+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 1 (53) январь 2003

1 (53) январь 2003
РЕФОРМА УСИЛИТ ИНВЕСТИЦИОННУЮ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТЬ ОТРАСЛИ: На вопросы журнала "РЖД-Партнер" об инвестиционной политике МПС России отвечает АНДРЕЙ ШАРОНОВ, заместитель министра экономического развития и торговли РФ.

Украина выходит на рынок контейнерных перевозок "Европа-Азия": С момента основания часть грузопотока украинского порта Ильичевск была связана с потребностями России, тогда еще РСФСР. После распада СССР направления российских грузопотоков изменились, а порт значительно снизил объемы работы. В последние годы ситуация постепенно улучшается: Ильичевский морской торговый порт сегодня является лидером по переработке сухих грузов на Украине. Как и в прежние времена, подъем этот во многом обеспечивается потребностями России.

2002 год глазами минтранса: В конце декабря в министерстве транспорта РФ состоялась итоговая пресс-конференция министра транспорта Российской Федерации Сергея Франка, на которой были подведены итоги уходящего года. Министр говорил о многом...

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Украина выходит на рынок контейнерных перевозок "Европа-Азия"

Смомента основания часть грузопотока украинского порта Ильичевск была связана с потребностями России, тогда еще РСФСР. Москва, строящийся Тольятти и развивающаяся Сибирь - вот основные направления движения импортных грузов, поступающих в порт. После распада СССР направления российских грузопотоков изменились, а порт значительно снизил объемы работы. В последние годы ситуация постепенно улучшается: Ильичевский морской торговый порт сегодня является лидером по переработке сухих грузов на Украине. Как и в прежние времена, подъем этот во многом обеспечивается потребностями России. Например, через Ильичевск идет основной экспорт российского зерна.
Array
(
    [ID] => 107321
    [~ID] => 107321
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
    [NAME] => Украина выходит на рынок контейнерных перевозок "Европа-Азия"
    [~NAME] => Украина выходит на рынок контейнерных перевозок "Европа-Азия"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2330/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2330/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сегодня стартует новый проект транспортной кооперации между нашими странами. Начинается создание железнодорожного маршрута Санкт-Петербург-Москва-Одесса-Ильичевск, который станет своеобразным связующим мостом между Россией и Украиной и по которому будет ходить ускоренный контейнерный поезд: он должен стать альтернативой морским направлениям контейнерных перевозок вокруг Европы.
Это не единственный проект такого рода: практически одновременно должен быть запущен аналогичный контейнерный поезд по маршруту Одесса-Киев-Минск-Клайпеда. По мнению специалистов, Украина пытается выйти на рынок контейнерных перевозок Европа-Азия. Ведь используя мощности паром-
ной переправы Ильичевск-Поти, контейнеры из Европы можно отправлять через Кавказ в Иран и далее в Центральную Азию и Китай. По мнению экспертов "Укрзализныци", уже в этом году доля страны на рынке контейнерных перевозок в направлении Европа-Азия может составить один миллион TEU. По прогнозам российских аналитиков, даже в 2005 году этот объем не превысит полумиллиона TEU. Впрочем оба мнения могут показаться чересчур оптимистичными, если взглянуть на сегодняшний объем отправки контейнеров из портов Украины в порты стран СНГ - не более четырех тысяч единиц с ежегодным ростом не более десяти процентов.
В Ильичевском порту - два контейнерных терминала. Старый, и новый - построенный специально под планируемые объемы контейнеропотока. Для их обслуживания куплена дорогостоящая техника, приобретены самые современные контейнерные перегружатели. Правда, искомого количества контейнеров так и не нашлось. Поэтому сегодня здесь перегружаются другие грузы. Для того чтобы задействовать терминал - и возникла идея создания контейнерного поезда. Причем сначала переговоры велись не с Россией, а с Польшей: планировалось создать поезд "Ильичевск-Гданьск". Был даже пущен один состав, но он шел почти пустой. Проект не получился. По словам руководства украинского порта - из-за того, что не удалось договориться по вопросам границ и цен. Только после этого переориентировались на порт Санкт-Петербург...
Как бы то ни было, проект анонсирован министерствами транспорта двух стран и в первую очередь должен стать примером плодотворного сотрудничества бывших братских республик в области международного транспортного бизнеса. Если учесть, что для двух стран вопросы строительства международных транспортных коридоров (а стало быть и транзитных перевозок) весьма актуальны, то поддержку со стороны государственных структур России и Украины он должен получить. Главный же вопрос на сегодняшний день в другом - как воспримут этот проект частные компании, грузовладельцы и экспедиторы?
По словам Валерия Колесова - помощника начальника Ильичевского порта, грузовладельцы, которым был предложен данный маршрут, признали его целесообразность. Действительно: контейнер будет доставлен из Санкт-Петербурга в Ильичевск всего за двое суток - в несколько раз быстрее, чем по морю. Правда, при этом позиция грузовладельцев довольно жесткая: покажите нам, как работает эта линия, что она может и когда будет налажен хороший сервис, - тогда мы, возможно, ею воспользуемся. Разумеется, бизнес уже привык основываться на гарантиях: когда контейнер идет морем - пусть и медленно - владелец точно знает, где его груз находится в каждый момент времени.
Кроме того, пока не ясен вопрос с тарифом на перевозку. Для того чтобы привлечь транзитные грузы, принято упрощать таможенные процедуры и снижать ставку. Если проблемы с таможней решить в принципе можно, то ставки - это вопрос коммерческий, а значит неоднозначный. Поэтому сегодня сложно сказать - каким будет определен тариф для нового поезда?
Вторая неясность: кто этот тариф будет котировать? Для того чтобы решить эту проблему раз и навсегда, идет проработка создания одной транспортной компании, которая и стала бы оператором контейнерного поезда. По мнению Валерия Колесова, это необходимо сделать чтобы все расчеты компании были прозрачны. Тогда, во-первых, не будут использоваться "серые" схемы и в бюджеты попадет вся положенная сумма; а во-вторых - министерствам транспорта будет легче контролировать такую фирму. С точки зрения руководства Минтранса Украины, там где работает частная компания - появляется множество посредников. В результате деньги "растворяются". Поэтому компания хоть и будет в форме акционерного общества, но с государственным участием. Сегодня определяется: какая доля в уставном капитале этого оператора будет у российских и у украинских железных дорог, а также у портов.
Вероятно, новый маршрут начнет по-настоящему привлекать грузовладельцев только после того, когда будет создана полугосударственная компания-оператор, а контейнерный поезд "Ильичевск-Санкт-Петербург" получит сквозную ставку.
[~DETAIL_TEXT] => Сегодня стартует новый проект транспортной кооперации между нашими странами. Начинается создание железнодорожного маршрута Санкт-Петербург-Москва-Одесса-Ильичевск, который станет своеобразным связующим мостом между Россией и Украиной и по которому будет ходить ускоренный контейнерный поезд: он должен стать альтернативой морским направлениям контейнерных перевозок вокруг Европы.
Это не единственный проект такого рода: практически одновременно должен быть запущен аналогичный контейнерный поезд по маршруту Одесса-Киев-Минск-Клайпеда. По мнению специалистов, Украина пытается выйти на рынок контейнерных перевозок Европа-Азия. Ведь используя мощности паром-
ной переправы Ильичевск-Поти, контейнеры из Европы можно отправлять через Кавказ в Иран и далее в Центральную Азию и Китай. По мнению экспертов "Укрзализныци", уже в этом году доля страны на рынке контейнерных перевозок в направлении Европа-Азия может составить один миллион TEU. По прогнозам российских аналитиков, даже в 2005 году этот объем не превысит полумиллиона TEU. Впрочем оба мнения могут показаться чересчур оптимистичными, если взглянуть на сегодняшний объем отправки контейнеров из портов Украины в порты стран СНГ - не более четырех тысяч единиц с ежегодным ростом не более десяти процентов.
В Ильичевском порту - два контейнерных терминала. Старый, и новый - построенный специально под планируемые объемы контейнеропотока. Для их обслуживания куплена дорогостоящая техника, приобретены самые современные контейнерные перегружатели. Правда, искомого количества контейнеров так и не нашлось. Поэтому сегодня здесь перегружаются другие грузы. Для того чтобы задействовать терминал - и возникла идея создания контейнерного поезда. Причем сначала переговоры велись не с Россией, а с Польшей: планировалось создать поезд "Ильичевск-Гданьск". Был даже пущен один состав, но он шел почти пустой. Проект не получился. По словам руководства украинского порта - из-за того, что не удалось договориться по вопросам границ и цен. Только после этого переориентировались на порт Санкт-Петербург...
Как бы то ни было, проект анонсирован министерствами транспорта двух стран и в первую очередь должен стать примером плодотворного сотрудничества бывших братских республик в области международного транспортного бизнеса. Если учесть, что для двух стран вопросы строительства международных транспортных коридоров (а стало быть и транзитных перевозок) весьма актуальны, то поддержку со стороны государственных структур России и Украины он должен получить. Главный же вопрос на сегодняшний день в другом - как воспримут этот проект частные компании, грузовладельцы и экспедиторы?
По словам Валерия Колесова - помощника начальника Ильичевского порта, грузовладельцы, которым был предложен данный маршрут, признали его целесообразность. Действительно: контейнер будет доставлен из Санкт-Петербурга в Ильичевск всего за двое суток - в несколько раз быстрее, чем по морю. Правда, при этом позиция грузовладельцев довольно жесткая: покажите нам, как работает эта линия, что она может и когда будет налажен хороший сервис, - тогда мы, возможно, ею воспользуемся. Разумеется, бизнес уже привык основываться на гарантиях: когда контейнер идет морем - пусть и медленно - владелец точно знает, где его груз находится в каждый момент времени.
Кроме того, пока не ясен вопрос с тарифом на перевозку. Для того чтобы привлечь транзитные грузы, принято упрощать таможенные процедуры и снижать ставку. Если проблемы с таможней решить в принципе можно, то ставки - это вопрос коммерческий, а значит неоднозначный. Поэтому сегодня сложно сказать - каким будет определен тариф для нового поезда?
Вторая неясность: кто этот тариф будет котировать? Для того чтобы решить эту проблему раз и навсегда, идет проработка создания одной транспортной компании, которая и стала бы оператором контейнерного поезда. По мнению Валерия Колесова, это необходимо сделать чтобы все расчеты компании были прозрачны. Тогда, во-первых, не будут использоваться "серые" схемы и в бюджеты попадет вся положенная сумма; а во-вторых - министерствам транспорта будет легче контролировать такую фирму. С точки зрения руководства Минтранса Украины, там где работает частная компания - появляется множество посредников. В результате деньги "растворяются". Поэтому компания хоть и будет в форме акционерного общества, но с государственным участием. Сегодня определяется: какая доля в уставном капитале этого оператора будет у российских и у украинских железных дорог, а также у портов.
Вероятно, новый маршрут начнет по-настоящему привлекать грузовладельцев только после того, когда будет создана полугосударственная компания-оператор, а контейнерный поезд "Ильичевск-Санкт-Петербург" получит сквозную ставку.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Смомента основания часть грузопотока украинского порта Ильичевск была связана с потребностями России, тогда еще РСФСР. Москва, строящийся Тольятти и развивающаяся Сибирь - вот основные направления движения импортных грузов, поступающих в порт. После распада СССР направления российских грузопотоков изменились, а порт значительно снизил объемы работы. В последние годы ситуация постепенно улучшается: Ильичевский морской торговый порт сегодня является лидером по переработке сухих грузов на Украине. Как и в прежние времена, подъем этот во многом обеспечивается потребностями России. Например, через Ильичевск идет основной экспорт российского зерна.
[~PREVIEW_TEXT] => Смомента основания часть грузопотока украинского порта Ильичевск была связана с потребностями России, тогда еще РСФСР. Москва, строящийся Тольятти и развивающаяся Сибирь - вот основные направления движения импортных грузов, поступающих в порт. После распада СССР направления российских грузопотоков изменились, а порт значительно снизил объемы работы. В последние годы ситуация постепенно улучшается: Ильичевский морской торговый порт сегодня является лидером по переработке сухих грузов на Украине. Как и в прежние времена, подъем этот во многом обеспечивается потребностями России. Например, через Ильичевск идет основной экспорт российского зерна.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2330 [~CODE] => 2330 [EXTERNAL_ID] => 2330 [~EXTERNAL_ID] => 2330 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107321:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107321:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105190 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107321:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105190 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107321:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107321:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107321:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107321:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Украина выходит на рынок контейнерных перевозок "Европа-Азия" [SECTION_META_KEYWORDS] => украина выходит на рынок контейнерных перевозок "европа-азия" [SECTION_META_DESCRIPTION] => Смомента основания часть грузопотока украинского порта Ильичевск была связана с потребностями России, тогда еще РСФСР. Москва, строящийся Тольятти и развивающаяся Сибирь - вот основные направления движения импортных грузов, поступающих в порт. После распада СССР направления российских грузопотоков изменились, а порт значительно снизил объемы работы. В последние годы ситуация постепенно улучшается: Ильичевский морской торговый порт сегодня является лидером по переработке сухих грузов на Украине. Как и в прежние времена, подъем этот во многом обеспечивается потребностями России. Например, через Ильичевск идет основной экспорт российского зерна.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Украина выходит на рынок контейнерных перевозок "Европа-Азия" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => украина выходит на рынок контейнерных перевозок "европа-азия" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Смомента основания часть грузопотока украинского порта Ильичевск была связана с потребностями России, тогда еще РСФСР. Москва, строящийся Тольятти и развивающаяся Сибирь - вот основные направления движения импортных грузов, поступающих в порт. После распада СССР направления российских грузопотоков изменились, а порт значительно снизил объемы работы. В последние годы ситуация постепенно улучшается: Ильичевский морской торговый порт сегодня является лидером по переработке сухих грузов на Украине. Как и в прежние времена, подъем этот во многом обеспечивается потребностями России. Например, через Ильичевск идет основной экспорт российского зерна.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Украина выходит на рынок контейнерных перевозок "Европа-Азия" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина выходит на рынок контейнерных перевозок "Европа-Азия" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украина выходит на рынок контейнерных перевозок "Европа-Азия" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина выходит на рынок контейнерных перевозок "Европа-Азия" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Украина выходит на рынок контейнерных перевозок "Европа-Азия" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина выходит на рынок контейнерных перевозок "Европа-Азия" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украина выходит на рынок контейнерных перевозок "Европа-Азия" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина выходит на рынок контейнерных перевозок "Европа-Азия" ) )

									Array
(
    [ID] => 107321
    [~ID] => 107321
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
    [NAME] => Украина выходит на рынок контейнерных перевозок "Европа-Азия"
    [~NAME] => Украина выходит на рынок контейнерных перевозок "Европа-Азия"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2330/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2330/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сегодня стартует новый проект транспортной кооперации между нашими странами. Начинается создание железнодорожного маршрута Санкт-Петербург-Москва-Одесса-Ильичевск, который станет своеобразным связующим мостом между Россией и Украиной и по которому будет ходить ускоренный контейнерный поезд: он должен стать альтернативой морским направлениям контейнерных перевозок вокруг Европы.
Это не единственный проект такого рода: практически одновременно должен быть запущен аналогичный контейнерный поезд по маршруту Одесса-Киев-Минск-Клайпеда. По мнению специалистов, Украина пытается выйти на рынок контейнерных перевозок Европа-Азия. Ведь используя мощности паром-
ной переправы Ильичевск-Поти, контейнеры из Европы можно отправлять через Кавказ в Иран и далее в Центральную Азию и Китай. По мнению экспертов "Укрзализныци", уже в этом году доля страны на рынке контейнерных перевозок в направлении Европа-Азия может составить один миллион TEU. По прогнозам российских аналитиков, даже в 2005 году этот объем не превысит полумиллиона TEU. Впрочем оба мнения могут показаться чересчур оптимистичными, если взглянуть на сегодняшний объем отправки контейнеров из портов Украины в порты стран СНГ - не более четырех тысяч единиц с ежегодным ростом не более десяти процентов.
В Ильичевском порту - два контейнерных терминала. Старый, и новый - построенный специально под планируемые объемы контейнеропотока. Для их обслуживания куплена дорогостоящая техника, приобретены самые современные контейнерные перегружатели. Правда, искомого количества контейнеров так и не нашлось. Поэтому сегодня здесь перегружаются другие грузы. Для того чтобы задействовать терминал - и возникла идея создания контейнерного поезда. Причем сначала переговоры велись не с Россией, а с Польшей: планировалось создать поезд "Ильичевск-Гданьск". Был даже пущен один состав, но он шел почти пустой. Проект не получился. По словам руководства украинского порта - из-за того, что не удалось договориться по вопросам границ и цен. Только после этого переориентировались на порт Санкт-Петербург...
Как бы то ни было, проект анонсирован министерствами транспорта двух стран и в первую очередь должен стать примером плодотворного сотрудничества бывших братских республик в области международного транспортного бизнеса. Если учесть, что для двух стран вопросы строительства международных транспортных коридоров (а стало быть и транзитных перевозок) весьма актуальны, то поддержку со стороны государственных структур России и Украины он должен получить. Главный же вопрос на сегодняшний день в другом - как воспримут этот проект частные компании, грузовладельцы и экспедиторы?
По словам Валерия Колесова - помощника начальника Ильичевского порта, грузовладельцы, которым был предложен данный маршрут, признали его целесообразность. Действительно: контейнер будет доставлен из Санкт-Петербурга в Ильичевск всего за двое суток - в несколько раз быстрее, чем по морю. Правда, при этом позиция грузовладельцев довольно жесткая: покажите нам, как работает эта линия, что она может и когда будет налажен хороший сервис, - тогда мы, возможно, ею воспользуемся. Разумеется, бизнес уже привык основываться на гарантиях: когда контейнер идет морем - пусть и медленно - владелец точно знает, где его груз находится в каждый момент времени.
Кроме того, пока не ясен вопрос с тарифом на перевозку. Для того чтобы привлечь транзитные грузы, принято упрощать таможенные процедуры и снижать ставку. Если проблемы с таможней решить в принципе можно, то ставки - это вопрос коммерческий, а значит неоднозначный. Поэтому сегодня сложно сказать - каким будет определен тариф для нового поезда?
Вторая неясность: кто этот тариф будет котировать? Для того чтобы решить эту проблему раз и навсегда, идет проработка создания одной транспортной компании, которая и стала бы оператором контейнерного поезда. По мнению Валерия Колесова, это необходимо сделать чтобы все расчеты компании были прозрачны. Тогда, во-первых, не будут использоваться "серые" схемы и в бюджеты попадет вся положенная сумма; а во-вторых - министерствам транспорта будет легче контролировать такую фирму. С точки зрения руководства Минтранса Украины, там где работает частная компания - появляется множество посредников. В результате деньги "растворяются". Поэтому компания хоть и будет в форме акционерного общества, но с государственным участием. Сегодня определяется: какая доля в уставном капитале этого оператора будет у российских и у украинских железных дорог, а также у портов.
Вероятно, новый маршрут начнет по-настоящему привлекать грузовладельцев только после того, когда будет создана полугосударственная компания-оператор, а контейнерный поезд "Ильичевск-Санкт-Петербург" получит сквозную ставку.
[~DETAIL_TEXT] => Сегодня стартует новый проект транспортной кооперации между нашими странами. Начинается создание железнодорожного маршрута Санкт-Петербург-Москва-Одесса-Ильичевск, который станет своеобразным связующим мостом между Россией и Украиной и по которому будет ходить ускоренный контейнерный поезд: он должен стать альтернативой морским направлениям контейнерных перевозок вокруг Европы.
Это не единственный проект такого рода: практически одновременно должен быть запущен аналогичный контейнерный поезд по маршруту Одесса-Киев-Минск-Клайпеда. По мнению специалистов, Украина пытается выйти на рынок контейнерных перевозок Европа-Азия. Ведь используя мощности паром-
ной переправы Ильичевск-Поти, контейнеры из Европы можно отправлять через Кавказ в Иран и далее в Центральную Азию и Китай. По мнению экспертов "Укрзализныци", уже в этом году доля страны на рынке контейнерных перевозок в направлении Европа-Азия может составить один миллион TEU. По прогнозам российских аналитиков, даже в 2005 году этот объем не превысит полумиллиона TEU. Впрочем оба мнения могут показаться чересчур оптимистичными, если взглянуть на сегодняшний объем отправки контейнеров из портов Украины в порты стран СНГ - не более четырех тысяч единиц с ежегодным ростом не более десяти процентов.
В Ильичевском порту - два контейнерных терминала. Старый, и новый - построенный специально под планируемые объемы контейнеропотока. Для их обслуживания куплена дорогостоящая техника, приобретены самые современные контейнерные перегружатели. Правда, искомого количества контейнеров так и не нашлось. Поэтому сегодня здесь перегружаются другие грузы. Для того чтобы задействовать терминал - и возникла идея создания контейнерного поезда. Причем сначала переговоры велись не с Россией, а с Польшей: планировалось создать поезд "Ильичевск-Гданьск". Был даже пущен один состав, но он шел почти пустой. Проект не получился. По словам руководства украинского порта - из-за того, что не удалось договориться по вопросам границ и цен. Только после этого переориентировались на порт Санкт-Петербург...
Как бы то ни было, проект анонсирован министерствами транспорта двух стран и в первую очередь должен стать примером плодотворного сотрудничества бывших братских республик в области международного транспортного бизнеса. Если учесть, что для двух стран вопросы строительства международных транспортных коридоров (а стало быть и транзитных перевозок) весьма актуальны, то поддержку со стороны государственных структур России и Украины он должен получить. Главный же вопрос на сегодняшний день в другом - как воспримут этот проект частные компании, грузовладельцы и экспедиторы?
По словам Валерия Колесова - помощника начальника Ильичевского порта, грузовладельцы, которым был предложен данный маршрут, признали его целесообразность. Действительно: контейнер будет доставлен из Санкт-Петербурга в Ильичевск всего за двое суток - в несколько раз быстрее, чем по морю. Правда, при этом позиция грузовладельцев довольно жесткая: покажите нам, как работает эта линия, что она может и когда будет налажен хороший сервис, - тогда мы, возможно, ею воспользуемся. Разумеется, бизнес уже привык основываться на гарантиях: когда контейнер идет морем - пусть и медленно - владелец точно знает, где его груз находится в каждый момент времени.
Кроме того, пока не ясен вопрос с тарифом на перевозку. Для того чтобы привлечь транзитные грузы, принято упрощать таможенные процедуры и снижать ставку. Если проблемы с таможней решить в принципе можно, то ставки - это вопрос коммерческий, а значит неоднозначный. Поэтому сегодня сложно сказать - каким будет определен тариф для нового поезда?
Вторая неясность: кто этот тариф будет котировать? Для того чтобы решить эту проблему раз и навсегда, идет проработка создания одной транспортной компании, которая и стала бы оператором контейнерного поезда. По мнению Валерия Колесова, это необходимо сделать чтобы все расчеты компании были прозрачны. Тогда, во-первых, не будут использоваться "серые" схемы и в бюджеты попадет вся положенная сумма; а во-вторых - министерствам транспорта будет легче контролировать такую фирму. С точки зрения руководства Минтранса Украины, там где работает частная компания - появляется множество посредников. В результате деньги "растворяются". Поэтому компания хоть и будет в форме акционерного общества, но с государственным участием. Сегодня определяется: какая доля в уставном капитале этого оператора будет у российских и у украинских железных дорог, а также у портов.
Вероятно, новый маршрут начнет по-настоящему привлекать грузовладельцев только после того, когда будет создана полугосударственная компания-оператор, а контейнерный поезд "Ильичевск-Санкт-Петербург" получит сквозную ставку.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Смомента основания часть грузопотока украинского порта Ильичевск была связана с потребностями России, тогда еще РСФСР. Москва, строящийся Тольятти и развивающаяся Сибирь - вот основные направления движения импортных грузов, поступающих в порт. После распада СССР направления российских грузопотоков изменились, а порт значительно снизил объемы работы. В последние годы ситуация постепенно улучшается: Ильичевский морской торговый порт сегодня является лидером по переработке сухих грузов на Украине. Как и в прежние времена, подъем этот во многом обеспечивается потребностями России. Например, через Ильичевск идет основной экспорт российского зерна.
[~PREVIEW_TEXT] => Смомента основания часть грузопотока украинского порта Ильичевск была связана с потребностями России, тогда еще РСФСР. Москва, строящийся Тольятти и развивающаяся Сибирь - вот основные направления движения импортных грузов, поступающих в порт. После распада СССР направления российских грузопотоков изменились, а порт значительно снизил объемы работы. В последние годы ситуация постепенно улучшается: Ильичевский морской торговый порт сегодня является лидером по переработке сухих грузов на Украине. Как и в прежние времена, подъем этот во многом обеспечивается потребностями России. Например, через Ильичевск идет основной экспорт российского зерна.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2330 [~CODE] => 2330 [EXTERNAL_ID] => 2330 [~EXTERNAL_ID] => 2330 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107321:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107321:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105190 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107321:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105190 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107321:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107321:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107321:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107321:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Украина выходит на рынок контейнерных перевозок "Европа-Азия" [SECTION_META_KEYWORDS] => украина выходит на рынок контейнерных перевозок "европа-азия" [SECTION_META_DESCRIPTION] => Смомента основания часть грузопотока украинского порта Ильичевск была связана с потребностями России, тогда еще РСФСР. Москва, строящийся Тольятти и развивающаяся Сибирь - вот основные направления движения импортных грузов, поступающих в порт. После распада СССР направления российских грузопотоков изменились, а порт значительно снизил объемы работы. В последние годы ситуация постепенно улучшается: Ильичевский морской торговый порт сегодня является лидером по переработке сухих грузов на Украине. Как и в прежние времена, подъем этот во многом обеспечивается потребностями России. Например, через Ильичевск идет основной экспорт российского зерна.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Украина выходит на рынок контейнерных перевозок "Европа-Азия" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => украина выходит на рынок контейнерных перевозок "европа-азия" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Смомента основания часть грузопотока украинского порта Ильичевск была связана с потребностями России, тогда еще РСФСР. Москва, строящийся Тольятти и развивающаяся Сибирь - вот основные направления движения импортных грузов, поступающих в порт. После распада СССР направления российских грузопотоков изменились, а порт значительно снизил объемы работы. В последние годы ситуация постепенно улучшается: Ильичевский морской торговый порт сегодня является лидером по переработке сухих грузов на Украине. Как и в прежние времена, подъем этот во многом обеспечивается потребностями России. Например, через Ильичевск идет основной экспорт российского зерна.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Украина выходит на рынок контейнерных перевозок "Европа-Азия" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина выходит на рынок контейнерных перевозок "Европа-Азия" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украина выходит на рынок контейнерных перевозок "Европа-Азия" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина выходит на рынок контейнерных перевозок "Европа-Азия" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Украина выходит на рынок контейнерных перевозок "Европа-Азия" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина выходит на рынок контейнерных перевозок "Европа-Азия" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украина выходит на рынок контейнерных перевозок "Европа-Азия" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина выходит на рынок контейнерных перевозок "Европа-Азия" ) )
РЖД-Партнер

Суда - на рейде; грузы - на рельсах

Начало нового 2003 года принесло неприятные погодные сюрпризы транспортникам практически во всех регионах страны. Сильные морозы сковали льдом большую часть акватории Финского залива, нарушив нормальную работу портов Северо-Запада: Выборг, Высоцк и Санкт-Петербург. На Дальнем Востоке так же парализована работа некоторых морских терминалов. Так на исходе первой десятидневки января по причине неприема грузов портами Находки более шестидесяти грузовых составов были остановлены на Транссибирской магистрали и нарушили нормальное движение поездов.
Всю первую неделю нового года из-за непогоды был закрыт для приема судов и Новороссийский порт. В последующие дни сильные штормы и ненастье осложняли здесь процесс погрузки и выгрузки. Основные трудности возникли со сливом нефтеналивных грузов.
Неутешительные известия поступают также из стран Балтии. Рижский залив постигла практически та же участь, что и
Array
(
    [ID] => 107320
    [~ID] => 107320
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
    [NAME] => Суда - на рейде; грузы - на рельсах
    [~NAME] => Суда - на рейде; грузы - на рельсах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2329/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2329/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Финский. Подобная ледовая обстановка в заливах Балтийского моря складывается крайне редко - в прошлом столетии, например, побережье покрывалось толстым слоем льда только в 1948 году.
В результате в январе количество неразгруженных вагонов в целом по сети превышало отметку в 20 тысяч единиц в день.
Чрезвычайная ситуация в портах влечет многомиллионные убытки в первую очередь железных дорог. Значительные объемы грузов, не принятые морскими терминалами, простаивают в вагонах, омертвляя материальные ресурсы, замедляя грузовой и денежный обороты.
По данным МПС, прямой ущерб от простоя вагонов и введения конвенционных запрещений на погрузку оценивался только за первые две недели нового года в 300 млн.рублей. Кроме того, при согласовании плана погрузки экспортных грузов на январь этого года, направляемых в адрес припортовых станций, из-за имевших место ограничений было отклонено свыше 1,8 миллиона тонн. Упущенная выгода, а точнее говоря - потери железнодорожников, оцениваются в 783,2 млн.рублей. По мнению многих специалистов, неблагоприятные погодные условия только обострили проблемы недостаточно развитой портовой инфраструктуры нашей страны, которая явно не справляется с потребностями увеличивающей обороты внешней торговли. По мнению первого заместителя министра транспорта России Вячеслава Рукши, активность, проявляемая в последнее время по вложению средств в портовые терминалы в разных частях страны, позволит во многом снять остроту проблемы. В частности проблема с вывозом зерна, по его словам, будет снята уже в этом году. Создание терминалов по перевалке угля и нефтеналивных грузов в Ленинградской области несомненно благоприятно отразится на транспортировке этой продукции. Но это все дело будущего...
Между тем, по мнению первого заместителя министра путей сообщения России Вадима Морозова, и в сегодняшних условиях портовики используют далеко не все свои возможности. В частности он назвал недопустимой ситуацию, когда, к примеру, в Мурманском или Санкт-Петербургском порту практически невозможно разогреть уголь для его дальнейшей перегрузки.
Адекватно оценивая серьезность ситуации, МПС и Минтранс намерены продолжать работу по снятию напряженности при перевозке экспортных грузов через российские порты. Важным шагом в этом направлении стало соглашение об отмене принятых еще в советский период "Временных правил по перевозке экспортно-импортных грузов", согласно которым порты фактически не несли никакой экономической ответственности за сверхнормативный простой вагонов. На отмене этих "Правил" уже давно настаивало МПС, и Минтранс наконец согласился с необходимостью этой меры. Стороны договорились в течение полугода разработать необходимые документы, которые бы позволили установить в этой сфере между железными дорогами и стивидорами нормальные договорные отношения.

