECTION_META_KEYWORDS] => клиент: вопрос - ответ [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>- Как рассчитать провозную плату при отправлении вагона парка МПС в прямом международном сообщении при его загрузке свыше 60-ти тонн?</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Клиент: вопрос - ответ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => клиент: вопрос - ответ [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>- Как рассчитать провозную плату при отправлении вагона парка МПС в прямом международном сообщении при его загрузке свыше 60-ти тонн?</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент: вопрос - ответ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент: вопрос - ответ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент: вопрос - ответ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент: вопрос - ответ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент: вопрос - ответ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент: вопрос - ответ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент: вопрос - ответ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент: вопрос - ответ ) )
РЖД-Партнер

Судоходство по Дунаю - возрождение продолжается

В последнее время явно активизировалось ОАО "Украинское Дунайское пароходство". В его планах - обновление флота: как морского, так и речного. Намечено построить десять сухогрузов, пятьдесят пять барж-зерновозов и три буксира-толкача. Реализация обновления планируется в рамках отраслевой программы "Основные направления развития предприятий морехозяйственного комплекса Дунайского региона до 2005 года". Ее проектная стоимость - 43 миллиона долларов.
Array
(
    [ID] => 107207
    [~ID] => 107207
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [NAME] => Судоходство по Дунаю - возрождение продолжается
    [~NAME] => Судоходство по Дунаю - возрождение продолжается
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2212/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2212/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Новый флот закладывается прежде всего под экспортные грузы. Ожидается, что они составят до семидесяти процентов суммарных объемов грузоперевозок, основные среди которых - железная руда и уголь. Доля импорта составляет семь процентов (солод, трубный металл, оборудование); транзита - пять процентов (металлопродукция). Трамповые (массовые) перевозки составят восемнадцать процентов (зерно, железная руда). В 2003 году компанией намечено транспортировать более пяти миллионов тонн грузов, в том числе 3,19 миллиона - речным флотом. Рост прогнозируется за счет новых кораблей. В том числе на 200 тысяч тонн больше перевезут морскими, и на 140 тысяч - речными судами. К 2005 году эти показатели прогнозируются, соответственно, в 5,2 и 1,7 миллиона тонн.
В 2002 году порты Дунайского региона в целом дали значительный рост, что указывает на оживление судоходства по Дунаю. В Ренийском порту обработаны 521 тысяча тонн грузов (больше в 2,1 раза); в Измаильском - 229 тысяч тонн (плюс 88,3 процента). Несмотря на ухудшение условий перевалки (заиливание, отсутствие причальной стенки, обмеление соединительного канала) в Усть-Дунайском порту переработали 94,5 тысячи тонн транзитных грузов. В начале 2003 года тенденция роста сохранилась. Порты удваивают и даже утраивают обороты по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Министр транспорта Украины Георгий Кирпа в конце марта во время своего визита в Одессу заявил, что вопрос прокладки стратегического глубоководного судоходного канала Дунай-Черное море сегодня считается одним из важнейших для обеспечения безопасности страны. Поэтому проект обсудят на заседании совета национальной безопасности и обороны Украины. Планируется исправить нарушения, допущенные при подготовке Указа президента Украины о создании "Дунайского биосферного заповедника" на базе бывшего музея под открытом небом "Дунайские плавни" (1998 год). Согласно этому Указу в состав нового переданы территории, включая водные протоки дельты Дуная, что по сути блокировало строительство дельтового судоходного канала - на сегодня стратегического объекта морехозяйственного комплекса Украины.
Министерство поддерживает точку зрения, что данный вариант структуры подобных заповедников противоречит мировой практике. Так, соседняя Румыния имеет в дельте свой крупный биосферный комплекс в статусе объекта ЮНЕСКО, исключив при этом водные протоки, что позволило развивать здесь судоходство не в ущерб заповедному делу. В перспективе начнут работать сразу четыре румынских дельтовых канала...
Поддержка со стороны СНБОУ предложения Минтранса Украины инициирует изменение соответствующего пункта Указа и начало строительства канала через протоку Быстрое (экономически обоснованный вариант речной трассы). При позитивном решении канал может быть построен (как полагает Г.Кирпа) до конца 2003 года.
На дунайские маршруты стремятся выйти и в Молдавии. В связи с этим рождаются новые совместные с Россией проекты. Например, перспектива строительства нефтеналивного терминала и морского коммерческого порта Джурджулешты, которая обсуждалась на встрече представителей министерств транспорта России и Молдавии в Кишиневе. Молдавская сторона представит разработанную документацию по проекту, а российская обязалась оказывать методическую помощь в расчетах нормативной базы деятельности водного транспорта в целом, и портового комплекса в частности. Совместно с нашими специалистами уже разработан проект грузопассажирского порта с пятью вариантами компоновки причалов.
[~DETAIL_TEXT] =>
Новый флот закладывается прежде всего под экспортные грузы. Ожидается, что они составят до семидесяти процентов суммарных объемов грузоперевозок, основные среди которых - железная руда и уголь. Доля импорта составляет семь процентов (солод, трубный металл, оборудование); транзита - пять процентов (металлопродукция). Трамповые (массовые) перевозки составят восемнадцать процентов (зерно, железная руда). В 2003 году компанией намечено транспортировать более пяти миллионов тонн грузов, в том числе 3,19 миллиона - речным флотом. Рост прогнозируется за счет новых кораблей. В том числе на 200 тысяч тонн больше перевезут морскими, и на 140 тысяч - речными судами. К 2005 году эти показатели прогнозируются, соответственно, в 5,2 и 1,7 миллиона тонн.
В 2002 году порты Дунайского региона в целом дали значительный рост, что указывает на оживление судоходства по Дунаю. В Ренийском порту обработаны 521 тысяча тонн грузов (больше в 2,1 раза); в Измаильском - 229 тысяч тонн (плюс 88,3 процента). Несмотря на ухудшение условий перевалки (заиливание, отсутствие причальной стенки, обмеление соединительного канала) в Усть-Дунайском порту переработали 94,5 тысячи тонн транзитных грузов. В начале 2003 года тенденция роста сохранилась. Порты удваивают и даже утраивают обороты по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Министр транспорта Украины Георгий Кирпа в конце марта во время своего визита в Одессу заявил, что вопрос прокладки стратегического глубоководного судоходного канала Дунай-Черное море сегодня считается одним из важнейших для обеспечения безопасности страны. Поэтому проект обсудят на заседании совета национальной безопасности и обороны Украины. Планируется исправить нарушения, допущенные при подготовке Указа президента Украины о создании "Дунайского биосферного заповедника" на базе бывшего музея под открытом небом "Дунайские плавни" (1998 год). Согласно этому Указу в состав нового переданы территории, включая водные протоки дельты Дуная, что по сути блокировало строительство дельтового судоходного канала - на сегодня стратегического объекта морехозяйственного комплекса Украины.
Министерство поддерживает точку зрения, что данный вариант структуры подобных заповедников противоречит мировой практике. Так, соседняя Румыния имеет в дельте свой крупный биосферный комплекс в статусе объекта ЮНЕСКО, исключив при этом водные протоки, что позволило развивать здесь судоходство не в ущерб заповедному делу. В перспективе начнут работать сразу четыре румынских дельтовых канала...
Поддержка со стороны СНБОУ предложения Минтранса Украины инициирует изменение соответствующего пункта Указа и начало строительства канала через протоку Быстрое (экономически обоснованный вариант речной трассы). При позитивном решении канал может быть построен (как полагает Г.Кирпа) до конца 2003 года.
На дунайские маршруты стремятся выйти и в Молдавии. В связи с этим рождаются новые совместные с Россией проекты. Например, перспектива строительства нефтеналивного терминала и морского коммерческого порта Джурджулешты, которая обсуждалась на встрече представителей министерств транспорта России и Молдавии в Кишиневе. Молдавская сторона представит разработанную документацию по проекту, а российская обязалась оказывать методическую помощь в расчетах нормативной базы деятельности водного транспорта в целом, и портового комплекса в частности. Совместно с нашими специалистами уже разработан проект грузопассажирского порта с пятью вариантами компоновки причалов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последнее время явно активизировалось ОАО "Украинское Дунайское пароходство". В его планах - обновление флота: как морского, так и речного. Намечено построить десять сухогрузов, пятьдесят пять барж-зерновозов и три буксира-толкача. Реализация обновления планируется в рамках отраслевой программы "Основные направления развития предприятий морехозяйственного комплекса Дунайского региона до 2005 года". Ее проектная стоимость - 43 миллиона долларов.
[~PREVIEW_TEXT] => В последнее время явно активизировалось ОАО "Украинское Дунайское пароходство". В его планах - обновление флота: как морского, так и речного. Намечено построить десять сухогрузов, пятьдесят пять барж-зерновозов и три буксира-толкача. Реализация обновления планируется в рамках отраслевой программы "Основные направления развития предприятий морехозяйственного комплекса Дунайского региона до 2005 года". Ее проектная стоимость - 43 миллиона долларов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2212 [~CODE] => 2212 [EXTERNAL_ID] => 2212 [~EXTERNAL_ID] => 2212 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107207:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107207:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107207:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107207:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107207:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107207:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107207:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Судоходство по Дунаю - возрождение продолжается [SECTION_META_KEYWORDS] => судоходство по дунаю - возрождение продолжается [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последнее время явно активизировалось ОАО "Украинское Дунайское пароходство". В его планах - обновление флота: как морского, так и речного. Намечено построить десять сухогрузов, пятьдесят пять барж-зерновозов и три буксира-толкача. Реализация обновления планируется в рамках отраслевой программы "Основные направления развития предприятий морехозяйственного комплекса Дунайского региона до 2005 года". Ее проектная стоимость - 43 миллиона долларов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Судоходство по Дунаю - возрождение продолжается [ELEMENT_META_KEYWORDS] => судоходство по дунаю - возрождение продолжается [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последнее время явно активизировалось ОАО "Украинское Дунайское пароходство". В его планах - обновление флота: как морского, так и речного. Намечено построить десять сухогрузов, пятьдесят пять барж-зерновозов и три буксира-толкача. Реализация обновления планируется в рамках отраслевой программы "Основные направления развития предприятий морехозяйственного комплекса Дунайского региона до 2005 года". Ее проектная стоимость - 43 миллиона долларов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Судоходство по Дунаю - возрождение продолжается [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Судоходство по Дунаю - возрождение продолжается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Судоходство по Дунаю - возрождение продолжается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Судоходство по Дунаю - возрождение продолжается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Судоходство по Дунаю - возрождение продолжается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Судоходство по Дунаю - возрождение продолжается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Судоходство по Дунаю - возрождение продолжается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Судоходство по Дунаю - возрождение продолжается ) )

									Array
(
    [ID] => 107207
    [~ID] => 107207
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [NAME] => Судоходство по Дунаю - возрождение продолжается
    [~NAME] => Судоходство по Дунаю - возрождение продолжается
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2212/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2212/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Новый флот закладывается прежде всего под экспортные грузы. Ожидается, что они составят до семидесяти процентов суммарных объемов грузоперевозок, основные среди которых - железная руда и уголь. Доля импорта составляет семь процентов (солод, трубный металл, оборудование); транзита - пять процентов (металлопродукция). Трамповые (массовые) перевозки составят восемнадцать процентов (зерно, железная руда). В 2003 году компанией намечено транспортировать более пяти миллионов тонн грузов, в том числе 3,19 миллиона - речным флотом. Рост прогнозируется за счет новых кораблей. В том числе на 200 тысяч тонн больше перевезут морскими, и на 140 тысяч - речными судами. К 2005 году эти показатели прогнозируются, соответственно, в 5,2 и 1,7 миллиона тонн.
В 2002 году порты Дунайского региона в целом дали значительный рост, что указывает на оживление судоходства по Дунаю. В Ренийском порту обработаны 521 тысяча тонн грузов (больше в 2,1 раза); в Измаильском - 229 тысяч тонн (плюс 88,3 процента). Несмотря на ухудшение условий перевалки (заиливание, отсутствие причальной стенки, обмеление соединительного канала) в Усть-Дунайском порту переработали 94,5 тысячи тонн транзитных грузов. В начале 2003 года тенденция роста сохранилась. Порты удваивают и даже утраивают обороты по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Министр транспорта Украины Георгий Кирпа в конце марта во время своего визита в Одессу заявил, что вопрос прокладки стратегического глубоководного судоходного канала Дунай-Черное море сегодня считается одним из важнейших для обеспечения безопасности страны. Поэтому проект обсудят на заседании совета национальной безопасности и обороны Украины. Планируется исправить нарушения, допущенные при подготовке Указа президента Украины о создании "Дунайского биосферного заповедника" на базе бывшего музея под открытом небом "Дунайские плавни" (1998 год). Согласно этому Указу в состав нового переданы территории, включая водные протоки дельты Дуная, что по сути блокировало строительство дельтового судоходного канала - на сегодня стратегического объекта морехозяйственного комплекса Украины.
Министерство поддерживает точку зрения, что данный вариант структуры подобных заповедников противоречит мировой практике. Так, соседняя Румыния имеет в дельте свой крупный биосферный комплекс в статусе объекта ЮНЕСКО, исключив при этом водные протоки, что позволило развивать здесь судоходство не в ущерб заповедному делу. В перспективе начнут работать сразу четыре румынских дельтовых канала...
Поддержка со стороны СНБОУ предложения Минтранса Украины инициирует изменение соответствующего пункта Указа и начало строительства канала через протоку Быстрое (экономически обоснованный вариант речной трассы). При позитивном решении канал может быть построен (как полагает Г.Кирпа) до конца 2003 года.
На дунайские маршруты стремятся выйти и в Молдавии. В связи с этим рождаются новые совместные с Россией проекты. Например, перспектива строительства нефтеналивного терминала и морского коммерческого порта Джурджулешты, которая обсуждалась на встрече представителей министерств транспорта России и Молдавии в Кишиневе. Молдавская сторона представит разработанную документацию по проекту, а российская обязалась оказывать методическую помощь в расчетах нормативной базы деятельности водного транспорта в целом, и портового комплекса в частности. Совместно с нашими специалистами уже разработан проект грузопассажирского порта с пятью вариантами компоновки причалов.
[~DETAIL_TEXT] =>
Новый флот закладывается прежде всего под экспортные грузы. Ожидается, что они составят до семидесяти процентов суммарных объемов грузоперевозок, основные среди которых - железная руда и уголь. Доля импорта составляет семь процентов (солод, трубный металл, оборудование); транзита - пять процентов (металлопродукция). Трамповые (массовые) перевозки составят восемнадцать процентов (зерно, железная руда). В 2003 году компанией намечено транспортировать более пяти миллионов тонн грузов, в том числе 3,19 миллиона - речным флотом. Рост прогнозируется за счет новых кораблей. В том числе на 200 тысяч тонн больше перевезут морскими, и на 140 тысяч - речными судами. К 2005 году эти показатели прогнозируются, соответственно, в 5,2 и 1,7 миллиона тонн.
В 2002 году порты Дунайского региона в целом дали значительный рост, что указывает на оживление судоходства по Дунаю. В Ренийском порту обработаны 521 тысяча тонн грузов (больше в 2,1 раза); в Измаильском - 229 тысяч тонн (плюс 88,3 процента). Несмотря на ухудшение условий перевалки (заиливание, отсутствие причальной стенки, обмеление соединительного канала) в Усть-Дунайском порту переработали 94,5 тысячи тонн транзитных грузов. В начале 2003 года тенденция роста сохранилась. Порты удваивают и даже утраивают обороты по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Министр транспорта Украины Георгий Кирпа в конце марта во время своего визита в Одессу заявил, что вопрос прокладки стратегического глубоководного судоходного канала Дунай-Черное море сегодня считается одним из важнейших для обеспечения безопасности страны. Поэтому проект обсудят на заседании совета национальной безопасности и обороны Украины. Планируется исправить нарушения, допущенные при подготовке Указа президента Украины о создании "Дунайского биосферного заповедника" на базе бывшего музея под открытом небом "Дунайские плавни" (1998 год). Согласно этому Указу в состав нового переданы территории, включая водные протоки дельты Дуная, что по сути блокировало строительство дельтового судоходного канала - на сегодня стратегического объекта морехозяйственного комплекса Украины.
Министерство поддерживает точку зрения, что данный вариант структуры подобных заповедников противоречит мировой практике. Так, соседняя Румыния имеет в дельте свой крупный биосферный комплекс в статусе объекта ЮНЕСКО, исключив при этом водные протоки, что позволило развивать здесь судоходство не в ущерб заповедному делу. В перспективе начнут работать сразу четыре румынских дельтовых канала...
Поддержка со стороны СНБОУ предложения Минтранса Украины инициирует изменение соответствующего пункта Указа и начало строительства канала через протоку Быстрое (экономически обоснованный вариант речной трассы). При позитивном решении канал может быть построен (как полагает Г.Кирпа) до конца 2003 года.
На дунайские маршруты стремятся выйти и в Молдавии. В связи с этим рождаются новые совместные с Россией проекты. Например, перспектива строительства нефтеналивного терминала и морского коммерческого порта Джурджулешты, которая обсуждалась на встрече представителей министерств транспорта России и Молдавии в Кишиневе. Молдавская сторона представит разработанную документацию по проекту, а российская обязалась оказывать методическую помощь в расчетах нормативной базы деятельности водного транспорта в целом, и портового комплекса в частности. Совместно с нашими специалистами уже разработан проект грузопассажирского порта с пятью вариантами компоновки причалов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последнее время явно активизировалось ОАО "Украинское Дунайское пароходство". В его планах - обновление флота: как морского, так и речного. Намечено построить десять сухогрузов, пятьдесят пять барж-зерновозов и три буксира-толкача. Реализация обновления планируется в рамках отраслевой программы "Основные направления развития предприятий морехозяйственного комплекса Дунайского региона до 2005 года". Ее проектная стоимость - 43 миллиона долларов.
[~PREVIEW_TEXT] => В последнее время явно активизировалось ОАО "Украинское Дунайское пароходство". В его планах - обновление флота: как морского, так и речного. Намечено построить десять сухогрузов, пятьдесят пять барж-зерновозов и три буксира-толкача. Реализация обновления планируется в рамках отраслевой программы "Основные направления развития предприятий морехозяйственного комплекса Дунайского региона до 2005 года". Ее проектная стоимость - 43 миллиона долларов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2212 [~CODE] => 2212 [EXTERNAL_ID] => 2212 [~EXTERNAL_ID] => 2212 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107207:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107207:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107207:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107207:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107207:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107207:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107207:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Судоходство по Дунаю - возрождение продолжается [SECTION_META_KEYWORDS] => судоходство по дунаю - возрождение продолжается [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последнее время явно активизировалось ОАО "Украинское Дунайское пароходство". В его планах - обновление флота: как морского, так и речного. Намечено построить десять сухогрузов, пятьдесят пять барж-зерновозов и три буксира-толкача. Реализация обновления планируется в рамках отраслевой программы "Основные направления развития предприятий морехозяйственного комплекса Дунайского региона до 2005 года". Ее проектная стоимость - 43 миллиона долларов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Судоходство по Дунаю - возрождение продолжается [ELEMENT_META_KEYWORDS] => судоходство по дунаю - возрождение продолжается [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последнее время явно активизировалось ОАО "Украинское Дунайское пароходство". В его планах - обновление флота: как морского, так и речного. Намечено построить десять сухогрузов, пятьдесят пять барж-зерновозов и три буксира-толкача. Реализация обновления планируется в рамках отраслевой программы "Основные направления развития предприятий морехозяйственного комплекса Дунайского региона до 2005 года". Ее проектная стоимость - 43 миллиона долларов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Судоходство по Дунаю - возрождение продолжается [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Судоходство по Дунаю - возрождение продолжается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Судоходство по Дунаю - возрождение продолжается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Судоходство по Дунаю - возрождение продолжается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Судоходство по Дунаю - возрождение продолжается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Судоходство по Дунаю - возрождение продолжается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Судоходство по Дунаю - возрождение продолжается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Судоходство по Дунаю - возрождение продолжается ) )
РЖД-Партнер

9...7...3... Старт! Или об украинских участках международных транспортных коридоров

Или об украинских участках международных транспортных коридоров

Array
(
    [ID] => 107206
    [~ID] => 107206
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [NAME] => 9...7...3... Старт! Или об украинских участках международных транспортных коридоров
    [~NAME] => 9...7...3... Старт! Или об украинских участках международных транспортных коридоров
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2211/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2211/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По территории Украины проходят участки трех международных транспортных коридоров - третьего, седьмого и девятого, - более известных как "Критские". На выполнение "Программы по созданию и функционированию национальной сети международных транспортных коридоров в период 1998-2001гг." было направлено около 370-ти млн.долларов США. За этот период выполнен значительный комплекс работ по электрификации железных дорог, реабилитации путевого и дорожного хозяйства, повышению скорости движения пассажирских и грузовых поездов, созданию информационных систем управления грузопотоками. На сегодняшний день существующая украинская часть инфраструктуры международных транспортных коридоров способна обеспечить значительный рост объемов перевозок и не является сдерживающим фактором в дальнейшем развитии международных перевозок.

Коридор № 9
Международный транспортный коридор (МТК)
№ 9 является одним из основных маршрутов в направлении Север-Юг, и проходит через Белоруссию и Российскую Федерацию, Украину, Молдову и Румынию. Протяженность Девятого коридора по территории Украины составляет 1160 км: в его состав входят главным образом железнодорожные двухпутные электрифицированные линии, в том числе оборудованные автоблокировкой (1006 км). За последнее время электрифицирован одноколейный участок Нежин-Чернигов длиной 83 км и участок Раздельная-Кучурган (13,7 км). Практически все направление (за исключением участка Чернигов-Горностаевка-госграница с Белоруссией) переведено на электрическую тягу поездов.

Коридор № 7
Седьмой Критский коридор проходит через территорию Венгрии, Румынии, Молдовы и Украины. Общей проблемой этого коридора является восстановление судоходства на Дунае, а для Украины - создание глубоководного судоходного канала на украинской части Дуная в направлении Дунай-Черное море. В настоящее время над решением проблемы возобновления работы канала активно работает рабочая группа, в состав которой входят специалисты не только министерства транспорта, но и Национальной академии наук, министерства экологии и других заинтересованных ведомств.

Коридор № 3
МТК №3 соединяет Украину с ближайшим западным соседом - Польшей. Через Польшу же, благодаря контейнерному поезду Гдыня(Гданьск)-Одесса(Иличевск) Украина входит в коридор "Балтийское море-Черное море".
Руководство Украины давно поняло, что для привлечения дополнительных грузовых и пассажиропотоков, учитывая состояние автомагистралей и железных дорог страны, необходимо привести транспортную инфраструктуру к соответствию международным стандартам. Поэтому, например, только за прошедший год на реконструкцию и ремонт объектов, расположенных на железнодорожных и автомобильных участках "Критского коридора № 3", инвестировано 691,1 миллиона гривен (130 миллионов доллоров), на участок Гданьск-Одесса - 62,7 миллиона гривен... На участках железной дороги Красне-Тернополь-Жмеринка полностью завершена электрификация, двухпутная линия электрифицирована и оборудована устройствами автоблокировки.
Для последующих работ по восстановлению и модернизации железнодорожной инфраструктуры на направлении Львов-Жмеринка-Киев (составная часть МТК № 3), "Укрзализныцей" и ЕБРР подписано кредитное соглашение на суму 51,9 миллионов долларов США. Реализация этого соглашения позволит повысить скорость движения, а также привести к международным стандартам инфраструктуру на автомагистралях и железной дороге.
В районе пункта пропуска Ягодин, общими усилиями Украины и Польши уже создан железнодорожный терминал, выполнены строительные работы по благоустройству автодорожного и железнодорожного пограничного перехода, построен транспортно-складской комплекс.
Благоприятные условия для дальнейшего сотрудничества по развитию инфраструктуры на автодороге Львов-Краковец создало подписание соглашения между двумя этими странами о месте объединения в районе населенных пунктов Краковец (Украина) и Корчева (Польша) украинской и польской части автомагистрали, которую планируют построить на участке "Критского коридора № 3". Впервые в истории современной Украины на этом участке дороги строительство ведется на условиях концессии. Специально для этого было создано правовое поле; в соответствии с законодательством Украины проведен концессионный конкурс, победителем которого стал украинский консорциум "Транс-магистраль", с которым и заключили договор на выполнение работ.
В соответствии с меморандумом, подписанным министерством транспорта Украины и министерством транспорта и морской экономики Польши о создании украинско-польского транспортного коридора "Балтийское море-Черное море" ведется совместная работа по реализации этого проекта. Специалистами "Укрзализныци" уже разработан проект "Технологии организации перевозки многотоннажных контейнеров и формирование контейнерных поездов по маршруту Одесса (Иличевск)-Гданьск (Гдыня) в направлении международного транспортного коридора "Балтийское море-Черное море". В рамках создания этого трансмодального маршрута разработан и согласован график движения контейнерного поезда; определены операторы и тарифные ставки на перевозку контейнеров в маршрутном поезде, что позволит уже в ближайшее время начать движение в этом направлении и приведет к увеличению грузооборота.
С принятием Закона Украины "О снятии предостережения к "Соглашению между правительством Украины и правительством Республики Польша про международные автомобильные перевозки" (освобождающего польских автоперевозчиков от уплаты дорожного сбора) несколько потеплели отношения между двумя государствами в области международных автомобильных перевозок.

Далее - везде
Существенные шаги были сделаны Украиной в части развития портов на Черном и Азовском морях, где построен и реконструирован ряд специализированных причалов. В ходе реализации программы "ТRАСЕСА" введена в эксплуатацию железнодорожная паромная переправа Ильичевск-Поти, начал действовать контейнерно-автотранспортный участок мультимодального терминала Ильичевского порта.
С целью регулирования деятельности транспортно-дорожного комплекса Украины, особое внимание уделяется формированию нормативно-правовой базы, ее унификации с нормами международного права. Так, приняты и введены в действие Законы Украины "О транзите грузов", "О перевозке опасных грузов", "О введении единого сбора, который взимается в пунктах пропуска через государственную границу Украины". В частности, в Законе "О введении единого сбора..." определены размеры ставки единого сбора, вместо тех, которые взимались раньше - таможенного, санитарного, ветеринарного и др. В июле 2002 года Верховной Радой принят новый "Таможенный Кодекс Украины", который вступил в силу с первого января 2003 года.
В последнее время существенно расширилось участие Украины в международных конвенциях и соглашениях в области автомобильных, морских, железнодорожных и авиационных перевозок. Сегодня ее сотрудничество со странами Европы и Азии в области транспорта базируется на двусторонних и многосторонних соглашениях, заключенных по всем видам транспорта. Вопросы транспортного регулирования занимают одно из ведущих мест в деятельности двусторонних межправительственных комиссий 44-х стран мира.

Проблемы есть; но они решаются...
Учитывая сложности, с которыми сталкиваются перевозчики на украинских погранпереходах, продолжается работа по усовершенствованию системы пропуска грузов через государственную границу. Кабинетом министров Украины утверждены "Положения о пунктах пропуска через государственную границу", введена в действие схема пропуска через границу лиц, транспортных средств, грузов и другого имущества.
Для привлечения грузопотока на Украину и укреплению имиджа государства как транзитного проведена значительная работа по усовершенствованию тарифно-ценовой политики. Широкое применение нашли тарифные уступки при обработке внешнеторговых и транзитных грузов в морских портах; распространяется практика применения "сквозных" тарифов. Благодаря выполнению указов президента Украины и постановлений кабинета министров о приведении в порядок системы пропуска грузов и снижении ставок сбора, почти на 30 процентов сократились затраты перевозчиков на их оплату при разных видах пограничного контроля.
За десять лет в транспортной системе Украины сформировались соответствующие схемы перевозки грузов и пассажиров между пограничными областями; совершенствуется технология общей работы с целью полного обеспечения транспортного обслуживания. В то же время в деятельности транспортного процесса остается еще достаточно проблем и не решенных вопросов, которые отрицательно влияют на организацию работы в целом. Некоторые из них требуют более активных действий. Например, крайне необходимо дальнейшее усовершенствование системы пропуска пассажиров и транспорта на государственной границе. Действенным мероприятием в этом направлении могло бы стать заключение межправительственных соглашений относительно организации совместного осмотра пограничными и таможенными органами соседних стран международных и межгосударственных пассажирских поездов и, как результат, значительное сокращение их стоянок на этих станциях. Второй вопрос - гармонизация тарифной политики в направления уменьшения размеров платы за перевозку и переработку грузов, а благодаря этому - увеличить объемы их перевозки. Остается и проблема необходимого сокращения (а в отдельных случаях и отмены) разного рода плат, сборов и налогов, которые взимаются с перевозчиков и граждан во время пересечения ими границ и перемещения по территориям других стран.
До сих пор остаются не решенными некоторые моменты и в рамках международного сотрудничества. Во-первых, речь идет об окончательном определении места соединения запроектированных автомагистралей на украинской и венгерской стороне и об их прохождении в пограничных областях. Украинская сторона обращалась к представителям Венгрии и Румынии с просьбой ускорить решение этих вопросов, так как сама уже выполнила все внутригосударственные процедуры относительно подписания соответствующего соглашения. Венгерская же сторона на протяжении длительного времени так до сих пор и не приняла необходимых решений. Во-вторых, еще не подписано соглашение между правительствами Украины и Румынии о сотрудничестве в области железнодорожного транспорта. Работа в этом направлении ведется с 1996 года, но из-за неопределенности позиций румынской стороны этот вопрос так и остается открытым.
[~DETAIL_TEXT] => По территории Украины проходят участки трех международных транспортных коридоров - третьего, седьмого и девятого, - более известных как "Критские". На выполнение "Программы по созданию и функционированию национальной сети международных транспортных коридоров в период 1998-2001гг." было направлено около 370-ти млн.долларов США. За этот период выполнен значительный комплекс работ по электрификации железных дорог, реабилитации путевого и дорожного хозяйства, повышению скорости движения пассажирских и грузовых поездов, созданию информационных систем управления грузопотоками. На сегодняшний день существующая украинская часть инфраструктуры международных транспортных коридоров способна обеспечить значительный рост объемов перевозок и не является сдерживающим фактором в дальнейшем развитии международных перевозок.

Коридор № 9
Международный транспортный коридор (МТК)
№ 9 является одним из основных маршрутов в направлении Север-Юг, и проходит через Белоруссию и Российскую Федерацию, Украину, Молдову и Румынию. Протяженность Девятого коридора по территории Украины составляет 1160 км: в его состав входят главным образом железнодорожные двухпутные электрифицированные линии, в том числе оборудованные автоблокировкой (1006 км). За последнее время электрифицирован одноколейный участок Нежин-Чернигов длиной 83 км и участок Раздельная-Кучурган (13,7 км). Практически все направление (за исключением участка Чернигов-Горностаевка-госграница с Белоруссией) переведено на электрическую тягу поездов.

Коридор № 7
Седьмой Критский коридор проходит через территорию Венгрии, Румынии, Молдовы и Украины. Общей проблемой этого коридора является восстановление судоходства на Дунае, а для Украины - создание глубоководного судоходного канала на украинской части Дуная в направлении Дунай-Черное море. В настоящее время над решением проблемы возобновления работы канала активно работает рабочая группа, в состав которой входят специалисты не только министерства транспорта, но и Национальной академии наук, министерства экологии и других заинтересованных ведомств.

Коридор № 3
МТК №3 соединяет Украину с ближайшим западным соседом - Польшей. Через Польшу же, благодаря контейнерному поезду Гдыня(Гданьск)-Одесса(Иличевск) Украина входит в коридор "Балтийское море-Черное море".
Руководство Украины давно поняло, что для привлечения дополнительных грузовых и пассажиропотоков, учитывая состояние автомагистралей и железных дорог страны, необходимо привести транспортную инфраструктуру к соответствию международным стандартам. Поэтому, например, только за прошедший год на реконструкцию и ремонт объектов, расположенных на железнодорожных и автомобильных участках "Критского коридора № 3", инвестировано 691,1 миллиона гривен (130 миллионов доллоров), на участок Гданьск-Одесса - 62,7 миллиона гривен... На участках железной дороги Красне-Тернополь-Жмеринка полностью завершена электрификация, двухпутная линия электрифицирована и оборудована устройствами автоблокировки.
Для последующих работ по восстановлению и модернизации железнодорожной инфраструктуры на направлении Львов-Жмеринка-Киев (составная часть МТК № 3), "Укрзализныцей" и ЕБРР подписано кредитное соглашение на суму 51,9 миллионов долларов США. Реализация этого соглашения позволит повысить скорость движения, а также привести к международным стандартам инфраструктуру на автомагистралях и железной дороге.
В районе пункта пропуска Ягодин, общими усилиями Украины и Польши уже создан железнодорожный терминал, выполнены строительные работы по благоустройству автодорожного и железнодорожного пограничного перехода, построен транспортно-складской комплекс.
Благоприятные условия для дальнейшего сотрудничества по развитию инфраструктуры на автодороге Львов-Краковец создало подписание соглашения между двумя этими странами о месте объединения в районе населенных пунктов Краковец (Украина) и Корчева (Польша) украинской и польской части автомагистрали, которую планируют построить на участке "Критского коридора № 3". Впервые в истории современной Украины на этом участке дороги строительство ведется на условиях концессии. Специально для этого было создано правовое поле; в соответствии с законодательством Украины проведен концессионный конкурс, победителем которого стал украинский консорциум "Транс-магистраль", с которым и заключили договор на выполнение работ.
В соответствии с меморандумом, подписанным министерством транспорта Украины и министерством транспорта и морской экономики Польши о создании украинско-польского транспортного коридора "Балтийское море-Черное море" ведется совместная работа по реализации этого проекта. Специалистами "Укрзализныци" уже разработан проект "Технологии организации перевозки многотоннажных контейнеров и формирование контейнерных поездов по маршруту Одесса (Иличевск)-Гданьск (Гдыня) в направлении международного транспортного коридора "Балтийское море-Черное море". В рамках создания этого трансмодального маршрута разработан и согласован график движения контейнерного поезда; определены операторы и тарифные ставки на перевозку контейнеров в маршрутном поезде, что позволит уже в ближайшее время начать движение в этом направлении и приведет к увеличению грузооборота.
С принятием Закона Украины "О снятии предостережения к "Соглашению между правительством Украины и правительством Республики Польша про международные автомобильные перевозки" (освобождающего польских автоперевозчиков от уплаты дорожного сбора) несколько потеплели отношения между двумя государствами в области международных автомобильных перевозок.

