III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 107305
[~ID] => 107305
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Превращая недостатки в преимущества
[~NAME] => Превращая недостатки в преимущества
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2313/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2313/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Необходимо отметить, что данные показатели достигнуты на фоне непростых экономических условий (сказывающихся, в том числе, и на тарифных вопросах) во взаимоотношениях между Латвией и Россией. К факторам, дестабилизирующим работу латвийских железнодорожников, можно в частности отнести решение МПС о дифференцировании со второго полугодия 1998 года железнодорожных тарифов на грузовые перевозки, ориентированные в порты через территорию Латвии. Или первый этап унификации тарифов, который привел к тому, что цена на перевозки массовых и традиционно направляемых через Латвийскую Республику грузов выросла для нефтепродуктов более чем в три раза, для черных металлов - более чем в два, для минеральных удобрений - более чем в полтора раза.
ТАРИФ ВЫИГРЫВАЕТ В КОНКУРЕНТНОЙ БОРЬБЕ
Работа в таких сложных условиях потребовала адаптации тарифной политики Латвийской железной дороги к существующим условиям - с применением гибкой системы скидок, отвечающих интересам как потенциальных клиентов, так и самой железной дороги. В результате были определены основные принципы тарифной политики ГАО "Латвияс дзелзцельш":
- гибкое реагирование на изменяющиеся условия экономического характера на внутреннем и внешнем рынках транспортных услуг;
- продолжение сложившихся с клиентурой договорных отношений, обладающих большей эластичностью относительно меняющегося спроса на перевозки и гибкостью в достижении конкурентоспособности;
- использование тарифных цен, построенных на фактических издержках по транспортировке грузов - принимая во внимание уровень цен за перевозки, сложившийся в предыдущие годы;
- учет интересов как клиента, так и ГАО "Латвияс дзелзцельш" при определении размеров договорных скидок, а также создание механизма, регулирующего финансовую ответственность и применяемого в случаях невыполнения принятых обязательств;
- применение сквозных ставок, согласованных железнодорожными администрациями и действующих на железных дорогах нескольких стран в международном сообщении.
Реализация данных направлений уже осуществляется и способствует решению основных целей: привлечению новых дополнительных объемов перевозок и удержанию старых; привлечению клиентов для сотрудничества на долгосрочной основе, а также обеспечению конкурентоспособности Латвийской железной дороги по сравнению с другими видами транспорта и альтернативными маршрутами зарубежных железных дорог. Таким образом, неизменный рост объемов перевозок лишь подтверждает правильность выбранной стратегии.
ИНВЕСТИРОВАНИЕ В ИНФРАСТРУКТУРУ - ЭТО РЕГУЛЯРНАЯ РАБОТА НА СЕБЯ
Одновременно специалисты ГАО "Латвияс дзелзцельш" прекрасно понимают, что для повышения конкурентоспособности латвийского железнодорожного транспорта созданием лишь выгодных тарифных условий для клиента не обойтись. Способность стальных магистралей успешно служить интересам народного хозяйства страны в значительной степени определяется техническим состоянием их инфраструктуры публичного пользования и железнодорожного подвижного состава. Рельсовые пути, соответствующие требованиям "Правил технической эксплуатации железной дороги", а также непрерывно и стабильно работающие устройства автоматики, сигнализации, связи, электроснабжения и безопасности, были и остаются главными приоритетами для капитальных вложений.
В связи с этим Латвийская дорога ежегодно вкладывает серьезные инвестиции в увеличение пропускной способности и в техническое развитие железнодорожных путей в направлении портов и сухопутных переходов. Портовые комплексы Латвии, в свою очередь являясь основными потребителями услуг ГАО "Латвияс дзелзцельш", развивают свою инфраструктуру, увеличивают мощности терминалов, дополняют номенклатуру перерабатываемых грузов, наращивают качество и спектр услуг - в конечном итоге это и становится определяющим фактором при выборе клиентом маршрута перевозки.
Более того, опережая ситуацию и время, латвийские железнодорожники разрабатывают схему, которая позволит бесперебойно обслуживать перевозки и в случае интенсивного нарастания грузовых объемов через территорию Латвии. Однако на отдельных участках резерв пропускной и провозной способностей сегодня составляет только 20-25 процентов от наличной, а это свидетельствует о большой загруженности линий. Уже сегодня определено, что в случае достижения стабильных "критических" объемов грузовых перевозок на ограничивающих перегонах будут своевременно построены раздельные пункты, повышающие пропускную способность железнодорожных участков. Для некоторых из них эти проекты уже разработаны, в том числе для линии Даугавпилс-Елгава-Вентспилс.
РЕСТРУКТУРИЗАЦИЯ - ГОСУДАРСТВЕННАЯ СТРАТЕГИЯ
Вместе с тем решение ни одного из перспективных проектов не могло само по себе гарантировать положительные результаты, эффективность работы и укрепление позиций ГАО "Латвияс дзелзцельш" как на внутреннем, так и на мировом рынках. Для того, чтобы приспособить государственную систему железнодорожного транспорта и Латвийскую железную дорогу (как крупнейшего участника этой системы) к работе в условиях рыночной экономики и упорядочить взаимоотношения с государством в соответствии с требованиями Европейского Союза, руководство дороги и Министерство сообщений Латвийской Республики приняли решение начать процесс реструктуризации отрасли, которая является государственной стратегией, направленной на то, чтобы страна и общество могли получить от железнодорожной отрасли максимальную отдачу - как в виде выплаченных в госбюджет налогов и социально гарантированных рабочих мест, так и в виде предоставления надежных и качественных транспортных услуг.
В июле 2000 года правительством Латвии была утверждена дальнейшая программа проведения реструктуризации железной дороги на 2000-2003 годы. В ней концептуально предусматривается постепенное преобразование Латвийской железной дороги в концерн, головное предприятие которого выполняет функции управляющего железнодорожной инфраструктурой публичного пользования, координирует деятельность дочерних предприятий, проводит дальнейшее реформирование дороги и представляет интересы ГАО "Латвияс дзелзцельш" на международном уровне. Входящие в концерн дочерние предприятия (как независимые юридические лица) будут работать в своих сегментах рынка, в том числе и как железнодорожные перевозчики.
 |
 |
 |
|
|
|
Array
(
[ID] => 107305
[~ID] => 107305
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Превращая недостатки в преимущества
[~NAME] => Превращая недостатки в преимущества
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2313/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2313/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Необходимо отметить, что данные показатели достигнуты на фоне непростых экономических условий (сказывающихся, в том числе, и на тарифных вопросах) во взаимоотношениях между Латвией и Россией. К факторам, дестабилизирующим работу латвийских железнодорожников, можно в частности отнести решение МПС о дифференцировании со второго полугодия 1998 года железнодорожных тарифов на грузовые перевозки, ориентированные в порты через территорию Латвии. Или первый этап унификации тарифов, который привел к тому, что цена на перевозки массовых и традиционно направляемых через Латвийскую Республику грузов выросла для нефтепродуктов более чем в три раза, для черных металлов - более чем в два, для минеральных удобрений - более чем в полтора раза.
ТАРИФ ВЫИГРЫВАЕТ В КОНКУРЕНТНОЙ БОРЬБЕ
Работа в таких сложных условиях потребовала адаптации тарифной политики Латвийской железной дороги к существующим условиям - с применением гибкой системы скидок, отвечающих интересам как потенциальных клиентов, так и самой железной дороги. В результате были определены основные принципы тарифной политики ГАО "Латвияс дзелзцельш":
- гибкое реагирование на изменяющиеся условия экономического характера на внутреннем и внешнем рынках транспортных услуг;
- продолжение сложившихся с клиентурой договорных отношений, обладающих большей эластичностью относительно меняющегося спроса на перевозки и гибкостью в достижении конкурентоспособности;
- использование тарифных цен, построенных на фактических издержках по транспортировке грузов - принимая во внимание уровень цен за перевозки, сложившийся в предыдущие годы;
- учет интересов как клиента, так и ГАО "Латвияс дзелзцельш" при определении размеров договорных скидок, а также создание механизма, регулирующего финансовую ответственность и применяемого в случаях невыполнения принятых обязательств;
- применение сквозных ставок, согласованных железнодорожными администрациями и действующих на железных дорогах нескольких стран в международном сообщении.
Реализация данных направлений уже осуществляется и способствует решению основных целей: привлечению новых дополнительных объемов перевозок и удержанию старых; привлечению клиентов для сотрудничества на долгосрочной основе, а также обеспечению конкурентоспособности Латвийской железной дороги по сравнению с другими видами транспорта и альтернативными маршрутами зарубежных железных дорог. Таким образом, неизменный рост объемов перевозок лишь подтверждает правильность выбранной стратегии.
ИНВЕСТИРОВАНИЕ В ИНФРАСТРУКТУРУ - ЭТО РЕГУЛЯРНАЯ РАБОТА НА СЕБЯ
Одновременно специалисты ГАО "Латвияс дзелзцельш" прекрасно понимают, что для повышения конкурентоспособности латвийского железнодорожного транспорта созданием лишь выгодных тарифных условий для клиента не обойтись. Способность стальных магистралей успешно служить интересам народного хозяйства страны в значительной степени определяется техническим состоянием их инфраструктуры публичного пользования и железнодорожного подвижного состава. Рельсовые пути, соответствующие требованиям "Правил технической эксплуатации железной дороги", а также непрерывно и стабильно работающие устройства автоматики, сигнализации, связи, электроснабжения и безопасности, были и остаются главными приоритетами для капитальных вложений.
В связи с этим Латвийская дорога ежегодно вкладывает серьезные инвестиции в увеличение пропускной способности и в техническое развитие железнодорожных путей в направлении портов и сухопутных переходов. Портовые комплексы Латвии, в свою очередь являясь основными потребителями услуг ГАО "Латвияс дзелзцельш", развивают свою инфраструктуру, увеличивают мощности терминалов, дополняют номенклатуру перерабатываемых грузов, наращивают качество и спектр услуг - в конечном итоге это и становится определяющим фактором при выборе клиентом маршрута перевозки.
Более того, опережая ситуацию и время, латвийские железнодорожники разрабатывают схему, которая позволит бесперебойно обслуживать перевозки и в случае интенсивного нарастания грузовых объемов через территорию Латвии. Однако на отдельных участках резерв пропускной и провозной способностей сегодня составляет только 20-25 процентов от наличной, а это свидетельствует о большой загруженности линий. Уже сегодня определено, что в случае достижения стабильных "критических" объемов грузовых перевозок на ограничивающих перегонах будут своевременно построены раздельные пункты, повышающие пропускную способность железнодорожных участков. Для некоторых из них эти проекты уже разработаны, в том числе для линии Даугавпилс-Елгава-Вентспилс.
РЕСТРУКТУРИЗАЦИЯ - ГОСУДАРСТВЕННАЯ СТРАТЕГИЯ
Вместе с тем решение ни одного из перспективных проектов не могло само по себе гарантировать положительные результаты, эффективность работы и укрепление позиций ГАО "Латвияс дзелзцельш" как на внутреннем, так и на мировом рынках. Для того, чтобы приспособить государственную систему железнодорожного транспорта и Латвийскую железную дорогу (как крупнейшего участника этой системы) к работе в условиях рыночной экономики и упорядочить взаимоотношения с государством в соответствии с требованиями Европейского Союза, руководство дороги и Министерство сообщений Латвийской Республики приняли решение начать процесс реструктуризации отрасли, которая является государственной стратегией, направленной на то, чтобы страна и общество могли получить от железнодорожной отрасли максимальную отдачу - как в виде выплаченных в госбюджет налогов и социально гарантированных рабочих мест, так и в виде предоставления надежных и качественных транспортных услуг.
В июле 2000 года правительством Латвии была утверждена дальнейшая программа проведения реструктуризации железной дороги на 2000-2003 годы. В ней концептуально предусматривается постепенное преобразование Латвийской железной дороги в концерн, головное предприятие которого выполняет функции управляющего железнодорожной инфраструктурой публичного пользования, координирует деятельность дочерних предприятий, проводит дальнейшее реформирование дороги и представляет интересы ГАО "Латвияс дзелзцельш" на международном уровне. Входящие в концерн дочерние предприятия (как независимые юридические лица) будут работать в своих сегментах рынка, в том числе и как железнодорожные перевозчики.
|
|
|
|
|
|
| Работу латвийских транспортников иначе как путем через тернии к звездам не назовешь. И это при явных плюсах, как с точки зрения географии, так и технологии работы. Ключевую роль в транспортной системе Латвийской Республики играет железная дорога, обеспечивающая перевозки грузов в порты Вентспилс, Рига, Лиепая. Они исторически являются одним из наиболее значимых звеньев в транспортировке грузов между Востоком и Западом. В 2002 году транзитные перевозки через морские ворота страны составили около 74-х процентов от |  |
Array
(
[ID] => 107304
[~ID] => 107304
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Вперед и вопреки всему!
[~NAME] => Вперед и вопреки всему!
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2312/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2312/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => общего объема грузов, перевезенных Латвийской железной дорогой.
ИГРА В ЭКСТРЕМАЛЬНЫХ УСЛОВИЯХ
Портовая инфраструктура в стране традиционно наиболее развита по сравнению с другими государствами Балтийского региона. Кроме того, Латвия имеет серьезные географические преимущества - незамерзающую акваторию Вентспилсского порта и короткий путь в Атлантику.
Основные объемы транзитных грузов на территорию Латвии поступают с Востока по двум направлениям: из России и Белоруссии. Доля российского транзита в общем объеме грузов, перевезенных Латвийской железной дорогой в 2002 году, составляет 43 процента.
В 1998 году МПС России приняло решение о дифференциации тарифов на грузовые перевозки, направленные через территорию Латвии. Причем данное решение не коснулось ни Эстонии, ни Литвы, ни тем более Финляндии. В результате среди наиболее остро конкурирующих между собой стран Латвия оказалась в заведомо проигрышном положении. Под влиянием этого решения грузовые операторы вынуждены были вместо традиционных транзитных путей к портам Балтийского моря искать иные возможности. В этих условиях значительная часть российского транзита поступала в Латвию через территорию Белоруссии.
В целом объемы перевозок сократились и продолжали сокращаться вплоть до третьего квартала 2000 года, когда Россия все же выровняла тарифы на транспортировку грузов в страны Балтии и Финляндию. Объем перевозок по всем основным видам грузопотока вырос: в 2002 году рост объемов перевозок в Латвии составил шесть процентов к предыдущему году. Данная ситуация, с одной стороны, доказала внимание россиян к работе латвийских партнеров, а с другой - обозначила проблему имеющихся сложностей в отношениях двух государств.
Следующая проблема связана с Вентспилсом - наиболее масштабно работающим и динамично развивающимся портом страны: когда в 2001 году после окончания строительства российского морского терминала в Приморске было принято решение о переориентации туда большей части объемов нефти, ранее направляемых в адрес Вентспилсского порта. В результате этого решения в 2002 году АО "Ventspils Nafta" - крупнейший терминал по перевалке сырой нефти и нефтепродуктов не только на территории Латвии, но и во всем Балтийском регионе - потеряло более 35-ти процентов перерабатываемых объемов по сравнению с предыдущим годом. В результате Вентспилсский порт, ранее ежегодно возглавлявший рейтинг наиболее успешно работающих морских терминалов Балтики, переместился с первой на третью строчку, уступив место Санкт-Петербургскому и Таллинскому. Кроме того, с 1 января 2003 года Россия вообще полностью прекратила экспорт нефти по нефтепроводу через терминалы Вентспилса. По словам Сергея Григорьева, вице-президента "Транснефти" (единственного владельца магистральных нефтепроводов России), причиной исключения Вентспилса из экспортных маршрутов российской нефти стали "слишком высокие тарифы на перевалку, из-за которых "Ventspils Nafta" не в состоянии конкурировать с тарифами в Приморске". Латвийская же Сторона считает, что принятое Россией решение не транспортировать нефть через Вентспилс "не имеет никакого отношения" к тарифной политике вентспилсского стивидора, а по словам латвийского министра сообщений Роберта Зиле, - является "результатом экономического давления со стороны России".
В этих непростых условиях для поддержания собственной конкурентоспособности латвийские транспортники предложили, пожалуй, единственно возможный метод - гибкую тарифную политику. Этой стратегии придерживаются и портовики страны, и железнодорожники.
И ВСЕ-ТАКИ В ПЛЮСЕ
Однако стоит отметить, что и положительные результаты не замедлили себя ждать. Потеряв в связи с проведением в России первого этапа унификации тарифов традиционные для страны грузы - российские металлы и сырую нефть, - латвийские транспортники переориентировались на работу с нефтепродуктами, зерном, сахаром и каменным углем. Прирост по этим номенклатурам составил: плюс 8,4 процента по нефтепродуктам; плюс 33,8 процента по каменному углю; плюс 31,4 - по сахару и, наконец, плюс 303,9 процента - по зерновым грузам к прошлому году.
Действительно, необыкновенные успехи российского сельского хозяйства превратили страну в крупнейшего экспортера зерна, однако выявили и проблему российского транспортного сектора - порты России оказались явно не готовы к резко возросшему потоку зерновых. Альтернативные транспортные услуги тут же предложили страны Балтии, мгновенно среагировав на изменившуюся конъюнктуру рынка. Так, порт Лиепая в минувшем году перевалил 422,1 тысячи тонн зернового продукта, что в четыре раза больше, чем в предыдущем. Вентспилс, ранее не занимавшийся данным видом груза, переработал около 68-ми тысяч тонн зерновых. В Рижском порту увеличение грузооборота на 23 процента к 2001 году произошло главным образом за счет роста экспорта нефтепродуктов и угля.
Таким образом, несмотря на то что условия работы в 2002 году (по признанию участников транспортного рынка Латвии) были приближены к экстремальным, - год закончен успешно. Всплеск активности грузовладельцев пришелся на последние три месяца: октябрь - плюс 22 процента, ноябрь - плюс 31 и декабрь - плюс 32 процента к аналогичному периоду 2001 года. В результате по динамике роста пальма первенства принадлежит Лиепае. Здесь прирост грузовых объемов, полученных по железной дороге, составил плюс 75 процентов к прошлому году. Хотя в объемах это выглядит скромнее - всего чуть более двух миллионов тонн. Падение объемов перевалки транзитных грузов в Вентспилсском порту латвийские эксперты отмечают с еще большим сожалением, так как речь идет не только о сокращениях поставок сюда сырой российской нефти, но и нефтепродуктов, перевозимых железнодорожным транспортом. Первая партия нефти по железной дороге поступила в Вентспилс лишь в самом конце 2002 года. В результате Вентспилсский порт недополучил около 17-ти процентов объемов нефтепродуктов к прошлому году.
- Мы закончили 2002 год с приростом в шесть процентов, - говорит Станислав Байко, первый заместитель генерального директора ГАО "Латвияс дзелзцельш". - Если бы сработали по нефтепродуктам (я имею в виду Вентспилс) хотя бы на уровне 2001 года, - мы бы закончили этот год с 10-процентным приростом.
ПРОБЛЕМА ОСТАЕТСЯ
Вместе с тем по-прежнему неоднозначной остается для латвийских транспортников ситуация с Российскими тарифами на перевозку грузов в направлении стран Балтии.
Новая система тарифов на грузоперевозки по российским железным дорогам, вступившая в силу с 1 января 2003 года в рамках второго этапа унификации, не принесла особых сюрпризов латвийским железнодорожникам: позитивные тенденции в отношении грузовых перевозок через порты Латвии не наблюдаются. Прогнозы специалистов Латвийской железной дороги подтвердились: преимущества российских портов сохранены. Уровень тарифов на территории России по направлению к портам и сухопутным пограничным переходам существенно отличается. Выравнивания не произошло.
С первого января на территории России на 12 процентов был повышен тариф на международные грузовые перевозки по всем направлениям, но при этом сохранилась разница в два с половиной раза для грузов, идущих в направлении российских портов, а также при перевозках через сухопутные пограничные переходы. На 12 процентов повысился также тарифный уровень на транзитные перевозки по территории России (например, уголь из Казахстана) по направлению к латвийским портам. Остается в силе ранее применявшаяся система различных индексов при отправке целого ряда грузов в направлении разных стран.
Таким образом, будущее латвийских транспортных компаний представляется пока неоднозначным.
- То, что мы настолько успешно завершили 2002 год, - говорит Эрик Шмукстс, директор Управления грузовых перевозок ГАО "Латвияс дзелзцельш", - заслуга всех участников транзитного бизнеса. Ведь мы работаем в одной цепочке: терминалы, экспедиторы, железнодорожники и так далее. Сейчас продолжаем перевалку прошлогоднего урожая зерна; далее возлагаем надежду на такие стабильные грузы, как нефть и каменный уголь.
[~DETAIL_TEXT] => общего объема грузов, перевезенных Латвийской железной дорогой.
ИГРА В ЭКСТРЕМАЛЬНЫХ УСЛОВИЯХ
Портовая инфраструктура в стране традиционно наиболее развита по сравнению с другими государствами Балтийского региона. Кроме того, Латвия имеет серьезные географические преимущества - незамерзающую акваторию Вентспилсского порта и короткий путь в Атлантику.
Основные объемы транзитных грузов на территорию Латвии поступают с Востока по двум направлениям: из России и Белоруссии. Доля российского транзита в общем объеме грузов, перевезенных Латвийской железной дорогой в 2002 году, составляет 43 процента.
В 1998 году МПС России приняло решение о дифференциации тарифов на грузовые перевозки, направленные через территорию Латвии. Причем данное решение не коснулось ни Эстонии, ни Литвы, ни тем более Финляндии. В результате среди наиболее остро конкурирующих между собой стран Латвия оказалась в заведомо проигрышном положении. Под влиянием этого решения грузовые операторы вынуждены были вместо традиционных транзитных путей к портам Балтийского моря искать иные возможности. В этих условиях значительная часть российского транзита поступала в Латвию через территорию Белоруссии.
В целом объемы перевозок сократились и продолжали сокращаться вплоть до третьего квартала 2000 года, когда Россия все же выровняла тарифы на транспортировку грузов в страны Балтии и Финляндию. Объем перевозок по всем основным видам грузопотока вырос: в 2002 году рост объемов перевозок в Латвии составил шесть процентов к предыдущему году. Данная ситуация, с одной стороны, доказала внимание россиян к работе латвийских партнеров, а с другой - обозначила проблему имеющихся сложностей в отношениях двух государств.
Следующая проблема связана с Вентспилсом - наиболее масштабно работающим и динамично развивающимся портом страны: когда в 2001 году после окончания строительства российского морского терминала в Приморске было принято решение о переориентации туда большей части объемов нефти, ранее направляемых в адрес Вентспилсского порта. В результате этого решения в 2002 году АО "Ventspils Nafta" - крупнейший терминал по перевалке сырой нефти и нефтепродуктов не только на территории Латвии, но и во всем Балтийском регионе - потеряло более 35-ти процентов перерабатываемых объемов по сравнению с предыдущим годом. В результате Вентспилсский порт, ранее ежегодно возглавлявший рейтинг наиболее успешно работающих морских терминалов Балтики, переместился с первой на третью строчку, уступив место Санкт-Петербургскому и Таллинскому. Кроме того, с 1 января 2003 года Россия вообще полностью прекратила экспорт нефти по нефтепроводу через терминалы Вентспилса. По словам Сергея Григорьева, вице-президента "Транснефти" (единственного владельца магистральных нефтепроводов России), причиной исключения Вентспилса из экспортных маршрутов российской нефти стали "слишком высокие тарифы на перевалку, из-за которых "Ventspils Nafta" не в состоянии конкурировать с тарифами в Приморске". Латвийская же Сторона считает, что принятое Россией решение не транспортировать нефть через Вентспилс "не имеет никакого отношения" к тарифной политике вентспилсского стивидора, а по словам латвийского министра сообщений Роберта Зиле, - является "результатом экономического давления со стороны России".
В этих непростых условиях для поддержания собственной конкурентоспособности латвийские транспортники предложили, пожалуй, единственно возможный метод - гибкую тарифную политику. Этой стратегии придерживаются и портовики страны, и железнодорожники.
И ВСЕ-ТАКИ В ПЛЮСЕ
Однако стоит отметить, что и положительные результаты не замедлили себя ждать. Потеряв в связи с проведением в России первого этапа унификации тарифов традиционные для страны грузы - российские металлы и сырую нефть, - латвийские транспортники переориентировались на работу с нефтепродуктами, зерном, сахаром и каменным углем. Прирост по этим номенклатурам составил: плюс 8,4 процента по нефтепродуктам; плюс 33,8 процента по каменному углю; плюс 31,4 - по сахару и, наконец, плюс 303,9 процента - по зерновым грузам к прошлому году.
Действительно, необыкновенные успехи российского сельского хозяйства превратили страну в крупнейшего экспортера зерна, однако выявили и проблему российского транспортного сектора - порты России оказались явно не готовы к резко возросшему потоку зерновых. Альтернативные транспортные услуги тут же предложили страны Балтии, мгновенно среагировав на изменившуюся конъюнктуру рынка. Так, порт Лиепая в минувшем году перевалил 422,1 тысячи тонн зернового продукта, что в четыре раза больше, чем в предыдущем. Вентспилс, ранее не занимавшийся данным видом груза, переработал около 68-ми тысяч тонн зерновых. В Рижском порту увеличение грузооборота на 23 процента к 2001 году произошло главным образом за счет роста экспорта нефтепродуктов и угля.
Таким образом, несмотря на то что условия работы в 2002 году (по признанию участников транспортного рынка Латвии) были приближены к экстремальным, - год закончен успешно. Всплеск активности грузовладельцев пришелся на последние три месяца: октябрь - плюс 22 процента, ноябрь - плюс 31 и декабрь - плюс 32 процента к аналогичному периоду 2001 года. В результате по динамике роста пальма первенства принадлежит Лиепае. Здесь прирост грузовых объемов, полученных по железной дороге, составил плюс 75 процентов к прошлому году. Хотя в объемах это выглядит скромнее - всего чуть более двух миллионов тонн. Падение объемов перевалки транзитных грузов в Вентспилсском порту латвийские эксперты отмечают с еще большим сожалением, так как речь идет не только о сокращениях поставок сюда сырой российской нефти, но и нефтепродуктов, перевозимых железнодорожным транспортом. Первая партия нефти по железной дороге поступила в Вентспилс лишь в самом конце 2002 года. В результате Вентспилсский порт недополучил около 17-ти процентов объемов нефтепродуктов к прошлому году.
- Мы закончили 2002 год с приростом в шесть процентов, - говорит Станислав Байко, первый заместитель генерального директора ГАО "Латвияс дзелзцельш". - Если бы сработали по нефтепродуктам (я имею в виду Вентспилс) хотя бы на уровне 2001 года, - мы бы закончили этот год с 10-процентным приростом.