Северо-Запад как иллюстрация к ситуации
Особой сложностью, как всегда, отличается положение на Северо-Западе России, в морских портах Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Образование толстого слоя льда в Финском заливе затрудняет проход судов к морским причалам большого порта Санкт-Петербург и Петролеспорта: ледоколы едва справляются с трехметровой толщиной наледей... Порт Высоцк в первой декаде января был полностью изолирован - морской транспорт сюда просто не заходил. Движение грузов в адрес этого терминала практически остановилось. Несмотря на конвенционный запрет, введенный министерством путей сообщения с 5 по 14 января на погрузку угля со станции Ерунаково Западно-Сибирской дороги (откуда поступал смерзшийся груз), в пределах Октябрьской магистрали скопилось более 1400 вагонов назначением в порт Высоцк. При норме 120 здесь в среднем за сутки выгружалось около 80-ти вагонов, так что образовавшегося в первую половину месяца запаса хватит на обеспечение портовиков работой до февраля. Девятого января министерство путей сообщения было вынуждено объявить в Северо-Западном регионе запрет на погрузку направлением на Высоцк со всех станций сети - пока до девятнадцатого, но по всему видно, что это ограничение не последнее. После небольшого потепления началось очередное усиление морозов...
Ситуация в Санкт-Петербургском порту внушает серьезные опасения. Четыре с половиной тысячи вагонов назначением на припортовые станции Автово и Новый Порт ожидали к концу первой десятидневки января своей очереди на продвижение к фронтам выгрузки. Наличие груза на дороге превышало четырехдневный запас. А это значит, что Октябрьская снова превратилась в большой "складской" полигон -вместо того, чтобы быть полигоном для нормального регулируемого пропуска поездов. Произведенная в прошлом году реконструкция Петербургского узла и припортовых станций, удлинение приемоотправочных путей конечно позволяют теперь с меньшими маневровыми издержками содержать непланируемые объемы груза, но эксплуатационные затраты неизбежны: более 50-ти составов "брошены" на линейных станциях.
Меры, принимаемые для урегулирования ситуации в Санкт-Петербургском порту, традиционны: введение ограничений на погрузку. До 14 января действовал полный запрет на отправление топочного мазута и дизельного топлива на станцию Автово. Со сливом нефтепродуктов у партнеров железной дороги самые большие проблемы. Низкие атмосферные температуры свели к минимуму возможность выгрузки одной из самых объемных номенклатурных групп грузов, поступающих на эту станцию. Например, при образовании грузопотока в 365 цистерн, адресованного Петербургскому нефтяному терминалу, предприятие выгружало всего 11 в сутки; 25 цистерн топочного мазута сливалось на нефтебазе в Автово, тогда как 568 уже прибыли на дорогу. Руководство Октябрьской магистрали обосновывает необходимость продления запрета на погрузку мазута и дизельного топлива до февраля. А что думают по поводу чрезвычайной ситуации партнеры железной дороги?
- В основном график выгрузки пострадал у нас из-за нарушения технологии погрузки угледобывающими предприятиями, среднесуточные объемы составляют всего процентов 70-75 от плана, - пояснил заместитель генерального директора порта Высоцк Анатолий Шингарев. - Мы подтверждаем объемы переработки угля (а не монолита), но приходит смерзшийся и не подлежащий выгрузке обычным способом груз. Ломается техника, повреждаются железнодорожные вагоны, увеличивается время на технологические операции. Финансовая ответственность отправителей предусмотрена, но коммерческий ущерб значительно превышает размер штрафов. Мы понимаем, что и железная дорога страдает в финансовом отношении не меньше порта - она также несет громадные убытки. Считаю, что дополнительный контроль за соблюдением технологии погрузки должен быть налажен на станциях отправления...
Собственные перспективы руководство порта Высоцк тем не менее оценивает не слишком мрачно. По словам А.Шингарева, с 11 по 15 января здесь ожидали подхода трех финских судов, сопровождаемых финскими же ледоколами. Более 40 тысяч тонн груза должно было уйти потребителям. Складские резервы составляли на тот момент примерно 100 тысяч тонн.
Действительно, кажется не о чем беспокоиться. Однако практика показывает, что прогнозы специалистов железной дороги по поводу нормализации подобных ситуаций с выгрузкой оказываются более верными. А они таковы:
- Скорее всего, что решение сегодняшних проблем в портах затянется до февраля, - говорит заместитель начальника службы перевозок Октябрьской железной дороги Александр Силаев. - Морские администрации не очень-то обеспокоены сложившимся положением со скоплением поездов в адрес их предприятий. Это стало ясно из обсуждения ситуации на заседании специально созданного штаба при вице-губернаторе Санкт-Петербурга В.Кондакове. Есть, конечно, объективная причина - сильные морозы. Но ведь с учетом метеорологических прогнозов можно было заранее предусмотреть нынешнюю ситуацию и не согласовывать прием грузов в тех объемах, которые невозможно переработать в порту...
Принимать меры к нормализации процесса перевозок всегда труднее, чем предупреждать возможные осложнения. Учитывая комплекс технических решений, осуществленных Октябрьской железной дорогой в истекшем 2002 году для предотвращения грузовых "пробок" на подходах к портам, уместно задать вопрос: почему эффект этих решений столь невысок? Где же та логистическая выверенность в движении грузов и согласованность возможностей различных видов транспорта, которая исключает непроизводительный простой подвижного состава? Очевидно, что проблема по-прежнему упирается в различие интересов транспортников и товаропроизводителей, с одной стороны; дорог отправления и назначения - с другой. В декабре Российские железные дороги на восемь процентов перевыполнили план погрузки - честь им и хвала. Но при ухудшении возможностей в адресах назначения по перевалке погруженных сверх плана грузов этот залповый выброс создал и проблемы. В вопросе активизации погрузки в конце года с дорогами отправления были полностью солидарны грузовладельцы. В преддверии повышения тарифов на перевозки все старались отправить свой товар до первого января 2003 года (об индексации тарифов было объявлено заранее). В подобных случаях об условии согласования объемов погрузки в проблемные адреса временно забывают.
Если судить по объемам выгрузки на припортовых станциях Автово и Новый Порт, то начало нынешнего года характеризуется более высоким показателем, чем в январе прошлого. На каждой выгружалось в среднем в сутки на несколько десятков вагонов больше. Однако этот рост обусловлен не повышением эффективности работы компаний, а увеличением их количества. Построенный в конце 2002 года, "Балтийский балкерный терминал" в Автово, например, перерабатывает более 70-ти вагонов в сутки. Два дополнительных фронта выгрузки на Петербургском нефтяном терминале значительно увеличили возможности переработки нефтегрузов этой компанией, однако дополнительные возможности не задействованы. Следовательно в целом эффективность работы Санкт-Петербургского порта следует считать более низкой, чем год назад.
Руководство Октябрьской железной дороги считает, что в силу сложившихся метеорологических условий стивидорным и операторским компаниям следовало организовать работу 31 декабря и 1-го января, разгрузив тем самым железнодорожную инфраструктуру и освободив подвижной состав, который ждут под погрузку в разных регионах страны. Но в условиях, когда складские резервы близки к исчерпанию, а выгрузка по прямому варианту из вагона в судно сведена к минимуму, портовым структурам головная боль смежников была безразлична. Всю первую десятидневку января компании и морские администрации работали по силе имеющихся у них материальных ресурсов. В то время как на Октябрьскую продолжали поступать погруженные еще до введения конвенционных запретов составы, объемы выгрузки на припортовых Автово и Новый Порт не отмечались ударными темпами. Не всегда выполнялась даже обычная зимняя норма. На что же надеяться клиентам железных дорог, ожидающим в эти дни порожняк для своих грузов?
- Твердо надеяться можно только на приход весны, - то ли в шутку, то ли всерьез сказал корреспонденту "РЖД-Партнер" Евгений Корюшкин, директор по координации работы ОАО "Морской порт Санкт-Петербург", на долю которого приходится 56 процентов от общих объемов переработки грузов. - Сильные морозы и ледовая обстановка не внушают оптимизма. Десятого января из 27-ми судов, стоящих в разных точках акватории, мы сделали заявку МАП на двадцать; подведено же к причалам только пять из них. У морской администрации ограничены ресурсы - имеющиеся ледоколы не справляются с возросшим объемом работы, а суда стоят на рейде. Складские площади у нас еще есть, но резервов хватит лишь на семь-десять дней работы, а по минеральным удобрениям и вовсе на несколько дней...
Руководство ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" выступило с предложением задействовать в проводке торговых судов два ледокола, принадлежащих военному ведомству и простаивающих в Ломоносове.
Очевидно, что на положительное решение этого вопроса может повлиять оперативный штаб, созданный в городской администрации, который должен помочь двум ведомствам выработать взаимоприемлемые финансовые условия.
[~DETAIL_TEXT] => Финский. Подобная ледовая обстановка в заливах Балтийского моря складывается крайне редко - в прошлом столетии, например, побережье покрывалось толстым слоем льда только в 1948 году.
В результате в январе количество неразгруженных вагонов в целом по сети превышало отметку в 20 тысяч единиц в день.
Чрезвычайная ситуация в портах влечет многомиллионные убытки в первую очередь железных дорог. Значительные объемы грузов, не принятые морскими терминалами, простаивают в вагонах, омертвляя материальные ресурсы, замедляя грузовой и денежный обороты.
По данным МПС, прямой ущерб от простоя вагонов и введения конвенционных запрещений на погрузку оценивался только за первые две недели нового года в 300 млн.рублей. Кроме того, при согласовании плана погрузки экспортных грузов на январь этого года, направляемых в адрес припортовых станций, из-за имевших место ограничений было отклонено свыше 1,8 миллиона тонн. Упущенная выгода, а точнее говоря - потери железнодорожников, оцениваются в 783,2 млн.рублей. По мнению многих специалистов, неблагоприятные погодные условия только обострили проблемы недостаточно развитой портовой инфраструктуры нашей страны, которая явно не справляется с потребностями увеличивающей обороты внешней торговли. По мнению первого заместителя министра транспорта России Вячеслава Рукши, активность, проявляемая в последнее время по вложению средств в портовые терминалы в разных частях страны, позволит во многом снять остроту проблемы. В частности проблема с вывозом зерна, по его словам, будет снята уже в этом году. Создание терминалов по перевалке угля и нефтеналивных грузов в Ленинградской области несомненно благоприятно отразится на транспортировке этой продукции. Но это все дело будущего...
Между тем, по мнению первого заместителя министра путей сообщения России Вадима Морозова, и в сегодняшних условиях портовики используют далеко не все свои возможности. В частности он назвал недопустимой ситуацию, когда, к примеру, в Мурманском или Санкт-Петербургском порту практически невозможно разогреть уголь для его дальнейшей перегрузки.
Адекватно оценивая серьезность ситуации, МПС и Минтранс намерены продолжать работу по снятию напряженности при перевозке экспортных грузов через российские порты. Важным шагом в этом направлении стало соглашение об отмене принятых еще в советский период "Временных правил по перевозке экспортно-импортных грузов", согласно которым порты фактически не несли никакой экономической ответственности за сверхнормативный простой вагонов. На отмене этих "Правил" уже давно настаивало МПС, и Минтранс наконец согласился с необходимостью этой меры. Стороны договорились в течение полугода разработать необходимые документы, которые бы позволили установить в этой сфере между железными дорогами и стивидорами нормальные договорные отношения.

Северо-Запад как иллюстрация к ситуации
Особой сложностью, как всегда, отличается положение на Северо-Западе России, в морских портах Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Образование толстого слоя льда в Финском заливе затрудняет проход судов к морским причалам большого порта Санкт-Петербург и Петролеспорта: ледоколы едва справляются с трехметровой толщиной наледей... Порт Высоцк в первой декаде января был полностью изолирован - морской транспорт сюда просто не заходил. Движение грузов в адрес этого терминала практически остановилось. Несмотря на конвенционный запрет, введенный министерством путей сообщения с 5 по 14 января на погрузку угля со станции Ерунаково Западно-Сибирской дороги (откуда поступал смерзшийся груз), в пределах Октябрьской магистрали скопилось более 1400 вагонов назначением в порт Высоцк. При норме 120 здесь в среднем за сутки выгружалось около 80-ти вагонов, так что образовавшегося в первую половину месяца запаса хватит на обеспечение портовиков работой до февраля. Девятого января министерство путей сообщения было вынуждено объявить в Северо-Западном регионе запрет на погрузку направлением на Высоцк со всех станций сети - пока до девятнадцатого, но по всему видно, что это ограничение не последнее. После небольшого потепления началось очередное усиление морозов...
Ситуация в Санкт-Петербургском порту внушает серьезные опасения. Четыре с половиной тысячи вагонов назначением на припортовые станции Автово и Новый Порт ожидали к концу первой десятидневки января своей очереди на продвижение к фронтам выгрузки. Наличие груза на дороге превышало четырехдневный запас. А это значит, что Октябрьская снова превратилась в большой "складской" полигон -вместо того, чтобы быть полигоном для нормального регулируемого пропуска поездов. Произведенная в прошлом году реконструкция Петербургского узла и припортовых станций, удлинение приемоотправочных путей конечно позволяют теперь с меньшими маневровыми издержками содержать непланируемые объемы груза, но эксплуатационные затраты неизбежны: более 50-ти составов "брошены" на линейных станциях.
Меры, принимаемые для урегулирования ситуации в Санкт-Петербургском порту, традиционны: введение ограничений на погрузку. До 14 января действовал полный запрет на отправление топочного мазута и дизельного топлива на станцию Автово. Со сливом нефтепродуктов у партнеров железной дороги самые большие проблемы. Низкие атмосферные температуры свели к минимуму возможность выгрузки одной из самых объемных номенклатурных групп грузов, поступающих на эту станцию. Например, при образовании грузопотока в 365 цистерн, адресованного Петербургскому нефтяному терминалу, предприятие выгружало всего 11 в сутки; 25 цистерн топочного мазута сливалось на нефтебазе в Автово, тогда как 568 уже прибыли на дорогу. Руководство Октябрьской магистрали обосновывает необходимость продления запрета на погрузку мазута и дизельного топлива до февраля. А что думают по поводу чрезвычайной ситуации партнеры железной дороги?
- В основном график выгрузки пострадал у нас из-за нарушения технологии погрузки угледобывающими предприятиями, среднесуточные объемы составляют всего процентов 70-75 от плана, - пояснил заместитель генерального директора порта Высоцк Анатолий Шингарев. - Мы подтверждаем объемы переработки угля (а не монолита), но приходит смерзшийся и не подлежащий выгрузке обычным способом груз. Ломается техника, повреждаются железнодорожные вагоны, увеличивается время на технологические операции. Финансовая ответственность отправителей предусмотрена, но коммерческий ущерб значительно превышает размер штрафов. Мы понимаем, что и железная дорога страдает в финансовом отношении не меньше порта - она также несет громадные убытки. Считаю, что дополнительный контроль за соблюдением технологии погрузки должен быть налажен на станциях отправления...
Собственные перспективы руководство порта Высоцк тем не менее оценивает не слишком мрачно. По словам А.Шингарева, с 11 по 15 января здесь ожидали подхода трех финских судов, сопровождаемых финскими же ледоколами. Более 40 тысяч тонн груза должно было уйти потребителям. Складские резервы составляли на тот момент примерно 100 тысяч тонн.
Действительно, кажется не о чем беспокоиться. Однако практика показывает, что прогнозы специалистов железной дороги по поводу нормализации подобных ситуаций с выгрузкой оказываются более верными. А они таковы:
- Скорее всего, что решение сегодняшних проблем в портах затянется до февраля, - говорит заместитель начальника службы перевозок Октябрьской железной дороги Александр Силаев. - Морские администрации не очень-то обеспокоены сложившимся положением со скоплением поездов в адрес их предприятий. Это стало ясно из обсуждения ситуации на заседании специально созданного штаба при вице-губернаторе Санкт-Петербурга В.Кондакове. Есть, конечно, объективная причина - сильные морозы. Но ведь с учетом метеорологических прогнозов можно было заранее предусмотреть нынешнюю ситуацию и не согласовывать прием грузов в тех объемах, которые невозможно переработать в порту...
Принимать меры к нормализации процесса перевозок всегда труднее, чем предупреждать возможные осложнения. Учитывая комплекс технических решений, осуществленных Октябрьской железной дорогой в истекшем 2002 году для предотвращения грузовых "пробок" на подходах к портам, уместно задать вопрос: почему эффект этих решений столь невысок? Где же та логистическая выверенность в движении грузов и согласованность возможностей различных видов транспорта, которая исключает непроизводительный простой подвижного состава? Очевидно, что проблема по-прежнему упирается в различие интересов транспортников и товаропроизводителей, с одной стороны; дорог отправления и назначения - с другой. В декабре Российские железные дороги на восемь процентов перевыполнили план погрузки - честь им и хвала. Но при ухудшении возможностей в адресах назначения по перевалке погруженных сверх плана грузов этот залповый выброс создал и проблемы. В вопросе активизации погрузки в конце года с дорогами отправления были полностью солидарны грузовладельцы. В преддверии повышения тарифов на перевозки все старались отправить свой товар до первого января 2003 года (об индексации тарифов было объявлено заранее). В подобных случаях об условии согласования объемов погрузки в проблемные адреса временно забывают.
Если судить по объемам выгрузки на припортовых станциях Автово и Новый Порт, то начало нынешнего года характеризуется более высоким показателем, чем в январе прошлого. На каждой выгружалось в среднем в сутки на несколько десятков вагонов больше. Однако этот рост обусловлен не повышением эффективности работы компаний, а увеличением их количества. Построенный в конце 2002 года, "Балтийский балкерный терминал" в Автово, например, перерабатывает более 70-ти вагонов в сутки. Два дополнительных фронта выгрузки на Петербургском нефтяном терминале значительно увеличили возможности переработки нефтегрузов этой компанией, однако дополнительные возможности не задействованы. Следовательно в целом эффективность работы Санкт-Петербургского порта следует считать более низкой, чем год назад.
Руководство Октябрьской железной дороги считает, что в силу сложившихся метеорологических условий стивидорным и операторским компаниям следовало организовать работу 31 декабря и 1-го января, разгрузив тем самым железнодорожную инфраструктуру и освободив подвижной состав, который ждут под погрузку в разных регионах страны. Но в условиях, когда складские резервы близки к исчерпанию, а выгрузка по прямому варианту из вагона в судно сведена к минимуму, портовым структурам головная боль смежников была безразлична. Всю первую десятидневку января компании и морские администрации работали по силе имеющихся у них материальных ресурсов. В то время как на Октябрьскую продолжали поступать погруженные еще до введения конвенционных запретов составы, объемы выгрузки на припортовых Автово и Новый Порт не отмечались ударными темпами. Не всегда выполнялась даже обычная зимняя норма. На что же надеяться клиентам железных дорог, ожидающим в эти дни порожняк для своих грузов?
- Твердо надеяться можно только на приход весны, - то ли в шутку, то ли всерьез сказал корреспонденту "РЖД-Партнер" Евгений Корюшкин, директор по координации работы ОАО "Морской порт Санкт-Петербург", на долю которого приходится 56 процентов от общих объемов переработки грузов. - Сильные морозы и ледовая обстановка не внушают оптимизма. Десятого января из 27-ми судов, стоящих в разных точках акватории, мы сделали заявку МАП на двадцать; подведено же к причалам только пять из них. У морской администрации ограничены ресурсы - имеющиеся ледоколы не справляются с возросшим объемом работы, а суда стоят на рейде. Складские площади у нас еще есть, но резервов хватит лишь на семь-десять дней работы, а по минеральным удобрениям и вовсе на несколько дней...
Руководство ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" выступило с предложением задействовать в проводке торговых судов два ледокола, принадлежащих военному ведомству и простаивающих в Ломоносове.
Очевидно, что на положительное решение этого вопроса может повлиять оперативный штаб, созданный в городской администрации, который должен помочь двум ведомствам выработать взаимоприемлемые финансовые условия.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Начало нового 2003 года принесло неприятные погодные сюрпризы транспортникам практически во всех регионах страны. Сильные морозы сковали льдом большую часть акватории Финского залива, нарушив нормальную работу портов Северо-Запада: Выборг, Высоцк и Санкт-Петербург. На Дальнем Востоке так же парализована работа некоторых морских терминалов. Так на исходе первой десятидневки января по причине неприема грузов портами Находки более шестидесяти грузовых составов были остановлены на Транссибирской магистрали и нарушили нормальное движение поездов.
Всю первую неделю нового года из-за непогоды был закрыт для приема судов и Новороссийский порт. В последующие дни сильные штормы и ненастье осложняли здесь процесс погрузки и выгрузки. Основные трудности возникли со сливом нефтеналивных грузов.
Неутешительные известия поступают также из стран Балтии. Рижский залив постигла практически та же участь, что и
[~PREVIEW_TEXT] =>
Начало нового 2003 года принесло неприятные погодные сюрпризы транспортникам практически во всех регионах страны. Сильные морозы сковали льдом большую часть акватории Финского залива, нарушив нормальную работу портов Северо-Запада: Выборг, Высоцк и Санкт-Петербург. На Дальнем Востоке так же парализована работа некоторых морских терминалов. Так на исходе первой десятидневки января по причине неприема грузов портами Находки более шестидесяти грузовых составов были остановлены на Транссибирской магистрали и нарушили нормальное движение поездов.
Всю первую неделю нового года из-за непогоды был закрыт для приема судов и Новороссийский порт. В последующие дни сильные штормы и ненастье осложняли здесь процесс погрузки и выгрузки. Основные трудности возникли со сливом нефтеналивных грузов.
Неутешительные известия поступают также из стран Балтии. Рижский залив постигла практически та же участь, что и
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2329 [~CODE] => 2329 [EXTERNAL_ID] => 2329 [~EXTERNAL_ID] => 2329 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107320:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107320:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105190 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107320:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105190 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107320:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107320:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107320:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107320:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Суда - на рейде; грузы - на рельсах [SECTION_META_KEYWORDS] => суда - на рейде; грузы - на рельсах [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Начало нового 2003 года принесло неприятные погодные сюрпризы транспортникам практически во всех регионах страны. Сильные морозы сковали льдом большую часть акватории Финского залива, нарушив нормальную работу портов Северо-Запада: Выборг, Высоцк и Санкт-Петербург. На Дальнем Востоке так же парализована работа некоторых морских терминалов. Так на исходе первой десятидневки января по причине неприема грузов портами Находки более шестидесяти грузовых составов были остановлены на Транссибирской магистрали и нарушили нормальное движение поездов.<BR> Всю первую неделю нового года из-за непогоды был закрыт для приема судов и Новороссийский порт. В последующие дни сильные штормы и ненастье осложняли здесь процесс погрузки и выгрузки. Основные трудности возникли со сливом нефтеналивных грузов.<BR> Неутешительные известия поступают также из стран Балтии. Рижский залив постигла практически та же участь, что и </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/01/1.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Суда - на рейде; грузы - на рельсах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => суда - на рейде; грузы - на рельсах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Начало нового 2003 года принесло неприятные погодные сюрпризы транспортникам практически во всех регионах страны. Сильные морозы сковали льдом большую часть акватории Финского залива, нарушив нормальную работу портов Северо-Запада: Выборг, Высоцк и Санкт-Петербург. На Дальнем Востоке так же парализована работа некоторых морских терминалов. Так на исходе первой десятидневки января по причине неприема грузов портами Находки более шестидесяти грузовых составов были остановлены на Транссибирской магистрали и нарушили нормальное движение поездов.<BR> Всю первую неделю нового года из-за непогоды был закрыт для приема судов и Новороссийский порт. В последующие дни сильные штормы и ненастье осложняли здесь процесс погрузки и выгрузки. Основные трудности возникли со сливом нефтеналивных грузов.<BR> Неутешительные известия поступают также из стран Балтии. Рижский залив постигла практически та же участь, что и </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/01/1.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Суда - на рейде; грузы - на рельсах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Суда - на рейде; грузы - на рельсах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Суда - на рейде; грузы - на рельсах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Суда - на рейде; грузы - на рельсах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Суда - на рейде; грузы - на рельсах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Суда - на рейде; грузы - на рельсах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Суда - на рейде; грузы - на рельсах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Суда - на рейде; грузы - на рельсах ) )

									Array
(
    [ID] => 107320
    [~ID] => 107320
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
    [NAME] => Суда - на рейде; грузы - на рельсах
    [~NAME] => Суда - на рейде; грузы - на рельсах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2329/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2329/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Финский. Подобная ледовая обстановка в заливах Балтийского моря складывается крайне редко - в прошлом столетии, например, побережье покрывалось толстым слоем льда только в 1948 году.
В результате в январе количество неразгруженных вагонов в целом по сети превышало отметку в 20 тысяч единиц в день.
Чрезвычайная ситуация в портах влечет многомиллионные убытки в первую очередь железных дорог. Значительные объемы грузов, не принятые морскими терминалами, простаивают в вагонах, омертвляя материальные ресурсы, замедляя грузовой и денежный обороты.
По данным МПС, прямой ущерб от простоя вагонов и введения конвенционных запрещений на погрузку оценивался только за первые две недели нового года в 300 млн.рублей. Кроме того, при согласовании плана погрузки экспортных грузов на январь этого года, направляемых в адрес припортовых станций, из-за имевших место ограничений было отклонено свыше 1,8 миллиона тонн. Упущенная выгода, а точнее говоря - потери железнодорожников, оцениваются в 783,2 млн.рублей. По мнению многих специалистов, неблагоприятные погодные условия только обострили проблемы недостаточно развитой портовой инфраструктуры нашей страны, которая явно не справляется с потребностями увеличивающей обороты внешней торговли. По мнению первого заместителя министра транспорта России Вячеслава Рукши, активность, проявляемая в последнее время по вложению средств в портовые терминалы в разных частях страны, позволит во многом снять остроту проблемы. В частности проблема с вывозом зерна, по его словам, будет снята уже в этом году. Создание терминалов по перевалке угля и нефтеналивных грузов в Ленинградской области несомненно благоприятно отразится на транспортировке этой продукции. Но это все дело будущего...
Между тем, по мнению первого заместителя министра путей сообщения России Вадима Морозова, и в сегодняшних условиях портовики используют далеко не все свои возможности. В частности он назвал недопустимой ситуацию, когда, к примеру, в Мурманском или Санкт-Петербургском порту практически невозможно разогреть уголь для его дальнейшей перегрузки.
Адекватно оценивая серьезность ситуации, МПС и Минтранс намерены продолжать работу по снятию напряженности при перевозке экспортных грузов через российские порты. Важным шагом в этом направлении стало соглашение об отмене принятых еще в советский период "Временных правил по перевозке экспортно-импортных грузов", согласно которым порты фактически не несли никакой экономической ответственности за сверхнормативный простой вагонов. На отмене этих "Правил" уже давно настаивало МПС, и Минтранс наконец согласился с необходимостью этой меры. Стороны договорились в течение полугода разработать необходимые документы, которые бы позволили установить в этой сфере между железными дорогами и стивидорами нормальные договорные отношения.