Далее - везде
Существенные шаги были сделаны Украиной в части развития портов на Черном и Азовском морях, где построен и реконструирован ряд специализированных причалов. В ходе реализации программы "ТRАСЕСА" введена в эксплуатацию железнодорожная паромная переправа Ильичевск-Поти, начал действовать контейнерно-автотранспортный участок мультимодального терминала Ильичевского порта.
С целью регулирования деятельности транспортно-дорожного комплекса Украины, особое внимание уделяется формированию нормативно-правовой базы, ее унификации с нормами международного права. Так, приняты и введены в действие Законы Украины "О транзите грузов", "О перевозке опасных грузов", "О введении единого сбора, который взимается в пунктах пропуска через государственную границу Украины". В частности, в Законе "О введении единого сбора..." определены размеры ставки единого сбора, вместо тех, которые взимались раньше - таможенного, санитарного, ветеринарного и др. В июле 2002 года Верховной Радой принят новый "Таможенный Кодекс Украины", который вступил в силу с первого января 2003 года.
В последнее время существенно расширилось участие Украины в международных конвенциях и соглашениях в области автомобильных, морских, железнодорожных и авиационных перевозок. Сегодня ее сотрудничество со странами Европы и Азии в области транспорта базируется на двусторонних и многосторонних соглашениях, заключенных по всем видам транспорта. Вопросы транспортного регулирования занимают одно из ведущих мест в деятельности двусторонних межправительственных комиссий 44-х стран мира.

Проблемы есть; но они решаются...
Учитывая сложности, с которыми сталкиваются перевозчики на украинских погранпереходах, продолжается работа по усовершенствованию системы пропуска грузов через государственную границу. Кабинетом министров Украины утверждены "Положения о пунктах пропуска через государственную границу", введена в действие схема пропуска через границу лиц, транспортных средств, грузов и другого имущества.
Для привлечения грузопотока на Украину и укреплению имиджа государства как транзитного проведена значительная работа по усовершенствованию тарифно-ценовой политики. Широкое применение нашли тарифные уступки при обработке внешнеторговых и транзитных грузов в морских портах; распространяется практика применения "сквозных" тарифов. Благодаря выполнению указов президента Украины и постановлений кабинета министров о приведении в порядок системы пропуска грузов и снижении ставок сбора, почти на 30 процентов сократились затраты перевозчиков на их оплату при разных видах пограничного контроля.
За десять лет в транспортной системе Украины сформировались соответствующие схемы перевозки грузов и пассажиров между пограничными областями; совершенствуется технология общей работы с целью полного обеспечения транспортного обслуживания. В то же время в деятельности транспортного процесса остается еще достаточно проблем и не решенных вопросов, которые отрицательно влияют на организацию работы в целом. Некоторые из них требуют более активных действий. Например, крайне необходимо дальнейшее усовершенствование системы пропуска пассажиров и транспорта на государственной границе. Действенным мероприятием в этом направлении могло бы стать заключение межправительственных соглашений относительно организации совместного осмотра пограничными и таможенными органами соседних стран международных и межгосударственных пассажирских поездов и, как результат, значительное сокращение их стоянок на этих станциях. Второй вопрос - гармонизация тарифной политики в направления уменьшения размеров платы за перевозку и переработку грузов, а благодаря этому - увеличить объемы их перевозки. Остается и проблема необходимого сокращения (а в отдельных случаях и отмены) разного рода плат, сборов и налогов, которые взимаются с перевозчиков и граждан во время пересечения ими границ и перемещения по территориям других стран.
До сих пор остаются не решенными некоторые моменты и в рамках международного сотрудничества. Во-первых, речь идет об окончательном определении места соединения запроектированных автомагистралей на украинской и венгерской стороне и об их прохождении в пограничных областях. Украинская сторона обращалась к представителям Венгрии и Румынии с просьбой ускорить решение этих вопросов, так как сама уже выполнила все внутригосударственные процедуры относительно подписания соответствующего соглашения. Венгерская же сторона на протяжении длительного времени так до сих пор и не приняла необходимых решений. Во-вторых, еще не подписано соглашение между правительствами Украины и Румынии о сотрудничестве в области железнодорожного транспорта. Работа в этом направлении ведется с 1996 года, но из-за неопределенности позиций румынской стороны этот вопрос так и остается открытым.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Или об украинских участках международных транспортных коридоров

[~PREVIEW_TEXT] => Или об украинских участках международных транспортных коридоров

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2211 [~CODE] => 2211 [EXTERNAL_ID] => 2211 [~EXTERNAL_ID] => 2211 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107206:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107206:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107206:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107206:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107206:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107206:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107206:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => 9...7...3... Старт! Или об украинских участках международных транспортных коридоров [SECTION_META_KEYWORDS] => 9...7...3... старт! или об украинских участках международных транспортных коридоров [SECTION_META_DESCRIPTION] => Или об украинских участках международных транспортных коридоров</B><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => 9...7...3... Старт! Или об украинских участках международных транспортных коридоров [ELEMENT_META_KEYWORDS] => 9...7...3... старт! или об украинских участках международных транспортных коридоров [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Или об украинских участках международных транспортных коридоров</B><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => 9...7...3... Старт! Или об украинских участках международных транспортных коридоров [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => 9...7...3... Старт! Или об украинских участках международных транспортных коридоров [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 9...7...3... Старт! Или об украинских участках международных транспортных коридоров [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 9...7...3... Старт! Или об украинских участках международных транспортных коридоров [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => 9...7...3... Старт! Или об украинских участках международных транспортных коридоров [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => 9...7...3... Старт! Или об украинских участках международных транспортных коридоров [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 9...7...3... Старт! Или об украинских участках международных транспортных коридоров [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 9...7...3... Старт! Или об украинских участках международных транспортных коридоров ) )

									Array
(
    [ID] => 107206
    [~ID] => 107206
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [NAME] => 9...7...3... Старт! Или об украинских участках международных транспортных коридоров
    [~NAME] => 9...7...3... Старт! Или об украинских участках международных транспортных коридоров
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2211/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2211/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По территории Украины проходят участки трех международных транспортных коридоров - третьего, седьмого и девятого, - более известных как "Критские". На выполнение "Программы по созданию и функционированию национальной сети международных транспортных коридоров в период 1998-2001гг." было направлено около 370-ти млн.долларов США. За этот период выполнен значительный комплекс работ по электрификации железных дорог, реабилитации путевого и дорожного хозяйства, повышению скорости движения пассажирских и грузовых поездов, созданию информационных систем управления грузопотоками. На сегодняшний день существующая украинская часть инфраструктуры международных транспортных коридоров способна обеспечить значительный рост объемов перевозок и не является сдерживающим фактором в дальнейшем развитии международных перевозок.

Коридор № 9
Международный транспортный коридор (МТК)
№ 9 является одним из основных маршрутов в направлении Север-Юг, и проходит через Белоруссию и Российскую Федерацию, Украину, Молдову и Румынию. Протяженность Девятого коридора по территории Украины составляет 1160 км: в его состав входят главным образом железнодорожные двухпутные электрифицированные линии, в том числе оборудованные автоблокировкой (1006 км). За последнее время электрифицирован одноколейный участок Нежин-Чернигов длиной 83 км и участок Раздельная-Кучурган (13,7 км). Практически все направление (за исключением участка Чернигов-Горностаевка-госграница с Белоруссией) переведено на электрическую тягу поездов.

Коридор № 7
Седьмой Критский коридор проходит через территорию Венгрии, Румынии, Молдовы и Украины. Общей проблемой этого коридора является восстановление судоходства на Дунае, а для Украины - создание глубоководного судоходного канала на украинской части Дуная в направлении Дунай-Черное море. В настоящее время над решением проблемы возобновления работы канала активно работает рабочая группа, в состав которой входят специалисты не только министерства транспорта, но и Национальной академии наук, министерства экологии и других заинтересованных ведомств.

Коридор № 3
МТК №3 соединяет Украину с ближайшим западным соседом - Польшей. Через Польшу же, благодаря контейнерному поезду Гдыня(Гданьск)-Одесса(Иличевск) Украина входит в коридор "Балтийское море-Черное море".
Руководство Украины давно поняло, что для привлечения дополнительных грузовых и пассажиропотоков, учитывая состояние автомагистралей и железных дорог страны, необходимо привести транспортную инфраструктуру к соответствию международным стандартам. Поэтому, например, только за прошедший год на реконструкцию и ремонт объектов, расположенных на железнодорожных и автомобильных участках "Критского коридора № 3", инвестировано 691,1 миллиона гривен (130 миллионов доллоров), на участок Гданьск-Одесса - 62,7 миллиона гривен... На участках железной дороги Красне-Тернополь-Жмеринка полностью завершена электрификация, двухпутная линия электрифицирована и оборудована устройствами автоблокировки.
Для последующих работ по восстановлению и модернизации железнодорожной инфраструктуры на направлении Львов-Жмеринка-Киев (составная часть МТК № 3), "Укрзализныцей" и ЕБРР подписано кредитное соглашение на суму 51,9 миллионов долларов США. Реализация этого соглашения позволит повысить скорость движения, а также привести к международным стандартам инфраструктуру на автомагистралях и железной дороге.
В районе пункта пропуска Ягодин, общими усилиями Украины и Польши уже создан железнодорожный терминал, выполнены строительные работы по благоустройству автодорожного и железнодорожного пограничного перехода, построен транспортно-складской комплекс.
Благоприятные условия для дальнейшего сотрудничества по развитию инфраструктуры на автодороге Львов-Краковец создало подписание соглашения между двумя этими странами о месте объединения в районе населенных пунктов Краковец (Украина) и Корчева (Польша) украинской и польской части автомагистрали, которую планируют построить на участке "Критского коридора № 3". Впервые в истории современной Украины на этом участке дороги строительство ведется на условиях концессии. Специально для этого было создано правовое поле; в соответствии с законодательством Украины проведен концессионный конкурс, победителем которого стал украинский консорциум "Транс-магистраль", с которым и заключили договор на выполнение работ.
В соответствии с меморандумом, подписанным министерством транспорта Украины и министерством транспорта и морской экономики Польши о создании украинско-польского транспортного коридора "Балтийское море-Черное море" ведется совместная работа по реализации этого проекта. Специалистами "Укрзализныци" уже разработан проект "Технологии организации перевозки многотоннажных контейнеров и формирование контейнерных поездов по маршруту Одесса (Иличевск)-Гданьск (Гдыня) в направлении международного транспортного коридора "Балтийское море-Черное море". В рамках создания этого трансмодального маршрута разработан и согласован график движения контейнерного поезда; определены операторы и тарифные ставки на перевозку контейнеров в маршрутном поезде, что позволит уже в ближайшее время начать движение в этом направлении и приведет к увеличению грузооборота.
С принятием Закона Украины "О снятии предостережения к "Соглашению между правительством Украины и правительством Республики Польша про международные автомобильные перевозки" (освобождающего польских автоперевозчиков от уплаты дорожного сбора) несколько потеплели отношения между двумя государствами в области международных автомобильных перевозок.

Далее - везде
Существенные шаги были сделаны Украиной в части развития портов на Черном и Азовском морях, где построен и реконструирован ряд специализированных причалов. В ходе реализации программы "ТRАСЕСА" введена в эксплуатацию железнодорожная паромная переправа Ильичевск-Поти, начал действовать контейнерно-автотранспортный участок мультимодального терминала Ильичевского порта.
С целью регулирования деятельности транспортно-дорожного комплекса Украины, особое внимание уделяется формированию нормативно-правовой базы, ее унификации с нормами международного права. Так, приняты и введены в действие Законы Украины "О транзите грузов", "О перевозке опасных грузов", "О введении единого сбора, который взимается в пунктах пропуска через государственную границу Украины". В частности, в Законе "О введении единого сбора..." определены размеры ставки единого сбора, вместо тех, которые взимались раньше - таможенного, санитарного, ветеринарного и др. В июле 2002 года Верховной Радой принят новый "Таможенный Кодекс Украины", который вступил в силу с первого января 2003 года.
В последнее время существенно расширилось участие Украины в международных конвенциях и соглашениях в области автомобильных, морских, железнодорожных и авиационных перевозок. Сегодня ее сотрудничество со странами Европы и Азии в области транспорта базируется на двусторонних и многосторонних соглашениях, заключенных по всем видам транспорта. Вопросы транспортного регулирования занимают одно из ведущих мест в деятельности двусторонних межправительственных комиссий 44-х стран мира.

Проблемы есть; но они решаются...
Учитывая сложности, с которыми сталкиваются перевозчики на украинских погранпереходах, продолжается работа по усовершенствованию системы пропуска грузов через государственную границу. Кабинетом министров Украины утверждены "Положения о пунктах пропуска через государственную границу", введена в действие схема пропуска через границу лиц, транспортных средств, грузов и другого имущества.
Для привлечения грузопотока на Украину и укреплению имиджа государства как транзитного проведена значительная работа по усовершенствованию тарифно-ценовой политики. Широкое применение нашли тарифные уступки при обработке внешнеторговых и транзитных грузов в морских портах; распространяется практика применения "сквозных" тарифов. Благодаря выполнению указов президента Украины и постановлений кабинета министров о приведении в порядок системы пропуска грузов и снижении ставок сбора, почти на 30 процентов сократились затраты перевозчиков на их оплату при разных видах пограничного контроля.
За десять лет в транспортной системе Украины сформировались соответствующие схемы перевозки грузов и пассажиров между пограничными областями; совершенствуется технология общей работы с целью полного обеспечения транспортного обслуживания. В то же время в деятельности транспортного процесса остается еще достаточно проблем и не решенных вопросов, которые отрицательно влияют на организацию работы в целом. Некоторые из них требуют более активных действий. Например, крайне необходимо дальнейшее усовершенствование системы пропуска пассажиров и транспорта на государственной границе. Действенным мероприятием в этом направлении могло бы стать заключение межправительственных соглашений относительно организации совместного осмотра пограничными и таможенными органами соседних стран международных и межгосударственных пассажирских поездов и, как результат, значительное сокращение их стоянок на этих станциях. Второй вопрос - гармонизация тарифной политики в направления уменьшения размеров платы за перевозку и переработку грузов, а благодаря этому - увеличить объемы их перевозки. Остается и проблема необходимого сокращения (а в отдельных случаях и отмены) разного рода плат, сборов и налогов, которые взимаются с перевозчиков и граждан во время пересечения ими границ и перемещения по территориям других стран.
До сих пор остаются не решенными некоторые моменты и в рамках международного сотрудничества. Во-первых, речь идет об окончательном определении места соединения запроектированных автомагистралей на украинской и венгерской стороне и об их прохождении в пограничных областях. Украинская сторона обращалась к представителям Венгрии и Румынии с просьбой ускорить решение этих вопросов, так как сама уже выполнила все внутригосударственные процедуры относительно подписания соответствующего соглашения. Венгерская же сторона на протяжении длительного времени так до сих пор и не приняла необходимых решений. Во-вторых, еще не подписано соглашение между правительствами Украины и Румынии о сотрудничестве в области железнодорожного транспорта. Работа в этом направлении ведется с 1996 года, но из-за неопределенности позиций румынской стороны этот вопрос так и остается открытым.
[~DETAIL_TEXT] => По территории Украины проходят участки трех международных транспортных коридоров - третьего, седьмого и девятого, - более известных как "Критские". На выполнение "Программы по созданию и функционированию национальной сети международных транспортных коридоров в период 1998-2001гг." было направлено около 370-ти млн.долларов США. За этот период выполнен значительный комплекс работ по электрификации железных дорог, реабилитации путевого и дорожного хозяйства, повышению скорости движения пассажирских и грузовых поездов, созданию информационных систем управления грузопотоками. На сегодняшний день существующая украинская часть инфраструктуры международных транспортных коридоров способна обеспечить значительный рост объемов перевозок и не является сдерживающим фактором в дальнейшем развитии международных перевозок.

Коридор № 9
Международный транспортный коридор (МТК)
№ 9 является одним из основных маршрутов в направлении Север-Юг, и проходит через Белоруссию и Российскую Федерацию, Украину, Молдову и Румынию. Протяженность Девятого коридора по территории Украины составляет 1160 км: в его состав входят главным образом железнодорожные двухпутные электрифицированные линии, в том числе оборудованные автоблокировкой (1006 км). За последнее время электрифицирован одноколейный участок Нежин-Чернигов длиной 83 км и участок Раздельная-Кучурган (13,7 км). Практически все направление (за исключением участка Чернигов-Горностаевка-госграница с Белоруссией) переведено на электрическую тягу поездов.

Коридор № 7
Седьмой Критский коридор проходит через территорию Венгрии, Румынии, Молдовы и Украины. Общей проблемой этого коридора является восстановление судоходства на Дунае, а для Украины - создание глубоководного судоходного канала на украинской части Дуная в направлении Дунай-Черное море. В настоящее время над решением проблемы возобновления работы канала активно работает рабочая группа, в состав которой входят специалисты не только министерства транспорта, но и Национальной академии наук, министерства экологии и других заинтересованных ведомств.

Коридор № 3
МТК №3 соединяет Украину с ближайшим западным соседом - Польшей. Через Польшу же, благодаря контейнерному поезду Гдыня(Гданьск)-Одесса(Иличевск) Украина входит в коридор "Балтийское море-Черное море".
Руководство Украины давно поняло, что для привлечения дополнительных грузовых и пассажиропотоков, учитывая состояние автомагистралей и железных дорог страны, необходимо привести транспортную инфраструктуру к соответствию международным стандартам. Поэтому, например, только за прошедший год на реконструкцию и ремонт объектов, расположенных на железнодорожных и автомобильных участках "Критского коридора № 3", инвестировано 691,1 миллиона гривен (130 миллионов доллоров), на участок Гданьск-Одесса - 62,7 миллиона гривен... На участках железной дороги Красне-Тернополь-Жмеринка полностью завершена электрификация, двухпутная линия электрифицирована и оборудована устройствами автоблокировки.
Для последующих работ по восстановлению и модернизации железнодорожной инфраструктуры на направлении Львов-Жмеринка-Киев (составная часть МТК № 3), "Укрзализныцей" и ЕБРР подписано кредитное соглашение на суму 51,9 миллионов долларов США. Реализация этого соглашения позволит повысить скорость движения, а также привести к международным стандартам инфраструктуру на автомагистралях и железной дороге.
В районе пункта пропуска Ягодин, общими усилиями Украины и Польши уже создан железнодорожный терминал, выполнены строительные работы по благоустройству автодорожного и железнодорожного пограничного перехода, построен транспортно-складской комплекс.
Благоприятные условия для дальнейшего сотрудничества по развитию инфраструктуры на автодороге Львов-Краковец создало подписание соглашения между двумя этими странами о месте объединения в районе населенных пунктов Краковец (Украина) и Корчева (Польша) украинской и польской части автомагистрали, которую планируют построить на участке "Критского коридора № 3". Впервые в истории современной Украины на этом участке дороги строительство ведется на условиях концессии. Специально для этого было создано правовое поле; в соответствии с законодательством Украины проведен концессионный конкурс, победителем которого стал украинский консорциум "Транс-магистраль", с которым и заключили договор на выполнение работ.
В соответствии с меморандумом, подписанным министерством транспорта Украины и министерством транспорта и морской экономики Польши о создании украинско-польского транспортного коридора "Балтийское море-Черное море" ведется совместная работа по реализации этого проекта. Специалистами "Укрзализныци" уже разработан проект "Технологии организации перевозки многотоннажных контейнеров и формирование контейнерных поездов по маршруту Одесса (Иличевск)-Гданьск (Гдыня) в направлении международного транспортного коридора "Балтийское море-Черное море". В рамках создания этого трансмодального маршрута разработан и согласован график движения контейнерного поезда; определены операторы и тарифные ставки на перевозку контейнеров в маршрутном поезде, что позволит уже в ближайшее время начать движение в этом направлении и приведет к увеличению грузооборота.
С принятием Закона Украины "О снятии предостережения к "Соглашению между правительством Украины и правительством Республики Польша про международные автомобильные перевозки" (освобождающего польских автоперевозчиков от уплаты дорожного сбора) несколько потеплели отношения между двумя государствами в области международных автомобильных перевозок.

Далее - везде
Существенные шаги были сделаны Украиной в части развития портов на Черном и Азовском морях, где построен и реконструирован ряд специализированных причалов. В ходе реализации программы "ТRАСЕСА" введена в эксплуатацию железнодорожная паромная переправа Ильичевск-Поти, начал действовать контейнерно-автотранспортный участок мультимодального терминала Ильичевского порта.
С целью регулирования деятельности транспортно-дорожного комплекса Украины, особое внимание уделяется формированию нормативно-правовой базы, ее унификации с нормами международного права. Так, приняты и введены в действие Законы Украины "О транзите грузов", "О перевозке опасных грузов", "О введении единого сбора, который взимается в пунктах пропуска через государственную границу Украины". В частности, в Законе "О введении единого сбора..." определены размеры ставки единого сбора, вместо тех, которые взимались раньше - таможенного, санитарного, ветеринарного и др. В июле 2002 года Верховной Радой принят новый "Таможенный Кодекс Украины", который вступил в силу с первого января 2003 года.
В последнее время существенно расширилось участие Украины в международных конвенциях и соглашениях в области автомобильных, морских, железнодорожных и авиационных перевозок. Сегодня ее сотрудничество со странами Европы и Азии в области транспорта базируется на двусторонних и многосторонних соглашениях, заключенных по всем видам транспорта. Вопросы транспортного регулирования занимают одно из ведущих мест в деятельности двусторонних межправительственных комиссий 44-х стран мира.

Проблемы есть; но они решаются...
Учитывая сложности, с которыми сталкиваются перевозчики на украинских погранпереходах, продолжается работа по усовершенствованию системы пропуска грузов через государственную границу. Кабинетом министров Украины утверждены "Положения о пунктах пропуска через государственную границу", введена в действие схема пропуска через границу лиц, транспортных средств, грузов и другого имущества.
Для привлечения грузопотока на Украину и укреплению имиджа государства как транзитного проведена значительная работа по усовершенствованию тарифно-ценовой политики. Широкое применение нашли тарифные уступки при обработке внешнеторговых и транзитных грузов в морских портах; распространяется практика применения "сквозных" тарифов. Благодаря выполнению указов президента Украины и постановлений кабинета министров о приведении в порядок системы пропуска грузов и снижении ставок сбора, почти на 30 процентов сократились затраты перевозчиков на их оплату при разных видах пограничного контроля.
За десять лет в транспортной системе Украины сформировались соответствующие схемы перевозки грузов и пассажиров между пограничными областями; совершенствуется технология общей работы с целью полного обеспечения транспортного обслуживания. В то же время в деятельности транспортного процесса остается еще достаточно проблем и не решенных вопросов, которые отрицательно влияют на организацию работы в целом. Некоторые из них требуют более активных действий. Например, крайне необходимо дальнейшее усовершенствование системы пропуска пассажиров и транспорта на государственной границе. Действенным мероприятием в этом направлении могло бы стать заключение межправительственных соглашений относительно организации совместного осмотра пограничными и таможенными органами соседних стран международных и межгосударственных пассажирских поездов и, как результат, значительное сокращение их стоянок на этих станциях. Второй вопрос - гармонизация тарифной политики в направления уменьшения размеров платы за перевозку и переработку грузов, а благодаря этому - увеличить объемы их перевозки. Остается и проблема необходимого сокращения (а в отдельных случаях и отмены) разного рода плат, сборов и налогов, которые взимаются с перевозчиков и граждан во время пересечения ими границ и перемещения по территориям других стран.
До сих пор остаются не решенными некоторые моменты и в рамках международного сотрудничества. Во-первых, речь идет об окончательном определении места соединения запроектированных автомагистралей на украинской и венгерской стороне и об их прохождении в пограничных областях. Украинская сторона обращалась к представителям Венгрии и Румынии с просьбой ускорить решение этих вопросов, так как сама уже выполнила все внутригосударственные процедуры относительно подписания соответствующего соглашения. Венгерская же сторона на протяжении длительного времени так до сих пор и не приняла необходимых решений. Во-вторых, еще не подписано соглашение между правительствами Украины и Румынии о сотрудничестве в области железнодорожного транспорта. Работа в этом направлении ведется с 1996 года, но из-за неопределенности позиций румынской стороны этот вопрос так и остается открытым.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Или об украинских участках международных транспортных коридоров

[~PREVIEW_TEXT] => Или об украинских участках международных транспортных коридоров

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2211 [~CODE] => 2211 [EXTERNAL_ID] => 2211 [~EXTERNAL_ID] => 2211 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107206:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107206:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107206:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107206:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107206:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107206:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107206:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => 9...7...3... Старт! Или об украинских участках международных транспортных коридоров [SECTION_META_KEYWORDS] => 9...7...3... старт! или об украинских участках международных транспортных коридоров [SECTION_META_DESCRIPTION] => Или об украинских участках международных транспортных коридоров</B><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => 9...7...3... Старт! Или об украинских участках международных транспортных коридоров [ELEMENT_META_KEYWORDS] => 9...7...3... старт! или об украинских участках международных транспортных коридоров [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Или об украинских участках международных транспортных коридоров</B><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => 9...7...3... Старт! Или об украинских участках международных транспортных коридоров [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => 9...7...3... Старт! Или об украинских участках международных транспортных коридоров [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 9...7...3... Старт! Или об украинских участках международных транспортных коридоров [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 9...7...3... Старт! Или об украинских участках международных транспортных коридоров [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => 9...7...3... Старт! Или об украинских участках международных транспортных коридоров [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => 9...7...3... Старт! Или об украинских участках международных транспортных коридоров [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 9...7...3... Старт! Или об украинских участках международных транспортных коридоров [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 9...7...3... Старт! Или об украинских участках международных транспортных коридоров ) )
РЖД-Партнер

Государственная транспортная политика приносит свои плоды

Украина намерена усилить влияние на свой транспортный комплекс, чтобы повысить привлекательность грузоперевозок через ее территорию. Важнейшая роль в формировании сквозных тарифов отводится украинским морским терминалам, которые обслуживают все больше дополнительных грузопотоков.
Array
(
    [ID] => 107205
    [~ID] => 107205
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [NAME] => Государственная транспортная политика приносит свои плоды
    [~NAME] => Государственная транспортная политика приносит свои плоды
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2210/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2210/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Централизация, или координация?
В первом квартале 2003 года "Укрзализныця" показала весьма неплохие результаты работы. Причин в основном две. Первая - активное взаимодействие с Российскими железными дорогами (на Украину переключили часть грузопотоков, когда порты РФ оказались перегруженными). Не случайно железнодорожный экспорт и транзит в направлении украинских портов в январе-феврале 2003 года вырос до 15-ти млн.тонн (+30,4 процента по сравнению с аналогичным периодом 2002-го).
Вторая причина - гибкая госполитика на транспорте, проводимая Минтрансом Украины. Причем для ее усиления создается объединение портов ("Укрморпорт") с широкими полномочиями по контролю над финансовыми потоками хозяйства терминалов, с правом координации и распределения основных грузопотоков. Уже сейчас очевидно, что новшество менее всего понравилось руководству крупных портов (Одесса, Мариуполь, Ильичевск и Южный), которые раньше сами могли привлекать грузы к своим причалам. Однако все это делается для усиления конкурентоспособности с зарубежными стивидорами - с румынским портом Констанца, с российскими морскими портовыми комплексами Туапсе, Новороссийск и Таганрог.
Антимонопольный комитет дал разрешение на создание "Укрморпорта" сроком на один год: уже в 2004-м АМКУ проверит деятельность объединения на предмет антиконкурентных действий и примет решение о дальнейшей его судьбе. Ведь хотя украинские порты и государственные, в них работают также и ПСД (предприятия совместной деятельности). Например, в Одессе их девять, и результаты выглядят весьма впечатляюще. За десять лет грузооборот увеличился втрое. До 90 процентов грузов привлечены в порт руководителями ПСД: металлопродукция, зерно, нефть и углеводороды. Однако, как считают в Минтрансе Украины, рост грузооборота и прибыли порта базируется на необоснованных скидках по портовым тарифам, что негативно сказалось на бюджетных поступлениях от его деятельности.
Очередной шаг Минтранса Украины по управлению транспортом - это корректировка тарифной политики. Недавно были подняты расценки на железнодорожные перевозки - они теперь даже выше российских. А с первого апреля 2003 года введены новые тарифы на перевалочные работы в портах. Ставки на перегрузку украинских внешнеторговых грузов вновь снижены по сравнению с предыдущим периодом: скидки предусмотрены практически по всей номенклатуре - в среднем на 0,1-2 доллара за тонну.
Одновременно повышены транзитные тарифы: на 0,4-2 доллара за тонну. Создаются неравные условия для отправки своего и, например, российского экспорта через украинские порты. Специалисты оценивают такую политику как демпинг на государственном уровне для скрытого дотирования украинских производителей, что кстати противоречит требованиям "Всемирной торговой организации" и может повлечь за собой ответные экономические санкции со стороны России.
На Украине это понимают. Поэтому оставляют пути для возможного отступления в виде различных транзитных скидок, которые предоставляются исключительно Минтрансом страны. Это настораживает российских грузовладельцев.
Правда и украинские стивидоры такой госполитикой не очень довольны. Они хотят гармонизации ставок. Иначе весьма сложно заключать долговременные контракты и добиваться равномерности грузопотоков к морским терминалам. В противном случае возникает опасность сбоев в подаче флота или железнодорожных вагонов...
Однако в Минтрансе Украины своя логика: здесь пытаются устанавливать тарифы национальных стивидоров с учетом сквозных транзитных ставок, которые (если верить чиновникам) уже охватывают около 99-ти процентов номенклатуры грузопотоков через порты нашего ближайшего южного соседа по черноморской акватории. И сквозные тарифы структурируются так, чтобы транзит через Украину оставался конкурентоспособным по отношению к альтернативным логистическим цепочкам. Всем этим в Минтрансе заведует специальная тарифная комиссия.
Еще один способ повысить привлекательность морских терминалов Украины - попытки упростить таможенный контроль. Один из экспериментов проводится в порту Ильичевск: при оформлении транзитного хлопка. Для оптимизации растаможки груза создана зона таможенного контроля, где хлопок может храниться до 18-ти месяцев по общим же нормативам - лишь 30 суток)... Срок проведения эксперимента - до окончания 2003 года.

Стивидоры Крыма на подъеме
Морские порты обеспечивают на Украине 37 процентов суммарного железнодорожного грузопотока. Значительную долю из него составляет российский транзит. Однако его отправки растут лишь по отдельным направлениям. В частности грузопотоки угля увеличиваются только на порты Мариуполь, Николаевск, Рени, Керчь и Бердянск, а черных металлов - на Ильичевск, Южный и Мариуполь. Железнодорожники Украины рассчитывали на лучшие результаты.
Впрочем надо признать, что отчасти виноватыми в этом оказались автомобилисты, которые перетянули часть грузопотоков на себя. На это указывают, например, данные по Одесскому транспортному узлу: в первом квартале - по данным Одесской облгосадминистрации - суммарные грузоперевозки увеличились здесь до 6,3 млн.тонн (+14,6 процента по сравнению с аналогичным периодом 2002 года). Автомобилисты же продемонстрировали самую высокую динамику. Через семь госкомпаний Одессы с января по апрель в целом перевалено 20,1 млн.тонн (+9,7 процента), что приближается к двум третям суммарного грузопотока через морские порты Украины. Одна из причин роста - привлечение дополнительного количества судов класса "река-море": это видно по высокой динамике судового оборота, опережающей прирост грузооборота. Заметим, что далеко не у всех стивидоров дела шли ровно. Например, Одесский морской порт снизил грузоперевалку до 8,4 млн.тонн (-1,6 процента). Это произошло в основном за счет потери части транзита: его обработка уменьшилась до 4,6 млн.тонн (-6,1 процента). Снизились и доставки наливных грузов до 5,1 млн.тонн (-2,1 процента).
Аналогичные процессы наблюдаются и в Крыму. В первом квартале грузооборот транспортного комплекса Крыма вырос до 2,6 млн.тонн (+10 процентов). При этом грузоперевозки по стальным магистралям увеличились на 0,3 процента (до 1,52 млн.тонн); а по автодорогам - на 19 процентов (до 0,4 млн.тонн). Грузооборот морских терминалов полуострова поднялся на рекордную для Украины отметку (+79 процентов), превысив 3,8 млн.тонн. Таким образом доля портовиков Крыма других терминалов Украины увеличилась до 12,3 процента от суммарного грузооборота.