ПРОБЛЕМА ОСТАЕТСЯ
Вместе с тем по-прежнему неоднозначной остается для латвийских транспортников ситуация с Российскими тарифами на перевозку грузов в направлении стран Балтии.
Новая система тарифов на грузоперевозки по российским железным дорогам, вступившая в силу с 1 января 2003 года в рамках второго этапа унификации, не принесла особых сюрпризов латвийским железнодорожникам: позитивные тенденции в отношении грузовых перевозок через порты Латвии не наблюдаются. Прогнозы специалистов Латвийской железной дороги подтвердились: преимущества российских портов сохранены. Уровень тарифов на территории России по направлению к портам и сухопутным пограничным переходам существенно отличается. Выравнивания не произошло.
С первого января на территории России на 12 процентов был повышен тариф на международные грузовые перевозки по всем направлениям, но при этом сохранилась разница в два с половиной раза для грузов, идущих в направлении российских портов, а также при перевозках через сухопутные пограничные переходы. На 12 процентов повысился также тарифный уровень на транзитные перевозки по территории России (например, уголь из Казахстана) по направлению к латвийским портам. Остается в силе ранее применявшаяся система различных индексов при отправке целого ряда грузов в направлении разных стран.
Таким образом, будущее латвийских транспортных компаний представляется пока неоднозначным.
- То, что мы настолько успешно завершили 2002 год, - говорит Эрик Шмукстс, директор Управления грузовых перевозок ГАО "Латвияс дзелзцельш", - заслуга всех участников транзитного бизнеса. Ведь мы работаем в одной цепочке: терминалы, экспедиторы, железнодорожники и так далее. Сейчас продолжаем перевалку прошлогоднего урожая зерна; далее возлагаем надежду на такие стабильные грузы, как нефть и каменный уголь.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => | Работу латвийских транспортников иначе как путем через тернии к звездам не назовешь. И это при явных плюсах, как с точки зрения географии, так и технологии работы. Ключевую роль в транспортной системе Латвийской Республики играет железная дорога, обеспечивающая перевозки грузов в порты Вентспилс, Рига, Лиепая. Они исторически являются одним из наиболее значимых звеньев в транспортировке грузов между Востоком и Западом. В 2002 году транзитные перевозки через морские ворота страны составили около 74-х процентов от | |
| Работу латвийских транспортников иначе как путем через тернии к звездам не назовешь. И это при явных плюсах, как с точки зрения географии, так и технологии работы. Ключевую роль в транспортной системе Латвийской Республики играет железная дорога, обеспечивающая перевозки грузов в порты Вентспилс, Рига, Лиепая. Они исторически являются одним из наиболее значимых звеньев в транспортировке грузов между Востоком и Западом. В 2002 году транзитные перевозки через морские ворота страны составили около 74-х процентов от | |
Array
(
[ID] => 107304
[~ID] => 107304
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Вперед и вопреки всему!
[~NAME] => Вперед и вопреки всему!
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2312/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2312/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => общего объема грузов, перевезенных Латвийской железной дорогой.
ИГРА В ЭКСТРЕМАЛЬНЫХ УСЛОВИЯХ
Портовая инфраструктура в стране традиционно наиболее развита по сравнению с другими государствами Балтийского региона. Кроме того, Латвия имеет серьезные географические преимущества - незамерзающую акваторию Вентспилсского порта и короткий путь в Атлантику.
Основные объемы транзитных грузов на территорию Латвии поступают с Востока по двум направлениям: из России и Белоруссии. Доля российского транзита в общем объеме грузов, перевезенных Латвийской железной дорогой в 2002 году, составляет 43 процента.
В 1998 году МПС России приняло решение о дифференциации тарифов на грузовые перевозки, направленные через территорию Латвии. Причем данное решение не коснулось ни Эстонии, ни Литвы, ни тем более Финляндии. В результате среди наиболее остро конкурирующих между собой стран Латвия оказалась в заведомо проигрышном положении. Под влиянием этого решения грузовые операторы вынуждены были вместо традиционных транзитных путей к портам Балтийского моря искать иные возможности. В этих условиях значительная часть российского транзита поступала в Латвию через территорию Белоруссии.
В целом объемы перевозок сократились и продолжали сокращаться вплоть до третьего квартала 2000 года, когда Россия все же выровняла тарифы на транспортировку грузов в страны Балтии и Финляндию. Объем перевозок по всем основным видам грузопотока вырос: в 2002 году рост объемов перевозок в Латвии составил шесть процентов к предыдущему году. Данная ситуация, с одной стороны, доказала внимание россиян к работе латвийских партнеров, а с другой - обозначила проблему имеющихся сложностей в отношениях двух государств.
Следующая проблема связана с Вентспилсом - наиболее масштабно работающим и динамично развивающимся портом страны: когда в 2001 году после окончания строительства российского морского терминала в Приморске было принято решение о переориентации туда большей части объемов нефти, ранее направляемых в адрес Вентспилсского порта. В результате этого решения в 2002 году АО "Ventspils Nafta" - крупнейший терминал по перевалке сырой нефти и нефтепродуктов не только на территории Латвии, но и во всем Балтийском регионе - потеряло более 35-ти процентов перерабатываемых объемов по сравнению с предыдущим годом. В результате Вентспилсский порт, ранее ежегодно возглавлявший рейтинг наиболее успешно работающих морских терминалов Балтики, переместился с первой на третью строчку, уступив место Санкт-Петербургскому и Таллинскому. Кроме того, с 1 января 2003 года Россия вообще полностью прекратила экспорт нефти по нефтепроводу через терминалы Вентспилса. По словам Сергея Григорьева, вице-президента "Транснефти" (единственного владельца магистральных нефтепроводов России), причиной исключения Вентспилса из экспортных маршрутов российской нефти стали "слишком высокие тарифы на перевалку, из-за которых "Ventspils Nafta" не в состоянии конкурировать с тарифами в Приморске". Латвийская же Сторона считает, что принятое Россией решение не транспортировать нефть через Вентспилс "не имеет никакого отношения" к тарифной политике вентспилсского стивидора, а по словам латвийского министра сообщений Роберта Зиле, - является "результатом экономического давления со стороны России".
В этих непростых условиях для поддержания собственной конкурентоспособности латвийские транспортники предложили, пожалуй, единственно возможный метод - гибкую тарифную политику. Этой стратегии придерживаются и портовики страны, и железнодорожники.
И ВСЕ-ТАКИ В ПЛЮСЕ
Однако стоит отметить, что и положительные результаты не замедлили себя ждать. Потеряв в связи с проведением в России первого этапа унификации тарифов традиционные для страны грузы - российские металлы и сырую нефть, - латвийские транспортники переориентировались на работу с нефтепродуктами, зерном, сахаром и каменным углем. Прирост по этим номенклатурам составил: плюс 8,4 процента по нефтепродуктам; плюс 33,8 процента по каменному углю; плюс 31,4 - по сахару и, наконец, плюс 303,9 процента - по зерновым грузам к прошлому году.
Действительно, необыкновенные успехи российского сельского хозяйства превратили страну в крупнейшего экспортера зерна, однако выявили и проблему российского транспортного сектора - порты России оказались явно не готовы к резко возросшему потоку зерновых. Альтернативные транспортные услуги тут же предложили страны Балтии, мгновенно среагировав на изменившуюся конъюнктуру рынка. Так, порт Лиепая в минувшем году перевалил 422,1 тысячи тонн зернового продукта, что в четыре раза больше, чем в предыдущем. Вентспилс, ранее не занимавшийся данным видом груза, переработал около 68-ми тысяч тонн зерновых. В Рижском порту увеличение грузооборота на 23 процента к 2001 году произошло главным образом за счет роста экспорта нефтепродуктов и угля.
Таким образом, несмотря на то что условия работы в 2002 году (по признанию участников транспортного рынка Латвии) были приближены к экстремальным, - год закончен успешно. Всплеск активности грузовладельцев пришелся на последние три месяца: октябрь - плюс 22 процента, ноябрь - плюс 31 и декабрь - плюс 32 процента к аналогичному периоду 2001 года. В результате по динамике роста пальма первенства принадлежит Лиепае. Здесь прирост грузовых объемов, полученных по железной дороге, составил плюс 75 процентов к прошлому году. Хотя в объемах это выглядит скромнее - всего чуть более двух миллионов тонн. Падение объемов перевалки транзитных грузов в Вентспилсском порту латвийские эксперты отмечают с еще большим сожалением, так как речь идет не только о сокращениях поставок сюда сырой российской нефти, но и нефтепродуктов, перевозимых железнодорожным транспортом. Первая партия нефти по железной дороге поступила в Вентспилс лишь в самом конце 2002 года. В результате Вентспилсский порт недополучил около 17-ти процентов объемов нефтепродуктов к прошлому году.
- Мы закончили 2002 год с приростом в шесть процентов, - говорит Станислав Байко, первый заместитель генерального директора ГАО "Латвияс дзелзцельш". - Если бы сработали по нефтепродуктам (я имею в виду Вентспилс) хотя бы на уровне 2001 года, - мы бы закончили этот год с 10-процентным приростом.
ПРОБЛЕМА ОСТАЕТСЯ
Вместе с тем по-прежнему неоднозначной остается для латвийских транспортников ситуация с Российскими тарифами на перевозку грузов в направлении стран Балтии.
Новая система тарифов на грузоперевозки по российским железным дорогам, вступившая в силу с 1 января 2003 года в рамках второго этапа унификации, не принесла особых сюрпризов латвийским железнодорожникам: позитивные тенденции в отношении грузовых перевозок через порты Латвии не наблюдаются. Прогнозы специалистов Латвийской железной дороги подтвердились: преимущества российских портов сохранены. Уровень тарифов на территории России по направлению к портам и сухопутным пограничным переходам существенно отличается. Выравнивания не произошло.
С первого января на территории России на 12 процентов был повышен тариф на международные грузовые перевозки по всем направлениям, но при этом сохранилась разница в два с половиной раза для грузов, идущих в направлении российских портов, а также при перевозках через сухопутные пограничные переходы. На 12 процентов повысился также тарифный уровень на транзитные перевозки по территории России (например, уголь из Казахстана) по направлению к латвийским портам. Остается в силе ранее применявшаяся система различных индексов при отправке целого ряда грузов в направлении разных стран.
Таким образом, будущее латвийских транспортных компаний представляется пока неоднозначным.
- То, что мы настолько успешно завершили 2002 год, - говорит Эрик Шмукстс, директор Управления грузовых перевозок ГАО "Латвияс дзелзцельш", - заслуга всех участников транзитного бизнеса. Ведь мы работаем в одной цепочке: терминалы, экспедиторы, железнодорожники и так далее. Сейчас продолжаем перевалку прошлогоднего урожая зерна; далее возлагаем надежду на такие стабильные грузы, как нефть и каменный уголь.
[~DETAIL_TEXT] => общего объема грузов, перевезенных Латвийской железной дорогой.
ИГРА В ЭКСТРЕМАЛЬНЫХ УСЛОВИЯХ
Портовая инфраструктура в стране традиционно наиболее развита по сравнению с другими государствами Балтийского региона. Кроме того, Латвия имеет серьезные географические преимущества - незамерзающую акваторию Вентспилсского порта и короткий путь в Атлантику.
Основные объемы транзитных грузов на территорию Латвии поступают с Востока по двум направлениям: из России и Белоруссии. Доля российского транзита в общем объеме грузов, перевезенных Латвийской железной дорогой в 2002 году, составляет 43 процента.
В 1998 году МПС России приняло решение о дифференциации тарифов на грузовые перевозки, направленные через территорию Латвии. Причем данное решение не коснулось ни Эстонии, ни Литвы, ни тем более Финляндии. В результате среди наиболее остро конкурирующих между собой стран Латвия оказалась в заведомо проигрышном положении. Под влиянием этого решения грузовые операторы вынуждены были вместо традиционных транзитных путей к портам Балтийского моря искать иные возможности. В этих условиях значительная часть российского транзита поступала в Латвию через территорию Белоруссии.
В целом объемы перевозок сократились и продолжали сокращаться вплоть до третьего квартала 2000 года, когда Россия все же выровняла тарифы на транспортировку грузов в страны Балтии и Финляндию. Объем перевозок по всем основным видам грузопотока вырос: в 2002 году рост объемов перевозок в Латвии составил шесть процентов к предыдущему году. Данная ситуация, с одной стороны, доказала внимание россиян к работе латвийских партнеров, а с другой - обозначила проблему имеющихся сложностей в отношениях двух государств.
Следующая проблема связана с Вентспилсом - наиболее масштабно работающим и динамично развивающимся портом страны: когда в 2001 году после окончания строительства российского морского терминала в Приморске было принято решение о переориентации туда большей части объемов нефти, ранее направляемых в адрес Вентспилсского порта. В результате этого решения в 2002 году АО "Ventspils Nafta" - крупнейший терминал по перевалке сырой нефти и нефтепродуктов не только на территории Латвии, но и во всем Балтийском регионе - потеряло более 35-ти процентов перерабатываемых объемов по сравнению с предыдущим годом. В результате Вентспилсский порт, ранее ежегодно возглавлявший рейтинг наиболее успешно работающих морских терминалов Балтики, переместился с первой на третью строчку, уступив место Санкт-Петербургскому и Таллинскому. Кроме того, с 1 января 2003 года Россия вообще полностью прекратила экспорт нефти по нефтепроводу через терминалы Вентспилса. По словам Сергея Григорьева, вице-президента "Транснефти" (единственного владельца магистральных нефтепроводов России), причиной исключения Вентспилса из экспортных маршрутов российской нефти стали "слишком высокие тарифы на перевалку, из-за которых "Ventspils Nafta" не в состоянии конкурировать с тарифами в Приморске". Латвийская же Сторона считает, что принятое Россией решение не транспортировать нефть через Вентспилс "не имеет никакого отношения" к тарифной политике вентспилсского стивидора, а по словам латвийского министра сообщений Роберта Зиле, - является "результатом экономического давления со стороны России".
В этих непростых условиях для поддержания собственной конкурентоспособности латвийские транспортники предложили, пожалуй, единственно возможный метод - гибкую тарифную политику. Этой стратегии придерживаются и портовики страны, и железнодорожники.
И ВСЕ-ТАКИ В ПЛЮСЕ
Однако стоит отметить, что и положительные результаты не замедлили себя ждать. Потеряв в связи с проведением в России первого этапа унификации тарифов традиционные для страны грузы - российские металлы и сырую нефть, - латвийские транспортники переориентировались на работу с нефтепродуктами, зерном, сахаром и каменным углем. Прирост по этим номенклатурам составил: плюс 8,4 процента по нефтепродуктам; плюс 33,8 процента по каменному углю; плюс 31,4 - по сахару и, наконец, плюс 303,9 процента - по зерновым грузам к прошлому году.
Действительно, необыкновенные успехи российского сельского хозяйства превратили страну в крупнейшего экспортера зерна, однако выявили и проблему российского транспортного сектора - порты России оказались явно не готовы к резко возросшему потоку зерновых. Альтернативные транспортные услуги тут же предложили страны Балтии, мгновенно среагировав на изменившуюся конъюнктуру рынка. Так, порт Лиепая в минувшем году перевалил 422,1 тысячи тонн зернового продукта, что в четыре раза больше, чем в предыдущем. Вентспилс, ранее не занимавшийся данным видом груза, переработал около 68-ми тысяч тонн зерновых. В Рижском порту увеличение грузооборота на 23 процента к 2001 году произошло главным образом за счет роста экспорта нефтепродуктов и угля.
Таким образом, несмотря на то что условия работы в 2002 году (по признанию участников транспортного рынка Латвии) были приближены к экстремальным, - год закончен успешно. Всплеск активности грузовладельцев пришелся на последние три месяца: октябрь - плюс 22 процента, ноябрь - плюс 31 и декабрь - плюс 32 процента к аналогичному периоду 2001 года. В результате по динамике роста пальма первенства принадлежит Лиепае. Здесь прирост грузовых объемов, полученных по железной дороге, составил плюс 75 процентов к прошлому году. Хотя в объемах это выглядит скромнее - всего чуть более двух миллионов тонн. Падение объемов перевалки транзитных грузов в Вентспилсском порту латвийские эксперты отмечают с еще большим сожалением, так как речь идет не только о сокращениях поставок сюда сырой российской нефти, но и нефтепродуктов, перевозимых железнодорожным транспортом. Первая партия нефти по железной дороге поступила в Вентспилс лишь в самом конце 2002 года. В результате Вентспилсский порт недополучил около 17-ти процентов объемов нефтепродуктов к прошлому году.
- Мы закончили 2002 год с приростом в шесть процентов, - говорит Станислав Байко, первый заместитель генерального директора ГАО "Латвияс дзелзцельш". - Если бы сработали по нефтепродуктам (я имею в виду Вентспилс) хотя бы на уровне 2001 года, - мы бы закончили этот год с 10-процентным приростом.
ПРОБЛЕМА ОСТАЕТСЯ
Вместе с тем по-прежнему неоднозначной остается для латвийских транспортников ситуация с Российскими тарифами на перевозку грузов в направлении стран Балтии.
Новая система тарифов на грузоперевозки по российским железным дорогам, вступившая в силу с 1 января 2003 года в рамках второго этапа унификации, не принесла особых сюрпризов латвийским железнодорожникам: позитивные тенденции в отношении грузовых перевозок через порты Латвии не наблюдаются. Прогнозы специалистов Латвийской железной дороги подтвердились: преимущества российских портов сохранены. Уровень тарифов на территории России по направлению к портам и сухопутным пограничным переходам существенно отличается. Выравнивания не произошло.
С первого января на территории России на 12 процентов был повышен тариф на международные грузовые перевозки по всем направлениям, но при этом сохранилась разница в два с половиной раза для грузов, идущих в направлении российских портов, а также при перевозках через сухопутные пограничные переходы. На 12 процентов повысился также тарифный уровень на транзитные перевозки по территории России (например, уголь из Казахстана) по направлению к латвийским портам. Остается в силе ранее применявшаяся система различных индексов при отправке целого ряда грузов в направлении разных стран.
Таким образом, будущее латвийских транспортных компаний представляется пока неоднозначным.
- То, что мы настолько успешно завершили 2002 год, - говорит Эрик Шмукстс, директор Управления грузовых перевозок ГАО "Латвияс дзелзцельш", - заслуга всех участников транзитного бизнеса. Ведь мы работаем в одной цепочке: терминалы, экспедиторы, железнодорожники и так далее. Сейчас продолжаем перевалку прошлогоднего урожая зерна; далее возлагаем надежду на такие стабильные грузы, как нефть и каменный уголь.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => | Работу латвийских транспортников иначе как путем через тернии к звездам не назовешь. И это при явных плюсах, как с точки зрения географии, так и технологии работы. Ключевую роль в транспортной системе Латвийской Республики играет железная дорога, обеспечивающая перевозки грузов в порты Вентспилс, Рига, Лиепая. Они исторически являются одним из наиболее значимых звеньев в транспортировке грузов между Востоком и Западом. В 2002 году транзитные перевозки через морские ворота страны составили около 74-х процентов от | |
| Работу латвийских транспортников иначе как путем через тернии к звездам не назовешь. И это при явных плюсах, как с точки зрения географии, так и технологии работы. Ключевую роль в транспортной системе Латвийской Республики играет железная дорога, обеспечивающая перевозки грузов в порты Вентспилс, Рига, Лиепая. Они исторически являются одним из наиболее значимых звеньев в транспортировке грузов между Востоком и Западом. В 2002 году транзитные перевозки через морские ворота страны составили около 74-х процентов от | |
Array
(
[ID] => 107303
[~ID] => 107303
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Формула успеха - частный капитал
[~NAME] => Формула успеха - частный капитал
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2311/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2311/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
ДОРОГА ПОШЛА С ТОРГОВ. СТРАНА ВЫИГРАЛА МИЛЛИОНЫ
2002 год стал рекордным для Эстонской железной дороги за всю историю существования Эстонской Республики как независимого государства на постсоветском пространстве. Объем перевозок "Eesti Raudtee" составил 42 миллиона тонн, что на 14 процентов больше, чем в предыдущем году. При этом перевозки с Россией выросли на 17,4 процента к 2001-му, составив 35 миллионов тонн; а с Казахстаном на 35 процентов, хотя в общей структуре перевезенных грузов доля страны не так значительна - лишь один миллион тонн.
По мнению экспертов, добиться таких результатов во многом помогла проведенная в 2001-м приватизация Эстонской железной дороги. "31 августа 2001 года магистраль перешла в руки частных инвесторов, - говорит Эдвард А.Буркхард, председатель совета директоров АО "Eesti Raudtee". - Это была первая в Европе вертикально интегрированная приватизация путей сообщения, и первая подобная на Европейском материке вообще. Что очень престижно для Эстонии, которая оказалась лидером и продолжает свой перспективный путь в проведении экономических реформ и переходе от государственной формы собственности к рыночной экономике".
"Наша цель, - объясняет Тойво Юргенсон, министр транспорта и связи Эстонии, - иметь в Республике железную дорогу действительно мирового класса, которая в состоянии полностью поддержать роль страны в транзите российского грузопотока и обеспечить рост экономики".
Необходимо отметить, что одной из особенностей приватизации "Eesti Raudtee" стало то, что реформации коснулись лишь грузовой части работы предприятия. То есть пассажирские перевозки находятся в руках государства. Учитывая тот факт, что 80 процентов грузовых перевозок Эстонии - это транзит, большую часть которого составляют российские грузы, основные принципы транспортной политики страны и нового руководства Эстонской железной дороги сводятся к укреплению связей с ближайшим соседом. В первую очередь это касается повышения качественных показателей работы магистрали. Принимая во внимание географическую близость двух стран, - от второй крупнейшей сортировочной станции на сети Российских железных дорог Санкт-Петербург-сортировочный-Московский до пограничной станции Ивангород лишь 137 километров, - идет работа над сокращением оборота вагонов. В 2001 году этот показатель составлял четыре дня; к концу прошлого он снизился до 2,9 суток. Одновременно продолжается поиск путей по упрощению таможенной процедуры при прохождении погранпереходов. Во-первых, технологический осмотр и контроль грузов происходит только на одной стороне. Во-вторых, на эстонской территории роль декларации выполняет накладная, что значительно убыстряет процесс продвижения груза.
ЛОГИСТИКА ТРЕБУЕТ ИНВЕСТИЦИЙ
Вторая составная часть работы над повышением собственной конкурентоспособности на рынке транзитных перевозок - развитие инфраструктуры. В 2002 году "Eesti Raudtee" инвестировала сюда 872 миллиона эстонских крон. Половина этих денег пошла на расширение и удлинение приемо-отправочных путей ключевых станций, что в итоге позволит фактически вдвое увеличить пропускную способность Эстонской железной дороги. Большие средства были вложены в реконструкцию мостовых сооружений, в приобретение современного производственного оборудования, в обновление парка транспортных средств, компьютерной техники, устройств автоматики, сигнализации и связи и так далее. Однако главной гордостью эстонских железнодорожников стала покупка 74-х единиц американских тепловозов на сумму свыше 450-ти миллионов эстонских крон. Это мощные машины, позволяющие значительно увеличить вес и длину поезда. И хотя точки зрения различных специалистов на использование на полигоне Эстонской железной дороги американских локомотивов неоднозначны, сами транспортники ожидают от них большой отдачи.
"Все мероприятия, - говорит Маргус Варов, руководитель дирекции связей с общественностью "Eesti Raudtee", - которые предпринимает сегодня Эстонская железная дорога, направлены на то, чтобы довести уровень логистики до максимально эффективного. Ведь эффективная логистика и высокое качество предоставляемых нами услуг - это главные козыри и аргументы предприятия, которые и привлекают основную массу наших клиентов".
Что касается непосредственно работы с грузовладельцем и привлечения дополнительных грузовых объемов, то это входит в обязанности экспедиторских компаний. Как правило, они же - владельцы грузовых терминалов в Таллинском порту. Присутствие на рынке заинтересованных в развитии собственного бизнеса транспортных компаний является важным условием для наращивания объема перевозок даже при наличии сформированных внешней средой проблем. После проведения в России первого этапа унификации тарифов эстонский транзит потерял значительные объемы традиционно идущих через территорию страны грузов, в частности российский металл. Однако эстонским транспортникам удалось компенсировать недостающие объемы за счет привлечения дополнительных. В первую очередь российского зерна и минеральных удобрений. Перевозки данных номенклатур выросли по сравнению с предыдущим годом: зерно в 7,5 раза, а минеральные удобрения в полтора раза. Перевозки нефтепродуктов, которые составляют около 65-ти процентов в общем объеме грузовых перевозок Эстонской железной дороги, возросли по сравнению с предыдущим годом на четыре процента.
Возможно, достичь таких показателей по транспортировке нефти эстонским железнодорожникам во многом удалось с помощью российских операторских компаний. Кроме того по закону "Eesti Raudtee" обязана ежегодно предоставлять условия для деятельности других операторов - с целью исключения монополистского подхода к перевозочному бизнесу и создания условий для свободной конкуренции. Пока что воспользовался данной возможностью только "ЛинкОйл СПб". И это еще более укрепило транспортные связи между эстонскими и российскими партнерами. В частности позволило отладить технологию отправки
курьерских маршрутных поездов Кириши-Мууга таким образом, что время в пути занимает 22-24 часа - включая переход границы. В свою очередь, эта технология во многом облегчает и удешевляет процедуру перевалки нефтепродуктов, которые приходят в порт не остывшими.
"От имени нашей компании, - говорит Игорь Ромашов, генеральный директор компании "ЛинкОйл СПб", - я могу выразить только самые добрые чувства в адрес эстонских железнодорожников. За трехлетний опыт нашей совместной работы мы ни разу не усомнились в правильности выбранного пути. Хотя на железнодорожном транспорте работать без сложностей невозможно, но главное, чтобы у сторон было желание взаимно разрешить их, пойти навстречу. У эстонцев такое желание есть. Кроме того, мы предполагаем и в дальнейшем укреплять наше сотрудничество. Например, пользуемся услугами вагоноремонтного депо в Тапе. Кстати, это частично позволило решить и социальную проблему, связанную с сохранением рабочих мест, ранее подпадавших под сокращение".
СОВМЕСТНАЯ РАБОТА ГАРАНТИРУЕТ УСПЕХ
Успешности транспортной политики Эстонии во многом способствует единство в достижении поставленных целей со стороны всех участников рынка. "Перспективные решения Эстонии в транспортном вопросе, - говорит Маргус Ситси, руководитель проекта по маркетингу "Eesti Raudtee", - это заслуга всех работников транспортной сферы. Так, например, заручившись поддержкой российских партнеров в секторе перевалки угля в порту Мууга, стивидорная компания обращается к руководству Таллинского порта с проектом строительства специально под эти цели угольного терминала. А мы, в свою очередь, уже сегодня рассматриваем варианты строительства подъездных путей и увеличения пропускной способности узла. Все мы - звенья одной цепи, иначе построить доходный бизнес невозможно".
 |
|
Array
(
[ID] => 107303
[~ID] => 107303
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Формула успеха - частный капитал
[~NAME] => Формула успеха - частный капитал
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2311/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2311/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
ДОРОГА ПОШЛА С ТОРГОВ. СТРАНА ВЫИГРАЛА МИЛЛИОНЫ
2002 год стал рекордным для Эстонской железной дороги за всю историю существования Эстонской Республики как независимого государства на постсоветском пространстве. Объем перевозок "Eesti Raudtee" составил 42 миллиона тонн, что на 14 процентов больше, чем в предыдущем году. При этом перевозки с Россией выросли на 17,4 процента к 2001-му, составив 35 миллионов тонн; а с Казахстаном на 35 процентов, хотя в общей структуре перевезенных грузов доля страны не так значительна - лишь один миллион тонн.
По мнению экспертов, добиться таких результатов во многом помогла проведенная в 2001-м приватизация Эстонской железной дороги. "31 августа 2001 года магистраль перешла в руки частных инвесторов, - говорит Эдвард А.Буркхард, председатель совета директоров АО "Eesti Raudtee". - Это была первая в Европе вертикально интегрированная приватизация путей сообщения, и первая подобная на Европейском материке вообще. Что очень престижно для Эстонии, которая оказалась лидером и продолжает свой перспективный путь в проведении экономических реформ и переходе от государственной формы собственности к рыночной экономике".
"Наша цель, - объясняет Тойво Юргенсон, министр транспорта и связи Эстонии, - иметь в Республике железную дорогу действительно мирового класса, которая в состоянии полностью поддержать роль страны в транзите российского грузопотока и обеспечить рост экономики".
Необходимо отметить, что одной из особенностей приватизации "Eesti Raudtee" стало то, что реформации коснулись лишь грузовой части работы предприятия. То есть пассажирские перевозки находятся в руках государства. Учитывая тот факт, что 80 процентов грузовых перевозок Эстонии - это транзит, большую часть которого составляют российские грузы, основные принципы транспортной политики страны и нового руководства Эстонской железной дороги сводятся к укреплению связей с ближайшим соседом. В первую очередь это касается повышения качественных показателей работы магистрали. Принимая во внимание географическую близость двух стран, - от второй крупнейшей сортировочной станции на сети Российских железных дорог Санкт-Петербург-сортировочный-Московский до пограничной станции Ивангород лишь 137 километров, - идет работа над сокращением оборота вагонов. В 2001 году этот показатель составлял четыре дня; к концу прошлого он снизился до 2,9 суток. Одновременно продолжается поиск путей по упрощению таможенной процедуры при прохождении погранпереходов. Во-первых, технологический осмотр и контроль грузов происходит только на одной стороне. Во-вторых, на эстонской территории роль декларации выполняет накладная, что значительно убыстряет процесс продвижения груза.
ЛОГИСТИКА ТРЕБУЕТ ИНВЕСТИЦИЙ
Вторая составная часть работы над повышением собственной конкурентоспособности на рынке транзитных перевозок - развитие инфраструктуры. В 2002 году "Eesti Raudtee" инвестировала сюда 872 миллиона эстонских крон. Половина этих денег пошла на расширение и удлинение приемо-отправочных путей ключевых станций, что в итоге позволит фактически вдвое увеличить пропускную способность Эстонской железной дороги. Большие средства были вложены в реконструкцию мостовых сооружений, в приобретение современного производственного оборудования, в обновление парка транспортных средств, компьютерной техники, устройств автоматики, сигнализации и связи и так далее. Однако главной гордостью эстонских железнодорожников стала покупка 74-х единиц американских тепловозов на сумму свыше 450-ти миллионов эстонских крон. Это мощные машины, позволяющие значительно увеличить вес и длину поезда. И хотя точки зрения различных специалистов на использование на полигоне Эстонской железной дороги американских локомотивов неоднозначны, сами транспортники ожидают от них большой отдачи.
"Все мероприятия, - говорит Маргус Варов, руководитель дирекции связей с общественностью "Eesti Raudtee", - которые предпринимает сегодня Эстонская железная дорога, направлены на то, чтобы довести уровень логистики до максимально эффективного. Ведь эффективная логистика и высокое качество предоставляемых нами услуг - это главные козыри и аргументы предприятия, которые и привлекают основную массу наших клиентов".
Что касается непосредственно работы с грузовладельцем и привлечения дополнительных грузовых объемов, то это входит в обязанности экспедиторских компаний. Как правило, они же - владельцы грузовых терминалов в Таллинском порту. Присутствие на рынке заинтересованных в развитии собственного бизнеса транспортных компаний является важным условием для наращивания объема перевозок даже при наличии сформированных внешней средой проблем. После проведения в России первого этапа унификации тарифов эстонский транзит потерял значительные объемы традиционно идущих через территорию страны грузов, в частности российский металл. Однако эстонским транспортникам удалось компенсировать недостающие объемы за счет привлечения дополнительных. В первую очередь российского зерна и минеральных удобрений. Перевозки данных номенклатур выросли по сравнению с предыдущим годом: зерно в 7,5 раза, а минеральные удобрения в полтора раза. Перевозки нефтепродуктов, которые составляют около 65-ти процентов в общем объеме грузовых перевозок Эстонской железной дороги, возросли по сравнению с предыдущим годом на четыре процента.
Возможно, достичь таких показателей по транспортировке нефти эстонским железнодорожникам во многом удалось с помощью российских операторских компаний. Кроме того по закону "Eesti Raudtee" обязана ежегодно предоставлять условия для деятельности других операторов - с целью исключения монополистского подхода к перевозочному бизнесу и создания условий для свободной конкуренции. Пока что воспользовался данной возможностью только "ЛинкОйл СПб". И это еще более укрепило транспортные связи между эстонскими и российскими партнерами. В частности позволило отладить технологию отправки
курьерских маршрутных поездов Кириши-Мууга таким образом, что время в пути занимает 22-24 часа - включая переход границы. В свою очередь, эта технология во многом облегчает и удешевляет процедуру перевалки нефтепродуктов, которые приходят в порт не остывшими.
"От имени нашей компании, - говорит Игорь Ромашов, генеральный директор компании "ЛинкОйл СПб", - я могу выразить только самые добрые чувства в адрес эстонских железнодорожников. За трехлетний опыт нашей совместной работы мы ни разу не усомнились в правильности выбранного пути. Хотя на железнодорожном транспорте работать без сложностей невозможно, но главное, чтобы у сторон было желание взаимно разрешить их, пойти навстречу. У эстонцев такое желание есть. Кроме того, мы предполагаем и в дальнейшем укреплять наше сотрудничество. Например, пользуемся услугами вагоноремонтного депо в Тапе. Кстати, это частично позволило решить и социальную проблему, связанную с сохранением рабочих мест, ранее подпадавших под сокращение".
СОВМЕСТНАЯ РАБОТА ГАРАНТИРУЕТ УСПЕХ
Успешности транспортной политики Эстонии во многом способствует единство в достижении поставленных целей со стороны всех участников рынка. "Перспективные решения Эстонии в транспортном вопросе, - говорит Маргус Ситси, руководитель проекта по маркетингу "Eesti Raudtee", - это заслуга всех работников транспортной сферы. Так, например, заручившись поддержкой российских партнеров в секторе перевалки угля в порту Мууга, стивидорная компания обращается к руководству Таллинского порта с проектом строительства специально под эти цели угольного терминала. А мы, в свою очередь, уже сегодня рассматриваем варианты строительства подъездных путей и увеличения пропускной способности узла. Все мы - звенья одной цепи, иначе построить доходный бизнес невозможно".
|
|
Array
(
[ID] => 107302
[~ID] => 107302
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Одним морем связаны
[~NAME] => Одним морем связаны
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2310/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2310/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вместе с тем вскрылись главные проблемы российских морских терминалов. Отвоевав потерянные ранее позиции, грандиозные портовые комплексы Финского залива и Цемесской бухты сегодня с трудом справляются с объемами "переориентированных" грузов - не хватает площадей, производственных мощностей для переработки ежегодно возрастающих объемов. Вот и выходит, что не уйти России от сотрудничества со странами Балтии и Украиной, тем более что еще во времена Советского Союза наибольшие инвестиции направлялись на развитие портовой инфраструктуры именно этих регионов. Да, наверное, не стоит и пытаться "уходить": ведь экономические интересы образовавшихся в результате распада СССР государств напрямую связаны с вопросами транспортировки грузов, с транзитом, с общей шириной колеи стальных магистралей и всей инфраструктурой железнодорожного хозяйства.
Отметим, что Литва, Латвия и Эстония находятся отнюдь не в одинаковых экономических условиях и по-разному подходят к развитию транспортных комплексов. Основное преимущество Эстонии заключается в том, что она географически наиболее близка России. Даже изменение железнодорожных тарифов не настолько сильно сказалось на партнерских отношениях российских грузовладельцев и эстонских транспортников, как например, латвийских. Оперативность и качество работы эстонцев позволяют им во многих случаях окупать разницу в тарифе и даже выигрывать.
Латвия, в отличие от других прибалтийских государств, обладает наиболее развитой портовой инфраструктурой. Кроме того на ее территории расположены самые глубоководные порты с незамерзающими акваториями Балтии. От них ближе всего до терминалов европейских государств.
Литва, будучи территориально крупнее своих соседей, обладает меньшими портовыми мощностями по сравнению с Эстонией и особенно с Латвией. В то же время эта страна в меньшей степени зависит от российского транзита экспортных грузов. Одновременно Литва имеет особое для России значение. И прежде всего из-за анклавного положения Калининградской области.
Минувший год в целом стал удачным для всех трех Республик Балтии. В каждой из них наблюдался рост объемов перевозок. В Литве - в основном за счет роста собственного экспорта, в Эстонии и Латвии - за счет российских грузов. Причем для обеих стран характерно изменение традиционной структуры грузопотоков: из Прибалтики практически ушли металлы и частично нефтепродукты. Однако значительно увеличились объемы российского зерна (последние два года для этой отрасли народного хозяйства России были особенно удачными), минеральных удобрений, угля и контейнерных грузов.
По-прежнему значительный вклад в обеспечение внешнеторговых перевозок российской экономики вносит транспортная система Украины. В условиях дефицита морских терминалов на юге России, порты братской страны "подставляют плечо" и способствуют выполнению торговых контрактов российскими компаниями.
Поняв, что эффективно работать друг без друга транспортные системы Российской Федерации и Украины не могут, предприниматели двух государств-соседей активно занимаются осуществлением общих проектов: инвестируют средства в портовые комплексы, в модернизацию и наращивание их мощностей. Как и портовики, железнодорожники Украины идут по пути совершенствования своей деятельности, стараются сделать транзитные перевозки российских грузов максимально удобными и эффективными. Транспортный комплекс страны явно заинтересован в привлечении дополнительного российского грузопотока и делает для этого многое.
Реально оценивая то значение, которое имеет взаимодействие транспортных систем Российской Федерации, стран Балтии и Украины по обеспечению потребностей внешней торговли нашей страны, редакция журнала "РЖД-Партнер" открывает специальные приложения "РЖД-Партнер Балтия" и "РЖД-Партнер Украина". На их страницах будут анализироваться как наиболее важные проблемы, существующие между транспортниками наших государств, так и практические шаги по их решению и укреплению сотрудничества, предпринимаемые всеми сторонами.
Выражаем также надежду, что российским грузовладельцам и транспортным компаниям будет интересен прибалтийский и украинский опыт по улучшению качества предоставляемых клиенту услуг.
[~DETAIL_TEXT] => Вместе с тем вскрылись главные проблемы российских морских терминалов. Отвоевав потерянные ранее позиции, грандиозные портовые комплексы Финского залива и Цемесской бухты сегодня с трудом справляются с объемами "переориентированных" грузов - не хватает площадей, производственных мощностей для переработки ежегодно возрастающих объемов. Вот и выходит, что не уйти России от сотрудничества со странами Балтии и Украиной, тем более что еще во времена Советского Союза наибольшие инвестиции направлялись на развитие портовой инфраструктуры именно этих регионов. Да, наверное, не стоит и пытаться "уходить": ведь экономические интересы образовавшихся в результате распада СССР государств напрямую связаны с вопросами транспортировки грузов, с транзитом, с общей шириной колеи стальных магистралей и всей инфраструктурой железнодорожного хозяйства.
Отметим, что Литва, Латвия и Эстония находятся отнюдь не в одинаковых экономических условиях и по-разному подходят к развитию транспортных комплексов. Основное преимущество Эстонии заключается в том, что она географически наиболее близка России. Даже изменение железнодорожных тарифов не настолько сильно сказалось на партнерских отношениях российских грузовладельцев и эстонских транспортников, как например, латвийских. Оперативность и качество работы эстонцев позволяют им во многих случаях окупать разницу в тарифе и даже выигрывать.
Латвия, в отличие от других прибалтийских государств, обладает наиболее развитой портовой инфраструктурой. Кроме того на ее территории расположены самые глубоководные порты с незамерзающими акваториями Балтии. От них ближе всего до терминалов европейских государств.
Литва, будучи территориально крупнее своих соседей, обладает меньшими портовыми мощностями по сравнению с Эстонией и особенно с Латвией. В то же время эта страна в меньшей степени зависит от российского транзита экспортных грузов. Одновременно Литва имеет особое для России значение. И прежде всего из-за анклавного положения Калининградской области.
Минувший год в целом стал удачным для всех трех Республик Балтии. В каждой из них наблюдался рост объемов перевозок. В Литве - в основном за счет роста собственного экспорта, в Эстонии и Латвии - за счет российских грузов. Причем для обеих стран характерно изменение традиционной структуры грузопотоков: из Прибалтики практически ушли металлы и частично нефтепродукты. Однако значительно увеличились объемы российского зерна (последние два года для этой отрасли народного хозяйства России были особенно удачными), минеральных удобрений, угля и контейнерных грузов.
По-прежнему значительный вклад в обеспечение внешнеторговых перевозок российской экономики вносит транспортная система Украины. В условиях дефицита морских терминалов на юге России, порты братской страны "подставляют плечо" и способствуют выполнению торговых контрактов российскими компаниями.
Поняв, что эффективно работать друг без друга транспортные системы Российской Федерации и Украины не могут, предприниматели двух государств-соседей активно занимаются осуществлением общих проектов: инвестируют средства в портовые комплексы, в модернизацию и наращивание их мощностей. Как и портовики, железнодорожники Украины идут по пути совершенствования своей деятельности, стараются сделать транзитные перевозки российских грузов максимально удобными и эффективными. Транспортный комплекс страны явно заинтересован в привлечении дополнительного российского грузопотока и делает для этого многое.
Реально оценивая то значение, которое имеет взаимодействие транспортных систем Российской Федерации, стран Балтии и Украины по обеспечению потребностей внешней торговли нашей страны, редакция журнала "РЖД-Партнер" открывает специальные приложения "РЖД-Партнер Балтия" и "РЖД-Партнер Украина". На их страницах будут анализироваться как наиболее важные проблемы, существующие между транспортниками наших государств, так и практические шаги по их решению и укреплению сотрудничества, предпринимаемые всеми сторонами.
Выражаем также надежду, что российским грузовладельцам и транспортным компаниям будет интересен прибалтийский и украинский опыт по улучшению качества предоставляемых клиенту услуг.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Впоследние годы объемы внешней торговли России растут, и хотя доля российских портов в обеспечении внешнеторговых связей страны сейчас составляет уже порядка 80-ти процентов, портовики стран Балтии и Украины также увеличивают свой грузооборот в абсолютных цифрах - в том числе в немалой степени и за счет роста российского экспорта. В то же время курс, взятый правительством РФ на переориентацию грузовых объемов (традиционно направляемых раньше в адрес балтийских портов) на отечественные терминалы, - принес свои результаты. Достаточно оказалось радикально снизить железнодорожный тариф, и все остальные факторы, которыми выгодно выделялись порты наших соседей, - качество, скорость, сервис и гибкость в тарифных вопросах, - оказались не настолько важны.
[~PREVIEW_TEXT] => Впоследние годы объемы внешней торговли России растут, и хотя доля российских портов в обеспечении внешнеторговых связей страны сейчас составляет уже порядка 80-ти процентов, портовики стран Балтии и Украины также увеличивают свой грузооборот в абсолютных цифрах - в том числе в немалой степени и за счет роста российского экспорта. В то же время курс, взятый правительством РФ на переориентацию грузовых объемов (традиционно направляемых раньше в адрес балтийских портов) на отечественные терминалы, - принес свои результаты. Достаточно оказалось радикально снизить железнодорожный тариф, и все остальные факторы, которыми выгодно выделялись порты наших соседей, - качество, скорость, сервис и гибкость в тарифных вопросах, - оказались не настолько важны.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2310
[~CODE] => 2310
[EXTERNAL_ID] => 2310
[~EXTERNAL_ID] => 2310
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107302:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107302:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105189
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107302:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105189
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107302:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107302:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107302:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107302:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Одним морем связаны
[SECTION_META_KEYWORDS] => одним морем связаны
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Впоследние годы объемы внешней торговли России растут, и хотя доля российских портов в обеспечении внешнеторговых связей страны сейчас составляет уже порядка 80-ти процентов, портовики стран Балтии и Украины также увеличивают свой грузооборот в абсолютных цифрах - в том числе в немалой степени и за счет роста российского экспорта. В то же время курс, взятый правительством РФ на переориентацию грузовых объемов (традиционно направляемых раньше в адрес балтийских портов) на отечественные терминалы, - принес свои результаты. Достаточно оказалось радикально снизить железнодорожный тариф, и все остальные факторы, которыми выгодно выделялись порты наших соседей, - качество, скорость, сервис и гибкость в тарифных вопросах, - оказались не настолько важны.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Одним морем связаны
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => одним морем связаны
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Впоследние годы объемы внешней торговли России растут, и хотя доля российских портов в обеспечении внешнеторговых связей страны сейчас составляет уже порядка 80-ти процентов, портовики стран Балтии и Украины также увеличивают свой грузооборот в абсолютных цифрах - в том числе в немалой степени и за счет роста российского экспорта. В то же время курс, взятый правительством РФ на переориентацию грузовых объемов (традиционно направляемых раньше в адрес балтийских портов) на отечественные терминалы, - принес свои результаты. Достаточно оказалось радикально снизить железнодорожный тариф, и все остальные факторы, которыми выгодно выделялись порты наших соседей, - качество, скорость, сервис и гибкость в тарифных вопросах, - оказались не настолько важны.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Одним морем связаны
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Одним морем связаны
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Одним морем связаны
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Одним морем связаны
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Одним морем связаны
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Одним морем связаны
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Одним морем связаны
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Одним морем связаны
)
)
Array
(
[ID] => 107302
[~ID] => 107302
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Одним морем связаны
[~NAME] => Одним морем связаны
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2310/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2310/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вместе с тем вскрылись главные проблемы российских морских терминалов. Отвоевав потерянные ранее позиции, грандиозные портовые комплексы Финского залива и Цемесской бухты сегодня с трудом справляются с объемами "переориентированных" грузов - не хватает площадей, производственных мощностей для переработки ежегодно возрастающих объемов. Вот и выходит, что не уйти России от сотрудничества со странами Балтии и Украиной, тем более что еще во времена Советского Союза наибольшие инвестиции направлялись на развитие портовой инфраструктуры именно этих регионов. Да, наверное, не стоит и пытаться "уходить": ведь экономические интересы образовавшихся в результате распада СССР государств напрямую связаны с вопросами транспортировки грузов, с транзитом, с общей шириной колеи стальных магистралей и всей инфраструктурой железнодорожного хозяйства.
Отметим, что Литва, Латвия и Эстония находятся отнюдь не в одинаковых экономических условиях и по-разному подходят к развитию транспортных комплексов. Основное преимущество Эстонии заключается в том, что она географически наиболее близка России. Даже изменение железнодорожных тарифов не настолько сильно сказалось на партнерских отношениях российских грузовладельцев и эстонских транспортников, как например, латвийских. Оперативность и качество работы эстонцев позволяют им во многих случаях окупать разницу в тарифе и даже выигрывать.
Латвия, в отличие от других прибалтийских государств, обладает наиболее развитой портовой инфраструктурой. Кроме того на ее территории расположены самые глубоководные порты с незамерзающими акваториями Балтии. От них ближе всего до терминалов европейских государств.
Литва, будучи территориально крупнее своих соседей, обладает меньшими портовыми мощностями по сравнению с Эстонией и особенно с Латвией. В то же время эта страна в меньшей степени зависит от российского транзита экспортных грузов. Одновременно Литва имеет особое для России значение. И прежде всего из-за анклавного положения Калининградской области.
Минувший год в целом стал удачным для всех трех Республик Балтии. В каждой из них наблюдался рост объемов перевозок. В Литве - в основном за счет роста собственного экспорта, в Эстонии и Латвии - за счет российских грузов. Причем для обеих стран характерно изменение традиционной структуры грузопотоков: из Прибалтики практически ушли металлы и частично нефтепродукты. Однако значительно увеличились объемы российского зерна (последние два года для этой отрасли народного хозяйства России были особенно удачными), минеральных удобрений, угля и контейнерных грузов.
По-прежнему значительный вклад в обеспечение внешнеторговых перевозок российской экономики вносит транспортная система Украины. В условиях дефицита морских терминалов на юге России, порты братской страны "подставляют плечо" и способствуют выполнению торговых контрактов российскими компаниями.
Поняв, что эффективно работать друг без друга транспортные системы Российской Федерации и Украины не могут, предприниматели двух государств-соседей активно занимаются осуществлением общих проектов: инвестируют средства в портовые комплексы, в модернизацию и наращивание их мощностей. Как и портовики, железнодорожники Украины идут по пути совершенствования своей деятельности, стараются сделать транзитные перевозки российских грузов максимально удобными и эффективными. Транспортный комплекс страны явно заинтересован в привлечении дополнительного российского грузопотока и делает для этого многое.
Реально оценивая то значение, которое имеет взаимодействие транспортных систем Российской Федерации, стран Балтии и Украины по обеспечению потребностей внешней торговли нашей страны, редакция журнала "РЖД-Партнер" открывает специальные приложения "РЖД-Партнер Балтия" и "РЖД-Партнер Украина". На их страницах будут анализироваться как наиболее важные проблемы, существующие между транспортниками наших государств, так и практические шаги по их решению и укреплению сотрудничества, предпринимаемые всеми сторонами.
Выражаем также надежду, что российским грузовладельцам и транспортным компаниям будет интересен прибалтийский и украинский опыт по улучшению качества предоставляемых клиенту услуг.
[~DETAIL_TEXT] => Вместе с тем вскрылись главные проблемы российских морских терминалов. Отвоевав потерянные ранее позиции, грандиозные портовые комплексы Финского залива и Цемесской бухты сегодня с трудом справляются с объемами "переориентированных" грузов - не хватает площадей, производственных мощностей для переработки ежегодно возрастающих объемов. Вот и выходит, что не уйти России от сотрудничества со странами Балтии и Украиной, тем более что еще во времена Советского Союза наибольшие инвестиции направлялись на развитие портовой инфраструктуры именно этих регионов. Да, наверное, не стоит и пытаться "уходить": ведь экономические интересы образовавшихся в результате распада СССР государств напрямую связаны с вопросами транспортировки грузов, с транзитом, с общей шириной колеи стальных магистралей и всей инфраструктурой железнодорожного хозяйства.
Отметим, что Литва, Латвия и Эстония находятся отнюдь не в одинаковых экономических условиях и по-разному подходят к развитию транспортных комплексов. Основное преимущество Эстонии заключается в том, что она географически наиболее близка России. Даже изменение железнодорожных тарифов не настолько сильно сказалось на партнерских отношениях российских грузовладельцев и эстонских транспортников, как например, латвийских. Оперативность и качество работы эстонцев позволяют им во многих случаях окупать разницу в тарифе и даже выигрывать.
Латвия, в отличие от других прибалтийских государств, обладает наиболее развитой портовой инфраструктурой. Кроме того на ее территории расположены самые глубоководные порты с незамерзающими акваториями Балтии. От них ближе всего до терминалов европейских государств.
Литва, будучи территориально крупнее своих соседей, обладает меньшими портовыми мощностями по сравнению с Эстонией и особенно с Латвией. В то же время эта страна в меньшей степени зависит от российского транзита экспортных грузов. Одновременно Литва имеет особое для России значение. И прежде всего из-за анклавного положения Калининградской области.
Минувший год в целом стал удачным для всех трех Республик Балтии. В каждой из них наблюдался рост объемов перевозок. В Литве - в основном за счет роста собственного экспорта, в Эстонии и Латвии - за счет российских грузов. Причем для обеих стран характерно изменение традиционной структуры грузопотоков: из Прибалтики практически ушли металлы и частично нефтепродукты. Однако значительно увеличились объемы российского зерна (последние два года для этой отрасли народного хозяйства России были особенно удачными), минеральных удобрений, угля и контейнерных грузов.
По-прежнему значительный вклад в обеспечение внешнеторговых перевозок российской экономики вносит транспортная система Украины. В условиях дефицита морских терминалов на юге России, порты братской страны "подставляют плечо" и способствуют выполнению торговых контрактов российскими компаниями.
Поняв, что эффективно работать друг без друга транспортные системы Российской Федерации и Украины не могут, предприниматели двух государств-соседей активно занимаются осуществлением общих проектов: инвестируют средства в портовые комплексы, в модернизацию и наращивание их мощностей. Как и портовики, железнодорожники Украины идут по пути совершенствования своей деятельности, стараются сделать транзитные перевозки российских грузов максимально удобными и эффективными. Транспортный комплекс страны явно заинтересован в привлечении дополнительного российского грузопотока и делает для этого многое.
Реально оценивая то значение, которое имеет взаимодействие транспортных систем Российской Федерации, стран Балтии и Украины по обеспечению потребностей внешней торговли нашей страны, редакция журнала "РЖД-Партнер" открывает специальные приложения "РЖД-Партнер Балтия" и "РЖД-Партнер Украина". На их страницах будут анализироваться как наиболее важные проблемы, существующие между транспортниками наших государств, так и практические шаги по их решению и укреплению сотрудничества, предпринимаемые всеми сторонами.
Выражаем также надежду, что российским грузовладельцам и транспортным компаниям будет интересен прибалтийский и украинский опыт по улучшению качества предоставляемых клиенту услуг.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Впоследние годы объемы внешней торговли России растут, и хотя доля российских портов в обеспечении внешнеторговых связей страны сейчас составляет уже порядка 80-ти процентов, портовики стран Балтии и Украины также увеличивают свой грузооборот в абсолютных цифрах - в том числе в немалой степени и за счет роста российского экспорта. В то же время курс, взятый правительством РФ на переориентацию грузовых объемов (традиционно направляемых раньше в адрес балтийских портов) на отечественные терминалы, - принес свои результаты. Достаточно оказалось радикально снизить железнодорожный тариф, и все остальные факторы, которыми выгодно выделялись порты наших соседей, - качество, скорость, сервис и гибкость в тарифных вопросах, - оказались не настолько важны.
[~PREVIEW_TEXT] => Впоследние годы объемы внешней торговли России растут, и хотя доля российских портов в обеспечении внешнеторговых связей страны сейчас составляет уже порядка 80-ти процентов, портовики стран Балтии и Украины также увеличивают свой грузооборот в абсолютных цифрах - в том числе в немалой степени и за счет роста российского экспорта. В то же время курс, взятый правительством РФ на переориентацию грузовых объемов (традиционно направляемых раньше в адрес балтийских портов) на отечественные терминалы, - принес свои результаты. Достаточно оказалось радикально снизить железнодорожный тариф, и все остальные факторы, которыми выгодно выделялись порты наших соседей, - качество, скорость, сервис и гибкость в тарифных вопросах, - оказались не настолько важны.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2310
[~CODE] => 2310
[EXTERNAL_ID] => 2310
[~EXTERNAL_ID] => 2310
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107302:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107302:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105189
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107302:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105189
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107302:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107302:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107302:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107302:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Одним морем связаны
[SECTION_META_KEYWORDS] => одним морем связаны
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Впоследние годы объемы внешней торговли России растут, и хотя доля российских портов в обеспечении внешнеторговых связей страны сейчас составляет уже порядка 80-ти процентов, портовики стран Балтии и Украины также увеличивают свой грузооборот в абсолютных цифрах - в том числе в немалой степени и за счет роста российского экспорта. В то же время курс, взятый правительством РФ на переориентацию грузовых объемов (традиционно направляемых раньше в адрес балтийских портов) на отечественные терминалы, - принес свои результаты. Достаточно оказалось радикально снизить железнодорожный тариф, и все остальные факторы, которыми выгодно выделялись порты наших соседей, - качество, скорость, сервис и гибкость в тарифных вопросах, - оказались не настолько важны.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Одним морем связаны
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => одним морем связаны
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Впоследние годы объемы внешней торговли России растут, и хотя доля российских портов в обеспечении внешнеторговых связей страны сейчас составляет уже порядка 80-ти процентов, портовики стран Балтии и Украины также увеличивают свой грузооборот в абсолютных цифрах - в том числе в немалой степени и за счет роста российского экспорта. В то же время курс, взятый правительством РФ на переориентацию грузовых объемов (традиционно направляемых раньше в адрес балтийских портов) на отечественные терминалы, - принес свои результаты. Достаточно оказалось радикально снизить железнодорожный тариф, и все остальные факторы, которыми выгодно выделялись порты наших соседей, - качество, скорость, сервис и гибкость в тарифных вопросах, - оказались не настолько важны.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Одним морем связаны
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Одним морем связаны
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Одним морем связаны
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Одним морем связаны
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Одним морем связаны
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Одним морем связаны
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Одним морем связаны
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Одним морем связаны
)
)
| 26 февраля, когда на Турцию обрушились нетипичные для этой южной страны холода и снегопады, в Стамбуле начали свою работу выставка и конференция стран побережья Каспийского и Черного морей по интермодальным и морским перевозкам "I & S Caspian and Black seas 2003". Но капризы погоды не смогли сорвать планы организаторов этого мероприятия; в деловую столицу восточного государства приехали первые лица министерств стран Прикаспийского и Причерноморского регионов, руководители портов, ассоциаций и всемирных организаций, экспедиторских и перевозочных компаний, заинтересованных в укреплении |  |
Array
(
[ID] => 107301
[~ID] => 107301
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Нам нужен всем берег турецкий
[~NAME] => Нам нужен всем берег турецкий
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2309/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2309/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => здесь своих позиций. Российскую делегацию возглавляли первый заместитель министра путей сообщения России Владимир Якунин, начальник ЦФТО МПС Виктор Иванов и первый заместитель министра транспорта РФ Вячеслав Рукша.
На состоявшейся конференции В.Якунин отметил ту важную роль, которую играют железные дороги в Каспийском и Черноморском регионах. Ведь здесь, в связи с увеличивающимся товарообменом между Востоком и Западом, растет грузооборот и возникает необходимость укрепления всех звеньев логистических цепочек. Важнейшую роль в транспортных коридорах, проходящих через данный регион, играют российские порты. Поэтому федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России" в целях повышения эффективности обслуживания пассажиров и пропуска грузов предусматриваются: развитие существующих и строительство новых станций, реконструкция железнодорожных линий и ряд других мероприятий, в том числе усиление железнодорожных подходов к морским портам Новороссийск и Туапсе.
В период 2003-2005 годов для строительства железнодорожного пути к порту Оля предполагается направить более 10-ти млрд.рублей. В результате осуществления всех мероприятий по развитию терминала ожидается увеличить его мощность до 8-ми млн.тонн в год.
Однако, как отметил Вячеслав Рукша, увеличение мощностей объектов транспортной инфраструктуры одного участника международного транспортного коридора будет фактически бесполезным, если другие не смогут справиться с объемом транзитных грузов. Поэтому на форуме прозвучал призыв к странам Черноморского и Каспийского бассейнов объединиться - для привлечения дополнительных грузопотоков.
Проходившая одновременно с конференцией выставка также была весьма представительна и явилась наглядной демонстрацией реальных возможностей транспортной системы данного региона. В ней приняли участие компании из России, Казахстана, Турции, Швейцарии, Ирана, Болгарии, Румынии, Украины, Грузии, а также ряд представительств крупнейших мировых экспедиторских и перевозочных предприятий и портов в Турции. Аудитория посетителей состояла из делегатов конференции (некоторые из них были и экспонентами) и специалистов транспортной отрасли. Случайных посетителей не было вообще. На стендах Россию представляли: МПС, журнал "РЖД-Партнер" и "Издания Максимова". К сожалению, российские экспедиторские и перевозочные компании проигнорировали участие в выставке - в отличие, например, от украинских и казахских предприятий. А ведь по нашим наблюдениям, как посетители, так и сами экспоненты проявляли большой интерес к участкам транспортных коридоров в России. Наиболее часто задаваемые вопросы касались транзитных маршрутов по ее территории, безопасности перевозок, поиска партнеров по бизнесу.
Журнал "РЖД-Партнер" являлся информационным спонсором и участником данного форума, поэтому мы имели возможность воочию убедиться в профессионализме его устроителей. Не останавливаясь на моментах организации данного мероприятия, скажем только, что конференция действительно на сто процентов соответствовала статусу "международная".
Редакция нашего журнала всегда уделяла много внимания развитию международных транспортных коридоров, в частности "Север-Юг" и "ТРАСЕКА" (см., например, №№7, 8, 9, 12 за 2002 год и другие). Понимая значимость развития перевозок в этом регионе как для России, так и для других стран, оценивая перспективы международного сотрудничества, журнал "РЖД-Партнер" готовит в пятом номере специальный проект "Черное море. Каспийское море". Мы хотели бы представить точки зрения как можно большего числа заинтересованных сторон. И безусловно нам в этом поможет опыт участия в прошедшем форуме. Однако надеемся также и на ваше, уважаемые читатели, сотрудничество. Приглашаем вас стать активными участниками этого спецпроекта.
[~DETAIL_TEXT] => здесь своих позиций. Российскую делегацию возглавляли первый заместитель министра путей сообщения России Владимир Якунин, начальник ЦФТО МПС Виктор Иванов и первый заместитель министра транспорта РФ Вячеслав Рукша.
На состоявшейся конференции В.Якунин отметил ту важную роль, которую играют железные дороги в Каспийском и Черноморском регионах. Ведь здесь, в связи с увеличивающимся товарообменом между Востоком и Западом, растет грузооборот и возникает необходимость укрепления всех звеньев логистических цепочек. Важнейшую роль в транспортных коридорах, проходящих через данный регион, играют российские порты. Поэтому федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России" в целях повышения эффективности обслуживания пассажиров и пропуска грузов предусматриваются: развитие существующих и строительство новых станций, реконструкция железнодорожных линий и ряд других мероприятий, в том числе усиление железнодорожных подходов к морским портам Новороссийск и Туапсе.
В период 2003-2005 годов для строительства железнодорожного пути к порту Оля предполагается направить более 10-ти млрд.рублей. В результате осуществления всех мероприятий по развитию терминала ожидается увеличить его мощность до 8-ми млн.тонн в год.
Однако, как отметил Вячеслав Рукша, увеличение мощностей объектов транспортной инфраструктуры одного участника международного транспортного коридора будет фактически бесполезным, если другие не смогут справиться с объемом транзитных грузов. Поэтому на форуме прозвучал призыв к странам Черноморского и Каспийского бассейнов объединиться - для привлечения дополнительных грузопотоков.
Проходившая одновременно с конференцией выставка также была весьма представительна и явилась наглядной демонстрацией реальных возможностей транспортной системы данного региона. В ней приняли участие компании из России, Казахстана, Турции, Швейцарии, Ирана, Болгарии, Румынии, Украины, Грузии, а также ряд представительств крупнейших мировых экспедиторских и перевозочных предприятий и портов в Турции. Аудитория посетителей состояла из делегатов конференции (некоторые из них были и экспонентами) и специалистов транспортной отрасли. Случайных посетителей не было вообще. На стендах Россию представляли: МПС, журнал "РЖД-Партнер" и "Издания Максимова". К сожалению, российские экспедиторские и перевозочные компании проигнорировали участие в выставке - в отличие, например, от украинских и казахских предприятий. А ведь по нашим наблюдениям, как посетители, так и сами экспоненты проявляли большой интерес к участкам транспортных коридоров в России. Наиболее часто задаваемые вопросы касались транзитных маршрутов по ее территории, безопасности перевозок, поиска партнеров по бизнесу.
Журнал "РЖД-Партнер" являлся информационным спонсором и участником данного форума, поэтому мы имели возможность воочию убедиться в профессионализме его устроителей. Не останавливаясь на моментах организации данного мероприятия, скажем только, что конференция действительно на сто процентов соответствовала статусу "международная".
Редакция нашего журнала всегда уделяла много внимания развитию международных транспортных коридоров, в частности "Север-Юг" и "ТРАСЕКА" (см., например, №№7, 8, 9, 12 за 2002 год и другие). Понимая значимость развития перевозок в этом регионе как для России, так и для других стран, оценивая перспективы международного сотрудничества, журнал "РЖД-Партнер" готовит в пятом номере специальный проект "Черное море. Каспийское море". Мы хотели бы представить точки зрения как можно большего числа заинтересованных сторон. И безусловно нам в этом поможет опыт участия в прошедшем форуме. Однако надеемся также и на ваше, уважаемые читатели, сотрудничество. Приглашаем вас стать активными участниками этого спецпроекта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => | 26 февраля, когда на Турцию обрушились нетипичные для этой южной страны холода и снегопады, в Стамбуле начали свою работу выставка и конференция стран побережья Каспийского и Черного морей по интермодальным и морским перевозкам "I & S Caspian and Black seas 2003". Но капризы погоды не смогли сорвать планы организаторов этого мероприятия; в деловую столицу восточного государства приехали первые лица министерств стран Прикаспийского и Причерноморского регионов, руководители портов, ассоциаций и всемирных организаций, экспедиторских и перевозочных компаний, заинтересованных в укреплении | |
| 26 февраля, когда на Турцию обрушились нетипичные для этой южной страны холода и снегопады, в Стамбуле начали свою работу выставка и конференция стран побережья Каспийского и Черного морей по интермодальным и морским перевозкам "I & S Caspian and Black seas 2003". Но капризы погоды не смогли сорвать планы организаторов этого мероприятия; в деловую столицу восточного государства приехали первые лица министерств стран Прикаспийского и Причерноморского регионов, руководители портов, ассоциаций и всемирных организаций, экспедиторских и перевозочных компаний, заинтересованных в укреплении | |
Array
(
[ID] => 107301
[~ID] => 107301
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Нам нужен всем берег турецкий
[~NAME] => Нам нужен всем берег турецкий
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2309/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2309/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => здесь своих позиций. Российскую делегацию возглавляли первый заместитель министра путей сообщения России Владимир Якунин, начальник ЦФТО МПС Виктор Иванов и первый заместитель министра транспорта РФ Вячеслав Рукша.
На состоявшейся конференции В.Якунин отметил ту важную роль, которую играют железные дороги в Каспийском и Черноморском регионах. Ведь здесь, в связи с увеличивающимся товарообменом между Востоком и Западом, растет грузооборот и возникает необходимость укрепления всех звеньев логистических цепочек. Важнейшую роль в транспортных коридорах, проходящих через данный регион, играют российские порты. Поэтому федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России" в целях повышения эффективности обслуживания пассажиров и пропуска грузов предусматриваются: развитие существующих и строительство новых станций, реконструкция железнодорожных линий и ряд других мероприятий, в том числе усиление железнодорожных подходов к морским портам Новороссийск и Туапсе.
В период 2003-2005 годов для строительства железнодорожного пути к порту Оля предполагается направить более 10-ти млрд.рублей. В результате осуществления всех мероприятий по развитию терминала ожидается увеличить его мощность до 8-ми млн.тонн в год.
Однако, как отметил Вячеслав Рукша, увеличение мощностей объектов транспортной инфраструктуры одного участника международного транспортного коридора будет фактически бесполезным, если другие не смогут справиться с объемом транзитных грузов. Поэтому на форуме прозвучал призыв к странам Черноморского и Каспийского бассейнов объединиться - для привлечения дополнительных грузопотоков.
Проходившая одновременно с конференцией выставка также была весьма представительна и явилась наглядной демонстрацией реальных возможностей транспортной системы данного региона. В ней приняли участие компании из России, Казахстана, Турции, Швейцарии, Ирана, Болгарии, Румынии, Украины, Грузии, а также ряд представительств крупнейших мировых экспедиторских и перевозочных предприятий и портов в Турции. Аудитория посетителей состояла из делегатов конференции (некоторые из них были и экспонентами) и специалистов транспортной отрасли. Случайных посетителей не было вообще. На стендах Россию представляли: МПС, журнал "РЖД-Партнер" и "Издания Максимова". К сожалению, российские экспедиторские и перевозочные компании проигнорировали участие в выставке - в отличие, например, от украинских и казахских предприятий. А ведь по нашим наблюдениям, как посетители, так и сами экспоненты проявляли большой интерес к участкам транспортных коридоров в России. Наиболее часто задаваемые вопросы касались транзитных маршрутов по ее территории, безопасности перевозок, поиска партнеров по бизнесу.
Журнал "РЖД-Партнер" являлся информационным спонсором и участником данного форума, поэтому мы имели возможность воочию убедиться в профессионализме его устроителей. Не останавливаясь на моментах организации данного мероприятия, скажем только, что конференция действительно на сто процентов соответствовала статусу "международная".
Редакция нашего журнала всегда уделяла много внимания развитию международных транспортных коридоров, в частности "Север-Юг" и "ТРАСЕКА" (см., например, №№7, 8, 9, 12 за 2002 год и другие). Понимая значимость развития перевозок в этом регионе как для России, так и для других стран, оценивая перспективы международного сотрудничества, журнал "РЖД-Партнер" готовит в пятом номере специальный проект "Черное море. Каспийское море". Мы хотели бы представить точки зрения как можно большего числа заинтересованных сторон. И безусловно нам в этом поможет опыт участия в прошедшем форуме. Однако надеемся также и на ваше, уважаемые читатели, сотрудничество. Приглашаем вас стать активными участниками этого спецпроекта.
[~DETAIL_TEXT] => здесь своих позиций. Российскую делегацию возглавляли первый заместитель министра путей сообщения России Владимир Якунин, начальник ЦФТО МПС Виктор Иванов и первый заместитель министра транспорта РФ Вячеслав Рукша.
На состоявшейся конференции В.Якунин отметил ту важную роль, которую играют железные дороги в Каспийском и Черноморском регионах. Ведь здесь, в связи с увеличивающимся товарообменом между Востоком и Западом, растет грузооборот и возникает необходимость укрепления всех звеньев логистических цепочек. Важнейшую роль в транспортных коридорах, проходящих через данный регион, играют российские порты. Поэтому федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России" в целях повышения эффективности обслуживания пассажиров и пропуска грузов предусматриваются: развитие существующих и строительство новых станций, реконструкция железнодорожных линий и ряд других мероприятий, в том числе усиление железнодорожных подходов к морским портам Новороссийск и Туапсе.
В период 2003-2005 годов для строительства железнодорожного пути к порту Оля предполагается направить более 10-ти млрд.рублей. В результате осуществления всех мероприятий по развитию терминала ожидается увеличить его мощность до 8-ми млн.тонн в год.
Однако, как отметил Вячеслав Рукша, увеличение мощностей объектов транспортной инфраструктуры одного участника международного транспортного коридора будет фактически бесполезным, если другие не смогут справиться с объемом транзитных грузов. Поэтому на форуме прозвучал призыв к странам Черноморского и Каспийского бассейнов объединиться - для привлечения дополнительных грузопотоков.
Проходившая одновременно с конференцией выставка также была весьма представительна и явилась наглядной демонстрацией реальных возможностей транспортной системы данного региона. В ней приняли участие компании из России, Казахстана, Турции, Швейцарии, Ирана, Болгарии, Румынии, Украины, Грузии, а также ряд представительств крупнейших мировых экспедиторских и перевозочных предприятий и портов в Турции. Аудитория посетителей состояла из делегатов конференции (некоторые из них были и экспонентами) и специалистов транспортной отрасли. Случайных посетителей не было вообще. На стендах Россию представляли: МПС, журнал "РЖД-Партнер" и "Издания Максимова". К сожалению, российские экспедиторские и перевозочные компании проигнорировали участие в выставке - в отличие, например, от украинских и казахских предприятий. А ведь по нашим наблюдениям, как посетители, так и сами экспоненты проявляли большой интерес к участкам транспортных коридоров в России. Наиболее часто задаваемые вопросы касались транзитных маршрутов по ее территории, безопасности перевозок, поиска партнеров по бизнесу.
Журнал "РЖД-Партнер" являлся информационным спонсором и участником данного форума, поэтому мы имели возможность воочию убедиться в профессионализме его устроителей. Не останавливаясь на моментах организации данного мероприятия, скажем только, что конференция действительно на сто процентов соответствовала статусу "международная".
Редакция нашего журнала всегда уделяла много внимания развитию международных транспортных коридоров, в частности "Север-Юг" и "ТРАСЕКА" (см., например, №№7, 8, 9, 12 за 2002 год и другие). Понимая значимость развития перевозок в этом регионе как для России, так и для других стран, оценивая перспективы международного сотрудничества, журнал "РЖД-Партнер" готовит в пятом номере специальный проект "Черное море. Каспийское море". Мы хотели бы представить точки зрения как можно большего числа заинтересованных сторон. И безусловно нам в этом поможет опыт участия в прошедшем форуме. Однако надеемся также и на ваше, уважаемые читатели, сотрудничество. Приглашаем вас стать активными участниками этого спецпроекта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => | 26 февраля, когда на Турцию обрушились нетипичные для этой южной страны холода и снегопады, в Стамбуле начали свою работу выставка и конференция стран побережья Каспийского и Черного морей по интермодальным и морским перевозкам "I & S Caspian and Black seas 2003". Но капризы погоды не смогли сорвать планы организаторов этого мероприятия; в деловую столицу восточного государства приехали первые лица министерств стран Прикаспийского и Причерноморского регионов, руководители портов, ассоциаций и всемирных организаций, экспедиторских и перевозочных компаний, заинтересованных в укреплении | |
| 26 февраля, когда на Турцию обрушились нетипичные для этой южной страны холода и снегопады, в Стамбуле начали свою работу выставка и конференция стран побережья Каспийского и Черного морей по интермодальным и морским перевозкам "I & S Caspian and Black seas 2003". Но капризы погоды не смогли сорвать планы организаторов этого мероприятия; в деловую столицу восточного государства приехали первые лица министерств стран Прикаспийского и Причерноморского регионов, руководители портов, ассоциаций и всемирных организаций, экспедиторских и перевозочных компаний, заинтересованных в укреплении | |
Array
(
[ID] => 107300
[~ID] => 107300
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Новое имя - "ТелекомТранс"
[~NAME] => Новое имя - "ТелекомТранс"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2308/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2308/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Между тем созданная железнодорожниками инфраструктура информатизации позволяет выйти за узкоспециализированные рамки и решать задачи всего транспортного комплекса страны - как отдельных видов транспорта, так и проблем их взаимодействия. Именно такое использование единой магистральной цифровой сети связи федерального железнодорожного транспорта (ЕМЦСС ФЖТ) предусмотрено государственной целевой программой "Модернизация транспортной системы в 2002-2010 гг.".
Для обсуждения перспектив реализации общетранспортных инфокоммуникационных систем 23-25 апреля 2003 года в Сочи пройдут первая межведомственная научно-практическая конференция "Телекоммуникационные и информационные технологии на транспорте России" ("ТелекомТранс-2003") и приуроченная к ней выставка. Девиз конференции - "Единое информационное пространство для транспортной системы России".
Организаторами мероприятия выступили министерство путей сообщения России и министерство транспорта РФ при участии Ростовского государственного университета путей сообщения. К участию в конференции и выставке приглашены руководители, специалисты и ученые МПС, Минтранса, ГТК, ФПС, ФСБ, ФАПСИ, МЧС, МВД, МО, МНС, Минздрава.
Журнал "РЖД-Партнер" (который является информационным спонсором конференции) поместит в четвертом номере блок статей, посвященных развитию информационных технологий на транспорте.
Материалы конференции будут также опубликованы и в журнале "ВКСС. Connect!".
[~DETAIL_TEXT] => Между тем созданная железнодорожниками инфраструктура информатизации позволяет выйти за узкоспециализированные рамки и решать задачи всего транспортного комплекса страны - как отдельных видов транспорта, так и проблем их взаимодействия. Именно такое использование единой магистральной цифровой сети связи федерального железнодорожного транспорта (ЕМЦСС ФЖТ) предусмотрено государственной целевой программой "Модернизация транспортной системы в 2002-2010 гг.".
Для обсуждения перспектив реализации общетранспортных инфокоммуникационных систем 23-25 апреля 2003 года в Сочи пройдут первая межведомственная научно-практическая конференция "Телекоммуникационные и информационные технологии на транспорте России" ("ТелекомТранс-2003") и приуроченная к ней выставка. Девиз конференции - "Единое информационное пространство для транспортной системы России".
Организаторами мероприятия выступили министерство путей сообщения России и министерство транспорта РФ при участии Ростовского государственного университета путей сообщения. К участию в конференции и выставке приглашены руководители, специалисты и ученые МПС, Минтранса, ГТК, ФПС, ФСБ, ФАПСИ, МЧС, МВД, МО, МНС, Минздрава.
Журнал "РЖД-Партнер" (который является информационным спонсором конференции) поместит в четвертом номере блок статей, посвященных развитию информационных технологий на транспорте.
Материалы конференции будут также опубликованы и в журнале "ВКСС. Connect!".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Транспортная система страны переживает период бурного развития информационных технологий и телекоммуникаций. Пионером в этом направлении стал железнодорожный транспорт, успешно реализующий программу информатизации отрасли. Через всю страну полностью построена цифровая магистральная сеть связи, удовлетворяющая всем необходимым технологическим потребностям. Опыт использования новых технологий на железнодорожном транспорте, проблемы и пути их решения регулярно обсуждаются на ставших уже традиционными отраслевых конференциях ("Инфотранс").
[~PREVIEW_TEXT] => Транспортная система страны переживает период бурного развития информационных технологий и телекоммуникаций. Пионером в этом направлении стал железнодорожный транспорт, успешно реализующий программу информатизации отрасли. Через всю страну полностью построена цифровая магистральная сеть связи, удовлетворяющая всем необходимым технологическим потребностям. Опыт использования новых технологий на железнодорожном транспорте, проблемы и пути их решения регулярно обсуждаются на ставших уже традиционными отраслевых конференциях ("Инфотранс").
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2308
[~CODE] => 2308
[EXTERNAL_ID] => 2308
[~EXTERNAL_ID] => 2308
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107300:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107300:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105189
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107300:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105189
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107300:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107300:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107300:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107300:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новое имя - "ТелекомТранс"
[SECTION_META_KEYWORDS] => новое имя - "телекомтранс"
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Транспортная система страны переживает период бурного развития информационных технологий и телекоммуникаций. Пионером в этом направлении стал железнодорожный транспорт, успешно реализующий программу информатизации отрасли. Через всю страну полностью построена цифровая магистральная сеть связи, удовлетворяющая всем необходимым технологическим потребностям. Опыт использования новых технологий на железнодорожном транспорте, проблемы и пути их решения регулярно обсуждаются на ставших уже традиционными отраслевых конференциях ("Инфотранс").<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Новое имя - "ТелекомТранс"
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новое имя - "телекомтранс"
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транспортная система страны переживает период бурного развития информационных технологий и телекоммуникаций. Пионером в этом направлении стал железнодорожный транспорт, успешно реализующий программу информатизации отрасли. Через всю страну полностью построена цифровая магистральная сеть связи, удовлетворяющая всем необходимым технологическим потребностям. Опыт использования новых технологий на железнодорожном транспорте, проблемы и пути их решения регулярно обсуждаются на ставших уже традиционными отраслевых конференциях ("Инфотранс").<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новое имя - "ТелекомТранс"
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое имя - "ТелекомТранс"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новое имя - "ТелекомТранс"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое имя - "ТелекомТранс"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новое имя - "ТелекомТранс"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое имя - "ТелекомТранс"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новое имя - "ТелекомТранс"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое имя - "ТелекомТранс"
)
)
Array
(
[ID] => 107300
[~ID] => 107300
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Новое имя - "ТелекомТранс"
[~NAME] => Новое имя - "ТелекомТранс"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2308/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2308/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Между тем созданная железнодорожниками инфраструктура информатизации позволяет выйти за узкоспециализированные рамки и решать задачи всего транспортного комплекса страны - как отдельных видов транспорта, так и проблем их взаимодействия. Именно такое использование единой магистральной цифровой сети связи федерального железнодорожного транспорта (ЕМЦСС ФЖТ) предусмотрено государственной целевой программой "Модернизация транспортной системы в 2002-2010 гг.".
Для обсуждения перспектив реализации общетранспортных инфокоммуникационных систем 23-25 апреля 2003 года в Сочи пройдут первая межведомственная научно-практическая конференция "Телекоммуникационные и информационные технологии на транспорте России" ("ТелекомТранс-2003") и приуроченная к ней выставка. Девиз конференции - "Единое информационное пространство для транспортной системы России".
Организаторами мероприятия выступили министерство путей сообщения России и министерство транспорта РФ при участии Ростовского государственного университета путей сообщения. К участию в конференции и выставке приглашены руководители, специалисты и ученые МПС, Минтранса, ГТК, ФПС, ФСБ, ФАПСИ, МЧС, МВД, МО, МНС, Минздрава.
Журнал "РЖД-Партнер" (который является информационным спонсором конференции) поместит в четвертом номере блок статей, посвященных развитию информационных технологий на транспорте.
Материалы конференции будут также опубликованы и в журнале "ВКСС. Connect!".
[~DETAIL_TEXT] => Между тем созданная железнодорожниками инфраструктура информатизации позволяет выйти за узкоспециализированные рамки и решать задачи всего транспортного комплекса страны - как отдельных видов транспорта, так и проблем их взаимодействия. Именно такое использование единой магистральной цифровой сети связи федерального железнодорожного транспорта (ЕМЦСС ФЖТ) предусмотрено государственной целевой программой "Модернизация транспортной системы в 2002-2010 гг.".
Для обсуждения перспектив реализации общетранспортных инфокоммуникационных систем 23-25 апреля 2003 года в Сочи пройдут первая межведомственная научно-практическая конференция "Телекоммуникационные и информационные технологии на транспорте России" ("ТелекомТранс-2003") и приуроченная к ней выставка. Девиз конференции - "Единое информационное пространство для транспортной системы России".
Организаторами мероприятия выступили министерство путей сообщения России и министерство транспорта РФ при участии Ростовского государственного университета путей сообщения. К участию в конференции и выставке приглашены руководители, специалисты и ученые МПС, Минтранса, ГТК, ФПС, ФСБ, ФАПСИ, МЧС, МВД, МО, МНС, Минздрава.
Журнал "РЖД-Партнер" (который является информационным спонсором конференции) поместит в четвертом номере блок статей, посвященных развитию информационных технологий на транспорте.
Материалы конференции будут также опубликованы и в журнале "ВКСС. Connect!".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Транспортная система страны переживает период бурного развития информационных технологий и телекоммуникаций. Пионером в этом направлении стал железнодорожный транспорт, успешно реализующий программу информатизации отрасли. Через всю страну полностью построена цифровая магистральная сеть связи, удовлетворяющая всем необходимым технологическим потребностям. Опыт использования новых технологий на железнодорожном транспорте, проблемы и пути их решения регулярно обсуждаются на ставших уже традиционными отраслевых конференциях ("Инфотранс").
[~PREVIEW_TEXT] => Транспортная система страны переживает период бурного развития информационных технологий и телекоммуникаций. Пионером в этом направлении стал железнодорожный транспорт, успешно реализующий программу информатизации отрасли. Через всю страну полностью построена цифровая магистральная сеть связи, удовлетворяющая всем необходимым технологическим потребностям. Опыт использования новых технологий на железнодорожном транспорте, проблемы и пути их решения регулярно обсуждаются на ставших уже традиционными отраслевых конференциях ("Инфотранс").
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2308
[~CODE] => 2308
[EXTERNAL_ID] => 2308
[~EXTERNAL_ID] => 2308
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107300:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107300:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105189
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107300:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105189
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107300:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107300:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107300:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107300:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новое имя - "ТелекомТранс"
[SECTION_META_KEYWORDS] => новое имя - "телекомтранс"
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Транспортная система страны переживает период бурного развития информационных технологий и телекоммуникаций. Пионером в этом направлении стал железнодорожный транспорт, успешно реализующий программу информатизации отрасли. Через всю страну полностью построена цифровая магистральная сеть связи, удовлетворяющая всем необходимым технологическим потребностям. Опыт использования новых технологий на железнодорожном транспорте, проблемы и пути их решения регулярно обсуждаются на ставших уже традиционными отраслевых конференциях ("Инфотранс").<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Новое имя - "ТелекомТранс"
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новое имя - "телекомтранс"
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транспортная система страны переживает период бурного развития информационных технологий и телекоммуникаций. Пионером в этом направлении стал железнодорожный транспорт, успешно реализующий программу информатизации отрасли. Через всю страну полностью построена цифровая магистральная сеть связи, удовлетворяющая всем необходимым технологическим потребностям. Опыт использования новых технологий на железнодорожном транспорте, проблемы и пути их решения регулярно обсуждаются на ставших уже традиционными отраслевых конференциях ("Инфотранс").<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новое имя - "ТелекомТранс"
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое имя - "ТелекомТранс"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новое имя - "ТелекомТранс"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое имя - "ТелекомТранс"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новое имя - "ТелекомТранс"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое имя - "ТелекомТранс"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новое имя - "ТелекомТранс"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое имя - "ТелекомТранс"
)
)
|
18-22 февраля 2003 года в КВЦ "Сокольники" работал первый Транспортный форум. В церемонии открытия участвовали первый заместитель министра путей сообщения России В.Морозов, заместитель министра транспорта РФ А.Насонов, заместитель министра промышленности, науки и технологий С.Митин, другие официальные лица. Базовой экспозицией Транспортного форума является выставка "Промтранс", которая проводится здесь в шестой раз. В 2002 году из "Промтранса" была выделена самостоятельная специализированная выставка "Сититрансэкспо", а в 2003-м добавилось еще три: "RAILTRANEX", "Автофургоны" и "Трейлер. Прицепы, полуприцепы". По нашим наблюдениям и отзывам других экспонентов организация форума 2003 года стала лучше. У мероприятия появилась четкая структура. Зайдя на любой из разделов (например, "RAILTRANEX"), посетитель видел экспозиции, связанные только с железнодорожной тематикой; а на "Сититрансэкспо", соответственно, - с городским |  |
Array
(
[ID] => 107299
[~ID] => 107299
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => "RAILTRANEX": начало пути
[~NAME] => "RAILTRANEX": начало пути
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2307/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2307/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => транспортом. Как и раньше, вход на выставку был либо по приглашениям, либо за плату, что является хорошей практикой, т.к. привлекает специалистов и отсекает случайных посетителей.
По сравнению с прошлым годом увеличилось количество участников. "Промтранс-2002" включал в себя стенды железнодорожного, промышленного, автомобильного транспорта, средств механизации и автоматизации погрузо-разгрузочных и складских работ, спецконтейнеров, автоматизированных систем: число экспонентов на выставке было порядка 60-ти.
В этом году столько же участников собрал один только "RAILTRANEX". Почему? Представляется, что здесь есть несколько моментов. Первый: идея выделения железнодорожного направления в отдельную выставку безусловно привлекательна для потенциальных экспонентов. Второе: устроители провели активную предварительную работу с потенциальными участниками. Третье: улучшается экономическая ситуация в России и странах СНГ. Промышленные и добывающие предприятия - основные потребители услуг железнодорожного транспорта - выходят из кризиса. На российских железных дорогах появляются операторские компании - прообразы будущих частных перевозчиков. Уже сегодня у них сосредоточен определенный парк вагонов и локомотивов, который они стремятся пополнять. Четвертое: материальная база МПС изношена, и если еще вчера те же вагоностроители не видели в министерстве крупного покупателя своей продукции, то теперь ситуация изменилась.
Вот что сказал первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов на открытии Транспортного форума: "Сегодня в нашей отрасли очень высок износ основных фондов. Крайне велика потребность в современной технике, в надежном оборудовании, в запасных частях и материалах, ремонтной и технологической оснастке... В МПС России принимаются самые активные меры по обновлению основных фондов - в первую очередь по модернизации технических средств и подвижного состава".
Надо сказать, что вагоностроители хорошо видят складывающуюся ситуацию. Из российских в Транспортном форуме участвовали такие производители, как "Алтайвагон", "Брянский машиностроительный завод", "Тверской вагоностроительный завод", "Уралвагонзавод". Украина была представлена концерном "Азовмаш" и предприятием "Днепровагонмаш". Также были открыты демонстрационные стенды заводов, выпускающих локомотивы, запасные части к подвижному составу, дизели, оборудование для инфраструктуры железных дорог и др. И если с количеством участников форума налицо явная динамика, то с гостями картина выглядела не столь оптимистично. Количественный и качественный состав аудитории этого мероприятия мало отличался от прошлогоднего. Основными посетителями выставки были специалисты транспортных министерств и ведомств, работники научных институтов, занимающихся данной тематикой. А вот представителей операторских, экспедиторских компаний и промышленных предприятий было, к сожалению, мало. По словам организаторов "RAILTRANEX", для рекламы и продвижения выставки использовались возможности Интернета и ряда изданий отраслевой железнодорожной прессы. Данная рекламная кампания оказалась скорее направленной на привлечение участников и государственных организаций, нежели на представителей частного транспортного бизнеса. Возможно, устроителям имело смысл заручиться информационной поддержкой большего количества деловых изданий, причем не обязательно транспортных.
Однако все же прогресс налицо: выставка стала содержательнее. Тем не менее организаторы обещают в следующем году добиться более основательной и деятельной поддержки МПС РФ, а также провести широкую рекламную кампанию и увеличить количество профильных мероприятий в рамках форума.
[~DETAIL_TEXT] => транспортом. Как и раньше, вход на выставку был либо по приглашениям, либо за плату, что является хорошей практикой, т.к. привлекает специалистов и отсекает случайных посетителей.
По сравнению с прошлым годом увеличилось количество участников. "Промтранс-2002" включал в себя стенды железнодорожного, промышленного, автомобильного транспорта, средств механизации и автоматизации погрузо-разгрузочных и складских работ, спецконтейнеров, автоматизированных систем: число экспонентов на выставке было порядка 60-ти.
В этом году столько же участников собрал один только "RAILTRANEX". Почему? Представляется, что здесь есть несколько моментов. Первый: идея выделения железнодорожного направления в отдельную выставку безусловно привлекательна для потенциальных экспонентов. Второе: устроители провели активную предварительную работу с потенциальными участниками. Третье: улучшается экономическая ситуация в России и странах СНГ. Промышленные и добывающие предприятия - основные потребители услуг железнодорожного транспорта - выходят из кризиса. На российских железных дорогах появляются операторские компании - прообразы будущих частных перевозчиков. Уже сегодня у них сосредоточен определенный парк вагонов и локомотивов, который они стремятся пополнять. Четвертое: материальная база МПС изношена, и если еще вчера те же вагоностроители не видели в министерстве крупного покупателя своей продукции, то теперь ситуация изменилась.
Вот что сказал первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов на открытии Транспортного форума: "Сегодня в нашей отрасли очень высок износ основных фондов. Крайне велика потребность в современной технике, в надежном оборудовании, в запасных частях и материалах, ремонтной и технологической оснастке... В МПС России принимаются самые активные меры по обновлению основных фондов - в первую очередь по модернизации технических средств и подвижного состава".
Надо сказать, что вагоностроители хорошо видят складывающуюся ситуацию. Из российских в Транспортном форуме участвовали такие производители, как "Алтайвагон", "Брянский машиностроительный завод", "Тверской вагоностроительный завод", "Уралвагонзавод". Украина была представлена концерном "Азовмаш" и предприятием "Днепровагонмаш". Также были открыты демонстрационные стенды заводов, выпускающих локомотивы, запасные части к подвижному составу, дизели, оборудование для инфраструктуры железных дорог и др. И если с количеством участников форума налицо явная динамика, то с гостями картина выглядела не столь оптимистично. Количественный и качественный состав аудитории этого мероприятия мало отличался от прошлогоднего. Основными посетителями выставки были специалисты транспортных министерств и ведомств, работники научных институтов, занимающихся данной тематикой. А вот представителей операторских, экспедиторских компаний и промышленных предприятий было, к сожалению, мало. По словам организаторов "RAILTRANEX", для рекламы и продвижения выставки использовались возможности Интернета и ряда изданий отраслевой железнодорожной прессы. Данная рекламная кампания оказалась скорее направленной на привлечение участников и государственных организаций, нежели на представителей частного транспортного бизнеса. Возможно, устроителям имело смысл заручиться информационной поддержкой большего количества деловых изданий, причем не обязательно транспортных.
Однако все же прогресс налицо: выставка стала содержательнее. Тем не менее организаторы обещают в следующем году добиться более основательной и деятельной поддержки МПС РФ, а также провести широкую рекламную кампанию и увеличить количество профильных мероприятий в рамках форума.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
18-22 февраля 2003 года в КВЦ "Сокольники" работал первый Транспортный форум. В церемонии открытия участвовали первый заместитель министра путей сообщения России В.Морозов, заместитель министра транспорта РФ А.Насонов, заместитель министра промышленности, науки и технологий С.Митин, другие официальные лица. Базовой экспозицией Транспортного форума является выставка "Промтранс", которая проводится здесь в шестой раз. В 2002 году из "Промтранса" была выделена самостоятельная специализированная выставка "Сититрансэкспо", а в 2003-м добавилось еще три: "RAILTRANEX", "Автофургоны" и "Трейлер. Прицепы, полуприцепы". По нашим наблюдениям и отзывам других экспонентов организация форума 2003 года стала лучше. У мероприятия появилась четкая структура. Зайдя на любой из разделов (например, "RAILTRANEX"), посетитель видел экспозиции, связанные только с железнодорожной тематикой; а на "Сититрансэкспо", соответственно, - с городским | |
|
18-22 февраля 2003 года в КВЦ "Сокольники" работал первый Транспортный форум. В церемонии открытия участвовали первый заместитель министра путей сообщения России В.Морозов, заместитель министра транспорта РФ А.Насонов, заместитель министра промышленности, науки и технологий С.Митин, другие официальные лица. Базовой экспозицией Транспортного форума является выставка "Промтранс", которая проводится здесь в шестой раз. В 2002 году из "Промтранса" была выделена самостоятельная специализированная выставка "Сититрансэкспо", а в 2003-м добавилось еще три: "RAILTRANEX", "Автофургоны" и "Трейлер. Прицепы, полуприцепы". По нашим наблюдениям и отзывам других экспонентов организация форума 2003 года стала лучше. У мероприятия появилась четкая структура. Зайдя на любой из разделов (например, "RAILTRANEX"), посетитель видел экспозиции, связанные только с железнодорожной тематикой; а на "Сититрансэкспо", соответственно, - с городским | |
Array
(
[ID] => 107299
[~ID] => 107299
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => "RAILTRANEX": начало пути
[~NAME] => "RAILTRANEX": начало пути
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2307/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2307/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => транспортом. Как и раньше, вход на выставку был либо по приглашениям, либо за плату, что является хорошей практикой, т.к. привлекает специалистов и отсекает случайных посетителей.
По сравнению с прошлым годом увеличилось количество участников. "Промтранс-2002" включал в себя стенды железнодорожного, промышленного, автомобильного транспорта, средств механизации и автоматизации погрузо-разгрузочных и складских работ, спецконтейнеров, автоматизированных систем: число экспонентов на выставке было порядка 60-ти.
В этом году столько же участников собрал один только "RAILTRANEX". Почему? Представляется, что здесь есть несколько моментов. Первый: идея выделения железнодорожного направления в отдельную выставку безусловно привлекательна для потенциальных экспонентов. Второе: устроители провели активную предварительную работу с потенциальными участниками. Третье: улучшается экономическая ситуация в России и странах СНГ. Промышленные и добывающие предприятия - основные потребители услуг железнодорожного транспорта - выходят из кризиса. На российских железных дорогах появляются операторские компании - прообразы будущих частных перевозчиков. Уже сегодня у них сосредоточен определенный парк вагонов и локомотивов, который они стремятся пополнять. Четвертое: материальная база МПС изношена, и если еще вчера те же вагоностроители не видели в министерстве крупного покупателя своей продукции, то теперь ситуация изменилась.
Вот что сказал первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов на открытии Транспортного форума: "Сегодня в нашей отрасли очень высок износ основных фондов. Крайне велика потребность в современной технике, в надежном оборудовании, в запасных частях и материалах, ремонтной и технологической оснастке... В МПС России принимаются самые активные меры по обновлению основных фондов - в первую очередь по модернизации технических средств и подвижного состава".
Надо сказать, что вагоностроители хорошо видят складывающуюся ситуацию. Из российских в Транспортном форуме участвовали такие производители, как "Алтайвагон", "Брянский машиностроительный завод", "Тверской вагоностроительный завод", "Уралвагонзавод". Украина была представлена концерном "Азовмаш" и предприятием "Днепровагонмаш". Также были открыты демонстрационные стенды заводов, выпускающих локомотивы, запасные части к подвижному составу, дизели, оборудование для инфраструктуры железных дорог и др. И если с количеством участников форума налицо явная динамика, то с гостями картина выглядела не столь оптимистично. Количественный и качественный состав аудитории этого мероприятия мало отличался от прошлогоднего. Основными посетителями выставки были специалисты транспортных министерств и ведомств, работники научных институтов, занимающихся данной тематикой. А вот представителей операторских, экспедиторских компаний и промышленных предприятий было, к сожалению, мало. По словам организаторов "RAILTRANEX", для рекламы и продвижения выставки использовались возможности Интернета и ряда изданий отраслевой железнодорожной прессы. Данная рекламная кампания оказалась скорее направленной на привлечение участников и государственных организаций, нежели на представителей частного транспортного бизнеса. Возможно, устроителям имело смысл заручиться информационной поддержкой большего количества деловых изданий, причем не обязательно транспортных.
Однако все же прогресс налицо: выставка стала содержательнее. Тем не менее организаторы обещают в следующем году добиться более основательной и деятельной поддержки МПС РФ, а также провести широкую рекламную кампанию и увеличить количество профильных мероприятий в рамках форума.
[~DETAIL_TEXT] => транспортом. Как и раньше, вход на выставку был либо по приглашениям, либо за плату, что является хорошей практикой, т.к. привлекает специалистов и отсекает случайных посетителей.
По сравнению с прошлым годом увеличилось количество участников. "Промтранс-2002" включал в себя стенды железнодорожного, промышленного, автомобильного транспорта, средств механизации и автоматизации погрузо-разгрузочных и складских работ, спецконтейнеров, автоматизированных систем: число экспонентов на выставке было порядка 60-ти.
В этом году столько же участников собрал один только "RAILTRANEX". Почему? Представляется, что здесь есть несколько моментов. Первый: идея выделения железнодорожного направления в отдельную выставку безусловно привлекательна для потенциальных экспонентов. Второе: устроители провели активную предварительную работу с потенциальными участниками. Третье: улучшается экономическая ситуация в России и странах СНГ. Промышленные и добывающие предприятия - основные потребители услуг железнодорожного транспорта - выходят из кризиса. На российских железных дорогах появляются операторские компании - прообразы будущих частных перевозчиков. Уже сегодня у них сосредоточен определенный парк вагонов и локомотивов, который они стремятся пополнять. Четвертое: материальная база МПС изношена, и если еще вчера те же вагоностроители не видели в министерстве крупного покупателя своей продукции, то теперь ситуация изменилась.
Вот что сказал первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов на открытии Транспортного форума: "Сегодня в нашей отрасли очень высок износ основных фондов. Крайне велика потребность в современной технике, в надежном оборудовании, в запасных частях и материалах, ремонтной и технологической оснастке... В МПС России принимаются самые активные меры по обновлению основных фондов - в первую очередь по модернизации технических средств и подвижного состава".
Надо сказать, что вагоностроители хорошо видят складывающуюся ситуацию. Из российских в Транспортном форуме участвовали такие производители, как "Алтайвагон", "Брянский машиностроительный завод", "Тверской вагоностроительный завод", "Уралвагонзавод". Украина была представлена концерном "Азовмаш" и предприятием "Днепровагонмаш". Также были открыты демонстрационные стенды заводов, выпускающих локомотивы, запасные части к подвижному составу, дизели, оборудование для инфраструктуры железных дорог и др. И если с количеством участников форума налицо явная динамика, то с гостями картина выглядела не столь оптимистично. Количественный и качественный состав аудитории этого мероприятия мало отличался от прошлогоднего. Основными посетителями выставки были специалисты транспортных министерств и ведомств, работники научных институтов, занимающихся данной тематикой. А вот представителей операторских, экспедиторских компаний и промышленных предприятий было, к сожалению, мало. По словам организаторов "RAILTRANEX", для рекламы и продвижения выставки использовались возможности Интернета и ряда изданий отраслевой железнодорожной прессы. Данная рекламная кампания оказалась скорее направленной на привлечение участников и государственных организаций, нежели на представителей частного транспортного бизнеса. Возможно, устроителям имело смысл заручиться информационной поддержкой большего количества деловых изданий, причем не обязательно транспортных.
Однако все же прогресс налицо: выставка стала содержательнее. Тем не менее организаторы обещают в следующем году добиться более основательной и деятельной поддержки МПС РФ, а также провести широкую рекламную кампанию и увеличить количество профильных мероприятий в рамках форума.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
18-22 февраля 2003 года в КВЦ "Сокольники" работал первый Транспортный форум. В церемонии открытия участвовали первый заместитель министра путей сообщения России В.Морозов, заместитель министра транспорта РФ А.Насонов, заместитель министра промышленности, науки и технологий С.Митин, другие официальные лица. Базовой экспозицией Транспортного форума является выставка "Промтранс", которая проводится здесь в шестой раз. В 2002 году из "Промтранса" была выделена самостоятельная специализированная выставка "Сититрансэкспо", а в 2003-м добавилось еще три: "RAILTRANEX", "Автофургоны" и "Трейлер. Прицепы, полуприцепы". По нашим наблюдениям и отзывам других экспонентов организация форума 2003 года стала лучше. У мероприятия появилась четкая структура. Зайдя на любой из разделов (например, "RAILTRANEX"), посетитель видел экспозиции, связанные только с железнодорожной тематикой; а на "Сититрансэкспо", соответственно, - с городским | |
|
18-22 февраля 2003 года в КВЦ "Сокольники" работал первый Транспортный форум. В церемонии открытия участвовали первый заместитель министра путей сообщения России В.Морозов, заместитель министра транспорта РФ А.Насонов, заместитель министра промышленности, науки и технологий С.Митин, другие официальные лица. Базовой экспозицией Транспортного форума является выставка "Промтранс", которая проводится здесь в шестой раз. В 2002 году из "Промтранса" была выделена самостоятельная специализированная выставка "Сититрансэкспо", а в 2003-м добавилось еще три: "RAILTRANEX", "Автофургоны" и "Трейлер. Прицепы, полуприцепы". По нашим наблюдениям и отзывам других экспонентов организация форума 2003 года стала лучше. У мероприятия появилась четкая структура. Зайдя на любой из разделов (например, "RAILTRANEX"), посетитель видел экспозиции, связанные только с железнодорожной тематикой; а на "Сититрансэкспо", соответственно, - с городским | |
Array
(
[ID] => 107298
[~ID] => 107298
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => "VR Cargo" - железные дороги Финляндии
[~NAME] => "VR Cargo" - железные дороги Финляндии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2306/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2306/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В сфере перевозки грузов стороны четко распределили свои обязанности: VR отвечает за локомотивную тягу на территории Финляндии, а Российские железные дороги - на территории России.
Комплекс услуг и оперативность
Через порты Финляндии проходит часть российских экспортно-импортных потоков. Заключенное между Финляндией и Россией "Соглашение о прямом железнодорожном сообщении" гарантирует упрощенную документацию при оформлении перевозок. После пересечения границы груз попадает сразу на территорию Евросоюза и после таможенной очистки приобретает свободу передвижения по всем странам - членам ЕС. При этом исключаются как само понятие "страны транзита", так и бюрократические формальности, связанные с необходимостью промежуточных этапов оформления груза.
"VR Cargo" предлагает комплексное обслуживание по организации перевозок в восточном направлении, обеспечивая операции по забору, хранению, экспедированию груза и отслеживанию движения вагонов. "VR Cargo" организует все это самостоятельно или через своих партнеров.
В восточном направлении в больших объемах осуществляются перевозки продукции высокой степени переработки: это различные машины и оборудование, электроника, бумажные изделия и потребительские товары.
Импорт из России составляют в основном продукция лесной и металлургической промышленности, а также наливные грузы.
Финляндия продолжает удерживать свои позиции, как важнейший транспортный маршрут для экспорта химикатов из России.
Между нашими странами действуют четыре железнодорожных пограничных перехода, наиболее важным из которых является Вайниккала-Бусловская. Здесь осуществляется около 60-ти процентов грузовых перевозок между Россией и Финляндией, а также весь объем пассажирского сообщения. К числу других пограничных переходов относятся: Иматранкоски-Светогорск, Ниирала-Вяртсиля и Вартиус-Кивиярви, пропускная способность которых имеет резервы, достаточные для обеспечения растущих объемов грузовых перевозок.
Важнейшие участки финских железных дорог электрифицированы; на содержание и развитие инфраструктуры выделяется ежегодно более 300 миллионов долларов США.
Повышение нагрузки на ось до 25-ти тонн
Станция Вайниккала расположена на маршруте европейского транспортного коридора "9 A" (Турку-Хельсинки-Санкт-Петербург-Москва), который является также важнейшей транспортной магистралью Евросоюза в восточном направлении.
Для повышения пропускной способности этой магистрали и улучшения системы управления проводится реконструкция имеющихся участков и строительство новых. Скорость движения здесь должна возрасти до 220 км/час. Максимальную нагрузку на ось планируется довести до 25-ти тонн.
Развитая инфраструктура и высокий уровень технологии имеются и в финских портах, где портовые хозяйства и транспортно-экспедиторская деятельность отличаются высоким качеством; фарватеры всегда в хорошем состоянии и функционируют без сбоев даже зимой. Регулярные морские сообщения позволяют обеспечить оперативные перевозки в любую точку земного шара.
Благодаря хорошему состоянию железнодорожного пути и функциональным транспортным технологиям общая стоимость перевозки по Финляндии сохраняется на вполне приемлемом уровне, поскольку преимуществом хорошо работающей системы является, в частности, быстрый оборот вагонного парка. Путь вагонов с российско-финляндской границы в порты Котка и Хамина, их разгрузка и возвращение обратно на границу занимают всего около трех суток.
Безопасность и экологичность
На протяжении многих лет концерн "VR" целенаправленно работает над повышением уровня безопасности и экологичности своих перевозок. Международный стандарт экологического качества "ISO 14001" распространяется на всю деятельность "VR Cargo".
Перевозка опасных грузов находится под контролем в течение всего пути следования. После прибытия цистерн из России на станцию Вайниккала автоматическая система производит замер уровня налива. Кроме того, все вагоны проходят радиометрический контроль и взвешиваются на вагонных весах. С контрольного моста в Вайниккале проводится осмотр вагонов сверху - для выявления возможных дефектов. В пути следования вагоны подвергаются еще и автоматическому замеру на обнаружение газообразной и жидкой течи, что позволяет держать маршрут под контролем.
Самостоятельное акционерное общество
В июле 1995 года VR - железные дороги Финляндии - были реорганизованы из государственного учреждения в акционерную компанию, работающую в соответствии с законоположениями, определяющими деятельность коммерческих структур. Это означает, в частности, что финское государство не устанавливает тарифы на железнодорожные перевозки. Ценообразованием с учетом ситуации на рынках занимается сама компания. Таким образом, концерн "VR" имеет возможность самостоятельно и гибко предлагать транспортные услуги своим клиентам.
Общий торговый оборот концерна составляет около одного млрд.долларов США. В собственности "VR" находится парк из 1200 пассажирских и 12 000 грузовых вагонов, а также ряд автопредприятий, занимающихся грузовыми и пассажирскими автобусными перевозками.
Экономическая деятельность всегда приносит прибыль. Доля VR на транспортных рынках Финляндии составляет 25 процентов, что в среднем почти на 10 процентов превышает соответствующий показатель по другим странам ЕС.
[~DETAIL_TEXT] => В сфере перевозки грузов стороны четко распределили свои обязанности: VR отвечает за локомотивную тягу на территории Финляндии, а Российские железные дороги - на территории России.
Комплекс услуг и оперативность
Через порты Финляндии проходит часть российских экспортно-импортных потоков. Заключенное между Финляндией и Россией "Соглашение о прямом железнодорожном сообщении" гарантирует упрощенную документацию при оформлении перевозок. После пересечения границы груз попадает сразу на территорию Евросоюза и после таможенной очистки приобретает свободу передвижения по всем странам - членам ЕС. При этом исключаются как само понятие "страны транзита", так и бюрократические формальности, связанные с необходимостью промежуточных этапов оформления груза.
"VR Cargo" предлагает комплексное обслуживание по организации перевозок в восточном направлении, обеспечивая операции по забору, хранению, экспедированию груза и отслеживанию движения вагонов. "VR Cargo" организует все это самостоятельно или через своих партнеров.
В восточном направлении в больших объемах осуществляются перевозки продукции высокой степени переработки: это различные машины и оборудование, электроника, бумажные изделия и потребительские товары.
Импорт из России составляют в основном продукция лесной и металлургической промышленности, а также наливные грузы.
Финляндия продолжает удерживать свои позиции, как важнейший транспортный маршрут для экспорта химикатов из России.
Между нашими странами действуют четыре железнодорожных пограничных перехода, наиболее важным из которых является Вайниккала-Бусловская. Здесь осуществляется около 60-ти процентов грузовых перевозок между Россией и Финляндией, а также весь объем пассажирского сообщения. К числу других пограничных переходов относятся: Иматранкоски-Светогорск, Ниирала-Вяртсиля и Вартиус-Кивиярви, пропускная способность которых имеет резервы, достаточные для обеспечения растущих объемов грузовых перевозок.
Важнейшие участки финских железных дорог электрифицированы; на содержание и развитие инфраструктуры выделяется ежегодно более 300 миллионов долларов США.
Повышение нагрузки на ось до 25-ти тонн
Станция Вайниккала расположена на маршруте европейского транспортного коридора "9 A" (Турку-Хельсинки-Санкт-Петербург-Москва), который является также важнейшей транспортной магистралью Евросоюза в восточном направлении.
Для повышения пропускной способности этой магистрали и улучшения системы управления проводится реконструкция имеющихся участков и строительство новых. Скорость движения здесь должна возрасти до 220 км/час. Максимальную нагрузку на ось планируется довести до 25-ти тонн.
Развитая инфраструктура и высокий уровень технологии имеются и в финских портах, где портовые хозяйства и транспортно-экспедиторская деятельность отличаются высоким качеством; фарватеры всегда в хорошем состоянии и функционируют без сбоев даже зимой. Регулярные морские сообщения позволяют обеспечить оперативные перевозки в любую точку земного шара.
Благодаря хорошему состоянию железнодорожного пути и функциональным транспортным технологиям общая стоимость перевозки по Финляндии сохраняется на вполне приемлемом уровне, поскольку преимуществом хорошо работающей системы является, в частности, быстрый оборот вагонного парка. Путь вагонов с российско-финляндской границы в порты Котка и Хамина, их разгрузка и возвращение обратно на границу занимают всего около трех суток.
Безопасность и экологичность
На протяжении многих лет концерн "VR" целенаправленно работает над повышением уровня безопасности и экологичности своих перевозок. Международный стандарт экологического качества "ISO 14001" распространяется на всю деятельность "VR Cargo".
Перевозка опасных грузов находится под контролем в течение всего пути следования. После прибытия цистерн из России на станцию Вайниккала автоматическая система производит замер уровня налива. Кроме того, все вагоны проходят радиометрический контроль и взвешиваются на вагонных весах. С контрольного моста в Вайниккале проводится осмотр вагонов сверху - для выявления возможных дефектов. В пути следования вагоны подвергаются еще и автоматическому замеру на обнаружение газообразной и жидкой течи, что позволяет держать маршрут под контролем.
Самостоятельное акционерное общество
В июле 1995 года VR - железные дороги Финляндии - были реорганизованы из государственного учреждения в акционерную компанию, работающую в соответствии с законоположениями, определяющими деятельность коммерческих структур. Это означает, в частности, что финское государство не устанавливает тарифы на железнодорожные перевозки. Ценообразованием с учетом ситуации на рынках занимается сама компания. Таким образом, концерн "VR" имеет возможность самостоятельно и гибко предлагать транспортные услуги своим клиентам.
Общий торговый оборот концерна составляет около одного млрд.долларов США. В собственности "VR" находится парк из 1200 пассажирских и 12 000 грузовых вагонов, а также ряд автопредприятий, занимающихся грузовыми и пассажирскими автобусными перевозками.
Экономическая деятельность всегда приносит прибыль. Доля VR на транспортных рынках Финляндии составляет 25 процентов, что в среднем почти на 10 процентов превышает соответствующий показатель по другим странам ЕС.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ежедневно сотни российских товарных вагонов пересекают границу России и Финляндии. Поскольку в обеих странах используется одинаковая ширина колеи, перевалка грузов не требуется. На границе производится только смена локомотивов.
[~PREVIEW_TEXT] => Ежедневно сотни российских товарных вагонов пересекают границу России и Финляндии. Поскольку в обеих странах используется одинаковая ширина колеи, перевалка грузов не требуется. На границе производится только смена локомотивов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2306
[~CODE] => 2306
[EXTERNAL_ID] => 2306
[~EXTERNAL_ID] => 2306
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107298:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107298:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105189
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107298:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105189
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107298:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107298:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107298:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107298:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "VR Cargo" - железные дороги Финляндии
[SECTION_META_KEYWORDS] => "vr cargo" - железные дороги финляндии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Ежедневно сотни российских товарных вагонов пересекают границу России и Финляндии. Поскольку в обеих странах используется одинаковая ширина колеи, перевалка грузов не требуется. На границе производится только смена локомотивов.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => "VR Cargo" - железные дороги Финляндии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "vr cargo" - железные дороги финляндии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ежедневно сотни российских товарных вагонов пересекают границу России и Финляндии. Поскольку в обеих странах используется одинаковая ширина колеи, перевалка грузов не требуется. На границе производится только смена локомотивов.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "VR Cargo" - железные дороги Финляндии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "VR Cargo" - железные дороги Финляндии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "VR Cargo" - железные дороги Финляндии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "VR Cargo" - железные дороги Финляндии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "VR Cargo" - железные дороги Финляндии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "VR Cargo" - железные дороги Финляндии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "VR Cargo" - железные дороги Финляндии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "VR Cargo" - железные дороги Финляндии
)
)
Array
(
[ID] => 107298
[~ID] => 107298
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => "VR Cargo" - железные дороги Финляндии
[~NAME] => "VR Cargo" - железные дороги Финляндии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2306/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2306/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В сфере перевозки грузов стороны четко распределили свои обязанности: VR отвечает за локомотивную тягу на территории Финляндии, а Российские железные дороги - на территории России.
Комплекс услуг и оперативность
Через порты Финляндии проходит часть российских экспортно-импортных потоков. Заключенное между Финляндией и Россией "Соглашение о прямом железнодорожном сообщении" гарантирует упрощенную документацию при оформлении перевозок. После пересечения границы груз попадает сразу на территорию Евросоюза и после таможенной очистки приобретает свободу передвижения по всем странам - членам ЕС. При этом исключаются как само понятие "страны транзита", так и бюрократические формальности, связанные с необходимостью промежуточных этапов оформления груза.
"VR Cargo" предлагает комплексное обслуживание по организации перевозок в восточном направлении, обеспечивая операции по забору, хранению, экспедированию груза и отслеживанию движения вагонов. "VR Cargo" организует все это самостоятельно или через своих партнеров.
В восточном направлении в больших объемах осуществляются перевозки продукции высокой степени переработки: это различные машины и оборудование, электроника, бумажные изделия и потребительские товары.
Импорт из России составляют в основном продукция лесной и металлургической промышленности, а также наливные грузы.
Финляндия продолжает удерживать свои позиции, как важнейший транспортный маршрут для экспорта химикатов из России.
Между нашими странами действуют четыре железнодорожных пограничных перехода, наиболее важным из которых является Вайниккала-Бусловская. Здесь осуществляется около 60-ти процентов грузовых перевозок между Россией и Финляндией, а также весь объем пассажирского сообщения. К числу других пограничных переходов относятся: Иматранкоски-Светогорск, Ниирала-Вяртсиля и Вартиус-Кивиярви, пропускная способность которых имеет резервы, достаточные для обеспечения растущих объемов грузовых перевозок.
Важнейшие участки финских железных дорог электрифицированы; на содержание и развитие инфраструктуры выделяется ежегодно более 300 миллионов долларов США.
Повышение нагрузки на ось до 25-ти тонн
Станция Вайниккала расположена на маршруте европейского транспортного коридора "9 A" (Турку-Хельсинки-Санкт-Петербург-Москва), который является также важнейшей транспортной магистралью Евросоюза в восточном направлении.
Для повышения пропускной способности этой магистрали и улучшения системы управления проводится реконструкция имеющихся участков и строительство новых. Скорость движения здесь должна возрасти до 220 км/час. Максимальную нагрузку на ось планируется довести до 25-ти тонн.
Развитая инфраструктура и высокий уровень технологии имеются и в финских портах, где портовые хозяйства и транспортно-экспедиторская деятельность отличаются высоким качеством; фарватеры всегда в хорошем состоянии и функционируют без сбоев даже зимой. Регулярные морские сообщения позволяют обеспечить оперативные перевозки в любую точку земного шара.
Благодаря хорошему состоянию железнодорожного пути и функциональным транспортным технологиям общая стоимость перевозки по Финляндии сохраняется на вполне приемлемом уровне, поскольку преимуществом хорошо работающей системы является, в частности, быстрый оборот вагонного парка. Путь вагонов с российско-финляндской границы в порты Котка и Хамина, их разгрузка и возвращение обратно на границу занимают всего около трех суток.
Безопасность и экологичность
На протяжении многих лет концерн "VR" целенаправленно работает над повышением уровня безопасности и экологичности своих перевозок. Международный стандарт экологического качества "ISO 14001" распространяется на всю деятельность "VR Cargo".
Перевозка опасных грузов находится под контролем в течение всего пути следования. После прибытия цистерн из России на станцию Вайниккала автоматическая система производит замер уровня налива. Кроме того, все вагоны проходят радиометрический контроль и взвешиваются на вагонных весах. С контрольного моста в Вайниккале проводится осмотр вагонов сверху - для выявления возможных дефектов. В пути следования вагоны подвергаются еще и автоматическому замеру на обнаружение газообразной и жидкой течи, что позволяет держать маршрут под контролем.
Самостоятельное акционерное общество
В июле 1995 года VR - железные дороги Финляндии - были реорганизованы из государственного учреждения в акционерную компанию, работающую в соответствии с законоположениями, определяющими деятельность коммерческих структур. Это означает, в частности, что финское государство не устанавливает тарифы на железнодорожные перевозки. Ценообразованием с учетом ситуации на рынках занимается сама компания. Таким образом, концерн "VR" имеет возможность самостоятельно и гибко предлагать транспортные услуги своим клиентам.
Общий торговый оборот концерна составляет около одного млрд.долларов США. В собственности "VR" находится парк из 1200 пассажирских и 12 000 грузовых вагонов, а также ряд автопредприятий, занимающихся грузовыми и пассажирскими автобусными перевозками.
Экономическая деятельность всегда приносит прибыль. Доля VR на транспортных рынках Финляндии составляет 25 процентов, что в среднем почти на 10 процентов превышает соответствующий показатель по другим странам ЕС.
[~DETAIL_TEXT] => В сфере перевозки грузов стороны четко распределили свои обязанности: VR отвечает за локомотивную тягу на территории Финляндии, а Российские железные дороги - на территории России.
Комплекс услуг и оперативность
Через порты Финляндии проходит часть российских экспортно-импортных потоков. Заключенное между Финляндией и Россией "Соглашение о прямом железнодорожном сообщении" гарантирует упрощенную документацию при оформлении перевозок. После пересечения границы груз попадает сразу на территорию Евросоюза и после таможенной очистки приобретает свободу передвижения по всем странам - членам ЕС. При этом исключаются как само понятие "страны транзита", так и бюрократические формальности, связанные с необходимостью промежуточных этапов оформления груза.
"VR Cargo" предлагает комплексное обслуживание по организации перевозок в восточном направлении, обеспечивая операции по забору, хранению, экспедированию груза и отслеживанию движения вагонов. "VR Cargo" организует все это самостоятельно или через своих партнеров.
В восточном направлении в больших объемах осуществляются перевозки продукции высокой степени переработки: это различные машины и оборудование, электроника, бумажные изделия и потребительские товары.
Импорт из России составляют в основном продукция лесной и металлургической промышленности, а также наливные грузы.
Финляндия продолжает удерживать свои позиции, как важнейший транспортный маршрут для экспорта химикатов из России.
Между нашими странами действуют четыре железнодорожных пограничных перехода, наиболее важным из которых является Вайниккала-Бусловская. Здесь осуществляется около 60-ти процентов грузовых перевозок между Россией и Финляндией, а также весь объем пассажирского сообщения. К числу других пограничных переходов относятся: Иматранкоски-Светогорск, Ниирала-Вяртсиля и Вартиус-Кивиярви, пропускная способность которых имеет резервы, достаточные для обеспечения растущих объемов грузовых перевозок.
Важнейшие участки финских железных дорог электрифицированы; на содержание и развитие инфраструктуры выделяется ежегодно более 300 миллионов долларов США.
Повышение нагрузки на ось до 25-ти тонн
Станция Вайниккала расположена на маршруте европейского транспортного коридора "9 A" (Турку-Хельсинки-Санкт-Петербург-Москва), который является также важнейшей транспортной магистралью Евросоюза в восточном направлении.
Для повышения пропускной способности этой магистрали и улучшения системы управления проводится реконструкция имеющихся участков и строительство новых. Скорость движения здесь должна возрасти до 220 км/час. Максимальную нагрузку на ось планируется довести до 25-ти тонн.
Развитая инфраструктура и высокий уровень технологии имеются и в финских портах, где портовые хозяйства и транспортно-экспедиторская деятельность отличаются высоким качеством; фарватеры всегда в хорошем состоянии и функционируют без сбоев даже зимой. Регулярные морские сообщения позволяют обеспечить оперативные перевозки в любую точку земного шара.
Благодаря хорошему состоянию железнодорожного пути и функциональным транспортным технологиям общая стоимость перевозки по Финляндии сохраняется на вполне приемлемом уровне, поскольку преимуществом хорошо работающей системы является, в частности, быстрый оборот вагонного парка. Путь вагонов с российско-финляндской границы в порты Котка и Хамина, их разгрузка и возвращение обратно на границу занимают всего около трех суток.
Безопасность и экологичность
На протяжении многих лет концерн "VR" целенаправленно работает над повышением уровня безопасности и экологичности своих перевозок. Международный стандарт экологического качества "ISO 14001" распространяется на всю деятельность "VR Cargo".
Перевозка опасных грузов находится под контролем в течение всего пути следования. После прибытия цистерн из России на станцию Вайниккала автоматическая система производит замер уровня налива. Кроме того, все вагоны проходят радиометрический контроль и взвешиваются на вагонных весах. С контрольного моста в Вайниккале проводится осмотр вагонов сверху - для выявления возможных дефектов. В пути следования вагоны подвергаются еще и автоматическому замеру на обнаружение газообразной и жидкой течи, что позволяет держать маршрут под контролем.
Самостоятельное акционерное общество
В июле 1995 года VR - железные дороги Финляндии - были реорганизованы из государственного учреждения в акционерную компанию, работающую в соответствии с законоположениями, определяющими деятельность коммерческих структур. Это означает, в частности, что финское государство не устанавливает тарифы на железнодорожные перевозки. Ценообразованием с учетом ситуации на рынках занимается сама компания. Таким образом, концерн "VR" имеет возможность самостоятельно и гибко предлагать транспортные услуги своим клиентам.
Общий торговый оборот концерна составляет около одного млрд.долларов США. В собственности "VR" находится парк из 1200 пассажирских и 12 000 грузовых вагонов, а также ряд автопредприятий, занимающихся грузовыми и пассажирскими автобусными перевозками.
Экономическая деятельность всегда приносит прибыль. Доля VR на транспортных рынках Финляндии составляет 25 процентов, что в среднем почти на 10 процентов превышает соответствующий показатель по другим странам ЕС.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ежедневно сотни российских товарных вагонов пересекают границу России и Финляндии. Поскольку в обеих странах используется одинаковая ширина колеи, перевалка грузов не требуется. На границе производится только смена локомотивов.
[~PREVIEW_TEXT] => Ежедневно сотни российских товарных вагонов пересекают границу России и Финляндии. Поскольку в обеих странах используется одинаковая ширина колеи, перевалка грузов не требуется. На границе производится только смена локомотивов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2306
[~CODE] => 2306
[EXTERNAL_ID] => 2306
[~EXTERNAL_ID] => 2306
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107298:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107298:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105189
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107298:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105189
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107298:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107298:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107298:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107298:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "VR Cargo" - железные дороги Финляндии
[SECTION_META_KEYWORDS] => "vr cargo" - железные дороги финляндии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Ежедневно сотни российских товарных вагонов пересекают границу России и Финляндии. Поскольку в обеих странах используется одинаковая ширина колеи, перевалка грузов не требуется. На границе производится только смена локомотивов.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => "VR Cargo" - железные дороги Финляндии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "vr cargo" - железные дороги финляндии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ежедневно сотни российских товарных вагонов пересекают границу России и Финляндии. Поскольку в обеих странах используется одинаковая ширина колеи, перевалка грузов не требуется. На границе производится только смена локомотивов.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "VR Cargo" - железные дороги Финляндии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "VR Cargo" - железные дороги Финляндии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "VR Cargo" - железные дороги Финляндии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "VR Cargo" - железные дороги Финляндии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "VR Cargo" - железные дороги Финляндии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "VR Cargo" - железные дороги Финляндии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "VR Cargo" - железные дороги Финляндии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "VR Cargo" - железные дороги Финляндии
)
)
|
Потребность в подержанном подвижном составе сегодня в России очень велика. Объясняется она просто - недостатком у предприятий оборотных средств. Ведь цены на новые вагоны и подержанные могут отличаться в несколько раз. Многие операторские компании и фирмы предпочитают приобретать большое количество старых вагонов, с запасом ресурса на семь-восемь лет. Причем часто это даже списанный подвижной состав, подлежащий восстановлению. Рынок налицо - есть собственники, у которых подошло время к списанию определенного количества вагонов; или есть желающие просто обновить парк, либо появились предприятия, меняющие профиль деятельности; либо находятся покупатели и посредники. Но предугадать появление на рынке вагонов определенной модели |  |
Array
(
[ID] => 107297
[~ID] => 107297
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Вторичный рынок подвижного состава - terra incognita
[~NAME] => Вторичный рынок подвижного состава - terra incognita
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2305/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2305/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => сложно. Трудно оценить и объем продаж подержанного подвижного состава. Такой статистикой не располагают ни в "Ассоциации собственников подвижного состава", ни в ЦФТО МПС, ни в посреднических компаниях.
Осторожно: данные
"Когда становится известной определенная статистика (на основе которой можно сделать анализ), появляются данные. Например, сколько подержанных цистерн или тепловозов продается. Однако цифры эти точными быть не могут - их нужно отсеивать", - пояснил генеральный директор ООО "Вагонкомплект" Николай Михайлов. Просмотрев объявления в Интернете, можно, к примеру, подумать, что полувагонов модели 12-132, произведенных "Уралвагонзаводом", сейчас продается не менее 2000-3000 штук. На самом же деле их значительно меньше.
В 2002 году предприятие получило от МПС заказ на большую партию полувагонов. В отличие от операторов, министерство путей сообщения не предлагает предоплаты - оплата производится по готовности. И завод встал перед дилеммой: выполнять такой заказ или нет? Если отказаться, то МПС могло бы отдать его на другое предприятие: на "Азовмаш" (на Украине), или на "Алтайвагонзавод". "Уралвагонзавод" заказ взял, а у министерства путей сообщения после его выполнения не хватило средств и оно заплатило только за небольшую часть произведенных вагонов. Теперь уральским вагоностроителям предстояло самим реализовать подвижной состав и возвратить вложенные деньги.
Предприятию пришлось расплачиваться со своими поставщиками готовой продукцией. И несколько десятков компаний, каждой из которых была предложена оплата партией полувагонов в 100-200 единиц, помещают информацию о них на различных досках объявлений в Интернете. Цены все называют свои. Так получаются значительно завышенные цифры по количеству предлагаемых вагонов.
Что почем?
"Стоимость вагонов на вторичном рынке, разумеется, зависит от их возраста и состояния. Например, полувагон 1980 года выпуска стоит сейчас порядка 300 тысяч рублей, - сообщил Николай Остапов, генеральный директор ООО "ОСКО" (одной из компаний, занимающихся ремонтом и продажей подвижного состава). - Цена же новых полувагонов составляет около 630-ти тысяч рублей с НДС".
Вагонов 90-х годов постройки сейчас на вторичном рынке уже почти нет - они были раскуплены в первую очередь. Основной объем продаж сегодня приходится на вагоны 70-80-х, которые ремонтируются с продлением срока эксплуатации. Это такие вагоны, как полувагоны, платформы, цистерны. Также востребованы маневровые тепловозы для работы на подъездных путях предприятий. Крупные операторские компании, как например, "ЛинкОйл", покупают магистральные тепловозы для своих "вертушек". Шесть лет назад активно использовали подвижной состав стран Прибалтики, но постепенно процесс сошел на нет.
В прошлом году операторы и другие предприятия также охотно приобретали подвижной состав. Среди покупателей подержанной железнодорожной техники такие компании как ЗАО "Евросиб", "Балтийская строительная компания" (в 2001 году покупали в основном тепловозы, железнодорожные краны), ЗАО "Финтранс".
Покупателей много, спрос на б/у технику большой: найти требуемый подвижной состав очень сложно. К посредникам б/у техника поступает от предприятий, меняющих свой профиль, от фирм-банкротов, военных организаций. Информация о подвижном составе размещается через торгово-промышленную палату, Интернет, газеты, специализированные журналы (в том числе "РЖД-Партнер") - в общем, во всех видах СМИ, кроме телевидения.
По оценке Н.Остапова, в России не более десятка серьезных посреднических компаний - в Москве, Новосибирске, Санкт-Петербурге.
Оправданы ли цены на подвижной состав?
На вторичном рынке подвижного состава пока нет той четкости и правдивости информации, как например, на рынке автомобилей. Известно, что "ВАЗ-2109" определенного года выпуска с соответствующим двигателем стоит "столько-то" тысяч долларов. На рынке подвижного состава дела обстоят иначе. Ситуация с цистернами для светлых нефтепродуктов - тому пример.
Сейчас МПС не располагает парком цистерн, достаточным для перевозки всего объема топлива. Значительную часть перевозок осуществляют операторские компании, которые используют любую возможность для расширения собственного, что естественно вызвало резкий подъем цен на такую продукцию, в том числе бывшую в употреблении. Новые цистерны стоят сейчас около 900 тысяч рублей. На вторичном рынке их практически не найти - это очень дефицитный подвижной состав.
Сегодня заказы на цистерны сделаны уже на всех предприятиях, которые в состоянии их выполнить: на "Уралвагонзаводе", "Росхиммаше" и на Украине. Такой объем на сегодняшний день объясняется вовсе не реальной потребностью в этих цистернах, а возможной их необходимостью в будущем - это заказы "на всякий случай". И на ближайшие полгода все заводы заняты их выполнением. Но не исключено, что через год получится: заказано слишком много, и тогда цены упадут, а часть этих вагонов окажется на вторичном рынке.
Однако следует отметить, что сегодня все же присутствует четкая тенденция к стабилизации цен на вторичном рынке подвижного состава; размер вознаграждения компаний, занимающихся куплей и продажей железнодорожной техники, сокращается, а качество их услуг повышается.
Ремонт
Ремонт - проблема, с которой приходится сталкиваться абсолютно всем покупателям подвижного состава на вторичном рынке. Она заключается в том, что отремонтировать вагоны собственник может отнюдь не везде и не в любой момент.
Н.Михайлов пояснил, что все ремонтные депо в России подчиняются МПС. Крупных вагоноремонтных заводов в стране всего два - "Рославльский" и "Канашский". "Рославльский ВРЗ", например, ремонтирует для министерства путей сообщения 600-700 вагонов в месяц, и возможности его этим практически исчерпаны. Но даже если мощности и свободны, завод может просто не получить литья, необходимого для ремонта подвижного состава операторов, - боковин, рам и так далее, поскольку производят его тоже заводы МПС, в планах которого деталей для ремонта операторских вагонов не обозначено.
Остальные же депо по ремонту вагонов и локомотивов принадлежат непосредственно железным дорогам и не являются юридическими лицами, то есть не имеют своего счета. Они могут взять в ремонт операторские вагоны только неофициально, хотя часть из них делает это охотно - расценки МПС настолько зажаты, что без операторов им и не выкрутиться.
Большая часть собственников ремонтируется на предприятиях, имевших еще в советские времена большой железнодорожный парк и вагоноремонтные мастерские, например, таких как "Уралкалий". Цены на ремонт здесь, естественно, выше, чем по плановому ремонту в депо министерства путей сообщения. Но для операторов это не помеха, как и то, что вагоны, чтобы отремонтировать, нередко приходится везти на большие расстояния, например, из Башкирии в Мурманскую область.
В настоящее время выгодно стало модернизировать универсальные платформы 13-401 и 13-4012 под фитинговые. Такие компании как ЗАО "Финтранс", ООО "Модуль" давно уже просчитали выгодность таких проектов, а опыт по оказанию услуг модернизации имеет, в частности, ООО "Оско". Эта компания также владеет собственным локомотиворемонтным депо и может обеспечить абонементное и гарантийное обслуживание реализуемых тепловозов, а также поставку комплектующих к ним.
[~DETAIL_TEXT] => сложно. Трудно оценить и объем продаж подержанного подвижного состава. Такой статистикой не располагают ни в "Ассоциации собственников подвижного состава", ни в ЦФТО МПС, ни в посреднических компаниях.
Осторожно: данные
"Когда становится известной определенная статистика (на основе которой можно сделать анализ), появляются данные. Например, сколько подержанных цистерн или тепловозов продается. Однако цифры эти точными быть не могут - их нужно отсеивать", - пояснил генеральный директор ООО "Вагонкомплект" Николай Михайлов. Просмотрев объявления в Интернете, можно, к примеру, подумать, что полувагонов модели 12-132, произведенных "Уралвагонзаводом", сейчас продается не менее 2000-3000 штук. На самом же деле их значительно меньше.
В 2002 году предприятие получило от МПС заказ на большую партию полувагонов. В отличие от операторов, министерство путей сообщения не предлагает предоплаты - оплата производится по готовности. И завод встал перед дилеммой: выполнять такой заказ или нет? Если отказаться, то МПС могло бы отдать его на другое предприятие: на "Азовмаш" (на Украине), или на "Алтайвагонзавод". "Уралвагонзавод" заказ взял, а у министерства путей сообщения после его выполнения не хватило средств и оно заплатило только за небольшую часть произведенных вагонов. Теперь уральским вагоностроителям предстояло самим реализовать подвижной состав и возвратить вложенные деньги.
Предприятию пришлось расплачиваться со своими поставщиками готовой продукцией. И несколько десятков компаний, каждой из которых была предложена оплата партией полувагонов в 100-200 единиц, помещают информацию о них на различных досках объявлений в Интернете. Цены все называют свои. Так получаются значительно завышенные цифры по количеству предлагаемых вагонов.
Что почем?
"Стоимость вагонов на вторичном рынке, разумеется, зависит от их возраста и состояния. Например, полувагон 1980 года выпуска стоит сейчас порядка 300 тысяч рублей, - сообщил Николай Остапов, генеральный директор ООО "ОСКО" (одной из компаний, занимающихся ремонтом и продажей подвижного состава). - Цена же новых полувагонов составляет около 630-ти тысяч рублей с НДС".
Вагонов 90-х годов постройки сейчас на вторичном рынке уже почти нет - они были раскуплены в первую очередь. Основной объем продаж сегодня приходится на вагоны 70-80-х, которые ремонтируются с продлением срока эксплуатации. Это такие вагоны, как полувагоны, платформы, цистерны. Также востребованы маневровые тепловозы для работы на подъездных путях предприятий. Крупные операторские компании, как например, "ЛинкОйл", покупают магистральные тепловозы для своих "вертушек". Шесть лет назад активно использовали подвижной состав стран Прибалтики, но постепенно процесс сошел на нет.
В прошлом году операторы и другие предприятия также охотно приобретали подвижной состав. Среди покупателей подержанной железнодорожной техники такие компании как ЗАО "Евросиб", "Балтийская строительная компания" (в 2001 году покупали в основном тепловозы, железнодорожные краны), ЗАО "Финтранс".
Покупателей много, спрос на б/у технику большой: найти требуемый подвижной состав очень сложно. К посредникам б/у техника поступает от предприятий, меняющих свой профиль, от фирм-банкротов, военных организаций. Информация о подвижном составе размещается через торгово-промышленную палату, Интернет, газеты, специализированные журналы (в том числе "РЖД-Партнер") - в общем, во всех видах СМИ, кроме телевидения.
По оценке Н.Остапова, в России не более десятка серьезных посреднических компаний - в Москве, Новосибирске, Санкт-Петербурге.
Оправданы ли цены на подвижной состав?
На вторичном рынке подвижного состава пока нет той четкости и правдивости информации, как например, на рынке автомобилей. Известно, что "ВАЗ-2109" определенного года выпуска с соответствующим двигателем стоит "столько-то" тысяч долларов. На рынке подвижного состава дела обстоят иначе. Ситуация с цистернами для светлых нефтепродуктов - тому пример.
Сейчас МПС не располагает парком цистерн, достаточным для перевозки всего объема топлива. Значительную часть перевозок осуществляют операторские компании, которые используют любую возможность для расширения собственного, что естественно вызвало резкий подъем цен на такую продукцию, в том числе бывшую в употреблении. Новые цистерны стоят сейчас около 900 тысяч рублей. На вторичном рынке их практически не найти - это очень дефицитный подвижной состав.
Сегодня заказы на цистерны сделаны уже на всех предприятиях, которые в состоянии их выполнить: на "Уралвагонзаводе", "Росхиммаше" и на Украине. Такой объем на сегодняшний день объясняется вовсе не реальной потребностью в этих цистернах, а возможной их необходимостью в будущем - это заказы "на всякий случай". И на ближайшие полгода все заводы заняты их выполнением. Но не исключено, что через год получится: заказано слишком много, и тогда цены упадут, а часть этих вагонов окажется на вторичном рынке.
Однако следует отметить, что сегодня все же присутствует четкая тенденция к стабилизации цен на вторичном рынке подвижного состава; размер вознаграждения компаний, занимающихся куплей и продажей железнодорожной техники, сокращается, а качество их услуг повышается.
Ремонт
Ремонт - проблема, с которой приходится сталкиваться абсолютно всем покупателям подвижного состава на вторичном рынке. Она заключается в том, что отремонтировать вагоны собственник может отнюдь не везде и не в любой момент.
Н.Михайлов пояснил, что все ремонтные депо в России подчиняются МПС. Крупных вагоноремонтных заводов в стране всего два - "Рославльский" и "Канашский". "Рославльский ВРЗ", например, ремонтирует для министерства путей сообщения 600-700 вагонов в месяц, и возможности его этим практически исчерпаны. Но даже если мощности и свободны, завод может просто не получить литья, необходимого для ремонта подвижного состава операторов, - боковин, рам и так далее, поскольку производят его тоже заводы МПС, в планах которого деталей для ремонта операторских вагонов не обозначено.
Остальные же депо по ремонту вагонов и локомотивов принадлежат непосредственно железным дорогам и не являются юридическими лицами, то есть не имеют своего счета. Они могут взять в ремонт операторские вагоны только неофициально, хотя часть из них делает это охотно - расценки МПС настолько зажаты, что без операторов им и не выкрутиться.
Большая часть собственников ремонтируется на предприятиях, имевших еще в советские времена большой железнодорожный парк и вагоноремонтные мастерские, например, таких как "Уралкалий". Цены на ремонт здесь, естественно, выше, чем по плановому ремонту в депо министерства путей сообщения. Но для операторов это не помеха, как и то, что вагоны, чтобы отремонтировать, нередко приходится везти на большие расстояния, например, из Башкирии в Мурманскую область.
В настоящее время выгодно стало модернизировать универсальные платформы 13-401 и 13-4012 под фитинговые. Такие компании как ЗАО "Финтранс", ООО "Модуль" давно уже просчитали выгодность таких проектов, а опыт по оказанию услуг модернизации имеет, в частности, ООО "Оско". Эта компания также владеет собственным локомотиворемонтным депо и может обеспечить абонементное и гарантийное обслуживание реализуемых тепловозов, а также поставку комплектующих к ним.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Потребность в подержанном подвижном составе сегодня в России очень велика. Объясняется она просто - недостатком у предприятий оборотных средств. Ведь цены на новые вагоны и подержанные могут отличаться в несколько раз. Многие операторские компании и фирмы предпочитают приобретать большое количество старых вагонов, с запасом ресурса на семь-восемь лет. Причем часто это даже списанный подвижной состав, подлежащий восстановлению. Рынок налицо - есть собственники, у которых подошло время к списанию определенного количества вагонов; или есть желающие просто обновить парк, либо появились предприятия, меняющие профиль деятельности; либо находятся покупатели и посредники. Но предугадать появление на рынке вагонов определенной модели | |
|
Потребность в подержанном подвижном составе сегодня в России очень велика. Объясняется она просто - недостатком у предприятий оборотных средств. Ведь цены на новые вагоны и подержанные могут отличаться в несколько раз. Многие операторские компании и фирмы предпочитают приобретать большое количество старых вагонов, с запасом ресурса на семь-восемь лет. Причем часто это даже списанный подвижной состав, подлежащий восстановлению. Рынок налицо - есть собственники, у которых подошло время к списанию определенного количества вагонов; или есть желающие просто обновить парк, либо появились предприятия, меняющие профиль деятельности; либо находятся покупатели и посредники. Но предугадать появление на рынке вагонов определенной модели | |
Array
(
[ID] => 107297
[~ID] => 107297
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Вторичный рынок подвижного состава - terra incognita
[~NAME] => Вторичный рынок подвижного состава - terra incognita
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2305/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2305/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => сложно. Трудно оценить и объем продаж подержанного подвижного состава. Такой статистикой не располагают ни в "Ассоциации собственников подвижного состава", ни в ЦФТО МПС, ни в посреднических компаниях.
Осторожно: данные
"Когда становится известной определенная статистика (на основе которой можно сделать анализ), появляются данные. Например, сколько подержанных цистерн или тепловозов продается. Однако цифры эти точными быть не могут - их нужно отсеивать", - пояснил генеральный директор ООО "Вагонкомплект" Николай Михайлов. Просмотрев объявления в Интернете, можно, к примеру, подумать, что полувагонов модели 12-132, произведенных "Уралвагонзаводом", сейчас продается не менее 2000-3000 штук. На самом же деле их значительно меньше.
В 2002 году предприятие получило от МПС заказ на большую партию полувагонов. В отличие от операторов, министерство путей сообщения не предлагает предоплаты - оплата производится по готовности. И завод встал перед дилеммой: выполнять такой заказ или нет? Если отказаться, то МПС могло бы отдать его на другое предприятие: на "Азовмаш" (на Украине), или на "Алтайвагонзавод". "Уралвагонзавод" заказ взял, а у министерства путей сообщения после его выполнения не хватило средств и оно заплатило только за небольшую часть произведенных вагонов. Теперь уральским вагоностроителям предстояло самим реализовать подвижной состав и возвратить вложенные деньги.
Предприятию пришлось расплачиваться со своими поставщиками готовой продукцией. И несколько десятков компаний, каждой из которых была предложена оплата партией полувагонов в 100-200 единиц, помещают информацию о них на различных досках объявлений в Интернете. Цены все называют свои. Так получаются значительно завышенные цифры по количеству предлагаемых вагонов.
Что почем?
"Стоимость вагонов на вторичном рынке, разумеется, зависит от их возраста и состояния. Например, полувагон 1980 года выпуска стоит сейчас порядка 300 тысяч рублей, - сообщил Николай Остапов, генеральный директор ООО "ОСКО" (одной из компаний, занимающихся ремонтом и продажей подвижного состава). - Цена же новых полувагонов составляет около 630-ти тысяч рублей с НДС".
Вагонов 90-х годов постройки сейчас на вторичном рынке уже почти нет - они были раскуплены в первую очередь. Основной объем продаж сегодня приходится на вагоны 70-80-х, которые ремонтируются с продлением срока эксплуатации. Это такие вагоны, как полувагоны, платформы, цистерны. Также востребованы маневровые тепловозы для работы на подъездных путях предприятий. Крупные операторские компании, как например, "ЛинкОйл", покупают магистральные тепловозы для своих "вертушек". Шесть лет назад активно использовали подвижной состав стран Прибалтики, но постепенно процесс сошел на нет.
В прошлом году операторы и другие предприятия также охотно приобретали подвижной состав. Среди покупателей подержанной железнодорожной техники такие компании как ЗАО "Евросиб", "Балтийская строительная компания" (в 2001 году покупали в основном тепловозы, железнодорожные краны), ЗАО "Финтранс".
Покупателей много, спрос на б/у технику большой: найти требуемый подвижной состав очень сложно. К посредникам б/у техника поступает от предприятий, меняющих свой профиль, от фирм-банкротов, военных организаций. Информация о подвижном составе размещается через торгово-промышленную палату, Интернет, газеты, специализированные журналы (в том числе "РЖД-Партнер") - в общем, во всех видах СМИ, кроме телевидения.
По оценке Н.Остапова, в России не более десятка серьезных посреднических компаний - в Москве, Новосибирске, Санкт-Петербурге.
Оправданы ли цены на подвижной состав?
На вторичном рынке подвижного состава пока нет той четкости и правдивости информации, как например, на рынке автомобилей. Известно, что "ВАЗ-2109" определенного года выпуска с соответствующим двигателем стоит "столько-то" тысяч долларов. На рынке подвижного состава дела обстоят иначе. Ситуация с цистернами для светлых нефтепродуктов - тому пример.
Сейчас МПС не располагает парком цистерн, достаточным для перевозки всего объема топлива. Значительную часть перевозок осуществляют операторские компании, которые используют любую возможность для расширения собственного, что естественно вызвало резкий подъем цен на такую продукцию, в том числе бывшую в употреблении. Новые цистерны стоят сейчас около 900 тысяч рублей. На вторичном рынке их практически не найти - это очень дефицитный подвижной состав.
Сегодня заказы на цистерны сделаны уже на всех предприятиях, которые в состоянии их выполнить: на "Уралвагонзаводе", "Росхиммаше" и на Украине. Такой объем на сегодняшний день объясняется вовсе не реальной потребностью в этих цистернах, а возможной их необходимостью в будущем - это заказы "на всякий случай". И на ближайшие полгода все заводы заняты их выполнением. Но не исключено, что через год получится: заказано слишком много, и тогда цены упадут, а часть этих вагонов окажется на вторичном рынке.
Однако следует отметить, что сегодня все же присутствует четкая тенденция к стабилизации цен на вторичном рынке подвижного состава; размер вознаграждения компаний, занимающихся куплей и продажей железнодорожной техники, сокращается, а качество их услуг повышается.
Ремонт
Ремонт - проблема, с которой приходится сталкиваться абсолютно всем покупателям подвижного состава на вторичном рынке. Она заключается в том, что отремонтировать вагоны собственник может отнюдь не везде и не в любой момент.
Н.Михайлов пояснил, что все ремонтные депо в России подчиняются МПС. Крупных вагоноремонтных заводов в стране всего два - "Рославльский" и "Канашский". "Рославльский ВРЗ", например, ремонтирует для министерства путей сообщения 600-700 вагонов в месяц, и возможности его этим практически исчерпаны. Но даже если мощности и свободны, завод может просто не получить литья, необходимого для ремонта подвижного состава операторов, - боковин, рам и так далее, поскольку производят его тоже заводы МПС, в планах которого деталей для ремонта операторских вагонов не обозначено.
Остальные же депо по ремонту вагонов и локомотивов принадлежат непосредственно железным дорогам и не являются юридическими лицами, то есть не имеют своего счета. Они могут взять в ремонт операторские вагоны только неофициально, хотя часть из них делает это охотно - расценки МПС настолько зажаты, что без операторов им и не выкрутиться.
Большая часть собственников ремонтируется на предприятиях, имевших еще в советские времена большой железнодорожный парк и вагоноремонтные мастерские, например, таких как "Уралкалий". Цены на ремонт здесь, естественно, выше, чем по плановому ремонту в депо министерства путей сообщения. Но для операторов это не помеха, как и то, что вагоны, чтобы отремонтировать, нередко приходится везти на большие расстояния, например, из Башкирии в Мурманскую область.
В настоящее время выгодно стало модернизировать универсальные платформы 13-401 и 13-4012 под фитинговые. Такие компании как ЗАО "Финтранс", ООО "Модуль" давно уже просчитали выгодность таких проектов, а опыт по оказанию услуг модернизации имеет, в частности, ООО "Оско". Эта компания также владеет собственным локомотиворемонтным депо и может обеспечить абонементное и гарантийное обслуживание реализуемых тепловозов, а также поставку комплектующих к ним.
[~DETAIL_TEXT] => сложно. Трудно оценить и объем продаж подержанного подвижного состава. Такой статистикой не располагают ни в "Ассоциации собственников подвижного состава", ни в ЦФТО МПС, ни в посреднических компаниях.
Осторожно: данные
"Когда становится известной определенная статистика (на основе которой можно сделать анализ), появляются данные. Например, сколько подержанных цистерн или тепловозов продается. Однако цифры эти точными быть не могут - их нужно отсеивать", - пояснил генеральный директор ООО "Вагонкомплект" Николай Михайлов. Просмотрев объявления в Интернете, можно, к примеру, подумать, что полувагонов модели 12-132, произведенных "Уралвагонзаводом", сейчас продается не менее 2000-3000 штук. На самом же деле их значительно меньше.
В 2002 году предприятие получило от МПС заказ на большую партию полувагонов. В отличие от операторов, министерство путей сообщения не предлагает предоплаты - оплата производится по готовности. И завод встал перед дилеммой: выполнять такой заказ или нет? Если отказаться, то МПС могло бы отдать его на другое предприятие: на "Азовмаш" (на Украине), или на "Алтайвагонзавод". "Уралвагонзавод" заказ взял, а у министерства путей сообщения после его выполнения не хватило средств и оно заплатило только за небольшую часть произведенных вагонов. Теперь уральским вагоностроителям предстояло самим реализовать подвижной состав и возвратить вложенные деньги.
Предприятию пришлось расплачиваться со своими поставщиками готовой продукцией. И несколько десятков компаний, каждой из которых была предложена оплата партией полувагонов в 100-200 единиц, помещают информацию о них на различных досках объявлений в Интернете. Цены все называют свои. Так получаются значительно завышенные цифры по количеству предлагаемых вагонов.
Что почем?
"Стоимость вагонов на вторичном рынке, разумеется, зависит от их возраста и состояния. Например, полувагон 1980 года выпуска стоит сейчас порядка 300 тысяч рублей, - сообщил Николай Остапов, генеральный директор ООО "ОСКО" (одной из компаний, занимающихся ремонтом и продажей подвижного состава). - Цена же новых полувагонов составляет около 630-ти тысяч рублей с НДС".
Вагонов 90-х годов постройки сейчас на вторичном рынке уже почти нет - они были раскуплены в первую очередь. Основной объем продаж сегодня приходится на вагоны 70-80-х, которые ремонтируются с продлением срока эксплуатации. Это такие вагоны, как полувагоны, платформы, цистерны. Также востребованы маневровые тепловозы для работы на подъездных путях предприятий. Крупные операторские компании, как например, "ЛинкОйл", покупают магистральные тепловозы для своих "вертушек". Шесть лет назад активно использовали подвижной состав стран Прибалтики, но постепенно процесс сошел на нет.
В прошлом году операторы и другие предприятия также охотно приобретали подвижной состав. Среди покупателей подержанной железнодорожной техники такие компании как ЗАО "Евросиб", "Балтийская строительная компания" (в 2001 году покупали в основном тепловозы, железнодорожные краны), ЗАО "Финтранс".
Покупателей много, спрос на б/у технику большой: найти требуемый подвижной состав очень сложно. К посредникам б/у техника поступает от предприятий, меняющих свой профиль, от фирм-банкротов, военных организаций. Информация о подвижном составе размещается через торгово-промышленную палату, Интернет, газеты, специализированные журналы (в том числе "РЖД-Партнер") - в общем, во всех видах СМИ, кроме телевидения.
По оценке Н.Остапова, в России не более десятка серьезных посреднических компаний - в Москве, Новосибирске, Санкт-Петербурге.
Оправданы ли цены на подвижной состав?
На вторичном рынке подвижного состава пока нет той четкости и правдивости информации, как например, на рынке автомобилей. Известно, что "ВАЗ-2109" определенного года выпуска с соответствующим двигателем стоит "столько-то" тысяч долларов. На рынке подвижного состава дела обстоят иначе. Ситуация с цистернами для светлых нефтепродуктов - тому пример.
Сейчас МПС не располагает парком цистерн, достаточным для перевозки всего объема топлива. Значительную часть перевозок осуществляют операторские компании, которые используют любую возможность для расширения собственного, что естественно вызвало резкий подъем цен на такую продукцию, в том числе бывшую в употреблении. Новые цистерны стоят сейчас около 900 тысяч рублей. На вторичном рынке их практически не найти - это очень дефицитный подвижной состав.
Сегодня заказы на цистерны сделаны уже на всех предприятиях, которые в состоянии их выполнить: на "Уралвагонзаводе", "Росхиммаше" и на Украине. Такой объем на сегодняшний день объясняется вовсе не реальной потребностью в этих цистернах, а возможной их необходимостью в будущем - это заказы "на всякий случай". И на ближайшие полгода все заводы заняты их выполнением. Но не исключено, что через год получится: заказано слишком много, и тогда цены упадут, а часть этих вагонов окажется на вторичном рынке.
Однако следует отметить, что сегодня все же присутствует четкая тенденция к стабилизации цен на вторичном рынке подвижного состава; размер вознаграждения компаний, занимающихся куплей и продажей железнодорожной техники, сокращается, а качество их услуг повышается.
Ремонт
Ремонт - проблема, с которой приходится сталкиваться абсолютно всем покупателям подвижного состава на вторичном рынке. Она заключается в том, что отремонтировать вагоны собственник может отнюдь не везде и не в любой момент.
Н.Михайлов пояснил, что все ремонтные депо в России подчиняются МПС. Крупных вагоноремонтных заводов в стране всего два - "Рославльский" и "Канашский". "Рославльский ВРЗ", например, ремонтирует для министерства путей сообщения 600-700 вагонов в месяц, и возможности его этим практически исчерпаны. Но даже если мощности и свободны, завод может просто не получить литья, необходимого для ремонта подвижного состава операторов, - боковин, рам и так далее, поскольку производят его тоже заводы МПС, в планах которого деталей для ремонта операторских вагонов не обозначено.
Остальные же депо по ремонту вагонов и локомотивов принадлежат непосредственно железным дорогам и не являются юридическими лицами, то есть не имеют своего счета. Они могут взять в ремонт операторские вагоны только неофициально, хотя часть из них делает это охотно - расценки МПС настолько зажаты, что без операторов им и не выкрутиться.
Большая часть собственников ремонтируется на предприятиях, имевших еще в советские времена большой железнодорожный парк и вагоноремонтные мастерские, например, таких как "Уралкалий". Цены на ремонт здесь, естественно, выше, чем по плановому ремонту в депо министерства путей сообщения. Но для операторов это не помеха, как и то, что вагоны, чтобы отремонтировать, нередко приходится везти на большие расстояния, например, из Башкирии в Мурманскую область.
В настоящее время выгодно стало модернизировать универсальные платформы 13-401 и 13-4012 под фитинговые. Такие компании как ЗАО "Финтранс", ООО "Модуль" давно уже просчитали выгодность таких проектов, а опыт по оказанию услуг модернизации имеет, в частности, ООО "Оско". Эта компания также владеет собственным локомотиворемонтным депо и может обеспечить абонементное и гарантийное обслуживание реализуемых тепловозов, а также поставку комплектующих к ним.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Потребность в подержанном подвижном составе сегодня в России очень велика. Объясняется она просто - недостатком у предприятий оборотных средств. Ведь цены на новые вагоны и подержанные могут отличаться в несколько раз. Многие операторские компании и фирмы предпочитают приобретать большое количество старых вагонов, с запасом ресурса на семь-восемь лет. Причем часто это даже списанный подвижной состав, подлежащий восстановлению. Рынок налицо - есть собственники, у которых подошло время к списанию определенного количества вагонов; или есть желающие просто обновить парк, либо появились предприятия, меняющие профиль деятельности; либо находятся покупатели и посредники. Но предугадать появление на рынке вагонов определенной модели | |
|
Потребность в подержанном подвижном составе сегодня в России очень велика. Объясняется она просто - недостатком у предприятий оборотных средств. Ведь цены на новые вагоны и подержанные могут отличаться в несколько раз. Многие операторские компании и фирмы предпочитают приобретать большое количество старых вагонов, с запасом ресурса на семь-восемь лет. Причем часто это даже списанный подвижной состав, подлежащий восстановлению. Рынок налицо - есть собственники, у которых подошло время к списанию определенного количества вагонов; или есть желающие просто обновить парк, либо появились предприятия, меняющие профиль деятельности; либо находятся покупатели и посредники. Но предугадать появление на рынке вагонов определенной модели | |
Array
(
[ID] => 107296
[~ID] => 107296
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => "ЭТРАН": электронный документооборот и качество обслуживания грузовладельцев
[~NAME] => "ЭТРАН": электронный документооборот и качество обслуживания грузовладельцев
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2304/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2304/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В настоящий момент для организации перевозки грузов с обеих сторон необходимы подготовка и согласование огромного числа разнообразных документов, таких как заявка на перевозку, комплект перевозочных накладных, учетная карточка, ведомость подачи и уборки вагонов, платежные и другие.
Из проведенного специалистами ЦФТО МПС РФ системного анализа следует, что для организации международной транспортировки груза иногда требуется оформить до десяти различных документов на одну перевозку. Инициатива создания некого программного продукта, который позволил бы упростить эту "бумажную волокиту", принадлежала ЦФТО МПС РФ - маркетинговой структуре РЖД; а реализация задуманного делает возможным изданный год назад Закон "Об электронно-цифровой подписи". Разработку проекта "Этран" - автоматизированной системы централизованной подготовки и оформления перевозочных документов - организовали специалисты ЦФТО. О ней рассказывает заместитель главного инженера ГУ ЦФТО МПС РФ СИМА ЧЕРТКОВА.
- Несмотря на то, что "ЭТРАН" может расшифровываться как "электронная транспортная накладная", мы ведем речь не только о таковых. Транспортный процесс сопровождается оформлением большого количества документации, часть которой следует создать на предварительном этапе, а необходимость в другой может возникнуть уже в пути следования груза, особенно при осуществлении экспортных и интермодальных перевозок. Поэтому мы говорим, что цель создания системы "ЭТРАН" - это полная электронизация документооборота, сопровождающего процесс организации перевозки грузов.
- Сима Александровна, чем изначально обосновывалась необходимость разработки данной системы?
- В первую очередь желанием улучшить качество обслуживания грузовладельцев и уменьшить количество ввода информации в отраслевые автоматизированные системы. Кроме того, реформа отрасли еще более актуализировала вопрос об упорядочении взаимоотношений между всеми участниками перевозки грузов и контроля исполнения полного технологического цикла при грузоперевозках. Эксплуатация системы "ЭТРАН" прежде всего должна решить вопросы повышения качества, обеспечения полноты подготовки перевозочных документов и расчетов за перевозки во всех видах сообщений за счет единства требований и предоставления возможности предварительного оформления необходимой документации непосредственно с рабочего места грузоотправителя. Одновременно снизятся временные затраты по проверке и внесению изменений в расчеты любой перевозки, по недопущению ошибок и налаживанию взаимодействия с плательщиками, клиентами железнодорожного транспорта.
- На какой стадии реализации находится проект в настоящий момент?
- Сегодня "ЭТРАН" функционирует в режиме промышленной эксплуатации на 33-х станциях Красноярской железной дороги. Порядок подключения остальных железнодорожных станций также определен. Уже частично оно произведено на Приволжской, Северной, Куйбышевской, Восточно-Сибирской и Западно-Сибирской железных дорогах. На очереди подключение Октябрьской, Дальневосточной и Калининградской магистралей. Планируется, что в конце марта - начале апреля система заработает на всей сети Российских железных дорог. Подключение производится по мере обучения людей. В минувшем году нами была разработана соответствующая программа и сегодня у себя, на базе ЦФТО, мы обучаем тех специалистов, которые потом в своих коллективах синхронно, с внедрением системы, продолжат обучение людей уже непосредственно для работы на местах.
- Начато ли фактическое подключение пользователей в лице потребителей услуг железнодорожного транспорта? Как продвигается продукт на рынке?
- Большинство грузовладельцев демонстрируют устойчивый интерес. Причем можно отметить, что опытная эксплуатация системы проходила непосредственно в ходе основной работы с крупнейшими нашими грузовладельцами. Мы предлагали свои наработки, они - критически оценивали их, вносили свои добавления и замечания. Таким образом продукт, который сегодня выпускается на рынок, удовлетворяет потребностям обеих сторон. В основном он ориентирован на работу с крупными клиентами - у которых, кстати, у самих достаточно сильно развиты информационные технологии управления бизнесом. Однако, если желание работать в новом режиме возникнет у среднего клиента с развитой технологической базой, - это также возможно. Что касается тех, кто предпочитает работать по старой ("бумажной") технологии, взаимодействие с ними будет вестись по прежней схеме и никаких недоразумений не возникнет.
- Какие основные проблемы на пути разработчиков можно вычленить?
- Главный вопрос заключался в защите информации. Сегодня мы располагаем соответствующей программой, сертифицированной ФАПСИ. Второй момент касался электронной подписи. Несмотря на то, что электронный документ является первичным, он требует бумажной копии. Связано это с тем, что в соответствии с законодательством для работы с электронной подписью требуется сотрудничество с удостоверяющими центрами, которых в России пока нет. Если эта технология будет отлажена, то в перспективе возможен вообще безбумажный документооборот, что безусловно предпочтительнее, учитывая значительные временные затраты на ручной ввод информации в базы данных.
- Каким образом строится работа по отладке технологии электронного документооборота с другими государствами, а также с российскими таможенными органами?
- В настоящий момент на уровне СМГС идет работа по согласованию порядка применения машинно-печатных форм, которые уже признаны. Отличным примером такого успешного сотрудничества с зарубежными партнерами может стать соглашение об электронном обмене данными Россией и Финляндией в рамках программы "ТЭДИМ". В этом году планируем наладить технологию взаимодействия с германской, польской и белорусской сторонами. Что касается работы с таможенниками, то уже создана рабочая группа МПС и ГТК РФ для решения данного вопроса, так что перспективные сдвиги наметились.
- Сима Александровна, год назад в ЦФТО МПС РФ активно обсуждался вопрос о создании электронной торговой площадки (ЭТП), которая позволила бы пользователям услуг железнодорожного транспорта не только получать необходимую информацию в максимально большом объеме (информационные услуги, справки, новые правила, контакты), но и размещать или оформлять заказы в электронном режиме. Как сегодня развивается данный проект? Или в силу определенных причин он пока заморожен?
- Ни в коем случае. Просто на пути внедрения ЭТП непосредственно в эксплуатацию встала та же проблема защиты информации (и в первую очередь коммерческой) самих фирм. Но сегодня, когда необходимые технические решения найдены, услуги электронной торговой площадки уже в ближайшем будущем станут доступны всем желающим.
[~DETAIL_TEXT] => В настоящий момент для организации перевозки грузов с обеих сторон необходимы подготовка и согласование огромного числа разнообразных документов, таких как заявка на перевозку, комплект перевозочных накладных, учетная карточка, ведомость подачи и уборки вагонов, платежные и другие.
Из проведенного специалистами ЦФТО МПС РФ системного анализа следует, что для организации международной транспортировки груза иногда требуется оформить до десяти различных документов на одну перевозку. Инициатива создания некого программного продукта, который позволил бы упростить эту "бумажную волокиту", принадлежала ЦФТО МПС РФ - маркетинговой структуре РЖД; а реализация задуманного делает возможным изданный год назад Закон "Об электронно-цифровой подписи". Разработку проекта "Этран" - автоматизированной системы централизованной подготовки и оформления перевозочных документов - организовали специалисты ЦФТО. О ней рассказывает заместитель главного инженера ГУ ЦФТО МПС РФ СИМА ЧЕРТКОВА.
- Несмотря на то, что "ЭТРАН" может расшифровываться как "электронная транспортная накладная", мы ведем речь не только о таковых. Транспортный процесс сопровождается оформлением большого количества документации, часть которой следует создать на предварительном этапе, а необходимость в другой может возникнуть уже в пути следования груза, особенно при осуществлении экспортных и интермодальных перевозок. Поэтому мы говорим, что цель создания системы "ЭТРАН" - это полная электронизация документооборота, сопровождающего процесс организации перевозки грузов.
- Сима Александровна, чем изначально обосновывалась необходимость разработки данной системы?
- В первую очередь желанием улучшить качество обслуживания грузовладельцев и уменьшить количество ввода информации в отраслевые автоматизированные системы. Кроме того, реформа отрасли еще более актуализировала вопрос об упорядочении взаимоотношений между всеми участниками перевозки грузов и контроля исполнения полного технологического цикла при грузоперевозках. Эксплуатация системы "ЭТРАН" прежде всего должна решить вопросы повышения качества, обеспечения полноты подготовки перевозочных документов и расчетов за перевозки во всех видах сообщений за счет единства требований и предоставления возможности предварительного оформления необходимой документации непосредственно с рабочего места грузоотправителя. Одновременно снизятся временные затраты по проверке и внесению изменений в расчеты любой перевозки, по недопущению ошибок и налаживанию взаимодействия с плательщиками, клиентами железнодорожного транспорта.
- На какой стадии реализации находится проект в настоящий момент?
- Сегодня "ЭТРАН" функционирует в режиме промышленной эксплуатации на 33-х станциях Красноярской железной дороги. Порядок подключения остальных железнодорожных станций также определен. Уже частично оно произведено на Приволжской, Северной, Куйбышевской, Восточно-Сибирской и Западно-Сибирской железных дорогах. На очереди подключение Октябрьской, Дальневосточной и Калининградской магистралей. Планируется, что в конце марта - начале апреля система заработает на всей сети Российских железных дорог. Подключение производится по мере обучения людей. В минувшем году нами была разработана соответствующая программа и сегодня у себя, на базе ЦФТО, мы обучаем тех специалистов, которые потом в своих коллективах синхронно, с внедрением системы, продолжат обучение людей уже непосредственно для работы на местах.
- Начато ли фактическое подключение пользователей в лице потребителей услуг железнодорожного транспорта? Как продвигается продукт на рынке?
- Большинство грузовладельцев демонстрируют устойчивый интерес. Причем можно отметить, что опытная эксплуатация системы проходила непосредственно в ходе основной работы с крупнейшими нашими грузовладельцами. Мы предлагали свои наработки, они - критически оценивали их, вносили свои добавления и замечания. Таким образом продукт, который сегодня выпускается на рынок, удовлетворяет потребностям обеих сторон. В основном он ориентирован на работу с крупными клиентами - у которых, кстати, у самих достаточно сильно развиты информационные технологии управления бизнесом. Однако, если желание работать в новом режиме возникнет у среднего клиента с развитой технологической базой, - это также возможно. Что касается тех, кто предпочитает работать по старой ("бумажной") технологии, взаимодействие с ними будет вестись по прежней схеме и никаких недоразумений не возникнет.
- Какие основные проблемы на пути разработчиков можно вычленить?
- Главный вопрос заключался в защите информации. Сегодня мы располагаем соответствующей программой, сертифицированной ФАПСИ. Второй момент касался электронной подписи. Несмотря на то, что электронный документ является первичным, он требует бумажной копии. Связано это с тем, что в соответствии с законодательством для работы с электронной подписью требуется сотрудничество с удостоверяющими центрами, которых в России пока нет. Если эта технология будет отлажена, то в перспективе возможен вообще безбумажный документооборот, что безусловно предпочтительнее, учитывая значительные временные затраты на ручной ввод информации в базы данных.
- Каким образом строится работа по отладке технологии электронного документооборота с другими государствами, а также с российскими таможенными органами?
- В настоящий момент на уровне СМГС идет работа по согласованию порядка применения машинно-печатных форм, которые уже признаны. Отличным примером такого успешного сотрудничества с зарубежными партнерами может стать соглашение об электронном обмене данными Россией и Финляндией в рамках программы "ТЭДИМ". В этом году планируем наладить технологию взаимодействия с германской, польской и белорусской сторонами. Что касается работы с таможенниками, то уже создана рабочая группа МПС и ГТК РФ для решения данного вопроса, так что перспективные сдвиги наметились.
- Сима Александровна, год назад в ЦФТО МПС РФ активно обсуждался вопрос о создании электронной торговой площадки (ЭТП), которая позволила бы пользователям услуг железнодорожного транспорта не только получать необходимую информацию в максимально большом объеме (информационные услуги, справки, новые правила, контакты), но и размещать или оформлять заказы в электронном режиме. Как сегодня развивается данный проект? Или в силу определенных причин он пока заморожен?
- Ни в коем случае. Просто на пути внедрения ЭТП непосредственно в эксплуатацию встала та же проблема защиты информации (и в первую очередь коммерческой) самих фирм. Но сегодня, когда необходимые технические решения найдены, услуги электронной торговой площадки уже в ближайшем будущем станут доступны всем желающим.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С учетом новых тенденций, в соответствии с которыми развивается сегодня транспортный рынок, одним из направлений, требующих усовершенствования для обеспечения условий быстрого и эффективного взаимодействия транспортников и пользователей их услуг, специалисты называют документооборот.
[~PREVIEW_TEXT] => С учетом новых тенденций, в соответствии с которыми развивается сегодня транспортный рынок, одним из направлений, требующих усовершенствования для обеспечения условий быстрого и эффективного взаимодействия транспортников и пользователей их услуг, специалисты называют документооборот.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2304
[~CODE] => 2304
[EXTERNAL_ID] => 2304
[~EXTERNAL_ID] => 2304
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107296:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107296:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105189
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107296:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105189
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107296:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107296:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107296:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107296:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "ЭТРАН": электронный документооборот и качество обслуживания грузовладельцев
[SECTION_META_KEYWORDS] => "этран": электронный документооборот и качество обслуживания грузовладельцев
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С учетом новых тенденций, в соответствии с которыми развивается сегодня транспортный рынок, одним из направлений, требующих усовершенствования для обеспечения условий быстрого и эффективного взаимодействия транспортников и пользователей их услуг, специалисты называют документооборот.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => "ЭТРАН": электронный документооборот и качество обслуживания грузовладельцев
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "этран": электронный документооборот и качество обслуживания грузовладельцев
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С учетом новых тенденций, в соответствии с которыми развивается сегодня транспортный рынок, одним из направлений, требующих усовершенствования для обеспечения условий быстрого и эффективного взаимодействия транспортников и пользователей их услуг, специалисты называют документооборот.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "ЭТРАН": электронный документооборот и качество обслуживания грузовладельцев
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "ЭТРАН": электронный документооборот и качество обслуживания грузовладельцев
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "ЭТРАН": электронный документооборот и качество обслуживания грузовладельцев
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "ЭТРАН": электронный документооборот и качество обслуживания грузовладельцев
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "ЭТРАН": электронный документооборот и качество обслуживания грузовладельцев
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "ЭТРАН": электронный документооборот и качество обслуживания грузовладельцев
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "ЭТРАН": электронный документооборот и качество обслуживания грузовладельцев
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "ЭТРАН": электронный документооборот и качество обслуживания грузовладельцев
)
)
Array
(
[ID] => 107296
[~ID] => 107296
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => "ЭТРАН": электронный документооборот и качество обслуживания грузовладельцев
[~NAME] => "ЭТРАН": электронный документооборот и качество обслуживания грузовладельцев
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2304/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2304/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В настоящий момент для организации перевозки грузов с обеих сторон необходимы подготовка и согласование огромного числа разнообразных документов, таких как заявка на перевозку, комплект перевозочных накладных, учетная карточка, ведомость подачи и уборки вагонов, платежные и другие.
Из проведенного специалистами ЦФТО МПС РФ системного анализа следует, что для организации международной транспортировки груза иногда требуется оформить до десяти различных документов на одну перевозку. Инициатива создания некого программного продукта, который позволил бы упростить эту "бумажную волокиту", принадлежала ЦФТО МПС РФ - маркетинговой структуре РЖД; а реализация задуманного делает возможным изданный год назад Закон "Об электронно-цифровой подписи". Разработку проекта "Этран" - автоматизированной системы централизованной подготовки и оформления перевозочных документов - организовали специалисты ЦФТО. О ней рассказывает заместитель главного инженера ГУ ЦФТО МПС РФ СИМА ЧЕРТКОВА.
- Несмотря на то, что "ЭТРАН" может расшифровываться как "электронная транспортная накладная", мы ведем речь не только о таковых. Транспортный процесс сопровождается оформлением большого количества документации, часть которой следует создать на предварительном этапе, а необходимость в другой может возникнуть уже в пути следования груза, особенно при осуществлении экспортных и интермодальных перевозок. Поэтому мы говорим, что цель создания системы "ЭТРАН" - это полная электронизация документооборота, сопровождающего процесс организации перевозки грузов.
- Сима Александровна, чем изначально обосновывалась необходимость разработки данной системы?
- В первую очередь желанием улучшить качество обслуживания грузовладельцев и уменьшить количество ввода информации в отраслевые автоматизированные системы. Кроме того, реформа отрасли еще более актуализировала вопрос об упорядочении взаимоотношений между всеми участниками перевозки грузов и контроля исполнения полного технологического цикла при грузоперевозках. Эксплуатация системы "ЭТРАН" прежде всего должна решить вопросы повышения качества, обеспечения полноты подготовки перевозочных документов и расчетов за перевозки во всех видах сообщений за счет единства требований и предоставления возможности предварительного оформления необходимой документации непосредственно с рабочего места грузоотправителя. Одновременно снизятся временные затраты по проверке и внесению изменений в расчеты любой перевозки, по недопущению ошибок и налаживанию взаимодействия с плательщиками, клиентами железнодорожного транспорта.
- На какой стадии реализации находится проект в настоящий момент?
- Сегодня "ЭТРАН" функционирует в режиме промышленной эксплуатации на 33-х станциях Красноярской железной дороги. Порядок подключения остальных железнодорожных станций также определен. Уже частично оно произведено на Приволжской, Северной, Куйбышевской, Восточно-Сибирской и Западно-Сибирской железных дорогах. На очереди подключение Октябрьской, Дальневосточной и Калининградской магистралей. Планируется, что в конце марта - начале апреля система заработает на всей сети Российских железных дорог. Подключение производится по мере обучения людей. В минувшем году нами была разработана соответствующая программа и сегодня у себя, на базе ЦФТО, мы обучаем тех специалистов, которые потом в своих коллективах синхронно, с внедрением системы, продолжат обучение людей уже непосредственно для работы на местах.
- Начато ли фактическое подключение пользователей в лице потребителей услуг железнодорожного транспорта? Как продвигается продукт на рынке?
- Большинство грузовладельцев демонстрируют устойчивый интерес. Причем можно отметить, что опытная эксплуатация системы проходила непосредственно в ходе основной работы с крупнейшими нашими грузовладельцами. Мы предлагали свои наработки, они - критически оценивали их, вносили свои добавления и замечания. Таким образом продукт, который сегодня выпускается на рынок, удовлетворяет потребностям обеих сторон. В основном он ориентирован на работу с крупными клиентами - у которых, кстати, у самих достаточно сильно развиты информационные технологии управления бизнесом. Однако, если желание работать в новом режиме возникнет у среднего клиента с развитой технологической базой, - это также возможно. Что касается тех, кто предпочитает работать по старой ("бумажной") технологии, взаимодействие с ними будет вестись по прежней схеме и никаких недоразумений не возникнет.
- Какие основные проблемы на пути разработчиков можно вычленить?
- Главный вопрос заключался в защите информации. Сегодня мы располагаем соответствующей программой, сертифицированной ФАПСИ. Второй момент касался электронной подписи. Несмотря на то, что электронный документ является первичным, он требует бумажной копии. Связано это с тем, что в соответствии с законодательством для работы с электронной подписью требуется сотрудничество с удостоверяющими центрами, которых в России пока нет. Если эта технология будет отлажена, то в перспективе возможен вообще безбумажный документооборот, что безусловно предпочтительнее, учитывая значительные временные затраты на ручной ввод информации в базы данных.
- Каким образом строится работа по отладке технологии электронного документооборота с другими государствами, а также с российскими таможенными органами?
- В настоящий момент на уровне СМГС идет работа по согласованию порядка применения машинно-печатных форм, которые уже признаны. Отличным примером такого успешного сотрудничества с зарубежными партнерами может стать соглашение об электронном обмене данными Россией и Финляндией в рамках программы "ТЭДИМ". В этом году планируем наладить технологию взаимодействия с германской, польской и белорусской сторонами. Что касается работы с таможенниками, то уже создана рабочая группа МПС и ГТК РФ для решения данного вопроса, так что перспективные сдвиги наметились.
- Сима Александровна, год назад в ЦФТО МПС РФ активно обсуждался вопрос о создании электронной торговой площадки (ЭТП), которая позволила бы пользователям услуг железнодорожного транспорта не только получать необходимую информацию в максимально большом объеме (информационные услуги, справки, новые правила, контакты), но и размещать или оформлять заказы в электронном режиме. Как сегодня развивается данный проект? Или в силу определенных причин он пока заморожен?
- Ни в коем случае. Просто на пути внедрения ЭТП непосредственно в эксплуатацию встала та же проблема защиты информации (и в первую очередь коммерческой) самих фирм. Но сегодня, когда необходимые технические решения найдены, услуги электронной торговой площадки уже в ближайшем будущем станут доступны всем желающим.
[~DETAIL_TEXT] => В настоящий момент для организации перевозки грузов с обеих сторон необходимы подготовка и согласование огромного числа разнообразных документов, таких как заявка на перевозку, комплект перевозочных накладных, учетная карточка, ведомость подачи и уборки вагонов, платежные и другие.
Из проведенного специалистами ЦФТО МПС РФ системного анализа следует, что для организации международной транспортировки груза иногда требуется оформить до десяти различных документов на одну перевозку. Инициатива создания некого программного продукта, который позволил бы упростить эту "бумажную волокиту", принадлежала ЦФТО МПС РФ - маркетинговой структуре РЖД; а реализация задуманного делает возможным изданный год назад Закон "Об электронно-цифровой подписи". Разработку проекта "Этран" - автоматизированной системы централизованной подготовки и оформления перевозочных документов - организовали специалисты ЦФТО. О ней рассказывает заместитель главного инженера ГУ ЦФТО МПС РФ СИМА ЧЕРТКОВА.
- Несмотря на то, что "ЭТРАН" может расшифровываться как "электронная транспортная накладная", мы ведем речь не только о таковых. Транспортный процесс сопровождается оформлением большого количества документации, часть которой следует создать на предварительном этапе, а необходимость в другой может возникнуть уже в пути следования груза, особенно при осуществлении экспортных и интермодальных перевозок. Поэтому мы говорим, что цель создания системы "ЭТРАН" - это полная электронизация документооборота, сопровождающего процесс организации перевозки грузов.
- Сима Александровна, чем изначально обосновывалась необходимость разработки данной системы?
- В первую очередь желанием улучшить качество обслуживания грузовладельцев и уменьшить количество ввода информации в отраслевые автоматизированные системы. Кроме того, реформа отрасли еще более актуализировала вопрос об упорядочении взаимоотношений между всеми участниками перевозки грузов и контроля исполнения полного технологического цикла при грузоперевозках. Эксплуатация системы "ЭТРАН" прежде всего должна решить вопросы повышения качества, обеспечения полноты подготовки перевозочных документов и расчетов за перевозки во всех видах сообщений за счет единства требований и предоставления возможности предварительного оформления необходимой документации непосредственно с рабочего места грузоотправителя. Одновременно снизятся временные затраты по проверке и внесению изменений в расчеты любой перевозки, по недопущению ошибок и налаживанию взаимодействия с плательщиками, клиентами железнодорожного транспорта.
- На какой стадии реализации находится проект в настоящий момент?
- Сегодня "ЭТРАН" функционирует в режиме промышленной эксплуатации на 33-х станциях Красноярской железной дороги. Порядок подключения остальных железнодорожных станций также определен. Уже частично оно произведено на Приволжской, Северной, Куйбышевской, Восточно-Сибирской и Западно-Сибирской железных дорогах. На очереди подключение Октябрьской, Дальневосточной и Калининградской магистралей. Планируется, что в конце марта - начале апреля система заработает на всей сети Российских железных дорог. Подключение производится по мере обучения людей. В минувшем году нами была разработана соответствующая программа и сегодня у себя, на базе ЦФТО, мы обучаем тех специалистов, которые потом в своих коллективах синхронно, с внедрением системы, продолжат обучение людей уже непосредственно для работы на местах.
- Начато ли фактическое подключение пользователей в лице потребителей услуг железнодорожного транспорта? Как продвигается продукт на рынке?
- Большинство грузовладельцев демонстрируют устойчивый интерес. Причем можно отметить, что опытная эксплуатация системы проходила непосредственно в ходе основной работы с крупнейшими нашими грузовладельцами. Мы предлагали свои наработки, они - критически оценивали их, вносили свои добавления и замечания. Таким образом продукт, который сегодня выпускается на рынок, удовлетворяет потребностям обеих сторон. В основном он ориентирован на работу с крупными клиентами - у которых, кстати, у самих достаточно сильно развиты информационные технологии управления бизнесом. Однако, если желание работать в новом режиме возникнет у среднего клиента с развитой технологической базой, - это также возможно. Что касается тех, кто предпочитает работать по старой ("бумажной") технологии, взаимодействие с ними будет вестись по прежней схеме и никаких недоразумений не возникнет.
- Какие основные проблемы на пути разработчиков можно вычленить?
- Главный вопрос заключался в защите информации. Сегодня мы располагаем соответствующей программой, сертифицированной ФАПСИ. Второй момент касался электронной подписи. Несмотря на то, что электронный документ является первичным, он требует бумажной копии. Связано это с тем, что в соответствии с законодательством для работы с электронной подписью требуется сотрудничество с удостоверяющими центрами, которых в России пока нет. Если эта технология будет отлажена, то в перспективе возможен вообще безбумажный документооборот, что безусловно предпочтительнее, учитывая значительные временные затраты на ручной ввод информации в базы данных.
- Каким образом строится работа по отладке технологии электронного документооборота с другими государствами, а также с российскими таможенными органами?
- В настоящий момент на уровне СМГС идет работа по согласованию порядка применения машинно-печатных форм, которые уже признаны. Отличным примером такого успешного сотрудничества с зарубежными партнерами может стать соглашение об электронном обмене данными Россией и Финляндией в рамках программы "ТЭДИМ". В этом году планируем наладить технологию взаимодействия с германской, польской и белорусской сторонами. Что касается работы с таможенниками, то уже создана рабочая группа МПС и ГТК РФ для решения данного вопроса, так что перспективные сдвиги наметились.
- Сима Александровна, год назад в ЦФТО МПС РФ активно обсуждался вопрос о создании электронной торговой площадки (ЭТП), которая позволила бы пользователям услуг железнодорожного транспорта не только получать необходимую информацию в максимально большом объеме (информационные услуги, справки, новые правила, контакты), но и размещать или оформлять заказы в электронном режиме. Как сегодня развивается данный проект? Или в силу определенных причин он пока заморожен?
- Ни в коем случае. Просто на пути внедрения ЭТП непосредственно в эксплуатацию встала та же проблема защиты информации (и в первую очередь коммерческой) самих фирм. Но сегодня, когда необходимые технические решения найдены, услуги электронной торговой площадки уже в ближайшем будущем станут доступны всем желающим.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С учетом новых тенденций, в соответствии с которыми развивается сегодня транспортный рынок, одним из направлений, требующих усовершенствования для обеспечения условий быстрого и эффективного взаимодействия транспортников и пользователей их услуг, специалисты называют документооборот.
[~PREVIEW_TEXT] => С учетом новых тенденций, в соответствии с которыми развивается сегодня транспортный рынок, одним из направлений, требующих усовершенствования для обеспечения условий быстрого и эффективного взаимодействия транспортников и пользователей их услуг, специалисты называют документооборот.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2304
[~CODE] => 2304
[EXTERNAL_ID] => 2304
[~EXTERNAL_ID] => 2304
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107296:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107296:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105189
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107296:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105189
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107296:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107296:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107296:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107296:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "ЭТРАН": электронный документооборот и качество обслуживания грузовладельцев
[SECTION_META_KEYWORDS] => "этран": электронный документооборот и качество обслуживания грузовладельцев
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С учетом новых тенденций, в соответствии с которыми развивается сегодня транспортный рынок, одним из направлений, требующих усовершенствования для обеспечения условий быстрого и эффективного взаимодействия транспортников и пользователей их услуг, специалисты называют документооборот.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => "ЭТРАН": электронный документооборот и качество обслуживания грузовладельцев
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "этран": электронный документооборот и качество обслуживания грузовладельцев
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С учетом новых тенденций, в соответствии с которыми развивается сегодня транспортный рынок, одним из направлений, требующих усовершенствования для обеспечения условий быстрого и эффективного взаимодействия транспортников и пользователей их услуг, специалисты называют документооборот.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "ЭТРАН": электронный документооборот и качество обслуживания грузовладельцев
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "ЭТРАН": электронный документооборот и качество обслуживания грузовладельцев
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "ЭТРАН": электронный документооборот и качество обслуживания грузовладельцев
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "ЭТРАН": электронный документооборот и качество обслуживания грузовладельцев
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "ЭТРАН": электронный документооборот и качество обслуживания грузовладельцев
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "ЭТРАН": электронный документооборот и качество обслуживания грузовладельцев
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "ЭТРАН": электронный документооборот и качество обслуживания грузовладельцев
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "ЭТРАН": электронный документооборот и качество обслуживания грузовладельцев
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