Северо-Запад как иллюстрация к ситуации
Особой сложностью, как всегда, отличается положение на Северо-Западе России, в морских портах Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Образование толстого слоя льда в Финском заливе затрудняет проход судов к морским причалам большого порта Санкт-Петербург и Петролеспорта: ледоколы едва справляются с трехметровой толщиной наледей... Порт Высоцк в первой декаде января был полностью изолирован - морской транспорт сюда просто не заходил. Движение грузов в адрес этого терминала практически остановилось. Несмотря на конвенционный запрет, введенный министерством путей сообщения с 5 по 14 января на погрузку угля со станции Ерунаково Западно-Сибирской дороги (откуда поступал смерзшийся груз), в пределах Октябрьской магистрали скопилось более 1400 вагонов назначением в порт Высоцк. При норме 120 здесь в среднем за сутки выгружалось около 80-ти вагонов, так что образовавшегося в первую половину месяца запаса хватит на обеспечение портовиков работой до февраля. Девятого января министерство путей сообщения было вынуждено объявить в Северо-Западном регионе запрет на погрузку направлением на Высоцк со всех станций сети - пока до девятнадцатого, но по всему видно, что это ограничение не последнее. После небольшого потепления началось очередное усиление морозов...
Ситуация в Санкт-Петербургском порту внушает серьезные опасения. Четыре с половиной тысячи вагонов назначением на припортовые станции Автово и Новый Порт ожидали к концу первой десятидневки января своей очереди на продвижение к фронтам выгрузки. Наличие груза на дороге превышало четырехдневный запас. А это значит, что Октябрьская снова превратилась в большой "складской" полигон -вместо того, чтобы быть полигоном для нормального регулируемого пропуска поездов. Произведенная в прошлом году реконструкция Петербургского узла и припортовых станций, удлинение приемоотправочных путей конечно позволяют теперь с меньшими маневровыми издержками содержать непланируемые объемы груза, но эксплуатационные затраты неизбежны: более 50-ти составов "брошены" на линейных станциях.
Меры, принимаемые для урегулирования ситуации в Санкт-Петербургском порту, традиционны: введение ограничений на погрузку. До 14 января действовал полный запрет на отправление топочного мазута и дизельного топлива на станцию Автово. Со сливом нефтепродуктов у партнеров железной дороги самые большие проблемы. Низкие атмосферные температуры свели к минимуму возможность выгрузки одной из самых объемных номенклатурных групп грузов, поступающих на эту станцию. Например, при образовании грузопотока в 365 цистерн, адресованного Петербургскому нефтяному терминалу, предприятие выгружало всего 11 в сутки; 25 цистерн топочного мазута сливалось на нефтебазе в Автово, тогда как 568 уже прибыли на дорогу. Руководство Октябрьской магистрали обосновывает необходимость продления запрета на погрузку мазута и дизельного топлива до февраля. А что думают по поводу чрезвычайной ситуации партнеры железной дороги?
- В основном график выгрузки пострадал у нас из-за нарушения технологии погрузки угледобывающими предприятиями, среднесуточные объемы составляют всего процентов 70-75 от плана, - пояснил заместитель генерального директора порта Высоцк Анатолий Шингарев. - Мы подтверждаем объемы переработки угля (а не монолита), но приходит смерзшийся и не подлежащий выгрузке обычным способом груз. Ломается техника, повреждаются железнодорожные вагоны, увеличивается время на технологические операции. Финансовая ответственность отправителей предусмотрена, но коммерческий ущерб значительно превышает размер штрафов. Мы понимаем, что и железная дорога страдает в финансовом отношении не меньше порта - она также несет громадные убытки. Считаю, что дополнительный контроль за соблюдением технологии погрузки должен быть налажен на станциях отправления...
Собственные перспективы руководство порта Высоцк тем не менее оценивает не слишком мрачно. По словам А.Шингарева, с 11 по 15 января здесь ожидали подхода трех финских судов, сопровождаемых финскими же ледоколами. Более 40 тысяч тонн груза должно было уйти потребителям. Складские резервы составляли на тот момент примерно 100 тысяч тонн.
Действительно, кажется не о чем беспокоиться. Однако практика показывает, что прогнозы специалистов железной дороги по поводу нормализации подобных ситуаций с выгрузкой оказываются более верными. А они таковы:
- Скорее всего, что решение сегодняшних проблем в портах затянется до февраля, - говорит заместитель начальника службы перевозок Октябрьской железной дороги Александр Силаев. - Морские администрации не очень-то обеспокоены сложившимся положением со скоплением поездов в адрес их предприятий. Это стало ясно из обсуждения ситуации на заседании специально созданного штаба при вице-губернаторе Санкт-Петербурга В.Кондакове. Есть, конечно, объективная причина - сильные морозы. Но ведь с учетом метеорологических прогнозов можно было заранее предусмотреть нынешнюю ситуацию и не согласовывать прием грузов в тех объемах, которые невозможно переработать в порту...
Принимать меры к нормализации процесса перевозок всегда труднее, чем предупреждать возможные осложнения. Учитывая комплекс технических решений, осуществленных Октябрьской железной дорогой в истекшем 2002 году для предотвращения грузовых "пробок" на подходах к портам, уместно задать вопрос: почему эффект этих решений столь невысок? Где же та логистическая выверенность в движении грузов и согласованность возможностей различных видов транспорта, которая исключает непроизводительный простой подвижного состава? Очевидно, что проблема по-прежнему упирается в различие интересов транспортников и товаропроизводителей, с одной стороны; дорог отправления и назначения - с другой. В декабре Российские железные дороги на восемь процентов перевыполнили план погрузки - честь им и хвала. Но при ухудшении возможностей в адресах назначения по перевалке погруженных сверх плана грузов этот залповый выброс создал и проблемы. В вопросе активизации погрузки в конце года с дорогами отправления были полностью солидарны грузовладельцы. В преддверии повышения тарифов на перевозки все старались отправить свой товар до первого января 2003 года (об индексации тарифов было объявлено заранее). В подобных случаях об условии согласования объемов погрузки в проблемные адреса временно забывают.
Если судить по объемам выгрузки на припортовых станциях Автово и Новый Порт, то начало нынешнего года характеризуется более высоким показателем, чем в январе прошлого. На каждой выгружалось в среднем в сутки на несколько десятков вагонов больше. Однако этот рост обусловлен не повышением эффективности работы компаний, а увеличением их количества. Построенный в конце 2002 года, "Балтийский балкерный терминал" в Автово, например, перерабатывает более 70-ти вагонов в сутки. Два дополнительных фронта выгрузки на Петербургском нефтяном терминале значительно увеличили возможности переработки нефтегрузов этой компанией, однако дополнительные возможности не задействованы. Следовательно в целом эффективность работы Санкт-Петербургского порта следует считать более низкой, чем год назад.
Руководство Октябрьской железной дороги считает, что в силу сложившихся метеорологических условий стивидорным и операторским компаниям следовало организовать работу 31 декабря и 1-го января, разгрузив тем самым железнодорожную инфраструктуру и освободив подвижной состав, который ждут под погрузку в разных регионах страны. Но в условиях, когда складские резервы близки к исчерпанию, а выгрузка по прямому варианту из вагона в судно сведена к минимуму, портовым структурам головная боль смежников была безразлична. Всю первую десятидневку января компании и морские администрации работали по силе имеющихся у них материальных ресурсов. В то время как на Октябрьскую продолжали поступать погруженные еще до введения конвенционных запретов составы, объемы выгрузки на припортовых Автово и Новый Порт не отмечались ударными темпами. Не всегда выполнялась даже обычная зимняя норма. На что же надеяться клиентам железных дорог, ожидающим в эти дни порожняк для своих грузов?
- Твердо надеяться можно только на приход весны, - то ли в шутку, то ли всерьез сказал корреспонденту "РЖД-Партнер" Евгений Корюшкин, директор по координации работы ОАО "Морской порт Санкт-Петербург", на долю которого приходится 56 процентов от общих объемов переработки грузов. - Сильные морозы и ледовая обстановка не внушают оптимизма. Десятого января из 27-ми судов, стоящих в разных точках акватории, мы сделали заявку МАП на двадцать; подведено же к причалам только пять из них. У морской администрации ограничены ресурсы - имеющиеся ледоколы не справляются с возросшим объемом работы, а суда стоят на рейде. Складские площади у нас еще есть, но резервов хватит лишь на семь-десять дней работы, а по минеральным удобрениям и вовсе на несколько дней...
Руководство ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" выступило с предложением задействовать в проводке торговых судов два ледокола, принадлежащих военному ведомству и простаивающих в Ломоносове.
Очевидно, что на положительное решение этого вопроса может повлиять оперативный штаб, созданный в городской администрации, который должен помочь двум ведомствам выработать взаимоприемлемые финансовые условия.
[~DETAIL_TEXT] => Финский. Подобная ледовая обстановка в заливах Балтийского моря складывается крайне редко - в прошлом столетии, например, побережье покрывалось толстым слоем льда только в 1948 году.
В результате в январе количество неразгруженных вагонов в целом по сети превышало отметку в 20 тысяч единиц в день.
Чрезвычайная ситуация в портах влечет многомиллионные убытки в первую очередь железных дорог. Значительные объемы грузов, не принятые морскими терминалами, простаивают в вагонах, омертвляя материальные ресурсы, замедляя грузовой и денежный обороты.
По данным МПС, прямой ущерб от простоя вагонов и введения конвенционных запрещений на погрузку оценивался только за первые две недели нового года в 300 млн.рублей. Кроме того, при согласовании плана погрузки экспортных грузов на январь этого года, направляемых в адрес припортовых станций, из-за имевших место ограничений было отклонено свыше 1,8 миллиона тонн. Упущенная выгода, а точнее говоря - потери железнодорожников, оцениваются в 783,2 млн.рублей. По мнению многих специалистов, неблагоприятные погодные условия только обострили проблемы недостаточно развитой портовой инфраструктуры нашей страны, которая явно не справляется с потребностями увеличивающей обороты внешней торговли. По мнению первого заместителя министра транспорта России Вячеслава Рукши, активность, проявляемая в последнее время по вложению средств в портовые терминалы в разных частях страны, позволит во многом снять остроту проблемы. В частности проблема с вывозом зерна, по его словам, будет снята уже в этом году. Создание терминалов по перевалке угля и нефтеналивных грузов в Ленинградской области несомненно благоприятно отразится на транспортировке этой продукции. Но это все дело будущего...
Между тем, по мнению первого заместителя министра путей сообщения России Вадима Морозова, и в сегодняшних условиях портовики используют далеко не все свои возможности. В частности он назвал недопустимой ситуацию, когда, к примеру, в Мурманском или Санкт-Петербургском порту практически невозможно разогреть уголь для его дальнейшей перегрузки.
Адекватно оценивая серьезность ситуации, МПС и Минтранс намерены продолжать работу по снятию напряженности при перевозке экспортных грузов через российские порты. Важным шагом в этом направлении стало соглашение об отмене принятых еще в советский период "Временных правил по перевозке экспортно-импортных грузов", согласно которым порты фактически не несли никакой экономической ответственности за сверхнормативный простой вагонов. На отмене этих "Правил" уже давно настаивало МПС, и Минтранс наконец согласился с необходимостью этой меры. Стороны договорились в течение полугода разработать необходимые документы, которые бы позволили установить в этой сфере между железными дорогами и стивидорами нормальные договорные отношения.

Северо-Запад как иллюстрация к ситуации
Особой сложностью, как всегда, отличается положение на Северо-Западе России, в морских портах Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Образование толстого слоя льда в Финском заливе затрудняет проход судов к морским причалам большого порта Санкт-Петербург и Петролеспорта: ледоколы едва справляются с трехметровой толщиной наледей... Порт Высоцк в первой декаде января был полностью изолирован - морской транспорт сюда просто не заходил. Движение грузов в адрес этого терминала практически остановилось. Несмотря на конвенционный запрет, введенный министерством путей сообщения с 5 по 14 января на погрузку угля со станции Ерунаково Западно-Сибирской дороги (откуда поступал смерзшийся груз), в пределах Октябрьской магистрали скопилось более 1400 вагонов назначением в порт Высоцк. При норме 120 здесь в среднем за сутки выгружалось около 80-ти вагонов, так что образовавшегося в первую половину месяца запаса хватит на обеспечение портовиков работой до февраля. Девятого января министерство путей сообщения было вынуждено объявить в Северо-Западном регионе запрет на погрузку направлением на Высоцк со всех станций сети - пока до девятнадцатого, но по всему видно, что это ограничение не последнее. После небольшого потепления началось очередное усиление морозов...
Ситуация в Санкт-Петербургском порту внушает серьезные опасения. Четыре с половиной тысячи вагонов назначением на припортовые станции Автово и Новый Порт ожидали к концу первой десятидневки января своей очереди на продвижение к фронтам выгрузки. Наличие груза на дороге превышало четырехдневный запас. А это значит, что Октябрьская снова превратилась в большой "складской" полигон -вместо того, чтобы быть полигоном для нормального регулируемого пропуска поездов. Произведенная в прошлом году реконструкция Петербургского узла и припортовых станций, удлинение приемоотправочных путей конечно позволяют теперь с меньшими маневровыми издержками содержать непланируемые объемы груза, но эксплуатационные затраты неизбежны: более 50-ти составов "брошены" на линейных станциях.
Меры, принимаемые для урегулирования ситуации в Санкт-Петербургском порту, традиционны: введение ограничений на погрузку. До 14 января действовал полный запрет на отправление топочного мазута и дизельного топлива на станцию Автово. Со сливом нефтепродуктов у партнеров железной дороги самые большие проблемы. Низкие атмосферные температуры свели к минимуму возможность выгрузки одной из самых объемных номенклатурных групп грузов, поступающих на эту станцию. Например, при образовании грузопотока в 365 цистерн, адресованного Петербургскому нефтяному терминалу, предприятие выгружало всего 11 в сутки; 25 цистерн топочного мазута сливалось на нефтебазе в Автово, тогда как 568 уже прибыли на дорогу. Руководство Октябрьской магистрали обосновывает необходимость продления запрета на погрузку мазута и дизельного топлива до февраля. А что думают по поводу чрезвычайной ситуации партнеры железной дороги?
- В основном график выгрузки пострадал у нас из-за нарушения технологии погрузки угледобывающими предприятиями, среднесуточные объемы составляют всего процентов 70-75 от плана, - пояснил заместитель генерального директора порта Высоцк Анатолий Шингарев. - Мы подтверждаем объемы переработки угля (а не монолита), но приходит смерзшийся и не подлежащий выгрузке обычным способом груз. Ломается техника, повреждаются железнодорожные вагоны, увеличивается время на технологические операции. Финансовая ответственность отправителей предусмотрена, но коммерческий ущерб значительно превышает размер штрафов. Мы понимаем, что и железная дорога страдает в финансовом отношении не меньше порта - она также несет громадные убытки. Считаю, что дополнительный контроль за соблюдением технологии погрузки должен быть налажен на станциях отправления...
Собственные перспективы руководство порта Высоцк тем не менее оценивает не слишком мрачно. По словам А.Шингарева, с 11 по 15 января здесь ожидали подхода трех финских судов, сопровождаемых финскими же ледоколами. Более 40 тысяч тонн груза должно было уйти потребителям. Складские резервы составляли на тот момент примерно 100 тысяч тонн.
Действительно, кажется не о чем беспокоиться. Однако практика показывает, что прогнозы специалистов железной дороги по поводу нормализации подобных ситуаций с выгрузкой оказываются более верными. А они таковы:
- Скорее всего, что решение сегодняшних проблем в портах затянется до февраля, - говорит заместитель начальника службы перевозок Октябрьской железной дороги Александр Силаев. - Морские администрации не очень-то обеспокоены сложившимся положением со скоплением поездов в адрес их предприятий. Это стало ясно из обсуждения ситуации на заседании специально созданного штаба при вице-губернаторе Санкт-Петербурга В.Кондакове. Есть, конечно, объективная причина - сильные морозы. Но ведь с учетом метеорологических прогнозов можно было заранее предусмотреть нынешнюю ситуацию и не согласовывать прием грузов в тех объемах, которые невозможно переработать в порту...
Принимать меры к нормализации процесса перевозок всегда труднее, чем предупреждать возможные осложнения. Учитывая комплекс технических решений, осуществленных Октябрьской железной дорогой в истекшем 2002 году для предотвращения грузовых "пробок" на подходах к портам, уместно задать вопрос: почему эффект этих решений столь невысок? Где же та логистическая выверенность в движении грузов и согласованность возможностей различных видов транспорта, которая исключает непроизводительный простой подвижного состава? Очевидно, что проблема по-прежнему упирается в различие интересов транспортников и товаропроизводителей, с одной стороны; дорог отправления и назначения - с другой. В декабре Российские железные дороги на восемь процентов перевыполнили план погрузки - честь им и хвала. Но при ухудшении возможностей в адресах назначения по перевалке погруженных сверх плана грузов этот залповый выброс создал и проблемы. В вопросе активизации погрузки в конце года с дорогами отправления были полностью солидарны грузовладельцы. В преддверии повышения тарифов на перевозки все старались отправить свой товар до первого января 2003 года (об индексации тарифов было объявлено заранее). В подобных случаях об условии согласования объемов погрузки в проблемные адреса временно забывают.
Если судить по объемам выгрузки на припортовых станциях Автово и Новый Порт, то начало нынешнего года характеризуется более высоким показателем, чем в январе прошлого. На каждой выгружалось в среднем в сутки на несколько десятков вагонов больше. Однако этот рост обусловлен не повышением эффективности работы компаний, а увеличением их количества. Построенный в конце 2002 года, "Балтийский балкерный терминал" в Автово, например, перерабатывает более 70-ти вагонов в сутки. Два дополнительных фронта выгрузки на Петербургском нефтяном терминале значительно увеличили возможности переработки нефтегрузов этой компанией, однако дополнительные возможности не задействованы. Следовательно в целом эффективность работы Санкт-Петербургского порта следует считать более низкой, чем год назад.
Руководство Октябрьской железной дороги считает, что в силу сложившихся метеорологических условий стивидорным и операторским компаниям следовало организовать работу 31 декабря и 1-го января, разгрузив тем самым железнодорожную инфраструктуру и освободив подвижной состав, который ждут под погрузку в разных регионах страны. Но в условиях, когда складские резервы близки к исчерпанию, а выгрузка по прямому варианту из вагона в судно сведена к минимуму, портовым структурам головная боль смежников была безразлична. Всю первую десятидневку января компании и морские администрации работали по силе имеющихся у них материальных ресурсов. В то время как на Октябрьскую продолжали поступать погруженные еще до введения конвенционных запретов составы, объемы выгрузки на припортовых Автово и Новый Порт не отмечались ударными темпами. Не всегда выполнялась даже обычная зимняя норма. На что же надеяться клиентам железных дорог, ожидающим в эти дни порожняк для своих грузов?
- Твердо надеяться можно только на приход весны, - то ли в шутку, то ли всерьез сказал корреспонденту "РЖД-Партнер" Евгений Корюшкин, директор по координации работы ОАО "Морской порт Санкт-Петербург", на долю которого приходится 56 процентов от общих объемов переработки грузов. - Сильные морозы и ледовая обстановка не внушают оптимизма. Десятого января из 27-ми судов, стоящих в разных точках акватории, мы сделали заявку МАП на двадцать; подведено же к причалам только пять из них. У морской администрации ограничены ресурсы - имеющиеся ледоколы не справляются с возросшим объемом работы, а суда стоят на рейде. Складские площади у нас еще есть, но резервов хватит лишь на семь-десять дней работы, а по минеральным удобрениям и вовсе на несколько дней...
Руководство ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" выступило с предложением задействовать в проводке торговых судов два ледокола, принадлежащих военному ведомству и простаивающих в Ломоносове.
Очевидно, что на положительное решение этого вопроса может повлиять оперативный штаб, созданный в городской администрации, который должен помочь двум ведомствам выработать взаимоприемлемые финансовые условия.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Начало нового 2003 года принесло неприятные погодные сюрпризы транспортникам практически во всех регионах страны. Сильные морозы сковали льдом большую часть акватории Финского залива, нарушив нормальную работу портов Северо-Запада: Выборг, Высоцк и Санкт-Петербург. На Дальнем Востоке так же парализована работа некоторых морских терминалов. Так на исходе первой десятидневки января по причине неприема грузов портами Находки более шестидесяти грузовых составов были остановлены на Транссибирской магистрали и нарушили нормальное движение поездов.
Всю первую неделю нового года из-за непогоды был закрыт для приема судов и Новороссийский порт. В последующие дни сильные штормы и ненастье осложняли здесь процесс погрузки и выгрузки. Основные трудности возникли со сливом нефтеналивных грузов.
Неутешительные известия поступают также из стран Балтии. Рижский залив постигла практически та же участь, что и
[~PREVIEW_TEXT] =>
Начало нового 2003 года принесло неприятные погодные сюрпризы транспортникам практически во всех регионах страны. Сильные морозы сковали льдом большую часть акватории Финского залива, нарушив нормальную работу портов Северо-Запада: Выборг, Высоцк и Санкт-Петербург. На Дальнем Востоке так же парализована работа некоторых морских терминалов. Так на исходе первой десятидневки января по причине неприема грузов портами Находки более шестидесяти грузовых составов были остановлены на Транссибирской магистрали и нарушили нормальное движение поездов.
Всю первую неделю нового года из-за непогоды был закрыт для приема судов и Новороссийский порт. В последующие дни сильные штормы и ненастье осложняли здесь процесс погрузки и выгрузки. Основные трудности возникли со сливом нефтеналивных грузов.
Неутешительные известия поступают также из стран Балтии. Рижский залив постигла практически та же участь, что и
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2329 [~CODE] => 2329 [EXTERNAL_ID] => 2329 [~EXTERNAL_ID] => 2329 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107320:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107320:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105190 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107320:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105190 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107320:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107320:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107320:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107320:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Суда - на рейде; грузы - на рельсах [SECTION_META_KEYWORDS] => суда - на рейде; грузы - на рельсах [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Начало нового 2003 года принесло неприятные погодные сюрпризы транспортникам практически во всех регионах страны. Сильные морозы сковали льдом большую часть акватории Финского залива, нарушив нормальную работу портов Северо-Запада: Выборг, Высоцк и Санкт-Петербург. На Дальнем Востоке так же парализована работа некоторых морских терминалов. Так на исходе первой десятидневки января по причине неприема грузов портами Находки более шестидесяти грузовых составов были остановлены на Транссибирской магистрали и нарушили нормальное движение поездов.<BR> Всю первую неделю нового года из-за непогоды был закрыт для приема судов и Новороссийский порт. В последующие дни сильные штормы и ненастье осложняли здесь процесс погрузки и выгрузки. Основные трудности возникли со сливом нефтеналивных грузов.<BR> Неутешительные известия поступают также из стран Балтии. Рижский залив постигла практически та же участь, что и </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/01/1.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Суда - на рейде; грузы - на рельсах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => суда - на рейде; грузы - на рельсах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Начало нового 2003 года принесло неприятные погодные сюрпризы транспортникам практически во всех регионах страны. Сильные морозы сковали льдом большую часть акватории Финского залива, нарушив нормальную работу портов Северо-Запада: Выборг, Высоцк и Санкт-Петербург. На Дальнем Востоке так же парализована работа некоторых морских терминалов. Так на исходе первой десятидневки января по причине неприема грузов портами Находки более шестидесяти грузовых составов были остановлены на Транссибирской магистрали и нарушили нормальное движение поездов.<BR> Всю первую неделю нового года из-за непогоды был закрыт для приема судов и Новороссийский порт. В последующие дни сильные штормы и ненастье осложняли здесь процесс погрузки и выгрузки. Основные трудности возникли со сливом нефтеналивных грузов.<BR> Неутешительные известия поступают также из стран Балтии. Рижский залив постигла практически та же участь, что и </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/01/1.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Суда - на рейде; грузы - на рельсах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Суда - на рейде; грузы - на рельсах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Суда - на рейде; грузы - на рельсах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Суда - на рейде; грузы - на рельсах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Суда - на рейде; грузы - на рельсах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Суда - на рейде; грузы - на рельсах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Суда - на рейде; грузы - на рельсах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Суда - на рейде; грузы - на рельсах ) )
РЖД-Партнер

Инвестиционная программа - 2003: от глобальных проектов к решению внутренних проблем

На вопросы журнала "РЖД-Партнер" об инвестиционной политике МПС России отвечает
Array
(
    [ID] => 107319
    [~ID] => 107319
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
    [NAME] => Инвестиционная программа - 2003: от глобальных проектов к решению внутренних проблем
    [~NAME] => Инвестиционная программа - 2003: от глобальных проектов к решению внутренних проблем
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2328/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2328/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => АНДРЕЙ ШАРОНОВ, заместитель министра экономического развития и торговли РФ.
- Андрей Владимирович, как Вы в целом оцениваете инвестиционную политику МПС?
- Я бы дал положительную оценку. При этом хочу отметить четыре главных, на мой взгляд, изменения, которые произошли за последний год в МПС в этом направлении. Первое - изменилась организация работы: созданы инвестиционный комитет и управление. Второе - произошла формализация самой процедуры отбора инвестиционных проектов, которая стала более жесткой, но намного понятнее. Третье - отчетливо видна смена приоритетов в пользу внутренних проблем отрасли. Стало меньше планов гигантских строек, а больше внимания уделяется вопросу износа основных производственных фондов, повышению их надежности и эффективности. И четвертое, что нам особенно приятно, - появились первые ростки применения новых механизмов в инвестиционной политике. Прежде всего это лизинговые схемы (пока, правда, здесь больше разговоров) и ипотека в части выполнения социальных обязательств МПС. Поскольку эти обязательства очень велики, ипотека чрезвычайно важна.
- Насколько, на Ваш взгляд, инвестиционная политика МПС согласуется с общими приоритетами реформирования отрасли?
- Это очень важный вопрос. Напомню, что недостаток инвестиционных средств как раз и был одной из главных предпосылок реформирования. И в этой связи мы не сомневаемся, что предлагаемые реформой шаги обязательно приведут к росту инвестиционной привлекательности отрасли и в результате - к появлению новых средств. Но для получения конкретных результатов надо сделать эти определенные шаги. Например, мы уже вплотную подошли к тому, чтобы часть традиционно регулируемых видов деятельности железнодорожного транспорта дерегулировать. Отпуск тарифов на отдельных направлениях перевозок и в определенных видах; сезонное дерегулирование - все это добавит гибкости, даст дополнительный источник доходов для МПС и будет способствовать притоку внешних инвестиций в свободные нерегулируемые секторы транспорта.
Другой аспект. Не прекращаются споры: какой должна быть вагонная составляющая в тарифе? Имеется в виду, что вагон - это первое, на что обратят внимание и куда уже приходят внешние инвесторы. Конечно, можно долго доказывать, что если поднять уровень вагонной составляющей, то будет недофинансироваться инфраструктура со всеми негативными последствиями. Но, на мой взгляд, нужно просто понять - если уровень вагонной составляющей будет недостаточным, то какой бы ни была доля инфраструктуры, инвестиции не придут в этот вид деятельности. Также это невозможно и без обеспечения недискриминационного доступа к инфраструктуре и нормальной работы с компаниями-операторами - в частности по долгосрочным контрактам с предсказуемыми условиями и возможностью выстроить долгосрочный бизнес-план.
Важной, на наш взгляд, является и возможность досрочного (по отношению к созданию ОАО "РЖД") обособления непрофильных и конкурентных видов деятельности, которые уже сейчас достаточно самостоятельны. Их совершенно необязательно включать в уставный капитал компании. Напротив - нужно дать им свободу. Прежде всего я говорю о различных видах сервиса и ремонта. Ну и, конечно, ключевой вопрос - это развитие конкуренции в основных видах деятельности, прежде всего в грузовых перевозках. Здесь я призываю руководство МПС быть последовательными и продолжать линию на сотрудничество с компаниями-операторами, которые являются сегодня единственными носителями конкуренции в перевозках грузов. Надо ориентироваться на их самочувствие, как на индикатор открытости отрасли и ее инвестиционной привлекательности. Указанные шаги позволят МПС с учетом прихода внешних инвестиций не только увеличить бюджет, но и качественно изменить структуру своих капитальных вложений. Где-то надо будет очень сильно снизить капвложения в расчете на частный сектор, а где-то наоборот - усилить их, поскольку ОАО "РЖД" объективно будет являться единственным инвестором в данном секторе железнодорожного транспорта.
- В начале разговора Вы упомянули о новых инвестиционных механизмах. Какие бы Вы дали рекомендации МПС в плане их дальнейшего применения?
- В первую очередь советую шире использовать лизинг. Весь мир идет по этому пути, и столь фондоемкая отрасль, как железнодорожный транспорт, наверное просто обязана обращать особое внимание или даже делать упор на такой механизм. Я считаю, что подошло время создавать специальную инфраструктуру - в частности, лизинговую компанию. Другое важное направление - это заемное финансирование, в том числе размещение ценных бумаг. Здесь, по сравнению с другими отраслями, у МПС еще очень небольшой опыт и огромное поле для работы. Надо вести речь о разработке специальных технологий заимствований с учетом грядущих организационно-правовых трансформаций и искать необходимые в этих случаях обеспечения. Нужно и дальше развивать ипотеку. Кроме того, я бы не сбрасывал со счетов (по крайней мере в дискуссионном плане) возможность использования такого известного в мире инвестиционного механизма, как предоставление концессий.
Также хотел бы обратить внимание на необходимость проведения технологического аудита для определения морального и физического износа основных фондов. Мы говорим об этом довольно давно. Хотелось бы, чтобы и какие-то практические шаги были сделаны, поскольку это очень важно для правильной расстановки приоритетов в инвестиционной политике.
[~DETAIL_TEXT] => АНДРЕЙ ШАРОНОВ, заместитель министра экономического развития и торговли РФ.
- Андрей Владимирович, как Вы в целом оцениваете инвестиционную политику МПС?
- Я бы дал положительную оценку. При этом хочу отметить четыре главных, на мой взгляд, изменения, которые произошли за последний год в МПС в этом направлении. Первое - изменилась организация работы: созданы инвестиционный комитет и управление. Второе - произошла формализация самой процедуры отбора инвестиционных проектов, которая стала более жесткой, но намного понятнее. Третье - отчетливо видна смена приоритетов в пользу внутренних проблем отрасли. Стало меньше планов гигантских строек, а больше внимания уделяется вопросу износа основных производственных фондов, повышению их надежности и эффективности. И четвертое, что нам особенно приятно, - появились первые ростки применения новых механизмов в инвестиционной политике. Прежде всего это лизинговые схемы (пока, правда, здесь больше разговоров) и ипотека в части выполнения социальных обязательств МПС. Поскольку эти обязательства очень велики, ипотека чрезвычайно важна.
- Насколько, на Ваш взгляд, инвестиционная политика МПС согласуется с общими приоритетами реформирования отрасли?
- Это очень важный вопрос. Напомню, что недостаток инвестиционных средств как раз и был одной из главных предпосылок реформирования. И в этой связи мы не сомневаемся, что предлагаемые реформой шаги обязательно приведут к росту инвестиционной привлекательности отрасли и в результате - к появлению новых средств. Но для получения конкретных результатов надо сделать эти определенные шаги. Например, мы уже вплотную подошли к тому, чтобы часть традиционно регулируемых видов деятельности железнодорожного транспорта дерегулировать. Отпуск тарифов на отдельных направлениях перевозок и в определенных видах; сезонное дерегулирование - все это добавит гибкости, даст дополнительный источник доходов для МПС и будет способствовать притоку внешних инвестиций в свободные нерегулируемые секторы транспорта.
Другой аспект. Не прекращаются споры: какой должна быть вагонная составляющая в тарифе? Имеется в виду, что вагон - это первое, на что обратят внимание и куда уже приходят внешние инвесторы. Конечно, можно долго доказывать, что если поднять уровень вагонной составляющей, то будет недофинансироваться инфраструктура со всеми негативными последствиями. Но, на мой взгляд, нужно просто понять - если уровень вагонной составляющей будет недостаточным, то какой бы ни была доля инфраструктуры, инвестиции не придут в этот вид деятельности. Также это невозможно и без обеспечения недискриминационного доступа к инфраструктуре и нормальной работы с компаниями-операторами - в частности по долгосрочным контрактам с предсказуемыми условиями и возможностью выстроить долгосрочный бизнес-план.
Важной, на наш взгляд, является и возможность досрочного (по отношению к созданию ОАО "РЖД") обособления непрофильных и конкурентных видов деятельности, которые уже сейчас достаточно самостоятельны. Их совершенно необязательно включать в уставный капитал компании. Напротив - нужно дать им свободу. Прежде всего я говорю о различных видах сервиса и ремонта. Ну и, конечно, ключевой вопрос - это развитие конкуренции в основных видах деятельности, прежде всего в грузовых перевозках. Здесь я призываю руководство МПС быть последовательными и продолжать линию на сотрудничество с компаниями-операторами, которые являются сегодня единственными носителями конкуренции в перевозках грузов. Надо ориентироваться на их самочувствие, как на индикатор открытости отрасли и ее инвестиционной привлекательности. Указанные шаги позволят МПС с учетом прихода внешних инвестиций не только увеличить бюджет, но и качественно изменить структуру своих капитальных вложений. Где-то надо будет очень сильно снизить капвложения в расчете на частный сектор, а где-то наоборот - усилить их, поскольку ОАО "РЖД" объективно будет являться единственным инвестором в данном секторе железнодорожного транспорта.
- В начале разговора Вы упомянули о новых инвестиционных механизмах. Какие бы Вы дали рекомендации МПС в плане их дальнейшего применения?
- В первую очередь советую шире использовать лизинг. Весь мир идет по этому пути, и столь фондоемкая отрасль, как железнодорожный транспорт, наверное просто обязана обращать особое внимание или даже делать упор на такой механизм. Я считаю, что подошло время создавать специальную инфраструктуру - в частности, лизинговую компанию. Другое важное направление - это заемное финансирование, в том числе размещение ценных бумаг. Здесь, по сравнению с другими отраслями, у МПС еще очень небольшой опыт и огромное поле для работы. Надо вести речь о разработке специальных технологий заимствований с учетом грядущих организационно-правовых трансформаций и искать необходимые в этих случаях обеспечения. Нужно и дальше развивать ипотеку. Кроме того, я бы не сбрасывал со счетов (по крайней мере в дискуссионном плане) возможность использования такого известного в мире инвестиционного механизма, как предоставление концессий.
Также хотел бы обратить внимание на необходимость проведения технологического аудита для определения морального и физического износа основных фондов. Мы говорим об этом довольно давно. Хотелось бы, чтобы и какие-то практические шаги были сделаны, поскольку это очень важно для правильной расстановки приоритетов в инвестиционной политике.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На вопросы журнала "РЖД-Партнер" об инвестиционной политике МПС России отвечает
[~PREVIEW_TEXT] => На вопросы журнала "РЖД-Партнер" об инвестиционной политике МПС России отвечает
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2328 [~CODE] => 2328 [EXTERNAL_ID] => 2328 [~EXTERNAL_ID] => 2328 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107319:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107319:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105190 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107319:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105190 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107319:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107319:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107319:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107319:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестиционная программа - 2003: от глобальных проектов к решению внутренних проблем [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиционная программа - 2003: от глобальных проектов к решению внутренних проблем [SECTION_META_DESCRIPTION] => На вопросы журнала "РЖД-Партнер" об инвестиционной политике МПС России отвечает<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиционная программа - 2003: от глобальных проектов к решению внутренних проблем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиционная программа - 2003: от глобальных проектов к решению внутренних проблем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На вопросы журнала "РЖД-Партнер" об инвестиционной политике МПС России отвечает<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционная программа - 2003: от глобальных проектов к решению внутренних проблем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционная программа - 2003: от глобальных проектов к решению внутренних проблем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционная программа - 2003: от глобальных проектов к решению внутренних проблем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционная программа - 2003: от глобальных проектов к решению внутренних проблем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционная программа - 2003: от глобальных проектов к решению внутренних проблем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционная программа - 2003: от глобальных проектов к решению внутренних проблем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционная программа - 2003: от глобальных проектов к решению внутренних проблем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционная программа - 2003: от глобальных проектов к решению внутренних проблем ) )