Речные порты в свободном плавании
Снижение результатов работы речных портов особо не беспокоит Минтранс Украины: ведь если морские порты там государственные, то речные - коммерческие. Их около одиннадцати лет назад приватизировали: они приносили госбюджету убытки. За последние годы контроль практически над всеми речными терминалами был сконцентрирован в АСК "Укрречфлот": компания обслуживает 90 процентов всех речных перевозок Украины; контролирует четыре крупнейших порта - Днепропетровск (около 50-ти), Запорожье (более 90), Николаев (28) и Херсон (34 процента акций). Все эти речные комплексы стали дочерними предприятиями "Укрречфлота".
Сегодня доходы приносят только те порты, которые расположены в нижней пойме Днепра. Кременчугский, Киевский, Черниговский и Черкасский практически не работают из-за высокой платы за проход каналами и ввода дополнительных сборов за шлюзование и подъем ферм железнодорожных мостов на Днепре...
Активнее всего грузоперевалки осуществляют терминалы Запорожье, Николаев и Херсон, ориентированные в основном на экспортно-импортные грузы, поступающие сюда круглогодично. Еще несколько лет назад через эти порты переваливали металлолом, но после введения экспортных пошлин на его вывоз эти грузопотоки значительно сократились.
Теперь речные суда чаще всего доставляют зерно, металл, сезонную сельхозпродукцию и стройматериалы. Крупные компании, специализирующиеся на перевозках подобной продукции, нашли общий язык с руководством "Укрречфлота". Как выяснилось, объединение на внутренних водных путях судоходного и стивидорного бизнеса позволило заметно повысить эффективность транспортировок по голубым дорогам Украины.
[~DETAIL_TEXT] =>
Централизация, или координация?
В первом квартале 2003 года "Укрзализныця" показала весьма неплохие результаты работы. Причин в основном две. Первая - активное взаимодействие с Российскими железными дорогами (на Украину переключили часть грузопотоков, когда порты РФ оказались перегруженными). Не случайно железнодорожный экспорт и транзит в направлении украинских портов в январе-феврале 2003 года вырос до 15-ти млн.тонн (+30,4 процента по сравнению с аналогичным периодом 2002-го).
Вторая причина - гибкая госполитика на транспорте, проводимая Минтрансом Украины. Причем для ее усиления создается объединение портов ("Укрморпорт") с широкими полномочиями по контролю над финансовыми потоками хозяйства терминалов, с правом координации и распределения основных грузопотоков. Уже сейчас очевидно, что новшество менее всего понравилось руководству крупных портов (Одесса, Мариуполь, Ильичевск и Южный), которые раньше сами могли привлекать грузы к своим причалам. Однако все это делается для усиления конкурентоспособности с зарубежными стивидорами - с румынским портом Констанца, с российскими морскими портовыми комплексами Туапсе, Новороссийск и Таганрог.
Антимонопольный комитет дал разрешение на создание "Укрморпорта" сроком на один год: уже в 2004-м АМКУ проверит деятельность объединения на предмет антиконкурентных действий и примет решение о дальнейшей его судьбе. Ведь хотя украинские порты и государственные, в них работают также и ПСД (предприятия совместной деятельности). Например, в Одессе их девять, и результаты выглядят весьма впечатляюще. За десять лет грузооборот увеличился втрое. До 90 процентов грузов привлечены в порт руководителями ПСД: металлопродукция, зерно, нефть и углеводороды. Однако, как считают в Минтрансе Украины, рост грузооборота и прибыли порта базируется на необоснованных скидках по портовым тарифам, что негативно сказалось на бюджетных поступлениях от его деятельности.
Очередной шаг Минтранса Украины по управлению транспортом - это корректировка тарифной политики. Недавно были подняты расценки на железнодорожные перевозки - они теперь даже выше российских. А с первого апреля 2003 года введены новые тарифы на перевалочные работы в портах. Ставки на перегрузку украинских внешнеторговых грузов вновь снижены по сравнению с предыдущим периодом: скидки предусмотрены практически по всей номенклатуре - в среднем на 0,1-2 доллара за тонну.
Одновременно повышены транзитные тарифы: на 0,4-2 доллара за тонну. Создаются неравные условия для отправки своего и, например, российского экспорта через украинские порты. Специалисты оценивают такую политику как демпинг на государственном уровне для скрытого дотирования украинских производителей, что кстати противоречит требованиям "Всемирной торговой организации" и может повлечь за собой ответные экономические санкции со стороны России.
На Украине это понимают. Поэтому оставляют пути для возможного отступления в виде различных транзитных скидок, которые предоставляются исключительно Минтрансом страны. Это настораживает российских грузовладельцев.
Правда и украинские стивидоры такой госполитикой не очень довольны. Они хотят гармонизации ставок. Иначе весьма сложно заключать долговременные контракты и добиваться равномерности грузопотоков к морским терминалам. В противном случае возникает опасность сбоев в подаче флота или железнодорожных вагонов...
Однако в Минтрансе Украины своя логика: здесь пытаются устанавливать тарифы национальных стивидоров с учетом сквозных транзитных ставок, которые (если верить чиновникам) уже охватывают около 99-ти процентов номенклатуры грузопотоков через порты нашего ближайшего южного соседа по черноморской акватории. И сквозные тарифы структурируются так, чтобы транзит через Украину оставался конкурентоспособным по отношению к альтернативным логистическим цепочкам. Всем этим в Минтрансе заведует специальная тарифная комиссия.
Еще один способ повысить привлекательность морских терминалов Украины - попытки упростить таможенный контроль. Один из экспериментов проводится в порту Ильичевск: при оформлении транзитного хлопка. Для оптимизации растаможки груза создана зона таможенного контроля, где хлопок может храниться до 18-ти месяцев по общим же нормативам - лишь 30 суток)... Срок проведения эксперимента - до окончания 2003 года.

Стивидоры Крыма на подъеме
Морские порты обеспечивают на Украине 37 процентов суммарного железнодорожного грузопотока. Значительную долю из него составляет российский транзит. Однако его отправки растут лишь по отдельным направлениям. В частности грузопотоки угля увеличиваются только на порты Мариуполь, Николаевск, Рени, Керчь и Бердянск, а черных металлов - на Ильичевск, Южный и Мариуполь. Железнодорожники Украины рассчитывали на лучшие результаты.
Впрочем надо признать, что отчасти виноватыми в этом оказались автомобилисты, которые перетянули часть грузопотоков на себя. На это указывают, например, данные по Одесскому транспортному узлу: в первом квартале - по данным Одесской облгосадминистрации - суммарные грузоперевозки увеличились здесь до 6,3 млн.тонн (+14,6 процента по сравнению с аналогичным периодом 2002 года). Автомобилисты же продемонстрировали самую высокую динамику. Через семь госкомпаний Одессы с января по апрель в целом перевалено 20,1 млн.тонн (+9,7 процента), что приближается к двум третям суммарного грузопотока через морские порты Украины. Одна из причин роста - привлечение дополнительного количества судов класса "река-море": это видно по высокой динамике судового оборота, опережающей прирост грузооборота. Заметим, что далеко не у всех стивидоров дела шли ровно. Например, Одесский морской порт снизил грузоперевалку до 8,4 млн.тонн (-1,6 процента). Это произошло в основном за счет потери части транзита: его обработка уменьшилась до 4,6 млн.тонн (-6,1 процента). Снизились и доставки наливных грузов до 5,1 млн.тонн (-2,1 процента).
Аналогичные процессы наблюдаются и в Крыму. В первом квартале грузооборот транспортного комплекса Крыма вырос до 2,6 млн.тонн (+10 процентов). При этом грузоперевозки по стальным магистралям увеличились на 0,3 процента (до 1,52 млн.тонн); а по автодорогам - на 19 процентов (до 0,4 млн.тонн). Грузооборот морских терминалов полуострова поднялся на рекордную для Украины отметку (+79 процентов), превысив 3,8 млн.тонн. Таким образом доля портовиков Крыма других терминалов Украины увеличилась до 12,3 процента от суммарного грузооборота.

Речные порты в свободном плавании
Снижение результатов работы речных портов особо не беспокоит Минтранс Украины: ведь если морские порты там государственные, то речные - коммерческие. Их около одиннадцати лет назад приватизировали: они приносили госбюджету убытки. За последние годы контроль практически над всеми речными терминалами был сконцентрирован в АСК "Укрречфлот": компания обслуживает 90 процентов всех речных перевозок Украины; контролирует четыре крупнейших порта - Днепропетровск (около 50-ти), Запорожье (более 90), Николаев (28) и Херсон (34 процента акций). Все эти речные комплексы стали дочерними предприятиями "Укрречфлота".
Сегодня доходы приносят только те порты, которые расположены в нижней пойме Днепра. Кременчугский, Киевский, Черниговский и Черкасский практически не работают из-за высокой платы за проход каналами и ввода дополнительных сборов за шлюзование и подъем ферм железнодорожных мостов на Днепре...
Активнее всего грузоперевалки осуществляют терминалы Запорожье, Николаев и Херсон, ориентированные в основном на экспортно-импортные грузы, поступающие сюда круглогодично. Еще несколько лет назад через эти порты переваливали металлолом, но после введения экспортных пошлин на его вывоз эти грузопотоки значительно сократились.
Теперь речные суда чаще всего доставляют зерно, металл, сезонную сельхозпродукцию и стройматериалы. Крупные компании, специализирующиеся на перевозках подобной продукции, нашли общий язык с руководством "Укрречфлота". Как выяснилось, объединение на внутренних водных путях судоходного и стивидорного бизнеса позволило заметно повысить эффективность транспортировок по голубым дорогам Украины.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Украина намерена усилить влияние на свой транспортный комплекс, чтобы повысить привлекательность грузоперевозок через ее территорию. Важнейшая роль в формировании сквозных тарифов отводится украинским морским терминалам, которые обслуживают все больше дополнительных грузопотоков.
[~PREVIEW_TEXT] => Украина намерена усилить влияние на свой транспортный комплекс, чтобы повысить привлекательность грузоперевозок через ее территорию. Важнейшая роль в формировании сквозных тарифов отводится украинским морским терминалам, которые обслуживают все больше дополнительных грузопотоков.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2210 [~CODE] => 2210 [EXTERNAL_ID] => 2210 [~EXTERNAL_ID] => 2210 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107205:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107205:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107205:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107205:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107205:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107205:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107205:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Государственная транспортная политика приносит свои плоды [SECTION_META_KEYWORDS] => государственная транспортная политика приносит свои плоды [SECTION_META_DESCRIPTION] => Украина намерена усилить влияние на свой транспортный комплекс, чтобы повысить привлекательность грузоперевозок через ее территорию. Важнейшая роль в формировании сквозных тарифов отводится украинским морским терминалам, которые обслуживают все больше дополнительных грузопотоков.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Государственная транспортная политика приносит свои плоды [ELEMENT_META_KEYWORDS] => государственная транспортная политика приносит свои плоды [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Украина намерена усилить влияние на свой транспортный комплекс, чтобы повысить привлекательность грузоперевозок через ее территорию. Важнейшая роль в формировании сквозных тарифов отводится украинским морским терминалам, которые обслуживают все больше дополнительных грузопотоков.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Государственная транспортная политика приносит свои плоды [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственная транспортная политика приносит свои плоды [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государственная транспортная политика приносит свои плоды [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственная транспортная политика приносит свои плоды [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Государственная транспортная политика приносит свои плоды [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственная транспортная политика приносит свои плоды [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государственная транспортная политика приносит свои плоды [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственная транспортная политика приносит свои плоды ) )

									Array
(
    [ID] => 107205
    [~ID] => 107205
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [NAME] => Государственная транспортная политика приносит свои плоды
    [~NAME] => Государственная транспортная политика приносит свои плоды
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2210/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2210/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Централизация, или координация?
В первом квартале 2003 года "Укрзализныця" показала весьма неплохие результаты работы. Причин в основном две. Первая - активное взаимодействие с Российскими железными дорогами (на Украину переключили часть грузопотоков, когда порты РФ оказались перегруженными). Не случайно железнодорожный экспорт и транзит в направлении украинских портов в январе-феврале 2003 года вырос до 15-ти млн.тонн (+30,4 процента по сравнению с аналогичным периодом 2002-го).
Вторая причина - гибкая госполитика на транспорте, проводимая Минтрансом Украины. Причем для ее усиления создается объединение портов ("Укрморпорт") с широкими полномочиями по контролю над финансовыми потоками хозяйства терминалов, с правом координации и распределения основных грузопотоков. Уже сейчас очевидно, что новшество менее всего понравилось руководству крупных портов (Одесса, Мариуполь, Ильичевск и Южный), которые раньше сами могли привлекать грузы к своим причалам. Однако все это делается для усиления конкурентоспособности с зарубежными стивидорами - с румынским портом Констанца, с российскими морскими портовыми комплексами Туапсе, Новороссийск и Таганрог.
Антимонопольный комитет дал разрешение на создание "Укрморпорта" сроком на один год: уже в 2004-м АМКУ проверит деятельность объединения на предмет антиконкурентных действий и примет решение о дальнейшей его судьбе. Ведь хотя украинские порты и государственные, в них работают также и ПСД (предприятия совместной деятельности). Например, в Одессе их девять, и результаты выглядят весьма впечатляюще. За десять лет грузооборот увеличился втрое. До 90 процентов грузов привлечены в порт руководителями ПСД: металлопродукция, зерно, нефть и углеводороды. Однако, как считают в Минтрансе Украины, рост грузооборота и прибыли порта базируется на необоснованных скидках по портовым тарифам, что негативно сказалось на бюджетных поступлениях от его деятельности.
Очередной шаг Минтранса Украины по управлению транспортом - это корректировка тарифной политики. Недавно были подняты расценки на железнодорожные перевозки - они теперь даже выше российских. А с первого апреля 2003 года введены новые тарифы на перевалочные работы в портах. Ставки на перегрузку украинских внешнеторговых грузов вновь снижены по сравнению с предыдущим периодом: скидки предусмотрены практически по всей номенклатуре - в среднем на 0,1-2 доллара за тонну.
Одновременно повышены транзитные тарифы: на 0,4-2 доллара за тонну. Создаются неравные условия для отправки своего и, например, российского экспорта через украинские порты. Специалисты оценивают такую политику как демпинг на государственном уровне для скрытого дотирования украинских производителей, что кстати противоречит требованиям "Всемирной торговой организации" и может повлечь за собой ответные экономические санкции со стороны России.
На Украине это понимают. Поэтому оставляют пути для возможного отступления в виде различных транзитных скидок, которые предоставляются исключительно Минтрансом страны. Это настораживает российских грузовладельцев.
Правда и украинские стивидоры такой госполитикой не очень довольны. Они хотят гармонизации ставок. Иначе весьма сложно заключать долговременные контракты и добиваться равномерности грузопотоков к морским терминалам. В противном случае возникает опасность сбоев в подаче флота или железнодорожных вагонов...
Однако в Минтрансе Украины своя логика: здесь пытаются устанавливать тарифы национальных стивидоров с учетом сквозных транзитных ставок, которые (если верить чиновникам) уже охватывают около 99-ти процентов номенклатуры грузопотоков через порты нашего ближайшего южного соседа по черноморской акватории. И сквозные тарифы структурируются так, чтобы транзит через Украину оставался конкурентоспособным по отношению к альтернативным логистическим цепочкам. Всем этим в Минтрансе заведует специальная тарифная комиссия.
Еще один способ повысить привлекательность морских терминалов Украины - попытки упростить таможенный контроль. Один из экспериментов проводится в порту Ильичевск: при оформлении транзитного хлопка. Для оптимизации растаможки груза создана зона таможенного контроля, где хлопок может храниться до 18-ти месяцев по общим же нормативам - лишь 30 суток)... Срок проведения эксперимента - до окончания 2003 года.

Стивидоры Крыма на подъеме
Морские порты обеспечивают на Украине 37 процентов суммарного железнодорожного грузопотока. Значительную долю из него составляет российский транзит. Однако его отправки растут лишь по отдельным направлениям. В частности грузопотоки угля увеличиваются только на порты Мариуполь, Николаевск, Рени, Керчь и Бердянск, а черных металлов - на Ильичевск, Южный и Мариуполь. Железнодорожники Украины рассчитывали на лучшие результаты.
Впрочем надо признать, что отчасти виноватыми в этом оказались автомобилисты, которые перетянули часть грузопотоков на себя. На это указывают, например, данные по Одесскому транспортному узлу: в первом квартале - по данным Одесской облгосадминистрации - суммарные грузоперевозки увеличились здесь до 6,3 млн.тонн (+14,6 процента по сравнению с аналогичным периодом 2002 года). Автомобилисты же продемонстрировали самую высокую динамику. Через семь госкомпаний Одессы с января по апрель в целом перевалено 20,1 млн.тонн (+9,7 процента), что приближается к двум третям суммарного грузопотока через морские порты Украины. Одна из причин роста - привлечение дополнительного количества судов класса "река-море": это видно по высокой динамике судового оборота, опережающей прирост грузооборота. Заметим, что далеко не у всех стивидоров дела шли ровно. Например, Одесский морской порт снизил грузоперевалку до 8,4 млн.тонн (-1,6 процента). Это произошло в основном за счет потери части транзита: его обработка уменьшилась до 4,6 млн.тонн (-6,1 процента). Снизились и доставки наливных грузов до 5,1 млн.тонн (-2,1 процента).
Аналогичные процессы наблюдаются и в Крыму. В первом квартале грузооборот транспортного комплекса Крыма вырос до 2,6 млн.тонн (+10 процентов). При этом грузоперевозки по стальным магистралям увеличились на 0,3 процента (до 1,52 млн.тонн); а по автодорогам - на 19 процентов (до 0,4 млн.тонн). Грузооборот морских терминалов полуострова поднялся на рекордную для Украины отметку (+79 процентов), превысив 3,8 млн.тонн. Таким образом доля портовиков Крыма других терминалов Украины увеличилась до 12,3 процента от суммарного грузооборота.

Речные порты в свободном плавании
Снижение результатов работы речных портов особо не беспокоит Минтранс Украины: ведь если морские порты там государственные, то речные - коммерческие. Их около одиннадцати лет назад приватизировали: они приносили госбюджету убытки. За последние годы контроль практически над всеми речными терминалами был сконцентрирован в АСК "Укрречфлот": компания обслуживает 90 процентов всех речных перевозок Украины; контролирует четыре крупнейших порта - Днепропетровск (около 50-ти), Запорожье (более 90), Николаев (28) и Херсон (34 процента акций). Все эти речные комплексы стали дочерними предприятиями "Укрречфлота".
Сегодня доходы приносят только те порты, которые расположены в нижней пойме Днепра. Кременчугский, Киевский, Черниговский и Черкасский практически не работают из-за высокой платы за проход каналами и ввода дополнительных сборов за шлюзование и подъем ферм железнодорожных мостов на Днепре...
Активнее всего грузоперевалки осуществляют терминалы Запорожье, Николаев и Херсон, ориентированные в основном на экспортно-импортные грузы, поступающие сюда круглогодично. Еще несколько лет назад через эти порты переваливали металлолом, но после введения экспортных пошлин на его вывоз эти грузопотоки значительно сократились.
Теперь речные суда чаще всего доставляют зерно, металл, сезонную сельхозпродукцию и стройматериалы. Крупные компании, специализирующиеся на перевозках подобной продукции, нашли общий язык с руководством "Укрречфлота". Как выяснилось, объединение на внутренних водных путях судоходного и стивидорного бизнеса позволило заметно повысить эффективность транспортировок по голубым дорогам Украины.
[~DETAIL_TEXT] =>
Централизация, или координация?
В первом квартале 2003 года "Укрзализныця" показала весьма неплохие результаты работы. Причин в основном две. Первая - активное взаимодействие с Российскими железными дорогами (на Украину переключили часть грузопотоков, когда порты РФ оказались перегруженными). Не случайно железнодорожный экспорт и транзит в направлении украинских портов в январе-феврале 2003 года вырос до 15-ти млн.тонн (+30,4 процента по сравнению с аналогичным периодом 2002-го).
Вторая причина - гибкая госполитика на транспорте, проводимая Минтрансом Украины. Причем для ее усиления создается объединение портов ("Укрморпорт") с широкими полномочиями по контролю над финансовыми потоками хозяйства терминалов, с правом координации и распределения основных грузопотоков. Уже сейчас очевидно, что новшество менее всего понравилось руководству крупных портов (Одесса, Мариуполь, Ильичевск и Южный), которые раньше сами могли привлекать грузы к своим причалам. Однако все это делается для усиления конкурентоспособности с зарубежными стивидорами - с румынским портом Констанца, с российскими морскими портовыми комплексами Туапсе, Новороссийск и Таганрог.
Антимонопольный комитет дал разрешение на создание "Укрморпорта" сроком на один год: уже в 2004-м АМКУ проверит деятельность объединения на предмет антиконкурентных действий и примет решение о дальнейшей его судьбе. Ведь хотя украинские порты и государственные, в них работают также и ПСД (предприятия совместной деятельности). Например, в Одессе их девять, и результаты выглядят весьма впечатляюще. За десять лет грузооборот увеличился втрое. До 90 процентов грузов привлечены в порт руководителями ПСД: металлопродукция, зерно, нефть и углеводороды. Однако, как считают в Минтрансе Украины, рост грузооборота и прибыли порта базируется на необоснованных скидках по портовым тарифам, что негативно сказалось на бюджетных поступлениях от его деятельности.
Очередной шаг Минтранса Украины по управлению транспортом - это корректировка тарифной политики. Недавно были подняты расценки на железнодорожные перевозки - они теперь даже выше российских. А с первого апреля 2003 года введены новые тарифы на перевалочные работы в портах. Ставки на перегрузку украинских внешнеторговых грузов вновь снижены по сравнению с предыдущим периодом: скидки предусмотрены практически по всей номенклатуре - в среднем на 0,1-2 доллара за тонну.
Одновременно повышены транзитные тарифы: на 0,4-2 доллара за тонну. Создаются неравные условия для отправки своего и, например, российского экспорта через украинские порты. Специалисты оценивают такую политику как демпинг на государственном уровне для скрытого дотирования украинских производителей, что кстати противоречит требованиям "Всемирной торговой организации" и может повлечь за собой ответные экономические санкции со стороны России.
На Украине это понимают. Поэтому оставляют пути для возможного отступления в виде различных транзитных скидок, которые предоставляются исключительно Минтрансом страны. Это настораживает российских грузовладельцев.
Правда и украинские стивидоры такой госполитикой не очень довольны. Они хотят гармонизации ставок. Иначе весьма сложно заключать долговременные контракты и добиваться равномерности грузопотоков к морским терминалам. В противном случае возникает опасность сбоев в подаче флота или железнодорожных вагонов...
Однако в Минтрансе Украины своя логика: здесь пытаются устанавливать тарифы национальных стивидоров с учетом сквозных транзитных ставок, которые (если верить чиновникам) уже охватывают около 99-ти процентов номенклатуры грузопотоков через порты нашего ближайшего южного соседа по черноморской акватории. И сквозные тарифы структурируются так, чтобы транзит через Украину оставался конкурентоспособным по отношению к альтернативным логистическим цепочкам. Всем этим в Минтрансе заведует специальная тарифная комиссия.
Еще один способ повысить привлекательность морских терминалов Украины - попытки упростить таможенный контроль. Один из экспериментов проводится в порту Ильичевск: при оформлении транзитного хлопка. Для оптимизации растаможки груза создана зона таможенного контроля, где хлопок может храниться до 18-ти месяцев по общим же нормативам - лишь 30 суток)... Срок проведения эксперимента - до окончания 2003 года.

Стивидоры Крыма на подъеме
Морские порты обеспечивают на Украине 37 процентов суммарного железнодорожного грузопотока. Значительную долю из него составляет российский транзит. Однако его отправки растут лишь по отдельным направлениям. В частности грузопотоки угля увеличиваются только на порты Мариуполь, Николаевск, Рени, Керчь и Бердянск, а черных металлов - на Ильичевск, Южный и Мариуполь. Железнодорожники Украины рассчитывали на лучшие результаты.
Впрочем надо признать, что отчасти виноватыми в этом оказались автомобилисты, которые перетянули часть грузопотоков на себя. На это указывают, например, данные по Одесскому транспортному узлу: в первом квартале - по данным Одесской облгосадминистрации - суммарные грузоперевозки увеличились здесь до 6,3 млн.тонн (+14,6 процента по сравнению с аналогичным периодом 2002 года). Автомобилисты же продемонстрировали самую высокую динамику. Через семь госкомпаний Одессы с января по апрель в целом перевалено 20,1 млн.тонн (+9,7 процента), что приближается к двум третям суммарного грузопотока через морские порты Украины. Одна из причин роста - привлечение дополнительного количества судов класса "река-море": это видно по высокой динамике судового оборота, опережающей прирост грузооборота. Заметим, что далеко не у всех стивидоров дела шли ровно. Например, Одесский морской порт снизил грузоперевалку до 8,4 млн.тонн (-1,6 процента). Это произошло в основном за счет потери части транзита: его обработка уменьшилась до 4,6 млн.тонн (-6,1 процента). Снизились и доставки наливных грузов до 5,1 млн.тонн (-2,1 процента).
Аналогичные процессы наблюдаются и в Крыму. В первом квартале грузооборот транспортного комплекса Крыма вырос до 2,6 млн.тонн (+10 процентов). При этом грузоперевозки по стальным магистралям увеличились на 0,3 процента (до 1,52 млн.тонн); а по автодорогам - на 19 процентов (до 0,4 млн.тонн). Грузооборот морских терминалов полуострова поднялся на рекордную для Украины отметку (+79 процентов), превысив 3,8 млн.тонн. Таким образом доля портовиков Крыма других терминалов Украины увеличилась до 12,3 процента от суммарного грузооборота.

Речные порты в свободном плавании
Снижение результатов работы речных портов особо не беспокоит Минтранс Украины: ведь если морские порты там государственные, то речные - коммерческие. Их около одиннадцати лет назад приватизировали: они приносили госбюджету убытки. За последние годы контроль практически над всеми речными терминалами был сконцентрирован в АСК "Укрречфлот": компания обслуживает 90 процентов всех речных перевозок Украины; контролирует четыре крупнейших порта - Днепропетровск (около 50-ти), Запорожье (более 90), Николаев (28) и Херсон (34 процента акций). Все эти речные комплексы стали дочерними предприятиями "Укрречфлота".
Сегодня доходы приносят только те порты, которые расположены в нижней пойме Днепра. Кременчугский, Киевский, Черниговский и Черкасский практически не работают из-за высокой платы за проход каналами и ввода дополнительных сборов за шлюзование и подъем ферм железнодорожных мостов на Днепре...
Активнее всего грузоперевалки осуществляют терминалы Запорожье, Николаев и Херсон, ориентированные в основном на экспортно-импортные грузы, поступающие сюда круглогодично. Еще несколько лет назад через эти порты переваливали металлолом, но после введения экспортных пошлин на его вывоз эти грузопотоки значительно сократились.
Теперь речные суда чаще всего доставляют зерно, металл, сезонную сельхозпродукцию и стройматериалы. Крупные компании, специализирующиеся на перевозках подобной продукции, нашли общий язык с руководством "Укрречфлота". Как выяснилось, объединение на внутренних водных путях судоходного и стивидорного бизнеса позволило заметно повысить эффективность транспортировок по голубым дорогам Украины.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Украина намерена усилить влияние на свой транспортный комплекс, чтобы повысить привлекательность грузоперевозок через ее территорию. Важнейшая роль в формировании сквозных тарифов отводится украинским морским терминалам, которые обслуживают все больше дополнительных грузопотоков.
[~PREVIEW_TEXT] => Украина намерена усилить влияние на свой транспортный комплекс, чтобы повысить привлекательность грузоперевозок через ее территорию. Важнейшая роль в формировании сквозных тарифов отводится украинским морским терминалам, которые обслуживают все больше дополнительных грузопотоков.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2210 [~CODE] => 2210 [EXTERNAL_ID] => 2210 [~EXTERNAL_ID] => 2210 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107205:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107205:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107205:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107205:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107205:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107205:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107205:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Государственная транспортная политика приносит свои плоды [SECTION_META_KEYWORDS] => государственная транспортная политика приносит свои плоды [SECTION_META_DESCRIPTION] => Украина намерена усилить влияние на свой транспортный комплекс, чтобы повысить привлекательность грузоперевозок через ее территорию. Важнейшая роль в формировании сквозных тарифов отводится украинским морским терминалам, которые обслуживают все больше дополнительных грузопотоков.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Государственная транспортная политика приносит свои плоды [ELEMENT_META_KEYWORDS] => государственная транспортная политика приносит свои плоды [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Украина намерена усилить влияние на свой транспортный комплекс, чтобы повысить привлекательность грузоперевозок через ее территорию. Важнейшая роль в формировании сквозных тарифов отводится украинским морским терминалам, которые обслуживают все больше дополнительных грузопотоков.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Государственная транспортная политика приносит свои плоды [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственная транспортная политика приносит свои плоды [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государственная транспортная политика приносит свои плоды [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственная транспортная политика приносит свои плоды [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Государственная транспортная политика приносит свои плоды [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственная транспортная политика приносит свои плоды [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государственная транспортная политика приносит свои плоды [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственная транспортная политика приносит свои плоды ) )
РЖД-Партнер

НОВЫЕ КНИГИ

Куренков П.В., Котляренко А.Ф.
Array
(
    [ID] => 107204
    [~ID] => 107204
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [NAME] => НОВЫЕ КНИГИ
    [~NAME] => НОВЫЕ КНИГИ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2209/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2209/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление". - Самара: СамГАПС,  2002 год. - 636 стр.
Опираясь на ранее выполненные исследования, а также на современные публикации и справочные материалы, статистические данные и нормативные документы МПС России и Минтранса РФ, отечественный и зарубежный опыт, авторами сделана попытка охватить максимально возможное количество факторов, влияющих на функционирование системы доставки внешнеторговых грузов (СДВТГ); раскрыть сущность логистического подхода к управлению международными перевозками в смешанном сообщении. Дана классификация и показано взаимное влияние связей в СДВТГ. Раскрыты состояние основных фондов и проблема инвестирования инфраструктуры, обеспечивающей внешнеторговые перевозки. Приводится модель функционирования пункта перевалки. Разъясняется модель взаимодействия потоков различных типов и правовых связей в системе доставки внешнеторговых грузов с использованием не применявшихся ранее инструментариев для моделирования транспортных систем и производственных процессов - теории взаимодействующих процессов, комбинаторной топологии, элементов представления знаний о времени и пространстве в интеллектуальных системах; а также модель ситуационного управления.
Авторы представляют и методики выбора экономически целесообразного варианта перевалки в оперативной обстановке; эффективности задержек вагонов на подходах к портам при накоплении судовых партий экспортных грузов для последующей перевалки по прямому варианту; применения подобного варианта перегрузочных работ и ускорения операций перевозочного процесса.
Раскрыто влияние тарифной, таможенной и налоговой политики, информационного и правового обеспечения на географию внешнеторговых грузопотоков и конкурентоспособность транспортной системы России. Показана важная роль в этом экспедиторских организаций. Раскрыто геополитическое, этнографическое и демографическое значения транспортной системы страны в увязке с историческим расселением народов и формированием мировой сети путей сообщения - включая систему международных транспортных коридоров.
Книга рассчитана на широкий круг читателей - прежде всего на ученых и транспортников - практиков перевозочного процесса, так как анализирует проблемы экономики и управления внешнеторговыми перевозками в смешанном сообщении, включая вопросы эксплуатации, информационного, финансового и правового обеспечения, сертификационного и таможенного оформления. Может использоваться в учебном процессе для преподавания следующих дисциплин: "Логистика" и "Транспортная логистика", "Единая транспортная система", "Основы внешнеэкономической деятельности" и т.п. - по специальностям "Организация перевозок и управление", "Экономика и управление на предприятии".

Резер С.М.
"Логистика экспедирования грузовых перевозок"
- М.: ВИНИТИ РАН, 2002 год, 472 стр., илл.
Автором подробно рассмотрены и проанализированы состояние и методы применения логистики транспортно-экспедиционного обслуживания (ТЭО) грузовых перевозок на железных дорогах и других видах транспорта в условиях структурной реформы, развития конкуренции и информатизации.
Отмечены проблемы развития рынка транспортно-экспедиционных услуг и изложен зарубежный опыт логистики экспедирования. Рассмотрены логистические цепи работы экспедиторов в транспортных узлах. Приведены примеры расчетов оптимизации конкретных технологических процессов и операций, логистические схемы транспортировки грузов в системе ТЭО и предложения по сертификации специалистов-экспедиторов. Изложены рекомендации по правовому обеспечению транспортно-экспедиционного обслуживания; методы расчетов тарифов и повышения эффективности ТЭО на транспорте.
Книга рассчитана на широкий круг работников экспедиторских, промышленных и транспортных компаний; на специалистов, пользующихся услугами экспедиторов железнодорожного и других видов транспорта.

Кузнецов А.П.
"Методологические основы управления грузовыми потоками в транспортных системах"
. - ВИНИТИ РАН. 2002 год, 276 стр., илл.
В книге проведен анализ функционирования транспортной системы России в условиях рыночной экономики и сформулированы основные пути совершенствования грузовых перевозок. Разработан единый методологический аппарат описания процессов грузовых перевозок в рамках транспортной сети региона на базе понятия динамической транспортной карты.
Исследованы также свойства топологической и структурной устойчивости динамической транспортной карты, являющиеся теоретической основой для применения методов прогнозирования грузовых перевозок. Обоснована декомпозиция модели такого прогнозирования.
Проведен системотехнический анализ проблемы управления грузовыми перевозками в рамках транспортной сети региона и формализованы задачи синтеза оптимальных стратегий управления тарифной политикой и рационального размещения транспортных средств по сети. На примере железнодорожного транспорта приведены основные направления совершенствования организационно-технической структуры управления грузовыми перевозками.
Монография предназначена для специалистов в области управления грузовыми перевозками, а также для всех интересующихся транспортными системами.
[~DETAIL_TEXT] => "Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление". - Самара: СамГАПС, 2002 год. - 636 стр.
Опираясь на ранее выполненные исследования, а также на современные публикации и справочные материалы, статистические данные и нормативные документы МПС России и Минтранса РФ, отечественный и зарубежный опыт, авторами сделана попытка охватить максимально возможное количество факторов, влияющих на функционирование системы доставки внешнеторговых грузов (СДВТГ); раскрыть сущность логистического подхода к управлению международными перевозками в смешанном сообщении. Дана классификация и показано взаимное влияние связей в СДВТГ. Раскрыты состояние основных фондов и проблема инвестирования инфраструктуры, обеспечивающей внешнеторговые перевозки. Приводится модель функционирования пункта перевалки. Разъясняется модель взаимодействия потоков различных типов и правовых связей в системе доставки внешнеторговых грузов с использованием не применявшихся ранее инструментариев для моделирования транспортных систем и производственных процессов - теории взаимодействующих процессов, комбинаторной топологии, элементов представления знаний о времени и пространстве в интеллектуальных системах; а также модель ситуационного управления.
Авторы представляют и методики выбора экономически целесообразного варианта перевалки в оперативной обстановке; эффективности задержек вагонов на подходах к портам при накоплении судовых партий экспортных грузов для последующей перевалки по прямому варианту; применения подобного варианта перегрузочных работ и ускорения операций перевозочного процесса.
Раскрыто влияние тарифной, таможенной и налоговой политики, информационного и правового обеспечения на географию внешнеторговых грузопотоков и конкурентоспособность транспортной системы России. Показана важная роль в этом экспедиторских организаций. Раскрыто геополитическое, этнографическое и демографическое значения транспортной системы страны в увязке с историческим расселением народов и формированием мировой сети путей сообщения - включая систему международных транспортных коридоров.
Книга рассчитана на широкий круг читателей - прежде всего на ученых и транспортников - практиков перевозочного процесса, так как анализирует проблемы экономики и управления внешнеторговыми перевозками в смешанном сообщении, включая вопросы эксплуатации, информационного, финансового и правового обеспечения, сертификационного и таможенного оформления. Может использоваться в учебном процессе для преподавания следующих дисциплин: "Логистика" и "Транспортная логистика", "Единая транспортная система", "Основы внешнеэкономической деятельности" и т.п. - по специальностям "Организация перевозок и управление", "Экономика и управление на предприятии".

Резер С.М.
"Логистика экспедирования грузовых перевозок"
- М.: ВИНИТИ РАН, 2002 год, 472 стр., илл.
Автором подробно рассмотрены и проанализированы состояние и методы применения логистики транспортно-экспедиционного обслуживания (ТЭО) грузовых перевозок на железных дорогах и других видах транспорта в условиях структурной реформы, развития конкуренции и информатизации.
Отмечены проблемы развития рынка транспортно-экспедиционных услуг и изложен зарубежный опыт логистики экспедирования. Рассмотрены логистические цепи работы экспедиторов в транспортных узлах. Приведены примеры расчетов оптимизации конкретных технологических процессов и операций, логистические схемы транспортировки грузов в системе ТЭО и предложения по сертификации специалистов-экспедиторов. Изложены рекомендации по правовому обеспечению транспортно-экспедиционного обслуживания; методы расчетов тарифов и повышения эффективности ТЭО на транспорте.
Книга рассчитана на широкий круг работников экспедиторских, промышленных и транспортных компаний; на специалистов, пользующихся услугами экспедиторов железнодорожного и других видов транспорта.

Кузнецов А.П.
"Методологические основы управления грузовыми потоками в транспортных системах"
. - ВИНИТИ РАН. 2002 год, 276 стр., илл.
В книге проведен анализ функционирования транспортной системы России в условиях рыночной экономики и сформулированы основные пути совершенствования грузовых перевозок. Разработан единый методологический аппарат описания процессов грузовых перевозок в рамках транспортной сети региона на базе понятия динамической транспортной карты.
Исследованы также свойства топологической и структурной устойчивости динамической транспортной карты, являющиеся теоретической основой для применения методов прогнозирования грузовых перевозок. Обоснована декомпозиция модели такого прогнозирования.
Проведен системотехнический анализ проблемы управления грузовыми перевозками в рамках транспортной сети региона и формализованы задачи синтеза оптимальных стратегий управления тарифной политикой и рационального размещения транспортных средств по сети. На примере железнодорожного транспорта приведены основные направления совершенствования организационно-технической структуры управления грузовыми перевозками.
Монография предназначена для специалистов в области управления грузовыми перевозками, а также для всех интересующихся транспортными системами.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Куренков П.В., Котляренко А.Ф.
[~PREVIEW_TEXT] => Куренков П.В., Котляренко А.Ф.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2209 [~CODE] => 2209 [EXTERNAL_ID] => 2209 [~EXTERNAL_ID] => 2209 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107204:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107204:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107204:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107204:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107204:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107204:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107204:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => НОВЫЕ КНИГИ [SECTION_META_KEYWORDS] => новые книги [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Куренков П.В., Котляренко А.Ф.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => НОВЫЕ КНИГИ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые книги [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Куренков П.В., Котляренко А.Ф.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => НОВЫЕ КНИГИ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => НОВЫЕ КНИГИ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => НОВЫЕ КНИГИ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => НОВЫЕ КНИГИ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => НОВЫЕ КНИГИ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => НОВЫЕ КНИГИ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => НОВЫЕ КНИГИ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => НОВЫЕ КНИГИ ) )

									Array
(
    [ID] => 107204
    [~ID] => 107204
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [NAME] => НОВЫЕ КНИГИ
    [~NAME] => НОВЫЕ КНИГИ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2209/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2209/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление". - Самара: СамГАПС,  2002 год. - 636 стр.
Опираясь на ранее выполненные исследования, а также на современные публикации и справочные материалы, статистические данные и нормативные документы МПС России и Минтранса РФ, отечественный и зарубежный опыт, авторами сделана попытка охватить максимально возможное количество факторов, влияющих на функционирование системы доставки внешнеторговых грузов (СДВТГ); раскрыть сущность логистического подхода к управлению международными перевозками в смешанном сообщении. Дана классификация и показано взаимное влияние связей в СДВТГ. Раскрыты состояние основных фондов и проблема инвестирования инфраструктуры, обеспечивающей внешнеторговые перевозки. Приводится модель функционирования пункта перевалки. Разъясняется модель взаимодействия потоков различных типов и правовых связей в системе доставки внешнеторговых грузов с использованием не применявшихся ранее инструментариев для моделирования транспортных систем и производственных процессов - теории взаимодействующих процессов, комбинаторной топологии, элементов представления знаний о времени и пространстве в интеллектуальных системах; а также модель ситуационного управления.
Авторы представляют и методики выбора экономически целесообразного варианта перевалки в оперативной обстановке; эффективности задержек вагонов на подходах к портам при накоплении судовых партий экспортных грузов для последующей перевалки по прямому варианту; применения подобного варианта перегрузочных работ и ускорения операций перевозочного процесса.
Раскрыто влияние тарифной, таможенной и налоговой политики, информационного и правового обеспечения на географию внешнеторговых грузопотоков и конкурентоспособность транспортной системы России. Показана важная роль в этом экспедиторских организаций. Раскрыто геополитическое, этнографическое и демографическое значения транспортной системы страны в увязке с историческим расселением народов и формированием мировой сети путей сообщения - включая систему международных транспортных коридоров.
Книга рассчитана на широкий круг читателей - прежде всего на ученых и транспортников - практиков перевозочного процесса, так как анализирует проблемы экономики и управления внешнеторговыми перевозками в смешанном сообщении, включая вопросы эксплуатации, информационного, финансового и правового обеспечения, сертификационного и таможенного оформления. Может использоваться в учебном процессе для преподавания следующих дисциплин: "Логистика" и "Транспортная логистика", "Единая транспортная система", "Основы внешнеэкономической деятельности" и т.п. - по специальностям "Организация перевозок и управление", "Экономика и управление на предприятии".

Резер С.М.
"Логистика экспедирования грузовых перевозок"
- М.: ВИНИТИ РАН, 2002 год, 472 стр., илл.
Автором подробно рассмотрены и проанализированы состояние и методы применения логистики транспортно-экспедиционного обслуживания (ТЭО) грузовых перевозок на железных дорогах и других видах транспорта в условиях структурной реформы, развития конкуренции и информатизации.
Отмечены проблемы развития рынка транспортно-экспедиционных услуг и изложен зарубежный опыт логистики экспедирования. Рассмотрены логистические цепи работы экспедиторов в транспортных узлах. Приведены примеры расчетов оптимизации конкретных технологических процессов и операций, логистические схемы транспортировки грузов в системе ТЭО и предложения по сертификации специалистов-экспедиторов. Изложены рекомендации по правовому обеспечению транспортно-экспедиционного обслуживания; методы расчетов тарифов и повышения эффективности ТЭО на транспорте.
Книга рассчитана на широкий круг работников экспедиторских, промышленных и транспортных компаний; на специалистов, пользующихся услугами экспедиторов железнодорожного и других видов транспорта.

Кузнецов А.П.
"Методологические основы управления грузовыми потоками в транспортных системах"
. - ВИНИТИ РАН. 2002 год, 276 стр., илл.
В книге проведен анализ функционирования транспортной системы России в условиях рыночной экономики и сформулированы основные пути совершенствования грузовых перевозок. Разработан единый методологический аппарат описания процессов грузовых перевозок в рамках транспортной сети региона на базе понятия динамической транспортной карты.
Исследованы также свойства топологической и структурной устойчивости динамической транспортной карты, являющиеся теоретической основой для применения методов прогнозирования грузовых перевозок. Обоснована декомпозиция модели такого прогнозирования.
Проведен системотехнический анализ проблемы управления грузовыми перевозками в рамках транспортной сети региона и формализованы задачи синтеза оптимальных стратегий управления тарифной политикой и рационального размещения транспортных средств по сети. На примере железнодорожного транспорта приведены основные направления совершенствования организационно-технической структуры управления грузовыми перевозками.
Монография предназначена для специалистов в области управления грузовыми перевозками, а также для всех интересующихся транспортными системами.
[~DETAIL_TEXT] => "Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление"
. - Самара: СамГАПС, 2002 год. - 636 стр.
Опираясь на ранее выполненные исследования, а также на современные публикации и справочные материалы, статистические данные и нормативные документы МПС России и Минтранса РФ, отечественный и зарубежный опыт, авторами сделана попытка охватить максимально возможное количество факторов, влияющих на функционирование системы доставки внешнеторговых грузов (СДВТГ); раскрыть сущность логистического подхода к управлению международными перевозками в смешанном сообщении. Дана классификация и показано взаимное влияние связей в СДВТГ. Раскрыты состояние основных фондов и проблема инвестирования инфраструктуры, обеспечивающей внешнеторговые перевозки. Приводится модель функционирования пункта перевалки. Разъясняется модель взаимодействия потоков различных типов и правовых связей в системе доставки внешнеторговых грузов с использованием не применявшихся ранее инструментариев для моделирования транспортных систем и производственных процессов - теории взаимодействующих процессов, комбинаторной топологии, элементов представления знаний о времени и пространстве в интеллектуальных системах; а также модель ситуационного управления.
Авторы представляют и методики выбора экономически целесообразного варианта перевалки в оперативной обстановке; эффективности задержек вагонов на подходах к портам при накоплении судовых партий экспортных грузов для последующей перевалки по прямому варианту; применения подобного варианта перегрузочных работ и ускорения операций перевозочного процесса.
Раскрыто влияние тарифной, таможенной и налоговой политики, информационного и правового обеспечения на географию внешнеторговых грузопотоков и конкурентоспособность транспортной системы России. Показана важная роль в этом экспедиторских организаций. Раскрыто геополитическое, этнографическое и демографическое значения транспортной системы страны в увязке с историческим расселением народов и формированием мировой сети путей сообщения - включая систему международных транспортных коридоров.
Книга рассчитана на широкий круг читателей - прежде всего на ученых и транспортников - практиков перевозочного процесса, так как анализирует проблемы экономики и управления внешнеторговыми перевозками в смешанном сообщении, включая вопросы эксплуатации, информационного, финансового и правового обеспечения, сертификационного и таможенного оформления. Может использоваться в учебном процессе для преподавания следующих дисциплин: "Логистика" и "Транспортная логистика", "Единая транспортная система", "Основы внешнеэкономической деятельности" и т.п. - по специальностям "Организация перевозок и управление", "Экономика и управление на предприятии".

Резер С.М.
"Логистика экспедирования грузовых перевозок"
- М.: ВИНИТИ РАН, 2002 год, 472 стр., илл.
Автором подробно рассмотрены и проанализированы состояние и методы применения логистики транспортно-экспедиционного обслуживания (ТЭО) грузовых перевозок на железных дорогах и других видах транспорта в условиях структурной реформы, развития конкуренции и информатизации.
Отмечены проблемы развития рынка транспортно-экспедиционных услуг и изложен зарубежный опыт логистики экспедирования. Рассмотрены логистические цепи работы экспедиторов в транспортных узлах. Приведены примеры расчетов оптимизации конкретных технологических процессов и операций, логистические схемы транспортировки грузов в системе ТЭО и предложения по сертификации специалистов-экспедиторов. Изложены рекомендации по правовому обеспечению транспортно-экспедиционного обслуживания; методы расчетов тарифов и повышения эффективности ТЭО на транспорте.
Книга рассчитана на широкий круг работников экспедиторских, промышленных и транспортных компаний; на специалистов, пользующихся услугами экспедиторов железнодорожного и других видов транспорта.

Кузнецов А.П.
"Методологические основы управления грузовыми потоками в транспортных системах"
. - ВИНИТИ РАН. 2002 год, 276 стр., илл.
В книге проведен анализ функционирования транспортной системы России в условиях рыночной экономики и сформулированы основные пути совершенствования грузовых перевозок. Разработан единый методологический аппарат описания процессов грузовых перевозок в рамках транспортной сети региона на базе понятия динамической транспортной карты.
Исследованы также свойства топологической и структурной устойчивости динамической транспортной карты, являющиеся теоретической основой для применения методов прогнозирования грузовых перевозок. Обоснована декомпозиция модели такого прогнозирования.
Проведен системотехнический анализ проблемы управления грузовыми перевозками в рамках транспортной сети региона и формализованы задачи синтеза оптимальных стратегий управления тарифной политикой и рационального размещения транспортных средств по сети. На примере железнодорожного транспорта приведены основные направления совершенствования организационно-технической структуры управления грузовыми перевозками.
Монография предназначена для специалистов в области управления грузовыми перевозками, а также для всех интересующихся транспортными системами.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Куренков П.В., Котляренко А.Ф.
[~PREVIEW_TEXT] => Куренков П.В., Котляренко А.Ф.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2209 [~CODE] => 2209 [EXTERNAL_ID] => 2209 [~EXTERNAL_ID] => 2209 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107204:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107204:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107204:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107204:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107204:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107204:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107204:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => НОВЫЕ КНИГИ [SECTION_META_KEYWORDS] => новые книги [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Куренков П.В., Котляренко А.Ф.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => НОВЫЕ КНИГИ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые книги [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Куренков П.В., Котляренко А.Ф.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => НОВЫЕ КНИГИ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => НОВЫЕ КНИГИ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => НОВЫЕ КНИГИ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => НОВЫЕ КНИГИ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => НОВЫЕ КНИГИ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => НОВЫЕ КНИГИ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => НОВЫЕ КНИГИ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => НОВЫЕ КНИГИ ) )
РЖД-Партнер

ОФИЦИАЛЬНО

Премьер-министр Михаил Касьянов утвердил план подготовки нормативных актов правительства, необходимых для реализации Федерального Закона "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта".
Согласно этому Закону, часть имущества, передаваемого из МПС в новое ОАО "Российские железные дороги", по требованию ФСБ не может быть приватизирована. Перечень имущества регламентируется правительством. По распоряжению Михаила Касьянова проект соответствующего постановления должен быть подготовлен в третьем квартале текущего года. Тогда же будут подготовлены и нормативные акты о порядке пользования
Array
(
    [ID] => 107203
    [~ID] => 107203
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [NAME] => ОФИЦИАЛЬНО
    [~NAME] => ОФИЦИАЛЬНО
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2208/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2208/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => земельными участками под объектами, передаваемыми ОАО "РЖД".
Таким образом, созданием ОАО "Российские железные дороги" в 2003 году завершается первый этап реформирования железнодорожного транспорта.

23 мая 2003 года Государственная Дума подавляющим большинством голосов приняла в первом чтении проекты федеральных законов "О внесении изменений и дополнений в Федеральный Закон "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" и "О внесении изменений и дополнений в Федеральный Закон "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации".
На пленарном заседании Государственной Думы правительство РФ и МПС России представляли статс-секретарь, заместитель министра путей сообщения России Сергей Аристов и заместитель министра путей сообщения России Анна Белова.
Выступая на заседании Государственной Думы с кратким докладом, Анна Белова заявила: "Принятые в декабре 2002 года Законы стали основой законодательной базы реформирования железнодорожного транспорта. Поправки к этим Законам ориентированы на соблюдение государственных интересов".
Содокладчиком выступил председатель комитета Госдумы по энергетике, транспорту и связи Петр Рубежанский, который полностью поддержал внесенные на рассмотрение депутатов парламента законопроекты. Данные законопроекты разработаны в соответствии с поручением Президента Российской Федерации от 10 января 2003 года - в целях исключения неоправданных расходов федерального бюджета и соблюдения интересов России в части обороны и безопасности страны, а также совершенствования системы государственного регулирования железнодорожного транспорта в условиях развития конкуренции.

Распоряжением правительства РФ Зябиров Хасян Шарифжанович назначен первым заместителем министра путей сообщения России.
Хасян Зябиров родился в 1958 году; инженер путей сообщения по управлению процессами перевозок на железнодорожном транспорте. Московский институт инженеров железнодорожного транспорта окончил в 1985 году. Доктор технических наук.
На железнодорожном транспорте начал работать в 1977-м, монтером пути. В 1977-1979 годы служил на Краснознаменном Тихоокеанском флоте - старшиной морской пехоты. В 1980-1983 годы участвовал в строительстве БАМа - командир строительного отряда "Багульник". В дальнейшем работал дежурным по станции, маневровым и станционным диспетчером, главным инженером и начальником станции, первым заместителем начальника отделения дороги, заместителем начальника Горьковской магистрали, начальником службы перевозок,
первым заместителем начальника Дальневосточной железной дороги.
С 1999 по 2002 годы Х.Зябиров возглавлял Горьковскую железную дорогу. С сентября 2002 года - заместитель министра путей сообщения.

26 мая, в рамках празднования 300-летнего юбилея Санкт-Петербурга, в городе на Неве состоялось награждение лучших управленцев России. В числе награжденных - начальник Свердловской железной дороги Александр Мишарин.
Победители получили памятный знак, выполненный из золота, в виде штурвала (символ управления), с профилем первого Императора России Петра Великого и надписью: "Лучший менеджер России"...
По итогам работы за четыре месяца 2003 года на Свердловской магистрали, руководимой А.Мишариным, объем погрузки увеличился на 3,5 процента по сравнению с тем же периодом 2002 года. Производительность труда работников дороги достигла 128,7 процента.
[~DETAIL_TEXT] => земельными участками под объектами, передаваемыми ОАО "РЖД".
Таким образом, созданием ОАО "Российские железные дороги" в 2003 году завершается первый этап реформирования железнодорожного транспорта.

23 мая 2003 года Государственная Дума подавляющим большинством голосов приняла в первом чтении проекты федеральных законов "О внесении изменений и дополнений в Федеральный Закон "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" и "О внесении изменений и дополнений в Федеральный Закон "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации".
На пленарном заседании Государственной Думы правительство РФ и МПС России представляли статс-секретарь, заместитель министра путей сообщения России Сергей Аристов и заместитель министра путей сообщения России Анна Белова.
Выступая на заседании Государственной Думы с кратким докладом, Анна Белова заявила: "Принятые в декабре 2002 года Законы стали основой законодательной базы реформирования железнодорожного транспорта. Поправки к этим Законам ориентированы на соблюдение государственных интересов".
Содокладчиком выступил председатель комитета Госдумы по энергетике, транспорту и связи Петр Рубежанский, который полностью поддержал внесенные на рассмотрение депутатов парламента законопроекты. Данные законопроекты разработаны в соответствии с поручением Президента Российской Федерации от 10 января 2003 года - в целях исключения неоправданных расходов федерального бюджета и соблюдения интересов России в части обороны и безопасности страны, а также совершенствования системы государственного регулирования железнодорожного транспорта в условиях развития конкуренции.

Распоряжением правительства РФ Зябиров Хасян Шарифжанович назначен первым заместителем министра путей сообщения России.
Хасян Зябиров родился в 1958 году; инженер путей сообщения по управлению процессами перевозок на железнодорожном транспорте. Московский институт инженеров железнодорожного транспорта окончил в 1985 году. Доктор технических наук.
На железнодорожном транспорте начал работать в 1977-м, монтером пути. В 1977-1979 годы служил на Краснознаменном Тихоокеанском флоте - старшиной морской пехоты. В 1980-1983 годы участвовал в строительстве БАМа - командир строительного отряда "Багульник". В дальнейшем работал дежурным по станции, маневровым и станционным диспетчером, главным инженером и начальником станции, первым заместителем начальника отделения дороги, заместителем начальника Горьковской магистрали, начальником службы перевозок,
первым заместителем начальника Дальневосточной железной дороги.
С 1999 по 2002 годы Х.Зябиров возглавлял Горьковскую железную дорогу. С сентября 2002 года - заместитель министра путей сообщения.

26 мая, в рамках празднования 300-летнего юбилея Санкт-Петербурга, в городе на Неве состоялось награждение лучших управленцев России. В числе награжденных - начальник Свердловской железной дороги Александр Мишарин.
Победители получили памятный знак, выполненный из золота, в виде штурвала (символ управления), с профилем первого Императора России Петра Великого и надписью: "Лучший менеджер России"...
По итогам работы за четыре месяца 2003 года на Свердловской магистрали, руководимой А.Мишариным, объем погрузки увеличился на 3,5 процента по сравнению с тем же периодом 2002 года. Производительность труда работников дороги достигла 128,7 процента.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Премьер-министр Михаил Касьянов утвердил план подготовки нормативных актов правительства, необходимых для реализации Федерального Закона "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта".
Согласно этому Закону, часть имущества, передаваемого из МПС в новое ОАО "Российские железные дороги", по требованию ФСБ не может быть приватизирована. Перечень имущества регламентируется правительством. По распоряжению Михаила Касьянова проект соответствующего постановления должен быть подготовлен в третьем квартале текущего года. Тогда же будут подготовлены и нормативные акты о порядке пользования
[~PREVIEW_TEXT] =>
Премьер-министр Михаил Касьянов утвердил план подготовки нормативных актов правительства, необходимых для реализации Федерального Закона "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта".
Согласно этому Закону, часть имущества, передаваемого из МПС в новое ОАО "Российские железные дороги", по требованию ФСБ не может быть приватизирована. Перечень имущества регламентируется правительством. По распоряжению Михаила Касьянова проект соответствующего постановления должен быть подготовлен в третьем квартале текущего года. Тогда же будут подготовлены и нормативные акты о порядке пользования
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2208 [~CODE] => 2208 [EXTERNAL_ID] => 2208 [~EXTERNAL_ID] => 2208 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107203:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107203:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107203:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107203:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107203:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107203:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107203:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ОФИЦИАЛЬНО [SECTION_META_KEYWORDS] => официально [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Премьер-министр <B>Михаил Касьянов</B> утвердил план подготовки нормативных актов правительства, необходимых для реализации Федерального Закона "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта".<BR> Согласно этому Закону, часть имущества, передаваемого из МПС в новое ОАО "Российские железные дороги", по требованию ФСБ не может быть приватизирована. Перечень имущества регламентируется правительством. По распоряжению Михаила Касьянова проект соответствующего постановления должен быть подготовлен в третьем квартале текущего года. Тогда же будут подготовлены и нормативные акты о порядке пользования </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/06/13.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => ОФИЦИАЛЬНО [ELEMENT_META_KEYWORDS] => официально [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Премьер-министр <B>Михаил Касьянов</B> утвердил план подготовки нормативных актов правительства, необходимых для реализации Федерального Закона "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта".<BR> Согласно этому Закону, часть имущества, передаваемого из МПС в новое ОАО "Российские железные дороги", по требованию ФСБ не может быть приватизирована. Перечень имущества регламентируется правительством. По распоряжению Михаила Касьянова проект соответствующего постановления должен быть подготовлен в третьем квартале текущего года. Тогда же будут подготовлены и нормативные акты о порядке пользования </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/06/13.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОФИЦИАЛЬНО [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОФИЦИАЛЬНО [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОФИЦИАЛЬНО [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОФИЦИАЛЬНО [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОФИЦИАЛЬНО [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОФИЦИАЛЬНО [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОФИЦИАЛЬНО [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОФИЦИАЛЬНО ) )

									Array
(
    [ID] => 107203
    [~ID] => 107203
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [NAME] => ОФИЦИАЛЬНО
    [~NAME] => ОФИЦИАЛЬНО
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2208/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2208/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => земельными участками под объектами, передаваемыми ОАО "РЖД".
Таким образом, созданием ОАО "Российские железные дороги" в 2003 году завершается первый этап реформирования железнодорожного транспорта.

23 мая 2003 года Государственная Дума подавляющим большинством голосов приняла в первом чтении проекты федеральных законов "О внесении изменений и дополнений в Федеральный Закон "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" и "О внесении изменений и дополнений в Федеральный Закон "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации".
На пленарном заседании Государственной Думы правительство РФ и МПС России представляли статс-секретарь, заместитель министра путей сообщения России Сергей Аристов и заместитель министра путей сообщения России Анна Белова.
Выступая на заседании Государственной Думы с кратким докладом, Анна Белова заявила: "Принятые в декабре 2002 года Законы стали основой законодательной базы реформирования железнодорожного транспорта. Поправки к этим Законам ориентированы на соблюдение государственных интересов".
Содокладчиком выступил председатель комитета Госдумы по энергетике, транспорту и связи Петр Рубежанский, который полностью поддержал внесенные на рассмотрение депутатов парламента законопроекты. Данные законопроекты разработаны в соответствии с поручением Президента Российской Федерации от 10 января 2003 года - в целях исключения неоправданных расходов федерального бюджета и соблюдения интересов России в части обороны и безопасности страны, а также совершенствования системы государственного регулирования железнодорожного транспорта в условиях развития конкуренции.

Распоряжением правительства РФ Зябиров Хасян Шарифжанович назначен первым заместителем министра путей сообщения России.
Хасян Зябиров родился в 1958 году; инженер путей сообщения по управлению процессами перевозок на железнодорожном транспорте. Московский институт инженеров железнодорожного транспорта окончил в 1985 году. Доктор технических наук.
На железнодорожном транспорте начал работать в 1977-м, монтером пути. В 1977-1979 годы служил на Краснознаменном Тихоокеанском флоте - старшиной морской пехоты. В 1980-1983 годы участвовал в строительстве БАМа - командир строительного отряда "Багульник". В дальнейшем работал дежурным по станции, маневровым и станционным диспетчером, главным инженером и начальником станции, первым заместителем начальника отделения дороги, заместителем начальника Горьковской магистрали, начальником службы перевозок,
первым заместителем начальника Дальневосточной железной дороги.
С 1999 по 2002 годы Х.Зябиров возглавлял Горьковскую железную дорогу. С сентября 2002 года - заместитель министра путей сообщения.

26 мая, в рамках празднования 300-летнего юбилея Санкт-Петербурга, в городе на Неве состоялось награждение лучших управленцев России. В числе награжденных - начальник Свердловской железной дороги Александр Мишарин.
Победители получили памятный знак, выполненный из золота, в виде штурвала (символ управления), с профилем первого Императора России Петра Великого и надписью: "Лучший менеджер России"...
По итогам работы за четыре месяца 2003 года на Свердловской магистрали, руководимой А.Мишариным, объем погрузки увеличился на 3,5 процента по сравнению с тем же периодом 2002 года. Производительность труда работников дороги достигла 128,7 процента.
[~DETAIL_TEXT] => земельными участками под объектами, передаваемыми ОАО "РЖД".
Таким образом, созданием ОАО "Российские железные дороги" в 2003 году завершается первый этап реформирования железнодорожного транспорта.

23 мая 2003 года Государственная Дума подавляющим большинством голосов приняла в первом чтении проекты федеральных законов "О внесении изменений и дополнений в Федеральный Закон "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" и "О внесении изменений и дополнений в Федеральный Закон "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации".
На пленарном заседании Государственной Думы правительство РФ и МПС России представляли статс-секретарь, заместитель министра путей сообщения России Сергей Аристов и заместитель министра путей сообщения России Анна Белова.
Выступая на заседании Государственной Думы с кратким докладом, Анна Белова заявила: "Принятые в декабре 2002 года Законы стали основой законодательной базы реформирования железнодорожного транспорта. Поправки к этим Законам ориентированы на соблюдение государственных интересов".
Содокладчиком выступил председатель комитета Госдумы по энергетике, транспорту и связи Петр Рубежанский, который полностью поддержал внесенные на рассмотрение депутатов парламента законопроекты. Данные законопроекты разработаны в соответствии с поручением Президента Российской Федерации от 10 января 2003 года - в целях исключения неоправданных расходов федерального бюджета и соблюдения интересов России в части обороны и безопасности страны, а также совершенствования системы государственного регулирования железнодорожного транспорта в условиях развития конкуренции.

Распоряжением правительства РФ Зябиров Хасян Шарифжанович назначен первым заместителем министра путей сообщения России.
Хасян Зябиров родился в 1958 году; инженер путей сообщения по управлению процессами перевозок на железнодорожном транспорте. Московский институт инженеров железнодорожного транспорта окончил в 1985 году. Доктор технических наук.
На железнодорожном транспорте начал работать в 1977-м, монтером пути. В 1977-1979 годы служил на Краснознаменном Тихоокеанском флоте - старшиной морской пехоты. В 1980-1983 годы участвовал в строительстве БАМа - командир строительного отряда "Багульник". В дальнейшем работал дежурным по станции, маневровым и станционным диспетчером, главным инженером и начальником станции, первым заместителем начальника отделения дороги, заместителем начальника Горьковской магистрали, начальником службы перевозок,
первым заместителем начальника Дальневосточной железной дороги.
С 1999 по 2002 годы Х.Зябиров возглавлял Горьковскую железную дорогу. С сентября 2002 года - заместитель министра путей сообщения.

26 мая, в рамках празднования 300-летнего юбилея Санкт-Петербурга, в городе на Неве состоялось награждение лучших управленцев России. В числе награжденных - начальник Свердловской железной дороги Александр Мишарин.
Победители получили памятный знак, выполненный из золота, в виде штурвала (символ управления), с профилем первого Императора России Петра Великого и надписью: "Лучший менеджер России"...
По итогам работы за четыре месяца 2003 года на Свердловской магистрали, руководимой А.Мишариным, объем погрузки увеличился на 3,5 процента по сравнению с тем же периодом 2002 года. Производительность труда работников дороги достигла 128,7 процента.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Премьер-министр Михаил Касьянов утвердил план подготовки нормативных актов правительства, необходимых для реализации Федерального Закона "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта".
Согласно этому Закону, часть имущества, передаваемого из МПС в новое ОАО "Российские железные дороги", по требованию ФСБ не может быть приватизирована. Перечень имущества регламентируется правительством. По распоряжению Михаила Касьянова проект соответствующего постановления должен быть подготовлен в третьем квартале текущего года. Тогда же будут подготовлены и нормативные акты о порядке пользования
[~PREVIEW_TEXT] =>
Премьер-министр Михаил Касьянов утвердил план подготовки нормативных актов правительства, необходимых для реализации Федерального Закона "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта".
Согласно этому Закону, часть имущества, передаваемого из МПС в новое ОАО "Российские железные дороги", по требованию ФСБ не может быть приватизирована. Перечень имущества регламентируется правительством. По распоряжению Михаила Касьянова проект соответствующего постановления должен быть подготовлен в третьем квартале текущего года. Тогда же будут подготовлены и нормативные акты о порядке пользования
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2208 [~CODE] => 2208 [EXTERNAL_ID] => 2208 [~EXTERNAL_ID] => 2208 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107203:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107203:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107203:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107203:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107203:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107203:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107203:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ОФИЦИАЛЬНО [SECTION_META_KEYWORDS] => официально [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Премьер-министр <B>Михаил Касьянов</B> утвердил план подготовки нормативных актов правительства, необходимых для реализации Федерального Закона "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта".<BR> Согласно этому Закону, часть имущества, передаваемого из МПС в новое ОАО "Российские железные дороги", по требованию ФСБ не может быть приватизирована. Перечень имущества регламентируется правительством. По распоряжению Михаила Касьянова проект соответствующего постановления должен быть подготовлен в третьем квартале текущего года. Тогда же будут подготовлены и нормативные акты о порядке пользования </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/06/13.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => ОФИЦИАЛЬНО [ELEMENT_META_KEYWORDS] => официально [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Премьер-министр <B>Михаил Касьянов</B> утвердил план подготовки нормативных актов правительства, необходимых для реализации Федерального Закона "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта".<BR> Согласно этому Закону, часть имущества, передаваемого из МПС в новое ОАО "Российские железные дороги", по требованию ФСБ не может быть приватизирована. Перечень имущества регламентируется правительством. По распоряжению Михаила Касьянова проект соответствующего постановления должен быть подготовлен в третьем квартале текущего года. Тогда же будут подготовлены и нормативные акты о порядке пользования </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/06/13.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОФИЦИАЛЬНО [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОФИЦИАЛЬНО [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОФИЦИАЛЬНО [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОФИЦИАЛЬНО [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОФИЦИАЛЬНО [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОФИЦИАЛЬНО [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОФИЦИАЛЬНО [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОФИЦИАЛЬНО ) )
РЖД-Партнер

Лучше перестраховаться!

