III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 107379
[~ID] => 107379
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
[NAME] => Спутниковая связь для России
[~NAME] => Спутниковая связь для России
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2411/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2411/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Из-за особенностей географического положения страны проблема создания системы мобильной спутниковой связи для России изначально являлась значительно более сложной задачей, чем для большинства европейcких, американских или азиатских стран. Основная причина этого заключается в том, что космические аппараты на геостационарных орбитах могут эффективно использоваться для связи с мобильными объектами только в средних широтах, где углы радиовидимости составляют 30 и более градусов. При более низких углах связи различные строения, лесные массивы и гористый рельеф (расположенные на трассе движения объекта) будут затенять радиовидимость спутника и создавать перерывы на каналах связи. Подтверждение этому - существующая практика обеспечения связи с мобильными объектами через космические аппараты на геостационарных орбитах в действующих системах спутниковой мобильной связи "Inmarsat", "Горизонт" (СССР-Россия), "MSAT-1", "AMSC-1" (США, Канада), "Italsat-2" (страны Европы и Средиземноморья), а также "Thuraua" и "Garuda".
Качественный скачок в системах мобильной спутниковой связи произошел с момента появления новых проектов, в которых используются группировки спутников на низких и средних круговых и (или) эллиптических орбитах. Задействование этих орбит позволяет существенно повысить качество обслуживания потребителей услуг связи во время передвижения на различных транспортных средствах. Данные возможности сегодня предлагает система "Глобалстар", которая была введена в коммерческую эксплуатацию в конце 2000 года - в том числе и на территории России. Внедрение в нашей стране спутниковой связи системы "Глобалстар" способствует развитию услуг электросвязи на всех видах транспортных средств, в том числе и в удаленных от административных центров и главных транспортных магистралей районах.
Системы мобильной связи и мониторинга транспорта и стационарных объектов на основе использования существующих каналов мобильной спутниковой связи "Глобалстар" и сотовой связи "GSM" обеспечивают возможность доставки данных дистанционного контроля на диспетчерские пункты, а также служат для организации телефонной связи и для определения местоположения транспортного средства. Система мониторинга может быть создана или усовершенствована на основе использования средств противопожарной и охранной сигнализации (с учетом требований безопасности) и представлять собой достаточно гибкое и надежное решение ежедневно возникающих проблем в организациях, где вопросы обеспечения безопасности актуальны.
Контроль состояния транспортных средств
Система мониторинга транспорта представляет собой автоматизированный компьютерный комплекс для слежения за состоянием и передвижением транспортных средств на основе определения их местоположения и отображения его на карте контролируемой территории. Местоположение транспортного средства высвечивается на электронной карте, выведенной на дисплей диспетчерского компьютера. Это позволяет диспетчеру отслеживать все передвижения объекта и контролировать состояние его отдельных устройств (например, двигателя), самого груза, наличие горючесмазочных материалов, отравляющих или взрывчатых веществ, радиационный фон и т.п. Использование системы позволяет обмениваться речевой, текстовой и телеметрической информацией между экипажем и диспетчерским пунктом на всей трассе передвижения объекта. Обеспечивает безопасность при преднамеренных и непреднамеренных угрозах экипажу или пассажирам, перевозимым ценным или опасным грузам.
Области использования системы
Пользователями системы мобильной спутниковой связи могут быть предприятия и организации самых различных отраслей экономики. Например компании, корпорации и банки, которые осуществляют добычу, переработку, доставку ценных грузов, документов или денежных знаков; контролируют выполнение заданных технологических процессов, маршрутов и графиков движения; привлекают государственные, муниципальные или собственные службы безопасности в случаях попыток угонов или ограблений, либо для оказания экстренной технической, пожарной или медицинской помощи.
В число пользователей системы входят и транспортные предприятия, которые хотят более качественно контролировать эффективность использования своих ресурсов и немедленно принимать соответствующие меры в случае нарушений маршрутов и графиков движения из-за поломок мобильных объектов или других непредвиденных причин, происходящих при перевозке пассажиров, а также ценных, опасных или скоропортящихся грузов. Кроме этого пользователями системы могут являться и владельцы автомобилей, которые желают предотвратить угоны своих машин, в любое время точно знать их местоположение, чтобы иметь возможность ускорить возврат похищенного и поимку угонщиков.
Структура системы и состав оборудования
В структуре мониторинга могут использоваться: двухсистемные ("Глобалстар/GSM") мобильные и односистемные стационарные ("Глобалстар") терминалы, устанавливаемые на мобильных и стационарных объектах; ведомственные (корпоративные) диспетчерские пункты, размещаемые в стационарных помещениях; каналы наземных сетей "GSM" и спутниковой связи "Глобалстар", которые обеспечивают возможность доставки результатов контроля путем передачи данных мониторинга (либо речевых сообщений) между контролируемыми объектами и диспетчерскими пунктами. В качестве примера реализации системы мониторинга на транспорте приведена функционально-структурная схема (см. рисунок).
Базовый комплект мобильного терминала состоит из мобильного контроллера и портативного абонентского двухрежимного терминала систем "Глобалстар/GSM" с комплектом необходимых принадлежностей (аксессуаров). Мобильный контроллер подключается к абонентскому терминалу систем "Глобалстар/GSM" и осуществляет прием и передачу данных на абонентский диспетчерский пункт. Кроме того к мобильному терминалу могут подключаться навигационный приемник "GPS/ГЛОНАСС", интерфейсный модуль для подключения дополнительных датчиков, исполнительных механизмов, скрытого микрофона и др., а также "тревожная кнопка" для экстренной передачи сигнала на диспетчерский пункт.
Оборудование стационарного диспетчерского пункта состоит из сети диспетчерских автоматизированных рабочих мест (персональных компьютеров и модема). На стационарном диспетчерском пункте монитор компьютера может быть подключен к крупноформатному видеопроектору, благодаря чему весь дежурный персонал может наблюдать за оперативной обстановкой одновременно. Если диспетчерский пункт планируется сделать мобильным, то его можно оборудовать двухсистемным абонентским терминалом систем "Глобалстар/GSM".
Функции системы
Возможности системы за счет использования каналов систем "Глобалстар/GSM" довольно разнообразны и отвечают различным требованиям пользователей, одновременно позволяя контролировать до нескольких тысяч объектов. При большом количестве мобильных объектов управление парком может осуществляться из нескольких (в том числе территориально разнесенных) диспетчерских пунктов, объединенных в единую компьютерную сеть. Параллельно со стационарными в системе могут функционировать и мобильные пункты наблюдения, осуществляющие дополнительный контроль и оперативную поддержку транспортных средств.
Система может выполнять следующие задачи:
Array
(
[ID] => 107379
[~ID] => 107379
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
[NAME] => Спутниковая связь для России
[~NAME] => Спутниковая связь для России
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2411/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2411/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Из-за особенностей географического положения страны проблема создания системы мобильной спутниковой связи для России изначально являлась значительно более сложной задачей, чем для большинства европейcких, американских или азиатских стран. Основная причина этого заключается в том, что космические аппараты на геостационарных орбитах могут эффективно использоваться для связи с мобильными объектами только в средних широтах, где углы радиовидимости составляют 30 и более градусов. При более низких углах связи различные строения, лесные массивы и гористый рельеф (расположенные на трассе движения объекта) будут затенять радиовидимость спутника и создавать перерывы на каналах связи. Подтверждение этому - существующая практика обеспечения связи с мобильными объектами через космические аппараты на геостационарных орбитах в действующих системах спутниковой мобильной связи "Inmarsat", "Горизонт" (СССР-Россия), "MSAT-1", "AMSC-1" (США, Канада), "Italsat-2" (страны Европы и Средиземноморья), а также "Thuraua" и "Garuda".
Качественный скачок в системах мобильной спутниковой связи произошел с момента появления новых проектов, в которых используются группировки спутников на низких и средних круговых и (или) эллиптических орбитах. Задействование этих орбит позволяет существенно повысить качество обслуживания потребителей услуг связи во время передвижения на различных транспортных средствах. Данные возможности сегодня предлагает система "Глобалстар", которая была введена в коммерческую эксплуатацию в конце 2000 года - в том числе и на территории России. Внедрение в нашей стране спутниковой связи системы "Глобалстар" способствует развитию услуг электросвязи на всех видах транспортных средств, в том числе и в удаленных от административных центров и главных транспортных магистралей районах.
Системы мобильной связи и мониторинга транспорта и стационарных объектов на основе использования существующих каналов мобильной спутниковой связи "Глобалстар" и сотовой связи "GSM" обеспечивают возможность доставки данных дистанционного контроля на диспетчерские пункты, а также служат для организации телефонной связи и для определения местоположения транспортного средства. Система мониторинга может быть создана или усовершенствована на основе использования средств противопожарной и охранной сигнализации (с учетом требований безопасности) и представлять собой достаточно гибкое и надежное решение ежедневно возникающих проблем в организациях, где вопросы обеспечения безопасности актуальны.
Контроль состояния транспортных средств
Система мониторинга транспорта представляет собой автоматизированный компьютерный комплекс для слежения за состоянием и передвижением транспортных средств на основе определения их местоположения и отображения его на карте контролируемой территории. Местоположение транспортного средства высвечивается на электронной карте, выведенной на дисплей диспетчерского компьютера. Это позволяет диспетчеру отслеживать все передвижения объекта и контролировать состояние его отдельных устройств (например, двигателя), самого груза, наличие горючесмазочных материалов, отравляющих или взрывчатых веществ, радиационный фон и т.п. Использование системы позволяет обмениваться речевой, текстовой и телеметрической информацией между экипажем и диспетчерским пунктом на всей трассе передвижения объекта. Обеспечивает безопасность при преднамеренных и непреднамеренных угрозах экипажу или пассажирам, перевозимым ценным или опасным грузам.
Области использования системы
Пользователями системы мобильной спутниковой связи могут быть предприятия и организации самых различных отраслей экономики. Например компании, корпорации и банки, которые осуществляют добычу, переработку, доставку ценных грузов, документов или денежных знаков; контролируют выполнение заданных технологических процессов, маршрутов и графиков движения; привлекают государственные, муниципальные или собственные службы безопасности в случаях попыток угонов или ограблений, либо для оказания экстренной технической, пожарной или медицинской помощи.
В число пользователей системы входят и транспортные предприятия, которые хотят более качественно контролировать эффективность использования своих ресурсов и немедленно принимать соответствующие меры в случае нарушений маршрутов и графиков движения из-за поломок мобильных объектов или других непредвиденных причин, происходящих при перевозке пассажиров, а также ценных, опасных или скоропортящихся грузов. Кроме этого пользователями системы могут являться и владельцы автомобилей, которые желают предотвратить угоны своих машин, в любое время точно знать их местоположение, чтобы иметь возможность ускорить возврат похищенного и поимку угонщиков.
Структура системы и состав оборудования
В структуре мониторинга могут использоваться: двухсистемные ("Глобалстар/GSM") мобильные и односистемные стационарные ("Глобалстар") терминалы, устанавливаемые на мобильных и стационарных объектах; ведомственные (корпоративные) диспетчерские пункты, размещаемые в стационарных помещениях; каналы наземных сетей "GSM" и спутниковой связи "Глобалстар", которые обеспечивают возможность доставки результатов контроля путем передачи данных мониторинга (либо речевых сообщений) между контролируемыми объектами и диспетчерскими пунктами. В качестве примера реализации системы мониторинга на транспорте приведена функционально-структурная схема (см. рисунок).
Базовый комплект мобильного терминала состоит из мобильного контроллера и портативного абонентского двухрежимного терминала систем "Глобалстар/GSM" с комплектом необходимых принадлежностей (аксессуаров). Мобильный контроллер подключается к абонентскому терминалу систем "Глобалстар/GSM" и осуществляет прием и передачу данных на абонентский диспетчерский пункт. Кроме того к мобильному терминалу могут подключаться навигационный приемник "GPS/ГЛОНАСС", интерфейсный модуль для подключения дополнительных датчиков, исполнительных механизмов, скрытого микрофона и др., а также "тревожная кнопка" для экстренной передачи сигнала на диспетчерский пункт.
Оборудование стационарного диспетчерского пункта состоит из сети диспетчерских автоматизированных рабочих мест (персональных компьютеров и модема). На стационарном диспетчерском пункте монитор компьютера может быть подключен к крупноформатному видеопроектору, благодаря чему весь дежурный персонал может наблюдать за оперативной обстановкой одновременно. Если диспетчерский пункт планируется сделать мобильным, то его можно оборудовать двухсистемным абонентским терминалом систем "Глобалстар/GSM".
Функции системы
Возможности системы за счет использования каналов систем "Глобалстар/GSM" довольно разнообразны и отвечают различным требованиям пользователей, одновременно позволяя контролировать до нескольких тысяч объектов. При большом количестве мобильных объектов управление парком может осуществляться из нескольких (в том числе территориально разнесенных) диспетчерских пунктов, объединенных в единую компьютерную сеть. Параллельно со стационарными в системе могут функционировать и мобильные пункты наблюдения, осуществляющие дополнительный контроль и оперативную поддержку транспортных средств.
Система может выполнять следующие задачи:
Array
(
[ID] => 107378
[~ID] => 107378
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
[NAME] => Шаг навстречу клиенту
[~NAME] => Шаг навстречу клиенту
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2410/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2410/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Обобщенно говоря, рационализация перевозок включает в себя технические (разработка новых типов вагонов, судов, автомобилей и подъемно-транспортного оборудования), тарифные, правовые, организационные и другие аспекты, каждый из которых требует отдельной проработки и решения. В результате оптимальная организация перевозок должна требовать меньше инвестиционных вложений, одновременно создавая условия для разрешения проблем несогласованности работы разных видов транспорта еще на этапе планирования доставки груза.
Разработка оптимальных схем перевозок (оптимальных логистических цепочек) является предметом транспортной логистики. Фактически необходимо применить оптимизирующий инструмент поиска пути обеспечения своевременной доставки товара к местам назначения при обязательном сокращении транспортных расходов.
Вопрос о создании логистических центров - органов, которые осуществляли бы планирование и организацию рациональной доставки грузов, контроль выполнения согласованного графика перевозки и предоставление соответствующей информации грузовладельцам, - назрел уже давно. На сегодняшний день специалистами министерства путей сообщения разработана концепция логистических центров, определяющая их основные задачи, функции и организационную структуру.
Железные дороги России являются ключевым и системообразующим звеном на российском рынке транспортных услуг (80 процентов объема грузовых перевозок) и наиболее подготовлены технически, технологически и организационно для внедрения логистики. В соответствии с этим и изложенным выше кажется разумным, что логистические центры целесообразно создавать на технической и технологической базе сети Российских железных дорог.
Наиболее целесообразным было бы создание логистического центра в виде самостоятельного юридического лица, учреждаемого РЖД, - например совместно с предприятиями, представляющими другие виды транспорта России. ЛЦ может иметь в своем составе структурные подразделения - такие как филиалы в крупных городах и промышленных регионах, морских и речных портах, в других местах зарождения спроса на комплексное транспортное обслуживание. Кроме того важно отметить, что филиалы ЛЦ целесообразнее организовывать в местах, требующих оперативного взаимодействия с поставщиками услуг по выполнению логистической цепочки. Особенно на начальных этапах - при отработке организационных и технологических вопросов функционирования ЛЦ; и для обслуживания клиентов, не имеющих необходимых телекоммуникационных средств или достаточного уровня квалификации для взаимодействия непосредственно с ЛЦ. Важным моментом является создание зарубежных представительств в странах, играющих наиболее значимую роль в формировании основных международных транспортных коридоров.
Основную задачу логистического центра можно сформулировать как - повышение согласованности работы разных видов транспорта в организации смешанных и интермодальных перевозок; надлежащая организация комплексного транспортного обслуживания клиентов; расширение видов оказываемых услуг и повышение их качества. Помимо этого специалисты логистического центра должны непрерывно работать в направлении привлечения дополнительных объемов перевозок транзитных грузов; сокращения времени их доставки из-за уменьшения простоев на пунктах перевалки грузов на другие виды транспорта и на пограничных переходах; расширения международного сотрудничества. Основные функции ЛЦ должны обеспечить реализацию новых видов услуг и удовлетворение повышенных требований пользователей транспортных услуг к комплексности и качеству обслуживания.
Логистический центр должен реализовывать свои задачи через партнеров - участников логистической цепочки. Партнерами ЛЦ могут быть организации транспорта, таможенные органы, терминалы, страховые компании, банки и другие поставщики сопутствующих услуг.
Что касается основных функций логистического центра, то их можно разделить на две составляющие - функции организации и контроля. В первый блок должны входить: организация логистических цепочек, заключение комплексных договоров с клиентами на доставку грузов и осуществление сопутствующих операций, связанных с перевозкой, в том числе нетранспортных логистических операций (таможенная очистка и другие); обеспечение информационного взаимодействия с иностранными железными дорогами и другими иностранными участниками логистических цепочек; маркетинговые исследования рынка, предоставление клиентам справочной информации и так далее. Второй блок функций должен включать, в первую очередь, непосредственно контроль выполнения логистических цепочек, транспортных и других операций, возникающих в пути следования грузов, а также оперативный анализ нарушений согласованного графика перевозки грузов и выработку - совместно с поставщиками услуг - предложений по ликвидации или минимизации последствий сбоя логистической цепочки.
Важно акцентировать внимание на том, что необходимым условием создания и функционирования логистического центра является организация информационной поддержки, которая должна обеспечить взаимодействие с клиентами и партнерами ЛЦ, а также расчет оптимального маршрута перевозки и контроль графика доставки, ведение расчетов со всеми участниками перевозки и выполнение других уставных функций центра.
На сегодняшний день в рамках первого этапа создания логистического центра рассматривается возможность проведения на базе ЦФТО МПС России организационно-подготовительных мероприятий по определению стратегии и тактики развития ЛЦ - несмотря на то, что структурно эти организации в дальнейшем будут разделены ввиду различия их функционального предназначения. За ЦФТО останется маркетинго-сбытовая функция железнодорожного транспорта, а ЛЦ организуется как самостоятельное предприятие, нацеленное на получение коммерческой выгоды за счет разработки и организации оптимальных схем грузовых перевозок всеми видами транспорта.
Первоочередные задачи подготовительной работы включают разработку бизнес-плана, организационной структуры, штатного расписания и подбора персонала, а также разработку нормативно-правовых и организационных документов, регламентирующих деятельность логистического центра. Работу в этом направлении планируется завершить уже к концу 2002 года.
В будущем году планируется реализация второго этапа создания логистического центра - когда будут разрабатываться сами технологии создания центра, возможности оптимизации его работы, программное и техническое обеспечение взаимодействия ЛЦ с участниками логистических цепочек, а также подсистема информационного обеспечения и контроля перевозок транзитных контейнеров по территории России.
Кроме того предполагается, что принципиально логистические системы вскоре будут опробованы на ограниченном пространстве и охватят перевозки через Новороссийский, Санкт-Петербургский и Восточный морские порты. Создание полномасштабного логистического центра планируется по мере функциональной готовности промежуточных звеньев, ориентировочно к 2004-2005 году.
ЕЛЕНА КУНАЕВА, заместитель начальника ГУП ЦФТО МПС РФ
[~DETAIL_TEXT] => Обобщенно говоря, рационализация перевозок включает в себя технические (разработка новых типов вагонов, судов, автомобилей и подъемно-транспортного оборудования), тарифные, правовые, организационные и другие аспекты, каждый из которых требует отдельной проработки и решения. В результате оптимальная организация перевозок должна требовать меньше инвестиционных вложений, одновременно создавая условия для разрешения проблем несогласованности работы разных видов транспорта еще на этапе планирования доставки груза.
Разработка оптимальных схем перевозок (оптимальных логистических цепочек) является предметом транспортной логистики. Фактически необходимо применить оптимизирующий инструмент поиска пути обеспечения своевременной доставки товара к местам назначения при обязательном сокращении транспортных расходов.
Вопрос о создании логистических центров - органов, которые осуществляли бы планирование и организацию рациональной доставки грузов, контроль выполнения согласованного графика перевозки и предоставление соответствующей информации грузовладельцам, - назрел уже давно. На сегодняшний день специалистами министерства путей сообщения разработана концепция логистических центров, определяющая их основные задачи, функции и организационную структуру.
Железные дороги России являются ключевым и системообразующим звеном на российском рынке транспортных услуг (80 процентов объема грузовых перевозок) и наиболее подготовлены технически, технологически и организационно для внедрения логистики. В соответствии с этим и изложенным выше кажется разумным, что логистические центры целесообразно создавать на технической и технологической базе сети Российских железных дорог.
Наиболее целесообразным было бы создание логистического центра в виде самостоятельного юридического лица, учреждаемого РЖД, - например совместно с предприятиями, представляющими другие виды транспорта России. ЛЦ может иметь в своем составе структурные подразделения - такие как филиалы в крупных городах и промышленных регионах, морских и речных портах, в других местах зарождения спроса на комплексное транспортное обслуживание. Кроме того важно отметить, что филиалы ЛЦ целесообразнее организовывать в местах, требующих оперативного взаимодействия с поставщиками услуг по выполнению логистической цепочки. Особенно на начальных этапах - при отработке организационных и технологических вопросов функционирования ЛЦ; и для обслуживания клиентов, не имеющих необходимых телекоммуникационных средств или достаточного уровня квалификации для взаимодействия непосредственно с ЛЦ. Важным моментом является создание зарубежных представительств в странах, играющих наиболее значимую роль в формировании основных международных транспортных коридоров.
Основную задачу логистического центра можно сформулировать как - повышение согласованности работы разных видов транспорта в организации смешанных и интермодальных перевозок; надлежащая организация комплексного транспортного обслуживания клиентов; расширение видов оказываемых услуг и повышение их качества. Помимо этого специалисты логистического центра должны непрерывно работать в направлении привлечения дополнительных объемов перевозок транзитных грузов; сокращения времени их доставки из-за уменьшения простоев на пунктах перевалки грузов на другие виды транспорта и на пограничных переходах; расширения международного сотрудничества. Основные функции ЛЦ должны обеспечить реализацию новых видов услуг и удовлетворение повышенных требований пользователей транспортных услуг к комплексности и качеству обслуживания.
Логистический центр должен реализовывать свои задачи через партнеров - участников логистической цепочки. Партнерами ЛЦ могут быть организации транспорта, таможенные органы, терминалы, страховые компании, банки и другие поставщики сопутствующих услуг.
Что касается основных функций логистического центра, то их можно разделить на две составляющие - функции организации и контроля. В первый блок должны входить: организация логистических цепочек, заключение комплексных договоров с клиентами на доставку грузов и осуществление сопутствующих операций, связанных с перевозкой, в том числе нетранспортных логистических операций (таможенная очистка и другие); обеспечение информационного взаимодействия с иностранными железными дорогами и другими иностранными участниками логистических цепочек; маркетинговые исследования рынка, предоставление клиентам справочной информации и так далее. Второй блок функций должен включать, в первую очередь, непосредственно контроль выполнения логистических цепочек, транспортных и других операций, возникающих в пути следования грузов, а также оперативный анализ нарушений согласованного графика перевозки грузов и выработку - совместно с поставщиками услуг - предложений по ликвидации или минимизации последствий сбоя логистической цепочки.
Важно акцентировать внимание на том, что необходимым условием создания и функционирования логистического центра является организация информационной поддержки, которая должна обеспечить взаимодействие с клиентами и партнерами ЛЦ, а также расчет оптимального маршрута перевозки и контроль графика доставки, ведение расчетов со всеми участниками перевозки и выполнение других уставных функций центра.
На сегодняшний день в рамках первого этапа создания логистического центра рассматривается возможность проведения на базе ЦФТО МПС России организационно-подготовительных мероприятий по определению стратегии и тактики развития ЛЦ - несмотря на то, что структурно эти организации в дальнейшем будут разделены ввиду различия их функционального предназначения. За ЦФТО останется маркетинго-сбытовая функция железнодорожного транспорта, а ЛЦ организуется как самостоятельное предприятие, нацеленное на получение коммерческой выгоды за счет разработки и организации оптимальных схем грузовых перевозок всеми видами транспорта.
Первоочередные задачи подготовительной работы включают разработку бизнес-плана, организационной структуры, штатного расписания и подбора персонала, а также разработку нормативно-правовых и организационных документов, регламентирующих деятельность логистического центра. Работу в этом направлении планируется завершить уже к концу 2002 года.
В будущем году планируется реализация второго этапа создания логистического центра - когда будут разрабатываться сами технологии создания центра, возможности оптимизации его работы, программное и техническое обеспечение взаимодействия ЛЦ с участниками логистических цепочек, а также подсистема информационного обеспечения и контроля перевозок транзитных контейнеров по территории России.
Кроме того предполагается, что принципиально логистические системы вскоре будут опробованы на ограниченном пространстве и охватят перевозки через Новороссийский, Санкт-Петербургский и Восточный морские порты. Создание полномасштабного логистического центра планируется по мере функциональной готовности промежуточных звеньев, ориентировочно к 2004-2005 году.
ЕЛЕНА КУНАЕВА, заместитель начальника ГУП ЦФТО МПС РФ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Развитие промышленности создает естественную потребность в ускорении и упрощении процесса доставки товаров конечному потребителю. Грузопотоки, которые связывают фирму-производителя товара и фирму-потребителя того же товара, должны кем-то планироваться и управляться. Сейчас в России это, как правило, делают фирмы, близкие к источнику возникновения товара; например, сами производители и отправители, или же специально ориентированные экспедиторские и операторские компании. Однако и последние далеко не всегда могут обеспечить на должном уровне выполнение основных требований к организации перевозки - обслуживание "от двери до двери" и "точно в срок" при одновременном уменьшении стоимости перевозок - это задача, которая сегодня при регулярно возрастающей транспортной составляющей в конечной цене продукта выходит на первый план. Кроме того, для оптимизации транспортной работы каждая компания вынуждена создавать новые управленческие структуры, диспетчерскую и ремонтную службы для планирования и контроля выполнения перевозок и обслуживания собственного подвижного состава, что связано с большими финансовыми затратами.
[~PREVIEW_TEXT] => Развитие промышленности создает естественную потребность в ускорении и упрощении процесса доставки товаров конечному потребителю. Грузопотоки, которые связывают фирму-производителя товара и фирму-потребителя того же товара, должны кем-то планироваться и управляться. Сейчас в России это, как правило, делают фирмы, близкие к источнику возникновения товара; например, сами производители и отправители, или же специально ориентированные экспедиторские и операторские компании. Однако и последние далеко не всегда могут обеспечить на должном уровне выполнение основных требований к организации перевозки - обслуживание "от двери до двери" и "точно в срок" при одновременном уменьшении стоимости перевозок - это задача, которая сегодня при регулярно возрастающей транспортной составляющей в конечной цене продукта выходит на первый план. Кроме того, для оптимизации транспортной работы каждая компания вынуждена создавать новые управленческие структуры, диспетчерскую и ремонтную службы для планирования и контроля выполнения перевозок и обслуживания собственного подвижного состава, что связано с большими финансовыми затратами.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2410
[~CODE] => 2410
[EXTERNAL_ID] => 2410
[~EXTERNAL_ID] => 2410
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107378:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107378:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105192
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107378:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105192
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107378:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107378:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107378:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107378:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Шаг навстречу клиенту
[SECTION_META_KEYWORDS] => шаг навстречу клиенту
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Развитие промышленности создает естественную потребность в ускорении и упрощении процесса доставки товаров конечному потребителю. Грузопотоки, которые связывают фирму-производителя товара и фирму-потребителя того же товара, должны кем-то планироваться и управляться. Сейчас в России это, как правило, делают фирмы, близкие к источнику возникновения товара; например, сами производители и отправители, или же специально ориентированные экспедиторские и операторские компании. Однако и последние далеко не всегда могут обеспечить на должном уровне выполнение основных требований к организации перевозки - обслуживание "от двери до двери" и "точно в срок" при одновременном уменьшении стоимости перевозок - это задача, которая сегодня при регулярно возрастающей транспортной составляющей в конечной цене продукта выходит на первый план. Кроме того, для оптимизации транспортной работы каждая компания вынуждена создавать новые управленческие структуры, диспетчерскую и ремонтную службы для планирования и контроля выполнения перевозок и обслуживания собственного подвижного состава, что связано с большими финансовыми затратами.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Шаг навстречу клиенту
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => шаг навстречу клиенту
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Развитие промышленности создает естественную потребность в ускорении и упрощении процесса доставки товаров конечному потребителю. Грузопотоки, которые связывают фирму-производителя товара и фирму-потребителя того же товара, должны кем-то планироваться и управляться. Сейчас в России это, как правило, делают фирмы, близкие к источнику возникновения товара; например, сами производители и отправители, или же специально ориентированные экспедиторские и операторские компании. Однако и последние далеко не всегда могут обеспечить на должном уровне выполнение основных требований к организации перевозки - обслуживание "от двери до двери" и "точно в срок" при одновременном уменьшении стоимости перевозок - это задача, которая сегодня при регулярно возрастающей транспортной составляющей в конечной цене продукта выходит на первый план. Кроме того, для оптимизации транспортной работы каждая компания вынуждена создавать новые управленческие структуры, диспетчерскую и ремонтную службы для планирования и контроля выполнения перевозок и обслуживания собственного подвижного состава, что связано с большими финансовыми затратами.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Шаг навстречу клиенту
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаг навстречу клиенту
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шаг навстречу клиенту
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаг навстречу клиенту
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Шаг навстречу клиенту
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаг навстречу клиенту
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шаг навстречу клиенту
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаг навстречу клиенту
)
)
Array
(
[ID] => 107378
[~ID] => 107378
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
[NAME] => Шаг навстречу клиенту
[~NAME] => Шаг навстречу клиенту
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2410/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2410/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Обобщенно говоря, рационализация перевозок включает в себя технические (разработка новых типов вагонов, судов, автомобилей и подъемно-транспортного оборудования), тарифные, правовые, организационные и другие аспекты, каждый из которых требует отдельной проработки и решения. В результате оптимальная организация перевозок должна требовать меньше инвестиционных вложений, одновременно создавая условия для разрешения проблем несогласованности работы разных видов транспорта еще на этапе планирования доставки груза.
Разработка оптимальных схем перевозок (оптимальных логистических цепочек) является предметом транспортной логистики. Фактически необходимо применить оптимизирующий инструмент поиска пути обеспечения своевременной доставки товара к местам назначения при обязательном сокращении транспортных расходов.
Вопрос о создании логистических центров - органов, которые осуществляли бы планирование и организацию рациональной доставки грузов, контроль выполнения согласованного графика перевозки и предоставление соответствующей информации грузовладельцам, - назрел уже давно. На сегодняшний день специалистами министерства путей сообщения разработана концепция логистических центров, определяющая их основные задачи, функции и организационную структуру.
Железные дороги России являются ключевым и системообразующим звеном на российском рынке транспортных услуг (80 процентов объема грузовых перевозок) и наиболее подготовлены технически, технологически и организационно для внедрения логистики. В соответствии с этим и изложенным выше кажется разумным, что логистические центры целесообразно создавать на технической и технологической базе сети Российских железных дорог.
Наиболее целесообразным было бы создание логистического центра в виде самостоятельного юридического лица, учреждаемого РЖД, - например совместно с предприятиями, представляющими другие виды транспорта России. ЛЦ может иметь в своем составе структурные подразделения - такие как филиалы в крупных городах и промышленных регионах, морских и речных портах, в других местах зарождения спроса на комплексное транспортное обслуживание. Кроме того важно отметить, что филиалы ЛЦ целесообразнее организовывать в местах, требующих оперативного взаимодействия с поставщиками услуг по выполнению логистической цепочки. Особенно на начальных этапах - при отработке организационных и технологических вопросов функционирования ЛЦ; и для обслуживания клиентов, не имеющих необходимых телекоммуникационных средств или достаточного уровня квалификации для взаимодействия непосредственно с ЛЦ. Важным моментом является создание зарубежных представительств в странах, играющих наиболее значимую роль в формировании основных международных транспортных коридоров.
Основную задачу логистического центра можно сформулировать как - повышение согласованности работы разных видов транспорта в организации смешанных и интермодальных перевозок; надлежащая организация комплексного транспортного обслуживания клиентов; расширение видов оказываемых услуг и повышение их качества. Помимо этого специалисты логистического центра должны непрерывно работать в направлении привлечения дополнительных объемов перевозок транзитных грузов; сокращения времени их доставки из-за уменьшения простоев на пунктах перевалки грузов на другие виды транспорта и на пограничных переходах; расширения международного сотрудничества. Основные функции ЛЦ должны обеспечить реализацию новых видов услуг и удовлетворение повышенных требований пользователей транспортных услуг к комплексности и качеству обслуживания.
Логистический центр должен реализовывать свои задачи через партнеров - участников логистической цепочки. Партнерами ЛЦ могут быть организации транспорта, таможенные органы, терминалы, страховые компании, банки и другие поставщики сопутствующих услуг.
Что касается основных функций логистического центра, то их можно разделить на две составляющие - функции организации и контроля. В первый блок должны входить: организация логистических цепочек, заключение комплексных договоров с клиентами на доставку грузов и осуществление сопутствующих операций, связанных с перевозкой, в том числе нетранспортных логистических операций (таможенная очистка и другие); обеспечение информационного взаимодействия с иностранными железными дорогами и другими иностранными участниками логистических цепочек; маркетинговые исследования рынка, предоставление клиентам справочной информации и так далее. Второй блок функций должен включать, в первую очередь, непосредственно контроль выполнения логистических цепочек, транспортных и других операций, возникающих в пути следования грузов, а также оперативный анализ нарушений согласованного графика перевозки грузов и выработку - совместно с поставщиками услуг - предложений по ликвидации или минимизации последствий сбоя логистической цепочки.
Важно акцентировать внимание на том, что необходимым условием создания и функционирования логистического центра является организация информационной поддержки, которая должна обеспечить взаимодействие с клиентами и партнерами ЛЦ, а также расчет оптимального маршрута перевозки и контроль графика доставки, ведение расчетов со всеми участниками перевозки и выполнение других уставных функций центра.
На сегодняшний день в рамках первого этапа создания логистического центра рассматривается возможность проведения на базе ЦФТО МПС России организационно-подготовительных мероприятий по определению стратегии и тактики развития ЛЦ - несмотря на то, что структурно эти организации в дальнейшем будут разделены ввиду различия их функционального предназначения. За ЦФТО останется маркетинго-сбытовая функция железнодорожного транспорта, а ЛЦ организуется как самостоятельное предприятие, нацеленное на получение коммерческой выгоды за счет разработки и организации оптимальных схем грузовых перевозок всеми видами транспорта.
Первоочередные задачи подготовительной работы включают разработку бизнес-плана, организационной структуры, штатного расписания и подбора персонала, а также разработку нормативно-правовых и организационных документов, регламентирующих деятельность логистического центра. Работу в этом направлении планируется завершить уже к концу 2002 года.
В будущем году планируется реализация второго этапа создания логистического центра - когда будут разрабатываться сами технологии создания центра, возможности оптимизации его работы, программное и техническое обеспечение взаимодействия ЛЦ с участниками логистических цепочек, а также подсистема информационного обеспечения и контроля перевозок транзитных контейнеров по территории России.
Кроме того предполагается, что принципиально логистические системы вскоре будут опробованы на ограниченном пространстве и охватят перевозки через Новороссийский, Санкт-Петербургский и Восточный морские порты. Создание полномасштабного логистического центра планируется по мере функциональной готовности промежуточных звеньев, ориентировочно к 2004-2005 году.
ЕЛЕНА КУНАЕВА, заместитель начальника ГУП ЦФТО МПС РФ
[~DETAIL_TEXT] => Обобщенно говоря, рационализация перевозок включает в себя технические (разработка новых типов вагонов, судов, автомобилей и подъемно-транспортного оборудования), тарифные, правовые, организационные и другие аспекты, каждый из которых требует отдельной проработки и решения. В результате оптимальная организация перевозок должна требовать меньше инвестиционных вложений, одновременно создавая условия для разрешения проблем несогласованности работы разных видов транспорта еще на этапе планирования доставки груза.
Разработка оптимальных схем перевозок (оптимальных логистических цепочек) является предметом транспортной логистики. Фактически необходимо применить оптимизирующий инструмент поиска пути обеспечения своевременной доставки товара к местам назначения при обязательном сокращении транспортных расходов.
Вопрос о создании логистических центров - органов, которые осуществляли бы планирование и организацию рациональной доставки грузов, контроль выполнения согласованного графика перевозки и предоставление соответствующей информации грузовладельцам, - назрел уже давно. На сегодняшний день специалистами министерства путей сообщения разработана концепция логистических центров, определяющая их основные задачи, функции и организационную структуру.
Железные дороги России являются ключевым и системообразующим звеном на российском рынке транспортных услуг (80 процентов объема грузовых перевозок) и наиболее подготовлены технически, технологически и организационно для внедрения логистики. В соответствии с этим и изложенным выше кажется разумным, что логистические центры целесообразно создавать на технической и технологической базе сети Российских железных дорог.
Наиболее целесообразным было бы создание логистического центра в виде самостоятельного юридического лица, учреждаемого РЖД, - например совместно с предприятиями, представляющими другие виды транспорта России. ЛЦ может иметь в своем составе структурные подразделения - такие как филиалы в крупных городах и промышленных регионах, морских и речных портах, в других местах зарождения спроса на комплексное транспортное обслуживание. Кроме того важно отметить, что филиалы ЛЦ целесообразнее организовывать в местах, требующих оперативного взаимодействия с поставщиками услуг по выполнению логистической цепочки. Особенно на начальных этапах - при отработке организационных и технологических вопросов функционирования ЛЦ; и для обслуживания клиентов, не имеющих необходимых телекоммуникационных средств или достаточного уровня квалификации для взаимодействия непосредственно с ЛЦ. Важным моментом является создание зарубежных представительств в странах, играющих наиболее значимую роль в формировании основных международных транспортных коридоров.
Основную задачу логистического центра можно сформулировать как - повышение согласованности работы разных видов транспорта в организации смешанных и интермодальных перевозок; надлежащая организация комплексного транспортного обслуживания клиентов; расширение видов оказываемых услуг и повышение их качества. Помимо этого специалисты логистического центра должны непрерывно работать в направлении привлечения дополнительных объемов перевозок транзитных грузов; сокращения времени их доставки из-за уменьшения простоев на пунктах перевалки грузов на другие виды транспорта и на пограничных переходах; расширения международного сотрудничества. Основные функции ЛЦ должны обеспечить реализацию новых видов услуг и удовлетворение повышенных требований пользователей транспортных услуг к комплексности и качеству обслуживания.
Логистический центр должен реализовывать свои задачи через партнеров - участников логистической цепочки. Партнерами ЛЦ могут быть организации транспорта, таможенные органы, терминалы, страховые компании, банки и другие поставщики сопутствующих услуг.
Что касается основных функций логистического центра, то их можно разделить на две составляющие - функции организации и контроля. В первый блок должны входить: организация логистических цепочек, заключение комплексных договоров с клиентами на доставку грузов и осуществление сопутствующих операций, связанных с перевозкой, в том числе нетранспортных логистических операций (таможенная очистка и другие); обеспечение информационного взаимодействия с иностранными железными дорогами и другими иностранными участниками логистических цепочек; маркетинговые исследования рынка, предоставление клиентам справочной информации и так далее. Второй блок функций должен включать, в первую очередь, непосредственно контроль выполнения логистических цепочек, транспортных и других операций, возникающих в пути следования грузов, а также оперативный анализ нарушений согласованного графика перевозки грузов и выработку - совместно с поставщиками услуг - предложений по ликвидации или минимизации последствий сбоя логистической цепочки.
Важно акцентировать внимание на том, что необходимым условием создания и функционирования логистического центра является организация информационной поддержки, которая должна обеспечить взаимодействие с клиентами и партнерами ЛЦ, а также расчет оптимального маршрута перевозки и контроль графика доставки, ведение расчетов со всеми участниками перевозки и выполнение других уставных функций центра.
На сегодняшний день в рамках первого этапа создания логистического центра рассматривается возможность проведения на базе ЦФТО МПС России организационно-подготовительных мероприятий по определению стратегии и тактики развития ЛЦ - несмотря на то, что структурно эти организации в дальнейшем будут разделены ввиду различия их функционального предназначения. За ЦФТО останется маркетинго-сбытовая функция железнодорожного транспорта, а ЛЦ организуется как самостоятельное предприятие, нацеленное на получение коммерческой выгоды за счет разработки и организации оптимальных схем грузовых перевозок всеми видами транспорта.
Первоочередные задачи подготовительной работы включают разработку бизнес-плана, организационной структуры, штатного расписания и подбора персонала, а также разработку нормативно-правовых и организационных документов, регламентирующих деятельность логистического центра. Работу в этом направлении планируется завершить уже к концу 2002 года.
В будущем году планируется реализация второго этапа создания логистического центра - когда будут разрабатываться сами технологии создания центра, возможности оптимизации его работы, программное и техническое обеспечение взаимодействия ЛЦ с участниками логистических цепочек, а также подсистема информационного обеспечения и контроля перевозок транзитных контейнеров по территории России.
Кроме того предполагается, что принципиально логистические системы вскоре будут опробованы на ограниченном пространстве и охватят перевозки через Новороссийский, Санкт-Петербургский и Восточный морские порты. Создание полномасштабного логистического центра планируется по мере функциональной готовности промежуточных звеньев, ориентировочно к 2004-2005 году.
ЕЛЕНА КУНАЕВА, заместитель начальника ГУП ЦФТО МПС РФ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Развитие промышленности создает естественную потребность в ускорении и упрощении процесса доставки товаров конечному потребителю. Грузопотоки, которые связывают фирму-производителя товара и фирму-потребителя того же товара, должны кем-то планироваться и управляться. Сейчас в России это, как правило, делают фирмы, близкие к источнику возникновения товара; например, сами производители и отправители, или же специально ориентированные экспедиторские и операторские компании. Однако и последние далеко не всегда могут обеспечить на должном уровне выполнение основных требований к организации перевозки - обслуживание "от двери до двери" и "точно в срок" при одновременном уменьшении стоимости перевозок - это задача, которая сегодня при регулярно возрастающей транспортной составляющей в конечной цене продукта выходит на первый план. Кроме того, для оптимизации транспортной работы каждая компания вынуждена создавать новые управленческие структуры, диспетчерскую и ремонтную службы для планирования и контроля выполнения перевозок и обслуживания собственного подвижного состава, что связано с большими финансовыми затратами.
[~PREVIEW_TEXT] => Развитие промышленности создает естественную потребность в ускорении и упрощении процесса доставки товаров конечному потребителю. Грузопотоки, которые связывают фирму-производителя товара и фирму-потребителя того же товара, должны кем-то планироваться и управляться. Сейчас в России это, как правило, делают фирмы, близкие к источнику возникновения товара; например, сами производители и отправители, или же специально ориентированные экспедиторские и операторские компании. Однако и последние далеко не всегда могут обеспечить на должном уровне выполнение основных требований к организации перевозки - обслуживание "от двери до двери" и "точно в срок" при одновременном уменьшении стоимости перевозок - это задача, которая сегодня при регулярно возрастающей транспортной составляющей в конечной цене продукта выходит на первый план. Кроме того, для оптимизации транспортной работы каждая компания вынуждена создавать новые управленческие структуры, диспетчерскую и ремонтную службы для планирования и контроля выполнения перевозок и обслуживания собственного подвижного состава, что связано с большими финансовыми затратами.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2410
[~CODE] => 2410
[EXTERNAL_ID] => 2410
[~EXTERNAL_ID] => 2410
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107378:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107378:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105192
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107378:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105192
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107378:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107378:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107378:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107378:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Шаг навстречу клиенту
[SECTION_META_KEYWORDS] => шаг навстречу клиенту
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Развитие промышленности создает естественную потребность в ускорении и упрощении процесса доставки товаров конечному потребителю. Грузопотоки, которые связывают фирму-производителя товара и фирму-потребителя того же товара, должны кем-то планироваться и управляться. Сейчас в России это, как правило, делают фирмы, близкие к источнику возникновения товара; например, сами производители и отправители, или же специально ориентированные экспедиторские и операторские компании. Однако и последние далеко не всегда могут обеспечить на должном уровне выполнение основных требований к организации перевозки - обслуживание "от двери до двери" и "точно в срок" при одновременном уменьшении стоимости перевозок - это задача, которая сегодня при регулярно возрастающей транспортной составляющей в конечной цене продукта выходит на первый план. Кроме того, для оптимизации транспортной работы каждая компания вынуждена создавать новые управленческие структуры, диспетчерскую и ремонтную службы для планирования и контроля выполнения перевозок и обслуживания собственного подвижного состава, что связано с большими финансовыми затратами.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Шаг навстречу клиенту
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => шаг навстречу клиенту
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Развитие промышленности создает естественную потребность в ускорении и упрощении процесса доставки товаров конечному потребителю. Грузопотоки, которые связывают фирму-производителя товара и фирму-потребителя того же товара, должны кем-то планироваться и управляться. Сейчас в России это, как правило, делают фирмы, близкие к источнику возникновения товара; например, сами производители и отправители, или же специально ориентированные экспедиторские и операторские компании. Однако и последние далеко не всегда могут обеспечить на должном уровне выполнение основных требований к организации перевозки - обслуживание "от двери до двери" и "точно в срок" при одновременном уменьшении стоимости перевозок - это задача, которая сегодня при регулярно возрастающей транспортной составляющей в конечной цене продукта выходит на первый план. Кроме того, для оптимизации транспортной работы каждая компания вынуждена создавать новые управленческие структуры, диспетчерскую и ремонтную службы для планирования и контроля выполнения перевозок и обслуживания собственного подвижного состава, что связано с большими финансовыми затратами.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Шаг навстречу клиенту
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаг навстречу клиенту
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шаг навстречу клиенту
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаг навстречу клиенту
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Шаг навстречу клиенту
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаг навстречу клиенту
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шаг навстречу клиенту
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаг навстречу клиенту
)
)
Array
(
[ID] => 107377
[~ID] => 107377
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
[NAME] => Железнодорожный транспорт стремится к гармонии с рыночной экономикой
[~NAME] => Железнодорожный транспорт стремится к гармонии с рыночной экономикой
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2409/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2409/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => О том, какие задачи приходится решать при достижении этой цели и какое место в этом ряду занимают новые информационные технологии, размышляет директор Российского научно-исследовательского института управления на железнодорожном транспорте, доктор технических наук, профессор Петр КОЗЛОВ.
- Железнодорожный транспорт - это сложная система, которая подчиняется системным законам. Каждая система - это система систем. То есть, с одной стороны, - это замкнутый, законченный комплекс с определенными собственными целями, задачами и системными параметрами, а с другой, - это элемент системы более высокого уровня, под закономерности которой он должен подстраиваться.
- Петр Алексеевич, на каком уровне своего развития, на Ваш взгляд, находится железнодорожный транспорт сегодня?
- Железнодорожный транспорт долгое время развивался преимущественно как собственно система. Этому способствовало весьма веское обстоятельство - железные дороги были перегружены и являлись по сути "узким местом" в экономике. На этом этапе на железнодорожном транспорте отрабатывались эффективные способы функционирования с позиции внутренних затрат. Основными формами организации были планы формирования и график движения поездов; основными критериями оценки работы - их выполнение. Образно выражаясь, сеть железных дорог была разветвленной трубой для пропуска однородного потока. Стоимость вагонопотоков по всем струям была одинаковой и управление, соответственно, идентичным. Одновременно, как стало очевидно сейчас, отсутствие поструйного управления грузопотоками приводит к тому, что грузы приходят к потребителям в неудобном режиме и возникают значительные стыковые потери.
Поэтому сегодня мы можем говорить о том, что наступил второй этап развития железнодорожного транспорта - уже как элемента системы более высокого уровня российской рыночной экономики. Теперь функции железнодорожного транспорта существенно меняются. Это уже не просто <перевозки> с оценкой по объемным показателям, а <эффективное транспортное обслуживание> с повышенным вниманием к стыковым потерям. Или еще точнее - обеспечение экономических связей страны эффективными и надежными транспортными связями. Значит, сокращать нужно не просто затраты на перевозку, а всю транспортную составляющую, включая потери на стыке транспорт-производство. Это существенно другая и более сложная задача. Рыночная экономика динамична, а значит, и у транспорта должна быть более гибкая управляемая технология.
- Какое место в связи с этим должно быть отведено внедрению новых информационных технологий?
- Роль информационных систем здесь неуклонно возрастает, то есть переход к новейшим современным информационным технологиям неизбежен. В теории систем говорят - структура есть застывшая функция, то есть структура должна соответствовать новым функциям, помогать осуществлять их. Если остановиться на определении, что новая функция - это поструйное управление перевозочным процессом при стремлении к низкой себестоимости, то именно в рамках новой информационной среды заложены возможности к достижению этой цели. Мы можем рассмотреть особенности влияния информационных технологий на реализацию стоящих на современном этапе задач на примере системы управления вагонным парком "ДИСПАРК".
"ДИСПАРК" - это аппарат детального анализа перевозочного процесса. Внутри этой системы фиксируются все операции с вагонами, создана мощнейшая база данных, и весьма достоверная. "ДИСПАРК" выдает сотни справок. Например, при анализе распределения оборота вагона система выдает данные, показывающие, что тысячи вагонов на сети не совершают в месяц ни одной погрузки, десятки тысяч совершают лишь одну погрузку, то есть не завершают оборот. На основе таких данных легко составить диаграмму, из которой видно, что при среднем значении оборота вагона восемь с небольшим суток, на самом деле разброс составляет от верхней точки - три часа (с такой эффективностью оборачиваются 50 тысяч вагонов) до 30-ти суток. То есть часть вагонов крутится быстро, а за ней прячется огромная масса малоподвижных потоков. При этом система выдает эти данные с указанием станций, на которых простаивают порожние полувагоны, и точного времени.
"ДИСПАРК" - также аппарат планирования и управления. Сегодня эта его функция уже частично используется при решении вопросов ремонта по пробегу, контроля за использованием "чужих" вагонов. Так, плата за использование иностранного подвижного состава на российской территории упала с 26-ти миллионов швейцарских франков до десяти. Положительный эффект работы "ДИСПАРКа" наблюдается при составлении прогнозов подводов грузов к портам и порожняка к месту погрузки, скажем к Кузбассу. Система дает возможность прогнозировать погрузочные ресурсы и основные показатели эксплуатационной работы на 7-10 суток вперед и принимать грамотные упреждающие решения.
Следующая задача совместной работы ВНИИУПа, других отраслевых институтов и МПС, - разработка новых подходов к основным формам организации перевозок - планам формирования и графику движения. Здесь важно четко разделять организацию в основных магистральных коридорах и региональные технологии с точным прицеливанием на развоз грузов в соответствии с ритмами клиентов и подводов вагонов к магистралям. Если в коридорах основное значение имеют унифицированная длина поезда, жесткий график движения и длинные плечи оборота локомотивов, то во втором случае важна гибкая технология развоза с уменьшением стыковых потерь и непроизводительного простоя вагонов при несовпадении ритмов подвода и ритмов работы отправителей и получателей.
Предыдущие технологии уже устарели с учетом динамично меняющейся ситуации. В настоящий момент идет интенсивная разработка новых подходов. В том числе разрабатывается новый программный комплекс для автоматизированной разработки графика движения, который позволит в ближайшем будущем графистам дорог работать с центром без необходимости выезда в Москву.
Что касается того, что непосредственно обеспечивает процесс перевозок - информатика, автоматика и связь, - то в значительной степени для принятой вертикали управления (центр управления перевозками (ЦУП) - региональный ЦУП - дорожный диспетчерский центр управления (ЕЦДУ) - опорный центр) информационная среда уже создана. На базе разработанной в 80-е годы системы оперативного управления перевозками ("АСОУП") работает целый ряд новых усовершенствованных информационных систем и приложений, таких как вышеупомянутая система "ДИСПАРК", система управления контейнерным парком ("ДИСКОН"), система управления локомотивным парком ("ДИСТПС"), система расчетов за грузовые перевозки и так далее.
- В какой степени возможности новых информационных систем используются на практике?
- К сожалению, недостаточно эффективно. Можно предположить, что это вызвано двумя причинами. Первая - пользователи не знают всех возможностей того же "ДИСПАРКа" и не проявляют достаточной активности. Это может означать также и то, что им недостаточно четко поставлены задачи. Вторая причина - справки системы не очень ориентированы на конкретного пользователя и не влились гармонично в схему работы каждого пользователя "АРМа". Но это легко поправимо при совместных усилиях департамента перевозок, движенцев дорог и работников ВНИИУПа. Необходимо просто составить программу обучения и адаптации и применить ее. Функцию анализа могут принять на себя и специалисты института, если будет осуществлен такой заказ.
- Какие еще проблемы на пути более эффективного применения новых технологий Вы видите?
- Во-первых, это человеческий фактор. На предыдущем этапе формировались не только технология перевозок, но и представления самих технологов, отвечающих за процесс. И психологическая перестройка, смена взглядов менеджеров - весьма непростая проблема. Автоматика сегодня стала нижней частью информационных систем. По связи идут не только сообщения, но и команды. То есть управление технологией, технология перевозок и информатика отныне "спаяны" навеки и должны работать в непосредственной связке. Все переплетено настолько тесно, что специалисты кроме своей предметной области должны еще на 30 процентов знать соседние. Сегодня в нашем институте мы остро чувствуем трудности взаимодействия узких специалистов и начали интенсивный процесс их взаимного сближения.
Помимо этого создание вертикали управления перевозками протекало в таком темпе, что не было ни достаточного технологического обоснования, ни системной проработки построения информационной среды. Указания МПС шли одно за другим, с жесткими сроками выполнения, что фактически не позволяло создать грамотно построенную информационную среду. Не было и единого заказчика. Не была создана достаточная нормативно-правовая база.
И в данном аспекте наука должна работать на опережение. Кстати, и развитие самой науки подчиняется тем же системным законам. Она долго развивается сама по себе, а когда созревает - переходит к прикладным исследованиям и внедрению, выходит на внешний уровень. Сегодня наука железнодорожной отрасли находится именно в этой точке перехода. То есть предыдущий этап был посвящен интенсивной разработке, а теперь должен наступить период интенсивного внедрения, тиражирования созданного. На этом этапе значительно меняются роли разработчиков, головных институтов, самих железных дорог.
Сегодня перед ВНИИУПом поставлены новые задачи. Нашему институту отведена роль организатора разработок и внедрения. На начальном этапе мы стараемся вычленить основные проблемы интенсивной информатизации отрасли и обозначить их. В первую очередь это касается неравномерной технической оснащенности различных дорог. Для обеспечения эффективного процесса грузоперевозок этот вопрос очень важен: когда одна дорога технически оснащена и продвинута, а другая, расположенная в пределах того же коридора, технически отстает. Во-вторых, необходимо сконцентрировать внимание на том, что все системы автоматики и информатики должны быть единообразны на выходе: чтобы поезд как бы "не замечал", где он в настоящий момент проходит. Это основное требование при работе на международных транспортных коридорах. В данном разрезе необходимо критично и жестко посмотреть на текущее положение дел, потому что проверять нас будет сама жизнь.
Беседовала ЯНА КАРЕВА
[~DETAIL_TEXT] => О том, какие задачи приходится решать при достижении этой цели и какое место в этом ряду занимают новые информационные технологии, размышляет директор Российского научно-исследовательского института управления на железнодорожном транспорте, доктор технических наук, профессор Петр КОЗЛОВ.
- Железнодорожный транспорт - это сложная система, которая подчиняется системным законам. Каждая система - это система систем. То есть, с одной стороны, - это замкнутый, законченный комплекс с определенными собственными целями, задачами и системными параметрами, а с другой, - это элемент системы более высокого уровня, под закономерности которой он должен подстраиваться.
- Петр Алексеевич, на каком уровне своего развития, на Ваш взгляд, находится железнодорожный транспорт сегодня?
- Железнодорожный транспорт долгое время развивался преимущественно как собственно система. Этому способствовало весьма веское обстоятельство - железные дороги были перегружены и являлись по сути "узким местом" в экономике. На этом этапе на железнодорожном транспорте отрабатывались эффективные способы функционирования с позиции внутренних затрат. Основными формами организации были планы формирования и график движения поездов; основными критериями оценки работы - их выполнение. Образно выражаясь, сеть железных дорог была разветвленной трубой для пропуска однородного потока. Стоимость вагонопотоков по всем струям была одинаковой и управление, соответственно, идентичным. Одновременно, как стало очевидно сейчас, отсутствие поструйного управления грузопотоками приводит к тому, что грузы приходят к потребителям в неудобном режиме и возникают значительные стыковые потери.
Поэтому сегодня мы можем говорить о том, что наступил второй этап развития железнодорожного транспорта - уже как элемента системы более высокого уровня российской рыночной экономики. Теперь функции железнодорожного транспорта существенно меняются. Это уже не просто <перевозки> с оценкой по объемным показателям, а <эффективное транспортное обслуживание> с повышенным вниманием к стыковым потерям. Или еще точнее - обеспечение экономических связей страны эффективными и надежными транспортными связями. Значит, сокращать нужно не просто затраты на перевозку, а всю транспортную составляющую, включая потери на стыке транспорт-производство. Это существенно другая и более сложная задача. Рыночная экономика динамична, а значит, и у транспорта должна быть более гибкая управляемая технология.
- Какое место в связи с этим должно быть отведено внедрению новых информационных технологий?
- Роль информационных систем здесь неуклонно возрастает, то есть переход к новейшим современным информационным технологиям неизбежен. В теории систем говорят - структура есть застывшая функция, то есть структура должна соответствовать новым функциям, помогать осуществлять их. Если остановиться на определении, что новая функция - это поструйное управление перевозочным процессом при стремлении к низкой себестоимости, то именно в рамках новой информационной среды заложены возможности к достижению этой цели. Мы можем рассмотреть особенности влияния информационных технологий на реализацию стоящих на современном этапе задач на примере системы управления вагонным парком "ДИСПАРК".
"ДИСПАРК" - это аппарат детального анализа перевозочного процесса. Внутри этой системы фиксируются все операции с вагонами, создана мощнейшая база данных, и весьма достоверная. "ДИСПАРК" выдает сотни справок. Например, при анализе распределения оборота вагона система выдает данные, показывающие, что тысячи вагонов на сети не совершают в месяц ни одной погрузки, десятки тысяч совершают лишь одну погрузку, то есть не завершают оборот. На основе таких данных легко составить диаграмму, из которой видно, что при среднем значении оборота вагона восемь с небольшим суток, на самом деле разброс составляет от верхней точки - три часа (с такой эффективностью оборачиваются 50 тысяч вагонов) до 30-ти суток. То есть часть вагонов крутится быстро, а за ней прячется огромная масса малоподвижных потоков. При этом система выдает эти данные с указанием станций, на которых простаивают порожние полувагоны, и точного времени.
"ДИСПАРК" - также аппарат планирования и управления. Сегодня эта его функция уже частично используется при решении вопросов ремонта по пробегу, контроля за использованием "чужих" вагонов. Так, плата за использование иностранного подвижного состава на российской территории упала с 26-ти миллионов швейцарских франков до десяти. Положительный эффект работы "ДИСПАРКа" наблюдается при составлении прогнозов подводов грузов к портам и порожняка к месту погрузки, скажем к Кузбассу. Система дает возможность прогнозировать погрузочные ресурсы и основные показатели эксплуатационной работы на 7-10 суток вперед и принимать грамотные упреждающие решения.
Следующая задача совместной работы ВНИИУПа, других отраслевых институтов и МПС, - разработка новых подходов к основным формам организации перевозок - планам формирования и графику движения. Здесь важно четко разделять организацию в основных магистральных коридорах и региональные технологии с точным прицеливанием на развоз грузов в соответствии с ритмами клиентов и подводов вагонов к магистралям. Если в коридорах основное значение имеют унифицированная длина поезда, жесткий график движения и длинные плечи оборота локомотивов, то во втором случае важна гибкая технология развоза с уменьшением стыковых потерь и непроизводительного простоя вагонов при несовпадении ритмов подвода и ритмов работы отправителей и получателей.
Предыдущие технологии уже устарели с учетом динамично меняющейся ситуации. В настоящий момент идет интенсивная разработка новых подходов. В том числе разрабатывается новый программный комплекс для автоматизированной разработки графика движения, который позволит в ближайшем будущем графистам дорог работать с центром без необходимости выезда в Москву.
Что касается того, что непосредственно обеспечивает процесс перевозок - информатика, автоматика и связь, - то в значительной степени для принятой вертикали управления (центр управления перевозками (ЦУП) - региональный ЦУП - дорожный диспетчерский центр управления (ЕЦДУ) - опорный центр) информационная среда уже создана. На базе разработанной в 80-е годы системы оперативного управления перевозками ("АСОУП") работает целый ряд новых усовершенствованных информационных систем и приложений, таких как вышеупомянутая система "ДИСПАРК", система управления контейнерным парком ("ДИСКОН"), система управления локомотивным парком ("ДИСТПС"), система расчетов за грузовые перевозки и так далее.
- В какой степени возможности новых информационных систем используются на практике?
- К сожалению, недостаточно эффективно. Можно предположить, что это вызвано двумя причинами. Первая - пользователи не знают всех возможностей того же "ДИСПАРКа" и не проявляют достаточной активности. Это может означать также и то, что им недостаточно четко поставлены задачи. Вторая причина - справки системы не очень ориентированы на конкретного пользователя и не влились гармонично в схему работы каждого пользователя "АРМа". Но это легко поправимо при совместных усилиях департамента перевозок, движенцев дорог и работников ВНИИУПа. Необходимо просто составить программу обучения и адаптации и применить ее. Функцию анализа могут принять на себя и специалисты института, если будет осуществлен такой заказ.
- Какие еще проблемы на пути более эффективного применения новых технологий Вы видите?
- Во-первых, это человеческий фактор. На предыдущем этапе формировались не только технология перевозок, но и представления самих технологов, отвечающих за процесс. И психологическая перестройка, смена взглядов менеджеров - весьма непростая проблема. Автоматика сегодня стала нижней частью информационных систем. По связи идут не только сообщения, но и команды. То есть управление технологией, технология перевозок и информатика отныне "спаяны" навеки и должны работать в непосредственной связке. Все переплетено настолько тесно, что специалисты кроме своей предметной области должны еще на 30 процентов знать соседние. Сегодня в нашем институте мы остро чувствуем трудности взаимодействия узких специалистов и начали интенсивный процесс их взаимного сближения.
Помимо этого создание вертикали управления перевозками протекало в таком темпе, что не было ни достаточного технологического обоснования, ни системной проработки построения информационной среды. Указания МПС шли одно за другим, с жесткими сроками выполнения, что фактически не позволяло создать грамотно построенную информационную среду. Не было и единого заказчика. Не была создана достаточная нормативно-правовая база.
И в данном аспекте наука должна работать на опережение. Кстати, и развитие самой науки подчиняется тем же системным законам. Она долго развивается сама по себе, а когда созревает - переходит к прикладным исследованиям и внедрению, выходит на внешний уровень. Сегодня наука железнодорожной отрасли находится именно в этой точке перехода. То есть предыдущий этап был посвящен интенсивной разработке, а теперь должен наступить период интенсивного внедрения, тиражирования созданного. На этом этапе значительно меняются роли разработчиков, головных институтов, самих железных дорог.
Сегодня перед ВНИИУПом поставлены новые задачи. Нашему институту отведена роль организатора разработок и внедрения. На начальном этапе мы стараемся вычленить основные проблемы интенсивной информатизации отрасли и обозначить их. В первую очередь это касается неравномерной технической оснащенности различных дорог. Для обеспечения эффективного процесса грузоперевозок этот вопрос очень важен: когда одна дорога технически оснащена и продвинута, а другая, расположенная в пределах того же коридора, технически отстает. Во-вторых, необходимо сконцентрировать внимание на том, что все системы автоматики и информатики должны быть единообразны на выходе: чтобы поезд как бы "не замечал", где он в настоящий момент проходит. Это основное требование при работе на международных транспортных коридорах. В данном разрезе необходимо критично и жестко посмотреть на текущее положение дел, потому что проверять нас будет сама жизнь.
Беседовала ЯНА КАРЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Структурная реформа железнодорожного транспорта, начальный этап которой уже осуществляется на практике, призвана способствовать созданию принципиально новых отношений в отрасли, соответствующих рыночным реалиям и направленных прежде всего на качественное удовлетворение запросов пользователей транспортных услуг.
[~PREVIEW_TEXT] => Структурная реформа железнодорожного транспорта, начальный этап которой уже осуществляется на практике, призвана способствовать созданию принципиально новых отношений в отрасли, соответствующих рыночным реалиям и направленных прежде всего на качественное удовлетворение запросов пользователей транспортных услуг.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2409
[~CODE] => 2409
[EXTERNAL_ID] => 2409
[~EXTERNAL_ID] => 2409
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107377:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107377:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105192
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107377:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105192
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107377:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107377:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107377:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107377:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Железнодорожный транспорт стремится к гармонии с рыночной экономикой
[SECTION_META_KEYWORDS] => железнодорожный транспорт стремится к гармонии с рыночной экономикой
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Структурная реформа железнодорожного транспорта, начальный этап которой уже осуществляется на практике, призвана способствовать созданию принципиально новых отношений в отрасли, соответствующих рыночным реалиям и направленных прежде всего на качественное удовлетворение запросов пользователей транспортных услуг.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Железнодорожный транспорт стремится к гармонии с рыночной экономикой
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => железнодорожный транспорт стремится к гармонии с рыночной экономикой
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Структурная реформа железнодорожного транспорта, начальный этап которой уже осуществляется на практике, призвана способствовать созданию принципиально новых отношений в отрасли, соответствующих рыночным реалиям и направленных прежде всего на качественное удовлетворение запросов пользователей транспортных услуг.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожный транспорт стремится к гармонии с рыночной экономикой
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожный транспорт стремится к гармонии с рыночной экономикой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожный транспорт стремится к гармонии с рыночной экономикой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожный транспорт стремится к гармонии с рыночной экономикой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожный транспорт стремится к гармонии с рыночной экономикой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожный транспорт стремится к гармонии с рыночной экономикой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожный транспорт стремится к гармонии с рыночной экономикой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожный транспорт стремится к гармонии с рыночной экономикой
)
)
Array
(
[ID] => 107377
[~ID] => 107377
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
[NAME] => Железнодорожный транспорт стремится к гармонии с рыночной экономикой
[~NAME] => Железнодорожный транспорт стремится к гармонии с рыночной экономикой
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2409/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2409/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => О том, какие задачи приходится решать при достижении этой цели и какое место в этом ряду занимают новые информационные технологии, размышляет директор Российского научно-исследовательского института управления на железнодорожном транспорте, доктор технических наук, профессор Петр КОЗЛОВ.
- Железнодорожный транспорт - это сложная система, которая подчиняется системным законам. Каждая система - это система систем. То есть, с одной стороны, - это замкнутый, законченный комплекс с определенными собственными целями, задачами и системными параметрами, а с другой, - это элемент системы более высокого уровня, под закономерности которой он должен подстраиваться.
- Петр Алексеевич, на каком уровне своего развития, на Ваш взгляд, находится железнодорожный транспорт сегодня?
- Железнодорожный транспорт долгое время развивался преимущественно как собственно система. Этому способствовало весьма веское обстоятельство - железные дороги были перегружены и являлись по сути "узким местом" в экономике. На этом этапе на железнодорожном транспорте отрабатывались эффективные способы функционирования с позиции внутренних затрат. Основными формами организации были планы формирования и график движения поездов; основными критериями оценки работы - их выполнение. Образно выражаясь, сеть железных дорог была разветвленной трубой для пропуска однородного потока. Стоимость вагонопотоков по всем струям была одинаковой и управление, соответственно, идентичным. Одновременно, как стало очевидно сейчас, отсутствие поструйного управления грузопотоками приводит к тому, что грузы приходят к потребителям в неудобном режиме и возникают значительные стыковые потери.
Поэтому сегодня мы можем говорить о том, что наступил второй этап развития железнодорожного транспорта - уже как элемента системы более высокого уровня российской рыночной экономики. Теперь функции железнодорожного транспорта существенно меняются. Это уже не просто <перевозки> с оценкой по объемным показателям, а <эффективное транспортное обслуживание> с повышенным вниманием к стыковым потерям. Или еще точнее - обеспечение экономических связей страны эффективными и надежными транспортными связями. Значит, сокращать нужно не просто затраты на перевозку, а всю транспортную составляющую, включая потери на стыке транспорт-производство. Это существенно другая и более сложная задача. Рыночная экономика динамична, а значит, и у транспорта должна быть более гибкая управляемая технология.
- Какое место в связи с этим должно быть отведено внедрению новых информационных технологий?
- Роль информационных систем здесь неуклонно возрастает, то есть переход к новейшим современным информационным технологиям неизбежен. В теории систем говорят - структура есть застывшая функция, то есть структура должна соответствовать новым функциям, помогать осуществлять их. Если остановиться на определении, что новая функция - это поструйное управление перевозочным процессом при стремлении к низкой себестоимости, то именно в рамках новой информационной среды заложены возможности к достижению этой цели. Мы можем рассмотреть особенности влияния информационных технологий на реализацию стоящих на современном этапе задач на примере системы управления вагонным парком "ДИСПАРК".
"ДИСПАРК" - это аппарат детального анализа перевозочного процесса. Внутри этой системы фиксируются все операции с вагонами, создана мощнейшая база данных, и весьма достоверная. "ДИСПАРК" выдает сотни справок. Например, при анализе распределения оборота вагона система выдает данные, показывающие, что тысячи вагонов на сети не совершают в месяц ни одной погрузки, десятки тысяч совершают лишь одну погрузку, то есть не завершают оборот. На основе таких данных легко составить диаграмму, из которой видно, что при среднем значении оборота вагона восемь с небольшим суток, на самом деле разброс составляет от верхней точки - три часа (с такой эффективностью оборачиваются 50 тысяч вагонов) до 30-ти суток. То есть часть вагонов крутится быстро, а за ней прячется огромная масса малоподвижных потоков. При этом система выдает эти данные с указанием станций, на которых простаивают порожние полувагоны, и точного времени.
"ДИСПАРК" - также аппарат планирования и управления. Сегодня эта его функция уже частично используется при решении вопросов ремонта по пробегу, контроля за использованием "чужих" вагонов. Так, плата за использование иностранного подвижного состава на российской территории упала с 26-ти миллионов швейцарских франков до десяти. Положительный эффект работы "ДИСПАРКа" наблюдается при составлении прогнозов подводов грузов к портам и порожняка к месту погрузки, скажем к Кузбассу. Система дает возможность прогнозировать погрузочные ресурсы и основные показатели эксплуатационной работы на 7-10 суток вперед и принимать грамотные упреждающие решения.
Следующая задача совместной работы ВНИИУПа, других отраслевых институтов и МПС, - разработка новых подходов к основным формам организации перевозок - планам формирования и графику движения. Здесь важно четко разделять организацию в основных магистральных коридорах и региональные технологии с точным прицеливанием на развоз грузов в соответствии с ритмами клиентов и подводов вагонов к магистралям. Если в коридорах основное значение имеют унифицированная длина поезда, жесткий график движения и длинные плечи оборота локомотивов, то во втором случае важна гибкая технология развоза с уменьшением стыковых потерь и непроизводительного простоя вагонов при несовпадении ритмов подвода и ритмов работы отправителей и получателей.
Предыдущие технологии уже устарели с учетом динамично меняющейся ситуации. В настоящий момент идет интенсивная разработка новых подходов. В том числе разрабатывается новый программный комплекс для автоматизированной разработки графика движения, который позволит в ближайшем будущем графистам дорог работать с центром без необходимости выезда в Москву.
Что касается того, что непосредственно обеспечивает процесс перевозок - информатика, автоматика и связь, - то в значительной степени для принятой вертикали управления (центр управления перевозками (ЦУП) - региональный ЦУП - дорожный диспетчерский центр управления (ЕЦДУ) - опорный центр) информационная среда уже создана. На базе разработанной в 80-е годы системы оперативного управления перевозками ("АСОУП") работает целый ряд новых усовершенствованных информационных систем и приложений, таких как вышеупомянутая система "ДИСПАРК", система управления контейнерным парком ("ДИСКОН"), система управления локомотивным парком ("ДИСТПС"), система расчетов за грузовые перевозки и так далее.
- В какой степени возможности новых информационных систем используются на практике?
- К сожалению, недостаточно эффективно. Можно предположить, что это вызвано двумя причинами. Первая - пользователи не знают всех возможностей того же "ДИСПАРКа" и не проявляют достаточной активности. Это может означать также и то, что им недостаточно четко поставлены задачи. Вторая причина - справки системы не очень ориентированы на конкретного пользователя и не влились гармонично в схему работы каждого пользователя "АРМа". Но это легко поправимо при совместных усилиях департамента перевозок, движенцев дорог и работников ВНИИУПа. Необходимо просто составить программу обучения и адаптации и применить ее. Функцию анализа могут принять на себя и специалисты института, если будет осуществлен такой заказ.
- Какие еще проблемы на пути более эффективного применения новых технологий Вы видите?
- Во-первых, это человеческий фактор. На предыдущем этапе формировались не только технология перевозок, но и представления самих технологов, отвечающих за процесс. И психологическая перестройка, смена взглядов менеджеров - весьма непростая проблема. Автоматика сегодня стала нижней частью информационных систем. По связи идут не только сообщения, но и команды. То есть управление технологией, технология перевозок и информатика отныне "спаяны" навеки и должны работать в непосредственной связке. Все переплетено настолько тесно, что специалисты кроме своей предметной области должны еще на 30 процентов знать соседние. Сегодня в нашем институте мы остро чувствуем трудности взаимодействия узких специалистов и начали интенсивный процесс их взаимного сближения.
Помимо этого создание вертикали управления перевозками протекало в таком темпе, что не было ни достаточного технологического обоснования, ни системной проработки построения информационной среды. Указания МПС шли одно за другим, с жесткими сроками выполнения, что фактически не позволяло создать грамотно построенную информационную среду. Не было и единого заказчика. Не была создана достаточная нормативно-правовая база.
И в данном аспекте наука должна работать на опережение. Кстати, и развитие самой науки подчиняется тем же системным законам. Она долго развивается сама по себе, а когда созревает - переходит к прикладным исследованиям и внедрению, выходит на внешний уровень. Сегодня наука железнодорожной отрасли находится именно в этой точке перехода. То есть предыдущий этап был посвящен интенсивной разработке, а теперь должен наступить период интенсивного внедрения, тиражирования созданного. На этом этапе значительно меняются роли разработчиков, головных институтов, самих железных дорог.
Сегодня перед ВНИИУПом поставлены новые задачи. Нашему институту отведена роль организатора разработок и внедрения. На начальном этапе мы стараемся вычленить основные проблемы интенсивной информатизации отрасли и обозначить их. В первую очередь это касается неравномерной технической оснащенности различных дорог. Для обеспечения эффективного процесса грузоперевозок этот вопрос очень важен: когда одна дорога технически оснащена и продвинута, а другая, расположенная в пределах того же коридора, технически отстает. Во-вторых, необходимо сконцентрировать внимание на том, что все системы автоматики и информатики должны быть единообразны на выходе: чтобы поезд как бы "не замечал", где он в настоящий момент проходит. Это основное требование при работе на международных транспортных коридорах. В данном разрезе необходимо критично и жестко посмотреть на текущее положение дел, потому что проверять нас будет сама жизнь.
Беседовала ЯНА КАРЕВА
[~DETAIL_TEXT] => О том, какие задачи приходится решать при достижении этой цели и какое место в этом ряду занимают новые информационные технологии, размышляет директор Российского научно-исследовательского института управления на железнодорожном транспорте, доктор технических наук, профессор Петр КОЗЛОВ.
- Железнодорожный транспорт - это сложная система, которая подчиняется системным законам. Каждая система - это система систем. То есть, с одной стороны, - это замкнутый, законченный комплекс с определенными собственными целями, задачами и системными параметрами, а с другой, - это элемент системы более высокого уровня, под закономерности которой он должен подстраиваться.
- Петр Алексеевич, на каком уровне своего развития, на Ваш взгляд, находится железнодорожный транспорт сегодня?
- Железнодорожный транспорт долгое время развивался преимущественно как собственно система. Этому способствовало весьма веское обстоятельство - железные дороги были перегружены и являлись по сути "узким местом" в экономике. На этом этапе на железнодорожном транспорте отрабатывались эффективные способы функционирования с позиции внутренних затрат. Основными формами организации были планы формирования и график движения поездов; основными критериями оценки работы - их выполнение. Образно выражаясь, сеть железных дорог была разветвленной трубой для пропуска однородного потока. Стоимость вагонопотоков по всем струям была одинаковой и управление, соответственно, идентичным. Одновременно, как стало очевидно сейчас, отсутствие поструйного управления грузопотоками приводит к тому, что грузы приходят к потребителям в неудобном режиме и возникают значительные стыковые потери.
Поэтому сегодня мы можем говорить о том, что наступил второй этап развития железнодорожного транспорта - уже как элемента системы более высокого уровня российской рыночной экономики. Теперь функции железнодорожного транспорта существенно меняются. Это уже не просто <перевозки> с оценкой по объемным показателям, а <эффективное транспортное обслуживание> с повышенным вниманием к стыковым потерям. Или еще точнее - обеспечение экономических связей страны эффективными и надежными транспортными связями. Значит, сокращать нужно не просто затраты на перевозку, а всю транспортную составляющую, включая потери на стыке транспорт-производство. Это существенно другая и более сложная задача. Рыночная экономика динамична, а значит, и у транспорта должна быть более гибкая управляемая технология.
- Какое место в связи с этим должно быть отведено внедрению новых информационных технологий?
- Роль информационных систем здесь неуклонно возрастает, то есть переход к новейшим современным информационным технологиям неизбежен. В теории систем говорят - структура есть застывшая функция, то есть структура должна соответствовать новым функциям, помогать осуществлять их. Если остановиться на определении, что новая функция - это поструйное управление перевозочным процессом при стремлении к низкой себестоимости, то именно в рамках новой информационной среды заложены возможности к достижению этой цели. Мы можем рассмотреть особенности влияния информационных технологий на реализацию стоящих на современном этапе задач на примере системы управления вагонным парком "ДИСПАРК".
"ДИСПАРК" - это аппарат детального анализа перевозочного процесса. Внутри этой системы фиксируются все операции с вагонами, создана мощнейшая база данных, и весьма достоверная. "ДИСПАРК" выдает сотни справок. Например, при анализе распределения оборота вагона система выдает данные, показывающие, что тысячи вагонов на сети не совершают в месяц ни одной погрузки, десятки тысяч совершают лишь одну погрузку, то есть не завершают оборот. На основе таких данных легко составить диаграмму, из которой видно, что при среднем значении оборота вагона восемь с небольшим суток, на самом деле разброс составляет от верхней точки - три часа (с такой эффективностью оборачиваются 50 тысяч вагонов) до 30-ти суток. То есть часть вагонов крутится быстро, а за ней прячется огромная масса малоподвижных потоков. При этом система выдает эти данные с указанием станций, на которых простаивают порожние полувагоны, и точного времени.
"ДИСПАРК" - также аппарат планирования и управления. Сегодня эта его функция уже частично используется при решении вопросов ремонта по пробегу, контроля за использованием "чужих" вагонов. Так, плата за использование иностранного подвижного состава на российской территории упала с 26-ти миллионов швейцарских франков до десяти. Положительный эффект работы "ДИСПАРКа" наблюдается при составлении прогнозов подводов грузов к портам и порожняка к месту погрузки, скажем к Кузбассу. Система дает возможность прогнозировать погрузочные ресурсы и основные показатели эксплуатационной работы на 7-10 суток вперед и принимать грамотные упреждающие решения.
Следующая задача совместной работы ВНИИУПа, других отраслевых институтов и МПС, - разработка новых подходов к основным формам организации перевозок - планам формирования и графику движения. Здесь важно четко разделять организацию в основных магистральных коридорах и региональные технологии с точным прицеливанием на развоз грузов в соответствии с ритмами клиентов и подводов вагонов к магистралям. Если в коридорах основное значение имеют унифицированная длина поезда, жесткий график движения и длинные плечи оборота локомотивов, то во втором случае важна гибкая технология развоза с уменьшением стыковых потерь и непроизводительного простоя вагонов при несовпадении ритмов подвода и ритмов работы отправителей и получателей.
Предыдущие технологии уже устарели с учетом динамично меняющейся ситуации. В настоящий момент идет интенсивная разработка новых подходов. В том числе разрабатывается новый программный комплекс для автоматизированной разработки графика движения, который позволит в ближайшем будущем графистам дорог работать с центром без необходимости выезда в Москву.
Что касается того, что непосредственно обеспечивает процесс перевозок - информатика, автоматика и связь, - то в значительной степени для принятой вертикали управления (центр управления перевозками (ЦУП) - региональный ЦУП - дорожный диспетчерский центр управления (ЕЦДУ) - опорный центр) информационная среда уже создана. На базе разработанной в 80-е годы системы оперативного управления перевозками ("АСОУП") работает целый ряд новых усовершенствованных информационных систем и приложений, таких как вышеупомянутая система "ДИСПАРК", система управления контейнерным парком ("ДИСКОН"), система управления локомотивным парком ("ДИСТПС"), система расчетов за грузовые перевозки и так далее.
- В какой степени возможности новых информационных систем используются на практике?
- К сожалению, недостаточно эффективно. Можно предположить, что это вызвано двумя причинами. Первая - пользователи не знают всех возможностей того же "ДИСПАРКа" и не проявляют достаточной активности. Это может означать также и то, что им недостаточно четко поставлены задачи. Вторая причина - справки системы не очень ориентированы на конкретного пользователя и не влились гармонично в схему работы каждого пользователя "АРМа". Но это легко поправимо при совместных усилиях департамента перевозок, движенцев дорог и работников ВНИИУПа. Необходимо просто составить программу обучения и адаптации и применить ее. Функцию анализа могут принять на себя и специалисты института, если будет осуществлен такой заказ.
- Какие еще проблемы на пути более эффективного применения новых технологий Вы видите?
- Во-первых, это человеческий фактор. На предыдущем этапе формировались не только технология перевозок, но и представления самих технологов, отвечающих за процесс. И психологическая перестройка, смена взглядов менеджеров - весьма непростая проблема. Автоматика сегодня стала нижней частью информационных систем. По связи идут не только сообщения, но и команды. То есть управление технологией, технология перевозок и информатика отныне "спаяны" навеки и должны работать в непосредственной связке. Все переплетено настолько тесно, что специалисты кроме своей предметной области должны еще на 30 процентов знать соседние. Сегодня в нашем институте мы остро чувствуем трудности взаимодействия узких специалистов и начали интенсивный процесс их взаимного сближения.
Помимо этого создание вертикали управления перевозками протекало в таком темпе, что не было ни достаточного технологического обоснования, ни системной проработки построения информационной среды. Указания МПС шли одно за другим, с жесткими сроками выполнения, что фактически не позволяло создать грамотно построенную информационную среду. Не было и единого заказчика. Не была создана достаточная нормативно-правовая база.
И в данном аспекте наука должна работать на опережение. Кстати, и развитие самой науки подчиняется тем же системным законам. Она долго развивается сама по себе, а когда созревает - переходит к прикладным исследованиям и внедрению, выходит на внешний уровень. Сегодня наука железнодорожной отрасли находится именно в этой точке перехода. То есть предыдущий этап был посвящен интенсивной разработке, а теперь должен наступить период интенсивного внедрения, тиражирования созданного. На этом этапе значительно меняются роли разработчиков, головных институтов, самих железных дорог.
Сегодня перед ВНИИУПом поставлены новые задачи. Нашему институту отведена роль организатора разработок и внедрения. На начальном этапе мы стараемся вычленить основные проблемы интенсивной информатизации отрасли и обозначить их. В первую очередь это касается неравномерной технической оснащенности различных дорог. Для обеспечения эффективного процесса грузоперевозок этот вопрос очень важен: когда одна дорога технически оснащена и продвинута, а другая, расположенная в пределах того же коридора, технически отстает. Во-вторых, необходимо сконцентрировать внимание на том, что все системы автоматики и информатики должны быть единообразны на выходе: чтобы поезд как бы "не замечал", где он в настоящий момент проходит. Это основное требование при работе на международных транспортных коридорах. В данном разрезе необходимо критично и жестко посмотреть на текущее положение дел, потому что проверять нас будет сама жизнь.
Беседовала ЯНА КАРЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Структурная реформа железнодорожного транспорта, начальный этап которой уже осуществляется на практике, призвана способствовать созданию принципиально новых отношений в отрасли, соответствующих рыночным реалиям и направленных прежде всего на качественное удовлетворение запросов пользователей транспортных услуг.
[~PREVIEW_TEXT] => Структурная реформа железнодорожного транспорта, начальный этап которой уже осуществляется на практике, призвана способствовать созданию принципиально новых отношений в отрасли, соответствующих рыночным реалиям и направленных прежде всего на качественное удовлетворение запросов пользователей транспортных услуг.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2409
[~CODE] => 2409
[EXTERNAL_ID] => 2409
[~EXTERNAL_ID] => 2409
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107377:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107377:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105192
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107377:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105192
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107377:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107377:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107377:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107377:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Железнодорожный транспорт стремится к гармонии с рыночной экономикой
[SECTION_META_KEYWORDS] => железнодорожный транспорт стремится к гармонии с рыночной экономикой
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Структурная реформа железнодорожного транспорта, начальный этап которой уже осуществляется на практике, призвана способствовать созданию принципиально новых отношений в отрасли, соответствующих рыночным реалиям и направленных прежде всего на качественное удовлетворение запросов пользователей транспортных услуг.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Железнодорожный транспорт стремится к гармонии с рыночной экономикой
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => железнодорожный транспорт стремится к гармонии с рыночной экономикой
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Структурная реформа железнодорожного транспорта, начальный этап которой уже осуществляется на практике, призвана способствовать созданию принципиально новых отношений в отрасли, соответствующих рыночным реалиям и направленных прежде всего на качественное удовлетворение запросов пользователей транспортных услуг.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожный транспорт стремится к гармонии с рыночной экономикой
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожный транспорт стремится к гармонии с рыночной экономикой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожный транспорт стремится к гармонии с рыночной экономикой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожный транспорт стремится к гармонии с рыночной экономикой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожный транспорт стремится к гармонии с рыночной экономикой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожный транспорт стремится к гармонии с рыночной экономикой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожный транспорт стремится к гармонии с рыночной экономикой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожный транспорт стремится к гармонии с рыночной экономикой
)
)
Array
(
[ID] => 107376
[~ID] => 107376
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
[NAME] => Главное в информации - её достоверность
[~NAME] => Главное в информации - её достоверность
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2408/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2408/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Для решения организационных задач по строительству телекоммуникаций, модернизации устройств связи и активному внедрению новой техники на предприятиях железнодорожного транспорта три с половиной года назад был создан департамент информатизации и связи МПС РФ, выделившийся отдельным подразделением из департамента сигнализации, связи и вычислительной техники. О результатах трехлетней работы рассказывает руководитель департамента информатизации и связи Владимир Воронин:
- На сегодняшний день построено порядка 48-ми тысяч километров волоконно-оптического кабеля, задействовано в работе 45 тысяч. Учитывая, что вся эксплуатационная длина железных дорог - 86 тысяч километров, сделано уже более половины. При строительстве волоконно-оптических линий связи мы делали акцент на основные магистрали, где сосредоточены грузовые и пассажирские перевозки; соединили Управления железных дорог с МПС. Теперь идет оборудование предприятий железнодорожного транспорта оперативно-технологической цифровой связью. Пока работы выполнены лишь на 27 процентов. То есть для того, чтобы добиться того результата, которого мы ожидаем, сделать предстоит еще очень многое. Ни в коем случае нельзя говорить о неоправданно высоких финансовых вливаниях в информатизацию. Во-первых, это открытая информация, а во-вторых, все вложенные средства полностью себя оправдывают. Так, если в начале строительства линий ВОЛС каждый километр вместе с оборудованием обходился МПС в сумму около 25-ти тысяч долларов, то после создания компанией "ТрансТелеКом" собственного завода по производству кабеля затраты значительно снизились. В прошлом году эта цифра колебалась в районе 16-18-ти тысяч долларов.
- Владимир Сергеевич, Вы упомянули о конечном результате. Как можно лаконично сформулировать ту главную цель, которую преследуют специалисты министерства путей сообщения?
- Все программные комплексы, которые разрабатываются на сегодняшний день, должны служить одному - оптимизировать возможности управления перевозочным процессом и в первую очередь наладить процесс быстрого фиксирования и передачи достоверной информации с мест. Главным образом это произойдет в результате внедрения программ автоматического ввода первичной информации. Соответственно высвободятся люди и одновременно повысится производительность труда. Все это положительно скажется на себестоимости перевозок и, в конечном итоге, на транспортной составляющей в цене продукта у нас в стране.
- Расскажите, пожалуйста, как проходила работа?
- Главная сложность заключалась в том, что изначально не были определены координирующий орган и стратегия работы. Ведь даже словосочетание "оптимизация управления эксплуатационной деятельностью" появилось совсем недавно - почти спустя три года с момента начала работ в направлении информатизации. Многие программы и автоматизированные системы, которые мы обсуждаем сейчас, начали разрабатываться и строиться очень давно - каждая сама по себе. Потом появились руководители направлений и так далее, но не было единого координирующего звена. Однако, если мы говорим о задачах, связанных со всеми направлениями и разработками отрасли, необходимо и единое согласованное управление процессом. Теперь эту функцию осуществляют ВНИИУП и департамент информатизации и связи МПС РФ.
- На какой стадии - разработки или уже внедрения - находятся ключевые программы?
- Благодаря вводу в эксплуатацию системы "ДИСПАРК" (дислокация парка вагонов) достоверность информации выросла до 98 процентов. Практически мы перестали терять вагоны, стали видеть фактическую картину. Дороги уже не имеют возможности каким-либо образом искажать показатели в свою пользу: система выдает действительные цифры, которые позволяют осуществлять дальнейшее планирование и прогнозирование. Одновременно система помогла реализовать необходимую для работы операторских и экспедиторских компаний услугу слежения за вагонами в режиме реального времени. Заканчивается разработка аналогичных систем для слежения за локомотивным и контейнерным парками - "ДИСТПС" (дислокация тягового подвижного состава) и "ДИСКОН" (дислокация контейнеров). Для автоматизации ввода первичной информации и повышения ее достоверности проходит испытание система идентификации подвижного состава. Внедрение новых программных разработок идет постепенно. Если в послед-ние три года информатизация была приоритетным направлением развития железнодорожного транспорта и инвестирование разработок, возможно, иногда шло в ущерб чему-то другому - путевому хозяйству и так далее, то теперь, когда основной рывок сделан, все будет происходить более эволюционно.
Так, мы опробовали систему идентификации подвижного состава в Сибири. Результаты положительные. На сегодняшний день почти весь парк локомотивов оборудован датчиками. Но считывающих устройств пока не хватает. На первоначальном этапе планируем оборудовать ими все локомотивные депо, стыки дорог и погранпереходы - чтобы отслеживать локомотивы пока хотя бы по этим позициям; плюс крупные станции, где идет переработка вагонов. Продолжается внедрение "ЕК АСУФР" (автоматизированная система управления финансами и ресурсами) на сети дорог. Система очень нужная и полезная. Здесь основная масса сложностей связана с переобучением людей. Далеко не все охотно идут на ломку старых стереотипов. Кроме того, сама по себе система SAP R/3 - не готовое решение. Это "конструктор", который необходимо отдельно собирать под каждое конкретное предприятие, будь то дистанция сигнализации и связи, пути, локомотивное депо или ведомственный завод.
- Как Вы оцениваете вероятность какого-либо техногенного сбоя, учитывая сложность систем и их взаимоувязку? Ведь даже случайное неправильное действие человека может привести к программной ошибке...
- Такая вероятность существует и будет существовать всегда - вне зависимости от уровня развития техники. Любое вмешательство человека может привести к нарушениям в системе. Чем выше уровень техники, тем большая ответственность лежит на человеке, обязанность которого надзирать за действиями системы. Тем не менее мы в значительной степени застрахованы от такого поворота событий: мы дублируем и резервируем все системы. Этот потенциал постоянно будет наращиваться. Так, раньше мы не могли говорить о коммерческом использовании линий волоконно-оптической связи - еще не было резерва, а связь должна быть бесперебойной. А на сегодняшний день мы уже видим реальные результаты. Известны несколько недавних случаев, когда были аварии на железной дороге и сходы вагонов, которые рвали волоконно-оптический кабель, но связь не прерывалась ни на минуту.
- Год назад в Санкт-Петербурге проходила конференция, посвященная вопросам информационной безопасности. Что сделано на сегодняшний момент в этом направлении?
- В этом году на базе Управления экономической защиты создана специальная служба информационной безопасности. Пока это только развивающаяся структура. Наш департамент, со своей стороны, поддерживает ее. В рамках концепции информационной безопасности специалисты этой службы рассматривают предложенные им комплексы по защите информации. Есть очень интересные разработки. После их отработки внедрение начнется уже буквально в следующем году. На первых порах их эксплуатация по крайней мере исключит случаи попыток исправления электронной накладной и другие вмешательства в систему, которые у нас уже были. Например, случаи воровства вагонов из-за неправильного использования информации, факты подмены. Ничего мифического в этой угрозе нет. Так, этой зимой из-за проникшего в систему вируса шесть дорог на сутки фактически остановились - то есть мы не могли отследить процессы, которые происходили на местах. К сожалению, слишком поздно спохватились. Но опять-таки, повторяю, на сегодняшний день наработки достаточно высокого уровня существуют и происходит постепенное их внедрение. Дальнейшее развитие этого направления обеспечит возможность коммерческого использования наших информационных ресурсов. В частности создание электронной торговой площадки (когда вопрос о транспортировке груза грузоотправитель сможет решать через свой рабочий компьютер) и внедрение системы "ЭТРАН" (электронная транспортная накладная), призванных максимально автоматизировать процесс оформления документов и контроль за транспортировкой.
- В какие сроки планируется осуществить задуманное и каковы перспективы?
- О каких-либо конкретных сроках говорить не следует. Информатизация отрасли и внедрение новых технических средств - это постоянный и непрерывный процесс. Каждое нововведение дополняет предыдущее, улучшает, модернизирует существующий порядок.
Что касается перспектив, то для руководителей железнодорожного транспорта - это, например, задействование ситуационного центра. То есть такой центр уже существует, но пока это только информационная система - большое хранилище информации. В перспективе постепенно она будет превращаться в информационно-аналитическую систему, цель которой - возможность прогнозирования выхода из любых нештатных ситуаций. Для клиентов железнодорожного транспорта будет представлять интерес решение следующей первостепенной задачи - создание логистических центров и отработка взаимодействия (синхронизации) работы всех видов транспорта. Сегодня эта проблема решается в рамках федеральной целевой программы по модернизации транспортной системы России. В настоящий момент ведется отработка экспериментальной модели на Октябрьской и Северо-Кавказ-ской железных дорогах. Главный упор делается на взаимодействие с портами (Санкт-Петербург и Новороссийск) в части подвода грузов. В идеале должна быть разработана цепочка, которая поможет стыковать все виды транспорта (железнодорожный, авто- и авиатранспорт) и оптимизировать их работу. Соответственно такая схема поможет во многом улучшить и качество обслуживания клиентов, расширить спектр услуг.
- Тем не менее встает вопрос: кто будет во главе такого информационного центра - железнодорожник, или портовик, или кто-то еще? Ведь нередко возникают ситуации, при которых интересы перечисленных групп фактически полярны?
- На самом деле при заинтересованности сторон все прекрасно можно распределить. Логистические центры могут быть совершенно отдельными структурами, куда будут входить профессионалы и эксперты по каждому вопросу и по различным направлениям. Ведь узкоспециализированный специалист в вопросе морских перевозок не может знать, к примеру, специфику железнодорожного транспорта, и наоборот. А во главе должен стоять совет директоров или один руководитель и заместители по всем направлениям. Вопрос: "Кто начальник?" - сегодня не самый приоритетный. Главное, чтобы заработала технология. К концу года нам поставлена задача завершить отработку проекта в двух точках - на Октябрьской и Северо-Кавказской железных дорогах. По результатам и будут приниматься дальнейшие решения.
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА
[~DETAIL_TEXT] => Для решения организационных задач по строительству телекоммуникаций, модернизации устройств связи и активному внедрению новой техники на предприятиях железнодорожного транспорта три с половиной года назад был создан департамент информатизации и связи МПС РФ, выделившийся отдельным подразделением из департамента сигнализации, связи и вычислительной техники. О результатах трехлетней работы рассказывает руководитель департамента информатизации и связи Владимир Воронин:
- На сегодняшний день построено порядка 48-ми тысяч километров волоконно-оптического кабеля, задействовано в работе 45 тысяч. Учитывая, что вся эксплуатационная длина железных дорог - 86 тысяч километров, сделано уже более половины. При строительстве волоконно-оптических линий связи мы делали акцент на основные магистрали, где сосредоточены грузовые и пассажирские перевозки; соединили Управления железных дорог с МПС. Теперь идет оборудование предприятий железнодорожного транспорта оперативно-технологической цифровой связью. Пока работы выполнены лишь на 27 процентов. То есть для того, чтобы добиться того результата, которого мы ожидаем, сделать предстоит еще очень многое. Ни в коем случае нельзя говорить о неоправданно высоких финансовых вливаниях в информатизацию. Во-первых, это открытая информация, а во-вторых, все вложенные средства полностью себя оправдывают. Так, если в начале строительства линий ВОЛС каждый километр вместе с оборудованием обходился МПС в сумму около 25-ти тысяч долларов, то после создания компанией "ТрансТелеКом" собственного завода по производству кабеля затраты значительно снизились. В прошлом году эта цифра колебалась в районе 16-18-ти тысяч долларов.
- Владимир Сергеевич, Вы упомянули о конечном результате. Как можно лаконично сформулировать ту главную цель, которую преследуют специалисты министерства путей сообщения?
- Все программные комплексы, которые разрабатываются на сегодняшний день, должны служить одному - оптимизировать возможности управления перевозочным процессом и в первую очередь наладить процесс быстрого фиксирования и передачи достоверной информации с мест. Главным образом это произойдет в результате внедрения программ автоматического ввода первичной информации. Соответственно высвободятся люди и одновременно повысится производительность труда. Все это положительно скажется на себестоимости перевозок и, в конечном итоге, на транспортной составляющей в цене продукта у нас в стране.
- Расскажите, пожалуйста, как проходила работа?
- Главная сложность заключалась в том, что изначально не были определены координирующий орган и стратегия работы. Ведь даже словосочетание "оптимизация управления эксплуатационной деятельностью" появилось совсем недавно - почти спустя три года с момента начала работ в направлении информатизации. Многие программы и автоматизированные системы, которые мы обсуждаем сейчас, начали разрабатываться и строиться очень давно - каждая сама по себе. Потом появились руководители направлений и так далее, но не было единого координирующего звена. Однако, если мы говорим о задачах, связанных со всеми направлениями и разработками отрасли, необходимо и единое согласованное управление процессом. Теперь эту функцию осуществляют ВНИИУП и департамент информатизации и связи МПС РФ.
- На какой стадии - разработки или уже внедрения - находятся ключевые программы?
- Благодаря вводу в эксплуатацию системы "ДИСПАРК" (дислокация парка вагонов) достоверность информации выросла до 98 процентов. Практически мы перестали терять вагоны, стали видеть фактическую картину. Дороги уже не имеют возможности каким-либо образом искажать показатели в свою пользу: система выдает действительные цифры, которые позволяют осуществлять дальнейшее планирование и прогнозирование. Одновременно система помогла реализовать необходимую для работы операторских и экспедиторских компаний услугу слежения за вагонами в режиме реального времени. Заканчивается разработка аналогичных систем для слежения за локомотивным и контейнерным парками - "ДИСТПС" (дислокация тягового подвижного состава) и "ДИСКОН" (дислокация контейнеров). Для автоматизации ввода первичной информации и повышения ее достоверности проходит испытание система идентификации подвижного состава. Внедрение новых программных разработок идет постепенно. Если в послед-ние три года информатизация была приоритетным направлением развития железнодорожного транспорта и инвестирование разработок, возможно, иногда шло в ущерб чему-то другому - путевому хозяйству и так далее, то теперь, когда основной рывок сделан, все будет происходить более эволюционно.
Так, мы опробовали систему идентификации подвижного состава в Сибири. Результаты положительные. На сегодняшний день почти весь парк локомотивов оборудован датчиками. Но считывающих устройств пока не хватает. На первоначальном этапе планируем оборудовать ими все локомотивные депо, стыки дорог и погранпереходы - чтобы отслеживать локомотивы пока хотя бы по этим позициям; плюс крупные станции, где идет переработка вагонов. Продолжается внедрение "ЕК АСУФР" (автоматизированная система управления финансами и ресурсами) на сети дорог. Система очень нужная и полезная. Здесь основная масса сложностей связана с переобучением людей. Далеко не все охотно идут на ломку старых стереотипов. Кроме того, сама по себе система SAP R/3 - не готовое решение. Это "конструктор", который необходимо отдельно собирать под каждое конкретное предприятие, будь то дистанция сигнализации и связи, пути, локомотивное депо или ведомственный завод.
- Как Вы оцениваете вероятность какого-либо техногенного сбоя, учитывая сложность систем и их взаимоувязку? Ведь даже случайное неправильное действие человека может привести к программной ошибке...
- Такая вероятность существует и будет существовать всегда - вне зависимости от уровня развития техники. Любое вмешательство человека может привести к нарушениям в системе. Чем выше уровень техники, тем большая ответственность лежит на человеке, обязанность которого надзирать за действиями системы. Тем не менее мы в значительной степени застрахованы от такого поворота событий: мы дублируем и резервируем все системы. Этот потенциал постоянно будет наращиваться. Так, раньше мы не могли говорить о коммерческом использовании линий волоконно-оптической связи - еще не было резерва, а связь должна быть бесперебойной. А на сегодняшний день мы уже видим реальные результаты. Известны несколько недавних случаев, когда были аварии на железной дороге и сходы вагонов, которые рвали волоконно-оптический кабель, но связь не прерывалась ни на минуту.
- Год назад в Санкт-Петербурге проходила конференция, посвященная вопросам информационной безопасности. Что сделано на сегодняшний момент в этом направлении?
- В этом году на базе Управления экономической защиты создана специальная служба информационной безопасности. Пока это только развивающаяся структура. Наш департамент, со своей стороны, поддерживает ее. В рамках концепции информационной безопасности специалисты этой службы рассматривают предложенные им комплексы по защите информации. Есть очень интересные разработки. После их отработки внедрение начнется уже буквально в следующем году. На первых порах их эксплуатация по крайней мере исключит случаи попыток исправления электронной накладной и другие вмешательства в систему, которые у нас уже были. Например, случаи воровства вагонов из-за неправильного использования информации, факты подмены. Ничего мифического в этой угрозе нет. Так, этой зимой из-за проникшего в систему вируса шесть дорог на сутки фактически остановились - то есть мы не могли отследить процессы, которые происходили на местах. К сожалению, слишком поздно спохватились. Но опять-таки, повторяю, на сегодняшний день наработки достаточно высокого уровня существуют и происходит постепенное их внедрение. Дальнейшее развитие этого направления обеспечит возможность коммерческого использования наших информационных ресурсов. В частности создание электронной торговой площадки (когда вопрос о транспортировке груза грузоотправитель сможет решать через свой рабочий компьютер) и внедрение системы "ЭТРАН" (электронная транспортная накладная), призванных максимально автоматизировать процесс оформления документов и контроль за транспортировкой.
- В какие сроки планируется осуществить задуманное и каковы перспективы?
- О каких-либо конкретных сроках говорить не следует. Информатизация отрасли и внедрение новых технических средств - это постоянный и непрерывный процесс. Каждое нововведение дополняет предыдущее, улучшает, модернизирует существующий порядок.
Что касается перспектив, то для руководителей железнодорожного транспорта - это, например, задействование ситуационного центра. То есть такой центр уже существует, но пока это только информационная система - большое хранилище информации. В перспективе постепенно она будет превращаться в информационно-аналитическую систему, цель которой - возможность прогнозирования выхода из любых нештатных ситуаций. Для клиентов железнодорожного транспорта будет представлять интерес решение следующей первостепенной задачи - создание логистических центров и отработка взаимодействия (синхронизации) работы всех видов транспорта. Сегодня эта проблема решается в рамках федеральной целевой программы по модернизации транспортной системы России. В настоящий момент ведется отработка экспериментальной модели на Октябрьской и Северо-Кавказ-ской железных дорогах. Главный упор делается на взаимодействие с портами (Санкт-Петербург и Новороссийск) в части подвода грузов. В идеале должна быть разработана цепочка, которая поможет стыковать все виды транспорта (железнодорожный, авто- и авиатранспорт) и оптимизировать их работу. Соответственно такая схема поможет во многом улучшить и качество обслуживания клиентов, расширить спектр услуг.
- Тем не менее встает вопрос: кто будет во главе такого информационного центра - железнодорожник, или портовик, или кто-то еще? Ведь нередко возникают ситуации, при которых интересы перечисленных групп фактически полярны?
- На самом деле при заинтересованности сторон все прекрасно можно распределить. Логистические центры могут быть совершенно отдельными структурами, куда будут входить профессионалы и эксперты по каждому вопросу и по различным направлениям. Ведь узкоспециализированный специалист в вопросе морских перевозок не может знать, к примеру, специфику железнодорожного транспорта, и наоборот. А во главе должен стоять совет директоров или один руководитель и заместители по всем направлениям. Вопрос: "Кто начальник?" - сегодня не самый приоритетный. Главное, чтобы заработала технология. К концу года нам поставлена задача завершить отработку проекта в двух точках - на Октябрьской и Северо-Кавказской железных дорогах. По результатам и будут приниматься дальнейшие решения.
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Нередко можно слышать, как многие пользователи услуг железнодорожного транспорта, рассуждая о проводимой МПС политике, акцентируют внимание на вопросах непрозрачности финансовых потоков министерства и на масштабных нецелевых (с точки зрения некоторых) финансовых вложениях в разработку и строительство тех или иных объектов, значимость которых на первый взгляд не кажется очевидной. Одним из таких проблемных вопросов до недавнего времени был принятый МПС курс на полную информатизацию отрасли - на строительство новых волоконно-оптических линий связи и внедрение современной техники на местах. Однако уже сегодня очевидно, что объемные инвестиции в информатизацию железнодорожного транспорта во многом оправдали себя.
[~PREVIEW_TEXT] => Нередко можно слышать, как многие пользователи услуг железнодорожного транспорта, рассуждая о проводимой МПС политике, акцентируют внимание на вопросах непрозрачности финансовых потоков министерства и на масштабных нецелевых (с точки зрения некоторых) финансовых вложениях в разработку и строительство тех или иных объектов, значимость которых на первый взгляд не кажется очевидной. Одним из таких проблемных вопросов до недавнего времени был принятый МПС курс на полную информатизацию отрасли - на строительство новых волоконно-оптических линий связи и внедрение современной техники на местах. Однако уже сегодня очевидно, что объемные инвестиции в информатизацию железнодорожного транспорта во многом оправдали себя.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2408
[~CODE] => 2408
[EXTERNAL_ID] => 2408
[~EXTERNAL_ID] => 2408
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107376:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107376:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105192
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107376:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105192
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107376:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107376:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107376:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107376:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Главное в информации - её достоверность
[SECTION_META_KEYWORDS] => главное в информации - её достоверность
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Нередко можно слышать, как многие пользователи услуг железнодорожного транспорта, рассуждая о проводимой МПС политике, акцентируют внимание на вопросах непрозрачности финансовых потоков министерства и на масштабных нецелевых (с точки зрения некоторых) финансовых вложениях в разработку и строительство тех или иных объектов, значимость которых на первый взгляд не кажется очевидной. Одним из таких проблемных вопросов до недавнего времени был принятый МПС курс на полную информатизацию отрасли - на строительство новых волоконно-оптических линий связи и внедрение современной техники на местах. Однако уже сегодня очевидно, что объемные инвестиции в информатизацию железнодорожного транспорта во многом оправдали себя.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Главное в информации - её достоверность
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => главное в информации - её достоверность
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Нередко можно слышать, как многие пользователи услуг железнодорожного транспорта, рассуждая о проводимой МПС политике, акцентируют внимание на вопросах непрозрачности финансовых потоков министерства и на масштабных нецелевых (с точки зрения некоторых) финансовых вложениях в разработку и строительство тех или иных объектов, значимость которых на первый взгляд не кажется очевидной. Одним из таких проблемных вопросов до недавнего времени был принятый МПС курс на полную информатизацию отрасли - на строительство новых волоконно-оптических линий связи и внедрение современной техники на местах. Однако уже сегодня очевидно, что объемные инвестиции в информатизацию железнодорожного транспорта во многом оправдали себя.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Главное в информации - её достоверность
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное в информации - её достоверность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное в информации - её достоверность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное в информации - её достоверность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Главное в информации - её достоверность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное в информации - её достоверность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное в информации - её достоверность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное в информации - её достоверность
)
)
Array
(
[ID] => 107376
[~ID] => 107376
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
[NAME] => Главное в информации - её достоверность
[~NAME] => Главное в информации - её достоверность
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2408/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2408/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Для решения организационных задач по строительству телекоммуникаций, модернизации устройств связи и активному внедрению новой техники на предприятиях железнодорожного транспорта три с половиной года назад был создан департамент информатизации и связи МПС РФ, выделившийся отдельным подразделением из департамента сигнализации, связи и вычислительной техники. О результатах трехлетней работы рассказывает руководитель департамента информатизации и связи Владимир Воронин:
- На сегодняшний день построено порядка 48-ми тысяч километров волоконно-оптического кабеля, задействовано в работе 45 тысяч. Учитывая, что вся эксплуатационная длина железных дорог - 86 тысяч километров, сделано уже более половины. При строительстве волоконно-оптических линий связи мы делали акцент на основные магистрали, где сосредоточены грузовые и пассажирские перевозки; соединили Управления железных дорог с МПС. Теперь идет оборудование предприятий железнодорожного транспорта оперативно-технологической цифровой связью. Пока работы выполнены лишь на 27 процентов. То есть для того, чтобы добиться того результата, которого мы ожидаем, сделать предстоит еще очень многое. Ни в коем случае нельзя говорить о неоправданно высоких финансовых вливаниях в информатизацию. Во-первых, это открытая информация, а во-вторых, все вложенные средства полностью себя оправдывают. Так, если в начале строительства линий ВОЛС каждый километр вместе с оборудованием обходился МПС в сумму около 25-ти тысяч долларов, то после создания компанией "ТрансТелеКом" собственного завода по производству кабеля затраты значительно снизились. В прошлом году эта цифра колебалась в районе 16-18-ти тысяч долларов.
- Владимир Сергеевич, Вы упомянули о конечном результате. Как можно лаконично сформулировать ту главную цель, которую преследуют специалисты министерства путей сообщения?
- Все программные комплексы, которые разрабатываются на сегодняшний день, должны служить одному - оптимизировать возможности управления перевозочным процессом и в первую очередь наладить процесс быстрого фиксирования и передачи достоверной информации с мест. Главным образом это произойдет в результате внедрения программ автоматического ввода первичной информации. Соответственно высвободятся люди и одновременно повысится производительность труда. Все это положительно скажется на себестоимости перевозок и, в конечном итоге, на транспортной составляющей в цене продукта у нас в стране.
- Расскажите, пожалуйста, как проходила работа?
- Главная сложность заключалась в том, что изначально не были определены координирующий орган и стратегия работы. Ведь даже словосочетание "оптимизация управления эксплуатационной деятельностью" появилось совсем недавно - почти спустя три года с момента начала работ в направлении информатизации. Многие программы и автоматизированные системы, которые мы обсуждаем сейчас, начали разрабатываться и строиться очень давно - каждая сама по себе. Потом появились руководители направлений и так далее, но не было единого координирующего звена. Однако, если мы говорим о задачах, связанных со всеми направлениями и разработками отрасли, необходимо и единое согласованное управление процессом. Теперь эту функцию осуществляют ВНИИУП и департамент информатизации и связи МПС РФ.
- На какой стадии - разработки или уже внедрения - находятся ключевые программы?
- Благодаря вводу в эксплуатацию системы "ДИСПАРК" (дислокация парка вагонов) достоверность информации выросла до 98 процентов. Практически мы перестали терять вагоны, стали видеть фактическую картину. Дороги уже не имеют возможности каким-либо образом искажать показатели в свою пользу: система выдает действительные цифры, которые позволяют осуществлять дальнейшее планирование и прогнозирование. Одновременно система помогла реализовать необходимую для работы операторских и экспедиторских компаний услугу слежения за вагонами в режиме реального времени. Заканчивается разработка аналогичных систем для слежения за локомотивным и контейнерным парками - "ДИСТПС" (дислокация тягового подвижного состава) и "ДИСКОН" (дислокация контейнеров). Для автоматизации ввода первичной информации и повышения ее достоверности проходит испытание система идентификации подвижного состава. Внедрение новых программных разработок идет постепенно. Если в послед-ние три года информатизация была приоритетным направлением развития железнодорожного транспорта и инвестирование разработок, возможно, иногда шло в ущерб чему-то другому - путевому хозяйству и так далее, то теперь, когда основной рывок сделан, все будет происходить более эволюционно.
Так, мы опробовали систему идентификации подвижного состава в Сибири. Результаты положительные. На сегодняшний день почти весь парк локомотивов оборудован датчиками. Но считывающих устройств пока не хватает. На первоначальном этапе планируем оборудовать ими все локомотивные депо, стыки дорог и погранпереходы - чтобы отслеживать локомотивы пока хотя бы по этим позициям; плюс крупные станции, где идет переработка вагонов. Продолжается внедрение "ЕК АСУФР" (автоматизированная система управления финансами и ресурсами) на сети дорог. Система очень нужная и полезная. Здесь основная масса сложностей связана с переобучением людей. Далеко не все охотно идут на ломку старых стереотипов. Кроме того, сама по себе система SAP R/3 - не готовое решение. Это "конструктор", который необходимо отдельно собирать под каждое конкретное предприятие, будь то дистанция сигнализации и связи, пути, локомотивное депо или ведомственный завод.
- Как Вы оцениваете вероятность какого-либо техногенного сбоя, учитывая сложность систем и их взаимоувязку? Ведь даже случайное неправильное действие человека может привести к программной ошибке...
- Такая вероятность существует и будет существовать всегда - вне зависимости от уровня развития техники. Любое вмешательство человека может привести к нарушениям в системе. Чем выше уровень техники, тем большая ответственность лежит на человеке, обязанность которого надзирать за действиями системы. Тем не менее мы в значительной степени застрахованы от такого поворота событий: мы дублируем и резервируем все системы. Этот потенциал постоянно будет наращиваться. Так, раньше мы не могли говорить о коммерческом использовании линий волоконно-оптической связи - еще не было резерва, а связь должна быть бесперебойной. А на сегодняшний день мы уже видим реальные результаты. Известны несколько недавних случаев, когда были аварии на железной дороге и сходы вагонов, которые рвали волоконно-оптический кабель, но связь не прерывалась ни на минуту.
- Год назад в Санкт-Петербурге проходила конференция, посвященная вопросам информационной безопасности. Что сделано на сегодняшний момент в этом направлении?
- В этом году на базе Управления экономической защиты создана специальная служба информационной безопасности. Пока это только развивающаяся структура. Наш департамент, со своей стороны, поддерживает ее. В рамках концепции информационной безопасности специалисты этой службы рассматривают предложенные им комплексы по защите информации. Есть очень интересные разработки. После их отработки внедрение начнется уже буквально в следующем году. На первых порах их эксплуатация по крайней мере исключит случаи попыток исправления электронной накладной и другие вмешательства в систему, которые у нас уже были. Например, случаи воровства вагонов из-за неправильного использования информации, факты подмены. Ничего мифического в этой угрозе нет. Так, этой зимой из-за проникшего в систему вируса шесть дорог на сутки фактически остановились - то есть мы не могли отследить процессы, которые происходили на местах. К сожалению, слишком поздно спохватились. Но опять-таки, повторяю, на сегодняшний день наработки достаточно высокого уровня существуют и происходит постепенное их внедрение. Дальнейшее развитие этого направления обеспечит возможность коммерческого использования наших информационных ресурсов. В частности создание электронной торговой площадки (когда вопрос о транспортировке груза грузоотправитель сможет решать через свой рабочий компьютер) и внедрение системы "ЭТРАН" (электронная транспортная накладная), призванных максимально автоматизировать процесс оформления документов и контроль за транспортировкой.
- В какие сроки планируется осуществить задуманное и каковы перспективы?
- О каких-либо конкретных сроках говорить не следует. Информатизация отрасли и внедрение новых технических средств - это постоянный и непрерывный процесс. Каждое нововведение дополняет предыдущее, улучшает, модернизирует существующий порядок.
Что касается перспектив, то для руководителей железнодорожного транспорта - это, например, задействование ситуационного центра. То есть такой центр уже существует, но пока это только информационная система - большое хранилище информации. В перспективе постепенно она будет превращаться в информационно-аналитическую систему, цель которой - возможность прогнозирования выхода из любых нештатных ситуаций. Для клиентов железнодорожного транспорта будет представлять интерес решение следующей первостепенной задачи - создание логистических центров и отработка взаимодействия (синхронизации) работы всех видов транспорта. Сегодня эта проблема решается в рамках федеральной целевой программы по модернизации транспортной системы России. В настоящий момент ведется отработка экспериментальной модели на Октябрьской и Северо-Кавказ-ской железных дорогах. Главный упор делается на взаимодействие с портами (Санкт-Петербург и Новороссийск) в части подвода грузов. В идеале должна быть разработана цепочка, которая поможет стыковать все виды транспорта (железнодорожный, авто- и авиатранспорт) и оптимизировать их работу. Соответственно такая схема поможет во многом улучшить и качество обслуживания клиентов, расширить спектр услуг.
- Тем не менее встает вопрос: кто будет во главе такого информационного центра - железнодорожник, или портовик, или кто-то еще? Ведь нередко возникают ситуации, при которых интересы перечисленных групп фактически полярны?
- На самом деле при заинтересованности сторон все прекрасно можно распределить. Логистические центры могут быть совершенно отдельными структурами, куда будут входить профессионалы и эксперты по каждому вопросу и по различным направлениям. Ведь узкоспециализированный специалист в вопросе морских перевозок не может знать, к примеру, специфику железнодорожного транспорта, и наоборот. А во главе должен стоять совет директоров или один руководитель и заместители по всем направлениям. Вопрос: "Кто начальник?" - сегодня не самый приоритетный. Главное, чтобы заработала технология. К концу года нам поставлена задача завершить отработку проекта в двух точках - на Октябрьской и Северо-Кавказской железных дорогах. По результатам и будут приниматься дальнейшие решения.
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА
[~DETAIL_TEXT] => Для решения организационных задач по строительству телекоммуникаций, модернизации устройств связи и активному внедрению новой техники на предприятиях железнодорожного транспорта три с половиной года назад был создан департамент информатизации и связи МПС РФ, выделившийся отдельным подразделением из департамента сигнализации, связи и вычислительной техники. О результатах трехлетней работы рассказывает руководитель департамента информатизации и связи Владимир Воронин:
- На сегодняшний день построено порядка 48-ми тысяч километров волоконно-оптического кабеля, задействовано в работе 45 тысяч. Учитывая, что вся эксплуатационная длина железных дорог - 86 тысяч километров, сделано уже более половины. При строительстве волоконно-оптических линий связи мы делали акцент на основные магистрали, где сосредоточены грузовые и пассажирские перевозки; соединили Управления железных дорог с МПС. Теперь идет оборудование предприятий железнодорожного транспорта оперативно-технологической цифровой связью. Пока работы выполнены лишь на 27 процентов. То есть для того, чтобы добиться того результата, которого мы ожидаем, сделать предстоит еще очень многое. Ни в коем случае нельзя говорить о неоправданно высоких финансовых вливаниях в информатизацию. Во-первых, это открытая информация, а во-вторых, все вложенные средства полностью себя оправдывают. Так, если в начале строительства линий ВОЛС каждый километр вместе с оборудованием обходился МПС в сумму около 25-ти тысяч долларов, то после создания компанией "ТрансТелеКом" собственного завода по производству кабеля затраты значительно снизились. В прошлом году эта цифра колебалась в районе 16-18-ти тысяч долларов.
- Владимир Сергеевич, Вы упомянули о конечном результате. Как можно лаконично сформулировать ту главную цель, которую преследуют специалисты министерства путей сообщения?
- Все программные комплексы, которые разрабатываются на сегодняшний день, должны служить одному - оптимизировать возможности управления перевозочным процессом и в первую очередь наладить процесс быстрого фиксирования и передачи достоверной информации с мест. Главным образом это произойдет в результате внедрения программ автоматического ввода первичной информации. Соответственно высвободятся люди и одновременно повысится производительность труда. Все это положительно скажется на себестоимости перевозок и, в конечном итоге, на транспортной составляющей в цене продукта у нас в стране.
- Расскажите, пожалуйста, как проходила работа?
- Главная сложность заключалась в том, что изначально не были определены координирующий орган и стратегия работы. Ведь даже словосочетание "оптимизация управления эксплуатационной деятельностью" появилось совсем недавно - почти спустя три года с момента начала работ в направлении информатизации. Многие программы и автоматизированные системы, которые мы обсуждаем сейчас, начали разрабатываться и строиться очень давно - каждая сама по себе. Потом появились руководители направлений и так далее, но не было единого координирующего звена. Однако, если мы говорим о задачах, связанных со всеми направлениями и разработками отрасли, необходимо и единое согласованное управление процессом. Теперь эту функцию осуществляют ВНИИУП и департамент информатизации и связи МПС РФ.
- На какой стадии - разработки или уже внедрения - находятся ключевые программы?
- Благодаря вводу в эксплуатацию системы "ДИСПАРК" (дислокация парка вагонов) достоверность информации выросла до 98 процентов. Практически мы перестали терять вагоны, стали видеть фактическую картину. Дороги уже не имеют возможности каким-либо образом искажать показатели в свою пользу: система выдает действительные цифры, которые позволяют осуществлять дальнейшее планирование и прогнозирование. Одновременно система помогла реализовать необходимую для работы операторских и экспедиторских компаний услугу слежения за вагонами в режиме реального времени. Заканчивается разработка аналогичных систем для слежения за локомотивным и контейнерным парками - "ДИСТПС" (дислокация тягового подвижного состава) и "ДИСКОН" (дислокация контейнеров). Для автоматизации ввода первичной информации и повышения ее достоверности проходит испытание система идентификации подвижного состава. Внедрение новых программных разработок идет постепенно. Если в послед-ние три года информатизация была приоритетным направлением развития железнодорожного транспорта и инвестирование разработок, возможно, иногда шло в ущерб чему-то другому - путевому хозяйству и так далее, то теперь, когда основной рывок сделан, все будет происходить более эволюционно.
Так, мы опробовали систему идентификации подвижного состава в Сибири. Результаты положительные. На сегодняшний день почти весь парк локомотивов оборудован датчиками. Но считывающих устройств пока не хватает. На первоначальном этапе планируем оборудовать ими все локомотивные депо, стыки дорог и погранпереходы - чтобы отслеживать локомотивы пока хотя бы по этим позициям; плюс крупные станции, где идет переработка вагонов. Продолжается внедрение "ЕК АСУФР" (автоматизированная система управления финансами и ресурсами) на сети дорог. Система очень нужная и полезная. Здесь основная масса сложностей связана с переобучением людей. Далеко не все охотно идут на ломку старых стереотипов. Кроме того, сама по себе система SAP R/3 - не готовое решение. Это "конструктор", который необходимо отдельно собирать под каждое конкретное предприятие, будь то дистанция сигнализации и связи, пути, локомотивное депо или ведомственный завод.
- Как Вы оцениваете вероятность какого-либо техногенного сбоя, учитывая сложность систем и их взаимоувязку? Ведь даже случайное неправильное действие человека может привести к программной ошибке...
- Такая вероятность существует и будет существовать всегда - вне зависимости от уровня развития техники. Любое вмешательство человека может привести к нарушениям в системе. Чем выше уровень техники, тем большая ответственность лежит на человеке, обязанность которого надзирать за действиями системы. Тем не менее мы в значительной степени застрахованы от такого поворота событий: мы дублируем и резервируем все системы. Этот потенциал постоянно будет наращиваться. Так, раньше мы не могли говорить о коммерческом использовании линий волоконно-оптической связи - еще не было резерва, а связь должна быть бесперебойной. А на сегодняшний день мы уже видим реальные результаты. Известны несколько недавних случаев, когда были аварии на железной дороге и сходы вагонов, которые рвали волоконно-оптический кабель, но связь не прерывалась ни на минуту.
- Год назад в Санкт-Петербурге проходила конференция, посвященная вопросам информационной безопасности. Что сделано на сегодняшний момент в этом направлении?
- В этом году на базе Управления экономической защиты создана специальная служба информационной безопасности. Пока это только развивающаяся структура. Наш департамент, со своей стороны, поддерживает ее. В рамках концепции информационной безопасности специалисты этой службы рассматривают предложенные им комплексы по защите информации. Есть очень интересные разработки. После их отработки внедрение начнется уже буквально в следующем году. На первых порах их эксплуатация по крайней мере исключит случаи попыток исправления электронной накладной и другие вмешательства в систему, которые у нас уже были. Например, случаи воровства вагонов из-за неправильного использования информации, факты подмены. Ничего мифического в этой угрозе нет. Так, этой зимой из-за проникшего в систему вируса шесть дорог на сутки фактически остановились - то есть мы не могли отследить процессы, которые происходили на местах. К сожалению, слишком поздно спохватились. Но опять-таки, повторяю, на сегодняшний день наработки достаточно высокого уровня существуют и происходит постепенное их внедрение. Дальнейшее развитие этого направления обеспечит возможность коммерческого использования наших информационных ресурсов. В частности создание электронной торговой площадки (когда вопрос о транспортировке груза грузоотправитель сможет решать через свой рабочий компьютер) и внедрение системы "ЭТРАН" (электронная транспортная накладная), призванных максимально автоматизировать процесс оформления документов и контроль за транспортировкой.
- В какие сроки планируется осуществить задуманное и каковы перспективы?
- О каких-либо конкретных сроках говорить не следует. Информатизация отрасли и внедрение новых технических средств - это постоянный и непрерывный процесс. Каждое нововведение дополняет предыдущее, улучшает, модернизирует существующий порядок.
Что касается перспектив, то для руководителей железнодорожного транспорта - это, например, задействование ситуационного центра. То есть такой центр уже существует, но пока это только информационная система - большое хранилище информации. В перспективе постепенно она будет превращаться в информационно-аналитическую систему, цель которой - возможность прогнозирования выхода из любых нештатных ситуаций. Для клиентов железнодорожного транспорта будет представлять интерес решение следующей первостепенной задачи - создание логистических центров и отработка взаимодействия (синхронизации) работы всех видов транспорта. Сегодня эта проблема решается в рамках федеральной целевой программы по модернизации транспортной системы России. В настоящий момент ведется отработка экспериментальной модели на Октябрьской и Северо-Кавказ-ской железных дорогах. Главный упор делается на взаимодействие с портами (Санкт-Петербург и Новороссийск) в части подвода грузов. В идеале должна быть разработана цепочка, которая поможет стыковать все виды транспорта (железнодорожный, авто- и авиатранспорт) и оптимизировать их работу. Соответственно такая схема поможет во многом улучшить и качество обслуживания клиентов, расширить спектр услуг.
- Тем не менее встает вопрос: кто будет во главе такого информационного центра - железнодорожник, или портовик, или кто-то еще? Ведь нередко возникают ситуации, при которых интересы перечисленных групп фактически полярны?
- На самом деле при заинтересованности сторон все прекрасно можно распределить. Логистические центры могут быть совершенно отдельными структурами, куда будут входить профессионалы и эксперты по каждому вопросу и по различным направлениям. Ведь узкоспециализированный специалист в вопросе морских перевозок не может знать, к примеру, специфику железнодорожного транспорта, и наоборот. А во главе должен стоять совет директоров или один руководитель и заместители по всем направлениям. Вопрос: "Кто начальник?" - сегодня не самый приоритетный. Главное, чтобы заработала технология. К концу года нам поставлена задача завершить отработку проекта в двух точках - на Октябрьской и Северо-Кавказской железных дорогах. По результатам и будут приниматься дальнейшие решения.
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Нередко можно слышать, как многие пользователи услуг железнодорожного транспорта, рассуждая о проводимой МПС политике, акцентируют внимание на вопросах непрозрачности финансовых потоков министерства и на масштабных нецелевых (с точки зрения некоторых) финансовых вложениях в разработку и строительство тех или иных объектов, значимость которых на первый взгляд не кажется очевидной. Одним из таких проблемных вопросов до недавнего времени был принятый МПС курс на полную информатизацию отрасли - на строительство новых волоконно-оптических линий связи и внедрение современной техники на местах. Однако уже сегодня очевидно, что объемные инвестиции в информатизацию железнодорожного транспорта во многом оправдали себя.
[~PREVIEW_TEXT] => Нередко можно слышать, как многие пользователи услуг железнодорожного транспорта, рассуждая о проводимой МПС политике, акцентируют внимание на вопросах непрозрачности финансовых потоков министерства и на масштабных нецелевых (с точки зрения некоторых) финансовых вложениях в разработку и строительство тех или иных объектов, значимость которых на первый взгляд не кажется очевидной. Одним из таких проблемных вопросов до недавнего времени был принятый МПС курс на полную информатизацию отрасли - на строительство новых волоконно-оптических линий связи и внедрение современной техники на местах. Однако уже сегодня очевидно, что объемные инвестиции в информатизацию железнодорожного транспорта во многом оправдали себя.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2408
[~CODE] => 2408
[EXTERNAL_ID] => 2408
[~EXTERNAL_ID] => 2408
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107376:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107376:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105192
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107376:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105192
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107376:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107376:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107376:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107376:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Главное в информации - её достоверность
[SECTION_META_KEYWORDS] => главное в информации - её достоверность
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Нередко можно слышать, как многие пользователи услуг железнодорожного транспорта, рассуждая о проводимой МПС политике, акцентируют внимание на вопросах непрозрачности финансовых потоков министерства и на масштабных нецелевых (с точки зрения некоторых) финансовых вложениях в разработку и строительство тех или иных объектов, значимость которых на первый взгляд не кажется очевидной. Одним из таких проблемных вопросов до недавнего времени был принятый МПС курс на полную информатизацию отрасли - на строительство новых волоконно-оптических линий связи и внедрение современной техники на местах. Однако уже сегодня очевидно, что объемные инвестиции в информатизацию железнодорожного транспорта во многом оправдали себя.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Главное в информации - её достоверность
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => главное в информации - её достоверность
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Нередко можно слышать, как многие пользователи услуг железнодорожного транспорта, рассуждая о проводимой МПС политике, акцентируют внимание на вопросах непрозрачности финансовых потоков министерства и на масштабных нецелевых (с точки зрения некоторых) финансовых вложениях в разработку и строительство тех или иных объектов, значимость которых на первый взгляд не кажется очевидной. Одним из таких проблемных вопросов до недавнего времени был принятый МПС курс на полную информатизацию отрасли - на строительство новых волоконно-оптических линий связи и внедрение современной техники на местах. Однако уже сегодня очевидно, что объемные инвестиции в информатизацию железнодорожного транспорта во многом оправдали себя.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Главное в информации - её достоверность
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное в информации - её достоверность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное в информации - её достоверность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное в информации - её достоверность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Главное в информации - её достоверность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное в информации - её достоверность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное в информации - её достоверность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное в информации - её достоверность
)
)
Array
(
[ID] => 107375
[~ID] => 107375
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
[NAME] => SAS-хранилища на транспорте
[~NAME] => SAS-хранилища на транспорте
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2407/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2407/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => - Инна Анатольевна, общеизвестна истина: кто владеет информацией - тот владеет миром. Именно поэтому так много усилий тратят сегодня разработчики программного обеспечения на создание всевозможных баз данных и средств доступа к ним. Какие новые технологии предлагает "SAS" в этом направлении?
- Совершенно верно. Проблема использования реально накопленных данных в настоящее время является ключевой для большинства организаций и компаний. Много усилий и средств уже потрачено на создание регистрационных и учетных систем и хранения информации, но при этом большая ее часть, к сожалению, практически не используется теми, кому она действительно нужна, - аналитиками и руководителями. Поэтому архитектура современных хранилищ данных и способы доступа к ним являются сегодня одними из самых обсуждаемых вопросов информационной политики предприятий и организаций. Ведь интерес к данной теме определяется теми впечатляющими возможностями, которые дает комплексное внедрение данных технологий.
- Не могли бы Вы уточнить эти возможности?
- Общеизвестно, что успех любой компании напрямую зависит от того, насколько эффективно она будет использовать свои же информационные системы. Другими словами - с большим трудом накопленные бизнес-данные либо могут помочь принять правильное стратегическое решение, либо нет. Все зависит от того, насколько реально можно разобраться в тех огромных массивах данных, которыми многие компании ежедневно пополняют свои хранилища.
- Существуют ли SAS-хранилища для транспортных организаций; что можно сказать об эффективности их применения?
- Да, такие решения несомненно имеются. Например, одна из компаний, обратившихся к нам за поддержкой, была компанией-авиаперевозчиком. И это неудивительно - именно таким фирмам приходится чаще всего принимать серьезные решения в самые сжатые сроки.
Думаю, в том, что немецкая авиакомпания "Люфтганза" сегодня занимает второе место в Европе, есть и наша заслуга. Именно благодаря новым SAS-технологиям, внедренным в "Люфтганза", ее представители могут гибко планировать основные направления полетов и назначать конкретные рейсы, заключая взаимовыгодные контракты с региональными компаниями. В результате авиаторам удалось снизить финансовые риски, которые сегодня характерны на динамичном рынке авиаперевозок.
Данное решение позволяет компании "Люфтганза" оперативно контролировать прибыльность перевозок. Согласитесь - это очень удобно, когда менеджеры могут заниматься анализом эффективности работы своих подразделений в реальном режиме времени. Ведь кому не знакома ситуация, когда пассажиров на рейс не набирается и его либо объединяют с другим, либо вовсе отменяют. Нужно ли говорить, что после таких акций доверие к любой авиакомпании может опуститься до нулевой отметки.
Чтобы этого не допустить, летчики нередко вынуждены выполнять рейсы даже для малочисленных пассажиров, работая себе в убыток. И в этих случаях решение, построенное с помощью SAS-технологий, просто незаменимо, поскольку может предложить оптимальный выход из положения. Кроме того, эти технологии способны проанализировать прошлые затраты, дать рекомендации по их снижению и даже определить "ценность" какого-либо отдельного маршрута для авиакомпании.
- А как обстоят дела, скажем, с железнодорожным транспортом?
- Могу сказать, что железнодорожные компании не отстают от авиаторов и все чаще внедряют современные SAS-технологии на своих стальных магистралях. Недавно информационное SAS-хранилище было установлено в датской железнодорожной компании "DSB S-tog", что позволило ей решить сложнейшую логистическую задачу по перевозке населения из пригорода Копенгагена и при этом резко минимизировать свои затраты. По мнению руководителей этой компании, внедренное SAS-хранилище окупится в течение двух лет и в дальнейшем будет приносить немалую прибыль.
Хотелось бы также вспомнить о SAS-хранилище, которое наша компания внедрила в ГВЦ МПС России. Сегодня там хранится информация, собранная со всех железных дорог государства, - а это данные практически обо всех грузоотправителях и грузополучателях страны. Думаю, не нужно объяснять - насколько облегчила жизнь российским железнодорожникам наша система, позволяющая реально интегрировать данные из различных систем, привести их к единому представлению и дать пользователям всех уровней соответствующие инструменты для анализа информации.
- Могут ли получать данные из SAS-хранилищ пользователи, находящиеся, скажем, на другом конце нашей необъятной страны?
- В последнее время мы очень много внимания уделяем новым технологиям, позволяющим подключаться к нашим хранилищам на расстоянии. В частности разработана технология SAS/IntrNet, которая обеспечивает полную интеграцию хранилищ данных и Интернет/Интранет-приложений. Уже многие пользователи SAS оценили ее по достоинству.
Думаю, нашу компанию можно считать одной из первых, кто приступил к решению глобальной задачи, поставленной перед всеми транспортниками России, - к построению единого информационного пространства. Ведь без современных и доступных хранилищ данных решить такую задачу просто невозможно.
[~DETAIL_TEXT] => - Инна Анатольевна, общеизвестна истина: кто владеет информацией - тот владеет миром. Именно поэтому так много усилий тратят сегодня разработчики программного обеспечения на создание всевозможных баз данных и средств доступа к ним. Какие новые технологии предлагает "SAS" в этом направлении?
- Совершенно верно. Проблема использования реально накопленных данных в настоящее время является ключевой для большинства организаций и компаний. Много усилий и средств уже потрачено на создание регистрационных и учетных систем и хранения информации, но при этом большая ее часть, к сожалению, практически не используется теми, кому она действительно нужна, - аналитиками и руководителями. Поэтому архитектура современных хранилищ данных и способы доступа к ним являются сегодня одними из самых обсуждаемых вопросов информационной политики предприятий и организаций. Ведь интерес к данной теме определяется теми впечатляющими возможностями, которые дает комплексное внедрение данных технологий.
- Не могли бы Вы уточнить эти возможности?
- Общеизвестно, что успех любой компании напрямую зависит от того, насколько эффективно она будет использовать свои же информационные системы. Другими словами - с большим трудом накопленные бизнес-данные либо могут помочь принять правильное стратегическое решение, либо нет. Все зависит от того, насколько реально можно разобраться в тех огромных массивах данных, которыми многие компании ежедневно пополняют свои хранилища.
- Существуют ли SAS-хранилища для транспортных организаций; что можно сказать об эффективности их применения?
- Да, такие решения несомненно имеются. Например, одна из компаний, обратившихся к нам за поддержкой, была компанией-авиаперевозчиком. И это неудивительно - именно таким фирмам приходится чаще всего принимать серьезные решения в самые сжатые сроки.
Думаю, в том, что немецкая авиакомпания "Люфтганза" сегодня занимает второе место в Европе, есть и наша заслуга. Именно благодаря новым SAS-технологиям, внедренным в "Люфтганза", ее представители могут гибко планировать основные направления полетов и назначать конкретные рейсы, заключая взаимовыгодные контракты с региональными компаниями. В результате авиаторам удалось снизить финансовые риски, которые сегодня характерны на динамичном рынке авиаперевозок.
Данное решение позволяет компании "Люфтганза" оперативно контролировать прибыльность перевозок. Согласитесь - это очень удобно, когда менеджеры могут заниматься анализом эффективности работы своих подразделений в реальном режиме времени. Ведь кому не знакома ситуация, когда пассажиров на рейс не набирается и его либо объединяют с другим, либо вовсе отменяют. Нужно ли говорить, что после таких акций доверие к любой авиакомпании может опуститься до нулевой отметки.
Чтобы этого не допустить, летчики нередко вынуждены выполнять рейсы даже для малочисленных пассажиров, работая себе в убыток. И в этих случаях решение, построенное с помощью SAS-технологий, просто незаменимо, поскольку может предложить оптимальный выход из положения. Кроме того, эти технологии способны проанализировать прошлые затраты, дать рекомендации по их снижению и даже определить "ценность" какого-либо отдельного маршрута для авиакомпании.
- А как обстоят дела, скажем, с железнодорожным транспортом?
- Могу сказать, что железнодорожные компании не отстают от авиаторов и все чаще внедряют современные SAS-технологии на своих стальных магистралях. Недавно информационное SAS-хранилище было установлено в датской железнодорожной компании "DSB S-tog", что позволило ей решить сложнейшую логистическую задачу по перевозке населения из пригорода Копенгагена и при этом резко минимизировать свои затраты. По мнению руководителей этой компании, внедренное SAS-хранилище окупится в течение двух лет и в дальнейшем будет приносить немалую прибыль.
Хотелось бы также вспомнить о SAS-хранилище, которое наша компания внедрила в ГВЦ МПС России. Сегодня там хранится информация, собранная со всех железных дорог государства, - а это данные практически обо всех грузоотправителях и грузополучателях страны. Думаю, не нужно объяснять - насколько облегчила жизнь российским железнодорожникам наша система, позволяющая реально интегрировать данные из различных систем, привести их к единому представлению и дать пользователям всех уровней соответствующие инструменты для анализа информации.
- Могут ли получать данные из SAS-хранилищ пользователи, находящиеся, скажем, на другом конце нашей необъятной страны?
- В последнее время мы очень много внимания уделяем новым технологиям, позволяющим подключаться к нашим хранилищам на расстоянии. В частности разработана технология SAS/IntrNet, которая обеспечивает полную интеграцию хранилищ данных и Интернет/Интранет-приложений. Уже многие пользователи SAS оценили ее по достоинству.
Думаю, нашу компанию можно считать одной из первых, кто приступил к решению глобальной задачи, поставленной перед всеми транспортниками России, - к построению единого информационного пространства. Ведь без современных и доступных хранилищ данных решить такую задачу просто невозможно.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На вопросы нашего корреспондента отвечает руководитель компании "SAS" в СНГ - генеральный директор московского представительства "SAS" ИННА АНДРЕЕВА.
[~PREVIEW_TEXT] => На вопросы нашего корреспондента отвечает руководитель компании "SAS" в СНГ - генеральный директор московского представительства "SAS" ИННА АНДРЕЕВА.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2407
[~CODE] => 2407
[EXTERNAL_ID] => 2407
[~EXTERNAL_ID] => 2407
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107375:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107375:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105192
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107375:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105192
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107375:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107375:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107375:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107375:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => SAS-хранилища на транспорте
[SECTION_META_KEYWORDS] => sas-хранилища на транспорте
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На вопросы нашего корреспондента отвечает руководитель компании "SAS" в СНГ - генеральный директор московского представительства "SAS" ИННА АНДРЕЕВА.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => SAS-хранилища на транспорте
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => sas-хранилища на транспорте
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На вопросы нашего корреспондента отвечает руководитель компании "SAS" в СНГ - генеральный директор московского представительства "SAS" ИННА АНДРЕЕВА.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => SAS-хранилища на транспорте
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => SAS-хранилища на транспорте
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => SAS-хранилища на транспорте
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => SAS-хранилища на транспорте
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => SAS-хранилища на транспорте
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => SAS-хранилища на транспорте
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => SAS-хранилища на транспорте
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => SAS-хранилища на транспорте
)
)
Array
(
[ID] => 107375
[~ID] => 107375
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
[NAME] => SAS-хранилища на транспорте
[~NAME] => SAS-хранилища на транспорте
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2407/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2407/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => - Инна Анатольевна, общеизвестна истина: кто владеет информацией - тот владеет миром. Именно поэтому так много усилий тратят сегодня разработчики программного обеспечения на создание всевозможных баз данных и средств доступа к ним. Какие новые технологии предлагает "SAS" в этом направлении?
- Совершенно верно. Проблема использования реально накопленных данных в настоящее время является ключевой для большинства организаций и компаний. Много усилий и средств уже потрачено на создание регистрационных и учетных систем и хранения информации, но при этом большая ее часть, к сожалению, практически не используется теми, кому она действительно нужна, - аналитиками и руководителями. Поэтому архитектура современных хранилищ данных и способы доступа к ним являются сегодня одними из самых обсуждаемых вопросов информационной политики предприятий и организаций. Ведь интерес к данной теме определяется теми впечатляющими возможностями, которые дает комплексное внедрение данных технологий.
- Не могли бы Вы уточнить эти возможности?
- Общеизвестно, что успех любой компании напрямую зависит от того, насколько эффективно она будет использовать свои же информационные системы. Другими словами - с большим трудом накопленные бизнес-данные либо могут помочь принять правильное стратегическое решение, либо нет. Все зависит от того, насколько реально можно разобраться в тех огромных массивах данных, которыми многие компании ежедневно пополняют свои хранилища.
- Существуют ли SAS-хранилища для транспортных организаций; что можно сказать об эффективности их применения?
- Да, такие решения несомненно имеются. Например, одна из компаний, обратившихся к нам за поддержкой, была компанией-авиаперевозчиком. И это неудивительно - именно таким фирмам приходится чаще всего принимать серьезные решения в самые сжатые сроки.
Думаю, в том, что немецкая авиакомпания "Люфтганза" сегодня занимает второе место в Европе, есть и наша заслуга. Именно благодаря новым SAS-технологиям, внедренным в "Люфтганза", ее представители могут гибко планировать основные направления полетов и назначать конкретные рейсы, заключая взаимовыгодные контракты с региональными компаниями. В результате авиаторам удалось снизить финансовые риски, которые сегодня характерны на динамичном рынке авиаперевозок.
Данное решение позволяет компании "Люфтганза" оперативно контролировать прибыльность перевозок. Согласитесь - это очень удобно, когда менеджеры могут заниматься анализом эффективности работы своих подразделений в реальном режиме времени. Ведь кому не знакома ситуация, когда пассажиров на рейс не набирается и его либо объединяют с другим, либо вовсе отменяют. Нужно ли говорить, что после таких акций доверие к любой авиакомпании может опуститься до нулевой отметки.
Чтобы этого не допустить, летчики нередко вынуждены выполнять рейсы даже для малочисленных пассажиров, работая себе в убыток. И в этих случаях решение, построенное с помощью SAS-технологий, просто незаменимо, поскольку может предложить оптимальный выход из положения. Кроме того, эти технологии способны проанализировать прошлые затраты, дать рекомендации по их снижению и даже определить "ценность" какого-либо отдельного маршрута для авиакомпании.
- А как обстоят дела, скажем, с железнодорожным транспортом?
- Могу сказать, что железнодорожные компании не отстают от авиаторов и все чаще внедряют современные SAS-технологии на своих стальных магистралях. Недавно информационное SAS-хранилище было установлено в датской железнодорожной компании "DSB S-tog", что позволило ей решить сложнейшую логистическую задачу по перевозке населения из пригорода Копенгагена и при этом резко минимизировать свои затраты. По мнению руководителей этой компании, внедренное SAS-хранилище окупится в течение двух лет и в дальнейшем будет приносить немалую прибыль.
Хотелось бы также вспомнить о SAS-хранилище, которое наша компания внедрила в ГВЦ МПС России. Сегодня там хранится информация, собранная со всех железных дорог государства, - а это данные практически обо всех грузоотправителях и грузополучателях страны. Думаю, не нужно объяснять - насколько облегчила жизнь российским железнодорожникам наша система, позволяющая реально интегрировать данные из различных систем, привести их к единому представлению и дать пользователям всех уровней соответствующие инструменты для анализа информации.
- Могут ли получать данные из SAS-хранилищ пользователи, находящиеся, скажем, на другом конце нашей необъятной страны?
- В последнее время мы очень много внимания уделяем новым технологиям, позволяющим подключаться к нашим хранилищам на расстоянии. В частности разработана технология SAS/IntrNet, которая обеспечивает полную интеграцию хранилищ данных и Интернет/Интранет-приложений. Уже многие пользователи SAS оценили ее по достоинству.
Думаю, нашу компанию можно считать одной из первых, кто приступил к решению глобальной задачи, поставленной перед всеми транспортниками России, - к построению единого информационного пространства. Ведь без современных и доступных хранилищ данных решить такую задачу просто невозможно.
[~DETAIL_TEXT] => - Инна Анатольевна, общеизвестна истина: кто владеет информацией - тот владеет миром. Именно поэтому так много усилий тратят сегодня разработчики программного обеспечения на создание всевозможных баз данных и средств доступа к ним. Какие новые технологии предлагает "SAS" в этом направлении?
- Совершенно верно. Проблема использования реально накопленных данных в настоящее время является ключевой для большинства организаций и компаний. Много усилий и средств уже потрачено на создание регистрационных и учетных систем и хранения информации, но при этом большая ее часть, к сожалению, практически не используется теми, кому она действительно нужна, - аналитиками и руководителями. Поэтому архитектура современных хранилищ данных и способы доступа к ним являются сегодня одними из самых обсуждаемых вопросов информационной политики предприятий и организаций. Ведь интерес к данной теме определяется теми впечатляющими возможностями, которые дает комплексное внедрение данных технологий.
- Не могли бы Вы уточнить эти возможности?
- Общеизвестно, что успех любой компании напрямую зависит от того, насколько эффективно она будет использовать свои же информационные системы. Другими словами - с большим трудом накопленные бизнес-данные либо могут помочь принять правильное стратегическое решение, либо нет. Все зависит от того, насколько реально можно разобраться в тех огромных массивах данных, которыми многие компании ежедневно пополняют свои хранилища.
- Существуют ли SAS-хранилища для транспортных организаций; что можно сказать об эффективности их применения?
- Да, такие решения несомненно имеются. Например, одна из компаний, обратившихся к нам за поддержкой, была компанией-авиаперевозчиком. И это неудивительно - именно таким фирмам приходится чаще всего принимать серьезные решения в самые сжатые сроки.
Думаю, в том, что немецкая авиакомпания "Люфтганза" сегодня занимает второе место в Европе, есть и наша заслуга. Именно благодаря новым SAS-технологиям, внедренным в "Люфтганза", ее представители могут гибко планировать основные направления полетов и назначать конкретные рейсы, заключая взаимовыгодные контракты с региональными компаниями. В результате авиаторам удалось снизить финансовые риски, которые сегодня характерны на динамичном рынке авиаперевозок.
Данное решение позволяет компании "Люфтганза" оперативно контролировать прибыльность перевозок. Согласитесь - это очень удобно, когда менеджеры могут заниматься анализом эффективности работы своих подразделений в реальном режиме времени. Ведь кому не знакома ситуация, когда пассажиров на рейс не набирается и его либо объединяют с другим, либо вовсе отменяют. Нужно ли говорить, что после таких акций доверие к любой авиакомпании может опуститься до нулевой отметки.
Чтобы этого не допустить, летчики нередко вынуждены выполнять рейсы даже для малочисленных пассажиров, работая себе в убыток. И в этих случаях решение, построенное с помощью SAS-технологий, просто незаменимо, поскольку может предложить оптимальный выход из положения. Кроме того, эти технологии способны проанализировать прошлые затраты, дать рекомендации по их снижению и даже определить "ценность" какого-либо отдельного маршрута для авиакомпании.
- А как обстоят дела, скажем, с железнодорожным транспортом?
- Могу сказать, что железнодорожные компании не отстают от авиаторов и все чаще внедряют современные SAS-технологии на своих стальных магистралях. Недавно информационное SAS-хранилище было установлено в датской железнодорожной компании "DSB S-tog", что позволило ей решить сложнейшую логистическую задачу по перевозке населения из пригорода Копенгагена и при этом резко минимизировать свои затраты. По мнению руководителей этой компании, внедренное SAS-хранилище окупится в течение двух лет и в дальнейшем будет приносить немалую прибыль.
Хотелось бы также вспомнить о SAS-хранилище, которое наша компания внедрила в ГВЦ МПС России. Сегодня там хранится информация, собранная со всех железных дорог государства, - а это данные практически обо всех грузоотправителях и грузополучателях страны. Думаю, не нужно объяснять - насколько облегчила жизнь российским железнодорожникам наша система, позволяющая реально интегрировать данные из различных систем, привести их к единому представлению и дать пользователям всех уровней соответствующие инструменты для анализа информации.
- Могут ли получать данные из SAS-хранилищ пользователи, находящиеся, скажем, на другом конце нашей необъятной страны?
- В последнее время мы очень много внимания уделяем новым технологиям, позволяющим подключаться к нашим хранилищам на расстоянии. В частности разработана технология SAS/IntrNet, которая обеспечивает полную интеграцию хранилищ данных и Интернет/Интранет-приложений. Уже многие пользователи SAS оценили ее по достоинству.
Думаю, нашу компанию можно считать одной из первых, кто приступил к решению глобальной задачи, поставленной перед всеми транспортниками России, - к построению единого информационного пространства. Ведь без современных и доступных хранилищ данных решить такую задачу просто невозможно.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На вопросы нашего корреспондента отвечает руководитель компании "SAS" в СНГ - генеральный директор московского представительства "SAS" ИННА АНДРЕЕВА.
[~PREVIEW_TEXT] => На вопросы нашего корреспондента отвечает руководитель компании "SAS" в СНГ - генеральный директор московского представительства "SAS" ИННА АНДРЕЕВА.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2407
[~CODE] => 2407
[EXTERNAL_ID] => 2407
[~EXTERNAL_ID] => 2407
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107375:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107375:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105192
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107375:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105192
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107375:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107375:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107375:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107375:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => SAS-хранилища на транспорте
[SECTION_META_KEYWORDS] => sas-хранилища на транспорте
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На вопросы нашего корреспондента отвечает руководитель компании "SAS" в СНГ - генеральный директор московского представительства "SAS" ИННА АНДРЕЕВА.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => SAS-хранилища на транспорте
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => sas-хранилища на транспорте
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На вопросы нашего корреспондента отвечает руководитель компании "SAS" в СНГ - генеральный директор московского представительства "SAS" ИННА АНДРЕЕВА.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => SAS-хранилища на транспорте
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => SAS-хранилища на транспорте
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => SAS-хранилища на транспорте
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => SAS-хранилища на транспорте
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => SAS-хранилища на транспорте
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => SAS-хранилища на транспорте
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => SAS-хранилища на транспорте
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => SAS-хранилища на транспорте
)
)
Array
(
[ID] => 107374
[~ID] => 107374
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
[NAME] => Информатизация МПС: самый масштабный IT-проект
[~NAME] => Информатизация МПС: самый масштабный IT-проект
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2406/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2406/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В новых условиях первоочередная задача, стоящая перед руководством министерства, заключается в том, чтобы оперативно отслеживать расходы и доходы, научиться так организовывать перевозки, чтобы при фиксированных ресурсах получить максимальную прибыль. Разумеется, эта задача не решается без мощной системы ЕRР и соответствующей вычислительной инфраструктуры; внедрение SАР R/3 идет в МПС уже не один год, с недавнего времени процесс перешел в стадию глобализации. Цель этих работ - создать единый комплекс информационно-управляющих систем железнодорожной отрасли.
Проблемы
Одна из главных особенностей проекта состоит в том, что работа начата не на пустом месте. Процесс информатизации железнодорожной отрасли ведется не год и не два - несколько десятилетий формировались базы данных на мэйнфреймах, хранящие сегодня колоссальные массивы информации. При решении этих задач в МПС сложились сильные программистские коллективы, созданы собственные системы. Масштабы отрасли и здесь накладывают свой отпечаток: накоплены очень большие объемы разнообразного программного обеспечения, которое надо включать в новую информационную среду. Реализация единого информационного комплекса требует поиска оптимальных путей интеграции унаследованных приложений и разработок последних лет.
Еще одна проблема - разнородный состав участников проекта. Кроме "SВS", здесь присутствуют такие крупные поставщики, как "IВМ", Sun Microsystems", "Сisco Systems", "SАS Institute", "Microsoft", "Oracle" и "Fujitsu Siemens", а также ряд отечественных системных интеграторов. Развертывание системы ЕRР ведет Отраслевой центр разработки и внедрения (ОЦРВ), учрежденный МПС совместно с рядом коммерческих фирм, немаловажная роль в числе которых принадлежит компании "Техносерв А/С". На базе SАР R/3 разрабатывается Единая корпоративная автоматизированная система управления финансами и ресурсами железнодорожной отрасли (ЕК АСУФР).
Аналитики "SВS" выделяют пять классов задач, решение которых определит успех интеграционного проекта для МПС.
Array
(
[ID] => 107374
[~ID] => 107374
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
[NAME] => Информатизация МПС: самый масштабный IT-проект
[~NAME] => Информатизация МПС: самый масштабный IT-проект
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2406/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2406/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В новых условиях первоочередная задача, стоящая перед руководством министерства, заключается в том, чтобы оперативно отслеживать расходы и доходы, научиться так организовывать перевозки, чтобы при фиксированных ресурсах получить максимальную прибыль. Разумеется, эта задача не решается без мощной системы ЕRР и соответствующей вычислительной инфраструктуры; внедрение SАР R/3 идет в МПС уже не один год, с недавнего времени процесс перешел в стадию глобализации. Цель этих работ - создать единый комплекс информационно-управляющих систем железнодорожной отрасли.
Проблемы
Одна из главных особенностей проекта состоит в том, что работа начата не на пустом месте. Процесс информатизации железнодорожной отрасли ведется не год и не два - несколько десятилетий формировались базы данных на мэйнфреймах, хранящие сегодня колоссальные массивы информации. При решении этих задач в МПС сложились сильные программистские коллективы, созданы собственные системы. Масштабы отрасли и здесь накладывают свой отпечаток: накоплены очень большие объемы разнообразного программного обеспечения, которое надо включать в новую информационную среду. Реализация единого информационного комплекса требует поиска оптимальных путей интеграции унаследованных приложений и разработок последних лет.
Еще одна проблема - разнородный состав участников проекта. Кроме "SВS", здесь присутствуют такие крупные поставщики, как "IВМ", Sun Microsystems", "Сisco Systems", "SАS Institute", "Microsoft", "Oracle" и "Fujitsu Siemens", а также ряд отечественных системных интеграторов. Развертывание системы ЕRР ведет Отраслевой центр разработки и внедрения (ОЦРВ), учрежденный МПС совместно с рядом коммерческих фирм, немаловажная роль в числе которых принадлежит компании "Техносерв А/С". На базе SАР R/3 разрабатывается Единая корпоративная автоматизированная система управления финансами и ресурсами железнодорожной отрасли (ЕК АСУФР).
Аналитики "SВS" выделяют пять классов задач, решение которых определит успех интеграционного проекта для МПС.
Array
(
[ID] => 107373
[~ID] => 107373
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
[NAME] => О новых "Тарифных руководствах" №2 и №3 60
[~NAME] => О новых "Тарифных руководствах" №2 и №3 60
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2405/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2405/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В соответствии с действующим законодательством, они вступили в действие с первого сентября 2002 года - то есть по истечении десяти дней после дня их официального опубликования.
На первый взгляд - это те же "Тарифные руководства", которые ранее были утверждены приказами министерства Российской Федерации по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства. Но, внимательно с ними ознакомившись, вы несомненно увидите отличия, к каковым относятся следующие.
В целях привлечения грузоотправителей и грузополучателей к осуществлению погрузки и выгрузки в местах общего пользования средствами железной дороги (в том числе и в случае выполнения ею - по договорам с грузоотправителями или грузополучателями - погрузочно-разгрузочных работ с грузами, не обязательными для железнодорожников) во втором абзаце пункта 6 после слов "Российской Федерации" включены слова "в том числе по договорам с грузоотправителями и грузополучателями", далее по тексту. То есть в этих случаях плата за пользование вагонами с клиентов не взимается. При этом в целях исключения потерь доходов железных дорог в связи с неправомерным предоставлением скидки с тарифа, предусмотренной таблицей № 11 "Тарифного руководства", в указанных случаях во всех экземплярах перевозочных документов под наименованием груза должна быть проставлена обязательным порядком заверенная железнодорожной станцией отметка: "Погрузка средствами железной дороги, договор от __ № ____" (указываются номер и дата договора между железной дорогой и грузоотправителем (грузополучателем) на выполнение этой работы, который железной дорогой должен представляться в товарную контору станции).
Наличие данной отметки является основанием для расчета плат за перевозки грузов на станции отправления (на станции назначения) без учета установленной "Тарифным руководством № 2" скидки с тарифа.
Анализ отчетных данных о времени нахождения вагонов на подъездных путях предприятий с незначительным вагонооборотом показывает: из-за отсутствия развитой материально-технической базы погрузочно-выгрузочных фронтов вагоны федерального железнодорожного транспорта фактически превратились в "склады на колесах". Вследствие чего отдельные вагоны простаивают на подъездных путях более пяти суток. Так, например, по состоянию на 20 сентября 2002 года только по станции Дача Долгорукого Октябрьской железной дороги выгрузка вина виноградного осуществлялась пять суток; по станции Костомукша-товарная той же дороги уже девять суток простаивали под выгрузкой две платформы с самосвалами...
Особенно неудовлетворительно погрузка (выгрузка) вагонов осуществляется в выходные и праздничные дни, что неудивительно. Зачем, спрашивается, платить каждому грузчику - а их должно быть как минимум пять человек - по три тысячи рублей за вагон, когда можно выгрузить его после выходного дня, выплатив железной дороге чисто символическую сумму за пользование универсальным вагоном - чуть более трех тысяч рублей в целом.
В связи с этим, в целях повышения ответственности грузоотправителей (грузополучателей) и владельцев подъездных путей за использование вагонов и контейнеров федерального железнодорожного транспорта, пункт 11-й "Тарифного руководства № 2" дополнен абзацем в редакции:
"При подаче вагонов (контейнеров) под погрузку (выгрузку) грузоотправителям (грузополучателям), владельцам железнодорожных подъездных путей с суточным вагоно- (контейнеро-) оборотом до 50-ти вагонов (контейнеров) включительно до 12-ти часов дня - предшествующего выходным и праздничным дням; а также при получении железнодорожной станцией от грузоотправителей (грузополучателей), владельцев железнодорожных подъездных путей, уведомления о готовности вагонов к уборке или их возвращении на выставочные пути после 12-ти часов - следующих за этими днями, общий размер начисленной платы за пользование вагонами (контейнерами) увеличивается в три раза - при условии, что станция примыкания работает в круглосуточном режиме".
МПС и ФЭК России надеются, что эта финансовая мера ответственности заставит грузоотправителей, грузополучателей и владельцев подъездных путей обратить внимание на свое складское хозяйство и организовать более ритмичную работу: имея в виду, что все железные дороги работают в круглосуточном режиме и в соответствии с инструктивным письмом Госарбитража (от 31.05.1976 года № И-1-14) предприятия, пользующиеся услугами железнодорожного транспорта, обязаны обеспечить погрузку или выгрузку вагонов равномерно - и в течение суток, и во все дни недели, в том числе в выходные и праздничные дни.
При этом хотелось бы обратить внимание на следующее обстоятельство. В соответствии со статьей 111 "Трудового Кодекса" общим выходным днем (при пятидневной и шестидневной рабочей неделе) является воскресенье. Второй выходной день при пятидневной рабочей неделе устанавливается коллективным договором или правилами внутреннего распорядка организации. Согласно статьи 112 данного "Кодекса" при совпадении выходного и нерабочего праздничного дней выходной переносится на следующий (после праздничного) рабочий день. В связи с этим для применения к грузоотправителям, грузополучателям и владельцам железнодорожных подъездных путей с суточным вагоно- (контейнеро-) оборотом до 50-ти вагонов включительно трехкратного размера платы за пользование вагонами (контейнерами), предусмотренного пунктом 11 "Тарифного руководства № 2", товарные конторы станций должны иметь надлежащим образом оформленные грузоотправителями, грузополучателями и владельцами железнодорожных подъездных путей справки об установленных выходных днях.
При этом действие данного пункта распространяется и на случаи подачи вагонов или контейнеров под погрузку (выгрузку) указанным грузоотправителям, грузополучателям и владельцам железнодорожных подъездных путей в любой день недели (но не позднее 12-ти часов дня, предшествующего выходным и праздничным дням); и возвращения их на выставочные пути или при получении железнодорожной станцией уведомления о готовности вагонов к уборке после 12-ти часов, следующих за этими днями.
В предыдущем "Тарифном руководстве № 2" в правовом отношении остались неурегулированными вопросы внесения платы за пользование вагонами организациями, осуществляющими перевозки грузов по еще строящимся железнодорожным линиям, не принятым в постоянную эксплуатацию (например ОАО "Севтюменьтранспуть", АК "Железные дороги Якутии"), а также по железным дорогам, не входящим в единую сеть Российских железных дорог (например ОАО "Золотое звено").
В связи с чем пункт 8 "Тарифного руководства
№ 2" дополнен абзацем следующего содержания: "На строящихся железнодорожных линиях, не принятых в постоянную эксплуатацию, а также на железных дорогах, не входящих в единую сеть Российских железных дорог, плата за пользование вагонами (контейнерами) взимается с организаций, осуществляющих строительство и эксплуатацию указанных линий и железных дорог по таблице № 9 настоящего "Тарифного руководства" с коэффициентом 0,4".
При этом хотелось бы сказать следующее. При определении в ФЭК России конкретного размера платы за пользование вагонами на указанных линиях и железных дорогах рассматривались и сравнивались различные варианты: по таблице № 5 "Тарифного руководства № 2"; по ставкам за пользование вагонами согласно "Правилам пользования вагонами в международном сообщении" (ППВ); по ставкам за пользование вагонами, действующим при перевозках грузов в международном сообщении между государствами СНГ и Балтии; по ставкам арендной платы, действующим в системе МПС России. В итоге было найдено согласованное решение - соответствующее ставкам арендной платы.
В процессе применения ранее действовавшего "Тарифного руководства № 2" постоянно возникали разногласия между железными дорогами и грузоотправителями (грузополучателями) при применении предусмотренного пунктом 21 указанного "Тарифного руководства" коэффициента 1,3 к ставкам платы за пользование вагонами (контейнерами), принадлежащими железнодорожным администрациям государств - участников СНГ, а также Литовской Республике, Латвийской Республике, Эстонской Республике и третьим странам, при перевозках в них грузов между станциями Российских железных дорог.
Поэтому, по инициативе МПС России, пункт 21 "Тарифного руководства № 2" был дополнен абзацами следующего содержания:
"Дополнительный коэффициент 1,3 не применяется к вагонам (контейнерам) указанных железнодорожных администраций в случаях: перевозки в них грузов во внутригосударственном сообщении и экспортно-импортных грузов через российские порты.
Перевозки грузов по Российским железным дорогам в вагонах указанных железнодорожных администраций, находящихся в аренде у российских организаций, - при условии освобождения Российских железных дорог от платы за пользование этими вагонами".
Мы считаем, что это решение справедливо: поскольку грузоотправители и грузополучатели не виноваты в том, что вследствие острого дефицита подвижного состава парка МПС России для перевозки грузов во внутригосударственном сообщении и на экспорт (через российские порты) им подаются вагоны принадлежности железнодорожным администрациям других государств. Правда, это случается и по причинам, указанным мною выше, - то есть по причинам неудовлетворительного использования вагонов грузоотправителями, грузополучателями или владельцами подъездных путей в процессе погрузки или выгрузки грузов.
Что касается новой редакции "Тарифного руководства № 3", то основной его особенностью является перечисление в пункте 2 "Примечания к таблице № 4" контейнеро-операций, подлежащих оплате грузополучателями или грузоотправителями при осуществлении погрузочно-разгрузочных работ силами и средствами железных дорог. К таким операциям относятся:
При выгрузке груженого контейнера из вагона на контейнерную площадку и вывозе его со станции на автомобиле - выгрузка груженого контейнера из вагона на контейнерную площадку; погрузка груженого контейнера с контейнерной площадки на автомобиль; выгрузка порожнего контейнера из автомобиля на контейнерную площадку; погрузка порожнего контейнера с контейнерной площадки в вагон.
При выгрузке груженого контейнера из вагона на контейнерную площадку и выдаче груза на станции - выгрузка груженого контейнера из вагона на контейнерную площадку; перемещение груженого контейнера на отдельную площадку для выгрузки из него груза и выдачи грузополучателю; перемещение порожнего контейнера после выгрузки из него груза на контейнерную площадку; погрузка порожнего контейнера с контейнерной площадки в вагон.
При завозе груженых контейнеров на станцию на автомобиле и погрузке груженого контейнера в вагон - выгрузка порожнего контейнера из вагона на контейнерную площадку; погрузка порожнего контейнера с контейнерной площадки в автомобиль; выгрузка груженого контейнера из автомобиля на контейнерную площадку; погрузка груженого контейнера с контейнерной площадки в вагон.
При предъявлении прибывших на станцию импортных грузов в контейнерах для таможенного досмотра дополнительной оплате подлежат: контейнеро-операции (в зависимости от их фактического выполнения), связанные с постановкой и уборкой контейнеров на склад временного хранения, находящийся на территории контейнерной площадки; а также операции с контейнерами внутри склада.
При этом сбор за контейнеро-операции с порожними контейнерами взимается в размерах, приведенных в таблице № 4 настоящего "Тарифного руководства", с коэффициентом 0,75.
Введение этих понятий, на наш взгляд, позволит устранить имеющиеся ранее нарушения со стороны железных дорог в определении количества этих операций в большую сторону, что вызывало справедливое возмущение пользователей услугами железнодорожного транспорта.
Однако и сегодня - спустя 20 дней после ввода в действие этого "Примечания" - на железных дорогах возникают отдельные вопросы, связанные с применением коэффициента 0,75 к контейнеро-операциям с порожними контейнерами. В связи с чем МПС России направило на линию следующее разъяснение:
"При выгрузке груженого контейнера из вагона на контейнерную площадку и вывозе его со станции на автомобиле, с последующим возвратом на станцию контейнера в порожнем состоянии (или при выдаче груза из контейнера на станции), учитываются четыре контейнеро-операции (в том числе две с порожними контейнерами); сбор за них взимается железной дорогой назначения с грузополучателя в размерах, приведенных в таблице № 4, с коэффициентом 3,5.
При завозе груженых контейнеров на станцию на автомобиле и погрузке груженого контейнера в вагон учитываются четыре контейнеро-операции (в том числе две с порожними контейнерами); сбор за них взимается железной дорогой отправления с грузоотправителя в размерах, приведенных в таблице №4, с коэффициентом 3,5.
В случае, если грузоотправитель и грузополучатель является одним лицом - то есть при выгрузке груженого контейнера из вагона на контейнерную площадку и вывозе его со станции на автомобиле (или при выдаче груза на станции), с последующей загрузкой груза в этот же контейнер, - сбор взимается железной дорогой за четыре контейнеро-операции в размерах, приведенных в таблице № 4 (в том числе за две операции - по перевозочным документам грузоотправителя; и за две операции - по перевозочным документам грузополучателя)".
Этой же телеграммой разъяснено, что взимание сборов по приведенным в таблице № 4 ставкам за погрузочно-разгрузочные операции с контейнерами в обязательном порядке распространяется и на груженые (порожние) собственные (арендованные) контейнеры; а также то, что при выполнении погрузочно-разгрузочных работ с крупнотоннажными контейнерами дорогостоящими автопогрузчиками типа "Кальмар", "Хайстер" и пр. должны применяться договорные тарифы согласно пункту 30 примерного "Перечня работ и услуг, выполняемых железными дорогами по просьбам грузоотправителей и грузополучателей", ибо цены на эти услуги не указаны в "Тарифном руководстве № 3", утвержденном МАП России и объявленным "Указанием МПС России от 11.07.2002 года № Ш-1995у". Методика расчета указанных ставок сборов приведена также в методических рекомендациях, объявленных "Указанием МПС России от 21.12.2001 года № И-1947у", с которыми грузоотправители и грузополучатели могут ознакомиться перед подписанием договора с железной дорогой на оказание данных видов услуг.
Другой немаловажной особенностью нового "Тарифного руководства № 3" является дополнение пунктов 2, 7, 11 словами - аналогичными словам, добавленным в пункт 6 "Тарифного руководства № 2". В результате сегодня грузоотправители и грузополучатели - для которых погрузку (выгрузку) грузов в вагоны в местах общего пользования осуществляет по договору железная дорога - помимо невнесения платы за пользование вагонами не платят также и сборы за подачу и уборку этих вагонов.
Достигнут ли все эти меры намеченной нами цели (привлечения грузов в места общего пользования) - покажет будущее.
В заключение хотелось бы обратить внимание читателей на то, что в новом "Тарифном руководстве № 2" зафиксированы базовые ставки платы за пользование, а также размеры уменьшения действующих тарифов на перевозки грузов в вагонах или контейнерах федерального железнодорожного транспорта в зависимости от их типов, действующие с 13 февраля 2002 года. Однако в связи с тем, что при принятии ФЭК России решения об индексации тарифов на перевозки грузов с 7 июля 2002 года было также принято (на основании пункта 21 данного "Тарифного руководства") решение об индексации базовых ставок "Тарифного руководства № 2", на сегодняшний день к базовым ставкам (опубликованным в "Российской газете") применяется коэффициент 1,068.
Что касается размеров ставок "Тарифного руководства № 3", то они остались неизменными с первого февраля 2001 года. И это вызывает справедливое возмущение у железных дорог, так как за полтора года действия этих ставок в связи с ростом оптовых цен у производителей промышленной продукции затраты железных дорог на выполнение дополнительных операций, связанных с перевозкой грузов, значительно возросли, что привело к убыточности их выполнения.
В связи с чем в настоящее время в ФЭК России находятся на рассмотрении предложения МПС России об индексации ставок сборов указанного "Тарифного руководства" в 1,21-1,44 раза. О том, какое будет принято решение, мы узнаем с вами позже.
ЛЮБОВЬ РОГАЧЕВА, заместитель руководителя департамента грузовой и коммерческой работы МПС России
[~DETAIL_TEXT] => В соответствии с действующим законодательством, они вступили в действие с первого сентября 2002 года - то есть по истечении десяти дней после дня их официального опубликования.
На первый взгляд - это те же "Тарифные руководства", которые ранее были утверждены приказами министерства Российской Федерации по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства. Но, внимательно с ними ознакомившись, вы несомненно увидите отличия, к каковым относятся следующие.
В целях привлечения грузоотправителей и грузополучателей к осуществлению погрузки и выгрузки в местах общего пользования средствами железной дороги (в том числе и в случае выполнения ею - по договорам с грузоотправителями или грузополучателями - погрузочно-разгрузочных работ с грузами, не обязательными для железнодорожников) во втором абзаце пункта 6 после слов "Российской Федерации" включены слова "в том числе по договорам с грузоотправителями и грузополучателями", далее по тексту. То есть в этих случаях плата за пользование вагонами с клиентов не взимается. При этом в целях исключения потерь доходов железных дорог в связи с неправомерным предоставлением скидки с тарифа, предусмотренной таблицей № 11 "Тарифного руководства", в указанных случаях во всех экземплярах перевозочных документов под наименованием груза должна быть проставлена обязательным порядком заверенная железнодорожной станцией отметка: "Погрузка средствами железной дороги, договор от __ № ____" (указываются номер и дата договора между железной дорогой и грузоотправителем (грузополучателем) на выполнение этой работы, который железной дорогой должен представляться в товарную контору станции).
Наличие данной отметки является основанием для расчета плат за перевозки грузов на станции отправления (на станции назначения) без учета установленной "Тарифным руководством № 2" скидки с тарифа.
Анализ отчетных данных о времени нахождения вагонов на подъездных путях предприятий с незначительным вагонооборотом показывает: из-за отсутствия развитой материально-технической базы погрузочно-выгрузочных фронтов вагоны федерального железнодорожного транспорта фактически превратились в "склады на колесах". Вследствие чего отдельные вагоны простаивают на подъездных путях более пяти суток. Так, например, по состоянию на 20 сентября 2002 года только по станции Дача Долгорукого Октябрьской железной дороги выгрузка вина виноградного осуществлялась пять суток; по станции Костомукша-товарная той же дороги уже девять суток простаивали под выгрузкой две платформы с самосвалами...
Особенно неудовлетворительно погрузка (выгрузка) вагонов осуществляется в выходные и праздничные дни, что неудивительно. Зачем, спрашивается, платить каждому грузчику - а их должно быть как минимум пять человек - по три тысячи рублей за вагон, когда можно выгрузить его после выходного дня, выплатив железной дороге чисто символическую сумму за пользование универсальным вагоном - чуть более трех тысяч рублей в целом.
В связи с этим, в целях повышения ответственности грузоотправителей (грузополучателей) и владельцев подъездных путей за использование вагонов и контейнеров федерального железнодорожного транспорта, пункт 11-й "Тарифного руководства № 2" дополнен абзацем в редакции:
"При подаче вагонов (контейнеров) под погрузку (выгрузку) грузоотправителям (грузополучателям), владельцам железнодорожных подъездных путей с суточным вагоно- (контейнеро-) оборотом до 50-ти вагонов (контейнеров) включительно до 12-ти часов дня - предшествующего выходным и праздничным дням; а также при получении железнодорожной станцией от грузоотправителей (грузополучателей), владельцев железнодорожных подъездных путей, уведомления о готовности вагонов к уборке или их возвращении на выставочные пути после 12-ти часов - следующих за этими днями, общий размер начисленной платы за пользование вагонами (контейнерами) увеличивается в три раза - при условии, что станция примыкания работает в круглосуточном режиме".
МПС и ФЭК России надеются, что эта финансовая мера ответственности заставит грузоотправителей, грузополучателей и владельцев подъездных путей обратить внимание на свое складское хозяйство и организовать более ритмичную работу: имея в виду, что все железные дороги работают в круглосуточном режиме и в соответствии с инструктивным письмом Госарбитража (от 31.05.1976 года № И-1-14) предприятия, пользующиеся услугами железнодорожного транспорта, обязаны обеспечить погрузку или выгрузку вагонов равномерно - и в течение суток, и во все дни недели, в том числе в выходные и праздничные дни.
При этом хотелось бы обратить внимание на следующее обстоятельство. В соответствии со статьей 111 "Трудового Кодекса" общим выходным днем (при пятидневной и шестидневной рабочей неделе) является воскресенье. Второй выходной день при пятидневной рабочей неделе устанавливается коллективным договором или правилами внутреннего распорядка организации. Согласно статьи 112 данного "Кодекса" при совпадении выходного и нерабочего праздничного дней выходной переносится на следующий (после праздничного) рабочий день. В связи с этим для применения к грузоотправителям, грузополучателям и владельцам железнодорожных подъездных путей с суточным вагоно- (контейнеро-) оборотом до 50-ти вагонов включительно трехкратного размера платы за пользование вагонами (контейнерами), предусмотренного пунктом 11 "Тарифного руководства № 2", товарные конторы станций должны иметь надлежащим образом оформленные грузоотправителями, грузополучателями и владельцами железнодорожных подъездных путей справки об установленных выходных днях.
При этом действие данного пункта распространяется и на случаи подачи вагонов или контейнеров под погрузку (выгрузку) указанным грузоотправителям, грузополучателям и владельцам железнодорожных подъездных путей в любой день недели (но не позднее 12-ти часов дня, предшествующего выходным и праздничным дням); и возвращения их на выставочные пути или при получении железнодорожной станцией уведомления о готовности вагонов к уборке после 12-ти часов, следующих за этими днями.
В предыдущем "Тарифном руководстве № 2" в правовом отношении остались неурегулированными вопросы внесения платы за пользование вагонами организациями, осуществляющими перевозки грузов по еще строящимся железнодорожным линиям, не принятым в постоянную эксплуатацию (например ОАО "Севтюменьтранспуть", АК "Железные дороги Якутии"), а также по железным дорогам, не входящим в единую сеть Российских железных дорог (например ОАО "Золотое звено").
В связи с чем пункт 8 "Тарифного руководства
№ 2" дополнен абзацем следующего содержания: "На строящихся железнодорожных линиях, не принятых в постоянную эксплуатацию, а также на железных дорогах, не входящих в единую сеть Российских железных дорог, плата за пользование вагонами (контейнерами) взимается с организаций, осуществляющих строительство и эксплуатацию указанных линий и железных дорог по таблице № 9 настоящего "Тарифного руководства" с коэффициентом 0,4".
При этом хотелось бы сказать следующее. При определении в ФЭК России конкретного размера платы за пользование вагонами на указанных линиях и железных дорогах рассматривались и сравнивались различные варианты: по таблице № 5 "Тарифного руководства № 2"; по ставкам за пользование вагонами согласно "Правилам пользования вагонами в международном сообщении" (ППВ); по ставкам за пользование вагонами, действующим при перевозках грузов в международном сообщении между государствами СНГ и Балтии; по ставкам арендной платы, действующим в системе МПС России. В итоге было найдено согласованное решение - соответствующее ставкам арендной платы.
В процессе применения ранее действовавшего "Тарифного руководства № 2" постоянно возникали разногласия между железными дорогами и грузоотправителями (грузополучателями) при применении предусмотренного пунктом 21 указанного "Тарифного руководства" коэффициента 1,3 к ставкам платы за пользование вагонами (контейнерами), принадлежащими железнодорожным администрациям государств - участников СНГ, а также Литовской Республике, Латвийской Республике, Эстонской Республике и третьим странам, при перевозках в них грузов между станциями Российских железных дорог.
Поэтому, по инициативе МПС России, пункт 21 "Тарифного руководства № 2" был дополнен абзацами следующего содержания:
"Дополнительный коэффициент 1,3 не применяется к вагонам (контейнерам) указанных железнодорожных администраций в случаях: перевозки в них грузов во внутригосударственном сообщении и экспортно-импортных грузов через российские порты.
Перевозки грузов по Российским железным дорогам в вагонах указанных железнодорожных администраций, находящихся в аренде у российских организаций, - при условии освобождения Российских железных дорог от платы за пользование этими вагонами".
Мы считаем, что это решение справедливо: поскольку грузоотправители и грузополучатели не виноваты в том, что вследствие острого дефицита подвижного состава парка МПС России для перевозки грузов во внутригосударственном сообщении и на экспорт (через российские порты) им подаются вагоны принадлежности железнодорожным администрациям других государств. Правда, это случается и по причинам, указанным мною выше, - то есть по причинам неудовлетворительного использования вагонов грузоотправителями, грузополучателями или владельцами подъездных путей в процессе погрузки или выгрузки грузов.
Что касается новой редакции "Тарифного руководства № 3", то основной его особенностью является перечисление в пункте 2 "Примечания к таблице № 4" контейнеро-операций, подлежащих оплате грузополучателями или грузоотправителями при осуществлении погрузочно-разгрузочных работ силами и средствами железных дорог. К таким операциям относятся:
При выгрузке груженого контейнера из вагона на контейнерную площадку и вывозе его со станции на автомобиле - выгрузка груженого контейнера из вагона на контейнерную площадку; погрузка груженого контейнера с контейнерной площадки на автомобиль; выгрузка порожнего контейнера из автомобиля на контейнерную площадку; погрузка порожнего контейнера с контейнерной площадки в вагон.
При выгрузке груженого контейнера из вагона на контейнерную площадку и выдаче груза на станции - выгрузка груженого контейнера из вагона на контейнерную площадку; перемещение груженого контейнера на отдельную площадку для выгрузки из него груза и выдачи грузополучателю; перемещение порожнего контейнера после выгрузки из него груза на контейнерную площадку; погрузка порожнего контейнера с контейнерной площадки в вагон.
При завозе груженых контейнеров на станцию на автомобиле и погрузке груженого контейнера в вагон - выгрузка порожнего контейнера из вагона на контейнерную площадку; погрузка порожнего контейнера с контейнерной площадки в автомобиль; выгрузка груженого контейнера из автомобиля на контейнерную площадку; погрузка груженого контейнера с контейнерной площадки в вагон.
При предъявлении прибывших на станцию импортных грузов в контейнерах для таможенного досмотра дополнительной оплате подлежат: контейнеро-операции (в зависимости от их фактического выполнения), связанные с постановкой и уборкой контейнеров на склад временного хранения, находящийся на территории контейнерной площадки; а также операции с контейнерами внутри склада.
При этом сбор за контейнеро-операции с порожними контейнерами взимается в размерах, приведенных в таблице № 4 настоящего "Тарифного руководства", с коэффициентом 0,75.
Введение этих понятий, на наш взгляд, позволит устранить имеющиеся ранее нарушения со стороны железных дорог в определении количества этих операций в большую сторону, что вызывало справедливое возмущение пользователей услугами железнодорожного транспорта.
Однако и сегодня - спустя 20 дней после ввода в действие этого "Примечания" - на железных дорогах возникают отдельные вопросы, связанные с применением коэффициента 0,75 к контейнеро-операциям с порожними контейнерами. В связи с чем МПС России направило на линию следующее разъяснение:
"При выгрузке груженого контейнера из вагона на контейнерную площадку и вывозе его со станции на автомобиле, с последующим возвратом на станцию контейнера в порожнем состоянии (или при выдаче груза из контейнера на станции), учитываются четыре контейнеро-операции (в том числе две с порожними контейнерами); сбор за них взимается железной дорогой назначения с грузополучателя в размерах, приведенных в таблице № 4, с коэффициентом 3,5.
При завозе груженых контейнеров на станцию на автомобиле и погрузке груженого контейнера в вагон учитываются четыре контейнеро-операции (в том числе две с порожними контейнерами); сбор за них взимается железной дорогой отправления с грузоотправителя в размерах, приведенных в таблице №4, с коэффициентом 3,5.
В случае, если грузоотправитель и грузополучатель является одним лицом - то есть при выгрузке груженого контейнера из вагона на контейнерную площадку и вывозе его со станции на автомобиле (или при выдаче груза на станции), с последующей загрузкой груза в этот же контейнер, - сбор взимается железной дорогой за четыре контейнеро-операции в размерах, приведенных в таблице № 4 (в том числе за две операции - по перевозочным документам грузоотправителя; и за две операции - по перевозочным документам грузополучателя)".
Этой же телеграммой разъяснено, что взимание сборов по приведенным в таблице № 4 ставкам за погрузочно-разгрузочные операции с контейнерами в обязательном порядке распространяется и на груженые (порожние) собственные (арендованные) контейнеры; а также то, что при выполнении погрузочно-разгрузочных работ с крупнотоннажными контейнерами дорогостоящими автопогрузчиками типа "Кальмар", "Хайстер" и пр. должны применяться договорные тарифы согласно пункту 30 примерного "Перечня работ и услуг, выполняемых железными дорогами по просьбам грузоотправителей и грузополучателей", ибо цены на эти услуги не указаны в "Тарифном руководстве № 3", утвержденном МАП России и объявленным "Указанием МПС России от 11.07.2002 года № Ш-1995у". Методика расчета указанных ставок сборов приведена также в методических рекомендациях, объявленных "Указанием МПС России от 21.12.2001 года № И-1947у", с которыми грузоотправители и грузополучатели могут ознакомиться перед подписанием договора с железной дорогой на оказание данных видов услуг.
Другой немаловажной особенностью нового "Тарифного руководства № 3" является дополнение пунктов 2, 7, 11 словами - аналогичными словам, добавленным в пункт 6 "Тарифного руководства № 2". В результате сегодня грузоотправители и грузополучатели - для которых погрузку (выгрузку) грузов в вагоны в местах общего пользования осуществляет по договору железная дорога - помимо невнесения платы за пользование вагонами не платят также и сборы за подачу и уборку этих вагонов.
Достигнут ли все эти меры намеченной нами цели (привлечения грузов в места общего пользования) - покажет будущее.
В заключение хотелось бы обратить внимание читателей на то, что в новом "Тарифном руководстве № 2" зафиксированы базовые ставки платы за пользование, а также размеры уменьшения действующих тарифов на перевозки грузов в вагонах или контейнерах федерального железнодорожного транспорта в зависимости от их типов, действующие с 13 февраля 2002 года. Однако в связи с тем, что при принятии ФЭК России решения об индексации тарифов на перевозки грузов с 7 июля 2002 года было также принято (на основании пункта 21 данного "Тарифного руководства") решение об индексации базовых ставок "Тарифного руководства № 2", на сегодняшний день к базовым ставкам (опубликованным в "Российской газете") применяется коэффициент 1,068.
Что касается размеров ставок "Тарифного руководства № 3", то они остались неизменными с первого февраля 2001 года. И это вызывает справедливое возмущение у железных дорог, так как за полтора года действия этих ставок в связи с ростом оптовых цен у производителей промышленной продукции затраты железных дорог на выполнение дополнительных операций, связанных с перевозкой грузов, значительно возросли, что привело к убыточности их выполнения.
В связи с чем в настоящее время в ФЭК России находятся на рассмотрении предложения МПС России об индексации ставок сборов указанного "Тарифного руководства" в 1,21-1,44 раза. О том, какое будет принято решение, мы узнаем с вами позже.
ЛЮБОВЬ РОГАЧЕВА, заместитель руководителя департамента грузовой и коммерческой работы МПС России
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В "Российской газете" 20 августа 2002 года были опубликованы Постановление Федеральной энергетической комиссии РФ от 19 июня т.г. (№ 35/12) "Об утверждении "Правил применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта" ("Тарифное руководство № 2"), зарегистрированное министерством юстиции Российской Федерации 8 августа 2002 года (регистрационный номер 3678); а также Постановление ФЭК России от 8 августа текущего года (№ 35/15) "Об утверждении "Правил применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на федеральном железнодорожном транспорте" ("Тарифное руководство № 3"), зарегистрированное Минюстом РФ 12 августа 2002 года (регистрационный номер 3681).
[~PREVIEW_TEXT] => В "Российской газете" 20 августа 2002 года были опубликованы Постановление Федеральной энергетической комиссии РФ от 19 июня т.г. (№ 35/12) "Об утверждении "Правил применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта" ("Тарифное руководство № 2"), зарегистрированное министерством юстиции Российской Федерации 8 августа 2002 года (регистрационный номер 3678); а также Постановление ФЭК России от 8 августа текущего года (№ 35/15) "Об утверждении "Правил применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на федеральном железнодорожном транспорте" ("Тарифное руководство № 3"), зарегистрированное Минюстом РФ 12 августа 2002 года (регистрационный номер 3681).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2405
[~CODE] => 2405
[EXTERNAL_ID] => 2405
[~EXTERNAL_ID] => 2405
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107373:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107373:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105192
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107373:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105192
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107373:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107373:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107373:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107373:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => О новых "Тарифных руководствах" №2 и №3 60
[SECTION_META_KEYWORDS] => о новых "тарифных руководствах" №2 и №3 60
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В "Российской газете" 20 августа 2002 года были опубликованы Постановление Федеральной энергетической комиссии РФ от 19 июня т.г. (№ 35/12) "Об утверждении "Правил применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта" ("Тарифное руководство № 2"), зарегистрированное министерством юстиции Российской Федерации 8 августа 2002 года (регистрационный номер 3678); а также Постановление ФЭК России от 8 августа текущего года (№ 35/15) "Об утверждении "Правил применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на федеральном железнодорожном транспорте" ("Тарифное руководство № 3"), зарегистрированное Минюстом РФ 12 августа 2002 года (регистрационный номер 3681).<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => О новых "Тарифных руководствах" №2 и №3 60
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => о новых "тарифных руководствах" №2 и №3 60
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В "Российской газете" 20 августа 2002 года были опубликованы Постановление Федеральной энергетической комиссии РФ от 19 июня т.г. (№ 35/12) "Об утверждении "Правил применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта" ("Тарифное руководство № 2"), зарегистрированное министерством юстиции Российской Федерации 8 августа 2002 года (регистрационный номер 3678); а также Постановление ФЭК России от 8 августа текущего года (№ 35/15) "Об утверждении "Правил применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на федеральном железнодорожном транспорте" ("Тарифное руководство № 3"), зарегистрированное Минюстом РФ 12 августа 2002 года (регистрационный номер 3681).<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => О новых "Тарифных руководствах" №2 и №3 60
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => О новых "Тарифных руководствах" №2 и №3 60
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О новых "Тарифных руководствах" №2 и №3 60
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О новых "Тарифных руководствах" №2 и №3 60
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => О новых "Тарифных руководствах" №2 и №3 60
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => О новых "Тарифных руководствах" №2 и №3 60
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О новых "Тарифных руководствах" №2 и №3 60
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О новых "Тарифных руководствах" №2 и №3 60
)
)
Array
(
[ID] => 107373
[~ID] => 107373
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
[NAME] => О новых "Тарифных руководствах" №2 и №3 60
[~NAME] => О новых "Тарифных руководствах" №2 и №3 60
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2405/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2405/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В соответствии с действующим законодательством, они вступили в действие с первого сентября 2002 года - то есть по истечении десяти дней после дня их официального опубликования.
На первый взгляд - это те же "Тарифные руководства", которые ранее были утверждены приказами министерства Российской Федерации по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства. Но, внимательно с ними ознакомившись, вы несомненно увидите отличия, к каковым относятся следующие.
В целях привлечения грузоотправителей и грузополучателей к осуществлению погрузки и выгрузки в местах общего пользования средствами железной дороги (в том числе и в случае выполнения ею - по договорам с грузоотправителями или грузополучателями - погрузочно-разгрузочных работ с грузами, не обязательными для железнодорожников) во втором абзаце пункта 6 после слов "Российской Федерации" включены слова "в том числе по договорам с грузоотправителями и грузополучателями", далее по тексту. То есть в этих случаях плата за пользование вагонами с клиентов не взимается. При этом в целях исключения потерь доходов железных дорог в связи с неправомерным предоставлением скидки с тарифа, предусмотренной таблицей № 11 "Тарифного руководства", в указанных случаях во всех экземплярах перевозочных документов под наименованием груза должна быть проставлена обязательным порядком заверенная железнодорожной станцией отметка: "Погрузка средствами железной дороги, договор от __ № ____" (указываются номер и дата договора между железной дорогой и грузоотправителем (грузополучателем) на выполнение этой работы, который железной дорогой должен представляться в товарную контору станции).
Наличие данной отметки является основанием для расчета плат за перевозки грузов на станции отправления (на станции назначения) без учета установленной "Тарифным руководством № 2" скидки с тарифа.
Анализ отчетных данных о времени нахождения вагонов на подъездных путях предприятий с незначительным вагонооборотом показывает: из-за отсутствия развитой материально-технической базы погрузочно-выгрузочных фронтов вагоны федерального железнодорожного транспорта фактически превратились в "склады на колесах". Вследствие чего отдельные вагоны простаивают на подъездных путях более пяти суток. Так, например, по состоянию на 20 сентября 2002 года только по станции Дача Долгорукого Октябрьской железной дороги выгрузка вина виноградного осуществлялась пять суток; по станции Костомукша-товарная той же дороги уже девять суток простаивали под выгрузкой две платформы с самосвалами...
Особенно неудовлетворительно погрузка (выгрузка) вагонов осуществляется в выходные и праздничные дни, что неудивительно. Зачем, спрашивается, платить каждому грузчику - а их должно быть как минимум пять человек - по три тысячи рублей за вагон, когда можно выгрузить его после выходного дня, выплатив железной дороге чисто символическую сумму за пользование универсальным вагоном - чуть более трех тысяч рублей в целом.
В связи с этим, в целях повышения ответственности грузоотправителей (грузополучателей) и владельцев подъездных путей за использование вагонов и контейнеров федерального железнодорожного транспорта, пункт 11-й "Тарифного руководства № 2" дополнен абзацем в редакции:
"При подаче вагонов (контейнеров) под погрузку (выгрузку) грузоотправителям (грузополучателям), владельцам железнодорожных подъездных путей с суточным вагоно- (контейнеро-) оборотом до 50-ти вагонов (контейнеров) включительно до 12-ти часов дня - предшествующего выходным и праздничным дням; а также при получении железнодорожной станцией от грузоотправителей (грузополучателей), владельцев железнодорожных подъездных путей, уведомления о готовности вагонов к уборке или их возвращении на выставочные пути после 12-ти часов - следующих за этими днями, общий размер начисленной платы за пользование вагонами (контейнерами) увеличивается в три раза - при условии, что станция примыкания работает в круглосуточном режиме".
МПС и ФЭК России надеются, что эта финансовая мера ответственности заставит грузоотправителей, грузополучателей и владельцев подъездных путей обратить внимание на свое складское хозяйство и организовать более ритмичную работу: имея в виду, что все железные дороги работают в круглосуточном режиме и в соответствии с инструктивным письмом Госарбитража (от 31.05.1976 года № И-1-14) предприятия, пользующиеся услугами железнодорожного транспорта, обязаны обеспечить погрузку или выгрузку вагонов равномерно - и в течение суток, и во все дни недели, в том числе в выходные и праздничные дни.
При этом хотелось бы обратить внимание на следующее обстоятельство. В соответствии со статьей 111 "Трудового Кодекса" общим выходным днем (при пятидневной и шестидневной рабочей неделе) является воскресенье. Второй выходной день при пятидневной рабочей неделе устанавливается коллективным договором или правилами внутреннего распорядка организации. Согласно статьи 112 данного "Кодекса" при совпадении выходного и нерабочего праздничного дней выходной переносится на следующий (после праздничного) рабочий день. В связи с этим для применения к грузоотправителям, грузополучателям и владельцам железнодорожных подъездных путей с суточным вагоно- (контейнеро-) оборотом до 50-ти вагонов включительно трехкратного размера платы за пользование вагонами (контейнерами), предусмотренного пунктом 11 "Тарифного руководства № 2", товарные конторы станций должны иметь надлежащим образом оформленные грузоотправителями, грузополучателями и владельцами железнодорожных подъездных путей справки об установленных выходных днях.
При этом действие данного пункта распространяется и на случаи подачи вагонов или контейнеров под погрузку (выгрузку) указанным грузоотправителям, грузополучателям и владельцам железнодорожных подъездных путей в любой день недели (но не позднее 12-ти часов дня, предшествующего выходным и праздничным дням); и возвращения их на выставочные пути или при получении железнодорожной станцией уведомления о готовности вагонов к уборке после 12-ти часов, следующих за этими днями.
В предыдущем "Тарифном руководстве № 2" в правовом отношении остались неурегулированными вопросы внесения платы за пользование вагонами организациями, осуществляющими перевозки грузов по еще строящимся железнодорожным линиям, не принятым в постоянную эксплуатацию (например ОАО "Севтюменьтранспуть", АК "Железные дороги Якутии"), а также по железным дорогам, не входящим в единую сеть Российских железных дорог (например ОАО "Золотое звено").
В связи с чем пункт 8 "Тарифного руководства
№ 2" дополнен абзацем следующего содержания: "На строящихся железнодорожных линиях, не принятых в постоянную эксплуатацию, а также на железных дорогах, не входящих в единую сеть Российских железных дорог, плата за пользование вагонами (контейнерами) взимается с организаций, осуществляющих строительство и эксплуатацию указанных линий и железных дорог по таблице № 9 настоящего "Тарифного руководства" с коэффициентом 0,4".
При этом хотелось бы сказать следующее. При определении в ФЭК России конкретного размера платы за пользование вагонами на указанных линиях и железных дорогах рассматривались и сравнивались различные варианты: по таблице № 5 "Тарифного руководства № 2"; по ставкам за пользование вагонами согласно "Правилам пользования вагонами в международном сообщении" (ППВ); по ставкам за пользование вагонами, действующим при перевозках грузов в международном сообщении между государствами СНГ и Балтии; по ставкам арендной платы, действующим в системе МПС России. В итоге было найдено согласованное решение - соответствующее ставкам арендной платы.
В процессе применения ранее действовавшего "Тарифного руководства № 2" постоянно возникали разногласия между железными дорогами и грузоотправителями (грузополучателями) при применении предусмотренного пунктом 21 указанного "Тарифного руководства" коэффициента 1,3 к ставкам платы за пользование вагонами (контейнерами), принадлежащими железнодорожным администрациям государств - участников СНГ, а также Литовской Республике, Латвийской Республике, Эстонской Республике и третьим странам, при перевозках в них грузов между станциями Российских железных дорог.
Поэтому, по инициативе МПС России, пункт 21 "Тарифного руководства № 2" был дополнен абзацами следующего содержания:
"Дополнительный коэффициент 1,3 не применяется к вагонам (контейнерам) указанных железнодорожных администраций в случаях: перевозки в них грузов во внутригосударственном сообщении и экспортно-импортных грузов через российские порты.
Перевозки грузов по Российским железным дорогам в вагонах указанных железнодорожных администраций, находящихся в аренде у российских организаций, - при условии освобождения Российских железных дорог от платы за пользование этими вагонами".
Мы считаем, что это решение справедливо: поскольку грузоотправители и грузополучатели не виноваты в том, что вследствие острого дефицита подвижного состава парка МПС России для перевозки грузов во внутригосударственном сообщении и на экспорт (через российские порты) им подаются вагоны принадлежности железнодорожным администрациям других государств. Правда, это случается и по причинам, указанным мною выше, - то есть по причинам неудовлетворительного использования вагонов грузоотправителями, грузополучателями или владельцами подъездных путей в процессе погрузки или выгрузки грузов.
Что касается новой редакции "Тарифного руководства № 3", то основной его особенностью является перечисление в пункте 2 "Примечания к таблице № 4" контейнеро-операций, подлежащих оплате грузополучателями или грузоотправителями при осуществлении погрузочно-разгрузочных работ силами и средствами железных дорог. К таким операциям относятся:
При выгрузке груженого контейнера из вагона на контейнерную площадку и вывозе его со станции на автомобиле - выгрузка груженого контейнера из вагона на контейнерную площадку; погрузка груженого контейнера с контейнерной площадки на автомобиль; выгрузка порожнего контейнера из автомобиля на контейнерную площадку; погрузка порожнего контейнера с контейнерной площадки в вагон.
При выгрузке груженого контейнера из вагона на контейнерную площадку и выдаче груза на станции - выгрузка груженого контейнера из вагона на контейнерную площадку; перемещение груженого контейнера на отдельную площадку для выгрузки из него груза и выдачи грузополучателю; перемещение порожнего контейнера после выгрузки из него груза на контейнерную площадку; погрузка порожнего контейнера с контейнерной площадки в вагон.
При завозе груженых контейнеров на станцию на автомобиле и погрузке груженого контейнера в вагон - выгрузка порожнего контейнера из вагона на контейнерную площадку; погрузка порожнего контейнера с контейнерной площадки в автомобиль; выгрузка груженого контейнера из автомобиля на контейнерную площадку; погрузка груженого контейнера с контейнерной площадки в вагон.
При предъявлении прибывших на станцию импортных грузов в контейнерах для таможенного досмотра дополнительной оплате подлежат: контейнеро-операции (в зависимости от их фактического выполнения), связанные с постановкой и уборкой контейнеров на склад временного хранения, находящийся на территории контейнерной площадки; а также операции с контейнерами внутри склада.
При этом сбор за контейнеро-операции с порожними контейнерами взимается в размерах, приведенных в таблице № 4 настоящего "Тарифного руководства", с коэффициентом 0,75.
Введение этих понятий, на наш взгляд, позволит устранить имеющиеся ранее нарушения со стороны железных дорог в определении количества этих операций в большую сторону, что вызывало справедливое возмущение пользователей услугами железнодорожного транспорта.
Однако и сегодня - спустя 20 дней после ввода в действие этого "Примечания" - на железных дорогах возникают отдельные вопросы, связанные с применением коэффициента 0,75 к контейнеро-операциям с порожними контейнерами. В связи с чем МПС России направило на линию следующее разъяснение:
"При выгрузке груженого контейнера из вагона на контейнерную площадку и вывозе его со станции на автомобиле, с последующим возвратом на станцию контейнера в порожнем состоянии (или при выдаче груза из контейнера на станции), учитываются четыре контейнеро-операции (в том числе две с порожними контейнерами); сбор за них взимается железной дорогой назначения с грузополучателя в размерах, приведенных в таблице № 4, с коэффициентом 3,5.
При завозе груженых контейнеров на станцию на автомобиле и погрузке груженого контейнера в вагон учитываются четыре контейнеро-операции (в том числе две с порожними контейнерами); сбор за них взимается железной дорогой отправления с грузоотправителя в размерах, приведенных в таблице №4, с коэффициентом 3,5.
В случае, если грузоотправитель и грузополучатель является одним лицом - то есть при выгрузке груженого контейнера из вагона на контейнерную площадку и вывозе его со станции на автомобиле (или при выдаче груза на станции), с последующей загрузкой груза в этот же контейнер, - сбор взимается железной дорогой за четыре контейнеро-операции в размерах, приведенных в таблице № 4 (в том числе за две операции - по перевозочным документам грузоотправителя; и за две операции - по перевозочным документам грузополучателя)".
Этой же телеграммой разъяснено, что взимание сборов по приведенным в таблице № 4 ставкам за погрузочно-разгрузочные операции с контейнерами в обязательном порядке распространяется и на груженые (порожние) собственные (арендованные) контейнеры; а также то, что при выполнении погрузочно-разгрузочных работ с крупнотоннажными контейнерами дорогостоящими автопогрузчиками типа "Кальмар", "Хайстер" и пр. должны применяться договорные тарифы согласно пункту 30 примерного "Перечня работ и услуг, выполняемых железными дорогами по просьбам грузоотправителей и грузополучателей", ибо цены на эти услуги не указаны в "Тарифном руководстве № 3", утвержденном МАП России и объявленным "Указанием МПС России от 11.07.2002 года № Ш-1995у". Методика расчета указанных ставок сборов приведена также в методических рекомендациях, объявленных "Указанием МПС России от 21.12.2001 года № И-1947у", с которыми грузоотправители и грузополучатели могут ознакомиться перед подписанием договора с железной дорогой на оказание данных видов услуг.
Другой немаловажной особенностью нового "Тарифного руководства № 3" является дополнение пунктов 2, 7, 11 словами - аналогичными словам, добавленным в пункт 6 "Тарифного руководства № 2". В результате сегодня грузоотправители и грузополучатели - для которых погрузку (выгрузку) грузов в вагоны в местах общего пользования осуществляет по договору железная дорога - помимо невнесения платы за пользование вагонами не платят также и сборы за подачу и уборку этих вагонов.
Достигнут ли все эти меры намеченной нами цели (привлечения грузов в места общего пользования) - покажет будущее.
В заключение хотелось бы обратить внимание читателей на то, что в новом "Тарифном руководстве № 2" зафиксированы базовые ставки платы за пользование, а также размеры уменьшения действующих тарифов на перевозки грузов в вагонах или контейнерах федерального железнодорожного транспорта в зависимости от их типов, действующие с 13 февраля 2002 года. Однако в связи с тем, что при принятии ФЭК России решения об индексации тарифов на перевозки грузов с 7 июля 2002 года было также принято (на основании пункта 21 данного "Тарифного руководства") решение об индексации базовых ставок "Тарифного руководства № 2", на сегодняшний день к базовым ставкам (опубликованным в "Российской газете") применяется коэффициент 1,068.
Что касается размеров ставок "Тарифного руководства № 3", то они остались неизменными с первого февраля 2001 года. И это вызывает справедливое возмущение у железных дорог, так как за полтора года действия этих ставок в связи с ростом оптовых цен у производителей промышленной продукции затраты железных дорог на выполнение дополнительных операций, связанных с перевозкой грузов, значительно возросли, что привело к убыточности их выполнения.
В связи с чем в настоящее время в ФЭК России находятся на рассмотрении предложения МПС России об индексации ставок сборов указанного "Тарифного руководства" в 1,21-1,44 раза. О том, какое будет принято решение, мы узнаем с вами позже.
ЛЮБОВЬ РОГАЧЕВА, заместитель руководителя департамента грузовой и коммерческой работы МПС России
[~DETAIL_TEXT] => В соответствии с действующим законодательством, они вступили в действие с первого сентября 2002 года - то есть по истечении десяти дней после дня их официального опубликования.
На первый взгляд - это те же "Тарифные руководства", которые ранее были утверждены приказами министерства Российской Федерации по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства. Но, внимательно с ними ознакомившись, вы несомненно увидите отличия, к каковым относятся следующие.
В целях привлечения грузоотправителей и грузополучателей к осуществлению погрузки и выгрузки в местах общего пользования средствами железной дороги (в том числе и в случае выполнения ею - по договорам с грузоотправителями или грузополучателями - погрузочно-разгрузочных работ с грузами, не обязательными для железнодорожников) во втором абзаце пункта 6 после слов "Российской Федерации" включены слова "в том числе по договорам с грузоотправителями и грузополучателями", далее по тексту. То есть в этих случаях плата за пользование вагонами с клиентов не взимается. При этом в целях исключения потерь доходов железных дорог в связи с неправомерным предоставлением скидки с тарифа, предусмотренной таблицей № 11 "Тарифного руководства", в указанных случаях во всех экземплярах перевозочных документов под наименованием груза должна быть проставлена обязательным порядком заверенная железнодорожной станцией отметка: "Погрузка средствами железной дороги, договор от __ № ____" (указываются номер и дата договора между железной дорогой и грузоотправителем (грузополучателем) на выполнение этой работы, который железной дорогой должен представляться в товарную контору станции).
Наличие данной отметки является основанием для расчета плат за перевозки грузов на станции отправления (на станции назначения) без учета установленной "Тарифным руководством № 2" скидки с тарифа.
Анализ отчетных данных о времени нахождения вагонов на подъездных путях предприятий с незначительным вагонооборотом показывает: из-за отсутствия развитой материально-технической базы погрузочно-выгрузочных фронтов вагоны федерального железнодорожного транспорта фактически превратились в "склады на колесах". Вследствие чего отдельные вагоны простаивают на подъездных путях более пяти суток. Так, например, по состоянию на 20 сентября 2002 года только по станции Дача Долгорукого Октябрьской железной дороги выгрузка вина виноградного осуществлялась пять суток; по станции Костомукша-товарная той же дороги уже девять суток простаивали под выгрузкой две платформы с самосвалами...
Особенно неудовлетворительно погрузка (выгрузка) вагонов осуществляется в выходные и праздничные дни, что неудивительно. Зачем, спрашивается, платить каждому грузчику - а их должно быть как минимум пять человек - по три тысячи рублей за вагон, когда можно выгрузить его после выходного дня, выплатив железной дороге чисто символическую сумму за пользование универсальным вагоном - чуть более трех тысяч рублей в целом.
В связи с этим, в целях повышения ответственности грузоотправителей (грузополучателей) и владельцев подъездных путей за использование вагонов и контейнеров федерального железнодорожного транспорта, пункт 11-й "Тарифного руководства № 2" дополнен абзацем в редакции:
"При подаче вагонов (контейнеров) под погрузку (выгрузку) грузоотправителям (грузополучателям), владельцам железнодорожных подъездных путей с суточным вагоно- (контейнеро-) оборотом до 50-ти вагонов (контейнеров) включительно до 12-ти часов дня - предшествующего выходным и праздничным дням; а также при получении железнодорожной станцией от грузоотправителей (грузополучателей), владельцев железнодорожных подъездных путей, уведомления о готовности вагонов к уборке или их возвращении на выставочные пути после 12-ти часов - следующих за этими днями, общий размер начисленной платы за пользование вагонами (контейнерами) увеличивается в три раза - при условии, что станция примыкания работает в круглосуточном режиме".
МПС и ФЭК России надеются, что эта финансовая мера ответственности заставит грузоотправителей, грузополучателей и владельцев подъездных путей обратить внимание на свое складское хозяйство и организовать более ритмичную работу: имея в виду, что все железные дороги работают в круглосуточном режиме и в соответствии с инструктивным письмом Госарбитража (от 31.05.1976 года № И-1-14) предприятия, пользующиеся услугами железнодорожного транспорта, обязаны обеспечить погрузку или выгрузку вагонов равномерно - и в течение суток, и во все дни недели, в том числе в выходные и праздничные дни.
При этом хотелось бы обратить внимание на следующее обстоятельство. В соответствии со статьей 111 "Трудового Кодекса" общим выходным днем (при пятидневной и шестидневной рабочей неделе) является воскресенье. Второй выходной день при пятидневной рабочей неделе устанавливается коллективным договором или правилами внутреннего распорядка организации. Согласно статьи 112 данного "Кодекса" при совпадении выходного и нерабочего праздничного дней выходной переносится на следующий (после праздничного) рабочий день. В связи с этим для применения к грузоотправителям, грузополучателям и владельцам железнодорожных подъездных путей с суточным вагоно- (контейнеро-) оборотом до 50-ти вагонов включительно трехкратного размера платы за пользование вагонами (контейнерами), предусмотренного пунктом 11 "Тарифного руководства № 2", товарные конторы станций должны иметь надлежащим образом оформленные грузоотправителями, грузополучателями и владельцами железнодорожных подъездных путей справки об установленных выходных днях.
При этом действие данного пункта распространяется и на случаи подачи вагонов или контейнеров под погрузку (выгрузку) указанным грузоотправителям, грузополучателям и владельцам железнодорожных подъездных путей в любой день недели (но не позднее 12-ти часов дня, предшествующего выходным и праздничным дням); и возвращения их на выставочные пути или при получении железнодорожной станцией уведомления о готовности вагонов к уборке после 12-ти часов, следующих за этими днями.
В предыдущем "Тарифном руководстве № 2" в правовом отношении остались неурегулированными вопросы внесения платы за пользование вагонами организациями, осуществляющими перевозки грузов по еще строящимся железнодорожным линиям, не принятым в постоянную эксплуатацию (например ОАО "Севтюменьтранспуть", АК "Железные дороги Якутии"), а также по железным дорогам, не входящим в единую сеть Российских железных дорог (например ОАО "Золотое звено").
В связи с чем пункт 8 "Тарифного руководства
№ 2" дополнен абзацем следующего содержания: "На строящихся железнодорожных линиях, не принятых в постоянную эксплуатацию, а также на железных дорогах, не входящих в единую сеть Российских железных дорог, плата за пользование вагонами (контейнерами) взимается с организаций, осуществляющих строительство и эксплуатацию указанных линий и железных дорог по таблице № 9 настоящего "Тарифного руководства" с коэффициентом 0,4".
При этом хотелось бы сказать следующее. При определении в ФЭК России конкретного размера платы за пользование вагонами на указанных линиях и железных дорогах рассматривались и сравнивались различные варианты: по таблице № 5 "Тарифного руководства № 2"; по ставкам за пользование вагонами согласно "Правилам пользования вагонами в международном сообщении" (ППВ); по ставкам за пользование вагонами, действующим при перевозках грузов в международном сообщении между государствами СНГ и Балтии; по ставкам арендной платы, действующим в системе МПС России. В итоге было найдено согласованное решение - соответствующее ставкам арендной платы.
В процессе применения ранее действовавшего "Тарифного руководства № 2" постоянно возникали разногласия между железными дорогами и грузоотправителями (грузополучателями) при применении предусмотренного пунктом 21 указанного "Тарифного руководства" коэффициента 1,3 к ставкам платы за пользование вагонами (контейнерами), принадлежащими железнодорожным администрациям государств - участников СНГ, а также Литовской Республике, Латвийской Республике, Эстонской Республике и третьим странам, при перевозках в них грузов между станциями Российских железных дорог.
Поэтому, по инициативе МПС России, пункт 21 "Тарифного руководства № 2" был дополнен абзацами следующего содержания:
"Дополнительный коэффициент 1,3 не применяется к вагонам (контейнерам) указанных железнодорожных администраций в случаях: перевозки в них грузов во внутригосударственном сообщении и экспортно-импортных грузов через российские порты.
Перевозки грузов по Российским железным дорогам в вагонах указанных железнодорожных администраций, находящихся в аренде у российских организаций, - при условии освобождения Российских железных дорог от платы за пользование этими вагонами".
Мы считаем, что это решение справедливо: поскольку грузоотправители и грузополучатели не виноваты в том, что вследствие острого дефицита подвижного состава парка МПС России для перевозки грузов во внутригосударственном сообщении и на экспорт (через российские порты) им подаются вагоны принадлежности железнодорожным администрациям других государств. Правда, это случается и по причинам, указанным мною выше, - то есть по причинам неудовлетворительного использования вагонов грузоотправителями, грузополучателями или владельцами подъездных путей в процессе погрузки или выгрузки грузов.
Что касается новой редакции "Тарифного руководства № 3", то основной его особенностью является перечисление в пункте 2 "Примечания к таблице № 4" контейнеро-операций, подлежащих оплате грузополучателями или грузоотправителями при осуществлении погрузочно-разгрузочных работ силами и средствами железных дорог. К таким операциям относятся:
При выгрузке груженого контейнера из вагона на контейнерную площадку и вывозе его со станции на автомобиле - выгрузка груженого контейнера из вагона на контейнерную площадку; погрузка груженого контейнера с контейнерной площадки на автомобиль; выгрузка порожнего контейнера из автомобиля на контейнерную площадку; погрузка порожнего контейнера с контейнерной площадки в вагон.
При выгрузке груженого контейнера из вагона на контейнерную площадку и выдаче груза на станции - выгрузка груженого контейнера из вагона на контейнерную площадку; перемещение груженого контейнера на отдельную площадку для выгрузки из него груза и выдачи грузополучателю; перемещение порожнего контейнера после выгрузки из него груза на контейнерную площадку; погрузка порожнего контейнера с контейнерной площадки в вагон.
При завозе груженых контейнеров на станцию на автомобиле и погрузке груженого контейнера в вагон - выгрузка порожнего контейнера из вагона на контейнерную площадку; погрузка порожнего контейнера с контейнерной площадки в автомобиль; выгрузка груженого контейнера из автомобиля на контейнерную площадку; погрузка груженого контейнера с контейнерной площадки в вагон.
При предъявлении прибывших на станцию импортных грузов в контейнерах для таможенного досмотра дополнительной оплате подлежат: контейнеро-операции (в зависимости от их фактического выполнения), связанные с постановкой и уборкой контейнеров на склад временного хранения, находящийся на территории контейнерной площадки; а также операции с контейнерами внутри склада.
При этом сбор за контейнеро-операции с порожними контейнерами взимается в размерах, приведенных в таблице № 4 настоящего "Тарифного руководства", с коэффициентом 0,75.
Введение этих понятий, на наш взгляд, позволит устранить имеющиеся ранее нарушения со стороны железных дорог в определении количества этих операций в большую сторону, что вызывало справедливое возмущение пользователей услугами железнодорожного транспорта.
Однако и сегодня - спустя 20 дней после ввода в действие этого "Примечания" - на железных дорогах возникают отдельные вопросы, связанные с применением коэффициента 0,75 к контейнеро-операциям с порожними контейнерами. В связи с чем МПС России направило на линию следующее разъяснение:
"При выгрузке груженого контейнера из вагона на контейнерную площадку и вывозе его со станции на автомобиле, с последующим возвратом на станцию контейнера в порожнем состоянии (или при выдаче груза из контейнера на станции), учитываются четыре контейнеро-операции (в том числе две с порожними контейнерами); сбор за них взимается железной дорогой назначения с грузополучателя в размерах, приведенных в таблице № 4, с коэффициентом 3,5.
При завозе груженых контейнеров на станцию на автомобиле и погрузке груженого контейнера в вагон учитываются четыре контейнеро-операции (в том числе две с порожними контейнерами); сбор за них взимается железной дорогой отправления с грузоотправителя в размерах, приведенных в таблице №4, с коэффициентом 3,5.
В случае, если грузоотправитель и грузополучатель является одним лицом - то есть при выгрузке груженого контейнера из вагона на контейнерную площадку и вывозе его со станции на автомобиле (или при выдаче груза на станции), с последующей загрузкой груза в этот же контейнер, - сбор взимается железной дорогой за четыре контейнеро-операции в размерах, приведенных в таблице № 4 (в том числе за две операции - по перевозочным документам грузоотправителя; и за две операции - по перевозочным документам грузополучателя)".
Этой же телеграммой разъяснено, что взимание сборов по приведенным в таблице № 4 ставкам за погрузочно-разгрузочные операции с контейнерами в обязательном порядке распространяется и на груженые (порожние) собственные (арендованные) контейнеры; а также то, что при выполнении погрузочно-разгрузочных работ с крупнотоннажными контейнерами дорогостоящими автопогрузчиками типа "Кальмар", "Хайстер" и пр. должны применяться договорные тарифы согласно пункту 30 примерного "Перечня работ и услуг, выполняемых железными дорогами по просьбам грузоотправителей и грузополучателей", ибо цены на эти услуги не указаны в "Тарифном руководстве № 3", утвержденном МАП России и объявленным "Указанием МПС России от 11.07.2002 года № Ш-1995у". Методика расчета указанных ставок сборов приведена также в методических рекомендациях, объявленных "Указанием МПС России от 21.12.2001 года № И-1947у", с которыми грузоотправители и грузополучатели могут ознакомиться перед подписанием договора с железной дорогой на оказание данных видов услуг.
Другой немаловажной особенностью нового "Тарифного руководства № 3" является дополнение пунктов 2, 7, 11 словами - аналогичными словам, добавленным в пункт 6 "Тарифного руководства № 2". В результате сегодня грузоотправители и грузополучатели - для которых погрузку (выгрузку) грузов в вагоны в местах общего пользования осуществляет по договору железная дорога - помимо невнесения платы за пользование вагонами не платят также и сборы за подачу и уборку этих вагонов.
Достигнут ли все эти меры намеченной нами цели (привлечения грузов в места общего пользования) - покажет будущее.
В заключение хотелось бы обратить внимание читателей на то, что в новом "Тарифном руководстве № 2" зафиксированы базовые ставки платы за пользование, а также размеры уменьшения действующих тарифов на перевозки грузов в вагонах или контейнерах федерального железнодорожного транспорта в зависимости от их типов, действующие с 13 февраля 2002 года. Однако в связи с тем, что при принятии ФЭК России решения об индексации тарифов на перевозки грузов с 7 июля 2002 года было также принято (на основании пункта 21 данного "Тарифного руководства") решение об индексации базовых ставок "Тарифного руководства № 2", на сегодняшний день к базовым ставкам (опубликованным в "Российской газете") применяется коэффициент 1,068.
Что касается размеров ставок "Тарифного руководства № 3", то они остались неизменными с первого февраля 2001 года. И это вызывает справедливое возмущение у железных дорог, так как за полтора года действия этих ставок в связи с ростом оптовых цен у производителей промышленной продукции затраты железных дорог на выполнение дополнительных операций, связанных с перевозкой грузов, значительно возросли, что привело к убыточности их выполнения.
В связи с чем в настоящее время в ФЭК России находятся на рассмотрении предложения МПС России об индексации ставок сборов указанного "Тарифного руководства" в 1,21-1,44 раза. О том, какое будет принято решение, мы узнаем с вами позже.
ЛЮБОВЬ РОГАЧЕВА, заместитель руководителя департамента грузовой и коммерческой работы МПС России
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В "Российской газете" 20 августа 2002 года были опубликованы Постановление Федеральной энергетической комиссии РФ от 19 июня т.г. (№ 35/12) "Об утверждении "Правил применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта" ("Тарифное руководство № 2"), зарегистрированное министерством юстиции Российской Федерации 8 августа 2002 года (регистрационный номер 3678); а также Постановление ФЭК России от 8 августа текущего года (№ 35/15) "Об утверждении "Правил применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на федеральном железнодорожном транспорте" ("Тарифное руководство № 3"), зарегистрированное Минюстом РФ 12 августа 2002 года (регистрационный номер 3681).
[~PREVIEW_TEXT] => В "Российской газете" 20 августа 2002 года были опубликованы Постановление Федеральной энергетической комиссии РФ от 19 июня т.г. (№ 35/12) "Об утверждении "Правил применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта" ("Тарифное руководство № 2"), зарегистрированное министерством юстиции Российской Федерации 8 августа 2002 года (регистрационный номер 3678); а также Постановление ФЭК России от 8 августа текущего года (№ 35/15) "Об утверждении "Правил применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на федеральном железнодорожном транспорте" ("Тарифное руководство № 3"), зарегистрированное Минюстом РФ 12 августа 2002 года (регистрационный номер 3681).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2405
[~CODE] => 2405
[EXTERNAL_ID] => 2405
[~EXTERNAL_ID] => 2405
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107373:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107373:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105192
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107373:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105192
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107373:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107373:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107373:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107373:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => О новых "Тарифных руководствах" №2 и №3 60
[SECTION_META_KEYWORDS] => о новых "тарифных руководствах" №2 и №3 60
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В "Российской газете" 20 августа 2002 года были опубликованы Постановление Федеральной энергетической комиссии РФ от 19 июня т.г. (№ 35/12) "Об утверждении "Правил применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта" ("Тарифное руководство № 2"), зарегистрированное министерством юстиции Российской Федерации 8 августа 2002 года (регистрационный номер 3678); а также Постановление ФЭК России от 8 августа текущего года (№ 35/15) "Об утверждении "Правил применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на федеральном железнодорожном транспорте" ("Тарифное руководство № 3"), зарегистрированное Минюстом РФ 12 августа 2002 года (регистрационный номер 3681).<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => О новых "Тарифных руководствах" №2 и №3 60
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => о новых "тарифных руководствах" №2 и №3 60
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В "Российской газете" 20 августа 2002 года были опубликованы Постановление Федеральной энергетической комиссии РФ от 19 июня т.г. (№ 35/12) "Об утверждении "Правил применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта" ("Тарифное руководство № 2"), зарегистрированное министерством юстиции Российской Федерации 8 августа 2002 года (регистрационный номер 3678); а также Постановление ФЭК России от 8 августа текущего года (№ 35/15) "Об утверждении "Правил применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на федеральном железнодорожном транспорте" ("Тарифное руководство № 3"), зарегистрированное Минюстом РФ 12 августа 2002 года (регистрационный номер 3681).<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => О новых "Тарифных руководствах" №2 и №3 60
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => О новых "Тарифных руководствах" №2 и №3 60
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О новых "Тарифных руководствах" №2 и №3 60
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О новых "Тарифных руководствах" №2 и №3 60
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => О новых "Тарифных руководствах" №2 и №3 60
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => О новых "Тарифных руководствах" №2 и №3 60
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О новых "Тарифных руководствах" №2 и №3 60
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О новых "Тарифных руководствах" №2 и №3 60
)
)
Array
(
[ID] => 107372
[~ID] => 107372
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
[NAME] => Сибирь - центр транспортных коридоров
[~NAME] => Сибирь - центр транспортных коридоров
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2404/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2404/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В качестве одного из центральных вопросов форума участники обсудили перспективу развития транспортного коридора "Европа-Азиатско-Тихоокеанский регион". Как отметил первый заместитель министра путей сообщения Владимир Якунин, железные дороги играют в экономике Сибири и Дальнего Востока особую роль. Усилия МПС направлены сегодня на стимулирование грузовых перевозок по Транссибу. Традиционно предоставляется тарифная скидка в размере 50-ти процентов при перевозках на расстояние свыше трех тысяч километров, на транспортировку отдельных грузов в Бурятию, Якутию, Читинскую и Амурскую области, Приморский край, остров Сахалин. С 7 июля установлены понижающие коэффициенты для каменного угля, кокса, минеральных удобрений и черных металлов. Проводится гибкая тарифная политика в отношении экспортных перевозок через порты Дальнего Востока. Действуют спецставки на транзитные перевозки металла из Казахстана и Южной Кореи, хлопка из Узбекистана и другие.
Особое значение придается контейнерным перевозкам. Модернизируются контейнерные терминалы; вводятся маршрутные поезда с фиксированным сроком доставки. По оценке В.Якунина, уже в ближайшие годы объемы перевозок грузов в контейнерах сообщением Европа-Азия могут достичь 200 тысяч единиц, а в перспективе до миллиона. Этому в большей степени будет способствовать реконструкция Транскорейской магистрали с выходом ее на Транссиб. Создание сухопутного транспортного коридора "Сеул-Европа" позволит снизить стоимость перевозок и сроки доставки грузов. В.Якунин обратил внимание участников форума на необходимость формирования сегодня международного консорциума с тем, чтобы каждая из сторон взяла на себя обязательства не только инвестировать проект, но и обеспечить его грузами.
Отдельная проблема Сибири - это освоение зоны Байкало-Амурской магистрали. В 1997 году правительство возложило на МПС роль координатора этого блока вопросов. За последние годы железнодорожное ведомство вложило сюда большие средства, в частности в строительство подъездных путей к Чинейскому и Эльгинскому месторождениям. В следующем году будет введен в эксплуатацию Северо-Муйский тоннель протяженностью 15 километров, который строится уже 25 лет. За последние годы МПС выделило на его сооружение около семи миллиардов рублей, в то время как федеральный бюджет - лишь 1,2 миллиарда. Однако, как отметил В.Якунин, министерство путей сообщения не может и далее выполнять несвойственные ему функции, подменяя собой другие государственные органы. Заботой железнодорожников останется вопрос наилучшего использования вложенных средств. При этом МПС предлагает рассматривать железнодорожные подъездные пути как неотъемлемую часть проекта освоения месторождений, а Минэкономразвития РФ - представить предложения о формах участия государства в разработке полезных ископаемых. Подобного подхода придерживается В.Якунин и в отношении обеспечения железнодорожного сообщения с островом Сахалин.
Участвовавший в "Байкальском форуме" министр транспорта РФ Сергей Франк в целом был солидарен с В.Якуниным по высказанным проблемам. В то же время, отдавая должное Транссибу, он отметил, что транзитные потоки им одним не ограничиваются. "Нельзя забывать о трансполярном воздушном коридоре; большое значение имеет Северный морской путь; важнейшим направлением остается развитие автомобильных грузовых перевозок", - сказал он. В числе важнейшего проекта С.Франк назвал открытие в 2004 году сквозного проезда по федеральной трассе Чита-Хабаровск.
В рамках форума прошло два десятка "круглых столов", рекомендации которых стали основным результатом его работы. Так, участники "круглого стола" "Коммуникационные и транспортные системы Сибири и Дальнего Востока. Россия как транспортный мост между Европой, Азией и Америкой" предложили разработать долгосрочную программу (до 2020 года) стратегического развития транспортного комплекса страны с ускоренным развитием рассматриваемого региона. Согласно ей, Россия должна утвердиться в качестве транспортного центра Евро-Азиатского континента, а также приступить к формированию транспортного перекрестка "Транссиб-ТрансВолга".
Также было предложено более четко увязывать реализацию проектов МТК с программой модернизации транспортной системы России. При этом создание коридоров должно рассматриваться не как самостоятельный проект, а как часть крупномасштабной федеральной программы экономического развития. Как отмечалось на форуме, настало время учитывать процессы, происходящие в добывающей и перерабатывающей отраслях, энергетике и связи, формирования региональных и общероссийского рынков. Именно в зависимости от этого необходимо совершенствовать транспортную систему страны.
ЕВГЕНИЙ БОГАЧЕВ
[~DETAIL_TEXT] => В качестве одного из центральных вопросов форума участники обсудили перспективу развития транспортного коридора "Европа-Азиатско-Тихоокеанский регион". Как отметил первый заместитель министра путей сообщения Владимир Якунин, железные дороги играют в экономике Сибири и Дальнего Востока особую роль. Усилия МПС направлены сегодня на стимулирование грузовых перевозок по Транссибу. Традиционно предоставляется тарифная скидка в размере 50-ти процентов при перевозках на расстояние свыше трех тысяч километров, на транспортировку отдельных грузов в Бурятию, Якутию, Читинскую и Амурскую области, Приморский край, остров Сахалин. С 7 июля установлены понижающие коэффициенты для каменного угля, кокса, минеральных удобрений и черных металлов. Проводится гибкая тарифная политика в отношении экспортных перевозок через порты Дальнего Востока. Действуют спецставки на транзитные перевозки металла из Казахстана и Южной Кореи, хлопка из Узбекистана и другие.
Особое значение придается контейнерным перевозкам. Модернизируются контейнерные терминалы; вводятся маршрутные поезда с фиксированным сроком доставки. По оценке В.Якунина, уже в ближайшие годы объемы перевозок грузов в контейнерах сообщением Европа-Азия могут достичь 200 тысяч единиц, а в перспективе до миллиона. Этому в большей степени будет способствовать реконструкция Транскорейской магистрали с выходом ее на Транссиб. Создание сухопутного транспортного коридора "Сеул-Европа" позволит снизить стоимость перевозок и сроки доставки грузов. В.Якунин обратил внимание участников форума на необходимость формирования сегодня международного консорциума с тем, чтобы каждая из сторон взяла на себя обязательства не только инвестировать проект, но и обеспечить его грузами.
Отдельная проблема Сибири - это освоение зоны Байкало-Амурской магистрали. В 1997 году правительство возложило на МПС роль координатора этого блока вопросов. За последние годы железнодорожное ведомство вложило сюда большие средства, в частности в строительство подъездных путей к Чинейскому и Эльгинскому месторождениям. В следующем году будет введен в эксплуатацию Северо-Муйский тоннель протяженностью 15 километров, который строится уже 25 лет. За последние годы МПС выделило на его сооружение около семи миллиардов рублей, в то время как федеральный бюджет - лишь 1,2 миллиарда. Однако, как отметил В.Якунин, министерство путей сообщения не может и далее выполнять несвойственные ему функции, подменяя собой другие государственные органы. Заботой железнодорожников останется вопрос наилучшего использования вложенных средств. При этом МПС предлагает рассматривать железнодорожные подъездные пути как неотъемлемую часть проекта освоения месторождений, а Минэкономразвития РФ - представить предложения о формах участия государства в разработке полезных ископаемых. Подобного подхода придерживается В.Якунин и в отношении обеспечения железнодорожного сообщения с островом Сахалин.
Участвовавший в "Байкальском форуме" министр транспорта РФ Сергей Франк в целом был солидарен с В.Якуниным по высказанным проблемам. В то же время, отдавая должное Транссибу, он отметил, что транзитные потоки им одним не ограничиваются. "Нельзя забывать о трансполярном воздушном коридоре; большое значение имеет Северный морской путь; важнейшим направлением остается развитие автомобильных грузовых перевозок", - сказал он. В числе важнейшего проекта С.Франк назвал открытие в 2004 году сквозного проезда по федеральной трассе Чита-Хабаровск.
В рамках форума прошло два десятка "круглых столов", рекомендации которых стали основным результатом его работы. Так, участники "круглого стола" "Коммуникационные и транспортные системы Сибири и Дальнего Востока. Россия как транспортный мост между Европой, Азией и Америкой" предложили разработать долгосрочную программу (до 2020 года) стратегического развития транспортного комплекса страны с ускоренным развитием рассматриваемого региона. Согласно ей, Россия должна утвердиться в качестве транспортного центра Евро-Азиатского континента, а также приступить к формированию транспортного перекрестка "Транссиб-ТрансВолга".
Также было предложено более четко увязывать реализацию проектов МТК с программой модернизации транспортной системы России. При этом создание коридоров должно рассматриваться не как самостоятельный проект, а как часть крупномасштабной федеральной программы экономического развития. Как отмечалось на форуме, настало время учитывать процессы, происходящие в добывающей и перерабатывающей отраслях, энергетике и связи, формирования региональных и общероссийского рынков. Именно в зависимости от этого необходимо совершенствовать транспортную систему страны.
ЕВГЕНИЙ БОГАЧЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В сентябре в Иркутске под эгидой Совета Федерации России прошел второй "Байкальский экономический форум".
[~PREVIEW_TEXT] => В сентябре в Иркутске под эгидой Совета Федерации России прошел второй "Байкальский экономический форум".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2404
[~CODE] => 2404
[EXTERNAL_ID] => 2404
[~EXTERNAL_ID] => 2404
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107372:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107372:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105192
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107372:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105192
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107372:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107372:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107372:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107372:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сибирь - центр транспортных коридоров
[SECTION_META_KEYWORDS] => сибирь - центр транспортных коридоров
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В сентябре в Иркутске под эгидой Совета Федерации России прошел второй "Байкальский экономический форум".<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Сибирь - центр транспортных коридоров
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сибирь - центр транспортных коридоров
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В сентябре в Иркутске под эгидой Совета Федерации России прошел второй "Байкальский экономический форум".<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сибирь - центр транспортных коридоров
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сибирь - центр транспортных коридоров
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сибирь - центр транспортных коридоров
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сибирь - центр транспортных коридоров
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сибирь - центр транспортных коридоров
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сибирь - центр транспортных коридоров
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сибирь - центр транспортных коридоров
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сибирь - центр транспортных коридоров
)
)
Array
(
[ID] => 107372
[~ID] => 107372
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
[NAME] => Сибирь - центр транспортных коридоров
[~NAME] => Сибирь - центр транспортных коридоров
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2404/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2404/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В качестве одного из центральных вопросов форума участники обсудили перспективу развития транспортного коридора "Европа-Азиатско-Тихоокеанский регион". Как отметил первый заместитель министра путей сообщения Владимир Якунин, железные дороги играют в экономике Сибири и Дальнего Востока особую роль. Усилия МПС направлены сегодня на стимулирование грузовых перевозок по Транссибу. Традиционно предоставляется тарифная скидка в размере 50-ти процентов при перевозках на расстояние свыше трех тысяч километров, на транспортировку отдельных грузов в Бурятию, Якутию, Читинскую и Амурскую области, Приморский край, остров Сахалин. С 7 июля установлены понижающие коэффициенты для каменного угля, кокса, минеральных удобрений и черных металлов. Проводится гибкая тарифная политика в отношении экспортных перевозок через порты Дальнего Востока. Действуют спецставки на транзитные перевозки металла из Казахстана и Южной Кореи, хлопка из Узбекистана и другие.
Особое значение придается контейнерным перевозкам. Модернизируются контейнерные терминалы; вводятся маршрутные поезда с фиксированным сроком доставки. По оценке В.Якунина, уже в ближайшие годы объемы перевозок грузов в контейнерах сообщением Европа-Азия могут достичь 200 тысяч единиц, а в перспективе до миллиона. Этому в большей степени будет способствовать реконструкция Транскорейской магистрали с выходом ее на Транссиб. Создание сухопутного транспортного коридора "Сеул-Европа" позволит снизить стоимость перевозок и сроки доставки грузов. В.Якунин обратил внимание участников форума на необходимость формирования сегодня международного консорциума с тем, чтобы каждая из сторон взяла на себя обязательства не только инвестировать проект, но и обеспечить его грузами.
Отдельная проблема Сибири - это освоение зоны Байкало-Амурской магистрали. В 1997 году правительство возложило на МПС роль координатора этого блока вопросов. За последние годы железнодорожное ведомство вложило сюда большие средства, в частности в строительство подъездных путей к Чинейскому и Эльгинскому месторождениям. В следующем году будет введен в эксплуатацию Северо-Муйский тоннель протяженностью 15 километров, который строится уже 25 лет. За последние годы МПС выделило на его сооружение около семи миллиардов рублей, в то время как федеральный бюджет - лишь 1,2 миллиарда. Однако, как отметил В.Якунин, министерство путей сообщения не может и далее выполнять несвойственные ему функции, подменяя собой другие государственные органы. Заботой железнодорожников останется вопрос наилучшего использования вложенных средств. При этом МПС предлагает рассматривать железнодорожные подъездные пути как неотъемлемую часть проекта освоения месторождений, а Минэкономразвития РФ - представить предложения о формах участия государства в разработке полезных ископаемых. Подобного подхода придерживается В.Якунин и в отношении обеспечения железнодорожного сообщения с островом Сахалин.
Участвовавший в "Байкальском форуме" министр транспорта РФ Сергей Франк в целом был солидарен с В.Якуниным по высказанным проблемам. В то же время, отдавая должное Транссибу, он отметил, что транзитные потоки им одним не ограничиваются. "Нельзя забывать о трансполярном воздушном коридоре; большое значение имеет Северный морской путь; важнейшим направлением остается развитие автомобильных грузовых перевозок", - сказал он. В числе важнейшего проекта С.Франк назвал открытие в 2004 году сквозного проезда по федеральной трассе Чита-Хабаровск.
В рамках форума прошло два десятка "круглых столов", рекомендации которых стали основным результатом его работы. Так, участники "круглого стола" "Коммуникационные и транспортные системы Сибири и Дальнего Востока. Россия как транспортный мост между Европой, Азией и Америкой" предложили разработать долгосрочную программу (до 2020 года) стратегического развития транспортного комплекса страны с ускоренным развитием рассматриваемого региона. Согласно ей, Россия должна утвердиться в качестве транспортного центра Евро-Азиатского континента, а также приступить к формированию транспортного перекрестка "Транссиб-ТрансВолга".
Также было предложено более четко увязывать реализацию проектов МТК с программой модернизации транспортной системы России. При этом создание коридоров должно рассматриваться не как самостоятельный проект, а как часть крупномасштабной федеральной программы экономического развития. Как отмечалось на форуме, настало время учитывать процессы, происходящие в добывающей и перерабатывающей отраслях, энергетике и связи, формирования региональных и общероссийского рынков. Именно в зависимости от этого необходимо совершенствовать транспортную систему страны.
ЕВГЕНИЙ БОГАЧЕВ
[~DETAIL_TEXT] => В качестве одного из центральных вопросов форума участники обсудили перспективу развития транспортного коридора "Европа-Азиатско-Тихоокеанский регион". Как отметил первый заместитель министра путей сообщения Владимир Якунин, железные дороги играют в экономике Сибири и Дальнего Востока особую роль. Усилия МПС направлены сегодня на стимулирование грузовых перевозок по Транссибу. Традиционно предоставляется тарифная скидка в размере 50-ти процентов при перевозках на расстояние свыше трех тысяч километров, на транспортировку отдельных грузов в Бурятию, Якутию, Читинскую и Амурскую области, Приморский край, остров Сахалин. С 7 июля установлены понижающие коэффициенты для каменного угля, кокса, минеральных удобрений и черных металлов. Проводится гибкая тарифная политика в отношении экспортных перевозок через порты Дальнего Востока. Действуют спецставки на транзитные перевозки металла из Казахстана и Южной Кореи, хлопка из Узбекистана и другие.
Особое значение придается контейнерным перевозкам. Модернизируются контейнерные терминалы; вводятся маршрутные поезда с фиксированным сроком доставки. По оценке В.Якунина, уже в ближайшие годы объемы перевозок грузов в контейнерах сообщением Европа-Азия могут достичь 200 тысяч единиц, а в перспективе до миллиона. Этому в большей степени будет способствовать реконструкция Транскорейской магистрали с выходом ее на Транссиб. Создание сухопутного транспортного коридора "Сеул-Европа" позволит снизить стоимость перевозок и сроки доставки грузов. В.Якунин обратил внимание участников форума на необходимость формирования сегодня международного консорциума с тем, чтобы каждая из сторон взяла на себя обязательства не только инвестировать проект, но и обеспечить его грузами.
Отдельная проблема Сибири - это освоение зоны Байкало-Амурской магистрали. В 1997 году правительство возложило на МПС роль координатора этого блока вопросов. За последние годы железнодорожное ведомство вложило сюда большие средства, в частности в строительство подъездных путей к Чинейскому и Эльгинскому месторождениям. В следующем году будет введен в эксплуатацию Северо-Муйский тоннель протяженностью 15 километров, который строится уже 25 лет. За последние годы МПС выделило на его сооружение около семи миллиардов рублей, в то время как федеральный бюджет - лишь 1,2 миллиарда. Однако, как отметил В.Якунин, министерство путей сообщения не может и далее выполнять несвойственные ему функции, подменяя собой другие государственные органы. Заботой железнодорожников останется вопрос наилучшего использования вложенных средств. При этом МПС предлагает рассматривать железнодорожные подъездные пути как неотъемлемую часть проекта освоения месторождений, а Минэкономразвития РФ - представить предложения о формах участия государства в разработке полезных ископаемых. Подобного подхода придерживается В.Якунин и в отношении обеспечения железнодорожного сообщения с островом Сахалин.
Участвовавший в "Байкальском форуме" министр транспорта РФ Сергей Франк в целом был солидарен с В.Якуниным по высказанным проблемам. В то же время, отдавая должное Транссибу, он отметил, что транзитные потоки им одним не ограничиваются. "Нельзя забывать о трансполярном воздушном коридоре; большое значение имеет Северный морской путь; важнейшим направлением остается развитие автомобильных грузовых перевозок", - сказал он. В числе важнейшего проекта С.Франк назвал открытие в 2004 году сквозного проезда по федеральной трассе Чита-Хабаровск.
В рамках форума прошло два десятка "круглых столов", рекомендации которых стали основным результатом его работы. Так, участники "круглого стола" "Коммуникационные и транспортные системы Сибири и Дальнего Востока. Россия как транспортный мост между Европой, Азией и Америкой" предложили разработать долгосрочную программу (до 2020 года) стратегического развития транспортного комплекса страны с ускоренным развитием рассматриваемого региона. Согласно ей, Россия должна утвердиться в качестве транспортного центра Евро-Азиатского континента, а также приступить к формированию транспортного перекрестка "Транссиб-ТрансВолга".
Также было предложено более четко увязывать реализацию проектов МТК с программой модернизации транспортной системы России. При этом создание коридоров должно рассматриваться не как самостоятельный проект, а как часть крупномасштабной федеральной программы экономического развития. Как отмечалось на форуме, настало время учитывать процессы, происходящие в добывающей и перерабатывающей отраслях, энергетике и связи, формирования региональных и общероссийского рынков. Именно в зависимости от этого необходимо совершенствовать транспортную систему страны.
ЕВГЕНИЙ БОГАЧЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В сентябре в Иркутске под эгидой Совета Федерации России прошел второй "Байкальский экономический форум".
[~PREVIEW_TEXT] => В сентябре в Иркутске под эгидой Совета Федерации России прошел второй "Байкальский экономический форум".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2404
[~CODE] => 2404
[EXTERNAL_ID] => 2404
[~EXTERNAL_ID] => 2404
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107372:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107372:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105192
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107372:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105192
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107372:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107372:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107372:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107372:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сибирь - центр транспортных коридоров
[SECTION_META_KEYWORDS] => сибирь - центр транспортных коридоров
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В сентябре в Иркутске под эгидой Совета Федерации России прошел второй "Байкальский экономический форум".<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Сибирь - центр транспортных коридоров
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сибирь - центр транспортных коридоров
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В сентябре в Иркутске под эгидой Совета Федерации России прошел второй "Байкальский экономический форум".<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сибирь - центр транспортных коридоров
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сибирь - центр транспортных коридоров
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сибирь - центр транспортных коридоров
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сибирь - центр транспортных коридоров
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сибирь - центр транспортных коридоров
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сибирь - центр транспортных коридоров
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сибирь - центр транспортных коридоров
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сибирь - центр транспортных коридоров
)
)
|
Сегодня гость нашего журнала - министр транспорта Украины, генеральный директор "Укрзализныци" ГЕОРГИЙ КИРПА. |  |
Array
(
[ID] => 107371
[~ID] => 107371
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
[NAME] => Украина - мост между Европой и Азией
[~NAME] => Украина - мост между Европой и Азией
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2403/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2403/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => - Георгий Николаевич, насколько сегодня железнодорожная отрасль экономики Украины готова к полноценной работе в условиях рынка?
- Я напомню, что начало становления "Укрзализныци" как государственной структуры управления железнодорожным транспортом приходится на 1992-1993 годы. Также в этот период происходило и формирование новых взаимоотношений между железными дорогами на постсоветском пространстве, основу которых составили "Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров собственности других государств", "Соглашения о разделении инвентарных парков вагонов бывшего МПС СССР между государствами - участниками Содружества", "О новом порядке оформления перевозочных документов и расчетов за перевозки грузов в межгосударственном сообщении" и другие. Крайне важное значение при выработке этих "Соглашений" имела работа совета по железнодорожному транспорту СНГ и стран Балтии.
Первое двустороннее внешнеэкономическое "Соглашение" было подписано с правительством Польши в июне 1993 года. В 1994-м "Укрзализныця" полностью вышла из системы централизованных расчетов и распределения доходов за перевозки грузов через МПС России и перешла на самостоятельное планирование технико-экономических показателей своей работы. В течение 2000-2001 годов были полностью урегулированы экономические отношения на рынке железнодорожных транспортных услуг; созданы совершенно новые механизмы контроля и управления финансово-экономической деятельностью железных дорог Украины.
Этому способствовали разработка и принятие правовой базы железнодорожной отрасли: Законов Украины "О железнодорожном транспорте", "Устав железных дорог Украины", "О транзите" и других. Формированием национальной железнодорожной системы и соответствующей нормативно-правовой базы ее функционирования к началу 2002 года по сути был завершен переходный период от плановой экономики к рыночной. "Укрзализныця" сегодня - это полноценный участник транспортного рынка, готовый играть по жестким правилам конкурентной борьбы.
- Какова динамика экономического роста железных дорог Украины?
- Индексы роста доходности перевозок по отношению к 1999 году в 2000-ном составили 1,36; в 2001-м - 1,6. Индексы грузооборота - 1,11 и 1,14 соответственно. Уровень внутренних отраслевых инвестиций производственного назначения в 2000 году достиг 13,4 процента из числа общих доходов от перевозочной работы; в 2001 году - 24,4 процента. Всего за предыдущие два года в развитие железнодорожного транспорта страны было инвестировано собственных средств в сумме более 600 миллионов долларов США. В частности мы капитально отремонтировали по направлениям "Критских коридоров" 56,8 процента от общей длины путей на сумму 92 миллиона долларов. В 2002 году в направлениях МТК будут выполнены работы по реабилитации инфраструктуры на сумму свыше 35-ти миллионов. Кроме того, мы планируем пять миллионов вложить в электрификацию линий.
За последние годы железнодорожная промышленность Украины освоила серийное производство девяти типов современных грузовых вагонов, а также дизель-поездов и электропоездов, магистральных электровозов постоянного тока серии ДЭ. В кооперации с австрийской фирмой "Пляссер и Тойрер" налажен выпуск тяжелой путейской техники.
- Используются ли в ваших инвестиционных программах привлеченные иностранные средства?
- Разумеется. Например, с целью восстановления и модернизации инфраструктуры на направлении Львов-Жмеринка-Киев в рамках проекта "Развитие железных дорог Украины" были привлечены кредитные ресурсы Европейского банка реконструкции и развития. С этим же банком ведутся сейчас переговоры о предоставлении кредита на другой проект - "Внедрение скоростного движения дневных поездов на железных дорогах Украины", в рамках которого планируется строительство Бескидского тоннеля длиной 2,1 километра. Сегодня это "узкое место" в составе МТК № 5 на участке Львов-Чоп. Общая стоимость проекта оценивается в 100 миллионов долларов. Также разработана программа развития сотрудничества с Европейским Союзом, которая предусматривает реконструкцию и модернизацию транспортных сетей Украины.
- Как видно, основные средства вкладываются в развитие международных транспортных коридоров?
- Прогнозные оценки развития мировой экономики говорят о том, что первые десятилетия ХХI века будут характеризоваться резким увеличением товарных потоков между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Вполне естественно, что максимальную финансовую выгоду от экспорта транспортных услуг получат те страны, которые смогут привлечь на свои коммуникации транзитный евро-азиатский поток. В этих условиях важнейшей задачей Украины является реализация преимуществ своего географического положения и транспортной системы в качестве естественного транзитного моста между Европой и Азией. В 2001 году украинскими железными дорогами было перевезено 38,9 миллиона тонн транзитных грузов. Основой транзитного грузопотока являются такие грузы как уголь, нефтепродукты, руды, черные металлы, удобрения и другие.
Поэтому развитие своих международных транспортных коридоров мы относим к самым главным направлениям интеграции украинских железных дорог в международную транспортную систему. Правительством страны утверждены "Программа" и "Концепция создания и функционирования национальной сети МТК". По территории Украины проходят четыре панъевропейских коридора - №№ 3, 5, 7 и 9. Через украинские порты Измаил и Рени осуществляется взаимодействие с "Критским" водным коридором № 7, который проходит по Дунаю. Также организованы перевозки по коридорам "ТРАСЕКА" (Европа-Кавказ-Азия); Евразийский (Ильичевск-Поти (Батуми)-Тбилиси-Баку), по коридору Одесса-Гданьск и другим.
- Известно, что третью часть евроазиатского грузопотока составляют контейнерные перевозки. Как обстоит дело с развитием этого вида транспортного бизнеса на Украине?
- Пока у нас контейнеризация грузопотоков на порядок ниже европейской, что является одним из самых серьезных препятствий для полной интеграции в мировую транспортную систему. Решение проблемы будет поэтапным. Прежде всего - это задача строительства специализированных транспортных терминалов, оборудованных средствами механизации с мощным складским хозяйством, с контейнерными площадками и парком специальных автомобилей для доставки грузов "от двери до двери".
Опыт создания таких терминалов у нас уже имеется. В структуре "Укрзализныци" с 1998 года успешно функционирует центр транспортного сервиса "Лиски". Доходность оказанных им услуг за это время выросла уже втрое. К тому же на Украине имеется хорошо оснащенная промышленная база и уже налажено производство (в частности на "Луганском тепловозостроительном заводе", на "Стахановском" и "Крюковском" вагоностроительных заводах) 20-ти и 40-футовых контейнеров, а также железнодорожных платформ для их перевозки. Имеется и разветвленная региональная сеть по ремонту контейнеров - в Киеве, Харькове-Балашовском, Ясиноватой, в Днепропетровске и других центрах.
- Одним из сдерживающих факторов международных перевозок являются пограничные барьеры. Что делается в этом направлении?
- Правительством Украины утверждена "Комплексная программа развития и обустройства государственной границы", в рамках которой в текущем году начата реконструкция 49-ти железнодорожных пунктов пропуска. Общая стоимость модернизации погранпереходов составляет около 25-ти миллионов долларов, причем это внутренние инвестиции отрасли. В рамках программы предусмотрено дополнительное обустройство пунктов пропуска (или контроля) необходимыми сооружениями, грузовыми механизмами и средствами связи для проведения таможенного и пограничного досмотра поездов. Также предусматриваются ограждения таможенных зон, ремонт служебных помещений и другие мероприятия.
Мы активно работаем в направлении присоединения Украины к международным "Конвенциям", которые предусматривают возможность упрощения процедуры таможенного контроля, а также снижение затрат по оформлению грузов и сокращение времени их задержки на границе. В частности мы считаем целесообразным присоединение Украины к "Конвенции ООН о процедуре международного таможенного транзита при перевозке грузов железнодорожным транспортом", которая предполагает применение накладной СМГС как грузовой таможенной декларации. Необходимо также присоединиться к проекту Европейской экономической комиссии ООН "Трансъевропейская железнодорожная сеть". "Укрзализныця" выступила с инициативой относительно участия государства во Всемирной организации торговли, считая что в этом случае перед нашими железными дорогами откроются огромные перспективы.
- Расскажите о действующей на сегодняшний момент тарифной системе на Украинских железных дорогах.
- Важнейшим инструментом деятельности "Укрзализныци" является гибкая тарифная политика. Наша тарифная система базируется на принципе учета себестоимости перевозок с дифференциацией по классам грузов, видам отправок, типам вагонов, расстоянию и другим факторам. При этом практикуется широкое применение льгот и скидок. В 2000 году был введен новый национальный "Сборник тарифов на грузовые перевозки". Он строится на двухставочной модели тарифных схем по начально-конечным и движенческим операциям. При наличии государственного регулирования тарифов "Укрзализныця" вправе самостоятельно устанавливать скидки на внутренние и экспортно-импортные перевозки в пределах страны до 25-ти процентов от базовых ставок. Также действуют скидки на перевозки в частных вагонах, где тариф устанавливается в пределах 44-64-х процентов к отраслевому. При перевозках транзитных грузов по территории Украины используется "Тарифная политика Украинских железных дорог", базирующаяся на основных принципах "Тарифной политики железнодорожных администраций стран СНГ", которая принимается на каждый фрахтовый год. Базовые ставки на перевозку почти половины транзитных грузов установлены на уровне 28-ми процентов от "Международного транзитного железнодорожного тарифа" (МТТ). Здесь также действует система гибких скидок в зависимости от вида груза, расстояния, массы загруженного вагона и других условий. К базовым ставкам "Тарифной политики Украинских железных дорог на 2002 фрахтовый год" предоставляются скидки на перевозку железной руды, окатышей и угля (до 60-ти процентов), калийных удобрений (до 50-ти), древесины (до 38-ми), черных металлов (до 32-х процентов) и так далее.
- Важнейшее стыковое звено транспортной цепи - это порт. Какая политика проводится в отношении развития портового бизнеса?
- Украина является крупной морской державой, портовые мощности которой значительно превышают потребности одной страны. В настоящее время порты в целом стабилизировали свое экономическое положение и начали наращивание объемов грузопереработки. Суммарный поток грузов увеличился за период с 1996-го по 2001 годы на 62 процента (с 54,9 миллиона тонн до 89-ти); рост грузопотоков по транзиту составил 53 процента. В то же время украинские порты используют сегодня свои мощности лишь на 70 процентов.
Мы ведем работу по развитию портового бизнеса по целому ряду направлений. Прежде всего - это структурные преобразования, направленные на разделение административных и хозяйственных функций, что позволит в полной мере задействовать рыночные механизмы. Далее возрастают темпы по объемам инвестиций - особенно в порты Одесса, Ильичевск, Южный и Мариуполь. Общий объем вложений в развитие портов за 1996-2001 годы составил более 280-ти миллионов долларов. Перспективные инвестиционные проекты предусматривают строительство более 50-ти новых и реконструкцию существующих перегрузочных комплексов и причалов. Особое внимание уделяется взаимодействию железнодорожного транспорта с морскими портами Украины на предмет формирования конкурентоспособных сквозных тарифных ставок на перевозку и переработку транзитных грузов.
- Как идет процесс структурной реформы железнодорожной отрасли Украины?
- "Концепция" и "Программа реструктуризации на железнодорожном транспорте Украины" разработаны с учетом требований действующего законодательства страны и "Директивы европейского сообщества № 91/440" в части структурных преобразований железных дорог. В течение 2000-2001 годов осуществлен переход на двухзвенную систему управления. При этом проведено укрупнение подразделений инфраструктуры, переданы в коммунальную собственность (либо приватизированы) подразделения неосновной деятельности - в частности почти две трети объектов социальной сферы, предприятия железнодорожной индустрии, торговли и общественного питания. Закончена полная инвентаризация основных фондов железных дорог.
В конце 2001 года правительство Украины одобрило "Концепцию по управлению объектами государственной собственности", которая предполагает постепенный переход от административных форм управления к экономическим - путем отделения функций хозяйственной деятельности от органов исполнительной власти. Также предусматривается адаптация государственных предприятий, которые не подлежат приватизации, но могут быть корпоратизированы путем создания государственных акционерных обществ. Таким образом, функции управления имуществом предприятий железнодорожного транспорта будет осуществлять государство - путем создания государственного концерна "Укрзализныця" и назначения его руководства. При этом железные дороги сохранят статус юридических лиц.
С целью создания системы коммерческо-технологических государственных предприятий, способных выдержать конкуренцию, начат процесс отделения инфраструктуры от эксплуатационной деятельности. Из состава железных дорог выделены подвижной состав и контейнеры - с созданием коммерческих предприятий "Укрспецвагон" (перевозка в вагонах-цистернах и других спецвагонах); "Укррефтранс" (перевозка скоропортящихся грузов); УЦОП ("Украинский центр обслуживания пассажиров"); государственное транспортно-экспедиционное предприятие "Интертранс". С целью развития отраслевой кредитно-финансовой системы и страховой деятельности созданы акционерный банк "Экспресс" и акционерная страховая компания "Интер-Полис".
Главный принцип дальнейшего существования железнодорожного транспорта Украины - это сохранение национальной системы железных дорог как структурообразующей отрасли страны, упрочение ее позиций на рынке транспортных услуг. По нашему мнению, у Украины есть все необходимые ресурсы, чтобы осуществить намеченное в развитии транспортной инфраструктуры государства, сделать ее более качественной и безопасной, а также более удобной для совместной работы с железными дорогами Центральной и Восточной Европы.
Подготовил АНДРЕЙ Ипполитов
[~DETAIL_TEXT] => - Георгий Николаевич, насколько сегодня железнодорожная отрасль экономики Украины готова к полноценной работе в условиях рынка?
- Я напомню, что начало становления "Укрзализныци" как государственной структуры управления железнодорожным транспортом приходится на 1992-1993 годы. Также в этот период происходило и формирование новых взаимоотношений между железными дорогами на постсоветском пространстве, основу которых составили "Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров собственности других государств", "Соглашения о разделении инвентарных парков вагонов бывшего МПС СССР между государствами - участниками Содружества", "О новом порядке оформления перевозочных документов и расчетов за перевозки грузов в межгосударственном сообщении" и другие. Крайне важное значение при выработке этих "Соглашений" имела работа совета по железнодорожному транспорту СНГ и стран Балтии.
Первое двустороннее внешнеэкономическое "Соглашение" было подписано с правительством Польши в июне 1993 года. В 1994-м "Укрзализныця" полностью вышла из системы централизованных расчетов и распределения доходов за перевозки грузов через МПС России и перешла на самостоятельное планирование технико-экономических показателей своей работы. В течение 2000-2001 годов были полностью урегулированы экономические отношения на рынке железнодорожных транспортных услуг; созданы совершенно новые механизмы контроля и управления финансово-экономической деятельностью железных дорог Украины.
Этому способствовали разработка и принятие правовой базы железнодорожной отрасли: Законов Украины "О железнодорожном транспорте", "Устав железных дорог Украины", "О транзите" и других. Формированием национальной железнодорожной системы и соответствующей нормативно-правовой базы ее функционирования к началу 2002 года по сути был завершен переходный период от плановой экономики к рыночной. "Укрзализныця" сегодня - это полноценный участник транспортного рынка, готовый играть по жестким правилам конкурентной борьбы.
- Какова динамика экономического роста железных дорог Украины?
- Индексы роста доходности перевозок по отношению к 1999 году в 2000-ном составили 1,36; в 2001-м - 1,6. Индексы грузооборота - 1,11 и 1,14 соответственно. Уровень внутренних отраслевых инвестиций производственного назначения в 2000 году достиг 13,4 процента из числа общих доходов от перевозочной работы; в 2001 году - 24,4 процента. Всего за предыдущие два года в развитие железнодорожного транспорта страны было инвестировано собственных средств в сумме более 600 миллионов долларов США. В частности мы капитально отремонтировали по направлениям "Критских коридоров" 56,8 процента от общей длины путей на сумму 92 миллиона долларов. В 2002 году в направлениях МТК будут выполнены работы по реабилитации инфраструктуры на сумму свыше 35-ти миллионов. Кроме того, мы планируем пять миллионов вложить в электрификацию линий.
За последние годы железнодорожная промышленность Украины освоила серийное производство девяти типов современных грузовых вагонов, а также дизель-поездов и электропоездов, магистральных электровозов постоянного тока серии ДЭ. В кооперации с австрийской фирмой "Пляссер и Тойрер" налажен выпуск тяжелой путейской техники.
- Используются ли в ваших инвестиционных программах привлеченные иностранные средства?
- Разумеется. Например, с целью восстановления и модернизации инфраструктуры на направлении Львов-Жмеринка-Киев в рамках проекта "Развитие железных дорог Украины" были привлечены кредитные ресурсы Европейского банка реконструкции и развития. С этим же банком ведутся сейчас переговоры о предоставлении кредита на другой проект - "Внедрение скоростного движения дневных поездов на железных дорогах Украины", в рамках которого планируется строительство Бескидского тоннеля длиной 2,1 километра. Сегодня это "узкое место" в составе МТК № 5 на участке Львов-Чоп. Общая стоимость проекта оценивается в 100 миллионов долларов. Также разработана программа развития сотрудничества с Европейским Союзом, которая предусматривает реконструкцию и модернизацию транспортных сетей Украины.
- Как видно, основные средства вкладываются в развитие международных транспортных коридоров?
- Прогнозные оценки развития мировой экономики говорят о том, что первые десятилетия ХХI века будут характеризоваться резким увеличением товарных потоков между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Вполне естественно, что максимальную финансовую выгоду от экспорта транспортных услуг получат те страны, которые смогут привлечь на свои коммуникации транзитный евро-азиатский поток. В этих условиях важнейшей задачей Украины является реализация преимуществ своего географического положения и транспортной системы в качестве естественного транзитного моста между Европой и Азией. В 2001 году украинскими железными дорогами было перевезено 38,9 миллиона тонн транзитных грузов. Основой транзитного грузопотока являются такие грузы как уголь, нефтепродукты, руды, черные металлы, удобрения и другие.
Поэтому развитие своих международных транспортных коридоров мы относим к самым главным направлениям интеграции украинских железных дорог в международную транспортную систему. Правительством страны утверждены "Программа" и "Концепция создания и функционирования национальной сети МТК". По территории Украины проходят четыре панъевропейских коридора - №№ 3, 5, 7 и 9. Через украинские порты Измаил и Рени осуществляется взаимодействие с "Критским" водным коридором № 7, который проходит по Дунаю. Также организованы перевозки по коридорам "ТРАСЕКА" (Европа-Кавказ-Азия); Евразийский (Ильичевск-Поти (Батуми)-Тбилиси-Баку), по коридору Одесса-Гданьск и другим.
- Известно, что третью часть евроазиатского грузопотока составляют контейнерные перевозки. Как обстоит дело с развитием этого вида транспортного бизнеса на Украине?
- Пока у нас контейнеризация грузопотоков на порядок ниже европейской, что является одним из самых серьезных препятствий для полной интеграции в мировую транспортную систему. Решение проблемы будет поэтапным. Прежде всего - это задача строительства специализированных транспортных терминалов, оборудованных средствами механизации с мощным складским хозяйством, с контейнерными площадками и парком специальных автомобилей для доставки грузов "от двери до двери".
Опыт создания таких терминалов у нас уже имеется. В структуре "Укрзализныци" с 1998 года успешно функционирует центр транспортного сервиса "Лиски". Доходность оказанных им услуг за это время выросла уже втрое. К тому же на Украине имеется хорошо оснащенная промышленная база и уже налажено производство (в частности на "Луганском тепловозостроительном заводе", на "Стахановском" и "Крюковском" вагоностроительных заводах) 20-ти и 40-футовых контейнеров, а также железнодорожных платформ для их перевозки. Имеется и разветвленная региональная сеть по ремонту контейнеров - в Киеве, Харькове-Балашовском, Ясиноватой, в Днепропетровске и других центрах.
- Одним из сдерживающих факторов международных перевозок являются пограничные барьеры. Что делается в этом направлении?
- Правительством Украины утверждена "Комплексная программа развития и обустройства государственной границы", в рамках которой в текущем году начата реконструкция 49-ти железнодорожных пунктов пропуска. Общая стоимость модернизации погранпереходов составляет около 25-ти миллионов долларов, причем это внутренние инвестиции отрасли. В рамках программы предусмотрено дополнительное обустройство пунктов пропуска (или контроля) необходимыми сооружениями, грузовыми механизмами и средствами связи для проведения таможенного и пограничного досмотра поездов. Также предусматриваются ограждения таможенных зон, ремонт служебных помещений и другие мероприятия.
Мы активно работаем в направлении присоединения Украины к международным "Конвенциям", которые предусматривают возможность упрощения процедуры таможенного контроля, а также снижение затрат по оформлению грузов и сокращение времени их задержки на границе. В частности мы считаем целесообразным присоединение Украины к "Конвенции ООН о процедуре международного таможенного транзита при перевозке грузов железнодорожным транспортом", которая предполагает применение накладной СМГС как грузовой таможенной декларации. Необходимо также присоединиться к проекту Европейской экономической комиссии ООН "Трансъевропейская железнодорожная сеть". "Укрзализныця" выступила с инициативой относительно участия государства во Всемирной организации торговли, считая что в этом случае перед нашими железными дорогами откроются огромные перспективы.
- Расскажите о действующей на сегодняшний момент тарифной системе на Украинских железных дорогах.
- Важнейшим инструментом деятельности "Укрзализныци" является гибкая тарифная политика. Наша тарифная система базируется на принципе учета себестоимости перевозок с дифференциацией по классам грузов, видам отправок, типам вагонов, расстоянию и другим факторам. При этом практикуется широкое применение льгот и скидок. В 2000 году был введен новый национальный "Сборник тарифов на грузовые перевозки". Он строится на двухставочной модели тарифных схем по начально-конечным и движенческим операциям. При наличии государственного регулирования тарифов "Укрзализныця" вправе самостоятельно устанавливать скидки на внутренние и экспортно-импортные перевозки в пределах страны до 25-ти процентов от базовых ставок. Также действуют скидки на перевозки в частных вагонах, где тариф устанавливается в пределах 44-64-х процентов к отраслевому. При перевозках транзитных грузов по территории Украины используется "Тарифная политика Украинских железных дорог", базирующаяся на основных принципах "Тарифной политики железнодорожных администраций стран СНГ", которая принимается на каждый фрахтовый год. Базовые ставки на перевозку почти половины транзитных грузов установлены на уровне 28-ми процентов от "Международного транзитного железнодорожного тарифа" (МТТ). Здесь также действует система гибких скидок в зависимости от вида груза, расстояния, массы загруженного вагона и других условий. К базовым ставкам "Тарифной политики Украинских железных дорог на 2002 фрахтовый год" предоставляются скидки на перевозку железной руды, окатышей и угля (до 60-ти процентов), калийных удобрений (до 50-ти), древесины (до 38-ми), черных металлов (до 32-х процентов) и так далее.
- Важнейшее стыковое звено транспортной цепи - это порт. Какая политика проводится в отношении развития портового бизнеса?
- Украина является крупной морской державой, портовые мощности которой значительно превышают потребности одной страны. В настоящее время порты в целом стабилизировали свое экономическое положение и начали наращивание объемов грузопереработки. Суммарный поток грузов увеличился за период с 1996-го по 2001 годы на 62 процента (с 54,9 миллиона тонн до 89-ти); рост грузопотоков по транзиту составил 53 процента. В то же время украинские порты используют сегодня свои мощности лишь на 70 процентов.
Мы ведем работу по развитию портового бизнеса по целому ряду направлений. Прежде всего - это структурные преобразования, направленные на разделение административных и хозяйственных функций, что позволит в полной мере задействовать рыночные механизмы. Далее возрастают темпы по объемам инвестиций - особенно в порты Одесса, Ильичевск, Южный и Мариуполь. Общий объем вложений в развитие портов за 1996-2001 годы составил более 280-ти миллионов долларов. Перспективные инвестиционные проекты предусматривают строительство более 50-ти новых и реконструкцию существующих перегрузочных комплексов и причалов. Особое внимание уделяется взаимодействию железнодорожного транспорта с морскими портами Украины на предмет формирования конкурентоспособных сквозных тарифных ставок на перевозку и переработку транзитных грузов.
- Как идет процесс структурной реформы железнодорожной отрасли Украины?
- "Концепция" и "Программа реструктуризации на железнодорожном транспорте Украины" разработаны с учетом требований действующего законодательства страны и "Директивы европейского сообщества № 91/440" в части структурных преобразований железных дорог. В течение 2000-2001 годов осуществлен переход на двухзвенную систему управления. При этом проведено укрупнение подразделений инфраструктуры, переданы в коммунальную собственность (либо приватизированы) подразделения неосновной деятельности - в частности почти две трети объектов социальной сферы, предприятия железнодорожной индустрии, торговли и общественного питания. Закончена полная инвентаризация основных фондов железных дорог.
В конце 2001 года правительство Украины одобрило "Концепцию по управлению объектами государственной собственности", которая предполагает постепенный переход от административных форм управления к экономическим - путем отделения функций хозяйственной деятельности от органов исполнительной власти. Также предусматривается адаптация государственных предприятий, которые не подлежат приватизации, но могут быть корпоратизированы путем создания государственных акционерных обществ. Таким образом, функции управления имуществом предприятий железнодорожного транспорта будет осуществлять государство - путем создания государственного концерна "Укрзализныця" и назначения его руководства. При этом железные дороги сохранят статус юридических лиц.
С целью создания системы коммерческо-технологических государственных предприятий, способных выдержать конкуренцию, начат процесс отделения инфраструктуры от эксплуатационной деятельности. Из состава железных дорог выделены подвижной состав и контейнеры - с созданием коммерческих предприятий "Укрспецвагон" (перевозка в вагонах-цистернах и других спецвагонах); "Укррефтранс" (перевозка скоропортящихся грузов); УЦОП ("Украинский центр обслуживания пассажиров"); государственное транспортно-экспедиционное предприятие "Интертранс". С целью развития отраслевой кредитно-финансовой системы и страховой деятельности созданы акционерный банк "Экспресс" и акционерная страховая компания "Интер-Полис".
Главный принцип дальнейшего существования железнодорожного транспорта Украины - это сохранение национальной системы железных дорог как структурообразующей отрасли страны, упрочение ее позиций на рынке транспортных услуг. По нашему мнению, у Украины есть все необходимые ресурсы, чтобы осуществить намеченное в развитии транспортной инфраструктуры государства, сделать ее более качественной и безопасной, а также более удобной для совместной работы с железными дорогами Центральной и Восточной Европы.
Подготовил АНДРЕЙ Ипполитов
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Сегодня гость нашего журнала - министр транспорта Украины, генеральный директор "Укрзализныци" ГЕОРГИЙ КИРПА. | |
|
Сегодня гость нашего журнала - министр транспорта Украины, генеральный директор "Укрзализныци" ГЕОРГИЙ КИРПА. | |
Array
(
[ID] => 107371
[~ID] => 107371
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
[NAME] => Украина - мост между Европой и Азией
[~NAME] => Украина - мост между Европой и Азией
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2403/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2403/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => - Георгий Николаевич, насколько сегодня железнодорожная отрасль экономики Украины готова к полноценной работе в условиях рынка?
- Я напомню, что начало становления "Укрзализныци" как государственной структуры управления железнодорожным транспортом приходится на 1992-1993 годы. Также в этот период происходило и формирование новых взаимоотношений между железными дорогами на постсоветском пространстве, основу которых составили "Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров собственности других государств", "Соглашения о разделении инвентарных парков вагонов бывшего МПС СССР между государствами - участниками Содружества", "О новом порядке оформления перевозочных документов и расчетов за перевозки грузов в межгосударственном сообщении" и другие. Крайне важное значение при выработке этих "Соглашений" имела работа совета по железнодорожному транспорту СНГ и стран Балтии.
Первое двустороннее внешнеэкономическое "Соглашение" было подписано с правительством Польши в июне 1993 года. В 1994-м "Укрзализныця" полностью вышла из системы централизованных расчетов и распределения доходов за перевозки грузов через МПС России и перешла на самостоятельное планирование технико-экономических показателей своей работы. В течение 2000-2001 годов были полностью урегулированы экономические отношения на рынке железнодорожных транспортных услуг; созданы совершенно новые механизмы контроля и управления финансово-экономической деятельностью железных дорог Украины.
Этому способствовали разработка и принятие правовой базы железнодорожной отрасли: Законов Украины "О железнодорожном транспорте", "Устав железных дорог Украины", "О транзите" и других. Формированием национальной железнодорожной системы и соответствующей нормативно-правовой базы ее функционирования к началу 2002 года по сути был завершен переходный период от плановой экономики к рыночной. "Укрзализныця" сегодня - это полноценный участник транспортного рынка, готовый играть по жестким правилам конкурентной борьбы.
- Какова динамика экономического роста железных дорог Украины?
- Индексы роста доходности перевозок по отношению к 1999 году в 2000-ном составили 1,36; в 2001-м - 1,6. Индексы грузооборота - 1,11 и 1,14 соответственно. Уровень внутренних отраслевых инвестиций производственного назначения в 2000 году достиг 13,4 процента из числа общих доходов от перевозочной работы; в 2001 году - 24,4 процента. Всего за предыдущие два года в развитие железнодорожного транспорта страны было инвестировано собственных средств в сумме более 600 миллионов долларов США. В частности мы капитально отремонтировали по направлениям "Критских коридоров" 56,8 процента от общей длины путей на сумму 92 миллиона долларов. В 2002 году в направлениях МТК будут выполнены работы по реабилитации инфраструктуры на сумму свыше 35-ти миллионов. Кроме того, мы планируем пять миллионов вложить в электрификацию линий.
За последние годы железнодорожная промышленность Украины освоила серийное производство девяти типов современных грузовых вагонов, а также дизель-поездов и электропоездов, магистральных электровозов постоянного тока серии ДЭ. В кооперации с австрийской фирмой "Пляссер и Тойрер" налажен выпуск тяжелой путейской техники.
- Используются ли в ваших инвестиционных программах привлеченные иностранные средства?
- Разумеется. Например, с целью восстановления и модернизации инфраструктуры на направлении Львов-Жмеринка-Киев в рамках проекта "Развитие железных дорог Украины" были привлечены кредитные ресурсы Европейского банка реконструкции и развития. С этим же банком ведутся сейчас переговоры о предоставлении кредита на другой проект - "Внедрение скоростного движения дневных поездов на железных дорогах Украины", в рамках которого планируется строительство Бескидского тоннеля длиной 2,1 километра. Сегодня это "узкое место" в составе МТК № 5 на участке Львов-Чоп. Общая стоимость проекта оценивается в 100 миллионов долларов. Также разработана программа развития сотрудничества с Европейским Союзом, которая предусматривает реконструкцию и модернизацию транспортных сетей Украины.
- Как видно, основные средства вкладываются в развитие международных транспортных коридоров?
- Прогнозные оценки развития мировой экономики говорят о том, что первые десятилетия ХХI века будут характеризоваться резким увеличением товарных потоков между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Вполне естественно, что максимальную финансовую выгоду от экспорта транспортных услуг получат те страны, которые смогут привлечь на свои коммуникации транзитный евро-азиатский поток. В этих условиях важнейшей задачей Украины является реализация преимуществ своего географического положения и транспортной системы в качестве естественного транзитного моста между Европой и Азией. В 2001 году украинскими железными дорогами было перевезено 38,9 миллиона тонн транзитных грузов. Основой транзитного грузопотока являются такие грузы как уголь, нефтепродукты, руды, черные металлы, удобрения и другие.
Поэтому развитие своих международных транспортных коридоров мы относим к самым главным направлениям интеграции украинских железных дорог в международную транспортную систему. Правительством страны утверждены "Программа" и "Концепция создания и функционирования национальной сети МТК". По территории Украины проходят четыре панъевропейских коридора - №№ 3, 5, 7 и 9. Через украинские порты Измаил и Рени осуществляется взаимодействие с "Критским" водным коридором № 7, который проходит по Дунаю. Также организованы перевозки по коридорам "ТРАСЕКА" (Европа-Кавказ-Азия); Евразийский (Ильичевск-Поти (Батуми)-Тбилиси-Баку), по коридору Одесса-Гданьск и другим.
- Известно, что третью часть евроазиатского грузопотока составляют контейнерные перевозки. Как обстоит дело с развитием этого вида транспортного бизнеса на Украине?
- Пока у нас контейнеризация грузопотоков на порядок ниже европейской, что является одним из самых серьезных препятствий для полной интеграции в мировую транспортную систему. Решение проблемы будет поэтапным. Прежде всего - это задача строительства специализированных транспортных терминалов, оборудованных средствами механизации с мощным складским хозяйством, с контейнерными площадками и парком специальных автомобилей для доставки грузов "от двери до двери".
Опыт создания таких терминалов у нас уже имеется. В структуре "Укрзализныци" с 1998 года успешно функционирует центр транспортного сервиса "Лиски". Доходность оказанных им услуг за это время выросла уже втрое. К тому же на Украине имеется хорошо оснащенная промышленная база и уже налажено производство (в частности на "Луганском тепловозостроительном заводе", на "Стахановском" и "Крюковском" вагоностроительных заводах) 20-ти и 40-футовых контейнеров, а также железнодорожных платформ для их перевозки. Имеется и разветвленная региональная сеть по ремонту контейнеров - в Киеве, Харькове-Балашовском, Ясиноватой, в Днепропетровске и других центрах.
- Одним из сдерживающих факторов международных перевозок являются пограничные барьеры. Что делается в этом направлении?
- Правительством Украины утверждена "Комплексная программа развития и обустройства государственной границы", в рамках которой в текущем году начата реконструкция 49-ти железнодорожных пунктов пропуска. Общая стоимость модернизации погранпереходов составляет около 25-ти миллионов долларов, причем это внутренние инвестиции отрасли. В рамках программы предусмотрено дополнительное обустройство пунктов пропуска (или контроля) необходимыми сооружениями, грузовыми механизмами и средствами связи для проведения таможенного и пограничного досмотра поездов. Также предусматриваются ограждения таможенных зон, ремонт служебных помещений и другие мероприятия.
Мы активно работаем в направлении присоединения Украины к международным "Конвенциям", которые предусматривают возможность упрощения процедуры таможенного контроля, а также снижение затрат по оформлению грузов и сокращение времени их задержки на границе. В частности мы считаем целесообразным присоединение Украины к "Конвенции ООН о процедуре международного таможенного транзита при перевозке грузов железнодорожным транспортом", которая предполагает применение накладной СМГС как грузовой таможенной декларации. Необходимо также присоединиться к проекту Европейской экономической комиссии ООН "Трансъевропейская железнодорожная сеть". "Укрзализныця" выступила с инициативой относительно участия государства во Всемирной организации торговли, считая что в этом случае перед нашими железными дорогами откроются огромные перспективы.
- Расскажите о действующей на сегодняшний момент тарифной системе на Украинских железных дорогах.
- Важнейшим инструментом деятельности "Укрзализныци" является гибкая тарифная политика. Наша тарифная система базируется на принципе учета себестоимости перевозок с дифференциацией по классам грузов, видам отправок, типам вагонов, расстоянию и другим факторам. При этом практикуется широкое применение льгот и скидок. В 2000 году был введен новый национальный "Сборник тарифов на грузовые перевозки". Он строится на двухставочной модели тарифных схем по начально-конечным и движенческим операциям. При наличии государственного регулирования тарифов "Укрзализныця" вправе самостоятельно устанавливать скидки на внутренние и экспортно-импортные перевозки в пределах страны до 25-ти процентов от базовых ставок. Также действуют скидки на перевозки в частных вагонах, где тариф устанавливается в пределах 44-64-х процентов к отраслевому. При перевозках транзитных грузов по территории Украины используется "Тарифная политика Украинских железных дорог", базирующаяся на основных принципах "Тарифной политики железнодорожных администраций стран СНГ", которая принимается на каждый фрахтовый год. Базовые ставки на перевозку почти половины транзитных грузов установлены на уровне 28-ми процентов от "Международного транзитного железнодорожного тарифа" (МТТ). Здесь также действует система гибких скидок в зависимости от вида груза, расстояния, массы загруженного вагона и других условий. К базовым ставкам "Тарифной политики Украинских железных дорог на 2002 фрахтовый год" предоставляются скидки на перевозку железной руды, окатышей и угля (до 60-ти процентов), калийных удобрений (до 50-ти), древесины (до 38-ми), черных металлов (до 32-х процентов) и так далее.
- Важнейшее стыковое звено транспортной цепи - это порт. Какая политика проводится в отношении развития портового бизнеса?
- Украина является крупной морской державой, портовые мощности которой значительно превышают потребности одной страны. В настоящее время порты в целом стабилизировали свое экономическое положение и начали наращивание объемов грузопереработки. Суммарный поток грузов увеличился за период с 1996-го по 2001 годы на 62 процента (с 54,9 миллиона тонн до 89-ти); рост грузопотоков по транзиту составил 53 процента. В то же время украинские порты используют сегодня свои мощности лишь на 70 процентов.
Мы ведем работу по развитию портового бизнеса по целому ряду направлений. Прежде всего - это структурные преобразования, направленные на разделение административных и хозяйственных функций, что позволит в полной мере задействовать рыночные механизмы. Далее возрастают темпы по объемам инвестиций - особенно в порты Одесса, Ильичевск, Южный и Мариуполь. Общий объем вложений в развитие портов за 1996-2001 годы составил более 280-ти миллионов долларов. Перспективные инвестиционные проекты предусматривают строительство более 50-ти новых и реконструкцию существующих перегрузочных комплексов и причалов. Особое внимание уделяется взаимодействию железнодорожного транспорта с морскими портами Украины на предмет формирования конкурентоспособных сквозных тарифных ставок на перевозку и переработку транзитных грузов.
- Как идет процесс структурной реформы железнодорожной отрасли Украины?
- "Концепция" и "Программа реструктуризации на железнодорожном транспорте Украины" разработаны с учетом требований действующего законодательства страны и "Директивы европейского сообщества № 91/440" в части структурных преобразований железных дорог. В течение 2000-2001 годов осуществлен переход на двухзвенную систему управления. При этом проведено укрупнение подразделений инфраструктуры, переданы в коммунальную собственность (либо приватизированы) подразделения неосновной деятельности - в частности почти две трети объектов социальной сферы, предприятия железнодорожной индустрии, торговли и общественного питания. Закончена полная инвентаризация основных фондов железных дорог.
В конце 2001 года правительство Украины одобрило "Концепцию по управлению объектами государственной собственности", которая предполагает постепенный переход от административных форм управления к экономическим - путем отделения функций хозяйственной деятельности от органов исполнительной власти. Также предусматривается адаптация государственных предприятий, которые не подлежат приватизации, но могут быть корпоратизированы путем создания государственных акционерных обществ. Таким образом, функции управления имуществом предприятий железнодорожного транспорта будет осуществлять государство - путем создания государственного концерна "Укрзализныця" и назначения его руководства. При этом железные дороги сохранят статус юридических лиц.
С целью создания системы коммерческо-технологических государственных предприятий, способных выдержать конкуренцию, начат процесс отделения инфраструктуры от эксплуатационной деятельности. Из состава железных дорог выделены подвижной состав и контейнеры - с созданием коммерческих предприятий "Укрспецвагон" (перевозка в вагонах-цистернах и других спецвагонах); "Укррефтранс" (перевозка скоропортящихся грузов); УЦОП ("Украинский центр обслуживания пассажиров"); государственное транспортно-экспедиционное предприятие "Интертранс". С целью развития отраслевой кредитно-финансовой системы и страховой деятельности созданы акционерный банк "Экспресс" и акционерная страховая компания "Интер-Полис".
Главный принцип дальнейшего существования железнодорожного транспорта Украины - это сохранение национальной системы железных дорог как структурообразующей отрасли страны, упрочение ее позиций на рынке транспортных услуг. По нашему мнению, у Украины есть все необходимые ресурсы, чтобы осуществить намеченное в развитии транспортной инфраструктуры государства, сделать ее более качественной и безопасной, а также более удобной для совместной работы с железными дорогами Центральной и Восточной Европы.
Подготовил АНДРЕЙ Ипполитов
[~DETAIL_TEXT] => - Георгий Николаевич, насколько сегодня железнодорожная отрасль экономики Украины готова к полноценной работе в условиях рынка?
- Я напомню, что начало становления "Укрзализныци" как государственной структуры управления железнодорожным транспортом приходится на 1992-1993 годы. Также в этот период происходило и формирование новых взаимоотношений между железными дорогами на постсоветском пространстве, основу которых составили "Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров собственности других государств", "Соглашения о разделении инвентарных парков вагонов бывшего МПС СССР между государствами - участниками Содружества", "О новом порядке оформления перевозочных документов и расчетов за перевозки грузов в межгосударственном сообщении" и другие. Крайне важное значение при выработке этих "Соглашений" имела работа совета по железнодорожному транспорту СНГ и стран Балтии.
Первое двустороннее внешнеэкономическое "Соглашение" было подписано с правительством Польши в июне 1993 года. В 1994-м "Укрзализныця" полностью вышла из системы централизованных расчетов и распределения доходов за перевозки грузов через МПС России и перешла на самостоятельное планирование технико-экономических показателей своей работы. В течение 2000-2001 годов были полностью урегулированы экономические отношения на рынке железнодорожных транспортных услуг; созданы совершенно новые механизмы контроля и управления финансово-экономической деятельностью железных дорог Украины.
Этому способствовали разработка и принятие правовой базы железнодорожной отрасли: Законов Украины "О железнодорожном транспорте", "Устав железных дорог Украины", "О транзите" и других. Формированием национальной железнодорожной системы и соответствующей нормативно-правовой базы ее функционирования к началу 2002 года по сути был завершен переходный период от плановой экономики к рыночной. "Укрзализныця" сегодня - это полноценный участник транспортного рынка, готовый играть по жестким правилам конкурентной борьбы.
- Какова динамика экономического роста железных дорог Украины?
- Индексы роста доходности перевозок по отношению к 1999 году в 2000-ном составили 1,36; в 2001-м - 1,6. Индексы грузооборота - 1,11 и 1,14 соответственно. Уровень внутренних отраслевых инвестиций производственного назначения в 2000 году достиг 13,4 процента из числа общих доходов от перевозочной работы; в 2001 году - 24,4 процента. Всего за предыдущие два года в развитие железнодорожного транспорта страны было инвестировано собственных средств в сумме более 600 миллионов долларов США. В частности мы капитально отремонтировали по направлениям "Критских коридоров" 56,8 процента от общей длины путей на сумму 92 миллиона долларов. В 2002 году в направлениях МТК будут выполнены работы по реабилитации инфраструктуры на сумму свыше 35-ти миллионов. Кроме того, мы планируем пять миллионов вложить в электрификацию линий.
За последние годы железнодорожная промышленность Украины освоила серийное производство девяти типов современных грузовых вагонов, а также дизель-поездов и электропоездов, магистральных электровозов постоянного тока серии ДЭ. В кооперации с австрийской фирмой "Пляссер и Тойрер" налажен выпуск тяжелой путейской техники.
- Используются ли в ваших инвестиционных программах привлеченные иностранные средства?
- Разумеется. Например, с целью восстановления и модернизации инфраструктуры на направлении Львов-Жмеринка-Киев в рамках проекта "Развитие железных дорог Украины" были привлечены кредитные ресурсы Европейского банка реконструкции и развития. С этим же банком ведутся сейчас переговоры о предоставлении кредита на другой проект - "Внедрение скоростного движения дневных поездов на железных дорогах Украины", в рамках которого планируется строительство Бескидского тоннеля длиной 2,1 километра. Сегодня это "узкое место" в составе МТК № 5 на участке Львов-Чоп. Общая стоимость проекта оценивается в 100 миллионов долларов. Также разработана программа развития сотрудничества с Европейским Союзом, которая предусматривает реконструкцию и модернизацию транспортных сетей Украины.
- Как видно, основные средства вкладываются в развитие международных транспортных коридоров?
- Прогнозные оценки развития мировой экономики говорят о том, что первые десятилетия ХХI века будут характеризоваться резким увеличением товарных потоков между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Вполне естественно, что максимальную финансовую выгоду от экспорта транспортных услуг получат те страны, которые смогут привлечь на свои коммуникации транзитный евро-азиатский поток. В этих условиях важнейшей задачей Украины является реализация преимуществ своего географического положения и транспортной системы в качестве естественного транзитного моста между Европой и Азией. В 2001 году украинскими железными дорогами было перевезено 38,9 миллиона тонн транзитных грузов. Основой транзитного грузопотока являются такие грузы как уголь, нефтепродукты, руды, черные металлы, удобрения и другие.
Поэтому развитие своих международных транспортных коридоров мы относим к самым главным направлениям интеграции украинских железных дорог в международную транспортную систему. Правительством страны утверждены "Программа" и "Концепция создания и функционирования национальной сети МТК". По территории Украины проходят четыре панъевропейских коридора - №№ 3, 5, 7 и 9. Через украинские порты Измаил и Рени осуществляется взаимодействие с "Критским" водным коридором № 7, который проходит по Дунаю. Также организованы перевозки по коридорам "ТРАСЕКА" (Европа-Кавказ-Азия); Евразийский (Ильичевск-Поти (Батуми)-Тбилиси-Баку), по коридору Одесса-Гданьск и другим.
- Известно, что третью часть евроазиатского грузопотока составляют контейнерные перевозки. Как обстоит дело с развитием этого вида транспортного бизнеса на Украине?
- Пока у нас контейнеризация грузопотоков на порядок ниже европейской, что является одним из самых серьезных препятствий для полной интеграции в мировую транспортную систему. Решение проблемы будет поэтапным. Прежде всего - это задача строительства специализированных транспортных терминалов, оборудованных средствами механизации с мощным складским хозяйством, с контейнерными площадками и парком специальных автомобилей для доставки грузов "от двери до двери".
Опыт создания таких терминалов у нас уже имеется. В структуре "Укрзализныци" с 1998 года успешно функционирует центр транспортного сервиса "Лиски". Доходность оказанных им услуг за это время выросла уже втрое. К тому же на Украине имеется хорошо оснащенная промышленная база и уже налажено производство (в частности на "Луганском тепловозостроительном заводе", на "Стахановском" и "Крюковском" вагоностроительных заводах) 20-ти и 40-футовых контейнеров, а также железнодорожных платформ для их перевозки. Имеется и разветвленная региональная сеть по ремонту контейнеров - в Киеве, Харькове-Балашовском, Ясиноватой, в Днепропетровске и других центрах.
- Одним из сдерживающих факторов международных перевозок являются пограничные барьеры. Что делается в этом направлении?
- Правительством Украины утверждена "Комплексная программа развития и обустройства государственной границы", в рамках которой в текущем году начата реконструкция 49-ти железнодорожных пунктов пропуска. Общая стоимость модернизации погранпереходов составляет около 25-ти миллионов долларов, причем это внутренние инвестиции отрасли. В рамках программы предусмотрено дополнительное обустройство пунктов пропуска (или контроля) необходимыми сооружениями, грузовыми механизмами и средствами связи для проведения таможенного и пограничного досмотра поездов. Также предусматриваются ограждения таможенных зон, ремонт служебных помещений и другие мероприятия.
Мы активно работаем в направлении присоединения Украины к международным "Конвенциям", которые предусматривают возможность упрощения процедуры таможенного контроля, а также снижение затрат по оформлению грузов и сокращение времени их задержки на границе. В частности мы считаем целесообразным присоединение Украины к "Конвенции ООН о процедуре международного таможенного транзита при перевозке грузов железнодорожным транспортом", которая предполагает применение накладной СМГС как грузовой таможенной декларации. Необходимо также присоединиться к проекту Европейской экономической комиссии ООН "Трансъевропейская железнодорожная сеть". "Укрзализныця" выступила с инициативой относительно участия государства во Всемирной организации торговли, считая что в этом случае перед нашими железными дорогами откроются огромные перспективы.
- Расскажите о действующей на сегодняшний момент тарифной системе на Украинских железных дорогах.
- Важнейшим инструментом деятельности "Укрзализныци" является гибкая тарифная политика. Наша тарифная система базируется на принципе учета себестоимости перевозок с дифференциацией по классам грузов, видам отправок, типам вагонов, расстоянию и другим факторам. При этом практикуется широкое применение льгот и скидок. В 2000 году был введен новый национальный "Сборник тарифов на грузовые перевозки". Он строится на двухставочной модели тарифных схем по начально-конечным и движенческим операциям. При наличии государственного регулирования тарифов "Укрзализныця" вправе самостоятельно устанавливать скидки на внутренние и экспортно-импортные перевозки в пределах страны до 25-ти процентов от базовых ставок. Также действуют скидки на перевозки в частных вагонах, где тариф устанавливается в пределах 44-64-х процентов к отраслевому. При перевозках транзитных грузов по территории Украины используется "Тарифная политика Украинских железных дорог", базирующаяся на основных принципах "Тарифной политики железнодорожных администраций стран СНГ", которая принимается на каждый фрахтовый год. Базовые ставки на перевозку почти половины транзитных грузов установлены на уровне 28-ми процентов от "Международного транзитного железнодорожного тарифа" (МТТ). Здесь также действует система гибких скидок в зависимости от вида груза, расстояния, массы загруженного вагона и других условий. К базовым ставкам "Тарифной политики Украинских железных дорог на 2002 фрахтовый год" предоставляются скидки на перевозку железной руды, окатышей и угля (до 60-ти процентов), калийных удобрений (до 50-ти), древесины (до 38-ми), черных металлов (до 32-х процентов) и так далее.
- Важнейшее стыковое звено транспортной цепи - это порт. Какая политика проводится в отношении развития портового бизнеса?
- Украина является крупной морской державой, портовые мощности которой значительно превышают потребности одной страны. В настоящее время порты в целом стабилизировали свое экономическое положение и начали наращивание объемов грузопереработки. Суммарный поток грузов увеличился за период с 1996-го по 2001 годы на 62 процента (с 54,9 миллиона тонн до 89-ти); рост грузопотоков по транзиту составил 53 процента. В то же время украинские порты используют сегодня свои мощности лишь на 70 процентов.
Мы ведем работу по развитию портового бизнеса по целому ряду направлений. Прежде всего - это структурные преобразования, направленные на разделение административных и хозяйственных функций, что позволит в полной мере задействовать рыночные механизмы. Далее возрастают темпы по объемам инвестиций - особенно в порты Одесса, Ильичевск, Южный и Мариуполь. Общий объем вложений в развитие портов за 1996-2001 годы составил более 280-ти миллионов долларов. Перспективные инвестиционные проекты предусматривают строительство более 50-ти новых и реконструкцию существующих перегрузочных комплексов и причалов. Особое внимание уделяется взаимодействию железнодорожного транспорта с морскими портами Украины на предмет формирования конкурентоспособных сквозных тарифных ставок на перевозку и переработку транзитных грузов.
- Как идет процесс структурной реформы железнодорожной отрасли Украины?
- "Концепция" и "Программа реструктуризации на железнодорожном транспорте Украины" разработаны с учетом требований действующего законодательства страны и "Директивы европейского сообщества № 91/440" в части структурных преобразований железных дорог. В течение 2000-2001 годов осуществлен переход на двухзвенную систему управления. При этом проведено укрупнение подразделений инфраструктуры, переданы в коммунальную собственность (либо приватизированы) подразделения неосновной деятельности - в частности почти две трети объектов социальной сферы, предприятия железнодорожной индустрии, торговли и общественного питания. Закончена полная инвентаризация основных фондов железных дорог.
В конце 2001 года правительство Украины одобрило "Концепцию по управлению объектами государственной собственности", которая предполагает постепенный переход от административных форм управления к экономическим - путем отделения функций хозяйственной деятельности от органов исполнительной власти. Также предусматривается адаптация государственных предприятий, которые не подлежат приватизации, но могут быть корпоратизированы путем создания государственных акционерных обществ. Таким образом, функции управления имуществом предприятий железнодорожного транспорта будет осуществлять государство - путем создания государственного концерна "Укрзализныця" и назначения его руководства. При этом железные дороги сохранят статус юридических лиц.
С целью создания системы коммерческо-технологических государственных предприятий, способных выдержать конкуренцию, начат процесс отделения инфраструктуры от эксплуатационной деятельности. Из состава железных дорог выделены подвижной состав и контейнеры - с созданием коммерческих предприятий "Укрспецвагон" (перевозка в вагонах-цистернах и других спецвагонах); "Укррефтранс" (перевозка скоропортящихся грузов); УЦОП ("Украинский центр обслуживания пассажиров"); государственное транспортно-экспедиционное предприятие "Интертранс". С целью развития отраслевой кредитно-финансовой системы и страховой деятельности созданы акционерный банк "Экспресс" и акционерная страховая компания "Интер-Полис".
Главный принцип дальнейшего существования железнодорожного транспорта Украины - это сохранение национальной системы железных дорог как структурообразующей отрасли страны, упрочение ее позиций на рынке транспортных услуг. По нашему мнению, у Украины есть все необходимые ресурсы, чтобы осуществить намеченное в развитии транспортной инфраструктуры государства, сделать ее более качественной и безопасной, а также более удобной для совместной работы с железными дорогами Центральной и Восточной Европы.
Подготовил АНДРЕЙ Ипполитов
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Сегодня гость нашего журнала - министр транспорта Украины, генеральный директор "Укрзализныци" ГЕОРГИЙ КИРПА. | |
|
Сегодня гость нашего журнала - министр транспорта Украины, генеральный директор "Укрзализныци" ГЕОРГИЙ КИРПА. | |
Array
(
[ID] => 107370
[~ID] => 107370
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
[NAME] => Суда уходят в дальние страны
[~NAME] => Суда уходят в дальние страны
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2402/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2402/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => А летняя навигация 2002-го завершена. Можно подвести итоги.
В России общий объем перевозок (без доставки по трубопроводам) в первой половине нынешнего года, по данным статкомитета стран СНГ, снизился до 805,1 млн.тонн (минус два процента к аналогичному периоду 2001-го). Однако грузооборот при этом увеличился до 801,4 млрд.тонно-километров (плюс два процента). Зафиксирована также высокая динамика роста экспорта транспортных услуг (плюс семнадцать процентов). Если сопоставить все эти данные с объемами экспорта и импорта услуг, то нетрудно заметить: вывоз российских товаров за рубеж увеличился, а внутренние перевозки, наоборот, - сократились. Если учесть, что импорт транспортных услуг в России сократился на два процента, то можно сделать вывод об укреплении позиций отечественных международных перевозчиков, которые потеснили своих конкурентов - прежде всего из стран СНГ. Все это происходило на фоне роста тарифов на грузовые перевозки, которые опережали темпы инфляции. За семь месяцев 2002 года они увеличились на 17,3 процента. По данным Госкомстата РФ, за тот же период быстрее всех (в отличие от прошлых лет) росли грузовые железнодорожные тарифы (+20,7 процента). Для сравнения: расценки на автомобильном транспорте увеличились на 8,5 процента, в то время как на водном оставались практически неизменными или росли незначительно, что диктовалось общей ситуацией на мировом фрахтовом рынке.
Речники "затормозили"
Казалось бы это должно переключить часть грузов с Российских железных дорог на внутренние водные пути - как это было в 2001 году. Тогда речной транспорт перевез свыше 124-х млн.тонн грузов (плюс шесть процентов к показателям 2000-ного).
Однако эта тенденция в первом полугодии 2002-го не сохранилась. Такое положение дел можно объяснить тем, что в прошлом году водники сумели привлечь существенные грузопотоки и подняли ставки фрахта на внутреннем рынке. Коммерческие грузоперевозки тогда увеличились до 122,4 млн.тонн; внешнеторговые возросли на 26 процентов. Это обосновывалось увеличением цен на топливо, расходы на которое являются основными для судовладельцев. Как бы то ни было, но их доходы резко увеличились (до 680-ти млн.долларов), явно превысив темпы роста грузооборота.
Это, конечно, не ускользнуло от внимания маркетологов грузоотправителей при составлении логистических планов на 2002 год. К тому же развитие экспортно-импортных перевозок сегодня сдерживает само техническое состояние флота: средний возраст судов типа "река-море" в России достигает 22,6 года. Почти 85 процентов судов, предназначенных для обеспечения судоходства, эксплуатируются с превышением нормативных сроков службы. Почти тысяча двести из одиннадцати с половиной тысяч транспортных судов находятся в негодном или ограниченно годном техническом состоянии, а тридцать четыре процента превысили нормативный срок службы. По нормативам подлежат списанию 47,7 процента судов от всего состава флота. По данным "Росречфлота", за восемь месяцев 2002 года количество аварий на внутренних водных путях страны по сравнению с аналогичным периодом прошлого года сократилось на 27,7 процента, однако последствия ряда недавних чрезвычайных происшествий оказались тяжелее, чем в прошлую навигацию.
Авария сухогруза "Каунас" "Волжского пароходства" (затонувшего у одного из петербургских мостов) - красноречивое предупреждение, что еще немного - и старые суда будут выходить из строя в пути. В данном случае отказало рулевое управление. Если такое произойдет где-то на ключевом маршруте, то движение по внутренним водным путям может быть надолго парализовано. Из-за аварии "Каунаса" на Неве в самый разгар сезона скопилось около сотни судов, которые больше недели не могли пройти по системе Волго-Балта, что привело к срывам контрактов на перевозки со всеми вытекающими последствиями. А если бы "Каунас" повредил створы разводного моста - простои могли оказаться еще более долгими. Аналогичная авария с повреждением створ шлюза повлекла бы вообще катастрофические последствия - вплоть до срыва сквозных водных перевозок с Севера на Юг...
Не случайно данное происшествие заставило созвать специальное совещание в Минтрансе РФ, на котором было решено ужесточить контроль за речным флотом, чтобы отсечь от судоходства те суда, которые по нормативам должны быть списаны.
Вызывает опасения и состояние гидротехнических сооружений российских внутренних водных путей, о чем говорилось, например, на всероссийском научно-промышленном форуме "Россия единая" (сентябрь, Нижний Новгород). Заместитель министра транспорта РФ Борис Новосельцев в связи с этим проинформировал делегатов о предстоящих преобразованиях в транспортном комплексе страны согласно утвержденной правительством федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России". На реализацию проекта выделяется 150 млрд.долларов. Значительную часть средств предполагается направить на укрепление водной составляющей перевозок. В частности на строительство новых судов. Соответствующие программы разработаны сегодня не только крупными пароходствами ("Северо-Западное", "Беломорско-Онежское", "Волжское"...), но даже некоторыми малыми компаниями (например, фирмой "Навигатор", у которой в распоряжении всего восемь судов типа "река-море").
Будет восстанавливаться устойчивость напорного фронта гидросооружений Волжского и Камского бассейнов; намечено улучшить условия судоходства на ключевом участке российских голубых дорог Городец-Нижний Новгород (с реконструкцией Городецкого гидроузла), без чего может быть потеряна водная составляющая международного транспортного коридора "Север-Юг". Одновременно с коммуникациями будут развиваться и терминальные объекты инфраструктуры. В Нижнем Новгороде, Самаре, Волгограде и других городах продолжится создание системы распределительных логистических центров. Будут модернизироваться Пермский, Нижегородский, Казанский и Самарский порты, а также развиваться перегрузочные мощности морского порта Оля для перевалки контейнеров и других генеральных грузов.
Разумеется, средств на осуществление всех этих проектов может не хватить. Поэтому принимаются меры по повышению инвестиционной привлекательности объектов водной инфраструктуры. Для этого, в частности, 29 августа 2002 года судоходные реки России официально интегрированы в европейскую сеть внутренних водных путей в соответствии с европейским соглашением "UNECE European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance" (AGN). Общая длина голубых дорог сети континента будет теперь составлять примерно 28 тысяч километров основных судоходных рек и каналов, на которых от Атлантического океана до Урала расположены около 350-ти портов международного значения.
Для этого предполагается реализовать на транспортном рынке госпакеты ряда российских предприятий речного транспорта. В правительственный "Перечень" вошли двенадцать речных портов, семь пароходств и судоходных компаний, два судостроительно-судоремонтных завода, а также транспортное предприятие и служба специальных морских проводок речных судов. Ожидается, что это укрепит тенденцию возросшей активности инвестирования в сооружения терминалов различного назначения крупными предприятиями, заинтересованными в создании собственных логистических систем, что увеличит в итоге долю контейнерных перевозок.
Грузов, где пусто, а где - густо...
Если говорить о структуре водных грузопотоков, то наиболее интенсивные маршруты сосредоточены на пути, который обслуживается ГБУ Волго-Балтийских путей и судоходства. Здесь за летнюю навигацию судами выполнено более 13-ти тысяч рейсов и перевезено около 15-ти млн.тонн грузов. Вторая по значимости трасса - Волго-Донской канал, - через которую за время навигации до начала сентября 2002 года прошли две с половиной тысячи судов. Ими перевезено более 3,7 млн.тонн грузов; из них 94 процента - сырая нефть и нефтепродукты. Речным транспортом в России сейчас перевозится 27 процентов минерально-строительных грузов, 15 - лесных, и около семи процентов удобрений.
Отметим регионы, на которых в первой половине 2002 года на водных дорогах отмечен рост грузопотоков. На Дальнем Востоке это связано с перевозками леса в Китай. В Центре и на Северо-Западе РФ - с экспортом нефтепродуктов ("Юкос", "Лукойл", "Башнефть") и металлов. Только АО "Северсталь" отправила из Череповца по реке в навигацию 2002 года около 1,3 млн.тонн своей продукции; расширяет свои поставки ОАО "Норильский никель" - для этого здесь куплены акции "Енисейского речного пароходства". Увеличились перевозки химгрузов из Березников, Соликамска и Перми к южным портам Азов, Мариуполь, Керчь, Кавказ, а также на Северо-Запад - в Петербург.
Второе направление, где возросли отправки минудобрений, берет начало в Череповце. Здесь "Череповецкий азот" и "Аммофос" также наращивают водную составляющую своего экспорта. Резко возрос спрос на тоннаж для вывоза зерна на Юге (увеличились отправки партий из Ростова, Саратова и Самары). По косвенным данным, речники перевезли в навигацию 2002 года не менее миллиона тонн зерновых - в основном до морских портов, где товар перегружали на морские суда, следовавшие прежде всего в Саудовскую Аравию и на Ближний Восток.
Отмечено заключение ряда крупных контрактов на перевозки импортной промышленной продукции (французские трубы для строительства каспийской трубопроводной системы, европейская тара для российских пищеперерабатывающих предприятий) и продукции отечественного машиностроения - "КамАЗы" на экспорт, оборудование завода "ОМЗ"...
Просматривается явный рост перевозок лесных товаров. Из портов системы Волго-Балта в Германию, Швецию и Финляндию, а также с Севера и Дальнего Востока, именно лес помог за шесть месяцев 2002 года увеличить (по сравнению с аналогичным периодом 2001-го) в республике Марий Эл перевозки по рекам на треть. По-прежнему формируются солидные грузопотоки бумаги (в первую очередь из Кондопоги в Европу) и целлюлозы; увеличиваются транспортировки контейнеров.
Конкуренция усиливается
Отметим, что увеличение ряда традиционных и появление новых грузопотоков идет неравномерно. Это еще более обостряет конкуренцию между судоходными компаниями. Если, например, перевозки "Северо-Западного пароходства" (СЗП) растут, то в "Беломорско-Онежском пароходстве" (БОП) - падают: за первую половину 2002 года последнее снизило грузоперевозки до 2,8 млн.тонн - на 3,4 процента меньше, чем за аналогичный период 2001-го.
Вместе с тем снижение объемов перевозок (что характерно для всех видов российского транспорта) сопровождается, как правило, увеличением грузооборота. В январе-июне 2002 года грузооборот в "Беломорско-Онежском пароходстве" поднялся до 5,43 млрд.тонно-километров (почти на семь процентов). Это можно объяснить оптимизацией расходов предприятий, в том числе за счет сокращения простоев между рейсами и балластных переходов. Например, в СЗП изменили схему доставок грузов в порты Европы, чтобы чаще получать обратную загрузку с импортом для России. При перевозках минудобрений из портов Камы в Ильичевск для доставки в Пермь на обратном пути стали брать глинозем из портов Николаев и Днепробугский.
Андрей ЛАЗАРЕВ
[~DETAIL_TEXT] => А летняя навигация 2002-го завершена. Можно подвести итоги.
В России общий объем перевозок (без доставки по трубопроводам) в первой половине нынешнего года, по данным статкомитета стран СНГ, снизился до 805,1 млн.тонн (минус два процента к аналогичному периоду 2001-го). Однако грузооборот при этом увеличился до 801,4 млрд.тонно-километров (плюс два процента). Зафиксирована также высокая динамика роста экспорта транспортных услуг (плюс семнадцать процентов). Если сопоставить все эти данные с объемами экспорта и импорта услуг, то нетрудно заметить: вывоз российских товаров за рубеж увеличился, а внутренние перевозки, наоборот, - сократились. Если учесть, что импорт транспортных услуг в России сократился на два процента, то можно сделать вывод об укреплении позиций отечественных международных перевозчиков, которые потеснили своих конкурентов - прежде всего из стран СНГ. Все это происходило на фоне роста тарифов на грузовые перевозки, которые опережали темпы инфляции. За семь месяцев 2002 года они увеличились на 17,3 процента. По данным Госкомстата РФ, за тот же период быстрее всех (в отличие от прошлых лет) росли грузовые железнодорожные тарифы (+20,7 процента). Для сравнения: расценки на автомобильном транспорте увеличились на 8,5 процента, в то время как на водном оставались практически неизменными или росли незначительно, что диктовалось общей ситуацией на мировом фрахтовом рынке.
Речники "затормозили"
Казалось бы это должно переключить часть грузов с Российских железных дорог на внутренние водные пути - как это было в 2001 году. Тогда речной транспорт перевез свыше 124-х млн.тонн грузов (плюс шесть процентов к показателям 2000-ного).
Однако эта тенденция в первом полугодии 2002-го не сохранилась. Такое положение дел можно объяснить тем, что в прошлом году водники сумели привлечь существенные грузопотоки и подняли ставки фрахта на внутреннем рынке. Коммерческие грузоперевозки тогда увеличились до 122,4 млн.тонн; внешнеторговые возросли на 26 процентов. Это обосновывалось увеличением цен на топливо, расходы на которое являются основными для судовладельцев. Как бы то ни было, но их доходы резко увеличились (до 680-ти млн.долларов), явно превысив темпы роста грузооборота.
Это, конечно, не ускользнуло от внимания маркетологов грузоотправителей при составлении логистических планов на 2002 год. К тому же развитие экспортно-импортных перевозок сегодня сдерживает само техническое состояние флота: средний возраст судов типа "река-море" в России достигает 22,6 года. Почти 85 процентов судов, предназначенных для обеспечения судоходства, эксплуатируются с превышением нормативных сроков службы. Почти тысяча двести из одиннадцати с половиной тысяч транспортных судов находятся в негодном или ограниченно годном техническом состоянии, а тридцать четыре процента превысили нормативный срок службы. По нормативам подлежат списанию 47,7 процента судов от всего состава флота. По данным "Росречфлота", за восемь месяцев 2002 года количество аварий на внутренних водных путях страны по сравнению с аналогичным периодом прошлого года сократилось на 27,7 процента, однако последствия ряда недавних чрезвычайных происшествий оказались тяжелее, чем в прошлую навигацию.
Авария сухогруза "Каунас" "Волжского пароходства" (затонувшего у одного из петербургских мостов) - красноречивое предупреждение, что еще немного - и старые суда будут выходить из строя в пути. В данном случае отказало рулевое управление. Если такое произойдет где-то на ключевом маршруте, то движение по внутренним водным путям может быть надолго парализовано. Из-за аварии "Каунаса" на Неве в самый разгар сезона скопилось около сотни судов, которые больше недели не могли пройти по системе Волго-Балта, что привело к срывам контрактов на перевозки со всеми вытекающими последствиями. А если бы "Каунас" повредил створы разводного моста - простои могли оказаться еще более долгими. Аналогичная авария с повреждением створ шлюза повлекла бы вообще катастрофические последствия - вплоть до срыва сквозных водных перевозок с Севера на Юг...
Не случайно данное происшествие заставило созвать специальное совещание в Минтрансе РФ, на котором было решено ужесточить контроль за речным флотом, чтобы отсечь от судоходства те суда, которые по нормативам должны быть списаны.
Вызывает опасения и состояние гидротехнических сооружений российских внутренних водных путей, о чем говорилось, например, на всероссийском научно-промышленном форуме "Россия единая" (сентябрь, Нижний Новгород). Заместитель министра транспорта РФ Борис Новосельцев в связи с этим проинформировал делегатов о предстоящих преобразованиях в транспортном комплексе страны согласно утвержденной правительством федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России". На реализацию проекта выделяется 150 млрд.долларов. Значительную часть средств предполагается направить на укрепление водной составляющей перевозок. В частности на строительство новых судов. Соответствующие программы разработаны сегодня не только крупными пароходствами ("Северо-Западное", "Беломорско-Онежское", "Волжское"...), но даже некоторыми малыми компаниями (например, фирмой "Навигатор", у которой в распоряжении всего восемь судов типа "река-море").
Будет восстанавливаться устойчивость напорного фронта гидросооружений Волжского и Камского бассейнов; намечено улучшить условия судоходства на ключевом участке российских голубых дорог Городец-Нижний Новгород (с реконструкцией Городецкого гидроузла), без чего может быть потеряна водная составляющая международного транспортного коридора "Север-Юг". Одновременно с коммуникациями будут развиваться и терминальные объекты инфраструктуры. В Нижнем Новгороде, Самаре, Волгограде и других городах продолжится создание системы распределительных логистических центров. Будут модернизироваться Пермский, Нижегородский, Казанский и Самарский порты, а также развиваться перегрузочные мощности морского порта Оля для перевалки контейнеров и других генеральных грузов.
Разумеется, средств на осуществление всех этих проектов может не хватить. Поэтому принимаются меры по повышению инвестиционной привлекательности объектов водной инфраструктуры. Для этого, в частности, 29 августа 2002 года судоходные реки России официально интегрированы в европейскую сеть внутренних водных путей в соответствии с европейским соглашением "UNECE European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance" (AGN). Общая длина голубых дорог сети континента будет теперь составлять примерно 28 тысяч километров основных судоходных рек и каналов, на которых от Атлантического океана до Урала расположены около 350-ти портов международного значения.
Для этого предполагается реализовать на транспортном рынке госпакеты ряда российских предприятий речного транспорта. В правительственный "Перечень" вошли двенадцать речных портов, семь пароходств и судоходных компаний, два судостроительно-судоремонтных завода, а также транспортное предприятие и служба специальных морских проводок речных судов. Ожидается, что это укрепит тенденцию возросшей активности инвестирования в сооружения терминалов различного назначения крупными предприятиями, заинтересованными в создании собственных логистических систем, что увеличит в итоге долю контейнерных перевозок.
Грузов, где пусто, а где - густо...
Если говорить о структуре водных грузопотоков, то наиболее интенсивные маршруты сосредоточены на пути, который обслуживается ГБУ Волго-Балтийских путей и судоходства. Здесь за летнюю навигацию судами выполнено более 13-ти тысяч рейсов и перевезено около 15-ти млн.тонн грузов. Вторая по значимости трасса - Волго-Донской канал, - через которую за время навигации до начала сентября 2002 года прошли две с половиной тысячи судов. Ими перевезено более 3,7 млн.тонн грузов; из них 94 процента - сырая нефть и нефтепродукты. Речным транспортом в России сейчас перевозится 27 процентов минерально-строительных грузов, 15 - лесных, и около семи процентов удобрений.
Отметим регионы, на которых в первой половине 2002 года на водных дорогах отмечен рост грузопотоков. На Дальнем Востоке это связано с перевозками леса в Китай. В Центре и на Северо-Западе РФ - с экспортом нефтепродуктов ("Юкос", "Лукойл", "Башнефть") и металлов. Только АО "Северсталь" отправила из Череповца по реке в навигацию 2002 года около 1,3 млн.тонн своей продукции; расширяет свои поставки ОАО "Норильский никель" - для этого здесь куплены акции "Енисейского речного пароходства". Увеличились перевозки химгрузов из Березников, Соликамска и Перми к южным портам Азов, Мариуполь, Керчь, Кавказ, а также на Северо-Запад - в Петербург.
Второе направление, где возросли отправки минудобрений, берет начало в Череповце. Здесь "Череповецкий азот" и "Аммофос" также наращивают водную составляющую своего экспорта. Резко возрос спрос на тоннаж для вывоза зерна на Юге (увеличились отправки партий из Ростова, Саратова и Самары). По косвенным данным, речники перевезли в навигацию 2002 года не менее миллиона тонн зерновых - в основном до морских портов, где товар перегружали на морские суда, следовавшие прежде всего в Саудовскую Аравию и на Ближний Восток.
Отмечено заключение ряда крупных контрактов на перевозки импортной промышленной продукции (французские трубы для строительства каспийской трубопроводной системы, европейская тара для российских пищеперерабатывающих предприятий) и продукции отечественного машиностроения - "КамАЗы" на экспорт, оборудование завода "ОМЗ"...
Просматривается явный рост перевозок лесных товаров. Из портов системы Волго-Балта в Германию, Швецию и Финляндию, а также с Севера и Дальнего Востока, именно лес помог за шесть месяцев 2002 года увеличить (по сравнению с аналогичным периодом 2001-го) в республике Марий Эл перевозки по рекам на треть. По-прежнему формируются солидные грузопотоки бумаги (в первую очередь из Кондопоги в Европу) и целлюлозы; увеличиваются транспортировки контейнеров.
Конкуренция усиливается
Отметим, что увеличение ряда традиционных и появление новых грузопотоков идет неравномерно. Это еще более обостряет конкуренцию между судоходными компаниями. Если, например, перевозки "Северо-Западного пароходства" (СЗП) растут, то в "Беломорско-Онежском пароходстве" (БОП) - падают: за первую половину 2002 года последнее снизило грузоперевозки до 2,8 млн.тонн - на 3,4 процента меньше, чем за аналогичный период 2001-го.
Вместе с тем снижение объемов перевозок (что характерно для всех видов российского транспорта) сопровождается, как правило, увеличением грузооборота. В январе-июне 2002 года грузооборот в "Беломорско-Онежском пароходстве" поднялся до 5,43 млрд.тонно-километров (почти на семь процентов). Это можно объяснить оптимизацией расходов предприятий, в том числе за счет сокращения простоев между рейсами и балластных переходов. Например, в СЗП изменили схему доставок грузов в порты Европы, чтобы чаще получать обратную загрузку с импортом для России. При перевозках минудобрений из портов Камы в Ильичевск для доставки в Пермь на обратном пути стали брать глинозем из портов Николаев и Днепробугский.
Андрей ЛАЗАРЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Там они будут работать до начала летней навигации будущего года.
[~PREVIEW_TEXT] => Там они будут работать до начала летней навигации будущего года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2402
[~CODE] => 2402
[EXTERNAL_ID] => 2402
[~EXTERNAL_ID] => 2402
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107370:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107370:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105192
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107370:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105192
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107370:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107370:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107370:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107370:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Суда уходят в дальние страны
[SECTION_META_KEYWORDS] => суда уходят в дальние страны
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Там они будут работать до начала летней навигации будущего года.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Суда уходят в дальние страны
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => суда уходят в дальние страны
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Там они будут работать до начала летней навигации будущего года.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Суда уходят в дальние страны
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Суда уходят в дальние страны
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Суда уходят в дальние страны
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Суда уходят в дальние страны
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Суда уходят в дальние страны
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Суда уходят в дальние страны
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Суда уходят в дальние страны
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Суда уходят в дальние страны
)
)
Array
(
[ID] => 107370
[~ID] => 107370
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
[NAME] => Суда уходят в дальние страны
[~NAME] => Суда уходят в дальние страны
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2402/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2402/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => А летняя навигация 2002-го завершена. Можно подвести итоги.
В России общий объем перевозок (без доставки по трубопроводам) в первой половине нынешнего года, по данным статкомитета стран СНГ, снизился до 805,1 млн.тонн (минус два процента к аналогичному периоду 2001-го). Однако грузооборот при этом увеличился до 801,4 млрд.тонно-километров (плюс два процента). Зафиксирована также высокая динамика роста экспорта транспортных услуг (плюс семнадцать процентов). Если сопоставить все эти данные с объемами экспорта и импорта услуг, то нетрудно заметить: вывоз российских товаров за рубеж увеличился, а внутренние перевозки, наоборот, - сократились. Если учесть, что импорт транспортных услуг в России сократился на два процента, то можно сделать вывод об укреплении позиций отечественных международных перевозчиков, которые потеснили своих конкурентов - прежде всего из стран СНГ. Все это происходило на фоне роста тарифов на грузовые перевозки, которые опережали темпы инфляции. За семь месяцев 2002 года они увеличились на 17,3 процента. По данным Госкомстата РФ, за тот же период быстрее всех (в отличие от прошлых лет) росли грузовые железнодорожные тарифы (+20,7 процента). Для сравнения: расценки на автомобильном транспорте увеличились на 8,5 процента, в то время как на водном оставались практически неизменными или росли незначительно, что диктовалось общей ситуацией на мировом фрахтовом рынке.
Речники "затормозили"
Казалось бы это должно переключить часть грузов с Российских железных дорог на внутренние водные пути - как это было в 2001 году. Тогда речной транспорт перевез свыше 124-х млн.тонн грузов (плюс шесть процентов к показателям 2000-ного).
Однако эта тенденция в первом полугодии 2002-го не сохранилась. Такое положение дел можно объяснить тем, что в прошлом году водники сумели привлечь существенные грузопотоки и подняли ставки фрахта на внутреннем рынке. Коммерческие грузоперевозки тогда увеличились до 122,4 млн.тонн; внешнеторговые возросли на 26 процентов. Это обосновывалось увеличением цен на топливо, расходы на которое являются основными для судовладельцев. Как бы то ни было, но их доходы резко увеличились (до 680-ти млн.долларов), явно превысив темпы роста грузооборота.
Это, конечно, не ускользнуло от внимания маркетологов грузоотправителей при составлении логистических планов на 2002 год. К тому же развитие экспортно-импортных перевозок сегодня сдерживает само техническое состояние флота: средний возраст судов типа "река-море" в России достигает 22,6 года. Почти 85 процентов судов, предназначенных для обеспечения судоходства, эксплуатируются с превышением нормативных сроков службы. Почти тысяча двести из одиннадцати с половиной тысяч транспортных судов находятся в негодном или ограниченно годном техническом состоянии, а тридцать четыре процента превысили нормативный срок службы. По нормативам подлежат списанию 47,7 процента судов от всего состава флота. По данным "Росречфлота", за восемь месяцев 2002 года количество аварий на внутренних водных путях страны по сравнению с аналогичным периодом прошлого года сократилось на 27,7 процента, однако последствия ряда недавних чрезвычайных происшествий оказались тяжелее, чем в прошлую навигацию.
Авария сухогруза "Каунас" "Волжского пароходства" (затонувшего у одного из петербургских мостов) - красноречивое предупреждение, что еще немного - и старые суда будут выходить из строя в пути. В данном случае отказало рулевое управление. Если такое произойдет где-то на ключевом маршруте, то движение по внутренним водным путям может быть надолго парализовано. Из-за аварии "Каунаса" на Неве в самый разгар сезона скопилось около сотни судов, которые больше недели не могли пройти по системе Волго-Балта, что привело к срывам контрактов на перевозки со всеми вытекающими последствиями. А если бы "Каунас" повредил створы разводного моста - простои могли оказаться еще более долгими. Аналогичная авария с повреждением створ шлюза повлекла бы вообще катастрофические последствия - вплоть до срыва сквозных водных перевозок с Севера на Юг...
Не случайно данное происшествие заставило созвать специальное совещание в Минтрансе РФ, на котором было решено ужесточить контроль за речным флотом, чтобы отсечь от судоходства те суда, которые по нормативам должны быть списаны.
Вызывает опасения и состояние гидротехнических сооружений российских внутренних водных путей, о чем говорилось, например, на всероссийском научно-промышленном форуме "Россия единая" (сентябрь, Нижний Новгород). Заместитель министра транспорта РФ Борис Новосельцев в связи с этим проинформировал делегатов о предстоящих преобразованиях в транспортном комплексе страны согласно утвержденной правительством федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России". На реализацию проекта выделяется 150 млрд.долларов. Значительную часть средств предполагается направить на укрепление водной составляющей перевозок. В частности на строительство новых судов. Соответствующие программы разработаны сегодня не только крупными пароходствами ("Северо-Западное", "Беломорско-Онежское", "Волжское"...), но даже некоторыми малыми компаниями (например, фирмой "Навигатор", у которой в распоряжении всего восемь судов типа "река-море").
Будет восстанавливаться устойчивость напорного фронта гидросооружений Волжского и Камского бассейнов; намечено улучшить условия судоходства на ключевом участке российских голубых дорог Городец-Нижний Новгород (с реконструкцией Городецкого гидроузла), без чего может быть потеряна водная составляющая международного транспортного коридора "Север-Юг". Одновременно с коммуникациями будут развиваться и терминальные объекты инфраструктуры. В Нижнем Новгороде, Самаре, Волгограде и других городах продолжится создание системы распределительных логистических центров. Будут модернизироваться Пермский, Нижегородский, Казанский и Самарский порты, а также развиваться перегрузочные мощности морского порта Оля для перевалки контейнеров и других генеральных грузов.
Разумеется, средств на осуществление всех этих проектов может не хватить. Поэтому принимаются меры по повышению инвестиционной привлекательности объектов водной инфраструктуры. Для этого, в частности, 29 августа 2002 года судоходные реки России официально интегрированы в европейскую сеть внутренних водных путей в соответствии с европейским соглашением "UNECE European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance" (AGN). Общая длина голубых дорог сети континента будет теперь составлять примерно 28 тысяч километров основных судоходных рек и каналов, на которых от Атлантического океана до Урала расположены около 350-ти портов международного значения.
Для этого предполагается реализовать на транспортном рынке госпакеты ряда российских предприятий речного транспорта. В правительственный "Перечень" вошли двенадцать речных портов, семь пароходств и судоходных компаний, два судостроительно-судоремонтных завода, а также транспортное предприятие и служба специальных морских проводок речных судов. Ожидается, что это укрепит тенденцию возросшей активности инвестирования в сооружения терминалов различного назначения крупными предприятиями, заинтересованными в создании собственных логистических систем, что увеличит в итоге долю контейнерных перевозок.
Грузов, где пусто, а где - густо...
Если говорить о структуре водных грузопотоков, то наиболее интенсивные маршруты сосредоточены на пути, который обслуживается ГБУ Волго-Балтийских путей и судоходства. Здесь за летнюю навигацию судами выполнено более 13-ти тысяч рейсов и перевезено около 15-ти млн.тонн грузов. Вторая по значимости трасса - Волго-Донской канал, - через которую за время навигации до начала сентября 2002 года прошли две с половиной тысячи судов. Ими перевезено более 3,7 млн.тонн грузов; из них 94 процента - сырая нефть и нефтепродукты. Речным транспортом в России сейчас перевозится 27 процентов минерально-строительных грузов, 15 - лесных, и около семи процентов удобрений.
Отметим регионы, на которых в первой половине 2002 года на водных дорогах отмечен рост грузопотоков. На Дальнем Востоке это связано с перевозками леса в Китай. В Центре и на Северо-Западе РФ - с экспортом нефтепродуктов ("Юкос", "Лукойл", "Башнефть") и металлов. Только АО "Северсталь" отправила из Череповца по реке в навигацию 2002 года около 1,3 млн.тонн своей продукции; расширяет свои поставки ОАО "Норильский никель" - для этого здесь куплены акции "Енисейского речного пароходства". Увеличились перевозки химгрузов из Березников, Соликамска и Перми к южным портам Азов, Мариуполь, Керчь, Кавказ, а также на Северо-Запад - в Петербург.
Второе направление, где возросли отправки минудобрений, берет начало в Череповце. Здесь "Череповецкий азот" и "Аммофос" также наращивают водную составляющую своего экспорта. Резко возрос спрос на тоннаж для вывоза зерна на Юге (увеличились отправки партий из Ростова, Саратова и Самары). По косвенным данным, речники перевезли в навигацию 2002 года не менее миллиона тонн зерновых - в основном до морских портов, где товар перегружали на морские суда, следовавшие прежде всего в Саудовскую Аравию и на Ближний Восток.
Отмечено заключение ряда крупных контрактов на перевозки импортной промышленной продукции (французские трубы для строительства каспийской трубопроводной системы, европейская тара для российских пищеперерабатывающих предприятий) и продукции отечественного машиностроения - "КамАЗы" на экспорт, оборудование завода "ОМЗ"...
Просматривается явный рост перевозок лесных товаров. Из портов системы Волго-Балта в Германию, Швецию и Финляндию, а также с Севера и Дальнего Востока, именно лес помог за шесть месяцев 2002 года увеличить (по сравнению с аналогичным периодом 2001-го) в республике Марий Эл перевозки по рекам на треть. По-прежнему формируются солидные грузопотоки бумаги (в первую очередь из Кондопоги в Европу) и целлюлозы; увеличиваются транспортировки контейнеров.
Конкуренция усиливается
Отметим, что увеличение ряда традиционных и появление новых грузопотоков идет неравномерно. Это еще более обостряет конкуренцию между судоходными компаниями. Если, например, перевозки "Северо-Западного пароходства" (СЗП) растут, то в "Беломорско-Онежском пароходстве" (БОП) - падают: за первую половину 2002 года последнее снизило грузоперевозки до 2,8 млн.тонн - на 3,4 процента меньше, чем за аналогичный период 2001-го.
Вместе с тем снижение объемов перевозок (что характерно для всех видов российского транспорта) сопровождается, как правило, увеличением грузооборота. В январе-июне 2002 года грузооборот в "Беломорско-Онежском пароходстве" поднялся до 5,43 млрд.тонно-километров (почти на семь процентов). Это можно объяснить оптимизацией расходов предприятий, в том числе за счет сокращения простоев между рейсами и балластных переходов. Например, в СЗП изменили схему доставок грузов в порты Европы, чтобы чаще получать обратную загрузку с импортом для России. При перевозках минудобрений из портов Камы в Ильичевск для доставки в Пермь на обратном пути стали брать глинозем из портов Николаев и Днепробугский.
Андрей ЛАЗАРЕВ
[~DETAIL_TEXT] => А летняя навигация 2002-го завершена. Можно подвести итоги.
В России общий объем перевозок (без доставки по трубопроводам) в первой половине нынешнего года, по данным статкомитета стран СНГ, снизился до 805,1 млн.тонн (минус два процента к аналогичному периоду 2001-го). Однако грузооборот при этом увеличился до 801,4 млрд.тонно-километров (плюс два процента). Зафиксирована также высокая динамика роста экспорта транспортных услуг (плюс семнадцать процентов). Если сопоставить все эти данные с объемами экспорта и импорта услуг, то нетрудно заметить: вывоз российских товаров за рубеж увеличился, а внутренние перевозки, наоборот, - сократились. Если учесть, что импорт транспортных услуг в России сократился на два процента, то можно сделать вывод об укреплении позиций отечественных международных перевозчиков, которые потеснили своих конкурентов - прежде всего из стран СНГ. Все это происходило на фоне роста тарифов на грузовые перевозки, которые опережали темпы инфляции. За семь месяцев 2002 года они увеличились на 17,3 процента. По данным Госкомстата РФ, за тот же период быстрее всех (в отличие от прошлых лет) росли грузовые железнодорожные тарифы (+20,7 процента). Для сравнения: расценки на автомобильном транспорте увеличились на 8,5 процента, в то время как на водном оставались практически неизменными или росли незначительно, что диктовалось общей ситуацией на мировом фрахтовом рынке.
Речники "затормозили"
Казалось бы это должно переключить часть грузов с Российских железных дорог на внутренние водные пути - как это было в 2001 году. Тогда речной транспорт перевез свыше 124-х млн.тонн грузов (плюс шесть процентов к показателям 2000-ного).
Однако эта тенденция в первом полугодии 2002-го не сохранилась. Такое положение дел можно объяснить тем, что в прошлом году водники сумели привлечь существенные грузопотоки и подняли ставки фрахта на внутреннем рынке. Коммерческие грузоперевозки тогда увеличились до 122,4 млн.тонн; внешнеторговые возросли на 26 процентов. Это обосновывалось увеличением цен на топливо, расходы на которое являются основными для судовладельцев. Как бы то ни было, но их доходы резко увеличились (до 680-ти млн.долларов), явно превысив темпы роста грузооборота.
Это, конечно, не ускользнуло от внимания маркетологов грузоотправителей при составлении логистических планов на 2002 год. К тому же развитие экспортно-импортных перевозок сегодня сдерживает само техническое состояние флота: средний возраст судов типа "река-море" в России достигает 22,6 года. Почти 85 процентов судов, предназначенных для обеспечения судоходства, эксплуатируются с превышением нормативных сроков службы. Почти тысяча двести из одиннадцати с половиной тысяч транспортных судов находятся в негодном или ограниченно годном техническом состоянии, а тридцать четыре процента превысили нормативный срок службы. По нормативам подлежат списанию 47,7 процента судов от всего состава флота. По данным "Росречфлота", за восемь месяцев 2002 года количество аварий на внутренних водных путях страны по сравнению с аналогичным периодом прошлого года сократилось на 27,7 процента, однако последствия ряда недавних чрезвычайных происшествий оказались тяжелее, чем в прошлую навигацию.
Авария сухогруза "Каунас" "Волжского пароходства" (затонувшего у одного из петербургских мостов) - красноречивое предупреждение, что еще немного - и старые суда будут выходить из строя в пути. В данном случае отказало рулевое управление. Если такое произойдет где-то на ключевом маршруте, то движение по внутренним водным путям может быть надолго парализовано. Из-за аварии "Каунаса" на Неве в самый разгар сезона скопилось около сотни судов, которые больше недели не могли пройти по системе Волго-Балта, что привело к срывам контрактов на перевозки со всеми вытекающими последствиями. А если бы "Каунас" повредил створы разводного моста - простои могли оказаться еще более долгими. Аналогичная авария с повреждением створ шлюза повлекла бы вообще катастрофические последствия - вплоть до срыва сквозных водных перевозок с Севера на Юг...
Не случайно данное происшествие заставило созвать специальное совещание в Минтрансе РФ, на котором было решено ужесточить контроль за речным флотом, чтобы отсечь от судоходства те суда, которые по нормативам должны быть списаны.
Вызывает опасения и состояние гидротехнических сооружений российских внутренних водных путей, о чем говорилось, например, на всероссийском научно-промышленном форуме "Россия единая" (сентябрь, Нижний Новгород). Заместитель министра транспорта РФ Борис Новосельцев в связи с этим проинформировал делегатов о предстоящих преобразованиях в транспортном комплексе страны согласно утвержденной правительством федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России". На реализацию проекта выделяется 150 млрд.долларов. Значительную часть средств предполагается направить на укрепление водной составляющей перевозок. В частности на строительство новых судов. Соответствующие программы разработаны сегодня не только крупными пароходствами ("Северо-Западное", "Беломорско-Онежское", "Волжское"...), но даже некоторыми малыми компаниями (например, фирмой "Навигатор", у которой в распоряжении всего восемь судов типа "река-море").
Будет восстанавливаться устойчивость напорного фронта гидросооружений Волжского и Камского бассейнов; намечено улучшить условия судоходства на ключевом участке российских голубых дорог Городец-Нижний Новгород (с реконструкцией Городецкого гидроузла), без чего может быть потеряна водная составляющая международного транспортного коридора "Север-Юг". Одновременно с коммуникациями будут развиваться и терминальные объекты инфраструктуры. В Нижнем Новгороде, Самаре, Волгограде и других городах продолжится создание системы распределительных логистических центров. Будут модернизироваться Пермский, Нижегородский, Казанский и Самарский порты, а также развиваться перегрузочные мощности морского порта Оля для перевалки контейнеров и других генеральных грузов.
Разумеется, средств на осуществление всех этих проектов может не хватить. Поэтому принимаются меры по повышению инвестиционной привлекательности объектов водной инфраструктуры. Для этого, в частности, 29 августа 2002 года судоходные реки России официально интегрированы в европейскую сеть внутренних водных путей в соответствии с европейским соглашением "UNECE European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance" (AGN). Общая длина голубых дорог сети континента будет теперь составлять примерно 28 тысяч километров основных судоходных рек и каналов, на которых от Атлантического океана до Урала расположены около 350-ти портов международного значения.
Для этого предполагается реализовать на транспортном рынке госпакеты ряда российских предприятий речного транспорта. В правительственный "Перечень" вошли двенадцать речных портов, семь пароходств и судоходных компаний, два судостроительно-судоремонтных завода, а также транспортное предприятие и служба специальных морских проводок речных судов. Ожидается, что это укрепит тенденцию возросшей активности инвестирования в сооружения терминалов различного назначения крупными предприятиями, заинтересованными в создании собственных логистических систем, что увеличит в итоге долю контейнерных перевозок.
Грузов, где пусто, а где - густо...
Если говорить о структуре водных грузопотоков, то наиболее интенсивные маршруты сосредоточены на пути, который обслуживается ГБУ Волго-Балтийских путей и судоходства. Здесь за летнюю навигацию судами выполнено более 13-ти тысяч рейсов и перевезено около 15-ти млн.тонн грузов. Вторая по значимости трасса - Волго-Донской канал, - через которую за время навигации до начала сентября 2002 года прошли две с половиной тысячи судов. Ими перевезено более 3,7 млн.тонн грузов; из них 94 процента - сырая нефть и нефтепродукты. Речным транспортом в России сейчас перевозится 27 процентов минерально-строительных грузов, 15 - лесных, и около семи процентов удобрений.
Отметим регионы, на которых в первой половине 2002 года на водных дорогах отмечен рост грузопотоков. На Дальнем Востоке это связано с перевозками леса в Китай. В Центре и на Северо-Западе РФ - с экспортом нефтепродуктов ("Юкос", "Лукойл", "Башнефть") и металлов. Только АО "Северсталь" отправила из Череповца по реке в навигацию 2002 года около 1,3 млн.тонн своей продукции; расширяет свои поставки ОАО "Норильский никель" - для этого здесь куплены акции "Енисейского речного пароходства". Увеличились перевозки химгрузов из Березников, Соликамска и Перми к южным портам Азов, Мариуполь, Керчь, Кавказ, а также на Северо-Запад - в Петербург.
Второе направление, где возросли отправки минудобрений, берет начало в Череповце. Здесь "Череповецкий азот" и "Аммофос" также наращивают водную составляющую своего экспорта. Резко возрос спрос на тоннаж для вывоза зерна на Юге (увеличились отправки партий из Ростова, Саратова и Самары). По косвенным данным, речники перевезли в навигацию 2002 года не менее миллиона тонн зерновых - в основном до морских портов, где товар перегружали на морские суда, следовавшие прежде всего в Саудовскую Аравию и на Ближний Восток.
Отмечено заключение ряда крупных контрактов на перевозки импортной промышленной продукции (французские трубы для строительства каспийской трубопроводной системы, европейская тара для российских пищеперерабатывающих предприятий) и продукции отечественного машиностроения - "КамАЗы" на экспорт, оборудование завода "ОМЗ"...
Просматривается явный рост перевозок лесных товаров. Из портов системы Волго-Балта в Германию, Швецию и Финляндию, а также с Севера и Дальнего Востока, именно лес помог за шесть месяцев 2002 года увеличить (по сравнению с аналогичным периодом 2001-го) в республике Марий Эл перевозки по рекам на треть. По-прежнему формируются солидные грузопотоки бумаги (в первую очередь из Кондопоги в Европу) и целлюлозы; увеличиваются транспортировки контейнеров.
Конкуренция усиливается
Отметим, что увеличение ряда традиционных и появление новых грузопотоков идет неравномерно. Это еще более обостряет конкуренцию между судоходными компаниями. Если, например, перевозки "Северо-Западного пароходства" (СЗП) растут, то в "Беломорско-Онежском пароходстве" (БОП) - падают: за первую половину 2002 года последнее снизило грузоперевозки до 2,8 млн.тонн - на 3,4 процента меньше, чем за аналогичный период 2001-го.
Вместе с тем снижение объемов перевозок (что характерно для всех видов российского транспорта) сопровождается, как правило, увеличением грузооборота. В январе-июне 2002 года грузооборот в "Беломорско-Онежском пароходстве" поднялся до 5,43 млрд.тонно-километров (почти на семь процентов). Это можно объяснить оптимизацией расходов предприятий, в том числе за счет сокращения простоев между рейсами и балластных переходов. Например, в СЗП изменили схему доставок грузов в порты Европы, чтобы чаще получать обратную загрузку с импортом для России. При перевозках минудобрений из портов Камы в Ильичевск для доставки в Пермь на обратном пути стали брать глинозем из портов Николаев и Днепробугский.
Андрей ЛАЗАРЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Там они будут работать до начала летней навигации будущего года.
[~PREVIEW_TEXT] => Там они будут работать до начала летней навигации будущего года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2402
[~CODE] => 2402
[EXTERNAL_ID] => 2402
[~EXTERNAL_ID] => 2402
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107370:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107370:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105192
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107370:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105192
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107370:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107370:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107370:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107370:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Суда уходят в дальние страны
[SECTION_META_KEYWORDS] => суда уходят в дальние страны
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Там они будут работать до начала летней навигации будущего года.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Суда уходят в дальние страны
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => суда уходят в дальние страны
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Там они будут работать до начала летней навигации будущего года.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Суда уходят в дальние страны
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Суда уходят в дальние страны
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Суда уходят в дальние страны
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Суда уходят в дальние страны
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Суда уходят в дальние страны
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Суда уходят в дальние страны
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Суда уходят в дальние страны
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Суда уходят в дальние страны
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