									Array
(
    [ID] => 107319
    [~ID] => 107319
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
    [NAME] => Инвестиционная программа - 2003: от глобальных проектов к решению внутренних проблем
    [~NAME] => Инвестиционная программа - 2003: от глобальных проектов к решению внутренних проблем
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2328/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2328/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => АНДРЕЙ ШАРОНОВ, заместитель министра экономического развития и торговли РФ.
- Андрей Владимирович, как Вы в целом оцениваете инвестиционную политику МПС?
- Я бы дал положительную оценку. При этом хочу отметить четыре главных, на мой взгляд, изменения, которые произошли за последний год в МПС в этом направлении. Первое - изменилась организация работы: созданы инвестиционный комитет и управление. Второе - произошла формализация самой процедуры отбора инвестиционных проектов, которая стала более жесткой, но намного понятнее. Третье - отчетливо видна смена приоритетов в пользу внутренних проблем отрасли. Стало меньше планов гигантских строек, а больше внимания уделяется вопросу износа основных производственных фондов, повышению их надежности и эффективности. И четвертое, что нам особенно приятно, - появились первые ростки применения новых механизмов в инвестиционной политике. Прежде всего это лизинговые схемы (пока, правда, здесь больше разговоров) и ипотека в части выполнения социальных обязательств МПС. Поскольку эти обязательства очень велики, ипотека чрезвычайно важна.
- Насколько, на Ваш взгляд, инвестиционная политика МПС согласуется с общими приоритетами реформирования отрасли?
- Это очень важный вопрос. Напомню, что недостаток инвестиционных средств как раз и был одной из главных предпосылок реформирования. И в этой связи мы не сомневаемся, что предлагаемые реформой шаги обязательно приведут к росту инвестиционной привлекательности отрасли и в результате - к появлению новых средств. Но для получения конкретных результатов надо сделать эти определенные шаги. Например, мы уже вплотную подошли к тому, чтобы часть традиционно регулируемых видов деятельности железнодорожного транспорта дерегулировать. Отпуск тарифов на отдельных направлениях перевозок и в определенных видах; сезонное дерегулирование - все это добавит гибкости, даст дополнительный источник доходов для МПС и будет способствовать притоку внешних инвестиций в свободные нерегулируемые секторы транспорта.
Другой аспект. Не прекращаются споры: какой должна быть вагонная составляющая в тарифе? Имеется в виду, что вагон - это первое, на что обратят внимание и куда уже приходят внешние инвесторы. Конечно, можно долго доказывать, что если поднять уровень вагонной составляющей, то будет недофинансироваться инфраструктура со всеми негативными последствиями. Но, на мой взгляд, нужно просто понять - если уровень вагонной составляющей будет недостаточным, то какой бы ни была доля инфраструктуры, инвестиции не придут в этот вид деятельности. Также это невозможно и без обеспечения недискриминационного доступа к инфраструктуре и нормальной работы с компаниями-операторами - в частности по долгосрочным контрактам с предсказуемыми условиями и возможностью выстроить долгосрочный бизнес-план.
Важной, на наш взгляд, является и возможность досрочного (по отношению к созданию ОАО "РЖД") обособления непрофильных и конкурентных видов деятельности, которые уже сейчас достаточно самостоятельны. Их совершенно необязательно включать в уставный капитал компании. Напротив - нужно дать им свободу. Прежде всего я говорю о различных видах сервиса и ремонта. Ну и, конечно, ключевой вопрос - это развитие конкуренции в основных видах деятельности, прежде всего в грузовых перевозках. Здесь я призываю руководство МПС быть последовательными и продолжать линию на сотрудничество с компаниями-операторами, которые являются сегодня единственными носителями конкуренции в перевозках грузов. Надо ориентироваться на их самочувствие, как на индикатор открытости отрасли и ее инвестиционной привлекательности. Указанные шаги позволят МПС с учетом прихода внешних инвестиций не только увеличить бюджет, но и качественно изменить структуру своих капитальных вложений. Где-то надо будет очень сильно снизить капвложения в расчете на частный сектор, а где-то наоборот - усилить их, поскольку ОАО "РЖД" объективно будет являться единственным инвестором в данном секторе железнодорожного транспорта.
- В начале разговора Вы упомянули о новых инвестиционных механизмах. Какие бы Вы дали рекомендации МПС в плане их дальнейшего применения?
- В первую очередь советую шире использовать лизинг. Весь мир идет по этому пути, и столь фондоемкая отрасль, как железнодорожный транспорт, наверное просто обязана обращать особое внимание или даже делать упор на такой механизм. Я считаю, что подошло время создавать специальную инфраструктуру - в частности, лизинговую компанию. Другое важное направление - это заемное финансирование, в том числе размещение ценных бумаг. Здесь, по сравнению с другими отраслями, у МПС еще очень небольшой опыт и огромное поле для работы. Надо вести речь о разработке специальных технологий заимствований с учетом грядущих организационно-правовых трансформаций и искать необходимые в этих случаях обеспечения. Нужно и дальше развивать ипотеку. Кроме того, я бы не сбрасывал со счетов (по крайней мере в дискуссионном плане) возможность использования такого известного в мире инвестиционного механизма, как предоставление концессий.
Также хотел бы обратить внимание на необходимость проведения технологического аудита для определения морального и физического износа основных фондов. Мы говорим об этом довольно давно. Хотелось бы, чтобы и какие-то практические шаги были сделаны, поскольку это очень важно для правильной расстановки приоритетов в инвестиционной политике.
[~DETAIL_TEXT] => АНДРЕЙ ШАРОНОВ, заместитель министра экономического развития и торговли РФ.
- Андрей Владимирович, как Вы в целом оцениваете инвестиционную политику МПС?
- Я бы дал положительную оценку. При этом хочу отметить четыре главных, на мой взгляд, изменения, которые произошли за последний год в МПС в этом направлении. Первое - изменилась организация работы: созданы инвестиционный комитет и управление. Второе - произошла формализация самой процедуры отбора инвестиционных проектов, которая стала более жесткой, но намного понятнее. Третье - отчетливо видна смена приоритетов в пользу внутренних проблем отрасли. Стало меньше планов гигантских строек, а больше внимания уделяется вопросу износа основных производственных фондов, повышению их надежности и эффективности. И четвертое, что нам особенно приятно, - появились первые ростки применения новых механизмов в инвестиционной политике. Прежде всего это лизинговые схемы (пока, правда, здесь больше разговоров) и ипотека в части выполнения социальных обязательств МПС. Поскольку эти обязательства очень велики, ипотека чрезвычайно важна.
- Насколько, на Ваш взгляд, инвестиционная политика МПС согласуется с общими приоритетами реформирования отрасли?
- Это очень важный вопрос. Напомню, что недостаток инвестиционных средств как раз и был одной из главных предпосылок реформирования. И в этой связи мы не сомневаемся, что предлагаемые реформой шаги обязательно приведут к росту инвестиционной привлекательности отрасли и в результате - к появлению новых средств. Но для получения конкретных результатов надо сделать эти определенные шаги. Например, мы уже вплотную подошли к тому, чтобы часть традиционно регулируемых видов деятельности железнодорожного транспорта дерегулировать. Отпуск тарифов на отдельных направлениях перевозок и в определенных видах; сезонное дерегулирование - все это добавит гибкости, даст дополнительный источник доходов для МПС и будет способствовать притоку внешних инвестиций в свободные нерегулируемые секторы транспорта.
Другой аспект. Не прекращаются споры: какой должна быть вагонная составляющая в тарифе? Имеется в виду, что вагон - это первое, на что обратят внимание и куда уже приходят внешние инвесторы. Конечно, можно долго доказывать, что если поднять уровень вагонной составляющей, то будет недофинансироваться инфраструктура со всеми негативными последствиями. Но, на мой взгляд, нужно просто понять - если уровень вагонной составляющей будет недостаточным, то какой бы ни была доля инфраструктуры, инвестиции не придут в этот вид деятельности. Также это невозможно и без обеспечения недискриминационного доступа к инфраструктуре и нормальной работы с компаниями-операторами - в частности по долгосрочным контрактам с предсказуемыми условиями и возможностью выстроить долгосрочный бизнес-план.
Важной, на наш взгляд, является и возможность досрочного (по отношению к созданию ОАО "РЖД") обособления непрофильных и конкурентных видов деятельности, которые уже сейчас достаточно самостоятельны. Их совершенно необязательно включать в уставный капитал компании. Напротив - нужно дать им свободу. Прежде всего я говорю о различных видах сервиса и ремонта. Ну и, конечно, ключевой вопрос - это развитие конкуренции в основных видах деятельности, прежде всего в грузовых перевозках. Здесь я призываю руководство МПС быть последовательными и продолжать линию на сотрудничество с компаниями-операторами, которые являются сегодня единственными носителями конкуренции в перевозках грузов. Надо ориентироваться на их самочувствие, как на индикатор открытости отрасли и ее инвестиционной привлекательности. Указанные шаги позволят МПС с учетом прихода внешних инвестиций не только увеличить бюджет, но и качественно изменить структуру своих капитальных вложений. Где-то надо будет очень сильно снизить капвложения в расчете на частный сектор, а где-то наоборот - усилить их, поскольку ОАО "РЖД" объективно будет являться единственным инвестором в данном секторе железнодорожного транспорта.
- В начале разговора Вы упомянули о новых инвестиционных механизмах. Какие бы Вы дали рекомендации МПС в плане их дальнейшего применения?
- В первую очередь советую шире использовать лизинг. Весь мир идет по этому пути, и столь фондоемкая отрасль, как железнодорожный транспорт, наверное просто обязана обращать особое внимание или даже делать упор на такой механизм. Я считаю, что подошло время создавать специальную инфраструктуру - в частности, лизинговую компанию. Другое важное направление - это заемное финансирование, в том числе размещение ценных бумаг. Здесь, по сравнению с другими отраслями, у МПС еще очень небольшой опыт и огромное поле для работы. Надо вести речь о разработке специальных технологий заимствований с учетом грядущих организационно-правовых трансформаций и искать необходимые в этих случаях обеспечения. Нужно и дальше развивать ипотеку. Кроме того, я бы не сбрасывал со счетов (по крайней мере в дискуссионном плане) возможность использования такого известного в мире инвестиционного механизма, как предоставление концессий.
Также хотел бы обратить внимание на необходимость проведения технологического аудита для определения морального и физического износа основных фондов. Мы говорим об этом довольно давно. Хотелось бы, чтобы и какие-то практические шаги были сделаны, поскольку это очень важно для правильной расстановки приоритетов в инвестиционной политике.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На вопросы журнала "РЖД-Партнер" об инвестиционной политике МПС России отвечает
[~PREVIEW_TEXT] => На вопросы журнала "РЖД-Партнер" об инвестиционной политике МПС России отвечает
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2328 [~CODE] => 2328 [EXTERNAL_ID] => 2328 [~EXTERNAL_ID] => 2328 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107319:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107319:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105190 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107319:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105190 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107319:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107319:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107319:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107319:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестиционная программа - 2003: от глобальных проектов к решению внутренних проблем [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиционная программа - 2003: от глобальных проектов к решению внутренних проблем [SECTION_META_DESCRIPTION] => На вопросы журнала "РЖД-Партнер" об инвестиционной политике МПС России отвечает<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиционная программа - 2003: от глобальных проектов к решению внутренних проблем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиционная программа - 2003: от глобальных проектов к решению внутренних проблем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На вопросы журнала "РЖД-Партнер" об инвестиционной политике МПС России отвечает<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционная программа - 2003: от глобальных проектов к решению внутренних проблем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционная программа - 2003: от глобальных проектов к решению внутренних проблем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционная программа - 2003: от глобальных проектов к решению внутренних проблем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционная программа - 2003: от глобальных проектов к решению внутренних проблем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционная программа - 2003: от глобальных проектов к решению внутренних проблем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционная программа - 2003: от глобальных проектов к решению внутренних проблем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционная программа - 2003: от глобальных проектов к решению внутренних проблем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционная программа - 2003: от глобальных проектов к решению внутренних проблем ) )
РЖД-Партнер

Второй этап унификации тарифов: "полностью и окончательно"

Спервого января 2003 года тарификация экспортно-импортных перевозок осуществляется по "Прейскуранту № 10-01". В рамках "Тарифной политики" остался только транзит. Решение о проведении второго этапа унификации тарифов было непростым, а результат - не вполне однозначным.
Array
(
    [ID] => 107318
    [~ID] => 107318
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
    [NAME] => Второй этап унификации тарифов: "полностью и окончательно"
    [~NAME] => Второй этап унификации тарифов: "полностью и окончательно"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2327/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2327/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ПРЕЗИДЕНТ СКАЗАЛ!
Рассказывают, что в конце 2000 года Президент Владимир Путин бросил министру путей сообщения фразу: "Ваш валютный тариф, Николай Емельянович, используется проходимцами". После этого было "Поручение № Пр-2367 о разработке программы унификации тарифов на экспортно-импортные и внутренние перевозки", а с первого августа 2001 года проведен первый ее этап. Внешнеторговые перевозки через российские порты стали рассчитываться по "Прейскуранту № 10-01".
Планировалось, что примерно через полгода, после того как отечественные порты подпитаются увеличившимся грузопотоком, будет проведен и второй этап унификации - на погранпереходы. Но дело это (начатое в 2000-ном в результате настойчивого лоббирования для себя дешевого тарифа рядом крупнейших экспортеров) оказалось весьма непростым.

ОТКУДА ЧТО ВЗЯЛОСЬ
История появления двух тарифов вкратце такова. В СССР действовал единый тариф на перевозку грузов во всех видах сообщений, исключая транзит, который осуществлялся строго определенными организациями и по строго закрытым, едва ли не засекреченным ставкам. После отпуска цен в 1991 году в стране началась гиперинфляция, которая не могла не захватить и железнодорожный транспорт. При этом уровни индексации тарифов на внутренние перевозки и в страны СНГ не совпадали. С 1992-го для сообщений между бывшими союзными республиками ввели "Международный транзитный тариф" (МТТ), применявшийся в бывших социалистических странах с 1977 года.
17 февраля 1993-го между железнодорожными администрациями бывших союзных республик было подписано "Тарифное соглашение", в соответствии с которым на ежегодных конференциях на очередной фрахтовый год утверждалась "Тарифная политика железных дорог государств - стран участников СНГ на перевозку грузов в международном сообщении", построенная на базе МТТ с использованием коэффициентов. При этом уровень ставок дифференцировался по родам грузов и носил предельный характер.
В октябре 1996 года Советом глав правительств стран СНГ было принято решение о "Концепции установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте", а в январе следующего года подписано соответствующее "Соглашение о проведении согласованной политики в области транспортных тарифов". При этом на железных дорогах Российской Федерации действовал порядок, согласно которому экспортно-импортные перевозки в зависимости от заказчика могли осуществляться как по "Прейскуранту № 10-01", так и по "Тарифной политике".
Дефолт 1998 года привел к обвалу рубля и стремительному падению доходов МПС от экспортно-импортных перевозок. Заслон надвигающемуся краху отрасли поставила известная телеграмма МПС № 722 от 5 сентября, подписанная Н.Аксёненко. Ее главный смысл заключался в запрете использования тарифов "Прейскуранта" в международном сообщении. С этого времени на железных дорогах России появилось четкое разграничение на два тарифа: на внешний и внутренний, с примерной разницей среднего уровня в 2,5-3 раза.

С ОДНОЙ СТОРОНЫ,
С ДРУГОЙ СТОРОНЫ...

С одной стороны, наличие двух тарифов является не только понятным, но с экономической точки зрения - и неизбежным фактором, когда в стране существует ярко выраженная разница внутренних и внешних цен на товары в пользу последних. "Помилуйте! - удивлялся в одном из интервью Н.Аксёненко. - Хорош бы я был как руководитель и хозяйственник, если бы видел, что цена барреля нефти выросла за такой-то период с 12- до 30-ти долларов, а я продолжал возить ее по строго фиксированному рублевому тарифу".
Действительно, когда цена экспортного товара выше внутренней, когда она исчисляется в валюте и при этом формируется по законам международного рынка, для железнодорожного транспорта является совершенно естественным требовать для себя статуса такого же рыночного игрока, каковыми являются экспортеры. Ведь колебания цены продукта и тарифа на перевозку происходят по одним и тем же причинам и законам, и пропорции между ними примерно сохраняются - то есть для грузовладельца ущерба никакого нет. Да, получается некий формат дотирования внутренних перевозок из внешних, но ведь точно так же и во всей экономике России - сегодня внешние цены товаров в целом дотируют внутренние.
Однако с другой стороны - разница тарифов породила лавину злоупотреблений и махинаций, когда правильная вроде бы с учетом макроэкономической ситуации экономическая схема использовалась для обогащения частных экспедиторских компаний. Различного рода уловки со "скрытым экспортом", манипулирование скидками и преференциями, расцветшие пышным цветом всевозможные "откаты" в 1998-2000 годах стали буквально излюбленной темой прессы. Ситуацией на Российских железных дорогах вынуждена была заняться Счетная палата, а в конце 2001 года к этому (скорее точечно, в целях предупреждения) подключилась и Генеральная прокуратура.

УРОВНИ ОСТАВИТЬ,
МЕТОДОЛОГИИ УНИФИЦИРОВАТЬ

Как бы то ни было, но в начале 2002 года никто толком не знал: как быть в сложившейся ситуации, когда есть директива Президента и правительства, но нет экономических оснований для ее выполнения. Для всех было ясно: уравнивание тарифов без индексации разорит железные дороги, а с ними - ударит по внутреннему товаропроизводителю. Если же оставить все как есть, тогда как быть с директивой?
В то же время для экспортеров в 2002 году вопрос второго этапа унификации тарифов "дамокловым мечом" уже в целом не являлся. От дешевого транспортного тарифа, конечно, не отказался бы никто, но производство и внешняя торговля все-таки росли, а проблемными становились скорее другие стороны деятельности железнодорожного транспорта - недостаток подвижного состава и низкая пропускная способность линий, погранпереходов и предпортовых станций.
МПС выдвинуло четыре варианта решения задачи, но все они предполагали рост внутреннего тарифа и одобрены не были. Тогда пришедший летом 2002 года заместителем председателя ФЭК России Иван Беседин (в 90-е годы работавший первым заместителем министра путей сообщения) повел дело к спасительному компромиссу. Уровень тарифов предлагалось в целом не трогать, а чтобы организационно закрыть вопрос - принять меры по разработке универсального "Прейскуранта" на грузовые железнодорожные перевозки, "унифицирующего две существующие методологии расчетов за перевозки грузов". И действительно, правительственная комиссия по вопросам тарифного регулирования на железнодорожном транспорте, возглавляемая Виктором Христенко, приняла именно такое решение 16 октября, а 6 декабря 2002 года окончательно одобрила проект предлагаемых технологических конструкций.
Суть принятого варианта заключается в установлении для экспортно-импортных перевозок через погранпереходы (за исключением транзита) дополнительных, самостоятельных тарифных схем и внесении их в "Прейскурант № 10-01". При этом данные тарифы рассчитываются в рублях, а общий доходный уровень от экспортно-импортных перевозок остается на момент преобразований неизменным.
Кроме того, ставки несколько видоизменяются по форме и приводятся в том виде, в каком даны все тарифы "Прейскуранта". Осуществлен также переход от потонных ставок к повагонным, скорректированы сами правила, использован другой тип таблиц. Помимо этого при унификации необходимо было учесть особенности действия международного транспортного права и другие аспекты.

А КАК НАРОД?
Итак, вопрос решен. Каковы же мнения заинтересованных сторон?
"Второй этап унификации тарифов выполнен полностью и окончательно. Сегодня действует единый тариф "Прейскуранта № 10-01" (за исключением транзита); таким образом все перевозки отданы под регулирование ФЭК", - констатировал курирующий в МПС тарифы заместитель руководителя департамента экономики Александр Гусев. При этом он практически исключил возможность проведения второго этапа каким-либо другим способом, пояснив: "Нельзя в сегодняшних условиях перекладывать тарифную нагрузку на внутренний рынок".
В таком же духе высказался и один из наиболее авторитетных специалистов в России по ценообразованию на железнодорожном транспорте, заместитель директора ВНИИЖТа, доктор экономических наук Леонид Мазо. "Данное решение является практически единственным в сложившейся ситуации и с учетом столь коротких сроков", - ответил он, а на вопрос о своем видении перспективы в этом направлении добавил, что в дальнейшем надо подумать "о разделении экспортно-импортных ставок на вагонную и инфраструктурную составляющие, чтобы создать условия для развития здесь конкуренции". Такой же принцип построения прейскурантов, по мнению Л.Мазо, возможно был бы плодотворен и в странах СНГ. Кроме того, он считает необходимым начать разработку некого единого подхода в тарифном вопросе для всех видов транспорта страны.
Разумеется, что горячо поддерживают сложившуюся ситуацию с унификацией тарифов портовики. "Мы целый год сражались за свои права и отстояли их, - сообщил президент "Ассоциации морских торговых портов" Олег Терехов. - Благодаря этому в прошедшем году у нас был рекордный грузооборот, появились соответствующие прибыли, которые теперь можно пустить в инвестиции". Интересно, что при этом О.Терехов относит решение оставить низким уровень тарифа на российские порты не к сфере протекционистской политики государства, а к восстановлению справедливости и законности. "Международный тариф применяется, когда груз пересекает границу, - пояснил он. - А когда он еще только завозится по железной дороге в порт, то для нее это чисто внутренняя перевозка, так что применять здесь экспортный тариф было неправомерно".
Не стал выдвигать каких-либо альтернативных вариантов обычно активный оппонент МПС вице-президент "Ассоциации экспедиторов России" Сергей Лопарев. "Конечно, фактически никакой унификации тарифов в прямом понимании этого слова не произошло, - сказал он. - Однако я думаю, что в данной ситуации такое решение нужно считать из разряда необходимых".
Среди товаропроизводителей и их представителей в транспортном бизнесе также в значительной степени высказывается (если можно так выразиться) вынужденно-лояльное отношение ко второму этапу унификации тарифов. Но не всеми. Здесь наиболее жесткую позицию занимает "Международный союз металлургов" (МСМ), который направил ряд писем в правительство и ФЭК с выражением своего несогласия с методами проведения унификации, а также формирования нового "Прейскуранта № 10-01" в целом.
В последнем письме вице-президента МСМ и генерального директора ЗАО "Металлургтранс" Алексея Хоружего на имя И.Беседина, в частности, говорится: "Второй этап выравнивания тарифов, сформулированный в Разделе 15 "Прейскуранта" с весьма запутанным текстом и методикой, мало что решает с ожидаемой свободой по оптимизации экспортных грузопотоков и оставляет несправедливо завышенные ставки МТТ, узаконивая их через поправочные коэффициенты к тарифам во внутригосударственном сообщении". А.Хоружий приводит данные, что разница между внешними и внутренними ставками на перевозку продукции металлургических комбинатов составляет сегодня 1,68-2 раза. "Таким образом, - констатирует он, - сохраняется невыполненным соответствующее указание Президента страны".
МСМ предлагает в сложившейся ситуации рассмотреть на заседании рабочей группы ряд новых дополнений и индексов к нынешнему "Прейскуранту", сохранив его действие до официального оформления ОАО "РЖД", а между тем продолжить работу над новой его концепцией в целом.
"Сегодня нет и не может быть нового "Прейскуранта
№ 10-01". А то, что преподносится, к сожалению, является ошибочно сформированным мнением, - пояснил журналу "РЖД-Партнер" свою позицию Алексей Хоружий. - Работа над ним может успешно закончиться только тогда, когда пройдет хотя бы полгода после образования ОАО "РЖД", когда начнут работать новые формы, нормативные документы и отношения".

НУ, ЗА КОМПРОМИСС..!
Разумеется, позиция МСМ обусловлена прежде всего тем, что для металлургической отрасли вопрос тарифов сегодня является как никогда болезненным; к тому же она - не единственная среди всех участников транспортного рынка. Однако, как бы не ругали демократические порядки, они все-таки, на наш взгляд, хороши тем, что включают в себя такое понятие, как процедура. Есть заинтересованные стороны и их представители, есть определенный формат постановки вопросов и их обсуждения, есть порядок выработки и принятия решений. Соблюдение всего этого регламента необходимо для того, чтобы определить баланс интересов и не сбиться на путь лоббирования амбиций какой-нибудь более "шустрой" группировки, а также четко обозначить вектор макроэкономических интересов страны в целом. Думается, в вопросе второго этапа унификации тарифов общеорганизационная процедура была в целом соблюдена и адекватный сложившейся ситуации компромисс был найден.
Доходные базы МПС и товаропроизводителей остались на момент преобразований прежними. Правда, гораздо больше выиграли портовики, но странно, если бы это было не так. Потому что развитие портов и торговли через них является, как известно, одним из важнейших приоритетов в экономической политике любой морской державы.
У железнодорожников в сложившейся обстановке два минуса: останутся возникшие после первого августа пробки на дорогах к портам, а также в связи с переходом расчетов от валюты к рублю будет снижаться доход из-за прогнозируемого медленного изменения курса последнего. Что ж, МПС придется нивелировать эти недостатки другими адекватными мерами.
К тому же истиной в последней инстанции достигнутый компромисс никто не объявлял. Появится дисбаланс сил и условий - придут и новые решения. Например, вряд ли сегодня кто-нибудь может четко спрогнозировать: что будет с железнодорожными тарифами в связи со вступлением России в ВТО?
А пока - как-то вот так...
[~DETAIL_TEXT] =>
ПРЕЗИДЕНТ СКАЗАЛ!
Рассказывают, что в конце 2000 года Президент Владимир Путин бросил министру путей сообщения фразу: "Ваш валютный тариф, Николай Емельянович, используется проходимцами". После этого было "Поручение № Пр-2367 о разработке программы унификации тарифов на экспортно-импортные и внутренние перевозки", а с первого августа 2001 года проведен первый ее этап. Внешнеторговые перевозки через российские порты стали рассчитываться по "Прейскуранту № 10-01".
Планировалось, что примерно через полгода, после того как отечественные порты подпитаются увеличившимся грузопотоком, будет проведен и второй этап унификации - на погранпереходы. Но дело это (начатое в 2000-ном в результате настойчивого лоббирования для себя дешевого тарифа рядом крупнейших экспортеров) оказалось весьма непростым.

ОТКУДА ЧТО ВЗЯЛОСЬ
История появления двух тарифов вкратце такова. В СССР действовал единый тариф на перевозку грузов во всех видах сообщений, исключая транзит, который осуществлялся строго определенными организациями и по строго закрытым, едва ли не засекреченным ставкам. После отпуска цен в 1991 году в стране началась гиперинфляция, которая не могла не захватить и железнодорожный транспорт. При этом уровни индексации тарифов на внутренние перевозки и в страны СНГ не совпадали. С 1992-го для сообщений между бывшими союзными республиками ввели "Международный транзитный тариф" (МТТ), применявшийся в бывших социалистических странах с 1977 года.
17 февраля 1993-го между железнодорожными администрациями бывших союзных республик было подписано "Тарифное соглашение", в соответствии с которым на ежегодных конференциях на очередной фрахтовый год утверждалась "Тарифная политика железных дорог государств - стран участников СНГ на перевозку грузов в международном сообщении", построенная на базе МТТ с использованием коэффициентов. При этом уровень ставок дифференцировался по родам грузов и носил предельный характер.
В октябре 1996 года Советом глав правительств стран СНГ было принято решение о "Концепции установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте", а в январе следующего года подписано соответствующее "Соглашение о проведении согласованной политики в области транспортных тарифов". При этом на железных дорогах Российской Федерации действовал порядок, согласно которому экспортно-импортные перевозки в зависимости от заказчика могли осуществляться как по "Прейскуранту № 10-01", так и по "Тарифной политике".
Дефолт 1998 года привел к обвалу рубля и стремительному падению доходов МПС от экспортно-импортных перевозок. Заслон надвигающемуся краху отрасли поставила известная телеграмма МПС № 722 от 5 сентября, подписанная Н.Аксёненко. Ее главный смысл заключался в запрете использования тарифов "Прейскуранта" в международном сообщении. С этого времени на железных дорогах России появилось четкое разграничение на два тарифа: на внешний и внутренний, с примерной разницей среднего уровня в 2,5-3 раза.

С ОДНОЙ СТОРОНЫ,
С ДРУГОЙ СТОРОНЫ...

С одной стороны, наличие двух тарифов является не только понятным, но с экономической точки зрения - и неизбежным фактором, когда в стране существует ярко выраженная разница внутренних и внешних цен на товары в пользу последних. "Помилуйте! - удивлялся в одном из интервью Н.Аксёненко. - Хорош бы я был как руководитель и хозяйственник, если бы видел, что цена барреля нефти выросла за такой-то период с 12- до 30-ти долларов, а я продолжал возить ее по строго фиксированному рублевому тарифу".
Действительно, когда цена экспортного товара выше внутренней, когда она исчисляется в валюте и при этом формируется по законам международного рынка, для железнодорожного транспорта является совершенно естественным требовать для себя статуса такого же рыночного игрока, каковыми являются экспортеры. Ведь колебания цены продукта и тарифа на перевозку происходят по одним и тем же причинам и законам, и пропорции между ними примерно сохраняются - то есть для грузовладельца ущерба никакого нет. Да, получается некий формат дотирования внутренних перевозок из внешних, но ведь точно так же и во всей экономике России - сегодня внешние цены товаров в целом дотируют внутренние.
Однако с другой стороны - разница тарифов породила лавину злоупотреблений и махинаций, когда правильная вроде бы с учетом макроэкономической ситуации экономическая схема использовалась для обогащения частных экспедиторских компаний. Различного рода уловки со "скрытым экспортом", манипулирование скидками и преференциями, расцветшие пышным цветом всевозможные "откаты" в 1998-2000 годах стали буквально излюбленной темой прессы. Ситуацией на Российских железных дорогах вынуждена была заняться Счетная палата, а в конце 2001 года к этому (скорее точечно, в целях предупреждения) подключилась и Генеральная прокуратура.