Сегодня гость нашего журнала - заместитель генерального директора ООО "Невская перестраховочная компания" АЛЕКСЕЙ СПИРИДОНОВ.
- Алексей Евгеньевич, поясните, пожалуйста: почему Ваша компания называется не страховая, а перестраховочная?
- Название компании определил вид ее деятельности - перестрахование. Говоря кратко, "перестраховщик" - это страховщик для страховщика. Мы нужны тогда, когда финансовые возможности страховой компании, которая получает первоначальный риск, могут оказаться недостаточными для выполнения страховых обязательств перед своими страхователями. В этом случае принятая ответственность по
Array
(
    [ID] => 107202
    [~ID] => 107202
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [NAME] => Лучше перестраховаться!
    [~NAME] => Лучше перестраховаться!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2207/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2207/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => несению рисков должна перераспределяться среди других страховщиков. В настоящее время наиболее распространенной системой такого перераспределения как раз и является перестрахование. Страховая компания, принимая решение о передаче в перестрахование риска, руководствуется двумя основными аспектами. Экономическим - когда страховщик оставляет у себя такую часть страхового риска, за которую может отвечать самостоятельно и не нарушая при этом своих финансовых возможностей; и юридическим - в силу действующего законодательства РФ.
- Насколько перестрахование развито в России?
- Считаю, что на сегодняшний день развитие перестраховочного рынка идет весьма успешно. Мы ежегодно наблюдаем увеличение объема заключенных договоров, полученных перестраховочных премий, оплаченных убытков и так далее. В настоящее время на перестраховочном рынке реально работают около пятнадцати профессиональных российских перестраховщиков, а также страховые компании, которые имеют право принимать в перестрахование риски друг от друга.
В последнее время большое внимание уделяется процессам, которые способствуют выполнению взятых на себя страховыми и перестраховочными компаниями обязательств перед своими клиентами, а также увеличению возможностей по принятию все более дорогих рисков. Так, со стороны участников страхового рынка можно говорить о тенденции укрупнения страховых фирм путем слияний и покупок. А со стороны государства - об изменении законодательства: например, о принятии в новой редакции Закона "Об организации страхового дела", где в частности будут установлены требования к минимальному размеру уставного капитала (для перестраховщиков - 120 млн.рублей).
- Как давно Ваша компания известна на страховом рынке?
- "Невская перестраховочная компания" на рынке с 1995 года. С начала перестраховочной деятельности мы были ориентированы на работу со страховыми компаниями, обеспечивающими комплекс страховых услуг в системе МПС России. В настоящее время поле нашей деятельности значительно расширилось. С 2001 года мы являемся участниками "Северо-Западного союза страховщиков".
- Каковы наиболее крупные ваши партнеры?
- Нашими партнерами являются многие страховые компании практически на всей территории России. Я бы отметил такие как "РОСНО", "Межотраслевой страховой центр", "ДальЖАСО", "Вост-СибЖАСО", "ЖАСКО", "СахЖАСО", "Росгосстрах-Северо-Запад", "Шексна", "Регион", "Вирилис", "Эко-Сфинкс" и целый ряд других страховых фирм.
- Вы работаете в основном на Северо-Западе?
- Не только. Мы осуществляем свою деятельность по стране в целом; недавно открыли, например, свой первый филиал на Дальнем Востоке. В планах - создание филиалов и в других регионах России. Так сложилось, что на Северо-Западе мы единственный перестраховщик, имеющий "местную прописку" - регистрацию. Другие перестраховочные организации работают через филиалы и представительства. На первый взгляд разница небольшая, но на самом деле существенная: средства, которые мы получаем в виде перестраховочных премий, остаются в Северо-Западном Федеральном округе, работают на его экономику и реально способствуют инвестиционной привлекательности региона.
- Напрямую со страхователем Вы не работаете?
- В части принятия рисков - нет, но мы оказываем консультационные услуги. Если Вы обратитесь к нам за советом (у кого бы застраховаться, на каких условиях и т.д.) - мы поможем выбрать надежную компанию, причем выступим как объективные независимые консультанты.
Также следует отметить, что страхователи (особенно юридические лица, которые несут существенные затраты на страхование) все больше задаются вопросом об эффективном использовании тех денежных средств, которые они уплачивают страховым компаниям в виде страховых взносов. Получение возможной выплаты в результате страхового случая нельзя считать таковым, потому что это только восстановление производственного процесса, но никак не его развитие.
Мы считаем, что те деньги, которые страхователи тратят на страхование, должны работать в экономике в виде инвестиций, и в первую очередь, конечно, в тех отраслях и компаниях, от которых были получены. Такой же подход должен быть и в отношении тех средств, которые направлены на страховую защиту различных государственных программ разного уровня (от федеральных до муниципальных). В этом случае у государства есть реальная возможность привлечения "длинных", недорогих, а самое главное, внебюджетных средств. Реализация подобных проектов с участием "Невской перестраховочной компании" уже осуществляется. Мы готовы к сотрудничеству со всеми заинтересованными лицами: как со страхователями, так и со страховыми компаниями в решении подобного рода вопросов. Главное - мы имеем положительный ответный отклик от производственных компаний. Им это нужно.
- Каковы результаты вашей работы?
- В плане финансового результата 2002-й, как и предыдущие годы, прошел для нас удачно - мы его закончили с прибылью. Основной итог прошедшего года - это, конечно, увеличение уставного капитала с 10-ти миллионов до 160-ти миллионов рублей. То есть мы уже заведомо выполнили новое нормативное условие по размеру уставного капитала, которое будет заложено в новой редакции Закона "Об организации страхового дела в РФ". Более того, имеем согласование с МАП России об увеличении этой суммы в 2003 году на 500 миллионов. Активы компании сегодня составляют 450 миллионов рублей, а страховые резервы - 290 миллионов. Объем перестраховочных премий составил у нас в прошлом году более 215-ти миллионов рублей, против 150-ти в предыдущем. Выплачено страхователям было 40 миллионов, против 60-ти миллионов рублей год назад.
- О чем говорит снижение выплат?
- О том, что год прошел для нас с меньшей убыточностью, чем предыдущий. Значит мы проводили взвешенную андеррайтинговую политику, что свидетельствует о росте профессионализма компании в оценке и принятии рисков. В целом это характеризует сбалансированность нашего перестраховочного портфеля и хорошую квалификацию персонала.
- Были ли какие-либо крупные страховые случаи?
- Да, в 2002 году московская страховая компания перестраховала у нас часть достаточно крупного риска, связанного с производством двигателей. Осенью того же года произошла авария и по случившемуся страховому случаю пришлось возмещать понесенные убытки. На долю нашей компании пришлось порядка 250-ти тысяч долларов.
Я бы здесь остановился еще на одном моменте. В покрытии этого убытка принимали участие российские страховые и перестраховочные компании. Все фирмы, у которых был перестрахован этот риск, неукоснительно выполнили свои обязательства. Страхователю вся причитающаяся сумма была выплачена полностью. Этот случай лишний раз иллюстрирует тот факт, что наш перестраховочный рынок крепнет год от года, а мы все больше и больше доверяем своим российским компаниям при размещении рисков.
- А случалось ли, когда вы были не в состоянии произвести клиенту страховую выплату?
- Нет, за все годы работы на рынке "Невская перестраховочная компания" не имела случаев невыполнения обязательств перед своими перестрахователями.
[~DETAIL_TEXT] => несению рисков должна перераспределяться среди других страховщиков. В настоящее время наиболее распространенной системой такого перераспределения как раз и является перестрахование. Страховая компания, принимая решение о передаче в перестрахование риска, руководствуется двумя основными аспектами. Экономическим - когда страховщик оставляет у себя такую часть страхового риска, за которую может отвечать самостоятельно и не нарушая при этом своих финансовых возможностей; и юридическим - в силу действующего законодательства РФ.
- Насколько перестрахование развито в России?
- Считаю, что на сегодняшний день развитие перестраховочного рынка идет весьма успешно. Мы ежегодно наблюдаем увеличение объема заключенных договоров, полученных перестраховочных премий, оплаченных убытков и так далее. В настоящее время на перестраховочном рынке реально работают около пятнадцати профессиональных российских перестраховщиков, а также страховые компании, которые имеют право принимать в перестрахование риски друг от друга.
В последнее время большое внимание уделяется процессам, которые способствуют выполнению взятых на себя страховыми и перестраховочными компаниями обязательств перед своими клиентами, а также увеличению возможностей по принятию все более дорогих рисков. Так, со стороны участников страхового рынка можно говорить о тенденции укрупнения страховых фирм путем слияний и покупок. А со стороны государства - об изменении законодательства: например, о принятии в новой редакции Закона "Об организации страхового дела", где в частности будут установлены требования к минимальному размеру уставного капитала (для перестраховщиков - 120 млн.рублей).
- Как давно Ваша компания известна на страховом рынке?
- "Невская перестраховочная компания" на рынке с 1995 года. С начала перестраховочной деятельности мы были ориентированы на работу со страховыми компаниями, обеспечивающими комплекс страховых услуг в системе МПС России. В настоящее время поле нашей деятельности значительно расширилось. С 2001 года мы являемся участниками "Северо-Западного союза страховщиков".
- Каковы наиболее крупные ваши партнеры?
- Нашими партнерами являются многие страховые компании практически на всей территории России. Я бы отметил такие как "РОСНО", "Межотраслевой страховой центр", "ДальЖАСО", "Вост-СибЖАСО", "ЖАСКО", "СахЖАСО", "Росгосстрах-Северо-Запад", "Шексна", "Регион", "Вирилис", "Эко-Сфинкс" и целый ряд других страховых фирм.
- Вы работаете в основном на Северо-Западе?
- Не только. Мы осуществляем свою деятельность по стране в целом; недавно открыли, например, свой первый филиал на Дальнем Востоке. В планах - создание филиалов и в других регионах России. Так сложилось, что на Северо-Западе мы единственный перестраховщик, имеющий "местную прописку" - регистрацию. Другие перестраховочные организации работают через филиалы и представительства. На первый взгляд разница небольшая, но на самом деле существенная: средства, которые мы получаем в виде перестраховочных премий, остаются в Северо-Западном Федеральном округе, работают на его экономику и реально способствуют инвестиционной привлекательности региона.
- Напрямую со страхователем Вы не работаете?
- В части принятия рисков - нет, но мы оказываем консультационные услуги. Если Вы обратитесь к нам за советом (у кого бы застраховаться, на каких условиях и т.д.) - мы поможем выбрать надежную компанию, причем выступим как объективные независимые консультанты.
Также следует отметить, что страхователи (особенно юридические лица, которые несут существенные затраты на страхование) все больше задаются вопросом об эффективном использовании тех денежных средств, которые они уплачивают страховым компаниям в виде страховых взносов. Получение возможной выплаты в результате страхового случая нельзя считать таковым, потому что это только восстановление производственного процесса, но никак не его развитие.
Мы считаем, что те деньги, которые страхователи тратят на страхование, должны работать в экономике в виде инвестиций, и в первую очередь, конечно, в тех отраслях и компаниях, от которых были получены. Такой же подход должен быть и в отношении тех средств, которые направлены на страховую защиту различных государственных программ разного уровня (от федеральных до муниципальных). В этом случае у государства есть реальная возможность привлечения "длинных", недорогих, а самое главное, внебюджетных средств. Реализация подобных проектов с участием "Невской перестраховочной компании" уже осуществляется. Мы готовы к сотрудничеству со всеми заинтересованными лицами: как со страхователями, так и со страховыми компаниями в решении подобного рода вопросов. Главное - мы имеем положительный ответный отклик от производственных компаний. Им это нужно.
- Каковы результаты вашей работы?
- В плане финансового результата 2002-й, как и предыдущие годы, прошел для нас удачно - мы его закончили с прибылью. Основной итог прошедшего года - это, конечно, увеличение уставного капитала с 10-ти миллионов до 160-ти миллионов рублей. То есть мы уже заведомо выполнили новое нормативное условие по размеру уставного капитала, которое будет заложено в новой редакции Закона "Об организации страхового дела в РФ". Более того, имеем согласование с МАП России об увеличении этой суммы в 2003 году на 500 миллионов. Активы компании сегодня составляют 450 миллионов рублей, а страховые резервы - 290 миллионов. Объем перестраховочных премий составил у нас в прошлом году более 215-ти миллионов рублей, против 150-ти в предыдущем. Выплачено страхователям было 40 миллионов, против 60-ти миллионов рублей год назад.
- О чем говорит снижение выплат?
- О том, что год прошел для нас с меньшей убыточностью, чем предыдущий. Значит мы проводили взвешенную андеррайтинговую политику, что свидетельствует о росте профессионализма компании в оценке и принятии рисков. В целом это характеризует сбалансированность нашего перестраховочного портфеля и хорошую квалификацию персонала.
- Были ли какие-либо крупные страховые случаи?
- Да, в 2002 году московская страховая компания перестраховала у нас часть достаточно крупного риска, связанного с производством двигателей. Осенью того же года произошла авария и по случившемуся страховому случаю пришлось возмещать понесенные убытки. На долю нашей компании пришлось порядка 250-ти тысяч долларов.
Я бы здесь остановился еще на одном моменте. В покрытии этого убытка принимали участие российские страховые и перестраховочные компании. Все фирмы, у которых был перестрахован этот риск, неукоснительно выполнили свои обязательства. Страхователю вся причитающаяся сумма была выплачена полностью. Этот случай лишний раз иллюстрирует тот факт, что наш перестраховочный рынок крепнет год от года, а мы все больше и больше доверяем своим российским компаниям при размещении рисков.
- А случалось ли, когда вы были не в состоянии произвести клиенту страховую выплату?
- Нет, за все годы работы на рынке "Невская перестраховочная компания" не имела случаев невыполнения обязательств перед своими перестрахователями.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Сегодня гость нашего журнала - заместитель генерального директора ООО "Невская перестраховочная компания" АЛЕКСЕЙ СПИРИДОНОВ.
- Алексей Евгеньевич, поясните, пожалуйста: почему Ваша компания называется не страховая, а перестраховочная?
- Название компании определил вид ее деятельности - перестрахование. Говоря кратко, "перестраховщик" - это страховщик для страховщика. Мы нужны тогда, когда финансовые возможности страховой компании, которая получает первоначальный риск, могут оказаться недостаточными для выполнения страховых обязательств перед своими страхователями. В этом случае принятая ответственность по
[~PREVIEW_TEXT] =>
Сегодня гость нашего журнала - заместитель генерального директора ООО "Невская перестраховочная компания" АЛЕКСЕЙ СПИРИДОНОВ.
- Алексей Евгеньевич, поясните, пожалуйста: почему Ваша компания называется не страховая, а перестраховочная?
- Название компании определил вид ее деятельности - перестрахование. Говоря кратко, "перестраховщик" - это страховщик для страховщика. Мы нужны тогда, когда финансовые возможности страховой компании, которая получает первоначальный риск, могут оказаться недостаточными для выполнения страховых обязательств перед своими страхователями. В этом случае принятая ответственность по
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2207 [~CODE] => 2207 [EXTERNAL_ID] => 2207 [~EXTERNAL_ID] => 2207 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107202:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107202:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107202:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107202:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107202:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107202:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107202:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лучше перестраховаться! [SECTION_META_KEYWORDS] => лучше перестраховаться! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Сегодня гость нашего журнала - заместитель генерального директора ООО "Невская перестраховочная компания" АЛЕКСЕЙ СПИРИДОНОВ.<BR> <B>- Алексей Евгеньевич, поясните, пожалуйста: почему Ваша компания называется не страховая, а перестраховочная?</B><BR> - Название компании определил вид ее деятельности - перестрахование. Говоря кратко, "перестраховщик" - это страховщик для страховщика. Мы нужны тогда, когда финансовые возможности страховой компании, которая получает первоначальный риск, могут оказаться недостаточными для выполнения страховых обязательств перед своими страхователями. В этом случае принятая ответственность по </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/06/12.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Лучше перестраховаться! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лучше перестраховаться! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Сегодня гость нашего журнала - заместитель генерального директора ООО "Невская перестраховочная компания" АЛЕКСЕЙ СПИРИДОНОВ.<BR> <B>- Алексей Евгеньевич, поясните, пожалуйста: почему Ваша компания называется не страховая, а перестраховочная?</B><BR> - Название компании определил вид ее деятельности - перестрахование. Говоря кратко, "перестраховщик" - это страховщик для страховщика. Мы нужны тогда, когда финансовые возможности страховой компании, которая получает первоначальный риск, могут оказаться недостаточными для выполнения страховых обязательств перед своими страхователями. В этом случае принятая ответственность по </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/06/12.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лучше перестраховаться! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лучше перестраховаться! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лучше перестраховаться! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лучше перестраховаться! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лучше перестраховаться! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лучше перестраховаться! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лучше перестраховаться! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лучше перестраховаться! ) )

									Array
(
    [ID] => 107202
    [~ID] => 107202
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [NAME] => Лучше перестраховаться!
    [~NAME] => Лучше перестраховаться!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2207/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2207/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => несению рисков должна перераспределяться среди других страховщиков. В настоящее время наиболее распространенной системой такого перераспределения как раз и является перестрахование. Страховая компания, принимая решение о передаче в перестрахование риска, руководствуется двумя основными аспектами. Экономическим - когда страховщик оставляет у себя такую часть страхового риска, за которую может отвечать самостоятельно и не нарушая при этом своих финансовых возможностей; и юридическим - в силу действующего законодательства РФ.
- Насколько перестрахование развито в России?
- Считаю, что на сегодняшний день развитие перестраховочного рынка идет весьма успешно. Мы ежегодно наблюдаем увеличение объема заключенных договоров, полученных перестраховочных премий, оплаченных убытков и так далее. В настоящее время на перестраховочном рынке реально работают около пятнадцати профессиональных российских перестраховщиков, а также страховые компании, которые имеют право принимать в перестрахование риски друг от друга.
В последнее время большое внимание уделяется процессам, которые способствуют выполнению взятых на себя страховыми и перестраховочными компаниями обязательств перед своими клиентами, а также увеличению возможностей по принятию все более дорогих рисков. Так, со стороны участников страхового рынка можно говорить о тенденции укрупнения страховых фирм путем слияний и покупок. А со стороны государства - об изменении законодательства: например, о принятии в новой редакции Закона "Об организации страхового дела", где в частности будут установлены требования к минимальному размеру уставного капитала (для перестраховщиков - 120 млн.рублей).
- Как давно Ваша компания известна на страховом рынке?
- "Невская перестраховочная компания" на рынке с 1995 года. С начала перестраховочной деятельности мы были ориентированы на работу со страховыми компаниями, обеспечивающими комплекс страховых услуг в системе МПС России. В настоящее время поле нашей деятельности значительно расширилось. С 2001 года мы являемся участниками "Северо-Западного союза страховщиков".
- Каковы наиболее крупные ваши партнеры?
- Нашими партнерами являются многие страховые компании практически на всей территории России. Я бы отметил такие как "РОСНО", "Межотраслевой страховой центр", "ДальЖАСО", "Вост-СибЖАСО", "ЖАСКО", "СахЖАСО", "Росгосстрах-Северо-Запад", "Шексна", "Регион", "Вирилис", "Эко-Сфинкс" и целый ряд других страховых фирм.
- Вы работаете в основном на Северо-Западе?
- Не только. Мы осуществляем свою деятельность по стране в целом; недавно открыли, например, свой первый филиал на Дальнем Востоке. В планах - создание филиалов и в других регионах России. Так сложилось, что на Северо-Западе мы единственный перестраховщик, имеющий "местную прописку" - регистрацию. Другие перестраховочные организации работают через филиалы и представительства. На первый взгляд разница небольшая, но на самом деле существенная: средства, которые мы получаем в виде перестраховочных премий, остаются в Северо-Западном Федеральном округе, работают на его экономику и реально способствуют инвестиционной привлекательности региона.
- Напрямую со страхователем Вы не работаете?
- В части принятия рисков - нет, но мы оказываем консультационные услуги. Если Вы обратитесь к нам за советом (у кого бы застраховаться, на каких условиях и т.д.) - мы поможем выбрать надежную компанию, причем выступим как объективные независимые консультанты.
Также следует отметить, что страхователи (особенно юридические лица, которые несут существенные затраты на страхование) все больше задаются вопросом об эффективном использовании тех денежных средств, которые они уплачивают страховым компаниям в виде страховых взносов. Получение возможной выплаты в результате страхового случая нельзя считать таковым, потому что это только восстановление производственного процесса, но никак не его развитие.
Мы считаем, что те деньги, которые страхователи тратят на страхование, должны работать в экономике в виде инвестиций, и в первую очередь, конечно, в тех отраслях и компаниях, от которых были получены. Такой же подход должен быть и в отношении тех средств, которые направлены на страховую защиту различных государственных программ разного уровня (от федеральных до муниципальных). В этом случае у государства есть реальная возможность привлечения "длинных", недорогих, а самое главное, внебюджетных средств. Реализация подобных проектов с участием "Невской перестраховочной компании" уже осуществляется. Мы готовы к сотрудничеству со всеми заинтересованными лицами: как со страхователями, так и со страховыми компаниями в решении подобного рода вопросов. Главное - мы имеем положительный ответный отклик от производственных компаний. Им это нужно.
- Каковы результаты вашей работы?
- В плане финансового результата 2002-й, как и предыдущие годы, прошел для нас удачно - мы его закончили с прибылью. Основной итог прошедшего года - это, конечно, увеличение уставного капитала с 10-ти миллионов до 160-ти миллионов рублей. То есть мы уже заведомо выполнили новое нормативное условие по размеру уставного капитала, которое будет заложено в новой редакции Закона "Об организации страхового дела в РФ". Более того, имеем согласование с МАП России об увеличении этой суммы в 2003 году на 500 миллионов. Активы компании сегодня составляют 450 миллионов рублей, а страховые резервы - 290 миллионов. Объем перестраховочных премий составил у нас в прошлом году более 215-ти миллионов рублей, против 150-ти в предыдущем. Выплачено страхователям было 40 миллионов, против 60-ти миллионов рублей год назад.
- О чем говорит снижение выплат?
- О том, что год прошел для нас с меньшей убыточностью, чем предыдущий. Значит мы проводили взвешенную андеррайтинговую политику, что свидетельствует о росте профессионализма компании в оценке и принятии рисков. В целом это характеризует сбалансированность нашего перестраховочного портфеля и хорошую квалификацию персонала.
- Были ли какие-либо крупные страховые случаи?
- Да, в 2002 году московская страховая компания перестраховала у нас часть достаточно крупного риска, связанного с производством двигателей. Осенью того же года произошла авария и по случившемуся страховому случаю пришлось возмещать понесенные убытки. На долю нашей компании пришлось порядка 250-ти тысяч долларов.
Я бы здесь остановился еще на одном моменте. В покрытии этого убытка принимали участие российские страховые и перестраховочные компании. Все фирмы, у которых был перестрахован этот риск, неукоснительно выполнили свои обязательства. Страхователю вся причитающаяся сумма была выплачена полностью. Этот случай лишний раз иллюстрирует тот факт, что наш перестраховочный рынок крепнет год от года, а мы все больше и больше доверяем своим российским компаниям при размещении рисков.
- А случалось ли, когда вы были не в состоянии произвести клиенту страховую выплату?
- Нет, за все годы работы на рынке "Невская перестраховочная компания" не имела случаев невыполнения обязательств перед своими перестрахователями.
[~DETAIL_TEXT] => несению рисков должна перераспределяться среди других страховщиков. В настоящее время наиболее распространенной системой такого перераспределения как раз и является перестрахование. Страховая компания, принимая решение о передаче в перестрахование риска, руководствуется двумя основными аспектами. Экономическим - когда страховщик оставляет у себя такую часть страхового риска, за которую может отвечать самостоятельно и не нарушая при этом своих финансовых возможностей; и юридическим - в силу действующего законодательства РФ.
- Насколько перестрахование развито в России?
- Считаю, что на сегодняшний день развитие перестраховочного рынка идет весьма успешно. Мы ежегодно наблюдаем увеличение объема заключенных договоров, полученных перестраховочных премий, оплаченных убытков и так далее. В настоящее время на перестраховочном рынке реально работают около пятнадцати профессиональных российских перестраховщиков, а также страховые компании, которые имеют право принимать в перестрахование риски друг от друга.
В последнее время большое внимание уделяется процессам, которые способствуют выполнению взятых на себя страховыми и перестраховочными компаниями обязательств перед своими клиентами, а также увеличению возможностей по принятию все более дорогих рисков. Так, со стороны участников страхового рынка можно говорить о тенденции укрупнения страховых фирм путем слияний и покупок. А со стороны государства - об изменении законодательства: например, о принятии в новой редакции Закона "Об организации страхового дела", где в частности будут установлены требования к минимальному размеру уставного капитала (для перестраховщиков - 120 млн.рублей).
- Как давно Ваша компания известна на страховом рынке?
- "Невская перестраховочная компания" на рынке с 1995 года. С начала перестраховочной деятельности мы были ориентированы на работу со страховыми компаниями, обеспечивающими комплекс страховых услуг в системе МПС России. В настоящее время поле нашей деятельности значительно расширилось. С 2001 года мы являемся участниками "Северо-Западного союза страховщиков".
- Каковы наиболее крупные ваши партнеры?
- Нашими партнерами являются многие страховые компании практически на всей территории России. Я бы отметил такие как "РОСНО", "Межотраслевой страховой центр", "ДальЖАСО", "Вост-СибЖАСО", "ЖАСКО", "СахЖАСО", "Росгосстрах-Северо-Запад", "Шексна", "Регион", "Вирилис", "Эко-Сфинкс" и целый ряд других страховых фирм.
- Вы работаете в основном на Северо-Западе?
- Не только. Мы осуществляем свою деятельность по стране в целом; недавно открыли, например, свой первый филиал на Дальнем Востоке. В планах - создание филиалов и в других регионах России. Так сложилось, что на Северо-Западе мы единственный перестраховщик, имеющий "местную прописку" - регистрацию. Другие перестраховочные организации работают через филиалы и представительства. На первый взгляд разница небольшая, но на самом деле существенная: средства, которые мы получаем в виде перестраховочных премий, остаются в Северо-Западном Федеральном округе, работают на его экономику и реально способствуют инвестиционной привлекательности региона.
- Напрямую со страхователем Вы не работаете?
- В части принятия рисков - нет, но мы оказываем консультационные услуги. Если Вы обратитесь к нам за советом (у кого бы застраховаться, на каких условиях и т.д.) - мы поможем выбрать надежную компанию, причем выступим как объективные независимые консультанты.
Также следует отметить, что страхователи (особенно юридические лица, которые несут существенные затраты на страхование) все больше задаются вопросом об эффективном использовании тех денежных средств, которые они уплачивают страховым компаниям в виде страховых взносов. Получение возможной выплаты в результате страхового случая нельзя считать таковым, потому что это только восстановление производственного процесса, но никак не его развитие.
Мы считаем, что те деньги, которые страхователи тратят на страхование, должны работать в экономике в виде инвестиций, и в первую очередь, конечно, в тех отраслях и компаниях, от которых были получены. Такой же подход должен быть и в отношении тех средств, которые направлены на страховую защиту различных государственных программ разного уровня (от федеральных до муниципальных). В этом случае у государства есть реальная возможность привлечения "длинных", недорогих, а самое главное, внебюджетных средств. Реализация подобных проектов с участием "Невской перестраховочной компании" уже осуществляется. Мы готовы к сотрудничеству со всеми заинтересованными лицами: как со страхователями, так и со страховыми компаниями в решении подобного рода вопросов. Главное - мы имеем положительный ответный отклик от производственных компаний. Им это нужно.
- Каковы результаты вашей работы?
- В плане финансового результата 2002-й, как и предыдущие годы, прошел для нас удачно - мы его закончили с прибылью. Основной итог прошедшего года - это, конечно, увеличение уставного капитала с 10-ти миллионов до 160-ти миллионов рублей. То есть мы уже заведомо выполнили новое нормативное условие по размеру уставного капитала, которое будет заложено в новой редакции Закона "Об организации страхового дела в РФ". Более того, имеем согласование с МАП России об увеличении этой суммы в 2003 году на 500 миллионов. Активы компании сегодня составляют 450 миллионов рублей, а страховые резервы - 290 миллионов. Объем перестраховочных премий составил у нас в прошлом году более 215-ти миллионов рублей, против 150-ти в предыдущем. Выплачено страхователям было 40 миллионов, против 60-ти миллионов рублей год назад.
- О чем говорит снижение выплат?
- О том, что год прошел для нас с меньшей убыточностью, чем предыдущий. Значит мы проводили взвешенную андеррайтинговую политику, что свидетельствует о росте профессионализма компании в оценке и принятии рисков. В целом это характеризует сбалансированность нашего перестраховочного портфеля и хорошую квалификацию персонала.
- Были ли какие-либо крупные страховые случаи?
- Да, в 2002 году московская страховая компания перестраховала у нас часть достаточно крупного риска, связанного с производством двигателей. Осенью того же года произошла авария и по случившемуся страховому случаю пришлось возмещать понесенные убытки. На долю нашей компании пришлось порядка 250-ти тысяч долларов.
Я бы здесь остановился еще на одном моменте. В покрытии этого убытка принимали участие российские страховые и перестраховочные компании. Все фирмы, у которых был перестрахован этот риск, неукоснительно выполнили свои обязательства. Страхователю вся причитающаяся сумма была выплачена полностью. Этот случай лишний раз иллюстрирует тот факт, что наш перестраховочный рынок крепнет год от года, а мы все больше и больше доверяем своим российским компаниям при размещении рисков.
- А случалось ли, когда вы были не в состоянии произвести клиенту страховую выплату?
- Нет, за все годы работы на рынке "Невская перестраховочная компания" не имела случаев невыполнения обязательств перед своими перестрахователями.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Сегодня гость нашего журнала - заместитель генерального директора ООО "Невская перестраховочная компания" АЛЕКСЕЙ СПИРИДОНОВ.
- Алексей Евгеньевич, поясните, пожалуйста: почему Ваша компания называется не страховая, а перестраховочная?
- Название компании определил вид ее деятельности - перестрахование. Говоря кратко, "перестраховщик" - это страховщик для страховщика. Мы нужны тогда, когда финансовые возможности страховой компании, которая получает первоначальный риск, могут оказаться недостаточными для выполнения страховых обязательств перед своими страхователями. В этом случае принятая ответственность по
[~PREVIEW_TEXT] =>
Сегодня гость нашего журнала - заместитель генерального директора ООО "Невская перестраховочная компания" АЛЕКСЕЙ СПИРИДОНОВ.
- Алексей Евгеньевич, поясните, пожалуйста: почему Ваша компания называется не страховая, а перестраховочная?
- Название компании определил вид ее деятельности - перестрахование. Говоря кратко, "перестраховщик" - это страховщик для страховщика. Мы нужны тогда, когда финансовые возможности страховой компании, которая получает первоначальный риск, могут оказаться недостаточными для выполнения страховых обязательств перед своими страхователями. В этом случае принятая ответственность по
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2207 [~CODE] => 2207 [EXTERNAL_ID] => 2207 [~EXTERNAL_ID] => 2207 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107202:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107202:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107202:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107202:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107202:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107202:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107202:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лучше перестраховаться! [SECTION_META_KEYWORDS] => лучше перестраховаться! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Сегодня гость нашего журнала - заместитель генерального директора ООО "Невская перестраховочная компания" АЛЕКСЕЙ СПИРИДОНОВ.<BR> <B>- Алексей Евгеньевич, поясните, пожалуйста: почему Ваша компания называется не страховая, а перестраховочная?</B><BR> - Название компании определил вид ее деятельности - перестрахование. Говоря кратко, "перестраховщик" - это страховщик для страховщика. Мы нужны тогда, когда финансовые возможности страховой компании, которая получает первоначальный риск, могут оказаться недостаточными для выполнения страховых обязательств перед своими страхователями. В этом случае принятая ответственность по </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/06/12.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Лучше перестраховаться! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лучше перестраховаться! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Сегодня гость нашего журнала - заместитель генерального директора ООО "Невская перестраховочная компания" АЛЕКСЕЙ СПИРИДОНОВ.<BR> <B>- Алексей Евгеньевич, поясните, пожалуйста: почему Ваша компания называется не страховая, а перестраховочная?</B><BR> - Название компании определил вид ее деятельности - перестрахование. Говоря кратко, "перестраховщик" - это страховщик для страховщика. Мы нужны тогда, когда финансовые возможности страховой компании, которая получает первоначальный риск, могут оказаться недостаточными для выполнения страховых обязательств перед своими страхователями. В этом случае принятая ответственность по </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/06/12.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лучше перестраховаться! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лучше перестраховаться! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лучше перестраховаться! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лучше перестраховаться! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лучше перестраховаться! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лучше перестраховаться! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лучше перестраховаться! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лучше перестраховаться! ) )
РЖД-Партнер

Точка пересечения двух государственных структур

Если вы являетесь получателем импортных грузов, то вам не избежать обращения к услугам складов временного хранения, особенно в том случае, если не будут представлены все необходимые для таможенной проверки документы, или если ваш товар подлежит обязательной выгрузке на СВХ. И если разгрузка может и не потребоваться (при условии, что в течение суток таможенное оформление и оформление транспортных средств было полностью завершено - а это практически невозможно), то фактическое помещение груза на СВХ необходимо в любом случае.
Array
(
    [ID] => 107201
    [~ID] => 107201
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [NAME] => Точка пересечения двух государственных структур
    [~NAME] => Точка пересечения двух государственных структур
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2206/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2206/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ЛУЧШЕ МЕНЬШЕ, ДА ЛУЧШЕ
Нередко, ввиду отсутствия самого СВХ или недостаточного его технического оснащения, груз хранится и оформляется, находясь прямо в вагонах. Все понимают - что склады временного хранения необходимы. Однако на вопрос - кто должен их строить и отвечать за развитие - не так-то просто ответить...
Хорошо оснащенные склады временного хранения на железной дороге можно пересчитать по пальцам. Например, из 131 станции Санкт-Петербурга, открытых для приема международных грузов, с ними работают только три-четыре.
Сколько всего СВХ на территории России, сказать практически невозможно: их число постоянно меняется. В частности, до 2000 года количество таких складов в Москве и Московской области колебалось в пределах 400-500. Получить лицензию ГТК на учреждение СВХ было достаточно легко, чем и определялось их немалое количество. Конкуренция шла серьезная, и для участников ВЭД (которые имели достаточный объем поступающих грузов) выполнялись если не все, то многие их пожелания.
Экспортно-импортные "реки" текли через границы РФ, разбегаясь маленькими ручейками по разным складам временного хранения, а иногда и минуя их (что называлось "черной растаможкой"). На одних СВХ работа кипела практически днем и ночью, на других тридцать оформленных грузовых таможенных деклараций в месяц считались хорошим результатом. На первых размещались таможенные посты и отделы таможенного оформления, на вторых приходилось ездить за десятки километров до ближайшего пункта таможенного оформления...
Уже летом 2000 года ситуация начала резко меняться. ГТК РФ ввел в обиход понятие "базовых СВХ". Те склады, которые не смогли стать "базовыми", переименовались во "внешние". Если раньше отправитель по договоренности с получателем в товаросопроводительных документах указывал любой СВХ как место доставки, то теперь товар мог поступать только на "базовый", реестр которых был разослан на приграничные пункты пропуска. Активно разрабатывались методические указания по проверке СВХ на предмет их "базовости", а также технологические схемы завершения доставки под таможенным контролем, приказы и распоряжения, как "разъясняющие", так и "предписывающие". Склады взяли под жесткий контроль. Поводом послужили воровство, неуплата пошлин и другой негатив. ГТК посчитал: чем меньше складов, тем легче их контролировать. Таким образом количество СВХ в Москве и Московской области сократилось до 130-ти. Деятельность оставшихся складов превратилась по сути в монополистическую; цены резко взлетели вверх.

ИГРА ПО РАЗНЫМ ПРАВИЛАМ
Эффективной работе СВХ мешают многие факторы. Правда, один из крупных участников данного сектора на рынке услуг СВХ в беседе с корреспондентом нашего журнала отметил, что для тех, кто остался и умудрился выжить в этом бизнесе, проблем не так уж и много. Главное, по его словам, чтобы "не мешали спокойно работать", чтобы "приказов было поменьше и они были понятнее". Начальник отдела развития бизнеса фирмы "Рейл Сервис" Алексей Чернышев также считает, что работа складов временного хранения находится в очень сильной зависимости от деятельности таможенного поста. "Появление новых законов, инструкций и нормативных документов, которые меняют режим и правила работы таможенных органов, - отметил он, - незамедлительно отражаются и на функционировании СВХ. Помимо этого не всегда существует отлаженная система их взаимодействия и контактов с представителями таможенных органов, в связи с чем происходит задержка в подаче декларации и замедляется подготовка таможенных документов. Рабочий день сотрудников таможенного поста строго нормирован, а клиент (как участник ВЭД) не может сам осуществить оформление в обход СВХ".
Участники игры под названием "внешнеэкономическая деятельность" постоянно живут в ожидании изменений правил. А правила иной раз меняются просто кардинально. В частности ГТК РФ с 2000 года по настоящее время использует практику таможенного оформления товаров отдельной категории на определенных таможенных постах и СВХ. Приказами №№1152, 834, 1132, 1178 и другими устанавливались места доставки и таможенного оформления бытовой техники, цветочной продукции, шин, моторных масел, лесоматериалов, овощей, мяса, товаров из Китая, Кореи... Такие распоряжения были и раньше, но только в отношении подакцизных товаров. А если СВХ уже долгое время работает с надежным клиентом, у которого и поставки больше, и документы правильные, и нарушения отсутствуют? Единственный вариант - пытаться самим стать местом доставки и таможенного оформления.
По словам Алексея Чернышева, сложившаяся практика "специализации СВХ" неудобна для клиентов. Одни склады работают с такими грузами; остальные - с другими... Существует даже деление по странам, что также связано с различными правилами, установленными для таможенных органов. Бывают случаи отказа в приеме груза, который считается "непрофильным" для данного таможенного поста; или "дешевым" с точки зрения местной таможни, так как существует план по обеспечению определенного уровня доходности, наличие которого делает обработку одной части грузов выгодной, а другой - нет.
Кроме того есть такое понятие, как проверка деятельности СВХ или таможенного поста (расположенного на этом складе) вышестоящими организациями. Как правило, работа в зависимости от серьезности намерений проверяющих замирает на один или несколько дней. Грузы простаивают, все нервничают, каждый думает о своих интересах...
Однако самой главной проблемой остается слабая техническая база. На многих складах нет даже навеса. А если пойдет дождь? И разгружать нельзя, так как груз может придти в негодность; и не разгрузить невозможно - ведь это вызовет простой и затягивание сроков доставки. Есть, конечно, хорошие терминалы, расположенные на больших территориях, где пластиковый пол, система вентиляции, электрокары. А есть просто-напросто сараи с измолотым в крошку бетонным полом и одним дизельным погрузчиком. Все, что между этими двумя крайностями, в той или иной степени удовлетворяет существующие потребности клиентов и таможенных органов. Главное, чтобы груз был качественно принят, разгружен и размещен на площадях СВХ с соблюдением правил и норм, определенных нормативными актами таможни. О сохранности товара речь даже не идет - это закон. ГТК приучил склады выполнять свои требования. Можно надеяться, что второй вариант "склада-сарая" скоро исчезнет, уступив место высокотехнологичным пунктам хранения, но на это потребуются значительные средства. Осталось выяснить: кто их выделит, и кто конкретно заинтересован в строительстве и развитии складов временного хранения? Железная дорога, таможня, или грузополучатель?

У СЕМИ НЯНЕК ДИТЯ БЕЗ ГЛАЗА
Что касается МПС, то оно всегда вносило свой посильный вклад в материально-техническое обустройство таможенного дела. Однако железнодорожники всегда приводили довод: таможня - это дело государственное, пусть правительство через бюджет ее и финансирует. Однако пока денег на эти цели ни для МПС, ни для ГТК госбюджет не предусматривает. Таможня же не получает от СВХ прямой прибыли, поэтому и не слишком интересуется их проблемами. В приказе ГТК РФ (№ 1013) "Об утверждении "Положения о складах временного хранения" говорится, что "...при отсутствии СВХ, учрежденных их владельцами... СВХ учреждаются таможенными органами РФ". Однако с реализацией упомянутого приказа на практике дело обстоит весьма проблематично. В частности в нем же указывается, что по закону склад должен быть "в пределах неразрывной по периметру территории". Получается, чтобы организовать СВХ - надо включить в его площадь все разбросанные по станции здания и подсобные помещения, чтобы обеспечить "неразрывность территории". Но для железной дороги это попросту нереально.
Сегодня самый большой сегмент рынка СВХ приходится на коммерческие склады. Организация таковых требует быстрого вложения немалых денег и скорой отдачи. Коммерческие структуры оказались энергичнее государственных и сделали этот вид бизнеса основным. Заботятся о нем, ищут клиентов и связи, внедряют новые формы развития. Их СВХ находятся на полном хозрасчете. Основной доход приносят грузы, требующие таможенного оформления. Практически все зависит от величины склада. Если зона СВХ занимает какую-то часть складского комплекса, то оставшуюся территорию может занимать обычный склад, который тоже приносит свой доход. Впрочем, удержаться на плаву очень трудно. Контролирующих органов с избытком: отдел режимов таможни, различные инспекции ГТК, отделы и управления по борьбе с незаконным оборотом и контрабандой и так далее. Совершить просчеты можно на каждом шагу (дело-то достаточно хлопотное и непростое), но ошибки исправляются, как правило, после того как их обнаружат проверяющие.
Представитель службы грузовой и коммерческой работы Октябрьской железной дороги Татьяна Гриншпон считает, что складами временного хранения должны заниматься сами грузополучатели и растамаживать груз у себя - это исключило бы простой транспортных средств. Таможенники же все перекладывают на перевозчика. "Конечно, - добавляет она, - строить свой СВХ грузополучателю дорого. Крупных компаний не так много, но они больше всех заинтересованы в своевременной доставке товаров и у многих уже есть собственный СВХ ("Балтика", "Адмиралтейские верфи", "Балтийский завод" и другие). Мелким же грузополучателям выгоднее платить за простой в наших вагонах".
Как дальше будет развиваться ситуация, пока неясно. В таможне не любят касаться этого "больного" вопроса; да и железнодорожники считают его обсуждение почему-то неуместным. Остается надеяться, что у владельцев СВХ появится больше возможностей для работы на перспективу. Ее определяет и законодательная власть, а именно - новый "Таможенный Кодекс" (глава 12-я). Однако, что он принесет и чем поможет, - покажет время.
[~DETAIL_TEXT] =>
ЛУЧШЕ МЕНЬШЕ, ДА ЛУЧШЕ
Нередко, ввиду отсутствия самого СВХ или недостаточного его технического оснащения, груз хранится и оформляется, находясь прямо в вагонах. Все понимают - что склады временного хранения необходимы. Однако на вопрос - кто должен их строить и отвечать за развитие - не так-то просто ответить...
Хорошо оснащенные склады временного хранения на железной дороге можно пересчитать по пальцам. Например, из 131 станции Санкт-Петербурга, открытых для приема международных грузов, с ними работают только три-четыре.
Сколько всего СВХ на территории России, сказать практически невозможно: их число постоянно меняется. В частности, до 2000 года количество таких складов в Москве и Московской области колебалось в пределах 400-500. Получить лицензию ГТК на учреждение СВХ было достаточно легко, чем и определялось их немалое количество. Конкуренция шла серьезная, и для участников ВЭД (которые имели достаточный объем поступающих грузов) выполнялись если не все, то многие их пожелания.
Экспортно-импортные "реки" текли через границы РФ, разбегаясь маленькими ручейками по разным складам временного хранения, а иногда и минуя их (что называлось "черной растаможкой"). На одних СВХ работа кипела практически днем и ночью, на других тридцать оформленных грузовых таможенных деклараций в месяц считались хорошим результатом. На первых размещались таможенные посты и отделы таможенного оформления, на вторых приходилось ездить за десятки километров до ближайшего пункта таможенного оформления...
Уже летом 2000 года ситуация начала резко меняться. ГТК РФ ввел в обиход понятие "базовых СВХ". Те склады, которые не смогли стать "базовыми", переименовались во "внешние". Если раньше отправитель по договоренности с получателем в товаросопроводительных документах указывал любой СВХ как место доставки, то теперь товар мог поступать только на "базовый", реестр которых был разослан на приграничные пункты пропуска. Активно разрабатывались методические указания по проверке СВХ на предмет их "базовости", а также технологические схемы завершения доставки под таможенным контролем, приказы и распоряжения, как "разъясняющие", так и "предписывающие". Склады взяли под жесткий контроль. Поводом послужили воровство, неуплата пошлин и другой негатив. ГТК посчитал: чем меньше складов, тем легче их контролировать. Таким образом количество СВХ в Москве и Московской области сократилось до 130-ти. Деятельность оставшихся складов превратилась по сути в монополистическую; цены резко взлетели вверх.

ИГРА ПО РАЗНЫМ ПРАВИЛАМ
Эффективной работе СВХ мешают многие факторы. Правда, один из крупных участников данного сектора на рынке услуг СВХ в беседе с корреспондентом нашего журнала отметил, что для тех, кто остался и умудрился выжить в этом бизнесе, проблем не так уж и много. Главное, по его словам, чтобы "не мешали спокойно работать", чтобы "приказов было поменьше и они были понятнее". Начальник отдела развития бизнеса фирмы "Рейл Сервис" Алексей Чернышев также считает, что работа складов временного хранения находится в очень сильной зависимости от деятельности таможенного поста. "Появление новых законов, инструкций и нормативных документов, которые меняют режим и правила работы таможенных органов, - отметил он, - незамедлительно отражаются и на функционировании СВХ. Помимо этого не всегда существует отлаженная система их взаимодействия и контактов с представителями таможенных органов, в связи с чем происходит задержка в подаче декларации и замедляется подготовка таможенных документов. Рабочий день сотрудников таможенного поста строго нормирован, а клиент (как участник ВЭД) не может сам осуществить оформление в обход СВХ".
Участники игры под названием "внешнеэкономическая деятельность" постоянно живут в ожидании изменений правил. А правила иной раз меняются просто кардинально. В частности ГТК РФ с 2000 года по настоящее время использует практику таможенного оформления товаров отдельной категории на определенных таможенных постах и СВХ. Приказами №№1152, 834, 1132, 1178 и другими устанавливались места доставки и таможенного оформления бытовой техники, цветочной продукции, шин, моторных масел, лесоматериалов, овощей, мяса, товаров из Китая, Кореи... Такие распоряжения были и раньше, но только в отношении подакцизных товаров. А если СВХ уже долгое время работает с надежным клиентом, у которого и поставки больше, и документы правильные, и нарушения отсутствуют? Единственный вариант - пытаться самим стать местом доставки и таможенного оформления.
По словам Алексея Чернышева, сложившаяся практика "специализации СВХ" неудобна для клиентов. Одни склады работают с такими грузами; остальные - с другими... Существует даже деление по странам, что также связано с различными правилами, установленными для таможенных органов. Бывают случаи отказа в приеме груза, который считается "непрофильным" для данного таможенного поста; или "дешевым" с точки зрения местной таможни, так как существует план по обеспечению определенного уровня доходности, наличие которого делает обработку одной части грузов выгодной, а другой - нет.
Кроме того есть такое понятие, как проверка деятельности СВХ или таможенного поста (расположенного на этом складе) вышестоящими организациями. Как правило, работа в зависимости от серьезности намерений проверяющих замирает на один или несколько дней. Грузы простаивают, все нервничают, каждый думает о своих интересах...
Однако самой главной проблемой остается слабая техническая база. На многих складах нет даже навеса. А если пойдет дождь? И разгружать нельзя, так как груз может придти в негодность; и не разгрузить невозможно - ведь это вызовет простой и затягивание сроков доставки. Есть, конечно, хорошие терминалы, расположенные на больших территориях, где пластиковый пол, система вентиляции, электрокары. А есть просто-напросто сараи с измолотым в крошку бетонным полом и одним дизельным погрузчиком. Все, что между этими двумя крайностями, в той или иной степени удовлетворяет существующие потребности клиентов и таможенных органов. Главное, чтобы груз был качественно принят, разгружен и размещен на площадях СВХ с соблюдением правил и норм, определенных нормативными актами таможни. О сохранности товара речь даже не идет - это закон. ГТК приучил склады выполнять свои требования. Можно надеяться, что второй вариант "склада-сарая" скоро исчезнет, уступив место высокотехнологичным пунктам хранения, но на это потребуются значительные средства. Осталось выяснить: кто их выделит, и кто конкретно заинтересован в строительстве и развитии складов временного хранения? Железная дорога, таможня, или грузополучатель?

У СЕМИ НЯНЕК ДИТЯ БЕЗ ГЛАЗА
Что касается МПС, то оно всегда вносило свой посильный вклад в материально-техническое обустройство таможенного дела. Однако железнодорожники всегда приводили довод: таможня - это дело государственное, пусть правительство через бюджет ее и финансирует. Однако пока денег на эти цели ни для МПС, ни для ГТК госбюджет не предусматривает. Таможня же не получает от СВХ прямой прибыли, поэтому и не слишком интересуется их проблемами. В приказе ГТК РФ (№ 1013) "Об утверждении "Положения о складах временного хранения" говорится, что "...при отсутствии СВХ, учрежденных их владельцами... СВХ учреждаются таможенными органами РФ". Однако с реализацией упомянутого приказа на практике дело обстоит весьма проблематично. В частности в нем же указывается, что по закону склад должен быть "в пределах неразрывной по периметру территории". Получается, чтобы организовать СВХ - надо включить в его площадь все разбросанные по станции здания и подсобные помещения, чтобы обеспечить "неразрывность территории". Но для железной дороги это попросту нереально.
Сегодня самый большой сегмент рынка СВХ приходится на коммерческие склады. Организация таковых требует быстрого вложения немалых денег и скорой отдачи. Коммерческие структуры оказались энергичнее государственных и сделали этот вид бизнеса основным. Заботятся о нем, ищут клиентов и связи, внедряют новые формы развития. Их СВХ находятся на полном хозрасчете. Основной доход приносят грузы, требующие таможенного оформления. Практически все зависит от величины склада. Если зона СВХ занимает какую-то часть складского комплекса, то оставшуюся территорию может занимать обычный склад, который тоже приносит свой доход. Впрочем, удержаться на плаву очень трудно. Контролирующих органов с избытком: отдел режимов таможни, различные инспекции ГТК, отделы и управления по борьбе с незаконным оборотом и контрабандой и так далее. Совершить просчеты можно на каждом шагу (дело-то достаточно хлопотное и непростое), но ошибки исправляются, как правило, после того как их обнаружат проверяющие.
Представитель службы грузовой и коммерческой работы Октябрьской железной дороги Татьяна Гриншпон считает, что складами временного хранения должны заниматься сами грузополучатели и растамаживать груз у себя - это исключило бы простой транспортных средств. Таможенники же все перекладывают на перевозчика. "Конечно, - добавляет она, - строить свой СВХ грузополучателю дорого. Крупных компаний не так много, но они больше всех заинтересованы в своевременной доставке товаров и у многих уже есть собственный СВХ ("Балтика", "Адмиралтейские верфи", "Балтийский завод" и другие). Мелким же грузополучателям выгоднее платить за простой в наших вагонах".
Как дальше будет развиваться ситуация, пока неясно. В таможне не любят касаться этого "больного" вопроса; да и железнодорожники считают его обсуждение почему-то неуместным. Остается надеяться, что у владельцев СВХ появится больше возможностей для работы на перспективу. Ее определяет и законодательная власть, а именно - новый "Таможенный Кодекс" (глава 12-я). Однако, что он принесет и чем поможет, - покажет время.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Если вы являетесь получателем импортных грузов, то вам не избежать обращения к услугам складов временного хранения, особенно в том случае, если не будут представлены все необходимые для таможенной проверки документы, или если ваш товар подлежит обязательной выгрузке на СВХ. И если разгрузка может и не потребоваться (при условии, что в течение суток таможенное оформление и оформление транспортных средств было полностью завершено - а это практически невозможно), то фактическое помещение груза на СВХ необходимо в любом случае.
[~PREVIEW_TEXT] => Если вы являетесь получателем импортных грузов, то вам не избежать обращения к услугам складов временного хранения, особенно в том случае, если не будут представлены все необходимые для таможенной проверки документы, или если ваш товар подлежит обязательной выгрузке на СВХ. И если разгрузка может и не потребоваться (при условии, что в течение суток таможенное оформление и оформление транспортных средств было полностью завершено - а это практически невозможно), то фактическое помещение груза на СВХ необходимо в любом случае.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2206 [~CODE] => 2206 [EXTERNAL_ID] => 2206 [~EXTERNAL_ID] => 2206 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107201:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107201:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107201:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107201:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107201:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107201:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107201:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Точка пересечения двух государственных структур [SECTION_META_KEYWORDS] => точка пересечения двух государственных структур [SECTION_META_DESCRIPTION] => Если вы являетесь получателем импортных грузов, то вам не избежать обращения к услугам складов временного хранения, особенно в том случае, если не будут представлены все необходимые для таможенной проверки документы, или если ваш товар подлежит обязательной выгрузке на СВХ. И если разгрузка может и не потребоваться (при условии, что в течение суток таможенное оформление и оформление транспортных средств было полностью завершено - а это практически невозможно), то фактическое помещение груза на СВХ необходимо в любом случае.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Точка пересечения двух государственных структур [ELEMENT_META_KEYWORDS] => точка пересечения двух государственных структур [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Если вы являетесь получателем импортных грузов, то вам не избежать обращения к услугам складов временного хранения, особенно в том случае, если не будут представлены все необходимые для таможенной проверки документы, или если ваш товар подлежит обязательной выгрузке на СВХ. И если разгрузка может и не потребоваться (при условии, что в течение суток таможенное оформление и оформление транспортных средств было полностью завершено - а это практически невозможно), то фактическое помещение груза на СВХ необходимо в любом случае.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Точка пересечения двух государственных структур [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Точка пересечения двух государственных структур [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Точка пересечения двух государственных структур [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Точка пересечения двух государственных структур [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Точка пересечения двух государственных структур [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Точка пересечения двух государственных структур [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Точка пересечения двух государственных структур [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Точка пересечения двух государственных структур ) )

									Array
(
    [ID] => 107201
    [~ID] => 107201
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [NAME] => Точка пересечения двух государственных структур
    [~NAME] => Точка пересечения двух государственных структур
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2206/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2206/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ЛУЧШЕ МЕНЬШЕ, ДА ЛУЧШЕ
Нередко, ввиду отсутствия самого СВХ или недостаточного его технического оснащения, груз хранится и оформляется, находясь прямо в вагонах. Все понимают - что склады временного хранения необходимы. Однако на вопрос - кто должен их строить и отвечать за развитие - не так-то просто ответить...
Хорошо оснащенные склады временного хранения на железной дороге можно пересчитать по пальцам. Например, из 131 станции Санкт-Петербурга, открытых для приема международных грузов, с ними работают только три-четыре.
Сколько всего СВХ на территории России, сказать практически невозможно: их число постоянно меняется. В частности, до 2000 года количество таких складов в Москве и Московской области колебалось в пределах 400-500. Получить лицензию ГТК на учреждение СВХ было достаточно легко, чем и определялось их немалое количество. Конкуренция шла серьезная, и для участников ВЭД (которые имели достаточный объем поступающих грузов) выполнялись если не все, то многие их пожелания.
Экспортно-импортные "реки" текли через границы РФ, разбегаясь маленькими ручейками по разным складам временного хранения, а иногда и минуя их (что называлось "черной растаможкой"). На одних СВХ работа кипела практически днем и ночью, на других тридцать оформленных грузовых таможенных деклараций в месяц считались хорошим результатом. На первых размещались таможенные посты и отделы таможенного оформления, на вторых приходилось ездить за десятки километров до ближайшего пункта таможенного оформления...
Уже летом 2000 года ситуация начала резко меняться. ГТК РФ ввел в обиход понятие "базовых СВХ". Те склады, которые не смогли стать "базовыми", переименовались во "внешние". Если раньше отправитель по договоренности с получателем в товаросопроводительных документах указывал любой СВХ как место доставки, то теперь товар мог поступать только на "базовый", реестр которых был разослан на приграничные пункты пропуска. Активно разрабатывались методические указания по проверке СВХ на предмет их "базовости", а также технологические схемы завершения доставки под таможенным контролем, приказы и распоряжения, как "разъясняющие", так и "предписывающие". Склады взяли под жесткий контроль. Поводом послужили воровство, неуплата пошлин и другой негатив. ГТК посчитал: чем меньше складов, тем легче их контролировать. Таким образом количество СВХ в Москве и Московской области сократилось до 130-ти. Деятельность оставшихся складов превратилась по сути в монополистическую; цены резко взлетели вверх.

ИГРА ПО РАЗНЫМ ПРАВИЛАМ
Эффективной работе СВХ мешают многие факторы. Правда, один из крупных участников данного сектора на рынке услуг СВХ в беседе с корреспондентом нашего журнала отметил, что для тех, кто остался и умудрился выжить в этом бизнесе, проблем не так уж и много. Главное, по его словам, чтобы "не мешали спокойно работать", чтобы "приказов было поменьше и они были понятнее". Начальник отдела развития бизнеса фирмы "Рейл Сервис" Алексей Чернышев также считает, что работа складов временного хранения находится в очень сильной зависимости от деятельности таможенного поста. "Появление новых законов, инструкций и нормативных документов, которые меняют режим и правила работы таможенных органов, - отметил он, - незамедлительно отражаются и на функционировании СВХ. Помимо этого не всегда существует отлаженная система их взаимодействия и контактов с представителями таможенных органов, в связи с чем происходит задержка в подаче декларации и замедляется подготовка таможенных документов. Рабочий день сотрудников таможенного поста строго нормирован, а клиент (как участник ВЭД) не может сам осуществить оформление в обход СВХ".
Участники игры под названием "внешнеэкономическая деятельность" постоянно живут в ожидании изменений правил. А правила иной раз меняются просто кардинально. В частности ГТК РФ с 2000 года по настоящее время использует практику таможенного оформления товаров отдельной категории на определенных таможенных постах и СВХ. Приказами №№1152, 834, 1132, 1178 и другими устанавливались места доставки и таможенного оформления бытовой техники, цветочной продукции, шин, моторных масел, лесоматериалов, овощей, мяса, товаров из Китая, Кореи... Такие распоряжения были и раньше, но только в отношении подакцизных товаров. А если СВХ уже долгое время работает с надежным клиентом, у которого и поставки больше, и документы правильные, и нарушения отсутствуют? Единственный вариант - пытаться самим стать местом доставки и таможенного оформления.
По словам Алексея Чернышева, сложившаяся практика "специализации СВХ" неудобна для клиентов. Одни склады работают с такими грузами; остальные - с другими... Существует даже деление по странам, что также связано с различными правилами, установленными для таможенных органов. Бывают случаи отказа в приеме груза, который считается "непрофильным" для данного таможенного поста; или "дешевым" с точки зрения местной таможни, так как существует план по обеспечению определенного уровня доходности, наличие которого делает обработку одной части грузов выгодной, а другой - нет.
Кроме того есть такое понятие, как проверка деятельности СВХ или таможенного поста (расположенного на этом складе) вышестоящими организациями. Как правило, работа в зависимости от серьезности намерений проверяющих замирает на один или несколько дней. Грузы простаивают, все нервничают, каждый думает о своих интересах...
Однако самой главной проблемой остается слабая техническая база. На многих складах нет даже навеса. А если пойдет дождь? И разгружать нельзя, так как груз может придти в негодность; и не разгрузить невозможно - ведь это вызовет простой и затягивание сроков доставки. Есть, конечно, хорошие терминалы, расположенные на больших территориях, где пластиковый пол, система вентиляции, электрокары. А есть просто-напросто сараи с измолотым в крошку бетонным полом и одним дизельным погрузчиком. Все, что между этими двумя крайностями, в той или иной степени удовлетворяет существующие потребности клиентов и таможенных органов. Главное, чтобы груз был качественно принят, разгружен и размещен на площадях СВХ с соблюдением правил и норм, определенных нормативными актами таможни. О сохранности товара речь даже не идет - это закон. ГТК приучил склады выполнять свои требования. Можно надеяться, что второй вариант "склада-сарая" скоро исчезнет, уступив место высокотехнологичным пунктам хранения, но на это потребуются значительные средства. Осталось выяснить: кто их выделит, и кто конкретно заинтересован в строительстве и развитии складов временного хранения? Железная дорога, таможня, или грузополучатель?

У СЕМИ НЯНЕК ДИТЯ БЕЗ ГЛАЗА
Что касается МПС, то оно всегда вносило свой посильный вклад в материально-техническое обустройство таможенного дела. Однако железнодорожники всегда приводили довод: таможня - это дело государственное, пусть правительство через бюджет ее и финансирует. Однако пока денег на эти цели ни для МПС, ни для ГТК госбюджет не предусматривает. Таможня же не получает от СВХ прямой прибыли, поэтому и не слишком интересуется их проблемами. В приказе ГТК РФ (№ 1013) "Об утверждении "Положения о складах временного хранения" говорится, что "...при отсутствии СВХ, учрежденных их владельцами... СВХ учреждаются таможенными органами РФ". Однако с реализацией упомянутого приказа на практике дело обстоит весьма проблематично. В частности в нем же указывается, что по закону склад должен быть "в пределах неразрывной по периметру территории". Получается, чтобы организовать СВХ - надо включить в его площадь все разбросанные по станции здания и подсобные помещения, чтобы обеспечить "неразрывность территории". Но для железной дороги это попросту нереально.
Сегодня самый большой сегмент рынка СВХ приходится на коммерческие склады. Организация таковых требует быстрого вложения немалых денег и скорой отдачи. Коммерческие структуры оказались энергичнее государственных и сделали этот вид бизнеса основным. Заботятся о нем, ищут клиентов и связи, внедряют новые формы развития. Их СВХ находятся на полном хозрасчете. Основной доход приносят грузы, требующие таможенного оформления. Практически все зависит от величины склада. Если зона СВХ занимает какую-то часть складского комплекса, то оставшуюся территорию может занимать обычный склад, который тоже приносит свой доход. Впрочем, удержаться на плаву очень трудно. Контролирующих органов с избытком: отдел режимов таможни, различные инспекции ГТК, отделы и управления по борьбе с незаконным оборотом и контрабандой и так далее. Совершить просчеты можно на каждом шагу (дело-то достаточно хлопотное и непростое), но ошибки исправляются, как правило, после того как их обнаружат проверяющие.
Представитель службы грузовой и коммерческой работы Октябрьской железной дороги Татьяна Гриншпон считает, что складами временного хранения должны заниматься сами грузополучатели и растамаживать груз у себя - это исключило бы простой транспортных средств. Таможенники же все перекладывают на перевозчика. "Конечно, - добавляет она, - строить свой СВХ грузополучателю дорого. Крупных компаний не так много, но они больше всех заинтересованы в своевременной доставке товаров и у многих уже есть собственный СВХ ("Балтика", "Адмиралтейские верфи", "Балтийский завод" и другие). Мелким же грузополучателям выгоднее платить за простой в наших вагонах".
Как дальше будет развиваться ситуация, пока неясно. В таможне не любят касаться этого "больного" вопроса; да и железнодорожники считают его обсуждение почему-то неуместным. Остается надеяться, что у владельцев СВХ появится больше возможностей для работы на перспективу. Ее определяет и законодательная власть, а именно - новый "Таможенный Кодекс" (глава 12-я). Однако, что он принесет и чем поможет, - покажет время.
[~DETAIL_TEXT] =>
ЛУЧШЕ МЕНЬШЕ, ДА ЛУЧШЕ
Нередко, ввиду отсутствия самого СВХ или недостаточного его технического оснащения, груз хранится и оформляется, находясь прямо в вагонах. Все понимают - что склады временного хранения необходимы. Однако на вопрос - кто должен их строить и отвечать за развитие - не так-то просто ответить...
Хорошо оснащенные склады временного хранения на железной дороге можно пересчитать по пальцам. Например, из 131 станции Санкт-Петербурга, открытых для приема международных грузов, с ними работают только три-четыре.
Сколько всего СВХ на территории России, сказать практически невозможно: их число постоянно меняется. В частности, до 2000 года количество таких складов в Москве и Московской области колебалось в пределах 400-500. Получить лицензию ГТК на учреждение СВХ было достаточно легко, чем и определялось их немалое количество. Конкуренция шла серьезная, и для участников ВЭД (которые имели достаточный объем поступающих грузов) выполнялись если не все, то многие их пожелания.
Экспортно-импортные "реки" текли через границы РФ, разбегаясь маленькими ручейками по разным складам временного хранения, а иногда и минуя их (что называлось "черной растаможкой"). На одних СВХ работа кипела практически днем и ночью, на других тридцать оформленных грузовых таможенных деклараций в месяц считались хорошим результатом. На первых размещались таможенные посты и отделы таможенного оформления, на вторых приходилось ездить за десятки километров до ближайшего пункта таможенного оформления...
Уже летом 2000 года ситуация начала резко меняться. ГТК РФ ввел в обиход понятие "базовых СВХ". Те склады, которые не смогли стать "базовыми", переименовались во "внешние". Если раньше отправитель по договоренности с получателем в товаросопроводительных документах указывал любой СВХ как место доставки, то теперь товар мог поступать только на "базовый", реестр которых был разослан на приграничные пункты пропуска. Активно разрабатывались методические указания по проверке СВХ на предмет их "базовости", а также технологические схемы завершения доставки под таможенным контролем, приказы и распоряжения, как "разъясняющие", так и "предписывающие". Склады взяли под жесткий контроль. Поводом послужили воровство, неуплата пошлин и другой негатив. ГТК посчитал: чем меньше складов, тем легче их контролировать. Таким образом количество СВХ в Москве и Московской области сократилось до 130-ти. Деятельность оставшихся складов превратилась по сути в монополистическую; цены резко взлетели вверх.

ИГРА ПО РАЗНЫМ ПРАВИЛАМ
Эффективной работе СВХ мешают многие факторы. Правда, один из крупных участников данного сектора на рынке услуг СВХ в беседе с корреспондентом нашего журнала отметил, что для тех, кто остался и умудрился выжить в этом бизнесе, проблем не так уж и много. Главное, по его словам, чтобы "не мешали спокойно работать", чтобы "приказов было поменьше и они были понятнее". Начальник отдела развития бизнеса фирмы "Рейл Сервис" Алексей Чернышев также считает, что работа складов временного хранения находится в очень сильной зависимости от деятельности таможенного поста. "Появление новых законов, инструкций и нормативных документов, которые меняют режим и правила работы таможенных органов, - отметил он, - незамедлительно отражаются и на функционировании СВХ. Помимо этого не всегда существует отлаженная система их взаимодействия и контактов с представителями таможенных органов, в связи с чем происходит задержка в подаче декларации и замедляется подготовка таможенных документов. Рабочий день сотрудников таможенного поста строго нормирован, а клиент (как участник ВЭД) не может сам осуществить оформление в обход СВХ".
Участники игры под названием "внешнеэкономическая деятельность" постоянно живут в ожидании изменений правил. А правила иной раз меняются просто кардинально. В частности ГТК РФ с 2000 года по настоящее время использует практику таможенного оформления товаров отдельной категории на определенных таможенных постах и СВХ. Приказами №№1152, 834, 1132, 1178 и другими устанавливались места доставки и таможенного оформления бытовой техники, цветочной продукции, шин, моторных масел, лесоматериалов, овощей, мяса, товаров из Китая, Кореи... Такие распоряжения были и раньше, но только в отношении подакцизных товаров. А если СВХ уже долгое время работает с надежным клиентом, у которого и поставки больше, и документы правильные, и нарушения отсутствуют? Единственный вариант - пытаться самим стать местом доставки и таможенного оформления.
По словам Алексея Чернышева, сложившаяся практика "специализации СВХ" неудобна для клиентов. Одни склады работают с такими грузами; остальные - с другими... Существует даже деление по странам, что также связано с различными правилами, установленными для таможенных органов. Бывают случаи отказа в приеме груза, который считается "непрофильным" для данного таможенного поста; или "дешевым" с точки зрения местной таможни, так как существует план по обеспечению определенного уровня доходности, наличие которого делает обработку одной части грузов выгодной, а другой - нет.
Кроме того есть такое понятие, как проверка деятельности СВХ или таможенного поста (расположенного на этом складе) вышестоящими организациями. Как правило, работа в зависимости от серьезности намерений проверяющих замирает на один или несколько дней. Грузы простаивают, все нервничают, каждый думает о своих интересах...
Однако самой главной проблемой остается слабая техническая база. На многих складах нет даже навеса. А если пойдет дождь? И разгружать нельзя, так как груз может придти в негодность; и не разгрузить невозможно - ведь это вызовет простой и затягивание сроков доставки. Есть, конечно, хорошие терминалы, расположенные на больших территориях, где пластиковый пол, система вентиляции, электрокары. А есть просто-напросто сараи с измолотым в крошку бетонным полом и одним дизельным погрузчиком. Все, что между этими двумя крайностями, в той или иной степени удовлетворяет существующие потребности клиентов и таможенных органов. Главное, чтобы груз был качественно принят, разгружен и размещен на площадях СВХ с соблюдением правил и норм, определенных нормативными актами таможни. О сохранности товара речь даже не идет - это закон. ГТК приучил склады выполнять свои требования. Можно надеяться, что второй вариант "склада-сарая" скоро исчезнет, уступив место высокотехнологичным пунктам хранения, но на это потребуются значительные средства. Осталось выяснить: кто их выделит, и кто конкретно заинтересован в строительстве и развитии складов временного хранения? Железная дорога, таможня, или грузополучатель?

У СЕМИ НЯНЕК ДИТЯ БЕЗ ГЛАЗА
Что касается МПС, то оно всегда вносило свой посильный вклад в материально-техническое обустройство таможенного дела. Однако железнодорожники всегда приводили довод: таможня - это дело государственное, пусть правительство через бюджет ее и финансирует. Однако пока денег на эти цели ни для МПС, ни для ГТК госбюджет не предусматривает. Таможня же не получает от СВХ прямой прибыли, поэтому и не слишком интересуется их проблемами. В приказе ГТК РФ (№ 1013) "Об утверждении "Положения о складах временного хранения" говорится, что "...при отсутствии СВХ, учрежденных их владельцами... СВХ учреждаются таможенными органами РФ". Однако с реализацией упомянутого приказа на практике дело обстоит весьма проблематично. В частности в нем же указывается, что по закону склад должен быть "в пределах неразрывной по периметру территории". Получается, чтобы организовать СВХ - надо включить в его площадь все разбросанные по станции здания и подсобные помещения, чтобы обеспечить "неразрывность территории". Но для железной дороги это попросту нереально.
Сегодня самый большой сегмент рынка СВХ приходится на коммерческие склады. Организация таковых требует быстрого вложения немалых денег и скорой отдачи. Коммерческие структуры оказались энергичнее государственных и сделали этот вид бизнеса основным. Заботятся о нем, ищут клиентов и связи, внедряют новые формы развития. Их СВХ находятся на полном хозрасчете. Основной доход приносят грузы, требующие таможенного оформления. Практически все зависит от величины склада. Если зона СВХ занимает какую-то часть складского комплекса, то оставшуюся территорию может занимать обычный склад, который тоже приносит свой доход. Впрочем, удержаться на плаву очень трудно. Контролирующих органов с избытком: отдел режимов таможни, различные инспекции ГТК, отделы и управления по борьбе с незаконным оборотом и контрабандой и так далее. Совершить просчеты можно на каждом шагу (дело-то достаточно хлопотное и непростое), но ошибки исправляются, как правило, после того как их обнаружат проверяющие.
Представитель службы грузовой и коммерческой работы Октябрьской железной дороги Татьяна Гриншпон считает, что складами временного хранения должны заниматься сами грузополучатели и растамаживать груз у себя - это исключило бы простой транспортных средств. Таможенники же все перекладывают на перевозчика. "Конечно, - добавляет она, - строить свой СВХ грузополучателю дорого. Крупных компаний не так много, но они больше всех заинтересованы в своевременной доставке товаров и у многих уже есть собственный СВХ ("Балтика", "Адмиралтейские верфи", "Балтийский завод" и другие). Мелким же грузополучателям выгоднее платить за простой в наших вагонах".
Как дальше будет развиваться ситуация, пока неясно. В таможне не любят касаться этого "больного" вопроса; да и железнодорожники считают его обсуждение почему-то неуместным. Остается надеяться, что у владельцев СВХ появится больше возможностей для работы на перспективу. Ее определяет и законодательная власть, а именно - новый "Таможенный Кодекс" (глава 12-я). Однако, что он принесет и чем поможет, - покажет время.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Если вы являетесь получателем импортных грузов, то вам не избежать обращения к услугам складов временного хранения, особенно в том случае, если не будут представлены все необходимые для таможенной проверки документы, или если ваш товар подлежит обязательной выгрузке на СВХ. И если разгрузка может и не потребоваться (при условии, что в течение суток таможенное оформление и оформление транспортных средств было полностью завершено - а это практически невозможно), то фактическое помещение груза на СВХ необходимо в любом случае.
[~PREVIEW_TEXT] => Если вы являетесь получателем импортных грузов, то вам не избежать обращения к услугам складов временного хранения, особенно в том случае, если не будут представлены все необходимые для таможенной проверки документы, или если ваш товар подлежит обязательной выгрузке на СВХ. И если разгрузка может и не потребоваться (при условии, что в течение суток таможенное оформление и оформление транспортных средств было полностью завершено - а это практически невозможно), то фактическое помещение груза на СВХ необходимо в любом случае.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2206 [~CODE] => 2206 [EXTERNAL_ID] => 2206 [~EXTERNAL_ID] => 2206 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107201:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107201:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107201:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107201:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107201:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107201:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107201:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Точка пересечения двух государственных структур [SECTION_META_KEYWORDS] => точка пересечения двух государственных структур [SECTION_META_DESCRIPTION] => Если вы являетесь получателем импортных грузов, то вам не избежать обращения к услугам складов временного хранения, особенно в том случае, если не будут представлены все необходимые для таможенной проверки документы, или если ваш товар подлежит обязательной выгрузке на СВХ. И если разгрузка может и не потребоваться (при условии, что в течение суток таможенное оформление и оформление транспортных средств было полностью завершено - а это практически невозможно), то фактическое помещение груза на СВХ необходимо в любом случае.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Точка пересечения двух государственных структур [ELEMENT_META_KEYWORDS] => точка пересечения двух государственных структур [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Если вы являетесь получателем импортных грузов, то вам не избежать обращения к услугам складов временного хранения, особенно в том случае, если не будут представлены все необходимые для таможенной проверки документы, или если ваш товар подлежит обязательной выгрузке на СВХ. И если разгрузка может и не потребоваться (при условии, что в течение суток таможенное оформление и оформление транспортных средств было полностью завершено - а это практически невозможно), то фактическое помещение груза на СВХ необходимо в любом случае.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Точка пересечения двух государственных структур [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Точка пересечения двух государственных структур [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Точка пересечения двух государственных структур [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Точка пересечения двух государственных структур [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Точка пересечения двух государственных структур [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Точка пересечения двух государственных структур [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Точка пересечения двух государственных структур [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Точка пересечения двух государственных структур ) )
РЖД-Партнер

Четыре составляющие качества

Российские железные дороги постепенно перестают быть государством в государстве. Конечно, они по-прежнему огромны; здесь так же работают сотни тысяч человек, а доходы министерства путей сообщения могут поспорить с бюджетом небольшой страны. Однако есть неопровержимое доказательство тому, что принцип полного самообеспечения уже не доминирует в работе железнодорожного транспорта: министерство путей сообщения, каждая из семнадцати дорог отрасли все активнее пользуются услугами сторонних организаций. Если раньше большинство нужд железной дороги удовлетворялось собственными подразделениями, то сегодня значительную часть подрядов получает частный бизнес. Примером может служить санкт-петербургская
Array
(
    [ID] => 107200
    [~ID] => 107200
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [NAME] => Четыре составляющие качества
    [~NAME] => Четыре составляющие качества
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2205/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2205/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => строительная фирма "Кредо". О том, как развивается рынок субподрядных работ на железной дороге рассказывает генеральный директор этой известной компании Сергей Михайлец.
- Сергей Анатольевич, как Вашему предприятию удалось стать подрядчиком Октябрьской железной дороги?
- Когда в 1999 году была создана наша компания, основным заказчиком являлся "Светогорский целюллозно-бумажный комбинат". На ЦБК большое путевое хозяйство - порядка тридцати километров: мы занимались его текущим содержанием и ремонтом. Кроме этого провели реконструкцию железнодорожного переезда на дороге, которая ведет к комбинату. Вместе с тем год от года увеличивались наши мощности и росло количество бригад - естественно, мы начали искать новые рынки...
Когда на Октябрьской железной дороге стала реализовываться программа по повышению безопасности на транспорте, мы (имея опыт модернизации переезда у "Светогорского ЦБК") подали заявку на участие в реконструкции железнодорожных переездов ОЖД. Наше предложение было принято, и в прошлом году мы участвовали в обустройстве семи переездов в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. До конца года уложили семь комплектов устройства заградительных барьеров (УЗБ) - тех самых, которые препятствуют выезду автотранспорта на рельсы во время приближения составов. Также провели полную ("под ключ") реконструкцию одного переезда. Так началось наше сотрудничество с Октябрьской магистралью.
В нынешнем году мы получили от дороги генеральный подряд на обустройство 37-ми переездов в рамках мероприятий по подготовке к 300-летию Санкт-Петербурга.
- Однако в 2002-м обустройством переездов по заказу ОЖД занимались несколько фирм. Почему в нынешнем генподрядчиком стало именно "Кредо"?
- Действительно, год назад подряд получила не только наша компания: еще несколько строительных предприятий выполняли аналогичные работы для дороги. Видимо, мы смогли выполнить заказ лучше. Скажем, переезд в Металлострое, который мы сдали "под ключ", до того времени считался худшим на дороге. После реконструкции он стал лучшим, сюда возили экскурсии. Наверное, именно качество работы и предопределило выбор нас в качестве генподрядчика.
- Что лично Вы вкладываете в понятие "качество"?
- Для меня и для нашей компании понятие качества имеет целый комплекс признаков. Во-первых, инновационный: мы одними из первых на Северо-Западе освоили новую технологию строительства железнодорожных переездов с укладкой настила из резиновых плит. Во-вторых, временной: мы выполняем поставленные задачи точно в установленные сроки. Так, программа по реконструкции переездов в этом году имела сжатые сроки - 37 переездов за два с небольшим месяца. Погода нас не радовала, но надо было успеть к юбилею. Мы успели. В-третьих, качество как надежность: на все виды работ наша компания дает гарантию. И, в-четвертых, отсутствие так называемого "российского фактора": даже с учетом большого объема работ и сжатых сроков у нас не было ни одного прецедента, когда бы мы не выполнили свои обязательства.
- Какие отношения сегодня могут выстроиться у частной компании с железной дорогой как представительницей министерства путей сообщения?
- Я думаю, что цивилизованные. Еще десять лет назад магистраль не практиковала набор подрядчиков со стороны и все делала своими силами. Однако не всегда результаты соответствовали ожиданиям и затраченным усилиям. Сегодня же, работая в условиях реформ, дорога переходит к взаимодействию с частным бизнесом, начинает внедрять тендерную схему. И это правильно - так делается во всем мире. Подобная схема не только стимулирует качество предоставляемых услуг и выполняемых работ, но и поддерживает отечественный малый и средний бизнес.
[~DETAIL_TEXT] => строительная фирма "Кредо". О том, как развивается рынок субподрядных работ на железной дороге рассказывает генеральный директор этой известной компании Сергей Михайлец.
- Сергей Анатольевич, как Вашему предприятию удалось стать подрядчиком Октябрьской железной дороги?
- Когда в 1999 году была создана наша компания, основным заказчиком являлся "Светогорский целюллозно-бумажный комбинат". На ЦБК большое путевое хозяйство - порядка тридцати километров: мы занимались его текущим содержанием и ремонтом. Кроме этого провели реконструкцию железнодорожного переезда на дороге, которая ведет к комбинату. Вместе с тем год от года увеличивались наши мощности и росло количество бригад - естественно, мы начали искать новые рынки...
Когда на Октябрьской железной дороге стала реализовываться программа по повышению безопасности на транспорте, мы (имея опыт модернизации переезда у "Светогорского ЦБК") подали заявку на участие в реконструкции железнодорожных переездов ОЖД. Наше предложение было принято, и в прошлом году мы участвовали в обустройстве семи переездов в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. До конца года уложили семь комплектов устройства заградительных барьеров (УЗБ) - тех самых, которые препятствуют выезду автотранспорта на рельсы во время приближения составов. Также провели полную ("под ключ") реконструкцию одного переезда. Так началось наше сотрудничество с Октябрьской магистралью.
В нынешнем году мы получили от дороги генеральный подряд на обустройство 37-ми переездов в рамках мероприятий по подготовке к 300-летию Санкт-Петербурга.
- Однако в 2002-м обустройством переездов по заказу ОЖД занимались несколько фирм. Почему в нынешнем генподрядчиком стало именно "Кредо"?
- Действительно, год назад подряд получила не только наша компания: еще несколько строительных предприятий выполняли аналогичные работы для дороги. Видимо, мы смогли выполнить заказ лучше. Скажем, переезд в Металлострое, который мы сдали "под ключ", до того времени считался худшим на дороге. После реконструкции он стал лучшим, сюда возили экскурсии. Наверное, именно качество работы и предопределило выбор нас в качестве генподрядчика.
- Что лично Вы вкладываете в понятие "качество"?
- Для меня и для нашей компании понятие качества имеет целый комплекс признаков. Во-первых, инновационный: мы одними из первых на Северо-Западе освоили новую технологию строительства железнодорожных переездов с укладкой настила из резиновых плит. Во-вторых, временной: мы выполняем поставленные задачи точно в установленные сроки. Так, программа по реконструкции переездов в этом году имела сжатые сроки - 37 переездов за два с небольшим месяца. Погода нас не радовала, но надо было успеть к юбилею. Мы успели. В-третьих, качество как надежность: на все виды работ наша компания дает гарантию. И, в-четвертых, отсутствие так называемого "российского фактора": даже с учетом большого объема работ и сжатых сроков у нас не было ни одного прецедента, когда бы мы не выполнили свои обязательства.
- Какие отношения сегодня могут выстроиться у частной компании с железной дорогой как представительницей министерства путей сообщения?
- Я думаю, что цивилизованные. Еще десять лет назад магистраль не практиковала набор подрядчиков со стороны и все делала своими силами. Однако не всегда результаты соответствовали ожиданиям и затраченным усилиям. Сегодня же, работая в условиях реформ, дорога переходит к взаимодействию с частным бизнесом, начинает внедрять тендерную схему. И это правильно - так делается во всем мире. Подобная схема не только стимулирует качество предоставляемых услуг и выполняемых работ, но и поддерживает отечественный малый и средний бизнес.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Российские железные дороги постепенно перестают быть государством в государстве. Конечно, они по-прежнему огромны; здесь так же работают сотни тысяч человек, а доходы министерства путей сообщения могут поспорить с бюджетом небольшой страны. Однако есть неопровержимое доказательство тому, что принцип полного самообеспечения уже не доминирует в работе железнодорожного транспорта: министерство путей сообщения, каждая из семнадцати дорог отрасли все активнее пользуются услугами сторонних организаций. Если раньше большинство нужд железной дороги удовлетворялось собственными подразделениями, то сегодня значительную часть подрядов получает частный бизнес. Примером может служить санкт-петербургская
[~PREVIEW_TEXT] =>
Российские железные дороги постепенно перестают быть государством в государстве. Конечно, они по-прежнему огромны; здесь так же работают сотни тысяч человек, а доходы министерства путей сообщения могут поспорить с бюджетом небольшой страны. Однако есть неопровержимое доказательство тому, что принцип полного самообеспечения уже не доминирует в работе железнодорожного транспорта: министерство путей сообщения, каждая из семнадцати дорог отрасли все активнее пользуются услугами сторонних организаций. Если раньше большинство нужд железной дороги удовлетворялось собственными подразделениями, то сегодня значительную часть подрядов получает частный бизнес. Примером может служить санкт-петербургская
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2205 [~CODE] => 2205 [EXTERNAL_ID] => 2205 [~EXTERNAL_ID] => 2205 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107200:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107200:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107200:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107200:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107200:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107200:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107200:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Четыре составляющие качества [SECTION_META_KEYWORDS] => четыре составляющие качества [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Российские железные дороги постепенно перестают быть государством в государстве. Конечно, они по-прежнему огромны; здесь так же работают сотни тысяч человек, а доходы министерства путей сообщения могут поспорить с бюджетом небольшой страны. Однако есть неопровержимое доказательство тому, что принцип полного самообеспечения уже не доминирует в работе железнодорожного транспорта: министерство путей сообщения, каждая из семнадцати дорог отрасли все активнее пользуются услугами сторонних организаций. Если раньше большинство нужд железной дороги удовлетворялось собственными подразделениями, то сегодня значительную часть подрядов получает частный бизнес. Примером может служить санкт-петербургская </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/06/16.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Четыре составляющие качества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => четыре составляющие качества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Российские железные дороги постепенно перестают быть государством в государстве. Конечно, они по-прежнему огромны; здесь так же работают сотни тысяч человек, а доходы министерства путей сообщения могут поспорить с бюджетом небольшой страны. Однако есть неопровержимое доказательство тому, что принцип полного самообеспечения уже не доминирует в работе железнодорожного транспорта: министерство путей сообщения, каждая из семнадцати дорог отрасли все активнее пользуются услугами сторонних организаций. Если раньше большинство нужд железной дороги удовлетворялось собственными подразделениями, то сегодня значительную часть подрядов получает частный бизнес. Примером может служить санкт-петербургская </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/06/16.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Четыре составляющие качества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Четыре составляющие качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Четыре составляющие качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Четыре составляющие качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Четыре составляющие качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Четыре составляющие качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Четыре составляющие качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Четыре составляющие качества ) )

									Array
(
    [ID] => 107200
    [~ID] => 107200
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [NAME] => Четыре составляющие качества
    [~NAME] => Четыре составляющие качества
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2205/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2205/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => строительная фирма "Кредо". О том, как развивается рынок субподрядных работ на железной дороге рассказывает генеральный директор этой известной компании Сергей Михайлец.
- Сергей Анатольевич, как Вашему предприятию удалось стать подрядчиком Октябрьской железной дороги?
- Когда в 1999 году была создана наша компания, основным заказчиком являлся "Светогорский целюллозно-бумажный комбинат". На ЦБК большое путевое хозяйство - порядка тридцати километров: мы занимались его текущим содержанием и ремонтом. Кроме этого провели реконструкцию железнодорожного переезда на дороге, которая ведет к комбинату. Вместе с тем год от года увеличивались наши мощности и росло количество бригад - естественно, мы начали искать новые рынки...
Когда на Октябрьской железной дороге стала реализовываться программа по повышению безопасности на транспорте, мы (имея опыт модернизации переезда у "Светогорского ЦБК") подали заявку на участие в реконструкции железнодорожных переездов ОЖД. Наше предложение было принято, и в прошлом году мы участвовали в обустройстве семи переездов в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. До конца года уложили семь комплектов устройства заградительных барьеров (УЗБ) - тех самых, которые препятствуют выезду автотранспорта на рельсы во время приближения составов. Также провели полную ("под ключ") реконструкцию одного переезда. Так началось наше сотрудничество с Октябрьской магистралью.
В нынешнем году мы получили от дороги генеральный подряд на обустройство 37-ми переездов в рамках мероприятий по подготовке к 300-летию Санкт-Петербурга.
- Однако в 2002-м обустройством переездов по заказу ОЖД занимались несколько фирм. Почему в нынешнем генподрядчиком стало именно "Кредо"?
- Действительно, год назад подряд получила не только наша компания: еще несколько строительных предприятий выполняли аналогичные работы для дороги. Видимо, мы смогли выполнить заказ лучше. Скажем, переезд в Металлострое, который мы сдали "под ключ", до того времени считался худшим на дороге. После реконструкции он стал лучшим, сюда возили экскурсии. Наверное, именно качество работы и предопределило выбор нас в качестве генподрядчика.
- Что лично Вы вкладываете в понятие "качество"?
- Для меня и для нашей компании понятие качества имеет целый комплекс признаков. Во-первых, инновационный: мы одними из первых на Северо-Западе освоили новую технологию строительства железнодорожных переездов с укладкой настила из резиновых плит. Во-вторых, временной: мы выполняем поставленные задачи точно в установленные сроки. Так, программа по реконструкции переездов в этом году имела сжатые сроки - 37 переездов за два с небольшим месяца. Погода нас не радовала, но надо было успеть к юбилею. Мы успели. В-третьих, качество как надежность: на все виды работ наша компания дает гарантию. И, в-четвертых, отсутствие так называемого "российского фактора": даже с учетом большого объема работ и сжатых сроков у нас не было ни одного прецедента, когда бы мы не выполнили свои обязательства.
- Какие отношения сегодня могут выстроиться у частной компании с железной дорогой как представительницей министерства путей сообщения?
- Я думаю, что цивилизованные. Еще десять лет назад магистраль не практиковала набор подрядчиков со стороны и все делала своими силами. Однако не всегда результаты соответствовали ожиданиям и затраченным усилиям. Сегодня же, работая в условиях реформ, дорога переходит к взаимодействию с частным бизнесом, начинает внедрять тендерную схему. И это правильно - так делается во всем мире. Подобная схема не только стимулирует качество предоставляемых услуг и выполняемых работ, но и поддерживает отечественный малый и средний бизнес.
[~DETAIL_TEXT] => строительная фирма "Кредо". О том, как развивается рынок субподрядных работ на железной дороге рассказывает генеральный директор этой известной компании Сергей Михайлец.
- Сергей Анатольевич, как Вашему предприятию удалось стать подрядчиком Октябрьской железной дороги?
- Когда в 1999 году была создана наша компания, основным заказчиком являлся "Светогорский целюллозно-бумажный комбинат". На ЦБК большое путевое хозяйство - порядка тридцати километров: мы занимались его текущим содержанием и ремонтом. Кроме этого провели реконструкцию железнодорожного переезда на дороге, которая ведет к комбинату. Вместе с тем год от года увеличивались наши мощности и росло количество бригад - естественно, мы начали искать новые рынки...
Когда на Октябрьской железной дороге стала реализовываться программа по повышению безопасности на транспорте, мы (имея опыт модернизации переезда у "Светогорского ЦБК") подали заявку на участие в реконструкции железнодорожных переездов ОЖД. Наше предложение было принято, и в прошлом году мы участвовали в обустройстве семи переездов в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. До конца года уложили семь комплектов устройства заградительных барьеров (УЗБ) - тех самых, которые препятствуют выезду автотранспорта на рельсы во время приближения составов. Также провели полную ("под ключ") реконструкцию одного переезда. Так началось наше сотрудничество с Октябрьской магистралью.
В нынешнем году мы получили от дороги генеральный подряд на обустройство 37-ми переездов в рамках мероприятий по подготовке к 300-летию Санкт-Петербурга.
- Однако в 2002-м обустройством переездов по заказу ОЖД занимались несколько фирм. Почему в нынешнем генподрядчиком стало именно "Кредо"?
- Действительно, год назад подряд получила не только наша компания: еще несколько строительных предприятий выполняли аналогичные работы для дороги. Видимо, мы смогли выполнить заказ лучше. Скажем, переезд в Металлострое, который мы сдали "под ключ", до того времени считался худшим на дороге. После реконструкции он стал лучшим, сюда возили экскурсии. Наверное, именно качество работы и предопределило выбор нас в качестве генподрядчика.
- Что лично Вы вкладываете в понятие "качество"?
- Для меня и для нашей компании понятие качества имеет целый комплекс признаков. Во-первых, инновационный: мы одними из первых на Северо-Западе освоили новую технологию строительства железнодорожных переездов с укладкой настила из резиновых плит. Во-вторых, временной: мы выполняем поставленные задачи точно в установленные сроки. Так, программа по реконструкции переездов в этом году имела сжатые сроки - 37 переездов за два с небольшим месяца. Погода нас не радовала, но надо было успеть к юбилею. Мы успели. В-третьих, качество как надежность: на все виды работ наша компания дает гарантию. И, в-четвертых, отсутствие так называемого "российского фактора": даже с учетом большого объема работ и сжатых сроков у нас не было ни одного прецедента, когда бы мы не выполнили свои обязательства.
- Какие отношения сегодня могут выстроиться у частной компании с железной дорогой как представительницей министерства путей сообщения?
- Я думаю, что цивилизованные. Еще десять лет назад магистраль не практиковала набор подрядчиков со стороны и все делала своими силами. Однако не всегда результаты соответствовали ожиданиям и затраченным усилиям. Сегодня же, работая в условиях реформ, дорога переходит к взаимодействию с частным бизнесом, начинает внедрять тендерную схему. И это правильно - так делается во всем мире. Подобная схема не только стимулирует качество предоставляемых услуг и выполняемых работ, но и поддерживает отечественный малый и средний бизнес.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Российские железные дороги постепенно перестают быть государством в государстве. Конечно, они по-прежнему огромны; здесь так же работают сотни тысяч человек, а доходы министерства путей сообщения могут поспорить с бюджетом небольшой страны. Однако есть неопровержимое доказательство тому, что принцип полного самообеспечения уже не доминирует в работе железнодорожного транспорта: министерство путей сообщения, каждая из семнадцати дорог отрасли все активнее пользуются услугами сторонних организаций. Если раньше большинство нужд железной дороги удовлетворялось собственными подразделениями, то сегодня значительную часть подрядов получает частный бизнес. Примером может служить санкт-петербургская
[~PREVIEW_TEXT] =>
Российские железные дороги постепенно перестают быть государством в государстве. Конечно, они по-прежнему огромны; здесь так же работают сотни тысяч человек, а доходы министерства путей сообщения могут поспорить с бюджетом небольшой страны. Однако есть неопровержимое доказательство тому, что принцип полного самообеспечения уже не доминирует в работе железнодорожного транспорта: министерство путей сообщения, каждая из семнадцати дорог отрасли все активнее пользуются услугами сторонних организаций. Если раньше большинство нужд железной дороги удовлетворялось собственными подразделениями, то сегодня значительную часть подрядов получает частный бизнес. Примером может служить санкт-петербургская
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2205 [~CODE] => 2205 [EXTERNAL_ID] => 2205 [~EXTERNAL_ID] => 2205 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107200:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107200:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107200:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107200:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107200:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107200:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107200:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Четыре составляющие качества [SECTION_META_KEYWORDS] => четыре составляющие качества [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Российские железные дороги постепенно перестают быть государством в государстве. Конечно, они по-прежнему огромны; здесь так же работают сотни тысяч человек, а доходы министерства путей сообщения могут поспорить с бюджетом небольшой страны. Однако есть неопровержимое доказательство тому, что принцип полного самообеспечения уже не доминирует в работе железнодорожного транспорта: министерство путей сообщения, каждая из семнадцати дорог отрасли все активнее пользуются услугами сторонних организаций. Если раньше большинство нужд железной дороги удовлетворялось собственными подразделениями, то сегодня значительную часть подрядов получает частный бизнес. Примером может служить санкт-петербургская </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/06/16.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Четыре составляющие качества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => четыре составляющие качества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Российские железные дороги постепенно перестают быть государством в государстве. Конечно, они по-прежнему огромны; здесь так же работают сотни тысяч человек, а доходы министерства путей сообщения могут поспорить с бюджетом небольшой страны. Однако есть неопровержимое доказательство тому, что принцип полного самообеспечения уже не доминирует в работе железнодорожного транспорта: министерство путей сообщения, каждая из семнадцати дорог отрасли все активнее пользуются услугами сторонних организаций. Если раньше большинство нужд железной дороги удовлетворялось собственными подразделениями, то сегодня значительную часть подрядов получает частный бизнес. Примером может служить санкт-петербургская </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/06/16.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Четыре составляющие качества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Четыре составляющие качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Четыре составляющие качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Четыре составляющие качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Четыре составляющие качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Четыре составляющие качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Четыре составляющие качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Четыре составляющие качества ) )
РЖД-Партнер

На каких колесах будут ездить наши соседи?

В Астане в июне 2003 года состоится заседание совета по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ. Тем для обсуждений достаточно. Будут решаться вопросы, связанные с принятием единых стандартов, соответствие которым необходимо для присвоения поезду (или группе вагонов в составе поезда) категории "фирменный". Должны быть также приняты дополнения к особенностям применения отдельных норм "Соглашения о международном пассажирском сообщении". Будет обсуждаться и качество железнодорожных колес, поскольку эта тема сегодня особенно актуальна.
Array
(
    [ID] => 107199
    [~ID] => 107199
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [NAME] => На каких колесах будут ездить наши соседи?
    [~NAME] => На каких колесах будут ездить наши соседи?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2204/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2204/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Спрос растет. Появляется и предложение...
У стран СНГ - общие проблемы. Объем перевозок по железным дорогам растет на всем постсоветском пространстве. Только в первом квартале этого года, как сообщил первый заместитель министра путей сообщения Хасян Зябиров, в России он увеличился на десять процентов по сравнению с тем же периодом 2002-го. Во всех бывших "советских республиках" одинаково остро стоит проблема износа подвижного состава. И решают ее тоже одинаково: старые вагоны ремонтируют и ставят на новые колеса. Понятно, что потребности в таковых растут каждодневно.
По разным оценкам, потребность железных дорог стран СНГ и Балтии в колесах составляет сегодня около 1,6 млн.штук в год. Повышенный спрос заставляет отечественных производителей наращивать объемы. А пока они увеличивают темпы производства, иностранные компании времени тоже не теряют, предлагая свою продукцию на рынках бывшего СССР. Казахстану, например, американцы намерены продать целый завод по производству железнодорожных колес мощностью 200-300 тысяч штук в год. Стоимость сделки, по разным данным, 150-200 миллионов долларов. Если сделка состоится, Казахстан первым в Европе начнет производство литых стальных колес.
В Австралии, ЮАР и США колеса, изготовленные по этой технологии, наряду с цельнокатаными работают уже около трех десятков лет. В России в 30-х годах 20 века (так же как и в Соединенных Штатах Америки в то время) литые колеса тоже использовали, но чугунные. Потом от них отказались и перешли на стальные цельнокатаные - на которых ездят поезда во всех остальных странах Европы. В США же параллельно с цельнокатаными с 50-х годов стали выпускать литые колеса.

Американские плюсы
У них много плюсов. Основное отличие технологических процессов при производстве заключается в том, что для литых формообразование колеса заканчивается выплавкой и разливкой стали, а для цельнокатаных - только начинается. Cокращение технологического цикла значительно снижает себестоимость литых колес. Это - главное их достоинство. Кроме того, благодаря отливке в электропечах литые колеса отличаются точной геометрией. Еще одно преимущество литых колес заключается в том, что хотя внутренние дефекты у них идентичны с цельнокатаными, брака, связанного с внешними дефектами стали, при производстве литых колес заметно меньше.
Другое дело, что никто не знает: как поведут себя литые "американцы" на наших отечественных рельсах, в нашем российском климате и в нашем режиме эксплуатации? Ведь климат и качество дорог в России не такие, как в Австралии, ЮАР или в США. Недаром же американские автомобили, если и начинают производить на постсоветском пространстве, то лишь после существенной доводки применительно к нашим дорожным и иным условиям.
Транспорт, который идет по стальным рельсам, в адаптации нуждается еще больше. Что происходит в противном случае - помнят ветераны железнодорожной отрасли. В годы второй мировой войны Советский Союз получил от США паровозы по лендлизу. Их эксплуатацию начали уже в мирное время. Колеса, правда, были не литые, а бандажные, но первой же рабочей русской зимы не выдержали - бандажи полопались...
В России испытаний литых колес не было. В Казахстане тоже. А продукт, произведенный на импортном оборудовании, не всегда идентичен прототипу. Например, в Индии и Китае (где американцы уже построили аналогичные заводы) недостаточно высокое качество местного сырья сказалось на качестве конечной продукции. Кроме того, в Индии на заводе в Бангалоре, построенном компанией "Griffin Wheel", специалисты никак не могут справиться с низкой технологической дисциплиной, из-за которой качество колес оставляет желать лучшего. Будет ли гарантировано соблюдение нужных норм у нас или в Казахстане, если начнется производство литых железнодорожных колес?

"Береженого бог бережет"
Между тем качество колес - это синоним безопасности. Недаром при производстве любого их вида предусмотрен строжайший контроль за соблюдением технологической дисциплины. Для литых колес он особенно строг и многоступенчат, поскольку по своей структуре они более хрупкие, чем цельнокатаные. Не только производство, но и их эксплуатация требуют предельного внимания и высочайшей ответственности. Любой не выявленный вовремя дефект может привести к катастрофическим последствиям. Именно исходя из соображений безопасности в Западной Европе стандартами запрещено применение литых колес. В Японии в свое время от них отказались и используют цельнокатаные. Да и в США многие фирмы ставят в грузовых составах свои локомотивы на цельнокатаные колеса, поскольку они выдерживают большие нагрузки.
"Береженого бог бережет. А у литых колес особых преимуществ нет, - говорит заместитель директора ВНИИЖТа Владимир Цюренко. - Есть статистика, которая подтверждает, что по своим прочностным свойствам они хуже российских. Анализ числа отказов на миллион километров пробега свидетельствует о большей надежности цельнокатаных колес. Интерес же к литым колесам продиктован тем, что за прошедшие годы качество наших колес снизилось. Но мы не стоим на месте и очень быстро восполняем утерянное. Примеров достаточно. Прошедшей зимой в некоторых точках было минус 60-65 градусов; все остановилось, а железнодорожный транспорт работал".

Не литьем, а катанием
Владимир Цюренко считает, что конкурентоспособность российских цельнокатаных колес уже в ближайшем будущем будет значительно выше. На экспериментальном кольце ВНИИЖТа уже завершены испытания колес Выксунского металлургического завода, срок службы которых по всем данным должен быть как минимум вдвое выше. В июне начнется их серийный выпуск. На заводе в Нижнем Тагиле началась реконструкция колесного производства, которая позволит повысить качество колес и снизить издержки на их производство. Кстати, по этому параметру литые колеса, несмотря на короткий технологический цикл изготовления, нисколько не выигрывают. Дорогостоящие графитовые формы, в которых они отливаются, требуют регулярной обработки на специальном оборудовании, а по истечении определенного времени - и замены... На заводах "Griffin Wheel" одной формы хватает не более чем на тысячу колес.
Заместитель директора технического департамента национальной компании "Казакстан темiр жолы" Галим Газнутдинов сомневается в целесообразности строительства завода по производству "американских" колес. "Во-первых, на нашей железной дороге литые колеса никто не испытывал и не принимал, - говорит он. - А во-вторых, наш рабочий парк насчитывает всего пятьдесят тысяч вагонов. Завод будет убыточным".
Возможно, если бы речь шла о стране, не связанной с Россией так тесно как Казахстан, вопрос покупки завода по производству там литых колес был бы мало интересен: не из российской же казны будут потрачены 200 миллионов долларов на его строительство. Но казахстанские и российские поезда ездят на одних и тех же колесах, по одним и тем же рельсам, у нас общие стандарты. Нельзя забывать и о том, что по уровню развития железнодорожного транспорта Казахстан сегодня занимает третье место в СНГ после Российской Федерации и Украины; его вагоны постоянно курсируют по территории России и стран Содружества. Эффект от любого технического новшества, которое может быть введено на железных дорогах Казахстана, должен рассматриваться прежде всего с точки зрения эффективности и безопасности межгосударственного сообщения.
А безопасность полностью пока еще не гарантирована. Вот мнение заведующего лабораторией комплексного отделения транспортного металловедения ВНИИЖТа И.Пашолока: "Литые колеса из стали с высоким содержанием углерода, соответствующие американским стандартам, нельзя применять вместе с российскими тормозными колодками. И во всех случаях необходимы испытания. Колеса должны пройти в наших условиях не менее шестидесяти, а лучше сто тысяч километров. Только тогда можно будет сделать какие-то выводы".
В Казахстане - народ здравомыслящий. Наверняка семь раз отмерят и взвесят все "за" и "против", проведут испытания... Тогда и станет ясно: на каких колесах будут ездить поезда наших соседей.
[~DETAIL_TEXT] =>
Спрос растет. Появляется и предложение...
У стран СНГ - общие проблемы. Объем перевозок по железным дорогам растет на всем постсоветском пространстве. Только в первом квартале этого года, как сообщил первый заместитель министра путей сообщения Хасян Зябиров, в России он увеличился на десять процентов по сравнению с тем же периодом 2002-го. Во всех бывших "советских республиках" одинаково остро стоит проблема износа подвижного состава. И решают ее тоже одинаково: старые вагоны ремонтируют и ставят на новые колеса. Понятно, что потребности в таковых растут каждодневно.
По разным оценкам, потребность железных дорог стран СНГ и Балтии в колесах составляет сегодня около 1,6 млн.штук в год. Повышенный спрос заставляет отечественных производителей наращивать объемы. А пока они увеличивают темпы производства, иностранные компании времени тоже не теряют, предлагая свою продукцию на рынках бывшего СССР. Казахстану, например, американцы намерены продать целый завод по производству железнодорожных колес мощностью 200-300 тысяч штук в год. Стоимость сделки, по разным данным, 150-200 миллионов долларов. Если сделка состоится, Казахстан первым в Европе начнет производство литых стальных колес.
В Австралии, ЮАР и США колеса, изготовленные по этой технологии, наряду с цельнокатаными работают уже около трех десятков лет. В России в 30-х годах 20 века (так же как и в Соединенных Штатах Америки в то время) литые колеса тоже использовали, но чугунные. Потом от них отказались и перешли на стальные цельнокатаные - на которых ездят поезда во всех остальных странах Европы. В США же параллельно с цельнокатаными с 50-х годов стали выпускать литые колеса.

Американские плюсы
У них много плюсов. Основное отличие технологических процессов при производстве заключается в том, что для литых формообразование колеса заканчивается выплавкой и разливкой стали, а для цельнокатаных - только начинается. Cокращение технологического цикла значительно снижает себестоимость литых колес. Это - главное их достоинство. Кроме того, благодаря отливке в электропечах литые колеса отличаются точной геометрией. Еще одно преимущество литых колес заключается в том, что хотя внутренние дефекты у них идентичны с цельнокатаными, брака, связанного с внешними дефектами стали, при производстве литых колес заметно меньше.
Другое дело, что никто не знает: как поведут себя литые "американцы" на наших отечественных рельсах, в нашем российском климате и в нашем режиме эксплуатации? Ведь климат и качество дорог в России не такие, как в Австралии, ЮАР или в США. Недаром же американские автомобили, если и начинают производить на постсоветском пространстве, то лишь после существенной доводки применительно к нашим дорожным и иным условиям.
Транспорт, который идет по стальным рельсам, в адаптации нуждается еще больше. Что происходит в противном случае - помнят ветераны железнодорожной отрасли. В годы второй мировой войны Советский Союз получил от США паровозы по лендлизу. Их эксплуатацию начали уже в мирное время. Колеса, правда, были не литые, а бандажные, но первой же рабочей русской зимы не выдержали - бандажи полопались...
В России испытаний литых колес не было. В Казахстане тоже. А продукт, произведенный на импортном оборудовании, не всегда идентичен прототипу. Например, в Индии и Китае (где американцы уже построили аналогичные заводы) недостаточно высокое качество местного сырья сказалось на качестве конечной продукции. Кроме того, в Индии на заводе в Бангалоре, построенном компанией "Griffin Wheel", специалисты никак не могут справиться с низкой технологической дисциплиной, из-за которой качество колес оставляет желать лучшего. Будет ли гарантировано соблюдение нужных норм у нас или в Казахстане, если начнется производство литых железнодорожных колес?

"Береженого бог бережет"
Между тем качество колес - это синоним безопасности. Недаром при производстве любого их вида предусмотрен строжайший контроль за соблюдением технологической дисциплины. Для литых колес он особенно строг и многоступенчат, поскольку по своей структуре они более хрупкие, чем цельнокатаные. Не только производство, но и их эксплуатация требуют предельного внимания и высочайшей ответственности. Любой не выявленный вовремя дефект может привести к катастрофическим последствиям. Именно исходя из соображений безопасности в Западной Европе стандартами запрещено применение литых колес. В Японии в свое время от них отказались и используют цельнокатаные. Да и в США многие фирмы ставят в грузовых составах свои локомотивы на цельнокатаные колеса, поскольку они выдерживают большие нагрузки.
"Береженого бог бережет. А у литых колес особых преимуществ нет, - говорит заместитель директора ВНИИЖТа Владимир Цюренко. - Есть статистика, которая подтверждает, что по своим прочностным свойствам они хуже российских. Анализ числа отказов на миллион километров пробега свидетельствует о большей надежности цельнокатаных колес. Интерес же к литым колесам продиктован тем, что за прошедшие годы качество наших колес снизилось. Но мы не стоим на месте и очень быстро восполняем утерянное. Примеров достаточно. Прошедшей зимой в некоторых точках было минус 60-65 градусов; все остановилось, а железнодорожный транспорт работал".

Не литьем, а катанием
Владимир Цюренко считает, что конкурентоспособность российских цельнокатаных колес уже в ближайшем будущем будет значительно выше. На экспериментальном кольце ВНИИЖТа уже завершены испытания колес Выксунского металлургического завода, срок службы которых по всем данным должен быть как минимум вдвое выше. В июне начнется их серийный выпуск. На заводе в Нижнем Тагиле началась реконструкция колесного производства, которая позволит повысить качество колес и снизить издержки на их производство. Кстати, по этому параметру литые колеса, несмотря на короткий технологический цикл изготовления, нисколько не выигрывают. Дорогостоящие графитовые формы, в которых они отливаются, требуют регулярной обработки на специальном оборудовании, а по истечении определенного времени - и замены... На заводах "Griffin Wheel" одной формы хватает не более чем на тысячу колес.
Заместитель директора технического департамента национальной компании "Казакстан темiр жолы" Галим Газнутдинов сомневается в целесообразности строительства завода по производству "американских" колес. "Во-первых, на нашей железной дороге литые колеса никто не испытывал и не принимал, - говорит он. - А во-вторых, наш рабочий парк насчитывает всего пятьдесят тысяч вагонов. Завод будет убыточным".
Возможно, если бы речь шла о стране, не связанной с Россией так тесно как Казахстан, вопрос покупки завода по производству там литых колес был бы мало интересен: не из российской же казны будут потрачены 200 миллионов долларов на его строительство. Но казахстанские и российские поезда ездят на одних и тех же колесах, по одним и тем же рельсам, у нас общие стандарты. Нельзя забывать и о том, что по уровню развития железнодорожного транспорта Казахстан сегодня занимает третье место в СНГ после Российской Федерации и Украины; его вагоны постоянно курсируют по территории России и стран Содружества. Эффект от любого технического новшества, которое может быть введено на железных дорогах Казахстана, должен рассматриваться прежде всего с точки зрения эффективности и безопасности межгосударственного сообщения.
А безопасность полностью пока еще не гарантирована. Вот мнение заведующего лабораторией комплексного отделения транспортного металловедения ВНИИЖТа И.Пашолока: "Литые колеса из стали с высоким содержанием углерода, соответствующие американским стандартам, нельзя применять вместе с российскими тормозными колодками. И во всех случаях необходимы испытания. Колеса должны пройти в наших условиях не менее шестидесяти, а лучше сто тысяч километров. Только тогда можно будет сделать какие-то выводы".
В Казахстане - народ здравомыслящий. Наверняка семь раз отмерят и взвесят все "за" и "против", проведут испытания... Тогда и станет ясно: на каких колесах будут ездить поезда наших соседей.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В Астане в июне 2003 года состоится заседание совета по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ. Тем для обсуждений достаточно. Будут решаться вопросы, связанные с принятием единых стандартов, соответствие которым необходимо для присвоения поезду (или группе вагонов в составе поезда) категории "фирменный". Должны быть также приняты дополнения к особенностям применения отдельных норм "Соглашения о международном пассажирском сообщении". Будет обсуждаться и качество железнодорожных колес, поскольку эта тема сегодня особенно актуальна.
[~PREVIEW_TEXT] => В Астане в июне 2003 года состоится заседание совета по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ. Тем для обсуждений достаточно. Будут решаться вопросы, связанные с принятием единых стандартов, соответствие которым необходимо для присвоения поезду (или группе вагонов в составе поезда) категории "фирменный". Должны быть также приняты дополнения к особенностям применения отдельных норм "Соглашения о международном пассажирском сообщении". Будет обсуждаться и качество железнодорожных колес, поскольку эта тема сегодня особенно актуальна.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2204 [~CODE] => 2204 [EXTERNAL_ID] => 2204 [~EXTERNAL_ID] => 2204 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107199:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107199:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107199:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107199:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107199:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107199:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107199:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На каких колесах будут ездить наши соседи? [SECTION_META_KEYWORDS] => на каких колесах будут ездить наши соседи? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В Астане в июне 2003 года состоится заседание совета по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ. Тем для обсуждений достаточно. Будут решаться вопросы, связанные с принятием единых стандартов, соответствие которым необходимо для присвоения поезду (или группе вагонов в составе поезда) категории "фирменный". Должны быть также приняты дополнения к особенностям применения отдельных норм "Соглашения о международном пассажирском сообщении". Будет обсуждаться и качество железнодорожных колес, поскольку эта тема сегодня особенно актуальна.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => На каких колесах будут ездить наши соседи? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на каких колесах будут ездить наши соседи? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Астане в июне 2003 года состоится заседание совета по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ. Тем для обсуждений достаточно. Будут решаться вопросы, связанные с принятием единых стандартов, соответствие которым необходимо для присвоения поезду (или группе вагонов в составе поезда) категории "фирменный". Должны быть также приняты дополнения к особенностям применения отдельных норм "Соглашения о международном пассажирском сообщении". Будет обсуждаться и качество железнодорожных колес, поскольку эта тема сегодня особенно актуальна.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На каких колесах будут ездить наши соседи? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На каких колесах будут ездить наши соседи? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На каких колесах будут ездить наши соседи? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На каких колесах будут ездить наши соседи? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На каких колесах будут ездить наши соседи? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На каких колесах будут ездить наши соседи? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На каких колесах будут ездить наши соседи? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На каких колесах будут ездить наши соседи? ) )

									Array
(
    [ID] => 107199
    [~ID] => 107199
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [NAME] => На каких колесах будут ездить наши соседи?
    [~NAME] => На каких колесах будут ездить наши соседи?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2204/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2204/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Спрос растет. Появляется и предложение...
У стран СНГ - общие проблемы. Объем перевозок по железным дорогам растет на всем постсоветском пространстве. Только в первом квартале этого года, как сообщил первый заместитель министра путей сообщения Хасян Зябиров, в России он увеличился на десять процентов по сравнению с тем же периодом 2002-го. Во всех бывших "советских республиках" одинаково остро стоит проблема износа подвижного состава. И решают ее тоже одинаково: старые вагоны ремонтируют и ставят на новые колеса. Понятно, что потребности в таковых растут каждодневно.
По разным оценкам, потребность железных дорог стран СНГ и Балтии в колесах составляет сегодня около 1,6 млн.штук в год. Повышенный спрос заставляет отечественных производителей наращивать объемы. А пока они увеличивают темпы производства, иностранные компании времени тоже не теряют, предлагая свою продукцию на рынках бывшего СССР. Казахстану, например, американцы намерены продать целый завод по производству железнодорожных колес мощностью 200-300 тысяч штук в год. Стоимость сделки, по разным данным, 150-200 миллионов долларов. Если сделка состоится, Казахстан первым в Европе начнет производство литых стальных колес.
В Австралии, ЮАР и США колеса, изготовленные по этой технологии, наряду с цельнокатаными работают уже около трех десятков лет. В России в 30-х годах 20 века (так же как и в Соединенных Штатах Америки в то время) литые колеса тоже использовали, но чугунные. Потом от них отказались и перешли на стальные цельнокатаные - на которых ездят поезда во всех остальных странах Европы. В США же параллельно с цельнокатаными с 50-х годов стали выпускать литые колеса.

Американские плюсы
У них много плюсов. Основное отличие технологических процессов при производстве заключается в том, что для литых формообразование колеса заканчивается выплавкой и разливкой стали, а для цельнокатаных - только начинается. Cокращение технологического цикла значительно снижает себестоимость литых колес. Это - главное их достоинство. Кроме того, благодаря отливке в электропечах литые колеса отличаются точной геометрией. Еще одно преимущество литых колес заключается в том, что хотя внутренние дефекты у них идентичны с цельнокатаными, брака, связанного с внешними дефектами стали, при производстве литых колес заметно меньше.
Другое дело, что никто не знает: как поведут себя литые "американцы" на наших отечественных рельсах, в нашем российском климате и в нашем режиме эксплуатации? Ведь климат и качество дорог в России не такие, как в Австралии, ЮАР или в США. Недаром же американские автомобили, если и начинают производить на постсоветском пространстве, то лишь после существенной доводки применительно к нашим дорожным и иным условиям.
Транспорт, который идет по стальным рельсам, в адаптации нуждается еще больше. Что происходит в противном случае - помнят ветераны железнодорожной отрасли. В годы второй мировой войны Советский Союз получил от США паровозы по лендлизу. Их эксплуатацию начали уже в мирное время. Колеса, правда, были не литые, а бандажные, но первой же рабочей русской зимы не выдержали - бандажи полопались...
В России испытаний литых колес не было. В Казахстане тоже. А продукт, произведенный на импортном оборудовании, не всегда идентичен прототипу. Например, в Индии и Китае (где американцы уже построили аналогичные заводы) недостаточно высокое качество местного сырья сказалось на качестве конечной продукции. Кроме того, в Индии на заводе в Бангалоре, построенном компанией "Griffin Wheel", специалисты никак не могут справиться с низкой технологической дисциплиной, из-за которой качество колес оставляет желать лучшего. Будет ли гарантировано соблюдение нужных норм у нас или в Казахстане, если начнется производство литых железнодорожных колес?

"Береженого бог бережет"
Между тем качество колес - это синоним безопасности. Недаром при производстве любого их вида предусмотрен строжайший контроль за соблюдением технологической дисциплины. Для литых колес он особенно строг и многоступенчат, поскольку по своей структуре они более хрупкие, чем цельнокатаные. Не только производство, но и их эксплуатация требуют предельного внимания и высочайшей ответственности. Любой не выявленный вовремя дефект может привести к катастрофическим последствиям. Именно исходя из соображений безопасности в Западной Европе стандартами запрещено применение литых колес. В Японии в свое время от них отказались и используют цельнокатаные. Да и в США многие фирмы ставят в грузовых составах свои локомотивы на цельнокатаные колеса, поскольку они выдерживают большие нагрузки.
"Береженого бог бережет. А у литых колес особых преимуществ нет, - говорит заместитель директора ВНИИЖТа Владимир Цюренко. - Есть статистика, которая подтверждает, что по своим прочностным свойствам они хуже российских. Анализ числа отказов на миллион километров пробега свидетельствует о большей надежности цельнокатаных колес. Интерес же к литым колесам продиктован тем, что за прошедшие годы качество наших колес снизилось. Но мы не стоим на месте и очень быстро восполняем утерянное. Примеров достаточно. Прошедшей зимой в некоторых точках было минус 60-65 градусов; все остановилось, а железнодорожный транспорт работал".

Не литьем, а катанием
Владимир Цюренко считает, что конкурентоспособность российских цельнокатаных колес уже в ближайшем будущем будет значительно выше. На экспериментальном кольце ВНИИЖТа уже завершены испытания колес Выксунского металлургического завода, срок службы которых по всем данным должен быть как минимум вдвое выше. В июне начнется их серийный выпуск. На заводе в Нижнем Тагиле началась реконструкция колесного производства, которая позволит повысить качество колес и снизить издержки на их производство. Кстати, по этому параметру литые колеса, несмотря на короткий технологический цикл изготовления, нисколько не выигрывают. Дорогостоящие графитовые формы, в которых они отливаются, требуют регулярной обработки на специальном оборудовании, а по истечении определенного времени - и замены... На заводах "Griffin Wheel" одной формы хватает не более чем на тысячу колес.
Заместитель директора технического департамента национальной компании "Казакстан темiр жолы" Галим Газнутдинов сомневается в целесообразности строительства завода по производству "американских" колес. "Во-первых, на нашей железной дороге литые колеса никто не испытывал и не принимал, - говорит он. - А во-вторых, наш рабочий парк насчитывает всего пятьдесят тысяч вагонов. Завод будет убыточным".
Возможно, если бы речь шла о стране, не связанной с Россией так тесно как Казахстан, вопрос покупки завода по производству там литых колес был бы мало интересен: не из российской же казны будут потрачены 200 миллионов долларов на его строительство. Но казахстанские и российские поезда ездят на одних и тех же колесах, по одним и тем же рельсам, у нас общие стандарты. Нельзя забывать и о том, что по уровню развития железнодорожного транспорта Казахстан сегодня занимает третье место в СНГ после Российской Федерации и Украины; его вагоны постоянно курсируют по территории России и стран Содружества. Эффект от любого технического новшества, которое может быть введено на железных дорогах Казахстана, должен рассматриваться прежде всего с точки зрения эффективности и безопасности межгосударственного сообщения.
А безопасность полностью пока еще не гарантирована. Вот мнение заведующего лабораторией комплексного отделения транспортного металловедения ВНИИЖТа И.Пашолока: "Литые колеса из стали с высоким содержанием углерода, соответствующие американским стандартам, нельзя применять вместе с российскими тормозными колодками. И во всех случаях необходимы испытания. Колеса должны пройти в наших условиях не менее шестидесяти, а лучше сто тысяч километров. Только тогда можно будет сделать какие-то выводы".
В Казахстане - народ здравомыслящий. Наверняка семь раз отмерят и взвесят все "за" и "против", проведут испытания... Тогда и станет ясно: на каких колесах будут ездить поезда наших соседей.
[~DETAIL_TEXT] =>
Спрос растет. Появляется и предложение...
У стран СНГ - общие проблемы. Объем перевозок по железным дорогам растет на всем постсоветском пространстве. Только в первом квартале этого года, как сообщил первый заместитель министра путей сообщения Хасян Зябиров, в России он увеличился на десять процентов по сравнению с тем же периодом 2002-го. Во всех бывших "советских республиках" одинаково остро стоит проблема износа подвижного состава. И решают ее тоже одинаково: старые вагоны ремонтируют и ставят на новые колеса. Понятно, что потребности в таковых растут каждодневно.
По разным оценкам, потребность железных дорог стран СНГ и Балтии в колесах составляет сегодня около 1,6 млн.штук в год. Повышенный спрос заставляет отечественных производителей наращивать объемы. А пока они увеличивают темпы производства, иностранные компании времени тоже не теряют, предлагая свою продукцию на рынках бывшего СССР. Казахстану, например, американцы намерены продать целый завод по производству железнодорожных колес мощностью 200-300 тысяч штук в год. Стоимость сделки, по разным данным, 150-200 миллионов долларов. Если сделка состоится, Казахстан первым в Европе начнет производство литых стальных колес.
В Австралии, ЮАР и США колеса, изготовленные по этой технологии, наряду с цельнокатаными работают уже около трех десятков лет. В России в 30-х годах 20 века (так же как и в Соединенных Штатах Америки в то время) литые колеса тоже использовали, но чугунные. Потом от них отказались и перешли на стальные цельнокатаные - на которых ездят поезда во всех остальных странах Европы. В США же параллельно с цельнокатаными с 50-х годов стали выпускать литые колеса.

Американские плюсы
У них много плюсов. Основное отличие технологических процессов при производстве заключается в том, что для литых формообразование колеса заканчивается выплавкой и разливкой стали, а для цельнокатаных - только начинается. Cокращение технологического цикла значительно снижает себестоимость литых колес. Это - главное их достоинство. Кроме того, благодаря отливке в электропечах литые колеса отличаются точной геометрией. Еще одно преимущество литых колес заключается в том, что хотя внутренние дефекты у них идентичны с цельнокатаными, брака, связанного с внешними дефектами стали, при производстве литых колес заметно меньше.
Другое дело, что никто не знает: как поведут себя литые "американцы" на наших отечественных рельсах, в нашем российском климате и в нашем режиме эксплуатации? Ведь климат и качество дорог в России не такие, как в Австралии, ЮАР или в США. Недаром же американские автомобили, если и начинают производить на постсоветском пространстве, то лишь после существенной доводки применительно к нашим дорожным и иным условиям.
Транспорт, который идет по стальным рельсам, в адаптации нуждается еще больше. Что происходит в противном случае - помнят ветераны железнодорожной отрасли. В годы второй мировой войны Советский Союз получил от США паровозы по лендлизу. Их эксплуатацию начали уже в мирное время. Колеса, правда, были не литые, а бандажные, но первой же рабочей русской зимы не выдержали - бандажи полопались...
В России испытаний литых колес не было. В Казахстане тоже. А продукт, произведенный на импортном оборудовании, не всегда идентичен прототипу. Например, в Индии и Китае (где американцы уже построили аналогичные заводы) недостаточно высокое качество местного сырья сказалось на качестве конечной продукции. Кроме того, в Индии на заводе в Бангалоре, построенном компанией "Griffin Wheel", специалисты никак не могут справиться с низкой технологической дисциплиной, из-за которой качество колес оставляет желать лучшего. Будет ли гарантировано соблюдение нужных норм у нас или в Казахстане, если начнется производство литых железнодорожных колес?

"Береженого бог бережет"
Между тем качество колес - это синоним безопасности. Недаром при производстве любого их вида предусмотрен строжайший контроль за соблюдением технологической дисциплины. Для литых колес он особенно строг и многоступенчат, поскольку по своей структуре они более хрупкие, чем цельнокатаные. Не только производство, но и их эксплуатация требуют предельного внимания и высочайшей ответственности. Любой не выявленный вовремя дефект может привести к катастрофическим последствиям. Именно исходя из соображений безопасности в Западной Европе стандартами запрещено применение литых колес. В Японии в свое время от них отказались и используют цельнокатаные. Да и в США многие фирмы ставят в грузовых составах свои локомотивы на цельнокатаные колеса, поскольку они выдерживают большие нагрузки.
"Береженого бог бережет. А у литых колес особых преимуществ нет, - говорит заместитель директора ВНИИЖТа Владимир Цюренко. - Есть статистика, которая подтверждает, что по своим прочностным свойствам они хуже российских. Анализ числа отказов на миллион километров пробега свидетельствует о большей надежности цельнокатаных колес. Интерес же к литым колесам продиктован тем, что за прошедшие годы качество наших колес снизилось. Но мы не стоим на месте и очень быстро восполняем утерянное. Примеров достаточно. Прошедшей зимой в некоторых точках было минус 60-65 градусов; все остановилось, а железнодорожный транспорт работал".

Не литьем, а катанием
Владимир Цюренко считает, что конкурентоспособность российских цельнокатаных колес уже в ближайшем будущем будет значительно выше. На экспериментальном кольце ВНИИЖТа уже завершены испытания колес Выксунского металлургического завода, срок службы которых по всем данным должен быть как минимум вдвое выше. В июне начнется их серийный выпуск. На заводе в Нижнем Тагиле началась реконструкция колесного производства, которая позволит повысить качество колес и снизить издержки на их производство. Кстати, по этому параметру литые колеса, несмотря на короткий технологический цикл изготовления, нисколько не выигрывают. Дорогостоящие графитовые формы, в которых они отливаются, требуют регулярной обработки на специальном оборудовании, а по истечении определенного времени - и замены... На заводах "Griffin Wheel" одной формы хватает не более чем на тысячу колес.
Заместитель директора технического департамента национальной компании "Казакстан темiр жолы" Галим Газнутдинов сомневается в целесообразности строительства завода по производству "американских" колес. "Во-первых, на нашей железной дороге литые колеса никто не испытывал и не принимал, - говорит он. - А во-вторых, наш рабочий парк насчитывает всего пятьдесят тысяч вагонов. Завод будет убыточным".
Возможно, если бы речь шла о стране, не связанной с Россией так тесно как Казахстан, вопрос покупки завода по производству там литых колес был бы мало интересен: не из российской же казны будут потрачены 200 миллионов долларов на его строительство. Но казахстанские и российские поезда ездят на одних и тех же колесах, по одним и тем же рельсам, у нас общие стандарты. Нельзя забывать и о том, что по уровню развития железнодорожного транспорта Казахстан сегодня занимает третье место в СНГ после Российской Федерации и Украины; его вагоны постоянно курсируют по территории России и стран Содружества. Эффект от любого технического новшества, которое может быть введено на железных дорогах Казахстана, должен рассматриваться прежде всего с точки зрения эффективности и безопасности межгосударственного сообщения.
А безопасность полностью пока еще не гарантирована. Вот мнение заведующего лабораторией комплексного отделения транспортного металловедения ВНИИЖТа И.Пашолока: "Литые колеса из стали с высоким содержанием углерода, соответствующие американским стандартам, нельзя применять вместе с российскими тормозными колодками. И во всех случаях необходимы испытания. Колеса должны пройти в наших условиях не менее шестидесяти, а лучше сто тысяч километров. Только тогда можно будет сделать какие-то выводы".
В Казахстане - народ здравомыслящий. Наверняка семь раз отмерят и взвесят все "за" и "против", проведут испытания... Тогда и станет ясно: на каких колесах будут ездить поезда наших соседей.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В Астане в июне 2003 года состоится заседание совета по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ. Тем для обсуждений достаточно. Будут решаться вопросы, связанные с принятием единых стандартов, соответствие которым необходимо для присвоения поезду (или группе вагонов в составе поезда) категории "фирменный". Должны быть также приняты дополнения к особенностям применения отдельных норм "Соглашения о международном пассажирском сообщении". Будет обсуждаться и качество железнодорожных колес, поскольку эта тема сегодня особенно актуальна.
[~PREVIEW_TEXT] => В Астане в июне 2003 года состоится заседание совета по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ. Тем для обсуждений достаточно. Будут решаться вопросы, связанные с принятием единых стандартов, соответствие которым необходимо для присвоения поезду (или группе вагонов в составе поезда) категории "фирменный". Должны быть также приняты дополнения к особенностям применения отдельных норм "Соглашения о международном пассажирском сообщении". Будет обсуждаться и качество железнодорожных колес, поскольку эта тема сегодня особенно актуальна.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2204 [~CODE] => 2204 [EXTERNAL_ID] => 2204 [~EXTERNAL_ID] => 2204 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107199:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107199:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107199:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107199:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107199:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107199:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107199:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На каких колесах будут ездить наши соседи? [SECTION_META_KEYWORDS] => на каких колесах будут ездить наши соседи? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В Астане в июне 2003 года состоится заседание совета по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ. Тем для обсуждений достаточно. Будут решаться вопросы, связанные с принятием единых стандартов, соответствие которым необходимо для присвоения поезду (или группе вагонов в составе поезда) категории "фирменный". Должны быть также приняты дополнения к особенностям применения отдельных норм "Соглашения о международном пассажирском сообщении". Будет обсуждаться и качество железнодорожных колес, поскольку эта тема сегодня особенно актуальна.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => На каких колесах будут ездить наши соседи? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на каких колесах будут ездить наши соседи? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Астане в июне 2003 года состоится заседание совета по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ. Тем для обсуждений достаточно. Будут решаться вопросы, связанные с принятием единых стандартов, соответствие которым необходимо для присвоения поезду (или группе вагонов в составе поезда) категории "фирменный". Должны быть также приняты дополнения к особенностям применения отдельных норм "Соглашения о международном пассажирском сообщении". Будет обсуждаться и качество железнодорожных колес, поскольку эта тема сегодня особенно актуальна.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На каких колесах будут ездить наши соседи? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На каких колесах будут ездить наши соседи? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На каких колесах будут ездить наши соседи? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На каких колесах будут ездить наши соседи? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На каких колесах будут ездить наши соседи? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На каких колесах будут ездить наши соседи? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На каких колесах будут ездить наши соседи? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На каких колесах будут ездить наши соседи? ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions