III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 107295
[~ID] => 107295
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Рынок проверенных партнеров
[~NAME] => Рынок проверенных партнеров
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2303/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2303/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Рассмотрев детально данную проблему, мы сформулировали основную задачу - максимально удовлетворить требования собственников парка железнодорожного подвижного состава по предоставлению информации, а также предложить нашим клиентам возможность ознакомиться с результатами статистической обработки и анализа данных по рынку вторичного подвижного состава с целью принятия ими оптимального решения при покупке необходимых единиц железнодорожной техники. В итоге были сформулированы основные направления нашей работы на предварительном этапе:
- Создание электронной информационной площадки, на которой собственники железнодорожного парка могли бы размещать свои предложения по покупке (продаже) или аренде (спрос и предложение), по лизингу как нового, так и бывшего в употреблении подвижного состава.
 |
|
Array
(
[ID] => 107295
[~ID] => 107295
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Рынок проверенных партнеров
[~NAME] => Рынок проверенных партнеров
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2303/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2303/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Рассмотрев детально данную проблему, мы сформулировали основную задачу - максимально удовлетворить требования собственников парка железнодорожного подвижного состава по предоставлению информации, а также предложить нашим клиентам возможность ознакомиться с результатами статистической обработки и анализа данных по рынку вторичного подвижного состава с целью принятия ими оптимального решения при покупке необходимых единиц железнодорожной техники. В итоге были сформулированы основные направления нашей работы на предварительном этапе:
- Создание электронной информационной площадки, на которой собственники железнодорожного парка могли бы размещать свои предложения по покупке (продаже) или аренде (спрос и предложение), по лизингу как нового, так и бывшего в употреблении подвижного состава.
|
|
|
The outline of transport-forwarding business development is clearly seen today. Just the forwarding structures that have property basis - have transport units in possession - have prospects on the market. It was the way taken by forwarding companies set up with the property base of former Ministries of Marine and River Shipping. Forwarding companies are being established in the field of railways and are understood now as forwarding structures set up by some industries and industry-oriented. It becomes a tendency. The most important moment is coming when forwarding companies of the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation or of railways join the market of forwarding companies (operators). It is likely to happen just after the establishing of Joint-Stock Company "Rossiyskie zheleznie dorogi" (Russian Railways). |  |
Array
(
[ID] => 107294
[~ID] => 107294
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Who will carry a ball?
[~NAME] => Who will carry a ball?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2302/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2302/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Charging transportation fees can't be considered as an activity of selling transport service. This is a function of the state not a market. This item of income can't be sold out. The fees for freight transportation shouldn't be changed without governmental permission. This is how railway all over the world works.
But all said don't mean that railways don't have a right to provide transport-forwarding services to a client and get the reward for it.
Common practice is that transport service of railway within a country and abroad is sold not by railway employees and railway staff sometimes don't know what the price is. The Ministry of Railway Transport of the Russian Federation and railways are not (and don't want to be) involved in activities connected with giving paid transport services to freight owners so this place is occupied by transport forwarding agencies.
Another thing that should advance transport-forwarding business is the fact that organizing of just freight carrying alone is out-of-date activity. The transport service market under today's economic conditions can't be regarded as an arena for fighting between single forwarding agencies. Today transport service abroad has become a part of a distributional system in a fierce competition for market.
Under present-day conditions of Russian transport complex the most actual thing is to set up transport logistical centers, it is tightly connected with trying of Russia to be accepted as a member of the World Trade Organization. Admittance as a member of it can cause not only access to international market for our production, but also serious competition of goods and services on Russian market with foreign companies. That is why establishing of Russian logistical transport companies is not just following modern trends but the main means in expected competition for goods and transport markets, a kind of a bridge to integrating of Russia into international transport system.
The main point determining the principles of new transport logistical centers establishing is joining of goods delivery functions (on the basic conditions of Incoterms - 2000) with a trans-portation function. It means that goods trans-portation forwarding agents in international direct railway delivery or in international mixed one will be to transform into forwarding operators of general distribution or forwarding integrators.
Such kind of an operator will achieve aims that were not relevant for common freight transportation forwarding agents.
All structural branches of forwarding-operator companies of a new logistical type correspond with already existing structures of railway transport logistics or with goods producing companies. A wide agent net, including foreign countries, is made in large transport logistical centers.
A new concept of establishing a transport logistical center is supplemented with a conception of transport corridor development, which can give a priority to export-import supplying of goods not freight transit transportation.
[~DETAIL_TEXT] => Charging transportation fees can't be considered as an activity of selling transport service. This is a function of the state not a market. This item of income can't be sold out. The fees for freight transportation shouldn't be changed without governmental permission. This is how railway all over the world works.
But all said don't mean that railways don't have a right to provide transport-forwarding services to a client and get the reward for it.
Common practice is that transport service of railway within a country and abroad is sold not by railway employees and railway staff sometimes don't know what the price is. The Ministry of Railway Transport of the Russian Federation and railways are not (and don't want to be) involved in activities connected with giving paid transport services to freight owners so this place is occupied by transport forwarding agencies.
Another thing that should advance transport-forwarding business is the fact that organizing of just freight carrying alone is out-of-date activity. The transport service market under today's economic conditions can't be regarded as an arena for fighting between single forwarding agencies. Today transport service abroad has become a part of a distributional system in a fierce competition for market.
Under present-day conditions of Russian transport complex the most actual thing is to set up transport logistical centers, it is tightly connected with trying of Russia to be accepted as a member of the World Trade Organization. Admittance as a member of it can cause not only access to international market for our production, but also serious competition of goods and services on Russian market with foreign companies. That is why establishing of Russian logistical transport companies is not just following modern trends but the main means in expected competition for goods and transport markets, a kind of a bridge to integrating of Russia into international transport system.
The main point determining the principles of new transport logistical centers establishing is joining of goods delivery functions (on the basic conditions of Incoterms - 2000) with a trans-portation function. It means that goods trans-portation forwarding agents in international direct railway delivery or in international mixed one will be to transform into forwarding operators of general distribution or forwarding integrators.
Such kind of an operator will achieve aims that were not relevant for common freight transportation forwarding agents.
All structural branches of forwarding-operator companies of a new logistical type correspond with already existing structures of railway transport logistics or with goods producing companies. A wide agent net, including foreign countries, is made in large transport logistical centers.
A new concept of establishing a transport logistical center is supplemented with a conception of transport corridor development, which can give a priority to export-import supplying of goods not freight transit transportation.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
The outline of transport-forwarding business development is clearly seen today. Just the forwarding structures that have property basis - have transport units in possession - have prospects on the market. It was the way taken by forwarding companies set up with the property base of former Ministries of Marine and River Shipping. Forwarding companies are being established in the field of railways and are understood now as forwarding structures set up by some industries and industry-oriented. It becomes a tendency. The most important moment is coming when forwarding companies of the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation or of railways join the market of forwarding companies (operators). It is likely to happen just after the establishing of Joint-Stock Company "Rossiyskie zheleznie dorogi" (Russian Railways). | |
|
The outline of transport-forwarding business development is clearly seen today. Just the forwarding structures that have property basis - have transport units in possession - have prospects on the market. It was the way taken by forwarding companies set up with the property base of former Ministries of Marine and River Shipping. Forwarding companies are being established in the field of railways and are understood now as forwarding structures set up by some industries and industry-oriented. It becomes a tendency. The most important moment is coming when forwarding companies of the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation or of railways join the market of forwarding companies (operators). It is likely to happen just after the establishing of Joint-Stock Company "Rossiyskie zheleznie dorogi" (Russian Railways). | |
Array
(
[ID] => 107294
[~ID] => 107294
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Who will carry a ball?
[~NAME] => Who will carry a ball?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2302/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2302/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Charging transportation fees can't be considered as an activity of selling transport service. This is a function of the state not a market. This item of income can't be sold out. The fees for freight transportation shouldn't be changed without governmental permission. This is how railway all over the world works.
But all said don't mean that railways don't have a right to provide transport-forwarding services to a client and get the reward for it.
Common practice is that transport service of railway within a country and abroad is sold not by railway employees and railway staff sometimes don't know what the price is. The Ministry of Railway Transport of the Russian Federation and railways are not (and don't want to be) involved in activities connected with giving paid transport services to freight owners so this place is occupied by transport forwarding agencies.
Another thing that should advance transport-forwarding business is the fact that organizing of just freight carrying alone is out-of-date activity. The transport service market under today's economic conditions can't be regarded as an arena for fighting between single forwarding agencies. Today transport service abroad has become a part of a distributional system in a fierce competition for market.
Under present-day conditions of Russian transport complex the most actual thing is to set up transport logistical centers, it is tightly connected with trying of Russia to be accepted as a member of the World Trade Organization. Admittance as a member of it can cause not only access to international market for our production, but also serious competition of goods and services on Russian market with foreign companies. That is why establishing of Russian logistical transport companies is not just following modern trends but the main means in expected competition for goods and transport markets, a kind of a bridge to integrating of Russia into international transport system.
The main point determining the principles of new transport logistical centers establishing is joining of goods delivery functions (on the basic conditions of Incoterms - 2000) with a trans-portation function. It means that goods trans-portation forwarding agents in international direct railway delivery or in international mixed one will be to transform into forwarding operators of general distribution or forwarding integrators.
Such kind of an operator will achieve aims that were not relevant for common freight transportation forwarding agents.
All structural branches of forwarding-operator companies of a new logistical type correspond with already existing structures of railway transport logistics or with goods producing companies. A wide agent net, including foreign countries, is made in large transport logistical centers.
A new concept of establishing a transport logistical center is supplemented with a conception of transport corridor development, which can give a priority to export-import supplying of goods not freight transit transportation.
[~DETAIL_TEXT] => Charging transportation fees can't be considered as an activity of selling transport service. This is a function of the state not a market. This item of income can't be sold out. The fees for freight transportation shouldn't be changed without governmental permission. This is how railway all over the world works.
But all said don't mean that railways don't have a right to provide transport-forwarding services to a client and get the reward for it.
Common practice is that transport service of railway within a country and abroad is sold not by railway employees and railway staff sometimes don't know what the price is. The Ministry of Railway Transport of the Russian Federation and railways are not (and don't want to be) involved in activities connected with giving paid transport services to freight owners so this place is occupied by transport forwarding agencies.
Another thing that should advance transport-forwarding business is the fact that organizing of just freight carrying alone is out-of-date activity. The transport service market under today's economic conditions can't be regarded as an arena for fighting between single forwarding agencies. Today transport service abroad has become a part of a distributional system in a fierce competition for market.
Under present-day conditions of Russian transport complex the most actual thing is to set up transport logistical centers, it is tightly connected with trying of Russia to be accepted as a member of the World Trade Organization. Admittance as a member of it can cause not only access to international market for our production, but also serious competition of goods and services on Russian market with foreign companies. That is why establishing of Russian logistical transport companies is not just following modern trends but the main means in expected competition for goods and transport markets, a kind of a bridge to integrating of Russia into international transport system.
The main point determining the principles of new transport logistical centers establishing is joining of goods delivery functions (on the basic conditions of Incoterms - 2000) with a trans-portation function. It means that goods trans-portation forwarding agents in international direct railway delivery or in international mixed one will be to transform into forwarding operators of general distribution or forwarding integrators.
Such kind of an operator will achieve aims that were not relevant for common freight transportation forwarding agents.
All structural branches of forwarding-operator companies of a new logistical type correspond with already existing structures of railway transport logistics or with goods producing companies. A wide agent net, including foreign countries, is made in large transport logistical centers.
A new concept of establishing a transport logistical center is supplemented with a conception of transport corridor development, which can give a priority to export-import supplying of goods not freight transit transportation.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
The outline of transport-forwarding business development is clearly seen today. Just the forwarding structures that have property basis - have transport units in possession - have prospects on the market. It was the way taken by forwarding companies set up with the property base of former Ministries of Marine and River Shipping. Forwarding companies are being established in the field of railways and are understood now as forwarding structures set up by some industries and industry-oriented. It becomes a tendency. The most important moment is coming when forwarding companies of the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation or of railways join the market of forwarding companies (operators). It is likely to happen just after the establishing of Joint-Stock Company "Rossiyskie zheleznie dorogi" (Russian Railways). | |
|
The outline of transport-forwarding business development is clearly seen today. Just the forwarding structures that have property basis - have transport units in possession - have prospects on the market. It was the way taken by forwarding companies set up with the property base of former Ministries of Marine and River Shipping. Forwarding companies are being established in the field of railways and are understood now as forwarding structures set up by some industries and industry-oriented. It becomes a tendency. The most important moment is coming when forwarding companies of the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation or of railways join the market of forwarding companies (operators). It is likely to happen just after the establishing of Joint-Stock Company "Rossiyskie zheleznie dorogi" (Russian Railways). | |
|
Russian outpost in Europe is known not to have borders with Russia. Kaliningradskaya railway, which serves needs of a million people living in enclave, is connected with Russian net by Lithuanian and Belorussian main lines. About today's work of employees of Kaliningradskaya railway tells the chief of Kaliningradskaya railway Victor Budovskiy. - Victor Grigorjevich, are you satisfied with the results that Kaliningradskaya railway has got by the end of 2002; what are plans of your railroad for the period of the reform? - Kaliningradskaya main line is not extremely big but it is really important, among other things as a Russian representative (in the westernmost point |  |
Array
(
[ID] => 107293
[~ID] => 107293
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Russian rails in Europe
[~NAME] => Russian rails in Europe
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2301/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2301/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => among other things as a Russian representative (in the westernmost point of Russia) in Europe. In Kaliningradskaya region live about a million people, but a region is an inseparable part of the country.
For two last years we have done a great step ahead: railway more than doubled share of freight transportation. In 2002 we transported about nine million tones of freight. Today we have the same level of transportation as we had in 1992-1993 and in November of 2002 the volume of transportation even exceeded the level of a successful 1988.
Kaliningradskaya region is used to be not very rich with natural resources so we almost don't have any place to transport raw materials from. That fact makes transit of Russian (and not only Russian) freight outstandingly important. The trains from Chelyabinsk, Moscow and from many other railways, including Dalnevostochnaya (Far Eastern) one, come to us. Besides, there is transit freight transportation from Kazakchstan. We devote much time and efforts not to be drawbacks for increasing of freight stream.
Today the whole transport complex of the region has almost maximum loading. That is why we are thinking over the idea to bring new and much more effective technology into practice and to increase our main line's traffic capacity using inner resources.
- Usually that is followed by a question of cooperation with allied fields.
- Yes, surely. Sometimes we were criticized for delays in unloading of cars and blamed to be the weak link. But it is completely unfair. If in 2001 Kaliningradskaya railway employees could cope with not more than 300 cars in 24 hours' period, last year they were capable to deal with 700 cars normally. We are mostly an unloading railroad. I respect all main lines, but if transit main lines can somehow manipulate rolling stock, under our conditions railway staff should accept all cars and serve them and then send them back in time. It causes the fact that relationships between allied fields have great importance. And we, Kaliningradskaya railway employees, had to build bridges in that case.
We should notice that last years have changed the structure of foreign trade, in particular nowadays it is export freight-oriented. If in early 90s the share of import in ports' work was about forty per cent (2,7 million tones), today it is only four per cent (0,2 million tones). Sea terminals' work has also changed. They are used for transshipment just 60 per cent out of their real capacity. The rest are used for providing optional services of preparing for sale (mixing, sorting) and for freight storing before sale.
Current situation needs clearly planned cooperation between railways and ports. Unfortunately, there are problems now (railways have them as well as ports) - these are freight overcrowding and unrhythmical unloading of the ships caused by delays and overloaded warehouses.
- Kaliningradskaya main line is tightly connected with its neighbor - the Lithuanian one. How can you characterize current relationships between these railroads?
- Kaliningradskaya region is remote from main Russian raw material bases and goods producers, so tariff policy is the factor that matters when the scheme of freight transportation is being chosen.
Although tariff part under our conditions should be considered in a complex. I mean Lithuanian transit, which cost is continually changing. Breaking international rules in the point of transportation fees, since August 1, last year the order of payment for freight transportation with forwarding agents through Lithuania has been changed. Value added tax (VAT) is now calculated not for the day of contracting but the for the day of getting an invoice from Lithuanian railway. Moreover, they consider the coefficient of changing of litas into US dollars that leads to increasing transportation price up to eight per cent.
As far as Lithuania was accepted as a member of the European Union it can use different systems of transport legislation when it transports freight: "The agreement on international freight transportation" (Lithuania is a member of it); or "Convention on international railway transportation". In the second variant of transport legislation it can redo the documents in accordance with the said Convention. Lithuania can come to a decision to use transport legislation of the European Union. In that case transit transportation expenses will increase. Because of payment for changing transportation documents time of freight delivery will also increase and influence traffic capacity, and as a result all these can lower attraction and competitiveness of Kaliningradskoye direction.
[~DETAIL_TEXT] => among other things as a Russian representative (in the westernmost point of Russia) in Europe. In Kaliningradskaya region live about a million people, but a region is an inseparable part of the country.
For two last years we have done a great step ahead: railway more than doubled share of freight transportation. In 2002 we transported about nine million tones of freight. Today we have the same level of transportation as we had in 1992-1993 and in November of 2002 the volume of transportation even exceeded the level of a successful 1988.
Kaliningradskaya region is used to be not very rich with natural resources so we almost don't have any place to transport raw materials from. That fact makes transit of Russian (and not only Russian) freight outstandingly important. The trains from Chelyabinsk, Moscow and from many other railways, including Dalnevostochnaya (Far Eastern) one, come to us. Besides, there is transit freight transportation from Kazakchstan. We devote much time and efforts not to be drawbacks for increasing of freight stream.
Today the whole transport complex of the region has almost maximum loading. That is why we are thinking over the idea to bring new and much more effective technology into practice and to increase our main line's traffic capacity using inner resources.
- Usually that is followed by a question of cooperation with allied fields.
- Yes, surely. Sometimes we were criticized for delays in unloading of cars and blamed to be the weak link. But it is completely unfair. If in 2001 Kaliningradskaya railway employees could cope with not more than 300 cars in 24 hours' period, last year they were capable to deal with 700 cars normally. We are mostly an unloading railroad. I respect all main lines, but if transit main lines can somehow manipulate rolling stock, under our conditions railway staff should accept all cars and serve them and then send them back in time. It causes the fact that relationships between allied fields have great importance. And we, Kaliningradskaya railway employees, had to build bridges in that case.
We should notice that last years have changed the structure of foreign trade, in particular nowadays it is export freight-oriented. If in early 90s the share of import in ports' work was about forty per cent (2,7 million tones), today it is only four per cent (0,2 million tones). Sea terminals' work has also changed. They are used for transshipment just 60 per cent out of their real capacity. The rest are used for providing optional services of preparing for sale (mixing, sorting) and for freight storing before sale.
Current situation needs clearly planned cooperation between railways and ports. Unfortunately, there are problems now (railways have them as well as ports) - these are freight overcrowding and unrhythmical unloading of the ships caused by delays and overloaded warehouses.
- Kaliningradskaya main line is tightly connected with its neighbor - the Lithuanian one. How can you characterize current relationships between these railroads?
- Kaliningradskaya region is remote from main Russian raw material bases and goods producers, so tariff policy is the factor that matters when the scheme of freight transportation is being chosen.
Although tariff part under our conditions should be considered in a complex. I mean Lithuanian transit, which cost is continually changing. Breaking international rules in the point of transportation fees, since August 1, last year the order of payment for freight transportation with forwarding agents through Lithuania has been changed. Value added tax (VAT) is now calculated not for the day of contracting but the for the day of getting an invoice from Lithuanian railway. Moreover, they consider the coefficient of changing of litas into US dollars that leads to increasing transportation price up to eight per cent.
As far as Lithuania was accepted as a member of the European Union it can use different systems of transport legislation when it transports freight: "The agreement on international freight transportation" (Lithuania is a member of it); or "Convention on international railway transportation". In the second variant of transport legislation it can redo the documents in accordance with the said Convention. Lithuania can come to a decision to use transport legislation of the European Union. In that case transit transportation expenses will increase. Because of payment for changing transportation documents time of freight delivery will also increase and influence traffic capacity, and as a result all these can lower attraction and competitiveness of Kaliningradskoye direction.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Russian outpost in Europe is known not to have borders with Russia. Kaliningradskaya railway, which serves needs of a million people living in enclave, is connected with Russian net by Lithuanian and Belorussian main lines. About today's work of employees of Kaliningradskaya railway tells the chief of Kaliningradskaya railway Victor Budovskiy. - Victor Grigorjevich, are you satisfied with the results that Kaliningradskaya railway has got by the end of 2002; what are plans of your railroad for the period of the reform? - Kaliningradskaya main line is not extremely big but it is really important, among other things as a Russian representative (in the westernmost point | |
|
Russian outpost in Europe is known not to have borders with Russia. Kaliningradskaya railway, which serves needs of a million people living in enclave, is connected with Russian net by Lithuanian and Belorussian main lines. About today's work of employees of Kaliningradskaya railway tells the chief of Kaliningradskaya railway Victor Budovskiy. - Victor Grigorjevich, are you satisfied with the results that Kaliningradskaya railway has got by the end of 2002; what are plans of your railroad for the period of the reform? - Kaliningradskaya main line is not extremely big but it is really important, among other things as a Russian representative (in the westernmost point | |
Array
(
[ID] => 107293
[~ID] => 107293
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Russian rails in Europe
[~NAME] => Russian rails in Europe
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2301/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2301/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => among other things as a Russian representative (in the westernmost point of Russia) in Europe. In Kaliningradskaya region live about a million people, but a region is an inseparable part of the country.
For two last years we have done a great step ahead: railway more than doubled share of freight transportation. In 2002 we transported about nine million tones of freight. Today we have the same level of transportation as we had in 1992-1993 and in November of 2002 the volume of transportation even exceeded the level of a successful 1988.
Kaliningradskaya region is used to be not very rich with natural resources so we almost don't have any place to transport raw materials from. That fact makes transit of Russian (and not only Russian) freight outstandingly important. The trains from Chelyabinsk, Moscow and from many other railways, including Dalnevostochnaya (Far Eastern) one, come to us. Besides, there is transit freight transportation from Kazakchstan. We devote much time and efforts not to be drawbacks for increasing of freight stream.
Today the whole transport complex of the region has almost maximum loading. That is why we are thinking over the idea to bring new and much more effective technology into practice and to increase our main line's traffic capacity using inner resources.
- Usually that is followed by a question of cooperation with allied fields.
- Yes, surely. Sometimes we were criticized for delays in unloading of cars and blamed to be the weak link. But it is completely unfair. If in 2001 Kaliningradskaya railway employees could cope with not more than 300 cars in 24 hours' period, last year they were capable to deal with 700 cars normally. We are mostly an unloading railroad. I respect all main lines, but if transit main lines can somehow manipulate rolling stock, under our conditions railway staff should accept all cars and serve them and then send them back in time. It causes the fact that relationships between allied fields have great importance. And we, Kaliningradskaya railway employees, had to build bridges in that case.
We should notice that last years have changed the structure of foreign trade, in particular nowadays it is export freight-oriented. If in early 90s the share of import in ports' work was about forty per cent (2,7 million tones), today it is only four per cent (0,2 million tones). Sea terminals' work has also changed. They are used for transshipment just 60 per cent out of their real capacity. The rest are used for providing optional services of preparing for sale (mixing, sorting) and for freight storing before sale.
Current situation needs clearly planned cooperation between railways and ports. Unfortunately, there are problems now (railways have them as well as ports) - these are freight overcrowding and unrhythmical unloading of the ships caused by delays and overloaded warehouses.
- Kaliningradskaya main line is tightly connected with its neighbor - the Lithuanian one. How can you characterize current relationships between these railroads?
- Kaliningradskaya region is remote from main Russian raw material bases and goods producers, so tariff policy is the factor that matters when the scheme of freight transportation is being chosen.
Although tariff part under our conditions should be considered in a complex. I mean Lithuanian transit, which cost is continually changing. Breaking international rules in the point of transportation fees, since August 1, last year the order of payment for freight transportation with forwarding agents through Lithuania has been changed. Value added tax (VAT) is now calculated not for the day of contracting but the for the day of getting an invoice from Lithuanian railway. Moreover, they consider the coefficient of changing of litas into US dollars that leads to increasing transportation price up to eight per cent.
As far as Lithuania was accepted as a member of the European Union it can use different systems of transport legislation when it transports freight: "The agreement on international freight transportation" (Lithuania is a member of it); or "Convention on international railway transportation". In the second variant of transport legislation it can redo the documents in accordance with the said Convention. Lithuania can come to a decision to use transport legislation of the European Union. In that case transit transportation expenses will increase. Because of payment for changing transportation documents time of freight delivery will also increase and influence traffic capacity, and as a result all these can lower attraction and competitiveness of Kaliningradskoye direction.
[~DETAIL_TEXT] => among other things as a Russian representative (in the westernmost point of Russia) in Europe. In Kaliningradskaya region live about a million people, but a region is an inseparable part of the country.
For two last years we have done a great step ahead: railway more than doubled share of freight transportation. In 2002 we transported about nine million tones of freight. Today we have the same level of transportation as we had in 1992-1993 and in November of 2002 the volume of transportation even exceeded the level of a successful 1988.
Kaliningradskaya region is used to be not very rich with natural resources so we almost don't have any place to transport raw materials from. That fact makes transit of Russian (and not only Russian) freight outstandingly important. The trains from Chelyabinsk, Moscow and from many other railways, including Dalnevostochnaya (Far Eastern) one, come to us. Besides, there is transit freight transportation from Kazakchstan. We devote much time and efforts not to be drawbacks for increasing of freight stream.
Today the whole transport complex of the region has almost maximum loading. That is why we are thinking over the idea to bring new and much more effective technology into practice and to increase our main line's traffic capacity using inner resources.
- Usually that is followed by a question of cooperation with allied fields.
- Yes, surely. Sometimes we were criticized for delays in unloading of cars and blamed to be the weak link. But it is completely unfair. If in 2001 Kaliningradskaya railway employees could cope with not more than 300 cars in 24 hours' period, last year they were capable to deal with 700 cars normally. We are mostly an unloading railroad. I respect all main lines, but if transit main lines can somehow manipulate rolling stock, under our conditions railway staff should accept all cars and serve them and then send them back in time. It causes the fact that relationships between allied fields have great importance. And we, Kaliningradskaya railway employees, had to build bridges in that case.
We should notice that last years have changed the structure of foreign trade, in particular nowadays it is export freight-oriented. If in early 90s the share of import in ports' work was about forty per cent (2,7 million tones), today it is only four per cent (0,2 million tones). Sea terminals' work has also changed. They are used for transshipment just 60 per cent out of their real capacity. The rest are used for providing optional services of preparing for sale (mixing, sorting) and for freight storing before sale.
Current situation needs clearly planned cooperation between railways and ports. Unfortunately, there are problems now (railways have them as well as ports) - these are freight overcrowding and unrhythmical unloading of the ships caused by delays and overloaded warehouses.
- Kaliningradskaya main line is tightly connected with its neighbor - the Lithuanian one. How can you characterize current relationships between these railroads?
- Kaliningradskaya region is remote from main Russian raw material bases and goods producers, so tariff policy is the factor that matters when the scheme of freight transportation is being chosen.
Although tariff part under our conditions should be considered in a complex. I mean Lithuanian transit, which cost is continually changing. Breaking international rules in the point of transportation fees, since August 1, last year the order of payment for freight transportation with forwarding agents through Lithuania has been changed. Value added tax (VAT) is now calculated not for the day of contracting but the for the day of getting an invoice from Lithuanian railway. Moreover, they consider the coefficient of changing of litas into US dollars that leads to increasing transportation price up to eight per cent.
As far as Lithuania was accepted as a member of the European Union it can use different systems of transport legislation when it transports freight: "The agreement on international freight transportation" (Lithuania is a member of it); or "Convention on international railway transportation". In the second variant of transport legislation it can redo the documents in accordance with the said Convention. Lithuania can come to a decision to use transport legislation of the European Union. In that case transit transportation expenses will increase. Because of payment for changing transportation documents time of freight delivery will also increase and influence traffic capacity, and as a result all these can lower attraction and competitiveness of Kaliningradskoye direction.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Russian outpost in Europe is known not to have borders with Russia. Kaliningradskaya railway, which serves needs of a million people living in enclave, is connected with Russian net by Lithuanian and Belorussian main lines. About today's work of employees of Kaliningradskaya railway tells the chief of Kaliningradskaya railway Victor Budovskiy. - Victor Grigorjevich, are you satisfied with the results that Kaliningradskaya railway has got by the end of 2002; what are plans of your railroad for the period of the reform? - Kaliningradskaya main line is not extremely big but it is really important, among other things as a Russian representative (in the westernmost point | |
|
Russian outpost in Europe is known not to have borders with Russia. Kaliningradskaya railway, which serves needs of a million people living in enclave, is connected with Russian net by Lithuanian and Belorussian main lines. About today's work of employees of Kaliningradskaya railway tells the chief of Kaliningradskaya railway Victor Budovskiy. - Victor Grigorjevich, are you satisfied with the results that Kaliningradskaya railway has got by the end of 2002; what are plans of your railroad for the period of the reform? - Kaliningradskaya main line is not extremely big but it is really important, among other things as a Russian representative (in the westernmost point | |
|
Transport is one of the most dynamically developing branches of Ukrainian economy. Particularly, railway transport of the country carried in 2002 6 per cent more freight than in 2001. In Russia this amount is just 2.7 per cent. About current issues of transport branch of Ukrainian economy we asked to tell us the Minister of Transport of Ukrainian Republic, director general of state administration of railway transport "Ukrzaliznitzia" Georgij Kirpa. - Georgij Nicolaevich, what can you say about Ukrainian transport complex working in 2002? - The efforts of our staff and some measures that were taken last year |  |
Array
(
[ID] => 107292
[~ID] => 107292
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => We will extend
[~NAME] => We will extend
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2300/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2300/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => made a basis for stabilization and gradual growth of economic results of our transport working in future. It is proved by positive dynamic almost in all subbranches.
Annual freight transportation turnover by enterprises of the branch, supervised by the Ministry of Transport of the Ukraine, was about 398,6 million tones (it is a 6 per cent increase comparing to the previous year). Railways transported 390,7 million tones of freight, that is also 6 per cent more than in 2001; sea transportation increased by 6 million tones or 5 per cent. Volume of freight transported by air increased by 21,9 per cent and is 0,089 million tones.
All these gave us possibility to increase income and supply the growth of investments into industry development.
- What are prospects of the country's transport complex?
- Technological opportunities of Ukrainian transport complex let us transport much more than we are doing now. The branch has great potential that can supply the increase of international transit transportation. At the least estimate, the Ukraine is able to carry by its railways, motor and sea transport and cope with about 70 million tones in ports and deliver by its pipeline about 200 million tones of transit freight.
According to international experts of the United Nations and the European Union evaluation, there is 30/135 per cent goods exchange increase expected on Europe-Asia direction and 20-25 per cent increase on North-South direction. Transit transportation in the Ukraine and Russia can be soon raised by 30-35 per cent, and international ones by 20 per cent.
In our opinion, considerable benefit can be got if Kritskie international transport corridors №№3 and 5 situated in the Ukraine are joined with Russian Trans-Siberian main line and North-South corridor. It can cut delivery by 10-14 days. The Ukraine is ready to cooperate with the Ministry of Transport and the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation.
- Is the Ukraine planning to attract foreign investments to develop its transport complex?
- We are definitely against any foreign credits. It has been invested about 135 millions dollars in the transport infrastructure of the country by the European bank since the Ukraine got its independence 10 years ago (and Ukrainian investment for half a year just in building of the Central Railway Station in Kiev is 130 million dollars); 60 million dollars was invested by the bank in organization of speed railways Kiev-Charkov. But preparing all documents for foreign credits takes four-five years. So since 1999 the documents are preparing for the credit of the European Bank of Reconstruction and Development for reconstruction of railways Kiev-Lvov (52 million dollars). Let's compare it with the most serious road projects of 2002-2003: Lvov-Krakovets, Lvov-Brodi are financed by Ukrainian businesspeople and their total sum is about 600 million dollars. We are not satisfied with only goods forms of credit when the state gets out-of-date technologies and materials, services rendered only by foreign companies without any tender.
This year National Bank of the Ukraine gives a credit about two billiard hryvnias (this is about 375 million dollars) for development of the country's transport complex. This money is for development of road service - for building autobahn Kiev-Odessa; for aviation and for some programmes of railway complex development.
- What does the reform of railway transport of the Ukraine mean?
- Soon we are going to establish private companies-operators specialized in freight transportation. It should help to attract investment for renewing of the main funds, especially freight rolling stock. One of the forms of attracting such investments can become giving benefits for railway transportation to companies-investors. We are planning privatization of food services and some repairing enterprises. Strategic activities of "Ukralizinitzia" won't be given to private companies.
[~DETAIL_TEXT] => made a basis for stabilization and gradual growth of economic results of our transport working in future. It is proved by positive dynamic almost in all subbranches.
Annual freight transportation turnover by enterprises of the branch, supervised by the Ministry of Transport of the Ukraine, was about 398,6 million tones (it is a 6 per cent increase comparing to the previous year). Railways transported 390,7 million tones of freight, that is also 6 per cent more than in 2001; sea transportation increased by 6 million tones or 5 per cent. Volume of freight transported by air increased by 21,9 per cent and is 0,089 million tones.
All these gave us possibility to increase income and supply the growth of investments into industry development.
- What are prospects of the country's transport complex?
- Technological opportunities of Ukrainian transport complex let us transport much more than we are doing now. The branch has great potential that can supply the increase of international transit transportation. At the least estimate, the Ukraine is able to carry by its railways, motor and sea transport and cope with about 70 million tones in ports and deliver by its pipeline about 200 million tones of transit freight.
According to international experts of the United Nations and the European Union evaluation, there is 30/135 per cent goods exchange increase expected on Europe-Asia direction and 20-25 per cent increase on North-South direction. Transit transportation in the Ukraine and Russia can be soon raised by 30-35 per cent, and international ones by 20 per cent.
In our opinion, considerable benefit can be got if Kritskie international transport corridors №№3 and 5 situated in the Ukraine are joined with Russian Trans-Siberian main line and North-South corridor. It can cut delivery by 10-14 days. The Ukraine is ready to cooperate with the Ministry of Transport and the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation.
- Is the Ukraine planning to attract foreign investments to develop its transport complex?
- We are definitely against any foreign credits. It has been invested about 135 millions dollars in the transport infrastructure of the country by the European bank since the Ukraine got its independence 10 years ago (and Ukrainian investment for half a year just in building of the Central Railway Station in Kiev is 130 million dollars); 60 million dollars was invested by the bank in organization of speed railways Kiev-Charkov. But preparing all documents for foreign credits takes four-five years. So since 1999 the documents are preparing for the credit of the European Bank of Reconstruction and Development for reconstruction of railways Kiev-Lvov (52 million dollars). Let's compare it with the most serious road projects of 2002-2003: Lvov-Krakovets, Lvov-Brodi are financed by Ukrainian businesspeople and their total sum is about 600 million dollars. We are not satisfied with only goods forms of credit when the state gets out-of-date technologies and materials, services rendered only by foreign companies without any tender.
This year National Bank of the Ukraine gives a credit about two billiard hryvnias (this is about 375 million dollars) for development of the country's transport complex. This money is for development of road service - for building autobahn Kiev-Odessa; for aviation and for some programmes of railway complex development.
- What does the reform of railway transport of the Ukraine mean?
- Soon we are going to establish private companies-operators specialized in freight transportation. It should help to attract investment for renewing of the main funds, especially freight rolling stock. One of the forms of attracting such investments can become giving benefits for railway transportation to companies-investors. We are planning privatization of food services and some repairing enterprises. Strategic activities of "Ukralizinitzia" won't be given to private companies.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Transport is one of the most dynamically developing branches of Ukrainian economy. Particularly, railway transport of the country carried in 2002 6 per cent more freight than in 2001. In Russia this amount is just 2.7 per cent. About current issues of transport branch of Ukrainian economy we asked to tell us the Minister of Transport of Ukrainian Republic, director general of state administration of railway transport "Ukrzaliznitzia" Georgij Kirpa. - Georgij Nicolaevich, what can you say about Ukrainian transport complex working in 2002? - The efforts of our staff and some measures that were taken last year | |
|
Transport is one of the most dynamically developing branches of Ukrainian economy. Particularly, railway transport of the country carried in 2002 6 per cent more freight than in 2001. In Russia this amount is just 2.7 per cent. About current issues of transport branch of Ukrainian economy we asked to tell us the Minister of Transport of Ukrainian Republic, director general of state administration of railway transport "Ukrzaliznitzia" Georgij Kirpa. - Georgij Nicolaevich, what can you say about Ukrainian transport complex working in 2002? - The efforts of our staff and some measures that were taken last year | |
Array
(
[ID] => 107292
[~ID] => 107292
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => We will extend
[~NAME] => We will extend
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2300/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2300/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => made a basis for stabilization and gradual growth of economic results of our transport working in future. It is proved by positive dynamic almost in all subbranches.
Annual freight transportation turnover by enterprises of the branch, supervised by the Ministry of Transport of the Ukraine, was about 398,6 million tones (it is a 6 per cent increase comparing to the previous year). Railways transported 390,7 million tones of freight, that is also 6 per cent more than in 2001; sea transportation increased by 6 million tones or 5 per cent. Volume of freight transported by air increased by 21,9 per cent and is 0,089 million tones.
All these gave us possibility to increase income and supply the growth of investments into industry development.
- What are prospects of the country's transport complex?
- Technological opportunities of Ukrainian transport complex let us transport much more than we are doing now. The branch has great potential that can supply the increase of international transit transportation. At the least estimate, the Ukraine is able to carry by its railways, motor and sea transport and cope with about 70 million tones in ports and deliver by its pipeline about 200 million tones of transit freight.
According to international experts of the United Nations and the European Union evaluation, there is 30/135 per cent goods exchange increase expected on Europe-Asia direction and 20-25 per cent increase on North-South direction. Transit transportation in the Ukraine and Russia can be soon raised by 30-35 per cent, and international ones by 20 per cent.
In our opinion, considerable benefit can be got if Kritskie international transport corridors №№3 and 5 situated in the Ukraine are joined with Russian Trans-Siberian main line and North-South corridor. It can cut delivery by 10-14 days. The Ukraine is ready to cooperate with the Ministry of Transport and the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation.
- Is the Ukraine planning to attract foreign investments to develop its transport complex?
- We are definitely against any foreign credits. It has been invested about 135 millions dollars in the transport infrastructure of the country by the European bank since the Ukraine got its independence 10 years ago (and Ukrainian investment for half a year just in building of the Central Railway Station in Kiev is 130 million dollars); 60 million dollars was invested by the bank in organization of speed railways Kiev-Charkov. But preparing all documents for foreign credits takes four-five years. So since 1999 the documents are preparing for the credit of the European Bank of Reconstruction and Development for reconstruction of railways Kiev-Lvov (52 million dollars). Let's compare it with the most serious road projects of 2002-2003: Lvov-Krakovets, Lvov-Brodi are financed by Ukrainian businesspeople and their total sum is about 600 million dollars. We are not satisfied with only goods forms of credit when the state gets out-of-date technologies and materials, services rendered only by foreign companies without any tender.
This year National Bank of the Ukraine gives a credit about two billiard hryvnias (this is about 375 million dollars) for development of the country's transport complex. This money is for development of road service - for building autobahn Kiev-Odessa; for aviation and for some programmes of railway complex development.
- What does the reform of railway transport of the Ukraine mean?
- Soon we are going to establish private companies-operators specialized in freight transportation. It should help to attract investment for renewing of the main funds, especially freight rolling stock. One of the forms of attracting such investments can become giving benefits for railway transportation to companies-investors. We are planning privatization of food services and some repairing enterprises. Strategic activities of "Ukralizinitzia" won't be given to private companies.
[~DETAIL_TEXT] => made a basis for stabilization and gradual growth of economic results of our transport working in future. It is proved by positive dynamic almost in all subbranches.
Annual freight transportation turnover by enterprises of the branch, supervised by the Ministry of Transport of the Ukraine, was about 398,6 million tones (it is a 6 per cent increase comparing to the previous year). Railways transported 390,7 million tones of freight, that is also 6 per cent more than in 2001; sea transportation increased by 6 million tones or 5 per cent. Volume of freight transported by air increased by 21,9 per cent and is 0,089 million tones.
All these gave us possibility to increase income and supply the growth of investments into industry development.
- What are prospects of the country's transport complex?
- Technological opportunities of Ukrainian transport complex let us transport much more than we are doing now. The branch has great potential that can supply the increase of international transit transportation. At the least estimate, the Ukraine is able to carry by its railways, motor and sea transport and cope with about 70 million tones in ports and deliver by its pipeline about 200 million tones of transit freight.
According to international experts of the United Nations and the European Union evaluation, there is 30/135 per cent goods exchange increase expected on Europe-Asia direction and 20-25 per cent increase on North-South direction. Transit transportation in the Ukraine and Russia can be soon raised by 30-35 per cent, and international ones by 20 per cent.
In our opinion, considerable benefit can be got if Kritskie international transport corridors №№3 and 5 situated in the Ukraine are joined with Russian Trans-Siberian main line and North-South corridor. It can cut delivery by 10-14 days. The Ukraine is ready to cooperate with the Ministry of Transport and the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation.
- Is the Ukraine planning to attract foreign investments to develop its transport complex?
- We are definitely against any foreign credits. It has been invested about 135 millions dollars in the transport infrastructure of the country by the European bank since the Ukraine got its independence 10 years ago (and Ukrainian investment for half a year just in building of the Central Railway Station in Kiev is 130 million dollars); 60 million dollars was invested by the bank in organization of speed railways Kiev-Charkov. But preparing all documents for foreign credits takes four-five years. So since 1999 the documents are preparing for the credit of the European Bank of Reconstruction and Development for reconstruction of railways Kiev-Lvov (52 million dollars). Let's compare it with the most serious road projects of 2002-2003: Lvov-Krakovets, Lvov-Brodi are financed by Ukrainian businesspeople and their total sum is about 600 million dollars. We are not satisfied with only goods forms of credit when the state gets out-of-date technologies and materials, services rendered only by foreign companies without any tender.
This year National Bank of the Ukraine gives a credit about two billiard hryvnias (this is about 375 million dollars) for development of the country's transport complex. This money is for development of road service - for building autobahn Kiev-Odessa; for aviation and for some programmes of railway complex development.
- What does the reform of railway transport of the Ukraine mean?
- Soon we are going to establish private companies-operators specialized in freight transportation. It should help to attract investment for renewing of the main funds, especially freight rolling stock. One of the forms of attracting such investments can become giving benefits for railway transportation to companies-investors. We are planning privatization of food services and some repairing enterprises. Strategic activities of "Ukralizinitzia" won't be given to private companies.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Transport is one of the most dynamically developing branches of Ukrainian economy. Particularly, railway transport of the country carried in 2002 6 per cent more freight than in 2001. In Russia this amount is just 2.7 per cent. About current issues of transport branch of Ukrainian economy we asked to tell us the Minister of Transport of Ukrainian Republic, director general of state administration of railway transport "Ukrzaliznitzia" Georgij Kirpa. - Georgij Nicolaevich, what can you say about Ukrainian transport complex working in 2002? - The efforts of our staff and some measures that were taken last year | |
|
Transport is one of the most dynamically developing branches of Ukrainian economy. Particularly, railway transport of the country carried in 2002 6 per cent more freight than in 2001. In Russia this amount is just 2.7 per cent. About current issues of transport branch of Ukrainian economy we asked to tell us the Minister of Transport of Ukrainian Republic, director general of state administration of railway transport "Ukrzaliznitzia" Georgij Kirpa. - Georgij Nicolaevich, what can you say about Ukrainian transport complex working in 2002? - The efforts of our staff and some measures that were taken last year | |
|
If we return to the foundation of the operator services market we should remember that the decision to launch these companies was made because the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation couldn't renew and extend the country's car park. For example, there was severe deficiency of rolling stock for oil and petrochemicals export. Either economy or railways were loosing much money. In that situation a try to make necessary conditions for private companies to invest money in buying of rolling stock was done. So the concept "a company-operator" appeared. Two dozens of companies which had believed in prospects of this field got the status of an operator in 2001. But soon it was found out that there were no privileges of the status and it didn't even give the promised investment discount to companies-operators. Being perfectly |  |
Array
(
[ID] => 107291
[~ID] => 107291
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => The development is going on
[~NAME] => The development is going on
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2299/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2299/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => truthful, this fact didn't influence further market development much. There was still a lack of cars and extra freight in the country. And if business were well-organized there could be a possibility to earn much money.
Anyway, these new operator companies attracted highly qualified specialists and demand for railway transportation got a very professional supply. The operator services market started developing.
Gradually division of companies-operators based on their types appeared. The first type includes operators who buy cars on their own and build logistic schemes, improve service and technology. The companies of the second kind are usually set by a big freight owner, the freight owner can't export the cargo so rolling stock is bought for a subsidiary which supplies it with necessary transport. The third type is characterized by the fact that cars bought by the company are used not by the owner but rented out to other private companies. And the last variant is when a company-operator is set with the help of administrative resource. As a rule, such a company should supply needs for rolling stock of some region.
Last year was rather successful for operator market. For instance, 19 candidates got the status of companies-operators and by the end of the year there were 72 companies-operators. Buying of new cars was continued. Only the park of the Association of companies-operators members (the Association includes 54 companies) was increased by 28 rolling stock units: nowadays there are more than 43 thousand cars in possession of the Association's members.
As a result, today more than 15 per cent of all freight transportation is done by companies-operators. So it has been more than doubled in comparison to the year 2001. Traditionally the biggest part of freight transported by companies-operators takes oil and petrochemicals. Though there is also a significant increase of coal, fertilizers, refrigerated freight and iron ore raw materials transportation - all these kinds of freight are massive and need routing.
Today we can say that the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation has already shown its attitude to companies-operators. The situation became clearer than it had been. The accepting and defense of candidates' business-plans are going on.
The key point still remains the legislative concept of the company-operator status. If there used to be officially just three traditional participants of transportation (a freight sender, a freight addressee and a carrier, the last one could only be the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation), a new version of a low "On Railway Transport" contains a concept "a company-operator". At the present moment, as we see it, an operator is someone who has some features of a freight owner, a rolling stock owner and a carrier. The field for a company-operator is determined and it is rather large.
Since the very beginning of their work companies-operators have been successfully achieving their aims. First of all, it is buying of rolling stock: doing this companies-operators shift financial burden from the state, particularly from the Ministry of Railway Transport. Secondly, it is improvement of services provided for a freight owner. And last but not least aim is transportation volume increase and using of additional freight base. Having got an official status, companies-operators could simplify their relationship with clients and the Ministry of Railway Transport. If a company-operator follows the rules written in new laws, it can really become a carrier.
This is a question of the next stage. Today we have done just the first step. To do the second one we need understandable and stable rules on the freight railway transportation market. People should believe in inviolability of basic principles. If a car costs twenty thousand dollars, a locomotive does a hundred times more. The risk existing now prevents companies-operators from investing of dozens million dollars in their own locomotives. Besides, the main part of operators deals with loaned money.
To encourage private companies to buy locomotives in their possession two things should happen. On one hand, companies-operators need to become independent and get serious economic basis. Obviously, buying locomotives, having own locomotive crews and staff cost much. On the other hand, the credit market of the country should get ready for the process. Only then a normal economic situation could be, when credit interest and leasing rates are not many times more than ones offered on western markets, and in that case we can expect raising of interest of our operators in buying of propulsive rolling stock.
Speaking about the new year we can definitely predict the increase of transportation done by companies-operators. It is connected with the industrial growth as well as with continual buying of rolling stock. Cars shouldn't idle - it is an axiom of economics. That is why they will transport freight. All in all by the end of 2003 the part of companies-operators on the Russian market of freight railway transportation can exceed 20 per cent.
[~DETAIL_TEXT] => truthful, this fact didn't influence further market development much. There was still a lack of cars and extra freight in the country. And if business were well-organized there could be a possibility to earn much money.
Anyway, these new operator companies attracted highly qualified specialists and demand for railway transportation got a very professional supply. The operator services market started developing.
Gradually division of companies-operators based on their types appeared. The first type includes operators who buy cars on their own and build logistic schemes, improve service and technology. The companies of the second kind are usually set by a big freight owner, the freight owner can't export the cargo so rolling stock is bought for a subsidiary which supplies it with necessary transport. The third type is characterized by the fact that cars bought by the company are used not by the owner but rented out to other private companies. And the last variant is when a company-operator is set with the help of administrative resource. As a rule, such a company should supply needs for rolling stock of some region.
Last year was rather successful for operator market. For instance, 19 candidates got the status of companies-operators and by the end of the year there were 72 companies-operators. Buying of new cars was continued. Only the park of the Association of companies-operators members (the Association includes 54 companies) was increased by 28 rolling stock units: nowadays there are more than 43 thousand cars in possession of the Association's members.
As a result, today more than 15 per cent of all freight transportation is done by companies-operators. So it has been more than doubled in comparison to the year 2001. Traditionally the biggest part of freight transported by companies-operators takes oil and petrochemicals. Though there is also a significant increase of coal, fertilizers, refrigerated freight and iron ore raw materials transportation - all these kinds of freight are massive and need routing.
Today we can say that the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation has already shown its attitude to companies-operators. The situation became clearer than it had been. The accepting and defense of candidates' business-plans are going on.
The key point still remains the legislative concept of the company-operator status. If there used to be officially just three traditional participants of transportation (a freight sender, a freight addressee and a carrier, the last one could only be the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation), a new version of a low "On Railway Transport" contains a concept "a company-operator". At the present moment, as we see it, an operator is someone who has some features of a freight owner, a rolling stock owner and a carrier. The field for a company-operator is determined and it is rather large.
Since the very beginning of their work companies-operators have been successfully achieving their aims. First of all, it is buying of rolling stock: doing this companies-operators shift financial burden from the state, particularly from the Ministry of Railway Transport. Secondly, it is improvement of services provided for a freight owner. And last but not least aim is transportation volume increase and using of additional freight base. Having got an official status, companies-operators could simplify their relationship with clients and the Ministry of Railway Transport. If a company-operator follows the rules written in new laws, it can really become a carrier.
This is a question of the next stage. Today we have done just the first step. To do the second one we need understandable and stable rules on the freight railway transportation market. People should believe in inviolability of basic principles. If a car costs twenty thousand dollars, a locomotive does a hundred times more. The risk existing now prevents companies-operators from investing of dozens million dollars in their own locomotives. Besides, the main part of operators deals with loaned money.
To encourage private companies to buy locomotives in their possession two things should happen. On one hand, companies-operators need to become independent and get serious economic basis. Obviously, buying locomotives, having own locomotive crews and staff cost much. On the other hand, the credit market of the country should get ready for the process. Only then a normal economic situation could be, when credit interest and leasing rates are not many times more than ones offered on western markets, and in that case we can expect raising of interest of our operators in buying of propulsive rolling stock.
Speaking about the new year we can definitely predict the increase of transportation done by companies-operators. It is connected with the industrial growth as well as with continual buying of rolling stock. Cars shouldn't idle - it is an axiom of economics. That is why they will transport freight. All in all by the end of 2003 the part of companies-operators on the Russian market of freight railway transportation can exceed 20 per cent.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
If we return to the foundation of the operator services market we should remember that the decision to launch these companies was made because the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation couldn't renew and extend the country's car park. For example, there was severe deficiency of rolling stock for oil and petrochemicals export. Either economy or railways were loosing much money. In that situation a try to make necessary conditions for private companies to invest money in buying of rolling stock was done. So the concept "a company-operator" appeared. Two dozens of companies which had believed in prospects of this field got the status of an operator in 2001. But soon it was found out that there were no privileges of the status and it didn't even give the promised investment discount to companies-operators. Being perfectly | |
|
If we return to the foundation of the operator services market we should remember that the decision to launch these companies was made because the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation couldn't renew and extend the country's car park. For example, there was severe deficiency of rolling stock for oil and petrochemicals export. Either economy or railways were loosing much money. In that situation a try to make necessary conditions for private companies to invest money in buying of rolling stock was done. So the concept "a company-operator" appeared. Two dozens of companies which had believed in prospects of this field got the status of an operator in 2001. But soon it was found out that there were no privileges of the status and it didn't even give the promised investment discount to companies-operators. Being perfectly | |
Array
(
[ID] => 107291
[~ID] => 107291
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => The development is going on
[~NAME] => The development is going on
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2299/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2299/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => truthful, this fact didn't influence further market development much. There was still a lack of cars and extra freight in the country. And if business were well-organized there could be a possibility to earn much money.
Anyway, these new operator companies attracted highly qualified specialists and demand for railway transportation got a very professional supply. The operator services market started developing.
Gradually division of companies-operators based on their types appeared. The first type includes operators who buy cars on their own and build logistic schemes, improve service and technology. The companies of the second kind are usually set by a big freight owner, the freight owner can't export the cargo so rolling stock is bought for a subsidiary which supplies it with necessary transport. The third type is characterized by the fact that cars bought by the company are used not by the owner but rented out to other private companies. And the last variant is when a company-operator is set with the help of administrative resource. As a rule, such a company should supply needs for rolling stock of some region.
Last year was rather successful for operator market. For instance, 19 candidates got the status of companies-operators and by the end of the year there were 72 companies-operators. Buying of new cars was continued. Only the park of the Association of companies-operators members (the Association includes 54 companies) was increased by 28 rolling stock units: nowadays there are more than 43 thousand cars in possession of the Association's members.
As a result, today more than 15 per cent of all freight transportation is done by companies-operators. So it has been more than doubled in comparison to the year 2001. Traditionally the biggest part of freight transported by companies-operators takes oil and petrochemicals. Though there is also a significant increase of coal, fertilizers, refrigerated freight and iron ore raw materials transportation - all these kinds of freight are massive and need routing.
Today we can say that the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation has already shown its attitude to companies-operators. The situation became clearer than it had been. The accepting and defense of candidates' business-plans are going on.
The key point still remains the legislative concept of the company-operator status. If there used to be officially just three traditional participants of transportation (a freight sender, a freight addressee and a carrier, the last one could only be the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation), a new version of a low "On Railway Transport" contains a concept "a company-operator". At the present moment, as we see it, an operator is someone who has some features of a freight owner, a rolling stock owner and a carrier. The field for a company-operator is determined and it is rather large.
Since the very beginning of their work companies-operators have been successfully achieving their aims. First of all, it is buying of rolling stock: doing this companies-operators shift financial burden from the state, particularly from the Ministry of Railway Transport. Secondly, it is improvement of services provided for a freight owner. And last but not least aim is transportation volume increase and using of additional freight base. Having got an official status, companies-operators could simplify their relationship with clients and the Ministry of Railway Transport. If a company-operator follows the rules written in new laws, it can really become a carrier.
This is a question of the next stage. Today we have done just the first step. To do the second one we need understandable and stable rules on the freight railway transportation market. People should believe in inviolability of basic principles. If a car costs twenty thousand dollars, a locomotive does a hundred times more. The risk existing now prevents companies-operators from investing of dozens million dollars in their own locomotives. Besides, the main part of operators deals with loaned money.
To encourage private companies to buy locomotives in their possession two things should happen. On one hand, companies-operators need to become independent and get serious economic basis. Obviously, buying locomotives, having own locomotive crews and staff cost much. On the other hand, the credit market of the country should get ready for the process. Only then a normal economic situation could be, when credit interest and leasing rates are not many times more than ones offered on western markets, and in that case we can expect raising of interest of our operators in buying of propulsive rolling stock.
Speaking about the new year we can definitely predict the increase of transportation done by companies-operators. It is connected with the industrial growth as well as with continual buying of rolling stock. Cars shouldn't idle - it is an axiom of economics. That is why they will transport freight. All in all by the end of 2003 the part of companies-operators on the Russian market of freight railway transportation can exceed 20 per cent.
[~DETAIL_TEXT] => truthful, this fact didn't influence further market development much. There was still a lack of cars and extra freight in the country. And if business were well-organized there could be a possibility to earn much money.
Anyway, these new operator companies attracted highly qualified specialists and demand for railway transportation got a very professional supply. The operator services market started developing.
Gradually division of companies-operators based on their types appeared. The first type includes operators who buy cars on their own and build logistic schemes, improve service and technology. The companies of the second kind are usually set by a big freight owner, the freight owner can't export the cargo so rolling stock is bought for a subsidiary which supplies it with necessary transport. The third type is characterized by the fact that cars bought by the company are used not by the owner but rented out to other private companies. And the last variant is when a company-operator is set with the help of administrative resource. As a rule, such a company should supply needs for rolling stock of some region.
Last year was rather successful for operator market. For instance, 19 candidates got the status of companies-operators and by the end of the year there were 72 companies-operators. Buying of new cars was continued. Only the park of the Association of companies-operators members (the Association includes 54 companies) was increased by 28 rolling stock units: nowadays there are more than 43 thousand cars in possession of the Association's members.
As a result, today more than 15 per cent of all freight transportation is done by companies-operators. So it has been more than doubled in comparison to the year 2001. Traditionally the biggest part of freight transported by companies-operators takes oil and petrochemicals. Though there is also a significant increase of coal, fertilizers, refrigerated freight and iron ore raw materials transportation - all these kinds of freight are massive and need routing.
Today we can say that the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation has already shown its attitude to companies-operators. The situation became clearer than it had been. The accepting and defense of candidates' business-plans are going on.
The key point still remains the legislative concept of the company-operator status. If there used to be officially just three traditional participants of transportation (a freight sender, a freight addressee and a carrier, the last one could only be the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation), a new version of a low "On Railway Transport" contains a concept "a company-operator". At the present moment, as we see it, an operator is someone who has some features of a freight owner, a rolling stock owner and a carrier. The field for a company-operator is determined and it is rather large.
Since the very beginning of their work companies-operators have been successfully achieving their aims. First of all, it is buying of rolling stock: doing this companies-operators shift financial burden from the state, particularly from the Ministry of Railway Transport. Secondly, it is improvement of services provided for a freight owner. And last but not least aim is transportation volume increase and using of additional freight base. Having got an official status, companies-operators could simplify their relationship with clients and the Ministry of Railway Transport. If a company-operator follows the rules written in new laws, it can really become a carrier.
This is a question of the next stage. Today we have done just the first step. To do the second one we need understandable and stable rules on the freight railway transportation market. People should believe in inviolability of basic principles. If a car costs twenty thousand dollars, a locomotive does a hundred times more. The risk existing now prevents companies-operators from investing of dozens million dollars in their own locomotives. Besides, the main part of operators deals with loaned money.
To encourage private companies to buy locomotives in their possession two things should happen. On one hand, companies-operators need to become independent and get serious economic basis. Obviously, buying locomotives, having own locomotive crews and staff cost much. On the other hand, the credit market of the country should get ready for the process. Only then a normal economic situation could be, when credit interest and leasing rates are not many times more than ones offered on western markets, and in that case we can expect raising of interest of our operators in buying of propulsive rolling stock.
Speaking about the new year we can definitely predict the increase of transportation done by companies-operators. It is connected with the industrial growth as well as with continual buying of rolling stock. Cars shouldn't idle - it is an axiom of economics. That is why they will transport freight. All in all by the end of 2003 the part of companies-operators on the Russian market of freight railway transportation can exceed 20 per cent.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
If we return to the foundation of the operator services market we should remember that the decision to launch these companies was made because the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation couldn't renew and extend the country's car park. For example, there was severe deficiency of rolling stock for oil and petrochemicals export. Either economy or railways were loosing much money. In that situation a try to make necessary conditions for private companies to invest money in buying of rolling stock was done. So the concept "a company-operator" appeared. Two dozens of companies which had believed in prospects of this field got the status of an operator in 2001. But soon it was found out that there were no privileges of the status and it didn't even give the promised investment discount to companies-operators. Being perfectly | |
|
If we return to the foundation of the operator services market we should remember that the decision to launch these companies was made because the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation couldn't renew and extend the country's car park. For example, there was severe deficiency of rolling stock for oil and petrochemicals export. Either economy or railways were loosing much money. In that situation a try to make necessary conditions for private companies to invest money in buying of rolling stock was done. So the concept "a company-operator" appeared. Two dozens of companies which had believed in prospects of this field got the status of an operator in 2001. But soon it was found out that there were no privileges of the status and it didn't even give the promised investment discount to companies-operators. Being perfectly | |
|
The passed Federal laws "Railway Transport Regulation", "On The Federal Railway System" and "On amendments and addenda to the Federal Law "On natural monopolies"" absolutely change a crew of transportation process participants. The rules of their relationship are also changing. There are such new concepts as infrastructure of public railways, an infrastructure owner, a carrier and an operator of railway rolling stock. Infrastructure is provided, transportation is sold In the structural reform the infrastructure of railway public transport is considered as a natural-monopolistic type of activity, which acts under state regulation. In particular, the article 8 of "On The Federal Railway System" |  |
Array
(
[ID] => 107290
[~ID] => 107290
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Provide services: only according to the rules
[~NAME] => Provide services: only according to the rules
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2298/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2298/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => stipulates that tariffs and fees, connected with rendering some services, related to the field of a natural monopoly, in public places, are set in accordance with a Federal Law "On natural monopolies" and other bills.
The infrastructure owner according to the laws has such important functions as continual planning of freight transportation, approving of the plan of forming and a time-table of trains in infrastructure, coordination of applications for transportation with other infrastructures owners and allied means of transport.
It is defined that the infrastructure owner provides carrier with services according to a public agreement, rough form of it should be set by "Rules of rendering of services by railway transport infrastructure". But it doesn't exclude a right of an infrastructure owner to provide services to carriers based on business contracts.
Evidently, an existing organization of railway transportation is to be divided into two parts: an infrastructural one, stipulating tariff and other kinds of regulation of the state, and one, connected to transportation with free price regulation, supplying competition. A transportation part defines the main conditions of organization and carrying and an infrastructural one sets the order of service providing and the order of access to it.
In the realization of the reform the attention will be focused on conditions of access for carriers to infrastructure services and tariffs. As international experience of reforming of national railways has shown these questions are crucial ones for success or failure of the reform, aiming to form a railway transportation market. There will appear rules of undiscriminating access of carrier to services of the public railway transport infrastructure.
Regulated market
These two documents in spite of having common aim are definitely different from point of view of the subject regulated. The first one defines such points as the order and principles of cooperation of carriers, infrastructure owners and individuals in the sphere of rendering certain services in passenger, luggage and freight transportation, contents and conditions of appropriate contract, the list of services, provided by the infrastructure, fees, tariffs and the order of payment for services rendered. The list of infrastructure services should be divided into necessary (supply of fulfilling the transportation by a carrier) and optional ones.
The second document realizes the state policy in the field of supply of undiscriminating access for carrier to the infrastructure in the case there is a limitation of its main resources and possible discrimination of carriers. Rendering of services by the infrastructure is considered as a natural monopolies' sphere, to control this sphere the government appoint a regulating organ. This regulation is mostly procedural, not juridical. They intend to create conditions that can prevent infrastructure owners from abusing of their monopolistic position.
So state regulation will cover the following points: supply of coordination in regulation of tariffs for all natural monopolies' services; setting of the rules of access to services of natural monopolies, including rules of signing and fulfilling of contracts; description of the procedure of obligatory publishing the information about licenses, list of tariffs and conditions of transportation in public information system; setting of a tariff base and rules for its using; control of obeying these rules, considering complaints and appeals of economic subjects, giving circulars obligatory for fulfilling, imposing fines and administrative punishment; using proceedings on facts of breaking the law on natural monopolies.
[~DETAIL_TEXT] => stipulates that tariffs and fees, connected with rendering some services, related to the field of a natural monopoly, in public places, are set in accordance with a Federal Law "On natural monopolies" and other bills.
The infrastructure owner according to the laws has such important functions as continual planning of freight transportation, approving of the plan of forming and a time-table of trains in infrastructure, coordination of applications for transportation with other infrastructures owners and allied means of transport.
It is defined that the infrastructure owner provides carrier with services according to a public agreement, rough form of it should be set by "Rules of rendering of services by railway transport infrastructure". But it doesn't exclude a right of an infrastructure owner to provide services to carriers based on business contracts.
Evidently, an existing organization of railway transportation is to be divided into two parts: an infrastructural one, stipulating tariff and other kinds of regulation of the state, and one, connected to transportation with free price regulation, supplying competition. A transportation part defines the main conditions of organization and carrying and an infrastructural one sets the order of service providing and the order of access to it.
In the realization of the reform the attention will be focused on conditions of access for carriers to infrastructure services and tariffs. As international experience of reforming of national railways has shown these questions are crucial ones for success or failure of the reform, aiming to form a railway transportation market. There will appear rules of undiscriminating access of carrier to services of the public railway transport infrastructure.
Regulated market
These two documents in spite of having common aim are definitely different from point of view of the subject regulated. The first one defines such points as the order and principles of cooperation of carriers, infrastructure owners and individuals in the sphere of rendering certain services in passenger, luggage and freight transportation, contents and conditions of appropriate contract, the list of services, provided by the infrastructure, fees, tariffs and the order of payment for services rendered. The list of infrastructure services should be divided into necessary (supply of fulfilling the transportation by a carrier) and optional ones.
The second document realizes the state policy in the field of supply of undiscriminating access for carrier to the infrastructure in the case there is a limitation of its main resources and possible discrimination of carriers. Rendering of services by the infrastructure is considered as a natural monopolies' sphere, to control this sphere the government appoint a regulating organ. This regulation is mostly procedural, not juridical. They intend to create conditions that can prevent infrastructure owners from abusing of their monopolistic position.
So state regulation will cover the following points: supply of coordination in regulation of tariffs for all natural monopolies' services; setting of the rules of access to services of natural monopolies, including rules of signing and fulfilling of contracts; description of the procedure of obligatory publishing the information about licenses, list of tariffs and conditions of transportation in public information system; setting of a tariff base and rules for its using; control of obeying these rules, considering complaints and appeals of economic subjects, giving circulars obligatory for fulfilling, imposing fines and administrative punishment; using proceedings on facts of breaking the law on natural monopolies.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
The passed Federal laws "Railway Transport Regulation", "On The Federal Railway System" and "On amendments and addenda to the Federal Law "On natural monopolies"" absolutely change a crew of transportation process participants. The rules of their relationship are also changing. There are such new concepts as infrastructure of public railways, an infrastructure owner, a carrier and an operator of railway rolling stock. Infrastructure is provided, transportation is sold In the structural reform the infrastructure of railway public transport is considered as a natural-monopolistic type of activity, which acts under state regulation. In particular, the article 8 of "On The Federal Railway System" | |
|
The passed Federal laws "Railway Transport Regulation", "On The Federal Railway System" and "On amendments and addenda to the Federal Law "On natural monopolies"" absolutely change a crew of transportation process participants. The rules of their relationship are also changing. There are such new concepts as infrastructure of public railways, an infrastructure owner, a carrier and an operator of railway rolling stock. Infrastructure is provided, transportation is sold In the structural reform the infrastructure of railway public transport is considered as a natural-monopolistic type of activity, which acts under state regulation. In particular, the article 8 of "On The Federal Railway System" | |
Array
(
[ID] => 107290
[~ID] => 107290
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Provide services: only according to the rules
[~NAME] => Provide services: only according to the rules
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2298/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2298/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => stipulates that tariffs and fees, connected with rendering some services, related to the field of a natural monopoly, in public places, are set in accordance with a Federal Law "On natural monopolies" and other bills.
The infrastructure owner according to the laws has such important functions as continual planning of freight transportation, approving of the plan of forming and a time-table of trains in infrastructure, coordination of applications for transportation with other infrastructures owners and allied means of transport.
It is defined that the infrastructure owner provides carrier with services according to a public agreement, rough form of it should be set by "Rules of rendering of services by railway transport infrastructure". But it doesn't exclude a right of an infrastructure owner to provide services to carriers based on business contracts.
Evidently, an existing organization of railway transportation is to be divided into two parts: an infrastructural one, stipulating tariff and other kinds of regulation of the state, and one, connected to transportation with free price regulation, supplying competition. A transportation part defines the main conditions of organization and carrying and an infrastructural one sets the order of service providing and the order of access to it.
In the realization of the reform the attention will be focused on conditions of access for carriers to infrastructure services and tariffs. As international experience of reforming of national railways has shown these questions are crucial ones for success or failure of the reform, aiming to form a railway transportation market. There will appear rules of undiscriminating access of carrier to services of the public railway transport infrastructure.
Regulated market
These two documents in spite of having common aim are definitely different from point of view of the subject regulated. The first one defines such points as the order and principles of cooperation of carriers, infrastructure owners and individuals in the sphere of rendering certain services in passenger, luggage and freight transportation, contents and conditions of appropriate contract, the list of services, provided by the infrastructure, fees, tariffs and the order of payment for services rendered. The list of infrastructure services should be divided into necessary (supply of fulfilling the transportation by a carrier) and optional ones.
The second document realizes the state policy in the field of supply of undiscriminating access for carrier to the infrastructure in the case there is a limitation of its main resources and possible discrimination of carriers. Rendering of services by the infrastructure is considered as a natural monopolies' sphere, to control this sphere the government appoint a regulating organ. This regulation is mostly procedural, not juridical. They intend to create conditions that can prevent infrastructure owners from abusing of their monopolistic position.
So state regulation will cover the following points: supply of coordination in regulation of tariffs for all natural monopolies' services; setting of the rules of access to services of natural monopolies, including rules of signing and fulfilling of contracts; description of the procedure of obligatory publishing the information about licenses, list of tariffs and conditions of transportation in public information system; setting of a tariff base and rules for its using; control of obeying these rules, considering complaints and appeals of economic subjects, giving circulars obligatory for fulfilling, imposing fines and administrative punishment; using proceedings on facts of breaking the law on natural monopolies.
[~DETAIL_TEXT] => stipulates that tariffs and fees, connected with rendering some services, related to the field of a natural monopoly, in public places, are set in accordance with a Federal Law "On natural monopolies" and other bills.
The infrastructure owner according to the laws has such important functions as continual planning of freight transportation, approving of the plan of forming and a time-table of trains in infrastructure, coordination of applications for transportation with other infrastructures owners and allied means of transport.
It is defined that the infrastructure owner provides carrier with services according to a public agreement, rough form of it should be set by "Rules of rendering of services by railway transport infrastructure". But it doesn't exclude a right of an infrastructure owner to provide services to carriers based on business contracts.
Evidently, an existing organization of railway transportation is to be divided into two parts: an infrastructural one, stipulating tariff and other kinds of regulation of the state, and one, connected to transportation with free price regulation, supplying competition. A transportation part defines the main conditions of organization and carrying and an infrastructural one sets the order of service providing and the order of access to it.
In the realization of the reform the attention will be focused on conditions of access for carriers to infrastructure services and tariffs. As international experience of reforming of national railways has shown these questions are crucial ones for success or failure of the reform, aiming to form a railway transportation market. There will appear rules of undiscriminating access of carrier to services of the public railway transport infrastructure.
Regulated market
These two documents in spite of having common aim are definitely different from point of view of the subject regulated. The first one defines such points as the order and principles of cooperation of carriers, infrastructure owners and individuals in the sphere of rendering certain services in passenger, luggage and freight transportation, contents and conditions of appropriate contract, the list of services, provided by the infrastructure, fees, tariffs and the order of payment for services rendered. The list of infrastructure services should be divided into necessary (supply of fulfilling the transportation by a carrier) and optional ones.
The second document realizes the state policy in the field of supply of undiscriminating access for carrier to the infrastructure in the case there is a limitation of its main resources and possible discrimination of carriers. Rendering of services by the infrastructure is considered as a natural monopolies' sphere, to control this sphere the government appoint a regulating organ. This regulation is mostly procedural, not juridical. They intend to create conditions that can prevent infrastructure owners from abusing of their monopolistic position.
So state regulation will cover the following points: supply of coordination in regulation of tariffs for all natural monopolies' services; setting of the rules of access to services of natural monopolies, including rules of signing and fulfilling of contracts; description of the procedure of obligatory publishing the information about licenses, list of tariffs and conditions of transportation in public information system; setting of a tariff base and rules for its using; control of obeying these rules, considering complaints and appeals of economic subjects, giving circulars obligatory for fulfilling, imposing fines and administrative punishment; using proceedings on facts of breaking the law on natural monopolies.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
The passed Federal laws "Railway Transport Regulation", "On The Federal Railway System" and "On amendments and addenda to the Federal Law "On natural monopolies"" absolutely change a crew of transportation process participants. The rules of their relationship are also changing. There are such new concepts as infrastructure of public railways, an infrastructure owner, a carrier and an operator of railway rolling stock. Infrastructure is provided, transportation is sold In the structural reform the infrastructure of railway public transport is considered as a natural-monopolistic type of activity, which acts under state regulation. In particular, the article 8 of "On The Federal Railway System" | |
|
The passed Federal laws "Railway Transport Regulation", "On The Federal Railway System" and "On amendments and addenda to the Federal Law "On natural monopolies"" absolutely change a crew of transportation process participants. The rules of their relationship are also changing. There are such new concepts as infrastructure of public railways, an infrastructure owner, a carrier and an operator of railway rolling stock. Infrastructure is provided, transportation is sold In the structural reform the infrastructure of railway public transport is considered as a natural-monopolistic type of activity, which acts under state regulation. In particular, the article 8 of "On The Federal Railway System" | |
|
Aims that are being achieved by the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation today are multifarious. One of them is to use all transit potential of Russian railways today, especially in the East- West direction. And this goal seems to be achievable. The volumes encourage According to experts' evaluation the trading volumes between Europe and Asia is about 600 billiard US dollars. Although the tendency is a definite speedy growth of well treated goods, which influenced the increase of containerized freight |  |
Array
(
[ID] => 107289
[~ID] => 107289
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Russian transit: all set
[~NAME] => Russian transit: all set
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2297/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2297/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => transportation, the volume of this kind of transportation is now about 6 million units in twenty-foot equivalent and the total sum of transported freight is 250 billiard US dollars.
Naturally, a serious part in the supply of such container stream take forming international transport corridors. In the West-East direction the main international transport corridor is Trans-Siberian main line. Strictly speaking, Trans-Siberian main line is the mane land transport bridge that joins Asian countries and, first of all, China, Japan and Republic of Korea with Europe.
Transportation volumes between these countries and Europe are more than 60 million tones, and about 50 per cent out of this sum is freight that can be transported in containers. Evidently, there is an idea to switch the biggest part of this freight to Trans-Siberian main line. In 2002 more than 48 thousand containers in twenty-foot equivalent were transported by Trans-Siberian main line, this amount more than three times exceeds the transportation volume in 1998. Mostly, it was freight from Korean Republic and Japan. We should notice that in early 80s Trans-Siberian main line could transport just 140 thousand containers.
At your service!
Devoting much to this transit direction, the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation keeps working on increasing its power and tries to do its best for speeding movement of freight streams. By now electrification of Trans-Siberian main line has been completely done. To supply containerized transportation with maximum capacity the car park is to be extended with rolling stock of new types, which can provide 160 kilometer an hour speed. 36 stations on Trans-Siberian main line have terminals for operating with large tonnage containerized freight, including 13 stations with 40-foot containers. The container terminals net is still been extended and already existing are being better equipped. In particular, opening of additional stations for dealing with 40-foot containers is planned, for example in Vladivostok, Chabarovsk, Chita, Krasnoyarsk, Chelyabinsk and others.
To create better conditions for attracting of transit to Trans-Siberian main line special agreed tariff conditions for large tonnage containerized freight transportation on routs through Far Eastern ports exist. Since 1997 tariff conditions for container transportation by Trans-Siberian main line haven't been changed, the tariff is 287 US dollars for a 20-foot container if it is transported from Dalnevostochniy (Far Eastern) port to Belorussian boarder or 20 per cent from the throughout fee, counting that transit through Russian railways takes 90 per cent out of the total transportation distance.
Container trains has about 1000 kilometer per 24 hours speed. Today all problems connected with supplying of transported freight safety and keeping freight owners well informed about freight movement in real time have been solved. The procedure of declaring transit freight in Vostochniy port has been simplified.
Eastern question
Currently, the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation is considering the question of working out the programme of borderline railway crossings between Russia and China development, this can improve conditions of transit transportation here. Chinese side is working on the development of borderline stations and improving of approaching to them. Calculations show that time limits of freight delivery from China to Europe through Trans-Siberian main line can be shortened by 1,5-2 times comparing to sea route.
Additional loading Trans-Siberian main line gets if railways of Korean Republic and Korean People's Democratic Republic are joined to make TransKorean main line. In this case a part of container stream from South Korea to the European countries will be carried by Trans-Siberian main line.
As experts say the volume container transportation by Trans-Siberian main line in the Asia-Europe direction will soon be not less than 200 thousand units in twenty-foot equivalent, and in prospect taking into account possibilities of Baikal-Amur main line there could be up to 1 million units within 9 days in Russia, so time for delivery will be cut twice or even three times in comparison with sea transportation.
[~DETAIL_TEXT] => transportation, the volume of this kind of transportation is now about 6 million units in twenty-foot equivalent and the total sum of transported freight is 250 billiard US dollars.
Naturally, a serious part in the supply of such container stream take forming international transport corridors. In the West-East direction the main international transport corridor is Trans-Siberian main line. Strictly speaking, Trans-Siberian main line is the mane land transport bridge that joins Asian countries and, first of all, China, Japan and Republic of Korea with Europe.
Transportation volumes between these countries and Europe are more than 60 million tones, and about 50 per cent out of this sum is freight that can be transported in containers. Evidently, there is an idea to switch the biggest part of this freight to Trans-Siberian main line. In 2002 more than 48 thousand containers in twenty-foot equivalent were transported by Trans-Siberian main line, this amount more than three times exceeds the transportation volume in 1998. Mostly, it was freight from Korean Republic and Japan. We should notice that in early 80s Trans-Siberian main line could transport just 140 thousand containers.
At your service!
Devoting much to this transit direction, the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation keeps working on increasing its power and tries to do its best for speeding movement of freight streams. By now electrification of Trans-Siberian main line has been completely done. To supply containerized transportation with maximum capacity the car park is to be extended with rolling stock of new types, which can provide 160 kilometer an hour speed. 36 stations on Trans-Siberian main line have terminals for operating with large tonnage containerized freight, including 13 stations with 40-foot containers. The container terminals net is still been extended and already existing are being better equipped. In particular, opening of additional stations for dealing with 40-foot containers is planned, for example in Vladivostok, Chabarovsk, Chita, Krasnoyarsk, Chelyabinsk and others.
To create better conditions for attracting of transit to Trans-Siberian main line special agreed tariff conditions for large tonnage containerized freight transportation on routs through Far Eastern ports exist. Since 1997 tariff conditions for container transportation by Trans-Siberian main line haven't been changed, the tariff is 287 US dollars for a 20-foot container if it is transported from Dalnevostochniy (Far Eastern) port to Belorussian boarder or 20 per cent from the throughout fee, counting that transit through Russian railways takes 90 per cent out of the total transportation distance.
Container trains has about 1000 kilometer per 24 hours speed. Today all problems connected with supplying of transported freight safety and keeping freight owners well informed about freight movement in real time have been solved. The procedure of declaring transit freight in Vostochniy port has been simplified.
Eastern question
Currently, the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation is considering the question of working out the programme of borderline railway crossings between Russia and China development, this can improve conditions of transit transportation here. Chinese side is working on the development of borderline stations and improving of approaching to them. Calculations show that time limits of freight delivery from China to Europe through Trans-Siberian main line can be shortened by 1,5-2 times comparing to sea route.
Additional loading Trans-Siberian main line gets if railways of Korean Republic and Korean People's Democratic Republic are joined to make TransKorean main line. In this case a part of container stream from South Korea to the European countries will be carried by Trans-Siberian main line.
As experts say the volume container transportation by Trans-Siberian main line in the Asia-Europe direction will soon be not less than 200 thousand units in twenty-foot equivalent, and in prospect taking into account possibilities of Baikal-Amur main line there could be up to 1 million units within 9 days in Russia, so time for delivery will be cut twice or even three times in comparison with sea transportation.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Aims that are being achieved by the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation today are multifarious. One of them is to use all transit potential of Russian railways today, especially in the East- West direction. And this goal seems to be achievable. The volumes encourage According to experts' evaluation the trading volumes between Europe and Asia is about 600 billiard US dollars. Although the tendency is a definite speedy growth of well treated goods, which influenced the increase of containerized freight | |
|
Aims that are being achieved by the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation today are multifarious. One of them is to use all transit potential of Russian railways today, especially in the East- West direction. And this goal seems to be achievable. The volumes encourage According to experts' evaluation the trading volumes between Europe and Asia is about 600 billiard US dollars. Although the tendency is a definite speedy growth of well treated goods, which influenced the increase of containerized freight | |
Array
(
[ID] => 107289
[~ID] => 107289
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Russian transit: all set
[~NAME] => Russian transit: all set
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2297/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2297/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => transportation, the volume of this kind of transportation is now about 6 million units in twenty-foot equivalent and the total sum of transported freight is 250 billiard US dollars.
Naturally, a serious part in the supply of such container stream take forming international transport corridors. In the West-East direction the main international transport corridor is Trans-Siberian main line. Strictly speaking, Trans-Siberian main line is the mane land transport bridge that joins Asian countries and, first of all, China, Japan and Republic of Korea with Europe.
Transportation volumes between these countries and Europe are more than 60 million tones, and about 50 per cent out of this sum is freight that can be transported in containers. Evidently, there is an idea to switch the biggest part of this freight to Trans-Siberian main line. In 2002 more than 48 thousand containers in twenty-foot equivalent were transported by Trans-Siberian main line, this amount more than three times exceeds the transportation volume in 1998. Mostly, it was freight from Korean Republic and Japan. We should notice that in early 80s Trans-Siberian main line could transport just 140 thousand containers.
At your service!
Devoting much to this transit direction, the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation keeps working on increasing its power and tries to do its best for speeding movement of freight streams. By now electrification of Trans-Siberian main line has been completely done. To supply containerized transportation with maximum capacity the car park is to be extended with rolling stock of new types, which can provide 160 kilometer an hour speed. 36 stations on Trans-Siberian main line have terminals for operating with large tonnage containerized freight, including 13 stations with 40-foot containers. The container terminals net is still been extended and already existing are being better equipped. In particular, opening of additional stations for dealing with 40-foot containers is planned, for example in Vladivostok, Chabarovsk, Chita, Krasnoyarsk, Chelyabinsk and others.
To create better conditions for attracting of transit to Trans-Siberian main line special agreed tariff conditions for large tonnage containerized freight transportation on routs through Far Eastern ports exist. Since 1997 tariff conditions for container transportation by Trans-Siberian main line haven't been changed, the tariff is 287 US dollars for a 20-foot container if it is transported from Dalnevostochniy (Far Eastern) port to Belorussian boarder or 20 per cent from the throughout fee, counting that transit through Russian railways takes 90 per cent out of the total transportation distance.
Container trains has about 1000 kilometer per 24 hours speed. Today all problems connected with supplying of transported freight safety and keeping freight owners well informed about freight movement in real time have been solved. The procedure of declaring transit freight in Vostochniy port has been simplified.
Eastern question
Currently, the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation is considering the question of working out the programme of borderline railway crossings between Russia and China development, this can improve conditions of transit transportation here. Chinese side is working on the development of borderline stations and improving of approaching to them. Calculations show that time limits of freight delivery from China to Europe through Trans-Siberian main line can be shortened by 1,5-2 times comparing to sea route.
Additional loading Trans-Siberian main line gets if railways of Korean Republic and Korean People's Democratic Republic are joined to make TransKorean main line. In this case a part of container stream from South Korea to the European countries will be carried by Trans-Siberian main line.
As experts say the volume container transportation by Trans-Siberian main line in the Asia-Europe direction will soon be not less than 200 thousand units in twenty-foot equivalent, and in prospect taking into account possibilities of Baikal-Amur main line there could be up to 1 million units within 9 days in Russia, so time for delivery will be cut twice or even three times in comparison with sea transportation.
[~DETAIL_TEXT] => transportation, the volume of this kind of transportation is now about 6 million units in twenty-foot equivalent and the total sum of transported freight is 250 billiard US dollars.
Naturally, a serious part in the supply of such container stream take forming international transport corridors. In the West-East direction the main international transport corridor is Trans-Siberian main line. Strictly speaking, Trans-Siberian main line is the mane land transport bridge that joins Asian countries and, first of all, China, Japan and Republic of Korea with Europe.
Transportation volumes between these countries and Europe are more than 60 million tones, and about 50 per cent out of this sum is freight that can be transported in containers. Evidently, there is an idea to switch the biggest part of this freight to Trans-Siberian main line. In 2002 more than 48 thousand containers in twenty-foot equivalent were transported by Trans-Siberian main line, this amount more than three times exceeds the transportation volume in 1998. Mostly, it was freight from Korean Republic and Japan. We should notice that in early 80s Trans-Siberian main line could transport just 140 thousand containers.
At your service!
Devoting much to this transit direction, the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation keeps working on increasing its power and tries to do its best for speeding movement of freight streams. By now electrification of Trans-Siberian main line has been completely done. To supply containerized transportation with maximum capacity the car park is to be extended with rolling stock of new types, which can provide 160 kilometer an hour speed. 36 stations on Trans-Siberian main line have terminals for operating with large tonnage containerized freight, including 13 stations with 40-foot containers. The container terminals net is still been extended and already existing are being better equipped. In particular, opening of additional stations for dealing with 40-foot containers is planned, for example in Vladivostok, Chabarovsk, Chita, Krasnoyarsk, Chelyabinsk and others.
To create better conditions for attracting of transit to Trans-Siberian main line special agreed tariff conditions for large tonnage containerized freight transportation on routs through Far Eastern ports exist. Since 1997 tariff conditions for container transportation by Trans-Siberian main line haven't been changed, the tariff is 287 US dollars for a 20-foot container if it is transported from Dalnevostochniy (Far Eastern) port to Belorussian boarder or 20 per cent from the throughout fee, counting that transit through Russian railways takes 90 per cent out of the total transportation distance.
Container trains has about 1000 kilometer per 24 hours speed. Today all problems connected with supplying of transported freight safety and keeping freight owners well informed about freight movement in real time have been solved. The procedure of declaring transit freight in Vostochniy port has been simplified.
Eastern question
Currently, the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation is considering the question of working out the programme of borderline railway crossings between Russia and China development, this can improve conditions of transit transportation here. Chinese side is working on the development of borderline stations and improving of approaching to them. Calculations show that time limits of freight delivery from China to Europe through Trans-Siberian main line can be shortened by 1,5-2 times comparing to sea route.
Additional loading Trans-Siberian main line gets if railways of Korean Republic and Korean People's Democratic Republic are joined to make TransKorean main line. In this case a part of container stream from South Korea to the European countries will be carried by Trans-Siberian main line.
As experts say the volume container transportation by Trans-Siberian main line in the Asia-Europe direction will soon be not less than 200 thousand units in twenty-foot equivalent, and in prospect taking into account possibilities of Baikal-Amur main line there could be up to 1 million units within 9 days in Russia, so time for delivery will be cut twice or even three times in comparison with sea transportation.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Aims that are being achieved by the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation today are multifarious. One of them is to use all transit potential of Russian railways today, especially in the East- West direction. And this goal seems to be achievable. The volumes encourage According to experts' evaluation the trading volumes between Europe and Asia is about 600 billiard US dollars. Although the tendency is a definite speedy growth of well treated goods, which influenced the increase of containerized freight | |
|
Aims that are being achieved by the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation today are multifarious. One of them is to use all transit potential of Russian railways today, especially in the East- West direction. And this goal seems to be achievable. The volumes encourage According to experts' evaluation the trading volumes between Europe and Asia is about 600 billiard US dollars. Although the tendency is a definite speedy growth of well treated goods, which influenced the increase of containerized freight | |
|
Российский форпост в Европе, как известно, не имеет общих границ с "большой" Россией. Калининградская железная дорога, которая обслуживает потребности миллиона человек населения анклава, связана с российской сетью через пуповину литовской и белорусской магистралей. О том, как работают сегодня калининградские железнодорожники, рассказывает начальник дороги ВИКТОР БУДОВСКИЙ. - Виктор Григорьевич, удовлетворены ли Вы результатами, с которыми Калининградская железная дорога закончила год 2002-й; каковы ее планы на период предстоящей реформы? | |
Array
(
[ID] => 107288
[~ID] => 107288
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Российские рельсы в Европе
[~NAME] => Российские рельсы в Европе
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2296/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2296/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => - Калининградская магистраль не очень большая, но она важна в том числе как представитель России (в самой западной ее точке) в Европе. В Калининградской области проживает около миллиона человек, но регион является неотъемлемой частью единой страны.
За два предыдущих года мы сделали большой шаг вперед: железная дорога увеличила объем перевозок грузов более чем в два раза. Так, в 2002-м мы перевезли порядка девяти млн.тонн грузов. Сегодня мы вышли на уровень перевозок 1992-1993 годов, а в ноябре 2002-го объем перевозок даже превысил уровень очень успешного 1988 года.
Так сложилось, что Калининградский регион не очень богат полезными ископаемыми - перевозить сырье здесь практически неоткуда. Потому очень важен транзит российских (и не только) грузов. К нам идут поезда из Челябинска и из Москвы, со многих других дорог, включая Дальневосточную. Кроме этого осуществляются транзитные перевозки грузов из Казахстана. И мы вкладываем много сил и средств, чтобы не быть препятствием для увеличения грузопотока. Например, полностью проведен идеальный ремонт пути главного хода: это позволяет достигать скорости пассажирских поездов до 120-ти километров в час. В этом году закончим установку автоматических стрелочных переводов на главном ходу - останутся только ограничения по переездам, их у нас на дороге порядка тысячи двухсот.
К 2005 году Калининградская железная дорога увеличит свою пропускную способность в пять раз: МПС направляет на реконструкцию около 1,2 млрд.рублей. В новых геополитических условиях, в которых оказался анклав, министерство путей сообщения России, учитывая расширение границ Евросоюза, уделяет повышенное внимание развитию железнодорожного транспорта самого западного своего региона. Примечательно, что к программе модернизации дороги присоединяются и частные инвесторы. Так, компания "ЛУКойл-Калининградморнефть" направила 20 млн.рублей на развитие станции Балтийский Лес, что даст возможность уже во втором квартале 2003 года увеличить здесь экспортную перевалку нефтепродуктов.
Сегодня весь транспортный комплекс области достиг практически полной загрузки. Поэтому мы думаем над внедрением новой более эффективной технологии, над тем как повысить пропускную способность магистрали за счет наших внутренних возможностей.
- Здесь, как правило, возникает вопрос взаимодействия со смежниками?
- Да, безусловно. Иногда нас критиковали, что мы несвоевременно выгружаем вагоны и являемся "слабым звеном". Но это совершенно несправедливое утверждение. Если в 2001 году калининградские железнодорожники перерабатывали максимум 300 вагонов в сутки, то в прошлом - нормой стали 700 вагонов. Мы прежде всего выгрузочная дорога. Я уважительно отношусь ко всем магистралям, но если на транзитных еще как-то можно манипулировать подвижным составом, то в наших условиях железнодорожники должны безоговорочно все принять и переработать, а потом своевременно отправить вагоны обратно. Поэтому в нашем регионе особое значение приобретает взаимодействие со смежниками. И взаимоотношения эти пришлось выстраивать прежде всего нам - работникам Калининградской магистрали.
Следует отметить, что за последние годы произошли изменения и в структуре внешней торговли, в частности ее переориентация на экспортные грузы. Если в начале 90-х доля импорта в работе портов составляла сорок процентов (2,7 млн.тонн), то в настоящее время только четыре (0,2 млн.тонн). Изменилась и работа самих морских терминалов. Степень их загрузки по основному предназначению (перевалке грузов) составляет порядка 60-ти процентов от их проектной мощности. Остальные используются для оказания дополнительных услуг по предпродажной доработке (смешивание, сортировка), а также для хранения груза в ожидании его продажи.
Сложившаяся ситуация требует четкого планового взаимодействия между железной дорогой и портами. К сожалению, пока возникают проблемы (как у железнодорожников, так и у портовиков) - мы все еще имеем факты как сгущенного подхода грузов, так и неритмичной выгрузки их в портах по причинам несвоевременного подхода судов и занятости складских площадей.
Встает вопрос о более детальном и долгосрочном планировании перевозок; об увязке подобных вопросов между грузоотправителями, портами и железными дорогами, так как за этим кроются большие резервы в использовании судов и вагонов. Возможно, целесообразнее будет рассмотреть вопрос о материальной ответственности за ритмичность подхода судов и подачи железнодорожных вагонов. Кроме того, в целях увеличения грузооборота и повышения перерабатывающей способности портовых комплексов считаю необходимым подумать над вопросом специализации терминалов по номенклатурам грузов.
Порты и стивидорные компании - это акционерные общества, где работает частный капитал. И естественно, что им выгоднее заказать вагон, но не нести при этом никакой ответственности. Владелец груза в итоге передумает, а судно уйдет в Санкт-Петербург... В Калининграде так работать нельзя. У нас особые условия: чтобы попасть сюда, вагон должен пройти транзитом 1200 километров через Белоруссию и Литву. Если бы это была территория России, я бы мог договориться с коллегами и пропустить вагоны дальше - туда, где есть нужда в данном подвижном составе. В условиях анклава это сделать невозможно. Поэтому нужны очень четкие взаимоотношения со всеми смежниками и коллегами по бизнесу.
Если другие транспортники могут по каким-то причинам не работать, то железная дорога позволить себе простой не имеет права: сюда идут составы с грузом, который сразу же должен выгружаться - иначе магистраль захлебнется. Если вагоны где-то накапливать, то станции теряют маневренность и сроки выгрузки увеличиваются. Соответственно не освобождается вовремя очень важный подвижной состав, которого в России и без того пока не хватает. Министр путей сообщения поставил задачу перед отраслью работать на отечественном транспорте: если брать вагон на Украине, то за него надо платить дополнительно, и российские железнодорожники понесут излишние расходы. Поэтому мы заинтересованы в том, чтобы как можно быстрее выгрузить груз и освободить вагон. К сожалению, пока еще остаются вопросы недостаточного взаимодействия с таможенными и пограничными службами, которые тоже, по нашему глубокому убеждению, должны соответствующим образом реагировать на увеличение грузопотока.
- Калининградская магистраль неразрывно связана с соседней - Литовской. Как характеризуются сегодняшние взаимоотношения двух дорог?
- В связи с тем, что Калининградская область удалена от основных сырьевых баз и товаропроизводителей России, тарифная политика является определяющим фактором при выборе схемы транспортировки грузов.
Вместе с тем тарифную составляющую в наших условиях надо рассматривать в комплексе. Я имею в виду литовский транзит, стоимость которого систематически изменяется. Так, в нарушение международных правил в части оплаты перевозок, с первого августа прошлого года изменен порядок расчета за перевозки грузов с экспедиторами по территории Литвы. Теперь НДС рассчитывается не на день оформления договора, а на день выставления счета-фактуры Литовской железной дорогой. При этом учитывается коэффициент пересчета лита в доллары США, что приводит к удорожанию перевозки до восьми процентов.
В связи со вступлением Литовской Республики в ЕС при перевозке грузов ею могут применяться разные системы транспортного права: "Соглашение о международном грузовом сообщении" (СМГС) - участником которого она является; или "Конвенция о международных железнодорожных перевозках" (КОТИФ). При применении второго варианта транспортного права на своей территории она может при приеме и передаче грузов переоформлять документы в соответствии с вышеуказанной "Конвенцией". Не исключено и принятие литовской Стороной решения о применении транспортного права, используемого в ЕС. Тогда расходы на транзитную перевозку станут еще больше. За счет оплаты по переоформлению перевозочных документов увеличатся также сроки доставки грузов, что повлияет на пропускную способность, а в целом снизит привлекательность и конкурентность Калининградского направления.
[~DETAIL_TEXT] => - Калининградская магистраль не очень большая, но она важна в том числе как представитель России (в самой западной ее точке) в Европе. В Калининградской области проживает около миллиона человек, но регион является неотъемлемой частью единой страны.
За два предыдущих года мы сделали большой шаг вперед: железная дорога увеличила объем перевозок грузов более чем в два раза. Так, в 2002-м мы перевезли порядка девяти млн.тонн грузов. Сегодня мы вышли на уровень перевозок 1992-1993 годов, а в ноябре 2002-го объем перевозок даже превысил уровень очень успешного 1988 года.
Так сложилось, что Калининградский регион не очень богат полезными ископаемыми - перевозить сырье здесь практически неоткуда. Потому очень важен транзит российских (и не только) грузов. К нам идут поезда из Челябинска и из Москвы, со многих других дорог, включая Дальневосточную. Кроме этого осуществляются транзитные перевозки грузов из Казахстана. И мы вкладываем много сил и средств, чтобы не быть препятствием для увеличения грузопотока. Например, полностью проведен идеальный ремонт пути главного хода: это позволяет достигать скорости пассажирских поездов до 120-ти километров в час. В этом году закончим установку автоматических стрелочных переводов на главном ходу - останутся только ограничения по переездам, их у нас на дороге порядка тысячи двухсот.
К 2005 году Калининградская железная дорога увеличит свою пропускную способность в пять раз: МПС направляет на реконструкцию около 1,2 млрд.рублей. В новых геополитических условиях, в которых оказался анклав, министерство путей сообщения России, учитывая расширение границ Евросоюза, уделяет повышенное внимание развитию железнодорожного транспорта самого западного своего региона. Примечательно, что к программе модернизации дороги присоединяются и частные инвесторы. Так, компания "ЛУКойл-Калининградморнефть" направила 20 млн.рублей на развитие станции Балтийский Лес, что даст возможность уже во втором квартале 2003 года увеличить здесь экспортную перевалку нефтепродуктов.
Сегодня весь транспортный комплекс области достиг практически полной загрузки. Поэтому мы думаем над внедрением новой более эффективной технологии, над тем как повысить пропускную способность магистрали за счет наших внутренних возможностей.
- Здесь, как правило, возникает вопрос взаимодействия со смежниками?
- Да, безусловно. Иногда нас критиковали, что мы несвоевременно выгружаем вагоны и являемся "слабым звеном". Но это совершенно несправедливое утверждение. Если в 2001 году калининградские железнодорожники перерабатывали максимум 300 вагонов в сутки, то в прошлом - нормой стали 700 вагонов. Мы прежде всего выгрузочная дорога. Я уважительно отношусь ко всем магистралям, но если на транзитных еще как-то можно манипулировать подвижным составом, то в наших условиях железнодорожники должны безоговорочно все принять и переработать, а потом своевременно отправить вагоны обратно. Поэтому в нашем регионе особое значение приобретает взаимодействие со смежниками. И взаимоотношения эти пришлось выстраивать прежде всего нам - работникам Калининградской магистрали.
Следует отметить, что за последние годы произошли изменения и в структуре внешней торговли, в частности ее переориентация на экспортные грузы. Если в начале 90-х доля импорта в работе портов составляла сорок процентов (2,7 млн.тонн), то в настоящее время только четыре (0,2 млн.тонн). Изменилась и работа самих морских терминалов. Степень их загрузки по основному предназначению (перевалке грузов) составляет порядка 60-ти процентов от их проектной мощности. Остальные используются для оказания дополнительных услуг по предпродажной доработке (смешивание, сортировка), а также для хранения груза в ожидании его продажи.
Сложившаяся ситуация требует четкого планового взаимодействия между железной дорогой и портами. К сожалению, пока возникают проблемы (как у железнодорожников, так и у портовиков) - мы все еще имеем факты как сгущенного подхода грузов, так и неритмичной выгрузки их в портах по причинам несвоевременного подхода судов и занятости складских площадей.
Встает вопрос о более детальном и долгосрочном планировании перевозок; об увязке подобных вопросов между грузоотправителями, портами и железными дорогами, так как за этим кроются большие резервы в использовании судов и вагонов. Возможно, целесообразнее будет рассмотреть вопрос о материальной ответственности за ритмичность подхода судов и подачи железнодорожных вагонов. Кроме того, в целях увеличения грузооборота и повышения перерабатывающей способности портовых комплексов считаю необходимым подумать над вопросом специализации терминалов по номенклатурам грузов.
Порты и стивидорные компании - это акционерные общества, где работает частный капитал. И естественно, что им выгоднее заказать вагон, но не нести при этом никакой ответственности. Владелец груза в итоге передумает, а судно уйдет в Санкт-Петербург... В Калининграде так работать нельзя. У нас особые условия: чтобы попасть сюда, вагон должен пройти транзитом 1200 километров через Белоруссию и Литву. Если бы это была территория России, я бы мог договориться с коллегами и пропустить вагоны дальше - туда, где есть нужда в данном подвижном составе. В условиях анклава это сделать невозможно. Поэтому нужны очень четкие взаимоотношения со всеми смежниками и коллегами по бизнесу.
Если другие транспортники могут по каким-то причинам не работать, то железная дорога позволить себе простой не имеет права: сюда идут составы с грузом, который сразу же должен выгружаться - иначе магистраль захлебнется. Если вагоны где-то накапливать, то станции теряют маневренность и сроки выгрузки увеличиваются. Соответственно не освобождается вовремя очень важный подвижной состав, которого в России и без того пока не хватает. Министр путей сообщения поставил задачу перед отраслью работать на отечественном транспорте: если брать вагон на Украине, то за него надо платить дополнительно, и российские железнодорожники понесут излишние расходы. Поэтому мы заинтересованы в том, чтобы как можно быстрее выгрузить груз и освободить вагон. К сожалению, пока еще остаются вопросы недостаточного взаимодействия с таможенными и пограничными службами, которые тоже, по нашему глубокому убеждению, должны соответствующим образом реагировать на увеличение грузопотока.
- Калининградская магистраль неразрывно связана с соседней - Литовской. Как характеризуются сегодняшние взаимоотношения двух дорог?
- В связи с тем, что Калининградская область удалена от основных сырьевых баз и товаропроизводителей России, тарифная политика является определяющим фактором при выборе схемы транспортировки грузов.
Вместе с тем тарифную составляющую в наших условиях надо рассматривать в комплексе. Я имею в виду литовский транзит, стоимость которого систематически изменяется. Так, в нарушение международных правил в части оплаты перевозок, с первого августа прошлого года изменен порядок расчета за перевозки грузов с экспедиторами по территории Литвы. Теперь НДС рассчитывается не на день оформления договора, а на день выставления счета-фактуры Литовской железной дорогой. При этом учитывается коэффициент пересчета лита в доллары США, что приводит к удорожанию перевозки до восьми процентов.
В связи со вступлением Литовской Республики в ЕС при перевозке грузов ею могут применяться разные системы транспортного права: "Соглашение о международном грузовом сообщении" (СМГС) - участником которого она является; или "Конвенция о международных железнодорожных перевозках" (КОТИФ). При применении второго варианта транспортного права на своей территории она может при приеме и передаче грузов переоформлять документы в соответствии с вышеуказанной "Конвенцией". Не исключено и принятие литовской Стороной решения о применении транспортного права, используемого в ЕС. Тогда расходы на транзитную перевозку станут еще больше. За счет оплаты по переоформлению перевозочных документов увеличатся также сроки доставки грузов, что повлияет на пропускную способность, а в целом снизит привлекательность и конкурентность Калининградского направления.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Российский форпост в Европе, как известно, не имеет общих границ с "большой" Россией. Калининградская железная дорога, которая обслуживает потребности миллиона человек населения анклава, связана с российской сетью через пуповину литовской и белорусской магистралей. О том, как работают сегодня калининградские железнодорожники, рассказывает начальник дороги ВИКТОР БУДОВСКИЙ. - Виктор Григорьевич, удовлетворены ли Вы результатами, с которыми Калининградская железная дорога закончила год 2002-й; каковы ее планы на период предстоящей реформы? | |
|
Российский форпост в Европе, как известно, не имеет общих границ с "большой" Россией. Калининградская железная дорога, которая обслуживает потребности миллиона человек населения анклава, связана с российской сетью через пуповину литовской и белорусской магистралей. О том, как работают сегодня калининградские железнодорожники, рассказывает начальник дороги ВИКТОР БУДОВСКИЙ. - Виктор Григорьевич, удовлетворены ли Вы результатами, с которыми Калининградская железная дорога закончила год 2002-й; каковы ее планы на период предстоящей реформы? | |
Array
(
[ID] => 107288
[~ID] => 107288
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Российские рельсы в Европе
[~NAME] => Российские рельсы в Европе
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2296/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2296/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => - Калининградская магистраль не очень большая, но она важна в том числе как представитель России (в самой западной ее точке) в Европе. В Калининградской области проживает около миллиона человек, но регион является неотъемлемой частью единой страны.
За два предыдущих года мы сделали большой шаг вперед: железная дорога увеличила объем перевозок грузов более чем в два раза. Так, в 2002-м мы перевезли порядка девяти млн.тонн грузов. Сегодня мы вышли на уровень перевозок 1992-1993 годов, а в ноябре 2002-го объем перевозок даже превысил уровень очень успешного 1988 года.
Так сложилось, что Калининградский регион не очень богат полезными ископаемыми - перевозить сырье здесь практически неоткуда. Потому очень важен транзит российских (и не только) грузов. К нам идут поезда из Челябинска и из Москвы, со многих других дорог, включая Дальневосточную. Кроме этого осуществляются транзитные перевозки грузов из Казахстана. И мы вкладываем много сил и средств, чтобы не быть препятствием для увеличения грузопотока. Например, полностью проведен идеальный ремонт пути главного хода: это позволяет достигать скорости пассажирских поездов до 120-ти километров в час. В этом году закончим установку автоматических стрелочных переводов на главном ходу - останутся только ограничения по переездам, их у нас на дороге порядка тысячи двухсот.
К 2005 году Калининградская железная дорога увеличит свою пропускную способность в пять раз: МПС направляет на реконструкцию около 1,2 млрд.рублей. В новых геополитических условиях, в которых оказался анклав, министерство путей сообщения России, учитывая расширение границ Евросоюза, уделяет повышенное внимание развитию железнодорожного транспорта самого западного своего региона. Примечательно, что к программе модернизации дороги присоединяются и частные инвесторы. Так, компания "ЛУКойл-Калининградморнефть" направила 20 млн.рублей на развитие станции Балтийский Лес, что даст возможность уже во втором квартале 2003 года увеличить здесь экспортную перевалку нефтепродуктов.
Сегодня весь транспортный комплекс области достиг практически полной загрузки. Поэтому мы думаем над внедрением новой более эффективной технологии, над тем как повысить пропускную способность магистрали за счет наших внутренних возможностей.
- Здесь, как правило, возникает вопрос взаимодействия со смежниками?
- Да, безусловно. Иногда нас критиковали, что мы несвоевременно выгружаем вагоны и являемся "слабым звеном". Но это совершенно несправедливое утверждение. Если в 2001 году калининградские железнодорожники перерабатывали максимум 300 вагонов в сутки, то в прошлом - нормой стали 700 вагонов. Мы прежде всего выгрузочная дорога. Я уважительно отношусь ко всем магистралям, но если на транзитных еще как-то можно манипулировать подвижным составом, то в наших условиях железнодорожники должны безоговорочно все принять и переработать, а потом своевременно отправить вагоны обратно. Поэтому в нашем регионе особое значение приобретает взаимодействие со смежниками. И взаимоотношения эти пришлось выстраивать прежде всего нам - работникам Калининградской магистрали.
Следует отметить, что за последние годы произошли изменения и в структуре внешней торговли, в частности ее переориентация на экспортные грузы. Если в начале 90-х доля импорта в работе портов составляла сорок процентов (2,7 млн.тонн), то в настоящее время только четыре (0,2 млн.тонн). Изменилась и работа самих морских терминалов. Степень их загрузки по основному предназначению (перевалке грузов) составляет порядка 60-ти процентов от их проектной мощности. Остальные используются для оказания дополнительных услуг по предпродажной доработке (смешивание, сортировка), а также для хранения груза в ожидании его продажи.
Сложившаяся ситуация требует четкого планового взаимодействия между железной дорогой и портами. К сожалению, пока возникают проблемы (как у железнодорожников, так и у портовиков) - мы все еще имеем факты как сгущенного подхода грузов, так и неритмичной выгрузки их в портах по причинам несвоевременного подхода судов и занятости складских площадей.
Встает вопрос о более детальном и долгосрочном планировании перевозок; об увязке подобных вопросов между грузоотправителями, портами и железными дорогами, так как за этим кроются большие резервы в использовании судов и вагонов. Возможно, целесообразнее будет рассмотреть вопрос о материальной ответственности за ритмичность подхода судов и подачи железнодорожных вагонов. Кроме того, в целях увеличения грузооборота и повышения перерабатывающей способности портовых комплексов считаю необходимым подумать над вопросом специализации терминалов по номенклатурам грузов.
Порты и стивидорные компании - это акционерные общества, где работает частный капитал. И естественно, что им выгоднее заказать вагон, но не нести при этом никакой ответственности. Владелец груза в итоге передумает, а судно уйдет в Санкт-Петербург... В Калининграде так работать нельзя. У нас особые условия: чтобы попасть сюда, вагон должен пройти транзитом 1200 километров через Белоруссию и Литву. Если бы это была территория России, я бы мог договориться с коллегами и пропустить вагоны дальше - туда, где есть нужда в данном подвижном составе. В условиях анклава это сделать невозможно. Поэтому нужны очень четкие взаимоотношения со всеми смежниками и коллегами по бизнесу.
Если другие транспортники могут по каким-то причинам не работать, то железная дорога позволить себе простой не имеет права: сюда идут составы с грузом, который сразу же должен выгружаться - иначе магистраль захлебнется. Если вагоны где-то накапливать, то станции теряют маневренность и сроки выгрузки увеличиваются. Соответственно не освобождается вовремя очень важный подвижной состав, которого в России и без того пока не хватает. Министр путей сообщения поставил задачу перед отраслью работать на отечественном транспорте: если брать вагон на Украине, то за него надо платить дополнительно, и российские железнодорожники понесут излишние расходы. Поэтому мы заинтересованы в том, чтобы как можно быстрее выгрузить груз и освободить вагон. К сожалению, пока еще остаются вопросы недостаточного взаимодействия с таможенными и пограничными службами, которые тоже, по нашему глубокому убеждению, должны соответствующим образом реагировать на увеличение грузопотока.
- Калининградская магистраль неразрывно связана с соседней - Литовской. Как характеризуются сегодняшние взаимоотношения двух дорог?
- В связи с тем, что Калининградская область удалена от основных сырьевых баз и товаропроизводителей России, тарифная политика является определяющим фактором при выборе схемы транспортировки грузов.
Вместе с тем тарифную составляющую в наших условиях надо рассматривать в комплексе. Я имею в виду литовский транзит, стоимость которого систематически изменяется. Так, в нарушение международных правил в части оплаты перевозок, с первого августа прошлого года изменен порядок расчета за перевозки грузов с экспедиторами по территории Литвы. Теперь НДС рассчитывается не на день оформления договора, а на день выставления счета-фактуры Литовской железной дорогой. При этом учитывается коэффициент пересчета лита в доллары США, что приводит к удорожанию перевозки до восьми процентов.
В связи со вступлением Литовской Республики в ЕС при перевозке грузов ею могут применяться разные системы транспортного права: "Соглашение о международном грузовом сообщении" (СМГС) - участником которого она является; или "Конвенция о международных железнодорожных перевозках" (КОТИФ). При применении второго варианта транспортного права на своей территории она может при приеме и передаче грузов переоформлять документы в соответствии с вышеуказанной "Конвенцией". Не исключено и принятие литовской Стороной решения о применении транспортного права, используемого в ЕС. Тогда расходы на транзитную перевозку станут еще больше. За счет оплаты по переоформлению перевозочных документов увеличатся также сроки доставки грузов, что повлияет на пропускную способность, а в целом снизит привлекательность и конкурентность Калининградского направления.
[~DETAIL_TEXT] => - Калининградская магистраль не очень большая, но она важна в том числе как представитель России (в самой западной ее точке) в Европе. В Калининградской области проживает около миллиона человек, но регион является неотъемлемой частью единой страны.
За два предыдущих года мы сделали большой шаг вперед: железная дорога увеличила объем перевозок грузов более чем в два раза. Так, в 2002-м мы перевезли порядка девяти млн.тонн грузов. Сегодня мы вышли на уровень перевозок 1992-1993 годов, а в ноябре 2002-го объем перевозок даже превысил уровень очень успешного 1988 года.
Так сложилось, что Калининградский регион не очень богат полезными ископаемыми - перевозить сырье здесь практически неоткуда. Потому очень важен транзит российских (и не только) грузов. К нам идут поезда из Челябинска и из Москвы, со многих других дорог, включая Дальневосточную. Кроме этого осуществляются транзитные перевозки грузов из Казахстана. И мы вкладываем много сил и средств, чтобы не быть препятствием для увеличения грузопотока. Например, полностью проведен идеальный ремонт пути главного хода: это позволяет достигать скорости пассажирских поездов до 120-ти километров в час. В этом году закончим установку автоматических стрелочных переводов на главном ходу - останутся только ограничения по переездам, их у нас на дороге порядка тысячи двухсот.
К 2005 году Калининградская железная дорога увеличит свою пропускную способность в пять раз: МПС направляет на реконструкцию около 1,2 млрд.рублей. В новых геополитических условиях, в которых оказался анклав, министерство путей сообщения России, учитывая расширение границ Евросоюза, уделяет повышенное внимание развитию железнодорожного транспорта самого западного своего региона. Примечательно, что к программе модернизации дороги присоединяются и частные инвесторы. Так, компания "ЛУКойл-Калининградморнефть" направила 20 млн.рублей на развитие станции Балтийский Лес, что даст возможность уже во втором квартале 2003 года увеличить здесь экспортную перевалку нефтепродуктов.
Сегодня весь транспортный комплекс области достиг практически полной загрузки. Поэтому мы думаем над внедрением новой более эффективной технологии, над тем как повысить пропускную способность магистрали за счет наших внутренних возможностей.
- Здесь, как правило, возникает вопрос взаимодействия со смежниками?
- Да, безусловно. Иногда нас критиковали, что мы несвоевременно выгружаем вагоны и являемся "слабым звеном". Но это совершенно несправедливое утверждение. Если в 2001 году калининградские железнодорожники перерабатывали максимум 300 вагонов в сутки, то в прошлом - нормой стали 700 вагонов. Мы прежде всего выгрузочная дорога. Я уважительно отношусь ко всем магистралям, но если на транзитных еще как-то можно манипулировать подвижным составом, то в наших условиях железнодорожники должны безоговорочно все принять и переработать, а потом своевременно отправить вагоны обратно. Поэтому в нашем регионе особое значение приобретает взаимодействие со смежниками. И взаимоотношения эти пришлось выстраивать прежде всего нам - работникам Калининградской магистрали.
Следует отметить, что за последние годы произошли изменения и в структуре внешней торговли, в частности ее переориентация на экспортные грузы. Если в начале 90-х доля импорта в работе портов составляла сорок процентов (2,7 млн.тонн), то в настоящее время только четыре (0,2 млн.тонн). Изменилась и работа самих морских терминалов. Степень их загрузки по основному предназначению (перевалке грузов) составляет порядка 60-ти процентов от их проектной мощности. Остальные используются для оказания дополнительных услуг по предпродажной доработке (смешивание, сортировка), а также для хранения груза в ожидании его продажи.
Сложившаяся ситуация требует четкого планового взаимодействия между железной дорогой и портами. К сожалению, пока возникают проблемы (как у железнодорожников, так и у портовиков) - мы все еще имеем факты как сгущенного подхода грузов, так и неритмичной выгрузки их в портах по причинам несвоевременного подхода судов и занятости складских площадей.
Встает вопрос о более детальном и долгосрочном планировании перевозок; об увязке подобных вопросов между грузоотправителями, портами и железными дорогами, так как за этим кроются большие резервы в использовании судов и вагонов. Возможно, целесообразнее будет рассмотреть вопрос о материальной ответственности за ритмичность подхода судов и подачи железнодорожных вагонов. Кроме того, в целях увеличения грузооборота и повышения перерабатывающей способности портовых комплексов считаю необходимым подумать над вопросом специализации терминалов по номенклатурам грузов.
Порты и стивидорные компании - это акционерные общества, где работает частный капитал. И естественно, что им выгоднее заказать вагон, но не нести при этом никакой ответственности. Владелец груза в итоге передумает, а судно уйдет в Санкт-Петербург... В Калининграде так работать нельзя. У нас особые условия: чтобы попасть сюда, вагон должен пройти транзитом 1200 километров через Белоруссию и Литву. Если бы это была территория России, я бы мог договориться с коллегами и пропустить вагоны дальше - туда, где есть нужда в данном подвижном составе. В условиях анклава это сделать невозможно. Поэтому нужны очень четкие взаимоотношения со всеми смежниками и коллегами по бизнесу.
Если другие транспортники могут по каким-то причинам не работать, то железная дорога позволить себе простой не имеет права: сюда идут составы с грузом, который сразу же должен выгружаться - иначе магистраль захлебнется. Если вагоны где-то накапливать, то станции теряют маневренность и сроки выгрузки увеличиваются. Соответственно не освобождается вовремя очень важный подвижной состав, которого в России и без того пока не хватает. Министр путей сообщения поставил задачу перед отраслью работать на отечественном транспорте: если брать вагон на Украине, то за него надо платить дополнительно, и российские железнодорожники понесут излишние расходы. Поэтому мы заинтересованы в том, чтобы как можно быстрее выгрузить груз и освободить вагон. К сожалению, пока еще остаются вопросы недостаточного взаимодействия с таможенными и пограничными службами, которые тоже, по нашему глубокому убеждению, должны соответствующим образом реагировать на увеличение грузопотока.
- Калининградская магистраль неразрывно связана с соседней - Литовской. Как характеризуются сегодняшние взаимоотношения двух дорог?
- В связи с тем, что Калининградская область удалена от основных сырьевых баз и товаропроизводителей России, тарифная политика является определяющим фактором при выборе схемы транспортировки грузов.
Вместе с тем тарифную составляющую в наших условиях надо рассматривать в комплексе. Я имею в виду литовский транзит, стоимость которого систематически изменяется. Так, в нарушение международных правил в части оплаты перевозок, с первого августа прошлого года изменен порядок расчета за перевозки грузов с экспедиторами по территории Литвы. Теперь НДС рассчитывается не на день оформления договора, а на день выставления счета-фактуры Литовской железной дорогой. При этом учитывается коэффициент пересчета лита в доллары США, что приводит к удорожанию перевозки до восьми процентов.
В связи со вступлением Литовской Республики в ЕС при перевозке грузов ею могут применяться разные системы транспортного права: "Соглашение о международном грузовом сообщении" (СМГС) - участником которого она является; или "Конвенция о международных железнодорожных перевозках" (КОТИФ). При применении второго варианта транспортного права на своей территории она может при приеме и передаче грузов переоформлять документы в соответствии с вышеуказанной "Конвенцией". Не исключено и принятие литовской Стороной решения о применении транспортного права, используемого в ЕС. Тогда расходы на транзитную перевозку станут еще больше. За счет оплаты по переоформлению перевозочных документов увеличатся также сроки доставки грузов, что повлияет на пропускную способность, а в целом снизит привлекательность и конкурентность Калининградского направления.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Российский форпост в Европе, как известно, не имеет общих границ с "большой" Россией. Калининградская железная дорога, которая обслуживает потребности миллиона человек населения анклава, связана с российской сетью через пуповину литовской и белорусской магистралей. О том, как работают сегодня калининградские железнодорожники, рассказывает начальник дороги ВИКТОР БУДОВСКИЙ. - Виктор Григорьевич, удовлетворены ли Вы результатами, с которыми Калининградская железная дорога закончила год 2002-й; каковы ее планы на период предстоящей реформы? | |
|
Российский форпост в Европе, как известно, не имеет общих границ с "большой" Россией. Калининградская железная дорога, которая обслуживает потребности миллиона человек населения анклава, связана с российской сетью через пуповину литовской и белорусской магистралей. О том, как работают сегодня калининградские железнодорожники, рассказывает начальник дороги ВИКТОР БУДОВСКИЙ. - Виктор Григорьевич, удовлетворены ли Вы результатами, с которыми Калининградская железная дорога закончила год 2002-й; каковы ее планы на период предстоящей реформы? | |
Array
(
[ID] => 107287
[~ID] => 107287
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Как помочь "Дороге жизни"?
[~NAME] => Как помочь "Дороге жизни"?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2295/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2295/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Нетрадиционное решение было принято в МПС, чтобы сдвинуть с места вопрос стагнации объемов перевозок на Октябрьской железной дороге. Для этого на большой совет пригласили губернаторов Северо-Запада, основных грузоотправителей и экспедиторов. Конечно, не забыли и про смежников-портовиков - с тем, чтобы всем миром обсудить ситуацию. А она непростая.
В последние три года инвестиции в развитие ОЖД составили более 60-ти миллиардов рублей. Еще 15 миллиардов намечено вложить в 2003 году. Однако начиная с 1999 года дорога практически топчется на месте по объемам перевозок, в то время как сеть в целом довольно уверенно идет вперед. Особенно неоднозначной ситуация выглядит в последние месяцы. В конце прошлого года рост погрузки на сети составлял порядка 8-ми процентов, в январе - около 12-ти (!), а на ОЖД - фактически ноль. В чем дело и как переломить опасную тенденцию? Об этом и шел разговор в феврале на региональном совещании, которым руководили первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов и заместитель полномочного представителя Президента в округе Любовь Совершаева.
В целом на состоявшейся встрече представители транспортников, промышленников и органов власти проявили достаточную умеренность в высказывании обычных в таких случаях взаимных претензий, хотя, конечно, не обошлось и без них. Первый заместитель начальника Октябрьской железной дороги Геннадий Верховых говорил о неудовлетворительном использовании грузополучателями вагонов, о нерациональном режиме работы таможенных постов, простоях вагонов при пограничном и таможенном оформлении грузов, слабой выгрузке в портах и недостаточной пропускной способности погранпереходов. Он обратился к губернаторам и товаропроизводителям с просьбой рассмотреть на своих уровнях возможности роста перевозок и повсеместно создать координационные комитеты или штабы для более оперативного использования подвижного состава.
Губернаторы идею со штабами, разумеется, поддержали, но к возможности увеличить погрузку подходили по-разному, хотя в целом - умеренно оптимистично. При всей своей уверенности в необходимости способствовать работе железной дороги их, разумеется, не могли (еще в большей степени) не интересовать и другие два вопроса: относительно инвестиций МПС в железнодорожные объекты и возможного снижения тарифов на перевозку сырьевых грузов.
О тарифах как о резерве увеличения объемов говорили и другие участники совещания, в частности представители лесных, щебеночных и горно-обогатительных предприятий. При этом прозвучала идея более активного использования сезонных тарифов, что крайне актуально было бы, например, для перевозки минерально-строительных грузов, которые составляют на ОЖД более четверти всей погрузки.
Таможенники и пограничники говорили о слабой оборудованности погранпереходов; портовики - о неравномерности поступления грузов; промышленники - о нехватке подвижного состава.
Генеральный директор ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" Игорь Русу заострил внимание участников на двух проблемах: оперативном взаимодействии порта и железной дороги, а также на необходимости проводить дальнейшее развитие портовой и припортовой инфраструктуры.
Начальник ОЖД Геннадий Комаров назвал предстоящий для дороги 2003-й "годом отдачи". "Октябрьская магистраль уже не первый год занимается реконструкцией своих линий и узлов, - отметил он, - но я уверен, что она уже прошла свою худшую полосу в эксплуатационной работе и больше не будет тормозом для других".
В результате совещания были приняты два документа: "Решение", где содержалось обязательство направлять усилия на эффективную загрузку мощностей ОЖД, чтобы поднять в 2003 году объемы перевозок на пять процентов; и "Меморандум", в котором прописаны принципы и области сотрудничества участников транспортного рынка и администраций субъектов Федерации.
Итоги встречи подвел первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов. "Сегодняшнее совещание было несомненно полезным, - сказал он. - Мы добились того, к чему стремились. При этом я хочу отметить неподдельное беспокойство, выраженное участниками встречи по поводу работы железной дороги. Однако в то же время не будем путать две вещи! На Северо-Западе главная проблема не в том, что не хватает на что-то средств, а в том, что уже созданные мощности не загружены".
На вопрос, реально ли, по его мнению, для Октябрьской дороги увеличить в 2003 году погрузку на пять процентов, В.Морозов сказал: "Думаю, здесь сегодня собрались серьезные люди, которые не бросают слов на ветер. Мы нашли общее взаимопонимание, а это - уже значительная часть успеха". Наряду с этим первый заместитель министра сообщил, что беседа побудила его, в частности, к желанию внести некоторые изменения в новый "Прейскурант № 10-01". Также он высказался за продолжение развития предпортовой инфраструктуры и создание логистических центров по типу Санкт-Петербургского.
POST SCRIPTUM
Отрадно, что уже через две недели после данного совещания можно было констатировать: оно прошло не напрасно. В Петрозаводске в соответствии с основными принципами "Меморандума" (получившего название "Балтийского") подписано трехстороннее "Соглашение между МПС, Октябрьской железной дорогой и Республикой Карелия". Согласно документу в 2003-2004 годах министерство путей сообщения направит 7,2 млрд.рублей на завершение электрификации участка Идель-Свирь, из которых более двух миллиардов - в нынешнем. Еще 900 млн.рублей будет израсходовано на подвод внешнего энергоснабжения на участке Сумпосад-Маленга. В 2003 году начнется регулярное движение на тепловозной тяге по линии Ледмозеро-Кочкома. Помимо этого железнодорожники берут на себя обязательство завершить проектирование вокзала на станции Сегежа и начать реконструирование пограничного перехода Вяртсиля. Правительство Карелии обязалось совместно с РЭК установить тариф на электроэнергию для тяги поездов не выше среднеотпускного, а экономический эффект, полученный от этой меры (порядка 60 млн.рублей), считать компенсацией убытков ОЖД от пригородных перевозок. Кроме этого предусматривается заключение "Инвестиционного соглашения" между Октябрьской дорогой и Карелией, согласно которому предприятия МПС в Республике будут освобождены от налогов на имущество и прибыль.
[~DETAIL_TEXT] => Нетрадиционное решение было принято в МПС, чтобы сдвинуть с места вопрос стагнации объемов перевозок на Октябрьской железной дороге. Для этого на большой совет пригласили губернаторов Северо-Запада, основных грузоотправителей и экспедиторов. Конечно, не забыли и про смежников-портовиков - с тем, чтобы всем миром обсудить ситуацию. А она непростая.
В последние три года инвестиции в развитие ОЖД составили более 60-ти миллиардов рублей. Еще 15 миллиардов намечено вложить в 2003 году. Однако начиная с 1999 года дорога практически топчется на месте по объемам перевозок, в то время как сеть в целом довольно уверенно идет вперед. Особенно неоднозначной ситуация выглядит в последние месяцы. В конце прошлого года рост погрузки на сети составлял порядка 8-ми процентов, в январе - около 12-ти (!), а на ОЖД - фактически ноль. В чем дело и как переломить опасную тенденцию? Об этом и шел разговор в феврале на региональном совещании, которым руководили первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов и заместитель полномочного представителя Президента в округе Любовь Совершаева.
В целом на состоявшейся встрече представители транспортников, промышленников и органов власти проявили достаточную умеренность в высказывании обычных в таких случаях взаимных претензий, хотя, конечно, не обошлось и без них. Первый заместитель начальника Октябрьской железной дороги Геннадий Верховых говорил о неудовлетворительном использовании грузополучателями вагонов, о нерациональном режиме работы таможенных постов, простоях вагонов при пограничном и таможенном оформлении грузов, слабой выгрузке в портах и недостаточной пропускной способности погранпереходов. Он обратился к губернаторам и товаропроизводителям с просьбой рассмотреть на своих уровнях возможности роста перевозок и повсеместно создать координационные комитеты или штабы для более оперативного использования подвижного состава.
Губернаторы идею со штабами, разумеется, поддержали, но к возможности увеличить погрузку подходили по-разному, хотя в целом - умеренно оптимистично. При всей своей уверенности в необходимости способствовать работе железной дороги их, разумеется, не могли (еще в большей степени) не интересовать и другие два вопроса: относительно инвестиций МПС в железнодорожные объекты и возможного снижения тарифов на перевозку сырьевых грузов.
О тарифах как о резерве увеличения объемов говорили и другие участники совещания, в частности представители лесных, щебеночных и горно-обогатительных предприятий. При этом прозвучала идея более активного использования сезонных тарифов, что крайне актуально было бы, например, для перевозки минерально-строительных грузов, которые составляют на ОЖД более четверти всей погрузки.
Таможенники и пограничники говорили о слабой оборудованности погранпереходов; портовики - о неравномерности поступления грузов; промышленники - о нехватке подвижного состава.
Генеральный директор ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" Игорь Русу заострил внимание участников на двух проблемах: оперативном взаимодействии порта и железной дороги, а также на необходимости проводить дальнейшее развитие портовой и припортовой инфраструктуры.
Начальник ОЖД Геннадий Комаров назвал предстоящий для дороги 2003-й "годом отдачи". "Октябрьская магистраль уже не первый год занимается реконструкцией своих линий и узлов, - отметил он, - но я уверен, что она уже прошла свою худшую полосу в эксплуатационной работе и больше не будет тормозом для других".
В результате совещания были приняты два документа: "Решение", где содержалось обязательство направлять усилия на эффективную загрузку мощностей ОЖД, чтобы поднять в 2003 году объемы перевозок на пять процентов; и "Меморандум", в котором прописаны принципы и области сотрудничества участников транспортного рынка и администраций субъектов Федерации.
Итоги встречи подвел первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов. "Сегодняшнее совещание было несомненно полезным, - сказал он. - Мы добились того, к чему стремились. При этом я хочу отметить неподдельное беспокойство, выраженное участниками встречи по поводу работы железной дороги. Однако в то же время не будем путать две вещи! На Северо-Западе главная проблема не в том, что не хватает на что-то средств, а в том, что уже созданные мощности не загружены".
На вопрос, реально ли, по его мнению, для Октябрьской дороги увеличить в 2003 году погрузку на пять процентов, В.Морозов сказал: "Думаю, здесь сегодня собрались серьезные люди, которые не бросают слов на ветер. Мы нашли общее взаимопонимание, а это - уже значительная часть успеха". Наряду с этим первый заместитель министра сообщил, что беседа побудила его, в частности, к желанию внести некоторые изменения в новый "Прейскурант № 10-01". Также он высказался за продолжение развития предпортовой инфраструктуры и создание логистических центров по типу Санкт-Петербургского.
POST SCRIPTUM
Отрадно, что уже через две недели после данного совещания можно было констатировать: оно прошло не напрасно. В Петрозаводске в соответствии с основными принципами "Меморандума" (получившего название "Балтийского") подписано трехстороннее "Соглашение между МПС, Октябрьской железной дорогой и Республикой Карелия". Согласно документу в 2003-2004 годах министерство путей сообщения направит 7,2 млрд.рублей на завершение электрификации участка Идель-Свирь, из которых более двух миллиардов - в нынешнем. Еще 900 млн.рублей будет израсходовано на подвод внешнего энергоснабжения на участке Сумпосад-Маленга. В 2003 году начнется регулярное движение на тепловозной тяге по линии Ледмозеро-Кочкома. Помимо этого железнодорожники берут на себя обязательство завершить проектирование вокзала на станции Сегежа и начать реконструирование пограничного перехода Вяртсиля. Правительство Карелии обязалось совместно с РЭК установить тариф на электроэнергию для тяги поездов не выше среднеотпускного, а экономический эффект, полученный от этой меры (порядка 60 млн.рублей), считать компенсацией убытков ОЖД от пригородных перевозок. Кроме этого предусматривается заключение "Инвестиционного соглашения" между Октябрьской дорогой и Карелией, согласно которому предприятия МПС в Республике будут освобождены от налогов на имущество и прибыль.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Этот вопрос попытались решить в Северо-Западном федеральном округе России.
[~PREVIEW_TEXT] => Этот вопрос попытались решить в Северо-Западном федеральном округе России.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2295
[~CODE] => 2295
[EXTERNAL_ID] => 2295
[~EXTERNAL_ID] => 2295
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107287:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107287:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105189
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107287:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105189
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107287:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107287:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107287:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107287:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как помочь "Дороге жизни"?
[SECTION_META_KEYWORDS] => как помочь "дороге жизни"?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Этот вопрос попытались решить в Северо-Западном федеральном округе России.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Как помочь "Дороге жизни"?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как помочь "дороге жизни"?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Этот вопрос попытались решить в Северо-Западном федеральном округе России.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как помочь "Дороге жизни"?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как помочь "Дороге жизни"?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как помочь "Дороге жизни"?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как помочь "Дороге жизни"?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как помочь "Дороге жизни"?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как помочь "Дороге жизни"?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как помочь "Дороге жизни"?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как помочь "Дороге жизни"?
)
)
Array
(
[ID] => 107287
[~ID] => 107287
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Как помочь "Дороге жизни"?
[~NAME] => Как помочь "Дороге жизни"?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2295/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2295/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Нетрадиционное решение было принято в МПС, чтобы сдвинуть с места вопрос стагнации объемов перевозок на Октябрьской железной дороге. Для этого на большой совет пригласили губернаторов Северо-Запада, основных грузоотправителей и экспедиторов. Конечно, не забыли и про смежников-портовиков - с тем, чтобы всем миром обсудить ситуацию. А она непростая.
В последние три года инвестиции в развитие ОЖД составили более 60-ти миллиардов рублей. Еще 15 миллиардов намечено вложить в 2003 году. Однако начиная с 1999 года дорога практически топчется на месте по объемам перевозок, в то время как сеть в целом довольно уверенно идет вперед. Особенно неоднозначной ситуация выглядит в последние месяцы. В конце прошлого года рост погрузки на сети составлял порядка 8-ми процентов, в январе - около 12-ти (!), а на ОЖД - фактически ноль. В чем дело и как переломить опасную тенденцию? Об этом и шел разговор в феврале на региональном совещании, которым руководили первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов и заместитель полномочного представителя Президента в округе Любовь Совершаева.
В целом на состоявшейся встрече представители транспортников, промышленников и органов власти проявили достаточную умеренность в высказывании обычных в таких случаях взаимных претензий, хотя, конечно, не обошлось и без них. Первый заместитель начальника Октябрьской железной дороги Геннадий Верховых говорил о неудовлетворительном использовании грузополучателями вагонов, о нерациональном режиме работы таможенных постов, простоях вагонов при пограничном и таможенном оформлении грузов, слабой выгрузке в портах и недостаточной пропускной способности погранпереходов. Он обратился к губернаторам и товаропроизводителям с просьбой рассмотреть на своих уровнях возможности роста перевозок и повсеместно создать координационные комитеты или штабы для более оперативного использования подвижного состава.
Губернаторы идею со штабами, разумеется, поддержали, но к возможности увеличить погрузку подходили по-разному, хотя в целом - умеренно оптимистично. При всей своей уверенности в необходимости способствовать работе железной дороги их, разумеется, не могли (еще в большей степени) не интересовать и другие два вопроса: относительно инвестиций МПС в железнодорожные объекты и возможного снижения тарифов на перевозку сырьевых грузов.
О тарифах как о резерве увеличения объемов говорили и другие участники совещания, в частности представители лесных, щебеночных и горно-обогатительных предприятий. При этом прозвучала идея более активного использования сезонных тарифов, что крайне актуально было бы, например, для перевозки минерально-строительных грузов, которые составляют на ОЖД более четверти всей погрузки.
Таможенники и пограничники говорили о слабой оборудованности погранпереходов; портовики - о неравномерности поступления грузов; промышленники - о нехватке подвижного состава.
Генеральный директор ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" Игорь Русу заострил внимание участников на двух проблемах: оперативном взаимодействии порта и железной дороги, а также на необходимости проводить дальнейшее развитие портовой и припортовой инфраструктуры.
Начальник ОЖД Геннадий Комаров назвал предстоящий для дороги 2003-й "годом отдачи". "Октябрьская магистраль уже не первый год занимается реконструкцией своих линий и узлов, - отметил он, - но я уверен, что она уже прошла свою худшую полосу в эксплуатационной работе и больше не будет тормозом для других".
В результате совещания были приняты два документа: "Решение", где содержалось обязательство направлять усилия на эффективную загрузку мощностей ОЖД, чтобы поднять в 2003 году объемы перевозок на пять процентов; и "Меморандум", в котором прописаны принципы и области сотрудничества участников транспортного рынка и администраций субъектов Федерации.
Итоги встречи подвел первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов. "Сегодняшнее совещание было несомненно полезным, - сказал он. - Мы добились того, к чему стремились. При этом я хочу отметить неподдельное беспокойство, выраженное участниками встречи по поводу работы железной дороги. Однако в то же время не будем путать две вещи! На Северо-Западе главная проблема не в том, что не хватает на что-то средств, а в том, что уже созданные мощности не загружены".
На вопрос, реально ли, по его мнению, для Октябрьской дороги увеличить в 2003 году погрузку на пять процентов, В.Морозов сказал: "Думаю, здесь сегодня собрались серьезные люди, которые не бросают слов на ветер. Мы нашли общее взаимопонимание, а это - уже значительная часть успеха". Наряду с этим первый заместитель министра сообщил, что беседа побудила его, в частности, к желанию внести некоторые изменения в новый "Прейскурант № 10-01". Также он высказался за продолжение развития предпортовой инфраструктуры и создание логистических центров по типу Санкт-Петербургского.
POST SCRIPTUM
Отрадно, что уже через две недели после данного совещания можно было констатировать: оно прошло не напрасно. В Петрозаводске в соответствии с основными принципами "Меморандума" (получившего название "Балтийского") подписано трехстороннее "Соглашение между МПС, Октябрьской железной дорогой и Республикой Карелия". Согласно документу в 2003-2004 годах министерство путей сообщения направит 7,2 млрд.рублей на завершение электрификации участка Идель-Свирь, из которых более двух миллиардов - в нынешнем. Еще 900 млн.рублей будет израсходовано на подвод внешнего энергоснабжения на участке Сумпосад-Маленга. В 2003 году начнется регулярное движение на тепловозной тяге по линии Ледмозеро-Кочкома. Помимо этого железнодорожники берут на себя обязательство завершить проектирование вокзала на станции Сегежа и начать реконструирование пограничного перехода Вяртсиля. Правительство Карелии обязалось совместно с РЭК установить тариф на электроэнергию для тяги поездов не выше среднеотпускного, а экономический эффект, полученный от этой меры (порядка 60 млн.рублей), считать компенсацией убытков ОЖД от пригородных перевозок. Кроме этого предусматривается заключение "Инвестиционного соглашения" между Октябрьской дорогой и Карелией, согласно которому предприятия МПС в Республике будут освобождены от налогов на имущество и прибыль.
[~DETAIL_TEXT] => Нетрадиционное решение было принято в МПС, чтобы сдвинуть с места вопрос стагнации объемов перевозок на Октябрьской железной дороге. Для этого на большой совет пригласили губернаторов Северо-Запада, основных грузоотправителей и экспедиторов. Конечно, не забыли и про смежников-портовиков - с тем, чтобы всем миром обсудить ситуацию. А она непростая.
В последние три года инвестиции в развитие ОЖД составили более 60-ти миллиардов рублей. Еще 15 миллиардов намечено вложить в 2003 году. Однако начиная с 1999 года дорога практически топчется на месте по объемам перевозок, в то время как сеть в целом довольно уверенно идет вперед. Особенно неоднозначной ситуация выглядит в последние месяцы. В конце прошлого года рост погрузки на сети составлял порядка 8-ми процентов, в январе - около 12-ти (!), а на ОЖД - фактически ноль. В чем дело и как переломить опасную тенденцию? Об этом и шел разговор в феврале на региональном совещании, которым руководили первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов и заместитель полномочного представителя Президента в округе Любовь Совершаева.
В целом на состоявшейся встрече представители транспортников, промышленников и органов власти проявили достаточную умеренность в высказывании обычных в таких случаях взаимных претензий, хотя, конечно, не обошлось и без них. Первый заместитель начальника Октябрьской железной дороги Геннадий Верховых говорил о неудовлетворительном использовании грузополучателями вагонов, о нерациональном режиме работы таможенных постов, простоях вагонов при пограничном и таможенном оформлении грузов, слабой выгрузке в портах и недостаточной пропускной способности погранпереходов. Он обратился к губернаторам и товаропроизводителям с просьбой рассмотреть на своих уровнях возможности роста перевозок и повсеместно создать координационные комитеты или штабы для более оперативного использования подвижного состава.
Губернаторы идею со штабами, разумеется, поддержали, но к возможности увеличить погрузку подходили по-разному, хотя в целом - умеренно оптимистично. При всей своей уверенности в необходимости способствовать работе железной дороги их, разумеется, не могли (еще в большей степени) не интересовать и другие два вопроса: относительно инвестиций МПС в железнодорожные объекты и возможного снижения тарифов на перевозку сырьевых грузов.
О тарифах как о резерве увеличения объемов говорили и другие участники совещания, в частности представители лесных, щебеночных и горно-обогатительных предприятий. При этом прозвучала идея более активного использования сезонных тарифов, что крайне актуально было бы, например, для перевозки минерально-строительных грузов, которые составляют на ОЖД более четверти всей погрузки.
Таможенники и пограничники говорили о слабой оборудованности погранпереходов; портовики - о неравномерности поступления грузов; промышленники - о нехватке подвижного состава.
Генеральный директор ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" Игорь Русу заострил внимание участников на двух проблемах: оперативном взаимодействии порта и железной дороги, а также на необходимости проводить дальнейшее развитие портовой и припортовой инфраструктуры.
Начальник ОЖД Геннадий Комаров назвал предстоящий для дороги 2003-й "годом отдачи". "Октябрьская магистраль уже не первый год занимается реконструкцией своих линий и узлов, - отметил он, - но я уверен, что она уже прошла свою худшую полосу в эксплуатационной работе и больше не будет тормозом для других".
В результате совещания были приняты два документа: "Решение", где содержалось обязательство направлять усилия на эффективную загрузку мощностей ОЖД, чтобы поднять в 2003 году объемы перевозок на пять процентов; и "Меморандум", в котором прописаны принципы и области сотрудничества участников транспортного рынка и администраций субъектов Федерации.
Итоги встречи подвел первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов. "Сегодняшнее совещание было несомненно полезным, - сказал он. - Мы добились того, к чему стремились. При этом я хочу отметить неподдельное беспокойство, выраженное участниками встречи по поводу работы железной дороги. Однако в то же время не будем путать две вещи! На Северо-Западе главная проблема не в том, что не хватает на что-то средств, а в том, что уже созданные мощности не загружены".
На вопрос, реально ли, по его мнению, для Октябрьской дороги увеличить в 2003 году погрузку на пять процентов, В.Морозов сказал: "Думаю, здесь сегодня собрались серьезные люди, которые не бросают слов на ветер. Мы нашли общее взаимопонимание, а это - уже значительная часть успеха". Наряду с этим первый заместитель министра сообщил, что беседа побудила его, в частности, к желанию внести некоторые изменения в новый "Прейскурант № 10-01". Также он высказался за продолжение развития предпортовой инфраструктуры и создание логистических центров по типу Санкт-Петербургского.
POST SCRIPTUM
Отрадно, что уже через две недели после данного совещания можно было констатировать: оно прошло не напрасно. В Петрозаводске в соответствии с основными принципами "Меморандума" (получившего название "Балтийского") подписано трехстороннее "Соглашение между МПС, Октябрьской железной дорогой и Республикой Карелия". Согласно документу в 2003-2004 годах министерство путей сообщения направит 7,2 млрд.рублей на завершение электрификации участка Идель-Свирь, из которых более двух миллиардов - в нынешнем. Еще 900 млн.рублей будет израсходовано на подвод внешнего энергоснабжения на участке Сумпосад-Маленга. В 2003 году начнется регулярное движение на тепловозной тяге по линии Ледмозеро-Кочкома. Помимо этого железнодорожники берут на себя обязательство завершить проектирование вокзала на станции Сегежа и начать реконструирование пограничного перехода Вяртсиля. Правительство Карелии обязалось совместно с РЭК установить тариф на электроэнергию для тяги поездов не выше среднеотпускного, а экономический эффект, полученный от этой меры (порядка 60 млн.рублей), считать компенсацией убытков ОЖД от пригородных перевозок. Кроме этого предусматривается заключение "Инвестиционного соглашения" между Октябрьской дорогой и Карелией, согласно которому предприятия МПС в Республике будут освобождены от налогов на имущество и прибыль.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Этот вопрос попытались решить в Северо-Западном федеральном округе России.
[~PREVIEW_TEXT] => Этот вопрос попытались решить в Северо-Западном федеральном округе России.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2295
[~CODE] => 2295
[EXTERNAL_ID] => 2295
[~EXTERNAL_ID] => 2295
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107287:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107287:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105189
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107287:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105189
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107287:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107287:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107287:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107287:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как помочь "Дороге жизни"?
[SECTION_META_KEYWORDS] => как помочь "дороге жизни"?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Этот вопрос попытались решить в Северо-Западном федеральном округе России.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Как помочь "Дороге жизни"?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как помочь "дороге жизни"?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Этот вопрос попытались решить в Северо-Западном федеральном округе России.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как помочь "Дороге жизни"?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как помочь "Дороге жизни"?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как помочь "Дороге жизни"?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как помочь "Дороге жизни"?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как помочь "Дороге жизни"?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как помочь "Дороге жизни"?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как помочь "Дороге жизни"?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как помочь "Дороге жизни"?
)
)
Array
(
[ID] => 107286
[~ID] => 107286
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Восточный: новая идеология экспорта
[~NAME] => Восточный: новая идеология экспорта
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2294/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2294/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Работа в государственных интересах
Серьезность этих намерений подтверждает широкомасштабное строительство, развернувшееся сегодня на территории порта. Метанольный комплекс, нефтеналивной терминал, сухой док и цех по нанесению полимерных покрытий на трубы большого диаметра (два последних проекта осуществляются в рамках работ по освоению Сахалинского шельфа) - все это открывает новые возможности для Восточного. По оценкам контролирующего акционера - компании "Северстальтранс" - размер капиталовложений в эти и ряд других проектов составляет порядка 150-ти млн.долларов.
- Итоги работы безусловно радуют. Завершив прошлый год с почти 30-процентным ростом, порт достиг рекордного за всю свою историю грузооборота, - рассказывает генеральный директор ОАО "Восточный порт" Владимир Попов. - Но для нас важен не только физический рост объемов. Портовики выстраивают свою стратегию исходя из государственной транспортной политики, которая направлена на увеличение доли российских портов в обеспечении экспортно-импортных перевозок. Поэтому наряду с работой по расширению своей традиционной грузовой базы (уголь, контейнеры, лес) мы строим новые терминалы, привлекая новые для нашего региона грузы.
Яркий тому пример - "Восточно-Уральский терминал" порта, с запуском которого появилась новая, эффективная не только с точки зрения коммерческих, но и государственных интересов, схема транспортировки удобрений из Пермской области в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Еще три-четыре года назад с Урала по миллиону тонн удобрений ежегодно экспортировалось в Японию, Корею и Китай морем - через порты стран Балтии. Восточный предложил грузовладельцам не просто более короткий по времени маршрут и хороший сервис, но совершенно новую идеологию экспорта. Теперь на этом направлении зарабатывают не только порт, но и российская железная дорога, и российский морской перевозчик... Считается, что каждый миллион тонн переработанных в портах грузов экономит отечественным экспортерам около 15-ти млн.долларов и приносит бюджету страны около 40 млн.рублей налоговых платежей. В случае с "Восточно-Уральским терминалом" речь идет о ежегодном поступлении в государственную казну до 75-ти млн.долларов. Для сравнения: на экспорте пермских удобрений через балтийские порты Россия зарабатывала не больше 8,5 доллара с тонны. Остальное уходило за рубеж. Теперь интересы государства и бизнеса взаимовыгодны.
С метанолом в Азию - через Восточный
Выигрывает государство и от реализации в Восточном порту еще одного проекта. Весной нынешнего года здесь планируется открытие комплекса по перевалке метанола. К слову, его строительство включено в федеральную "Программу модернизации транспортного комплекса России на 2002-2010гг.".
Проект по многим своим характеристикам уникальный. Во-первых, он станет первым комплексом по перевалке данного вида грузов на Дальнем Востоке России. Во-вторых, по уровню технической оснащенности, автоматизации перегрузочных процессов и мерам безопасности комплекс в Восточном превосходит, как признают эксперты, аналогичные зарубежные терминалы.
Проектная мощность объекта составляет миллион тонн метанола в год. Капиталовложения в строительство оцениваются в шесть-восемь млн.долларов. Весной планируется ввод в эксплуатацию первой очереди комплекса, рассчитанной на перевалку четырехсот тысяч тонн.
К причалам будущего терминала смогут подходить танкеры водоизмещением от трех до десяти тысяч тонн. Именно такие небольшие партии грузов наиболее востребованы рынком стран Юго-Восточной Азии, куда через порт Восточный будет поступать метанол с "Томского нефтехимического завода". Один из крупнейших потребителей метанола - Япония, которая сейчас транспортирует его из Новой Зеландии и Саудовской Аравии. С началом работы метанольного терминала в Восточном порту, японским и другим азиатским потребителям будет предложена более короткая схема доставки этого продукта на рынок.
Особого внимания заслуживают беспрецедентные меры по обеспечению безопасности производства и защиты окружающей среды на метанольном комплексе Восточного. Технологические особенности проекта практически исключают возможность проникновения даже малейшей части метанола в атмосферу, воду или почву. В резервуарах он будет надежно храниться под "азотной подушкой", предотвращающей возникновение взрывоопасной смеси из-за попадания внутрь воздуха. Установка очистки газовых выбросов обеспечивает максимальную безопасность воздушной среды: исключает образование продуктов неполного окисления метанола (таких как формальдегид, окиси углерода) и попадание их в атмосферу.
К балансу интересов
Порт и железная дорога, через которые проходит значительная часть российских экспортных грузов в страны АТР, хорошо понимают, насколько важны тесное взаимодействие, четкая координация и слаженная ритмичная работа этих двух основных составляющих транспортной системы. А потому Восточный наряду с МПС участвует в модернизации припортовой железнодорожной станции Находка-Восточная.
Работа по расширению этого крупнейшего в регионе транспортного узла включает строительство одиннадцати новых путей сообщения станции и второго 18-километрового пути по маршруту Находка-Восточный порт.
В 2002 году во второй очереди реконструкции станции были введены четыре километра путей, одиннадцать стрелок четвертого сортировочного парка, железнодорожный мост и другие объекты. Это позволило станции справиться с рекордным для порта грузопотоком в шестнадцать миллионов тонн.
Модернизация Находки-Восточной продолжается. Ведется строительство четырех путей второго узла сортировочного парка и трех станционных путей парка отправления... Вводные мощности - это 9,5 километра пути, строительство парка отправления (пять путей общей длиной в восемь километров), восемнадцать стрелочных переводов с включением в электрическую централизацию, пешеходный мост через станцию и другие объекты.
Динамичное развитие порта, увеличение потока грузов (только по углю за счет строительства третьей очереди Восточный намерен нарастить грузооборот на шесть миллионов тонн) и расширение их номенклатуры - все это требует увеличения пропускной способности станции и дополнительных сортировочных мощностей. Проще говоря, порт и железная дорога должны достигнуть оптимального баланса, чтобы ничто не задерживало груз в пути.
[~DETAIL_TEXT] =>
Работа в государственных интересах
Серьезность этих намерений подтверждает широкомасштабное строительство, развернувшееся сегодня на территории порта. Метанольный комплекс, нефтеналивной терминал, сухой док и цех по нанесению полимерных покрытий на трубы большого диаметра (два последних проекта осуществляются в рамках работ по освоению Сахалинского шельфа) - все это открывает новые возможности для Восточного. По оценкам контролирующего акционера - компании "Северстальтранс" - размер капиталовложений в эти и ряд других проектов составляет порядка 150-ти млн.долларов.
- Итоги работы безусловно радуют. Завершив прошлый год с почти 30-процентным ростом, порт достиг рекордного за всю свою историю грузооборота, - рассказывает генеральный директор ОАО "Восточный порт" Владимир Попов. - Но для нас важен не только физический рост объемов. Портовики выстраивают свою стратегию исходя из государственной транспортной политики, которая направлена на увеличение доли российских портов в обеспечении экспортно-импортных перевозок. Поэтому наряду с работой по расширению своей традиционной грузовой базы (уголь, контейнеры, лес) мы строим новые терминалы, привлекая новые для нашего региона грузы.
Яркий тому пример - "Восточно-Уральский терминал" порта, с запуском которого появилась новая, эффективная не только с точки зрения коммерческих, но и государственных интересов, схема транспортировки удобрений из Пермской области в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Еще три-четыре года назад с Урала по миллиону тонн удобрений ежегодно экспортировалось в Японию, Корею и Китай морем - через порты стран Балтии. Восточный предложил грузовладельцам не просто более короткий по времени маршрут и хороший сервис, но совершенно новую идеологию экспорта. Теперь на этом направлении зарабатывают не только порт, но и российская железная дорога, и российский морской перевозчик... Считается, что каждый миллион тонн переработанных в портах грузов экономит отечественным экспортерам около 15-ти млн.долларов и приносит бюджету страны около 40 млн.рублей налоговых платежей. В случае с "Восточно-Уральским терминалом" речь идет о ежегодном поступлении в государственную казну до 75-ти млн.долларов. Для сравнения: на экспорте пермских удобрений через балтийские порты Россия зарабатывала не больше 8,5 доллара с тонны. Остальное уходило за рубеж. Теперь интересы государства и бизнеса взаимовыгодны.
С метанолом в Азию - через Восточный
Выигрывает государство и от реализации в Восточном порту еще одного проекта. Весной нынешнего года здесь планируется открытие комплекса по перевалке метанола. К слову, его строительство включено в федеральную "Программу модернизации транспортного комплекса России на 2002-2010гг.".
Проект по многим своим характеристикам уникальный. Во-первых, он станет первым комплексом по перевалке данного вида грузов на Дальнем Востоке России. Во-вторых, по уровню технической оснащенности, автоматизации перегрузочных процессов и мерам безопасности комплекс в Восточном превосходит, как признают эксперты, аналогичные зарубежные терминалы.
Проектная мощность объекта составляет миллион тонн метанола в год. Капиталовложения в строительство оцениваются в шесть-восемь млн.долларов. Весной планируется ввод в эксплуатацию первой очереди комплекса, рассчитанной на перевалку четырехсот тысяч тонн.
К причалам будущего терминала смогут подходить танкеры водоизмещением от трех до десяти тысяч тонн. Именно такие небольшие партии грузов наиболее востребованы рынком стран Юго-Восточной Азии, куда через порт Восточный будет поступать метанол с "Томского нефтехимического завода". Один из крупнейших потребителей метанола - Япония, которая сейчас транспортирует его из Новой Зеландии и Саудовской Аравии. С началом работы метанольного терминала в Восточном порту, японским и другим азиатским потребителям будет предложена более короткая схема доставки этого продукта на рынок.
Особого внимания заслуживают беспрецедентные меры по обеспечению безопасности производства и защиты окружающей среды на метанольном комплексе Восточного. Технологические особенности проекта практически исключают возможность проникновения даже малейшей части метанола в атмосферу, воду или почву. В резервуарах он будет надежно храниться под "азотной подушкой", предотвращающей возникновение взрывоопасной смеси из-за попадания внутрь воздуха. Установка очистки газовых выбросов обеспечивает максимальную безопасность воздушной среды: исключает образование продуктов неполного окисления метанола (таких как формальдегид, окиси углерода) и попадание их в атмосферу.
К балансу интересов
Порт и железная дорога, через которые проходит значительная часть российских экспортных грузов в страны АТР, хорошо понимают, насколько важны тесное взаимодействие, четкая координация и слаженная ритмичная работа этих двух основных составляющих транспортной системы. А потому Восточный наряду с МПС участвует в модернизации припортовой железнодорожной станции Находка-Восточная.
Работа по расширению этого крупнейшего в регионе транспортного узла включает строительство одиннадцати новых путей сообщения станции и второго 18-километрового пути по маршруту Находка-Восточный порт.
В 2002 году во второй очереди реконструкции станции были введены четыре километра путей, одиннадцать стрелок четвертого сортировочного парка, железнодорожный мост и другие объекты. Это позволило станции справиться с рекордным для порта грузопотоком в шестнадцать миллионов тонн.
Модернизация Находки-Восточной продолжается. Ведется строительство четырех путей второго узла сортировочного парка и трех станционных путей парка отправления... Вводные мощности - это 9,5 километра пути, строительство парка отправления (пять путей общей длиной в восемь километров), восемнадцать стрелочных переводов с включением в электрическую централизацию, пешеходный мост через станцию и другие объекты.
Динамичное развитие порта, увеличение потока грузов (только по углю за счет строительства третьей очереди Восточный намерен нарастить грузооборот на шесть миллионов тонн) и расширение их номенклатуры - все это требует увеличения пропускной способности станции и дополнительных сортировочных мощностей. Проще говоря, порт и железная дорога должны достигнуть оптимального баланса, чтобы ничто не задерживало груз в пути.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Нынешний год должен принести новые рекорды Восточному порту. Крупнейшая стивидорная компания на Тихоокеанском побережье России планирует увеличить на два миллиона достигнутый по итогам 2002 года грузооборот в 16 миллионов 200 тысяч тонн. Более того, стратегическая задача-максимум - довести к 2006 году объемы грузоперевалки до 26-ти миллионов тонн.
[~PREVIEW_TEXT] => Нынешний год должен принести новые рекорды Восточному порту. Крупнейшая стивидорная компания на Тихоокеанском побережье России планирует увеличить на два миллиона достигнутый по итогам 2002 года грузооборот в 16 миллионов 200 тысяч тонн. Более того, стратегическая задача-максимум - довести к 2006 году объемы грузоперевалки до 26-ти миллионов тонн.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2294
[~CODE] => 2294
[EXTERNAL_ID] => 2294
[~EXTERNAL_ID] => 2294
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107286:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107286:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105189
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107286:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105189
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107286:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107286:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107286:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107286:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Восточный: новая идеология экспорта
[SECTION_META_KEYWORDS] => восточный: новая идеология экспорта
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Нынешний год должен принести новые рекорды Восточному порту. Крупнейшая стивидорная компания на Тихоокеанском побережье России планирует увеличить на два миллиона достигнутый по итогам 2002 года грузооборот в 16 миллионов 200 тысяч тонн. Более того, стратегическая задача-максимум - довести к 2006 году объемы грузоперевалки до 26-ти миллионов тонн.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Восточный: новая идеология экспорта
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => восточный: новая идеология экспорта
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Нынешний год должен принести новые рекорды Восточному порту. Крупнейшая стивидорная компания на Тихоокеанском побережье России планирует увеличить на два миллиона достигнутый по итогам 2002 года грузооборот в 16 миллионов 200 тысяч тонн. Более того, стратегическая задача-максимум - довести к 2006 году объемы грузоперевалки до 26-ти миллионов тонн.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный: новая идеология экспорта
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный: новая идеология экспорта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный: новая идеология экспорта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный: новая идеология экспорта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный: новая идеология экспорта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный: новая идеология экспорта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный: новая идеология экспорта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный: новая идеология экспорта
)
)
Array
(
[ID] => 107286
[~ID] => 107286
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Восточный: новая идеология экспорта
[~NAME] => Восточный: новая идеология экспорта
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2294/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2294/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Работа в государственных интересах
Серьезность этих намерений подтверждает широкомасштабное строительство, развернувшееся сегодня на территории порта. Метанольный комплекс, нефтеналивной терминал, сухой док и цех по нанесению полимерных покрытий на трубы большого диаметра (два последних проекта осуществляются в рамках работ по освоению Сахалинского шельфа) - все это открывает новые возможности для Восточного. По оценкам контролирующего акционера - компании "Северстальтранс" - размер капиталовложений в эти и ряд других проектов составляет порядка 150-ти млн.долларов.
- Итоги работы безусловно радуют. Завершив прошлый год с почти 30-процентным ростом, порт достиг рекордного за всю свою историю грузооборота, - рассказывает генеральный директор ОАО "Восточный порт" Владимир Попов. - Но для нас важен не только физический рост объемов. Портовики выстраивают свою стратегию исходя из государственной транспортной политики, которая направлена на увеличение доли российских портов в обеспечении экспортно-импортных перевозок. Поэтому наряду с работой по расширению своей традиционной грузовой базы (уголь, контейнеры, лес) мы строим новые терминалы, привлекая новые для нашего региона грузы.
Яркий тому пример - "Восточно-Уральский терминал" порта, с запуском которого появилась новая, эффективная не только с точки зрения коммерческих, но и государственных интересов, схема транспортировки удобрений из Пермской области в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Еще три-четыре года назад с Урала по миллиону тонн удобрений ежегодно экспортировалось в Японию, Корею и Китай морем - через порты стран Балтии. Восточный предложил грузовладельцам не просто более короткий по времени маршрут и хороший сервис, но совершенно новую идеологию экспорта. Теперь на этом направлении зарабатывают не только порт, но и российская железная дорога, и российский морской перевозчик... Считается, что каждый миллион тонн переработанных в портах грузов экономит отечественным экспортерам около 15-ти млн.долларов и приносит бюджету страны около 40 млн.рублей налоговых платежей. В случае с "Восточно-Уральским терминалом" речь идет о ежегодном поступлении в государственную казну до 75-ти млн.долларов. Для сравнения: на экспорте пермских удобрений через балтийские порты Россия зарабатывала не больше 8,5 доллара с тонны. Остальное уходило за рубеж. Теперь интересы государства и бизнеса взаимовыгодны.
С метанолом в Азию - через Восточный
Выигрывает государство и от реализации в Восточном порту еще одного проекта. Весной нынешнего года здесь планируется открытие комплекса по перевалке метанола. К слову, его строительство включено в федеральную "Программу модернизации транспортного комплекса России на 2002-2010гг.".
Проект по многим своим характеристикам уникальный. Во-первых, он станет первым комплексом по перевалке данного вида грузов на Дальнем Востоке России. Во-вторых, по уровню технической оснащенности, автоматизации перегрузочных процессов и мерам безопасности комплекс в Восточном превосходит, как признают эксперты, аналогичные зарубежные терминалы.
Проектная мощность объекта составляет миллион тонн метанола в год. Капиталовложения в строительство оцениваются в шесть-восемь млн.долларов. Весной планируется ввод в эксплуатацию первой очереди комплекса, рассчитанной на перевалку четырехсот тысяч тонн.
К причалам будущего терминала смогут подходить танкеры водоизмещением от трех до десяти тысяч тонн. Именно такие небольшие партии грузов наиболее востребованы рынком стран Юго-Восточной Азии, куда через порт Восточный будет поступать метанол с "Томского нефтехимического завода". Один из крупнейших потребителей метанола - Япония, которая сейчас транспортирует его из Новой Зеландии и Саудовской Аравии. С началом работы метанольного терминала в Восточном порту, японским и другим азиатским потребителям будет предложена более короткая схема доставки этого продукта на рынок.
Особого внимания заслуживают беспрецедентные меры по обеспечению безопасности производства и защиты окружающей среды на метанольном комплексе Восточного. Технологические особенности проекта практически исключают возможность проникновения даже малейшей части метанола в атмосферу, воду или почву. В резервуарах он будет надежно храниться под "азотной подушкой", предотвращающей возникновение взрывоопасной смеси из-за попадания внутрь воздуха. Установка очистки газовых выбросов обеспечивает максимальную безопасность воздушной среды: исключает образование продуктов неполного окисления метанола (таких как формальдегид, окиси углерода) и попадание их в атмосферу.
К балансу интересов
Порт и железная дорога, через которые проходит значительная часть российских экспортных грузов в страны АТР, хорошо понимают, насколько важны тесное взаимодействие, четкая координация и слаженная ритмичная работа этих двух основных составляющих транспортной системы. А потому Восточный наряду с МПС участвует в модернизации припортовой железнодорожной станции Находка-Восточная.
Работа по расширению этого крупнейшего в регионе транспортного узла включает строительство одиннадцати новых путей сообщения станции и второго 18-километрового пути по маршруту Находка-Восточный порт.
В 2002 году во второй очереди реконструкции станции были введены четыре километра путей, одиннадцать стрелок четвертого сортировочного парка, железнодорожный мост и другие объекты. Это позволило станции справиться с рекордным для порта грузопотоком в шестнадцать миллионов тонн.
Модернизация Находки-Восточной продолжается. Ведется строительство четырех путей второго узла сортировочного парка и трех станционных путей парка отправления... Вводные мощности - это 9,5 километра пути, строительство парка отправления (пять путей общей длиной в восемь километров), восемнадцать стрелочных переводов с включением в электрическую централизацию, пешеходный мост через станцию и другие объекты.
Динамичное развитие порта, увеличение потока грузов (только по углю за счет строительства третьей очереди Восточный намерен нарастить грузооборот на шесть миллионов тонн) и расширение их номенклатуры - все это требует увеличения пропускной способности станции и дополнительных сортировочных мощностей. Проще говоря, порт и железная дорога должны достигнуть оптимального баланса, чтобы ничто не задерживало груз в пути.
[~DETAIL_TEXT] =>
Работа в государственных интересах
Серьезность этих намерений подтверждает широкомасштабное строительство, развернувшееся сегодня на территории порта. Метанольный комплекс, нефтеналивной терминал, сухой док и цех по нанесению полимерных покрытий на трубы большого диаметра (два последних проекта осуществляются в рамках работ по освоению Сахалинского шельфа) - все это открывает новые возможности для Восточного. По оценкам контролирующего акционера - компании "Северстальтранс" - размер капиталовложений в эти и ряд других проектов составляет порядка 150-ти млн.долларов.
- Итоги работы безусловно радуют. Завершив прошлый год с почти 30-процентным ростом, порт достиг рекордного за всю свою историю грузооборота, - рассказывает генеральный директор ОАО "Восточный порт" Владимир Попов. - Но для нас важен не только физический рост объемов. Портовики выстраивают свою стратегию исходя из государственной транспортной политики, которая направлена на увеличение доли российских портов в обеспечении экспортно-импортных перевозок. Поэтому наряду с работой по расширению своей традиционной грузовой базы (уголь, контейнеры, лес) мы строим новые терминалы, привлекая новые для нашего региона грузы.
Яркий тому пример - "Восточно-Уральский терминал" порта, с запуском которого появилась новая, эффективная не только с точки зрения коммерческих, но и государственных интересов, схема транспортировки удобрений из Пермской области в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Еще три-четыре года назад с Урала по миллиону тонн удобрений ежегодно экспортировалось в Японию, Корею и Китай морем - через порты стран Балтии. Восточный предложил грузовладельцам не просто более короткий по времени маршрут и хороший сервис, но совершенно новую идеологию экспорта. Теперь на этом направлении зарабатывают не только порт, но и российская железная дорога, и российский морской перевозчик... Считается, что каждый миллион тонн переработанных в портах грузов экономит отечественным экспортерам около 15-ти млн.долларов и приносит бюджету страны около 40 млн.рублей налоговых платежей. В случае с "Восточно-Уральским терминалом" речь идет о ежегодном поступлении в государственную казну до 75-ти млн.долларов. Для сравнения: на экспорте пермских удобрений через балтийские порты Россия зарабатывала не больше 8,5 доллара с тонны. Остальное уходило за рубеж. Теперь интересы государства и бизнеса взаимовыгодны.
С метанолом в Азию - через Восточный
Выигрывает государство и от реализации в Восточном порту еще одного проекта. Весной нынешнего года здесь планируется открытие комплекса по перевалке метанола. К слову, его строительство включено в федеральную "Программу модернизации транспортного комплекса России на 2002-2010гг.".
Проект по многим своим характеристикам уникальный. Во-первых, он станет первым комплексом по перевалке данного вида грузов на Дальнем Востоке России. Во-вторых, по уровню технической оснащенности, автоматизации перегрузочных процессов и мерам безопасности комплекс в Восточном превосходит, как признают эксперты, аналогичные зарубежные терминалы.
Проектная мощность объекта составляет миллион тонн метанола в год. Капиталовложения в строительство оцениваются в шесть-восемь млн.долларов. Весной планируется ввод в эксплуатацию первой очереди комплекса, рассчитанной на перевалку четырехсот тысяч тонн.
К причалам будущего терминала смогут подходить танкеры водоизмещением от трех до десяти тысяч тонн. Именно такие небольшие партии грузов наиболее востребованы рынком стран Юго-Восточной Азии, куда через порт Восточный будет поступать метанол с "Томского нефтехимического завода". Один из крупнейших потребителей метанола - Япония, которая сейчас транспортирует его из Новой Зеландии и Саудовской Аравии. С началом работы метанольного терминала в Восточном порту, японским и другим азиатским потребителям будет предложена более короткая схема доставки этого продукта на рынок.
Особого внимания заслуживают беспрецедентные меры по обеспечению безопасности производства и защиты окружающей среды на метанольном комплексе Восточного. Технологические особенности проекта практически исключают возможность проникновения даже малейшей части метанола в атмосферу, воду или почву. В резервуарах он будет надежно храниться под "азотной подушкой", предотвращающей возникновение взрывоопасной смеси из-за попадания внутрь воздуха. Установка очистки газовых выбросов обеспечивает максимальную безопасность воздушной среды: исключает образование продуктов неполного окисления метанола (таких как формальдегид, окиси углерода) и попадание их в атмосферу.
К балансу интересов
Порт и железная дорога, через которые проходит значительная часть российских экспортных грузов в страны АТР, хорошо понимают, насколько важны тесное взаимодействие, четкая координация и слаженная ритмичная работа этих двух основных составляющих транспортной системы. А потому Восточный наряду с МПС участвует в модернизации припортовой железнодорожной станции Находка-Восточная.
Работа по расширению этого крупнейшего в регионе транспортного узла включает строительство одиннадцати новых путей сообщения станции и второго 18-километрового пути по маршруту Находка-Восточный порт.
В 2002 году во второй очереди реконструкции станции были введены четыре километра путей, одиннадцать стрелок четвертого сортировочного парка, железнодорожный мост и другие объекты. Это позволило станции справиться с рекордным для порта грузопотоком в шестнадцать миллионов тонн.
Модернизация Находки-Восточной продолжается. Ведется строительство четырех путей второго узла сортировочного парка и трех станционных путей парка отправления... Вводные мощности - это 9,5 километра пути, строительство парка отправления (пять путей общей длиной в восемь километров), восемнадцать стрелочных переводов с включением в электрическую централизацию, пешеходный мост через станцию и другие объекты.
Динамичное развитие порта, увеличение потока грузов (только по углю за счет строительства третьей очереди Восточный намерен нарастить грузооборот на шесть миллионов тонн) и расширение их номенклатуры - все это требует увеличения пропускной способности станции и дополнительных сортировочных мощностей. Проще говоря, порт и железная дорога должны достигнуть оптимального баланса, чтобы ничто не задерживало груз в пути.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Нынешний год должен принести новые рекорды Восточному порту. Крупнейшая стивидорная компания на Тихоокеанском побережье России планирует увеличить на два миллиона достигнутый по итогам 2002 года грузооборот в 16 миллионов 200 тысяч тонн. Более того, стратегическая задача-максимум - довести к 2006 году объемы грузоперевалки до 26-ти миллионов тонн.
[~PREVIEW_TEXT] => Нынешний год должен принести новые рекорды Восточному порту. Крупнейшая стивидорная компания на Тихоокеанском побережье России планирует увеличить на два миллиона достигнутый по итогам 2002 года грузооборот в 16 миллионов 200 тысяч тонн. Более того, стратегическая задача-максимум - довести к 2006 году объемы грузоперевалки до 26-ти миллионов тонн.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2294
[~CODE] => 2294
[EXTERNAL_ID] => 2294
[~EXTERNAL_ID] => 2294
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107286:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107286:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105189
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107286:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105189
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107286:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107286:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107286:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107286:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Восточный: новая идеология экспорта
[SECTION_META_KEYWORDS] => восточный: новая идеология экспорта
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Нынешний год должен принести новые рекорды Восточному порту. Крупнейшая стивидорная компания на Тихоокеанском побережье России планирует увеличить на два миллиона достигнутый по итогам 2002 года грузооборот в 16 миллионов 200 тысяч тонн. Более того, стратегическая задача-максимум - довести к 2006 году объемы грузоперевалки до 26-ти миллионов тонн.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Восточный: новая идеология экспорта
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => восточный: новая идеология экспорта
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Нынешний год должен принести новые рекорды Восточному порту. Крупнейшая стивидорная компания на Тихоокеанском побережье России планирует увеличить на два миллиона достигнутый по итогам 2002 года грузооборот в 16 миллионов 200 тысяч тонн. Более того, стратегическая задача-максимум - довести к 2006 году объемы грузоперевалки до 26-ти миллионов тонн.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный: новая идеология экспорта
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный: новая идеология экспорта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный: новая идеология экспорта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный: новая идеология экспорта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный: новая идеология экспорта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный: новая идеология экспорта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный: новая идеология экспорта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный: новая идеология экспорта
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