УРОВНИ ОСТАВИТЬ,
МЕТОДОЛОГИИ УНИФИЦИРОВАТЬ

Как бы то ни было, но в начале 2002 года никто толком не знал: как быть в сложившейся ситуации, когда есть директива Президента и правительства, но нет экономических оснований для ее выполнения. Для всех было ясно: уравнивание тарифов без индексации разорит железные дороги, а с ними - ударит по внутреннему товаропроизводителю. Если же оставить все как есть, тогда как быть с директивой?
В то же время для экспортеров в 2002 году вопрос второго этапа унификации тарифов "дамокловым мечом" уже в целом не являлся. От дешевого транспортного тарифа, конечно, не отказался бы никто, но производство и внешняя торговля все-таки росли, а проблемными становились скорее другие стороны деятельности железнодорожного транспорта - недостаток подвижного состава и низкая пропускная способность линий, погранпереходов и предпортовых станций.
МПС выдвинуло четыре варианта решения задачи, но все они предполагали рост внутреннего тарифа и одобрены не были. Тогда пришедший летом 2002 года заместителем председателя ФЭК России Иван Беседин (в 90-е годы работавший первым заместителем министра путей сообщения) повел дело к спасительному компромиссу. Уровень тарифов предлагалось в целом не трогать, а чтобы организационно закрыть вопрос - принять меры по разработке универсального "Прейскуранта" на грузовые железнодорожные перевозки, "унифицирующего две существующие методологии расчетов за перевозки грузов". И действительно, правительственная комиссия по вопросам тарифного регулирования на железнодорожном транспорте, возглавляемая Виктором Христенко, приняла именно такое решение 16 октября, а 6 декабря 2002 года окончательно одобрила проект предлагаемых технологических конструкций.
Суть принятого варианта заключается в установлении для экспортно-импортных перевозок через погранпереходы (за исключением транзита) дополнительных, самостоятельных тарифных схем и внесении их в "Прейскурант № 10-01". При этом данные тарифы рассчитываются в рублях, а общий доходный уровень от экспортно-импортных перевозок остается на момент преобразований неизменным.
Кроме того, ставки несколько видоизменяются по форме и приводятся в том виде, в каком даны все тарифы "Прейскуранта". Осуществлен также переход от потонных ставок к повагонным, скорректированы сами правила, использован другой тип таблиц. Помимо этого при унификации необходимо было учесть особенности действия международного транспортного права и другие аспекты.

А КАК НАРОД?
Итак, вопрос решен. Каковы же мнения заинтересованных сторон?
"Второй этап унификации тарифов выполнен полностью и окончательно. Сегодня действует единый тариф "Прейскуранта № 10-01" (за исключением транзита); таким образом все перевозки отданы под регулирование ФЭК", - констатировал курирующий в МПС тарифы заместитель руководителя департамента экономики Александр Гусев. При этом он практически исключил возможность проведения второго этапа каким-либо другим способом, пояснив: "Нельзя в сегодняшних условиях перекладывать тарифную нагрузку на внутренний рынок".
В таком же духе высказался и один из наиболее авторитетных специалистов в России по ценообразованию на железнодорожном транспорте, заместитель директора ВНИИЖТа, доктор экономических наук Леонид Мазо. "Данное решение является практически единственным в сложившейся ситуации и с учетом столь коротких сроков", - ответил он, а на вопрос о своем видении перспективы в этом направлении добавил, что в дальнейшем надо подумать "о разделении экспортно-импортных ставок на вагонную и инфраструктурную составляющие, чтобы создать условия для развития здесь конкуренции". Такой же принцип построения прейскурантов, по мнению Л.Мазо, возможно был бы плодотворен и в странах СНГ. Кроме того, он считает необходимым начать разработку некого единого подхода в тарифном вопросе для всех видов транспорта страны.
Разумеется, что горячо поддерживают сложившуюся ситуацию с унификацией тарифов портовики. "Мы целый год сражались за свои права и отстояли их, - сообщил президент "Ассоциации морских торговых портов" Олег Терехов. - Благодаря этому в прошедшем году у нас был рекордный грузооборот, появились соответствующие прибыли, которые теперь можно пустить в инвестиции". Интересно, что при этом О.Терехов относит решение оставить низким уровень тарифа на российские порты не к сфере протекционистской политики государства, а к восстановлению справедливости и законности. "Международный тариф применяется, когда груз пересекает границу, - пояснил он. - А когда он еще только завозится по железной дороге в порт, то для нее это чисто внутренняя перевозка, так что применять здесь экспортный тариф было неправомерно".
Не стал выдвигать каких-либо альтернативных вариантов обычно активный оппонент МПС вице-президент "Ассоциации экспедиторов России" Сергей Лопарев. "Конечно, фактически никакой унификации тарифов в прямом понимании этого слова не произошло, - сказал он. - Однако я думаю, что в данной ситуации такое решение нужно считать из разряда необходимых".
Среди товаропроизводителей и их представителей в транспортном бизнесе также в значительной степени высказывается (если можно так выразиться) вынужденно-лояльное отношение ко второму этапу унификации тарифов. Но не всеми. Здесь наиболее жесткую позицию занимает "Международный союз металлургов" (МСМ), который направил ряд писем в правительство и ФЭК с выражением своего несогласия с методами проведения унификации, а также формирования нового "Прейскуранта № 10-01" в целом.
В последнем письме вице-президента МСМ и генерального директора ЗАО "Металлургтранс" Алексея Хоружего на имя И.Беседина, в частности, говорится: "Второй этап выравнивания тарифов, сформулированный в Разделе 15 "Прейскуранта" с весьма запутанным текстом и методикой, мало что решает с ожидаемой свободой по оптимизации экспортных грузопотоков и оставляет несправедливо завышенные ставки МТТ, узаконивая их через поправочные коэффициенты к тарифам во внутригосударственном сообщении". А.Хоружий приводит данные, что разница между внешними и внутренними ставками на перевозку продукции металлургических комбинатов составляет сегодня 1,68-2 раза. "Таким образом, - констатирует он, - сохраняется невыполненным соответствующее указание Президента страны".
МСМ предлагает в сложившейся ситуации рассмотреть на заседании рабочей группы ряд новых дополнений и индексов к нынешнему "Прейскуранту", сохранив его действие до официального оформления ОАО "РЖД", а между тем продолжить работу над новой его концепцией в целом.
"Сегодня нет и не может быть нового "Прейскуранта
№ 10-01". А то, что преподносится, к сожалению, является ошибочно сформированным мнением, - пояснил журналу "РЖД-Партнер" свою позицию Алексей Хоружий. - Работа над ним может успешно закончиться только тогда, когда пройдет хотя бы полгода после образования ОАО "РЖД", когда начнут работать новые формы, нормативные документы и отношения".

НУ, ЗА КОМПРОМИСС..!
Разумеется, позиция МСМ обусловлена прежде всего тем, что для металлургической отрасли вопрос тарифов сегодня является как никогда болезненным; к тому же она - не единственная среди всех участников транспортного рынка. Однако, как бы не ругали демократические порядки, они все-таки, на наш взгляд, хороши тем, что включают в себя такое понятие, как процедура. Есть заинтересованные стороны и их представители, есть определенный формат постановки вопросов и их обсуждения, есть порядок выработки и принятия решений. Соблюдение всего этого регламента необходимо для того, чтобы определить баланс интересов и не сбиться на путь лоббирования амбиций какой-нибудь более "шустрой" группировки, а также четко обозначить вектор макроэкономических интересов страны в целом. Думается, в вопросе второго этапа унификации тарифов общеорганизационная процедура была в целом соблюдена и адекватный сложившейся ситуации компромисс был найден.
Доходные базы МПС и товаропроизводителей остались на момент преобразований прежними. Правда, гораздо больше выиграли портовики, но странно, если бы это было не так. Потому что развитие портов и торговли через них является, как известно, одним из важнейших приоритетов в экономической политике любой морской державы.
У железнодорожников в сложившейся обстановке два минуса: останутся возникшие после первого августа пробки на дорогах к портам, а также в связи с переходом расчетов от валюты к рублю будет снижаться доход из-за прогнозируемого медленного изменения курса последнего. Что ж, МПС придется нивелировать эти недостатки другими адекватными мерами.
К тому же истиной в последней инстанции достигнутый компромисс никто не объявлял. Появится дисбаланс сил и условий - придут и новые решения. Например, вряд ли сегодня кто-нибудь может четко спрогнозировать: что будет с железнодорожными тарифами в связи со вступлением России в ВТО?
А пока - как-то вот так...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Спервого января 2003 года тарификация экспортно-импортных перевозок осуществляется по "Прейскуранту № 10-01". В рамках "Тарифной политики" остался только транзит. Решение о проведении второго этапа унификации тарифов было непростым, а результат - не вполне однозначным.
[~PREVIEW_TEXT] => Спервого января 2003 года тарификация экспортно-импортных перевозок осуществляется по "Прейскуранту № 10-01". В рамках "Тарифной политики" остался только транзит. Решение о проведении второго этапа унификации тарифов было непростым, а результат - не вполне однозначным.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2327 [~CODE] => 2327 [EXTERNAL_ID] => 2327 [~EXTERNAL_ID] => 2327 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107318:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107318:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105190 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107318:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105190 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107318:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107318:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107318:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107318:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Второй этап унификации тарифов: "полностью и окончательно" [SECTION_META_KEYWORDS] => второй этап унификации тарифов: "полностью и окончательно" [SECTION_META_DESCRIPTION] => Спервого января 2003 года тарификация экспортно-импортных перевозок осуществляется по "Прейскуранту № 10-01". В рамках "Тарифной политики" остался только транзит. Решение о проведении второго этапа унификации тарифов было непростым, а результат - не вполне однозначным.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Второй этап унификации тарифов: "полностью и окончательно" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => второй этап унификации тарифов: "полностью и окончательно" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Спервого января 2003 года тарификация экспортно-импортных перевозок осуществляется по "Прейскуранту № 10-01". В рамках "Тарифной политики" остался только транзит. Решение о проведении второго этапа унификации тарифов было непростым, а результат - не вполне однозначным.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Второй этап унификации тарифов: "полностью и окончательно" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Второй этап унификации тарифов: "полностью и окончательно" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Второй этап унификации тарифов: "полностью и окончательно" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Второй этап унификации тарифов: "полностью и окончательно" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Второй этап унификации тарифов: "полностью и окончательно" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Второй этап унификации тарифов: "полностью и окончательно" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Второй этап унификации тарифов: "полностью и окончательно" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Второй этап унификации тарифов: "полностью и окончательно" ) )

									Array
(
    [ID] => 107318
    [~ID] => 107318
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
    [NAME] => Второй этап унификации тарифов: "полностью и окончательно"
    [~NAME] => Второй этап унификации тарифов: "полностью и окончательно"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2327/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2327/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ПРЕЗИДЕНТ СКАЗАЛ!
Рассказывают, что в конце 2000 года Президент Владимир Путин бросил министру путей сообщения фразу: "Ваш валютный тариф, Николай Емельянович, используется проходимцами". После этого было "Поручение № Пр-2367 о разработке программы унификации тарифов на экспортно-импортные и внутренние перевозки", а с первого августа 2001 года проведен первый ее этап. Внешнеторговые перевозки через российские порты стали рассчитываться по "Прейскуранту № 10-01".
Планировалось, что примерно через полгода, после того как отечественные порты подпитаются увеличившимся грузопотоком, будет проведен и второй этап унификации - на погранпереходы. Но дело это (начатое в 2000-ном в результате настойчивого лоббирования для себя дешевого тарифа рядом крупнейших экспортеров) оказалось весьма непростым.

ОТКУДА ЧТО ВЗЯЛОСЬ
История появления двух тарифов вкратце такова. В СССР действовал единый тариф на перевозку грузов во всех видах сообщений, исключая транзит, который осуществлялся строго определенными организациями и по строго закрытым, едва ли не засекреченным ставкам. После отпуска цен в 1991 году в стране началась гиперинфляция, которая не могла не захватить и железнодорожный транспорт. При этом уровни индексации тарифов на внутренние перевозки и в страны СНГ не совпадали. С 1992-го для сообщений между бывшими союзными республиками ввели "Международный транзитный тариф" (МТТ), применявшийся в бывших социалистических странах с 1977 года.
17 февраля 1993-го между железнодорожными администрациями бывших союзных республик было подписано "Тарифное соглашение", в соответствии с которым на ежегодных конференциях на очередной фрахтовый год утверждалась "Тарифная политика железных дорог государств - стран участников СНГ на перевозку грузов в международном сообщении", построенная на базе МТТ с использованием коэффициентов. При этом уровень ставок дифференцировался по родам грузов и носил предельный характер.
В октябре 1996 года Советом глав правительств стран СНГ было принято решение о "Концепции установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте", а в январе следующего года подписано соответствующее "Соглашение о проведении согласованной политики в области транспортных тарифов". При этом на железных дорогах Российской Федерации действовал порядок, согласно которому экспортно-импортные перевозки в зависимости от заказчика могли осуществляться как по "Прейскуранту № 10-01", так и по "Тарифной политике".
Дефолт 1998 года привел к обвалу рубля и стремительному падению доходов МПС от экспортно-импортных перевозок. Заслон надвигающемуся краху отрасли поставила известная телеграмма МПС № 722 от 5 сентября, подписанная Н.Аксёненко. Ее главный смысл заключался в запрете использования тарифов "Прейскуранта" в международном сообщении. С этого времени на железных дорогах России появилось четкое разграничение на два тарифа: на внешний и внутренний, с примерной разницей среднего уровня в 2,5-3 раза.

С ОДНОЙ СТОРОНЫ,
С ДРУГОЙ СТОРОНЫ...

С одной стороны, наличие двух тарифов является не только понятным, но с экономической точки зрения - и неизбежным фактором, когда в стране существует ярко выраженная разница внутренних и внешних цен на товары в пользу последних. "Помилуйте! - удивлялся в одном из интервью Н.Аксёненко. - Хорош бы я был как руководитель и хозяйственник, если бы видел, что цена барреля нефти выросла за такой-то период с 12- до 30-ти долларов, а я продолжал возить ее по строго фиксированному рублевому тарифу".
Действительно, когда цена экспортного товара выше внутренней, когда она исчисляется в валюте и при этом формируется по законам международного рынка, для железнодорожного транспорта является совершенно естественным требовать для себя статуса такого же рыночного игрока, каковыми являются экспортеры. Ведь колебания цены продукта и тарифа на перевозку происходят по одним и тем же причинам и законам, и пропорции между ними примерно сохраняются - то есть для грузовладельца ущерба никакого нет. Да, получается некий формат дотирования внутренних перевозок из внешних, но ведь точно так же и во всей экономике России - сегодня внешние цены товаров в целом дотируют внутренние.
Однако с другой стороны - разница тарифов породила лавину злоупотреблений и махинаций, когда правильная вроде бы с учетом макроэкономической ситуации экономическая схема использовалась для обогащения частных экспедиторских компаний. Различного рода уловки со "скрытым экспортом", манипулирование скидками и преференциями, расцветшие пышным цветом всевозможные "откаты" в 1998-2000 годах стали буквально излюбленной темой прессы. Ситуацией на Российских железных дорогах вынуждена была заняться Счетная палата, а в конце 2001 года к этому (скорее точечно, в целях предупреждения) подключилась и Генеральная прокуратура.

УРОВНИ ОСТАВИТЬ,
МЕТОДОЛОГИИ УНИФИЦИРОВАТЬ

Как бы то ни было, но в начале 2002 года никто толком не знал: как быть в сложившейся ситуации, когда есть директива Президента и правительства, но нет экономических оснований для ее выполнения. Для всех было ясно: уравнивание тарифов без индексации разорит железные дороги, а с ними - ударит по внутреннему товаропроизводителю. Если же оставить все как есть, тогда как быть с директивой?
В то же время для экспортеров в 2002 году вопрос второго этапа унификации тарифов "дамокловым мечом" уже в целом не являлся. От дешевого транспортного тарифа, конечно, не отказался бы никто, но производство и внешняя торговля все-таки росли, а проблемными становились скорее другие стороны деятельности железнодорожного транспорта - недостаток подвижного состава и низкая пропускная способность линий, погранпереходов и предпортовых станций.
МПС выдвинуло четыре варианта решения задачи, но все они предполагали рост внутреннего тарифа и одобрены не были. Тогда пришедший летом 2002 года заместителем председателя ФЭК России Иван Беседин (в 90-е годы работавший первым заместителем министра путей сообщения) повел дело к спасительному компромиссу. Уровень тарифов предлагалось в целом не трогать, а чтобы организационно закрыть вопрос - принять меры по разработке универсального "Прейскуранта" на грузовые железнодорожные перевозки, "унифицирующего две существующие методологии расчетов за перевозки грузов". И действительно, правительственная комиссия по вопросам тарифного регулирования на железнодорожном транспорте, возглавляемая Виктором Христенко, приняла именно такое решение 16 октября, а 6 декабря 2002 года окончательно одобрила проект предлагаемых технологических конструкций.
Суть принятого варианта заключается в установлении для экспортно-импортных перевозок через погранпереходы (за исключением транзита) дополнительных, самостоятельных тарифных схем и внесении их в "Прейскурант № 10-01". При этом данные тарифы рассчитываются в рублях, а общий доходный уровень от экспортно-импортных перевозок остается на момент преобразований неизменным.
Кроме того, ставки несколько видоизменяются по форме и приводятся в том виде, в каком даны все тарифы "Прейскуранта". Осуществлен также переход от потонных ставок к повагонным, скорректированы сами правила, использован другой тип таблиц. Помимо этого при унификации необходимо было учесть особенности действия международного транспортного права и другие аспекты.

А КАК НАРОД?
Итак, вопрос решен. Каковы же мнения заинтересованных сторон?
"Второй этап унификации тарифов выполнен полностью и окончательно. Сегодня действует единый тариф "Прейскуранта № 10-01" (за исключением транзита); таким образом все перевозки отданы под регулирование ФЭК", - констатировал курирующий в МПС тарифы заместитель руководителя департамента экономики Александр Гусев. При этом он практически исключил возможность проведения второго этапа каким-либо другим способом, пояснив: "Нельзя в сегодняшних условиях перекладывать тарифную нагрузку на внутренний рынок".
В таком же духе высказался и один из наиболее авторитетных специалистов в России по ценообразованию на железнодорожном транспорте, заместитель директора ВНИИЖТа, доктор экономических наук Леонид Мазо. "Данное решение является практически единственным в сложившейся ситуации и с учетом столь коротких сроков", - ответил он, а на вопрос о своем видении перспективы в этом направлении добавил, что в дальнейшем надо подумать "о разделении экспортно-импортных ставок на вагонную и инфраструктурную составляющие, чтобы создать условия для развития здесь конкуренции". Такой же принцип построения прейскурантов, по мнению Л.Мазо, возможно был бы плодотворен и в странах СНГ. Кроме того, он считает необходимым начать разработку некого единого подхода в тарифном вопросе для всех видов транспорта страны.
Разумеется, что горячо поддерживают сложившуюся ситуацию с унификацией тарифов портовики. "Мы целый год сражались за свои права и отстояли их, - сообщил президент "Ассоциации морских торговых портов" Олег Терехов. - Благодаря этому в прошедшем году у нас был рекордный грузооборот, появились соответствующие прибыли, которые теперь можно пустить в инвестиции". Интересно, что при этом О.Терехов относит решение оставить низким уровень тарифа на российские порты не к сфере протекционистской политики государства, а к восстановлению справедливости и законности. "Международный тариф применяется, когда груз пересекает границу, - пояснил он. - А когда он еще только завозится по железной дороге в порт, то для нее это чисто внутренняя перевозка, так что применять здесь экспортный тариф было неправомерно".
Не стал выдвигать каких-либо альтернативных вариантов обычно активный оппонент МПС вице-президент "Ассоциации экспедиторов России" Сергей Лопарев. "Конечно, фактически никакой унификации тарифов в прямом понимании этого слова не произошло, - сказал он. - Однако я думаю, что в данной ситуации такое решение нужно считать из разряда необходимых".
Среди товаропроизводителей и их представителей в транспортном бизнесе также в значительной степени высказывается (если можно так выразиться) вынужденно-лояльное отношение ко второму этапу унификации тарифов. Но не всеми. Здесь наиболее жесткую позицию занимает "Международный союз металлургов" (МСМ), который направил ряд писем в правительство и ФЭК с выражением своего несогласия с методами проведения унификации, а также формирования нового "Прейскуранта № 10-01" в целом.
В последнем письме вице-президента МСМ и генерального директора ЗАО "Металлургтранс" Алексея Хоружего на имя И.Беседина, в частности, говорится: "Второй этап выравнивания тарифов, сформулированный в Разделе 15 "Прейскуранта" с весьма запутанным текстом и методикой, мало что решает с ожидаемой свободой по оптимизации экспортных грузопотоков и оставляет несправедливо завышенные ставки МТТ, узаконивая их через поправочные коэффициенты к тарифам во внутригосударственном сообщении". А.Хоружий приводит данные, что разница между внешними и внутренними ставками на перевозку продукции металлургических комбинатов составляет сегодня 1,68-2 раза. "Таким образом, - констатирует он, - сохраняется невыполненным соответствующее указание Президента страны".
МСМ предлагает в сложившейся ситуации рассмотреть на заседании рабочей группы ряд новых дополнений и индексов к нынешнему "Прейскуранту", сохранив его действие до официального оформления ОАО "РЖД", а между тем продолжить работу над новой его концепцией в целом.
"Сегодня нет и не может быть нового "Прейскуранта
№ 10-01". А то, что преподносится, к сожалению, является ошибочно сформированным мнением, - пояснил журналу "РЖД-Партнер" свою позицию Алексей Хоружий. - Работа над ним может успешно закончиться только тогда, когда пройдет хотя бы полгода после образования ОАО "РЖД", когда начнут работать новые формы, нормативные документы и отношения".

НУ, ЗА КОМПРОМИСС..!
Разумеется, позиция МСМ обусловлена прежде всего тем, что для металлургической отрасли вопрос тарифов сегодня является как никогда болезненным; к тому же она - не единственная среди всех участников транспортного рынка. Однако, как бы не ругали демократические порядки, они все-таки, на наш взгляд, хороши тем, что включают в себя такое понятие, как процедура. Есть заинтересованные стороны и их представители, есть определенный формат постановки вопросов и их обсуждения, есть порядок выработки и принятия решений. Соблюдение всего этого регламента необходимо для того, чтобы определить баланс интересов и не сбиться на путь лоббирования амбиций какой-нибудь более "шустрой" группировки, а также четко обозначить вектор макроэкономических интересов страны в целом. Думается, в вопросе второго этапа унификации тарифов общеорганизационная процедура была в целом соблюдена и адекватный сложившейся ситуации компромисс был найден.
Доходные базы МПС и товаропроизводителей остались на момент преобразований прежними. Правда, гораздо больше выиграли портовики, но странно, если бы это было не так. Потому что развитие портов и торговли через них является, как известно, одним из важнейших приоритетов в экономической политике любой морской державы.
У железнодорожников в сложившейся обстановке два минуса: останутся возникшие после первого августа пробки на дорогах к портам, а также в связи с переходом расчетов от валюты к рублю будет снижаться доход из-за прогнозируемого медленного изменения курса последнего. Что ж, МПС придется нивелировать эти недостатки другими адекватными мерами.
К тому же истиной в последней инстанции достигнутый компромисс никто не объявлял. Появится дисбаланс сил и условий - придут и новые решения. Например, вряд ли сегодня кто-нибудь может четко спрогнозировать: что будет с железнодорожными тарифами в связи со вступлением России в ВТО?
А пока - как-то вот так...
[~DETAIL_TEXT] =>
ПРЕЗИДЕНТ СКАЗАЛ!
Рассказывают, что в конце 2000 года Президент Владимир Путин бросил министру путей сообщения фразу: "Ваш валютный тариф, Николай Емельянович, используется проходимцами". После этого было "Поручение № Пр-2367 о разработке программы унификации тарифов на экспортно-импортные и внутренние перевозки", а с первого августа 2001 года проведен первый ее этап. Внешнеторговые перевозки через российские порты стали рассчитываться по "Прейскуранту № 10-01".
Планировалось, что примерно через полгода, после того как отечественные порты подпитаются увеличившимся грузопотоком, будет проведен и второй этап унификации - на погранпереходы. Но дело это (начатое в 2000-ном в результате настойчивого лоббирования для себя дешевого тарифа рядом крупнейших экспортеров) оказалось весьма непростым.

ОТКУДА ЧТО ВЗЯЛОСЬ
История появления двух тарифов вкратце такова. В СССР действовал единый тариф на перевозку грузов во всех видах сообщений, исключая транзит, который осуществлялся строго определенными организациями и по строго закрытым, едва ли не засекреченным ставкам. После отпуска цен в 1991 году в стране началась гиперинфляция, которая не могла не захватить и железнодорожный транспорт. При этом уровни индексации тарифов на внутренние перевозки и в страны СНГ не совпадали. С 1992-го для сообщений между бывшими союзными республиками ввели "Международный транзитный тариф" (МТТ), применявшийся в бывших социалистических странах с 1977 года.
17 февраля 1993-го между железнодорожными администрациями бывших союзных республик было подписано "Тарифное соглашение", в соответствии с которым на ежегодных конференциях на очередной фрахтовый год утверждалась "Тарифная политика железных дорог государств - стран участников СНГ на перевозку грузов в международном сообщении", построенная на базе МТТ с использованием коэффициентов. При этом уровень ставок дифференцировался по родам грузов и носил предельный характер.
В октябре 1996 года Советом глав правительств стран СНГ было принято решение о "Концепции установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте", а в январе следующего года подписано соответствующее "Соглашение о проведении согласованной политики в области транспортных тарифов". При этом на железных дорогах Российской Федерации действовал порядок, согласно которому экспортно-импортные перевозки в зависимости от заказчика могли осуществляться как по "Прейскуранту № 10-01", так и по "Тарифной политике".
Дефолт 1998 года привел к обвалу рубля и стремительному падению доходов МПС от экспортно-импортных перевозок. Заслон надвигающемуся краху отрасли поставила известная телеграмма МПС № 722 от 5 сентября, подписанная Н.Аксёненко. Ее главный смысл заключался в запрете использования тарифов "Прейскуранта" в международном сообщении. С этого времени на железных дорогах России появилось четкое разграничение на два тарифа: на внешний и внутренний, с примерной разницей среднего уровня в 2,5-3 раза.

С ОДНОЙ СТОРОНЫ,
С ДРУГОЙ СТОРОНЫ...

С одной стороны, наличие двух тарифов является не только понятным, но с экономической точки зрения - и неизбежным фактором, когда в стране существует ярко выраженная разница внутренних и внешних цен на товары в пользу последних. "Помилуйте! - удивлялся в одном из интервью Н.Аксёненко. - Хорош бы я был как руководитель и хозяйственник, если бы видел, что цена барреля нефти выросла за такой-то период с 12- до 30-ти долларов, а я продолжал возить ее по строго фиксированному рублевому тарифу".
Действительно, когда цена экспортного товара выше внутренней, когда она исчисляется в валюте и при этом формируется по законам международного рынка, для железнодорожного транспорта является совершенно естественным требовать для себя статуса такого же рыночного игрока, каковыми являются экспортеры. Ведь колебания цены продукта и тарифа на перевозку происходят по одним и тем же причинам и законам, и пропорции между ними примерно сохраняются - то есть для грузовладельца ущерба никакого нет. Да, получается некий формат дотирования внутренних перевозок из внешних, но ведь точно так же и во всей экономике России - сегодня внешние цены товаров в целом дотируют внутренние.
Однако с другой стороны - разница тарифов породила лавину злоупотреблений и махинаций, когда правильная вроде бы с учетом макроэкономической ситуации экономическая схема использовалась для обогащения частных экспедиторских компаний. Различного рода уловки со "скрытым экспортом", манипулирование скидками и преференциями, расцветшие пышным цветом всевозможные "откаты" в 1998-2000 годах стали буквально излюбленной темой прессы. Ситуацией на Российских железных дорогах вынуждена была заняться Счетная палата, а в конце 2001 года к этому (скорее точечно, в целях предупреждения) подключилась и Генеральная прокуратура.

УРОВНИ ОСТАВИТЬ,
МЕТОДОЛОГИИ УНИФИЦИРОВАТЬ

Как бы то ни было, но в начале 2002 года никто толком не знал: как быть в сложившейся ситуации, когда есть директива Президента и правительства, но нет экономических оснований для ее выполнения. Для всех было ясно: уравнивание тарифов без индексации разорит железные дороги, а с ними - ударит по внутреннему товаропроизводителю. Если же оставить все как есть, тогда как быть с директивой?
В то же время для экспортеров в 2002 году вопрос второго этапа унификации тарифов "дамокловым мечом" уже в целом не являлся. От дешевого транспортного тарифа, конечно, не отказался бы никто, но производство и внешняя торговля все-таки росли, а проблемными становились скорее другие стороны деятельности железнодорожного транспорта - недостаток подвижного состава и низкая пропускная способность линий, погранпереходов и предпортовых станций.
МПС выдвинуло четыре варианта решения задачи, но все они предполагали рост внутреннего тарифа и одобрены не были. Тогда пришедший летом 2002 года заместителем председателя ФЭК России Иван Беседин (в 90-е годы работавший первым заместителем министра путей сообщения) повел дело к спасительному компромиссу. Уровень тарифов предлагалось в целом не трогать, а чтобы организационно закрыть вопрос - принять меры по разработке универсального "Прейскуранта" на грузовые железнодорожные перевозки, "унифицирующего две существующие методологии расчетов за перевозки грузов". И действительно, правительственная комиссия по вопросам тарифного регулирования на железнодорожном транспорте, возглавляемая Виктором Христенко, приняла именно такое решение 16 октября, а 6 декабря 2002 года окончательно одобрила проект предлагаемых технологических конструкций.
Суть принятого варианта заключается в установлении для экспортно-импортных перевозок через погранпереходы (за исключением транзита) дополнительных, самостоятельных тарифных схем и внесении их в "Прейскурант № 10-01". При этом данные тарифы рассчитываются в рублях, а общий доходный уровень от экспортно-импортных перевозок остается на момент преобразований неизменным.
Кроме того, ставки несколько видоизменяются по форме и приводятся в том виде, в каком даны все тарифы "Прейскуранта". Осуществлен также переход от потонных ставок к повагонным, скорректированы сами правила, использован другой тип таблиц. Помимо этого при унификации необходимо было учесть особенности действия международного транспортного права и другие аспекты.

А КАК НАРОД?
Итак, вопрос решен. Каковы же мнения заинтересованных сторон?
"Второй этап унификации тарифов выполнен полностью и окончательно. Сегодня действует единый тариф "Прейскуранта № 10-01" (за исключением транзита); таким образом все перевозки отданы под регулирование ФЭК", - констатировал курирующий в МПС тарифы заместитель руководителя департамента экономики Александр Гусев. При этом он практически исключил возможность проведения второго этапа каким-либо другим способом, пояснив: "Нельзя в сегодняшних условиях перекладывать тарифную нагрузку на внутренний рынок".
В таком же духе высказался и один из наиболее авторитетных специалистов в России по ценообразованию на железнодорожном транспорте, заместитель директора ВНИИЖТа, доктор экономических наук Леонид Мазо. "Данное решение является практически единственным в сложившейся ситуации и с учетом столь коротких сроков", - ответил он, а на вопрос о своем видении перспективы в этом направлении добавил, что в дальнейшем надо подумать "о разделении экспортно-импортных ставок на вагонную и инфраструктурную составляющие, чтобы создать условия для развития здесь конкуренции". Такой же принцип построения прейскурантов, по мнению Л.Мазо, возможно был бы плодотворен и в странах СНГ. Кроме того, он считает необходимым начать разработку некого единого подхода в тарифном вопросе для всех видов транспорта страны.
Разумеется, что горячо поддерживают сложившуюся ситуацию с унификацией тарифов портовики. "Мы целый год сражались за свои права и отстояли их, - сообщил президент "Ассоциации морских торговых портов" Олег Терехов. - Благодаря этому в прошедшем году у нас был рекордный грузооборот, появились соответствующие прибыли, которые теперь можно пустить в инвестиции". Интересно, что при этом О.Терехов относит решение оставить низким уровень тарифа на российские порты не к сфере протекционистской политики государства, а к восстановлению справедливости и законности. "Международный тариф применяется, когда груз пересекает границу, - пояснил он. - А когда он еще только завозится по железной дороге в порт, то для нее это чисто внутренняя перевозка, так что применять здесь экспортный тариф было неправомерно".
Не стал выдвигать каких-либо альтернативных вариантов обычно активный оппонент МПС вице-президент "Ассоциации экспедиторов России" Сергей Лопарев. "Конечно, фактически никакой унификации тарифов в прямом понимании этого слова не произошло, - сказал он. - Однако я думаю, что в данной ситуации такое решение нужно считать из разряда необходимых".
Среди товаропроизводителей и их представителей в транспортном бизнесе также в значительной степени высказывается (если можно так выразиться) вынужденно-лояльное отношение ко второму этапу унификации тарифов. Но не всеми. Здесь наиболее жесткую позицию занимает "Международный союз металлургов" (МСМ), который направил ряд писем в правительство и ФЭК с выражением своего несогласия с методами проведения унификации, а также формирования нового "Прейскуранта № 10-01" в целом.
В последнем письме вице-президента МСМ и генерального директора ЗАО "Металлургтранс" Алексея Хоружего на имя И.Беседина, в частности, говорится: "Второй этап выравнивания тарифов, сформулированный в Разделе 15 "Прейскуранта" с весьма запутанным текстом и методикой, мало что решает с ожидаемой свободой по оптимизации экспортных грузопотоков и оставляет несправедливо завышенные ставки МТТ, узаконивая их через поправочные коэффициенты к тарифам во внутригосударственном сообщении". А.Хоружий приводит данные, что разница между внешними и внутренними ставками на перевозку продукции металлургических комбинатов составляет сегодня 1,68-2 раза. "Таким образом, - констатирует он, - сохраняется невыполненным соответствующее указание Президента страны".
МСМ предлагает в сложившейся ситуации рассмотреть на заседании рабочей группы ряд новых дополнений и индексов к нынешнему "Прейскуранту", сохранив его действие до официального оформления ОАО "РЖД", а между тем продолжить работу над новой его концепцией в целом.
"Сегодня нет и не может быть нового "Прейскуранта
№ 10-01". А то, что преподносится, к сожалению, является ошибочно сформированным мнением, - пояснил журналу "РЖД-Партнер" свою позицию Алексей Хоружий. - Работа над ним может успешно закончиться только тогда, когда пройдет хотя бы полгода после образования ОАО "РЖД", когда начнут работать новые формы, нормативные документы и отношения".

НУ, ЗА КОМПРОМИСС..!
Разумеется, позиция МСМ обусловлена прежде всего тем, что для металлургической отрасли вопрос тарифов сегодня является как никогда болезненным; к тому же она - не единственная среди всех участников транспортного рынка. Однако, как бы не ругали демократические порядки, они все-таки, на наш взгляд, хороши тем, что включают в себя такое понятие, как процедура. Есть заинтересованные стороны и их представители, есть определенный формат постановки вопросов и их обсуждения, есть порядок выработки и принятия решений. Соблюдение всего этого регламента необходимо для того, чтобы определить баланс интересов и не сбиться на путь лоббирования амбиций какой-нибудь более "шустрой" группировки, а также четко обозначить вектор макроэкономических интересов страны в целом. Думается, в вопросе второго этапа унификации тарифов общеорганизационная процедура была в целом соблюдена и адекватный сложившейся ситуации компромисс был найден.
Доходные базы МПС и товаропроизводителей остались на момент преобразований прежними. Правда, гораздо больше выиграли портовики, но странно, если бы это было не так. Потому что развитие портов и торговли через них является, как известно, одним из важнейших приоритетов в экономической политике любой морской державы.
У железнодорожников в сложившейся обстановке два минуса: останутся возникшие после первого августа пробки на дорогах к портам, а также в связи с переходом расчетов от валюты к рублю будет снижаться доход из-за прогнозируемого медленного изменения курса последнего. Что ж, МПС придется нивелировать эти недостатки другими адекватными мерами.
К тому же истиной в последней инстанции достигнутый компромисс никто не объявлял. Появится дисбаланс сил и условий - придут и новые решения. Например, вряд ли сегодня кто-нибудь может четко спрогнозировать: что будет с железнодорожными тарифами в связи со вступлением России в ВТО?
А пока - как-то вот так...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Спервого января 2003 года тарификация экспортно-импортных перевозок осуществляется по "Прейскуранту № 10-01". В рамках "Тарифной политики" остался только транзит. Решение о проведении второго этапа унификации тарифов было непростым, а результат - не вполне однозначным.
[~PREVIEW_TEXT] => Спервого января 2003 года тарификация экспортно-импортных перевозок осуществляется по "Прейскуранту № 10-01". В рамках "Тарифной политики" остался только транзит. Решение о проведении второго этапа унификации тарифов было непростым, а результат - не вполне однозначным.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2327 [~CODE] => 2327 [EXTERNAL_ID] => 2327 [~EXTERNAL_ID] => 2327 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107318:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107318:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105190 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107318:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105190 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107318:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107318:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107318:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107318:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Второй этап унификации тарифов: "полностью и окончательно" [SECTION_META_KEYWORDS] => второй этап унификации тарифов: "полностью и окончательно" [SECTION_META_DESCRIPTION] => Спервого января 2003 года тарификация экспортно-импортных перевозок осуществляется по "Прейскуранту № 10-01". В рамках "Тарифной политики" остался только транзит. Решение о проведении второго этапа унификации тарифов было непростым, а результат - не вполне однозначным.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Второй этап унификации тарифов: "полностью и окончательно" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => второй этап унификации тарифов: "полностью и окончательно" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Спервого января 2003 года тарификация экспортно-импортных перевозок осуществляется по "Прейскуранту № 10-01". В рамках "Тарифной политики" остался только транзит. Решение о проведении второго этапа унификации тарифов было непростым, а результат - не вполне однозначным.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Второй этап унификации тарифов: "полностью и окончательно" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Второй этап унификации тарифов: "полностью и окончательно" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Второй этап унификации тарифов: "полностью и окончательно" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Второй этап унификации тарифов: "полностью и окончательно" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Второй этап унификации тарифов: "полностью и окончательно" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Второй этап унификации тарифов: "полностью и окончательно" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Второй этап унификации тарифов: "полностью и окончательно" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Второй этап унификации тарифов: "полностью и окончательно" ) )
РЖД-Партнер

Законотворческий процесс завершается: Кто играл? Кто выиграл?

Три законопроекта приняты Государственной Думой, одобрены Советом Федерации и подписаны Президентом РФ. С четвертым дело обстоит несколько сложнее. Однако в целом процесс законодательного обеспечения реформы близится к концу. Каковы особенности его заключительного этапа и предварительные итоги?
Array
(
    [ID] => 107317
    [~ID] => 107317
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
    [NAME] => Законотворческий процесс завершается: Кто играл? Кто выиграл?
    [~NAME] => Законотворческий процесс завершается: Кто играл? Кто выиграл?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2326/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2326/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Законопроекты ожидает тысяча и одна поправка", - сказал еще на заре законотворческого движения реформы депутат Государственной Думы, член комитета по энергетике, транспорту и связи Виталий Предыбайлов. Сегодня ясно, что многоопытный бывший начальник железной дороги порядок цифр определил верно. Законопроекты "ожидали" более 1600 поправок, из которых были приняты более 700. Основную часть этой впечатляющей работы провела между первым (концептуальным) и вторым (основным) чтениями законопроектов межфракционная рабочая группа, куда входили 21 депутат и 4 представителя министерств, а также эксперты - в том числе и от заинтересованных общественных организаций. В то же время решалось все, разумеется, на пленарных чтениях законопроектов, которых всего было три.
Председатель комитета Владимир Катренко охарактеризовал деятельность по внесению поправок как "прохождение между Сциллой и Харибдой, то есть необходимостью сохранения, с одной стороны, государственного контроля над работой отрасли, а с другой - развития конкуренции".

ЧУВСТВУЮ: "ЛЕВЕЮ"!
К законопроекту "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" всего было предложено внести 192 поправки, из которых прошли 79. По словам представлявшего позицию профильного комитета В.Предыбайлова, они касались в основном порядка приватизации имущества железнодорожного транспорта, внесения его в уставный капитал ОАО "РЖД" и особенностей его функционирования.
При этом основным мотивом при выработке позиции "левых" и "центристов" Думы выступал тезис об обеспечении целостности системы железнодорожного транспорта и сохранении государственного контроля за его деятельностью. "Правых" больше заботили вопросы развития рыночных основ в функционировании будущей компании и экономическая эффективность работы отрасли.
В результате дебатов в межфракционной рабочей группе "государственники" все же чаще брали верх над "либералами", и до второго чтения законопроект дошел значительно "полевев". В частности в нем был расширен перечень ограниченного в обороте имущества компании, включены положения об обязательности ежегодного аудита единого хозяйствующего субъекта и его ежегодной финансово-хозяйственной отчетности перед Государственной Думой. Также положительно решен очень дискуссионный вопрос по внесению в уставный капитал объектов социальной сферы и предоставлены гарантии работникам ликвидируемых организаций. Наряду с этим в законопроекте появились дополнительные нормы по защите прав кредиторов предприятий, вливающихся в ОАО "РЖД".

ЗЕМЛЯ И ВОЛЯ
Однако самым острым и без преувеличения драматичным аспектом рассмотрения законопроекта стал вопрос по внесению в уставный капитал ОАО "РЖД" земель федерального железнодорожного транспорта. Первоначальный вариант предполагал обязательное внесение этих земельных участков в уставный капитал компании, но с выведением из оборота тех из них, на которых располагаются магистральные пути с искусственными сооружениями, а также объекты оборонного значения. Такой вариант был признан его авторами соответствующим законодательству России, исходя прежде всего из положений статьи 27 "Земельного Кодекса РФ" и статей 11 и 28 Закона "О приватизации государственного и муниципального имущества".
Но оппоненты такого пути развития событий, самым активным из которых выступал представитель фракции ОВР Виктор Опекунов, сочли, что передача земли в ОАО "РЖД" приведет к быстрому переходу значительной ее части (причем самой выгодной) в частные руки. "В итоге мы потеряем государственный контроль за деятельностью жизненно важной для страны отрасли или попросту подвергнем ее разграблению", - дал прогноз В.Опекунов.
В результате после третьего чтения была принята следующая формулировка пункта 3 статьи 4 законопроекта: "Земельные участки за исключением земельных участков, предоставленных для размещения объектов федерального железнодорожного транспорта, ограниченных в обороте в соответствии с пунктом 1 статьи 8 настоящего Федерального Закона, а также земельных участков, находящихся под железнодорожными станциями и железнодорожными вокзалами, вносятся в уставный капитал единого хозяйствующего субъекта в порядке и на условиях, установленных законодательством Российской Федерации".
То есть депутаты решили оставить основную часть земель Российских железных дорог не только выведенной из оборота, но и находящейся в федеральной собственности, а не в собственности ОАО "РЖД". Это участки, расположенные под магистральными железнодорожными линиями, станциями, вокзалами, а также под объектами, имеющими оборонное и мобилизационное значение.
"Мы считали, - прокомментировал принятое решение министр путей сообщения России Геннадий Фадеев, - что в одобренном правительством законопроекте относительно земли, входящей в уставный капитал ОАО "РЖД", применена очень жесткая норма обременения, которая на всех трех этапах реформирования не позволит земельным участкам уходить в частные руки. Большинство депутатов Государственной Думы решили иначе. Тем не менее, думаю, это ни в коей мере не корректирует дальнейшую судьбу реформирования железнодорожного транспорта".

БЕЗ СЮРПРИЗА НЕ ОБОШЛОСЬ
После принятия законопроектов Госдумой в третьем чтении казалось бы ничто не предвещало проводникам реформы каких-либо неприятных законодательных неожиданностей. 26 декабря заместитель министра путей сообщения России Анна Белова провела общесетевое селекторное совещание, где констатировала: "Законодательный этап реформы можно считать завершенным, и это - очень значительное событие".
Но сюрприз все-таки состоялся, его коллективным автором выступил Совет Федерации Законодательного Собрания РФ. Рассмотрев на своем последнем заседании осенней сессии пакет железнодорожных законопроектов, сенаторы отклонили проект закона "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта", одобрив три остальных. В поддержку отвергнутого законопроекта был подан 71 голос, в то время как для принятия положительного решения необходимо было 90. Против проголосовали 31 человек и 13 воздержались. Сенаторы мотивировали свое решение главным образом тем, что они не увидели в тексте документа - какие земельные участки и на каких условиях будут переданы ОАО "РЖД". Были отмечены и другие недоработки и противоречия.
Как заявил в своем выступлении глава комитета по экономической политике Оганес Оганян, в законе не определен правовой механизм перехода имущества от предприятий МПС к ОАО "РЖД". "Неясно, как будет осуществляться этот процесс на практике - путем ликвидации или реорганизации? Но применение каждого из способов имеет определенные правовые последствия", - отметил он.
Кроме этого глава комитета указал, что в законе предусматривается формирование, помимо единого хозяйствующего субъекта, также и других акционерных компаний. "При этом не определены ни цели их создания, ни виды их деятельности, ни категории государственного имущества, которое будет вноситься в их уставные капиталы", - заявил О.Оганян.
В результате депутаты и сенаторы образовали согласительную комиссию, которая должна доработать данный законопроект. Процедурно был возможен и вариант преодоления вето Совета Федерации тремястами голосов Думы. Но такого количества сторонников реформы в российском парламенте просто нет.

НЕПОНРАВИВШИЙСЯ ГРУЗ
НЕ ПРИНИМАТЬ, НЕ РАЗГРУЖАТЬ, НЕ ХРАНИТЬ...

В законопроект "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" было направлено больше всего поправок - 955, из которых 456 приняты. Изменения или дополнения были внесены в 70 процентов (!) статей документа. Из отклоненных, по свидетельству В.Предыбайлова, большинство противоречили концепции "Программы реформирования": например, предложение оставить за железными дорогами статус ГУПов.
Изменению подверглось прежде всего наименование законопроекта (было - "Транспортный Устав железнодорожного транспорта РФ"). Также еще до второго чтения в законопроекте был расширен и конкретизирован понятийный аппарат, определен механизм приема, рассмотрения и согласования заявок на перевозку грузов на всех стадиях, детализированы вопросы взаимодействия участников перевозочного процесса.
Вместе с тем во время последующих пленарных заседаний депутаты большинством голосов провели ряд поправок к законопроектам, которые ранее не были поддержаны правительством, межведомственной группой и профильным комитетом Думы. Наиболее нашумевшая из них - это поправка депутата Петра Шелища (ОВР) к статье 36, разрешающая грузополучателю не принимать груз от перевозчика.
"Представляете ли вы, - убеждал депутатов министр Г.Фадеев, - что в соответствии с новой нормой нам надо будет по каждому грузу выяснять: согласован он с получателем или нет? Это будет такой порядок, который закабалит весь перевозочный процесс; который вызовет массовые спекуляции. Испокон веков грузополучатель должен был принять у перевозчика груз, а потом уж с отправителем разобраться, если что не так"...
К вопросу вернулись в третьем чтении и смягчили формулировку. Теперь в "Уставе" записано: "Грузополучатель может отказаться от принятия груза в тех случаях, когда качество груза вследствие повреждения, порчи или иным причинам изменилось настолько, что исключается возможность частичного или полного использования его по первоначальному назначению". Правда, такое решение все равно до конца не устраивает железнодорожников, поскольку дает лазейку грузополучателю хотя бы временно (до выяснения обстоятельств) хранить прибывший в его адрес груз в подвижном составе. А для железной дороги оборот вагона и пропускная способность станций - вопрос жизни и смерти.

ОПЕРАТОРАМ ЗАКОН ПИСАН!
К законопроекту "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" поступило 427 поправок, из которых 181 принята. Как отметил В.Предыбайлов, "в целом доработанный вариант законопроекта представляет собой завершенный нормативно-правовой акт, определяющий основы государственного регулирования железнодорожного транспорта как общего, так и не общего пользования".
В законопроект были внесены нормы, закрепляющие права пользователей услуг на получение необходимой информации о деятельности железнодорожных организаций, а также на участие в формировании графика движения поездов. Кроме того, члены рабочей группы учли предложение субъектов Федерации в отношении согласования принимаемых решений по развитию инфраструктуры, расширили перечень требований к владельцам инфраструктуры, предусмотрели дополнительные нормы антимонопольного регулирования.
Особо следует отметить внесение в законопроект нормы, предусматривающей функционирование компаний-операторов, по поводу чего на протяжении года шла очень острая полемика. Примечательно, что против данной меры до последнего момента возражали не только МПС, но и крупнейшие экспедиторские "Ассоциации". (Зато на этом настаивал "Российский союз промышленников и предпринимателей" и, как видим, небезрезультатно.)
Согласно новому закону "компания-оператор железнодорожного подвижного состава - это физическое или юридическое лицо, имеющее на правах собственности или иных законных основаниях вагоны, контейнеры и участвующее на основе договора о совместной деятельности с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса с использованием указанных вагонов, контейнеров" (статья 2, пункт 1).
В то же время депутаты отклонили активно дебатируемую поправку, предлагающую включить в состав инфраструктуры подвижной состав (в частности локомотивы) - как не соответствующую основной концепции реформы.
Законопроект "О внесении изменений и дополнений в Федеральный Закон "О естественных монополиях" больших изменений не претерпел. Здесь были приняты три поправки и отклонены пять. Предметом законопроекта явилось уточнение естественно-монопольного сектора в сфере железнодорожного транспорта, подлежащего государственному регулированию.

ТРИ УЧАСТНИКА, ТРИ
СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ ПРОЦЕССА

Итак, законодательное обеспечение реформы подходит к концу. Базовые для работы отрасли Законы - "О железнодорожном транспорте" и "Устав" - приняты обеими палатами парламента и подписаны Президентом.
Споры по поводу механизма образования имущественного комплекса ОАО "РЖД" вряд ли будут бесплодно долгими. Ведь единственное препятствие, которое могло в целом остановить реформу (а именно: позиция "левых" фракций Государственной Думы) было преодолено реформаторами еще 26 июня прошлого года во время рассмотрения законопроектов в первом чтении. Других сил, заинтересованных в остановке процесса реформирования МПС, сегодня в природе не существует. Та борьба вокруг законопроектов, которая ведется в последние полгода, представляет собой в целом состязание между самими участниками реформы за лучшее место под солнцем.
Данных участников по большому счету три: МПС, грузовладельцы со своими посредниками и государство. Между ними, как это ни банально звучит, был достигнут типично компромиссный вариант взаимоотношений. Железнодорожникам не дали реализовать их первоначально завышенные амбиции, налицо присутствовавшие в первом варианте законопроектов. Грузовладельцев и их представителей в перевозочном процессе удалось, в свою очередь, убедить в том, что железную дорогу разорять нельзя - себе дороже. А государство отдало наиболее доходные виды транспортного бизнеса, но сохранило за собой контроль за макроэкономической и политической ситуацией, поскольку и при новой системе отношений оно будет являться собственником инфраструктуры. Разумеется, что дохода с нее - с инфраструктуры - никакого, а наоборот, одни издержки (и это надо четко признать!), зато возможность контроля за поведением всех участников рынка - полнейшая. Для государства - это главное. И далеко не случайно, что животрепещущий вопрос о недискриминационном доступе всех участников процесса к инфраструктуре в законах так прописан и не был. Эти правила игры устанавливать (а значит и в любое время менять) как раз и будет государство в лице своего органа исполнительной власти на железнодорожном транспорте, и не только его.
Так что в итоге достигнут компромисс, и компромисс, думается, плодотворный. Об этом говорят мнения многих наших экспертов из числа изначальных и порой непримиримых оппонентов МПС.

ВСЕ ЕЩЕ ТОЛЬКО НАЧИНАЕТСЯ!
Что же дальше? На сей счет заместитель министра путей сообщения России Анна Белова уже наметила план действий и поставила задачи как штабу, так и железным дорогам. "Все еще только начинается, - сообщила она своим подчиненным на вышеупомянутом селекторном совещании. - В этом году нас ждет гораздо больший объем реформаторской работы, поскольку речь пойдет уже о практическом воплощении задуманного".
В этой связи заместитель министра обозначила следующие основные задачи: проведение инвентаризации имущества на момент 31 декабря 2002 года; формирование подзаконной нормативно-правовой базы; создание ОАО "РЖД", построение нового МПС; проработка вопроса о выделении различных видов деятельности железнодорожной отрасли в самостоятельный бизнес.
Характерно, что на последнее обстоятельство А.Белова обратила особое внимание. "Образование ОАО "РЖД" как единого хозяйствующего субъекта - это промежуточный этап реформы, - пояснила она. - Далее надо незамедлительно переходить к проработке вопроса о выделении из компании дочерних обществ по видам деятельности". Во многом именно от этого, по мнению А.Беловой, будет зависеть работоспособность отрасли и ее превращение в "экономически оправданную рыночную структуру".
Так что процесс идет, жизнь кипит, реформа входит в новую стадию.
[~DETAIL_TEXT] =>
Законопроекты ожидает тысяча и одна поправка", - сказал еще на заре законотворческого движения реформы депутат Государственной Думы, член комитета по энергетике, транспорту и связи Виталий Предыбайлов. Сегодня ясно, что многоопытный бывший начальник железной дороги порядок цифр определил верно. Законопроекты "ожидали" более 1600 поправок, из которых были приняты более 700. Основную часть этой впечатляющей работы провела между первым (концептуальным) и вторым (основным) чтениями законопроектов межфракционная рабочая группа, куда входили 21 депутат и 4 представителя министерств, а также эксперты - в том числе и от заинтересованных общественных организаций. В то же время решалось все, разумеется, на пленарных чтениях законопроектов, которых всего было три.
Председатель комитета Владимир Катренко охарактеризовал деятельность по внесению поправок как "прохождение между Сциллой и Харибдой, то есть необходимостью сохранения, с одной стороны, государственного контроля над работой отрасли, а с другой - развития конкуренции".

ЧУВСТВУЮ: "ЛЕВЕЮ"!
К законопроекту "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" всего было предложено внести 192 поправки, из которых прошли 79. По словам представлявшего позицию профильного комитета В.Предыбайлова, они касались в основном порядка приватизации имущества железнодорожного транспорта, внесения его в уставный капитал ОАО "РЖД" и особенностей его функционирования.
При этом основным мотивом при выработке позиции "левых" и "центристов" Думы выступал тезис об обеспечении целостности системы железнодорожного транспорта и сохранении государственного контроля за его деятельностью. "Правых" больше заботили вопросы развития рыночных основ в функционировании будущей компании и экономическая эффективность работы отрасли.
В результате дебатов в межфракционной рабочей группе "государственники" все же чаще брали верх над "либералами", и до второго чтения законопроект дошел значительно "полевев". В частности в нем был расширен перечень ограниченного в обороте имущества компании, включены положения об обязательности ежегодного аудита единого хозяйствующего субъекта и его ежегодной финансово-хозяйственной отчетности перед Государственной Думой. Также положительно решен очень дискуссионный вопрос по внесению в уставный капитал объектов социальной сферы и предоставлены гарантии работникам ликвидируемых организаций. Наряду с этим в законопроекте появились дополнительные нормы по защите прав кредиторов предприятий, вливающихся в ОАО "РЖД".

ЗЕМЛЯ И ВОЛЯ
Однако самым острым и без преувеличения драматичным аспектом рассмотрения законопроекта стал вопрос по внесению в уставный капитал ОАО "РЖД" земель федерального железнодорожного транспорта. Первоначальный вариант предполагал обязательное внесение этих земельных участков в уставный капитал компании, но с выведением из оборота тех из них, на которых располагаются магистральные пути с искусственными сооружениями, а также объекты оборонного значения. Такой вариант был признан его авторами соответствующим законодательству России, исходя прежде всего из положений статьи 27 "Земельного Кодекса РФ" и статей 11 и 28 Закона "О приватизации государственного и муниципального имущества".
Но оппоненты такого пути развития событий, самым активным из которых выступал представитель фракции ОВР Виктор Опекунов, сочли, что передача земли в ОАО "РЖД" приведет к быстрому переходу значительной ее части (причем самой выгодной) в частные руки. "В итоге мы потеряем государственный контроль за деятельностью жизненно важной для страны отрасли или попросту подвергнем ее разграблению", - дал прогноз В.Опекунов.
В результате после третьего чтения была принята следующая формулировка пункта 3 статьи 4 законопроекта: "Земельные участки за исключением земельных участков, предоставленных для размещения объектов федерального железнодорожного транспорта, ограниченных в обороте в соответствии с пунктом 1 статьи 8 настоящего Федерального Закона, а также земельных участков, находящихся под железнодорожными станциями и железнодорожными вокзалами, вносятся в уставный капитал единого хозяйствующего субъекта в порядке и на условиях, установленных законодательством Российской Федерации".
То есть депутаты решили оставить основную часть земель Российских железных дорог не только выведенной из оборота, но и находящейся в федеральной собственности, а не в собственности ОАО "РЖД". Это участки, расположенные под магистральными железнодорожными линиями, станциями, вокзалами, а также под объектами, имеющими оборонное и мобилизационное значение.
"Мы считали, - прокомментировал принятое решение министр путей сообщения России Геннадий Фадеев, - что в одобренном правительством законопроекте относительно земли, входящей в уставный капитал ОАО "РЖД", применена очень жесткая норма обременения, которая на всех трех этапах реформирования не позволит земельным участкам уходить в частные руки. Большинство депутатов Государственной Думы решили иначе. Тем не менее, думаю, это ни в коей мере не корректирует дальнейшую судьбу реформирования железнодорожного транспорта".

БЕЗ СЮРПРИЗА НЕ ОБОШЛОСЬ
После принятия законопроектов Госдумой в третьем чтении казалось бы ничто не предвещало проводникам реформы каких-либо неприятных законодательных неожиданностей. 26 декабря заместитель министра путей сообщения России Анна Белова провела общесетевое селекторное совещание, где констатировала: "Законодательный этап реформы можно считать завершенным, и это - очень значительное событие".
Но сюрприз все-таки состоялся, его коллективным автором выступил Совет Федерации Законодательного Собрания РФ. Рассмотрев на своем последнем заседании осенней сессии пакет железнодорожных законопроектов, сенаторы отклонили проект закона "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта", одобрив три остальных. В поддержку отвергнутого законопроекта был подан 71 голос, в то время как для принятия положительного решения необходимо было 90. Против проголосовали 31 человек и 13 воздержались. Сенаторы мотивировали свое решение главным образом тем, что они не увидели в тексте документа - какие земельные участки и на каких условиях будут переданы ОАО "РЖД". Были отмечены и другие недоработки и противоречия.
Как заявил в своем выступлении глава комитета по экономической политике Оганес Оганян, в законе не определен правовой механизм перехода имущества от предприятий МПС к ОАО "РЖД". "Неясно, как будет осуществляться этот процесс на практике - путем ликвидации или реорганизации? Но применение каждого из способов имеет определенные правовые последствия", - отметил он.
Кроме этого глава комитета указал, что в законе предусматривается формирование, помимо единого хозяйствующего субъекта, также и других акционерных компаний. "При этом не определены ни цели их создания, ни виды их деятельности, ни категории государственного имущества, которое будет вноситься в их уставные капиталы", - заявил О.Оганян.
В результате депутаты и сенаторы образовали согласительную комиссию, которая должна доработать данный законопроект. Процедурно был возможен и вариант преодоления вето Совета Федерации тремястами голосов Думы. Но такого количества сторонников реформы в российском парламенте просто нет.

НЕПОНРАВИВШИЙСЯ ГРУЗ
НЕ ПРИНИМАТЬ, НЕ РАЗГРУЖАТЬ, НЕ ХРАНИТЬ...

В законопроект "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" было направлено больше всего поправок - 955, из которых 456 приняты. Изменения или дополнения были внесены в 70 процентов (!) статей документа. Из отклоненных, по свидетельству В.Предыбайлова, большинство противоречили концепции "Программы реформирования": например, предложение оставить за железными дорогами статус ГУПов.
Изменению подверглось прежде всего наименование законопроекта (было - "Транспортный Устав железнодорожного транспорта РФ"). Также еще до второго чтения в законопроекте был расширен и конкретизирован понятийный аппарат, определен механизм приема, рассмотрения и согласования заявок на перевозку грузов на всех стадиях, детализированы вопросы взаимодействия участников перевозочного процесса.
Вместе с тем во время последующих пленарных заседаний депутаты большинством голосов провели ряд поправок к законопроектам, которые ранее не были поддержаны правительством, межведомственной группой и профильным комитетом Думы. Наиболее нашумевшая из них - это поправка депутата Петра Шелища (ОВР) к статье 36, разрешающая грузополучателю не принимать груз от перевозчика.
"Представляете ли вы, - убеждал депутатов министр Г.Фадеев, - что в соответствии с новой нормой нам надо будет по каждому грузу выяснять: согласован он с получателем или нет? Это будет такой порядок, который закабалит весь перевозочный процесс; который вызовет массовые спекуляции. Испокон веков грузополучатель должен был принять у перевозчика груз, а потом уж с отправителем разобраться, если что не так"...
К вопросу вернулись в третьем чтении и смягчили формулировку. Теперь в "Уставе" записано: "Грузополучатель может отказаться от принятия груза в тех случаях, когда качество груза вследствие повреждения, порчи или иным причинам изменилось настолько, что исключается возможность частичного или полного использования его по первоначальному назначению". Правда, такое решение все равно до конца не устраивает железнодорожников, поскольку дает лазейку грузополучателю хотя бы временно (до выяснения обстоятельств) хранить прибывший в его адрес груз в подвижном составе. А для железной дороги оборот вагона и пропускная способность станций - вопрос жизни и смерти.

ОПЕРАТОРАМ ЗАКОН ПИСАН!
К законопроекту "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" поступило 427 поправок, из которых 181 принята. Как отметил В.Предыбайлов, "в целом доработанный вариант законопроекта представляет собой завершенный нормативно-правовой акт, определяющий основы государственного регулирования железнодорожного транспорта как общего, так и не общего пользования".
В законопроект были внесены нормы, закрепляющие права пользователей услуг на получение необходимой информации о деятельности железнодорожных организаций, а также на участие в формировании графика движения поездов. Кроме того, члены рабочей группы учли предложение субъектов Федерации в отношении согласования принимаемых решений по развитию инфраструктуры, расширили перечень требований к владельцам инфраструктуры, предусмотрели дополнительные нормы антимонопольного регулирования.
Особо следует отметить внесение в законопроект нормы, предусматривающей функционирование компаний-операторов, по поводу чего на протяжении года шла очень острая полемика. Примечательно, что против данной меры до последнего момента возражали не только МПС, но и крупнейшие экспедиторские "Ассоциации". (Зато на этом настаивал "Российский союз промышленников и предпринимателей" и, как видим, небезрезультатно.)
Согласно новому закону "компания-оператор железнодорожного подвижного состава - это физическое или юридическое лицо, имеющее на правах собственности или иных законных основаниях вагоны, контейнеры и участвующее на основе договора о совместной деятельности с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса с использованием указанных вагонов, контейнеров" (статья 2, пункт 1).
В то же время депутаты отклонили активно дебатируемую поправку, предлагающую включить в состав инфраструктуры подвижной состав (в частности локомотивы) - как не соответствующую основной концепции реформы.
Законопроект "О внесении изменений и дополнений в Федеральный Закон "О естественных монополиях" больших изменений не претерпел. Здесь были приняты три поправки и отклонены пять. Предметом законопроекта явилось уточнение естественно-монопольного сектора в сфере железнодорожного транспорта, подлежащего государственному регулированию.

ТРИ УЧАСТНИКА, ТРИ
СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ ПРОЦЕССА

Итак, законодательное обеспечение реформы подходит к концу. Базовые для работы отрасли Законы - "О железнодорожном транспорте" и "Устав" - приняты обеими палатами парламента и подписаны Президентом.
Споры по поводу механизма образования имущественного комплекса ОАО "РЖД" вряд ли будут бесплодно долгими. Ведь единственное препятствие, которое могло в целом остановить реформу (а именно: позиция "левых" фракций Государственной Думы) было преодолено реформаторами еще 26 июня прошлого года во время рассмотрения законопроектов в первом чтении. Других сил, заинтересованных в остановке процесса реформирования МПС, сегодня в природе не существует. Та борьба вокруг законопроектов, которая ведется в последние полгода, представляет собой в целом состязание между самими участниками реформы за лучшее место под солнцем.
Данных участников по большому счету три: МПС, грузовладельцы со своими посредниками и государство. Между ними, как это ни банально звучит, был достигнут типично компромиссный вариант взаимоотношений. Железнодорожникам не дали реализовать их первоначально завышенные амбиции, налицо присутствовавшие в первом варианте законопроектов. Грузовладельцев и их представителей в перевозочном процессе удалось, в свою очередь, убедить в том, что железную дорогу разорять нельзя - себе дороже. А государство отдало наиболее доходные виды транспортного бизнеса, но сохранило за собой контроль за макроэкономической и политической ситуацией, поскольку и при новой системе отношений оно будет являться собственником инфраструктуры. Разумеется, что дохода с нее - с инфраструктуры - никакого, а наоборот, одни издержки (и это надо четко признать!), зато возможность контроля за поведением всех участников рынка - полнейшая. Для государства - это главное. И далеко не случайно, что животрепещущий вопрос о недискриминационном доступе всех участников процесса к инфраструктуре в законах так прописан и не был. Эти правила игры устанавливать (а значит и в любое время менять) как раз и будет государство в лице своего органа исполнительной власти на железнодорожном транспорте, и не только его.
Так что в итоге достигнут компромисс, и компромисс, думается, плодотворный. Об этом говорят мнения многих наших экспертов из числа изначальных и порой непримиримых оппонентов МПС.

ВСЕ ЕЩЕ ТОЛЬКО НАЧИНАЕТСЯ!
Что же дальше? На сей счет заместитель министра путей сообщения России Анна Белова уже наметила план действий и поставила задачи как штабу, так и железным дорогам. "Все еще только начинается, - сообщила она своим подчиненным на вышеупомянутом селекторном совещании. - В этом году нас ждет гораздо больший объем реформаторской работы, поскольку речь пойдет уже о практическом воплощении задуманного".
В этой связи заместитель министра обозначила следующие основные задачи: проведение инвентаризации имущества на момент 31 декабря 2002 года; формирование подзаконной нормативно-правовой базы; создание ОАО "РЖД", построение нового МПС; проработка вопроса о выделении различных видов деятельности железнодорожной отрасли в самостоятельный бизнес.
Характерно, что на последнее обстоятельство А.Белова обратила особое внимание. "Образование ОАО "РЖД" как единого хозяйствующего субъекта - это промежуточный этап реформы, - пояснила она. - Далее надо незамедлительно переходить к проработке вопроса о выделении из компании дочерних обществ по видам деятельности". Во многом именно от этого, по мнению А.Беловой, будет зависеть работоспособность отрасли и ее превращение в "экономически оправданную рыночную структуру".
Так что процесс идет, жизнь кипит, реформа входит в новую стадию.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Три законопроекта приняты Государственной Думой, одобрены Советом Федерации и подписаны Президентом РФ. С четвертым дело обстоит несколько сложнее. Однако в целом процесс законодательного обеспечения реформы близится к концу. Каковы особенности его заключительного этапа и предварительные итоги?
[~PREVIEW_TEXT] => Три законопроекта приняты Государственной Думой, одобрены Советом Федерации и подписаны Президентом РФ. С четвертым дело обстоит несколько сложнее. Однако в целом процесс законодательного обеспечения реформы близится к концу. Каковы особенности его заключительного этапа и предварительные итоги?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2326 [~CODE] => 2326 [EXTERNAL_ID] => 2326 [~EXTERNAL_ID] => 2326 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107317:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107317:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105190 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107317:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105190 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107317:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107317:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107317:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107317:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Законотворческий процесс завершается: Кто играл? Кто выиграл? [SECTION_META_KEYWORDS] => законотворческий процесс завершается: кто играл? кто выиграл? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Три законопроекта приняты Государственной Думой, одобрены Советом Федерации и подписаны Президентом РФ. С четвертым дело обстоит несколько сложнее. Однако в целом процесс законодательного обеспечения реформы близится к концу. Каковы особенности его заключительного этапа и предварительные итоги?</I><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Законотворческий процесс завершается: Кто играл? Кто выиграл? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => законотворческий процесс завершается: кто играл? кто выиграл? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Три законопроекта приняты Государственной Думой, одобрены Советом Федерации и подписаны Президентом РФ. С четвертым дело обстоит несколько сложнее. Однако в целом процесс законодательного обеспечения реформы близится к концу. Каковы особенности его заключительного этапа и предварительные итоги?</I><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Законотворческий процесс завершается: Кто играл? Кто выиграл? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Законотворческий процесс завершается: Кто играл? Кто выиграл? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Законотворческий процесс завершается: Кто играл? Кто выиграл? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Законотворческий процесс завершается: Кто играл? Кто выиграл? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Законотворческий процесс завершается: Кто играл? Кто выиграл? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Законотворческий процесс завершается: Кто играл? Кто выиграл? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Законотворческий процесс завершается: Кто играл? Кто выиграл? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Законотворческий процесс завершается: Кто играл? Кто выиграл? ) )

									Array
(
    [ID] => 107317
    [~ID] => 107317
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
    [NAME] => Законотворческий процесс завершается: Кто играл? Кто выиграл?
    [~NAME] => Законотворческий процесс завершается: Кто играл? Кто выиграл?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2326/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2326/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Законопроекты ожидает тысяча и одна поправка", - сказал еще на заре законотворческого движения реформы депутат Государственной Думы, член комитета по энергетике, транспорту и связи Виталий Предыбайлов. Сегодня ясно, что многоопытный бывший начальник железной дороги порядок цифр определил верно. Законопроекты "ожидали" более 1600 поправок, из которых были приняты более 700. Основную часть этой впечатляющей работы провела между первым (концептуальным) и вторым (основным) чтениями законопроектов межфракционная рабочая группа, куда входили 21 депутат и 4 представителя министерств, а также эксперты - в том числе и от заинтересованных общественных организаций. В то же время решалось все, разумеется, на пленарных чтениях законопроектов, которых всего было три.
Председатель комитета Владимир Катренко охарактеризовал деятельность по внесению поправок как "прохождение между Сциллой и Харибдой, то есть необходимостью сохранения, с одной стороны, государственного контроля над работой отрасли, а с другой - развития конкуренции".

ЧУВСТВУЮ: "ЛЕВЕЮ"!
К законопроекту "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" всего было предложено внести 192 поправки, из которых прошли 79. По словам представлявшего позицию профильного комитета В.Предыбайлова, они касались в основном порядка приватизации имущества железнодорожного транспорта, внесения его в уставный капитал ОАО "РЖД" и особенностей его функционирования.
При этом основным мотивом при выработке позиции "левых" и "центристов" Думы выступал тезис об обеспечении целостности системы железнодорожного транспорта и сохранении государственного контроля за его деятельностью. "Правых" больше заботили вопросы развития рыночных основ в функционировании будущей компании и экономическая эффективность работы отрасли.
В результате дебатов в межфракционной рабочей группе "государственники" все же чаще брали верх над "либералами", и до второго чтения законопроект дошел значительно "полевев". В частности в нем был расширен перечень ограниченного в обороте имущества компании, включены положения об обязательности ежегодного аудита единого хозяйствующего субъекта и его ежегодной финансово-хозяйственной отчетности перед Государственной Думой. Также положительно решен очень дискуссионный вопрос по внесению в уставный капитал объектов социальной сферы и предоставлены гарантии работникам ликвидируемых организаций. Наряду с этим в законопроекте появились дополнительные нормы по защите прав кредиторов предприятий, вливающихся в ОАО "РЖД".

ЗЕМЛЯ И ВОЛЯ
Однако самым острым и без преувеличения драматичным аспектом рассмотрения законопроекта стал вопрос по внесению в уставный капитал ОАО "РЖД" земель федерального железнодорожного транспорта. Первоначальный вариант предполагал обязательное внесение этих земельных участков в уставный капитал компании, но с выведением из оборота тех из них, на которых располагаются магистральные пути с искусственными сооружениями, а также объекты оборонного значения. Такой вариант был признан его авторами соответствующим законодательству России, исходя прежде всего из положений статьи 27 "Земельного Кодекса РФ" и статей 11 и 28 Закона "О приватизации государственного и муниципального имущества".
Но оппоненты такого пути развития событий, самым активным из которых выступал представитель фракции ОВР Виктор Опекунов, сочли, что передача земли в ОАО "РЖД" приведет к быстрому переходу значительной ее части (причем самой выгодной) в частные руки. "В итоге мы потеряем государственный контроль за деятельностью жизненно важной для страны отрасли или попросту подвергнем ее разграблению", - дал прогноз В.Опекунов.
В результате после третьего чтения была принята следующая формулировка пункта 3 статьи 4 законопроекта: "Земельные участки за исключением земельных участков, предоставленных для размещения объектов федерального железнодорожного транспорта, ограниченных в обороте в соответствии с пунктом 1 статьи 8 настоящего Федерального Закона, а также земельных участков, находящихся под железнодорожными станциями и железнодорожными вокзалами, вносятся в уставный капитал единого хозяйствующего субъекта в порядке и на условиях, установленных законодательством Российской Федерации".
То есть депутаты решили оставить основную часть земель Российских железных дорог не только выведенной из оборота, но и находящейся в федеральной собственности, а не в собственности ОАО "РЖД". Это участки, расположенные под магистральными железнодорожными линиями, станциями, вокзалами, а также под объектами, имеющими оборонное и мобилизационное значение.
"Мы считали, - прокомментировал принятое решение министр путей сообщения России Геннадий Фадеев, - что в одобренном правительством законопроекте относительно земли, входящей в уставный капитал ОАО "РЖД", применена очень жесткая норма обременения, которая на всех трех этапах реформирования не позволит земельным участкам уходить в частные руки. Большинство депутатов Государственной Думы решили иначе. Тем не менее, думаю, это ни в коей мере не корректирует дальнейшую судьбу реформирования железнодорожного транспорта".

БЕЗ СЮРПРИЗА НЕ ОБОШЛОСЬ
После принятия законопроектов Госдумой в третьем чтении казалось бы ничто не предвещало проводникам реформы каких-либо неприятных законодательных неожиданностей. 26 декабря заместитель министра путей сообщения России Анна Белова провела общесетевое селекторное совещание, где констатировала: "Законодательный этап реформы можно считать завершенным, и это - очень значительное событие".
Но сюрприз все-таки состоялся, его коллективным автором выступил Совет Федерации Законодательного Собрания РФ. Рассмотрев на своем последнем заседании осенней сессии пакет железнодорожных законопроектов, сенаторы отклонили проект закона "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта", одобрив три остальных. В поддержку отвергнутого законопроекта был подан 71 голос, в то время как для принятия положительного решения необходимо было 90. Против проголосовали 31 человек и 13 воздержались. Сенаторы мотивировали свое решение главным образом тем, что они не увидели в тексте документа - какие земельные участки и на каких условиях будут переданы ОАО "РЖД". Были отмечены и другие недоработки и противоречия.
Как заявил в своем выступлении глава комитета по экономической политике Оганес Оганян, в законе не определен правовой механизм перехода имущества от предприятий МПС к ОАО "РЖД". "Неясно, как будет осуществляться этот процесс на практике - путем ликвидации или реорганизации? Но применение каждого из способов имеет определенные правовые последствия", - отметил он.
Кроме этого глава комитета указал, что в законе предусматривается формирование, помимо единого хозяйствующего субъекта, также и других акционерных компаний. "При этом не определены ни цели их создания, ни виды их деятельности, ни категории государственного имущества, которое будет вноситься в их уставные капиталы", - заявил О.Оганян.
В результате депутаты и сенаторы образовали согласительную комиссию, которая должна доработать данный законопроект. Процедурно был возможен и вариант преодоления вето Совета Федерации тремястами голосов Думы. Но такого количества сторонников реформы в российском парламенте просто нет.

НЕПОНРАВИВШИЙСЯ ГРУЗ
НЕ ПРИНИМАТЬ, НЕ РАЗГРУЖАТЬ, НЕ ХРАНИТЬ...

В законопроект "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" было направлено больше всего поправок - 955, из которых 456 приняты. Изменения или дополнения были внесены в 70 процентов (!) статей документа. Из отклоненных, по свидетельству В.Предыбайлова, большинство противоречили концепции "Программы реформирования": например, предложение оставить за железными дорогами статус ГУПов.
Изменению подверглось прежде всего наименование законопроекта (было - "Транспортный Устав железнодорожного транспорта РФ"). Также еще до второго чтения в законопроекте был расширен и конкретизирован понятийный аппарат, определен механизм приема, рассмотрения и согласования заявок на перевозку грузов на всех стадиях, детализированы вопросы взаимодействия участников перевозочного процесса.
Вместе с тем во время последующих пленарных заседаний депутаты большинством голосов провели ряд поправок к законопроектам, которые ранее не были поддержаны правительством, межведомственной группой и профильным комитетом Думы. Наиболее нашумевшая из них - это поправка депутата Петра Шелища (ОВР) к статье 36, разрешающая грузополучателю не принимать груз от перевозчика.
"Представляете ли вы, - убеждал депутатов министр Г.Фадеев, - что в соответствии с новой нормой нам надо будет по каждому грузу выяснять: согласован он с получателем или нет? Это будет такой порядок, который закабалит весь перевозочный процесс; который вызовет массовые спекуляции. Испокон веков грузополучатель должен был принять у перевозчика груз, а потом уж с отправителем разобраться, если что не так"...
К вопросу вернулись в третьем чтении и смягчили формулировку. Теперь в "Уставе" записано: "Грузополучатель может отказаться от принятия груза в тех случаях, когда качество груза вследствие повреждения, порчи или иным причинам изменилось настолько, что исключается возможность частичного или полного использования его по первоначальному назначению". Правда, такое решение все равно до конца не устраивает железнодорожников, поскольку дает лазейку грузополучателю хотя бы временно (до выяснения обстоятельств) хранить прибывший в его адрес груз в подвижном составе. А для железной дороги оборот вагона и пропускная способность станций - вопрос жизни и смерти.

ОПЕРАТОРАМ ЗАКОН ПИСАН!
К законопроекту "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" поступило 427 поправок, из которых 181 принята. Как отметил В.Предыбайлов, "в целом доработанный вариант законопроекта представляет собой завершенный нормативно-правовой акт, определяющий основы государственного регулирования железнодорожного транспорта как общего, так и не общего пользования".
В законопроект были внесены нормы, закрепляющие права пользователей услуг на получение необходимой информации о деятельности железнодорожных организаций, а также на участие в формировании графика движения поездов. Кроме того, члены рабочей группы учли предложение субъектов Федерации в отношении согласования принимаемых решений по развитию инфраструктуры, расширили перечень требований к владельцам инфраструктуры, предусмотрели дополнительные нормы антимонопольного регулирования.
Особо следует отметить внесение в законопроект нормы, предусматривающей функционирование компаний-операторов, по поводу чего на протяжении года шла очень острая полемика. Примечательно, что против данной меры до последнего момента возражали не только МПС, но и крупнейшие экспедиторские "Ассоциации". (Зато на этом настаивал "Российский союз промышленников и предпринимателей" и, как видим, небезрезультатно.)
Согласно новому закону "компания-оператор железнодорожного подвижного состава - это физическое или юридическое лицо, имеющее на правах собственности или иных законных основаниях вагоны, контейнеры и участвующее на основе договора о совместной деятельности с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса с использованием указанных вагонов, контейнеров" (статья 2, пункт 1).
В то же время депутаты отклонили активно дебатируемую поправку, предлагающую включить в состав инфраструктуры подвижной состав (в частности локомотивы) - как не соответствующую основной концепции реформы.
Законопроект "О внесении изменений и дополнений в Федеральный Закон "О естественных монополиях" больших изменений не претерпел. Здесь были приняты три поправки и отклонены пять. Предметом законопроекта явилось уточнение естественно-монопольного сектора в сфере железнодорожного транспорта, подлежащего государственному регулированию.

ТРИ УЧАСТНИКА, ТРИ
СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ ПРОЦЕССА

Итак, законодательное обеспечение реформы подходит к концу. Базовые для работы отрасли Законы - "О железнодорожном транспорте" и "Устав" - приняты обеими палатами парламента и подписаны Президентом.
Споры по поводу механизма образования имущественного комплекса ОАО "РЖД" вряд ли будут бесплодно долгими. Ведь единственное препятствие, которое могло в целом остановить реформу (а именно: позиция "левых" фракций Государственной Думы) было преодолено реформаторами еще 26 июня прошлого года во время рассмотрения законопроектов в первом чтении. Других сил, заинтересованных в остановке процесса реформирования МПС, сегодня в природе не существует. Та борьба вокруг законопроектов, которая ведется в последние полгода, представляет собой в целом состязание между самими участниками реформы за лучшее место под солнцем.
Данных участников по большому счету три: МПС, грузовладельцы со своими посредниками и государство. Между ними, как это ни банально звучит, был достигнут типично компромиссный вариант взаимоотношений. Железнодорожникам не дали реализовать их первоначально завышенные амбиции, налицо присутствовавшие в первом варианте законопроектов. Грузовладельцев и их представителей в перевозочном процессе удалось, в свою очередь, убедить в том, что железную дорогу разорять нельзя - себе дороже. А государство отдало наиболее доходные виды транспортного бизнеса, но сохранило за собой контроль за макроэкономической и политической ситуацией, поскольку и при новой системе отношений оно будет являться собственником инфраструктуры. Разумеется, что дохода с нее - с инфраструктуры - никакого, а наоборот, одни издержки (и это надо четко признать!), зато возможность контроля за поведением всех участников рынка - полнейшая. Для государства - это главное. И далеко не случайно, что животрепещущий вопрос о недискриминационном доступе всех участников процесса к инфраструктуре в законах так прописан и не был. Эти правила игры устанавливать (а значит и в любое время менять) как раз и будет государство в лице своего органа исполнительной власти на железнодорожном транспорте, и не только его.
Так что в итоге достигнут компромисс, и компромисс, думается, плодотворный. Об этом говорят мнения многих наших экспертов из числа изначальных и порой непримиримых оппонентов МПС.

ВСЕ ЕЩЕ ТОЛЬКО НАЧИНАЕТСЯ!
Что же дальше? На сей счет заместитель министра путей сообщения России Анна Белова уже наметила план действий и поставила задачи как штабу, так и железным дорогам. "Все еще только начинается, - сообщила она своим подчиненным на вышеупомянутом селекторном совещании. - В этом году нас ждет гораздо больший объем реформаторской работы, поскольку речь пойдет уже о практическом воплощении задуманного".
В этой связи заместитель министра обозначила следующие основные задачи: проведение инвентаризации имущества на момент 31 декабря 2002 года; формирование подзаконной нормативно-правовой базы; создание ОАО "РЖД", построение нового МПС; проработка вопроса о выделении различных видов деятельности железнодорожной отрасли в самостоятельный бизнес.
Характерно, что на последнее обстоятельство А.Белова обратила особое внимание. "Образование ОАО "РЖД" как единого хозяйствующего субъекта - это промежуточный этап реформы, - пояснила она. - Далее надо незамедлительно переходить к проработке вопроса о выделении из компании дочерних обществ по видам деятельности". Во многом именно от этого, по мнению А.Беловой, будет зависеть работоспособность отрасли и ее превращение в "экономически оправданную рыночную структуру".
Так что процесс идет, жизнь кипит, реформа входит в новую стадию.
[~DETAIL_TEXT] =>
Законопроекты ожидает тысяча и одна поправка", - сказал еще на заре законотворческого движения реформы депутат Государственной Думы, член комитета по энергетике, транспорту и связи Виталий Предыбайлов. Сегодня ясно, что многоопытный бывший начальник железной дороги порядок цифр определил верно. Законопроекты "ожидали" более 1600 поправок, из которых были приняты более 700. Основную часть этой впечатляющей работы провела между первым (концептуальным) и вторым (основным) чтениями законопроектов межфракционная рабочая группа, куда входили 21 депутат и 4 представителя министерств, а также эксперты - в том числе и от заинтересованных общественных организаций. В то же время решалось все, разумеется, на пленарных чтениях законопроектов, которых всего было три.
Председатель комитета Владимир Катренко охарактеризовал деятельность по внесению поправок как "прохождение между Сциллой и Харибдой, то есть необходимостью сохранения, с одной стороны, государственного контроля над работой отрасли, а с другой - развития конкуренции".

ЧУВСТВУЮ: "ЛЕВЕЮ"!
К законопроекту "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" всего было предложено внести 192 поправки, из которых прошли 79. По словам представлявшего позицию профильного комитета В.Предыбайлова, они касались в основном порядка приватизации имущества железнодорожного транспорта, внесения его в уставный капитал ОАО "РЖД" и особенностей его функционирования.
При этом основным мотивом при выработке позиции "левых" и "центристов" Думы выступал тезис об обеспечении целостности системы железнодорожного транспорта и сохранении государственного контроля за его деятельностью. "Правых" больше заботили вопросы развития рыночных основ в функционировании будущей компании и экономическая эффективность работы отрасли.
В результате дебатов в межфракционной рабочей группе "государственники" все же чаще брали верх над "либералами", и до второго чтения законопроект дошел значительно "полевев". В частности в нем был расширен перечень ограниченного в обороте имущества компании, включены положения об обязательности ежегодного аудита единого хозяйствующего субъекта и его ежегодной финансово-хозяйственной отчетности перед Государственной Думой. Также положительно решен очень дискуссионный вопрос по внесению в уставный капитал объектов социальной сферы и предоставлены гарантии работникам ликвидируемых организаций. Наряду с этим в законопроекте появились дополнительные нормы по защите прав кредиторов предприятий, вливающихся в ОАО "РЖД".

ЗЕМЛЯ И ВОЛЯ
Однако самым острым и без преувеличения драматичным аспектом рассмотрения законопроекта стал вопрос по внесению в уставный капитал ОАО "РЖД" земель федерального железнодорожного транспорта. Первоначальный вариант предполагал обязательное внесение этих земельных участков в уставный капитал компании, но с выведением из оборота тех из них, на которых располагаются магистральные пути с искусственными сооружениями, а также объекты оборонного значения. Такой вариант был признан его авторами соответствующим законодательству России, исходя прежде всего из положений статьи 27 "Земельного Кодекса РФ" и статей 11 и 28 Закона "О приватизации государственного и муниципального имущества".
Но оппоненты такого пути развития событий, самым активным из которых выступал представитель фракции ОВР Виктор Опекунов, сочли, что передача земли в ОАО "РЖД" приведет к быстрому переходу значительной ее части (причем самой выгодной) в частные руки. "В итоге мы потеряем государственный контроль за деятельностью жизненно важной для страны отрасли или попросту подвергнем ее разграблению", - дал прогноз В.Опекунов.
В результате после третьего чтения была принята следующая формулировка пункта 3 статьи 4 законопроекта: "Земельные участки за исключением земельных участков, предоставленных для размещения объектов федерального железнодорожного транспорта, ограниченных в обороте в соответствии с пунктом 1 статьи 8 настоящего Федерального Закона, а также земельных участков, находящихся под железнодорожными станциями и железнодорожными вокзалами, вносятся в уставный капитал единого хозяйствующего субъекта в порядке и на условиях, установленных законодательством Российской Федерации".
То есть депутаты решили оставить основную часть земель Российских железных дорог не только выведенной из оборота, но и находящейся в федеральной собственности, а не в собственности ОАО "РЖД". Это участки, расположенные под магистральными железнодорожными линиями, станциями, вокзалами, а также под объектами, имеющими оборонное и мобилизационное значение.
"Мы считали, - прокомментировал принятое решение министр путей сообщения России Геннадий Фадеев, - что в одобренном правительством законопроекте относительно земли, входящей в уставный капитал ОАО "РЖД", применена очень жесткая норма обременения, которая на всех трех этапах реформирования не позволит земельным участкам уходить в частные руки. Большинство депутатов Государственной Думы решили иначе. Тем не менее, думаю, это ни в коей мере не корректирует дальнейшую судьбу реформирования железнодорожного транспорта".

БЕЗ СЮРПРИЗА НЕ ОБОШЛОСЬ
После принятия законопроектов Госдумой в третьем чтении казалось бы ничто не предвещало проводникам реформы каких-либо неприятных законодательных неожиданностей. 26 декабря заместитель министра путей сообщения России Анна Белова провела общесетевое селекторное совещание, где констатировала: "Законодательный этап реформы можно считать завершенным, и это - очень значительное событие".
Но сюрприз все-таки состоялся, его коллективным автором выступил Совет Федерации Законодательного Собрания РФ. Рассмотрев на своем последнем заседании осенней сессии пакет железнодорожных законопроектов, сенаторы отклонили проект закона "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта", одобрив три остальных. В поддержку отвергнутого законопроекта был подан 71 голос, в то время как для принятия положительного решения необходимо было 90. Против проголосовали 31 человек и 13 воздержались. Сенаторы мотивировали свое решение главным образом тем, что они не увидели в тексте документа - какие земельные участки и на каких условиях будут переданы ОАО "РЖД". Были отмечены и другие недоработки и противоречия.
Как заявил в своем выступлении глава комитета по экономической политике Оганес Оганян, в законе не определен правовой механизм перехода имущества от предприятий МПС к ОАО "РЖД". "Неясно, как будет осуществляться этот процесс на практике - путем ликвидации или реорганизации? Но применение каждого из способов имеет определенные правовые последствия", - отметил он.
Кроме этого глава комитета указал, что в законе предусматривается формирование, помимо единого хозяйствующего субъекта, также и других акционерных компаний. "При этом не определены ни цели их создания, ни виды их деятельности, ни категории государственного имущества, которое будет вноситься в их уставные капиталы", - заявил О.Оганян.
В результате депутаты и сенаторы образовали согласительную комиссию, которая должна доработать данный законопроект. Процедурно был возможен и вариант преодоления вето Совета Федерации тремястами голосов Думы. Но такого количества сторонников реформы в российском парламенте просто нет.

НЕПОНРАВИВШИЙСЯ ГРУЗ
НЕ ПРИНИМАТЬ, НЕ РАЗГРУЖАТЬ, НЕ ХРАНИТЬ...

В законопроект "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" было направлено больше всего поправок - 955, из которых 456 приняты. Изменения или дополнения были внесены в 70 процентов (!) статей документа. Из отклоненных, по свидетельству В.Предыбайлова, большинство противоречили концепции "Программы реформирования": например, предложение оставить за железными дорогами статус ГУПов.
Изменению подверглось прежде всего наименование законопроекта (было - "Транспортный Устав железнодорожного транспорта РФ"). Также еще до второго чтения в законопроекте был расширен и конкретизирован понятийный аппарат, определен механизм приема, рассмотрения и согласования заявок на перевозку грузов на всех стадиях, детализированы вопросы взаимодействия участников перевозочного процесса.
Вместе с тем во время последующих пленарных заседаний депутаты большинством голосов провели ряд поправок к законопроектам, которые ранее не были поддержаны правительством, межведомственной группой и профильным комитетом Думы. Наиболее нашумевшая из них - это поправка депутата Петра Шелища (ОВР) к статье 36, разрешающая грузополучателю не принимать груз от перевозчика.
"Представляете ли вы, - убеждал депутатов министр Г.Фадеев, - что в соответствии с новой нормой нам надо будет по каждому грузу выяснять: согласован он с получателем или нет? Это будет такой порядок, который закабалит весь перевозочный процесс; который вызовет массовые спекуляции. Испокон веков грузополучатель должен был принять у перевозчика груз, а потом уж с отправителем разобраться, если что не так"...
К вопросу вернулись в третьем чтении и смягчили формулировку. Теперь в "Уставе" записано: "Грузополучатель может отказаться от принятия груза в тех случаях, когда качество груза вследствие повреждения, порчи или иным причинам изменилось настолько, что исключается возможность частичного или полного использования его по первоначальному назначению". Правда, такое решение все равно до конца не устраивает железнодорожников, поскольку дает лазейку грузополучателю хотя бы временно (до выяснения обстоятельств) хранить прибывший в его адрес груз в подвижном составе. А для железной дороги оборот вагона и пропускная способность станций - вопрос жизни и смерти.

ОПЕРАТОРАМ ЗАКОН ПИСАН!
К законопроекту "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" поступило 427 поправок, из которых 181 принята. Как отметил В.Предыбайлов, "в целом доработанный вариант законопроекта представляет собой завершенный нормативно-правовой акт, определяющий основы государственного регулирования железнодорожного транспорта как общего, так и не общего пользования".
В законопроект были внесены нормы, закрепляющие права пользователей услуг на получение необходимой информации о деятельности железнодорожных организаций, а также на участие в формировании графика движения поездов. Кроме того, члены рабочей группы учли предложение субъектов Федерации в отношении согласования принимаемых решений по развитию инфраструктуры, расширили перечень требований к владельцам инфраструктуры, предусмотрели дополнительные нормы антимонопольного регулирования.
Особо следует отметить внесение в законопроект нормы, предусматривающей функционирование компаний-операторов, по поводу чего на протяжении года шла очень острая полемика. Примечательно, что против данной меры до последнего момента возражали не только МПС, но и крупнейшие экспедиторские "Ассоциации". (Зато на этом настаивал "Российский союз промышленников и предпринимателей" и, как видим, небезрезультатно.)
Согласно новому закону "компания-оператор железнодорожного подвижного состава - это физическое или юридическое лицо, имеющее на правах собственности или иных законных основаниях вагоны, контейнеры и участвующее на основе договора о совместной деятельности с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса с использованием указанных вагонов, контейнеров" (статья 2, пункт 1).
В то же время депутаты отклонили активно дебатируемую поправку, предлагающую включить в состав инфраструктуры подвижной состав (в частности локомотивы) - как не соответствующую основной концепции реформы.
Законопроект "О внесении изменений и дополнений в Федеральный Закон "О естественных монополиях" больших изменений не претерпел. Здесь были приняты три поправки и отклонены пять. Предметом законопроекта явилось уточнение естественно-монопольного сектора в сфере железнодорожного транспорта, подлежащего государственному регулированию.

ТРИ УЧАСТНИКА, ТРИ
СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ ПРОЦЕССА

Итак, законодательное обеспечение реформы подходит к концу. Базовые для работы отрасли Законы - "О железнодорожном транспорте" и "Устав" - приняты обеими палатами парламента и подписаны Президентом.
Споры по поводу механизма образования имущественного комплекса ОАО "РЖД" вряд ли будут бесплодно долгими. Ведь единственное препятствие, которое могло в целом остановить реформу (а именно: позиция "левых" фракций Государственной Думы) было преодолено реформаторами еще 26 июня прошлого года во время рассмотрения законопроектов в первом чтении. Других сил, заинтересованных в остановке процесса реформирования МПС, сегодня в природе не существует. Та борьба вокруг законопроектов, которая ведется в последние полгода, представляет собой в целом состязание между самими участниками реформы за лучшее место под солнцем.
Данных участников по большому счету три: МПС, грузовладельцы со своими посредниками и государство. Между ними, как это ни банально звучит, был достигнут типично компромиссный вариант взаимоотношений. Железнодорожникам не дали реализовать их первоначально завышенные амбиции, налицо присутствовавшие в первом варианте законопроектов. Грузовладельцев и их представителей в перевозочном процессе удалось, в свою очередь, убедить в том, что железную дорогу разорять нельзя - себе дороже. А государство отдало наиболее доходные виды транспортного бизнеса, но сохранило за собой контроль за макроэкономической и политической ситуацией, поскольку и при новой системе отношений оно будет являться собственником инфраструктуры. Разумеется, что дохода с нее - с инфраструктуры - никакого, а наоборот, одни издержки (и это надо четко признать!), зато возможность контроля за поведением всех участников рынка - полнейшая. Для государства - это главное. И далеко не случайно, что животрепещущий вопрос о недискриминационном доступе всех участников процесса к инфраструктуре в законах так прописан и не был. Эти правила игры устанавливать (а значит и в любое время менять) как раз и будет государство в лице своего органа исполнительной власти на железнодорожном транспорте, и не только его.
Так что в итоге достигнут компромисс, и компромисс, думается, плодотворный. Об этом говорят мнения многих наших экспертов из числа изначальных и порой непримиримых оппонентов МПС.

ВСЕ ЕЩЕ ТОЛЬКО НАЧИНАЕТСЯ!
Что же дальше? На сей счет заместитель министра путей сообщения России Анна Белова уже наметила план действий и поставила задачи как штабу, так и железным дорогам. "Все еще только начинается, - сообщила она своим подчиненным на вышеупомянутом селекторном совещании. - В этом году нас ждет гораздо больший объем реформаторской работы, поскольку речь пойдет уже о практическом воплощении задуманного".
В этой связи заместитель министра обозначила следующие основные задачи: проведение инвентаризации имущества на момент 31 декабря 2002 года; формирование подзаконной нормативно-правовой базы; создание ОАО "РЖД", построение нового МПС; проработка вопроса о выделении различных видов деятельности железнодорожной отрасли в самостоятельный бизнес.
Характерно, что на последнее обстоятельство А.Белова обратила особое внимание. "Образование ОАО "РЖД" как единого хозяйствующего субъекта - это промежуточный этап реформы, - пояснила она. - Далее надо незамедлительно переходить к проработке вопроса о выделении из компании дочерних обществ по видам деятельности". Во многом именно от этого, по мнению А.Беловой, будет зависеть работоспособность отрасли и ее превращение в "экономически оправданную рыночную структуру".
Так что процесс идет, жизнь кипит, реформа входит в новую стадию.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Три законопроекта приняты Государственной Думой, одобрены Советом Федерации и подписаны Президентом РФ. С четвертым дело обстоит несколько сложнее. Однако в целом процесс законодательного обеспечения реформы близится к концу. Каковы особенности его заключительного этапа и предварительные итоги?
[~PREVIEW_TEXT] => Три законопроекта приняты Государственной Думой, одобрены Советом Федерации и подписаны Президентом РФ. С четвертым дело обстоит несколько сложнее. Однако в целом процесс законодательного обеспечения реформы близится к концу. Каковы особенности его заключительного этапа и предварительные итоги?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2326 [~CODE] => 2326 [EXTERNAL_ID] => 2326 [~EXTERNAL_ID] => 2326 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107317:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107317:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105190 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107317:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105190 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107317:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107317:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107317:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107317:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Законотворческий процесс завершается: Кто играл? Кто выиграл? [SECTION_META_KEYWORDS] => законотворческий процесс завершается: кто играл? кто выиграл? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Три законопроекта приняты Государственной Думой, одобрены Советом Федерации и подписаны Президентом РФ. С четвертым дело обстоит несколько сложнее. Однако в целом процесс законодательного обеспечения реформы близится к концу. Каковы особенности его заключительного этапа и предварительные итоги?</I><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Законотворческий процесс завершается: Кто играл? Кто выиграл? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => законотворческий процесс завершается: кто играл? кто выиграл? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Три законопроекта приняты Государственной Думой, одобрены Советом Федерации и подписаны Президентом РФ. С четвертым дело обстоит несколько сложнее. Однако в целом процесс законодательного обеспечения реформы близится к концу. Каковы особенности его заключительного этапа и предварительные итоги?</I><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Законотворческий процесс завершается: Кто играл? Кто выиграл? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Законотворческий процесс завершается: Кто играл? Кто выиграл? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Законотворческий процесс завершается: Кто играл? Кто выиграл? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Законотворческий процесс завершается: Кто играл? Кто выиграл? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Законотворческий процесс завершается: Кто играл? Кто выиграл? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Законотворческий процесс завершается: Кто играл? Кто выиграл? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Законотворческий процесс завершается: Кто играл? Кто выиграл? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Законотворческий процесс завершается: Кто играл? Кто выиграл? ) )
РЖД-Партнер

Событие. Реформы. Правительство. Морской транспорт

25 декабря на станции Ружино Дальневосточной железной дороги состоялись торжества по случаю завершения электрификации Транссибирской магистрали. Введен в эксплуатацию последний 175-километровый участок Свиягино-Губерово. В торжественных мероприятиях, посвященных завершению электрификации Транссибирской железнодорожной магистрали, принял участие министр путей сообщения России Геннадий Фадеев.
Array
(
    [ID] => 107316
    [~ID] => 107316
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
    [NAME] => Событие. Реформы. Правительство. Морской транспорт
    [~NAME] => Событие. Реформы. Правительство. Морской транспорт
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2325/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2325/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Первый состав на электротяге по этому участку провел машинист 2 класса Ружинского локомотивного депо Сергей Кержан. Этот поезд перевез по маршруту ст.Находка-ст.Бусловская Октябрьской дороги 42 железнодорожные платформы с контейнерами, предназначенными для Западной Европы.
В своем выступлении на митинге по поводу завершения электрификации Геннадий Фадеев подчеркнул: "Отныне Транссибирская железнодорожная магистраль полностью соответствует высоким мировым параметрам: прежде всего по скорости, а также по безопасности, сохранности грузов и привлекательности по цене. И мировое сообщество в полной мере оценит этот выгодный во всех отношениях транзитный ход из Юго-Восточной Азии в Европу".

РЕФОРМЫ

Президент России Владимир Путин обсудил с министром путей сообщения Геннадием Фадеевым вопросы структурной реформы на железнодорожном транспорте.
Геннадий Фадеев доложил о ходе подготовки структурной реформы отрасли и заверил Президента, что в результате реформирования МПС государство в лице единого хозяйствующего субъекта - компании "Российские железные дороги" - будет иметь более мобильные и надежные стальные магистрали.
Касаясь тарифной политики, Геннадий Фадеев сказал, что в период реформирования тарифы индексируются всего лишь на уровень инфляции в стране. "Я думаю, это нормальный подход", - подчеркнул он. Вместе с тем министр отметил, что те резервы, которыми сегодня "располагает отрасль, при переходе на новую структуру будут использованы для ослабления нагрузки на тарифное колесо". "Я думаю, - сказал в заключение беседы Г.Фадеев, - что законопроекты и дальнейшие постановления правительства на этот счет будут направлены на то, чтобы не дать возможности разгулу тарифных скачков на железнодорожном транспорте. Я в этом уверен".

ПРАВИТЕЛЬСТВО

Правительством будут рассмотрены проекты строительства нефтепровода "Западная Сибирь-Мурманск" и расширения Балтийской трубопроводной системы.
В результате сравнения этих проектов должна быть выбрана оптимальная схема транспортировки российской нефти на мировой рынок. Об этом сообщил председатель правительства РФ Михаил Касьянов в Мурманске. Он заверил, что все строящиеся нефтегазопроводы на территории Российской Федерации останутся в собственности государства.

МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ

В Минтрансе России подготовлен проект программы развития Северного морского пути и атомного ледокольного флота, обеспечивающего проводку судов по этой международной транспортной магистрали. Проект программы развития транспортного комплекса региона на ближайшие годы был представлен на совещании в Мурманске на борту атомного ледокола "Ямал", которое провел премьер-министр РФ Михаил Касьянов.
В настоящее время Севморпуть является основной транспортной артерией не только для грузов предприятий ГМК "Норникель", но и для нефтяных компаний, разрабатывающих месторождения Тимано-Печорской нефтегазовой провинции. В частности в январе из порта Витино в Белом море танкерами планируется доставить в Мурманский порт для перевалки на экспорт 300 тысяч тонн сырой нефти. Этот уровень намечается поддерживать в течение всего текущего года - таким образом объемы перевозки грузов по Севморпути в 2003 году увеличатся в два раза.
В настоящее время российский атомный ледокольный флот с учетом продления ресурса действующих судовых ядерных установок до 150-ти тысяч часов и вводом в эксплуатацию атомохода "50 лет Победы" позволит обеспечить грузоперевозки по Северному морскому пути до 2012-2015 года.
Открыто регулярное прямое паромное сообщение между Калининградом и Санкт-Петербургом, а также между портами Балтийск (Калининградская область) и Санкт-Петербург. Первые рейсы морские паромы совершили в последних числах декабря прошлого года...
Новые линии позволят российским гражданам свободно перемещаться из России в Калининградскую область, минуя процедуры пограничного и таможенного контроля на нескольких границах. По словам заместителя министра транспорта России Чингиза Измайлова, первая паромная линия Калининград-Санкт-Петербург является чисто пассажирской. А вторая - уже грузовой и связывает северную столицу и Калининград с морскими портами Германии. Заместитель министра отметил, что до мая 2003 года планируется проводить по одному рейсу в неделю, а затем увеличить число рейсов в зависимости от количества пассажиров и грузов. Рейсы на линии Калининград-Санкт-Петербург совершает паром "Георг Отс", приобретенный морской администрацией порта Санкт-Петербург у эстонской компании "Esco" за два миллиона долларов. Судно рассчитано на одновременную перевозку 250-ти пассажиров и 100 автомобилей. В течение 2003 года намечается приобрести для российских паромных линий на Балтике еще два-три судна. Стоимость проезда на пароме не превысит цену билетов пассажирского поезда.
[~DETAIL_TEXT] => Первый состав на электротяге по этому участку провел машинист 2 класса Ружинского локомотивного депо Сергей Кержан. Этот поезд перевез по маршруту ст.Находка-ст.Бусловская Октябрьской дороги 42 железнодорожные платформы с контейнерами, предназначенными для Западной Европы.
В своем выступлении на митинге по поводу завершения электрификации Геннадий Фадеев подчеркнул: "Отныне Транссибирская железнодорожная магистраль полностью соответствует высоким мировым параметрам: прежде всего по скорости, а также по безопасности, сохранности грузов и привлекательности по цене. И мировое сообщество в полной мере оценит этот выгодный во всех отношениях транзитный ход из Юго-Восточной Азии в Европу".

РЕФОРМЫ

Президент России Владимир Путин обсудил с министром путей сообщения Геннадием Фадеевым вопросы структурной реформы на железнодорожном транспорте.
Геннадий Фадеев доложил о ходе подготовки структурной реформы отрасли и заверил Президента, что в результате реформирования МПС государство в лице единого хозяйствующего субъекта - компании "Российские железные дороги" - будет иметь более мобильные и надежные стальные магистрали.
Касаясь тарифной политики, Геннадий Фадеев сказал, что в период реформирования тарифы индексируются всего лишь на уровень инфляции в стране. "Я думаю, это нормальный подход", - подчеркнул он. Вместе с тем министр отметил, что те резервы, которыми сегодня "располагает отрасль, при переходе на новую структуру будут использованы для ослабления нагрузки на тарифное колесо". "Я думаю, - сказал в заключение беседы Г.Фадеев, - что законопроекты и дальнейшие постановления правительства на этот счет будут направлены на то, чтобы не дать возможности разгулу тарифных скачков на железнодорожном транспорте. Я в этом уверен".

ПРАВИТЕЛЬСТВО

Правительством будут рассмотрены проекты строительства нефтепровода "Западная Сибирь-Мурманск" и расширения Балтийской трубопроводной системы.
В результате сравнения этих проектов должна быть выбрана оптимальная схема транспортировки российской нефти на мировой рынок. Об этом сообщил председатель правительства РФ Михаил Касьянов в Мурманске. Он заверил, что все строящиеся нефтегазопроводы на территории Российской Федерации останутся в собственности государства.

МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ

В Минтрансе России подготовлен проект программы развития Северного морского пути и атомного ледокольного флота, обеспечивающего проводку судов по этой международной транспортной магистрали. Проект программы развития транспортного комплекса региона на ближайшие годы был представлен на совещании в Мурманске на борту атомного ледокола "Ямал", которое провел премьер-министр РФ Михаил Касьянов.
В настоящее время Севморпуть является основной транспортной артерией не только для грузов предприятий ГМК "Норникель", но и для нефтяных компаний, разрабатывающих месторождения Тимано-Печорской нефтегазовой провинции. В частности в январе из порта Витино в Белом море танкерами планируется доставить в Мурманский порт для перевалки на экспорт 300 тысяч тонн сырой нефти. Этот уровень намечается поддерживать в течение всего текущего года - таким образом объемы перевозки грузов по Севморпути в 2003 году увеличатся в два раза.
В настоящее время российский атомный ледокольный флот с учетом продления ресурса действующих судовых ядерных установок до 150-ти тысяч часов и вводом в эксплуатацию атомохода "50 лет Победы" позволит обеспечить грузоперевозки по Северному морскому пути до 2012-2015 года.
Открыто регулярное прямое паромное сообщение между Калининградом и Санкт-Петербургом, а также между портами Балтийск (Калининградская область) и Санкт-Петербург. Первые рейсы морские паромы совершили в последних числах декабря прошлого года...
Новые линии позволят российским гражданам свободно перемещаться из России в Калининградскую область, минуя процедуры пограничного и таможенного контроля на нескольких границах. По словам заместителя министра транспорта России Чингиза Измайлова, первая паромная линия Калининград-Санкт-Петербург является чисто пассажирской. А вторая - уже грузовой и связывает северную столицу и Калининград с морскими портами Германии. Заместитель министра отметил, что до мая 2003 года планируется проводить по одному рейсу в неделю, а затем увеличить число рейсов в зависимости от количества пассажиров и грузов. Рейсы на линии Калининград-Санкт-Петербург совершает паром "Георг Отс", приобретенный морской администрацией порта Санкт-Петербург у эстонской компании "Esco" за два миллиона долларов. Судно рассчитано на одновременную перевозку 250-ти пассажиров и 100 автомобилей. В течение 2003 года намечается приобрести для российских паромных линий на Балтике еще два-три судна. Стоимость проезда на пароме не превысит цену билетов пассажирского поезда.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 25 декабря на станции Ружино Дальневосточной железной дороги состоялись торжества по случаю завершения электрификации Транссибирской магистрали. Введен в эксплуатацию последний 175-километровый участок Свиягино-Губерово. В торжественных мероприятиях, посвященных завершению электрификации Транссибирской железнодорожной магистрали, принял участие министр путей сообщения России Геннадий Фадеев.
[~PREVIEW_TEXT] => 25 декабря на станции Ружино Дальневосточной железной дороги состоялись торжества по случаю завершения электрификации Транссибирской магистрали. Введен в эксплуатацию последний 175-километровый участок Свиягино-Губерово. В торжественных мероприятиях, посвященных завершению электрификации Транссибирской железнодорожной магистрали, принял участие министр путей сообщения России Геннадий Фадеев.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2325 [~CODE] => 2325 [EXTERNAL_ID] => 2325 [~EXTERNAL_ID] => 2325 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107316:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107316:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105190 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107316:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105190 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107316:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107316:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107316:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107316:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Событие. Реформы. Правительство. Морской транспорт [SECTION_META_KEYWORDS] => событие. реформы. правительство. морской транспорт [SECTION_META_DESCRIPTION] => 25 декабря на станции Ружино Дальневосточной железной дороги состоялись торжества по случаю завершения электрификации Транссибирской магистрали. Введен в эксплуатацию последний 175-километровый участок Свиягино-Губерово. В торжественных мероприятиях, посвященных завершению электрификации Транссибирской железнодорожной магистрали, принял участие министр путей сообщения России Геннадий Фадеев.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Событие. Реформы. Правительство. Морской транспорт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => событие. реформы. правительство. морской транспорт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 25 декабря на станции Ружино Дальневосточной железной дороги состоялись торжества по случаю завершения электрификации Транссибирской магистрали. Введен в эксплуатацию последний 175-километровый участок Свиягино-Губерово. В торжественных мероприятиях, посвященных завершению электрификации Транссибирской железнодорожной магистрали, принял участие министр путей сообщения России Геннадий Фадеев.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Событие. Реформы. Правительство. Морской транспорт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Событие. Реформы. Правительство. Морской транспорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Событие. Реформы. Правительство. Морской транспорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Событие. Реформы. Правительство. Морской транспорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Событие. Реформы. Правительство. Морской транспорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Событие. Реформы. Правительство. Морской транспорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Событие. Реформы. Правительство. Морской транспорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Событие. Реформы. Правительство. Морской транспорт ) )

									Array
(
    [ID] => 107316
    [~ID] => 107316
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
    [NAME] => Событие. Реформы. Правительство. Морской транспорт
    [~NAME] => Событие. Реформы. Правительство. Морской транспорт
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2325/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2325/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Первый состав на электротяге по этому участку провел машинист 2 класса Ружинского локомотивного депо Сергей Кержан. Этот поезд перевез по маршруту ст.Находка-ст.Бусловская Октябрьской дороги 42 железнодорожные платформы с контейнерами, предназначенными для Западной Европы.
В своем выступлении на митинге по поводу завершения электрификации Геннадий Фадеев подчеркнул: "Отныне Транссибирская железнодорожная магистраль полностью соответствует высоким мировым параметрам: прежде всего по скорости, а также по безопасности, сохранности грузов и привлекательности по цене. И мировое сообщество в полной мере оценит этот выгодный во всех отношениях транзитный ход из Юго-Восточной Азии в Европу".

РЕФОРМЫ

Президент России Владимир Путин обсудил с министром путей сообщения Геннадием Фадеевым вопросы структурной реформы на железнодорожном транспорте.
Геннадий Фадеев доложил о ходе подготовки структурной реформы отрасли и заверил Президента, что в результате реформирования МПС государство в лице единого хозяйствующего субъекта - компании "Российские железные дороги" - будет иметь более мобильные и надежные стальные магистрали.
Касаясь тарифной политики, Геннадий Фадеев сказал, что в период реформирования тарифы индексируются всего лишь на уровень инфляции в стране. "Я думаю, это нормальный подход", - подчеркнул он. Вместе с тем министр отметил, что те резервы, которыми сегодня "располагает отрасль, при переходе на новую структуру будут использованы для ослабления нагрузки на тарифное колесо". "Я думаю, - сказал в заключение беседы Г.Фадеев, - что законопроекты и дальнейшие постановления правительства на этот счет будут направлены на то, чтобы не дать возможности разгулу тарифных скачков на железнодорожном транспорте. Я в этом уверен".

ПРАВИТЕЛЬСТВО

Правительством будут рассмотрены проекты строительства нефтепровода "Западная Сибирь-Мурманск" и расширения Балтийской трубопроводной системы.
В результате сравнения этих проектов должна быть выбрана оптимальная схема транспортировки российской нефти на мировой рынок. Об этом сообщил председатель правительства РФ Михаил Касьянов в Мурманске. Он заверил, что все строящиеся нефтегазопроводы на территории Российской Федерации останутся в собственности государства.

МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ

В Минтрансе России подготовлен проект программы развития Северного морского пути и атомного ледокольного флота, обеспечивающего проводку судов по этой международной транспортной магистрали. Проект программы развития транспортного комплекса региона на ближайшие годы был представлен на совещании в Мурманске на борту атомного ледокола "Ямал", которое провел премьер-министр РФ Михаил Касьянов.
В настоящее время Севморпуть является основной транспортной артерией не только для грузов предприятий ГМК "Норникель", но и для нефтяных компаний, разрабатывающих месторождения Тимано-Печорской нефтегазовой провинции. В частности в январе из порта Витино в Белом море танкерами планируется доставить в Мурманский порт для перевалки на экспорт 300 тысяч тонн сырой нефти. Этот уровень намечается поддерживать в течение всего текущего года - таким образом объемы перевозки грузов по Севморпути в 2003 году увеличатся в два раза.
В настоящее время российский атомный ледокольный флот с учетом продления ресурса действующих судовых ядерных установок до 150-ти тысяч часов и вводом в эксплуатацию атомохода "50 лет Победы" позволит обеспечить грузоперевозки по Северному морскому пути до 2012-2015 года.
Открыто регулярное прямое паромное сообщение между Калининградом и Санкт-Петербургом, а также между портами Балтийск (Калининградская область) и Санкт-Петербург. Первые рейсы морские паромы совершили в последних числах декабря прошлого года...
Новые линии позволят российским гражданам свободно перемещаться из России в Калининградскую область, минуя процедуры пограничного и таможенного контроля на нескольких границах. По словам заместителя министра транспорта России Чингиза Измайлова, первая паромная линия Калининград-Санкт-Петербург является чисто пассажирской. А вторая - уже грузовой и связывает северную столицу и Калининград с морскими портами Германии. Заместитель министра отметил, что до мая 2003 года планируется проводить по одному рейсу в неделю, а затем увеличить число рейсов в зависимости от количества пассажиров и грузов. Рейсы на линии Калининград-Санкт-Петербург совершает паром "Георг Отс", приобретенный морской администрацией порта Санкт-Петербург у эстонской компании "Esco" за два миллиона долларов. Судно рассчитано на одновременную перевозку 250-ти пассажиров и 100 автомобилей. В течение 2003 года намечается приобрести для российских паромных линий на Балтике еще два-три судна. Стоимость проезда на пароме не превысит цену билетов пассажирского поезда.
[~DETAIL_TEXT] => Первый состав на электротяге по этому участку провел машинист 2 класса Ружинского локомотивного депо Сергей Кержан. Этот поезд перевез по маршруту ст.Находка-ст.Бусловская Октябрьской дороги 42 железнодорожные платформы с контейнерами, предназначенными для Западной Европы.
В своем выступлении на митинге по поводу завершения электрификации Геннадий Фадеев подчеркнул: "Отныне Транссибирская железнодорожная магистраль полностью соответствует высоким мировым параметрам: прежде всего по скорости, а также по безопасности, сохранности грузов и привлекательности по цене. И мировое сообщество в полной мере оценит этот выгодный во всех отношениях транзитный ход из Юго-Восточной Азии в Европу".

РЕФОРМЫ

Президент России Владимир Путин обсудил с министром путей сообщения Геннадием Фадеевым вопросы структурной реформы на железнодорожном транспорте.
Геннадий Фадеев доложил о ходе подготовки структурной реформы отрасли и заверил Президента, что в результате реформирования МПС государство в лице единого хозяйствующего субъекта - компании "Российские железные дороги" - будет иметь более мобильные и надежные стальные магистрали.
Касаясь тарифной политики, Геннадий Фадеев сказал, что в период реформирования тарифы индексируются всего лишь на уровень инфляции в стране. "Я думаю, это нормальный подход", - подчеркнул он. Вместе с тем министр отметил, что те резервы, которыми сегодня "располагает отрасль, при переходе на новую структуру будут использованы для ослабления нагрузки на тарифное колесо". "Я думаю, - сказал в заключение беседы Г.Фадеев, - что законопроекты и дальнейшие постановления правительства на этот счет будут направлены на то, чтобы не дать возможности разгулу тарифных скачков на железнодорожном транспорте. Я в этом уверен".

ПРАВИТЕЛЬСТВО

Правительством будут рассмотрены проекты строительства нефтепровода "Западная Сибирь-Мурманск" и расширения Балтийской трубопроводной системы.
В результате сравнения этих проектов должна быть выбрана оптимальная схема транспортировки российской нефти на мировой рынок. Об этом сообщил председатель правительства РФ Михаил Касьянов в Мурманске. Он заверил, что все строящиеся нефтегазопроводы на территории Российской Федерации останутся в собственности государства.

МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ

В Минтрансе России подготовлен проект программы развития Северного морского пути и атомного ледокольного флота, обеспечивающего проводку судов по этой международной транспортной магистрали. Проект программы развития транспортного комплекса региона на ближайшие годы был представлен на совещании в Мурманске на борту атомного ледокола "Ямал", которое провел премьер-министр РФ Михаил Касьянов.
В настоящее время Севморпуть является основной транспортной артерией не только для грузов предприятий ГМК "Норникель", но и для нефтяных компаний, разрабатывающих месторождения Тимано-Печорской нефтегазовой провинции. В частности в январе из порта Витино в Белом море танкерами планируется доставить в Мурманский порт для перевалки на экспорт 300 тысяч тонн сырой нефти. Этот уровень намечается поддерживать в течение всего текущего года - таким образом объемы перевозки грузов по Севморпути в 2003 году увеличатся в два раза.
В настоящее время российский атомный ледокольный флот с учетом продления ресурса действующих судовых ядерных установок до 150-ти тысяч часов и вводом в эксплуатацию атомохода "50 лет Победы" позволит обеспечить грузоперевозки по Северному морскому пути до 2012-2015 года.
Открыто регулярное прямое паромное сообщение между Калининградом и Санкт-Петербургом, а также между портами Балтийск (Калининградская область) и Санкт-Петербург. Первые рейсы морские паромы совершили в последних числах декабря прошлого года...
Новые линии позволят российским гражданам свободно перемещаться из России в Калининградскую область, минуя процедуры пограничного и таможенного контроля на нескольких границах. По словам заместителя министра транспорта России Чингиза Измайлова, первая паромная линия Калининград-Санкт-Петербург является чисто пассажирской. А вторая - уже грузовой и связывает северную столицу и Калининград с морскими портами Германии. Заместитель министра отметил, что до мая 2003 года планируется проводить по одному рейсу в неделю, а затем увеличить число рейсов в зависимости от количества пассажиров и грузов. Рейсы на линии Калининград-Санкт-Петербург совершает паром "Георг Отс", приобретенный морской администрацией порта Санкт-Петербург у эстонской компании "Esco" за два миллиона долларов. Судно рассчитано на одновременную перевозку 250-ти пассажиров и 100 автомобилей. В течение 2003 года намечается приобрести для российских паромных линий на Балтике еще два-три судна. Стоимость проезда на пароме не превысит цену билетов пассажирского поезда.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 25 декабря на станции Ружино Дальневосточной железной дороги состоялись торжества по случаю завершения электрификации Транссибирской магистрали. Введен в эксплуатацию последний 175-километровый участок Свиягино-Губерово. В торжественных мероприятиях, посвященных завершению электрификации Транссибирской железнодорожной магистрали, принял участие министр путей сообщения России Геннадий Фадеев.
[~PREVIEW_TEXT] => 25 декабря на станции Ружино Дальневосточной железной дороги состоялись торжества по случаю завершения электрификации Транссибирской магистрали. Введен в эксплуатацию последний 175-километровый участок Свиягино-Губерово. В торжественных мероприятиях, посвященных завершению электрификации Транссибирской железнодорожной магистрали, принял участие министр путей сообщения России Геннадий Фадеев.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2325 [~CODE] => 2325 [EXTERNAL_ID] => 2325 [~EXTERNAL_ID] => 2325 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107316:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107316:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105190 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107316:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105190 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107316:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107316:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107316:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107316:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Событие. Реформы. Правительство. Морской транспорт [SECTION_META_KEYWORDS] => событие. реформы. правительство. морской транспорт [SECTION_META_DESCRIPTION] => 25 декабря на станции Ружино Дальневосточной железной дороги состоялись торжества по случаю завершения электрификации Транссибирской магистрали. Введен в эксплуатацию последний 175-километровый участок Свиягино-Губерово. В торжественных мероприятиях, посвященных завершению электрификации Транссибирской железнодорожной магистрали, принял участие министр путей сообщения России Геннадий Фадеев.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Событие. Реформы. Правительство. Морской транспорт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => событие. реформы. правительство. морской транспорт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 25 декабря на станции Ружино Дальневосточной железной дороги состоялись торжества по случаю завершения электрификации Транссибирской магистрали. Введен в эксплуатацию последний 175-километровый участок Свиягино-Губерово. В торжественных мероприятиях, посвященных завершению электрификации Транссибирской железнодорожной магистрали, принял участие министр путей сообщения России Геннадий Фадеев.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Событие. Реформы. Правительство. Морской транспорт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Событие. Реформы. Правительство. Морской транспорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Событие. Реформы. Правительство. Морской транспорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Событие. Реформы. Правительство. Морской транспорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Событие. Реформы. Правительство. Морской транспорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Событие. Реформы. Правительство. Морской транспорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Событие. Реформы. Правительство. Морской транспорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Событие. Реформы. Правительство. Морской транспорт ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions