+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 11 (51) ноябрь 2002

11 (51) ноябрь 2002
КУЗБАССКИЙ УГОЛЬ: СПРОС РАЗВИВАЕТ ИНФРАСТРУКТУРУ: Как осуществляется вывоз угля из Кузбасса и по каким маршрутам; что предпринимает руководство Западно-Сибирской железной дороги по увеличению объемов вывоза топлива с угледобывающих предприятий? На эти вопросы журнала "РЖД-ПАРТНЕР" отвечает начальник дороги АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКО.

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ - ДЛЯ ПОТРЕБИТЕЛЯ УСЛУГ, А НЕ НАОБОРОТ: До конца ноября Государственная Дума рассмотрит законопроекты по реформированию железнодорожного транспорта во втором чтении. Сегодня идет работа по внесению в тексты поправок. Мы попросили ответить на ряд вопросов президента "Ассоциации собственников подвижного состава"
ЭДУАРДА ПОДДАВАШКИНА.

ЛИЦЕНЗИРОВАНИЕ ПОВЫСИТ УРОВЕНЬ БЕЗОПАСНОГСТИ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ: О том, как идет процесс лицензирования погрузочно-разгрузочной деятельности на железнодорожном транспорте и какие в связи с этим возникают вопросы, - рассказывает заместитель начальника отдела департамента грузовой и коммерческой работы МПС ОЛЬГА УДАЛАЯ.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Where will Trans-Korean express rush?

In the sixth issue of RZD-Partner we wrote about the project of connecting Trans-Korean and TransSiberian main lines. Destruction of "Korean wall" in September 2002 speeded up realization of the idea. But today a real initiator of the project - Russia - sees that not everything goes as it was planned.

Array
(
    [ID] => 107343
    [~ID] => 107343
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1426
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1426
    [NAME] => Where will Trans-Korean express rush?
    [~NAME] => Where will Trans-Korean express rush?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/51/2374/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/51/2374/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => The business starts
The August meeting of the President of Russia Vladimir Putin and the Head of KPDR Kim Chen Ir in Vladivostok gave a great impulse to realization of Trans-Korean project: on the 18th of September the whole world was a witness of a symbolic scene of opening the wire gates and on the next day mine clearing work in the places of car and railway crossing.
Russia started real actions. In September the Minister of Railways of Russia Gennadiy Fadeev announced the decision of Ministry of Railways, concerning to financing in 2003 the reconstruction of a part of Ussuriisk-Hassan, which is 240 kilometers long. That month the group of specialists started preparatory working there. "It would be Russian railways contribution to realization of the project of joining two main lines", this is the Minister's evaluation of that step.
Gennadiy Fadeev conducted meetings with Ambassadors of both states of Korean Peninsula and defined his own point of view on Trans-Korean problem precisely. For realization of the project he suggested the idea of establishing of international consortium, which can help to settle all questions of contributional participation of the sides, to get guaranties for providing with necessary volume of transportation, and to determine variants of route.

Eastern cunning?
The last point unexpectedly became vital for Russia (if not the most important one) in the project realization. The matter is that from the very beginning of discussion the ideas of restoration Trans-Korean main line the prospective of choosing between few variants appeared. There are two main variants: a "western" one (Pusan - Seoul - Pyongyang - Sinuiju, then through the Chinese territory with the connection in Chita) and an "eastern" one (Pusan - Seoul - Pyongyang - Hasan - Ussuriisk). During two-year negotiations Russia has orientated to the more profitable for the country eastern variant, which includes building of a wide track through Northern Korea. The government of KPDR agreed to it (see chronology).
In Vladivostok V.Putin also supported the development of that variant and emphasized necessity of serious investment in the project. He said, "Here is a problem of systematic character, connected with our ports capacity in Far East; there is an opinion that if this line starts working, our ports will be weaken and the volume of shipped cargoes will be reduced. But I'd like to pay your attention to the point that if we don't make the line here, it will be made in any case but somewhere else. It doubtlessly will be made through the territory of our respected and dear neighbour - Korean People's Democratic Republic. Thus a part of Far East and of Trans-Siberian main line just won't get these cargoes. There are such plans and they will be realized if we don't take part in the project and get our place in it. If we loose this project, we won't influence this traffic of goods and won't get anything at all" (quoted according to shorthand report).
The meeting of Vladimir Putin and Kim Chen Ir, which also took place that day, didn't give any sensations, although the President of RF later reported that different shades and variants of development the situation were discussed. Mass media found an interesting fact that in the evening of the same day Kim Chen Ir met the Minister of Railways Gennadiy Fadeev and told him, "You will hear about new unexpected initiative of Korean Side in the question of creating the Trans-Korean main line soon". Then the meaning of this was hidden for others. It could be opened a week later, when on the 30th of August during interkorean negotiations was announced that the restoration work on Seoul - Sinuiju line was to be done first and would have been finished by the end of this year. The timelimit of eastern bridge restoration was said as September 2003 and there was no word said about the restoration of Northern Korean part in Hasan direction.

Everyone pays on their own
On the 13th of October the most important step in financial area of the project was taken. Southern Korea accepted coordinated with KPDR obligation to supply it 78 kinds of building equipment on credit for restoration of railway and motorway. The credit was given for 20 year with annual interest at one per cent with a 10-year grace of payment. The total sum of the contract wasn't given away but (according to the opinion of international observers) it was 36.5 million dollars.
The Northern Korea government pledged by the end of supplying to inform the authorities of Southern Korea where and how the materials and equipment would be used and allow engineers from Southern Korea to inspect it.
Thus we can see that Southern Korea is drawn towards immediate creation of transport corridor "Korea - China - Russia - Western Europe" because supplying of transport route with China is profitable for it. Doubtless, KPDR is also interested in a "western variant", when the route passes its territory.
Northern Korea is interested in having as many sponsors of its transport projects as possible as well as countries that can influence USA to bring Korea out of the countries that were called "the ring of evil". Japan as a country with highly developed navy isn't interested in development of alternative communications.
So Russia probably will have freedom in the situation with connecting Trans-Korean and Trans-Siberian main lines to pay for any preferable variant. But the question of goods traffic guaranties from anyone concerning to "eastern route" is evidently a hardly realized wish.
The worst part of the problem is that Far East ports loose in any case. The "western variant" is thought to be especially difficult for port staff because in this variant they will lose prospects of getting transit cargoes and even should compete with South Korean ports for Russian export moving through Far Eastern terminals.

Andrey Gurjev [~DETAIL_TEXT] => The business starts
The August meeting of the President of Russia Vladimir Putin and the Head of KPDR Kim Chen Ir in Vladivostok gave a great impulse to realization of Trans-Korean project: on the 18th of September the whole world was a witness of a symbolic scene of opening the wire gates and on the next day mine clearing work in the places of car and railway crossing.
Russia started real actions. In September the Minister of Railways of Russia Gennadiy Fadeev announced the decision of Ministry of Railways, concerning to financing in 2003 the reconstruction of a part of Ussuriisk-Hassan, which is 240 kilometers long. That month the group of specialists started preparatory working there. "It would be Russian railways contribution to realization of the project of joining two main lines", this is the Minister's evaluation of that step.
Gennadiy Fadeev conducted meetings with Ambassadors of both states of Korean Peninsula and defined his own point of view on Trans-Korean problem precisely. For realization of the project he suggested the idea of establishing of international consortium, which can help to settle all questions of contributional participation of the sides, to get guaranties for providing with necessary volume of transportation, and to determine variants of route.

Eastern cunning?
The last point unexpectedly became vital for Russia (if not the most important one) in the project realization. The matter is that from the very beginning of discussion the ideas of restoration Trans-Korean main line the prospective of choosing between few variants appeared. There are two main variants: a "western" one (Pusan - Seoul - Pyongyang - Sinuiju, then through the Chinese territory with the connection in Chita) and an "eastern" one (Pusan - Seoul - Pyongyang - Hasan - Ussuriisk). During two-year negotiations Russia has orientated to the more profitable for the country eastern variant, which includes building of a wide track through Northern Korea. The government of KPDR agreed to it (see chronology).
In Vladivostok V.Putin also supported the development of that variant and emphasized necessity of serious investment in the project. He said, "Here is a problem of systematic character, connected with our ports capacity in Far East; there is an opinion that if this line starts working, our ports will be weaken and the volume of shipped cargoes will be reduced. But I'd like to pay your attention to the point that if we don't make the line here, it will be made in any case but somewhere else. It doubtlessly will be made through the territory of our respected and dear neighbour - Korean People's Democratic Republic. Thus a part of Far East and of Trans-Siberian main line just won't get these cargoes. There are such plans and they will be realized if we don't take part in the project and get our place in it. If we loose this project, we won't influence this traffic of goods and won't get anything at all" (quoted according to shorthand report).
The meeting of Vladimir Putin and Kim Chen Ir, which also took place that day, didn't give any sensations, although the President of RF later reported that different shades and variants of development the situation were discussed. Mass media found an interesting fact that in the evening of the same day Kim Chen Ir met the Minister of Railways Gennadiy Fadeev and told him, "You will hear about new unexpected initiative of Korean Side in the question of creating the Trans-Korean main line soon". Then the meaning of this was hidden for others. It could be opened a week later, when on the 30th of August during interkorean negotiations was announced that the restoration work on Seoul - Sinuiju line was to be done first and would have been finished by the end of this year. The timelimit of eastern bridge restoration was said as September 2003 and there was no word said about the restoration of Northern Korean part in Hasan direction.

Everyone pays on their own
On the 13th of October the most important step in financial area of the project was taken. Southern Korea accepted coordinated with KPDR obligation to supply it 78 kinds of building equipment on credit for restoration of railway and motorway. The credit was given for 20 year with annual interest at one per cent with a 10-year grace of payment. The total sum of the contract wasn't given away but (according to the opinion of international observers) it was 36.5 million dollars.
The Northern Korea government pledged by the end of supplying to inform the authorities of Southern Korea where and how the materials and equipment would be used and allow engineers from Southern Korea to inspect it.
Thus we can see that Southern Korea is drawn towards immediate creation of transport corridor "Korea - China - Russia - Western Europe" because supplying of transport route with China is profitable for it. Doubtless, KPDR is also interested in a "western variant", when the route passes its territory.
Northern Korea is interested in having as many sponsors of its transport projects as possible as well as countries that can influence USA to bring Korea out of the countries that were called "the ring of evil". Japan as a country with highly developed navy isn't interested in development of alternative communications.
So Russia probably will have freedom in the situation with connecting Trans-Korean and Trans-Siberian main lines to pay for any preferable variant. But the question of goods traffic guaranties from anyone concerning to "eastern route" is evidently a hardly realized wish.
The worst part of the problem is that Far East ports loose in any case. The "western variant" is thought to be especially difficult for port staff because in this variant they will lose prospects of getting transit cargoes and even should compete with South Korean ports for Russian export moving through Far Eastern terminals.

Andrey Gurjev [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => In the sixth issue of RZD-Partner we wrote about the project of connecting Trans-Korean and TransSiberian main lines. Destruction of "Korean wall" in September 2002 speeded up realization of the idea. But today a real initiator of the project - Russia - sees that not everything goes as it was planned.

[~PREVIEW_TEXT] => In the sixth issue of RZD-Partner we wrote about the project of connecting Trans-Korean and TransSiberian main lines. Destruction of "Korean wall" in September 2002 speeded up realization of the idea. But today a real initiator of the project - Russia - sees that not everything goes as it was planned.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2374 [~CODE] => 2374 [EXTERNAL_ID] => 2374 [~EXTERNAL_ID] => 2374 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107343:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107343:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105191 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107343:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105191 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107343:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107343:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107343:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107343:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Where will Trans-Korean express rush? [SECTION_META_KEYWORDS] => where will trans-korean express rush? [SECTION_META_DESCRIPTION] => In the sixth issue of RZD-Partner we wrote about the project of connecting Trans-Korean and TransSiberian main lines. Destruction of "Korean wall" in September 2002 speeded up realization of the idea. But today a real initiator of the project - Russia - sees that not everything goes as it was planned.<BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Where will Trans-Korean express rush? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => where will trans-korean express rush? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => In the sixth issue of RZD-Partner we wrote about the project of connecting Trans-Korean and TransSiberian main lines. Destruction of "Korean wall" in September 2002 speeded up realization of the idea. But today a real initiator of the project - Russia - sees that not everything goes as it was planned.<BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Where will Trans-Korean express rush? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Where will Trans-Korean express rush? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Where will Trans-Korean express rush? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Where will Trans-Korean express rush? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Where will Trans-Korean express rush? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Where will Trans-Korean express rush? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Where will Trans-Korean express rush? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Where will Trans-Korean express rush? ) )

									Array
(
    [ID] => 107343
    [~ID] => 107343
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1426
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1426
    [NAME] => Where will Trans-Korean express rush?
    [~NAME] => Where will Trans-Korean express rush?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/51/2374/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/51/2374/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => The business starts
The August meeting of the President of Russia Vladimir Putin and the Head of KPDR Kim Chen Ir in Vladivostok gave a great impulse to realization of Trans-Korean project: on the 18th of September the whole world was a witness of a symbolic scene of opening the wire gates and on the next day mine clearing work in the places of car and railway crossing.
Russia started real actions. In September the Minister of Railways of Russia Gennadiy Fadeev announced the decision of Ministry of Railways, concerning to financing in 2003 the reconstruction of a part of Ussuriisk-Hassan, which is 240 kilometers long. That month the group of specialists started preparatory working there. "It would be Russian railways contribution to realization of the project of joining two main lines", this is the Minister's evaluation of that step.
Gennadiy Fadeev conducted meetings with Ambassadors of both states of Korean Peninsula and defined his own point of view on Trans-Korean problem precisely. For realization of the project he suggested the idea of establishing of international consortium, which can help to settle all questions of contributional participation of the sides, to get guaranties for providing with necessary volume of transportation, and to determine variants of route.

Eastern cunning?
The last point unexpectedly became vital for Russia (if not the most important one) in the project realization. The matter is that from the very beginning of discussion the ideas of restoration Trans-Korean main line the prospective of choosing between few variants appeared. There are two main variants: a "western" one (Pusan - Seoul - Pyongyang - Sinuiju, then through the Chinese territory with the connection in Chita) and an "eastern" one (Pusan - Seoul - Pyongyang - Hasan - Ussuriisk). During two-year negotiations Russia has orientated to the more profitable for the country eastern variant, which includes building of a wide track through Northern Korea. The government of KPDR agreed to it (see chronology).
In Vladivostok V.Putin also supported the development of that variant and emphasized necessity of serious investment in the project. He said, "Here is a problem of systematic character, connected with our ports capacity in Far East; there is an opinion that if this line starts working, our ports will be weaken and the volume of shipped cargoes will be reduced. But I'd like to pay your attention to the point that if we don't make the line here, it will be made in any case but somewhere else. It doubtlessly will be made through the territory of our respected and dear neighbour - Korean People's Democratic Republic. Thus a part of Far East and of Trans-Siberian main line just won't get these cargoes. There are such plans and they will be realized if we don't take part in the project and get our place in it. If we loose this project, we won't influence this traffic of goods and won't get anything at all" (quoted according to shorthand report).
The meeting of Vladimir Putin and Kim Chen Ir, which also took place that day, didn't give any sensations, although the President of RF later reported that different shades and variants of development the situation were discussed. Mass media found an interesting fact that in the evening of the same day Kim Chen Ir met the Minister of Railways Gennadiy Fadeev and told him, "You will hear about new unexpected initiative of Korean Side in the question of creating the Trans-Korean main line soon". Then the meaning of this was hidden for others. It could be opened a week later, when on the 30th of August during interkorean negotiations was announced that the restoration work on Seoul - Sinuiju line was to be done first and would have been finished by the end of this year. The timelimit of eastern bridge restoration was said as September 2003 and there was no word said about the restoration of Northern Korean part in Hasan direction.

Everyone pays on their own
On the 13th of October the most important step in financial area of the project was taken. Southern Korea accepted coordinated with KPDR obligation to supply it 78 kinds of building equipment on credit for restoration of railway and motorway. The credit was given for 20 year with annual interest at one per cent with a 10-year grace of payment. The total sum of the contract wasn't given away but (according to the opinion of international observers) it was 36.5 million dollars.
The Northern Korea government pledged by the end of supplying to inform the authorities of Southern Korea where and how the materials and equipment would be used and allow engineers from Southern Korea to inspect it.
Thus we can see that Southern Korea is drawn towards immediate creation of transport corridor "Korea - China - Russia - Western Europe" because supplying of transport route with China is profitable for it. Doubtless, KPDR is also interested in a "western variant", when the route passes its territory.
Northern Korea is interested in having as many sponsors of its transport projects as possible as well as countries that can influence USA to bring Korea out of the countries that were called "the ring of evil". Japan as a country with highly developed navy isn't interested in development of alternative communications.
So Russia probably will have freedom in the situation with connecting Trans-Korean and Trans-Siberian main lines to pay for any preferable variant. But the question of goods traffic guaranties from anyone concerning to "eastern route" is evidently a hardly realized wish.
The worst part of the problem is that Far East ports loose in any case. The "western variant" is thought to be especially difficult for port staff because in this variant they will lose prospects of getting transit cargoes and even should compete with South Korean ports for Russian export moving through Far Eastern terminals.

Andrey Gurjev [~DETAIL_TEXT] => The business starts
The August meeting of the President of Russia Vladimir Putin and the Head of KPDR Kim Chen Ir in Vladivostok gave a great impulse to realization of Trans-Korean project: on the 18th of September the whole world was a witness of a symbolic scene of opening the wire gates and on the next day mine clearing work in the places of car and railway crossing.
Russia started real actions. In September the Minister of Railways of Russia Gennadiy Fadeev announced the decision of Ministry of Railways, concerning to financing in 2003 the reconstruction of a part of Ussuriisk-Hassan, which is 240 kilometers long. That month the group of specialists started preparatory working there. "It would be Russian railways contribution to realization of the project of joining two main lines", this is the Minister's evaluation of that step.
Gennadiy Fadeev conducted meetings with Ambassadors of both states of Korean Peninsula and defined his own point of view on Trans-Korean problem precisely. For realization of the project he suggested the idea of establishing of international consortium, which can help to settle all questions of contributional participation of the sides, to get guaranties for providing with necessary volume of transportation, and to determine variants of route.

Eastern cunning?
The last point unexpectedly became vital for Russia (if not the most important one) in the project realization. The matter is that from the very beginning of discussion the ideas of restoration Trans-Korean main line the prospective of choosing between few variants appeared. There are two main variants: a "western" one (Pusan - Seoul - Pyongyang - Sinuiju, then through the Chinese territory with the connection in Chita) and an "eastern" one (Pusan - Seoul - Pyongyang - Hasan - Ussuriisk). During two-year negotiations Russia has orientated to the more profitable for the country eastern variant, which includes building of a wide track through Northern Korea. The government of KPDR agreed to it (see chronology).
In Vladivostok V.Putin also supported the development of that variant and emphasized necessity of serious investment in the project. He said, "Here is a problem of systematic character, connected with our ports capacity in Far East; there is an opinion that if this line starts working, our ports will be weaken and the volume of shipped cargoes will be reduced. But I'd like to pay your attention to the point that if we don't make the line here, it will be made in any case but somewhere else. It doubtlessly will be made through the territory of our respected and dear neighbour - Korean People's Democratic Republic. Thus a part of Far East and of Trans-Siberian main line just won't get these cargoes. There are such plans and they will be realized if we don't take part in the project and get our place in it. If we loose this project, we won't influence this traffic of goods and won't get anything at all" (quoted according to shorthand report).
The meeting of Vladimir Putin and Kim Chen Ir, which also took place that day, didn't give any sensations, although the President of RF later reported that different shades and variants of development the situation were discussed. Mass media found an interesting fact that in the evening of the same day Kim Chen Ir met the Minister of Railways Gennadiy Fadeev and told him, "You will hear about new unexpected initiative of Korean Side in the question of creating the Trans-Korean main line soon". Then the meaning of this was hidden for others. It could be opened a week later, when on the 30th of August during interkorean negotiations was announced that the restoration work on Seoul - Sinuiju line was to be done first and would have been finished by the end of this year. The timelimit of eastern bridge restoration was said as September 2003 and there was no word said about the restoration of Northern Korean part in Hasan direction.

Everyone pays on their own
On the 13th of October the most important step in financial area of the project was taken. Southern Korea accepted coordinated with KPDR obligation to supply it 78 kinds of building equipment on credit for restoration of railway and motorway. The credit was given for 20 year with annual interest at one per cent with a 10-year grace of payment. The total sum of the contract wasn't given away but (according to the opinion of international observers) it was 36.5 million dollars.
The Northern Korea government pledged by the end of supplying to inform the authorities of Southern Korea where and how the materials and equipment would be used and allow engineers from Southern Korea to inspect it.
Thus we can see that Southern Korea is drawn towards immediate creation of transport corridor "Korea - China - Russia - Western Europe" because supplying of transport route with China is profitable for it. Doubtless, KPDR is also interested in a "western variant", when the route passes its territory.
Northern Korea is interested in having as many sponsors of its transport projects as possible as well as countries that can influence USA to bring Korea out of the countries that were called "the ring of evil". Japan as a country with highly developed navy isn't interested in development of alternative communications.
So Russia probably will have freedom in the situation with connecting Trans-Korean and Trans-Siberian main lines to pay for any preferable variant. But the question of goods traffic guaranties from anyone concerning to "eastern route" is evidently a hardly realized wish.
The worst part of the problem is that Far East ports loose in any case. The "western variant" is thought to be especially difficult for port staff because in this variant they will lose prospects of getting transit cargoes and even should compete with South Korean ports for Russian export moving through Far Eastern terminals.

Andrey Gurjev [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => In the sixth issue of RZD-Partner we wrote about the project of connecting Trans-Korean and TransSiberian main lines. Destruction of "Korean wall" in September 2002 speeded up realization of the idea. But today a real initiator of the project - Russia - sees that not everything goes as it was planned.

[~PREVIEW_TEXT] => In the sixth issue of RZD-Partner we wrote about the project of connecting Trans-Korean and TransSiberian main lines. Destruction of "Korean wall" in September 2002 speeded up realization of the idea. But today a real initiator of the project - Russia - sees that not everything goes as it was planned.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2374 [~CODE] => 2374 [EXTERNAL_ID] => 2374 [~EXTERNAL_ID] => 2374 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107343:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107343:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105191 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107343:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105191 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107343:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107343:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107343:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107343:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Where will Trans-Korean express rush? [SECTION_META_KEYWORDS] => where will trans-korean express rush? [SECTION_META_DESCRIPTION] => In the sixth issue of RZD-Partner we wrote about the project of connecting Trans-Korean and TransSiberian main lines. Destruction of "Korean wall" in September 2002 speeded up realization of the idea. But today a real initiator of the project - Russia - sees that not everything goes as it was planned.<BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Where will Trans-Korean express rush? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => where will trans-korean express rush? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => In the sixth issue of RZD-Partner we wrote about the project of connecting Trans-Korean and TransSiberian main lines. Destruction of "Korean wall" in September 2002 speeded up realization of the idea. But today a real initiator of the project - Russia - sees that not everything goes as it was planned.<BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Where will Trans-Korean express rush? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Where will Trans-Korean express rush? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Where will Trans-Korean express rush? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Where will Trans-Korean express rush? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Where will Trans-Korean express rush? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Where will Trans-Korean express rush? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Where will Trans-Korean express rush? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Where will Trans-Korean express rush? ) )
РЖД-Партнер

Transit goods: to return lost positions

Goods transit is a customs procedure when the customs controls goods carried between two customs organs of Russian Federation, including transportation through the territory of a foreign country without collecting the customs duties, taxes, and using measures of economic policy. Evidently, more transit cargoes passes through the territory of Russia, more transport staff is needed to serve and carry cargo. According to Ministry of Railways' calculations profit from transportation of a transit stream from Far East to Central Asia and from South-Eastern Asia to Europe can be compared to one from Russian oil export. If we solve the problems of getting additional cargo volumes for Russian railways, we will get good profit, we can speak about millions of dollars, and make appropriate conditions for returning the positions of the Soviet Union concerned to goods of foreign owners transportation in transit connections.

Array
(
    [ID] => 107342
    [~ID] => 107342
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1426
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1426
    [NAME] => Transit goods: to return lost positions
    [~NAME] => Transit goods: to return lost positions
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/51/2373/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/51/2373/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Europe at any place
As the chief of Foreign Trading Transportation Division of Transportation Management Department of Russian Ministry of Railways deputy Roman Baskin says, the main transit stream passing through Russia consists of cargoes from Central Asia, Kazakhstan and adjoining republics such as Uzbekistan, Tadzhikistan, Turkmenistan; we should admit that the major part of transit belongs to Kazakhstan - grain, coal, oil - this fact is caused by its geographical isolation from Europe and South-Eastern Asia.
Transit cargoes transportation by Russian railways through borderland passages and sea ports has accounted for 10.2 million tonnes (for 9 months of 2002) and reduced in comparison with 8 months 2001 by 2357 thousand tonnes or by 17 per cent. This total transit volume decrease happened because of oil-carrier cargoes, which was connected with beginning of oil pipeline transportation. Last year oil took the major volume of transit transportation - 7202 thousand tonnes out of total 13900 thousands, in this year situation has changed - just 3642 thousand tonnes out of 11543. And the main losses are connected with reducing of Kazakhstan oil stream. Roman Baskin made a conclusion: if we want to have transit volume back we should increase other cargoes transportation, for example, coal coke, ore; this point is proved by reality: transportation volume of coal and bread cargoes increased twice in comparison to the previous year.
The next way to raise transit is developing of container transportation and getting cargoes, which go round Russia through the Indian Ocean; even a part of this cargo is enough for complete loading of Russian railways. In this point we can remember Trans-Siberian main line that has almost unlimited resources. Even now the direction Nahodka-Buslavskaya allows to send four container trains per twenty-four-hour period (but today's average amount is one); the variant of sending containers according to local trains schedule, i.e. twice an hour, is also considered. But now we see that containerized cargo transportation through Trans-Siberian main line hasn't reduced yet but there is no increase tendency either. According to Center of Special Transport Service of Russian Ministry of Railways' data the approximate number of 20-foot transit containers passed through Russian ports during 2000, 2001 and 9 months of 2002 is about 19, 26, 28 thousand correspondingly and 23, 29, 30 thousand of such containers used borderline passages. If we speak about container trains passing through the route Nahodka-Vostochnaya-Buslavskaya-Nahodka- Vostochnoye, the increase of departures during 9 months of this year in comparison to the previous one is just 2 per cent. But not only Trans-Siberian main line is used for transit, the whole net can function that way, there is some experience of transportation from Western Europe, Czech Republic, Hungary, we have tracks for speeded container trains but miserable transportation volume doesn't let them work. The Management of Transportation Department believes that development prospects include transfer of European cargoes to Central Asia countries, particularly to Kazakhstan; considering economic development of the country the connection with Europe is really vital.

Transit faces barriers
There is a set of problems that interfere good transport staff working. One of them is a sophisticated system of customs procedures. The customs can influence three main factors for catching transit goods traffic; these factors are price, timelimit and service. As the administration of "Trans-Siberian Intermodal Service" reportes, the customs registration for transit from European countries to Mongolia is made twice (in Brest and Smolensk) and in accordance to an ordinary (not special) procedure and all this cause time wasting (they lose more than a week in total), so 80 per cent of transit in this direction is carried by sea through KPDR ports, rounding Russia. There was another happening when a transit container coming from Europe to Ulan Bator was inspected thrice: in Brest, Smolensk and Naushki; surely, this fact couldn't please the clients.
We can't reproach the customs with special sophistication of registration procedures. The Chairperson of Coordinating Council of Trans-Siberian Transportation deputy Boris Lukov remarked that recently working of the customs in the cases of transit and foreign trade cargoes has improved. Among others reasons it is connected with the fact that the State Customs Committee is a member of Trans-Siberian Transportation Coordinating Council so it considers all proposals and take part in all events that have the aim to catch transit cargoes for Trans-Siberian main line. The procedure of simplified customs registration of transit goods, using for transportation when Russia is just a transit country in the direction Far Eastern ports- Finland-Far Eastern port, started working last year, firstly was used in the port Vostochniy in 1997. It really optimized the transit cargoes registration. Moreover, as administration of the company "Russian Container" says, it helps to make transport lines loaded and speed up their development. This innovation is supposed to supply competitiveness of transportation in comparison to sea companies. Timelimit of customs registration was reduced by two actions: firstly, extra-copy of invoice is used as a customs declaration and also it is not obligatory to show the bill and to write in the transport and goods accompanying papers the goods price because presence of goods detailed description is enough. Furthermore, according to joint order of Ministry of Railways and State Customs Committee of Russian Federation the cargo is searched only if there is some evidence that cargo part of a container was damaged or if there is information that this cargo contains something prohibited. Thus now containers in the port Vostochnij are waiting for passing the customs not more than six hours, earlier it took them up to 72 hours. Delays may be caused not only by the customs-houses (not speaking about existence of ecological, veterinary and medical control, so there is nothing special that the procedure of getting everything that is necessary can last a month and even longer). For instance, according to Far East (Nahodka-Vostochnoje) data, the average capacity of cranes is about 24.5 containers per hour, the time of customs registration of a vessel line consisted of 48 containers is about 5 hours, registration of consignment notes is 18.5 hours and the time of waiting for a platform is 21 hours. The chief of the Department of managing the organizing of customs control of State Customs Committee of Russian Federation deputy Vitaliy Shimanov says that delays are often connected with the necessity to provide transport equipment for loading even if the documents have already been registered and loading has been allowed. Such a quickly process of serving fleet in the port Vostochnij is possible because of co-operation of the customs and other structures (port staff, brokers, railway staff and others) that work in ports. Thus Nahodka customers can get the information about the goods that are to come in 48 hours beforehand and using this information they make a primary document and the rest of procedures is done after arrival. Other ports should follow this system if it gives so impressive results.
Sometimes the consignor of goods may cause delays. The company "Sun Gate" supposes that if there are appropriate and correctly done accompanying goods documents, you won't face any difficulties with passing customs procedures. The State Customs Committee administration and Trans-Siberian Transportation Coordinating Council confirms that the main factor enlarging the time of customs registration is unclear or incorrect documents. There are problems of inexact translation from a foreign language into Russian and incorrect or wrong code or title of goods all that follow to delays, data specification, sometimes search, which is unpleasant for almost all carriers but it is the most effective way to state whether goods data given in documents correspond to the factually carried cargo. There are many kinds of goods, that have transit limit and need special permission of authorities, for example, drugs, dangerous debris, arms, substances contain drugs. The chief of Center of Special Transport Service of Russian Ministry of Railways Peter Baskakov added that as in Europe filling in all position of the documents is not necessary, so when you arrive to Russian border the delays, connected with lack of information about your cargo because of difference in documentational system, may happen.

Victoria Merkusheva [~DETAIL_TEXT] => Europe at any place
As the chief of Foreign Trading Transportation Division of Transportation Management Department of Russian Ministry of Railways deputy Roman Baskin says, the main transit stream passing through Russia consists of cargoes from Central Asia, Kazakhstan and adjoining republics such as Uzbekistan, Tadzhikistan, Turkmenistan; we should admit that the major part of transit belongs to Kazakhstan - grain, coal, oil - this fact is caused by its geographical isolation from Europe and South-Eastern Asia.
Transit cargoes transportation by Russian railways through borderland passages and sea ports has accounted for 10.2 million tonnes (for 9 months of 2002) and reduced in comparison with 8 months 2001 by 2357 thousand tonnes or by 17 per cent. This total transit volume decrease happened because of oil-carrier cargoes, which was connected with beginning of oil pipeline transportation. Last year oil took the major volume of transit transportation - 7202 thousand tonnes out of total 13900 thousands, in this year situation has changed - just 3642 thousand tonnes out of 11543. And the main losses are connected with reducing of Kazakhstan oil stream. Roman Baskin made a conclusion: if we want to have transit volume back we should increase other cargoes transportation, for example, coal coke, ore; this point is proved by reality: transportation volume of coal and bread cargoes increased twice in comparison to the previous year.
The next way to raise transit is developing of container transportation and getting cargoes, which go round Russia through the Indian Ocean; even a part of this cargo is enough for complete loading of Russian railways. In this point we can remember Trans-Siberian main line that has almost unlimited resources. Even now the direction Nahodka-Buslavskaya allows to send four container trains per twenty-four-hour period (but today's average amount is one); the variant of sending containers according to local trains schedule, i.e. twice an hour, is also considered. But now we see that containerized cargo transportation through Trans-Siberian main line hasn't reduced yet but there is no increase tendency either. According to Center of Special Transport Service of Russian Ministry of Railways' data the approximate number of 20-foot transit containers passed through Russian ports during 2000, 2001 and 9 months of 2002 is about 19, 26, 28 thousand correspondingly and 23, 29, 30 thousand of such containers used borderline passages. If we speak about container trains passing through the route Nahodka-Vostochnaya-Buslavskaya-Nahodka- Vostochnoye, the increase of departures during 9 months of this year in comparison to the previous one is just 2 per cent. But not only Trans-Siberian main line is used for transit, the whole net can function that way, there is some experience of transportation from Western Europe, Czech Republic, Hungary, we have tracks for speeded container trains but miserable transportation volume doesn't let them work. The Management of Transportation Department believes that development prospects include transfer of European cargoes to Central Asia countries, particularly to Kazakhstan; considering economic development of the country the connection with Europe is really vital.

Transit faces barriers
There is a set of problems that interfere good transport staff working. One of them is a sophisticated system of customs procedures. The customs can influence three main factors for catching transit goods traffic; these factors are price, timelimit and service. As the administration of "Trans-Siberian Intermodal Service" reportes, the customs registration for transit from European countries to Mongolia is made twice (in Brest and Smolensk) and in accordance to an ordinary (not special) procedure and all this cause time wasting (they lose more than a week in total), so 80 per cent of transit in this direction is carried by sea through KPDR ports, rounding Russia. There was another happening when a transit container coming from Europe to Ulan Bator was inspected thrice: in Brest, Smolensk and Naushki; surely, this fact couldn't please the clients.
We can't reproach the customs with special sophistication of registration procedures. The Chairperson of Coordinating Council of Trans-Siberian Transportation deputy Boris Lukov remarked that recently working of the customs in the cases of transit and foreign trade cargoes has improved. Among others reasons it is connected with the fact that the State Customs Committee is a member of Trans-Siberian Transportation Coordinating Council so it considers all proposals and take part in all events that have the aim to catch transit cargoes for Trans-Siberian main line. The procedure of simplified customs registration of transit goods, using for transportation when Russia is just a transit country in the direction Far Eastern ports- Finland-Far Eastern port, started working last year, firstly was used in the port Vostochniy in 1997. It really optimized the transit cargoes registration. Moreover, as administration of the company "Russian Container" says, it helps to make transport lines loaded and speed up their development. This innovation is supposed to supply competitiveness of transportation in comparison to sea companies. Timelimit of customs registration was reduced by two actions: firstly, extra-copy of invoice is used as a customs declaration and also it is not obligatory to show the bill and to write in the transport and goods accompanying papers the goods price because presence of goods detailed description is enough. Furthermore, according to joint order of Ministry of Railways and State Customs Committee of Russian Federation the cargo is searched only if there is some evidence that cargo part of a container was damaged or if there is information that this cargo contains something prohibited. Thus now containers in the port Vostochnij are waiting for passing the customs not more than six hours, earlier it took them up to 72 hours. Delays may be caused not only by the customs-houses (not speaking about existence of ecological, veterinary and medical control, so there is nothing special that the procedure of getting everything that is necessary can last a month and even longer). For instance, according to Far East (Nahodka-Vostochnoje) data, the average capacity of cranes is about 24.5 containers per hour, the time of customs registration of a vessel line consisted of 48 containers is about 5 hours, registration of consignment notes is 18.5 hours and the time of waiting for a platform is 21 hours. The chief of the Department of managing the organizing of customs control of State Customs Committee of Russian Federation deputy Vitaliy Shimanov says that delays are often connected with the necessity to provide transport equipment for loading even if the documents have already been registered and loading has been allowed. Such a quickly process of serving fleet in the port Vostochnij is possible because of co-operation of the customs and other structures (port staff, brokers, railway staff and others) that work in ports. Thus Nahodka customers can get the information about the goods that are to come in 48 hours beforehand and using this information they make a primary document and the rest of procedures is done after arrival. Other ports should follow this system if it gives so impressive results.
Sometimes the consignor of goods may cause delays. The company "Sun Gate" supposes that if there are appropriate and correctly done accompanying goods documents, you won't face any difficulties with passing customs procedures. The State Customs Committee administration and Trans-Siberian Transportation Coordinating Council confirms that the main factor enlarging the time of customs registration is unclear or incorrect documents. There are problems of inexact translation from a foreign language into Russian and incorrect or wrong code or title of goods all that follow to delays, data specification, sometimes search, which is unpleasant for almost all carriers but it is the most effective way to state whether goods data given in documents correspond to the factually carried cargo. There are many kinds of goods, that have transit limit and need special permission of authorities, for example, drugs, dangerous debris, arms, substances contain drugs. The chief of Center of Special Transport Service of Russian Ministry of Railways Peter Baskakov added that as in Europe filling in all position of the documents is not necessary, so when you arrive to Russian border the delays, connected with lack of information about your cargo because of difference in documentational system, may happen.

Victoria Merkusheva [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Goods transit is a customs procedure when the customs controls goods carried between two customs organs of Russian Federation, including transportation through the territory of a foreign country without collecting the customs duties, taxes, and using measures of economic policy. Evidently, more transit cargoes passes through the territory of Russia, more transport staff is needed to serve and carry cargo. According to Ministry of Railways' calculations profit from transportation of a transit stream from Far East to Central Asia and from South-Eastern Asia to Europe can be compared to one from Russian oil export. If we solve the problems of getting additional cargo volumes for Russian railways, we will get good profit, we can speak about millions of dollars, and make appropriate conditions for returning the positions of the Soviet Union concerned to goods of foreign owners transportation in transit connections.

[~PREVIEW_TEXT] => Goods transit is a customs procedure when the customs controls goods carried between two customs organs of Russian Federation, including transportation through the territory of a foreign country without collecting the customs duties, taxes, and using measures of economic policy. Evidently, more transit cargoes passes through the territory of Russia, more transport staff is needed to serve and carry cargo. According to Ministry of Railways' calculations profit from transportation of a transit stream from Far East to Central Asia and from South-Eastern Asia to Europe can be compared to one from Russian oil export. If we solve the problems of getting additional cargo volumes for Russian railways, we will get good profit, we can speak about millions of dollars, and make appropriate conditions for returning the positions of the Soviet Union concerned to goods of foreign owners transportation in transit connections.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2373 [~CODE] => 2373 [EXTERNAL_ID] => 2373 [~EXTERNAL_ID] => 2373 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107342:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107342:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105191 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107342:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105191 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107342:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107342:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107342:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107342:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Transit goods: to return lost positions [SECTION_META_KEYWORDS] => transit goods: to return lost positions [SECTION_META_DESCRIPTION] => Goods transit is a customs procedure when the customs controls goods carried between two customs organs of Russian Federation, including transportation through the territory of a foreign country without collecting the customs duties, taxes, and using measures of economic policy. Evidently, more transit cargoes passes through the territory of Russia, more transport staff is needed to serve and carry cargo. According to Ministry of Railways' calculations profit from transportation of a transit stream from Far East to Central Asia and from South-Eastern Asia to Europe can be compared to one from Russian oil export. If we solve the problems of getting additional cargo volumes for Russian railways, we will get good profit, we can speak about millions of dollars, and make appropriate conditions for returning the positions of the Soviet Union concerned to goods of foreign owners transportation in transit connections.<BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Transit goods: to return lost positions [ELEMENT_META_KEYWORDS] => transit goods: to return lost positions [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Goods transit is a customs procedure when the customs controls goods carried between two customs organs of Russian Federation, including transportation through the territory of a foreign country without collecting the customs duties, taxes, and using measures of economic policy. Evidently, more transit cargoes passes through the territory of Russia, more transport staff is needed to serve and carry cargo. According to Ministry of Railways' calculations profit from transportation of a transit stream from Far East to Central Asia and from South-Eastern Asia to Europe can be compared to one from Russian oil export. If we solve the problems of getting additional cargo volumes for Russian railways, we will get good profit, we can speak about millions of dollars, and make appropriate conditions for returning the positions of the Soviet Union concerned to goods of foreign owners transportation in transit connections.<BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Transit goods: to return lost positions [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Transit goods: to return lost positions [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Transit goods: to return lost positions [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Transit goods: to return lost positions [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Transit goods: to return lost positions [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Transit goods: to return lost positions [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Transit goods: to return lost positions [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Transit goods: to return lost positions ) )

									Array
(
    [ID] => 107342
    [~ID] => 107342
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1426
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1426
    [NAME] => Transit goods: to return lost positions
    [~NAME] => Transit goods: to return lost positions
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/51/2373/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/51/2373/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Europe at any place
As the chief of Foreign Trading Transportation Division of Transportation Management Department of Russian Ministry of Railways deputy Roman Baskin says, the main transit stream passing through Russia consists of cargoes from Central Asia, Kazakhstan and adjoining republics such as Uzbekistan, Tadzhikistan, Turkmenistan; we should admit that the major part of transit belongs to Kazakhstan - grain, coal, oil - this fact is caused by its geographical isolation from Europe and South-Eastern Asia.
Transit cargoes transportation by Russian railways through borderland passages and sea ports has accounted for 10.2 million tonnes (for 9 months of 2002) and reduced in comparison with 8 months 2001 by 2357 thousand tonnes or by 17 per cent. This total transit volume decrease happened because of oil-carrier cargoes, which was connected with beginning of oil pipeline transportation. Last year oil took the major volume of transit transportation - 7202 thousand tonnes out of total 13900 thousands, in this year situation has changed - just 3642 thousand tonnes out of 11543. And the main losses are connected with reducing of Kazakhstan oil stream. Roman Baskin made a conclusion: if we want to have transit volume back we should increase other cargoes transportation, for example, coal coke, ore; this point is proved by reality: transportation volume of coal and bread cargoes increased twice in comparison to the previous year.
The next way to raise transit is developing of container transportation and getting cargoes, which go round Russia through the Indian Ocean; even a part of this cargo is enough for complete loading of Russian railways. In this point we can remember Trans-Siberian main line that has almost unlimited resources. Even now the direction Nahodka-Buslavskaya allows to send four container trains per twenty-four-hour period (but today's average amount is one); the variant of sending containers according to local trains schedule, i.e. twice an hour, is also considered. But now we see that containerized cargo transportation through Trans-Siberian main line hasn't reduced yet but there is no increase tendency either. According to Center of Special Transport Service of Russian Ministry of Railways' data the approximate number of 20-foot transit containers passed through Russian ports during 2000, 2001 and 9 months of 2002 is about 19, 26, 28 thousand correspondingly and 23, 29, 30 thousand of such containers used borderline passages. If we speak about container trains passing through the route Nahodka-Vostochnaya-Buslavskaya-Nahodka- Vostochnoye, the increase of departures during 9 months of this year in comparison to the previous one is just 2 per cent. But not only Trans-Siberian main line is used for transit, the whole net can function that way, there is some experience of transportation from Western Europe, Czech Republic, Hungary, we have tracks for speeded container trains but miserable transportation volume doesn't let them work. The Management of Transportation Department believes that development prospects include transfer of European cargoes to Central Asia countries, particularly to Kazakhstan; considering economic development of the country the connection with Europe is really vital.

Transit faces barriers
There is a set of problems that interfere good transport staff working. One of them is a sophisticated system of customs procedures. The customs can influence three main factors for catching transit goods traffic; these factors are price, timelimit and service. As the administration of "Trans-Siberian Intermodal Service" reportes, the customs registration for transit from European countries to Mongolia is made twice (in Brest and Smolensk) and in accordance to an ordinary (not special) procedure and all this cause time wasting (they lose more than a week in total), so 80 per cent of transit in this direction is carried by sea through KPDR ports, rounding Russia. There was another happening when a transit container coming from Europe to Ulan Bator was inspected thrice: in Brest, Smolensk and Naushki; surely, this fact couldn't please the clients.
We can't reproach the customs with special sophistication of registration procedures. The Chairperson of Coordinating Council of Trans-Siberian Transportation deputy Boris Lukov remarked that recently working of the customs in the cases of transit and foreign trade cargoes has improved. Among others reasons it is connected with the fact that the State Customs Committee is a member of Trans-Siberian Transportation Coordinating Council so it considers all proposals and take part in all events that have the aim to catch transit cargoes for Trans-Siberian main line. The procedure of simplified customs registration of transit goods, using for transportation when Russia is just a transit country in the direction Far Eastern ports- Finland-Far Eastern port, started working last year, firstly was used in the port Vostochniy in 1997. It really optimized the transit cargoes registration. Moreover, as administration of the company "Russian Container" says, it helps to make transport lines loaded and speed up their development. This innovation is supposed to supply competitiveness of transportation in comparison to sea companies. Timelimit of customs registration was reduced by two actions: firstly, extra-copy of invoice is used as a customs declaration and also it is not obligatory to show the bill and to write in the transport and goods accompanying papers the goods price because presence of goods detailed description is enough. Furthermore, according to joint order of Ministry of Railways and State Customs Committee of Russian Federation the cargo is searched only if there is some evidence that cargo part of a container was damaged or if there is information that this cargo contains something prohibited. Thus now containers in the port Vostochnij are waiting for passing the customs not more than six hours, earlier it took them up to 72 hours. Delays may be caused not only by the customs-houses (not speaking about existence of ecological, veterinary and medical control, so there is nothing special that the procedure of getting everything that is necessary can last a month and even longer). For instance, according to Far East (Nahodka-Vostochnoje) data, the average capacity of cranes is about 24.5 containers per hour, the time of customs registration of a vessel line consisted of 48 containers is about 5 hours, registration of consignment notes is 18.5 hours and the time of waiting for a platform is 21 hours. The chief of the Department of managing the organizing of customs control of State Customs Committee of Russian Federation deputy Vitaliy Shimanov says that delays are often connected with the necessity to provide transport equipment for loading even if the documents have already been registered and loading has been allowed. Such a quickly process of serving fleet in the port Vostochnij is possible because of co-operation of the customs and other structures (port staff, brokers, railway staff and others) that work in ports. Thus Nahodka customers can get the information about the goods that are to come in 48 hours beforehand and using this information they make a primary document and the rest of procedures is done after arrival. Other ports should follow this system if it gives so impressive results.
Sometimes the consignor of goods may cause delays. The company "Sun Gate" supposes that if there are appropriate and correctly done accompanying goods documents, you won't face any difficulties with passing customs procedures. The State Customs Committee administration and Trans-Siberian Transportation Coordinating Council confirms that the main factor enlarging the time of customs registration is unclear or incorrect documents. There are problems of inexact translation from a foreign language into Russian and incorrect or wrong code or title of goods all that follow to delays, data specification, sometimes search, which is unpleasant for almost all carriers but it is the most effective way to state whether goods data given in documents correspond to the factually carried cargo. There are many kinds of goods, that have transit limit and need special permission of authorities, for example, drugs, dangerous debris, arms, substances contain drugs. The chief of Center of Special Transport Service of Russian Ministry of Railways Peter Baskakov added that as in Europe filling in all position of the documents is not necessary, so when you arrive to Russian border the delays, connected with lack of information about your cargo because of difference in documentational system, may happen.

Victoria Merkusheva [~DETAIL_TEXT] => Europe at any place
As the chief of Foreign Trading Transportation Division of Transportation Management Department of Russian Ministry of Railways deputy Roman Baskin says, the main transit stream passing through Russia consists of cargoes from Central Asia, Kazakhstan and adjoining republics such as Uzbekistan, Tadzhikistan, Turkmenistan; we should admit that the major part of transit belongs to Kazakhstan - grain, coal, oil - this fact is caused by its geographical isolation from Europe and South-Eastern Asia.
Transit cargoes transportation by Russian railways through borderland passages and sea ports has accounted for 10.2 million tonnes (for 9 months of 2002) and reduced in comparison with 8 months 2001 by 2357 thousand tonnes or by 17 per cent. This total transit volume decrease happened because of oil-carrier cargoes, which was connected with beginning of oil pipeline transportation. Last year oil took the major volume of transit transportation - 7202 thousand tonnes out of total 13900 thousands, in this year situation has changed - just 3642 thousand tonnes out of 11543. And the main losses are connected with reducing of Kazakhstan oil stream. Roman Baskin made a conclusion: if we want to have transit volume back we should increase other cargoes transportation, for example, coal coke, ore; this point is proved by reality: transportation volume of coal and bread cargoes increased twice in comparison to the previous year.
The next way to raise transit is developing of container transportation and getting cargoes, which go round Russia through the Indian Ocean; even a part of this cargo is enough for complete loading of Russian railways. In this point we can remember Trans-Siberian main line that has almost unlimited resources. Even now the direction Nahodka-Buslavskaya allows to send four container trains per twenty-four-hour period (but today's average amount is one); the variant of sending containers according to local trains schedule, i.e. twice an hour, is also considered. But now we see that containerized cargo transportation through Trans-Siberian main line hasn't reduced yet but there is no increase tendency either. According to Center of Special Transport Service of Russian Ministry of Railways' data the approximate number of 20-foot transit containers passed through Russian ports during 2000, 2001 and 9 months of 2002 is about 19, 26, 28 thousand correspondingly and 23, 29, 30 thousand of such containers used borderline passages. If we speak about container trains passing through the route Nahodka-Vostochnaya-Buslavskaya-Nahodka- Vostochnoye, the increase of departures during 9 months of this year in comparison to the previous one is just 2 per cent. But not only Trans-Siberian main line is used for transit, the whole net can function that way, there is some experience of transportation from Western Europe, Czech Republic, Hungary, we have tracks for speeded container trains but miserable transportation volume doesn't let them work. The Management of Transportation Department believes that development prospects include transfer of European cargoes to Central Asia countries, particularly to Kazakhstan; considering economic development of the country the connection with Europe is really vital.

Transit faces barriers
There is a set of problems that interfere good transport staff working. One of them is a sophisticated system of customs procedures. The customs can influence three main factors for catching transit goods traffic; these factors are price, timelimit and service. As the administration of "Trans-Siberian Intermodal Service" reportes, the customs registration for transit from European countries to Mongolia is made twice (in Brest and Smolensk) and in accordance to an ordinary (not special) procedure and all this cause time wasting (they lose more than a week in total), so 80 per cent of transit in this direction is carried by sea through KPDR ports, rounding Russia. There was another happening when a transit container coming from Europe to Ulan Bator was inspected thrice: in Brest, Smolensk and Naushki; surely, this fact couldn't please the clients.
We can't reproach the customs with special sophistication of registration procedures. The Chairperson of Coordinating Council of Trans-Siberian Transportation deputy Boris Lukov remarked that recently working of the customs in the cases of transit and foreign trade cargoes has improved. Among others reasons it is connected with the fact that the State Customs Committee is a member of Trans-Siberian Transportation Coordinating Council so it considers all proposals and take part in all events that have the aim to catch transit cargoes for Trans-Siberian main line. The procedure of simplified customs registration of transit goods, using for transportation when Russia is just a transit country in the direction Far Eastern ports- Finland-Far Eastern port, started working last year, firstly was used in the port Vostochniy in 1997. It really optimized the transit cargoes registration. Moreover, as administration of the company "Russian Container" says, it helps to make transport lines loaded and speed up their development. This innovation is supposed to supply competitiveness of transportation in comparison to sea companies. Timelimit of customs registration was reduced by two actions: firstly, extra-copy of invoice is used as a customs declaration and also it is not obligatory to show the bill and to write in the transport and goods accompanying papers the goods price because presence of goods detailed description is enough. Furthermore, according to joint order of Ministry of Railways and State Customs Committee of Russian Federation the cargo is searched only if there is some evidence that cargo part of a container was damaged or if there is information that this cargo contains something prohibited. Thus now containers in the port Vostochnij are waiting for passing the customs not more than six hours, earlier it took them up to 72 hours. Delays may be caused not only by the customs-houses (not speaking about existence of ecological, veterinary and medical control, so there is nothing special that the procedure of getting everything that is necessary can last a month and even longer). For instance, according to Far East (Nahodka-Vostochnoje) data, the average capacity of cranes is about 24.5 containers per hour, the time of customs registration of a vessel line consisted of 48 containers is about 5 hours, registration of consignment notes is 18.5 hours and the time of waiting for a platform is 21 hours. The chief of the Department of managing the organizing of customs control of State Customs Committee of Russian Federation deputy Vitaliy Shimanov says that delays are often connected with the necessity to provide transport equipment for loading even if the documents have already been registered and loading has been allowed. Such a quickly process of serving fleet in the port Vostochnij is possible because of co-operation of the customs and other structures (port staff, brokers, railway staff and others) that work in ports. Thus Nahodka customers can get the information about the goods that are to come in 48 hours beforehand and using this information they make a primary document and the rest of procedures is done after arrival. Other ports should follow this system if it gives so impressive results.
Sometimes the consignor of goods may cause delays. The company "Sun Gate" supposes that if there are appropriate and correctly done accompanying goods documents, you won't face any difficulties with passing customs procedures. The State Customs Committee administration and Trans-Siberian Transportation Coordinating Council confirms that the main factor enlarging the time of customs registration is unclear or incorrect documents. There are problems of inexact translation from a foreign language into Russian and incorrect or wrong code or title of goods all that follow to delays, data specification, sometimes search, which is unpleasant for almost all carriers but it is the most effective way to state whether goods data given in documents correspond to the factually carried cargo. There are many kinds of goods, that have transit limit and need special permission of authorities, for example, drugs, dangerous debris, arms, substances contain drugs. The chief of Center of Special Transport Service of Russian Ministry of Railways Peter Baskakov added that as in Europe filling in all position of the documents is not necessary, so when you arrive to Russian border the delays, connected with lack of information about your cargo because of difference in documentational system, may happen.

Victoria Merkusheva [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Goods transit is a customs procedure when the customs controls goods carried between two customs organs of Russian Federation, including transportation through the territory of a foreign country without collecting the customs duties, taxes, and using measures of economic policy. Evidently, more transit cargoes passes through the territory of Russia, more transport staff is needed to serve and carry cargo. According to Ministry of Railways' calculations profit from transportation of a transit stream from Far East to Central Asia and from South-Eastern Asia to Europe can be compared to one from Russian oil export. If we solve the problems of getting additional cargo volumes for Russian railways, we will get good profit, we can speak about millions of dollars, and make appropriate conditions for returning the positions of the Soviet Union concerned to goods of foreign owners transportation in transit connections.

[~PREVIEW_TEXT] => Goods transit is a customs procedure when the customs controls goods carried between two customs organs of Russian Federation, including transportation through the territory of a foreign country without collecting the customs duties, taxes, and using measures of economic policy. Evidently, more transit cargoes passes through the territory of Russia, more transport staff is needed to serve and carry cargo. According to Ministry of Railways' calculations profit from transportation of a transit stream from Far East to Central Asia and from South-Eastern Asia to Europe can be compared to one from Russian oil export. If we solve the problems of getting additional cargo volumes for Russian railways, we will get good profit, we can speak about millions of dollars, and make appropriate conditions for returning the positions of the Soviet Union concerned to goods of foreign owners transportation in transit connections.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2373 [~CODE] => 2373 [EXTERNAL_ID] => 2373 [~EXTERNAL_ID] => 2373 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107342:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107342:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105191 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107342:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105191 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107342:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107342:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107342:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107342:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Transit goods: to return lost positions [SECTION_META_KEYWORDS] => transit goods: to return lost positions [SECTION_META_DESCRIPTION] => Goods transit is a customs procedure when the customs controls goods carried between two customs organs of Russian Federation, including transportation through the territory of a foreign country without collecting the customs duties, taxes, and using measures of economic policy. Evidently, more transit cargoes passes through the territory of Russia, more transport staff is needed to serve and carry cargo. According to Ministry of Railways' calculations profit from transportation of a transit stream from Far East to Central Asia and from South-Eastern Asia to Europe can be compared to one from Russian oil export. If we solve the problems of getting additional cargo volumes for Russian railways, we will get good profit, we can speak about millions of dollars, and make appropriate conditions for returning the positions of the Soviet Union concerned to goods of foreign owners transportation in transit connections.<BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Transit goods: to return lost positions [ELEMENT_META_KEYWORDS] => transit goods: to return lost positions [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Goods transit is a customs procedure when the customs controls goods carried between two customs organs of Russian Federation, including transportation through the territory of a foreign country without collecting the customs duties, taxes, and using measures of economic policy. Evidently, more transit cargoes passes through the territory of Russia, more transport staff is needed to serve and carry cargo. According to Ministry of Railways' calculations profit from transportation of a transit stream from Far East to Central Asia and from South-Eastern Asia to Europe can be compared to one from Russian oil export. If we solve the problems of getting additional cargo volumes for Russian railways, we will get good profit, we can speak about millions of dollars, and make appropriate conditions for returning the positions of the Soviet Union concerned to goods of foreign owners transportation in transit connections.<BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Transit goods: to return lost positions [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Transit goods: to return lost positions [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Transit goods: to return lost positions [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Transit goods: to return lost positions [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Transit goods: to return lost positions [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Transit goods: to return lost positions [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Transit goods: to return lost positions [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Transit goods: to return lost positions ) )
РЖД-Партнер

Кузбасский уголь: спрос развивает инфраструктуру

Западно-Сибирская железная дорога - одна из крупнейших в России - является составной частью "Великого сибирского пути". Ее эксплуатационная длина составляет 6,1 тысячи километров, или семь процентов от общей длины сети. Магистраль осуществляет пятую часть (19,6 процента) общесетевой погрузки; причем основным грузом для дороги является кузбасский уголь, который обеспечивает ей около 70-ти процентов объемов погрузки.
Array
(
    [ID] => 107341
    [~ID] => 107341
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1426
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1426
    [NAME] => Кузбасский уголь: спрос развивает инфраструктуру
    [~NAME] => Кузбасский уголь: спрос развивает инфраструктуру
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/51/2372/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/51/2372/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Угольный Кузбасс сегодня - это девять компаний, более десяти угледобывающих предприятий и шесть обогатительных фабрик. Наиболее перспективными угледобывающими районами в бассейне считаются Соколовско-Ерунаковское и Уропско-Караканское месторождения. В пределах Ерунаковского угольного района расположены Талдинское, Кыргайское, Соколовское, Майское, Ерунаковское и ряд других месторождений, общие балансовые запасы угля которых (по данным "Росгеолфонда") составляют 17,5 миллиарда тонн. В настоящее время добыча угля ведется на 14-ти предприятиях, общий объем добычи которых в прошлом году составил 14,7 миллиона тонн. В Уропско-Караканском угольном районе действуют десять угледобывающих предприятий. На перспективу планируется ввод в эксплуатацию еще десяти: четыре шахты и шесть разрезов. Если сегодня общий объем добычи угля по Кузбассу составляет более 127-ми миллионов тонн, то к 2005 году (по прогнозам специалистов) он увеличится до 150-ти миллионов.
Как осуществляется вывоз угля из Кузбасса и по каким маршрутам; что предпринимает руководство дороги по увеличению объемов вывоза топлива с угледобывающих предприятий? На эти вопросы журнала "РЖД-ПАРТНЕР" отвечает начальник Западно-Сибирской дороги
АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКО.
- На протяжении четырех последних лет на дороге наблюдается устойчивый рост общей погрузки. Так, за восемь месяцев текущего года ее объемы превысили результат аналогичного периода в 2001-м на 3,7 процента, при этом показатели августа выше прошлогодних на 9,3 процента. Существенно увеличилась погрузка на экспорт - на 22 процента, что составляет более шести миллионов тонн. Если говорить об угле, стоит отметить следующее: тенденция спада уровня погрузки угля, наблюдавшаяся в первом полугодии, остановлена; за восемь месяцев этого года погрузка увеличилась на два процента (на два миллиона тонн), в том числе на экспорт - на двадцать процентов (почти на четыре с половиной миллиона тонн).
Надо сказать, что в абсолютном выражении больше всего кузбасского угля перевозится в местном сообщении, хотя по сравнению с прошлым годом эти перевозки снизились на 19 процентов: это прежде всего связано с теплой зимой, с наличием гидроресурсов и резким снижением закупки угля в летний период энергосистемами РАО "ЕЭС".
- Александр Витальевич, изменились ли объемы направления грузопотоков по конкретным видам грузов за последние несколько лет? Кто сейчас является основным потребителем кузбасского топлива?
-Грузопотоки на дороге постоянно меняются. При этом со стопроцентной вероятностью предсказать их изменение не возьмется никто. В течение пяти последних лет мы наблюдали два падения и один взлет погрузки черных металлов, падение и рост погрузки удобрений, кокса и так далее. При всех этих колебаниях четко проглядываются два момента. Первый характерен увеличением объемов погрузки сырья на экспорт. Если в 1998 году доля экспортных грузов составляла 18 процентов от общей погрузки, то сегодня она возросла до 28-ми процентов. Второй фактор - это постоянный рост спроса на кузбасский уголь. Если пять лет назад в среднем за месяц мы грузили 9,7 миллиона тонн угля (из них 2,7 миллиона тонн, или 27,8 процента на экспорт), то сегодня погрузка составляет уже 11,7 миллиона тонн в месяц, из которых на экспорт отгружается 3,3 миллиона тонн (28,2 процента).
Что касается направлений, то они достаточно традиционны: Дальний Восток, балтийские порты, металлургические комбинаты европейской части Урала и Западной Сибири, энергосистемы от Санкт-Петербурга до Тихоокеанского побережья. В ряду постоянных клиентов также можно назвать "Новолипецкий", "Магнитогорский", "Нижнетагильский", "Череповецкий", "Челябинский", "Орско-Халиловский" и "Западно-Сибирский" мелаллургические комбинаты, а также "Кемеровский" и "Алтайский" коксохимкомбинаты. Это, конечно, не значит, что угольщики Кузбасса не ищут новых рынков сбыта. Увеличение объемов погрузки как раз говорит о приобретении новых потребителей.
Традиционность направлений перевозок лишь еще раз подчеркивает тот факт, что даже в самые тяжелые для отрасли годы угледобывающие предприятия Кузбасса сумели сохранить практически всех своих покупателей, а приобретение новых клиентов - не такой простой и быстрый процесс... В 2001 году основными направлениями экспортных перевозок в страны дальнего зарубежья были Великобритания и Турция. Нынче основной объем от погрузки пошел на Кипр. Возрос объем перевозок угля в Турцию и Финляндию, в то время как в Великобританию и Словакию он снизился.
- Какие основные сложности присутствуют во взаимоотношениях дороги и грузоотправителей?
- Основная наша проблема сегодня заключается в объективном несовпадении экономических интересов дороги и угледобывающих, а особенно углепотребляющих, предприятий в зависимости от сезона. Только что закончился летний период - время, когда мы постоянно имеем в наличии достаточное количество порожнего подвижного состава, когда морозы не мешают производить выгрузку привезенного угля, когда кузбасские угольные разрезы на максимальную мощность разворачивают свое производство. Казалось бы, это самое удобное время для создания запасов на грядущую зиму. Но энергосистемы, видимо, воспринимают лето иначе: зачем покупать уголь сейчас, "хоронить" деньги в запасы, когда в этом нет острой необходимости... Хотя у нас и нет механизма заставить эти предприятия поступать по-другому, но всегда есть возможность попытаться найти взаимоприемлемые решения, позволяющие соблюсти баланс интересов. В настоящее время на уровне правительства рассматривается наше предложение о введении сезонных скидок на перевозки угля в летний период. Экономические проблемы можно решить только экономическими методами. Я считаю, что введение сезонных скидок послужит серьезным стимулом для выбора: что лучше - завезти уголь летом, но дешевле; или использовать деньги на другие цели, но осенью завоз обойдется дороже.
- Существуют ли проблемы с нехваткой подвижного состава? Если да, то как они решаются; что предпринимает руководство Западно-Сибирской дороги по наращиванию объемов вывоза угля с угледобывающих предприятий?
- В осенне-зимний период, когда уголь востребован в максимальной степени, мы периодически сталкиваемся с проблемой нехватки подвижного состава, прежде всего полувагонов. В летний период нам обычно не хватает цистерн для вывоза нефтепродуктов. Но дефицит подвижного состава не носит систематического характера. В целом Западно-Сибирской грех жаловаться на подпитку порожняком. Бывают моменты, когда вся сеть перенаправляет его на нас. Поэтому нам, наверное, как никому другому очевидно, что с каждым годом его становится все меньше и меньше: дает о себе знать износ вагонов.
Но главная проблема, на мой взгляд, связана не с качественным недостатком подвижного состава, а с его неправильным использованием. Даже если построить и вовлечь в парк еще 100 тысяч вагонов, их так же не будет хватать - потому что пользоваться подвижным составом надо по-хозяйски. Сегодня, когда каждый проявляет к вагону потребительское отношение, правительство, я считаю, должно повысить ставки платы за пользование вагонами, которые бы стимулировали клиентов на эффективное их использование. Существующая же сегодня плата почти символическая: в ней не учтены инфляционные процессы, ее не сравнить с теми затратами, которые несет грузоотправитель при организации выгрузки, особенно в выходные и праздничные дни. Надо, наконец, возложить ответственность и на пользователей инфраструктуры (перевозчиков, железнодорожников) за использование подвижного состава. Ибо на практике нередко случается ситуация, когда во время ремонта пути вагон стоит где-нибудь на перегоне, и никто за это ответственности не несет.
Для улучшения использования подвижного состава на нашей дороге совместно с угольщиками разработана "Программа развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на период 2002-2005 годов". Мы ее подписали в начале октября вместе с губернатором Кемеровской области Аманом Тулеевым и с руководителями крупных угольных объединений региона. В этом документе отражены прогнозы объемов добычи угля, производства других видов продукции Кузбасса, которые транспортируются на железнодорожном транспорте, а также мероприятия по развитию пропускной способности железной дороги и ускорению оборота вагона. Благодаря поэтапной реализации мер для увеличения объемов перевозок отправление грузов в миллионах тонн с 1997 года возросло с 121,7 до 173,9 (рост 43 процента). Оборот вагона снижен на 26 процентов. Если в 1997 году он составлял 2,69 суток, то в 2001 году - уже 2,14. При этом простой вагона под одной операцией уменьшился на 9,7 часа.
Наши специалисты подсчитали, что реализация данной программы потребует инвестиций в размере 5 миллиардов 231,9 миллиона, в том числе промышленные предприятия инвестируют 1 миллиард 180,9 миллиона, а железная дорога - 4 миллиарда 51 миллион рублей.
Для оживления погрузки угля в летний период мы решили производить ее по предъявлению: то есть без предварительной подачи заявок, которая объективно замедляет процесс погрузки. По запросу руководства РАО "ЕЭС" было решено производить расчет за перевозки угля на станциях назначения. Отныне за поставленный уголь рассчитывается его конечный потребитель, а не производитель, у которого масса адресатов. С целью увеличения вывозимых объемов было также принято решение о приоритетной погрузке угля на короткие плечи, что позволяет ускорить оборот вагона, а значит и увеличить объемы вывоза. Поэтому в перспективе в Кузбассе ожидается дальнейшее сохранение тенденций роста промышленного производства и объемов перевозок.
- Какую долю перевозок осуществляет железная дорога, какова доля работающих в регионе операторских компаний?
- Что касается операторов, то у нас на дороге есть только первые ростки этого явления. Широкого применения такие перевозки пока не получили. Нет правил игры на законодательном уровне, что и ограничивает привлечение частных инвестиций в подвижной состав. На мой взгляд, следует все-таки дождаться окончательного принятия нормативных документов и уже с точки зрения закона разворачивать подобную деятельность. Поверьте моему опыту - если это будет стоящее дело, результаты не замедлят появиться. А если клиент не заинтересован экономически - никакие нажимы с нашей стороны не заставят перевозчиков приобретать в собственность вагоны и локомотивы. На развитие этого процесса именно на Запсибе большое влияние оказывает то, что 70 процентов нашей погрузки составляет уголь, который относится к группе так называемых "социальных" грузов, перевозки которого абсолютно непривлекательны для бизнесменов. Достаточно сказать, что доставка угля рентабельна только на расстояние до 1200 километров, а далее перевозчик (в том числе и МПС) начинает нести убытки. Поэтому собственникам гораздо выгоднее перевозить нефть, используя цистерны.
- Александр Витальевич, учитывая грядущую реформу железнодорожного транспорта, как (на Ваш взгляд) будут строиться отношения железной дороги и операторов? Кто они - партнеры или конкуренты?
- Давайте, во-первых, разберемся с терминами. Ведь сегодня железная дорога состоит из инфраструктурной и перевозной частей. Если под термином "железная дорога" подразумевается будущее ОАО "РЖД", учреждение которого намечается на начало следующего года, то по сути это будет самый крупный оператор на рынке железнодорожных перевозок. С этой точки зрения, остальные компании-операторы станут, конечно же, конкурентами. Другой вопрос: когда эта конкуренция сможет реально появиться. Мне кажется, что в ближайшее время - пока у компаний не появится в наличии достаточное количество подвижного состава, а также квалифицированный персонал, занимающийся организацией и осуществлением перевозок, наработанных связей с подразделениями инфраструктуры (а у ОАО "РЖД" они будут сразу) - ни о каком серьезном соперничестве речи быть не может.
- Не создастся ли ситуация, при которой операторы будут перевозить лишь наиболее перспективные, с коммерческой точки зрения, грузы? А на долю железной дороги останутся низкотарифные перевозки...
- В такой постановке вопроса есть рациональное зерно. На мой взгляд, надо уже сейчас продумать схему комплексных перевозок. Что я имею в виду? Например, перевозка черных металлов (с коммерческой точки зрения) очень привлекательна. Если кто-то захотел этим заниматься - пожалуйста! Но при условии, что он будет перевозить не только готовую продукцию, но и сырье на ее производство - "дешевые" руду, уголь, огнеупоры, флюсы и так далее. При таком подходе можно будет наработать механизм, который не позволит отдельным операторским компаниям "снять сливки", а остальным влачить жалкое существование.
Что касается выполнения государственных обязательств (воинских и специальных перевозок, доставки энергетического угля), то в прямой компетенции правительства сделать их экономически привлекательными - например, субсидировать из бюджета или покрывать затраты на них, снижая налоги. Если мы всерьез собрались переходить к рынку, следует понять только одно - для любых перевозок, неэффективных сегодня, можно подобрать своеобразный компромисс, который сделает их экономически привлекательными. А уже с этого момента в дело вступят сами рыночные механизмы, которые не потребуют дополнительного вмешательства со стороны государства.

Беседовала ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [~DETAIL_TEXT] => Угольный Кузбасс сегодня - это девять компаний, более десяти угледобывающих предприятий и шесть обогатительных фабрик. Наиболее перспективными угледобывающими районами в бассейне считаются Соколовско-Ерунаковское и Уропско-Караканское месторождения. В пределах Ерунаковского угольного района расположены Талдинское, Кыргайское, Соколовское, Майское, Ерунаковское и ряд других месторождений, общие балансовые запасы угля которых (по данным "Росгеолфонда") составляют 17,5 миллиарда тонн. В настоящее время добыча угля ведется на 14-ти предприятиях, общий объем добычи которых в прошлом году составил 14,7 миллиона тонн. В Уропско-Караканском угольном районе действуют десять угледобывающих предприятий. На перспективу планируется ввод в эксплуатацию еще десяти: четыре шахты и шесть разрезов. Если сегодня общий объем добычи угля по Кузбассу составляет более 127-ми миллионов тонн, то к 2005 году (по прогнозам специалистов) он увеличится до 150-ти миллионов.
Как осуществляется вывоз угля из Кузбасса и по каким маршрутам; что предпринимает руководство дороги по увеличению объемов вывоза топлива с угледобывающих предприятий? На эти вопросы журнала "РЖД-ПАРТНЕР" отвечает начальник Западно-Сибирской дороги
АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКО.
- На протяжении четырех последних лет на дороге наблюдается устойчивый рост общей погрузки. Так, за восемь месяцев текущего года ее объемы превысили результат аналогичного периода в 2001-м на 3,7 процента, при этом показатели августа выше прошлогодних на 9,3 процента. Существенно увеличилась погрузка на экспорт - на 22 процента, что составляет более шести миллионов тонн. Если говорить об угле, стоит отметить следующее: тенденция спада уровня погрузки угля, наблюдавшаяся в первом полугодии, остановлена; за восемь месяцев этого года погрузка увеличилась на два процента (на два миллиона тонн), в том числе на экспорт - на двадцать процентов (почти на четыре с половиной миллиона тонн).
Надо сказать, что в абсолютном выражении больше всего кузбасского угля перевозится в местном сообщении, хотя по сравнению с прошлым годом эти перевозки снизились на 19 процентов: это прежде всего связано с теплой зимой, с наличием гидроресурсов и резким снижением закупки угля в летний период энергосистемами РАО "ЕЭС".
- Александр Витальевич, изменились ли объемы направления грузопотоков по конкретным видам грузов за последние несколько лет? Кто сейчас является основным потребителем кузбасского топлива?
-Грузопотоки на дороге постоянно меняются. При этом со стопроцентной вероятностью предсказать их изменение не возьмется никто. В течение пяти последних лет мы наблюдали два падения и один взлет погрузки черных металлов, падение и рост погрузки удобрений, кокса и так далее. При всех этих колебаниях четко проглядываются два момента. Первый характерен увеличением объемов погрузки сырья на экспорт. Если в 1998 году доля экспортных грузов составляла 18 процентов от общей погрузки, то сегодня она возросла до 28-ми процентов. Второй фактор - это постоянный рост спроса на кузбасский уголь. Если пять лет назад в среднем за месяц мы грузили 9,7 миллиона тонн угля (из них 2,7 миллиона тонн, или 27,8 процента на экспорт), то сегодня погрузка составляет уже 11,7 миллиона тонн в месяц, из которых на экспорт отгружается 3,3 миллиона тонн (28,2 процента).
Что касается направлений, то они достаточно традиционны: Дальний Восток, балтийские порты, металлургические комбинаты европейской части Урала и Западной Сибири, энергосистемы от Санкт-Петербурга до Тихоокеанского побережья. В ряду постоянных клиентов также можно назвать "Новолипецкий", "Магнитогорский", "Нижнетагильский", "Череповецкий", "Челябинский", "Орско-Халиловский" и "Западно-Сибирский" мелаллургические комбинаты, а также "Кемеровский" и "Алтайский" коксохимкомбинаты. Это, конечно, не значит, что угольщики Кузбасса не ищут новых рынков сбыта. Увеличение объемов погрузки как раз говорит о приобретении новых потребителей.
Традиционность направлений перевозок лишь еще раз подчеркивает тот факт, что даже в самые тяжелые для отрасли годы угледобывающие предприятия Кузбасса сумели сохранить практически всех своих покупателей, а приобретение новых клиентов - не такой простой и быстрый процесс... В 2001 году основными направлениями экспортных перевозок в страны дальнего зарубежья были Великобритания и Турция. Нынче основной объем от погрузки пошел на Кипр. Возрос объем перевозок угля в Турцию и Финляндию, в то время как в Великобританию и Словакию он снизился.
- Какие основные сложности присутствуют во взаимоотношениях дороги и грузоотправителей?
- Основная наша проблема сегодня заключается в объективном несовпадении экономических интересов дороги и угледобывающих, а особенно углепотребляющих, предприятий в зависимости от сезона. Только что закончился летний период - время, когда мы постоянно имеем в наличии достаточное количество порожнего подвижного состава, когда морозы не мешают производить выгрузку привезенного угля, когда кузбасские угольные разрезы на максимальную мощность разворачивают свое производство. Казалось бы, это самое удобное время для создания запасов на грядущую зиму. Но энергосистемы, видимо, воспринимают лето иначе: зачем покупать уголь сейчас, "хоронить" деньги в запасы, когда в этом нет острой необходимости... Хотя у нас и нет механизма заставить эти предприятия поступать по-другому, но всегда есть возможность попытаться найти взаимоприемлемые решения, позволяющие соблюсти баланс интересов. В настоящее время на уровне правительства рассматривается наше предложение о введении сезонных скидок на перевозки угля в летний период. Экономические проблемы можно решить только экономическими методами. Я считаю, что введение сезонных скидок послужит серьезным стимулом для выбора: что лучше - завезти уголь летом, но дешевле; или использовать деньги на другие цели, но осенью завоз обойдется дороже.
- Существуют ли проблемы с нехваткой подвижного состава? Если да, то как они решаются; что предпринимает руководство Западно-Сибирской дороги по наращиванию объемов вывоза угля с угледобывающих предприятий?
- В осенне-зимний период, когда уголь востребован в максимальной степени, мы периодически сталкиваемся с проблемой нехватки подвижного состава, прежде всего полувагонов. В летний период нам обычно не хватает цистерн для вывоза нефтепродуктов. Но дефицит подвижного состава не носит систематического характера. В целом Западно-Сибирской грех жаловаться на подпитку порожняком. Бывают моменты, когда вся сеть перенаправляет его на нас. Поэтому нам, наверное, как никому другому очевидно, что с каждым годом его становится все меньше и меньше: дает о себе знать износ вагонов.
Но главная проблема, на мой взгляд, связана не с качественным недостатком подвижного состава, а с его неправильным использованием. Даже если построить и вовлечь в парк еще 100 тысяч вагонов, их так же не будет хватать - потому что пользоваться подвижным составом надо по-хозяйски. Сегодня, когда каждый проявляет к вагону потребительское отношение, правительство, я считаю, должно повысить ставки платы за пользование вагонами, которые бы стимулировали клиентов на эффективное их использование. Существующая же сегодня плата почти символическая: в ней не учтены инфляционные процессы, ее не сравнить с теми затратами, которые несет грузоотправитель при организации выгрузки, особенно в выходные и праздничные дни. Надо, наконец, возложить ответственность и на пользователей инфраструктуры (перевозчиков, железнодорожников) за использование подвижного состава. Ибо на практике нередко случается ситуация, когда во время ремонта пути вагон стоит где-нибудь на перегоне, и никто за это ответственности не несет.
Для улучшения использования подвижного состава на нашей дороге совместно с угольщиками разработана "Программа развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на период 2002-2005 годов". Мы ее подписали в начале октября вместе с губернатором Кемеровской области Аманом Тулеевым и с руководителями крупных угольных объединений региона. В этом документе отражены прогнозы объемов добычи угля, производства других видов продукции Кузбасса, которые транспортируются на железнодорожном транспорте, а также мероприятия по развитию пропускной способности железной дороги и ускорению оборота вагона. Благодаря поэтапной реализации мер для увеличения объемов перевозок отправление грузов в миллионах тонн с 1997 года возросло с 121,7 до 173,9 (рост 43 процента). Оборот вагона снижен на 26 процентов. Если в 1997 году он составлял 2,69 суток, то в 2001 году - уже 2,14. При этом простой вагона под одной операцией уменьшился на 9,7 часа.
Наши специалисты подсчитали, что реализация данной программы потребует инвестиций в размере 5 миллиардов 231,9 миллиона, в том числе промышленные предприятия инвестируют 1 миллиард 180,9 миллиона, а железная дорога - 4 миллиарда 51 миллион рублей.
Для оживления погрузки угля в летний период мы решили производить ее по предъявлению: то есть без предварительной подачи заявок, которая объективно замедляет процесс погрузки. По запросу руководства РАО "ЕЭС" было решено производить расчет за перевозки угля на станциях назначения. Отныне за поставленный уголь рассчитывается его конечный потребитель, а не производитель, у которого масса адресатов. С целью увеличения вывозимых объемов было также принято решение о приоритетной погрузке угля на короткие плечи, что позволяет ускорить оборот вагона, а значит и увеличить объемы вывоза. Поэтому в перспективе в Кузбассе ожидается дальнейшее сохранение тенденций роста промышленного производства и объемов перевозок.
- Какую долю перевозок осуществляет железная дорога, какова доля работающих в регионе операторских компаний?
- Что касается операторов, то у нас на дороге есть только первые ростки этого явления. Широкого применения такие перевозки пока не получили. Нет правил игры на законодательном уровне, что и ограничивает привлечение частных инвестиций в подвижной состав. На мой взгляд, следует все-таки дождаться окончательного принятия нормативных документов и уже с точки зрения закона разворачивать подобную деятельность. Поверьте моему опыту - если это будет стоящее дело, результаты не замедлят появиться. А если клиент не заинтересован экономически - никакие нажимы с нашей стороны не заставят перевозчиков приобретать в собственность вагоны и локомотивы. На развитие этого процесса именно на Запсибе большое влияние оказывает то, что 70 процентов нашей погрузки составляет уголь, который относится к группе так называемых "социальных" грузов, перевозки которого абсолютно непривлекательны для бизнесменов. Достаточно сказать, что доставка угля рентабельна только на расстояние до 1200 километров, а далее перевозчик (в том числе и МПС) начинает нести убытки. Поэтому собственникам гораздо выгоднее перевозить нефть, используя цистерны.
- Александр Витальевич, учитывая грядущую реформу железнодорожного транспорта, как (на Ваш взгляд) будут строиться отношения железной дороги и операторов? Кто они - партнеры или конкуренты?
- Давайте, во-первых, разберемся с терминами. Ведь сегодня железная дорога состоит из инфраструктурной и перевозной частей. Если под термином "железная дорога" подразумевается будущее ОАО "РЖД", учреждение которого намечается на начало следующего года, то по сути это будет самый крупный оператор на рынке железнодорожных перевозок. С этой точки зрения, остальные компании-операторы станут, конечно же, конкурентами. Другой вопрос: когда эта конкуренция сможет реально появиться. Мне кажется, что в ближайшее время - пока у компаний не появится в наличии достаточное количество подвижного состава, а также квалифицированный персонал, занимающийся организацией и осуществлением перевозок, наработанных связей с подразделениями инфраструктуры (а у ОАО "РЖД" они будут сразу) - ни о каком серьезном соперничестве речи быть не может.
- Не создастся ли ситуация, при которой операторы будут перевозить лишь наиболее перспективные, с коммерческой точки зрения, грузы? А на долю железной дороги останутся низкотарифные перевозки...
- В такой постановке вопроса есть рациональное зерно. На мой взгляд, надо уже сейчас продумать схему комплексных перевозок. Что я имею в виду? Например, перевозка черных металлов (с коммерческой точки зрения) очень привлекательна. Если кто-то захотел этим заниматься - пожалуйста! Но при условии, что он будет перевозить не только готовую продукцию, но и сырье на ее производство - "дешевые" руду, уголь, огнеупоры, флюсы и так далее. При таком подходе можно будет наработать механизм, который не позволит отдельным операторским компаниям "снять сливки", а остальным влачить жалкое существование.
Что касается выполнения государственных обязательств (воинских и специальных перевозок, доставки энергетического угля), то в прямой компетенции правительства сделать их экономически привлекательными - например, субсидировать из бюджета или покрывать затраты на них, снижая налоги. Если мы всерьез собрались переходить к рынку, следует понять только одно - для любых перевозок, неэффективных сегодня, можно подобрать своеобразный компромисс, который сделает их экономически привлекательными. А уже с этого момента в дело вступят сами рыночные механизмы, которые не потребуют дополнительного вмешательства со стороны государства.

Беседовала ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Западно-Сибирская железная дорога - одна из крупнейших в России - является составной частью "Великого сибирского пути". Ее эксплуатационная длина составляет 6,1 тысячи километров, или семь процентов от общей длины сети. Магистраль осуществляет пятую часть (19,6 процента) общесетевой погрузки; причем основным грузом для дороги является кузбасский уголь, который обеспечивает ей около 70-ти процентов объемов погрузки.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Западно-Сибирская железная дорога - одна из крупнейших в России - является составной частью "Великого сибирского пути". Ее эксплуатационная длина составляет 6,1 тысячи километров, или семь процентов от общей длины сети. Магистраль осуществляет пятую часть (19,6 процента) общесетевой погрузки; причем основным грузом для дороги является кузбасский уголь, который обеспечивает ей около 70-ти процентов объемов погрузки.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2372 [~CODE] => 2372 [EXTERNAL_ID] => 2372 [~EXTERNAL_ID] => 2372 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107341:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107341:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105191 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107341:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105191 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107341:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107341:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107341:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107341:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кузбасский уголь: спрос развивает инфраструктуру [SECTION_META_KEYWORDS] => кузбасский уголь: спрос развивает инфраструктуру [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Западно-Сибирская железная дорога - одна из крупнейших в России - является составной частью "Великого сибирского пути". Ее эксплуатационная длина составляет 6,1 тысячи километров, или семь процентов от общей длины сети. Магистраль осуществляет пятую часть (19,6 процента) общесетевой погрузки; причем основным грузом для дороги является кузбасский уголь, который обеспечивает ей около 70-ти процентов объемов погрузки.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=112002&id=!0"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Кузбасский уголь: спрос развивает инфраструктуру [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кузбасский уголь: спрос развивает инфраструктуру [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Западно-Сибирская железная дорога - одна из крупнейших в России - является составной частью "Великого сибирского пути". Ее эксплуатационная длина составляет 6,1 тысячи километров, или семь процентов от общей длины сети. Магистраль осуществляет пятую часть (19,6 процента) общесетевой погрузки; причем основным грузом для дороги является кузбасский уголь, который обеспечивает ей около 70-ти процентов объемов погрузки.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=112002&id=!0"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кузбасский уголь: спрос развивает инфраструктуру [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кузбасский уголь: спрос развивает инфраструктуру [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кузбасский уголь: спрос развивает инфраструктуру [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кузбасский уголь: спрос развивает инфраструктуру [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кузбасский уголь: спрос развивает инфраструктуру [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кузбасский уголь: спрос развивает инфраструктуру [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кузбасский уголь: спрос развивает инфраструктуру [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кузбасский уголь: спрос развивает инфраструктуру ) )

									Array
(
    [ID] => 107341
    [~ID] => 107341
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1426
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1426
    [NAME] => Кузбасский уголь: спрос развивает инфраструктуру
    [~NAME] => Кузбасский уголь: спрос развивает инфраструктуру
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/51/2372/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/51/2372/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Угольный Кузбасс сегодня - это девять компаний, более десяти угледобывающих предприятий и шесть обогатительных фабрик. Наиболее перспективными угледобывающими районами в бассейне считаются Соколовско-Ерунаковское и Уропско-Караканское месторождения. В пределах Ерунаковского угольного района расположены Талдинское, Кыргайское, Соколовское, Майское, Ерунаковское и ряд других месторождений, общие балансовые запасы угля которых (по данным "Росгеолфонда") составляют 17,5 миллиарда тонн. В настоящее время добыча угля ведется на 14-ти предприятиях, общий объем добычи которых в прошлом году составил 14,7 миллиона тонн. В Уропско-Караканском угольном районе действуют десять угледобывающих предприятий. На перспективу планируется ввод в эксплуатацию еще десяти: четыре шахты и шесть разрезов. Если сегодня общий объем добычи угля по Кузбассу составляет более 127-ми миллионов тонн, то к 2005 году (по прогнозам специалистов) он увеличится до 150-ти миллионов.
Как осуществляется вывоз угля из Кузбасса и по каким маршрутам; что предпринимает руководство дороги по увеличению объемов вывоза топлива с угледобывающих предприятий? На эти вопросы журнала "РЖД-ПАРТНЕР" отвечает начальник Западно-Сибирской дороги
АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКО.
- На протяжении четырех последних лет на дороге наблюдается устойчивый рост общей погрузки. Так, за восемь месяцев текущего года ее объемы превысили результат аналогичного периода в 2001-м на 3,7 процента, при этом показатели августа выше прошлогодних на 9,3 процента. Существенно увеличилась погрузка на экспорт - на 22 процента, что составляет более шести миллионов тонн. Если говорить об угле, стоит отметить следующее: тенденция спада уровня погрузки угля, наблюдавшаяся в первом полугодии, остановлена; за восемь месяцев этого года погрузка увеличилась на два процента (на два миллиона тонн), в том числе на экспорт - на двадцать процентов (почти на четыре с половиной миллиона тонн).
Надо сказать, что в абсолютном выражении больше всего кузбасского угля перевозится в местном сообщении, хотя по сравнению с прошлым годом эти перевозки снизились на 19 процентов: это прежде всего связано с теплой зимой, с наличием гидроресурсов и резким снижением закупки угля в летний период энергосистемами РАО "ЕЭС".
- Александр Витальевич, изменились ли объемы направления грузопотоков по конкретным видам грузов за последние несколько лет? Кто сейчас является основным потребителем кузбасского топлива?
-Грузопотоки на дороге постоянно меняются. При этом со стопроцентной вероятностью предсказать их изменение не возьмется никто. В течение пяти последних лет мы наблюдали два падения и один взлет погрузки черных металлов, падение и рост погрузки удобрений, кокса и так далее. При всех этих колебаниях четко проглядываются два момента. Первый характерен увеличением объемов погрузки сырья на экспорт. Если в 1998 году доля экспортных грузов составляла 18 процентов от общей погрузки, то сегодня она возросла до 28-ми процентов. Второй фактор - это постоянный рост спроса на кузбасский уголь. Если пять лет назад в среднем за месяц мы грузили 9,7 миллиона тонн угля (из них 2,7 миллиона тонн, или 27,8 процента на экспорт), то сегодня погрузка составляет уже 11,7 миллиона тонн в месяц, из которых на экспорт отгружается 3,3 миллиона тонн (28,2 процента).
Что касается направлений, то они достаточно традиционны: Дальний Восток, балтийские порты, металлургические комбинаты европейской части Урала и Западной Сибири, энергосистемы от Санкт-Петербурга до Тихоокеанского побережья. В ряду постоянных клиентов также можно назвать "Новолипецкий", "Магнитогорский", "Нижнетагильский", "Череповецкий", "Челябинский", "Орско-Халиловский" и "Западно-Сибирский" мелаллургические комбинаты, а также "Кемеровский" и "Алтайский" коксохимкомбинаты. Это, конечно, не значит, что угольщики Кузбасса не ищут новых рынков сбыта. Увеличение объемов погрузки как раз говорит о приобретении новых потребителей.
Традиционность направлений перевозок лишь еще раз подчеркивает тот факт, что даже в самые тяжелые для отрасли годы угледобывающие предприятия Кузбасса сумели сохранить практически всех своих покупателей, а приобретение новых клиентов - не такой простой и быстрый процесс... В 2001 году основными направлениями экспортных перевозок в страны дальнего зарубежья были Великобритания и Турция. Нынче основной объем от погрузки пошел на Кипр. Возрос объем перевозок угля в Турцию и Финляндию, в то время как в Великобританию и Словакию он снизился.
- Какие основные сложности присутствуют во взаимоотношениях дороги и грузоотправителей?
- Основная наша проблема сегодня заключается в объективном несовпадении экономических интересов дороги и угледобывающих, а особенно углепотребляющих, предприятий в зависимости от сезона. Только что закончился летний период - время, когда мы постоянно имеем в наличии достаточное количество порожнего подвижного состава, когда морозы не мешают производить выгрузку привезенного угля, когда кузбасские угольные разрезы на максимальную мощность разворачивают свое производство. Казалось бы, это самое удобное время для создания запасов на грядущую зиму. Но энергосистемы, видимо, воспринимают лето иначе: зачем покупать уголь сейчас, "хоронить" деньги в запасы, когда в этом нет острой необходимости... Хотя у нас и нет механизма заставить эти предприятия поступать по-другому, но всегда есть возможность попытаться найти взаимоприемлемые решения, позволяющие соблюсти баланс интересов. В настоящее время на уровне правительства рассматривается наше предложение о введении сезонных скидок на перевозки угля в летний период. Экономические проблемы можно решить только экономическими методами. Я считаю, что введение сезонных скидок послужит серьезным стимулом для выбора: что лучше - завезти уголь летом, но дешевле; или использовать деньги на другие цели, но осенью завоз обойдется дороже.
- Существуют ли проблемы с нехваткой подвижного состава? Если да, то как они решаются; что предпринимает руководство Западно-Сибирской дороги по наращиванию объемов вывоза угля с угледобывающих предприятий?
- В осенне-зимний период, когда уголь востребован в максимальной степени, мы периодически сталкиваемся с проблемой нехватки подвижного состава, прежде всего полувагонов. В летний период нам обычно не хватает цистерн для вывоза нефтепродуктов. Но дефицит подвижного состава не носит систематического характера. В целом Западно-Сибирской грех жаловаться на подпитку порожняком. Бывают моменты, когда вся сеть перенаправляет его на нас. Поэтому нам, наверное, как никому другому очевидно, что с каждым годом его становится все меньше и меньше: дает о себе знать износ вагонов.
Но главная проблема, на мой взгляд, связана не с качественным недостатком подвижного состава, а с его неправильным использованием. Даже если построить и вовлечь в парк еще 100 тысяч вагонов, их так же не будет хватать - потому что пользоваться подвижным составом надо по-хозяйски. Сегодня, когда каждый проявляет к вагону потребительское отношение, правительство, я считаю, должно повысить ставки платы за пользование вагонами, которые бы стимулировали клиентов на эффективное их использование. Существующая же сегодня плата почти символическая: в ней не учтены инфляционные процессы, ее не сравнить с теми затратами, которые несет грузоотправитель при организации выгрузки, особенно в выходные и праздничные дни. Надо, наконец, возложить ответственность и на пользователей инфраструктуры (перевозчиков, железнодорожников) за использование подвижного состава. Ибо на практике нередко случается ситуация, когда во время ремонта пути вагон стоит где-нибудь на перегоне, и никто за это ответственности не несет.
Для улучшения использования подвижного состава на нашей дороге совместно с угольщиками разработана "Программа развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на период 2002-2005 годов". Мы ее подписали в начале октября вместе с губернатором Кемеровской области Аманом Тулеевым и с руководителями крупных угольных объединений региона. В этом документе отражены прогнозы объемов добычи угля, производства других видов продукции Кузбасса, которые транспортируются на железнодорожном транспорте, а также мероприятия по развитию пропускной способности железной дороги и ускорению оборота вагона. Благодаря поэтапной реализации мер для увеличения объемов перевозок отправление грузов в миллионах тонн с 1997 года возросло с 121,7 до 173,9 (рост 43 процента). Оборот вагона снижен на 26 процентов. Если в 1997 году он составлял 2,69 суток, то в 2001 году - уже 2,14. При этом простой вагона под одной операцией уменьшился на 9,7 часа.
Наши специалисты подсчитали, что реализация данной программы потребует инвестиций в размере 5 миллиардов 231,9 миллиона, в том числе промышленные предприятия инвестируют 1 миллиард 180,9 миллиона, а железная дорога - 4 миллиарда 51 миллион рублей.
Для оживления погрузки угля в летний период мы решили производить ее по предъявлению: то есть без предварительной подачи заявок, которая объективно замедляет процесс погрузки. По запросу руководства РАО "ЕЭС" было решено производить расчет за перевозки угля на станциях назначения. Отныне за поставленный уголь рассчитывается его конечный потребитель, а не производитель, у которого масса адресатов. С целью увеличения вывозимых объемов было также принято решение о приоритетной погрузке угля на короткие плечи, что позволяет ускорить оборот вагона, а значит и увеличить объемы вывоза. Поэтому в перспективе в Кузбассе ожидается дальнейшее сохранение тенденций роста промышленного производства и объемов перевозок.
- Какую долю перевозок осуществляет железная дорога, какова доля работающих в регионе операторских компаний?
- Что касается операторов, то у нас на дороге есть только первые ростки этого явления. Широкого применения такие перевозки пока не получили. Нет правил игры на законодательном уровне, что и ограничивает привлечение частных инвестиций в подвижной состав. На мой взгляд, следует все-таки дождаться окончательного принятия нормативных документов и уже с точки зрения закона разворачивать подобную деятельность. Поверьте моему опыту - если это будет стоящее дело, результаты не замедлят появиться. А если клиент не заинтересован экономически - никакие нажимы с нашей стороны не заставят перевозчиков приобретать в собственность вагоны и локомотивы. На развитие этого процесса именно на Запсибе большое влияние оказывает то, что 70 процентов нашей погрузки составляет уголь, который относится к группе так называемых "социальных" грузов, перевозки которого абсолютно непривлекательны для бизнесменов. Достаточно сказать, что доставка угля рентабельна только на расстояние до 1200 километров, а далее перевозчик (в том числе и МПС) начинает нести убытки. Поэтому собственникам гораздо выгоднее перевозить нефть, используя цистерны.
- Александр Витальевич, учитывая грядущую реформу железнодорожного транспорта, как (на Ваш взгляд) будут строиться отношения железной дороги и операторов? Кто они - партнеры или конкуренты?
- Давайте, во-первых, разберемся с терминами. Ведь сегодня железная дорога состоит из инфраструктурной и перевозной частей. Если под термином "железная дорога" подразумевается будущее ОАО "РЖД", учреждение которого намечается на начало следующего года, то по сути это будет самый крупный оператор на рынке железнодорожных перевозок. С этой точки зрения, остальные компании-операторы станут, конечно же, конкурентами. Другой вопрос: когда эта конкуренция сможет реально появиться. Мне кажется, что в ближайшее время - пока у компаний не появится в наличии достаточное количество подвижного состава, а также квалифицированный персонал, занимающийся организацией и осуществлением перевозок, наработанных связей с подразделениями инфраструктуры (а у ОАО "РЖД" они будут сразу) - ни о каком серьезном соперничестве речи быть не может.
- Не создастся ли ситуация, при которой операторы будут перевозить лишь наиболее перспективные, с коммерческой точки зрения, грузы? А на долю железной дороги останутся низкотарифные перевозки...
- В такой постановке вопроса есть рациональное зерно. На мой взгляд, надо уже сейчас продумать схему комплексных перевозок. Что я имею в виду? Например, перевозка черных металлов (с коммерческой точки зрения) очень привлекательна. Если кто-то захотел этим заниматься - пожалуйста! Но при условии, что он будет перевозить не только готовую продукцию, но и сырье на ее производство - "дешевые" руду, уголь, огнеупоры, флюсы и так далее. При таком подходе можно будет наработать механизм, который не позволит отдельным операторским компаниям "снять сливки", а остальным влачить жалкое существование.
Что касается выполнения государственных обязательств (воинских и специальных перевозок, доставки энергетического угля), то в прямой компетенции правительства сделать их экономически привлекательными - например, субсидировать из бюджета или покрывать затраты на них, снижая налоги. Если мы всерьез собрались переходить к рынку, следует понять только одно - для любых перевозок, неэффективных сегодня, можно подобрать своеобразный компромисс, который сделает их экономически привлекательными. А уже с этого момента в дело вступят сами рыночные механизмы, которые не потребуют дополнительного вмешательства со стороны государства.

Беседовала ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [~DETAIL_TEXT] => Угольный Кузбасс сегодня - это девять компаний, более десяти угледобывающих предприятий и шесть обогатительных фабрик. Наиболее перспективными угледобывающими районами в бассейне считаются Соколовско-Ерунаковское и Уропско-Караканское месторождения. В пределах Ерунаковского угольного района расположены Талдинское, Кыргайское, Соколовское, Майское, Ерунаковское и ряд других месторождений, общие балансовые запасы угля которых (по данным "Росгеолфонда") составляют 17,5 миллиарда тонн. В настоящее время добыча угля ведется на 14-ти предприятиях, общий объем добычи которых в прошлом году составил 14,7 миллиона тонн. В Уропско-Караканском угольном районе действуют десять угледобывающих предприятий. На перспективу планируется ввод в эксплуатацию еще десяти: четыре шахты и шесть разрезов. Если сегодня общий объем добычи угля по Кузбассу составляет более 127-ми миллионов тонн, то к 2005 году (по прогнозам специалистов) он увеличится до 150-ти миллионов.
Как осуществляется вывоз угля из Кузбасса и по каким маршрутам; что предпринимает руководство дороги по увеличению объемов вывоза топлива с угледобывающих предприятий? На эти вопросы журнала "РЖД-ПАРТНЕР" отвечает начальник Западно-Сибирской дороги
АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКО.
- На протяжении четырех последних лет на дороге наблюдается устойчивый рост общей погрузки. Так, за восемь месяцев текущего года ее объемы превысили результат аналогичного периода в 2001-м на 3,7 процента, при этом показатели августа выше прошлогодних на 9,3 процента. Существенно увеличилась погрузка на экспорт - на 22 процента, что составляет более шести миллионов тонн. Если говорить об угле, стоит отметить следующее: тенденция спада уровня погрузки угля, наблюдавшаяся в первом полугодии, остановлена; за восемь месяцев этого года погрузка увеличилась на два процента (на два миллиона тонн), в том числе на экспорт - на двадцать процентов (почти на четыре с половиной миллиона тонн).
Надо сказать, что в абсолютном выражении больше всего кузбасского угля перевозится в местном сообщении, хотя по сравнению с прошлым годом эти перевозки снизились на 19 процентов: это прежде всего связано с теплой зимой, с наличием гидроресурсов и резким снижением закупки угля в летний период энергосистемами РАО "ЕЭС".
- Александр Витальевич, изменились ли объемы направления грузопотоков по конкретным видам грузов за последние несколько лет? Кто сейчас является основным потребителем кузбасского топлива?
-Грузопотоки на дороге постоянно меняются. При этом со стопроцентной вероятностью предсказать их изменение не возьмется никто. В течение пяти последних лет мы наблюдали два падения и один взлет погрузки черных металлов, падение и рост погрузки удобрений, кокса и так далее. При всех этих колебаниях четко проглядываются два момента. Первый характерен увеличением объемов погрузки сырья на экспорт. Если в 1998 году доля экспортных грузов составляла 18 процентов от общей погрузки, то сегодня она возросла до 28-ми процентов. Второй фактор - это постоянный рост спроса на кузбасский уголь. Если пять лет назад в среднем за месяц мы грузили 9,7 миллиона тонн угля (из них 2,7 миллиона тонн, или 27,8 процента на экспорт), то сегодня погрузка составляет уже 11,7 миллиона тонн в месяц, из которых на экспорт отгружается 3,3 миллиона тонн (28,2 процента).
Что касается направлений, то они достаточно традиционны: Дальний Восток, балтийские порты, металлургические комбинаты европейской части Урала и Западной Сибири, энергосистемы от Санкт-Петербурга до Тихоокеанского побережья. В ряду постоянных клиентов также можно назвать "Новолипецкий", "Магнитогорский", "Нижнетагильский", "Череповецкий", "Челябинский", "Орско-Халиловский" и "Западно-Сибирский" мелаллургические комбинаты, а также "Кемеровский" и "Алтайский" коксохимкомбинаты. Это, конечно, не значит, что угольщики Кузбасса не ищут новых рынков сбыта. Увеличение объемов погрузки как раз говорит о приобретении новых потребителей.
Традиционность направлений перевозок лишь еще раз подчеркивает тот факт, что даже в самые тяжелые для отрасли годы угледобывающие предприятия Кузбасса сумели сохранить практически всех своих покупателей, а приобретение новых клиентов - не такой простой и быстрый процесс... В 2001 году основными направлениями экспортных перевозок в страны дальнего зарубежья были Великобритания и Турция. Нынче основной объем от погрузки пошел на Кипр. Возрос объем перевозок угля в Турцию и Финляндию, в то время как в Великобританию и Словакию он снизился.
- Какие основные сложности присутствуют во взаимоотношениях дороги и грузоотправителей?
- Основная наша проблема сегодня заключается в объективном несовпадении экономических интересов дороги и угледобывающих, а особенно углепотребляющих, предприятий в зависимости от сезона. Только что закончился летний период - время, когда мы постоянно имеем в наличии достаточное количество порожнего подвижного состава, когда морозы не мешают производить выгрузку привезенного угля, когда кузбасские угольные разрезы на максимальную мощность разворачивают свое производство. Казалось бы, это самое удобное время для создания запасов на грядущую зиму. Но энергосистемы, видимо, воспринимают лето иначе: зачем покупать уголь сейчас, "хоронить" деньги в запасы, когда в этом нет острой необходимости... Хотя у нас и нет механизма заставить эти предприятия поступать по-другому, но всегда есть возможность попытаться найти взаимоприемлемые решения, позволяющие соблюсти баланс интересов. В настоящее время на уровне правительства рассматривается наше предложение о введении сезонных скидок на перевозки угля в летний период. Экономические проблемы можно решить только экономическими методами. Я считаю, что введение сезонных скидок послужит серьезным стимулом для выбора: что лучше - завезти уголь летом, но дешевле; или использовать деньги на другие цели, но осенью завоз обойдется дороже.
- Существуют ли проблемы с нехваткой подвижного состава? Если да, то как они решаются; что предпринимает руководство Западно-Сибирской дороги по наращиванию объемов вывоза угля с угледобывающих предприятий?
- В осенне-зимний период, когда уголь востребован в максимальной степени, мы периодически сталкиваемся с проблемой нехватки подвижного состава, прежде всего полувагонов. В летний период нам обычно не хватает цистерн для вывоза нефтепродуктов. Но дефицит подвижного состава не носит систематического характера. В целом Западно-Сибирской грех жаловаться на подпитку порожняком. Бывают моменты, когда вся сеть перенаправляет его на нас. Поэтому нам, наверное, как никому другому очевидно, что с каждым годом его становится все меньше и меньше: дает о себе знать износ вагонов.
Но главная проблема, на мой взгляд, связана не с качественным недостатком подвижного состава, а с его неправильным использованием. Даже если построить и вовлечь в парк еще 100 тысяч вагонов, их так же не будет хватать - потому что пользоваться подвижным составом надо по-хозяйски. Сегодня, когда каждый проявляет к вагону потребительское отношение, правительство, я считаю, должно повысить ставки платы за пользование вагонами, которые бы стимулировали клиентов на эффективное их использование. Существующая же сегодня плата почти символическая: в ней не учтены инфляционные процессы, ее не сравнить с теми затратами, которые несет грузоотправитель при организации выгрузки, особенно в выходные и праздничные дни. Надо, наконец, возложить ответственность и на пользователей инфраструктуры (перевозчиков, железнодорожников) за использование подвижного состава. Ибо на практике нередко случается ситуация, когда во время ремонта пути вагон стоит где-нибудь на перегоне, и никто за это ответственности не несет.
Для улучшения использования подвижного состава на нашей дороге совместно с угольщиками разработана "Программа развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на период 2002-2005 годов". Мы ее подписали в начале октября вместе с губернатором Кемеровской области Аманом Тулеевым и с руководителями крупных угольных объединений региона. В этом документе отражены прогнозы объемов добычи угля, производства других видов продукции Кузбасса, которые транспортируются на железнодорожном транспорте, а также мероприятия по развитию пропускной способности железной дороги и ускорению оборота вагона. Благодаря поэтапной реализации мер для увеличения объемов перевозок отправление грузов в миллионах тонн с 1997 года возросло с 121,7 до 173,9 (рост 43 процента). Оборот вагона снижен на 26 процентов. Если в 1997 году он составлял 2,69 суток, то в 2001 году - уже 2,14. При этом простой вагона под одной операцией уменьшился на 9,7 часа.
Наши специалисты подсчитали, что реализация данной программы потребует инвестиций в размере 5 миллиардов 231,9 миллиона, в том числе промышленные предприятия инвестируют 1 миллиард 180,9 миллиона, а железная дорога - 4 миллиарда 51 миллион рублей.
Для оживления погрузки угля в летний период мы решили производить ее по предъявлению: то есть без предварительной подачи заявок, которая объективно замедляет процесс погрузки. По запросу руководства РАО "ЕЭС" было решено производить расчет за перевозки угля на станциях назначения. Отныне за поставленный уголь рассчитывается его конечный потребитель, а не производитель, у которого масса адресатов. С целью увеличения вывозимых объемов было также принято решение о приоритетной погрузке угля на короткие плечи, что позволяет ускорить оборот вагона, а значит и увеличить объемы вывоза. Поэтому в перспективе в Кузбассе ожидается дальнейшее сохранение тенденций роста промышленного производства и объемов перевозок.
- Какую долю перевозок осуществляет железная дорога, какова доля работающих в регионе операторских компаний?
- Что касается операторов, то у нас на дороге есть только первые ростки этого явления. Широкого применения такие перевозки пока не получили. Нет правил игры на законодательном уровне, что и ограничивает привлечение частных инвестиций в подвижной состав. На мой взгляд, следует все-таки дождаться окончательного принятия нормативных документов и уже с точки зрения закона разворачивать подобную деятельность. Поверьте моему опыту - если это будет стоящее дело, результаты не замедлят появиться. А если клиент не заинтересован экономически - никакие нажимы с нашей стороны не заставят перевозчиков приобретать в собственность вагоны и локомотивы. На развитие этого процесса именно на Запсибе большое влияние оказывает то, что 70 процентов нашей погрузки составляет уголь, который относится к группе так называемых "социальных" грузов, перевозки которого абсолютно непривлекательны для бизнесменов. Достаточно сказать, что доставка угля рентабельна только на расстояние до 1200 километров, а далее перевозчик (в том числе и МПС) начинает нести убытки. Поэтому собственникам гораздо выгоднее перевозить нефть, используя цистерны.
- Александр Витальевич, учитывая грядущую реформу железнодорожного транспорта, как (на Ваш взгляд) будут строиться отношения железной дороги и операторов? Кто они - партнеры или конкуренты?
- Давайте, во-первых, разберемся с терминами. Ведь сегодня железная дорога состоит из инфраструктурной и перевозной частей. Если под термином "железная дорога" подразумевается будущее ОАО "РЖД", учреждение которого намечается на начало следующего года, то по сути это будет самый крупный оператор на рынке железнодорожных перевозок. С этой точки зрения, остальные компании-операторы станут, конечно же, конкурентами. Другой вопрос: когда эта конкуренция сможет реально появиться. Мне кажется, что в ближайшее время - пока у компаний не появится в наличии достаточное количество подвижного состава, а также квалифицированный персонал, занимающийся организацией и осуществлением перевозок, наработанных связей с подразделениями инфраструктуры (а у ОАО "РЖД" они будут сразу) - ни о каком серьезном соперничестве речи быть не может.
- Не создастся ли ситуация, при которой операторы будут перевозить лишь наиболее перспективные, с коммерческой точки зрения, грузы? А на долю железной дороги останутся низкотарифные перевозки...
- В такой постановке вопроса есть рациональное зерно. На мой взгляд, надо уже сейчас продумать схему комплексных перевозок. Что я имею в виду? Например, перевозка черных металлов (с коммерческой точки зрения) очень привлекательна. Если кто-то захотел этим заниматься - пожалуйста! Но при условии, что он будет перевозить не только готовую продукцию, но и сырье на ее производство - "дешевые" руду, уголь, огнеупоры, флюсы и так далее. При таком подходе можно будет наработать механизм, который не позволит отдельным операторским компаниям "снять сливки", а остальным влачить жалкое существование.
Что касается выполнения государственных обязательств (воинских и специальных перевозок, доставки энергетического угля), то в прямой компетенции правительства сделать их экономически привлекательными - например, субсидировать из бюджета или покрывать затраты на них, снижая налоги. Если мы всерьез собрались переходить к рынку, следует понять только одно - для любых перевозок, неэффективных сегодня, можно подобрать своеобразный компромисс, который сделает их экономически привлекательными. А уже с этого момента в дело вступят сами рыночные механизмы, которые не потребуют дополнительного вмешательства со стороны государства.

Беседовала ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Западно-Сибирская железная дорога - одна из крупнейших в России - является составной частью "Великого сибирского пути". Ее эксплуатационная длина составляет 6,1 тысячи километров, или семь процентов от общей длины сети. Магистраль осуществляет пятую часть (19,6 процента) общесетевой погрузки; причем основным грузом для дороги является кузбасский уголь, который обеспечивает ей около 70-ти процентов объемов погрузки.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Западно-Сибирская железная дорога - одна из крупнейших в России - является составной частью "Великого сибирского пути". Ее эксплуатационная длина составляет 6,1 тысячи километров, или семь процентов от общей длины сети. Магистраль осуществляет пятую часть (19,6 процента) общесетевой погрузки; причем основным грузом для дороги является кузбасский уголь, который обеспечивает ей около 70-ти процентов объемов погрузки.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2372 [~CODE] => 2372 [EXTERNAL_ID] => 2372 [~EXTERNAL_ID] => 2372 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107341:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107341:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105191 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107341:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105191 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107341:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107341:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107341:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107341:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кузбасский уголь: спрос развивает инфраструктуру [SECTION_META_KEYWORDS] => кузбасский уголь: спрос развивает инфраструктуру [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Западно-Сибирская железная дорога - одна из крупнейших в России - является составной частью "Великого сибирского пути". Ее эксплуатационная длина составляет 6,1 тысячи километров, или семь процентов от общей длины сети. Магистраль осуществляет пятую часть (19,6 процента) общесетевой погрузки; причем основным грузом для дороги является кузбасский уголь, который обеспечивает ей около 70-ти процентов объемов погрузки.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=112002&id=!0"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Кузбасский уголь: спрос развивает инфраструктуру [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кузбасский уголь: спрос развивает инфраструктуру [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Западно-Сибирская железная дорога - одна из крупнейших в России - является составной частью "Великого сибирского пути". Ее эксплуатационная длина составляет 6,1 тысячи километров, или семь процентов от общей длины сети. Магистраль осуществляет пятую часть (19,6 процента) общесетевой погрузки; причем основным грузом для дороги является кузбасский уголь, который обеспечивает ей около 70-ти процентов объемов погрузки.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=112002&id=!0"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кузбасский уголь: спрос развивает инфраструктуру [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кузбасский уголь: спрос развивает инфраструктуру [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кузбасский уголь: спрос развивает инфраструктуру [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кузбасский уголь: спрос развивает инфраструктуру [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кузбасский уголь: спрос развивает инфраструктуру [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кузбасский уголь: спрос развивает инфраструктуру [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кузбасский уголь: спрос развивает инфраструктуру [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кузбасский уголь: спрос развивает инфраструктуру ) )
РЖД-Партнер

Доля перевозок растет. Проблемы остаются

Институт компаний-операторов возник не сам по себе. Он был создан Постановлением правительства Российской Федерации, а значит государство признало важность существования конкуренции на рынке железнодорожных грузоперевозок. С момента присвоения статуса оператора первым компаниям прошло уже более полутора лет. О сегодняшней ситуации на рынке операторских услуг рассказывает президент "Ассоциации компаний-операторов", генеральный директор ООО "БалтТрансСервис"
Array
(
    [ID] => 107340
    [~ID] => 107340
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1426
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1426
    [NAME] => Доля перевозок растет. Проблемы остаются
    [~NAME] => Доля перевозок растет. Проблемы остаются
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/51/2371/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/51/2371/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ВЛАДИМИР  ПРОКОФЬЕВ.



Как это ни грустно признавать, компании-операторы возникли по большому счету из-за бедности страны вообще и МПС в частности. Последние десять лет подвижной парк сети Российских железных дорог быстро старел, а денег на закупку новых вагонов в необходимых объемах министерство путей сообщения не имело, не имеет и вряд ли будет иметь в ближайшем будущем. Поэтому была осуществлена попытка решить проблему наличия подвижного состава за счет частных инвесторов, для чего и был создан институт компаний-операторов. Подразумевалось, что именно они станут вкладывать собственные или привлеченные (крупных инвестиционных и финансово-промышленных групп) средства в закупку остро необходимых вагонов. При отсутствии средств у государства - сейчас цена полувагона составляет порядка 18-19-ти тысяч долларов, цистерны же около 25-28-ми тысяч - в стране образовалась нехватка цистерн и полувагонов, а сегодня еще и зерновозов с минераловозами. Перед возникшими в марте 2001 года компаниями-операторами ставилась задача закрыть именно эти, самые тяжелые позиции, вызывающие наибольшие проблемы в организации эффективного перевозочного процесса.
Определять правила игры стало МПС, где был создан центр по взаимодействию с компаниями-операторами, а курирует направление лично первый заместитель министра путей сообщения. Претенденты представляли бизнес-планы и брали на себя обязательства перед министерством по приобретению новых или капитальному ремонту старых вагонов, отремонтировать которые само ведомство в силу все тех же финансовых затруднений не могло. Компании-операторы начали оправдывать доверие. Только за 2001 год они вложили в покупку и ремонт подвижного состава порядка трех млрд.рублей. Довольно значимая сумма. В том же году доля компаний-операторов в общесетевом объеме грузоперевозок составила около семи процентов. Более одной пятой этих перевозок (более 15-ти млн.тонн грузов) осуществила компания "БалтТрансСервис".
В этом году число компаний, получивших статус оператора, достигло 70-ти. За девять месяцев текущего года всеми компаниями-операторами в покупку и ремонт вагонов было вложено порядка пяти млрд.рублей. Таким образом, менее чем за два года они уже инвестировали в подвижной состав около восьми млрд.рублей. По некоторым оценкам, доля компаний-операторов в общем грузообороте Российских железных дорог в январе-сентябре 2002 года составила более тринадцати процентов. По некоторым позициям - например, по перевозкам нефти и нефтепродуктов - доля всех компаний-операторов уверенно приближается к отметке 50 процентов. Кажется, все хорошо. Однако есть проблемы, которые в будущем могут привести к весьма тяжелым последствиям - в первую очередь для самих компаний-операторов. Эти проблемы необходимо решить в самые кратчайшие сроки.
Речь в первую очередь идет о перевозках нефти. Точнее - о производстве цистерн. Сегодня строительство цистерн стало очень модной темой. Этим занимаются даже те, кто цистерн никогда не производил. Такой ажиотаж вызван, в принципе, объективными причинами. Сегодня существует проблема невывоза нефти (и отечественной, и транзитной казахстанской) железнодорожным транспортом. Значит нужно строить цистерны и нефть вывозить. Однако надо понимать, что такая активность в их производстве чревата горькими последствиями. Причина - отсутствие четкого понимания: сколько и для чего надо производить и покупать. Никто не прогнозирует будущие перевозки и не регулирует пополнение парка. И я не исключаю такого развития ситуации, при котором через три-четыре года на рынке возникнет переизбыток цистерн. Хорошо, если в этом случае операторам будут предлагать дешевые цистерны, а операторы нефтяникам - дешевые услуги. А если наоборот? Если цистернами будут забиты все дороги, дестабилизируя перевозочный процесс, а операторы понесут финансовые потери из-за простоя своих вагонов? Значит нужна некая организация, которая бы регулировала идущие процессы.
Убежден, что прежде всего в том, чтобы стать этим регулятором, заинтересовано МПС. Оно должно прогнозировать грузопотоки не на месяц и даже не на год вперед, а, скажем, на пятилетку. Например, по нефти возможный рост производства известен - от пяти до семи процентов ежегодно. Возможно, чуть больше. И на основе этих расчетов министерство должно определить: сколько нефти и по каким направлениям будет отгружено до 2007 года. Определить, сколько понадобится цистерн для вывоза этого объема, несложно. И на каждый год должен быть запланирован определенный рост парка цистерн. По нашим оценкам, нехватка этого вида подвижного состава составляет около 15-ти тысяч единиц. Если не прекратится нынешний неуправляемый бум их производства, то к 2007 году у нас будет 15-20 тысяч лишних цистерн. Что будем с ними делать?
Противоположная ситуация с полувагонами. Их тоже не хватает порядка 15-ти тысяч. В прошлом году министерство путей сообщения купило 140 полувагонов, в нынешнем приобретет чуть больше тысячи. При этом ежегодно достаточно большое количество полувагонов списывается, однако производить их никто не стремится, а компании-операторы не спешат покупать... В данном случае все дело в тарифах. И это, кстати, еще один больной вопрос для операторских компаний. Мы все уже смирились с мыслью о том, что инвестиционной скидки, которую министерство обещало предоставлять операторам в обмен на покупку вагонов, не будет. Остается только вычленение вагонной составляющей из тарифа, которую оператор может использовать на ремонт и воспроизводство.
Однако и здесь существуют разногласия. МПС заявило, что вагонная составляющая в тарифе равна 13-14 процентам. В свою очередь, многие операторы доказывают, что эта составляющая - не менее 30-ти процентов. Как договориться? Мы подготовили расчеты, согласно которым вагонная составляющая у МПС колеблется в районе 22-23-х процентов. Понимаем, что у министерства много других расходов, поэтому призываем остановиться на 20-21 процентах. Это тот предел, на котором компаниям-операторам еще выгодно покупать и использовать вагоны, а МПС - привлекать чужие вагоны в свои технологические процессы. Надо помнить, что на плечи оператора ложатся в таком случае и деповской ремонт, и все расходы по обслуживанию вагонов, а значит у МПС уменьшается затратная часть. С учетом того, что министерство получает новый парк и дополнительные объемы перевозок, думаю, что такой подход должен устраивать обе стороны.
Наконец, институт компаний-операторов должен быть легитимизирован - это понятие должно быть внесено в "Транспортный Устав железных дорог Российской Федерации", в Закон "О федеральном железнодорожном транспорте". У нас есть понятия грузоотправителя, грузополучателя, экспедитора и перевозчика. Я думаю, что оператор - это среднее звено между экспедитором и перевозчиком. В идеале, я уверен, каждый сильный оператор должен стремиться стать перевозчиком. Для этого хочется иметь нормальные и понятные правила игры. Всем должно быть понятно, что компании-операторы занимают свое место, имеют свою нишу.
Уже сейчас доказано, что компания-оператор - это хороший помощник МПС и дорогам: растут инвестиции, привлекаются новые грузы. Давайте и дальше все вместе работать на благо страны. [~DETAIL_TEXT] => ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ.



Как это ни грустно признавать, компании-операторы возникли по большому счету из-за бедности страны вообще и МПС в частности. Последние десять лет подвижной парк сети Российских железных дорог быстро старел, а денег на закупку новых вагонов в необходимых объемах министерство путей сообщения не имело, не имеет и вряд ли будет иметь в ближайшем будущем. Поэтому была осуществлена попытка решить проблему наличия подвижного состава за счет частных инвесторов, для чего и был создан институт компаний-операторов. Подразумевалось, что именно они станут вкладывать собственные или привлеченные (крупных инвестиционных и финансово-промышленных групп) средства в закупку остро необходимых вагонов. При отсутствии средств у государства - сейчас цена полувагона составляет порядка 18-19-ти тысяч долларов, цистерны же около 25-28-ми тысяч - в стране образовалась нехватка цистерн и полувагонов, а сегодня еще и зерновозов с минераловозами. Перед возникшими в марте 2001 года компаниями-операторами ставилась задача закрыть именно эти, самые тяжелые позиции, вызывающие наибольшие проблемы в организации эффективного перевозочного процесса.
Определять правила игры стало МПС, где был создан центр по взаимодействию с компаниями-операторами, а курирует направление лично первый заместитель министра путей сообщения. Претенденты представляли бизнес-планы и брали на себя обязательства перед министерством по приобретению новых или капитальному ремонту старых вагонов, отремонтировать которые само ведомство в силу все тех же финансовых затруднений не могло. Компании-операторы начали оправдывать доверие. Только за 2001 год они вложили в покупку и ремонт подвижного состава порядка трех млрд.рублей. Довольно значимая сумма. В том же году доля компаний-операторов в общесетевом объеме грузоперевозок составила около семи процентов. Более одной пятой этих перевозок (более 15-ти млн.тонн грузов) осуществила компания "БалтТрансСервис".
В этом году число компаний, получивших статус оператора, достигло 70-ти. За девять месяцев текущего года всеми компаниями-операторами в покупку и ремонт вагонов было вложено порядка пяти млрд.рублей. Таким образом, менее чем за два года они уже инвестировали в подвижной состав около восьми млрд.рублей. По некоторым оценкам, доля компаний-операторов в общем грузообороте Российских железных дорог в январе-сентябре 2002 года составила более тринадцати процентов. По некоторым позициям - например, по перевозкам нефти и нефтепродуктов - доля всех компаний-операторов уверенно приближается к отметке 50 процентов. Кажется, все хорошо. Однако есть проблемы, которые в будущем могут привести к весьма тяжелым последствиям - в первую очередь для самих компаний-операторов. Эти проблемы необходимо решить в самые кратчайшие сроки.
Речь в первую очередь идет о перевозках нефти. Точнее - о производстве цистерн. Сегодня строительство цистерн стало очень модной темой. Этим занимаются даже те, кто цистерн никогда не производил. Такой ажиотаж вызван, в принципе, объективными причинами. Сегодня существует проблема невывоза нефти (и отечественной, и транзитной казахстанской) железнодорожным транспортом. Значит нужно строить цистерны и нефть вывозить. Однако надо понимать, что такая активность в их производстве чревата горькими последствиями. Причина - отсутствие четкого понимания: сколько и для чего надо производить и покупать. Никто не прогнозирует будущие перевозки и не регулирует пополнение парка. И я не исключаю такого развития ситуации, при котором через три-четыре года на рынке возникнет переизбыток цистерн. Хорошо, если в этом случае операторам будут предлагать дешевые цистерны, а операторы нефтяникам - дешевые услуги. А если наоборот? Если цистернами будут забиты все дороги, дестабилизируя перевозочный процесс, а операторы понесут финансовые потери из-за простоя своих вагонов? Значит нужна некая организация, которая бы регулировала идущие процессы.
Убежден, что прежде всего в том, чтобы стать этим регулятором, заинтересовано МПС. Оно должно прогнозировать грузопотоки не на месяц и даже не на год вперед, а, скажем, на пятилетку. Например, по нефти возможный рост производства известен - от пяти до семи процентов ежегодно. Возможно, чуть больше. И на основе этих расчетов министерство должно определить: сколько нефти и по каким направлениям будет отгружено до 2007 года. Определить, сколько понадобится цистерн для вывоза этого объема, несложно. И на каждый год должен быть запланирован определенный рост парка цистерн. По нашим оценкам, нехватка этого вида подвижного состава составляет около 15-ти тысяч единиц. Если не прекратится нынешний неуправляемый бум их производства, то к 2007 году у нас будет 15-20 тысяч лишних цистерн. Что будем с ними делать?
Противоположная ситуация с полувагонами. Их тоже не хватает порядка 15-ти тысяч. В прошлом году министерство путей сообщения купило 140 полувагонов, в нынешнем приобретет чуть больше тысячи. При этом ежегодно достаточно большое количество полувагонов списывается, однако производить их никто не стремится, а компании-операторы не спешат покупать... В данном случае все дело в тарифах. И это, кстати, еще один больной вопрос для операторских компаний. Мы все уже смирились с мыслью о том, что инвестиционной скидки, которую министерство обещало предоставлять операторам в обмен на покупку вагонов, не будет. Остается только вычленение вагонной составляющей из тарифа, которую оператор может использовать на ремонт и воспроизводство.
Однако и здесь существуют разногласия. МПС заявило, что вагонная составляющая в тарифе равна 13-14 процентам. В свою очередь, многие операторы доказывают, что эта составляющая - не менее 30-ти процентов. Как договориться? Мы подготовили расчеты, согласно которым вагонная составляющая у МПС колеблется в районе 22-23-х процентов. Понимаем, что у министерства много других расходов, поэтому призываем остановиться на 20-21 процентах. Это тот предел, на котором компаниям-операторам еще выгодно покупать и использовать вагоны, а МПС - привлекать чужие вагоны в свои технологические процессы. Надо помнить, что на плечи оператора ложатся в таком случае и деповской ремонт, и все расходы по обслуживанию вагонов, а значит у МПС уменьшается затратная часть. С учетом того, что министерство получает новый парк и дополнительные объемы перевозок, думаю, что такой подход должен устраивать обе стороны.
Наконец, институт компаний-операторов должен быть легитимизирован - это понятие должно быть внесено в "Транспортный Устав железных дорог Российской Федерации", в Закон "О федеральном железнодорожном транспорте". У нас есть понятия грузоотправителя, грузополучателя, экспедитора и перевозчика. Я думаю, что оператор - это среднее звено между экспедитором и перевозчиком. В идеале, я уверен, каждый сильный оператор должен стремиться стать перевозчиком. Для этого хочется иметь нормальные и понятные правила игры. Всем должно быть понятно, что компании-операторы занимают свое место, имеют свою нишу.
Уже сейчас доказано, что компания-оператор - это хороший помощник МПС и дорогам: растут инвестиции, привлекаются новые грузы. Давайте и дальше все вместе работать на благо страны. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Институт компаний-операторов возник не сам по себе. Он был создан Постановлением правительства Российской Федерации, а значит государство признало важность существования конкуренции на рынке железнодорожных грузоперевозок. С момента присвоения статуса оператора первым компаниям прошло уже более полутора лет. О сегодняшней ситуации на рынке операторских услуг рассказывает президент "Ассоциации компаний-операторов", генеральный директор ООО "БалтТрансСервис"
[~PREVIEW_TEXT] => Институт компаний-операторов возник не сам по себе. Он был создан Постановлением правительства Российской Федерации, а значит государство признало важность существования конкуренции на рынке железнодорожных грузоперевозок. С момента присвоения статуса оператора первым компаниям прошло уже более полутора лет. О сегодняшней ситуации на рынке операторских услуг рассказывает президент "Ассоциации компаний-операторов", генеральный директор ООО "БалтТрансСервис"
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2371 [~CODE] => 2371 [EXTERNAL_ID] => 2371 [~EXTERNAL_ID] => 2371 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107340:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107340:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105191 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107340:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105191 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107340:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107340:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107340:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107340:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Доля перевозок растет. Проблемы остаются [SECTION_META_KEYWORDS] => доля перевозок растет. проблемы остаются [SECTION_META_DESCRIPTION] => Институт компаний-операторов возник не сам по себе. Он был создан Постановлением правительства Российской Федерации, а значит государство признало важность существования конкуренции на рынке железнодорожных грузоперевозок. С момента присвоения статуса оператора первым компаниям прошло уже более полутора лет. О сегодняшней ситуации на рынке операторских услуг рассказывает президент "Ассоциации компаний-операторов", генеральный директор ООО "БалтТрансСервис"<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Доля перевозок растет. Проблемы остаются [ELEMENT_META_KEYWORDS] => доля перевозок растет. проблемы остаются [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Институт компаний-операторов возник не сам по себе. Он был создан Постановлением правительства Российской Федерации, а значит государство признало важность существования конкуренции на рынке железнодорожных грузоперевозок. С момента присвоения статуса оператора первым компаниям прошло уже более полутора лет. О сегодняшней ситуации на рынке операторских услуг рассказывает президент "Ассоциации компаний-операторов", генеральный директор ООО "БалтТрансСервис"<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Доля перевозок растет. Проблемы остаются [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Доля перевозок растет. Проблемы остаются [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доля перевозок растет. Проблемы остаются [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доля перевозок растет. Проблемы остаются [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Доля перевозок растет. Проблемы остаются [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Доля перевозок растет. Проблемы остаются [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доля перевозок растет. Проблемы остаются [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доля перевозок растет. Проблемы остаются ) )

									Array
(
    [ID] => 107340
    [~ID] => 107340
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1426
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1426
    [NAME] => Доля перевозок растет. Проблемы остаются
    [~NAME] => Доля перевозок растет. Проблемы остаются
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/51/2371/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/51/2371/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ВЛАДИМИР  ПРОКОФЬЕВ.



Как это ни грустно признавать, компании-операторы возникли по большому счету из-за бедности страны вообще и МПС в частности. Последние десять лет подвижной парк сети Российских железных дорог быстро старел, а денег на закупку новых вагонов в необходимых объемах министерство путей сообщения не имело, не имеет и вряд ли будет иметь в ближайшем будущем. Поэтому была осуществлена попытка решить проблему наличия подвижного состава за счет частных инвесторов, для чего и был создан институт компаний-операторов. Подразумевалось, что именно они станут вкладывать собственные или привлеченные (крупных инвестиционных и финансово-промышленных групп) средства в закупку остро необходимых вагонов. При отсутствии средств у государства - сейчас цена полувагона составляет порядка 18-19-ти тысяч долларов, цистерны же около 25-28-ми тысяч - в стране образовалась нехватка цистерн и полувагонов, а сегодня еще и зерновозов с минераловозами. Перед возникшими в марте 2001 года компаниями-операторами ставилась задача закрыть именно эти, самые тяжелые позиции, вызывающие наибольшие проблемы в организации эффективного перевозочного процесса.
Определять правила игры стало МПС, где был создан центр по взаимодействию с компаниями-операторами, а курирует направление лично первый заместитель министра путей сообщения. Претенденты представляли бизнес-планы и брали на себя обязательства перед министерством по приобретению новых или капитальному ремонту старых вагонов, отремонтировать которые само ведомство в силу все тех же финансовых затруднений не могло. Компании-операторы начали оправдывать доверие. Только за 2001 год они вложили в покупку и ремонт подвижного состава порядка трех млрд.рублей. Довольно значимая сумма. В том же году доля компаний-операторов в общесетевом объеме грузоперевозок составила около семи процентов. Более одной пятой этих перевозок (более 15-ти млн.тонн грузов) осуществила компания "БалтТрансСервис".
В этом году число компаний, получивших статус оператора, достигло 70-ти. За девять месяцев текущего года всеми компаниями-операторами в покупку и ремонт вагонов было вложено порядка пяти млрд.рублей. Таким образом, менее чем за два года они уже инвестировали в подвижной состав около восьми млрд.рублей. По некоторым оценкам, доля компаний-операторов в общем грузообороте Российских железных дорог в январе-сентябре 2002 года составила более тринадцати процентов. По некоторым позициям - например, по перевозкам нефти и нефтепродуктов - доля всех компаний-операторов уверенно приближается к отметке 50 процентов. Кажется, все хорошо. Однако есть проблемы, которые в будущем могут привести к весьма тяжелым последствиям - в первую очередь для самих компаний-операторов. Эти проблемы необходимо решить в самые кратчайшие сроки.
Речь в первую очередь идет о перевозках нефти. Точнее - о производстве цистерн. Сегодня строительство цистерн стало очень модной темой. Этим занимаются даже те, кто цистерн никогда не производил. Такой ажиотаж вызван, в принципе, объективными причинами. Сегодня существует проблема невывоза нефти (и отечественной, и транзитной казахстанской) железнодорожным транспортом. Значит нужно строить цистерны и нефть вывозить. Однако надо понимать, что такая активность в их производстве чревата горькими последствиями. Причина - отсутствие четкого понимания: сколько и для чего надо производить и покупать. Никто не прогнозирует будущие перевозки и не регулирует пополнение парка. И я не исключаю такого развития ситуации, при котором через три-четыре года на рынке возникнет переизбыток цистерн. Хорошо, если в этом случае операторам будут предлагать дешевые цистерны, а операторы нефтяникам - дешевые услуги. А если наоборот? Если цистернами будут забиты все дороги, дестабилизируя перевозочный процесс, а операторы понесут финансовые потери из-за простоя своих вагонов? Значит нужна некая организация, которая бы регулировала идущие процессы.
Убежден, что прежде всего в том, чтобы стать этим регулятором, заинтересовано МПС. Оно должно прогнозировать грузопотоки не на месяц и даже не на год вперед, а, скажем, на пятилетку. Например, по нефти возможный рост производства известен - от пяти до семи процентов ежегодно. Возможно, чуть больше. И на основе этих расчетов министерство должно определить: сколько нефти и по каким направлениям будет отгружено до 2007 года. Определить, сколько понадобится цистерн для вывоза этого объема, несложно. И на каждый год должен быть запланирован определенный рост парка цистерн. По нашим оценкам, нехватка этого вида подвижного состава составляет около 15-ти тысяч единиц. Если не прекратится нынешний неуправляемый бум их производства, то к 2007 году у нас будет 15-20 тысяч лишних цистерн. Что будем с ними делать?
Противоположная ситуация с полувагонами. Их тоже не хватает порядка 15-ти тысяч. В прошлом году министерство путей сообщения купило 140 полувагонов, в нынешнем приобретет чуть больше тысячи. При этом ежегодно достаточно большое количество полувагонов списывается, однако производить их никто не стремится, а компании-операторы не спешат покупать... В данном случае все дело в тарифах. И это, кстати, еще один больной вопрос для операторских компаний. Мы все уже смирились с мыслью о том, что инвестиционной скидки, которую министерство обещало предоставлять операторам в обмен на покупку вагонов, не будет. Остается только вычленение вагонной составляющей из тарифа, которую оператор может использовать на ремонт и воспроизводство.
Однако и здесь существуют разногласия. МПС заявило, что вагонная составляющая в тарифе равна 13-14 процентам. В свою очередь, многие операторы доказывают, что эта составляющая - не менее 30-ти процентов. Как договориться? Мы подготовили расчеты, согласно которым вагонная составляющая у МПС колеблется в районе 22-23-х процентов. Понимаем, что у министерства много других расходов, поэтому призываем остановиться на 20-21 процентах. Это тот предел, на котором компаниям-операторам еще выгодно покупать и использовать вагоны, а МПС - привлекать чужие вагоны в свои технологические процессы. Надо помнить, что на плечи оператора ложатся в таком случае и деповской ремонт, и все расходы по обслуживанию вагонов, а значит у МПС уменьшается затратная часть. С учетом того, что министерство получает новый парк и дополнительные объемы перевозок, думаю, что такой подход должен устраивать обе стороны.
Наконец, институт компаний-операторов должен быть легитимизирован - это понятие должно быть внесено в "Транспортный Устав железных дорог Российской Федерации", в Закон "О федеральном железнодорожном транспорте". У нас есть понятия грузоотправителя, грузополучателя, экспедитора и перевозчика. Я думаю, что оператор - это среднее звено между экспедитором и перевозчиком. В идеале, я уверен, каждый сильный оператор должен стремиться стать перевозчиком. Для этого хочется иметь нормальные и понятные правила игры. Всем должно быть понятно, что компании-операторы занимают свое место, имеют свою нишу.
Уже сейчас доказано, что компания-оператор - это хороший помощник МПС и дорогам: растут инвестиции, привлекаются новые грузы. Давайте и дальше все вместе работать на благо страны. [~DETAIL_TEXT] => ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ.



Как это ни грустно признавать, компании-операторы возникли по большому счету из-за бедности страны вообще и МПС в частности. Последние десять лет подвижной парк сети Российских железных дорог быстро старел, а денег на закупку новых вагонов в необходимых объемах министерство путей сообщения не имело, не имеет и вряд ли будет иметь в ближайшем будущем. Поэтому была осуществлена попытка решить проблему наличия подвижного состава за счет частных инвесторов, для чего и был создан институт компаний-операторов. Подразумевалось, что именно они станут вкладывать собственные или привлеченные (крупных инвестиционных и финансово-промышленных групп) средства в закупку остро необходимых вагонов. При отсутствии средств у государства - сейчас цена полувагона составляет порядка 18-19-ти тысяч долларов, цистерны же около 25-28-ми тысяч - в стране образовалась нехватка цистерн и полувагонов, а сегодня еще и зерновозов с минераловозами. Перед возникшими в марте 2001 года компаниями-операторами ставилась задача закрыть именно эти, самые тяжелые позиции, вызывающие наибольшие проблемы в организации эффективного перевозочного процесса.
Определять правила игры стало МПС, где был создан центр по взаимодействию с компаниями-операторами, а курирует направление лично первый заместитель министра путей сообщения. Претенденты представляли бизнес-планы и брали на себя обязательства перед министерством по приобретению новых или капитальному ремонту старых вагонов, отремонтировать которые само ведомство в силу все тех же финансовых затруднений не могло. Компании-операторы начали оправдывать доверие. Только за 2001 год они вложили в покупку и ремонт подвижного состава порядка трех млрд.рублей. Довольно значимая сумма. В том же году доля компаний-операторов в общесетевом объеме грузоперевозок составила около семи процентов. Более одной пятой этих перевозок (более 15-ти млн.тонн грузов) осуществила компания "БалтТрансСервис".
В этом году число компаний, получивших статус оператора, достигло 70-ти. За девять месяцев текущего года всеми компаниями-операторами в покупку и ремонт вагонов было вложено порядка пяти млрд.рублей. Таким образом, менее чем за два года они уже инвестировали в подвижной состав около восьми млрд.рублей. По некоторым оценкам, доля компаний-операторов в общем грузообороте Российских железных дорог в январе-сентябре 2002 года составила более тринадцати процентов. По некоторым позициям - например, по перевозкам нефти и нефтепродуктов - доля всех компаний-операторов уверенно приближается к отметке 50 процентов. Кажется, все хорошо. Однако есть проблемы, которые в будущем могут привести к весьма тяжелым последствиям - в первую очередь для самих компаний-операторов. Эти проблемы необходимо решить в самые кратчайшие сроки.
Речь в первую очередь идет о перевозках нефти. Точнее - о производстве цистерн. Сегодня строительство цистерн стало очень модной темой. Этим занимаются даже те, кто цистерн никогда не производил. Такой ажиотаж вызван, в принципе, объективными причинами. Сегодня существует проблема невывоза нефти (и отечественной, и транзитной казахстанской) железнодорожным транспортом. Значит нужно строить цистерны и нефть вывозить. Однако надо понимать, что такая активность в их производстве чревата горькими последствиями. Причина - отсутствие четкого понимания: сколько и для чего надо производить и покупать. Никто не прогнозирует будущие перевозки и не регулирует пополнение парка. И я не исключаю такого развития ситуации, при котором через три-четыре года на рынке возникнет переизбыток цистерн. Хорошо, если в этом случае операторам будут предлагать дешевые цистерны, а операторы нефтяникам - дешевые услуги. А если наоборот? Если цистернами будут забиты все дороги, дестабилизируя перевозочный процесс, а операторы понесут финансовые потери из-за простоя своих вагонов? Значит нужна некая организация, которая бы регулировала идущие процессы.
Убежден, что прежде всего в том, чтобы стать этим регулятором, заинтересовано МПС. Оно должно прогнозировать грузопотоки не на месяц и даже не на год вперед, а, скажем, на пятилетку. Например, по нефти возможный рост производства известен - от пяти до семи процентов ежегодно. Возможно, чуть больше. И на основе этих расчетов министерство должно определить: сколько нефти и по каким направлениям будет отгружено до 2007 года. Определить, сколько понадобится цистерн для вывоза этого объема, несложно. И на каждый год должен быть запланирован определенный рост парка цистерн. По нашим оценкам, нехватка этого вида подвижного состава составляет около 15-ти тысяч единиц. Если не прекратится нынешний неуправляемый бум их производства, то к 2007 году у нас будет 15-20 тысяч лишних цистерн. Что будем с ними делать?
Противоположная ситуация с полувагонами. Их тоже не хватает порядка 15-ти тысяч. В прошлом году министерство путей сообщения купило 140 полувагонов, в нынешнем приобретет чуть больше тысячи. При этом ежегодно достаточно большое количество полувагонов списывается, однако производить их никто не стремится, а компании-операторы не спешат покупать... В данном случае все дело в тарифах. И это, кстати, еще один больной вопрос для операторских компаний. Мы все уже смирились с мыслью о том, что инвестиционной скидки, которую министерство обещало предоставлять операторам в обмен на покупку вагонов, не будет. Остается только вычленение вагонной составляющей из тарифа, которую оператор может использовать на ремонт и воспроизводство.
Однако и здесь существуют разногласия. МПС заявило, что вагонная составляющая в тарифе равна 13-14 процентам. В свою очередь, многие операторы доказывают, что эта составляющая - не менее 30-ти процентов. Как договориться? Мы подготовили расчеты, согласно которым вагонная составляющая у МПС колеблется в районе 22-23-х процентов. Понимаем, что у министерства много других расходов, поэтому призываем остановиться на 20-21 процентах. Это тот предел, на котором компаниям-операторам еще выгодно покупать и использовать вагоны, а МПС - привлекать чужие вагоны в свои технологические процессы. Надо помнить, что на плечи оператора ложатся в таком случае и деповской ремонт, и все расходы по обслуживанию вагонов, а значит у МПС уменьшается затратная часть. С учетом того, что министерство получает новый парк и дополнительные объемы перевозок, думаю, что такой подход должен устраивать обе стороны.
Наконец, институт компаний-операторов должен быть легитимизирован - это понятие должно быть внесено в "Транспортный Устав железных дорог Российской Федерации", в Закон "О федеральном железнодорожном транспорте". У нас есть понятия грузоотправителя, грузополучателя, экспедитора и перевозчика. Я думаю, что оператор - это среднее звено между экспедитором и перевозчиком. В идеале, я уверен, каждый сильный оператор должен стремиться стать перевозчиком. Для этого хочется иметь нормальные и понятные правила игры. Всем должно быть понятно, что компании-операторы занимают свое место, имеют свою нишу.
Уже сейчас доказано, что компания-оператор - это хороший помощник МПС и дорогам: растут инвестиции, привлекаются новые грузы. Давайте и дальше все вместе работать на благо страны. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Институт компаний-операторов возник не сам по себе. Он был создан Постановлением правительства Российской Федерации, а значит государство признало важность существования конкуренции на рынке железнодорожных грузоперевозок. С момента присвоения статуса оператора первым компаниям прошло уже более полутора лет. О сегодняшней ситуации на рынке операторских услуг рассказывает президент "Ассоциации компаний-операторов", генеральный директор ООО "БалтТрансСервис"
[~PREVIEW_TEXT] => Институт компаний-операторов возник не сам по себе. Он был создан Постановлением правительства Российской Федерации, а значит государство признало важность существования конкуренции на рынке железнодорожных грузоперевозок. С момента присвоения статуса оператора первым компаниям прошло уже более полутора лет. О сегодняшней ситуации на рынке операторских услуг рассказывает президент "Ассоциации компаний-операторов", генеральный директор ООО "БалтТрансСервис"
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2371 [~CODE] => 2371 [EXTERNAL_ID] => 2371 [~EXTERNAL_ID] => 2371 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107340:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107340:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105191 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107340:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105191 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107340:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107340:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107340:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107340:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Доля перевозок растет. Проблемы остаются [SECTION_META_KEYWORDS] => доля перевозок растет. проблемы остаются [SECTION_META_DESCRIPTION] => Институт компаний-операторов возник не сам по себе. Он был создан Постановлением правительства Российской Федерации, а значит государство признало важность существования конкуренции на рынке железнодорожных грузоперевозок. С момента присвоения статуса оператора первым компаниям прошло уже более полутора лет. О сегодняшней ситуации на рынке операторских услуг рассказывает президент "Ассоциации компаний-операторов", генеральный директор ООО "БалтТрансСервис"<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Доля перевозок растет. Проблемы остаются [ELEMENT_META_KEYWORDS] => доля перевозок растет. проблемы остаются [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Институт компаний-операторов возник не сам по себе. Он был создан Постановлением правительства Российской Федерации, а значит государство признало важность существования конкуренции на рынке железнодорожных грузоперевозок. С момента присвоения статуса оператора первым компаниям прошло уже более полутора лет. О сегодняшней ситуации на рынке операторских услуг рассказывает президент "Ассоциации компаний-операторов", генеральный директор ООО "БалтТрансСервис"<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Доля перевозок растет. Проблемы остаются [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Доля перевозок растет. Проблемы остаются [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доля перевозок растет. Проблемы остаются [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доля перевозок растет. Проблемы остаются [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Доля перевозок растет. Проблемы остаются [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Доля перевозок растет. Проблемы остаются [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доля перевозок растет. Проблемы остаются [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доля перевозок растет. Проблемы остаются ) )
РЖД-Партнер

Наращивая обороты

В октябре еще 16 транспортных предприятий получили свидетельства о присвоении статуса "компания-оператор", доведя таким образом общее число работающих сегодня на рынке операторских организаций до 70-ти. Открывая церемонию вручения свидетельств, первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов с удовлетворением отметил, что в последние годы "сохраняется положительная динамика по увеличению объемов перевозки грузов компаниями-операторами". Одновременно не может не радовать активность, с которой все новые и новые предприятия стараются позиционировать себя на рынке грузовых перевозок. Так, в 2001 году ресурсами 38-ми операторских фирм было перевезено свыше 72-х миллионов тонн грузов, что составило 6,8 процента от общего объема погрузки по сети Российских железных дорог. А по итогам девяти месяцев текущего года уже 70 операторов перевезли 112 миллионов тонн грузов (около 14-ти процентов от общесетевой погрузки).
Array
(
    [ID] => 107339
    [~ID] => 107339
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1426
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1426
    [NAME] => Наращивая обороты
    [~NAME] => Наращивая обороты
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/51/2370/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/51/2370/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 


Действительно, такие высокие темпы развития операторского движения иначе, как положительно, оценить нельзя. В первую очередь операторы решают стратегически важную задачу - принимают на себя значительную часть грузовых перевозок. Во-вторых, транспортные партнеры МПС помогают в решении вопроса обновления парка подвижного состава и приобретения новых вагонов, нехватка которых наблюдается на сети. В результате на сегодняшний день собственный парк подвижного состава компаний-операторов составляет 42719 единиц (парк МПС насчитывает 515-520 тысяч вагонов).
В настоящий момент основой для взаимовыгодного сотрудничества между железнодорожным ведомством и транспортными компаниями, владеющими подвижным составом, должна стать, по словам В.Морозова, вагонная составляющая в тарифе. Причем закладываемая доля должна быть соизмерима с той частью затрат, которые несут сегодня сами железные дороги, а это 9-15 процентов. По мнению руководителей МПС, такое решение должно быть вполне приемлемым для операторских организаций.
Что касается номенклатуры перевозимых компаниями-операторами грузов, то сегодня приоритет отдается перевозкам нефтепродуктов. Вторую позицию занимают минеральные удобрения. На третьем месте находится такая группа грузов, как железнорудное сырье. Первый заместитель министра путей сообщения РФ отметил также, что в последнее время наблюдается серьезный интерес операторских компаний к перевозкам леса с использованием переоборудованных платформ, поэтому важно развивать это направление и в дальнейшем. Вместе с тем определенную проблему для железнодорожников представляют перевозки угля и железной руды. В МПС выражают надежду на то, что процесс приобретения новых полувагонов у операторов пойдет более динамично. В свою очередь и министерство в будущем году планирует серьезно увеличить собственный рабочий парк полувагонов за счет приобретения 6000 единиц нового поколения.
В этой связи В.Морозов отметил также, что операторы стали "законодателями технических мод" на отечественном рынке грузовых перевозок и выделил их как прогрессивную силу в развитии отраслевой науки и отраслевых вагоностроительных заводов. В конце своего выступления он еще раз обратил внимание на то, что поле для развития частного бизнеса на железнодорожном рынке страны достаточно широкое.
Вместе с тем в министерстве путей сообщения России обозначают проблему, связанную с неэффективным использованием подвижного состава компаниями-операторами. Такое положение совершенно неприемлемо, если разговор идет не просто о собственнике вагонов, а о предприятии, желающем развиться в будущего перевозчика, прообразом которого сегодня в министерстве видят именно компанию-оператора. То есть для дальнейшего укрепления на транспортном рынке страны необходимо не только, и не столько желание - сколько стремление к достижению высокого уровня организационной деятельности и технологического обеспечения, к обретению четкого и эффективного взаимодействия с железной дорогой.

Татьяна Токарева [~DETAIL_TEXT] =>


Действительно, такие высокие темпы развития операторского движения иначе, как положительно, оценить нельзя. В первую очередь операторы решают стратегически важную задачу - принимают на себя значительную часть грузовых перевозок. Во-вторых, транспортные партнеры МПС помогают в решении вопроса обновления парка подвижного состава и приобретения новых вагонов, нехватка которых наблюдается на сети. В результате на сегодняшний день собственный парк подвижного состава компаний-операторов составляет 42719 единиц (парк МПС насчитывает 515-520 тысяч вагонов).
В настоящий момент основой для взаимовыгодного сотрудничества между железнодорожным ведомством и транспортными компаниями, владеющими подвижным составом, должна стать, по словам В.Морозова, вагонная составляющая в тарифе. Причем закладываемая доля должна быть соизмерима с той частью затрат, которые несут сегодня сами железные дороги, а это 9-15 процентов. По мнению руководителей МПС, такое решение должно быть вполне приемлемым для операторских организаций.
Что касается номенклатуры перевозимых компаниями-операторами грузов, то сегодня приоритет отдается перевозкам нефтепродуктов. Вторую позицию занимают минеральные удобрения. На третьем месте находится такая группа грузов, как железнорудное сырье. Первый заместитель министра путей сообщения РФ отметил также, что в последнее время наблюдается серьезный интерес операторских компаний к перевозкам леса с использованием переоборудованных платформ, поэтому важно развивать это направление и в дальнейшем. Вместе с тем определенную проблему для железнодорожников представляют перевозки угля и железной руды. В МПС выражают надежду на то, что процесс приобретения новых полувагонов у операторов пойдет более динамично. В свою очередь и министерство в будущем году планирует серьезно увеличить собственный рабочий парк полувагонов за счет приобретения 6000 единиц нового поколения.
В этой связи В.Морозов отметил также, что операторы стали "законодателями технических мод" на отечественном рынке грузовых перевозок и выделил их как прогрессивную силу в развитии отраслевой науки и отраслевых вагоностроительных заводов. В конце своего выступления он еще раз обратил внимание на то, что поле для развития частного бизнеса на железнодорожном рынке страны достаточно широкое.
Вместе с тем в министерстве путей сообщения России обозначают проблему, связанную с неэффективным использованием подвижного состава компаниями-операторами. Такое положение совершенно неприемлемо, если разговор идет не просто о собственнике вагонов, а о предприятии, желающем развиться в будущего перевозчика, прообразом которого сегодня в министерстве видят именно компанию-оператора. То есть для дальнейшего укрепления на транспортном рынке страны необходимо не только, и не столько желание - сколько стремление к достижению высокого уровня организационной деятельности и технологического обеспечения, к обретению четкого и эффективного взаимодействия с железной дорогой.

Татьяна Токарева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В октябре еще 16 транспортных предприятий получили свидетельства о присвоении статуса "компания-оператор", доведя таким образом общее число работающих сегодня на рынке операторских организаций до 70-ти. Открывая церемонию вручения свидетельств, первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов с удовлетворением отметил, что в последние годы "сохраняется положительная динамика по увеличению объемов перевозки грузов компаниями-операторами". Одновременно не может не радовать активность, с которой все новые и новые предприятия стараются позиционировать себя на рынке грузовых перевозок. Так, в 2001 году ресурсами 38-ми операторских фирм было перевезено свыше 72-х миллионов тонн грузов, что составило 6,8 процента от общего объема погрузки по сети Российских железных дорог. А по итогам девяти месяцев текущего года уже 70 операторов перевезли 112 миллионов тонн грузов (около 14-ти процентов от общесетевой погрузки).
[~PREVIEW_TEXT] => В октябре еще 16 транспортных предприятий получили свидетельства о присвоении статуса "компания-оператор", доведя таким образом общее число работающих сегодня на рынке операторских организаций до 70-ти. Открывая церемонию вручения свидетельств, первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов с удовлетворением отметил, что в последние годы "сохраняется положительная динамика по увеличению объемов перевозки грузов компаниями-операторами". Одновременно не может не радовать активность, с которой все новые и новые предприятия стараются позиционировать себя на рынке грузовых перевозок. Так, в 2001 году ресурсами 38-ми операторских фирм было перевезено свыше 72-х миллионов тонн грузов, что составило 6,8 процента от общего объема погрузки по сети Российских железных дорог. А по итогам девяти месяцев текущего года уже 70 операторов перевезли 112 миллионов тонн грузов (около 14-ти процентов от общесетевой погрузки).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2370 [~CODE] => 2370 [EXTERNAL_ID] => 2370 [~EXTERNAL_ID] => 2370 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107339:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107339:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105191 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107339:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105191 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107339:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107339:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107339:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107339:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Наращивая обороты [SECTION_META_KEYWORDS] => наращивая обороты [SECTION_META_DESCRIPTION] => В октябре еще 16 транспортных предприятий получили свидетельства о присвоении статуса "компания-оператор", доведя таким образом общее число работающих сегодня на рынке операторских организаций до 70-ти. Открывая церемонию вручения свидетельств, первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов с удовлетворением отметил, что в последние годы "сохраняется положительная динамика по увеличению объемов перевозки грузов компаниями-операторами". Одновременно не может не радовать активность, с которой все новые и новые предприятия стараются позиционировать себя на рынке грузовых перевозок. Так, в 2001 году ресурсами 38-ми операторских фирм было перевезено свыше 72-х миллионов тонн грузов, что составило 6,8 процента от общего объема погрузки по сети Российских железных дорог. А по итогам девяти месяцев текущего года уже 70 операторов перевезли 112 миллионов тонн грузов (около 14-ти процентов от общесетевой погрузки).<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Наращивая обороты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => наращивая обороты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В октябре еще 16 транспортных предприятий получили свидетельства о присвоении статуса "компания-оператор", доведя таким образом общее число работающих сегодня на рынке операторских организаций до 70-ти. Открывая церемонию вручения свидетельств, первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов с удовлетворением отметил, что в последние годы "сохраняется положительная динамика по увеличению объемов перевозки грузов компаниями-операторами". Одновременно не может не радовать активность, с которой все новые и новые предприятия стараются позиционировать себя на рынке грузовых перевозок. Так, в 2001 году ресурсами 38-ми операторских фирм было перевезено свыше 72-х миллионов тонн грузов, что составило 6,8 процента от общего объема погрузки по сети Российских железных дорог. А по итогам девяти месяцев текущего года уже 70 операторов перевезли 112 миллионов тонн грузов (около 14-ти процентов от общесетевой погрузки).<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Наращивая обороты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Наращивая обороты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наращивая обороты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наращивая обороты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Наращивая обороты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Наращивая обороты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наращивая обороты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наращивая обороты ) )

									Array
(
    [ID] => 107339
    [~ID] => 107339
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1426
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1426
    [NAME] => Наращивая обороты
    [~NAME] => Наращивая обороты
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/51/2370/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/51/2370/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 


Действительно, такие высокие темпы развития операторского движения иначе, как положительно, оценить нельзя. В первую очередь операторы решают стратегически важную задачу - принимают на себя значительную часть грузовых перевозок. Во-вторых, транспортные партнеры МПС помогают в решении вопроса обновления парка подвижного состава и приобретения новых вагонов, нехватка которых наблюдается на сети. В результате на сегодняшний день собственный парк подвижного состава компаний-операторов составляет 42719 единиц (парк МПС насчитывает 515-520 тысяч вагонов).
В настоящий момент основой для взаимовыгодного сотрудничества между железнодорожным ведомством и транспортными компаниями, владеющими подвижным составом, должна стать, по словам В.Морозова, вагонная составляющая в тарифе. Причем закладываемая доля должна быть соизмерима с той частью затрат, которые несут сегодня сами железные дороги, а это 9-15 процентов. По мнению руководителей МПС, такое решение должно быть вполне приемлемым для операторских организаций.
Что касается номенклатуры перевозимых компаниями-операторами грузов, то сегодня приоритет отдается перевозкам нефтепродуктов. Вторую позицию занимают минеральные удобрения. На третьем месте находится такая группа грузов, как железнорудное сырье. Первый заместитель министра путей сообщения РФ отметил также, что в последнее время наблюдается серьезный интерес операторских компаний к перевозкам леса с использованием переоборудованных платформ, поэтому важно развивать это направление и в дальнейшем. Вместе с тем определенную проблему для железнодорожников представляют перевозки угля и железной руды. В МПС выражают надежду на то, что процесс приобретения новых полувагонов у операторов пойдет более динамично. В свою очередь и министерство в будущем году планирует серьезно увеличить собственный рабочий парк полувагонов за счет приобретения 6000 единиц нового поколения.
В этой связи В.Морозов отметил также, что операторы стали "законодателями технических мод" на отечественном рынке грузовых перевозок и выделил их как прогрессивную силу в развитии отраслевой науки и отраслевых вагоностроительных заводов. В конце своего выступления он еще раз обратил внимание на то, что поле для развития частного бизнеса на железнодорожном рынке страны достаточно широкое.
Вместе с тем в министерстве путей сообщения России обозначают проблему, связанную с неэффективным использованием подвижного состава компаниями-операторами. Такое положение совершенно неприемлемо, если разговор идет не просто о собственнике вагонов, а о предприятии, желающем развиться в будущего перевозчика, прообразом которого сегодня в министерстве видят именно компанию-оператора. То есть для дальнейшего укрепления на транспортном рынке страны необходимо не только, и не столько желание - сколько стремление к достижению высокого уровня организационной деятельности и технологического обеспечения, к обретению четкого и эффективного взаимодействия с железной дорогой.

Татьяна Токарева [~DETAIL_TEXT] =>


Действительно, такие высокие темпы развития операторского движения иначе, как положительно, оценить нельзя. В первую очередь операторы решают стратегически важную задачу - принимают на себя значительную часть грузовых перевозок. Во-вторых, транспортные партнеры МПС помогают в решении вопроса обновления парка подвижного состава и приобретения новых вагонов, нехватка которых наблюдается на сети. В результате на сегодняшний день собственный парк подвижного состава компаний-операторов составляет 42719 единиц (парк МПС насчитывает 515-520 тысяч вагонов).
В настоящий момент основой для взаимовыгодного сотрудничества между железнодорожным ведомством и транспортными компаниями, владеющими подвижным составом, должна стать, по словам В.Морозова, вагонная составляющая в тарифе. Причем закладываемая доля должна быть соизмерима с той частью затрат, которые несут сегодня сами железные дороги, а это 9-15 процентов. По мнению руководителей МПС, такое решение должно быть вполне приемлемым для операторских организаций.
Что касается номенклатуры перевозимых компаниями-операторами грузов, то сегодня приоритет отдается перевозкам нефтепродуктов. Вторую позицию занимают минеральные удобрения. На третьем месте находится такая группа грузов, как железнорудное сырье. Первый заместитель министра путей сообщения РФ отметил также, что в последнее время наблюдается серьезный интерес операторских компаний к перевозкам леса с использованием переоборудованных платформ, поэтому важно развивать это направление и в дальнейшем. Вместе с тем определенную проблему для железнодорожников представляют перевозки угля и железной руды. В МПС выражают надежду на то, что процесс приобретения новых полувагонов у операторов пойдет более динамично. В свою очередь и министерство в будущем году планирует серьезно увеличить собственный рабочий парк полувагонов за счет приобретения 6000 единиц нового поколения.
В этой связи В.Морозов отметил также, что операторы стали "законодателями технических мод" на отечественном рынке грузовых перевозок и выделил их как прогрессивную силу в развитии отраслевой науки и отраслевых вагоностроительных заводов. В конце своего выступления он еще раз обратил внимание на то, что поле для развития частного бизнеса на железнодорожном рынке страны достаточно широкое.
Вместе с тем в министерстве путей сообщения России обозначают проблему, связанную с неэффективным использованием подвижного состава компаниями-операторами. Такое положение совершенно неприемлемо, если разговор идет не просто о собственнике вагонов, а о предприятии, желающем развиться в будущего перевозчика, прообразом которого сегодня в министерстве видят именно компанию-оператора. То есть для дальнейшего укрепления на транспортном рынке страны необходимо не только, и не столько желание - сколько стремление к достижению высокого уровня организационной деятельности и технологического обеспечения, к обретению четкого и эффективного взаимодействия с железной дорогой.

Татьяна Токарева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В октябре еще 16 транспортных предприятий получили свидетельства о присвоении статуса "компания-оператор", доведя таким образом общее число работающих сегодня на рынке операторских организаций до 70-ти. Открывая церемонию вручения свидетельств, первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов с удовлетворением отметил, что в последние годы "сохраняется положительная динамика по увеличению объемов перевозки грузов компаниями-операторами". Одновременно не может не радовать активность, с которой все новые и новые предприятия стараются позиционировать себя на рынке грузовых перевозок. Так, в 2001 году ресурсами 38-ми операторских фирм было перевезено свыше 72-х миллионов тонн грузов, что составило 6,8 процента от общего объема погрузки по сети Российских железных дорог. А по итогам девяти месяцев текущего года уже 70 операторов перевезли 112 миллионов тонн грузов (около 14-ти процентов от общесетевой погрузки).
[~PREVIEW_TEXT] => В октябре еще 16 транспортных предприятий получили свидетельства о присвоении статуса "компания-оператор", доведя таким образом общее число работающих сегодня на рынке операторских организаций до 70-ти. Открывая церемонию вручения свидетельств, первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов с удовлетворением отметил, что в последние годы "сохраняется положительная динамика по увеличению объемов перевозки грузов компаниями-операторами". Одновременно не может не радовать активность, с которой все новые и новые предприятия стараются позиционировать себя на рынке грузовых перевозок. Так, в 2001 году ресурсами 38-ми операторских фирм было перевезено свыше 72-х миллионов тонн грузов, что составило 6,8 процента от общего объема погрузки по сети Российских железных дорог. А по итогам девяти месяцев текущего года уже 70 операторов перевезли 112 миллионов тонн грузов (около 14-ти процентов от общесетевой погрузки).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2370 [~CODE] => 2370 [EXTERNAL_ID] => 2370 [~EXTERNAL_ID] => 2370 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107339:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107339:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105191 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107339:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105191 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107339:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107339:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107339:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107339:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Наращивая обороты [SECTION_META_KEYWORDS] => наращивая обороты [SECTION_META_DESCRIPTION] => В октябре еще 16 транспортных предприятий получили свидетельства о присвоении статуса "компания-оператор", доведя таким образом общее число работающих сегодня на рынке операторских организаций до 70-ти. Открывая церемонию вручения свидетельств, первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов с удовлетворением отметил, что в последние годы "сохраняется положительная динамика по увеличению объемов перевозки грузов компаниями-операторами". Одновременно не может не радовать активность, с которой все новые и новые предприятия стараются позиционировать себя на рынке грузовых перевозок. Так, в 2001 году ресурсами 38-ми операторских фирм было перевезено свыше 72-х миллионов тонн грузов, что составило 6,8 процента от общего объема погрузки по сети Российских железных дорог. А по итогам девяти месяцев текущего года уже 70 операторов перевезли 112 миллионов тонн грузов (около 14-ти процентов от общесетевой погрузки).<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Наращивая обороты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => наращивая обороты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В октябре еще 16 транспортных предприятий получили свидетельства о присвоении статуса "компания-оператор", доведя таким образом общее число работающих сегодня на рынке операторских организаций до 70-ти. Открывая церемонию вручения свидетельств, первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов с удовлетворением отметил, что в последние годы "сохраняется положительная динамика по увеличению объемов перевозки грузов компаниями-операторами". Одновременно не может не радовать активность, с которой все новые и новые предприятия стараются позиционировать себя на рынке грузовых перевозок. Так, в 2001 году ресурсами 38-ми операторских фирм было перевезено свыше 72-х миллионов тонн грузов, что составило 6,8 процента от общего объема погрузки по сети Российских железных дорог. А по итогам девяти месяцев текущего года уже 70 операторов перевезли 112 миллионов тонн грузов (около 14-ти процентов от общесетевой погрузки).<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Наращивая обороты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Наращивая обороты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наращивая обороты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наращивая обороты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Наращивая обороты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Наращивая обороты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наращивая обороты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наращивая обороты ) )
РЖД-Партнер

Анклав не превратится в тупик

Вхождение Литвы и Польши в Евросоюз не должно отразиться на динамике перевозок через Калининградскую область.

Array
(
    [ID] => 107338
    [~ID] => 107338
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1426
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1426
    [NAME] => Анклав не превратится в тупик
    [~NAME] => Анклав не превратится в тупик
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/51/2369/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/51/2369/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Развитие Калининградской области и ее транспортного комплекса - сегодня в центре внимания органов власти самого высокого уровня. В середине сентября самый западный город страны посетил министр путей сообщения России Геннадий Фадеев, а в конце октября здесь побывала официальная делегация, возглавляемая председателем правительства РФ Михаилом Касьяновым.
В ходе визита премьер-министром был детально рассмотрен ход реализации "Федеральной программы развития Калининградской области до 2010 года", в которую включены ряд объектов транспортного комплекса региона. В соответствии с ней в Калининградской области начато строительство приграничной станции Чернышевское (общий объем инвестиций составит почти 600 миллионов рублей) и глубоководного порта Восточный в городе Балтийске, предполагается также реконструкция участка железной дороги Калининград-Балтийск и строительство припортовой станции.
Как сказал во время посещения Калининграда министр путей сообщения России Геннадий Фадеев, грузоперевозки через Калининградскую область благодаря проводимой МПС в соответствии с правительственными решениями продуманной тарифной политике стали конкурентоспособными. Это касается транспортировок не только перевозимых из России товаров, но и из стран СНГ. Об этом свидетельствует динамика отгрузки по Калининградской железной дороге: погрузка экспортных грузов увеличилась здесь на 244, а импортных - на 220 процентов. Рост объемов транзита составил 113 процентов.
Увеличение грузооборота создало хорошие условия для динамичного развития большинства предприятий транспортного комплекса области. Перевозку такого объема грузов Калининградская железная дорога смогла обеспечить за счет внутренних резервов при существующей инфраструктуре. Однако в настоящее время увеличение пропускной способности магистрали сдерживают операции по пограничному и таможенному оформлению грузовых поездов на станциях Черняховск и Кибартай (Литовская Республика). Дальнейшее увеличение пропускной способности должно обеспечить предусматриваемое федеральной целевой программой строительство современного пункта пропуска на станции Чернышевское. "Первый этап работ по этому объекту, - подчеркнул первый заместитель министра путей сообщения России Владимир Якунин, - идет в соответствии с намеченными сроками".
На 2006-2010 гг. намечена также реконструкция железной дороги на участке Калининград-Балтийск, связанная с началом работ по организации грузо-пассажирского паромного сообщения и строительством глубоководного порта Восточный в городе Балтийске. Объем планируемых инвестиций по линии министерства путей сообщения на развитие железнодорожной инфраструктуры на этом направлении составляет 25 миллионов рублей. Вместе с тем в настоящее время МПС не располагает данными по предполагаемому объему грузопотоков и техническими условиями, необходимыми для строительства припортовой станции и определения параметров развития этого участка железной дороги. Сейчас пропускная способность магистрали на направлении к Балтийску, с учетом проведенного в предыдущие годы капитального ремонта, обеспечивает пропуск всего заявленного объема грузов - даже с учетом прогнозируемого роста до 50-ти процентов.
Подводя итоги визита в Калининградскую область, премьер-министр Михаил Касьянов отметил, что особых опасений по поводу транзита грузов в связи с расширением Евросоюза он не испытывает. Однако в целом ход выполнения "Федеральной программы развития Калининградской области" идет с отставанием на четыре-пять месяцев: в основном по причине недостаточного финансирования строительства объектов транспортного комплекса со стороны частного капитала. Бизнесмены опасаются вкладывать деньги в объекты данной федеральной программы из-за неопределенности налоговой политики в отношении самой западной области России в 2003 году. Глава правительства пообещал представителям крупного бизнеса, что при рассмотрении проекта бюджета РФ в третьем чтении калининградские реалии будут учтены - это позволит устранить препятствия по привлечению сюда частного капитала.
Подписание "Соглашения между министерством путей сообщения России, КЖД и администрацией Калининградской области" о взаимодействии при реформировании Российских стальных магистралей, а также ряда других документов, уверен губернатор Калининградской области Владимир Егоров, создает предпосылки для дальнейшего наращивания грузооборота через анклав.
Намечается также усилить координацию работы между различными железными дорогами. Этот вопрос 13 сентября обсуждался на семинаре в Светлогорске (Калининградская область) по инициативе "Европейского союза объединений инженеров железнодорожного транспорта" (ЕСОИЖТ). В работе форума приняли участие около 80-ти представителей стальных магистралей России, Белоруссии, Эстонии, Латвии, Литвы, Польши, Финляндии и Германии, а также "Международного союза железнодорожников" и "Комитета железных дорог стран Восточной Европы".
Эксперты отметили некоторый прогресс в отношениях между железнодорожниками России, Литвы и Латвии. Об этом свидетельствует, например, учреждение в Литве и России представительств железных дорог, что поможет оперативнее решать проблемы, связанные с урегулированием тарифной политики при перевозке транзитных грузов на Калининград и Клайпеду. В частности для замещения части российского экспорта, перенацеленного на Калининград, в Клайпеду переключены некоторые казахстанские грузопотоки. Литовские портовики готовы также в случае необходимости перерабатывать и российское экспортное зерно. Для укрепления взаимодействия подписано "Соглашение о строительстве и совместной эксплуатации волоконно-оптической линии связи в пунктах пропуска Советск-Пагегяй и Нестеров-Кибартай".
Снят "дамоклов меч" разногласий между железнодорожниками России и Латвии в вопросах транспортной политики. Латвийские коллеги в 2002 году полностью погасили свой долг перед министерством путей сообщения России (2,5 млн.швейцарских франков). Две железные дороги собираются также открыть взаимные представительства в обеих странах. В сотрудничестве главный акцент делается на увеличение грузовых потоков, в том числе на Калининградском направлении. Латвийские железные дороги готовы наладить грузоперевозки в Калининград через территорию Латвии: чтобы это было экономически выгодно всем сторонам. Кроме того, глава Латвийских железных дорог Андрис Зоргевиц обсудил с руководством министерства путей сообщения России проект "Балтийский продукт", в котором латыши берут на себя роль фидера государств Балтии - координатора грузовых потоков, кто собирает грузы, сортирует, комплектует и отправляет их в контейнерах (контрейлерах) в страну назначения. Этот проект, на первый взгляд, учитывает интересы и Калининградской области - создает предпосылки для наращивания потенциала Транссиба. Однако нуждается в более детальном изучении.
Привлечь к российскому анклаву новые грузопотоки способно также укрепление сотрудничества министерства путей сообщения России и Белорусской железной дороги. Ощущается необходимость в скорейшем возобновлении движения контейнерных поездов, в улучшении условий для перевозок рефрижераторных грузов и наращивании транспортировок минудобрений (в частности поставляемых на экспорт "Белкалием") через терминалы Калининграда.
Впрочем, для наполнения грузами калининградских причалов нужны не только усилия железнодорожников, но и всех остальных участников процесса транспортировок. Эта проблема обсуждалась, в частности, 6 сентября 2002 года на встрече госсекретаря союзного государства П.Бородина и губернатора Калининградской области В.Егорова. Предполагается комплексное развитие всех видов транспорта. Напомним, что на территории анклава насчитывается 6,4 тысячи только официально зарегистрированных грузовиков, курсирующих на международных трассах. Причем оборот автоперевозок в последнее время неуклонно увеличивается.
Намечена программа модернизации ОАО "Калининградский морской торговый порт" (КМТП). В сентябре здесь завершена реконструкция причала для обработки судов с металлом (вложено 10 млн.рублей инвестиций). Необходимость удлинения стенки причала обусловлена увеличением грузопотока: в 2002 году в порту, как ожидается, переработают 900 тысяч тонн металла. Здесь надеются на дальнейший рост поставок - руководство КМТП собирается возобновить контакты с рядом заводов Свердловской области, в числе которых ОАО "Нижнетагильский металлургический комбинат", "Богословский алюминиевый завод" и Качканарский ГОК "Ванадий". Удлиняется также и причал для приема судов типа "ро-ро" с максимальной осадкой 7,5 метра, где перерабатывают металл и контейнеры.
В Калининградском морском торговом порту готовы развивать и перевалку рыбопродуктов. Здесь выдвинут проект строительства на сорока гектарах портовых территорий комплекса рыбохозяйственных и транспортных технологий стоимостью 50 млн.долларов, что позволит создать сквозной рыбный путь Европа-Калининград-центр России мощностью до четырех млн.тонн рефгрузов в год.
Кстати, уже к 15 октября Калининградский порт выполнил годовой план перевалки грузов, который составляет 2,755 миллиона тонн. В числе лидеров такие грузы как металлы, ферросплавы, чугун, кокс, удобрения и контейнеры, грузопоток которых заметно увеличился. В случае если тенденция сохранится, калининградские портовики планируют к концу года взять трехмиллионную планку и даже поднять ее до 3,3 миллиона тонн.
Кроме укрепления терминалов в Калининграде намечается также наладить перевалку грузов в новом порту Восточный, а также развивать мощности порта и находящейся рядом инфраструктуры в Балтийске.
После строительства в порту Усть-Луга железнодорожно-автомобильной переправы Усть-Луга-порты Германии сюда также будут заходить торговые суда. Это, по мнению Минтранса РФ, поможет снизить транспортную составляющую в цене российского экспорта; привлечет дополнительные грузопотоки к международным транспортным коридорам "Север-Юг" и "Восток-Запад"; создаст надежное сообщение с анклавной Калининградской областью. На этой линии предусматривается также использование уже существующих береговых сооружений порта Засниц (ФРГ) и паромов типа "Мукран-103". Общая стоимость проекта оценивается в 150 млн.долларов. Для строительства терминала уже создана дочерняя структура ЗАО "Компания Усть-Луга" (ООО "Балтпаром"). А пока, с августа 2001 года, организована паромная линия порты Германии-Санкт-Петербург, по которой нынешним летом только за август перевезли в/из Калининграда 11,47 тысячи тонн грузов...
Председатель Государственного таможенного комитета страны Михаил Ванин во время встречи с Президентом России Владимиром Путиным обещал облегчить жизнь грузовладельцам, отправляющим товары через Калининградскую область. Обсуждалось, в частности, какие именно современные таможенные технологии могли бы уже сейчас реализовать таможенники анклава. Так, на некоторых предприятиях опробуется технология "периодического декларирования товаров" (это значит, что доверенные компании смогут декларировать свои товары, скажем, раз в месяц). Планируется также упростить растаможку рыбы. Предполагается к 2003 году обустроить пункты погранпропуска на границах анклава с Польшей и Литвой. Средства на это выделяются из бюджета ГТК и Евросоюза. Таможенники готовы также открыть в Калининградском порту дополнительный пункт оформления таможенного контроля.
Все вышесказанное указывает на то, что перспективы Калининградской области как транзитного региона имеют все шансы улучшиться.

АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] => Развитие Калининградской области и ее транспортного комплекса - сегодня в центре внимания органов власти самого высокого уровня. В середине сентября самый западный город страны посетил министр путей сообщения России Геннадий Фадеев, а в конце октября здесь побывала официальная делегация, возглавляемая председателем правительства РФ Михаилом Касьяновым.
В ходе визита премьер-министром был детально рассмотрен ход реализации "Федеральной программы развития Калининградской области до 2010 года", в которую включены ряд объектов транспортного комплекса региона. В соответствии с ней в Калининградской области начато строительство приграничной станции Чернышевское (общий объем инвестиций составит почти 600 миллионов рублей) и глубоководного порта Восточный в городе Балтийске, предполагается также реконструкция участка железной дороги Калининград-Балтийск и строительство припортовой станции.
Как сказал во время посещения Калининграда министр путей сообщения России Геннадий Фадеев, грузоперевозки через Калининградскую область благодаря проводимой МПС в соответствии с правительственными решениями продуманной тарифной политике стали конкурентоспособными. Это касается транспортировок не только перевозимых из России товаров, но и из стран СНГ. Об этом свидетельствует динамика отгрузки по Калининградской железной дороге: погрузка экспортных грузов увеличилась здесь на 244, а импортных - на 220 процентов. Рост объемов транзита составил 113 процентов.
Увеличение грузооборота создало хорошие условия для динамичного развития большинства предприятий транспортного комплекса области. Перевозку такого объема грузов Калининградская железная дорога смогла обеспечить за счет внутренних резервов при существующей инфраструктуре. Однако в настоящее время увеличение пропускной способности магистрали сдерживают операции по пограничному и таможенному оформлению грузовых поездов на станциях Черняховск и Кибартай (Литовская Республика). Дальнейшее увеличение пропускной способности должно обеспечить предусматриваемое федеральной целевой программой строительство современного пункта пропуска на станции Чернышевское. "Первый этап работ по этому объекту, - подчеркнул первый заместитель министра путей сообщения России Владимир Якунин, - идет в соответствии с намеченными сроками".
На 2006-2010 гг. намечена также реконструкция железной дороги на участке Калининград-Балтийск, связанная с началом работ по организации грузо-пассажирского паромного сообщения и строительством глубоководного порта Восточный в городе Балтийске. Объем планируемых инвестиций по линии министерства путей сообщения на развитие железнодорожной инфраструктуры на этом направлении составляет 25 миллионов рублей. Вместе с тем в настоящее время МПС не располагает данными по предполагаемому объему грузопотоков и техническими условиями, необходимыми для строительства припортовой станции и определения параметров развития этого участка железной дороги. Сейчас пропускная способность магистрали на направлении к Балтийску, с учетом проведенного в предыдущие годы капитального ремонта, обеспечивает пропуск всего заявленного объема грузов - даже с учетом прогнозируемого роста до 50-ти процентов.
Подводя итоги визита в Калининградскую область, премьер-министр Михаил Касьянов отметил, что особых опасений по поводу транзита грузов в связи с расширением Евросоюза он не испытывает. Однако в целом ход выполнения "Федеральной программы развития Калининградской области" идет с отставанием на четыре-пять месяцев: в основном по причине недостаточного финансирования строительства объектов транспортного комплекса со стороны частного капитала. Бизнесмены опасаются вкладывать деньги в объекты данной федеральной программы из-за неопределенности налоговой политики в отношении самой западной области России в 2003 году. Глава правительства пообещал представителям крупного бизнеса, что при рассмотрении проекта бюджета РФ в третьем чтении калининградские реалии будут учтены - это позволит устранить препятствия по привлечению сюда частного капитала.
Подписание "Соглашения между министерством путей сообщения России, КЖД и администрацией Калининградской области" о взаимодействии при реформировании Российских стальных магистралей, а также ряда других документов, уверен губернатор Калининградской области Владимир Егоров, создает предпосылки для дальнейшего наращивания грузооборота через анклав.
Намечается также усилить координацию работы между различными железными дорогами. Этот вопрос 13 сентября обсуждался на семинаре в Светлогорске (Калининградская область) по инициативе "Европейского союза объединений инженеров железнодорожного транспорта" (ЕСОИЖТ). В работе форума приняли участие около 80-ти представителей стальных магистралей России, Белоруссии, Эстонии, Латвии, Литвы, Польши, Финляндии и Германии, а также "Международного союза железнодорожников" и "Комитета железных дорог стран Восточной Европы".
Эксперты отметили некоторый прогресс в отношениях между железнодорожниками России, Литвы и Латвии. Об этом свидетельствует, например, учреждение в Литве и России представительств железных дорог, что поможет оперативнее решать проблемы, связанные с урегулированием тарифной политики при перевозке транзитных грузов на Калининград и Клайпеду. В частности для замещения части российского экспорта, перенацеленного на Калининград, в Клайпеду переключены некоторые казахстанские грузопотоки. Литовские портовики готовы также в случае необходимости перерабатывать и российское экспортное зерно. Для укрепления взаимодействия подписано "Соглашение о строительстве и совместной эксплуатации волоконно-оптической линии связи в пунктах пропуска Советск-Пагегяй и Нестеров-Кибартай".
Снят "дамоклов меч" разногласий между железнодорожниками России и Латвии в вопросах транспортной политики. Латвийские коллеги в 2002 году полностью погасили свой долг перед министерством путей сообщения России (2,5 млн.швейцарских франков). Две железные дороги собираются также открыть взаимные представительства в обеих странах. В сотрудничестве главный акцент делается на увеличение грузовых потоков, в том числе на Калининградском направлении. Латвийские железные дороги готовы наладить грузоперевозки в Калининград через территорию Латвии: чтобы это было экономически выгодно всем сторонам. Кроме того, глава Латвийских железных дорог Андрис Зоргевиц обсудил с руководством министерства путей сообщения России проект "Балтийский продукт", в котором латыши берут на себя роль фидера государств Балтии - координатора грузовых потоков, кто собирает грузы, сортирует, комплектует и отправляет их в контейнерах (контрейлерах) в страну назначения. Этот проект, на первый взгляд, учитывает интересы и Калининградской области - создает предпосылки для наращивания потенциала Транссиба. Однако нуждается в более детальном изучении.
Привлечь к российскому анклаву новые грузопотоки способно также укрепление сотрудничества министерства путей сообщения России и Белорусской железной дороги. Ощущается необходимость в скорейшем возобновлении движения контейнерных поездов, в улучшении условий для перевозок рефрижераторных грузов и наращивании транспортировок минудобрений (в частности поставляемых на экспорт "Белкалием") через терминалы Калининграда.
Впрочем, для наполнения грузами калининградских причалов нужны не только усилия железнодорожников, но и всех остальных участников процесса транспортировок. Эта проблема обсуждалась, в частности, 6 сентября 2002 года на встрече госсекретаря союзного государства П.Бородина и губернатора Калининградской области В.Егорова. Предполагается комплексное развитие всех видов транспорта. Напомним, что на территории анклава насчитывается 6,4 тысячи только официально зарегистрированных грузовиков, курсирующих на международных трассах. Причем оборот автоперевозок в последнее время неуклонно увеличивается.
Намечена программа модернизации ОАО "Калининградский морской торговый порт" (КМТП). В сентябре здесь завершена реконструкция причала для обработки судов с металлом (вложено 10 млн.рублей инвестиций). Необходимость удлинения стенки причала обусловлена увеличением грузопотока: в 2002 году в порту, как ожидается, переработают 900 тысяч тонн металла. Здесь надеются на дальнейший рост поставок - руководство КМТП собирается возобновить контакты с рядом заводов Свердловской области, в числе которых ОАО "Нижнетагильский металлургический комбинат", "Богословский алюминиевый завод" и Качканарский ГОК "Ванадий". Удлиняется также и причал для приема судов типа "ро-ро" с максимальной осадкой 7,5 метра, где перерабатывают металл и контейнеры.
В Калининградском морском торговом порту готовы развивать и перевалку рыбопродуктов. Здесь выдвинут проект строительства на сорока гектарах портовых территорий комплекса рыбохозяйственных и транспортных технологий стоимостью 50 млн.долларов, что позволит создать сквозной рыбный путь Европа-Калининград-центр России мощностью до четырех млн.тонн рефгрузов в год.
Кстати, уже к 15 октября Калининградский порт выполнил годовой план перевалки грузов, который составляет 2,755 миллиона тонн. В числе лидеров такие грузы как металлы, ферросплавы, чугун, кокс, удобрения и контейнеры, грузопоток которых заметно увеличился. В случае если тенденция сохранится, калининградские портовики планируют к концу года взять трехмиллионную планку и даже поднять ее до 3,3 миллиона тонн.
Кроме укрепления терминалов в Калининграде намечается также наладить перевалку грузов в новом порту Восточный, а также развивать мощности порта и находящейся рядом инфраструктуры в Балтийске.
После строительства в порту Усть-Луга железнодорожно-автомобильной переправы Усть-Луга-порты Германии сюда также будут заходить торговые суда. Это, по мнению Минтранса РФ, поможет снизить транспортную составляющую в цене российского экспорта; привлечет дополнительные грузопотоки к международным транспортным коридорам "Север-Юг" и "Восток-Запад"; создаст надежное сообщение с анклавной Калининградской областью. На этой линии предусматривается также использование уже существующих береговых сооружений порта Засниц (ФРГ) и паромов типа "Мукран-103". Общая стоимость проекта оценивается в 150 млн.долларов. Для строительства терминала уже создана дочерняя структура ЗАО "Компания Усть-Луга" (ООО "Балтпаром"). А пока, с августа 2001 года, организована паромная линия порты Германии-Санкт-Петербург, по которой нынешним летом только за август перевезли в/из Калининграда 11,47 тысячи тонн грузов...
Председатель Государственного таможенного комитета страны Михаил Ванин во время встречи с Президентом России Владимиром Путиным обещал облегчить жизнь грузовладельцам, отправляющим товары через Калининградскую область. Обсуждалось, в частности, какие именно современные таможенные технологии могли бы уже сейчас реализовать таможенники анклава. Так, на некоторых предприятиях опробуется технология "периодического декларирования товаров" (это значит, что доверенные компании смогут декларировать свои товары, скажем, раз в месяц). Планируется также упростить растаможку рыбы. Предполагается к 2003 году обустроить пункты погранпропуска на границах анклава с Польшей и Литвой. Средства на это выделяются из бюджета ГТК и Евросоюза. Таможенники готовы также открыть в Калининградском порту дополнительный пункт оформления таможенного контроля.
Все вышесказанное указывает на то, что перспективы Калининградской области как транзитного региона имеют все шансы улучшиться.

АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вхождение Литвы и Польши в Евросоюз не должно отразиться на динамике перевозок через Калининградскую область.

[~PREVIEW_TEXT] => Вхождение Литвы и Польши в Евросоюз не должно отразиться на динамике перевозок через Калининградскую область.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2369 [~CODE] => 2369 [EXTERNAL_ID] => 2369 [~EXTERNAL_ID] => 2369 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107338:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107338:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105191 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107338:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105191 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107338:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107338:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107338:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107338:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Анклав не превратится в тупик [SECTION_META_KEYWORDS] => анклав не превратится в тупик [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Вхождение Литвы и Польши в Евросоюз не должно отразиться на динамике перевозок через Калининградскую область.</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Анклав не превратится в тупик [ELEMENT_META_KEYWORDS] => анклав не превратится в тупик [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Вхождение Литвы и Польши в Евросоюз не должно отразиться на динамике перевозок через Калининградскую область.</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Анклав не превратится в тупик [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Анклав не превратится в тупик [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Анклав не превратится в тупик [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Анклав не превратится в тупик [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Анклав не превратится в тупик [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Анклав не превратится в тупик [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Анклав не превратится в тупик [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Анклав не превратится в тупик ) )

									Array
(
    [ID] => 107338
    [~ID] => 107338
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1426
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1426
    [NAME] => Анклав не превратится в тупик
    [~NAME] => Анклав не превратится в тупик
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/51/2369/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/51/2369/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Развитие Калининградской области и ее транспортного комплекса - сегодня в центре внимания органов власти самого высокого уровня. В середине сентября самый западный город страны посетил министр путей сообщения России Геннадий Фадеев, а в конце октября здесь побывала официальная делегация, возглавляемая председателем правительства РФ Михаилом Касьяновым.
В ходе визита премьер-министром был детально рассмотрен ход реализации "Федеральной программы развития Калининградской области до 2010 года", в которую включены ряд объектов транспортного комплекса региона. В соответствии с ней в Калининградской области начато строительство приграничной станции Чернышевское (общий объем инвестиций составит почти 600 миллионов рублей) и глубоководного порта Восточный в городе Балтийске, предполагается также реконструкция участка железной дороги Калининград-Балтийск и строительство припортовой станции.
Как сказал во время посещения Калининграда министр путей сообщения России Геннадий Фадеев, грузоперевозки через Калининградскую область благодаря проводимой МПС в соответствии с правительственными решениями продуманной тарифной политике стали конкурентоспособными. Это касается транспортировок не только перевозимых из России товаров, но и из стран СНГ. Об этом свидетельствует динамика отгрузки по Калининградской железной дороге: погрузка экспортных грузов увеличилась здесь на 244, а импортных - на 220 процентов. Рост объемов транзита составил 113 процентов.
Увеличение грузооборота создало хорошие условия для динамичного развития большинства предприятий транспортного комплекса области. Перевозку такого объема грузов Калининградская железная дорога смогла обеспечить за счет внутренних резервов при существующей инфраструктуре. Однако в настоящее время увеличение пропускной способности магистрали сдерживают операции по пограничному и таможенному оформлению грузовых поездов на станциях Черняховск и Кибартай (Литовская Республика). Дальнейшее увеличение пропускной способности должно обеспечить предусматриваемое федеральной целевой программой строительство современного пункта пропуска на станции Чернышевское. "Первый этап работ по этому объекту, - подчеркнул первый заместитель министра путей сообщения России Владимир Якунин, - идет в соответствии с намеченными сроками".
На 2006-2010 гг. намечена также реконструкция железной дороги на участке Калининград-Балтийск, связанная с началом работ по организации грузо-пассажирского паромного сообщения и строительством глубоководного порта Восточный в городе Балтийске. Объем планируемых инвестиций по линии министерства путей сообщения на развитие железнодорожной инфраструктуры на этом направлении составляет 25 миллионов рублей. Вместе с тем в настоящее время МПС не располагает данными по предполагаемому объему грузопотоков и техническими условиями, необходимыми для строительства припортовой станции и определения параметров развития этого участка железной дороги. Сейчас пропускная способность магистрали на направлении к Балтийску, с учетом проведенного в предыдущие годы капитального ремонта, обеспечивает пропуск всего заявленного объема грузов - даже с учетом прогнозируемого роста до 50-ти процентов.
Подводя итоги визита в Калининградскую область, премьер-министр Михаил Касьянов отметил, что особых опасений по поводу транзита грузов в связи с расширением Евросоюза он не испытывает. Однако в целом ход выполнения "Федеральной программы развития Калининградской области" идет с отставанием на четыре-пять месяцев: в основном по причине недостаточного финансирования строительства объектов транспортного комплекса со стороны частного капитала. Бизнесмены опасаются вкладывать деньги в объекты данной федеральной программы из-за неопределенности налоговой политики в отношении самой западной области России в 2003 году. Глава правительства пообещал представителям крупного бизнеса, что при рассмотрении проекта бюджета РФ в третьем чтении калининградские реалии будут учтены - это позволит устранить препятствия по привлечению сюда частного капитала.
Подписание "Соглашения между министерством путей сообщения России, КЖД и администрацией Калининградской области" о взаимодействии при реформировании Российских стальных магистралей, а также ряда других документов, уверен губернатор Калининградской области Владимир Егоров, создает предпосылки для дальнейшего наращивания грузооборота через анклав.
Намечается также усилить координацию работы между различными железными дорогами. Этот вопрос 13 сентября обсуждался на семинаре в Светлогорске (Калининградская область) по инициативе "Европейского союза объединений инженеров железнодорожного транспорта" (ЕСОИЖТ). В работе форума приняли участие около 80-ти представителей стальных магистралей России, Белоруссии, Эстонии, Латвии, Литвы, Польши, Финляндии и Германии, а также "Международного союза железнодорожников" и "Комитета железных дорог стран Восточной Европы".
Эксперты отметили некоторый прогресс в отношениях между железнодорожниками России, Литвы и Латвии. Об этом свидетельствует, например, учреждение в Литве и России представительств железных дорог, что поможет оперативнее решать проблемы, связанные с урегулированием тарифной политики при перевозке транзитных грузов на Калининград и Клайпеду. В частности для замещения части российского экспорта, перенацеленного на Калининград, в Клайпеду переключены некоторые казахстанские грузопотоки. Литовские портовики готовы также в случае необходимости перерабатывать и российское экспортное зерно. Для укрепления взаимодействия подписано "Соглашение о строительстве и совместной эксплуатации волоконно-оптической линии связи в пунктах пропуска Советск-Пагегяй и Нестеров-Кибартай".
Снят "дамоклов меч" разногласий между железнодорожниками России и Латвии в вопросах транспортной политики. Латвийские коллеги в 2002 году полностью погасили свой долг перед министерством путей сообщения России (2,5 млн.швейцарских франков). Две железные дороги собираются также открыть взаимные представительства в обеих странах. В сотрудничестве главный акцент делается на увеличение грузовых потоков, в том числе на Калининградском направлении. Латвийские железные дороги готовы наладить грузоперевозки в Калининград через территорию Латвии: чтобы это было экономически выгодно всем сторонам. Кроме того, глава Латвийских железных дорог Андрис Зоргевиц обсудил с руководством министерства путей сообщения России проект "Балтийский продукт", в котором латыши берут на себя роль фидера государств Балтии - координатора грузовых потоков, кто собирает грузы, сортирует, комплектует и отправляет их в контейнерах (контрейлерах) в страну назначения. Этот проект, на первый взгляд, учитывает интересы и Калининградской области - создает предпосылки для наращивания потенциала Транссиба. Однако нуждается в более детальном изучении.
Привлечь к российскому анклаву новые грузопотоки способно также укрепление сотрудничества министерства путей сообщения России и Белорусской железной дороги. Ощущается необходимость в скорейшем возобновлении движения контейнерных поездов, в улучшении условий для перевозок рефрижераторных грузов и наращивании транспортировок минудобрений (в частности поставляемых на экспорт "Белкалием") через терминалы Калининграда.
Впрочем, для наполнения грузами калининградских причалов нужны не только усилия железнодорожников, но и всех остальных участников процесса транспортировок. Эта проблема обсуждалась, в частности, 6 сентября 2002 года на встрече госсекретаря союзного государства П.Бородина и губернатора Калининградской области В.Егорова. Предполагается комплексное развитие всех видов транспорта. Напомним, что на территории анклава насчитывается 6,4 тысячи только официально зарегистрированных грузовиков, курсирующих на международных трассах. Причем оборот автоперевозок в последнее время неуклонно увеличивается.
Намечена программа модернизации ОАО "Калининградский морской торговый порт" (КМТП). В сентябре здесь завершена реконструкция причала для обработки судов с металлом (вложено 10 млн.рублей инвестиций). Необходимость удлинения стенки причала обусловлена увеличением грузопотока: в 2002 году в порту, как ожидается, переработают 900 тысяч тонн металла. Здесь надеются на дальнейший рост поставок - руководство КМТП собирается возобновить контакты с рядом заводов Свердловской области, в числе которых ОАО "Нижнетагильский металлургический комбинат", "Богословский алюминиевый завод" и Качканарский ГОК "Ванадий". Удлиняется также и причал для приема судов типа "ро-ро" с максимальной осадкой 7,5 метра, где перерабатывают металл и контейнеры.
В Калининградском морском торговом порту готовы развивать и перевалку рыбопродуктов. Здесь выдвинут проект строительства на сорока гектарах портовых территорий комплекса рыбохозяйственных и транспортных технологий стоимостью 50 млн.долларов, что позволит создать сквозной рыбный путь Европа-Калининград-центр России мощностью до четырех млн.тонн рефгрузов в год.
Кстати, уже к 15 октября Калининградский порт выполнил годовой план перевалки грузов, который составляет 2,755 миллиона тонн. В числе лидеров такие грузы как металлы, ферросплавы, чугун, кокс, удобрения и контейнеры, грузопоток которых заметно увеличился. В случае если тенденция сохранится, калининградские портовики планируют к концу года взять трехмиллионную планку и даже поднять ее до 3,3 миллиона тонн.
Кроме укрепления терминалов в Калининграде намечается также наладить перевалку грузов в новом порту Восточный, а также развивать мощности порта и находящейся рядом инфраструктуры в Балтийске.
После строительства в порту Усть-Луга железнодорожно-автомобильной переправы Усть-Луга-порты Германии сюда также будут заходить торговые суда. Это, по мнению Минтранса РФ, поможет снизить транспортную составляющую в цене российского экспорта; привлечет дополнительные грузопотоки к международным транспортным коридорам "Север-Юг" и "Восток-Запад"; создаст надежное сообщение с анклавной Калининградской областью. На этой линии предусматривается также использование уже существующих береговых сооружений порта Засниц (ФРГ) и паромов типа "Мукран-103". Общая стоимость проекта оценивается в 150 млн.долларов. Для строительства терминала уже создана дочерняя структура ЗАО "Компания Усть-Луга" (ООО "Балтпаром"). А пока, с августа 2001 года, организована паромная линия порты Германии-Санкт-Петербург, по которой нынешним летом только за август перевезли в/из Калининграда 11,47 тысячи тонн грузов...
Председатель Государственного таможенного комитета страны Михаил Ванин во время встречи с Президентом России Владимиром Путиным обещал облегчить жизнь грузовладельцам, отправляющим товары через Калининградскую область. Обсуждалось, в частности, какие именно современные таможенные технологии могли бы уже сейчас реализовать таможенники анклава. Так, на некоторых предприятиях опробуется технология "периодического декларирования товаров" (это значит, что доверенные компании смогут декларировать свои товары, скажем, раз в месяц). Планируется также упростить растаможку рыбы. Предполагается к 2003 году обустроить пункты погранпропуска на границах анклава с Польшей и Литвой. Средства на это выделяются из бюджета ГТК и Евросоюза. Таможенники готовы также открыть в Калининградском порту дополнительный пункт оформления таможенного контроля.
Все вышесказанное указывает на то, что перспективы Калининградской области как транзитного региона имеют все шансы улучшиться.

АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] => Развитие Калининградской области и ее транспортного комплекса - сегодня в центре внимания органов власти самого высокого уровня. В середине сентября самый западный город страны посетил министр путей сообщения России Геннадий Фадеев, а в конце октября здесь побывала официальная делегация, возглавляемая председателем правительства РФ Михаилом Касьяновым.
В ходе визита премьер-министром был детально рассмотрен ход реализации "Федеральной программы развития Калининградской области до 2010 года", в которую включены ряд объектов транспортного комплекса региона. В соответствии с ней в Калининградской области начато строительство приграничной станции Чернышевское (общий объем инвестиций составит почти 600 миллионов рублей) и глубоководного порта Восточный в городе Балтийске, предполагается также реконструкция участка железной дороги Калининград-Балтийск и строительство припортовой станции.
Как сказал во время посещения Калининграда министр путей сообщения России Геннадий Фадеев, грузоперевозки через Калининградскую область благодаря проводимой МПС в соответствии с правительственными решениями продуманной тарифной политике стали конкурентоспособными. Это касается транспортировок не только перевозимых из России товаров, но и из стран СНГ. Об этом свидетельствует динамика отгрузки по Калининградской железной дороге: погрузка экспортных грузов увеличилась здесь на 244, а импортных - на 220 процентов. Рост объемов транзита составил 113 процентов.
Увеличение грузооборота создало хорошие условия для динамичного развития большинства предприятий транспортного комплекса области. Перевозку такого объема грузов Калининградская железная дорога смогла обеспечить за счет внутренних резервов при существующей инфраструктуре. Однако в настоящее время увеличение пропускной способности магистрали сдерживают операции по пограничному и таможенному оформлению грузовых поездов на станциях Черняховск и Кибартай (Литовская Республика). Дальнейшее увеличение пропускной способности должно обеспечить предусматриваемое федеральной целевой программой строительство современного пункта пропуска на станции Чернышевское. "Первый этап работ по этому объекту, - подчеркнул первый заместитель министра путей сообщения России Владимир Якунин, - идет в соответствии с намеченными сроками".
На 2006-2010 гг. намечена также реконструкция железной дороги на участке Калининград-Балтийск, связанная с началом работ по организации грузо-пассажирского паромного сообщения и строительством глубоководного порта Восточный в городе Балтийске. Объем планируемых инвестиций по линии министерства путей сообщения на развитие железнодорожной инфраструктуры на этом направлении составляет 25 миллионов рублей. Вместе с тем в настоящее время МПС не располагает данными по предполагаемому объему грузопотоков и техническими условиями, необходимыми для строительства припортовой станции и определения параметров развития этого участка железной дороги. Сейчас пропускная способность магистрали на направлении к Балтийску, с учетом проведенного в предыдущие годы капитального ремонта, обеспечивает пропуск всего заявленного объема грузов - даже с учетом прогнозируемого роста до 50-ти процентов.
Подводя итоги визита в Калининградскую область, премьер-министр Михаил Касьянов отметил, что особых опасений по поводу транзита грузов в связи с расширением Евросоюза он не испытывает. Однако в целом ход выполнения "Федеральной программы развития Калининградской области" идет с отставанием на четыре-пять месяцев: в основном по причине недостаточного финансирования строительства объектов транспортного комплекса со стороны частного капитала. Бизнесмены опасаются вкладывать деньги в объекты данной федеральной программы из-за неопределенности налоговой политики в отношении самой западной области России в 2003 году. Глава правительства пообещал представителям крупного бизнеса, что при рассмотрении проекта бюджета РФ в третьем чтении калининградские реалии будут учтены - это позволит устранить препятствия по привлечению сюда частного капитала.
Подписание "Соглашения между министерством путей сообщения России, КЖД и администрацией Калининградской области" о взаимодействии при реформировании Российских стальных магистралей, а также ряда других документов, уверен губернатор Калининградской области Владимир Егоров, создает предпосылки для дальнейшего наращивания грузооборота через анклав.
Намечается также усилить координацию работы между различными железными дорогами. Этот вопрос 13 сентября обсуждался на семинаре в Светлогорске (Калининградская область) по инициативе "Европейского союза объединений инженеров железнодорожного транспорта" (ЕСОИЖТ). В работе форума приняли участие около 80-ти представителей стальных магистралей России, Белоруссии, Эстонии, Латвии, Литвы, Польши, Финляндии и Германии, а также "Международного союза железнодорожников" и "Комитета железных дорог стран Восточной Европы".
Эксперты отметили некоторый прогресс в отношениях между железнодорожниками России, Литвы и Латвии. Об этом свидетельствует, например, учреждение в Литве и России представительств железных дорог, что поможет оперативнее решать проблемы, связанные с урегулированием тарифной политики при перевозке транзитных грузов на Калининград и Клайпеду. В частности для замещения части российского экспорта, перенацеленного на Калининград, в Клайпеду переключены некоторые казахстанские грузопотоки. Литовские портовики готовы также в случае необходимости перерабатывать и российское экспортное зерно. Для укрепления взаимодействия подписано "Соглашение о строительстве и совместной эксплуатации волоконно-оптической линии связи в пунктах пропуска Советск-Пагегяй и Нестеров-Кибартай".
Снят "дамоклов меч" разногласий между железнодорожниками России и Латвии в вопросах транспортной политики. Латвийские коллеги в 2002 году полностью погасили свой долг перед министерством путей сообщения России (2,5 млн.швейцарских франков). Две железные дороги собираются также открыть взаимные представительства в обеих странах. В сотрудничестве главный акцент делается на увеличение грузовых потоков, в том числе на Калининградском направлении. Латвийские железные дороги готовы наладить грузоперевозки в Калининград через территорию Латвии: чтобы это было экономически выгодно всем сторонам. Кроме того, глава Латвийских железных дорог Андрис Зоргевиц обсудил с руководством министерства путей сообщения России проект "Балтийский продукт", в котором латыши берут на себя роль фидера государств Балтии - координатора грузовых потоков, кто собирает грузы, сортирует, комплектует и отправляет их в контейнерах (контрейлерах) в страну назначения. Этот проект, на первый взгляд, учитывает интересы и Калининградской области - создает предпосылки для наращивания потенциала Транссиба. Однако нуждается в более детальном изучении.
Привлечь к российскому анклаву новые грузопотоки способно также укрепление сотрудничества министерства путей сообщения России и Белорусской железной дороги. Ощущается необходимость в скорейшем возобновлении движения контейнерных поездов, в улучшении условий для перевозок рефрижераторных грузов и наращивании транспортировок минудобрений (в частности поставляемых на экспорт "Белкалием") через терминалы Калининграда.
Впрочем, для наполнения грузами калининградских причалов нужны не только усилия железнодорожников, но и всех остальных участников процесса транспортировок. Эта проблема обсуждалась, в частности, 6 сентября 2002 года на встрече госсекретаря союзного государства П.Бородина и губернатора Калининградской области В.Егорова. Предполагается комплексное развитие всех видов транспорта. Напомним, что на территории анклава насчитывается 6,4 тысячи только официально зарегистрированных грузовиков, курсирующих на международных трассах. Причем оборот автоперевозок в последнее время неуклонно увеличивается.
Намечена программа модернизации ОАО "Калининградский морской торговый порт" (КМТП). В сентябре здесь завершена реконструкция причала для обработки судов с металлом (вложено 10 млн.рублей инвестиций). Необходимость удлинения стенки причала обусловлена увеличением грузопотока: в 2002 году в порту, как ожидается, переработают 900 тысяч тонн металла. Здесь надеются на дальнейший рост поставок - руководство КМТП собирается возобновить контакты с рядом заводов Свердловской области, в числе которых ОАО "Нижнетагильский металлургический комбинат", "Богословский алюминиевый завод" и Качканарский ГОК "Ванадий". Удлиняется также и причал для приема судов типа "ро-ро" с максимальной осадкой 7,5 метра, где перерабатывают металл и контейнеры.
В Калининградском морском торговом порту готовы развивать и перевалку рыбопродуктов. Здесь выдвинут проект строительства на сорока гектарах портовых территорий комплекса рыбохозяйственных и транспортных технологий стоимостью 50 млн.долларов, что позволит создать сквозной рыбный путь Европа-Калининград-центр России мощностью до четырех млн.тонн рефгрузов в год.
Кстати, уже к 15 октября Калининградский порт выполнил годовой план перевалки грузов, который составляет 2,755 миллиона тонн. В числе лидеров такие грузы как металлы, ферросплавы, чугун, кокс, удобрения и контейнеры, грузопоток которых заметно увеличился. В случае если тенденция сохранится, калининградские портовики планируют к концу года взять трехмиллионную планку и даже поднять ее до 3,3 миллиона тонн.
Кроме укрепления терминалов в Калининграде намечается также наладить перевалку грузов в новом порту Восточный, а также развивать мощности порта и находящейся рядом инфраструктуры в Балтийске.
После строительства в порту Усть-Луга железнодорожно-автомобильной переправы Усть-Луга-порты Германии сюда также будут заходить торговые суда. Это, по мнению Минтранса РФ, поможет снизить транспортную составляющую в цене российского экспорта; привлечет дополнительные грузопотоки к международным транспортным коридорам "Север-Юг" и "Восток-Запад"; создаст надежное сообщение с анклавной Калининградской областью. На этой линии предусматривается также использование уже существующих береговых сооружений порта Засниц (ФРГ) и паромов типа "Мукран-103". Общая стоимость проекта оценивается в 150 млн.долларов. Для строительства терминала уже создана дочерняя структура ЗАО "Компания Усть-Луга" (ООО "Балтпаром"). А пока, с августа 2001 года, организована паромная линия порты Германии-Санкт-Петербург, по которой нынешним летом только за август перевезли в/из Калининграда 11,47 тысячи тонн грузов...
Председатель Государственного таможенного комитета страны Михаил Ванин во время встречи с Президентом России Владимиром Путиным обещал облегчить жизнь грузовладельцам, отправляющим товары через Калининградскую область. Обсуждалось, в частности, какие именно современные таможенные технологии могли бы уже сейчас реализовать таможенники анклава. Так, на некоторых предприятиях опробуется технология "периодического декларирования товаров" (это значит, что доверенные компании смогут декларировать свои товары, скажем, раз в месяц). Планируется также упростить растаможку рыбы. Предполагается к 2003 году обустроить пункты погранпропуска на границах анклава с Польшей и Литвой. Средства на это выделяются из бюджета ГТК и Евросоюза. Таможенники готовы также открыть в Калининградском порту дополнительный пункт оформления таможенного контроля.
Все вышесказанное указывает на то, что перспективы Калининградской области как транзитного региона имеют все шансы улучшиться.

АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вхождение Литвы и Польши в Евросоюз не должно отразиться на динамике перевозок через Калининградскую область.

[~PREVIEW_TEXT] => Вхождение Литвы и Польши в Евросоюз не должно отразиться на динамике перевозок через Калининградскую область.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2369 [~CODE] => 2369 [EXTERNAL_ID] => 2369 [~EXTERNAL_ID] => 2369 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107338:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107338:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105191 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107338:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105191 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107338:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107338:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107338:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107338:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Анклав не превратится в тупик [SECTION_META_KEYWORDS] => анклав не превратится в тупик [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Вхождение Литвы и Польши в Евросоюз не должно отразиться на динамике перевозок через Калининградскую область.</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Анклав не превратится в тупик [ELEMENT_META_KEYWORDS] => анклав не превратится в тупик [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Вхождение Литвы и Польши в Евросоюз не должно отразиться на динамике перевозок через Калининградскую область.</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Анклав не превратится в тупик [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Анклав не превратится в тупик [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Анклав не превратится в тупик [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Анклав не превратится в тупик [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Анклав не превратится в тупик [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Анклав не превратится в тупик [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Анклав не превратится в тупик [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Анклав не превратится в тупик ) )
РЖД-Партнер

Что происходит с цистернами?

Согласно сделанному Минтопэнерго РФ прогнозу, из полученного в четвертом квартале 2002 года 101 миллиона тонн нефти и нефтепродуктов могут быть перевезены в места потребления лишь 89. То есть для транспортировки еще двенадцати миллионов тонн необходимо задействовать какие-то резервы. Какие?

Array
(
    [ID] => 107337
    [~ID] => 107337
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1426
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1426
    [NAME] => Что происходит с цистернами?
    [~NAME] => Что происходит с цистернами?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/51/2368/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/51/2368/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ИНВЕСТИЦИИ БЕЗ ОБОРОТА...
Объемы перевозок нефти и нефтепродуктов по российским железным дорогам растут. Если в 2001-м было перевезено 158 миллионов тонн, то прогноз МПС на 2002 год составляет 173 миллиона.
Из общего парка в 190 тысяч цистерн лишь около 70-ти тысяч принадлежат министерству путей сообщения. Остальное - собственность частных предприятий, в том числе более 31 тысячи цистерн принадлежат сегодня операторским компаниям. За последние три года МПС не приобрело фактически ни одной новой цистерны. А вот парк частных собственников подвижного состава пополняется довольно активно. Так, за девять месяцев текущего года 13 крупнейших операторов приобрели 4903 цистерны: лидером является ЗАО "Юкос-Транссервис".
Как же используются эти реализованные инвестиции? Согласно оперативной справке МПС, на 21 октября по наличию цистерн за сутки вырисовывается такая картина: общее количество цистерн достигает почти 173-х тысяч, в том числе собственных - более 97-ми тысяч. Из них простаивают на подъездных путях, то есть практически находятся вне оборота, 50,5 тысячи. При этом, например, на Куйбышевской железной дороге более 100 суток простаивают 416 цистерн, а более 200 суток - 284 цистерны.
По данным МПС, оборот цистерн из инвентарного парка составляет сегодня 10 суток, а у собственников - 17-20 суток. Есть, правда, здесь и исключения. Например, ООО "ЛинкОйл СПб". Однако это в значительной степени объясняется специфическими условиями его деятельности - в частности коротким плечом обслуживания.

ВАГОНЫ ОДИНАКОВЫЕ - ЗАДАЧИ РАЗНЫЕ
Причина более эффективного использования вагонов МПС понятна. За счет централизованного управления всей сетью дорог министерство может осуществлять эксплуатацию своего подвижного состава более рационально: с использованием комплексной регулировки, полностью или частично загружая вагоны на обратных рейсах. Собственники цистерн этого делать, как правило, не могут, да и не горят особым желанием.
"У нас, по сравнению с МПС, несомненно более узкая задача, - пояснил свою позицию генеральный директор ЗАО "ЮКОС-Транссервис" Андрей Высоцкий. - Она заключается в обеспечении перевозок продукции определенных заводов и в определенных направлениях, ведь наша компания - это и грузоотправитель, и плательщик тарифа, и собственник подвижного состава. То есть речь идет о конкретных станциях погрузки и выгрузки, что предполагает возврат только порожнего вагона. Обеспечить попутную загрузку цистерн в условиях, когда их не хватает, - это дополнительное увеличение времени следования под погрузку".
А.Высоцкий убежден, что в перспективе перевозки станут более технологичными и рациональными, но на текущем этапе (в условиях острейшего дефицита цистерн) главной является задача вывоза всей продукции конкретного нефтеперерабатывающего завода. "Однако сегодня методику расчета оборота вагона по формуле "рабочий парк, деленный на работу вагона" (которая принята в МПС) очень сложно спроецировать на собственный подвижной состав", - считает А.Высоцкий.
Аналогично высказался и один из руководителей другой крупнейшей операторской компании, попросивший не называть его. Он обратил внимание на то, что собственники подвижного состава используют его прежде всего для получения финансовой выгоды, поэтому стараются по возможности применять оптимальные для себя транспортные схемы. Источником всех бед в вопросах использования цистерн наш собеседник назвал дефицит вагонов непосредственно у МПС. "Сегодня грузоотправитель сам выбирает, с кем ему работать, - сказал он. - При этом собственник гарантирует ему вагоны, а железнодорожники - нет. МПС в этом отношении обессилило и не может сегодня составить полноценную конкуренцию собственнику. Если железнодорожники будут регулярно обновлять свой парк - все войдет в норму", - подчеркнул он.
Правда, при этом начальник ГУ "Центр МПС РФ по взаимодействию с компаниями-операторами" Владимир Соколов обратил наше внимание на другую сторону вопроса: "Собственники подвижного состава на рынке транспортных услуг работают очень избирательно, с целью получения максимальной прибыли, - сказал он. - Основная же нагрузка по выполнению социально значимых, но менее экономически выгодных перевозок ложится на подвижной состав российских железных дорог". В.Соколов сообщил, что существующая тарифная политика предусматривает стимулирование перевозок нефти и нефтепродуктов на экспорт в собственном подвижном составе. Тарифы на них в груженом рейсе рассчитываются с применением коэффициента 0,65, что с учетом затрат на пробег цистерн в порожнем состоянии в целом ниже, чем в подвижном составе парка МПС. При перевозке нефти и нефтепродуктов во внутригосударственном сообщении и через российские порты для собственников сегодня применяются тарифные скидки в размере 25-ти, а при возврате - 15 процентов. Все эти перевозки осуществляются в основном маршрутами.

ПРОБЛЕМЫ, КОТОРЫЕ НАДО РЕШАТЬ
Вот такой парадоксальный в итоге получается результат... Приобретение вагонов предприятиями, создание собственников подвижного состава и операторских компаний изначально рассматривалось буквально как спасительная для железнодорожного транспорта форма инвестиций в подвижной состав. Предполагалось, что именно таким способом можно будет ликвидировать его дефицит и обеспечить возрастающие объемы перевозок.
Однако решая одну проблему, железнодорожники (как видим) получили другую - неэффективное, с точки зрения транспортной макроэкономики, использование подвижного состава и (попутно) советы МПС от работающих на наиболее экономически выгодных подрядах частных компаний "не забывать думать о своих собственных (а не дядиных) основных фондах". То есть в результате пришли к тому, что парк прирастили, но основную задачу по обеспечению вывоза объемов не решили. В то же время все "жаждущие" порожняка как и прежде, образно выражаясь, продолжают "ломиться" в двери МПС.
Разумеется, в ходе реформирования подобные вопросы будут возникать еще не раз, побуждая всех участников транспортного рынка искать на них ответы. И, разумеется, это не просто. Например, А.Высоцкий убежден, что вопрос о том, сможет ли кто-либо из операторских компаний после принятия новых законов работать в статусе перевозчика, пока "остается открытым". Перспективу же повышения эффективности использования подвижного состава уже сегодня он считает возможной, но связывает это "с проведением огромного комплекса мероприятий с участием грузоотправителей, железных дорог, грузополучателей и других участников рынка".
На наш взгляд, ситуация в рассматриваемом вопросе характеризуется сегодня отсутствием по меньшей мере двух из основных базовых принципов, обеспечивающих нормальную работу рынка. Во-первых, не работает принцип обязательного превышения предложения над спросом. Предъявляемые к перевозке объемы нефти и нефтепродуктов растут быстрее, чем в целом (включая собственников) увеличивается количество подвижного состава. Очевидно, что существующий баланс пополнения вагонов в МПС и у собственников неадекватен и нуждается в изменении.
Второе, на чем зиждется рынок, - это система отработанных договоров. На сегодняшний день пока нет четкой стратегии совместной работы министерства путей сообщения и собственников вагонов на рынке перевозок, где были бы четко обозначены балансы интересов и ответственности всех крупных участников перевозочного процесса, а также особенности технологий их работы. При этом необходимо постоянно держать под контролем и соотношение частных и общенациональных интересов с тем, чтобы обеспечивались потребности всех пользователей, а не только тех, которые обслуживаются операторскими компаниями.
Есть, наверное, и другие резервы, лежащие на поверхности. Но их задействование также предполагает консолидацию усилий всех участников транспортного рынка и понимание того, что в данном вопросе и в данное время действительно назрела большая проблема. Ее надо решать.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => ИНВЕСТИЦИИ БЕЗ ОБОРОТА...
Объемы перевозок нефти и нефтепродуктов по российским железным дорогам растут. Если в 2001-м было перевезено 158 миллионов тонн, то прогноз МПС на 2002 год составляет 173 миллиона.
Из общего парка в 190 тысяч цистерн лишь около 70-ти тысяч принадлежат министерству путей сообщения. Остальное - собственность частных предприятий, в том числе более 31 тысячи цистерн принадлежат сегодня операторским компаниям. За последние три года МПС не приобрело фактически ни одной новой цистерны. А вот парк частных собственников подвижного состава пополняется довольно активно. Так, за девять месяцев текущего года 13 крупнейших операторов приобрели 4903 цистерны: лидером является ЗАО "Юкос-Транссервис".
Как же используются эти реализованные инвестиции? Согласно оперативной справке МПС, на 21 октября по наличию цистерн за сутки вырисовывается такая картина: общее количество цистерн достигает почти 173-х тысяч, в том числе собственных - более 97-ми тысяч. Из них простаивают на подъездных путях, то есть практически находятся вне оборота, 50,5 тысячи. При этом, например, на Куйбышевской железной дороге более 100 суток простаивают 416 цистерн, а более 200 суток - 284 цистерны.
По данным МПС, оборот цистерн из инвентарного парка составляет сегодня 10 суток, а у собственников - 17-20 суток. Есть, правда, здесь и исключения. Например, ООО "ЛинкОйл СПб". Однако это в значительной степени объясняется специфическими условиями его деятельности - в частности коротким плечом обслуживания.

ВАГОНЫ ОДИНАКОВЫЕ - ЗАДАЧИ РАЗНЫЕ
Причина более эффективного использования вагонов МПС понятна. За счет централизованного управления всей сетью дорог министерство может осуществлять эксплуатацию своего подвижного состава более рационально: с использованием комплексной регулировки, полностью или частично загружая вагоны на обратных рейсах. Собственники цистерн этого делать, как правило, не могут, да и не горят особым желанием.
"У нас, по сравнению с МПС, несомненно более узкая задача, - пояснил свою позицию генеральный директор ЗАО "ЮКОС-Транссервис" Андрей Высоцкий. - Она заключается в обеспечении перевозок продукции определенных заводов и в определенных направлениях, ведь наша компания - это и грузоотправитель, и плательщик тарифа, и собственник подвижного состава. То есть речь идет о конкретных станциях погрузки и выгрузки, что предполагает возврат только порожнего вагона. Обеспечить попутную загрузку цистерн в условиях, когда их не хватает, - это дополнительное увеличение времени следования под погрузку".
А.Высоцкий убежден, что в перспективе перевозки станут более технологичными и рациональными, но на текущем этапе (в условиях острейшего дефицита цистерн) главной является задача вывоза всей продукции конкретного нефтеперерабатывающего завода. "Однако сегодня методику расчета оборота вагона по формуле "рабочий парк, деленный на работу вагона" (которая принята в МПС) очень сложно спроецировать на собственный подвижной состав", - считает А.Высоцкий.
Аналогично высказался и один из руководителей другой крупнейшей операторской компании, попросивший не называть его. Он обратил внимание на то, что собственники подвижного состава используют его прежде всего для получения финансовой выгоды, поэтому стараются по возможности применять оптимальные для себя транспортные схемы. Источником всех бед в вопросах использования цистерн наш собеседник назвал дефицит вагонов непосредственно у МПС. "Сегодня грузоотправитель сам выбирает, с кем ему работать, - сказал он. - При этом собственник гарантирует ему вагоны, а железнодорожники - нет. МПС в этом отношении обессилило и не может сегодня составить полноценную конкуренцию собственнику. Если железнодорожники будут регулярно обновлять свой парк - все войдет в норму", - подчеркнул он.
Правда, при этом начальник ГУ "Центр МПС РФ по взаимодействию с компаниями-операторами" Владимир Соколов обратил наше внимание на другую сторону вопроса: "Собственники подвижного состава на рынке транспортных услуг работают очень избирательно, с целью получения максимальной прибыли, - сказал он. - Основная же нагрузка по выполнению социально значимых, но менее экономически выгодных перевозок ложится на подвижной состав российских железных дорог". В.Соколов сообщил, что существующая тарифная политика предусматривает стимулирование перевозок нефти и нефтепродуктов на экспорт в собственном подвижном составе. Тарифы на них в груженом рейсе рассчитываются с применением коэффициента 0,65, что с учетом затрат на пробег цистерн в порожнем состоянии в целом ниже, чем в подвижном составе парка МПС. При перевозке нефти и нефтепродуктов во внутригосударственном сообщении и через российские порты для собственников сегодня применяются тарифные скидки в размере 25-ти, а при возврате - 15 процентов. Все эти перевозки осуществляются в основном маршрутами.

ПРОБЛЕМЫ, КОТОРЫЕ НАДО РЕШАТЬ
Вот такой парадоксальный в итоге получается результат... Приобретение вагонов предприятиями, создание собственников подвижного состава и операторских компаний изначально рассматривалось буквально как спасительная для железнодорожного транспорта форма инвестиций в подвижной состав. Предполагалось, что именно таким способом можно будет ликвидировать его дефицит и обеспечить возрастающие объемы перевозок.
Однако решая одну проблему, железнодорожники (как видим) получили другую - неэффективное, с точки зрения транспортной макроэкономики, использование подвижного состава и (попутно) советы МПС от работающих на наиболее экономически выгодных подрядах частных компаний "не забывать думать о своих собственных (а не дядиных) основных фондах". То есть в результате пришли к тому, что парк прирастили, но основную задачу по обеспечению вывоза объемов не решили. В то же время все "жаждущие" порожняка как и прежде, образно выражаясь, продолжают "ломиться" в двери МПС.
Разумеется, в ходе реформирования подобные вопросы будут возникать еще не раз, побуждая всех участников транспортного рынка искать на них ответы. И, разумеется, это не просто. Например, А.Высоцкий убежден, что вопрос о том, сможет ли кто-либо из операторских компаний после принятия новых законов работать в статусе перевозчика, пока "остается открытым". Перспективу же повышения эффективности использования подвижного состава уже сегодня он считает возможной, но связывает это "с проведением огромного комплекса мероприятий с участием грузоотправителей, железных дорог, грузополучателей и других участников рынка".
На наш взгляд, ситуация в рассматриваемом вопросе характеризуется сегодня отсутствием по меньшей мере двух из основных базовых принципов, обеспечивающих нормальную работу рынка. Во-первых, не работает принцип обязательного превышения предложения над спросом. Предъявляемые к перевозке объемы нефти и нефтепродуктов растут быстрее, чем в целом (включая собственников) увеличивается количество подвижного состава. Очевидно, что существующий баланс пополнения вагонов в МПС и у собственников неадекватен и нуждается в изменении.
Второе, на чем зиждется рынок, - это система отработанных договоров. На сегодняшний день пока нет четкой стратегии совместной работы министерства путей сообщения и собственников вагонов на рынке перевозок, где были бы четко обозначены балансы интересов и ответственности всех крупных участников перевозочного процесса, а также особенности технологий их работы. При этом необходимо постоянно держать под контролем и соотношение частных и общенациональных интересов с тем, чтобы обеспечивались потребности всех пользователей, а не только тех, которые обслуживаются операторскими компаниями.
Есть, наверное, и другие резервы, лежащие на поверхности. Но их задействование также предполагает консолидацию усилий всех участников транспортного рынка и понимание того, что в данном вопросе и в данное время действительно назрела большая проблема. Ее надо решать.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Согласно сделанному Минтопэнерго РФ прогнозу, из полученного в четвертом квартале 2002 года 101 миллиона тонн нефти и нефтепродуктов могут быть перевезены в места потребления лишь 89. То есть для транспортировки еще двенадцати миллионов тонн необходимо задействовать какие-то резервы. Какие?

[~PREVIEW_TEXT] => Согласно сделанному Минтопэнерго РФ прогнозу, из полученного в четвертом квартале 2002 года 101 миллиона тонн нефти и нефтепродуктов могут быть перевезены в места потребления лишь 89. То есть для транспортировки еще двенадцати миллионов тонн необходимо задействовать какие-то резервы. Какие?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2368 [~CODE] => 2368 [EXTERNAL_ID] => 2368 [~EXTERNAL_ID] => 2368 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107337:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107337:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105191 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107337:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105191 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107337:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107337:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107337:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107337:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что происходит с цистернами? [SECTION_META_KEYWORDS] => что происходит с цистернами? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Согласно сделанному Минтопэнерго РФ прогнозу, из полученного в четвертом квартале 2002 года 101 миллиона тонн нефти и нефтепродуктов могут быть перевезены в места потребления лишь 89. То есть для транспортировки еще двенадцати миллионов тонн необходимо задействовать какие-то резервы. Какие?<BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Что происходит с цистернами? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что происходит с цистернами? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Согласно сделанному Минтопэнерго РФ прогнозу, из полученного в четвертом квартале 2002 года 101 миллиона тонн нефти и нефтепродуктов могут быть перевезены в места потребления лишь 89. То есть для транспортировки еще двенадцати миллионов тонн необходимо задействовать какие-то резервы. Какие?<BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что происходит с цистернами? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что происходит с цистернами? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что происходит с цистернами? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что происходит с цистернами? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что происходит с цистернами? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что происходит с цистернами? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что происходит с цистернами? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что происходит с цистернами? ) )

									Array
(
    [ID] => 107337
    [~ID] => 107337
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1426
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1426
    [NAME] => Что происходит с цистернами?
    [~NAME] => Что происходит с цистернами?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/51/2368/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/51/2368/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ИНВЕСТИЦИИ БЕЗ ОБОРОТА...
Объемы перевозок нефти и нефтепродуктов по российским железным дорогам растут. Если в 2001-м было перевезено 158 миллионов тонн, то прогноз МПС на 2002 год составляет 173 миллиона.
Из общего парка в 190 тысяч цистерн лишь около 70-ти тысяч принадлежат министерству путей сообщения. Остальное - собственность частных предприятий, в том числе более 31 тысячи цистерн принадлежат сегодня операторским компаниям. За последние три года МПС не приобрело фактически ни одной новой цистерны. А вот парк частных собственников подвижного состава пополняется довольно активно. Так, за девять месяцев текущего года 13 крупнейших операторов приобрели 4903 цистерны: лидером является ЗАО "Юкос-Транссервис".
Как же используются эти реализованные инвестиции? Согласно оперативной справке МПС, на 21 октября по наличию цистерн за сутки вырисовывается такая картина: общее количество цистерн достигает почти 173-х тысяч, в том числе собственных - более 97-ми тысяч. Из них простаивают на подъездных путях, то есть практически находятся вне оборота, 50,5 тысячи. При этом, например, на Куйбышевской железной дороге более 100 суток простаивают 416 цистерн, а более 200 суток - 284 цистерны.
По данным МПС, оборот цистерн из инвентарного парка составляет сегодня 10 суток, а у собственников - 17-20 суток. Есть, правда, здесь и исключения. Например, ООО "ЛинкОйл СПб". Однако это в значительной степени объясняется специфическими условиями его деятельности - в частности коротким плечом обслуживания.

ВАГОНЫ ОДИНАКОВЫЕ - ЗАДАЧИ РАЗНЫЕ
Причина более эффективного использования вагонов МПС понятна. За счет централизованного управления всей сетью дорог министерство может осуществлять эксплуатацию своего подвижного состава более рационально: с использованием комплексной регулировки, полностью или частично загружая вагоны на обратных рейсах. Собственники цистерн этого делать, как правило, не могут, да и не горят особым желанием.
"У нас, по сравнению с МПС, несомненно более узкая задача, - пояснил свою позицию генеральный директор ЗАО "ЮКОС-Транссервис" Андрей Высоцкий. - Она заключается в обеспечении перевозок продукции определенных заводов и в определенных направлениях, ведь наша компания - это и грузоотправитель, и плательщик тарифа, и собственник подвижного состава. То есть речь идет о конкретных станциях погрузки и выгрузки, что предполагает возврат только порожнего вагона. Обеспечить попутную загрузку цистерн в условиях, когда их не хватает, - это дополнительное увеличение времени следования под погрузку".
А.Высоцкий убежден, что в перспективе перевозки станут более технологичными и рациональными, но на текущем этапе (в условиях острейшего дефицита цистерн) главной является задача вывоза всей продукции конкретного нефтеперерабатывающего завода. "Однако сегодня методику расчета оборота вагона по формуле "рабочий парк, деленный на работу вагона" (которая принята в МПС) очень сложно спроецировать на собственный подвижной состав", - считает А.Высоцкий.
Аналогично высказался и один из руководителей другой крупнейшей операторской компании, попросивший не называть его. Он обратил внимание на то, что собственники подвижного состава используют его прежде всего для получения финансовой выгоды, поэтому стараются по возможности применять оптимальные для себя транспортные схемы. Источником всех бед в вопросах использования цистерн наш собеседник назвал дефицит вагонов непосредственно у МПС. "Сегодня грузоотправитель сам выбирает, с кем ему работать, - сказал он. - При этом собственник гарантирует ему вагоны, а железнодорожники - нет. МПС в этом отношении обессилило и не может сегодня составить полноценную конкуренцию собственнику. Если железнодорожники будут регулярно обновлять свой парк - все войдет в норму", - подчеркнул он.
Правда, при этом начальник ГУ "Центр МПС РФ по взаимодействию с компаниями-операторами" Владимир Соколов обратил наше внимание на другую сторону вопроса: "Собственники подвижного состава на рынке транспортных услуг работают очень избирательно, с целью получения максимальной прибыли, - сказал он. - Основная же нагрузка по выполнению социально значимых, но менее экономически выгодных перевозок ложится на подвижной состав российских железных дорог". В.Соколов сообщил, что существующая тарифная политика предусматривает стимулирование перевозок нефти и нефтепродуктов на экспорт в собственном подвижном составе. Тарифы на них в груженом рейсе рассчитываются с применением коэффициента 0,65, что с учетом затрат на пробег цистерн в порожнем состоянии в целом ниже, чем в подвижном составе парка МПС. При перевозке нефти и нефтепродуктов во внутригосударственном сообщении и через российские порты для собственников сегодня применяются тарифные скидки в размере 25-ти, а при возврате - 15 процентов. Все эти перевозки осуществляются в основном маршрутами.

ПРОБЛЕМЫ, КОТОРЫЕ НАДО РЕШАТЬ
Вот такой парадоксальный в итоге получается результат... Приобретение вагонов предприятиями, создание собственников подвижного состава и операторских компаний изначально рассматривалось буквально как спасительная для железнодорожного транспорта форма инвестиций в подвижной состав. Предполагалось, что именно таким способом можно будет ликвидировать его дефицит и обеспечить возрастающие объемы перевозок.
Однако решая одну проблему, железнодорожники (как видим) получили другую - неэффективное, с точки зрения транспортной макроэкономики, использование подвижного состава и (попутно) советы МПС от работающих на наиболее экономически выгодных подрядах частных компаний "не забывать думать о своих собственных (а не дядиных) основных фондах". То есть в результате пришли к тому, что парк прирастили, но основную задачу по обеспечению вывоза объемов не решили. В то же время все "жаждущие" порожняка как и прежде, образно выражаясь, продолжают "ломиться" в двери МПС.
Разумеется, в ходе реформирования подобные вопросы будут возникать еще не раз, побуждая всех участников транспортного рынка искать на них ответы. И, разумеется, это не просто. Например, А.Высоцкий убежден, что вопрос о том, сможет ли кто-либо из операторских компаний после принятия новых законов работать в статусе перевозчика, пока "остается открытым". Перспективу же повышения эффективности использования подвижного состава уже сегодня он считает возможной, но связывает это "с проведением огромного комплекса мероприятий с участием грузоотправителей, железных дорог, грузополучателей и других участников рынка".
На наш взгляд, ситуация в рассматриваемом вопросе характеризуется сегодня отсутствием по меньшей мере двух из основных базовых принципов, обеспечивающих нормальную работу рынка. Во-первых, не работает принцип обязательного превышения предложения над спросом. Предъявляемые к перевозке объемы нефти и нефтепродуктов растут быстрее, чем в целом (включая собственников) увеличивается количество подвижного состава. Очевидно, что существующий баланс пополнения вагонов в МПС и у собственников неадекватен и нуждается в изменении.
Второе, на чем зиждется рынок, - это система отработанных договоров. На сегодняшний день пока нет четкой стратегии совместной работы министерства путей сообщения и собственников вагонов на рынке перевозок, где были бы четко обозначены балансы интересов и ответственности всех крупных участников перевозочного процесса, а также особенности технологий их работы. При этом необходимо постоянно держать под контролем и соотношение частных и общенациональных интересов с тем, чтобы обеспечивались потребности всех пользователей, а не только тех, которые обслуживаются операторскими компаниями.
Есть, наверное, и другие резервы, лежащие на поверхности. Но их задействование также предполагает консолидацию усилий всех участников транспортного рынка и понимание того, что в данном вопросе и в данное время действительно назрела большая проблема. Ее надо решать.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => ИНВЕСТИЦИИ БЕЗ ОБОРОТА...
Объемы перевозок нефти и нефтепродуктов по российским железным дорогам растут. Если в 2001-м было перевезено 158 миллионов тонн, то прогноз МПС на 2002 год составляет 173 миллиона.
Из общего парка в 190 тысяч цистерн лишь около 70-ти тысяч принадлежат министерству путей сообщения. Остальное - собственность частных предприятий, в том числе более 31 тысячи цистерн принадлежат сегодня операторским компаниям. За последние три года МПС не приобрело фактически ни одной новой цистерны. А вот парк частных собственников подвижного состава пополняется довольно активно. Так, за девять месяцев текущего года 13 крупнейших операторов приобрели 4903 цистерны: лидером является ЗАО "Юкос-Транссервис".
Как же используются эти реализованные инвестиции? Согласно оперативной справке МПС, на 21 октября по наличию цистерн за сутки вырисовывается такая картина: общее количество цистерн достигает почти 173-х тысяч, в том числе собственных - более 97-ми тысяч. Из них простаивают на подъездных путях, то есть практически находятся вне оборота, 50,5 тысячи. При этом, например, на Куйбышевской железной дороге более 100 суток простаивают 416 цистерн, а более 200 суток - 284 цистерны.
По данным МПС, оборот цистерн из инвентарного парка составляет сегодня 10 суток, а у собственников - 17-20 суток. Есть, правда, здесь и исключения. Например, ООО "ЛинкОйл СПб". Однако это в значительной степени объясняется специфическими условиями его деятельности - в частности коротким плечом обслуживания.

ВАГОНЫ ОДИНАКОВЫЕ - ЗАДАЧИ РАЗНЫЕ
Причина более эффективного использования вагонов МПС понятна. За счет централизованного управления всей сетью дорог министерство может осуществлять эксплуатацию своего подвижного состава более рационально: с использованием комплексной регулировки, полностью или частично загружая вагоны на обратных рейсах. Собственники цистерн этого делать, как правило, не могут, да и не горят особым желанием.
"У нас, по сравнению с МПС, несомненно более узкая задача, - пояснил свою позицию генеральный директор ЗАО "ЮКОС-Транссервис" Андрей Высоцкий. - Она заключается в обеспечении перевозок продукции определенных заводов и в определенных направлениях, ведь наша компания - это и грузоотправитель, и плательщик тарифа, и собственник подвижного состава. То есть речь идет о конкретных станциях погрузки и выгрузки, что предполагает возврат только порожнего вагона. Обеспечить попутную загрузку цистерн в условиях, когда их не хватает, - это дополнительное увеличение времени следования под погрузку".
А.Высоцкий убежден, что в перспективе перевозки станут более технологичными и рациональными, но на текущем этапе (в условиях острейшего дефицита цистерн) главной является задача вывоза всей продукции конкретного нефтеперерабатывающего завода. "Однако сегодня методику расчета оборота вагона по формуле "рабочий парк, деленный на работу вагона" (которая принята в МПС) очень сложно спроецировать на собственный подвижной состав", - считает А.Высоцкий.
Аналогично высказался и один из руководителей другой крупнейшей операторской компании, попросивший не называть его. Он обратил внимание на то, что собственники подвижного состава используют его прежде всего для получения финансовой выгоды, поэтому стараются по возможности применять оптимальные для себя транспортные схемы. Источником всех бед в вопросах использования цистерн наш собеседник назвал дефицит вагонов непосредственно у МПС. "Сегодня грузоотправитель сам выбирает, с кем ему работать, - сказал он. - При этом собственник гарантирует ему вагоны, а железнодорожники - нет. МПС в этом отношении обессилило и не может сегодня составить полноценную конкуренцию собственнику. Если железнодорожники будут регулярно обновлять свой парк - все войдет в норму", - подчеркнул он.
Правда, при этом начальник ГУ "Центр МПС РФ по взаимодействию с компаниями-операторами" Владимир Соколов обратил наше внимание на другую сторону вопроса: "Собственники подвижного состава на рынке транспортных услуг работают очень избирательно, с целью получения максимальной прибыли, - сказал он. - Основная же нагрузка по выполнению социально значимых, но менее экономически выгодных перевозок ложится на подвижной состав российских железных дорог". В.Соколов сообщил, что существующая тарифная политика предусматривает стимулирование перевозок нефти и нефтепродуктов на экспорт в собственном подвижном составе. Тарифы на них в груженом рейсе рассчитываются с применением коэффициента 0,65, что с учетом затрат на пробег цистерн в порожнем состоянии в целом ниже, чем в подвижном составе парка МПС. При перевозке нефти и нефтепродуктов во внутригосударственном сообщении и через российские порты для собственников сегодня применяются тарифные скидки в размере 25-ти, а при возврате - 15 процентов. Все эти перевозки осуществляются в основном маршрутами.

ПРОБЛЕМЫ, КОТОРЫЕ НАДО РЕШАТЬ
Вот такой парадоксальный в итоге получается результат... Приобретение вагонов предприятиями, создание собственников подвижного состава и операторских компаний изначально рассматривалось буквально как спасительная для железнодорожного транспорта форма инвестиций в подвижной состав. Предполагалось, что именно таким способом можно будет ликвидировать его дефицит и обеспечить возрастающие объемы перевозок.
Однако решая одну проблему, железнодорожники (как видим) получили другую - неэффективное, с точки зрения транспортной макроэкономики, использование подвижного состава и (попутно) советы МПС от работающих на наиболее экономически выгодных подрядах частных компаний "не забывать думать о своих собственных (а не дядиных) основных фондах". То есть в результате пришли к тому, что парк прирастили, но основную задачу по обеспечению вывоза объемов не решили. В то же время все "жаждущие" порожняка как и прежде, образно выражаясь, продолжают "ломиться" в двери МПС.
Разумеется, в ходе реформирования подобные вопросы будут возникать еще не раз, побуждая всех участников транспортного рынка искать на них ответы. И, разумеется, это не просто. Например, А.Высоцкий убежден, что вопрос о том, сможет ли кто-либо из операторских компаний после принятия новых законов работать в статусе перевозчика, пока "остается открытым". Перспективу же повышения эффективности использования подвижного состава уже сегодня он считает возможной, но связывает это "с проведением огромного комплекса мероприятий с участием грузоотправителей, железных дорог, грузополучателей и других участников рынка".
На наш взгляд, ситуация в рассматриваемом вопросе характеризуется сегодня отсутствием по меньшей мере двух из основных базовых принципов, обеспечивающих нормальную работу рынка. Во-первых, не работает принцип обязательного превышения предложения над спросом. Предъявляемые к перевозке объемы нефти и нефтепродуктов растут быстрее, чем в целом (включая собственников) увеличивается количество подвижного состава. Очевидно, что существующий баланс пополнения вагонов в МПС и у собственников неадекватен и нуждается в изменении.
Второе, на чем зиждется рынок, - это система отработанных договоров. На сегодняшний день пока нет четкой стратегии совместной работы министерства путей сообщения и собственников вагонов на рынке перевозок, где были бы четко обозначены балансы интересов и ответственности всех крупных участников перевозочного процесса, а также особенности технологий их работы. При этом необходимо постоянно держать под контролем и соотношение частных и общенациональных интересов с тем, чтобы обеспечивались потребности всех пользователей, а не только тех, которые обслуживаются операторскими компаниями.
Есть, наверное, и другие резервы, лежащие на поверхности. Но их задействование также предполагает консолидацию усилий всех участников транспортного рынка и понимание того, что в данном вопросе и в данное время действительно назрела большая проблема. Ее надо решать.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Согласно сделанному Минтопэнерго РФ прогнозу, из полученного в четвертом квартале 2002 года 101 миллиона тонн нефти и нефтепродуктов могут быть перевезены в места потребления лишь 89. То есть для транспортировки еще двенадцати миллионов тонн необходимо задействовать какие-то резервы. Какие?

[~PREVIEW_TEXT] => Согласно сделанному Минтопэнерго РФ прогнозу, из полученного в четвертом квартале 2002 года 101 миллиона тонн нефти и нефтепродуктов могут быть перевезены в места потребления лишь 89. То есть для транспортировки еще двенадцати миллионов тонн необходимо задействовать какие-то резервы. Какие?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2368 [~CODE] => 2368 [EXTERNAL_ID] => 2368 [~EXTERNAL_ID] => 2368 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107337:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107337:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105191 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107337:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105191 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107337:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107337:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107337:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107337:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что происходит с цистернами? [SECTION_META_KEYWORDS] => что происходит с цистернами? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Согласно сделанному Минтопэнерго РФ прогнозу, из полученного в четвертом квартале 2002 года 101 миллиона тонн нефти и нефтепродуктов могут быть перевезены в места потребления лишь 89. То есть для транспортировки еще двенадцати миллионов тонн необходимо задействовать какие-то резервы. Какие?<BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Что происходит с цистернами? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что происходит с цистернами? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Согласно сделанному Минтопэнерго РФ прогнозу, из полученного в четвертом квартале 2002 года 101 миллиона тонн нефти и нефтепродуктов могут быть перевезены в места потребления лишь 89. То есть для транспортировки еще двенадцати миллионов тонн необходимо задействовать какие-то резервы. Какие?<BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что происходит с цистернами? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что происходит с цистернами? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что происходит с цистернами? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что происходит с цистернами? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что происходит с цистернами? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что происходит с цистернами? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что происходит с цистернами? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что происходит с цистернами? ) )
РЖД-Партнер

Автотранспорт в борьбе за импорт

Вструктуре внешней торговли России доля стран СНГ составила 18,0 (-0,6), государств Азиатско-Тихоокеанского экономического союза (АТЭС) - 16,3 (+1), а доля Евросоюза в 2001 году выросла до 36,9 процента российского товарооборота (+1,8 к 2000-ному). Основными торговыми партнерами Российской Федерации в прошлом году среди стран дальнего зарубежья были Германия, Италия, США, Китай, Великобритания и Польша. Именно отсюда поступают в нашу страну значительные объемы инвестиций. В свою очередь, Россия значится на пятом месте среди импортеров и шестом - среди экспортеров Евросоюза. Развитая система транспортных коммуникаций дает возможность российским предприятиям экономить на издержках, связанных с доставкой импорта потребительских товаров, техники и оборудования. По этой же причине может быть выгоден и транзит товаров из Азии в Европу через территорию РФ.
Array
(
    [ID] => 107336
    [~ID] => 107336
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1426
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1426
    [NAME] => Автотранспорт в борьбе за импорт
    [~NAME] => Автотранспорт в борьбе за импорт
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/51/2367/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/51/2367/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Тенденции развития международных экономических отношений таковы, что позволяют прогнозировать рост спроса на перевозки - причем при определенных условиях возможны опережающие темпы прироста транспортировок по автодорогам, по сравнению с другими видами транспорта. Это во многом будет определяться объемом финансирования дорожного строительства и эффективностью освоения подрядчиками выделяемых средств, а также развитием приграничной инфраструктуры, включая расширение мощностей пунктов международного погранпропуска.
В Минтрансе РФ считают, что сегодня сеть отечественных автодорог развита недостаточно, чтобы полноценно обслуживать автодорожные связи между Россией и зарубежными странами. Прямой материальный ущерб нашей страны от неразвитости транспортной инфраструктуры оценивается в сотни миллионов долларов в год. Косвенный ущерб выражается в снижении заинтересованности зарубежных партнеров к установлению долгосрочных и стабильных деловых связей между предприятиями России и других стран, а также в снижении привлекательности РФ для иностранных инвесторов. Именно поэтому в Минтрансе настаивают на приоритетном развитии инфраструктуры автомобильного транспорта.

На международных маршрутах
Наибольший объем международных транспортировок грузов осуществляется по стальным магистралям и по морским маршрутам, а доля автоперевозок в РФ составляет всего около семи процентов. Объем транзита через территорию России и того меньше - всего лишь около трех процентов от общего числа автотранспортировок.
Уровень рентабельности работы российских автотранспортников намного выше, чем у их коллег: ведь на автотранспорте отмечалась самая высокая удельная стоимость перевозимых грузов, которая (по данным "НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры") в 7-8 раз превышает аналогичный показатель на железнодорожном и водном видах транспорта.
Однако из бюджетов наших автотранспортных компаний изымается в виде налогов и пошлин немало средств. Поэтому их руководство утверждает, что российские перевозчики поставлены в неравные условия по сравнению с иностранными.
И все же нельзя отрицать, что за последние пять лет Минтрансом РФ и администрациями субъектов Федерации приняты определенные меры по защите интересов российских автоперевозчиков, что позволило увеличить их долю во внешнеторговых транспортировках грузов в целом по стране с 25- до 36-ти процентов...
Если же говорить в целом, то сегодня до 76-ти процентов от общего объема международных перевозок грузов на автотранспорте осуществляются по дорогам России, входящим в состав международных транспортных коридоров; в составе этих МТК действуют 18 автомобильных пунктов пропуска через государственную границу.
За последнее десятилетие объем международных перевозок грузов автотранспортом в России увеличился более чем в десять раз и в 2000 году (по данным Госкомстата РФ) составил около 18-ти млн.тонн. При этом доля импорта достигла 52-х, а экспорта - 48-ми процентов, что указывает на низкие показатели порожних пробегов машин. Такого оптимального баланса перевозок нет на других видах транспорта (в железнодорожной и морской составляющих доминирует экспорт). Это заставляет предположить, что автотранспорт в РФ обслуживает значительную часть всех импортных товаропотоков и подавляющее количество грузов, следующих в Россию из Европы.
Данный вывод подтверждается также и тем, что основной прирост внешнеторговых перевозок в Россию обеспечивается за счет стран дальнего зарубежья, а основные контрагенты находятся в Европе. Неудивительно, что на их долю приходится более 80-ти процентов внешнеторговых операций, осуществляемых через все российские автомобильные пункты пропуска.

Экспорт
В основном (61 процент от всех перевозок) экспорт на автотранспорте проходит через Финляндию. Специалисты "НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры" объясняют это высокими объемами вывоза древесины из России через таможенные переходы Ленинградской области и Карелии. Именно эти грузы формируют самые крупные отечественные грузопотоки по автодорогам (их доли в общем объеме экспорта составляют, соответственно, 38 и 17 процентов). На Северо-Западе РФ складываются также солидные грузопотоки изделий из древесины и бумаги (вместе с древесиной они образуют более 65-ти процентов всего объема российского экспорта по автодорогам).
Вторым среди лидеров по вывозу товаров из РФ за рубеж является Китай: пять процентов экспортных транспортировок на автотранспорте. Далее (на третьем и четвертом местах) идут города Санкт-Петербург и Москва: в основном отсюда экспортируют черные и цветные металлы, продукцию машиностроения. Удельный вес других государств по вывозу грузов из нашей страны не превышает 4,4 процента. Доля остальных российских регионов в данных видах транспортировки грузов не превышает четырех процентов... Характерно, что основные регионы-экспортеры, активно использующие автотранспорт, или граничат с зарубежными странами, или расположены неподалеку от границы с ними.

Импорт
В основном на автомобилях в Россию ввозятся потребительские товары и конечная продукция химической промышленности (на них в сумме приходится более половины всего импорта, ввозимого через автомобильные пункты погранпропуска). Самым крупным потребителем импорта является Москва, а товары поставляются преимущественно из Финляндии. Не случайно именно страна Суоми служит основным контрагентом РФ по импорту - ее доля в общем количестве грузов, ввезенных в РФ на автотранспорте, составляет почти 38 процентов и более чем в 4,5 раза превышает объемы импорта из Китая, который также находится на втором месте и по ввозу грузов из-за рубежа в нашу страну.
Импорт товаров из других стран не превышает в сумме восьми процентов. Такая ситуация закономерна: ведь Россия имеет общую сухопутную границу с Евросоюзом именно через Финляндию, а кроме того неподалеку от этой страны расположены основные потребители импорта - Москва и Санкт-Петербург. Соответственно они и являются ведущими потребителями услуг международных автоперевозчиков.
Значительные объемы импорта в эти города объясняются высоким уровнем платежеспособного спроса на зарубежные (дорогостоящие и качественные) товары, а также высокой концентрацией населения. На третьем месте - Калининградская область, что в значительной степени продиктовано ее уникальным геополитическим положением. Доли остальных субъектов Российской Федерации в общем объеме ввозимых грузов по автотрассам не превышают семи процентов.



Проблемы остаются...
Сегодня в работе системы автоперевозок наблюдаются серьезные проблемы. Во-первых, это качество дорог. Они, как правило, строились в советское время и не рассчитаны на те нагрузки, которые выпадают на них сегодня. Как следствие - Минтранс РФ вынужден вводить сезонные ограничения по нагрузке на ось автопоездов. А тяжеловесные машины должны получать спецразрешения на проезд, что сопровождается определенными трудностями: ведь нужно получить "дозволения" от всех субъектов Федерации, или оформлять документы в Москве. Альтернатива - ехать на свой страх и риск и платить штрафы... Так многие автоперевозчики и вынуждены поступать, если требуется выполнить срочный заказ. Однако такой способ может обернуться задержками в пути на региональных пунктах весового контроля.
Но самые серьезные проблемы поджидают автоперевозчиков на международных пунктах погранпропуска, где транспортные средства вынуждены подолгу простаивать. А это, в свою очередь, ведет к росту затрат на услуги по доставке грузов. Пересечение госграницы России считается самой сложной процедурой в процессе доставки товаров по автодорогам страны, порой с непредсказуемыми затратами времени.
Естественно, что автотранспортники ищут выход из этой ситуации. В результате таможенные сборы уменьшаются, а контрабанда и коррупция расширяются. Это в конечном итоге препятствует развитию международной торговли, ведет к сокращению стимулов по повышению конкурентоспособности российских транспортных систем и сдерживает поступление прямых иностранных инвестиций. Действительно: какой смысл вкладывать средства в обустройство инфраструктуры автоперевозок, если весь выигрыш во времени может быть потерян при пересечении границы?
Назовем основные недостатки международных пунктов погранпропуска.
  • Низкая пропускная способность подъездных дорог или искусственных сооружений.
  • Отсутствие объездных дорог в случае, когда АПП расположен на территории населенного пункта.
  • Отсутствие достаточных площадей для парковки автомобилей на таможне или вблизи таможни.
  • Недостаточное число дорожных полос для таможенного контроля.
  • Неудовлетворительное техническое состояние дорог и площадок для проведения таможенного досмотра.
  • Нехватка компетентных сотрудников, четко знающих международные документы и конвенции, а также межправительственные договоры и соглашения.
  • Недостаточное количество работников на погранпереходах.
  • Низкий уровень обеспеченности высокоэффективными технологиями (не хватает современных информационных систем, недостаточно оснащены компьютерами и системами передачи данных).
  • Случаи незаконного провоза товаров и коррупция.
    Со всеми этими проблемами сталкиваются и в других странах бывшего соцлагеря. Однако там находят способы преодоления проблем, а их опыт (например, в сфере автомобильного строительства) может быть полезным для России. Причем не только для автотранспортников, но и для железнодорожников, которым тоже нужны дополнительные инвестиции для развития инфраструктуры при хроническом недофинансировании из госбюджета.

    АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] => Тенденции развития международных экономических отношений таковы, что позволяют прогнозировать рост спроса на перевозки - причем при определенных условиях возможны опережающие темпы прироста транспортировок по автодорогам, по сравнению с другими видами транспорта. Это во многом будет определяться объемом финансирования дорожного строительства и эффективностью освоения подрядчиками выделяемых средств, а также развитием приграничной инфраструктуры, включая расширение мощностей пунктов международного погранпропуска.
    В Минтрансе РФ считают, что сегодня сеть отечественных автодорог развита недостаточно, чтобы полноценно обслуживать автодорожные связи между Россией и зарубежными странами. Прямой материальный ущерб нашей страны от неразвитости транспортной инфраструктуры оценивается в сотни миллионов долларов в год. Косвенный ущерб выражается в снижении заинтересованности зарубежных партнеров к установлению долгосрочных и стабильных деловых связей между предприятиями России и других стран, а также в снижении привлекательности РФ для иностранных инвесторов. Именно поэтому в Минтрансе настаивают на приоритетном развитии инфраструктуры автомобильного транспорта.

    На международных маршрутах
    Наибольший объем международных транспортировок грузов осуществляется по стальным магистралям и по морским маршрутам, а доля автоперевозок в РФ составляет всего около семи процентов. Объем транзита через территорию России и того меньше - всего лишь около трех процентов от общего числа автотранспортировок.
    Уровень рентабельности работы российских автотранспортников намного выше, чем у их коллег: ведь на автотранспорте отмечалась самая высокая удельная стоимость перевозимых грузов, которая (по данным "НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры") в 7-8 раз превышает аналогичный показатель на железнодорожном и водном видах транспорта.
    Однако из бюджетов наших автотранспортных компаний изымается в виде налогов и пошлин немало средств. Поэтому их руководство утверждает, что российские перевозчики поставлены в неравные условия по сравнению с иностранными.
    И все же нельзя отрицать, что за последние пять лет Минтрансом РФ и администрациями субъектов Федерации приняты определенные меры по защите интересов российских автоперевозчиков, что позволило увеличить их долю во внешнеторговых транспортировках грузов в целом по стране с 25- до 36-ти процентов...
    Если же говорить в целом, то сегодня до 76-ти процентов от общего объема международных перевозок грузов на автотранспорте осуществляются по дорогам России, входящим в состав международных транспортных коридоров; в составе этих МТК действуют 18 автомобильных пунктов пропуска через государственную границу.
    За последнее десятилетие объем международных перевозок грузов автотранспортом в России увеличился более чем в десять раз и в 2000 году (по данным Госкомстата РФ) составил около 18-ти млн.тонн. При этом доля импорта достигла 52-х, а экспорта - 48-ми процентов, что указывает на низкие показатели порожних пробегов машин. Такого оптимального баланса перевозок нет на других видах транспорта (в железнодорожной и морской составляющих доминирует экспорт). Это заставляет предположить, что автотранспорт в РФ обслуживает значительную часть всех импортных товаропотоков и подавляющее количество грузов, следующих в Россию из Европы.
    Данный вывод подтверждается также и тем, что основной прирост внешнеторговых перевозок в Россию обеспечивается за счет стран дальнего зарубежья, а основные контрагенты находятся в Европе. Неудивительно, что на их долю приходится более 80-ти процентов внешнеторговых операций, осуществляемых через все российские автомобильные пункты пропуска.

    Экспорт
    В основном (61 процент от всех перевозок) экспорт на автотранспорте проходит через Финляндию. Специалисты "НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры" объясняют это высокими объемами вывоза древесины из России через таможенные переходы Ленинградской области и Карелии. Именно эти грузы формируют самые крупные отечественные грузопотоки по автодорогам (их доли в общем объеме экспорта составляют, соответственно, 38 и 17 процентов). На Северо-Западе РФ складываются также солидные грузопотоки изделий из древесины и бумаги (вместе с древесиной они образуют более 65-ти процентов всего объема российского экспорта по автодорогам).
    Вторым среди лидеров по вывозу товаров из РФ за рубеж является Китай: пять процентов экспортных транспортировок на автотранспорте. Далее (на третьем и четвертом местах) идут города Санкт-Петербург и Москва: в основном отсюда экспортируют черные и цветные металлы, продукцию машиностроения. Удельный вес других государств по вывозу грузов из нашей страны не превышает 4,4 процента. Доля остальных российских регионов в данных видах транспортировки грузов не превышает четырех процентов... Характерно, что основные регионы-экспортеры, активно использующие автотранспорт, или граничат с зарубежными странами, или расположены неподалеку от границы с ними.

    Импорт
    В основном на автомобилях в Россию ввозятся потребительские товары и конечная продукция химической промышленности (на них в сумме приходится более половины всего импорта, ввозимого через автомобильные пункты погранпропуска). Самым крупным потребителем импорта является Москва, а товары поставляются преимущественно из Финляндии. Не случайно именно страна Суоми служит основным контрагентом РФ по импорту - ее доля в общем количестве грузов, ввезенных в РФ на автотранспорте, составляет почти 38 процентов и более чем в 4,5 раза превышает объемы импорта из Китая, который также находится на втором месте и по ввозу грузов из-за рубежа в нашу страну.
    Импорт товаров из других стран не превышает в сумме восьми процентов. Такая ситуация закономерна: ведь Россия имеет общую сухопутную границу с Евросоюзом именно через Финляндию, а кроме того неподалеку от этой страны расположены основные потребители импорта - Москва и Санкт-Петербург. Соответственно они и являются ведущими потребителями услуг международных автоперевозчиков.
    Значительные объемы импорта в эти города объясняются высоким уровнем платежеспособного спроса на зарубежные (дорогостоящие и качественные) товары, а также высокой концентрацией населения. На третьем месте - Калининградская область, что в значительной степени продиктовано ее уникальным геополитическим положением. Доли остальных субъектов Российской Федерации в общем объеме ввозимых грузов по автотрассам не превышают семи процентов.



    Проблемы остаются...
    Сегодня в работе системы автоперевозок наблюдаются серьезные проблемы. Во-первых, это качество дорог. Они, как правило, строились в советское время и не рассчитаны на те нагрузки, которые выпадают на них сегодня. Как следствие - Минтранс РФ вынужден вводить сезонные ограничения по нагрузке на ось автопоездов. А тяжеловесные машины должны получать спецразрешения на проезд, что сопровождается определенными трудностями: ведь нужно получить "дозволения" от всех субъектов Федерации, или оформлять документы в Москве. Альтернатива - ехать на свой страх и риск и платить штрафы... Так многие автоперевозчики и вынуждены поступать, если требуется выполнить срочный заказ. Однако такой способ может обернуться задержками в пути на региональных пунктах весового контроля.
    Но самые серьезные проблемы поджидают автоперевозчиков на международных пунктах погранпропуска, где транспортные средства вынуждены подолгу простаивать. А это, в свою очередь, ведет к росту затрат на услуги по доставке грузов. Пересечение госграницы России считается самой сложной процедурой в процессе доставки товаров по автодорогам страны, порой с непредсказуемыми затратами времени.
    Естественно, что автотранспортники ищут выход из этой ситуации. В результате таможенные сборы уменьшаются, а контрабанда и коррупция расширяются. Это в конечном итоге препятствует развитию международной торговли, ведет к сокращению стимулов по повышению конкурентоспособности российских транспортных систем и сдерживает поступление прямых иностранных инвестиций. Действительно: какой смысл вкладывать средства в обустройство инфраструктуры автоперевозок, если весь выигрыш во времени может быть потерян при пересечении границы?
    Назовем основные недостатки международных пунктов погранпропуска.
  • Низкая пропускная способность подъездных дорог или искусственных сооружений.
  • Отсутствие объездных дорог в случае, когда АПП расположен на территории населенного пункта.
  • Отсутствие достаточных площадей для парковки автомобилей на таможне или вблизи таможни.
  • Недостаточное число дорожных полос для таможенного контроля.
  • Неудовлетворительное техническое состояние дорог и площадок для проведения таможенного досмотра.
  • Нехватка компетентных сотрудников, четко знающих международные документы и конвенции, а также межправительственные договоры и соглашения.
  • Недостаточное количество работников на погранпереходах.
  • Низкий уровень обеспеченности высокоэффективными технологиями (не хватает современных информационных систем, недостаточно оснащены компьютерами и системами передачи данных).
  • Случаи незаконного провоза товаров и коррупция.
    Со всеми этими проблемами сталкиваются и в других странах бывшего соцлагеря. Однако там находят способы преодоления проблем, а их опыт (например, в сфере автомобильного строительства) может быть полезным для России. Причем не только для автотранспортников, но и для железнодорожников, которым тоже нужны дополнительные инвестиции для развития инфраструктуры при хроническом недофинансировании из госбюджета.

    АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вструктуре внешней торговли России доля стран СНГ составила 18,0 (-0,6), государств Азиатско-Тихоокеанского экономического союза (АТЭС) - 16,3 (+1), а доля Евросоюза в 2001 году выросла до 36,9 процента российского товарооборота (+1,8 к 2000-ному). Основными торговыми партнерами Российской Федерации в прошлом году среди стран дальнего зарубежья были Германия, Италия, США, Китай, Великобритания и Польша. Именно отсюда поступают в нашу страну значительные объемы инвестиций. В свою очередь, Россия значится на пятом месте среди импортеров и шестом - среди экспортеров Евросоюза. Развитая система транспортных коммуникаций дает возможность российским предприятиям экономить на издержках, связанных с доставкой импорта потребительских товаров, техники и оборудования. По этой же причине может быть выгоден и транзит товаров из Азии в Европу через территорию РФ.
    [~PREVIEW_TEXT] => Вструктуре внешней торговли России доля стран СНГ составила 18,0 (-0,6), государств Азиатско-Тихоокеанского экономического союза (АТЭС) - 16,3 (+1), а доля Евросоюза в 2001 году выросла до 36,9 процента российского товарооборота (+1,8 к 2000-ному). Основными торговыми партнерами Российской Федерации в прошлом году среди стран дальнего зарубежья были Германия, Италия, США, Китай, Великобритания и Польша. Именно отсюда поступают в нашу страну значительные объемы инвестиций. В свою очередь, Россия значится на пятом месте среди импортеров и шестом - среди экспортеров Евросоюза. Развитая система транспортных коммуникаций дает возможность российским предприятиям экономить на издержках, связанных с доставкой импорта потребительских товаров, техники и оборудования. По этой же причине может быть выгоден и транзит товаров из Азии в Европу через территорию РФ.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2367 [~CODE] => 2367 [EXTERNAL_ID] => 2367 [~EXTERNAL_ID] => 2367 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107336:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107336:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105191 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107336:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105191 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107336:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107336:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107336:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107336:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Автотранспорт в борьбе за импорт [SECTION_META_KEYWORDS] => автотранспорт в борьбе за импорт [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вструктуре внешней торговли России доля стран СНГ составила 18,0 (-0,6), государств Азиатско-Тихоокеанского экономического союза (АТЭС) - 16,3 (+1), а доля Евросоюза в 2001 году выросла до 36,9 процента российского товарооборота (+1,8 к 2000-ному). Основными торговыми партнерами Российской Федерации в прошлом году среди стран дальнего зарубежья были Германия, Италия, США, Китай, Великобритания и Польша. Именно отсюда поступают в нашу страну значительные объемы инвестиций. В свою очередь, Россия значится на пятом месте среди импортеров и шестом - среди экспортеров Евросоюза. Развитая система транспортных коммуникаций дает возможность российским предприятиям экономить на издержках, связанных с доставкой импорта потребительских товаров, техники и оборудования. По этой же причине может быть выгоден и транзит товаров из Азии в Европу через территорию РФ.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Автотранспорт в борьбе за импорт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => автотранспорт в борьбе за импорт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вструктуре внешней торговли России доля стран СНГ составила 18,0 (-0,6), государств Азиатско-Тихоокеанского экономического союза (АТЭС) - 16,3 (+1), а доля Евросоюза в 2001 году выросла до 36,9 процента российского товарооборота (+1,8 к 2000-ному). Основными торговыми партнерами Российской Федерации в прошлом году среди стран дальнего зарубежья были Германия, Италия, США, Китай, Великобритания и Польша. Именно отсюда поступают в нашу страну значительные объемы инвестиций. В свою очередь, Россия значится на пятом месте среди импортеров и шестом - среди экспортеров Евросоюза. Развитая система транспортных коммуникаций дает возможность российским предприятиям экономить на издержках, связанных с доставкой импорта потребительских товаров, техники и оборудования. По этой же причине может быть выгоден и транзит товаров из Азии в Европу через территорию РФ.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Автотранспорт в борьбе за импорт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Автотранспорт в борьбе за импорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автотранспорт в борьбе за импорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автотранспорт в борьбе за импорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Автотранспорт в борьбе за импорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Автотранспорт в борьбе за импорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автотранспорт в борьбе за импорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автотранспорт в борьбе за импорт ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 107336
        [~ID] => 107336
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1426
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1426
        [NAME] => Автотранспорт в борьбе за импорт
        [~NAME] => Автотранспорт в борьбе за импорт
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/51/2367/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/51/2367/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Тенденции развития международных экономических отношений таковы, что позволяют прогнозировать рост спроса на перевозки - причем при определенных условиях возможны опережающие темпы прироста транспортировок по автодорогам, по сравнению с другими видами транспорта. Это во многом будет определяться объемом финансирования дорожного строительства и эффективностью освоения подрядчиками выделяемых средств, а также развитием приграничной инфраструктуры, включая расширение мощностей пунктов международного погранпропуска.
    В Минтрансе РФ считают, что сегодня сеть отечественных автодорог развита недостаточно, чтобы полноценно обслуживать автодорожные связи между Россией и зарубежными странами. Прямой материальный ущерб нашей страны от неразвитости транспортной инфраструктуры оценивается в сотни миллионов долларов в год. Косвенный ущерб выражается в снижении заинтересованности зарубежных партнеров к установлению долгосрочных и стабильных деловых связей между предприятиями России и других стран, а также в снижении привлекательности РФ для иностранных инвесторов. Именно поэтому в Минтрансе настаивают на приоритетном развитии инфраструктуры автомобильного транспорта.

    На международных маршрутах
    Наибольший объем международных транспортировок грузов осуществляется по стальным магистралям и по морским маршрутам, а доля автоперевозок в РФ составляет всего около семи процентов. Объем транзита через территорию России и того меньше - всего лишь около трех процентов от общего числа автотранспортировок.
    Уровень рентабельности работы российских автотранспортников намного выше, чем у их коллег: ведь на автотранспорте отмечалась самая высокая удельная стоимость перевозимых грузов, которая (по данным "НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры") в 7-8 раз превышает аналогичный показатель на железнодорожном и водном видах транспорта.
    Однако из бюджетов наших автотранспортных компаний изымается в виде налогов и пошлин немало средств. Поэтому их руководство утверждает, что российские перевозчики поставлены в неравные условия по сравнению с иностранными.
    И все же нельзя отрицать, что за последние пять лет Минтрансом РФ и администрациями субъектов Федерации приняты определенные меры по защите интересов российских автоперевозчиков, что позволило увеличить их долю во внешнеторговых транспортировках грузов в целом по стране с 25- до 36-ти процентов...
    Если же говорить в целом, то сегодня до 76-ти процентов от общего объема международных перевозок грузов на автотранспорте осуществляются по дорогам России, входящим в состав международных транспортных коридоров; в составе этих МТК действуют 18 автомобильных пунктов пропуска через государственную границу.
    За последнее десятилетие объем международных перевозок грузов автотранспортом в России увеличился более чем в десять раз и в 2000 году (по данным Госкомстата РФ) составил около 18-ти млн.тонн. При этом доля импорта достигла 52-х, а экспорта - 48-ми процентов, что указывает на низкие показатели порожних пробегов машин. Такого оптимального баланса перевозок нет на других видах транспорта (в железнодорожной и морской составляющих доминирует экспорт). Это заставляет предположить, что автотранспорт в РФ обслуживает значительную часть всех импортных товаропотоков и подавляющее количество грузов, следующих в Россию из Европы.
    Данный вывод подтверждается также и тем, что основной прирост внешнеторговых перевозок в Россию обеспечивается за счет стран дальнего зарубежья, а основные контрагенты находятся в Европе. Неудивительно, что на их долю приходится более 80-ти процентов внешнеторговых операций, осуществляемых через все российские автомобильные пункты пропуска.

    Экспорт
    В основном (61 процент от всех перевозок) экспорт на автотранспорте проходит через Финляндию. Специалисты "НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры" объясняют это высокими объемами вывоза древесины из России через таможенные переходы Ленинградской области и Карелии. Именно эти грузы формируют самые крупные отечественные грузопотоки по автодорогам (их доли в общем объеме экспорта составляют, соответственно, 38 и 17 процентов). На Северо-Западе РФ складываются также солидные грузопотоки изделий из древесины и бумаги (вместе с древесиной они образуют более 65-ти процентов всего объема российского экспорта по автодорогам).
    Вторым среди лидеров по вывозу товаров из РФ за рубеж является Китай: пять процентов экспортных транспортировок на автотранспорте. Далее (на третьем и четвертом местах) идут города Санкт-Петербург и Москва: в основном отсюда экспортируют черные и цветные металлы, продукцию машиностроения. Удельный вес других государств по вывозу грузов из нашей страны не превышает 4,4 процента. Доля остальных российских регионов в данных видах транспортировки грузов не превышает четырех процентов... Характерно, что основные регионы-экспортеры, активно использующие автотранспорт, или граничат с зарубежными странами, или расположены неподалеку от границы с ними.

    Импорт
    В основном на автомобилях в Россию ввозятся потребительские товары и конечная продукция химической промышленности (на них в сумме приходится более половины всего импорта, ввозимого через автомобильные пункты погранпропуска). Самым крупным потребителем импорта является Москва, а товары поставляются преимущественно из Финляндии. Не случайно именно страна Суоми служит основным контрагентом РФ по импорту - ее доля в общем количестве грузов, ввезенных в РФ на автотранспорте, составляет почти 38 процентов и более чем в 4,5 раза превышает объемы импорта из Китая, который также находится на втором месте и по ввозу грузов из-за рубежа в нашу страну.
    Импорт товаров из других стран не превышает в сумме восьми процентов. Такая ситуация закономерна: ведь Россия имеет общую сухопутную границу с Евросоюзом именно через Финляндию, а кроме того неподалеку от этой страны расположены основные потребители импорта - Москва и Санкт-Петербург. Соответственно они и являются ведущими потребителями услуг международных автоперевозчиков.
    Значительные объемы импорта в эти города объясняются высоким уровнем платежеспособного спроса на зарубежные (дорогостоящие и качественные) товары, а также высокой концентрацией населения. На третьем месте - Калининградская область, что в значительной степени продиктовано ее уникальным геополитическим положением. Доли остальных субъектов Российской Федерации в общем объеме ввозимых грузов по автотрассам не превышают семи процентов.



    Проблемы остаются...
    Сегодня в работе системы автоперевозок наблюдаются серьезные проблемы. Во-первых, это качество дорог. Они, как правило, строились в советское время и не рассчитаны на те нагрузки, которые выпадают на них сегодня. Как следствие - Минтранс РФ вынужден вводить сезонные ограничения по нагрузке на ось автопоездов. А тяжеловесные машины должны получать спецразрешения на проезд, что сопровождается определенными трудностями: ведь нужно получить "дозволения" от всех субъектов Федерации, или оформлять документы в Москве. Альтернатива - ехать на свой страх и риск и платить штрафы... Так многие автоперевозчики и вынуждены поступать, если требуется выполнить срочный заказ. Однако такой способ может обернуться задержками в пути на региональных пунктах весового контроля.
    Но самые серьезные проблемы поджидают автоперевозчиков на международных пунктах погранпропуска, где транспортные средства вынуждены подолгу простаивать. А это, в свою очередь, ведет к росту затрат на услуги по доставке грузов. Пересечение госграницы России считается самой сложной процедурой в процессе доставки товаров по автодорогам страны, порой с непредсказуемыми затратами времени.
    Естественно, что автотранспортники ищут выход из этой ситуации. В результате таможенные сборы уменьшаются, а контрабанда и коррупция расширяются. Это в конечном итоге препятствует развитию международной торговли, ведет к сокращению стимулов по повышению конкурентоспособности российских транспортных систем и сдерживает поступление прямых иностранных инвестиций. Действительно: какой смысл вкладывать средства в обустройство инфраструктуры автоперевозок, если весь выигрыш во времени может быть потерян при пересечении границы?
    Назовем основные недостатки международных пунктов погранпропуска.
  • Низкая пропускная способность подъездных дорог или искусственных сооружений.
  • Отсутствие объездных дорог в случае, когда АПП расположен на территории населенного пункта.
  • Отсутствие достаточных площадей для парковки автомобилей на таможне или вблизи таможни.
  • Недостаточное число дорожных полос для таможенного контроля.
  • Неудовлетворительное техническое состояние дорог и площадок для проведения таможенного досмотра.
  • Нехватка компетентных сотрудников, четко знающих международные документы и конвенции, а также межправительственные договоры и соглашения.
  • Недостаточное количество работников на погранпереходах.
  • Низкий уровень обеспеченности высокоэффективными технологиями (не хватает современных информационных систем, недостаточно оснащены компьютерами и системами передачи данных).
  • Случаи незаконного провоза товаров и коррупция.
    Со всеми этими проблемами сталкиваются и в других странах бывшего соцлагеря. Однако там находят способы преодоления проблем, а их опыт (например, в сфере автомобильного строительства) может быть полезным для России. Причем не только для автотранспортников, но и для железнодорожников, которым тоже нужны дополнительные инвестиции для развития инфраструктуры при хроническом недофинансировании из госбюджета.

    АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] => Тенденции развития международных экономических отношений таковы, что позволяют прогнозировать рост спроса на перевозки - причем при определенных условиях возможны опережающие темпы прироста транспортировок по автодорогам, по сравнению с другими видами транспорта. Это во многом будет определяться объемом финансирования дорожного строительства и эффективностью освоения подрядчиками выделяемых средств, а также развитием приграничной инфраструктуры, включая расширение мощностей пунктов международного погранпропуска.
    В Минтрансе РФ считают, что сегодня сеть отечественных автодорог развита недостаточно, чтобы полноценно обслуживать автодорожные связи между Россией и зарубежными странами. Прямой материальный ущерб нашей страны от неразвитости транспортной инфраструктуры оценивается в сотни миллионов долларов в год. Косвенный ущерб выражается в снижении заинтересованности зарубежных партнеров к установлению долгосрочных и стабильных деловых связей между предприятиями России и других стран, а также в снижении привлекательности РФ для иностранных инвесторов. Именно поэтому в Минтрансе настаивают на приоритетном развитии инфраструктуры автомобильного транспорта.

    На международных маршрутах
    Наибольший объем международных транспортировок грузов осуществляется по стальным магистралям и по морским маршрутам, а доля автоперевозок в РФ составляет всего около семи процентов. Объем транзита через территорию России и того меньше - всего лишь около трех процентов от общего числа автотранспортировок.
    Уровень рентабельности работы российских автотранспортников намного выше, чем у их коллег: ведь на автотранспорте отмечалась самая высокая удельная стоимость перевозимых грузов, которая (по данным "НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры") в 7-8 раз превышает аналогичный показатель на железнодорожном и водном видах транспорта.
    Однако из бюджетов наших автотранспортных компаний изымается в виде налогов и пошлин немало средств. Поэтому их руководство утверждает, что российские перевозчики поставлены в неравные условия по сравнению с иностранными.
    И все же нельзя отрицать, что за последние пять лет Минтрансом РФ и администрациями субъектов Федерации приняты определенные меры по защите интересов российских автоперевозчиков, что позволило увеличить их долю во внешнеторговых транспортировках грузов в целом по стране с 25- до 36-ти процентов...
    Если же говорить в целом, то сегодня до 76-ти процентов от общего объема международных перевозок грузов на автотранспорте осуществляются по дорогам России, входящим в состав международных транспортных коридоров; в составе этих МТК действуют 18 автомобильных пунктов пропуска через государственную границу.
    За последнее десятилетие объем международных перевозок грузов автотранспортом в России увеличился более чем в десять раз и в 2000 году (по данным Госкомстата РФ) составил около 18-ти млн.тонн. При этом доля импорта достигла 52-х, а экспорта - 48-ми процентов, что указывает на низкие показатели порожних пробегов машин. Такого оптимального баланса перевозок нет на других видах транспорта (в железнодорожной и морской составляющих доминирует экспорт). Это заставляет предположить, что автотранспорт в РФ обслуживает значительную часть всех импортных товаропотоков и подавляющее количество грузов, следующих в Россию из Европы.
    Данный вывод подтверждается также и тем, что основной прирост внешнеторговых перевозок в Россию обеспечивается за счет стран дальнего зарубежья, а основные контрагенты находятся в Европе. Неудивительно, что на их долю приходится более 80-ти процентов внешнеторговых операций, осуществляемых через все российские автомобильные пункты пропуска.

    Экспорт
    В основном (61 процент от всех перевозок) экспорт на автотранспорте проходит через Финляндию. Специалисты "НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры" объясняют это высокими объемами вывоза древесины из России через таможенные переходы Ленинградской области и Карелии. Именно эти грузы формируют самые крупные отечественные грузопотоки по автодорогам (их доли в общем объеме экспорта составляют, соответственно, 38 и 17 процентов). На Северо-Западе РФ складываются также солидные грузопотоки изделий из древесины и бумаги (вместе с древесиной они образуют более 65-ти процентов всего объема российского экспорта по автодорогам).
    Вторым среди лидеров по вывозу товаров из РФ за рубеж является Китай: пять процентов экспортных транспортировок на автотранспорте. Далее (на третьем и четвертом местах) идут города Санкт-Петербург и Москва: в основном отсюда экспортируют черные и цветные металлы, продукцию машиностроения. Удельный вес других государств по вывозу грузов из нашей страны не превышает 4,4 процента. Доля остальных российских регионов в данных видах транспортировки грузов не превышает четырех процентов... Характерно, что основные регионы-экспортеры, активно использующие автотранспорт, или граничат с зарубежными странами, или расположены неподалеку от границы с ними.

    Импорт
    В основном на автомобилях в Россию ввозятся потребительские товары и конечная продукция химической промышленности (на них в сумме приходится более половины всего импорта, ввозимого через автомобильные пункты погранпропуска). Самым крупным потребителем импорта является Москва, а товары поставляются преимущественно из Финляндии. Не случайно именно страна Суоми служит основным контрагентом РФ по импорту - ее доля в общем количестве грузов, ввезенных в РФ на автотранспорте, составляет почти 38 процентов и более чем в 4,5 раза превышает объемы импорта из Китая, который также находится на втором месте и по ввозу грузов из-за рубежа в нашу страну.
    Импорт товаров из других стран не превышает в сумме восьми процентов. Такая ситуация закономерна: ведь Россия имеет общую сухопутную границу с Евросоюзом именно через Финляндию, а кроме того неподалеку от этой страны расположены основные потребители импорта - Москва и Санкт-Петербург. Соответственно они и являются ведущими потребителями услуг международных автоперевозчиков.
    Значительные объемы импорта в эти города объясняются высоким уровнем платежеспособного спроса на зарубежные (дорогостоящие и качественные) товары, а также высокой концентрацией населения. На третьем месте - Калининградская область, что в значительной степени продиктовано ее уникальным геополитическим положением. Доли остальных субъектов Российской Федерации в общем объеме ввозимых грузов по автотрассам не превышают семи процентов.



    Проблемы остаются...
    Сегодня в работе системы автоперевозок наблюдаются серьезные проблемы. Во-первых, это качество дорог. Они, как правило, строились в советское время и не рассчитаны на те нагрузки, которые выпадают на них сегодня. Как следствие - Минтранс РФ вынужден вводить сезонные ограничения по нагрузке на ось автопоездов. А тяжеловесные машины должны получать спецразрешения на проезд, что сопровождается определенными трудностями: ведь нужно получить "дозволения" от всех субъектов Федерации, или оформлять документы в Москве. Альтернатива - ехать на свой страх и риск и платить штрафы... Так многие автоперевозчики и вынуждены поступать, если требуется выполнить срочный заказ. Однако такой способ может обернуться задержками в пути на региональных пунктах весового контроля.
    Но самые серьезные проблемы поджидают автоперевозчиков на международных пунктах погранпропуска, где транспортные средства вынуждены подолгу простаивать. А это, в свою очередь, ведет к росту затрат на услуги по доставке грузов. Пересечение госграницы России считается самой сложной процедурой в процессе доставки товаров по автодорогам страны, порой с непредсказуемыми затратами времени.
    Естественно, что автотранспортники ищут выход из этой ситуации. В результате таможенные сборы уменьшаются, а контрабанда и коррупция расширяются. Это в конечном итоге препятствует развитию международной торговли, ведет к сокращению стимулов по повышению конкурентоспособности российских транспортных систем и сдерживает поступление прямых иностранных инвестиций. Действительно: какой смысл вкладывать средства в обустройство инфраструктуры автоперевозок, если весь выигрыш во времени может быть потерян при пересечении границы?
    Назовем основные недостатки международных пунктов погранпропуска.
  • Низкая пропускная способность подъездных дорог или искусственных сооружений.
  • Отсутствие объездных дорог в случае, когда АПП расположен на территории населенного пункта.
  • Отсутствие достаточных площадей для парковки автомобилей на таможне или вблизи таможни.
  • Недостаточное число дорожных полос для таможенного контроля.
  • Неудовлетворительное техническое состояние дорог и площадок для проведения таможенного досмотра.
  • Нехватка компетентных сотрудников, четко знающих международные документы и конвенции, а также межправительственные договоры и соглашения.
  • Недостаточное количество работников на погранпереходах.
  • Низкий уровень обеспеченности высокоэффективными технологиями (не хватает современных информационных систем, недостаточно оснащены компьютерами и системами передачи данных).
  • Случаи незаконного провоза товаров и коррупция.
    Со всеми этими проблемами сталкиваются и в других странах бывшего соцлагеря. Однако там находят способы преодоления проблем, а их опыт (например, в сфере автомобильного строительства) может быть полезным для России. Причем не только для автотранспортников, но и для железнодорожников, которым тоже нужны дополнительные инвестиции для развития инфраструктуры при хроническом недофинансировании из госбюджета.

    АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вструктуре внешней торговли России доля стран СНГ составила 18,0 (-0,6), государств Азиатско-Тихоокеанского экономического союза (АТЭС) - 16,3 (+1), а доля Евросоюза в 2001 году выросла до 36,9 процента российского товарооборота (+1,8 к 2000-ному). Основными торговыми партнерами Российской Федерации в прошлом году среди стран дальнего зарубежья были Германия, Италия, США, Китай, Великобритания и Польша. Именно отсюда поступают в нашу страну значительные объемы инвестиций. В свою очередь, Россия значится на пятом месте среди импортеров и шестом - среди экспортеров Евросоюза. Развитая система транспортных коммуникаций дает возможность российским предприятиям экономить на издержках, связанных с доставкой импорта потребительских товаров, техники и оборудования. По этой же причине может быть выгоден и транзит товаров из Азии в Европу через территорию РФ.
    [~PREVIEW_TEXT] => Вструктуре внешней торговли России доля стран СНГ составила 18,0 (-0,6), государств Азиатско-Тихоокеанского экономического союза (АТЭС) - 16,3 (+1), а доля Евросоюза в 2001 году выросла до 36,9 процента российского товарооборота (+1,8 к 2000-ному). Основными торговыми партнерами Российской Федерации в прошлом году среди стран дальнего зарубежья были Германия, Италия, США, Китай, Великобритания и Польша. Именно отсюда поступают в нашу страну значительные объемы инвестиций. В свою очередь, Россия значится на пятом месте среди импортеров и шестом - среди экспортеров Евросоюза. Развитая система транспортных коммуникаций дает возможность российским предприятиям экономить на издержках, связанных с доставкой импорта потребительских товаров, техники и оборудования. По этой же причине может быть выгоден и транзит товаров из Азии в Европу через территорию РФ.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2367 [~CODE] => 2367 [EXTERNAL_ID] => 2367 [~EXTERNAL_ID] => 2367 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107336:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107336:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105191 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107336:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105191 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107336:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107336:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107336:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107336:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Автотранспорт в борьбе за импорт [SECTION_META_KEYWORDS] => автотранспорт в борьбе за импорт [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вструктуре внешней торговли России доля стран СНГ составила 18,0 (-0,6), государств Азиатско-Тихоокеанского экономического союза (АТЭС) - 16,3 (+1), а доля Евросоюза в 2001 году выросла до 36,9 процента российского товарооборота (+1,8 к 2000-ному). Основными торговыми партнерами Российской Федерации в прошлом году среди стран дальнего зарубежья были Германия, Италия, США, Китай, Великобритания и Польша. Именно отсюда поступают в нашу страну значительные объемы инвестиций. В свою очередь, Россия значится на пятом месте среди импортеров и шестом - среди экспортеров Евросоюза. Развитая система транспортных коммуникаций дает возможность российским предприятиям экономить на издержках, связанных с доставкой импорта потребительских товаров, техники и оборудования. По этой же причине может быть выгоден и транзит товаров из Азии в Европу через территорию РФ.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Автотранспорт в борьбе за импорт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => автотранспорт в борьбе за импорт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вструктуре внешней торговли России доля стран СНГ составила 18,0 (-0,6), государств Азиатско-Тихоокеанского экономического союза (АТЭС) - 16,3 (+1), а доля Евросоюза в 2001 году выросла до 36,9 процента российского товарооборота (+1,8 к 2000-ному). Основными торговыми партнерами Российской Федерации в прошлом году среди стран дальнего зарубежья были Германия, Италия, США, Китай, Великобритания и Польша. Именно отсюда поступают в нашу страну значительные объемы инвестиций. В свою очередь, Россия значится на пятом месте среди импортеров и шестом - среди экспортеров Евросоюза. Развитая система транспортных коммуникаций дает возможность российским предприятиям экономить на издержках, связанных с доставкой импорта потребительских товаров, техники и оборудования. По этой же причине может быть выгоден и транзит товаров из Азии в Европу через территорию РФ.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Автотранспорт в борьбе за импорт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Автотранспорт в борьбе за импорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автотранспорт в борьбе за импорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автотранспорт в борьбе за импорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Автотранспорт в борьбе за импорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Автотранспорт в борьбе за импорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автотранспорт в борьбе за импорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автотранспорт в борьбе за импорт ) )
  • РЖД-Партнер

    Куда помчит транскорейский экспресс?

    Вшестом номере журнала "РЖД-Партнер" мы писали о проекте соединения Транскорейской магистрали с Транссибом. Падение "корейской стены" в сентябре 2002 года активизировало реализацию этой идеи. Однако сегодня не все идет так, как хотелось бы фактическому автору и инициатору проекта - России...

    Array
    (
        [ID] => 107335
        [~ID] => 107335
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1426
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1426
        [NAME] => Куда помчит транскорейский экспресс?
        [~NAME] => Куда помчит транскорейский экспресс?
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/51/2366/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/51/2366/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => ПОШЛО ДЕЛО
    Августовская встреча Президента России Владимира Путина и главы КНДР Ким Чен Ира во Владивостоке дала мощный импульс реализации транскорейского проекта: 18 сентября весь мир стал свидетелем символической сцены открытия ворот с колючей проволокой, после чего на следующий же день начались работы по разминированию на местах соединения автомобильных и железных дорог.
    Активизировала свои действия и Российская Сторона. В сентябре министр путей сообщения России Геннадий Фадеев объявил о решении МПС по финансированию в 2003 году реконструкции 240-километрового участка Уссурийск-Хасан. В том же месяце группа специалистов начала здесь подготовительные работы. "Это будет вклад российских железных дорог в реализацию проекта соединения двух магистралей", - оценил данный шаг министр.
    Параллельно Геннадий Фадеев провел встречи с послами обеих государств Корейского полуострова и уточнил свою позицию по транскорейскому вопросу. Для реализации проекта он выдвинул идею создания международного консорциума, в котором должны быть четко урегулированы вопросы долевого участия Сторон, даны гарантии в обеспечении необходимых объемов перевозок, а также четко определены варианты прокладки маршрута пути.

    ВОСТОЧНАЯ ХИТРОСТЬ?
    Последнее обстоятельство довольно неожиданно стало для России на сегодняшний момент весьма важным (если не главнейшим) в деле реализации проекта. Дело в том, что с самого начала обсуждений идеи восстановления Транскорейской магистрали ясно обозначилась перспектива выбора нескольких вариантов. Основные из них два: "западный" (Пусан-Сеул-Пхеньян-Синыйджу, далее по территории Китая с выходом на Читу) и "восточный" (Пусан-Сеул-Пхеньян-Хасан-Уссурийск). Россия на протяжении всего двухгодичного хода переговоров ориентировалась на гораздо более выгодный для нее "восточный вариант" со строительством широкой колеи через Северную Корею. И, что самое главное, правительство КНДР с этим вполне соглашалось (см. хронологию).
    Во Владивостоке В.Путин также высказывался за развитие данного варианта и подчеркивал необходимость крупных вложений в проект. В частности он сказал следующее (цитируем по стенограмме): "Здесь есть проблема системного характера, связанная с загрузкой наших портов на Дальнем Востоке; и есть мнение, что с введением в будущем этой линии в строй она может как бы обескровить эти порты, снизить объем переваливаемых грузов. На что я хочу обратить внимание: если мы этого не сделаем здесь, то все равно сделают - но в другом месте. Это точно будет сделано, но через территорию нашего уважаемого и горячо любимого соседа - Китайскую Народную Республику. А часть Дальнего Востока и часть Транссиба просто не получат этих грузов. Такие планы есть. И они будут реализованы, если мы не войдем в этот проект и вовремя не застолбим там своего места. А если это все пройдет мимо нас, то мы и влиять не сможем на данные грузопотоки, и ничего не будем от этого получать"...
    Встреча Владимира Путина с Ким Чен Иром, состоявшаяся в тот же день, также (казалось бы) никаких сенсаций не принесла, хотя Президент РФ и сообщил после нее, что тема обсуждалась в различных нюансах, с разными вариантами развития ситуации. При этом в СМИ сообщалась любопытная подробность. Вечером того же дня Ким Чен Ир встретился с министром путей сообщения России Геннадием Фадеевым и сказал ему: "Скоро вы услышите о новых, неожиданных инициативах Корейской Стороны в вопросе воссоздания Транскорейской магистрали". В тот момент смысл сказанного остался для всех тайным. Возможно, он открылся через неделю, когда 30 августа на межкорейских переговорах было объявлено, что в первую очередь работы пойдут по восстановлению линии Сеул-Синыйджу, которые должны быть завершены к концу текущего года. Сроки восстановления восточной перемычки были определены как сентябрь 2003 года, а о работах по реконструкции северокорейского участка направлением на Хасан не говорилось вообще.



    КАЖДЫЙ ПЛАТИТ ЗА СЕБЯ
    13 октября был сделан важнейший шаг в финансовых вопросах. Южная Корея приняла согласованное с КНДР обязательство в ближайшее время поставить ей в кредит 78 видов строительного оборудования и материалов для восстановления железной и автомобильной дорог. Кредит выдан на 20 лет - под один процент годовых и с периодом отсрочки выплаты на 10 лет. Общая сумма контракта не разглашалась, однако (по мнению международных наблюдателей) она составила 36,5 миллиона долларов.
    Правительство Северной Кореи обязалось в течение месяца по окончании поставок уведомить власти Южной Кореи о том, где и как будут использованы материалы и оборудование, а также допустить южнокорейских инженеров для проведения инспекции.
    Итак, сегодня отчетливо видно: Южная Корея тяготеет к первоочередному созданию транспортного коридора "Корея-Китай-Россия-Западная Европа", поскольку ей выгодно прежде всего обеспечить транспортный маршрут с Китаем. Разумеется, и Китайская Народная Республика так же заинтересована в "западном варианте", когда тот или иной маршрут будет проходить по ее территории.
    Северной Корее объективно выгоднее иметь наибольшее число спонсоров ее транспортных проектов, а также государств, которые бы выступили перед США за вывод страны из "оси зла". Япония же, как страна с исключительно развитым морским транспортом, в целом не слишком заинтересована в развитии альтернативных путей сообщения. Значит Россия в вопросе соединения Транскорейской магистрали с Транссибом скорее всего будет просто-напросто иметь полную свободу самой заплатить за любой выгодный для нее вариант. А вот вопрос гарантий грузопотоков с чьей бы то ни было стороны по "восточному маршруту" - это, по всей видимости, нечто из области несбыточных пожеланий.
    Самое плохое во всей этой истории то, что дальневосточные порты страны проиграют в любом из вариантов, по которым будут развиваться события. Хотя "западный вариант" представляется для многих портовиков особенно тяжелым. Ведь в этом случае они не просто теряют перспективы в приобретении транзитных грузов, но будут поставлены в условия жесточайшей конкуренции с южнокорейскими портами за идущий через дальневосточные терминалы российский экспорт.

    АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => ПОШЛО ДЕЛО
    Августовская встреча Президента России Владимира Путина и главы КНДР Ким Чен Ира во Владивостоке дала мощный импульс реализации транскорейского проекта: 18 сентября весь мир стал свидетелем символической сцены открытия ворот с колючей проволокой, после чего на следующий же день начались работы по разминированию на местах соединения автомобильных и железных дорог.
    Активизировала свои действия и Российская Сторона. В сентябре министр путей сообщения России Геннадий Фадеев объявил о решении МПС по финансированию в 2003 году реконструкции 240-километрового участка Уссурийск-Хасан. В том же месяце группа специалистов начала здесь подготовительные работы. "Это будет вклад российских железных дорог в реализацию проекта соединения двух магистралей", - оценил данный шаг министр.
    Параллельно Геннадий Фадеев провел встречи с послами обеих государств Корейского полуострова и уточнил свою позицию по транскорейскому вопросу. Для реализации проекта он выдвинул идею создания международного консорциума, в котором должны быть четко урегулированы вопросы долевого участия Сторон, даны гарантии в обеспечении необходимых объемов перевозок, а также четко определены варианты прокладки маршрута пути.

    ВОСТОЧНАЯ ХИТРОСТЬ?
    Последнее обстоятельство довольно неожиданно стало для России на сегодняшний момент весьма важным (если не главнейшим) в деле реализации проекта. Дело в том, что с самого начала обсуждений идеи восстановления Транскорейской магистрали ясно обозначилась перспектива выбора нескольких вариантов. Основные из них два: "западный" (Пусан-Сеул-Пхеньян-Синыйджу, далее по территории Китая с выходом на Читу) и "восточный" (Пусан-Сеул-Пхеньян-Хасан-Уссурийск). Россия на протяжении всего двухгодичного хода переговоров ориентировалась на гораздо более выгодный для нее "восточный вариант" со строительством широкой колеи через Северную Корею. И, что самое главное, правительство КНДР с этим вполне соглашалось (см. хронологию).
    Во Владивостоке В.Путин также высказывался за развитие данного варианта и подчеркивал необходимость крупных вложений в проект. В частности он сказал следующее (цитируем по стенограмме): "Здесь есть проблема системного характера, связанная с загрузкой наших портов на Дальнем Востоке; и есть мнение, что с введением в будущем этой линии в строй она может как бы обескровить эти порты, снизить объем переваливаемых грузов. На что я хочу обратить внимание: если мы этого не сделаем здесь, то все равно сделают - но в другом месте. Это точно будет сделано, но через территорию нашего уважаемого и горячо любимого соседа - Китайскую Народную Республику. А часть Дальнего Востока и часть Транссиба просто не получат этих грузов. Такие планы есть. И они будут реализованы, если мы не войдем в этот проект и вовремя не застолбим там своего места. А если это все пройдет мимо нас, то мы и влиять не сможем на данные грузопотоки, и ничего не будем от этого получать"...
    Встреча Владимира Путина с Ким Чен Иром, состоявшаяся в тот же день, также (казалось бы) никаких сенсаций не принесла, хотя Президент РФ и сообщил после нее, что тема обсуждалась в различных нюансах, с разными вариантами развития ситуации. При этом в СМИ сообщалась любопытная подробность. Вечером того же дня Ким Чен Ир встретился с министром путей сообщения России Геннадием Фадеевым и сказал ему: "Скоро вы услышите о новых, неожиданных инициативах Корейской Стороны в вопросе воссоздания Транскорейской магистрали". В тот момент смысл сказанного остался для всех тайным. Возможно, он открылся через неделю, когда 30 августа на межкорейских переговорах было объявлено, что в первую очередь работы пойдут по восстановлению линии Сеул-Синыйджу, которые должны быть завершены к концу текущего года. Сроки восстановления восточной перемычки были определены как сентябрь 2003 года, а о работах по реконструкции северокорейского участка направлением на Хасан не говорилось вообще.



    КАЖДЫЙ ПЛАТИТ ЗА СЕБЯ
    13 октября был сделан важнейший шаг в финансовых вопросах. Южная Корея приняла согласованное с КНДР обязательство в ближайшее время поставить ей в кредит 78 видов строительного оборудования и материалов для восстановления железной и автомобильной дорог. Кредит выдан на 20 лет - под один процент годовых и с периодом отсрочки выплаты на 10 лет. Общая сумма контракта не разглашалась, однако (по мнению международных наблюдателей) она составила 36,5 миллиона долларов.
    Правительство Северной Кореи обязалось в течение месяца по окончании поставок уведомить власти Южной Кореи о том, где и как будут использованы материалы и оборудование, а также допустить южнокорейских инженеров для проведения инспекции.
    Итак, сегодня отчетливо видно: Южная Корея тяготеет к первоочередному созданию транспортного коридора "Корея-Китай-Россия-Западная Европа", поскольку ей выгодно прежде всего обеспечить транспортный маршрут с Китаем. Разумеется, и Китайская Народная Республика так же заинтересована в "западном варианте", когда тот или иной маршрут будет проходить по ее территории.
    Северной Корее объективно выгоднее иметь наибольшее число спонсоров ее транспортных проектов, а также государств, которые бы выступили перед США за вывод страны из "оси зла". Япония же, как страна с исключительно развитым морским транспортом, в целом не слишком заинтересована в развитии альтернативных путей сообщения. Значит Россия в вопросе соединения Транскорейской магистрали с Транссибом скорее всего будет просто-напросто иметь полную свободу самой заплатить за любой выгодный для нее вариант. А вот вопрос гарантий грузопотоков с чьей бы то ни было стороны по "восточному маршруту" - это, по всей видимости, нечто из области несбыточных пожеланий.
    Самое плохое во всей этой истории то, что дальневосточные порты страны проиграют в любом из вариантов, по которым будут развиваться события. Хотя "западный вариант" представляется для многих портовиков особенно тяжелым. Ведь в этом случае они не просто теряют перспективы в приобретении транзитных грузов, но будут поставлены в условия жесточайшей конкуренции с южнокорейскими портами за идущий через дальневосточные терминалы российский экспорт.

    АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вшестом номере журнала "РЖД-Партнер" мы писали о проекте соединения Транскорейской магистрали с Транссибом. Падение "корейской стены" в сентябре 2002 года активизировало реализацию этой идеи. Однако сегодня не все идет так, как хотелось бы фактическому автору и инициатору проекта - России...

    [~PREVIEW_TEXT] => Вшестом номере журнала "РЖД-Партнер" мы писали о проекте соединения Транскорейской магистрали с Транссибом. Падение "корейской стены" в сентябре 2002 года активизировало реализацию этой идеи. Однако сегодня не все идет так, как хотелось бы фактическому автору и инициатору проекта - России...

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2366 [~CODE] => 2366 [EXTERNAL_ID] => 2366 [~EXTERNAL_ID] => 2366 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107335:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107335:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105191 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107335:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105191 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107335:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107335:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107335:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107335:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Куда помчит транскорейский экспресс? [SECTION_META_KEYWORDS] => куда помчит транскорейский экспресс? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вшестом номере журнала "РЖД-Партнер" мы писали о проекте соединения Транскорейской магистрали с Транссибом. Падение "корейской стены" в сентябре 2002 года активизировало реализацию этой идеи. Однако сегодня не все идет так, как хотелось бы фактическому автору и инициатору проекта - России...<BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Куда помчит транскорейский экспресс? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => куда помчит транскорейский экспресс? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вшестом номере журнала "РЖД-Партнер" мы писали о проекте соединения Транскорейской магистрали с Транссибом. Падение "корейской стены" в сентябре 2002 года активизировало реализацию этой идеи. Однако сегодня не все идет так, как хотелось бы фактическому автору и инициатору проекта - России...<BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Куда помчит транскорейский экспресс? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда помчит транскорейский экспресс? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда помчит транскорейский экспресс? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда помчит транскорейский экспресс? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Куда помчит транскорейский экспресс? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда помчит транскорейский экспресс? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда помчит транскорейский экспресс? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда помчит транскорейский экспресс? ) )

    									Array
    (
        [ID] => 107335
        [~ID] => 107335
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1426
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1426
        [NAME] => Куда помчит транскорейский экспресс?
        [~NAME] => Куда помчит транскорейский экспресс?
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/51/2366/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/51/2366/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => ПОШЛО ДЕЛО
    Августовская встреча Президента России Владимира Путина и главы КНДР Ким Чен Ира во Владивостоке дала мощный импульс реализации транскорейского проекта: 18 сентября весь мир стал свидетелем символической сцены открытия ворот с колючей проволокой, после чего на следующий же день начались работы по разминированию на местах соединения автомобильных и железных дорог.
    Активизировала свои действия и Российская Сторона. В сентябре министр путей сообщения России Геннадий Фадеев объявил о решении МПС по финансированию в 2003 году реконструкции 240-километрового участка Уссурийск-Хасан. В том же месяце группа специалистов начала здесь подготовительные работы. "Это будет вклад российских железных дорог в реализацию проекта соединения двух магистралей", - оценил данный шаг министр.
    Параллельно Геннадий Фадеев провел встречи с послами обеих государств Корейского полуострова и уточнил свою позицию по транскорейскому вопросу. Для реализации проекта он выдвинул идею создания международного консорциума, в котором должны быть четко урегулированы вопросы долевого участия Сторон, даны гарантии в обеспечении необходимых объемов перевозок, а также четко определены варианты прокладки маршрута пути.

    ВОСТОЧНАЯ ХИТРОСТЬ?
    Последнее обстоятельство довольно неожиданно стало для России на сегодняшний момент весьма важным (если не главнейшим) в деле реализации проекта. Дело в том, что с самого начала обсуждений идеи восстановления Транскорейской магистрали ясно обозначилась перспектива выбора нескольких вариантов. Основные из них два: "западный" (Пусан-Сеул-Пхеньян-Синыйджу, далее по территории Китая с выходом на Читу) и "восточный" (Пусан-Сеул-Пхеньян-Хасан-Уссурийск). Россия на протяжении всего двухгодичного хода переговоров ориентировалась на гораздо более выгодный для нее "восточный вариант" со строительством широкой колеи через Северную Корею. И, что самое главное, правительство КНДР с этим вполне соглашалось (см. хронологию).
    Во Владивостоке В.Путин также высказывался за развитие данного варианта и подчеркивал необходимость крупных вложений в проект. В частности он сказал следующее (цитируем по стенограмме): "Здесь есть проблема системного характера, связанная с загрузкой наших портов на Дальнем Востоке; и есть мнение, что с введением в будущем этой линии в строй она может как бы обескровить эти порты, снизить объем переваливаемых грузов. На что я хочу обратить внимание: если мы этого не сделаем здесь, то все равно сделают - но в другом месте. Это точно будет сделано, но через территорию нашего уважаемого и горячо любимого соседа - Китайскую Народную Республику. А часть Дальнего Востока и часть Транссиба просто не получат этих грузов. Такие планы есть. И они будут реализованы, если мы не войдем в этот проект и вовремя не застолбим там своего места. А если это все пройдет мимо нас, то мы и влиять не сможем на данные грузопотоки, и ничего не будем от этого получать"...
    Встреча Владимира Путина с Ким Чен Иром, состоявшаяся в тот же день, также (казалось бы) никаких сенсаций не принесла, хотя Президент РФ и сообщил после нее, что тема обсуждалась в различных нюансах, с разными вариантами развития ситуации. При этом в СМИ сообщалась любопытная подробность. Вечером того же дня Ким Чен Ир встретился с министром путей сообщения России Геннадием Фадеевым и сказал ему: "Скоро вы услышите о новых, неожиданных инициативах Корейской Стороны в вопросе воссоздания Транскорейской магистрали". В тот момент смысл сказанного остался для всех тайным. Возможно, он открылся через неделю, когда 30 августа на межкорейских переговорах было объявлено, что в первую очередь работы пойдут по восстановлению линии Сеул-Синыйджу, которые должны быть завершены к концу текущего года. Сроки восстановления восточной перемычки были определены как сентябрь 2003 года, а о работах по реконструкции северокорейского участка направлением на Хасан не говорилось вообще.



    КАЖДЫЙ ПЛАТИТ ЗА СЕБЯ
    13 октября был сделан важнейший шаг в финансовых вопросах. Южная Корея приняла согласованное с КНДР обязательство в ближайшее время поставить ей в кредит 78 видов строительного оборудования и материалов для восстановления железной и автомобильной дорог. Кредит выдан на 20 лет - под один процент годовых и с периодом отсрочки выплаты на 10 лет. Общая сумма контракта не разглашалась, однако (по мнению международных наблюдателей) она составила 36,5 миллиона долларов.
    Правительство Северной Кореи обязалось в течение месяца по окончании поставок уведомить власти Южной Кореи о том, где и как будут использованы материалы и оборудование, а также допустить южнокорейских инженеров для проведения инспекции.
    Итак, сегодня отчетливо видно: Южная Корея тяготеет к первоочередному созданию транспортного коридора "Корея-Китай-Россия-Западная Европа", поскольку ей выгодно прежде всего обеспечить транспортный маршрут с Китаем. Разумеется, и Китайская Народная Республика так же заинтересована в "западном варианте", когда тот или иной маршрут будет проходить по ее территории.
    Северной Корее объективно выгоднее иметь наибольшее число спонсоров ее транспортных проектов, а также государств, которые бы выступили перед США за вывод страны из "оси зла". Япония же, как страна с исключительно развитым морским транспортом, в целом не слишком заинтересована в развитии альтернативных путей сообщения. Значит Россия в вопросе соединения Транскорейской магистрали с Транссибом скорее всего будет просто-напросто иметь полную свободу самой заплатить за любой выгодный для нее вариант. А вот вопрос гарантий грузопотоков с чьей бы то ни было стороны по "восточному маршруту" - это, по всей видимости, нечто из области несбыточных пожеланий.
    Самое плохое во всей этой истории то, что дальневосточные порты страны проиграют в любом из вариантов, по которым будут развиваться события. Хотя "западный вариант" представляется для многих портовиков особенно тяжелым. Ведь в этом случае они не просто теряют перспективы в приобретении транзитных грузов, но будут поставлены в условия жесточайшей конкуренции с южнокорейскими портами за идущий через дальневосточные терминалы российский экспорт.

    АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => ПОШЛО ДЕЛО
    Августовская встреча Президента России Владимира Путина и главы КНДР Ким Чен Ира во Владивостоке дала мощный импульс реализации транскорейского проекта: 18 сентября весь мир стал свидетелем символической сцены открытия ворот с колючей проволокой, после чего на следующий же день начались работы по разминированию на местах соединения автомобильных и железных дорог.
    Активизировала свои действия и Российская Сторона. В сентябре министр путей сообщения России Геннадий Фадеев объявил о решении МПС по финансированию в 2003 году реконструкции 240-километрового участка Уссурийск-Хасан. В том же месяце группа специалистов начала здесь подготовительные работы. "Это будет вклад российских железных дорог в реализацию проекта соединения двух магистралей", - оценил данный шаг министр.
    Параллельно Геннадий Фадеев провел встречи с послами обеих государств Корейского полуострова и уточнил свою позицию по транскорейскому вопросу. Для реализации проекта он выдвинул идею создания международного консорциума, в котором должны быть четко урегулированы вопросы долевого участия Сторон, даны гарантии в обеспечении необходимых объемов перевозок, а также четко определены варианты прокладки маршрута пути.

    ВОСТОЧНАЯ ХИТРОСТЬ?
    Последнее обстоятельство довольно неожиданно стало для России на сегодняшний момент весьма важным (если не главнейшим) в деле реализации проекта. Дело в том, что с самого начала обсуждений идеи восстановления Транскорейской магистрали ясно обозначилась перспектива выбора нескольких вариантов. Основные из них два: "западный" (Пусан-Сеул-Пхеньян-Синыйджу, далее по территории Китая с выходом на Читу) и "восточный" (Пусан-Сеул-Пхеньян-Хасан-Уссурийск). Россия на протяжении всего двухгодичного хода переговоров ориентировалась на гораздо более выгодный для нее "восточный вариант" со строительством широкой колеи через Северную Корею. И, что самое главное, правительство КНДР с этим вполне соглашалось (см. хронологию).
    Во Владивостоке В.Путин также высказывался за развитие данного варианта и подчеркивал необходимость крупных вложений в проект. В частности он сказал следующее (цитируем по стенограмме): "Здесь есть проблема системного характера, связанная с загрузкой наших портов на Дальнем Востоке; и есть мнение, что с введением в будущем этой линии в строй она может как бы обескровить эти порты, снизить объем переваливаемых грузов. На что я хочу обратить внимание: если мы этого не сделаем здесь, то все равно сделают - но в другом месте. Это точно будет сделано, но через территорию нашего уважаемого и горячо любимого соседа - Китайскую Народную Республику. А часть Дальнего Востока и часть Транссиба просто не получат этих грузов. Такие планы есть. И они будут реализованы, если мы не войдем в этот проект и вовремя не застолбим там своего места. А если это все пройдет мимо нас, то мы и влиять не сможем на данные грузопотоки, и ничего не будем от этого получать"...
    Встреча Владимира Путина с Ким Чен Иром, состоявшаяся в тот же день, также (казалось бы) никаких сенсаций не принесла, хотя Президент РФ и сообщил после нее, что тема обсуждалась в различных нюансах, с разными вариантами развития ситуации. При этом в СМИ сообщалась любопытная подробность. Вечером того же дня Ким Чен Ир встретился с министром путей сообщения России Геннадием Фадеевым и сказал ему: "Скоро вы услышите о новых, неожиданных инициативах Корейской Стороны в вопросе воссоздания Транскорейской магистрали". В тот момент смысл сказанного остался для всех тайным. Возможно, он открылся через неделю, когда 30 августа на межкорейских переговорах было объявлено, что в первую очередь работы пойдут по восстановлению линии Сеул-Синыйджу, которые должны быть завершены к концу текущего года. Сроки восстановления восточной перемычки были определены как сентябрь 2003 года, а о работах по реконструкции северокорейского участка направлением на Хасан не говорилось вообще.



    КАЖДЫЙ ПЛАТИТ ЗА СЕБЯ
    13 октября был сделан важнейший шаг в финансовых вопросах. Южная Корея приняла согласованное с КНДР обязательство в ближайшее время поставить ей в кредит 78 видов строительного оборудования и материалов для восстановления железной и автомобильной дорог. Кредит выдан на 20 лет - под один процент годовых и с периодом отсрочки выплаты на 10 лет. Общая сумма контракта не разглашалась, однако (по мнению международных наблюдателей) она составила 36,5 миллиона долларов.
    Правительство Северной Кореи обязалось в течение месяца по окончании поставок уведомить власти Южной Кореи о том, где и как будут использованы материалы и оборудование, а также допустить южнокорейских инженеров для проведения инспекции.
    Итак, сегодня отчетливо видно: Южная Корея тяготеет к первоочередному созданию транспортного коридора "Корея-Китай-Россия-Западная Европа", поскольку ей выгодно прежде всего обеспечить транспортный маршрут с Китаем. Разумеется, и Китайская Народная Республика так же заинтересована в "западном варианте", когда тот или иной маршрут будет проходить по ее территории.
    Северной Корее объективно выгоднее иметь наибольшее число спонсоров ее транспортных проектов, а также государств, которые бы выступили перед США за вывод страны из "оси зла". Япония же, как страна с исключительно развитым морским транспортом, в целом не слишком заинтересована в развитии альтернативных путей сообщения. Значит Россия в вопросе соединения Транскорейской магистрали с Транссибом скорее всего будет просто-напросто иметь полную свободу самой заплатить за любой выгодный для нее вариант. А вот вопрос гарантий грузопотоков с чьей бы то ни было стороны по "восточному маршруту" - это, по всей видимости, нечто из области несбыточных пожеланий.
    Самое плохое во всей этой истории то, что дальневосточные порты страны проиграют в любом из вариантов, по которым будут развиваться события. Хотя "западный вариант" представляется для многих портовиков особенно тяжелым. Ведь в этом случае они не просто теряют перспективы в приобретении транзитных грузов, но будут поставлены в условия жесточайшей конкуренции с южнокорейскими портами за идущий через дальневосточные терминалы российский экспорт.

    АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вшестом номере журнала "РЖД-Партнер" мы писали о проекте соединения Транскорейской магистрали с Транссибом. Падение "корейской стены" в сентябре 2002 года активизировало реализацию этой идеи. Однако сегодня не все идет так, как хотелось бы фактическому автору и инициатору проекта - России...

    [~PREVIEW_TEXT] => Вшестом номере журнала "РЖД-Партнер" мы писали о проекте соединения Транскорейской магистрали с Транссибом. Падение "корейской стены" в сентябре 2002 года активизировало реализацию этой идеи. Однако сегодня не все идет так, как хотелось бы фактическому автору и инициатору проекта - России...

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2366 [~CODE] => 2366 [EXTERNAL_ID] => 2366 [~EXTERNAL_ID] => 2366 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107335:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107335:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105191 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107335:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105191 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107335:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107335:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107335:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107335:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Куда помчит транскорейский экспресс? [SECTION_META_KEYWORDS] => куда помчит транскорейский экспресс? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вшестом номере журнала "РЖД-Партнер" мы писали о проекте соединения Транскорейской магистрали с Транссибом. Падение "корейской стены" в сентябре 2002 года активизировало реализацию этой идеи. Однако сегодня не все идет так, как хотелось бы фактическому автору и инициатору проекта - России...<BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Куда помчит транскорейский экспресс? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => куда помчит транскорейский экспресс? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вшестом номере журнала "РЖД-Партнер" мы писали о проекте соединения Транскорейской магистрали с Транссибом. Падение "корейской стены" в сентябре 2002 года активизировало реализацию этой идеи. Однако сегодня не все идет так, как хотелось бы фактическому автору и инициатору проекта - России...<BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Куда помчит транскорейский экспресс? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда помчит транскорейский экспресс? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда помчит транскорейский экспресс? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда помчит транскорейский экспресс? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Куда помчит транскорейский экспресс? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда помчит транскорейский экспресс? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда помчит транскорейский экспресс? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда помчит транскорейский экспресс? ) )
    РЖД-Партнер

    "Железные дороги - для потребителя услуг, а не наоборот"

    Ожидается, что до конца ноября Государственная Дума рассмотрит законопроекты по реформированию железнодорожного транспорта во втором чтении. Сегодня идет работа по внесению в тексты поправок. Активным участником данного процесса является "Ассоциация собственников подвижного состава". Мы попросили ответить на ряд вопросов ее президента, кандидата экономических наук ЭДУАРДА ПОДДАВАШКИНА.
    Array
    (
        [ID] => 107334
        [~ID] => 107334
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1426
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1426
        [NAME] => "Железные дороги - для потребителя услуг, а не наоборот"
        [~NAME] => "Железные дороги - для потребителя услуг, а не наоборот"
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/51/2365/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/51/2365/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => - Эдуард Сергеевич, как Вы оцениваете ход реформ на железнодорожном транспорте в целом?
    - Хотел бы подчеркнуть, что в текущем году в отрасли (как отмечается в СМИ) наметились положительные тенденции. Стабильно растет отправление грузов, улучшаются показатели использования подвижного состава, устраняются имевшиеся ранее перекосы в технологии перевозочного процесса. Есть серьезные подвижки и в ликвидации финансовой задолженности МПС. Приобретаются новые вагоны. Начался конструктивный диалог с пользователями услуг железнодорожного транспорта и общественностью. Я все это прямо связываю с приходом к руководству министерством Геннадия Фадеева и создаваемой им команды.
    Но наряду с этим обостряется ряд проблем, мешающих ходу реформ. Одна из них - острая нехватка универсальных вагонов и усиление износа основных фондов. Сложным продолжает оставаться финансовое положение. Несмотря на проблески прозрачности и конструктивности в деятельности МПС, по-прежнему мало что меняется в ослаблении монопольных функций.
    Трудно оценить движение в сторону рыночных отношений, пока нет механизма взаимодействия и регламента взаимоотношений между МПС и пользователями транспортных услуг. Настораживает определенная спешка с принятием пакета законопроектов по реформе отрасли. Опыт реформирования иностранных железных дорог показывает: процесс подготовки законодательной базы требует серьезных проработок, а следовательно и продолжительности по времени. Получается, что мы подстраиваем создание законодательной базы под сроки проведения реформ, утвержденные правительством, а не следуем здравому смыслу "семь раз отмерь - один раз отрежь".
    - Каковы на сегодняшний момент основные проблемы во взаимоотношениях владельцев подвижного состава с МПС?
    - Нам импонирует высказывание Геннадия Фадеева, сделанное им на коллегии МПС в 1996 году при создании ЦФТО: "Клиент - король". К сожалению, эта фраза не стала доминирующей во взаимоотношениях владельцев подвижного состава и МПС. В большей степени сегодня все происходит в одностороннем порядке. Мы просим - министерство разрешает или не разрешает, или вообще запрещает...
    Пример: цены на ремонт вагонов, принадлежащих собственникам, значительно выше цен для аналогичного подвижного состава МПС. К тому же предприятия министерства путей сообщения вправе (несмотря на заключенные ранее договоры) отказать в ремонте подвижного состава. Это говорит о далеко не рыночном подходе в наших взаимоотношениях. Главное сегодня заключается в том, чтобы работники отрасли поняли: должен торжествовать принцип "железные дороги - для потребителя услуг", а не наоборот.
    - Каковы основные замечания к законопроектам у "Ассоциации собственников подвижного состава"?
    - Многие замечания и предложения уже учтены. Однако анализ рассматриваемых законопроектов показывает, что полностью достижение целей "Программы" невозможно с помощью предлагаемых механизмов. По нашему мнению, многие положения проектов законов направлены на фактическое преобразование государственной монополии в сфере железнодорожных перевозок в коммерческую монопольную структуру - с необоснованными преференциями и законодательно установленными льготами. Считаем, что предлагаемая в них схема направлена на создание ОАО "РЖД" как сверхцентрализованной структуры монопольного типа, наделенной административными и фискальными функциями в отношении других участников перевозочного процесса, а также реальными возможностями ограничения развития конкурентной среды.
    В представленных законопроектах неоднократно говорится о том, что всем перевозчикам и другим участникам перевозочного процесса гарантируется недискриминационный доступ к транспортной инфраструктуре. Однако ни один из законопроектов не раскрывает - в чем же этот принцип заключается. Законопроекты полны отсылочных норм, предполагающих последующую разработку конкретных положений в актах правительства и нового министерства.
    В процессе обсуждения законопроектов пользователи услуг железных дорог неоднократно обращали внимание разработчиков на то, что проекты законов (и особенно новый "Транспортный Устав") содержат положения, которые не только не улучшают качество оказываемых услуг на железнодорожном транспорте, но и закрепляют неприкосновенность интересов владельца инфраструктуры и перевозчика.
    - Какие Вы могли бы привести примеры?
    - Пожалуйста: вот статья 97 проекта, предусматривающая совершенно необоснованное снижение вдвое размера предельной ответственности перевозчика перед грузовладельцем за просрочку доставки груза по сравнению с действующим "Транспортным Уставом железных дорог".
    Нельзя согласиться и с положениями законопроектов, предусматривающими возможность перевозчика в определенных случаях реализовывать груз и распоряжаться полученными средствами до их перечисления в федеральный бюджет. Статьи 35, 48 и 49 проекта нового "Устава", содержащие отсылочные нормы на требования гражданского законодательства, предполагают внесудебное изъятие и реализацию грузов. При этом предусматривается, что сумма, полученная перевозчиком за реализованные без судебного решения грузы (если на них отсутствуют документы), перечисляется на депозитный счет перевозчика для возмещения выплаченных им ранее сумм за неприбывшие по назначению грузы. Обязанности перевозчика по обеспечению сохранности перевозочных документов в законопроекте не предусматриваются, а средства за реализованные грузы возвращаются грузоотправителю или грузополучателю только в случае непосредственного их обращения к осуществившему реализацию груза перевозчику до истечения срока исковой давности.
    Возможно, данные нормы были бы допустимы во взаимоотношениях государственной организации и коммерческой структуры в лице пользователя услуг, но применять данный формат во взаимоотношениях двух коммерческих структур представляется неприемлемым.
    Отсутствие четкой концепции законопроектов, стремление преимущественно защитить интересы создаваемого единого хозяйствующего субъекта (ОАО "РЖД"), привело к тому, что в проектах оказались положения, ущемляющие интересы пользователей услуг. Более того, предпринимается попытка одновременно узаконить многочисленные положения, не связанные с реформированием и отрицательно отражающиеся на качестве транспортного обслуживания. В частности в проекте "Устава" содержатся положения, закрепляющие в определенных случаях необоснованное право владельца инфраструктуры и перевозчика отказать в перевозке пользователю услуг железнодорожного транспорта...
    Эти примеры можно продолжать, но суть их одна - законопроекты требуют серьезной доработки. Следует также обратить внимание на то, что так и не были представлены финансово-экономическое обоснование и анализ социально-экономических последствий реализации положений законопроектов.
    В настоящее время в межфракционной рабочей группе Государственной Думы, в которую входит заместитель министра путей сообщения А.Белова, идет конструктивная, на наш взгляд, работа по всем поправкам и предложениям к законопроектам. Это вселяет уверенность, что пользователи услуг железнодорожного транспорта и правительство, представившее эти законы, преодолеют все разногласия. Во всяком случае мы чувствуем конструктивный подход со стороны МПС к этим вопросам.
    - Вы упомянули проблему недискриминационного доступа к инфраструктуре. Как, по Вашему мнению, следует реализовать этот пункт программы реформирования отрасли?
    - В соответствии с законопроектами создается хозяйственная монопольная структура, совмещающая в себе управление инфраструктурой и всей перевозочной деятельностью, а также право допуска клиента к перевозке. При такой ситуации недискриминационный доступ становится весьма проблематичным...
    Кроме того, в законопроектах право на лицензирование перевозочной деятельности предполагается по-прежнему оставить за МПС - оно будет разрешать или не разрешать перевозки. По нашему мнению, это не совсем правильно. Ведь сегодня, для того чтобы получить право перевозить грузы собственным подвижным составом, необходимо представить немыслимые комплекты документов и согласований... В то время как вагоны МПС сразу же после приобретения подвижного состава начинают работать. Разве это рыночные отношения? Это противоречит сути реформы. На наш взгляд, лицензирование и сертификация перевозок должны быть поручены независимым органам - например, МАП или ФЭК; может быть следует создать транспортный комитет при правительстве, как это сделано в США и других странах. Целесообразнее расчеты за перевозки производить в банках, не принадлежащих МПС.
    - Необходимо ли сегодня, по Вашему мнению, активизировать работу по выделению конкурентных секторов из монопольной сферы железнодорожных перевозок?
    - Вопрос непростой. Реформа железнодорожного транспорта предполагает развитие конкурентного сектора, который проявляется сейчас только в сфере вагонного парка, да и то, к сожалению, в данный момент еще слабо. Создавать условия для других конкурентных секторов на железных дорогах возможно и необходимо. Но следует понять - какую часть тарифа грузовладелец может для себя уменьшить: вагонную, локомотивную, начальную или конечную операцию? Сложно говорить о выделении конкурентных секторов, не имея правового определения участников конкурентной среды. "Ассоциация" готова к конструктивному диалогу по этому вопросу.
    - Сегодня уже есть корпорации, владеющие не только подвижным составом, но и некоторой железнодорожной инфраструктурой (ОАО "Золотое звено", ОАО "СУАЛ-Холдинг"). Этот процесс будет развиваться. Стремится ли "Ассоциация собственников подвижного состава" выражать и их интересы?
    - Да, мы будем это приветствовать и помогать им всеми силами. Специализированные транспортные компании должны превратиться в будущем в вертикально интегрированные транспортные структуры. Только они и будут реальными перевозчиками и реальными конкурентами монополии ОАО "РЖД". Будущее - за ними.
    Сегодня не все понимают, что это так. Скажем, предоставление компании ОАО "Золотое звено" права работать и существовать рассматривается в МПС в течение уже почти двух лет. Несмотря на то, что МАП и другие государственные органы настоятельно рекомендуют разрешить ей вести нормальную перевозочную деятельность. Структуры МПС, которые должны принять решение, эти рекомендации игнорируют. В результате в пунктах перехода на китайские железные дороги постоянно скапливаются до нескольких тысяч вагонов. "Золотое звено" могло бы передавать в Китай более тысячи вагонов ежемесячно. Уже одно это должно было бы открыть "зеленую улицу" работе компании. А на опыте "Золотого звена" можно было бы отработать механизм взаимодействия частной и государственной железных дорог. По последним данным, вмешательство руководства МПС позволит сдвинуть эту проблему.
    - Сегодня операторские компании образуются, как правило, на базе какого-либо одного грузопроизводителя и перевозят груз определенного профиля. Способны ли они стать реальными общественными перевозчиками?
    - Я согласен с теми положениями об операторах, которые изложены первым заместителем министра путей сообщения В.Якуниным в журнале "РЖД-Партнер" № 10. Но хотел бы добавить, что операторская компания сегодня в большинстве своем - это не перевозчик, а экспедитор. И только тот оператор, который владеет собственным подвижным составом, может решить проблему, сформулированную в данном вопросе.
    Именно такие организации работают сегодня наиболее эффективно. Маршруты их следования закольцованы. Условия же работы универсального подвижного состава неэффективны и требуют особых позиций по тарифу, то есть равных с подвижным составом, принадлежащим МПС. Сегодня 85 процентов собственного парка вагонов находится у грузообразующих предприятий. Но в перспективе должен произойти отрыв транспортных структур от сферы производства. Содержать обременительное транспортное хозяйство и грамотно развивать этот бизнес смогут только специализированные транспортные компании. И лишь реальная конкуренция между собой заставит их улучшать качество собственных услуг, внедрять передовые технологии, разрабатывать новые типы вагонов, сокращать срок доставки и так далее. Они должны бороться за груз в конкретных условиях рынка. Стимулом к этому является создание соответствующих условий в сфере транспорта: недискриминационный доступ, экономическая выгодность приобретения подвижного состава, приемлемые тарифы, четкое законодательство.
    В заключение хочу отметить, что реформы на железнодорожном транспорте в принципе уже начались в соответствии с программой. Но следует иметь в виду: в жизни очень непросто разделить естественно-монопольную систему с образованием конкурентной среды. Нелегко создать прозрачную модель, не допускающую слияния естественно-монопольного и потенциально-конкурентных видов деятельности, а также условия для прекращения перекрестного субсидирования между видами деятельности и обеспечения равноправного доступа к услугам железнодорожного транспорта. Поэтому мы понимаем сложность всех проблем, стоящих перед министром путей сообщения и его заместителями по претворению реформ в жизнь.
    Мы считаем, что сегодня - для координации работы всех видов транспорта - в стране назрела необходимость усиления структуры, ответственной в правительстве за этот вопрос. Ведь скоординированные действия транспорта - это база, которая будет способствовать развитию всей экономики государства. Реформа должна быть во благо, а не во вред делу. Она проводится для того, чтобы транспорт лучше служил обществу. И не надо думать, что это внутреннее дело одной из крупнейших монополий. Реформа затрагивает интересы государства, всего населения России, других стран. Вот почему так велики цена и ответственность за ее результаты.

    Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => - Эдуард Сергеевич, как Вы оцениваете ход реформ на железнодорожном транспорте в целом?
    - Хотел бы подчеркнуть, что в текущем году в отрасли (как отмечается в СМИ) наметились положительные тенденции. Стабильно растет отправление грузов, улучшаются показатели использования подвижного состава, устраняются имевшиеся ранее перекосы в технологии перевозочного процесса. Есть серьезные подвижки и в ликвидации финансовой задолженности МПС. Приобретаются новые вагоны. Начался конструктивный диалог с пользователями услуг железнодорожного транспорта и общественностью. Я все это прямо связываю с приходом к руководству министерством Геннадия Фадеева и создаваемой им команды.
    Но наряду с этим обостряется ряд проблем, мешающих ходу реформ. Одна из них - острая нехватка универсальных вагонов и усиление износа основных фондов. Сложным продолжает оставаться финансовое положение. Несмотря на проблески прозрачности и конструктивности в деятельности МПС, по-прежнему мало что меняется в ослаблении монопольных функций.
    Трудно оценить движение в сторону рыночных отношений, пока нет механизма взаимодействия и регламента взаимоотношений между МПС и пользователями транспортных услуг. Настораживает определенная спешка с принятием пакета законопроектов по реформе отрасли. Опыт реформирования иностранных железных дорог показывает: процесс подготовки законодательной базы требует серьезных проработок, а следовательно и продолжительности по времени. Получается, что мы подстраиваем создание законодательной базы под сроки проведения реформ, утвержденные правительством, а не следуем здравому смыслу "семь раз отмерь - один раз отрежь".
    - Каковы на сегодняшний момент основные проблемы во взаимоотношениях владельцев подвижного состава с МПС?
    - Нам импонирует высказывание Геннадия Фадеева, сделанное им на коллегии МПС в 1996 году при создании ЦФТО: "Клиент - король". К сожалению, эта фраза не стала доминирующей во взаимоотношениях владельцев подвижного состава и МПС. В большей степени сегодня все происходит в одностороннем порядке. Мы просим - министерство разрешает или не разрешает, или вообще запрещает...
    Пример: цены на ремонт вагонов, принадлежащих собственникам, значительно выше цен для аналогичного подвижного состава МПС. К тому же предприятия министерства путей сообщения вправе (несмотря на заключенные ранее договоры) отказать в ремонте подвижного состава. Это говорит о далеко не рыночном подходе в наших взаимоотношениях. Главное сегодня заключается в том, чтобы работники отрасли поняли: должен торжествовать принцип "железные дороги - для потребителя услуг", а не наоборот.
    - Каковы основные замечания к законопроектам у "Ассоциации собственников подвижного состава"?
    - Многие замечания и предложения уже учтены. Однако анализ рассматриваемых законопроектов показывает, что полностью достижение целей "Программы" невозможно с помощью предлагаемых механизмов. По нашему мнению, многие положения проектов законов направлены на фактическое преобразование государственной монополии в сфере железнодорожных перевозок в коммерческую монопольную структуру - с необоснованными преференциями и законодательно установленными льготами. Считаем, что предлагаемая в них схема направлена на создание ОАО "РЖД" как сверхцентрализованной структуры монопольного типа, наделенной административными и фискальными функциями в отношении других участников перевозочного процесса, а также реальными возможностями ограничения развития конкурентной среды.
    В представленных законопроектах неоднократно говорится о том, что всем перевозчикам и другим участникам перевозочного процесса гарантируется недискриминационный доступ к транспортной инфраструктуре. Однако ни один из законопроектов не раскрывает - в чем же этот принцип заключается. Законопроекты полны отсылочных норм, предполагающих последующую разработку конкретных положений в актах правительства и нового министерства.
    В процессе обсуждения законопроектов пользователи услуг железных дорог неоднократно обращали внимание разработчиков на то, что проекты законов (и особенно новый "Транспортный Устав") содержат положения, которые не только не улучшают качество оказываемых услуг на железнодорожном транспорте, но и закрепляют неприкосновенность интересов владельца инфраструктуры и перевозчика.
    - Какие Вы могли бы привести примеры?
    - Пожалуйста: вот статья 97 проекта, предусматривающая совершенно необоснованное снижение вдвое размера предельной ответственности перевозчика перед грузовладельцем за просрочку доставки груза по сравнению с действующим "Транспортным Уставом железных дорог".
    Нельзя согласиться и с положениями законопроектов, предусматривающими возможность перевозчика в определенных случаях реализовывать груз и распоряжаться полученными средствами до их перечисления в федеральный бюджет. Статьи 35, 48 и 49 проекта нового "Устава", содержащие отсылочные нормы на требования гражданского законодательства, предполагают внесудебное изъятие и реализацию грузов. При этом предусматривается, что сумма, полученная перевозчиком за реализованные без судебного решения грузы (если на них отсутствуют документы), перечисляется на депозитный счет перевозчика для возмещения выплаченных им ранее сумм за неприбывшие по назначению грузы. Обязанности перевозчика по обеспечению сохранности перевозочных документов в законопроекте не предусматриваются, а средства за реализованные грузы возвращаются грузоотправителю или грузополучателю только в случае непосредственного их обращения к осуществившему реализацию груза перевозчику до истечения срока исковой давности.
    Возможно, данные нормы были бы допустимы во взаимоотношениях государственной организации и коммерческой структуры в лице пользователя услуг, но применять данный формат во взаимоотношениях двух коммерческих структур представляется неприемлемым.
    Отсутствие четкой концепции законопроектов, стремление преимущественно защитить интересы создаваемого единого хозяйствующего субъекта (ОАО "РЖД"), привело к тому, что в проектах оказались положения, ущемляющие интересы пользователей услуг. Более того, предпринимается попытка одновременно узаконить многочисленные положения, не связанные с реформированием и отрицательно отражающиеся на качестве транспортного обслуживания. В частности в проекте "Устава" содержатся положения, закрепляющие в определенных случаях необоснованное право владельца инфраструктуры и перевозчика отказать в перевозке пользователю услуг железнодорожного транспорта...
    Эти примеры можно продолжать, но суть их одна - законопроекты требуют серьезной доработки. Следует также обратить внимание на то, что так и не были представлены финансово-экономическое обоснование и анализ социально-экономических последствий реализации положений законопроектов.
    В настоящее время в межфракционной рабочей группе Государственной Думы, в которую входит заместитель министра путей сообщения А.Белова, идет конструктивная, на наш взгляд, работа по всем поправкам и предложениям к законопроектам. Это вселяет уверенность, что пользователи услуг железнодорожного транспорта и правительство, представившее эти законы, преодолеют все разногласия. Во всяком случае мы чувствуем конструктивный подход со стороны МПС к этим вопросам.
    - Вы упомянули проблему недискриминационного доступа к инфраструктуре. Как, по Вашему мнению, следует реализовать этот пункт программы реформирования отрасли?
    - В соответствии с законопроектами создается хозяйственная монопольная структура, совмещающая в себе управление инфраструктурой и всей перевозочной деятельностью, а также право допуска клиента к перевозке. При такой ситуации недискриминационный доступ становится весьма проблематичным...
    Кроме того, в законопроектах право на лицензирование перевозочной деятельности предполагается по-прежнему оставить за МПС - оно будет разрешать или не разрешать перевозки. По нашему мнению, это не совсем правильно. Ведь сегодня, для того чтобы получить право перевозить грузы собственным подвижным составом, необходимо представить немыслимые комплекты документов и согласований... В то время как вагоны МПС сразу же после приобретения подвижного состава начинают работать. Разве это рыночные отношения? Это противоречит сути реформы. На наш взгляд, лицензирование и сертификация перевозок должны быть поручены независимым органам - например, МАП или ФЭК; может быть следует создать транспортный комитет при правительстве, как это сделано в США и других странах. Целесообразнее расчеты за перевозки производить в банках, не принадлежащих МПС.
    - Необходимо ли сегодня, по Вашему мнению, активизировать работу по выделению конкурентных секторов из монопольной сферы железнодорожных перевозок?
    - Вопрос непростой. Реформа железнодорожного транспорта предполагает развитие конкурентного сектора, который проявляется сейчас только в сфере вагонного парка, да и то, к сожалению, в данный момент еще слабо. Создавать условия для других конкурентных секторов на железных дорогах возможно и необходимо. Но следует понять - какую часть тарифа грузовладелец может для себя уменьшить: вагонную, локомотивную, начальную или конечную операцию? Сложно говорить о выделении конкурентных секторов, не имея правового определения участников конкурентной среды. "Ассоциация" готова к конструктивному диалогу по этому вопросу.
    - Сегодня уже есть корпорации, владеющие не только подвижным составом, но и некоторой железнодорожной инфраструктурой (ОАО "Золотое звено", ОАО "СУАЛ-Холдинг"). Этот процесс будет развиваться. Стремится ли "Ассоциация собственников подвижного состава" выражать и их интересы?
    - Да, мы будем это приветствовать и помогать им всеми силами. Специализированные транспортные компании должны превратиться в будущем в вертикально интегрированные транспортные структуры. Только они и будут реальными перевозчиками и реальными конкурентами монополии ОАО "РЖД". Будущее - за ними.
    Сегодня не все понимают, что это так. Скажем, предоставление компании ОАО "Золотое звено" права работать и существовать рассматривается в МПС в течение уже почти двух лет. Несмотря на то, что МАП и другие государственные органы настоятельно рекомендуют разрешить ей вести нормальную перевозочную деятельность. Структуры МПС, которые должны принять решение, эти рекомендации игнорируют. В результате в пунктах перехода на китайские железные дороги постоянно скапливаются до нескольких тысяч вагонов. "Золотое звено" могло бы передавать в Китай более тысячи вагонов ежемесячно. Уже одно это должно было бы открыть "зеленую улицу" работе компании. А на опыте "Золотого звена" можно было бы отработать механизм взаимодействия частной и государственной железных дорог. По последним данным, вмешательство руководства МПС позволит сдвинуть эту проблему.
    - Сегодня операторские компании образуются, как правило, на базе какого-либо одного грузопроизводителя и перевозят груз определенного профиля. Способны ли они стать реальными общественными перевозчиками?
    - Я согласен с теми положениями об операторах, которые изложены первым заместителем министра путей сообщения В.Якуниным в журнале "РЖД-Партнер" № 10. Но хотел бы добавить, что операторская компания сегодня в большинстве своем - это не перевозчик, а экспедитор. И только тот оператор, который владеет собственным подвижным составом, может решить проблему, сформулированную в данном вопросе.
    Именно такие организации работают сегодня наиболее эффективно. Маршруты их следования закольцованы. Условия же работы универсального подвижного состава неэффективны и требуют особых позиций по тарифу, то есть равных с подвижным составом, принадлежащим МПС. Сегодня 85 процентов собственного парка вагонов находится у грузообразующих предприятий. Но в перспективе должен произойти отрыв транспортных структур от сферы производства. Содержать обременительное транспортное хозяйство и грамотно развивать этот бизнес смогут только специализированные транспортные компании. И лишь реальная конкуренция между собой заставит их улучшать качество собственных услуг, внедрять передовые технологии, разрабатывать новые типы вагонов, сокращать срок доставки и так далее. Они должны бороться за груз в конкретных условиях рынка. Стимулом к этому является создание соответствующих условий в сфере транспорта: недискриминационный доступ, экономическая выгодность приобретения подвижного состава, приемлемые тарифы, четкое законодательство.
    В заключение хочу отметить, что реформы на железнодорожном транспорте в принципе уже начались в соответствии с программой. Но следует иметь в виду: в жизни очень непросто разделить естественно-монопольную систему с образованием конкурентной среды. Нелегко создать прозрачную модель, не допускающую слияния естественно-монопольного и потенциально-конкурентных видов деятельности, а также условия для прекращения перекрестного субсидирования между видами деятельности и обеспечения равноправного доступа к услугам железнодорожного транспорта. Поэтому мы понимаем сложность всех проблем, стоящих перед министром путей сообщения и его заместителями по претворению реформ в жизнь.
    Мы считаем, что сегодня - для координации работы всех видов транспорта - в стране назрела необходимость усиления структуры, ответственной в правительстве за этот вопрос. Ведь скоординированные действия транспорта - это база, которая будет способствовать развитию всей экономики государства. Реформа должна быть во благо, а не во вред делу. Она проводится для того, чтобы транспорт лучше служил обществу. И не надо думать, что это внутреннее дело одной из крупнейших монополий. Реформа затрагивает интересы государства, всего населения России, других стран. Вот почему так велики цена и ответственность за ее результаты.

    Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    Ожидается, что до конца ноября Государственная Дума рассмотрит законопроекты по реформированию железнодорожного транспорта во втором чтении. Сегодня идет работа по внесению в тексты поправок. Активным участником данного процесса является "Ассоциация собственников подвижного состава". Мы попросили ответить на ряд вопросов ее президента, кандидата экономических наук ЭДУАРДА ПОДДАВАШКИНА.
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    Ожидается, что до конца ноября Государственная Дума рассмотрит законопроекты по реформированию железнодорожного транспорта во втором чтении. Сегодня идет работа по внесению в тексты поправок. Активным участником данного процесса является "Ассоциация собственников подвижного состава". Мы попросили ответить на ряд вопросов ее президента, кандидата экономических наук ЭДУАРДА ПОДДАВАШКИНА.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2365 [~CODE] => 2365 [EXTERNAL_ID] => 2365 [~EXTERNAL_ID] => 2365 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107334:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107334:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105191 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107334:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105191 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107334:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107334:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107334:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107334:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Железные дороги - для потребителя услуг, а не наоборот" [SECTION_META_KEYWORDS] => "железные дороги - для потребителя услуг, а не наоборот" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Ожидается, что до конца ноября Государственная Дума рассмотрит законопроекты по реформированию железнодорожного транспорта во втором чтении. Сегодня идет работа по внесению в тексты поправок. Активным участником данного процесса является "Ассоциация собственников подвижного состава". Мы попросили ответить на ряд вопросов ее президента, кандидата экономических наук ЭДУАРДА ПОДДАВАШКИНА.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=112002&id=!1"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Железные дороги - для потребителя услуг, а не наоборот" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "железные дороги - для потребителя услуг, а не наоборот" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Ожидается, что до конца ноября Государственная Дума рассмотрит законопроекты по реформированию железнодорожного транспорта во втором чтении. Сегодня идет работа по внесению в тексты поправок. Активным участником данного процесса является "Ассоциация собственников подвижного состава". Мы попросили ответить на ряд вопросов ее президента, кандидата экономических наук ЭДУАРДА ПОДДАВАШКИНА.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=112002&id=!1"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Железные дороги - для потребителя услуг, а не наоборот" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Железные дороги - для потребителя услуг, а не наоборот" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Железные дороги - для потребителя услуг, а не наоборот" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Железные дороги - для потребителя услуг, а не наоборот" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Железные дороги - для потребителя услуг, а не наоборот" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Железные дороги - для потребителя услуг, а не наоборот" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Железные дороги - для потребителя услуг, а не наоборот" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Железные дороги - для потребителя услуг, а не наоборот" ) )

    									Array
    (
        [ID] => 107334
        [~ID] => 107334
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1426
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1426
        [NAME] => "Железные дороги - для потребителя услуг, а не наоборот"
        [~NAME] => "Железные дороги - для потребителя услуг, а не наоборот"
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/51/2365/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/51/2365/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => - Эдуард Сергеевич, как Вы оцениваете ход реформ на железнодорожном транспорте в целом?
    - Хотел бы подчеркнуть, что в текущем году в отрасли (как отмечается в СМИ) наметились положительные тенденции. Стабильно растет отправление грузов, улучшаются показатели использования подвижного состава, устраняются имевшиеся ранее перекосы в технологии перевозочного процесса. Есть серьезные подвижки и в ликвидации финансовой задолженности МПС. Приобретаются новые вагоны. Начался конструктивный диалог с пользователями услуг железнодорожного транспорта и общественностью. Я все это прямо связываю с приходом к руководству министерством Геннадия Фадеева и создаваемой им команды.
    Но наряду с этим обостряется ряд проблем, мешающих ходу реформ. Одна из них - острая нехватка универсальных вагонов и усиление износа основных фондов. Сложным продолжает оставаться финансовое положение. Несмотря на проблески прозрачности и конструктивности в деятельности МПС, по-прежнему мало что меняется в ослаблении монопольных функций.
    Трудно оценить движение в сторону рыночных отношений, пока нет механизма взаимодействия и регламента взаимоотношений между МПС и пользователями транспортных услуг. Настораживает определенная спешка с принятием пакета законопроектов по реформе отрасли. Опыт реформирования иностранных железных дорог показывает: процесс подготовки законодательной базы требует серьезных проработок, а следовательно и продолжительности по времени. Получается, что мы подстраиваем создание законодательной базы под сроки проведения реформ, утвержденные правительством, а не следуем здравому смыслу "семь раз отмерь - один раз отрежь".
    - Каковы на сегодняшний момент основные проблемы во взаимоотношениях владельцев подвижного состава с МПС?
    - Нам импонирует высказывание Геннадия Фадеева, сделанное им на коллегии МПС в 1996 году при создании ЦФТО: "Клиент - король". К сожалению, эта фраза не стала доминирующей во взаимоотношениях владельцев подвижного состава и МПС. В большей степени сегодня все происходит в одностороннем порядке. Мы просим - министерство разрешает или не разрешает, или вообще запрещает...
    Пример: цены на ремонт вагонов, принадлежащих собственникам, значительно выше цен для аналогичного подвижного состава МПС. К тому же предприятия министерства путей сообщения вправе (несмотря на заключенные ранее договоры) отказать в ремонте подвижного состава. Это говорит о далеко не рыночном подходе в наших взаимоотношениях. Главное сегодня заключается в том, чтобы работники отрасли поняли: должен торжествовать принцип "железные дороги - для потребителя услуг", а не наоборот.
    - Каковы основные замечания к законопроектам у "Ассоциации собственников подвижного состава"?
    - Многие замечания и предложения уже учтены. Однако анализ рассматриваемых законопроектов показывает, что полностью достижение целей "Программы" невозможно с помощью предлагаемых механизмов. По нашему мнению, многие положения проектов законов направлены на фактическое преобразование государственной монополии в сфере железнодорожных перевозок в коммерческую монопольную структуру - с необоснованными преференциями и законодательно установленными льготами. Считаем, что предлагаемая в них схема направлена на создание ОАО "РЖД" как сверхцентрализованной структуры монопольного типа, наделенной административными и фискальными функциями в отношении других участников перевозочного процесса, а также реальными возможностями ограничения развития конкурентной среды.
    В представленных законопроектах неоднократно говорится о том, что всем перевозчикам и другим участникам перевозочного процесса гарантируется недискриминационный доступ к транспортной инфраструктуре. Однако ни один из законопроектов не раскрывает - в чем же этот принцип заключается. Законопроекты полны отсылочных норм, предполагающих последующую разработку конкретных положений в актах правительства и нового министерства.
    В процессе обсуждения законопроектов пользователи услуг железных дорог неоднократно обращали внимание разработчиков на то, что проекты законов (и особенно новый "Транспортный Устав") содержат положения, которые не только не улучшают качество оказываемых услуг на железнодорожном транспорте, но и закрепляют неприкосновенность интересов владельца инфраструктуры и перевозчика.
    - Какие Вы могли бы привести примеры?
    - Пожалуйста: вот статья 97 проекта, предусматривающая совершенно необоснованное снижение вдвое размера предельной ответственности перевозчика перед грузовладельцем за просрочку доставки груза по сравнению с действующим "Транспортным Уставом железных дорог".
    Нельзя согласиться и с положениями законопроектов, предусматривающими возможность перевозчика в определенных случаях реализовывать груз и распоряжаться полученными средствами до их перечисления в федеральный бюджет. Статьи 35, 48 и 49 проекта нового "Устава", содержащие отсылочные нормы на требования гражданского законодательства, предполагают внесудебное изъятие и реализацию грузов. При этом предусматривается, что сумма, полученная перевозчиком за реализованные без судебного решения грузы (если на них отсутствуют документы), перечисляется на депозитный счет перевозчика для возмещения выплаченных им ранее сумм за неприбывшие по назначению грузы. Обязанности перевозчика по обеспечению сохранности перевозочных документов в законопроекте не предусматриваются, а средства за реализованные грузы возвращаются грузоотправителю или грузополучателю только в случае непосредственного их обращения к осуществившему реализацию груза перевозчику до истечения срока исковой давности.
    Возможно, данные нормы были бы допустимы во взаимоотношениях государственной организации и коммерческой структуры в лице пользователя услуг, но применять данный формат во взаимоотношениях двух коммерческих структур представляется неприемлемым.
    Отсутствие четкой концепции законопроектов, стремление преимущественно защитить интересы создаваемого единого хозяйствующего субъекта (ОАО "РЖД"), привело к тому, что в проектах оказались положения, ущемляющие интересы пользователей услуг. Более того, предпринимается попытка одновременно узаконить многочисленные положения, не связанные с реформированием и отрицательно отражающиеся на качестве транспортного обслуживания. В частности в проекте "Устава" содержатся положения, закрепляющие в определенных случаях необоснованное право владельца инфраструктуры и перевозчика отказать в перевозке пользователю услуг железнодорожного транспорта...
    Эти примеры можно продолжать, но суть их одна - законопроекты требуют серьезной доработки. Следует также обратить внимание на то, что так и не были представлены финансово-экономическое обоснование и анализ социально-экономических последствий реализации положений законопроектов.
    В настоящее время в межфракционной рабочей группе Государственной Думы, в которую входит заместитель министра путей сообщения А.Белова, идет конструктивная, на наш взгляд, работа по всем поправкам и предложениям к законопроектам. Это вселяет уверенность, что пользователи услуг железнодорожного транспорта и правительство, представившее эти законы, преодолеют все разногласия. Во всяком случае мы чувствуем конструктивный подход со стороны МПС к этим вопросам.
    - Вы упомянули проблему недискриминационного доступа к инфраструктуре. Как, по Вашему мнению, следует реализовать этот пункт программы реформирования отрасли?
    - В соответствии с законопроектами создается хозяйственная монопольная структура, совмещающая в себе управление инфраструктурой и всей перевозочной деятельностью, а также право допуска клиента к перевозке. При такой ситуации недискриминационный доступ становится весьма проблематичным...
    Кроме того, в законопроектах право на лицензирование перевозочной деятельности предполагается по-прежнему оставить за МПС - оно будет разрешать или не разрешать перевозки. По нашему мнению, это не совсем правильно. Ведь сегодня, для того чтобы получить право перевозить грузы собственным подвижным составом, необходимо представить немыслимые комплекты документов и согласований... В то время как вагоны МПС сразу же после приобретения подвижного состава начинают работать. Разве это рыночные отношения? Это противоречит сути реформы. На наш взгляд, лицензирование и сертификация перевозок должны быть поручены независимым органам - например, МАП или ФЭК; может быть следует создать транспортный комитет при правительстве, как это сделано в США и других странах. Целесообразнее расчеты за перевозки производить в банках, не принадлежащих МПС.
    - Необходимо ли сегодня, по Вашему мнению, активизировать работу по выделению конкурентных секторов из монопольной сферы железнодорожных перевозок?
    - Вопрос непростой. Реформа железнодорожного транспорта предполагает развитие конкурентного сектора, который проявляется сейчас только в сфере вагонного парка, да и то, к сожалению, в данный момент еще слабо. Создавать условия для других конкурентных секторов на железных дорогах возможно и необходимо. Но следует понять - какую часть тарифа грузовладелец может для себя уменьшить: вагонную, локомотивную, начальную или конечную операцию? Сложно говорить о выделении конкурентных секторов, не имея правового определения участников конкурентной среды. "Ассоциация" готова к конструктивному диалогу по этому вопросу.
    - Сегодня уже есть корпорации, владеющие не только подвижным составом, но и некоторой железнодорожной инфраструктурой (ОАО "Золотое звено", ОАО "СУАЛ-Холдинг"). Этот процесс будет развиваться. Стремится ли "Ассоциация собственников подвижного состава" выражать и их интересы?
    - Да, мы будем это приветствовать и помогать им всеми силами. Специализированные транспортные компании должны превратиться в будущем в вертикально интегрированные транспортные структуры. Только они и будут реальными перевозчиками и реальными конкурентами монополии ОАО "РЖД". Будущее - за ними.
    Сегодня не все понимают, что это так. Скажем, предоставление компании ОАО "Золотое звено" права работать и существовать рассматривается в МПС в течение уже почти двух лет. Несмотря на то, что МАП и другие государственные органы настоятельно рекомендуют разрешить ей вести нормальную перевозочную деятельность. Структуры МПС, которые должны принять решение, эти рекомендации игнорируют. В результате в пунктах перехода на китайские железные дороги постоянно скапливаются до нескольких тысяч вагонов. "Золотое звено" могло бы передавать в Китай более тысячи вагонов ежемесячно. Уже одно это должно было бы открыть "зеленую улицу" работе компании. А на опыте "Золотого звена" можно было бы отработать механизм взаимодействия частной и государственной железных дорог. По последним данным, вмешательство руководства МПС позволит сдвинуть эту проблему.
    - Сегодня операторские компании образуются, как правило, на базе какого-либо одного грузопроизводителя и перевозят груз определенного профиля. Способны ли они стать реальными общественными перевозчиками?
    - Я согласен с теми положениями об операторах, которые изложены первым заместителем министра путей сообщения В.Якуниным в журнале "РЖД-Партнер" № 10. Но хотел бы добавить, что операторская компания сегодня в большинстве своем - это не перевозчик, а экспедитор. И только тот оператор, который владеет собственным подвижным составом, может решить проблему, сформулированную в данном вопросе.
    Именно такие организации работают сегодня наиболее эффективно. Маршруты их следования закольцованы. Условия же работы универсального подвижного состава неэффективны и требуют особых позиций по тарифу, то есть равных с подвижным составом, принадлежащим МПС. Сегодня 85 процентов собственного парка вагонов находится у грузообразующих предприятий. Но в перспективе должен произойти отрыв транспортных структур от сферы производства. Содержать обременительное транспортное хозяйство и грамотно развивать этот бизнес смогут только специализированные транспортные компании. И лишь реальная конкуренция между собой заставит их улучшать качество собственных услуг, внедрять передовые технологии, разрабатывать новые типы вагонов, сокращать срок доставки и так далее. Они должны бороться за груз в конкретных условиях рынка. Стимулом к этому является создание соответствующих условий в сфере транспорта: недискриминационный доступ, экономическая выгодность приобретения подвижного состава, приемлемые тарифы, четкое законодательство.
    В заключение хочу отметить, что реформы на железнодорожном транспорте в принципе уже начались в соответствии с программой. Но следует иметь в виду: в жизни очень непросто разделить естественно-монопольную систему с образованием конкурентной среды. Нелегко создать прозрачную модель, не допускающую слияния естественно-монопольного и потенциально-конкурентных видов деятельности, а также условия для прекращения перекрестного субсидирования между видами деятельности и обеспечения равноправного доступа к услугам железнодорожного транспорта. Поэтому мы понимаем сложность всех проблем, стоящих перед министром путей сообщения и его заместителями по претворению реформ в жизнь.
    Мы считаем, что сегодня - для координации работы всех видов транспорта - в стране назрела необходимость усиления структуры, ответственной в правительстве за этот вопрос. Ведь скоординированные действия транспорта - это база, которая будет способствовать развитию всей экономики государства. Реформа должна быть во благо, а не во вред делу. Она проводится для того, чтобы транспорт лучше служил обществу. И не надо думать, что это внутреннее дело одной из крупнейших монополий. Реформа затрагивает интересы государства, всего населения России, других стран. Вот почему так велики цена и ответственность за ее результаты.

    Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => - Эдуард Сергеевич, как Вы оцениваете ход реформ на железнодорожном транспорте в целом?
    - Хотел бы подчеркнуть, что в текущем году в отрасли (как отмечается в СМИ) наметились положительные тенденции. Стабильно растет отправление грузов, улучшаются показатели использования подвижного состава, устраняются имевшиеся ранее перекосы в технологии перевозочного процесса. Есть серьезные подвижки и в ликвидации финансовой задолженности МПС. Приобретаются новые вагоны. Начался конструктивный диалог с пользователями услуг железнодорожного транспорта и общественностью. Я все это прямо связываю с приходом к руководству министерством Геннадия Фадеева и создаваемой им команды.
    Но наряду с этим обостряется ряд проблем, мешающих ходу реформ. Одна из них - острая нехватка универсальных вагонов и усиление износа основных фондов. Сложным продолжает оставаться финансовое положение. Несмотря на проблески прозрачности и конструктивности в деятельности МПС, по-прежнему мало что меняется в ослаблении монопольных функций.
    Трудно оценить движение в сторону рыночных отношений, пока нет механизма взаимодействия и регламента взаимоотношений между МПС и пользователями транспортных услуг. Настораживает определенная спешка с принятием пакета законопроектов по реформе отрасли. Опыт реформирования иностранных железных дорог показывает: процесс подготовки законодательной базы требует серьезных проработок, а следовательно и продолжительности по времени. Получается, что мы подстраиваем создание законодательной базы под сроки проведения реформ, утвержденные правительством, а не следуем здравому смыслу "семь раз отмерь - один раз отрежь".
    - Каковы на сегодняшний момент основные проблемы во взаимоотношениях владельцев подвижного состава с МПС?
    - Нам импонирует высказывание Геннадия Фадеева, сделанное им на коллегии МПС в 1996 году при создании ЦФТО: "Клиент - король". К сожалению, эта фраза не стала доминирующей во взаимоотношениях владельцев подвижного состава и МПС. В большей степени сегодня все происходит в одностороннем порядке. Мы просим - министерство разрешает или не разрешает, или вообще запрещает...
    Пример: цены на ремонт вагонов, принадлежащих собственникам, значительно выше цен для аналогичного подвижного состава МПС. К тому же предприятия министерства путей сообщения вправе (несмотря на заключенные ранее договоры) отказать в ремонте подвижного состава. Это говорит о далеко не рыночном подходе в наших взаимоотношениях. Главное сегодня заключается в том, чтобы работники отрасли поняли: должен торжествовать принцип "железные дороги - для потребителя услуг", а не наоборот.
    - Каковы основные замечания к законопроектам у "Ассоциации собственников подвижного состава"?
    - Многие замечания и предложения уже учтены. Однако анализ рассматриваемых законопроектов показывает, что полностью достижение целей "Программы" невозможно с помощью предлагаемых механизмов. По нашему мнению, многие положения проектов законов направлены на фактическое преобразование государственной монополии в сфере железнодорожных перевозок в коммерческую монопольную структуру - с необоснованными преференциями и законодательно установленными льготами. Считаем, что предлагаемая в них схема направлена на создание ОАО "РЖД" как сверхцентрализованной структуры монопольного типа, наделенной административными и фискальными функциями в отношении других участников перевозочного процесса, а также реальными возможностями ограничения развития конкурентной среды.
    В представленных законопроектах неоднократно говорится о том, что всем перевозчикам и другим участникам перевозочного процесса гарантируется недискриминационный доступ к транспортной инфраструктуре. Однако ни один из законопроектов не раскрывает - в чем же этот принцип заключается. Законопроекты полны отсылочных норм, предполагающих последующую разработку конкретных положений в актах правительства и нового министерства.
    В процессе обсуждения законопроектов пользователи услуг железных дорог неоднократно обращали внимание разработчиков на то, что проекты законов (и особенно новый "Транспортный Устав") содержат положения, которые не только не улучшают качество оказываемых услуг на железнодорожном транспорте, но и закрепляют неприкосновенность интересов владельца инфраструктуры и перевозчика.
    - Какие Вы могли бы привести примеры?
    - Пожалуйста: вот статья 97 проекта, предусматривающая совершенно необоснованное снижение вдвое размера предельной ответственности перевозчика перед грузовладельцем за просрочку доставки груза по сравнению с действующим "Транспортным Уставом железных дорог".
    Нельзя согласиться и с положениями законопроектов, предусматривающими возможность перевозчика в определенных случаях реализовывать груз и распоряжаться полученными средствами до их перечисления в федеральный бюджет. Статьи 35, 48 и 49 проекта нового "Устава", содержащие отсылочные нормы на требования гражданского законодательства, предполагают внесудебное изъятие и реализацию грузов. При этом предусматривается, что сумма, полученная перевозчиком за реализованные без судебного решения грузы (если на них отсутствуют документы), перечисляется на депозитный счет перевозчика для возмещения выплаченных им ранее сумм за неприбывшие по назначению грузы. Обязанности перевозчика по обеспечению сохранности перевозочных документов в законопроекте не предусматриваются, а средства за реализованные грузы возвращаются грузоотправителю или грузополучателю только в случае непосредственного их обращения к осуществившему реализацию груза перевозчику до истечения срока исковой давности.
    Возможно, данные нормы были бы допустимы во взаимоотношениях государственной организации и коммерческой структуры в лице пользователя услуг, но применять данный формат во взаимоотношениях двух коммерческих структур представляется неприемлемым.
    Отсутствие четкой концепции законопроектов, стремление преимущественно защитить интересы создаваемого единого хозяйствующего субъекта (ОАО "РЖД"), привело к тому, что в проектах оказались положения, ущемляющие интересы пользователей услуг. Более того, предпринимается попытка одновременно узаконить многочисленные положения, не связанные с реформированием и отрицательно отражающиеся на качестве транспортного обслуживания. В частности в проекте "Устава" содержатся положения, закрепляющие в определенных случаях необоснованное право владельца инфраструктуры и перевозчика отказать в перевозке пользователю услуг железнодорожного транспорта...
    Эти примеры можно продолжать, но суть их одна - законопроекты требуют серьезной доработки. Следует также обратить внимание на то, что так и не были представлены финансово-экономическое обоснование и анализ социально-экономических последствий реализации положений законопроектов.
    В настоящее время в межфракционной рабочей группе Государственной Думы, в которую входит заместитель министра путей сообщения А.Белова, идет конструктивная, на наш взгляд, работа по всем поправкам и предложениям к законопроектам. Это вселяет уверенность, что пользователи услуг железнодорожного транспорта и правительство, представившее эти законы, преодолеют все разногласия. Во всяком случае мы чувствуем конструктивный подход со стороны МПС к этим вопросам.
    - Вы упомянули проблему недискриминационного доступа к инфраструктуре. Как, по Вашему мнению, следует реализовать этот пункт программы реформирования отрасли?
    - В соответствии с законопроектами создается хозяйственная монопольная структура, совмещающая в себе управление инфраструктурой и всей перевозочной деятельностью, а также право допуска клиента к перевозке. При такой ситуации недискриминационный доступ становится весьма проблематичным...
    Кроме того, в законопроектах право на лицензирование перевозочной деятельности предполагается по-прежнему оставить за МПС - оно будет разрешать или не разрешать перевозки. По нашему мнению, это не совсем правильно. Ведь сегодня, для того чтобы получить право перевозить грузы собственным подвижным составом, необходимо представить немыслимые комплекты документов и согласований... В то время как вагоны МПС сразу же после приобретения подвижного состава начинают работать. Разве это рыночные отношения? Это противоречит сути реформы. На наш взгляд, лицензирование и сертификация перевозок должны быть поручены независимым органам - например, МАП или ФЭК; может быть следует создать транспортный комитет при правительстве, как это сделано в США и других странах. Целесообразнее расчеты за перевозки производить в банках, не принадлежащих МПС.
    - Необходимо ли сегодня, по Вашему мнению, активизировать работу по выделению конкурентных секторов из монопольной сферы железнодорожных перевозок?
    - Вопрос непростой. Реформа железнодорожного транспорта предполагает развитие конкурентного сектора, который проявляется сейчас только в сфере вагонного парка, да и то, к сожалению, в данный момент еще слабо. Создавать условия для других конкурентных секторов на железных дорогах возможно и необходимо. Но следует понять - какую часть тарифа грузовладелец может для себя уменьшить: вагонную, локомотивную, начальную или конечную операцию? Сложно говорить о выделении конкурентных секторов, не имея правового определения участников конкурентной среды. "Ассоциация" готова к конструктивному диалогу по этому вопросу.
    - Сегодня уже есть корпорации, владеющие не только подвижным составом, но и некоторой железнодорожной инфраструктурой (ОАО "Золотое звено", ОАО "СУАЛ-Холдинг"). Этот процесс будет развиваться. Стремится ли "Ассоциация собственников подвижного состава" выражать и их интересы?
    - Да, мы будем это приветствовать и помогать им всеми силами. Специализированные транспортные компании должны превратиться в будущем в вертикально интегрированные транспортные структуры. Только они и будут реальными перевозчиками и реальными конкурентами монополии ОАО "РЖД". Будущее - за ними.
    Сегодня не все понимают, что это так. Скажем, предоставление компании ОАО "Золотое звено" права работать и существовать рассматривается в МПС в течение уже почти двух лет. Несмотря на то, что МАП и другие государственные органы настоятельно рекомендуют разрешить ей вести нормальную перевозочную деятельность. Структуры МПС, которые должны принять решение, эти рекомендации игнорируют. В результате в пунктах перехода на китайские железные дороги постоянно скапливаются до нескольких тысяч вагонов. "Золотое звено" могло бы передавать в Китай более тысячи вагонов ежемесячно. Уже одно это должно было бы открыть "зеленую улицу" работе компании. А на опыте "Золотого звена" можно было бы отработать механизм взаимодействия частной и государственной железных дорог. По последним данным, вмешательство руководства МПС позволит сдвинуть эту проблему.
    - Сегодня операторские компании образуются, как правило, на базе какого-либо одного грузопроизводителя и перевозят груз определенного профиля. Способны ли они стать реальными общественными перевозчиками?
    - Я согласен с теми положениями об операторах, которые изложены первым заместителем министра путей сообщения В.Якуниным в журнале "РЖД-Партнер" № 10. Но хотел бы добавить, что операторская компания сегодня в большинстве своем - это не перевозчик, а экспедитор. И только тот оператор, который владеет собственным подвижным составом, может решить проблему, сформулированную в данном вопросе.
    Именно такие организации работают сегодня наиболее эффективно. Маршруты их следования закольцованы. Условия же работы универсального подвижного состава неэффективны и требуют особых позиций по тарифу, то есть равных с подвижным составом, принадлежащим МПС. Сегодня 85 процентов собственного парка вагонов находится у грузообразующих предприятий. Но в перспективе должен произойти отрыв транспортных структур от сферы производства. Содержать обременительное транспортное хозяйство и грамотно развивать этот бизнес смогут только специализированные транспортные компании. И лишь реальная конкуренция между собой заставит их улучшать качество собственных услуг, внедрять передовые технологии, разрабатывать новые типы вагонов, сокращать срок доставки и так далее. Они должны бороться за груз в конкретных условиях рынка. Стимулом к этому является создание соответствующих условий в сфере транспорта: недискриминационный доступ, экономическая выгодность приобретения подвижного состава, приемлемые тарифы, четкое законодательство.
    В заключение хочу отметить, что реформы на железнодорожном транспорте в принципе уже начались в соответствии с программой. Но следует иметь в виду: в жизни очень непросто разделить естественно-монопольную систему с образованием конкурентной среды. Нелегко создать прозрачную модель, не допускающую слияния естественно-монопольного и потенциально-конкурентных видов деятельности, а также условия для прекращения перекрестного субсидирования между видами деятельности и обеспечения равноправного доступа к услугам железнодорожного транспорта. Поэтому мы понимаем сложность всех проблем, стоящих перед министром путей сообщения и его заместителями по претворению реформ в жизнь.
    Мы считаем, что сегодня - для координации работы всех видов транспорта - в стране назрела необходимость усиления структуры, ответственной в правительстве за этот вопрос. Ведь скоординированные действия транспорта - это база, которая будет способствовать развитию всей экономики государства. Реформа должна быть во благо, а не во вред делу. Она проводится для того, чтобы транспорт лучше служил обществу. И не надо думать, что это внутреннее дело одной из крупнейших монополий. Реформа затрагивает интересы государства, всего населения России, других стран. Вот почему так велики цена и ответственность за ее результаты.

    Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    Ожидается, что до конца ноября Государственная Дума рассмотрит законопроекты по реформированию железнодорожного транспорта во втором чтении. Сегодня идет работа по внесению в тексты поправок. Активным участником данного процесса является "Ассоциация собственников подвижного состава". Мы попросили ответить на ряд вопросов ее президента, кандидата экономических наук ЭДУАРДА ПОДДАВАШКИНА.
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    Ожидается, что до конца ноября Государственная Дума рассмотрит законопроекты по реформированию железнодорожного транспорта во втором чтении. Сегодня идет работа по внесению в тексты поправок. Активным участником данного процесса является "Ассоциация собственников подвижного состава". Мы попросили ответить на ряд вопросов ее президента, кандидата экономических наук ЭДУАРДА ПОДДАВАШКИНА.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2365 [~CODE] => 2365 [EXTERNAL_ID] => 2365 [~EXTERNAL_ID] => 2365 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107334:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107334:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105191 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107334:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105191 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107334:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107334:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107334:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107334:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Железные дороги - для потребителя услуг, а не наоборот" [SECTION_META_KEYWORDS] => "железные дороги - для потребителя услуг, а не наоборот" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Ожидается, что до конца ноября Государственная Дума рассмотрит законопроекты по реформированию железнодорожного транспорта во втором чтении. Сегодня идет работа по внесению в тексты поправок. Активным участником данного процесса является "Ассоциация собственников подвижного состава". Мы попросили ответить на ряд вопросов ее президента, кандидата экономических наук ЭДУАРДА ПОДДАВАШКИНА.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=112002&id=!1"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Железные дороги - для потребителя услуг, а не наоборот" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "железные дороги - для потребителя услуг, а не наоборот" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Ожидается, что до конца ноября Государственная Дума рассмотрит законопроекты по реформированию железнодорожного транспорта во втором чтении. Сегодня идет работа по внесению в тексты поправок. Активным участником данного процесса является "Ассоциация собственников подвижного состава". Мы попросили ответить на ряд вопросов ее президента, кандидата экономических наук ЭДУАРДА ПОДДАВАШКИНА.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=112002&id=!1"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Железные дороги - для потребителя услуг, а не наоборот" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Железные дороги - для потребителя услуг, а не наоборот" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Железные дороги - для потребителя услуг, а не наоборот" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Железные дороги - для потребителя услуг, а не наоборот" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Железные дороги - для потребителя услуг, а не наоборот" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Железные дороги - для потребителя услуг, а не наоборот" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Железные дороги - для потребителя услуг, а не наоборот" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Железные дороги - для потребителя услуг, а не наоборот" ) )



    Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

    Читайте также

    • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
      Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
    • Сибирь на передовой трансформации логистики
      Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
    • Нефтяной разворот
      Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
    1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

    Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
    Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

    Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

    Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

    Главный редактор Ретюнин А.С.

    адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

    Политика конфиденциальности

    При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

    Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

    Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

    Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

    Разработка сайта - iMedia Solutions