+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 10 (50) октябрь 2002

10 (50) октябрь 2002
ОАО "РЖД" - ЭТО АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО; ОНО НЕ МОЖЕТ БЫТЬ УБЫТОЧНЫМ: С просьбой прокомментировать рассмотрение Государственной Думой пакета законопроектов по структурной реформе железнодорожного транспорта во втором чтении мы обратились к первому заместителю министра путей сообщения России, курирующему в МПС данный вопрос, ВЛАДИМИРУ ЯКУНИНУ.

"ПРОЕКТ 2К" ХОЧЕТ СТАТЬ БРЭНДОМ: На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает
постоянный секретарь "Проекта 2К"
ВИТАЛИЮС МАРИНЕЦАС.

УКРАИНА - МОСТ МЕЖДУ ЕВРОПОЙ И АЗИЕЙ: Сегодня гость нашего журнала - министр транспорта Украины, генеральный директор "Укрзализныци" ГЕОРГИЙ КИРПА.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

"Проект 2К" хочет стать брэндом

Стартовавший более года назад "Проект 2К" вызвал большой интерес у представителей транспортного бизнеса Литвы и России, у органов власти и средств массовой информации двух стран. Однако яркая вспышка заинтересованности стала лишь началом в работе по сочетанию и сближению непосредственных целей двух портов, находящихся не в самой лучшей экономической ситуации. Что сегодня происходит с проектом? На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает постоянный секретарь "Проекта 2К" ВИТАЛИЮС МАРИНЕЦАС.
Array
(
    [ID] => 107359
    [~ID] => 107359
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [NAME] => "Проект 2К" хочет стать брэндом
    [~NAME] => "Проект 2К" хочет стать брэндом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2391/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2391/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Создается впечатление, что "Проект 2К" - нечто большее, чем просто факт сотрудничества двух портов. В чем его главные особенности?
- "Проектом 2К" мы называем проект международного сотрудничества портов. Классификация этого взаимодействия несколько расплывчата: это не сугубо государственный и межправительственный проект, но и не только сотрудничество двух коммерческих предприятий. Подобрать ему название сложно, ибо до сих пор не было прецедента такой формы объединения действий.
Теперь прецедент появился - в основном, конечно, в силу специфического характера Калининградского анклава. Литва понимает эту особенность и ценит сотрудничество с Калининградской областью. В целом мы рассчитываем, что реализация "Проекта 2К" принесет пользу не только портовикам и железнодорожникам, но и экономике двух стран в целом, станет ярким примером сотрудничества Литвы и России. Этот проект должен стать пилотным - за ним должны последовать аналогичные примеры в других отраслях экономики.
Пока получается, что "Проект 2К" - некое общественное движение. Об этом свидетельствует и наша сегодняшняя деятельность - разнообразная, но еще не вошедшая в какое-то определенное русло.
- Правда ли, что есть идея создать единого оператора по "Проекту 2К"?
- И Калининградский, и Клайпедский порты являются государственными. Россия и Литва владеют их территорией и управляют морскими терминалами. Однако при этом они не руководят коммерческой деятельностью внутри самих портов. Как в Калининградском работают отдельные стивидорные предприятия, так и в Клайпеде находятся около десятка частных стивидорных компаний. Например, в Клайпеде более сотни мелких предприятий занимаются экспедиторской деятельностью и перевозками, обслуживанием судов, судоремонтом и так далее. Аналогичная ситуация и в Калининграде, просто этот порт раза в два-три меньше: соответственно и число компаний, работающих в нем, также меньше. Но в принципе порты-соседи похожи друг на друга.
Не уверен, что в наших условиях создание единого оператора возможно. Вообще, вопрос о таком операторе не имеет прямой связи с деятельностью "Проекта 2К", который ставит целью с помощью правительств, государственных органов и общественных ассоциаций создать условия для развития сотрудничества между отдельными фирмами или даже людьми. Какие в итоге они будут создавать консорциумы, концерны, совместные предприятия, холдинги или финансовые группы - форм сотрудничества очень много - частные компании решат сами. Но уверен, что это будет не одна совместная компания. Идут рыночные процессы, влиять на которые административно почти невозможно. Ни руководители порта, ни даже министры транспорта не могут приказать владельцу какой-либо стивидорной компании, чтобы тот заключил с кем-то договор о совместной деятельности на тех или иных условиях. Конечно, определенные встречи, обсуждения и рекомендации могут быть, но в приказном порядке это, конечно, исключено.
Кроме того, владельцы и руководители предприятий, работающих в обоих портах, и раньше были знакомы друг с другом. Теперь же познакомятся еще лучше. "Проект 2К" должен помочь им понять: какую выгоду может принести всем это сотрудничество. Ведь кроме прибыли компаниям при рыночной экономике практически ничего не нужно. А лучшая выгода - взаимная. Если игра идет "в одни ворота", то это называется грабежом.
- К чему привели (или приведут в ближайшее время) состоявшиеся переговоры и консультации?
- Как правило, о своих делах мы стараемся раньше времени не сообщать. В условиях конкурентной борьбы это нормальная практика, ведь хорошие идеи крадут на каждом шагу. Могу только сказать: уже есть определенные успехи, обсуждаются и планы создания совместной операторской компании. (Впрочем, я не понимаю, что это такое - операторская компания? Такого статуса сегодня в России нет, как нет и Закона "Об экспедиторской деятельности". Зачем нужно понятие "оператор", если экспедитор вправе приобрести какой угодно подвижной состав и заниматься перевозками?) Но конфиденциальную информацию, доверенную мне, я разгласить не могу. Однако с удовлетворением могу отметить: после того как проект был запущен, контакты деловых людей заметно активизировались. Некоторые называли "Проект 2К" утопической идеей, но теперь многие поняли - он полезен для развития экономических связей, особенно в транспортной сфере, да и не только в ней.
Тем не менее я думаю, что в ближайшее время мы услышим о том, что зарегистрирована некая компания, которая начнет определенную деятельность в этом плане. Когда она начнет оказывать стивидорные услуги, займется перевозками или приобретет флот - об этом тоже станет известно. Но пока нет подобного официального объявления о своей деятельности, говорить об этом нет смысла, иначе все будет на уровне слухов...
- Каким предполагается распределение грузов между портами, как будет работать механизм их взаимодействия?
- Как будут работать механизмы взаимодействия, мы и пытаемся сейчас понять. Для этого анализируем грузопотоки, которые в последнее десятилетие шли в Калининград и Клайпеду. Смотрим также, какие грузы могли бы идти, но не поступали. Прогнозируем, какие из них могут пойти в ближайшее время. Потому что, во-первых, в портах строятся специализированные грузовые терминалы, а во-вторых - прогнозируются изменения российских и белорусских товаропотоков в результате смены конъюнктуры на мировых рынках.
И администрации портов, и работающие здесь предприятия пытаются сегодня оценить существующие тенденции и решить - по каким позициям без ущерба друг для друга можно уступить партнеру. Компании должны не бояться признаться в том, что у одних в той или иной конкретной ситуации нет возможностей или экономического интереса, а у других - есть, поэтому пусть работают, кому это выгоднее...
Что касается распределения грузопотоков, то такая работа недавно началась. Она идет совместно с Минтрансом и МПС России, поскольку без их помощи решить вопрос невозможно. Только министерство путей сообщения, например, может ввести особые тарифные условия для некоторых транзитных грузов из Казахстана или Узбекистана, следующих "в направлении 2К". После этого мы сможем уже конкретно определять: куда именно направить груз.
- Какая интересная формулировка - "в направлении 2К"...
- Да, наша задача состоит в том, чтобы значок "2К" появился как на морской, так и на сухопутной карте. И если груз из Китая или Казахстана идет на Балтику, то в накладных у него (условно говоря) должно быть написано: "станция назначения - 2К", а если идет пароход из Бразилии с грузом сахара, то в коносаменте также должно быть записано: "порт назначения - 2К". Такая вот у нас программа.
Мы понимаем, что достигнем этой цели не сегодня и не завтра, но зато в таком случае появляются определенные преимущества: свобода в выборе и распределении грузопотоков. Для грузовладельцев проще и лучше, если груз будет выгружаться и перерабатываться там - где это удобнее с точки зрения логистики. При этом они будут уверены, что их интересы не ущемляются: если дешевле в Клайпеде - груз пойдет туда, если в Калининграде - значит туда.
В условиях конкуренции экспедитор всегда работает в интересах грузовладельца, а стивидор снижает ставку до возможного предела. Естественно, есть уровень себестоимости - ниже которого они не могут опуститься. Однако сверхприбылей на транспорте не бывает. Перевозчики работают за себестоимость, плюс десять или двадцать процентов прибыли. Это максимум. Ни сто, ни двести процентов получить невозможно. Особенно в портах - здесь сфера деятельности всегда была конкурентна, а сегодня в особенности.
- Какие у вас планы работы, какие мероприятия и механизмы маркетинга проекта будут реализованы?
- Хотя вся наша деятельность прозрачна, практически пока еще не о чем говорить: идет рабочая переписка. Но как только появятся новости, мы будем о них сообщать. В целом на первом месте в нашей работе - совместный маркетинг услуг, совместное продвижение на дальних рынках. То есть на тех рынках, откуда грузовладельцам в принципе все равно - куда везти, в Калининград или Клайпеду. Например, если для перевозок из Гродно железнодорожный тариф может различаться, то из Китая ставка должна быть одинаковой.
Наша задача - привлечь грузы "в направлении 2К". Грузы как с Востока, так и с Запада. Сегодня мы более сосредоточены на Востоке. Может быть потому, что грузов оттуда количественно больше. В обратном направлении идет тоннаж раз в пять меньший. Но мы будем активно работать и на Западе, продвигая свою торговую марку, свой брэнд под названием "2К". Думаю, что Клайпедский и Калининградский порты будут совместно участвовать в международных транспортных выставках, конференциях и симпозиумах. Это касается не только единых стендов, но и совместных выступлений. У нас нет принципиальных противоречий в этом плане, так что в ближайшее время некоторые совместные выступления будут.
Станем ли создавать совместные маркетинговые структуры - пока не известно, предстоит еще определиться. Сегодня мы разрабатываем план действий на полгода, а затем на год. Дело это новое, подсказать никто ничего не может. Безусловно только, что на первые места мы, как и сегодня, будем ставить маркетинг и отношения со средствами массовой информации.
- По "Проекту 2К" прошли две конференции грузовладельцев. Эта практика будет продолжена?
- Обязательно. Мы пока не определились с местом проведения следующей конференции. Она будет в России (поскольку предыдущая была в Литве), однако в Москве или Калининграде - сказать пока не могу. Вообще проводить подобные форумы мы планируем два раза в год. Но это не догма: если надо будет встречаться чаще - станем встречаться чаще. На конференциях мы пытаемся обсуждать проект с разных сторон, не упрощая вопросы лишь до уровня железнодорожных тарифов и распределения грузов. Думаю, что в итоге два порта придут если не к единому бюджету, то к единой инвестиционной программе.
- Судя по конференциям грузовладельцев, интерес к "Проекту 2К" со стороны самых разных компаний очевиден. Когда, на Ваш взгляд, подобная заинтересованность может перерасти в экономическое сотрудничество?
- Если говорить в целом, то литовские предприниматели активно инвестируют в различные сферы экономики Калининградской области. Однако в порту Калининград этих инвестиций почти нет; как нет, впрочем, и российских инвестиций в порту Клайпеда. Причиной этого, наверное, можно назвать то, что бизнес здесь был основан на базе тех предприятий, которые функционировали во времена СССР, площадок же для нового строительства там не было. Оба порта находятся в черте города, поэтому нет свободных участков, которые предлагались бы инвесторам.
Кроме того, похоже, нынешняя государственная политика не способствует привлечению прямых иностранных инвестиций в транспортный комплекс. Но я думаю, что ситуация изменится. По крайней мере, должно быть подписано межправительственное соглашение. В этом случае появится законодательная база для активизации деятельности предпринимателей и последняя преграда для реализации "Проекта 2К" будет снята.

Беседовал НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВ [~DETAIL_TEXT] => - Создается впечатление, что "Проект 2К" - нечто большее, чем просто факт сотрудничества двух портов. В чем его главные особенности?
- "Проектом 2К" мы называем проект международного сотрудничества портов. Классификация этого взаимодействия несколько расплывчата: это не сугубо государственный и межправительственный проект, но и не только сотрудничество двух коммерческих предприятий. Подобрать ему название сложно, ибо до сих пор не было прецедента такой формы объединения действий.
Теперь прецедент появился - в основном, конечно, в силу специфического характера Калининградского анклава. Литва понимает эту особенность и ценит сотрудничество с Калининградской областью. В целом мы рассчитываем, что реализация "Проекта 2К" принесет пользу не только портовикам и железнодорожникам, но и экономике двух стран в целом, станет ярким примером сотрудничества Литвы и России. Этот проект должен стать пилотным - за ним должны последовать аналогичные примеры в других отраслях экономики.
Пока получается, что "Проект 2К" - некое общественное движение. Об этом свидетельствует и наша сегодняшняя деятельность - разнообразная, но еще не вошедшая в какое-то определенное русло.
- Правда ли, что есть идея создать единого оператора по "Проекту 2К"?
- И Калининградский, и Клайпедский порты являются государственными. Россия и Литва владеют их территорией и управляют морскими терминалами. Однако при этом они не руководят коммерческой деятельностью внутри самих портов. Как в Калининградском работают отдельные стивидорные предприятия, так и в Клайпеде находятся около десятка частных стивидорных компаний. Например, в Клайпеде более сотни мелких предприятий занимаются экспедиторской деятельностью и перевозками, обслуживанием судов, судоремонтом и так далее. Аналогичная ситуация и в Калининграде, просто этот порт раза в два-три меньше: соответственно и число компаний, работающих в нем, также меньше. Но в принципе порты-соседи похожи друг на друга.
Не уверен, что в наших условиях создание единого оператора возможно. Вообще, вопрос о таком операторе не имеет прямой связи с деятельностью "Проекта 2К", который ставит целью с помощью правительств, государственных органов и общественных ассоциаций создать условия для развития сотрудничества между отдельными фирмами или даже людьми. Какие в итоге они будут создавать консорциумы, концерны, совместные предприятия, холдинги или финансовые группы - форм сотрудничества очень много - частные компании решат сами. Но уверен, что это будет не одна совместная компания. Идут рыночные процессы, влиять на которые административно почти невозможно. Ни руководители порта, ни даже министры транспорта не могут приказать владельцу какой-либо стивидорной компании, чтобы тот заключил с кем-то договор о совместной деятельности на тех или иных условиях. Конечно, определенные встречи, обсуждения и рекомендации могут быть, но в приказном порядке это, конечно, исключено.
Кроме того, владельцы и руководители предприятий, работающих в обоих портах, и раньше были знакомы друг с другом. Теперь же познакомятся еще лучше. "Проект 2К" должен помочь им понять: какую выгоду может принести всем это сотрудничество. Ведь кроме прибыли компаниям при рыночной экономике практически ничего не нужно. А лучшая выгода - взаимная. Если игра идет "в одни ворота", то это называется грабежом.
- К чему привели (или приведут в ближайшее время) состоявшиеся переговоры и консультации?
- Как правило, о своих делах мы стараемся раньше времени не сообщать. В условиях конкурентной борьбы это нормальная практика, ведь хорошие идеи крадут на каждом шагу. Могу только сказать: уже есть определенные успехи, обсуждаются и планы создания совместной операторской компании. (Впрочем, я не понимаю, что это такое - операторская компания? Такого статуса сегодня в России нет, как нет и Закона "Об экспедиторской деятельности". Зачем нужно понятие "оператор", если экспедитор вправе приобрести какой угодно подвижной состав и заниматься перевозками?) Но конфиденциальную информацию, доверенную мне, я разгласить не могу. Однако с удовлетворением могу отметить: после того как проект был запущен, контакты деловых людей заметно активизировались. Некоторые называли "Проект 2К" утопической идеей, но теперь многие поняли - он полезен для развития экономических связей, особенно в транспортной сфере, да и не только в ней.
Тем не менее я думаю, что в ближайшее время мы услышим о том, что зарегистрирована некая компания, которая начнет определенную деятельность в этом плане. Когда она начнет оказывать стивидорные услуги, займется перевозками или приобретет флот - об этом тоже станет известно. Но пока нет подобного официального объявления о своей деятельности, говорить об этом нет смысла, иначе все будет на уровне слухов...
- Каким предполагается распределение грузов между портами, как будет работать механизм их взаимодействия?
- Как будут работать механизмы взаимодействия, мы и пытаемся сейчас понять. Для этого анализируем грузопотоки, которые в последнее десятилетие шли в Калининград и Клайпеду. Смотрим также, какие грузы могли бы идти, но не поступали. Прогнозируем, какие из них могут пойти в ближайшее время. Потому что, во-первых, в портах строятся специализированные грузовые терминалы, а во-вторых - прогнозируются изменения российских и белорусских товаропотоков в результате смены конъюнктуры на мировых рынках.
И администрации портов, и работающие здесь предприятия пытаются сегодня оценить существующие тенденции и решить - по каким позициям без ущерба друг для друга можно уступить партнеру. Компании должны не бояться признаться в том, что у одних в той или иной конкретной ситуации нет возможностей или экономического интереса, а у других - есть, поэтому пусть работают, кому это выгоднее...
Что касается распределения грузопотоков, то такая работа недавно началась. Она идет совместно с Минтрансом и МПС России, поскольку без их помощи решить вопрос невозможно. Только министерство путей сообщения, например, может ввести особые тарифные условия для некоторых транзитных грузов из Казахстана или Узбекистана, следующих "в направлении 2К". После этого мы сможем уже конкретно определять: куда именно направить груз.
- Какая интересная формулировка - "в направлении 2К"...
- Да, наша задача состоит в том, чтобы значок "2К" появился как на морской, так и на сухопутной карте. И если груз из Китая или Казахстана идет на Балтику, то в накладных у него (условно говоря) должно быть написано: "станция назначения - 2К", а если идет пароход из Бразилии с грузом сахара, то в коносаменте также должно быть записано: "порт назначения - 2К". Такая вот у нас программа.
Мы понимаем, что достигнем этой цели не сегодня и не завтра, но зато в таком случае появляются определенные преимущества: свобода в выборе и распределении грузопотоков. Для грузовладельцев проще и лучше, если груз будет выгружаться и перерабатываться там - где это удобнее с точки зрения логистики. При этом они будут уверены, что их интересы не ущемляются: если дешевле в Клайпеде - груз пойдет туда, если в Калининграде - значит туда.
В условиях конкуренции экспедитор всегда работает в интересах грузовладельца, а стивидор снижает ставку до возможного предела. Естественно, есть уровень себестоимости - ниже которого они не могут опуститься. Однако сверхприбылей на транспорте не бывает. Перевозчики работают за себестоимость, плюс десять или двадцать процентов прибыли. Это максимум. Ни сто, ни двести процентов получить невозможно. Особенно в портах - здесь сфера деятельности всегда была конкурентна, а сегодня в особенности.
- Какие у вас планы работы, какие мероприятия и механизмы маркетинга проекта будут реализованы?
- Хотя вся наша деятельность прозрачна, практически пока еще не о чем говорить: идет рабочая переписка. Но как только появятся новости, мы будем о них сообщать. В целом на первом месте в нашей работе - совместный маркетинг услуг, совместное продвижение на дальних рынках. То есть на тех рынках, откуда грузовладельцам в принципе все равно - куда везти, в Калининград или Клайпеду. Например, если для перевозок из Гродно железнодорожный тариф может различаться, то из Китая ставка должна быть одинаковой.
Наша задача - привлечь грузы "в направлении 2К". Грузы как с Востока, так и с Запада. Сегодня мы более сосредоточены на Востоке. Может быть потому, что грузов оттуда количественно больше. В обратном направлении идет тоннаж раз в пять меньший. Но мы будем активно работать и на Западе, продвигая свою торговую марку, свой брэнд под названием "2К". Думаю, что Клайпедский и Калининградский порты будут совместно участвовать в международных транспортных выставках, конференциях и симпозиумах. Это касается не только единых стендов, но и совместных выступлений. У нас нет принципиальных противоречий в этом плане, так что в ближайшее время некоторые совместные выступления будут.
Станем ли создавать совместные маркетинговые структуры - пока не известно, предстоит еще определиться. Сегодня мы разрабатываем план действий на полгода, а затем на год. Дело это новое, подсказать никто ничего не может. Безусловно только, что на первые места мы, как и сегодня, будем ставить маркетинг и отношения со средствами массовой информации.
- По "Проекту 2К" прошли две конференции грузовладельцев. Эта практика будет продолжена?
- Обязательно. Мы пока не определились с местом проведения следующей конференции. Она будет в России (поскольку предыдущая была в Литве), однако в Москве или Калининграде - сказать пока не могу. Вообще проводить подобные форумы мы планируем два раза в год. Но это не догма: если надо будет встречаться чаще - станем встречаться чаще. На конференциях мы пытаемся обсуждать проект с разных сторон, не упрощая вопросы лишь до уровня железнодорожных тарифов и распределения грузов. Думаю, что в итоге два порта придут если не к единому бюджету, то к единой инвестиционной программе.
- Судя по конференциям грузовладельцев, интерес к "Проекту 2К" со стороны самых разных компаний очевиден. Когда, на Ваш взгляд, подобная заинтересованность может перерасти в экономическое сотрудничество?
- Если говорить в целом, то литовские предприниматели активно инвестируют в различные сферы экономики Калининградской области. Однако в порту Калининград этих инвестиций почти нет; как нет, впрочем, и российских инвестиций в порту Клайпеда. Причиной этого, наверное, можно назвать то, что бизнес здесь был основан на базе тех предприятий, которые функционировали во времена СССР, площадок же для нового строительства там не было. Оба порта находятся в черте города, поэтому нет свободных участков, которые предлагались бы инвесторам.
Кроме того, похоже, нынешняя государственная политика не способствует привлечению прямых иностранных инвестиций в транспортный комплекс. Но я думаю, что ситуация изменится. По крайней мере, должно быть подписано межправительственное соглашение. В этом случае появится законодательная база для активизации деятельности предпринимателей и последняя преграда для реализации "Проекта 2К" будет снята.

Беседовал НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Стартовавший более года назад "Проект 2К" вызвал большой интерес у представителей транспортного бизнеса Литвы и России, у органов власти и средств массовой информации двух стран. Однако яркая вспышка заинтересованности стала лишь началом в работе по сочетанию и сближению непосредственных целей двух портов, находящихся не в самой лучшей экономической ситуации. Что сегодня происходит с проектом? На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает постоянный секретарь "Проекта 2К" ВИТАЛИЮС МАРИНЕЦАС.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Стартовавший более года назад "Проект 2К" вызвал большой интерес у представителей транспортного бизнеса Литвы и России, у органов власти и средств массовой информации двух стран. Однако яркая вспышка заинтересованности стала лишь началом в работе по сочетанию и сближению непосредственных целей двух портов, находящихся не в самой лучшей экономической ситуации. Что сегодня происходит с проектом? На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает постоянный секретарь "Проекта 2К" ВИТАЛИЮС МАРИНЕЦАС.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2391 [~CODE] => 2391 [EXTERNAL_ID] => 2391 [~EXTERNAL_ID] => 2391 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107359:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107359:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105192 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107359:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105192 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107359:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107359:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107359:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107359:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Проект 2К" хочет стать брэндом [SECTION_META_KEYWORDS] => "проект 2к" хочет стать брэндом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Стартовавший более года назад "Проект 2К" вызвал большой интерес у представителей транспортного бизнеса Литвы и России, у органов власти и средств массовой информации двух стран. Однако яркая вспышка заинтересованности стала лишь началом в работе по сочетанию и сближению непосредственных целей двух портов, находящихся не в самой лучшей экономической ситуации. Что сегодня происходит с проектом? На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает постоянный секретарь "Проекта 2К" ВИТАЛИЮС МАРИНЕЦАС.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=102002&id=!1"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Проект 2К" хочет стать брэндом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "проект 2к" хочет стать брэндом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Стартовавший более года назад "Проект 2К" вызвал большой интерес у представителей транспортного бизнеса Литвы и России, у органов власти и средств массовой информации двух стран. Однако яркая вспышка заинтересованности стала лишь началом в работе по сочетанию и сближению непосредственных целей двух портов, находящихся не в самой лучшей экономической ситуации. Что сегодня происходит с проектом? На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает постоянный секретарь "Проекта 2К" ВИТАЛИЮС МАРИНЕЦАС.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=102002&id=!1"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Проект 2К" хочет стать брэндом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Проект 2К" хочет стать брэндом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Проект 2К" хочет стать брэндом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Проект 2К" хочет стать брэндом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Проект 2К" хочет стать брэндом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Проект 2К" хочет стать брэндом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Проект 2К" хочет стать брэндом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Проект 2К" хочет стать брэндом ) )

									Array
(
    [ID] => 107359
    [~ID] => 107359
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [NAME] => "Проект 2К" хочет стать брэндом
    [~NAME] => "Проект 2К" хочет стать брэндом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2391/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2391/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Создается впечатление, что "Проект 2К" - нечто большее, чем просто факт сотрудничества двух портов. В чем его главные особенности?
- "Проектом 2К" мы называем проект международного сотрудничества портов. Классификация этого взаимодействия несколько расплывчата: это не сугубо государственный и межправительственный проект, но и не только сотрудничество двух коммерческих предприятий. Подобрать ему название сложно, ибо до сих пор не было прецедента такой формы объединения действий.
Теперь прецедент появился - в основном, конечно, в силу специфического характера Калининградского анклава. Литва понимает эту особенность и ценит сотрудничество с Калининградской областью. В целом мы рассчитываем, что реализация "Проекта 2К" принесет пользу не только портовикам и железнодорожникам, но и экономике двух стран в целом, станет ярким примером сотрудничества Литвы и России. Этот проект должен стать пилотным - за ним должны последовать аналогичные примеры в других отраслях экономики.
Пока получается, что "Проект 2К" - некое общественное движение. Об этом свидетельствует и наша сегодняшняя деятельность - разнообразная, но еще не вошедшая в какое-то определенное русло.
- Правда ли, что есть идея создать единого оператора по "Проекту 2К"?
- И Калининградский, и Клайпедский порты являются государственными. Россия и Литва владеют их территорией и управляют морскими терминалами. Однако при этом они не руководят коммерческой деятельностью внутри самих портов. Как в Калининградском работают отдельные стивидорные предприятия, так и в Клайпеде находятся около десятка частных стивидорных компаний. Например, в Клайпеде более сотни мелких предприятий занимаются экспедиторской деятельностью и перевозками, обслуживанием судов, судоремонтом и так далее. Аналогичная ситуация и в Калининграде, просто этот порт раза в два-три меньше: соответственно и число компаний, работающих в нем, также меньше. Но в принципе порты-соседи похожи друг на друга.
Не уверен, что в наших условиях создание единого оператора возможно. Вообще, вопрос о таком операторе не имеет прямой связи с деятельностью "Проекта 2К", который ставит целью с помощью правительств, государственных органов и общественных ассоциаций создать условия для развития сотрудничества между отдельными фирмами или даже людьми. Какие в итоге они будут создавать консорциумы, концерны, совместные предприятия, холдинги или финансовые группы - форм сотрудничества очень много - частные компании решат сами. Но уверен, что это будет не одна совместная компания. Идут рыночные процессы, влиять на которые административно почти невозможно. Ни руководители порта, ни даже министры транспорта не могут приказать владельцу какой-либо стивидорной компании, чтобы тот заключил с кем-то договор о совместной деятельности на тех или иных условиях. Конечно, определенные встречи, обсуждения и рекомендации могут быть, но в приказном порядке это, конечно, исключено.
Кроме того, владельцы и руководители предприятий, работающих в обоих портах, и раньше были знакомы друг с другом. Теперь же познакомятся еще лучше. "Проект 2К" должен помочь им понять: какую выгоду может принести всем это сотрудничество. Ведь кроме прибыли компаниям при рыночной экономике практически ничего не нужно. А лучшая выгода - взаимная. Если игра идет "в одни ворота", то это называется грабежом.
- К чему привели (или приведут в ближайшее время) состоявшиеся переговоры и консультации?
- Как правило, о своих делах мы стараемся раньше времени не сообщать. В условиях конкурентной борьбы это нормальная практика, ведь хорошие идеи крадут на каждом шагу. Могу только сказать: уже есть определенные успехи, обсуждаются и планы создания совместной операторской компании. (Впрочем, я не понимаю, что это такое - операторская компания? Такого статуса сегодня в России нет, как нет и Закона "Об экспедиторской деятельности". Зачем нужно понятие "оператор", если экспедитор вправе приобрести какой угодно подвижной состав и заниматься перевозками?) Но конфиденциальную информацию, доверенную мне, я разгласить не могу. Однако с удовлетворением могу отметить: после того как проект был запущен, контакты деловых людей заметно активизировались. Некоторые называли "Проект 2К" утопической идеей, но теперь многие поняли - он полезен для развития экономических связей, особенно в транспортной сфере, да и не только в ней.
Тем не менее я думаю, что в ближайшее время мы услышим о том, что зарегистрирована некая компания, которая начнет определенную деятельность в этом плане. Когда она начнет оказывать стивидорные услуги, займется перевозками или приобретет флот - об этом тоже станет известно. Но пока нет подобного официального объявления о своей деятельности, говорить об этом нет смысла, иначе все будет на уровне слухов...
- Каким предполагается распределение грузов между портами, как будет работать механизм их взаимодействия?
- Как будут работать механизмы взаимодействия, мы и пытаемся сейчас понять. Для этого анализируем грузопотоки, которые в последнее десятилетие шли в Калининград и Клайпеду. Смотрим также, какие грузы могли бы идти, но не поступали. Прогнозируем, какие из них могут пойти в ближайшее время. Потому что, во-первых, в портах строятся специализированные грузовые терминалы, а во-вторых - прогнозируются изменения российских и белорусских товаропотоков в результате смены конъюнктуры на мировых рынках.
И администрации портов, и работающие здесь предприятия пытаются сегодня оценить существующие тенденции и решить - по каким позициям без ущерба друг для друга можно уступить партнеру. Компании должны не бояться признаться в том, что у одних в той или иной конкретной ситуации нет возможностей или экономического интереса, а у других - есть, поэтому пусть работают, кому это выгоднее...
Что касается распределения грузопотоков, то такая работа недавно началась. Она идет совместно с Минтрансом и МПС России, поскольку без их помощи решить вопрос невозможно. Только министерство путей сообщения, например, может ввести особые тарифные условия для некоторых транзитных грузов из Казахстана или Узбекистана, следующих "в направлении 2К". После этого мы сможем уже конкретно определять: куда именно направить груз.
- Какая интересная формулировка - "в направлении 2К"...
- Да, наша задача состоит в том, чтобы значок "2К" появился как на морской, так и на сухопутной карте. И если груз из Китая или Казахстана идет на Балтику, то в накладных у него (условно говоря) должно быть написано: "станция назначения - 2К", а если идет пароход из Бразилии с грузом сахара, то в коносаменте также должно быть записано: "порт назначения - 2К". Такая вот у нас программа.
Мы понимаем, что достигнем этой цели не сегодня и не завтра, но зато в таком случае появляются определенные преимущества: свобода в выборе и распределении грузопотоков. Для грузовладельцев проще и лучше, если груз будет выгружаться и перерабатываться там - где это удобнее с точки зрения логистики. При этом они будут уверены, что их интересы не ущемляются: если дешевле в Клайпеде - груз пойдет туда, если в Калининграде - значит туда.
В условиях конкуренции экспедитор всегда работает в интересах грузовладельца, а стивидор снижает ставку до возможного предела. Естественно, есть уровень себестоимости - ниже которого они не могут опуститься. Однако сверхприбылей на транспорте не бывает. Перевозчики работают за себестоимость, плюс десять или двадцать процентов прибыли. Это максимум. Ни сто, ни двести процентов получить невозможно. Особенно в портах - здесь сфера деятельности всегда была конкурентна, а сегодня в особенности.
- Какие у вас планы работы, какие мероприятия и механизмы маркетинга проекта будут реализованы?
- Хотя вся наша деятельность прозрачна, практически пока еще не о чем говорить: идет рабочая переписка. Но как только появятся новости, мы будем о них сообщать. В целом на первом месте в нашей работе - совместный маркетинг услуг, совместное продвижение на дальних рынках. То есть на тех рынках, откуда грузовладельцам в принципе все равно - куда везти, в Калининград или Клайпеду. Например, если для перевозок из Гродно железнодорожный тариф может различаться, то из Китая ставка должна быть одинаковой.
Наша задача - привлечь грузы "в направлении 2К". Грузы как с Востока, так и с Запада. Сегодня мы более сосредоточены на Востоке. Может быть потому, что грузов оттуда количественно больше. В обратном направлении идет тоннаж раз в пять меньший. Но мы будем активно работать и на Западе, продвигая свою торговую марку, свой брэнд под названием "2К". Думаю, что Клайпедский и Калининградский порты будут совместно участвовать в международных транспортных выставках, конференциях и симпозиумах. Это касается не только единых стендов, но и совместных выступлений. У нас нет принципиальных противоречий в этом плане, так что в ближайшее время некоторые совместные выступления будут.
Станем ли создавать совместные маркетинговые структуры - пока не известно, предстоит еще определиться. Сегодня мы разрабатываем план действий на полгода, а затем на год. Дело это новое, подсказать никто ничего не может. Безусловно только, что на первые места мы, как и сегодня, будем ставить маркетинг и отношения со средствами массовой информации.
- По "Проекту 2К" прошли две конференции грузовладельцев. Эта практика будет продолжена?
- Обязательно. Мы пока не определились с местом проведения следующей конференции. Она будет в России (поскольку предыдущая была в Литве), однако в Москве или Калининграде - сказать пока не могу. Вообще проводить подобные форумы мы планируем два раза в год. Но это не догма: если надо будет встречаться чаще - станем встречаться чаще. На конференциях мы пытаемся обсуждать проект с разных сторон, не упрощая вопросы лишь до уровня железнодорожных тарифов и распределения грузов. Думаю, что в итоге два порта придут если не к единому бюджету, то к единой инвестиционной программе.
- Судя по конференциям грузовладельцев, интерес к "Проекту 2К" со стороны самых разных компаний очевиден. Когда, на Ваш взгляд, подобная заинтересованность может перерасти в экономическое сотрудничество?
- Если говорить в целом, то литовские предприниматели активно инвестируют в различные сферы экономики Калининградской области. Однако в порту Калининград этих инвестиций почти нет; как нет, впрочем, и российских инвестиций в порту Клайпеда. Причиной этого, наверное, можно назвать то, что бизнес здесь был основан на базе тех предприятий, которые функционировали во времена СССР, площадок же для нового строительства там не было. Оба порта находятся в черте города, поэтому нет свободных участков, которые предлагались бы инвесторам.
Кроме того, похоже, нынешняя государственная политика не способствует привлечению прямых иностранных инвестиций в транспортный комплекс. Но я думаю, что ситуация изменится. По крайней мере, должно быть подписано межправительственное соглашение. В этом случае появится законодательная база для активизации деятельности предпринимателей и последняя преграда для реализации "Проекта 2К" будет снята.

Беседовал НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВ [~DETAIL_TEXT] => - Создается впечатление, что "Проект 2К" - нечто большее, чем просто факт сотрудничества двух портов. В чем его главные особенности?
- "Проектом 2К" мы называем проект международного сотрудничества портов. Классификация этого взаимодействия несколько расплывчата: это не сугубо государственный и межправительственный проект, но и не только сотрудничество двух коммерческих предприятий. Подобрать ему название сложно, ибо до сих пор не было прецедента такой формы объединения действий.
Теперь прецедент появился - в основном, конечно, в силу специфического характера Калининградского анклава. Литва понимает эту особенность и ценит сотрудничество с Калининградской областью. В целом мы рассчитываем, что реализация "Проекта 2К" принесет пользу не только портовикам и железнодорожникам, но и экономике двух стран в целом, станет ярким примером сотрудничества Литвы и России. Этот проект должен стать пилотным - за ним должны последовать аналогичные примеры в других отраслях экономики.
Пока получается, что "Проект 2К" - некое общественное движение. Об этом свидетельствует и наша сегодняшняя деятельность - разнообразная, но еще не вошедшая в какое-то определенное русло.
- Правда ли, что есть идея создать единого оператора по "Проекту 2К"?
- И Калининградский, и Клайпедский порты являются государственными. Россия и Литва владеют их территорией и управляют морскими терминалами. Однако при этом они не руководят коммерческой деятельностью внутри самих портов. Как в Калининградском работают отдельные стивидорные предприятия, так и в Клайпеде находятся около десятка частных стивидорных компаний. Например, в Клайпеде более сотни мелких предприятий занимаются экспедиторской деятельностью и перевозками, обслуживанием судов, судоремонтом и так далее. Аналогичная ситуация и в Калининграде, просто этот порт раза в два-три меньше: соответственно и число компаний, работающих в нем, также меньше. Но в принципе порты-соседи похожи друг на друга.
Не уверен, что в наших условиях создание единого оператора возможно. Вообще, вопрос о таком операторе не имеет прямой связи с деятельностью "Проекта 2К", который ставит целью с помощью правительств, государственных органов и общественных ассоциаций создать условия для развития сотрудничества между отдельными фирмами или даже людьми. Какие в итоге они будут создавать консорциумы, концерны, совместные предприятия, холдинги или финансовые группы - форм сотрудничества очень много - частные компании решат сами. Но уверен, что это будет не одна совместная компания. Идут рыночные процессы, влиять на которые административно почти невозможно. Ни руководители порта, ни даже министры транспорта не могут приказать владельцу какой-либо стивидорной компании, чтобы тот заключил с кем-то договор о совместной деятельности на тех или иных условиях. Конечно, определенные встречи, обсуждения и рекомендации могут быть, но в приказном порядке это, конечно, исключено.
Кроме того, владельцы и руководители предприятий, работающих в обоих портах, и раньше были знакомы друг с другом. Теперь же познакомятся еще лучше. "Проект 2К" должен помочь им понять: какую выгоду может принести всем это сотрудничество. Ведь кроме прибыли компаниям при рыночной экономике практически ничего не нужно. А лучшая выгода - взаимная. Если игра идет "в одни ворота", то это называется грабежом.
- К чему привели (или приведут в ближайшее время) состоявшиеся переговоры и консультации?
- Как правило, о своих делах мы стараемся раньше времени не сообщать. В условиях конкурентной борьбы это нормальная практика, ведь хорошие идеи крадут на каждом шагу. Могу только сказать: уже есть определенные успехи, обсуждаются и планы создания совместной операторской компании. (Впрочем, я не понимаю, что это такое - операторская компания? Такого статуса сегодня в России нет, как нет и Закона "Об экспедиторской деятельности". Зачем нужно понятие "оператор", если экспедитор вправе приобрести какой угодно подвижной состав и заниматься перевозками?) Но конфиденциальную информацию, доверенную мне, я разгласить не могу. Однако с удовлетворением могу отметить: после того как проект был запущен, контакты деловых людей заметно активизировались. Некоторые называли "Проект 2К" утопической идеей, но теперь многие поняли - он полезен для развития экономических связей, особенно в транспортной сфере, да и не только в ней.
Тем не менее я думаю, что в ближайшее время мы услышим о том, что зарегистрирована некая компания, которая начнет определенную деятельность в этом плане. Когда она начнет оказывать стивидорные услуги, займется перевозками или приобретет флот - об этом тоже станет известно. Но пока нет подобного официального объявления о своей деятельности, говорить об этом нет смысла, иначе все будет на уровне слухов...
- Каким предполагается распределение грузов между портами, как будет работать механизм их взаимодействия?
- Как будут работать механизмы взаимодействия, мы и пытаемся сейчас понять. Для этого анализируем грузопотоки, которые в последнее десятилетие шли в Калининград и Клайпеду. Смотрим также, какие грузы могли бы идти, но не поступали. Прогнозируем, какие из них могут пойти в ближайшее время. Потому что, во-первых, в портах строятся специализированные грузовые терминалы, а во-вторых - прогнозируются изменения российских и белорусских товаропотоков в результате смены конъюнктуры на мировых рынках.
И администрации портов, и работающие здесь предприятия пытаются сегодня оценить существующие тенденции и решить - по каким позициям без ущерба друг для друга можно уступить партнеру. Компании должны не бояться признаться в том, что у одних в той или иной конкретной ситуации нет возможностей или экономического интереса, а у других - есть, поэтому пусть работают, кому это выгоднее...
Что касается распределения грузопотоков, то такая работа недавно началась. Она идет совместно с Минтрансом и МПС России, поскольку без их помощи решить вопрос невозможно. Только министерство путей сообщения, например, может ввести особые тарифные условия для некоторых транзитных грузов из Казахстана или Узбекистана, следующих "в направлении 2К". После этого мы сможем уже конкретно определять: куда именно направить груз.
- Какая интересная формулировка - "в направлении 2К"...
- Да, наша задача состоит в том, чтобы значок "2К" появился как на морской, так и на сухопутной карте. И если груз из Китая или Казахстана идет на Балтику, то в накладных у него (условно говоря) должно быть написано: "станция назначения - 2К", а если идет пароход из Бразилии с грузом сахара, то в коносаменте также должно быть записано: "порт назначения - 2К". Такая вот у нас программа.
Мы понимаем, что достигнем этой цели не сегодня и не завтра, но зато в таком случае появляются определенные преимущества: свобода в выборе и распределении грузопотоков. Для грузовладельцев проще и лучше, если груз будет выгружаться и перерабатываться там - где это удобнее с точки зрения логистики. При этом они будут уверены, что их интересы не ущемляются: если дешевле в Клайпеде - груз пойдет туда, если в Калининграде - значит туда.
В условиях конкуренции экспедитор всегда работает в интересах грузовладельца, а стивидор снижает ставку до возможного предела. Естественно, есть уровень себестоимости - ниже которого они не могут опуститься. Однако сверхприбылей на транспорте не бывает. Перевозчики работают за себестоимость, плюс десять или двадцать процентов прибыли. Это максимум. Ни сто, ни двести процентов получить невозможно. Особенно в портах - здесь сфера деятельности всегда была конкурентна, а сегодня в особенности.
- Какие у вас планы работы, какие мероприятия и механизмы маркетинга проекта будут реализованы?
- Хотя вся наша деятельность прозрачна, практически пока еще не о чем говорить: идет рабочая переписка. Но как только появятся новости, мы будем о них сообщать. В целом на первом месте в нашей работе - совместный маркетинг услуг, совместное продвижение на дальних рынках. То есть на тех рынках, откуда грузовладельцам в принципе все равно - куда везти, в Калининград или Клайпеду. Например, если для перевозок из Гродно железнодорожный тариф может различаться, то из Китая ставка должна быть одинаковой.
Наша задача - привлечь грузы "в направлении 2К". Грузы как с Востока, так и с Запада. Сегодня мы более сосредоточены на Востоке. Может быть потому, что грузов оттуда количественно больше. В обратном направлении идет тоннаж раз в пять меньший. Но мы будем активно работать и на Западе, продвигая свою торговую марку, свой брэнд под названием "2К". Думаю, что Клайпедский и Калининградский порты будут совместно участвовать в международных транспортных выставках, конференциях и симпозиумах. Это касается не только единых стендов, но и совместных выступлений. У нас нет принципиальных противоречий в этом плане, так что в ближайшее время некоторые совместные выступления будут.
Станем ли создавать совместные маркетинговые структуры - пока не известно, предстоит еще определиться. Сегодня мы разрабатываем план действий на полгода, а затем на год. Дело это новое, подсказать никто ничего не может. Безусловно только, что на первые места мы, как и сегодня, будем ставить маркетинг и отношения со средствами массовой информации.
- По "Проекту 2К" прошли две конференции грузовладельцев. Эта практика будет продолжена?
- Обязательно. Мы пока не определились с местом проведения следующей конференции. Она будет в России (поскольку предыдущая была в Литве), однако в Москве или Калининграде - сказать пока не могу. Вообще проводить подобные форумы мы планируем два раза в год. Но это не догма: если надо будет встречаться чаще - станем встречаться чаще. На конференциях мы пытаемся обсуждать проект с разных сторон, не упрощая вопросы лишь до уровня железнодорожных тарифов и распределения грузов. Думаю, что в итоге два порта придут если не к единому бюджету, то к единой инвестиционной программе.
- Судя по конференциям грузовладельцев, интерес к "Проекту 2К" со стороны самых разных компаний очевиден. Когда, на Ваш взгляд, подобная заинтересованность может перерасти в экономическое сотрудничество?
- Если говорить в целом, то литовские предприниматели активно инвестируют в различные сферы экономики Калининградской области. Однако в порту Калининград этих инвестиций почти нет; как нет, впрочем, и российских инвестиций в порту Клайпеда. Причиной этого, наверное, можно назвать то, что бизнес здесь был основан на базе тех предприятий, которые функционировали во времена СССР, площадок же для нового строительства там не было. Оба порта находятся в черте города, поэтому нет свободных участков, которые предлагались бы инвесторам.
Кроме того, похоже, нынешняя государственная политика не способствует привлечению прямых иностранных инвестиций в транспортный комплекс. Но я думаю, что ситуация изменится. По крайней мере, должно быть подписано межправительственное соглашение. В этом случае появится законодательная база для активизации деятельности предпринимателей и последняя преграда для реализации "Проекта 2К" будет снята.

Беседовал НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Стартовавший более года назад "Проект 2К" вызвал большой интерес у представителей транспортного бизнеса Литвы и России, у органов власти и средств массовой информации двух стран. Однако яркая вспышка заинтересованности стала лишь началом в работе по сочетанию и сближению непосредственных целей двух портов, находящихся не в самой лучшей экономической ситуации. Что сегодня происходит с проектом? На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает постоянный секретарь "Проекта 2К" ВИТАЛИЮС МАРИНЕЦАС.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Стартовавший более года назад "Проект 2К" вызвал большой интерес у представителей транспортного бизнеса Литвы и России, у органов власти и средств массовой информации двух стран. Однако яркая вспышка заинтересованности стала лишь началом в работе по сочетанию и сближению непосредственных целей двух портов, находящихся не в самой лучшей экономической ситуации. Что сегодня происходит с проектом? На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает постоянный секретарь "Проекта 2К" ВИТАЛИЮС МАРИНЕЦАС.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2391 [~CODE] => 2391 [EXTERNAL_ID] => 2391 [~EXTERNAL_ID] => 2391 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107359:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107359:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105192 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107359:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105192 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107359:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107359:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107359:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107359:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Проект 2К" хочет стать брэндом [SECTION_META_KEYWORDS] => "проект 2к" хочет стать брэндом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Стартовавший более года назад "Проект 2К" вызвал большой интерес у представителей транспортного бизнеса Литвы и России, у органов власти и средств массовой информации двух стран. Однако яркая вспышка заинтересованности стала лишь началом в работе по сочетанию и сближению непосредственных целей двух портов, находящихся не в самой лучшей экономической ситуации. Что сегодня происходит с проектом? На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает постоянный секретарь "Проекта 2К" ВИТАЛИЮС МАРИНЕЦАС.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=102002&id=!1"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Проект 2К" хочет стать брэндом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "проект 2к" хочет стать брэндом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Стартовавший более года назад "Проект 2К" вызвал большой интерес у представителей транспортного бизнеса Литвы и России, у органов власти и средств массовой информации двух стран. Однако яркая вспышка заинтересованности стала лишь началом в работе по сочетанию и сближению непосредственных целей двух портов, находящихся не в самой лучшей экономической ситуации. Что сегодня происходит с проектом? На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает постоянный секретарь "Проекта 2К" ВИТАЛИЮС МАРИНЕЦАС.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=102002&id=!1"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Проект 2К" хочет стать брэндом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Проект 2К" хочет стать брэндом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Проект 2К" хочет стать брэндом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Проект 2К" хочет стать брэндом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Проект 2К" хочет стать брэндом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Проект 2К" хочет стать брэндом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Проект 2К" хочет стать брэндом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Проект 2К" хочет стать брэндом ) )
РЖД-Партнер

Порты: от конкуренции - к сотрудничеству

Порты, находящиеся рядом, не могут не сотрудничать друг с другом. Вопросы охраны окружающей среды, например, или оказания помощи соседу при каких-то нештатных ситуациях - выше коммерческих интересов. Однако в рыночной экономике порты не могут не соперничать. Каждый, естественно, борется за то, чтобы грузы шли именно к нему. Но даже законы конкуренции отступают в тех случаях, когда речь идет о том, что без объединения усилий каждое предприятие понесет убытки. И тогда порты начинают действовать сообща.

Array
(
    [ID] => 107358
    [~ID] => 107358
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [NAME] => Порты: от конкуренции - к сотрудничеству
    [~NAME] => Порты: от конкуренции - к сотрудничеству
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2390/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2390/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сотрудничество: примеры известные и неизвестные
Наиболее известен пример сотрудничества портов Калининград (Россия) и Клайпеда (Литва), называющийся "Проект 2К". Идея этого международного проекта была выдвинута в январе 2001 года на встрече представителей российско-литовской межправительственной комиссии по экономическому, научно-техническому, гуманитарному и культурному сотрудничеству. "Проект 2К" стал широко известен в силу нескольких причин, в основном политических.
Взаимоотношения России со странами Прибалтики после распада СССР сложно назвать идеальными. Позицию этих трех стран по тем или иным вопросам наследница советской империи воспринимала и продолжает воспринимать довольно остро, так что в случае успешной реализации "Проект 2К" должен стать очень важным прецедентом в налаживании сотрудничества не только портов или регионов, но и самих государств. Кроме того, в России постоянно обсуждаются проблемы (в том числе и экономические) Калининградской области - единственной административной единицы страны, которая не имеет сухопутной границы с территорией своего государства; в связи с чем "Проект 2К" также не мог остаться без внимания.
Портовики Литвы и России резонно решили: на стратегии игры с соседями своими тарифами далеко не уедешь. Каждая сторона имеет рычаги влияния (в основном это железнодорожные тарифы), способные перекрыть кислород противнику. Но поскольку любое действие рождает противодействие, порты вполне могли банально разориться из-за постоянных повышений железнодорожных ставок. В итоге было решено не терять грузопотоки, а сделать все возможное, чтобы они росли. Легче делить большой пирог, чем маленькую краюшку, решили портовики и создали "Проект 2К". Пока, правда, особенных результатов нет: процесс движется медленно потому, что прецедента до сих пор не было и стороны четко не знают, как себя вести... Впрочем, убеждены участники соглашения, перспективы у них хорошие и плоды свои проект еще принесет. (Более подробно о современном этапе реализации "Проекта 2К" в своем интервью журналу "РЖД-Партнер" рассказывает постоянный секретарь проекта Виталиюс Маринецас на стр. 21.)
Хотя "Проект 2К" самый известный, он не единственный. В критических ситуациях объединяются даже давние конкуренты. Так, например, в апреле прошлого года генеральный директор ОАО "Находкинский морской торговый порт" Гелий Мясников и президент ОАО "Владивостокский морской торговый порт" Михаил Робканов обратились к министру транспорта России Сергею Франку с совместным письмом, в котором заявили, что на протяжении нескольких лет дальневосточные порты России остаются "заложниками" тарифной политики на железнодорожном транспорте, в результате осуществления которой неуклонно повышается тариф на перевозку черных металлов, составляющих основу грузопотоков двух портов. Господа Мясников и Робканов сообщили министру транспорта, что в том случае, если тарифная политика не изменится, экономическое положение портовиков Дальнего Востока значительно ухудшится. Тарифная политика изменилась: страну потряс первый этап унификации железнодорожных тарифов. И это изменение не обрадовало дальневосточников. Несколько месяцев спустя портовики вновь обращаются к Сергею Франку. Во втором коллегиальном письме руководители крупнейших портов Дальнего Востока страны обсуждали итоги первого этапа унификации. В нем сообщалось, что с первого августа 2001 года транспортировка черных металлов на рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе через порты Черного моря стала обходиться грузовладельцам на пять-шесть долларов дешевле, чем через дальневосточные. Руководители предприятий просили содействия и поддержки у министра транспорта в решении этого важного для портов Дальнего Востока вопроса.
Таких примеров взаимодействия между портами и на региональном уровне в частных случаях, безусловно, множество. Однако это нельзя назвать взаимодействием в экономической и производственной сфере в полном смысле слова. Это, скорее, совместная защита от агрессивной внешней экономической среды и совместное лоббирование интересов в определенных ситуациях. Однако попытки наладить и полноценное экономическое взаимодействие все же есть.

Проект "Архангельск-Киркенес Помор-лайн"
В 2000 году руководителям Архангельского морского торгового порта поступило предложение о сотрудничестве со стороны норвежского фонда "SND" и компании "Киркенес Транзит АС". Цель проекта - использование свободных мощностей порта Архангельск и строящегося в Норвегии муниципального порта Киркенес. Идея проекта - организация фидерных перевозок экспортного металла из порта Архангельск на транзитный терминал в порту Киркенес. Дело в том, что из-за малых глубин на фарватере крупнотоннажное судно не может полностью взять груз в Архангельске; в то время как в Киркенесе глубины у причалов более 13-ти метров. Кстати, в истории двух стран уже был прецедент подобного сотрудничества: в 1994 году через Киркенес в Китай была отправлена партия череповецкого металла. Сегодня есть стремление расширить и углубить этот опыт сотрудничества. Из России в Норвегию предполагается отправлять металл судовыми партиями по 15-20 тысяч тонн, а в Киркенесе будут формироваться уже более крупные судовые партии до 75-ти тысяч тонн. Именно оттуда экспортный российский металл будет отправляться в Юго-Восточную Азию или Америку.
Кроме того, интерес норвежской стороны к реализации данного проекта подогревает то, что в Киркенесе закрылся горнообогатительный комбинат, экспортировавший концентрат железной руды. Это привело к сокращению рабочих мест и росту социальной напряженности. Норвежские специалисты убеждены, что проект фидерных перевозок конкурентоспособен. Если это действительно так, то оба порта получат дополнительные объемы грузов, а города - рабочие места и новые поступления в бюджет. Наверное, именно в расчете на это с помощью правительства Норвегии муниципальное образование Киркенес профинансировало строительство причалов и складов.
Интерес российской стороны также вполне объясним. Архангельский порт, как и любой другой, мечтает только об одном - об увеличении грузопотока. И сегодня к нему, похоже, все готово. ОАО "Архангельский морской порт" в состоянии дополнительно перерабатывать не менее миллиона тонн металла ежегодно. ОАО "Северное морское пароходство" принципиально готово осуществлять фидерные перевозки собственным флотом. Архангельское отделение Северной железной дороги так же согласно участвовать в реализации проекта. Специалисты "Магнитогорского металлургического комбината" дали положительную оценку предлагаемому маршруту экспорта продукции предприятия. А пятого марта 2002 года в Архангельске на "Северной конференции грузовладельцев" был публично представлен проект "Архангельск-Киркенес Помор-лайн". Велись переговоры об открытии этой линии, но...
Но, как всегда, в России возникло препятствие. Причем норвежская сторона не только выразила опасение, что это препятствие может снизить конкурентоспособность маршрута, но также сделала заключение о том, что оно вообще может сделать невозможным использование порта Архангельск для перевозок по проекту. Имя этому препятствию - "дисбуртсменские расходы", то есть расходы судовладельца в порту. Они оказались непомерно высокими. Рассчитывая свою ставку фрахта, "Северное морское пароходство" в два с половиной раза превысило планировавшийся поначалу уровень. На первом этапе разработки проекта предполагалось, что ставка фрахта на маршруте Архангельск-Киркенес будет составлять пять долларов за тонну груза, однако в конце изысканий цифра достигла двенадцати с половиной долларов.
В настоящее время портовые сборы в Архангельске составляют: для судна с грузом 15000 тонн стали - 4,65 доллара зимой и 2,55 - летом. Тогда как в Санкт-Петербурге, например, - 1,82 и 1,5 доллара соответственно. Поэтому даже при одинаковом железнодорожном тарифе сквозная ставка с металлургических комбинатов России до рынков сбыта (например, в Торонто или на Тайване) через Архангельск и Санкт-Петербург различается на шесть-десять долларов: не в пользу первого варианта. Расчеты показывают, что при существующих портовых сборах проект фидерных перевозок Архангельск-Киркенес может конкурировать только с Мурманском и Владивостоком (с последним - в основном из-за более высокого железнодорожного тарифа в сторону Тихого океана), но вчистую проигрывает северной столице. Лишь снижение портовых сборов до уровня Санкт-Петербурга может спасти положение.
С российскими коллегами согласен и норвежский судовладелец (компания "Lorentzen & Stemaco"), который представил ставку фрахта из Архангельска в Киркенес - 4,5 доллара, но лишь при аналогичных петербургским портовых сборах, а также при месячном объеме транспортировки до 40000 тонн, который позволит организовать регулярную линию. Кстати, полные дисбуртсменские расходы в Киркенесе составляют всего полдоллара с тонны перегружаемого груза.
Российская сторона в этом вопросе полностью поддерживает коллег. В своем письме на имя заместителя министра транспорта генеральный директор ОАО "Архангельский морской торговый порт" Сергей Кравченко признает, что для дальнейшего продвижения проекта судовладельцам в Архангельске должны быть предоставлены скидки с портовых сборов. Он пишет, что портами установлены минимальные ставки на грузовые работы, включая подачу и уборку вагонов и внутрипортовое экспедирование. Однако высокая ставка фрахта (именно из-за дисбуртсменских расходов в порту Архангельск) делает сквозную ставку неконкурентоспособной.
Как решится вопрос с портовыми сборами в Архангельске - пока неясно, однако именно они сегодня являются главной преградой на альтернативном пути экспорта российских металлов.

"Проект М2А"
Изменившаяся в последнее десятилетие геополитическая ситуация в Северо-Кавказском регионе значительно повысила роль транзитных перевозок в Каспийском бассейне. Сегодня Каспийское море и прибрежные территории должны стать важнейшим транзитным центром товарообмена между странами Северной Европы и Азии. Формируется международный транспортный коридор "Север-Юг", возрастает значение Астраханского транспортного узла и порта Махачкала в обеспечении перевозок. В связи с этим министерство транспорта России считает, что отечественные порты и транспортные узлы Каспийского региона должны не конкурировать между собой, а прежде всего согласованно действовать в общих интересах, в соответствии со специализацией каждого.
Руководство министерства транспорта России считает, что в целях взаимовыгодного сотрудничества и кооперации между соседними портами Махачкала, Астрахань и Актау (Казахстан) нужно разработать совместный проект. Он может условно называться "М2А", продолжая таким образом традиции калининградско-клайпедских отношений. Актуальность и перспективность потенциального проекта состоит не только в том, что он отвечает взаимным интересам сотрудничества трех портов как партнеров, но и выдерживает "генеральную линию" правительства - то есть участвует в модном деле, в создании международного транспортного коридора "Север-Юг" и развитии евро-азиатских транспортных связей.
Теоретически, в ближайшие пять-десять лет внешнеторговый оборот между странами Европы и Азии может вырасти в полтора-два раза. Это безусловно потребует от России и Казахстана расширения сотрудничества в деле привлечения транзитных грузов из Ирана, Индии, Китая и стран Юго-Восточной Азии назначением на страны Европы. Прикаспийские порты имеют развитую портовую инфраструктуру и заинтересованы в транзите как в источнике твердых заработков. Следовательно они должны стремиться к созданию благоприятных условий для привлечения сюда различных грузов. Довольно большими возможностями, по мнению руководителей министерства транспорта России, обладает порт Махачкала.
Благодаря возросшему интересу со стороны многих стран мира к вопросам транспортировки каспийской нефти на западные рынки значение Махачкалинского морского торгового порта - единственного российского незамерзающего терминала на Каспийском море, - как одного из важнейших объектов транспортной инфраструктуры Северного Кавказа, резко увеличивается. Порт может стать важнейшим перевалочным комплексом в транспортно-технологической схеме транспортировки каспийской нефти (российской, туркменской и казахской) с использованием отечественных железных дорог до портов Новороссийск и Туапсе, а далее к районам потребления.
Кроме того, железнодорожная паромная переправа ОАО "Махачкалинский морской торговый порт" является единственной российской переправой на Каспии. Ее пропускная способность составляет 20440 вагонов в год. Планируется, что паромы будут работать по ежедневному графику на маршрутах Махачкала-Туркменбаши и Махачкала-Актау. Железнодорожное паромное сообщение представляет собой современную прогрессивную транспортную систему, а при наличии сбалансированного стабильного грузопотока и развитой связи транспортной инфраструктуры порта с железнодорожными магистралями - является наиболее эффективным видом комбинированных перевозок. Основными видами грузов, предъявляемыми к перевалке на данных направлениях, являются сжиженный газ, сырая нефть и генеральные. Сегодня к возможностям этого паромного сообщения уже проявлен интерес со стороны грузоотправителей Казахстана и Туркмении. По расчетам Минтранса РФ, транзитные грузопотоки через Махачкалу возрастут к 2005 году до 15-ти миллионов тонн. Модернизация всех портовых сооружений увеличит к 2004 году мощности нефтеналивной и сухогрузной гаваней порта Махачкала до 8,5 миллиона тонн, в том числе наливных грузов - до 7,9 миллиона тонн.
Перевозки с портов Актау и Туркменбаши через российскую территорию обещают быть значительно эффективнее маршрута "TRACECA" через порт Баку и территории Азербайджана и Грузии. Поэтому можно не сомневаться, что "Проект М2А" получит всестороннюю поддержку со стороны правительства Российской Федерации в лице Минтранса. Если все задуманное удастся воплотить в жизнь, то государство не только покажет себя эффективным собственником (Махачкалинским портом владеет именно оно), но и искусным политиком. Ведь привязка портов Актау и Туркменбаши к российскому побережью поможет отечественному транспортному бизнесу противостоять той поддержке, которую оказывает проекту "TRACECA" Европейский Союз. Но сделать это можно только в том случае, если перевозки по МТК "Север-Юг" будут экономически более целесообразными, чем по конкурирующему направлению. Однако добиться экономического эффекта можно только в сотрудничестве с казахскими и туркменскими партнерами, а значит (как и в случае с "Проектом 2К") дружба между портами может стать началом большой дружбы между государствами.

(При подготовке статьи использованы материалы Минтранса России.)

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => Сотрудничество: примеры известные и неизвестные
Наиболее известен пример сотрудничества портов Калининград (Россия) и Клайпеда (Литва), называющийся "Проект 2К". Идея этого международного проекта была выдвинута в январе 2001 года на встрече представителей российско-литовской межправительственной комиссии по экономическому, научно-техническому, гуманитарному и культурному сотрудничеству. "Проект 2К" стал широко известен в силу нескольких причин, в основном политических.
Взаимоотношения России со странами Прибалтики после распада СССР сложно назвать идеальными. Позицию этих трех стран по тем или иным вопросам наследница советской империи воспринимала и продолжает воспринимать довольно остро, так что в случае успешной реализации "Проект 2К" должен стать очень важным прецедентом в налаживании сотрудничества не только портов или регионов, но и самих государств. Кроме того, в России постоянно обсуждаются проблемы (в том числе и экономические) Калининградской области - единственной административной единицы страны, которая не имеет сухопутной границы с территорией своего государства; в связи с чем "Проект 2К" также не мог остаться без внимания.
Портовики Литвы и России резонно решили: на стратегии игры с соседями своими тарифами далеко не уедешь. Каждая сторона имеет рычаги влияния (в основном это железнодорожные тарифы), способные перекрыть кислород противнику. Но поскольку любое действие рождает противодействие, порты вполне могли банально разориться из-за постоянных повышений железнодорожных ставок. В итоге было решено не терять грузопотоки, а сделать все возможное, чтобы они росли. Легче делить большой пирог, чем маленькую краюшку, решили портовики и создали "Проект 2К". Пока, правда, особенных результатов нет: процесс движется медленно потому, что прецедента до сих пор не было и стороны четко не знают, как себя вести... Впрочем, убеждены участники соглашения, перспективы у них хорошие и плоды свои проект еще принесет. (Более подробно о современном этапе реализации "Проекта 2К" в своем интервью журналу "РЖД-Партнер" рассказывает постоянный секретарь проекта Виталиюс Маринецас на стр. 21.)
Хотя "Проект 2К" самый известный, он не единственный. В критических ситуациях объединяются даже давние конкуренты. Так, например, в апреле прошлого года генеральный директор ОАО "Находкинский морской торговый порт" Гелий Мясников и президент ОАО "Владивостокский морской торговый порт" Михаил Робканов обратились к министру транспорта России Сергею Франку с совместным письмом, в котором заявили, что на протяжении нескольких лет дальневосточные порты России остаются "заложниками" тарифной политики на железнодорожном транспорте, в результате осуществления которой неуклонно повышается тариф на перевозку черных металлов, составляющих основу грузопотоков двух портов. Господа Мясников и Робканов сообщили министру транспорта, что в том случае, если тарифная политика не изменится, экономическое положение портовиков Дальнего Востока значительно ухудшится. Тарифная политика изменилась: страну потряс первый этап унификации железнодорожных тарифов. И это изменение не обрадовало дальневосточников. Несколько месяцев спустя портовики вновь обращаются к Сергею Франку. Во втором коллегиальном письме руководители крупнейших портов Дальнего Востока страны обсуждали итоги первого этапа унификации. В нем сообщалось, что с первого августа 2001 года транспортировка черных металлов на рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе через порты Черного моря стала обходиться грузовладельцам на пять-шесть долларов дешевле, чем через дальневосточные. Руководители предприятий просили содействия и поддержки у министра транспорта в решении этого важного для портов Дальнего Востока вопроса.
Таких примеров взаимодействия между портами и на региональном уровне в частных случаях, безусловно, множество. Однако это нельзя назвать взаимодействием в экономической и производственной сфере в полном смысле слова. Это, скорее, совместная защита от агрессивной внешней экономической среды и совместное лоббирование интересов в определенных ситуациях. Однако попытки наладить и полноценное экономическое взаимодействие все же есть.

Проект "Архангельск-Киркенес Помор-лайн"
В 2000 году руководителям Архангельского морского торгового порта поступило предложение о сотрудничестве со стороны норвежского фонда "SND" и компании "Киркенес Транзит АС". Цель проекта - использование свободных мощностей порта Архангельск и строящегося в Норвегии муниципального порта Киркенес. Идея проекта - организация фидерных перевозок экспортного металла из порта Архангельск на транзитный терминал в порту Киркенес. Дело в том, что из-за малых глубин на фарватере крупнотоннажное судно не может полностью взять груз в Архангельске; в то время как в Киркенесе глубины у причалов более 13-ти метров. Кстати, в истории двух стран уже был прецедент подобного сотрудничества: в 1994 году через Киркенес в Китай была отправлена партия череповецкого металла. Сегодня есть стремление расширить и углубить этот опыт сотрудничества. Из России в Норвегию предполагается отправлять металл судовыми партиями по 15-20 тысяч тонн, а в Киркенесе будут формироваться уже более крупные судовые партии до 75-ти тысяч тонн. Именно оттуда экспортный российский металл будет отправляться в Юго-Восточную Азию или Америку.
Кроме того, интерес норвежской стороны к реализации данного проекта подогревает то, что в Киркенесе закрылся горнообогатительный комбинат, экспортировавший концентрат железной руды. Это привело к сокращению рабочих мест и росту социальной напряженности. Норвежские специалисты убеждены, что проект фидерных перевозок конкурентоспособен. Если это действительно так, то оба порта получат дополнительные объемы грузов, а города - рабочие места и новые поступления в бюджет. Наверное, именно в расчете на это с помощью правительства Норвегии муниципальное образование Киркенес профинансировало строительство причалов и складов.
Интерес российской стороны также вполне объясним. Архангельский порт, как и любой другой, мечтает только об одном - об увеличении грузопотока. И сегодня к нему, похоже, все готово. ОАО "Архангельский морской порт" в состоянии дополнительно перерабатывать не менее миллиона тонн металла ежегодно. ОАО "Северное морское пароходство" принципиально готово осуществлять фидерные перевозки собственным флотом. Архангельское отделение Северной железной дороги так же согласно участвовать в реализации проекта. Специалисты "Магнитогорского металлургического комбината" дали положительную оценку предлагаемому маршруту экспорта продукции предприятия. А пятого марта 2002 года в Архангельске на "Северной конференции грузовладельцев" был публично представлен проект "Архангельск-Киркенес Помор-лайн". Велись переговоры об открытии этой линии, но...
Но, как всегда, в России возникло препятствие. Причем норвежская сторона не только выразила опасение, что это препятствие может снизить конкурентоспособность маршрута, но также сделала заключение о том, что оно вообще может сделать невозможным использование порта Архангельск для перевозок по проекту. Имя этому препятствию - "дисбуртсменские расходы", то есть расходы судовладельца в порту. Они оказались непомерно высокими. Рассчитывая свою ставку фрахта, "Северное морское пароходство" в два с половиной раза превысило планировавшийся поначалу уровень. На первом этапе разработки проекта предполагалось, что ставка фрахта на маршруте Архангельск-Киркенес будет составлять пять долларов за тонну груза, однако в конце изысканий цифра достигла двенадцати с половиной долларов.
В настоящее время портовые сборы в Архангельске составляют: для судна с грузом 15000 тонн стали - 4,65 доллара зимой и 2,55 - летом. Тогда как в Санкт-Петербурге, например, - 1,82 и 1,5 доллара соответственно. Поэтому даже при одинаковом железнодорожном тарифе сквозная ставка с металлургических комбинатов России до рынков сбыта (например, в Торонто или на Тайване) через Архангельск и Санкт-Петербург различается на шесть-десять долларов: не в пользу первого варианта. Расчеты показывают, что при существующих портовых сборах проект фидерных перевозок Архангельск-Киркенес может конкурировать только с Мурманском и Владивостоком (с последним - в основном из-за более высокого железнодорожного тарифа в сторону Тихого океана), но вчистую проигрывает северной столице. Лишь снижение портовых сборов до уровня Санкт-Петербурга может спасти положение.
С российскими коллегами согласен и норвежский судовладелец (компания "Lorentzen & Stemaco"), который представил ставку фрахта из Архангельска в Киркенес - 4,5 доллара, но лишь при аналогичных петербургским портовых сборах, а также при месячном объеме транспортировки до 40000 тонн, который позволит организовать регулярную линию. Кстати, полные дисбуртсменские расходы в Киркенесе составляют всего полдоллара с тонны перегружаемого груза.
Российская сторона в этом вопросе полностью поддерживает коллег. В своем письме на имя заместителя министра транспорта генеральный директор ОАО "Архангельский морской торговый порт" Сергей Кравченко признает, что для дальнейшего продвижения проекта судовладельцам в Архангельске должны быть предоставлены скидки с портовых сборов. Он пишет, что портами установлены минимальные ставки на грузовые работы, включая подачу и уборку вагонов и внутрипортовое экспедирование. Однако высокая ставка фрахта (именно из-за дисбуртсменских расходов в порту Архангельск) делает сквозную ставку неконкурентоспособной.
Как решится вопрос с портовыми сборами в Архангельске - пока неясно, однако именно они сегодня являются главной преградой на альтернативном пути экспорта российских металлов.

"Проект М2А"
Изменившаяся в последнее десятилетие геополитическая ситуация в Северо-Кавказском регионе значительно повысила роль транзитных перевозок в Каспийском бассейне. Сегодня Каспийское море и прибрежные территории должны стать важнейшим транзитным центром товарообмена между странами Северной Европы и Азии. Формируется международный транспортный коридор "Север-Юг", возрастает значение Астраханского транспортного узла и порта Махачкала в обеспечении перевозок. В связи с этим министерство транспорта России считает, что отечественные порты и транспортные узлы Каспийского региона должны не конкурировать между собой, а прежде всего согласованно действовать в общих интересах, в соответствии со специализацией каждого.
Руководство министерства транспорта России считает, что в целях взаимовыгодного сотрудничества и кооперации между соседними портами Махачкала, Астрахань и Актау (Казахстан) нужно разработать совместный проект. Он может условно называться "М2А", продолжая таким образом традиции калининградско-клайпедских отношений. Актуальность и перспективность потенциального проекта состоит не только в том, что он отвечает взаимным интересам сотрудничества трех портов как партнеров, но и выдерживает "генеральную линию" правительства - то есть участвует в модном деле, в создании международного транспортного коридора "Север-Юг" и развитии евро-азиатских транспортных связей.
Теоретически, в ближайшие пять-десять лет внешнеторговый оборот между странами Европы и Азии может вырасти в полтора-два раза. Это безусловно потребует от России и Казахстана расширения сотрудничества в деле привлечения транзитных грузов из Ирана, Индии, Китая и стран Юго-Восточной Азии назначением на страны Европы. Прикаспийские порты имеют развитую портовую инфраструктуру и заинтересованы в транзите как в источнике твердых заработков. Следовательно они должны стремиться к созданию благоприятных условий для привлечения сюда различных грузов. Довольно большими возможностями, по мнению руководителей министерства транспорта России, обладает порт Махачкала.
Благодаря возросшему интересу со стороны многих стран мира к вопросам транспортировки каспийской нефти на западные рынки значение Махачкалинского морского торгового порта - единственного российского незамерзающего терминала на Каспийском море, - как одного из важнейших объектов транспортной инфраструктуры Северного Кавказа, резко увеличивается. Порт может стать важнейшим перевалочным комплексом в транспортно-технологической схеме транспортировки каспийской нефти (российской, туркменской и казахской) с использованием отечественных железных дорог до портов Новороссийск и Туапсе, а далее к районам потребления.
Кроме того, железнодорожная паромная переправа ОАО "Махачкалинский морской торговый порт" является единственной российской переправой на Каспии. Ее пропускная способность составляет 20440 вагонов в год. Планируется, что паромы будут работать по ежедневному графику на маршрутах Махачкала-Туркменбаши и Махачкала-Актау. Железнодорожное паромное сообщение представляет собой современную прогрессивную транспортную систему, а при наличии сбалансированного стабильного грузопотока и развитой связи транспортной инфраструктуры порта с железнодорожными магистралями - является наиболее эффективным видом комбинированных перевозок. Основными видами грузов, предъявляемыми к перевалке на данных направлениях, являются сжиженный газ, сырая нефть и генеральные. Сегодня к возможностям этого паромного сообщения уже проявлен интерес со стороны грузоотправителей Казахстана и Туркмении. По расчетам Минтранса РФ, транзитные грузопотоки через Махачкалу возрастут к 2005 году до 15-ти миллионов тонн. Модернизация всех портовых сооружений увеличит к 2004 году мощности нефтеналивной и сухогрузной гаваней порта Махачкала до 8,5 миллиона тонн, в том числе наливных грузов - до 7,9 миллиона тонн.
Перевозки с портов Актау и Туркменбаши через российскую территорию обещают быть значительно эффективнее маршрута "TRACECA" через порт Баку и территории Азербайджана и Грузии. Поэтому можно не сомневаться, что "Проект М2А" получит всестороннюю поддержку со стороны правительства Российской Федерации в лице Минтранса. Если все задуманное удастся воплотить в жизнь, то государство не только покажет себя эффективным собственником (Махачкалинским портом владеет именно оно), но и искусным политиком. Ведь привязка портов Актау и Туркменбаши к российскому побережью поможет отечественному транспортному бизнесу противостоять той поддержке, которую оказывает проекту "TRACECA" Европейский Союз. Но сделать это можно только в том случае, если перевозки по МТК "Север-Юг" будут экономически более целесообразными, чем по конкурирующему направлению. Однако добиться экономического эффекта можно только в сотрудничестве с казахскими и туркменскими партнерами, а значит (как и в случае с "Проектом 2К") дружба между портами может стать началом большой дружбы между государствами.

(При подготовке статьи использованы материалы Минтранса России.)

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Порты, находящиеся рядом, не могут не сотрудничать друг с другом. Вопросы охраны окружающей среды, например, или оказания помощи соседу при каких-то нештатных ситуациях - выше коммерческих интересов. Однако в рыночной экономике порты не могут не соперничать. Каждый, естественно, борется за то, чтобы грузы шли именно к нему. Но даже законы конкуренции отступают в тех случаях, когда речь идет о том, что без объединения усилий каждое предприятие понесет убытки. И тогда порты начинают действовать сообща.

[~PREVIEW_TEXT] => Порты, находящиеся рядом, не могут не сотрудничать друг с другом. Вопросы охраны окружающей среды, например, или оказания помощи соседу при каких-то нештатных ситуациях - выше коммерческих интересов. Однако в рыночной экономике порты не могут не соперничать. Каждый, естественно, борется за то, чтобы грузы шли именно к нему. Но даже законы конкуренции отступают в тех случаях, когда речь идет о том, что без объединения усилий каждое предприятие понесет убытки. И тогда порты начинают действовать сообща.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2390 [~CODE] => 2390 [EXTERNAL_ID] => 2390 [~EXTERNAL_ID] => 2390 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107358:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107358:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105192 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107358:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105192 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107358:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107358:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107358:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107358:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Порты: от конкуренции - к сотрудничеству [SECTION_META_KEYWORDS] => порты: от конкуренции - к сотрудничеству [SECTION_META_DESCRIPTION] => Порты, находящиеся рядом, не могут не сотрудничать друг с другом. Вопросы охраны окружающей среды, например, или оказания помощи соседу при каких-то нештатных ситуациях - выше коммерческих интересов. Однако в рыночной экономике порты не могут не соперничать. Каждый, естественно, борется за то, чтобы грузы шли именно к нему. Но даже законы конкуренции отступают в тех случаях, когда речь идет о том, что без объединения усилий каждое предприятие понесет убытки. И тогда порты начинают действовать сообща.<BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Порты: от конкуренции - к сотрудничеству [ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты: от конкуренции - к сотрудничеству [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Порты, находящиеся рядом, не могут не сотрудничать друг с другом. Вопросы охраны окружающей среды, например, или оказания помощи соседу при каких-то нештатных ситуациях - выше коммерческих интересов. Однако в рыночной экономике порты не могут не соперничать. Каждый, естественно, борется за то, чтобы грузы шли именно к нему. Но даже законы конкуренции отступают в тех случаях, когда речь идет о том, что без объединения усилий каждое предприятие понесет убытки. И тогда порты начинают действовать сообща.<BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты: от конкуренции - к сотрудничеству [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты: от конкуренции - к сотрудничеству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты: от конкуренции - к сотрудничеству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты: от конкуренции - к сотрудничеству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты: от конкуренции - к сотрудничеству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты: от конкуренции - к сотрудничеству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты: от конкуренции - к сотрудничеству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты: от конкуренции - к сотрудничеству ) )

									Array
(
    [ID] => 107358
    [~ID] => 107358
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [NAME] => Порты: от конкуренции - к сотрудничеству
    [~NAME] => Порты: от конкуренции - к сотрудничеству
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2390/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2390/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сотрудничество: примеры известные и неизвестные
Наиболее известен пример сотрудничества портов Калининград (Россия) и Клайпеда (Литва), называющийся "Проект 2К". Идея этого международного проекта была выдвинута в январе 2001 года на встрече представителей российско-литовской межправительственной комиссии по экономическому, научно-техническому, гуманитарному и культурному сотрудничеству. "Проект 2К" стал широко известен в силу нескольких причин, в основном политических.
Взаимоотношения России со странами Прибалтики после распада СССР сложно назвать идеальными. Позицию этих трех стран по тем или иным вопросам наследница советской империи воспринимала и продолжает воспринимать довольно остро, так что в случае успешной реализации "Проект 2К" должен стать очень важным прецедентом в налаживании сотрудничества не только портов или регионов, но и самих государств. Кроме того, в России постоянно обсуждаются проблемы (в том числе и экономические) Калининградской области - единственной административной единицы страны, которая не имеет сухопутной границы с территорией своего государства; в связи с чем "Проект 2К" также не мог остаться без внимания.
Портовики Литвы и России резонно решили: на стратегии игры с соседями своими тарифами далеко не уедешь. Каждая сторона имеет рычаги влияния (в основном это железнодорожные тарифы), способные перекрыть кислород противнику. Но поскольку любое действие рождает противодействие, порты вполне могли банально разориться из-за постоянных повышений железнодорожных ставок. В итоге было решено не терять грузопотоки, а сделать все возможное, чтобы они росли. Легче делить большой пирог, чем маленькую краюшку, решили портовики и создали "Проект 2К". Пока, правда, особенных результатов нет: процесс движется медленно потому, что прецедента до сих пор не было и стороны четко не знают, как себя вести... Впрочем, убеждены участники соглашения, перспективы у них хорошие и плоды свои проект еще принесет. (Более подробно о современном этапе реализации "Проекта 2К" в своем интервью журналу "РЖД-Партнер" рассказывает постоянный секретарь проекта Виталиюс Маринецас на стр. 21.)
Хотя "Проект 2К" самый известный, он не единственный. В критических ситуациях объединяются даже давние конкуренты. Так, например, в апреле прошлого года генеральный директор ОАО "Находкинский морской торговый порт" Гелий Мясников и президент ОАО "Владивостокский морской торговый порт" Михаил Робканов обратились к министру транспорта России Сергею Франку с совместным письмом, в котором заявили, что на протяжении нескольких лет дальневосточные порты России остаются "заложниками" тарифной политики на железнодорожном транспорте, в результате осуществления которой неуклонно повышается тариф на перевозку черных металлов, составляющих основу грузопотоков двух портов. Господа Мясников и Робканов сообщили министру транспорта, что в том случае, если тарифная политика не изменится, экономическое положение портовиков Дальнего Востока значительно ухудшится. Тарифная политика изменилась: страну потряс первый этап унификации железнодорожных тарифов. И это изменение не обрадовало дальневосточников. Несколько месяцев спустя портовики вновь обращаются к Сергею Франку. Во втором коллегиальном письме руководители крупнейших портов Дальнего Востока страны обсуждали итоги первого этапа унификации. В нем сообщалось, что с первого августа 2001 года транспортировка черных металлов на рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе через порты Черного моря стала обходиться грузовладельцам на пять-шесть долларов дешевле, чем через дальневосточные. Руководители предприятий просили содействия и поддержки у министра транспорта в решении этого важного для портов Дальнего Востока вопроса.
Таких примеров взаимодействия между портами и на региональном уровне в частных случаях, безусловно, множество. Однако это нельзя назвать взаимодействием в экономической и производственной сфере в полном смысле слова. Это, скорее, совместная защита от агрессивной внешней экономической среды и совместное лоббирование интересов в определенных ситуациях. Однако попытки наладить и полноценное экономическое взаимодействие все же есть.

Проект "Архангельск-Киркенес Помор-лайн"
В 2000 году руководителям Архангельского морского торгового порта поступило предложение о сотрудничестве со стороны норвежского фонда "SND" и компании "Киркенес Транзит АС". Цель проекта - использование свободных мощностей порта Архангельск и строящегося в Норвегии муниципального порта Киркенес. Идея проекта - организация фидерных перевозок экспортного металла из порта Архангельск на транзитный терминал в порту Киркенес. Дело в том, что из-за малых глубин на фарватере крупнотоннажное судно не может полностью взять груз в Архангельске; в то время как в Киркенесе глубины у причалов более 13-ти метров. Кстати, в истории двух стран уже был прецедент подобного сотрудничества: в 1994 году через Киркенес в Китай была отправлена партия череповецкого металла. Сегодня есть стремление расширить и углубить этот опыт сотрудничества. Из России в Норвегию предполагается отправлять металл судовыми партиями по 15-20 тысяч тонн, а в Киркенесе будут формироваться уже более крупные судовые партии до 75-ти тысяч тонн. Именно оттуда экспортный российский металл будет отправляться в Юго-Восточную Азию или Америку.
Кроме того, интерес норвежской стороны к реализации данного проекта подогревает то, что в Киркенесе закрылся горнообогатительный комбинат, экспортировавший концентрат железной руды. Это привело к сокращению рабочих мест и росту социальной напряженности. Норвежские специалисты убеждены, что проект фидерных перевозок конкурентоспособен. Если это действительно так, то оба порта получат дополнительные объемы грузов, а города - рабочие места и новые поступления в бюджет. Наверное, именно в расчете на это с помощью правительства Норвегии муниципальное образование Киркенес профинансировало строительство причалов и складов.
Интерес российской стороны также вполне объясним. Архангельский порт, как и любой другой, мечтает только об одном - об увеличении грузопотока. И сегодня к нему, похоже, все готово. ОАО "Архангельский морской порт" в состоянии дополнительно перерабатывать не менее миллиона тонн металла ежегодно. ОАО "Северное морское пароходство" принципиально готово осуществлять фидерные перевозки собственным флотом. Архангельское отделение Северной железной дороги так же согласно участвовать в реализации проекта. Специалисты "Магнитогорского металлургического комбината" дали положительную оценку предлагаемому маршруту экспорта продукции предприятия. А пятого марта 2002 года в Архангельске на "Северной конференции грузовладельцев" был публично представлен проект "Архангельск-Киркенес Помор-лайн". Велись переговоры об открытии этой линии, но...
Но, как всегда, в России возникло препятствие. Причем норвежская сторона не только выразила опасение, что это препятствие может снизить конкурентоспособность маршрута, но также сделала заключение о том, что оно вообще может сделать невозможным использование порта Архангельск для перевозок по проекту. Имя этому препятствию - "дисбуртсменские расходы", то есть расходы судовладельца в порту. Они оказались непомерно высокими. Рассчитывая свою ставку фрахта, "Северное морское пароходство" в два с половиной раза превысило планировавшийся поначалу уровень. На первом этапе разработки проекта предполагалось, что ставка фрахта на маршруте Архангельск-Киркенес будет составлять пять долларов за тонну груза, однако в конце изысканий цифра достигла двенадцати с половиной долларов.
В настоящее время портовые сборы в Архангельске составляют: для судна с грузом 15000 тонн стали - 4,65 доллара зимой и 2,55 - летом. Тогда как в Санкт-Петербурге, например, - 1,82 и 1,5 доллара соответственно. Поэтому даже при одинаковом железнодорожном тарифе сквозная ставка с металлургических комбинатов России до рынков сбыта (например, в Торонто или на Тайване) через Архангельск и Санкт-Петербург различается на шесть-десять долларов: не в пользу первого варианта. Расчеты показывают, что при существующих портовых сборах проект фидерных перевозок Архангельск-Киркенес может конкурировать только с Мурманском и Владивостоком (с последним - в основном из-за более высокого железнодорожного тарифа в сторону Тихого океана), но вчистую проигрывает северной столице. Лишь снижение портовых сборов до уровня Санкт-Петербурга может спасти положение.
С российскими коллегами согласен и норвежский судовладелец (компания "Lorentzen & Stemaco"), который представил ставку фрахта из Архангельска в Киркенес - 4,5 доллара, но лишь при аналогичных петербургским портовых сборах, а также при месячном объеме транспортировки до 40000 тонн, который позволит организовать регулярную линию. Кстати, полные дисбуртсменские расходы в Киркенесе составляют всего полдоллара с тонны перегружаемого груза.
Российская сторона в этом вопросе полностью поддерживает коллег. В своем письме на имя заместителя министра транспорта генеральный директор ОАО "Архангельский морской торговый порт" Сергей Кравченко признает, что для дальнейшего продвижения проекта судовладельцам в Архангельске должны быть предоставлены скидки с портовых сборов. Он пишет, что портами установлены минимальные ставки на грузовые работы, включая подачу и уборку вагонов и внутрипортовое экспедирование. Однако высокая ставка фрахта (именно из-за дисбуртсменских расходов в порту Архангельск) делает сквозную ставку неконкурентоспособной.
Как решится вопрос с портовыми сборами в Архангельске - пока неясно, однако именно они сегодня являются главной преградой на альтернативном пути экспорта российских металлов.

"Проект М2А"
Изменившаяся в последнее десятилетие геополитическая ситуация в Северо-Кавказском регионе значительно повысила роль транзитных перевозок в Каспийском бассейне. Сегодня Каспийское море и прибрежные территории должны стать важнейшим транзитным центром товарообмена между странами Северной Европы и Азии. Формируется международный транспортный коридор "Север-Юг", возрастает значение Астраханского транспортного узла и порта Махачкала в обеспечении перевозок. В связи с этим министерство транспорта России считает, что отечественные порты и транспортные узлы Каспийского региона должны не конкурировать между собой, а прежде всего согласованно действовать в общих интересах, в соответствии со специализацией каждого.
Руководство министерства транспорта России считает, что в целях взаимовыгодного сотрудничества и кооперации между соседними портами Махачкала, Астрахань и Актау (Казахстан) нужно разработать совместный проект. Он может условно называться "М2А", продолжая таким образом традиции калининградско-клайпедских отношений. Актуальность и перспективность потенциального проекта состоит не только в том, что он отвечает взаимным интересам сотрудничества трех портов как партнеров, но и выдерживает "генеральную линию" правительства - то есть участвует в модном деле, в создании международного транспортного коридора "Север-Юг" и развитии евро-азиатских транспортных связей.
Теоретически, в ближайшие пять-десять лет внешнеторговый оборот между странами Европы и Азии может вырасти в полтора-два раза. Это безусловно потребует от России и Казахстана расширения сотрудничества в деле привлечения транзитных грузов из Ирана, Индии, Китая и стран Юго-Восточной Азии назначением на страны Европы. Прикаспийские порты имеют развитую портовую инфраструктуру и заинтересованы в транзите как в источнике твердых заработков. Следовательно они должны стремиться к созданию благоприятных условий для привлечения сюда различных грузов. Довольно большими возможностями, по мнению руководителей министерства транспорта России, обладает порт Махачкала.
Благодаря возросшему интересу со стороны многих стран мира к вопросам транспортировки каспийской нефти на западные рынки значение Махачкалинского морского торгового порта - единственного российского незамерзающего терминала на Каспийском море, - как одного из важнейших объектов транспортной инфраструктуры Северного Кавказа, резко увеличивается. Порт может стать важнейшим перевалочным комплексом в транспортно-технологической схеме транспортировки каспийской нефти (российской, туркменской и казахской) с использованием отечественных железных дорог до портов Новороссийск и Туапсе, а далее к районам потребления.
Кроме того, железнодорожная паромная переправа ОАО "Махачкалинский морской торговый порт" является единственной российской переправой на Каспии. Ее пропускная способность составляет 20440 вагонов в год. Планируется, что паромы будут работать по ежедневному графику на маршрутах Махачкала-Туркменбаши и Махачкала-Актау. Железнодорожное паромное сообщение представляет собой современную прогрессивную транспортную систему, а при наличии сбалансированного стабильного грузопотока и развитой связи транспортной инфраструктуры порта с железнодорожными магистралями - является наиболее эффективным видом комбинированных перевозок. Основными видами грузов, предъявляемыми к перевалке на данных направлениях, являются сжиженный газ, сырая нефть и генеральные. Сегодня к возможностям этого паромного сообщения уже проявлен интерес со стороны грузоотправителей Казахстана и Туркмении. По расчетам Минтранса РФ, транзитные грузопотоки через Махачкалу возрастут к 2005 году до 15-ти миллионов тонн. Модернизация всех портовых сооружений увеличит к 2004 году мощности нефтеналивной и сухогрузной гаваней порта Махачкала до 8,5 миллиона тонн, в том числе наливных грузов - до 7,9 миллиона тонн.
Перевозки с портов Актау и Туркменбаши через российскую территорию обещают быть значительно эффективнее маршрута "TRACECA" через порт Баку и территории Азербайджана и Грузии. Поэтому можно не сомневаться, что "Проект М2А" получит всестороннюю поддержку со стороны правительства Российской Федерации в лице Минтранса. Если все задуманное удастся воплотить в жизнь, то государство не только покажет себя эффективным собственником (Махачкалинским портом владеет именно оно), но и искусным политиком. Ведь привязка портов Актау и Туркменбаши к российскому побережью поможет отечественному транспортному бизнесу противостоять той поддержке, которую оказывает проекту "TRACECA" Европейский Союз. Но сделать это можно только в том случае, если перевозки по МТК "Север-Юг" будут экономически более целесообразными, чем по конкурирующему направлению. Однако добиться экономического эффекта можно только в сотрудничестве с казахскими и туркменскими партнерами, а значит (как и в случае с "Проектом 2К") дружба между портами может стать началом большой дружбы между государствами.

(При подготовке статьи использованы материалы Минтранса России.)

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => Сотрудничество: примеры известные и неизвестные
Наиболее известен пример сотрудничества портов Калининград (Россия) и Клайпеда (Литва), называющийся "Проект 2К". Идея этого международного проекта была выдвинута в январе 2001 года на встрече представителей российско-литовской межправительственной комиссии по экономическому, научно-техническому, гуманитарному и культурному сотрудничеству. "Проект 2К" стал широко известен в силу нескольких причин, в основном политических.
Взаимоотношения России со странами Прибалтики после распада СССР сложно назвать идеальными. Позицию этих трех стран по тем или иным вопросам наследница советской империи воспринимала и продолжает воспринимать довольно остро, так что в случае успешной реализации "Проект 2К" должен стать очень важным прецедентом в налаживании сотрудничества не только портов или регионов, но и самих государств. Кроме того, в России постоянно обсуждаются проблемы (в том числе и экономические) Калининградской области - единственной административной единицы страны, которая не имеет сухопутной границы с территорией своего государства; в связи с чем "Проект 2К" также не мог остаться без внимания.
Портовики Литвы и России резонно решили: на стратегии игры с соседями своими тарифами далеко не уедешь. Каждая сторона имеет рычаги влияния (в основном это железнодорожные тарифы), способные перекрыть кислород противнику. Но поскольку любое действие рождает противодействие, порты вполне могли банально разориться из-за постоянных повышений железнодорожных ставок. В итоге было решено не терять грузопотоки, а сделать все возможное, чтобы они росли. Легче делить большой пирог, чем маленькую краюшку, решили портовики и создали "Проект 2К". Пока, правда, особенных результатов нет: процесс движется медленно потому, что прецедента до сих пор не было и стороны четко не знают, как себя вести... Впрочем, убеждены участники соглашения, перспективы у них хорошие и плоды свои проект еще принесет. (Более подробно о современном этапе реализации "Проекта 2К" в своем интервью журналу "РЖД-Партнер" рассказывает постоянный секретарь проекта Виталиюс Маринецас на стр. 21.)
Хотя "Проект 2К" самый известный, он не единственный. В критических ситуациях объединяются даже давние конкуренты. Так, например, в апреле прошлого года генеральный директор ОАО "Находкинский морской торговый порт" Гелий Мясников и президент ОАО "Владивостокский морской торговый порт" Михаил Робканов обратились к министру транспорта России Сергею Франку с совместным письмом, в котором заявили, что на протяжении нескольких лет дальневосточные порты России остаются "заложниками" тарифной политики на железнодорожном транспорте, в результате осуществления которой неуклонно повышается тариф на перевозку черных металлов, составляющих основу грузопотоков двух портов. Господа Мясников и Робканов сообщили министру транспорта, что в том случае, если тарифная политика не изменится, экономическое положение портовиков Дальнего Востока значительно ухудшится. Тарифная политика изменилась: страну потряс первый этап унификации железнодорожных тарифов. И это изменение не обрадовало дальневосточников. Несколько месяцев спустя портовики вновь обращаются к Сергею Франку. Во втором коллегиальном письме руководители крупнейших портов Дальнего Востока страны обсуждали итоги первого этапа унификации. В нем сообщалось, что с первого августа 2001 года транспортировка черных металлов на рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе через порты Черного моря стала обходиться грузовладельцам на пять-шесть долларов дешевле, чем через дальневосточные. Руководители предприятий просили содействия и поддержки у министра транспорта в решении этого важного для портов Дальнего Востока вопроса.
Таких примеров взаимодействия между портами и на региональном уровне в частных случаях, безусловно, множество. Однако это нельзя назвать взаимодействием в экономической и производственной сфере в полном смысле слова. Это, скорее, совместная защита от агрессивной внешней экономической среды и совместное лоббирование интересов в определенных ситуациях. Однако попытки наладить и полноценное экономическое взаимодействие все же есть.

Проект "Архангельск-Киркенес Помор-лайн"
В 2000 году руководителям Архангельского морского торгового порта поступило предложение о сотрудничестве со стороны норвежского фонда "SND" и компании "Киркенес Транзит АС". Цель проекта - использование свободных мощностей порта Архангельск и строящегося в Норвегии муниципального порта Киркенес. Идея проекта - организация фидерных перевозок экспортного металла из порта Архангельск на транзитный терминал в порту Киркенес. Дело в том, что из-за малых глубин на фарватере крупнотоннажное судно не может полностью взять груз в Архангельске; в то время как в Киркенесе глубины у причалов более 13-ти метров. Кстати, в истории двух стран уже был прецедент подобного сотрудничества: в 1994 году через Киркенес в Китай была отправлена партия череповецкого металла. Сегодня есть стремление расширить и углубить этот опыт сотрудничества. Из России в Норвегию предполагается отправлять металл судовыми партиями по 15-20 тысяч тонн, а в Киркенесе будут формироваться уже более крупные судовые партии до 75-ти тысяч тонн. Именно оттуда экспортный российский металл будет отправляться в Юго-Восточную Азию или Америку.
Кроме того, интерес норвежской стороны к реализации данного проекта подогревает то, что в Киркенесе закрылся горнообогатительный комбинат, экспортировавший концентрат железной руды. Это привело к сокращению рабочих мест и росту социальной напряженности. Норвежские специалисты убеждены, что проект фидерных перевозок конкурентоспособен. Если это действительно так, то оба порта получат дополнительные объемы грузов, а города - рабочие места и новые поступления в бюджет. Наверное, именно в расчете на это с помощью правительства Норвегии муниципальное образование Киркенес профинансировало строительство причалов и складов.
Интерес российской стороны также вполне объясним. Архангельский порт, как и любой другой, мечтает только об одном - об увеличении грузопотока. И сегодня к нему, похоже, все готово. ОАО "Архангельский морской порт" в состоянии дополнительно перерабатывать не менее миллиона тонн металла ежегодно. ОАО "Северное морское пароходство" принципиально готово осуществлять фидерные перевозки собственным флотом. Архангельское отделение Северной железной дороги так же согласно участвовать в реализации проекта. Специалисты "Магнитогорского металлургического комбината" дали положительную оценку предлагаемому маршруту экспорта продукции предприятия. А пятого марта 2002 года в Архангельске на "Северной конференции грузовладельцев" был публично представлен проект "Архангельск-Киркенес Помор-лайн". Велись переговоры об открытии этой линии, но...
Но, как всегда, в России возникло препятствие. Причем норвежская сторона не только выразила опасение, что это препятствие может снизить конкурентоспособность маршрута, но также сделала заключение о том, что оно вообще может сделать невозможным использование порта Архангельск для перевозок по проекту. Имя этому препятствию - "дисбуртсменские расходы", то есть расходы судовладельца в порту. Они оказались непомерно высокими. Рассчитывая свою ставку фрахта, "Северное морское пароходство" в два с половиной раза превысило планировавшийся поначалу уровень. На первом этапе разработки проекта предполагалось, что ставка фрахта на маршруте Архангельск-Киркенес будет составлять пять долларов за тонну груза, однако в конце изысканий цифра достигла двенадцати с половиной долларов.
В настоящее время портовые сборы в Архангельске составляют: для судна с грузом 15000 тонн стали - 4,65 доллара зимой и 2,55 - летом. Тогда как в Санкт-Петербурге, например, - 1,82 и 1,5 доллара соответственно. Поэтому даже при одинаковом железнодорожном тарифе сквозная ставка с металлургических комбинатов России до рынков сбыта (например, в Торонто или на Тайване) через Архангельск и Санкт-Петербург различается на шесть-десять долларов: не в пользу первого варианта. Расчеты показывают, что при существующих портовых сборах проект фидерных перевозок Архангельск-Киркенес может конкурировать только с Мурманском и Владивостоком (с последним - в основном из-за более высокого железнодорожного тарифа в сторону Тихого океана), но вчистую проигрывает северной столице. Лишь снижение портовых сборов до уровня Санкт-Петербурга может спасти положение.
С российскими коллегами согласен и норвежский судовладелец (компания "Lorentzen & Stemaco"), который представил ставку фрахта из Архангельска в Киркенес - 4,5 доллара, но лишь при аналогичных петербургским портовых сборах, а также при месячном объеме транспортировки до 40000 тонн, который позволит организовать регулярную линию. Кстати, полные дисбуртсменские расходы в Киркенесе составляют всего полдоллара с тонны перегружаемого груза.
Российская сторона в этом вопросе полностью поддерживает коллег. В своем письме на имя заместителя министра транспорта генеральный директор ОАО "Архангельский морской торговый порт" Сергей Кравченко признает, что для дальнейшего продвижения проекта судовладельцам в Архангельске должны быть предоставлены скидки с портовых сборов. Он пишет, что портами установлены минимальные ставки на грузовые работы, включая подачу и уборку вагонов и внутрипортовое экспедирование. Однако высокая ставка фрахта (именно из-за дисбуртсменских расходов в порту Архангельск) делает сквозную ставку неконкурентоспособной.
Как решится вопрос с портовыми сборами в Архангельске - пока неясно, однако именно они сегодня являются главной преградой на альтернативном пути экспорта российских металлов.

"Проект М2А"
Изменившаяся в последнее десятилетие геополитическая ситуация в Северо-Кавказском регионе значительно повысила роль транзитных перевозок в Каспийском бассейне. Сегодня Каспийское море и прибрежные территории должны стать важнейшим транзитным центром товарообмена между странами Северной Европы и Азии. Формируется международный транспортный коридор "Север-Юг", возрастает значение Астраханского транспортного узла и порта Махачкала в обеспечении перевозок. В связи с этим министерство транспорта России считает, что отечественные порты и транспортные узлы Каспийского региона должны не конкурировать между собой, а прежде всего согласованно действовать в общих интересах, в соответствии со специализацией каждого.
Руководство министерства транспорта России считает, что в целях взаимовыгодного сотрудничества и кооперации между соседними портами Махачкала, Астрахань и Актау (Казахстан) нужно разработать совместный проект. Он может условно называться "М2А", продолжая таким образом традиции калининградско-клайпедских отношений. Актуальность и перспективность потенциального проекта состоит не только в том, что он отвечает взаимным интересам сотрудничества трех портов как партнеров, но и выдерживает "генеральную линию" правительства - то есть участвует в модном деле, в создании международного транспортного коридора "Север-Юг" и развитии евро-азиатских транспортных связей.
Теоретически, в ближайшие пять-десять лет внешнеторговый оборот между странами Европы и Азии может вырасти в полтора-два раза. Это безусловно потребует от России и Казахстана расширения сотрудничества в деле привлечения транзитных грузов из Ирана, Индии, Китая и стран Юго-Восточной Азии назначением на страны Европы. Прикаспийские порты имеют развитую портовую инфраструктуру и заинтересованы в транзите как в источнике твердых заработков. Следовательно они должны стремиться к созданию благоприятных условий для привлечения сюда различных грузов. Довольно большими возможностями, по мнению руководителей министерства транспорта России, обладает порт Махачкала.
Благодаря возросшему интересу со стороны многих стран мира к вопросам транспортировки каспийской нефти на западные рынки значение Махачкалинского морского торгового порта - единственного российского незамерзающего терминала на Каспийском море, - как одного из важнейших объектов транспортной инфраструктуры Северного Кавказа, резко увеличивается. Порт может стать важнейшим перевалочным комплексом в транспортно-технологической схеме транспортировки каспийской нефти (российской, туркменской и казахской) с использованием отечественных железных дорог до портов Новороссийск и Туапсе, а далее к районам потребления.
Кроме того, железнодорожная паромная переправа ОАО "Махачкалинский морской торговый порт" является единственной российской переправой на Каспии. Ее пропускная способность составляет 20440 вагонов в год. Планируется, что паромы будут работать по ежедневному графику на маршрутах Махачкала-Туркменбаши и Махачкала-Актау. Железнодорожное паромное сообщение представляет собой современную прогрессивную транспортную систему, а при наличии сбалансированного стабильного грузопотока и развитой связи транспортной инфраструктуры порта с железнодорожными магистралями - является наиболее эффективным видом комбинированных перевозок. Основными видами грузов, предъявляемыми к перевалке на данных направлениях, являются сжиженный газ, сырая нефть и генеральные. Сегодня к возможностям этого паромного сообщения уже проявлен интерес со стороны грузоотправителей Казахстана и Туркмении. По расчетам Минтранса РФ, транзитные грузопотоки через Махачкалу возрастут к 2005 году до 15-ти миллионов тонн. Модернизация всех портовых сооружений увеличит к 2004 году мощности нефтеналивной и сухогрузной гаваней порта Махачкала до 8,5 миллиона тонн, в том числе наливных грузов - до 7,9 миллиона тонн.
Перевозки с портов Актау и Туркменбаши через российскую территорию обещают быть значительно эффективнее маршрута "TRACECA" через порт Баку и территории Азербайджана и Грузии. Поэтому можно не сомневаться, что "Проект М2А" получит всестороннюю поддержку со стороны правительства Российской Федерации в лице Минтранса. Если все задуманное удастся воплотить в жизнь, то государство не только покажет себя эффективным собственником (Махачкалинским портом владеет именно оно), но и искусным политиком. Ведь привязка портов Актау и Туркменбаши к российскому побережью поможет отечественному транспортному бизнесу противостоять той поддержке, которую оказывает проекту "TRACECA" Европейский Союз. Но сделать это можно только в том случае, если перевозки по МТК "Север-Юг" будут экономически более целесообразными, чем по конкурирующему направлению. Однако добиться экономического эффекта можно только в сотрудничестве с казахскими и туркменскими партнерами, а значит (как и в случае с "Проектом 2К") дружба между портами может стать началом большой дружбы между государствами.

(При подготовке статьи использованы материалы Минтранса России.)

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Порты, находящиеся рядом, не могут не сотрудничать друг с другом. Вопросы охраны окружающей среды, например, или оказания помощи соседу при каких-то нештатных ситуациях - выше коммерческих интересов. Однако в рыночной экономике порты не могут не соперничать. Каждый, естественно, борется за то, чтобы грузы шли именно к нему. Но даже законы конкуренции отступают в тех случаях, когда речь идет о том, что без объединения усилий каждое предприятие понесет убытки. И тогда порты начинают действовать сообща.

[~PREVIEW_TEXT] => Порты, находящиеся рядом, не могут не сотрудничать друг с другом. Вопросы охраны окружающей среды, например, или оказания помощи соседу при каких-то нештатных ситуациях - выше коммерческих интересов. Однако в рыночной экономике порты не могут не соперничать. Каждый, естественно, борется за то, чтобы грузы шли именно к нему. Но даже законы конкуренции отступают в тех случаях, когда речь идет о том, что без объединения усилий каждое предприятие понесет убытки. И тогда порты начинают действовать сообща.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2390 [~CODE] => 2390 [EXTERNAL_ID] => 2390 [~EXTERNAL_ID] => 2390 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107358:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107358:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105192 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107358:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105192 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107358:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107358:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107358:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107358:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Порты: от конкуренции - к сотрудничеству [SECTION_META_KEYWORDS] => порты: от конкуренции - к сотрудничеству [SECTION_META_DESCRIPTION] => Порты, находящиеся рядом, не могут не сотрудничать друг с другом. Вопросы охраны окружающей среды, например, или оказания помощи соседу при каких-то нештатных ситуациях - выше коммерческих интересов. Однако в рыночной экономике порты не могут не соперничать. Каждый, естественно, борется за то, чтобы грузы шли именно к нему. Но даже законы конкуренции отступают в тех случаях, когда речь идет о том, что без объединения усилий каждое предприятие понесет убытки. И тогда порты начинают действовать сообща.<BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Порты: от конкуренции - к сотрудничеству [ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты: от конкуренции - к сотрудничеству [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Порты, находящиеся рядом, не могут не сотрудничать друг с другом. Вопросы охраны окружающей среды, например, или оказания помощи соседу при каких-то нештатных ситуациях - выше коммерческих интересов. Однако в рыночной экономике порты не могут не соперничать. Каждый, естественно, борется за то, чтобы грузы шли именно к нему. Но даже законы конкуренции отступают в тех случаях, когда речь идет о том, что без объединения усилий каждое предприятие понесет убытки. И тогда порты начинают действовать сообща.<BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты: от конкуренции - к сотрудничеству [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты: от конкуренции - к сотрудничеству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты: от конкуренции - к сотрудничеству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты: от конкуренции - к сотрудничеству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты: от конкуренции - к сотрудничеству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты: от конкуренции - к сотрудничеству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты: от конкуренции - к сотрудничеству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты: от конкуренции - к сотрудничеству ) )
РЖД-Партнер

Работы хватит всем портовикам

Вопрос в том - сумеют ли стивидоры России, стран Балтии и Украины перейти к рациональному перераспределению имеющихся грузопотоков?

Array
(
    [ID] => 107357
    [~ID] => 107357
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [NAME] => Работы хватит всем портовикам
    [~NAME] => Работы хватит всем портовикам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2389/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2389/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В прошлом году правительство России под давлением грузоотправителей утвердило программу унификации внутренних и международных тарифов. На первом этапе от реформы выиграли в первую очередь Северо-Западные порты России, которые получили преимущество перед конкурентами в Прибалтике и на Украине. Второй этап тарифной реформы - отмена повышенных ставок для перевозок до сухопутных погранпереходов - был обещан грузоотправителям сначала в марте, а затем в июле 2002 года. Но специальная правительственная комиссия решила отложить выполнение на "неопределенный срок". От этого, правда, пострадали предприятия черной металлургии, нефтяники и крупные зерновые трейдеры. Однако им пришлось смириться с принятым общим курсом страны на укрепление отечественных морских портов - прежде всего на Балтике.
В целом динамика развития российских стивидорных компаний опережает их коллег из портов сопредельных государств. В результате доля морских терминалов стран Балтии в переработке российских внешнеторговых грузов в 2000 году сократилась до 25,7 процента (-13,3 процента к 1997-му). Впрочем, безвозвратно потерянными сегодня в странах Балтии считают только определенные объемы сырой нефти. А другие грузопотоки еще могут сюда вернуться. Этот процесс начался в 2002 году, после того как на железнодорожных путях перед отечественными портами стали простаивать вагоны с грузами.
Заторы на подходах к портам послужили для российских железнодорожников основанием для переадресации крупных партий отечественного экспорта в страны Балтии. Прежде всего в Эстонию. Туда ушли российский лес и металл, уголь и зерно. А для отправки за рубеж нефтепродуктов терминалам стран Балтии альтернативы по-прежнему нет, если не считать причалов Петербургского нефтяного терминала и наливного комплекса в Новороссийске. Однако оба они загружены практически полностью.

Грузы из стран Балтии увести не так-то просто
Ситуация для российских стивидоров на самом деле не так безоблачна, как это представляется некоторым экспертам. Тем не менее, наметившиеся тенденции заметно повлияли на межгосударственные отношения России со странами Балтии. Впервые за предыдущие годы там всерьез озабочены: в 2001 году наши отечественные порты переработали на 21,3 млн.тонн грузов больше, чем в 2000-ном; порты же стран Балтии увеличили грузооборот всего на 7,4 млн.тонн. Иными словами, их темпы роста оказались в 1,6 раза медленнее. Такого разрыва в динамике развития морских портов Эстонии, Литвы и Латвии ранее не было. Транзитный бизнес Балтии впервые за последние десять лет столкнулся с реальной угрозой потерь доходов, а его лидеры заговорили о необходимости улучшения отношений с Россией.
Это, впрочем, еще не означает, что в правительствах этих стран намерены прислушаться к ропоту недовольства собственных транспортников их стратегическим курсом, ориентированным на Запад, а не на Восток. Ведь катастрофы в транзитном бизнесе нет. Ряд политиков полагают, что стивидоры должны лучше приспосабливаться к условиям рынка, а не ждать - когда правительства "маленьких стран" бросят под ноги "большому соседу" свой суверенитет и попросят от него милостыни в виде транзитных грузов.
Генеральный консул Латвии в Петербурге Юрис Аудариньш считает, что строительство порта Приморск пойдет только на пользу предпринимателям Вентспилса - пусть, мол, учатся быть "поворотливыми". Того же мнения придерживаются и в правительстве Латвии, ссылаясь на опыт Рижского порта. Здесь в первом квартале 2002 года грузооборот вырос на 15 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого. И хотя в стране потеряли часть железнодорожных грузопотоков из России, зато переманили к себе товары в контейнерах, прибывающие отсюда на автомобилях...
В целом ситуация складывается положительно и за первую половину 2002 года. В портах Латвии происходит перераспределение грузопотоков, на что указывает и динамика перевозок Latvijas dzelzcels (Латвийской железной дороги): по ней за эти шесть месяцев проследовал 21 млн.тонн грузов (+4,7 процента к аналогичному периоду 2001-го). При этом международные транспортировки увеличились на 4,1 процента - в основном за счет транзита, доля которого возросла с 85-ти до 87-ми процентов от общего объема грузов. А всего транзитных грузов перевезено 18,2 млн.тонн (+7,1 процента соответственно).
В латвийских портах уменьшилась отгрузка сырой нефти (-24,6), лесоматериалов (-8,7), минудобрений (-1 процент). Но эти потери компенсировались ростом угля до 2-х млн.тонн (+87,3), сахара до 0,9 млн.тонн (+43,3) и контейнеров (+35,7 процента). Дальнейший рост объемов грузоперевалки в Латвии связывают с обслуживанием крупнотоннажных морских судов типа "Panamax", на которых сегодня отправляют уголь на экспорт. Причем не только российский, но и казахстанский.

Оптимизация сервиса - ключ к грузовладельцу
Аналитики правительств стран Балтии внимательно следят за динамикой развития российской экономики. И отмечают, что пропускные способности портов РФ в ближайшие четыре-пять лет будут отставать от темпов выпуска промышленной продукции. Образуется дефицит, как минимум в 11 млн.тонн, который надо будет тем не менее вывозить на экспорт. Кроме того, эксперты отмечают, что международные тарифы российских стальных магистралей (ведущих через сухопутные погранпереходы за рубеж) при стабильном курсе рубля по отношению к доллару медленно, но неуклонно сближаются с внутрироссийскими расценками на перевозки. К тому же от России, если она стремится вступить во Всемирную торговую организацию, потребуют рано или поздно выровнять внешние и внутренние тарифы на грузоперевозки. А значит наступит тот день, когда российские морские порты лишатся своего основного преимущества, которое получили сегодня.
Поэтому эксперты советуют компаниям, которые живут за счет транзитного бизнеса, немного потерпеть и опираться на внутренние ресурсы. Ведь всем известно, что у стивидоров и железнодорожников стран Балтии имеются внутренние ресурсы. Ведь смогли же, например, финские портовики уступить в расценках, а позднее по этому же пути оптимизации тарифов пошли и стивидоры ряда портов государств Балтии.
Кроме того, здесь, по примеру европейских стран, намерены для привлечения клиентов оптимизировать таможенные процедуры. Первыми к такому решению пришли в Латвии, где некоторым компаниям предоставили статус уполномоченного грузоотправителя (получателя). Это значит, что оформлять транзитную декларацию и отправлять (получать) товары предприятие может без участия таможни. Такое право, правда, пока получили лишь две фирмы: в марте 2002 года немецкий концерн "Schenker", а позднее - компания "MAP", дочернее предприятие финского концерна "M-Real", который занимается отправкой бумаги - в основном в железнодорожных вагонах. Результат подобной политики налицо.

Украина нацеливается на новые технологии
Положительная динамика грузоперевозок наблюдается и на Украине. Правда, она сформировалась недавно, и в основном за счет снижения тарифов на украинских стальных магистралях.
Реализация ряда дополнительных мер, предлагаемых украинскими железнодорожниками, способна еще более укрепить позиции национальной транспортной системы. Так, руководство "Укрзализныци" и украинского государственного центра транспортного сервиса "Лиски" указывало на несогласованность транспортного и таможенного законодательства Украины в сфере контейнерных перевозок, что приводит к ежегодным потерям железных дорог свыше 26-ти млн.долларов. Вместе с тем государственная таможенная служба Украины не поддерживает проект постановления кабинета министров "О предоставлении обязательств по доставке на таможню назначения транзитных подакцизных товаров, перевозимых железнодорожным транспортом", подготовленный "Укрзализныцей". По информации руководства последней, введение в 1996 году финансовых гарантий по доставке подакциза до таможни назначения снизило объем транзитных подакцизных грузов более чем вдвое. Таможенники не поддерживают инициативу "Укрзализныци" о присоединении Украины к "Конвенции ООН о процедуре международного таможенного транзита при перевозке грузов железнодорожным транспортом с применением железнодорожной накладной в качестве таможенной транзитной декларации". Отвергается также и предложение о применении накладной СМГС в качестве таможенной декларации, что уже делается в Польше, Болгарии, России и Белоруссии...
Однако не исключено, что в дальнейшем правительство Украины будет проводить более гибкую транспортную политику. Это выяснится после проведения международной конференции по вопросам улучшения функционирования и дальнейшего развития инфраструктуры международного транспортного коридора (МТК) №5 с участием представителей Европейской комиссии, Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР), "Центрально-Европейской инициативы" (ЦЕИ), Европейского инвестиционного банка и Всемирного банка. Предпосылки для этого имеются, о чем можно судить и по той программе, которая должна оживить контейнерные перевозки. Пока их доля по стальным магистралям Украины не превышает одного процента. Транзит следует по семи маршрутам: Одесса-Москва, Будапешт-Москва, порты Черного моря-Казахстан, Николаев-Москва, Мариуполь-Киев, Одесса-Клайпеда и Киев-Гамбург.
Руководством "Укрзализныци" и украинского госцентра транспортного сервиса "Лиски" налаживается работа транспортного коридора "Одесса-Клайпеда" по доставке контейнеров. Речь идет не только о транзите, но и о формировании партий в портах Николаев, Одесса и Ильичевск. Украинская сторона гарантирует держать в запасе для этого маршрута не менее 30-ти фитинговых платформ. Удалось согласовать транзитные тарифы железных дорог трех стран (Литвы, Беларуси и Украины) и уровень скидок к тарифам на перевалку грузов в портах. Однако остается нерешенной проблема взимания дополнительных сборов на погранпереходах и несогласованности сквозных тарифов в узловых пунктах зарождения грузопотоков (Киев, Минск). Это заставляет переключать часть грузопотоков на автотранспорт.
Тем не менее уже в первой половине 2002 года Одесским и Ильичевским портами вместе взятыми перевалено 61,3 тысячи TEU (эквивалент 20-футового контейнера), что соответственно на 30,7 и 31,2 процента больше, чем за аналогичный период в 2001-м. Это весьма высокая динамика с учетом неразвитости контейнерной инфраструктуры на Украине. Для закрепления темпов роста "Укрзализныцей" намечается программа развития контейнерного хозяйства, включающая строительство дополнительных грузовых терминалов, обновление перегрузочной техники и пополнение парка крупнотоннажных контейнеров. Планируется также введение сервиса по таможенному оформлению контейнерных грузов в центре "Лиски" и развитие альтернативных российскому коридору "Север-Юг" маршрутов в рамках проекта "ТRАСЕCА". В частности при поддержке Евросоюза планируется модернизация контейнерного терминала железнодорожной станции Усатово.
Однако, как отмечают железнодорожники, развитие этой программы могут затормозить: отсутствие прозрачного национального законодательства, регулирующего контейнерные перевозки; обострившаяся конкуренция западных транспортных компаний, постоянно улучшающих сервис и снижающих тарифы; а также диспропорция во времени пребывания подвижного состава на территории сопредельных государств (на Украине - максимум 4,1 суток, в России - 14 суток и дольше).
Несмотря на все проблемы ряд крупных российских экспедиторов по-прежнему заинтересован в развитии грузоперевозок через Украину. На это указывает, например, создание предприятия "ЮниТранс-Украина" как дочерней компании российской "ЮниТранс". Первые грузы "ЮниТранс-Украина" повезет в октябре 2002 года: среди запланированных ежемесячных перевозок транзит кузбасского угля (около 150-ти тысяч тонн) и зерна (около 50-ти тысяч тонн), а также экспортные и транзитные поставки чугуна (около 100 тысяч тонн).

Новый взгляд на транзит
Как видите, политика России на развитие собственных терминальных мощностей не подрывает экономику и транзитный бизнес ни государств Балтии, ни Украины. Работы на транспортном рынке в принципе хватает всем портовикам - и российским, и их коллегам из сопредельных государств. Спорить можно лишь о том - как оптимальнее перераспределить грузопотоки между отечественными и иностранными портами?
Поэтому, по-видимому, настала пора правительствам Российской Федерации, стран Балтии и Украины пересмотреть прежнюю точку зрения на транзит: обслуживание внешнеторговых грузопотоков не должно становиться разменной картой политиков. Не лучше ли предоставить выбор самим грузовладельцам? Ведь в конце концов именно они сделают окончательный выбор, куда направить свои товары. Потому что крупные российские экспортеры сегодня способны выступать не только в роли грузоотправителей, но и инвесторов транспортной инфраструктуры. Где будут созданы наиболее благоприятные условия для капиталовложений в транспортную инфраструктуру, туда они и направят внешнеторговые товаропотоки. А вот как создать такие условия - об этом как раз и стоит серьезно подумать правительствам России и сопредельных стран.

Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] => В прошлом году правительство России под давлением грузоотправителей утвердило программу унификации внутренних и международных тарифов. На первом этапе от реформы выиграли в первую очередь Северо-Западные порты России, которые получили преимущество перед конкурентами в Прибалтике и на Украине. Второй этап тарифной реформы - отмена повышенных ставок для перевозок до сухопутных погранпереходов - был обещан грузоотправителям сначала в марте, а затем в июле 2002 года. Но специальная правительственная комиссия решила отложить выполнение на "неопределенный срок". От этого, правда, пострадали предприятия черной металлургии, нефтяники и крупные зерновые трейдеры. Однако им пришлось смириться с принятым общим курсом страны на укрепление отечественных морских портов - прежде всего на Балтике.
В целом динамика развития российских стивидорных компаний опережает их коллег из портов сопредельных государств. В результате доля морских терминалов стран Балтии в переработке российских внешнеторговых грузов в 2000 году сократилась до 25,7 процента (-13,3 процента к 1997-му). Впрочем, безвозвратно потерянными сегодня в странах Балтии считают только определенные объемы сырой нефти. А другие грузопотоки еще могут сюда вернуться. Этот процесс начался в 2002 году, после того как на железнодорожных путях перед отечественными портами стали простаивать вагоны с грузами.
Заторы на подходах к портам послужили для российских железнодорожников основанием для переадресации крупных партий отечественного экспорта в страны Балтии. Прежде всего в Эстонию. Туда ушли российский лес и металл, уголь и зерно. А для отправки за рубеж нефтепродуктов терминалам стран Балтии альтернативы по-прежнему нет, если не считать причалов Петербургского нефтяного терминала и наливного комплекса в Новороссийске. Однако оба они загружены практически полностью.

Грузы из стран Балтии увести не так-то просто
Ситуация для российских стивидоров на самом деле не так безоблачна, как это представляется некоторым экспертам. Тем не менее, наметившиеся тенденции заметно повлияли на межгосударственные отношения России со странами Балтии. Впервые за предыдущие годы там всерьез озабочены: в 2001 году наши отечественные порты переработали на 21,3 млн.тонн грузов больше, чем в 2000-ном; порты же стран Балтии увеличили грузооборот всего на 7,4 млн.тонн. Иными словами, их темпы роста оказались в 1,6 раза медленнее. Такого разрыва в динамике развития морских портов Эстонии, Литвы и Латвии ранее не было. Транзитный бизнес Балтии впервые за последние десять лет столкнулся с реальной угрозой потерь доходов, а его лидеры заговорили о необходимости улучшения отношений с Россией.
Это, впрочем, еще не означает, что в правительствах этих стран намерены прислушаться к ропоту недовольства собственных транспортников их стратегическим курсом, ориентированным на Запад, а не на Восток. Ведь катастрофы в транзитном бизнесе нет. Ряд политиков полагают, что стивидоры должны лучше приспосабливаться к условиям рынка, а не ждать - когда правительства "маленьких стран" бросят под ноги "большому соседу" свой суверенитет и попросят от него милостыни в виде транзитных грузов.
Генеральный консул Латвии в Петербурге Юрис Аудариньш считает, что строительство порта Приморск пойдет только на пользу предпринимателям Вентспилса - пусть, мол, учатся быть "поворотливыми". Того же мнения придерживаются и в правительстве Латвии, ссылаясь на опыт Рижского порта. Здесь в первом квартале 2002 года грузооборот вырос на 15 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого. И хотя в стране потеряли часть железнодорожных грузопотоков из России, зато переманили к себе товары в контейнерах, прибывающие отсюда на автомобилях...
В целом ситуация складывается положительно и за первую половину 2002 года. В портах Латвии происходит перераспределение грузопотоков, на что указывает и динамика перевозок Latvijas dzelzcels (Латвийской железной дороги): по ней за эти шесть месяцев проследовал 21 млн.тонн грузов (+4,7 процента к аналогичному периоду 2001-го). При этом международные транспортировки увеличились на 4,1 процента - в основном за счет транзита, доля которого возросла с 85-ти до 87-ми процентов от общего объема грузов. А всего транзитных грузов перевезено 18,2 млн.тонн (+7,1 процента соответственно).
В латвийских портах уменьшилась отгрузка сырой нефти (-24,6), лесоматериалов (-8,7), минудобрений (-1 процент). Но эти потери компенсировались ростом угля до 2-х млн.тонн (+87,3), сахара до 0,9 млн.тонн (+43,3) и контейнеров (+35,7 процента). Дальнейший рост объемов грузоперевалки в Латвии связывают с обслуживанием крупнотоннажных морских судов типа "Panamax", на которых сегодня отправляют уголь на экспорт. Причем не только российский, но и казахстанский.

Оптимизация сервиса - ключ к грузовладельцу
Аналитики правительств стран Балтии внимательно следят за динамикой развития российской экономики. И отмечают, что пропускные способности портов РФ в ближайшие четыре-пять лет будут отставать от темпов выпуска промышленной продукции. Образуется дефицит, как минимум в 11 млн.тонн, который надо будет тем не менее вывозить на экспорт. Кроме того, эксперты отмечают, что международные тарифы российских стальных магистралей (ведущих через сухопутные погранпереходы за рубеж) при стабильном курсе рубля по отношению к доллару медленно, но неуклонно сближаются с внутрироссийскими расценками на перевозки. К тому же от России, если она стремится вступить во Всемирную торговую организацию, потребуют рано или поздно выровнять внешние и внутренние тарифы на грузоперевозки. А значит наступит тот день, когда российские морские порты лишатся своего основного преимущества, которое получили сегодня.
Поэтому эксперты советуют компаниям, которые живут за счет транзитного бизнеса, немного потерпеть и опираться на внутренние ресурсы. Ведь всем известно, что у стивидоров и железнодорожников стран Балтии имеются внутренние ресурсы. Ведь смогли же, например, финские портовики уступить в расценках, а позднее по этому же пути оптимизации тарифов пошли и стивидоры ряда портов государств Балтии.
Кроме того, здесь, по примеру европейских стран, намерены для привлечения клиентов оптимизировать таможенные процедуры. Первыми к такому решению пришли в Латвии, где некоторым компаниям предоставили статус уполномоченного грузоотправителя (получателя). Это значит, что оформлять транзитную декларацию и отправлять (получать) товары предприятие может без участия таможни. Такое право, правда, пока получили лишь две фирмы: в марте 2002 года немецкий концерн "Schenker", а позднее - компания "MAP", дочернее предприятие финского концерна "M-Real", который занимается отправкой бумаги - в основном в железнодорожных вагонах. Результат подобной политики налицо.

Украина нацеливается на новые технологии
Положительная динамика грузоперевозок наблюдается и на Украине. Правда, она сформировалась недавно, и в основном за счет снижения тарифов на украинских стальных магистралях.
Реализация ряда дополнительных мер, предлагаемых украинскими железнодорожниками, способна еще более укрепить позиции национальной транспортной системы. Так, руководство "Укрзализныци" и украинского государственного центра транспортного сервиса "Лиски" указывало на несогласованность транспортного и таможенного законодательства Украины в сфере контейнерных перевозок, что приводит к ежегодным потерям железных дорог свыше 26-ти млн.долларов. Вместе с тем государственная таможенная служба Украины не поддерживает проект постановления кабинета министров "О предоставлении обязательств по доставке на таможню назначения транзитных подакцизных товаров, перевозимых железнодорожным транспортом", подготовленный "Укрзализныцей". По информации руководства последней, введение в 1996 году финансовых гарантий по доставке подакциза до таможни назначения снизило объем транзитных подакцизных грузов более чем вдвое. Таможенники не поддерживают инициативу "Укрзализныци" о присоединении Украины к "Конвенции ООН о процедуре международного таможенного транзита при перевозке грузов железнодорожным транспортом с применением железнодорожной накладной в качестве таможенной транзитной декларации". Отвергается также и предложение о применении накладной СМГС в качестве таможенной декларации, что уже делается в Польше, Болгарии, России и Белоруссии...
Однако не исключено, что в дальнейшем правительство Украины будет проводить более гибкую транспортную политику. Это выяснится после проведения международной конференции по вопросам улучшения функционирования и дальнейшего развития инфраструктуры международного транспортного коридора (МТК) №5 с участием представителей Европейской комиссии, Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР), "Центрально-Европейской инициативы" (ЦЕИ), Европейского инвестиционного банка и Всемирного банка. Предпосылки для этого имеются, о чем можно судить и по той программе, которая должна оживить контейнерные перевозки. Пока их доля по стальным магистралям Украины не превышает одного процента. Транзит следует по семи маршрутам: Одесса-Москва, Будапешт-Москва, порты Черного моря-Казахстан, Николаев-Москва, Мариуполь-Киев, Одесса-Клайпеда и Киев-Гамбург.
Руководством "Укрзализныци" и украинского госцентра транспортного сервиса "Лиски" налаживается работа транспортного коридора "Одесса-Клайпеда" по доставке контейнеров. Речь идет не только о транзите, но и о формировании партий в портах Николаев, Одесса и Ильичевск. Украинская сторона гарантирует держать в запасе для этого маршрута не менее 30-ти фитинговых платформ. Удалось согласовать транзитные тарифы железных дорог трех стран (Литвы, Беларуси и Украины) и уровень скидок к тарифам на перевалку грузов в портах. Однако остается нерешенной проблема взимания дополнительных сборов на погранпереходах и несогласованности сквозных тарифов в узловых пунктах зарождения грузопотоков (Киев, Минск). Это заставляет переключать часть грузопотоков на автотранспорт.
Тем не менее уже в первой половине 2002 года Одесским и Ильичевским портами вместе взятыми перевалено 61,3 тысячи TEU (эквивалент 20-футового контейнера), что соответственно на 30,7 и 31,2 процента больше, чем за аналогичный период в 2001-м. Это весьма высокая динамика с учетом неразвитости контейнерной инфраструктуры на Украине. Для закрепления темпов роста "Укрзализныцей" намечается программа развития контейнерного хозяйства, включающая строительство дополнительных грузовых терминалов, обновление перегрузочной техники и пополнение парка крупнотоннажных контейнеров. Планируется также введение сервиса по таможенному оформлению контейнерных грузов в центре "Лиски" и развитие альтернативных российскому коридору "Север-Юг" маршрутов в рамках проекта "ТRАСЕCА". В частности при поддержке Евросоюза планируется модернизация контейнерного терминала железнодорожной станции Усатово.
Однако, как отмечают железнодорожники, развитие этой программы могут затормозить: отсутствие прозрачного национального законодательства, регулирующего контейнерные перевозки; обострившаяся конкуренция западных транспортных компаний, постоянно улучшающих сервис и снижающих тарифы; а также диспропорция во времени пребывания подвижного состава на территории сопредельных государств (на Украине - максимум 4,1 суток, в России - 14 суток и дольше).
Несмотря на все проблемы ряд крупных российских экспедиторов по-прежнему заинтересован в развитии грузоперевозок через Украину. На это указывает, например, создание предприятия "ЮниТранс-Украина" как дочерней компании российской "ЮниТранс". Первые грузы "ЮниТранс-Украина" повезет в октябре 2002 года: среди запланированных ежемесячных перевозок транзит кузбасского угля (около 150-ти тысяч тонн) и зерна (около 50-ти тысяч тонн), а также экспортные и транзитные поставки чугуна (около 100 тысяч тонн).

Новый взгляд на транзит
Как видите, политика России на развитие собственных терминальных мощностей не подрывает экономику и транзитный бизнес ни государств Балтии, ни Украины. Работы на транспортном рынке в принципе хватает всем портовикам - и российским, и их коллегам из сопредельных государств. Спорить можно лишь о том - как оптимальнее перераспределить грузопотоки между отечественными и иностранными портами?
Поэтому, по-видимому, настала пора правительствам Российской Федерации, стран Балтии и Украины пересмотреть прежнюю точку зрения на транзит: обслуживание внешнеторговых грузопотоков не должно становиться разменной картой политиков. Не лучше ли предоставить выбор самим грузовладельцам? Ведь в конце концов именно они сделают окончательный выбор, куда направить свои товары. Потому что крупные российские экспортеры сегодня способны выступать не только в роли грузоотправителей, но и инвесторов транспортной инфраструктуры. Где будут созданы наиболее благоприятные условия для капиталовложений в транспортную инфраструктуру, туда они и направят внешнеторговые товаропотоки. А вот как создать такие условия - об этом как раз и стоит серьезно подумать правительствам России и сопредельных стран.

Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вопрос в том - сумеют ли стивидоры России, стран Балтии и Украины перейти к рациональному перераспределению имеющихся грузопотоков?

[~PREVIEW_TEXT] => Вопрос в том - сумеют ли стивидоры России, стран Балтии и Украины перейти к рациональному перераспределению имеющихся грузопотоков?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2389 [~CODE] => 2389 [EXTERNAL_ID] => 2389 [~EXTERNAL_ID] => 2389 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107357:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107357:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105192 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107357:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105192 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107357:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107357:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107357:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107357:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Работы хватит всем портовикам [SECTION_META_KEYWORDS] => работы хватит всем портовикам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Вопрос в том - сумеют ли стивидоры России, стран Балтии и Украины перейти к рациональному перераспределению имеющихся грузопотоков?</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Работы хватит всем портовикам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => работы хватит всем портовикам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Вопрос в том - сумеют ли стивидоры России, стран Балтии и Украины перейти к рациональному перераспределению имеющихся грузопотоков?</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Работы хватит всем портовикам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Работы хватит всем портовикам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работы хватит всем портовикам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работы хватит всем портовикам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Работы хватит всем портовикам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Работы хватит всем портовикам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работы хватит всем портовикам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работы хватит всем портовикам ) )

									Array
(
    [ID] => 107357
    [~ID] => 107357
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [NAME] => Работы хватит всем портовикам
    [~NAME] => Работы хватит всем портовикам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2389/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2389/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В прошлом году правительство России под давлением грузоотправителей утвердило программу унификации внутренних и международных тарифов. На первом этапе от реформы выиграли в первую очередь Северо-Западные порты России, которые получили преимущество перед конкурентами в Прибалтике и на Украине. Второй этап тарифной реформы - отмена повышенных ставок для перевозок до сухопутных погранпереходов - был обещан грузоотправителям сначала в марте, а затем в июле 2002 года. Но специальная правительственная комиссия решила отложить выполнение на "неопределенный срок". От этого, правда, пострадали предприятия черной металлургии, нефтяники и крупные зерновые трейдеры. Однако им пришлось смириться с принятым общим курсом страны на укрепление отечественных морских портов - прежде всего на Балтике.
В целом динамика развития российских стивидорных компаний опережает их коллег из портов сопредельных государств. В результате доля морских терминалов стран Балтии в переработке российских внешнеторговых грузов в 2000 году сократилась до 25,7 процента (-13,3 процента к 1997-му). Впрочем, безвозвратно потерянными сегодня в странах Балтии считают только определенные объемы сырой нефти. А другие грузопотоки еще могут сюда вернуться. Этот процесс начался в 2002 году, после того как на железнодорожных путях перед отечественными портами стали простаивать вагоны с грузами.
Заторы на подходах к портам послужили для российских железнодорожников основанием для переадресации крупных партий отечественного экспорта в страны Балтии. Прежде всего в Эстонию. Туда ушли российский лес и металл, уголь и зерно. А для отправки за рубеж нефтепродуктов терминалам стран Балтии альтернативы по-прежнему нет, если не считать причалов Петербургского нефтяного терминала и наливного комплекса в Новороссийске. Однако оба они загружены практически полностью.

Грузы из стран Балтии увести не так-то просто
Ситуация для российских стивидоров на самом деле не так безоблачна, как это представляется некоторым экспертам. Тем не менее, наметившиеся тенденции заметно повлияли на межгосударственные отношения России со странами Балтии. Впервые за предыдущие годы там всерьез озабочены: в 2001 году наши отечественные порты переработали на 21,3 млн.тонн грузов больше, чем в 2000-ном; порты же стран Балтии увеличили грузооборот всего на 7,4 млн.тонн. Иными словами, их темпы роста оказались в 1,6 раза медленнее. Такого разрыва в динамике развития морских портов Эстонии, Литвы и Латвии ранее не было. Транзитный бизнес Балтии впервые за последние десять лет столкнулся с реальной угрозой потерь доходов, а его лидеры заговорили о необходимости улучшения отношений с Россией.
Это, впрочем, еще не означает, что в правительствах этих стран намерены прислушаться к ропоту недовольства собственных транспортников их стратегическим курсом, ориентированным на Запад, а не на Восток. Ведь катастрофы в транзитном бизнесе нет. Ряд политиков полагают, что стивидоры должны лучше приспосабливаться к условиям рынка, а не ждать - когда правительства "маленьких стран" бросят под ноги "большому соседу" свой суверенитет и попросят от него милостыни в виде транзитных грузов.
Генеральный консул Латвии в Петербурге Юрис Аудариньш считает, что строительство порта Приморск пойдет только на пользу предпринимателям Вентспилса - пусть, мол, учатся быть "поворотливыми". Того же мнения придерживаются и в правительстве Латвии, ссылаясь на опыт Рижского порта. Здесь в первом квартале 2002 года грузооборот вырос на 15 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого. И хотя в стране потеряли часть железнодорожных грузопотоков из России, зато переманили к себе товары в контейнерах, прибывающие отсюда на автомобилях...
В целом ситуация складывается положительно и за первую половину 2002 года. В портах Латвии происходит перераспределение грузопотоков, на что указывает и динамика перевозок Latvijas dzelzcels (Латвийской железной дороги): по ней за эти шесть месяцев проследовал 21 млн.тонн грузов (+4,7 процента к аналогичному периоду 2001-го). При этом международные транспортировки увеличились на 4,1 процента - в основном за счет транзита, доля которого возросла с 85-ти до 87-ми процентов от общего объема грузов. А всего транзитных грузов перевезено 18,2 млн.тонн (+7,1 процента соответственно).
В латвийских портах уменьшилась отгрузка сырой нефти (-24,6), лесоматериалов (-8,7), минудобрений (-1 процент). Но эти потери компенсировались ростом угля до 2-х млн.тонн (+87,3), сахара до 0,9 млн.тонн (+43,3) и контейнеров (+35,7 процента). Дальнейший рост объемов грузоперевалки в Латвии связывают с обслуживанием крупнотоннажных морских судов типа "Panamax", на которых сегодня отправляют уголь на экспорт. Причем не только российский, но и казахстанский.

Оптимизация сервиса - ключ к грузовладельцу
Аналитики правительств стран Балтии внимательно следят за динамикой развития российской экономики. И отмечают, что пропускные способности портов РФ в ближайшие четыре-пять лет будут отставать от темпов выпуска промышленной продукции. Образуется дефицит, как минимум в 11 млн.тонн, который надо будет тем не менее вывозить на экспорт. Кроме того, эксперты отмечают, что международные тарифы российских стальных магистралей (ведущих через сухопутные погранпереходы за рубеж) при стабильном курсе рубля по отношению к доллару медленно, но неуклонно сближаются с внутрироссийскими расценками на перевозки. К тому же от России, если она стремится вступить во Всемирную торговую организацию, потребуют рано или поздно выровнять внешние и внутренние тарифы на грузоперевозки. А значит наступит тот день, когда российские морские порты лишатся своего основного преимущества, которое получили сегодня.
Поэтому эксперты советуют компаниям, которые живут за счет транзитного бизнеса, немного потерпеть и опираться на внутренние ресурсы. Ведь всем известно, что у стивидоров и железнодорожников стран Балтии имеются внутренние ресурсы. Ведь смогли же, например, финские портовики уступить в расценках, а позднее по этому же пути оптимизации тарифов пошли и стивидоры ряда портов государств Балтии.
Кроме того, здесь, по примеру европейских стран, намерены для привлечения клиентов оптимизировать таможенные процедуры. Первыми к такому решению пришли в Латвии, где некоторым компаниям предоставили статус уполномоченного грузоотправителя (получателя). Это значит, что оформлять транзитную декларацию и отправлять (получать) товары предприятие может без участия таможни. Такое право, правда, пока получили лишь две фирмы: в марте 2002 года немецкий концерн "Schenker", а позднее - компания "MAP", дочернее предприятие финского концерна "M-Real", который занимается отправкой бумаги - в основном в железнодорожных вагонах. Результат подобной политики налицо.

Украина нацеливается на новые технологии
Положительная динамика грузоперевозок наблюдается и на Украине. Правда, она сформировалась недавно, и в основном за счет снижения тарифов на украинских стальных магистралях.
Реализация ряда дополнительных мер, предлагаемых украинскими железнодорожниками, способна еще более укрепить позиции национальной транспортной системы. Так, руководство "Укрзализныци" и украинского государственного центра транспортного сервиса "Лиски" указывало на несогласованность транспортного и таможенного законодательства Украины в сфере контейнерных перевозок, что приводит к ежегодным потерям железных дорог свыше 26-ти млн.долларов. Вместе с тем государственная таможенная служба Украины не поддерживает проект постановления кабинета министров "О предоставлении обязательств по доставке на таможню назначения транзитных подакцизных товаров, перевозимых железнодорожным транспортом", подготовленный "Укрзализныцей". По информации руководства последней, введение в 1996 году финансовых гарантий по доставке подакциза до таможни назначения снизило объем транзитных подакцизных грузов более чем вдвое. Таможенники не поддерживают инициативу "Укрзализныци" о присоединении Украины к "Конвенции ООН о процедуре международного таможенного транзита при перевозке грузов железнодорожным транспортом с применением железнодорожной накладной в качестве таможенной транзитной декларации". Отвергается также и предложение о применении накладной СМГС в качестве таможенной декларации, что уже делается в Польше, Болгарии, России и Белоруссии...
Однако не исключено, что в дальнейшем правительство Украины будет проводить более гибкую транспортную политику. Это выяснится после проведения международной конференции по вопросам улучшения функционирования и дальнейшего развития инфраструктуры международного транспортного коридора (МТК) №5 с участием представителей Европейской комиссии, Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР), "Центрально-Европейской инициативы" (ЦЕИ), Европейского инвестиционного банка и Всемирного банка. Предпосылки для этого имеются, о чем можно судить и по той программе, которая должна оживить контейнерные перевозки. Пока их доля по стальным магистралям Украины не превышает одного процента. Транзит следует по семи маршрутам: Одесса-Москва, Будапешт-Москва, порты Черного моря-Казахстан, Николаев-Москва, Мариуполь-Киев, Одесса-Клайпеда и Киев-Гамбург.
Руководством "Укрзализныци" и украинского госцентра транспортного сервиса "Лиски" налаживается работа транспортного коридора "Одесса-Клайпеда" по доставке контейнеров. Речь идет не только о транзите, но и о формировании партий в портах Николаев, Одесса и Ильичевск. Украинская сторона гарантирует держать в запасе для этого маршрута не менее 30-ти фитинговых платформ. Удалось согласовать транзитные тарифы железных дорог трех стран (Литвы, Беларуси и Украины) и уровень скидок к тарифам на перевалку грузов в портах. Однако остается нерешенной проблема взимания дополнительных сборов на погранпереходах и несогласованности сквозных тарифов в узловых пунктах зарождения грузопотоков (Киев, Минск). Это заставляет переключать часть грузопотоков на автотранспорт.
Тем не менее уже в первой половине 2002 года Одесским и Ильичевским портами вместе взятыми перевалено 61,3 тысячи TEU (эквивалент 20-футового контейнера), что соответственно на 30,7 и 31,2 процента больше, чем за аналогичный период в 2001-м. Это весьма высокая динамика с учетом неразвитости контейнерной инфраструктуры на Украине. Для закрепления темпов роста "Укрзализныцей" намечается программа развития контейнерного хозяйства, включающая строительство дополнительных грузовых терминалов, обновление перегрузочной техники и пополнение парка крупнотоннажных контейнеров. Планируется также введение сервиса по таможенному оформлению контейнерных грузов в центре "Лиски" и развитие альтернативных российскому коридору "Север-Юг" маршрутов в рамках проекта "ТRАСЕCА". В частности при поддержке Евросоюза планируется модернизация контейнерного терминала железнодорожной станции Усатово.
Однако, как отмечают железнодорожники, развитие этой программы могут затормозить: отсутствие прозрачного национального законодательства, регулирующего контейнерные перевозки; обострившаяся конкуренция западных транспортных компаний, постоянно улучшающих сервис и снижающих тарифы; а также диспропорция во времени пребывания подвижного состава на территории сопредельных государств (на Украине - максимум 4,1 суток, в России - 14 суток и дольше).
Несмотря на все проблемы ряд крупных российских экспедиторов по-прежнему заинтересован в развитии грузоперевозок через Украину. На это указывает, например, создание предприятия "ЮниТранс-Украина" как дочерней компании российской "ЮниТранс". Первые грузы "ЮниТранс-Украина" повезет в октябре 2002 года: среди запланированных ежемесячных перевозок транзит кузбасского угля (около 150-ти тысяч тонн) и зерна (около 50-ти тысяч тонн), а также экспортные и транзитные поставки чугуна (около 100 тысяч тонн).

Новый взгляд на транзит
Как видите, политика России на развитие собственных терминальных мощностей не подрывает экономику и транзитный бизнес ни государств Балтии, ни Украины. Работы на транспортном рынке в принципе хватает всем портовикам - и российским, и их коллегам из сопредельных государств. Спорить можно лишь о том - как оптимальнее перераспределить грузопотоки между отечественными и иностранными портами?
Поэтому, по-видимому, настала пора правительствам Российской Федерации, стран Балтии и Украины пересмотреть прежнюю точку зрения на транзит: обслуживание внешнеторговых грузопотоков не должно становиться разменной картой политиков. Не лучше ли предоставить выбор самим грузовладельцам? Ведь в конце концов именно они сделают окончательный выбор, куда направить свои товары. Потому что крупные российские экспортеры сегодня способны выступать не только в роли грузоотправителей, но и инвесторов транспортной инфраструктуры. Где будут созданы наиболее благоприятные условия для капиталовложений в транспортную инфраструктуру, туда они и направят внешнеторговые товаропотоки. А вот как создать такие условия - об этом как раз и стоит серьезно подумать правительствам России и сопредельных стран.

Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] => В прошлом году правительство России под давлением грузоотправителей утвердило программу унификации внутренних и международных тарифов. На первом этапе от реформы выиграли в первую очередь Северо-Западные порты России, которые получили преимущество перед конкурентами в Прибалтике и на Украине. Второй этап тарифной реформы - отмена повышенных ставок для перевозок до сухопутных погранпереходов - был обещан грузоотправителям сначала в марте, а затем в июле 2002 года. Но специальная правительственная комиссия решила отложить выполнение на "неопределенный срок". От этого, правда, пострадали предприятия черной металлургии, нефтяники и крупные зерновые трейдеры. Однако им пришлось смириться с принятым общим курсом страны на укрепление отечественных морских портов - прежде всего на Балтике.
В целом динамика развития российских стивидорных компаний опережает их коллег из портов сопредельных государств. В результате доля морских терминалов стран Балтии в переработке российских внешнеторговых грузов в 2000 году сократилась до 25,7 процента (-13,3 процента к 1997-му). Впрочем, безвозвратно потерянными сегодня в странах Балтии считают только определенные объемы сырой нефти. А другие грузопотоки еще могут сюда вернуться. Этот процесс начался в 2002 году, после того как на железнодорожных путях перед отечественными портами стали простаивать вагоны с грузами.
Заторы на подходах к портам послужили для российских железнодорожников основанием для переадресации крупных партий отечественного экспорта в страны Балтии. Прежде всего в Эстонию. Туда ушли российский лес и металл, уголь и зерно. А для отправки за рубеж нефтепродуктов терминалам стран Балтии альтернативы по-прежнему нет, если не считать причалов Петербургского нефтяного терминала и наливного комплекса в Новороссийске. Однако оба они загружены практически полностью.

Грузы из стран Балтии увести не так-то просто
Ситуация для российских стивидоров на самом деле не так безоблачна, как это представляется некоторым экспертам. Тем не менее, наметившиеся тенденции заметно повлияли на межгосударственные отношения России со странами Балтии. Впервые за предыдущие годы там всерьез озабочены: в 2001 году наши отечественные порты переработали на 21,3 млн.тонн грузов больше, чем в 2000-ном; порты же стран Балтии увеличили грузооборот всего на 7,4 млн.тонн. Иными словами, их темпы роста оказались в 1,6 раза медленнее. Такого разрыва в динамике развития морских портов Эстонии, Литвы и Латвии ранее не было. Транзитный бизнес Балтии впервые за последние десять лет столкнулся с реальной угрозой потерь доходов, а его лидеры заговорили о необходимости улучшения отношений с Россией.
Это, впрочем, еще не означает, что в правительствах этих стран намерены прислушаться к ропоту недовольства собственных транспортников их стратегическим курсом, ориентированным на Запад, а не на Восток. Ведь катастрофы в транзитном бизнесе нет. Ряд политиков полагают, что стивидоры должны лучше приспосабливаться к условиям рынка, а не ждать - когда правительства "маленьких стран" бросят под ноги "большому соседу" свой суверенитет и попросят от него милостыни в виде транзитных грузов.
Генеральный консул Латвии в Петербурге Юрис Аудариньш считает, что строительство порта Приморск пойдет только на пользу предпринимателям Вентспилса - пусть, мол, учатся быть "поворотливыми". Того же мнения придерживаются и в правительстве Латвии, ссылаясь на опыт Рижского порта. Здесь в первом квартале 2002 года грузооборот вырос на 15 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого. И хотя в стране потеряли часть железнодорожных грузопотоков из России, зато переманили к себе товары в контейнерах, прибывающие отсюда на автомобилях...
В целом ситуация складывается положительно и за первую половину 2002 года. В портах Латвии происходит перераспределение грузопотоков, на что указывает и динамика перевозок Latvijas dzelzcels (Латвийской железной дороги): по ней за эти шесть месяцев проследовал 21 млн.тонн грузов (+4,7 процента к аналогичному периоду 2001-го). При этом международные транспортировки увеличились на 4,1 процента - в основном за счет транзита, доля которого возросла с 85-ти до 87-ми процентов от общего объема грузов. А всего транзитных грузов перевезено 18,2 млн.тонн (+7,1 процента соответственно).
В латвийских портах уменьшилась отгрузка сырой нефти (-24,6), лесоматериалов (-8,7), минудобрений (-1 процент). Но эти потери компенсировались ростом угля до 2-х млн.тонн (+87,3), сахара до 0,9 млн.тонн (+43,3) и контейнеров (+35,7 процента). Дальнейший рост объемов грузоперевалки в Латвии связывают с обслуживанием крупнотоннажных морских судов типа "Panamax", на которых сегодня отправляют уголь на экспорт. Причем не только российский, но и казахстанский.

Оптимизация сервиса - ключ к грузовладельцу
Аналитики правительств стран Балтии внимательно следят за динамикой развития российской экономики. И отмечают, что пропускные способности портов РФ в ближайшие четыре-пять лет будут отставать от темпов выпуска промышленной продукции. Образуется дефицит, как минимум в 11 млн.тонн, который надо будет тем не менее вывозить на экспорт. Кроме того, эксперты отмечают, что международные тарифы российских стальных магистралей (ведущих через сухопутные погранпереходы за рубеж) при стабильном курсе рубля по отношению к доллару медленно, но неуклонно сближаются с внутрироссийскими расценками на перевозки. К тому же от России, если она стремится вступить во Всемирную торговую организацию, потребуют рано или поздно выровнять внешние и внутренние тарифы на грузоперевозки. А значит наступит тот день, когда российские морские порты лишатся своего основного преимущества, которое получили сегодня.
Поэтому эксперты советуют компаниям, которые живут за счет транзитного бизнеса, немного потерпеть и опираться на внутренние ресурсы. Ведь всем известно, что у стивидоров и железнодорожников стран Балтии имеются внутренние ресурсы. Ведь смогли же, например, финские портовики уступить в расценках, а позднее по этому же пути оптимизации тарифов пошли и стивидоры ряда портов государств Балтии.
Кроме того, здесь, по примеру европейских стран, намерены для привлечения клиентов оптимизировать таможенные процедуры. Первыми к такому решению пришли в Латвии, где некоторым компаниям предоставили статус уполномоченного грузоотправителя (получателя). Это значит, что оформлять транзитную декларацию и отправлять (получать) товары предприятие может без участия таможни. Такое право, правда, пока получили лишь две фирмы: в марте 2002 года немецкий концерн "Schenker", а позднее - компания "MAP", дочернее предприятие финского концерна "M-Real", который занимается отправкой бумаги - в основном в железнодорожных вагонах. Результат подобной политики налицо.

Украина нацеливается на новые технологии
Положительная динамика грузоперевозок наблюдается и на Украине. Правда, она сформировалась недавно, и в основном за счет снижения тарифов на украинских стальных магистралях.
Реализация ряда дополнительных мер, предлагаемых украинскими железнодорожниками, способна еще более укрепить позиции национальной транспортной системы. Так, руководство "Укрзализныци" и украинского государственного центра транспортного сервиса "Лиски" указывало на несогласованность транспортного и таможенного законодательства Украины в сфере контейнерных перевозок, что приводит к ежегодным потерям железных дорог свыше 26-ти млн.долларов. Вместе с тем государственная таможенная служба Украины не поддерживает проект постановления кабинета министров "О предоставлении обязательств по доставке на таможню назначения транзитных подакцизных товаров, перевозимых железнодорожным транспортом", подготовленный "Укрзализныцей". По информации руководства последней, введение в 1996 году финансовых гарантий по доставке подакциза до таможни назначения снизило объем транзитных подакцизных грузов более чем вдвое. Таможенники не поддерживают инициативу "Укрзализныци" о присоединении Украины к "Конвенции ООН о процедуре международного таможенного транзита при перевозке грузов железнодорожным транспортом с применением железнодорожной накладной в качестве таможенной транзитной декларации". Отвергается также и предложение о применении накладной СМГС в качестве таможенной декларации, что уже делается в Польше, Болгарии, России и Белоруссии...
Однако не исключено, что в дальнейшем правительство Украины будет проводить более гибкую транспортную политику. Это выяснится после проведения международной конференции по вопросам улучшения функционирования и дальнейшего развития инфраструктуры международного транспортного коридора (МТК) №5 с участием представителей Европейской комиссии, Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР), "Центрально-Европейской инициативы" (ЦЕИ), Европейского инвестиционного банка и Всемирного банка. Предпосылки для этого имеются, о чем можно судить и по той программе, которая должна оживить контейнерные перевозки. Пока их доля по стальным магистралям Украины не превышает одного процента. Транзит следует по семи маршрутам: Одесса-Москва, Будапешт-Москва, порты Черного моря-Казахстан, Николаев-Москва, Мариуполь-Киев, Одесса-Клайпеда и Киев-Гамбург.
Руководством "Укрзализныци" и украинского госцентра транспортного сервиса "Лиски" налаживается работа транспортного коридора "Одесса-Клайпеда" по доставке контейнеров. Речь идет не только о транзите, но и о формировании партий в портах Николаев, Одесса и Ильичевск. Украинская сторона гарантирует держать в запасе для этого маршрута не менее 30-ти фитинговых платформ. Удалось согласовать транзитные тарифы железных дорог трех стран (Литвы, Беларуси и Украины) и уровень скидок к тарифам на перевалку грузов в портах. Однако остается нерешенной проблема взимания дополнительных сборов на погранпереходах и несогласованности сквозных тарифов в узловых пунктах зарождения грузопотоков (Киев, Минск). Это заставляет переключать часть грузопотоков на автотранспорт.
Тем не менее уже в первой половине 2002 года Одесским и Ильичевским портами вместе взятыми перевалено 61,3 тысячи TEU (эквивалент 20-футового контейнера), что соответственно на 30,7 и 31,2 процента больше, чем за аналогичный период в 2001-м. Это весьма высокая динамика с учетом неразвитости контейнерной инфраструктуры на Украине. Для закрепления темпов роста "Укрзализныцей" намечается программа развития контейнерного хозяйства, включающая строительство дополнительных грузовых терминалов, обновление перегрузочной техники и пополнение парка крупнотоннажных контейнеров. Планируется также введение сервиса по таможенному оформлению контейнерных грузов в центре "Лиски" и развитие альтернативных российскому коридору "Север-Юг" маршрутов в рамках проекта "ТRАСЕCА". В частности при поддержке Евросоюза планируется модернизация контейнерного терминала железнодорожной станции Усатово.
Однако, как отмечают железнодорожники, развитие этой программы могут затормозить: отсутствие прозрачного национального законодательства, регулирующего контейнерные перевозки; обострившаяся конкуренция западных транспортных компаний, постоянно улучшающих сервис и снижающих тарифы; а также диспропорция во времени пребывания подвижного состава на территории сопредельных государств (на Украине - максимум 4,1 суток, в России - 14 суток и дольше).
Несмотря на все проблемы ряд крупных российских экспедиторов по-прежнему заинтересован в развитии грузоперевозок через Украину. На это указывает, например, создание предприятия "ЮниТранс-Украина" как дочерней компании российской "ЮниТранс". Первые грузы "ЮниТранс-Украина" повезет в октябре 2002 года: среди запланированных ежемесячных перевозок транзит кузбасского угля (около 150-ти тысяч тонн) и зерна (около 50-ти тысяч тонн), а также экспортные и транзитные поставки чугуна (около 100 тысяч тонн).

Новый взгляд на транзит
Как видите, политика России на развитие собственных терминальных мощностей не подрывает экономику и транзитный бизнес ни государств Балтии, ни Украины. Работы на транспортном рынке в принципе хватает всем портовикам - и российским, и их коллегам из сопредельных государств. Спорить можно лишь о том - как оптимальнее перераспределить грузопотоки между отечественными и иностранными портами?
Поэтому, по-видимому, настала пора правительствам Российской Федерации, стран Балтии и Украины пересмотреть прежнюю точку зрения на транзит: обслуживание внешнеторговых грузопотоков не должно становиться разменной картой политиков. Не лучше ли предоставить выбор самим грузовладельцам? Ведь в конце концов именно они сделают окончательный выбор, куда направить свои товары. Потому что крупные российские экспортеры сегодня способны выступать не только в роли грузоотправителей, но и инвесторов транспортной инфраструктуры. Где будут созданы наиболее благоприятные условия для капиталовложений в транспортную инфраструктуру, туда они и направят внешнеторговые товаропотоки. А вот как создать такие условия - об этом как раз и стоит серьезно подумать правительствам России и сопредельных стран.

Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вопрос в том - сумеют ли стивидоры России, стран Балтии и Украины перейти к рациональному перераспределению имеющихся грузопотоков?

[~PREVIEW_TEXT] => Вопрос в том - сумеют ли стивидоры России, стран Балтии и Украины перейти к рациональному перераспределению имеющихся грузопотоков?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2389 [~CODE] => 2389 [EXTERNAL_ID] => 2389 [~EXTERNAL_ID] => 2389 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107357:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107357:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105192 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107357:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105192 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107357:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107357:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107357:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107357:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Работы хватит всем портовикам [SECTION_META_KEYWORDS] => работы хватит всем портовикам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Вопрос в том - сумеют ли стивидоры России, стран Балтии и Украины перейти к рациональному перераспределению имеющихся грузопотоков?</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Работы хватит всем портовикам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => работы хватит всем портовикам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Вопрос в том - сумеют ли стивидоры России, стран Балтии и Украины перейти к рациональному перераспределению имеющихся грузопотоков?</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Работы хватит всем портовикам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Работы хватит всем портовикам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работы хватит всем портовикам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работы хватит всем портовикам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Работы хватит всем портовикам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Работы хватит всем портовикам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работы хватит всем портовикам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работы хватит всем портовикам ) )
РЖД-Партнер

Перед вторым чтением

26 сентября в комитете по энергетике, транспорту и связи Государственной Думы состоялись парламентские слушания на тему "О законодательном обеспечении реформирования железнодорожного транспорта РФ".

Array
(
    [ID] => 107356
    [~ID] => 107356
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [NAME] => Перед вторым чтением
    [~NAME] => Перед вторым чтением
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2388/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2388/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => После дебатов было принято решение о доработке законопроектов перед вторым чтением путем внесения в них наиболее целесообразных поправок, поступивших в комитет в установленном порядке. Этим займется специальная межведомственная рабочая группа. С 27 сентября прием замечаний прекращен. Сегодня мы представляем наиболее характерные точки зрения выступивших в прениях участников слушаний.

ДМИТРИЙ ЛЬВОВ,
академик-секретарь отделения экономики РАН:
- В целом проделанную над законопроектами работу мы считаем полезной. Следует признать: законопроекты по реформированию железнодорожного транспорта проработаны на порядок лучше, чем их аналоги по электроэнергетике. Последствия реформы велики, здесь нельзя ошибиться. Мы, например, не можем согласиться с целым рядом предлагаемых поправок, направленных на большую либерализацию в сфере железнодорожных перевозок. Эти выдуманные фантомы рыночного радикализма живут лишь в воображении многих наших парламентариев. Свободное ценообразование в структурообразующих отраслях допустить нельзя. Только государственное регулирование.

ИВАН БЕСЕДИН,
заместитель председателя ФЭК РФ:
- На нас возложена функция регулирования тарифов на железнодорожные перевозки. Это один из главнейших вопросов реформы. Сегодня тарифы стали практически единственным источником доходов МПС, причем они несут на себе не только эксплуатационную, но и социальную нагрузку. Считаем, что в законопроектах найден баланс интересов железных дорог и пользователей их услуг. В перспективе намечается создание конкурентных секторов, из которых государственное регулирование будет постепенно выводиться и начнет осуществляться свободное ценообразование. Пусть такой процесс растянут во времени, но он неизбежен. При этом контроль государства все равно, конечно, останется. На принятие рыночных механизмов нацелен и новый "Прейскурант № 10-01", обсуждение которого в правительстве намечено на декабрь.

ВИТАЛИЙ ЕФИМОВ,
председатель комитета ТПП РФ по транспорту и экспедированию:
- Железные дороги - это кровеносная артерия, которой вы хотите провести глубокое шунтирование. Все мы, конечно, согласны: МПС нужно реформировать. И разработанные законопроекты можно рассматривать сегодня как изобретения, ведь все делается впервые. Работа колоссальная. Но где результаты математического моделирования, экономических расчетов? Мы их пока не видим. Мы плохо изучаем мировой опыт. Россия, как всегда, пытается идти "своим путем".
Говорят, что реформа приведет к инвестициям, но ведь это будет возможно лишь вследствие продажи акций. Как это согласуется с утверждениями о незыблемой роли государства в вопросе управления дорогами?

ВЛАДИМИР ЖИРИНОВСКИЙ,
лидер ЛДПР:
- Я сторонник того, чтобы все - абсолютно все - было в частных руках. Только хозяин заинтересован в получении прибыли, а государство не заинтересовано ни в чем. Чиновник думает только о своем столе. Если бы железные дороги были частными, у нас уже был бы построен тоннель на Сахалин и Хоккайдо, восстановлена Транскорейская магистраль, работал бы БАМ и так далее. Частнику выгодно иметь средства вложенными: он будет строить и получать отдачу. А все социальные объекты МПС должно передать - оно должно заботиться о перевозках, а не о том, как работают бани...

НИКОЛАЙ АРЕФЬЕВ,
депутат Государственной Думы, фракция КПРФ:
- Я испытываю от этой реформы лишь внутреннее содрогание. Все, что мы реформировали, находится в полном упадке. То же ожидает и железные дороги. Если нужно повышать эффективность работы магистралей, все можно сделать в рамках существующих законов. Однако все делается, чтобы обмануть общественность. Страну после этой реформы ожидает полный коллапс.

СЕРАФИМ КОЛПАКОВ,
президент "Международного металлургического союза":
- Мы работаем в самом тесном контакте с железными дорогами и заинтересованы в их четкой деятельности. Сегодня транспорт пришел к катастрофе и с каждым днем становится все хуже. Вагонный парк доведен до ручки. Недавно состоялось открытие первой частной дороги от Средне-Тиманского бокситового рудника, так Северная железная дорога не могла даже найти двух десятков приличных вагонов!
Реформа нужна. Но в законопроектах нет и намека на улучшение качества перевозок. Поставлена задача демонополизации, а на деле это будет новый монополист. От нас, грузовладельцев, везде шарахаются "как черт от ладана". Второе чтение следует отложить, а реформу - сначала экспериментально обкатать на региональных условиях.

ВАДИМ ГЕРАСКИН,
директор департамента транспорта ОАО "Русский алюминий":
- Я по своему роду занятий ежедневно сталкиваюсь с железной дорогой. Множество проблем, но для нас - это единственный способ доставки продукции. Реформа нужна. Нами переданы многочисленные поправки, в основном касающиеся технологических вопросов. Их надо учесть, ведь только хорошие законы будут соблюдаться всеми, а не игнорироваться. Благодарен МПС за плодотворную совместную работу, за деловые встречи. Мы готовы и дальше работать над законопроектами.

ЕВГЕНИЙ ЛЕВИТИН,
заместитель генерального директора ЗАО "Северстальтранс":
- Мы были одной из первых операторских компаний, которая поверила, что предложенный путь - правильный. Пока, к сожалению, оператор никак не прописан в законопроектах, а необходимо было бы подумать о нашем юридическом статусе. В то же время, наверное, не самый важный вопрос - как кому называться... Мы намерены увеличивать наш парк вагонов. И хочу, кстати, сказать всем опасающимся за последствия реформ для обороны страны: тот парк, который операторам нужно будет подать в случае военной необходимости, будет лучше, чем федеральный. [~DETAIL_TEXT] => После дебатов было принято решение о доработке законопроектов перед вторым чтением путем внесения в них наиболее целесообразных поправок, поступивших в комитет в установленном порядке. Этим займется специальная межведомственная рабочая группа. С 27 сентября прием замечаний прекращен. Сегодня мы представляем наиболее характерные точки зрения выступивших в прениях участников слушаний.

ДМИТРИЙ ЛЬВОВ,
академик-секретарь отделения экономики РАН:
- В целом проделанную над законопроектами работу мы считаем полезной. Следует признать: законопроекты по реформированию железнодорожного транспорта проработаны на порядок лучше, чем их аналоги по электроэнергетике. Последствия реформы велики, здесь нельзя ошибиться. Мы, например, не можем согласиться с целым рядом предлагаемых поправок, направленных на большую либерализацию в сфере железнодорожных перевозок. Эти выдуманные фантомы рыночного радикализма живут лишь в воображении многих наших парламентариев. Свободное ценообразование в структурообразующих отраслях допустить нельзя. Только государственное регулирование.

ИВАН БЕСЕДИН,
заместитель председателя ФЭК РФ:
- На нас возложена функция регулирования тарифов на железнодорожные перевозки. Это один из главнейших вопросов реформы. Сегодня тарифы стали практически единственным источником доходов МПС, причем они несут на себе не только эксплуатационную, но и социальную нагрузку. Считаем, что в законопроектах найден баланс интересов железных дорог и пользователей их услуг. В перспективе намечается создание конкурентных секторов, из которых государственное регулирование будет постепенно выводиться и начнет осуществляться свободное ценообразование. Пусть такой процесс растянут во времени, но он неизбежен. При этом контроль государства все равно, конечно, останется. На принятие рыночных механизмов нацелен и новый "Прейскурант № 10-01", обсуждение которого в правительстве намечено на декабрь.

ВИТАЛИЙ ЕФИМОВ,
председатель комитета ТПП РФ по транспорту и экспедированию:
- Железные дороги - это кровеносная артерия, которой вы хотите провести глубокое шунтирование. Все мы, конечно, согласны: МПС нужно реформировать. И разработанные законопроекты можно рассматривать сегодня как изобретения, ведь все делается впервые. Работа колоссальная. Но где результаты математического моделирования, экономических расчетов? Мы их пока не видим. Мы плохо изучаем мировой опыт. Россия, как всегда, пытается идти "своим путем".
Говорят, что реформа приведет к инвестициям, но ведь это будет возможно лишь вследствие продажи акций. Как это согласуется с утверждениями о незыблемой роли государства в вопросе управления дорогами?

ВЛАДИМИР ЖИРИНОВСКИЙ,
лидер ЛДПР:
- Я сторонник того, чтобы все - абсолютно все - было в частных руках. Только хозяин заинтересован в получении прибыли, а государство не заинтересовано ни в чем. Чиновник думает только о своем столе. Если бы железные дороги были частными, у нас уже был бы построен тоннель на Сахалин и Хоккайдо, восстановлена Транскорейская магистраль, работал бы БАМ и так далее. Частнику выгодно иметь средства вложенными: он будет строить и получать отдачу. А все социальные объекты МПС должно передать - оно должно заботиться о перевозках, а не о том, как работают бани...

НИКОЛАЙ АРЕФЬЕВ,
депутат Государственной Думы, фракция КПРФ:
- Я испытываю от этой реформы лишь внутреннее содрогание. Все, что мы реформировали, находится в полном упадке. То же ожидает и железные дороги. Если нужно повышать эффективность работы магистралей, все можно сделать в рамках существующих законов. Однако все делается, чтобы обмануть общественность. Страну после этой реформы ожидает полный коллапс.

СЕРАФИМ КОЛПАКОВ,
президент "Международного металлургического союза":
- Мы работаем в самом тесном контакте с железными дорогами и заинтересованы в их четкой деятельности. Сегодня транспорт пришел к катастрофе и с каждым днем становится все хуже. Вагонный парк доведен до ручки. Недавно состоялось открытие первой частной дороги от Средне-Тиманского бокситового рудника, так Северная железная дорога не могла даже найти двух десятков приличных вагонов!
Реформа нужна. Но в законопроектах нет и намека на улучшение качества перевозок. Поставлена задача демонополизации, а на деле это будет новый монополист. От нас, грузовладельцев, везде шарахаются "как черт от ладана". Второе чтение следует отложить, а реформу - сначала экспериментально обкатать на региональных условиях.

ВАДИМ ГЕРАСКИН,
директор департамента транспорта ОАО "Русский алюминий":
- Я по своему роду занятий ежедневно сталкиваюсь с железной дорогой. Множество проблем, но для нас - это единственный способ доставки продукции. Реформа нужна. Нами переданы многочисленные поправки, в основном касающиеся технологических вопросов. Их надо учесть, ведь только хорошие законы будут соблюдаться всеми, а не игнорироваться. Благодарен МПС за плодотворную совместную работу, за деловые встречи. Мы готовы и дальше работать над законопроектами.

ЕВГЕНИЙ ЛЕВИТИН,
заместитель генерального директора ЗАО "Северстальтранс":
- Мы были одной из первых операторских компаний, которая поверила, что предложенный путь - правильный. Пока, к сожалению, оператор никак не прописан в законопроектах, а необходимо было бы подумать о нашем юридическом статусе. В то же время, наверное, не самый важный вопрос - как кому называться... Мы намерены увеличивать наш парк вагонов. И хочу, кстати, сказать всем опасающимся за последствия реформ для обороны страны: тот парк, который операторам нужно будет подать в случае военной необходимости, будет лучше, чем федеральный. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 26 сентября в комитете по энергетике, транспорту и связи Государственной Думы состоялись парламентские слушания на тему "О законодательном обеспечении реформирования железнодорожного транспорта РФ".

[~PREVIEW_TEXT] => 26 сентября в комитете по энергетике, транспорту и связи Государственной Думы состоялись парламентские слушания на тему "О законодательном обеспечении реформирования железнодорожного транспорта РФ".

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2388 [~CODE] => 2388 [EXTERNAL_ID] => 2388 [~EXTERNAL_ID] => 2388 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107356:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107356:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105192 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107356:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105192 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107356:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107356:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107356:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107356:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перед вторым чтением [SECTION_META_KEYWORDS] => перед вторым чтением [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>26 сентября в комитете по энергетике, транспорту и связи Государственной Думы состоялись парламентские слушания на тему "О законодательном обеспечении реформирования железнодорожного транспорта РФ".</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Перед вторым чтением [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перед вторым чтением [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>26 сентября в комитете по энергетике, транспорту и связи Государственной Думы состоялись парламентские слушания на тему "О законодательном обеспечении реформирования железнодорожного транспорта РФ".</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перед вторым чтением [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перед вторым чтением [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перед вторым чтением [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перед вторым чтением [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перед вторым чтением [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перед вторым чтением [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перед вторым чтением [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перед вторым чтением ) )

									Array
(
    [ID] => 107356
    [~ID] => 107356
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [NAME] => Перед вторым чтением
    [~NAME] => Перед вторым чтением
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2388/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2388/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => После дебатов было принято решение о доработке законопроектов перед вторым чтением путем внесения в них наиболее целесообразных поправок, поступивших в комитет в установленном порядке. Этим займется специальная межведомственная рабочая группа. С 27 сентября прием замечаний прекращен. Сегодня мы представляем наиболее характерные точки зрения выступивших в прениях участников слушаний.

ДМИТРИЙ ЛЬВОВ,
академик-секретарь отделения экономики РАН:
- В целом проделанную над законопроектами работу мы считаем полезной. Следует признать: законопроекты по реформированию железнодорожного транспорта проработаны на порядок лучше, чем их аналоги по электроэнергетике. Последствия реформы велики, здесь нельзя ошибиться. Мы, например, не можем согласиться с целым рядом предлагаемых поправок, направленных на большую либерализацию в сфере железнодорожных перевозок. Эти выдуманные фантомы рыночного радикализма живут лишь в воображении многих наших парламентариев. Свободное ценообразование в структурообразующих отраслях допустить нельзя. Только государственное регулирование.

ИВАН БЕСЕДИН,
заместитель председателя ФЭК РФ:
- На нас возложена функция регулирования тарифов на железнодорожные перевозки. Это один из главнейших вопросов реформы. Сегодня тарифы стали практически единственным источником доходов МПС, причем они несут на себе не только эксплуатационную, но и социальную нагрузку. Считаем, что в законопроектах найден баланс интересов железных дорог и пользователей их услуг. В перспективе намечается создание конкурентных секторов, из которых государственное регулирование будет постепенно выводиться и начнет осуществляться свободное ценообразование. Пусть такой процесс растянут во времени, но он неизбежен. При этом контроль государства все равно, конечно, останется. На принятие рыночных механизмов нацелен и новый "Прейскурант № 10-01", обсуждение которого в правительстве намечено на декабрь.

ВИТАЛИЙ ЕФИМОВ,
председатель комитета ТПП РФ по транспорту и экспедированию:
- Железные дороги - это кровеносная артерия, которой вы хотите провести глубокое шунтирование. Все мы, конечно, согласны: МПС нужно реформировать. И разработанные законопроекты можно рассматривать сегодня как изобретения, ведь все делается впервые. Работа колоссальная. Но где результаты математического моделирования, экономических расчетов? Мы их пока не видим. Мы плохо изучаем мировой опыт. Россия, как всегда, пытается идти "своим путем".
Говорят, что реформа приведет к инвестициям, но ведь это будет возможно лишь вследствие продажи акций. Как это согласуется с утверждениями о незыблемой роли государства в вопросе управления дорогами?

ВЛАДИМИР ЖИРИНОВСКИЙ,
лидер ЛДПР:
- Я сторонник того, чтобы все - абсолютно все - было в частных руках. Только хозяин заинтересован в получении прибыли, а государство не заинтересовано ни в чем. Чиновник думает только о своем столе. Если бы железные дороги были частными, у нас уже был бы построен тоннель на Сахалин и Хоккайдо, восстановлена Транскорейская магистраль, работал бы БАМ и так далее. Частнику выгодно иметь средства вложенными: он будет строить и получать отдачу. А все социальные объекты МПС должно передать - оно должно заботиться о перевозках, а не о том, как работают бани...

НИКОЛАЙ АРЕФЬЕВ,
депутат Государственной Думы, фракция КПРФ:
- Я испытываю от этой реформы лишь внутреннее содрогание. Все, что мы реформировали, находится в полном упадке. То же ожидает и железные дороги. Если нужно повышать эффективность работы магистралей, все можно сделать в рамках существующих законов. Однако все делается, чтобы обмануть общественность. Страну после этой реформы ожидает полный коллапс.

СЕРАФИМ КОЛПАКОВ,
президент "Международного металлургического союза":
- Мы работаем в самом тесном контакте с железными дорогами и заинтересованы в их четкой деятельности. Сегодня транспорт пришел к катастрофе и с каждым днем становится все хуже. Вагонный парк доведен до ручки. Недавно состоялось открытие первой частной дороги от Средне-Тиманского бокситового рудника, так Северная железная дорога не могла даже найти двух десятков приличных вагонов!
Реформа нужна. Но в законопроектах нет и намека на улучшение качества перевозок. Поставлена задача демонополизации, а на деле это будет новый монополист. От нас, грузовладельцев, везде шарахаются "как черт от ладана". Второе чтение следует отложить, а реформу - сначала экспериментально обкатать на региональных условиях.

ВАДИМ ГЕРАСКИН,
директор департамента транспорта ОАО "Русский алюминий":
- Я по своему роду занятий ежедневно сталкиваюсь с железной дорогой. Множество проблем, но для нас - это единственный способ доставки продукции. Реформа нужна. Нами переданы многочисленные поправки, в основном касающиеся технологических вопросов. Их надо учесть, ведь только хорошие законы будут соблюдаться всеми, а не игнорироваться. Благодарен МПС за плодотворную совместную работу, за деловые встречи. Мы готовы и дальше работать над законопроектами.

ЕВГЕНИЙ ЛЕВИТИН,
заместитель генерального директора ЗАО "Северстальтранс":
- Мы были одной из первых операторских компаний, которая поверила, что предложенный путь - правильный. Пока, к сожалению, оператор никак не прописан в законопроектах, а необходимо было бы подумать о нашем юридическом статусе. В то же время, наверное, не самый важный вопрос - как кому называться... Мы намерены увеличивать наш парк вагонов. И хочу, кстати, сказать всем опасающимся за последствия реформ для обороны страны: тот парк, который операторам нужно будет подать в случае военной необходимости, будет лучше, чем федеральный. [~DETAIL_TEXT] => После дебатов было принято решение о доработке законопроектов перед вторым чтением путем внесения в них наиболее целесообразных поправок, поступивших в комитет в установленном порядке. Этим займется специальная межведомственная рабочая группа. С 27 сентября прием замечаний прекращен. Сегодня мы представляем наиболее характерные точки зрения выступивших в прениях участников слушаний.

ДМИТРИЙ ЛЬВОВ,
академик-секретарь отделения экономики РАН:
- В целом проделанную над законопроектами работу мы считаем полезной. Следует признать: законопроекты по реформированию железнодорожного транспорта проработаны на порядок лучше, чем их аналоги по электроэнергетике. Последствия реформы велики, здесь нельзя ошибиться. Мы, например, не можем согласиться с целым рядом предлагаемых поправок, направленных на большую либерализацию в сфере железнодорожных перевозок. Эти выдуманные фантомы рыночного радикализма живут лишь в воображении многих наших парламентариев. Свободное ценообразование в структурообразующих отраслях допустить нельзя. Только государственное регулирование.

ИВАН БЕСЕДИН,
заместитель председателя ФЭК РФ:
- На нас возложена функция регулирования тарифов на железнодорожные перевозки. Это один из главнейших вопросов реформы. Сегодня тарифы стали практически единственным источником доходов МПС, причем они несут на себе не только эксплуатационную, но и социальную нагрузку. Считаем, что в законопроектах найден баланс интересов железных дорог и пользователей их услуг. В перспективе намечается создание конкурентных секторов, из которых государственное регулирование будет постепенно выводиться и начнет осуществляться свободное ценообразование. Пусть такой процесс растянут во времени, но он неизбежен. При этом контроль государства все равно, конечно, останется. На принятие рыночных механизмов нацелен и новый "Прейскурант № 10-01", обсуждение которого в правительстве намечено на декабрь.

ВИТАЛИЙ ЕФИМОВ,
председатель комитета ТПП РФ по транспорту и экспедированию:
- Железные дороги - это кровеносная артерия, которой вы хотите провести глубокое шунтирование. Все мы, конечно, согласны: МПС нужно реформировать. И разработанные законопроекты можно рассматривать сегодня как изобретения, ведь все делается впервые. Работа колоссальная. Но где результаты математического моделирования, экономических расчетов? Мы их пока не видим. Мы плохо изучаем мировой опыт. Россия, как всегда, пытается идти "своим путем".
Говорят, что реформа приведет к инвестициям, но ведь это будет возможно лишь вследствие продажи акций. Как это согласуется с утверждениями о незыблемой роли государства в вопросе управления дорогами?

ВЛАДИМИР ЖИРИНОВСКИЙ,
лидер ЛДПР:
- Я сторонник того, чтобы все - абсолютно все - было в частных руках. Только хозяин заинтересован в получении прибыли, а государство не заинтересовано ни в чем. Чиновник думает только о своем столе. Если бы железные дороги были частными, у нас уже был бы построен тоннель на Сахалин и Хоккайдо, восстановлена Транскорейская магистраль, работал бы БАМ и так далее. Частнику выгодно иметь средства вложенными: он будет строить и получать отдачу. А все социальные объекты МПС должно передать - оно должно заботиться о перевозках, а не о том, как работают бани...

НИКОЛАЙ АРЕФЬЕВ,
депутат Государственной Думы, фракция КПРФ:
- Я испытываю от этой реформы лишь внутреннее содрогание. Все, что мы реформировали, находится в полном упадке. То же ожидает и железные дороги. Если нужно повышать эффективность работы магистралей, все можно сделать в рамках существующих законов. Однако все делается, чтобы обмануть общественность. Страну после этой реформы ожидает полный коллапс.

СЕРАФИМ КОЛПАКОВ,
президент "Международного металлургического союза":
- Мы работаем в самом тесном контакте с железными дорогами и заинтересованы в их четкой деятельности. Сегодня транспорт пришел к катастрофе и с каждым днем становится все хуже. Вагонный парк доведен до ручки. Недавно состоялось открытие первой частной дороги от Средне-Тиманского бокситового рудника, так Северная железная дорога не могла даже найти двух десятков приличных вагонов!
Реформа нужна. Но в законопроектах нет и намека на улучшение качества перевозок. Поставлена задача демонополизации, а на деле это будет новый монополист. От нас, грузовладельцев, везде шарахаются "как черт от ладана". Второе чтение следует отложить, а реформу - сначала экспериментально обкатать на региональных условиях.

ВАДИМ ГЕРАСКИН,
директор департамента транспорта ОАО "Русский алюминий":
- Я по своему роду занятий ежедневно сталкиваюсь с железной дорогой. Множество проблем, но для нас - это единственный способ доставки продукции. Реформа нужна. Нами переданы многочисленные поправки, в основном касающиеся технологических вопросов. Их надо учесть, ведь только хорошие законы будут соблюдаться всеми, а не игнорироваться. Благодарен МПС за плодотворную совместную работу, за деловые встречи. Мы готовы и дальше работать над законопроектами.

ЕВГЕНИЙ ЛЕВИТИН,
заместитель генерального директора ЗАО "Северстальтранс":
- Мы были одной из первых операторских компаний, которая поверила, что предложенный путь - правильный. Пока, к сожалению, оператор никак не прописан в законопроектах, а необходимо было бы подумать о нашем юридическом статусе. В то же время, наверное, не самый важный вопрос - как кому называться... Мы намерены увеличивать наш парк вагонов. И хочу, кстати, сказать всем опасающимся за последствия реформ для обороны страны: тот парк, который операторам нужно будет подать в случае военной необходимости, будет лучше, чем федеральный. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 26 сентября в комитете по энергетике, транспорту и связи Государственной Думы состоялись парламентские слушания на тему "О законодательном обеспечении реформирования железнодорожного транспорта РФ".

[~PREVIEW_TEXT] => 26 сентября в комитете по энергетике, транспорту и связи Государственной Думы состоялись парламентские слушания на тему "О законодательном обеспечении реформирования железнодорожного транспорта РФ".

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2388 [~CODE] => 2388 [EXTERNAL_ID] => 2388 [~EXTERNAL_ID] => 2388 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107356:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107356:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105192 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107356:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105192 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107356:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107356:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107356:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107356:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перед вторым чтением [SECTION_META_KEYWORDS] => перед вторым чтением [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>26 сентября в комитете по энергетике, транспорту и связи Государственной Думы состоялись парламентские слушания на тему "О законодательном обеспечении реформирования железнодорожного транспорта РФ".</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Перед вторым чтением [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перед вторым чтением [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>26 сентября в комитете по энергетике, транспорту и связи Государственной Думы состоялись парламентские слушания на тему "О законодательном обеспечении реформирования железнодорожного транспорта РФ".</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перед вторым чтением [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перед вторым чтением [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перед вторым чтением [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перед вторым чтением [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перед вторым чтением [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перед вторым чтением [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перед вторым чтением [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перед вторым чтением ) )
РЖД-Партнер

Владимир Якунин: "ОАО "РЖД" - это акционерное общество; оно не может быть убыточным"

Ожидается, что в ходе осенней сессии Государственная Дума рассмотрит пакет законопроектов по структурной реформе железнодорожного транспорта во втором чтении. С просьбой прокомментировать ситуацию мы обратились к первому заместителю министра путей сообщения России, курирующему в МПС данный вопрос, ВЛАДИМИРУ ЯКУНИНУ.
Array
(
    [ID] => 107355
    [~ID] => 107355
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [NAME] => Владимир Якунин: "ОАО "РЖД" - это акционерное общество; оно не может быть убыточным"
    [~NAME] => Владимир Якунин: "ОАО "РЖД" - это акционерное общество; оно не может быть убыточным"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2387/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2387/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Владимир Иванович, как Вы оцениваете итоги прохождения законопроектов в Госдуме в первом чтении?
- Положительно. И дело не только в том, что именно мы в МПС это так оцениваем. Объективно - когда более 60-ти процентов депутатов проголосовали "за" - результат говорит сам за себя. Особенно на фоне тех сложностей, с которыми столкнулись наши коллеги-монополисты. Безусловно, этому предшествовала очень напряженная, я бы сказал - точечно-ориентированная, хорошо спланированная работа. Хотел бы в этом смысле отдать должное своим коллегам - А.Г.Беловой и С.А.Аристову, которые в основном вели работу с законодателями, в частности в профильном комитете по энергетике, транспорту и связи.
Надо сказать, что рассмотрение законопроектов в комитете стало для нас своеобразным чистилищем. Помимо этого была очень напряженная и, скажем, далеко не всегда гладкая работа с "Ассоциацией экспедиторов России", Торгово-промышленной палатой РФ, с руководителями мощных финансово-промышленных холдингов, которые являются потребителями услуг МПС. И, конечно, здесь сталкивались противоречивые интересы...
- По каким вопросам были наиболее острые разногласия?
- Основные дискуссии шли по двум направлениям. Первый аспект - это озабоченность тем, что железные дороги (как государственное достояние) могут оказаться в руках недобросовестных коммерсантов-приватизаторов. Второй - это вопрос справедливого, равного доступа к магистральным возможностям, к инфраструктуре. То есть развитие конкуренции и исключение диктата одного перевозчика (которым становится ОАО "Российские железные дороги") по отношению ко всем остальным. На этапе первого чтения выяснилось, что идеологически мы с большинством депутатов одинаково понимаем как неизбежность реформы (с грядущим образованием государственной акционерной железнодорожной компании), так и ее необходимость. Ко второму чтению мы рассмотрим все замечания и дополнения заинтересованных организаций; проанализируем их и будем выходить на Государственную Думу с консолидированной позицией.
- В чем заключается реформа для Вас?
- МПС России - это единственное министерство, которое все еще совмещает функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности. Такой анахронизм очень мешает нормальному развитию отрасли. Поэтому первый аспект реформирования заключается в разделении этих функций, что должно быть отражено в законодательных нормативных актах. Их выработкой мы сегодня и занимаемся. Причем зачастую бытует мнение, что разделить функции очень просто: раз и разрезали - здесь одна часть, там другая. На самом деле - это сложнейший процесс. Тут и вопросы новых отношений с клиентурой; и формирование финансово-экономической модели отрасли; и разделение по видам деятельности; и выделение непрофильных производств и многое другое.
Во-вторых, - это принципиально новый подход в тарифной политике. Он должен давать возможность государству правильно регулировать (в том числе и грузовые) потоки. Например, разрабатывается топливно-энергетический баланс страны, согласно которому мы в следующем году должны увеличить потребление угля, допустим, на 20 миллионов тонн. Каким образом этот уголь прибудет на электростанции? Априори ясно: по железным дорогам. Но тогда должен быть рассмотрен и вопрос об усилении железнодорожного хозяйства. А это развитие магистралей, их электрификация, расширение или строительство новых станций и так далее. Раз государство ставит те или иные задачи, значит оно должно и определить - за счет чего отрасль эти задачи выполнит? Ведь именно государственные органы регулируют нам тарифы. Значит это должны быть тарифы, определяемые рыночными механизмами и обоснованные государственной политикой в области экономического развития страны.
Третий аспект - кадры. Это и люди, которые будут работать в обновленной отрасли, и которые из нее высвобождаются. Мы проводим подготовку и переподготовку своих кадров. Ни в коем случае нельзя допустить, чтобы в ходе преобразований огромное количество работников остались не у дел. Да - есть отраслевая программа занятости. Но реформирование МПС - это не только задача отрасли, это общегосударственная задача. Поэтому и на заседании правительства в выступлении министра Г.М.Фадеева четко прозвучал тезис о том, что вопрос трудовых ресурсов и создания рабочих мест должен решаться в рамках государственной программы занятости населения. Для этого необходимо просто-напросто выделять деньги; если выделять их должны именно мы, то возникает вопрос - откуда и за счет чего? Ведь мы должны их заработать, либо использовать те или иные налоговые освобождения. Больше-то взять неоткуда.
Еще один важнейший аспект - это умение хозяйствовать и работать как бизнес-структура. ОАО "РЖД" - это акционерное общество; оно не может быть убыточным. Не забывайте, что с 2004 года мы переходим на международный стандарт бухгалтерского учета. Сегодня еще возможна такая парадоксальная ситуация, когда прибыль у нас минусовая, но при этом вроде как бы все нормально развивается. Поезда ходят, инвестиционные проекты реализуются, зарплату платим и так далее. Это же все гримасы - в том числе и нашего бухгалтерского учета. ОАО в таком режиме работать не сможет, что также является элементом реформирования.
Наконец, нельзя не сказать о таком чрезвычайно важном направлении, как модернизация и переоснащение отрасли. На сегодняшний день мы ездим на подвижном составе второго поколения, в то время как весь мир уже начинает переходить на пятое. За счет чего у нас такие перебои? Беда в том, что в подобном состоянии промышленности, которая обеспечивает наши интересы, частично виноваты и мы сами. Ведь на протяжении шести лет фактически почти ничего не покупали! Из закромов выгребалось все, что было накоплено за предыдущие десятилетия. У нас до перестройки локомотивов закупалось практически по штуке в день! А в прошлом году было приобретено всего двенадцать... Основные фонды стремительно стареют, технологически мы также отстали. Необходимо поддержать нашу отраслевую промышленность. Кроме того мы ведем сегодня очень серьезные переговоры с иностранными партнерами, пытаясь побудить их перевести свои технологии в Россию и производить здесь современный подвижной состав. Это тоже элемент реформы.
- В чем Вам видятся наиболее острые дискуссионные моменты накануне второго чтения? Будут ли в законопроекты предварительно внесены какие-либо изменения?
- В ходе первоначальной подготовки к первому чтению некоторые законопроекты у нас претерпели изменения на 80 процентов (за счет чего и был найден разумный компромисс). Работа перед вторым чтением проще не будет. Мы получили более 500 замечаний и дополнений. Среди них есть и очень толковые, которые мы учитываем, но есть и такие - с которыми согласиться не можем.
Прежде всего это касается идеологии реформы. Безусловно, должна быть государственная собственность на магистральную сеть и на основные средства. Здесь мы бескомпромиссны. Есть расхождения относительно того - что относится к основной производственной деятельности? Например, когда речь идет о диагностике поломок локомотива, все это воспринимают как эксплуатационные расходы и относят на себестоимость. А вот к тому, что управляющий этим локомотивом машинист тоже проходит предрейсовый осмотр, почему-то многие всерьез не относятся. У нас же действует целая система мер по контролю за физическим и психологическим состоянием работников. То есть медицина на железнодорожном транспорте - это реальный технологический элемент. Кое-кто считает, что это не так; что это - непрофильные активы, которые надо убрать. А мы убеждены: этого делать нельзя. Но пока такие дискуссии еще идут. Или, например, относительно базы нового "Прейскуранта № 10-01". Мы считаем, что инфраструктурная составляющая должна быть в тарифе 85, а вагонная - 15 процентов. Естественно, коллеги-операторы хотели бы вагонную часть увеличить, а магистральную сократить. Но, думаю, в таких бизнес-переговорах точку согласия мы все-таки найдем.
- А есть ли у МПС среди субъектов транспортного рынка непримиримые оппоненты?
- Говорить о непримиримости можно лишь в отношении фракций коммунистов и аграриев, голосовавших в первом чтении однозначно "против". С остальными идет дискуссия, в том числе и по очень острым вопросам. Это связано прежде всего с поиском хозяйствующими субъектами способов извлечения наибольшей выгоды из того, что они делают.
Вот мы говорим о конкурентном секторе и в принципе горды тем, что у нас есть 54 операторские компании, которые уже владеют значительным подвижным составом и перевозят порядка десяти процентов грузов. Мы хотим, чтобы в перспективе соотношение вагонного парка было примерно пятьдесят на пятьдесят. Однако пока по нашему законодательству на сегодняшний день есть только один перевозчик - МПС. Ведь название "перевозчик" влечет за собой юридическую ответственность за то, что ты делаешь. Мы, например, не имеем права отказать клиенту в перевозке груза. А готовы ли операторы принять статус перевозчика со всеми вытекающими отсюда последствиями? Далеко не все.
- Каким Вам видится процесс эволюции операторов в перевозчики? Заинтересовано ли в этом МПС?
- Прежде всего должна существовать надлежащая нормативная база. (Ведь если я, например, назовусь царем, поверьте - ровно ничего не изменится.) Да - мы заинтересованы, чтобы этот бизнес развивался. Растет объем грузов, который предъявляется к перевозке. При этом доходная часть бюджета МПС не позволяет в необходимом количестве закупать или модернизировать подвижной состав, чтобы их перевозить. Поэтому операторские компании, покупающие вагоны и даже локомотивы, объективно являются нашими коллегами, с которыми мы делим тяготы обеспечения потребностей грузовладельцев.
Надо отметить, что эти фирмы-операторы зарождались как реакция на неэффективность работы железнодорожного транспорта, как желание контролировать доставку своих грузов, обеспечивать их сохранность, безопасность и так далее. Но ведь операторы создавались на базе предприятий грузовладельцев для обслуживания какого-то конкретного груза, именно на него они ориентированы. А поэтому зачастую хотели бы работать по принципу "давай съедим твое, а потом каждый свое". Железнодорожникам как бы предлагают: вы вкладывайте в инфраструктуру, отдавайте нам подвижной состав по льготным ценам, сделайте льготные тарифы, а мы будем зарабатывать деньги... Притом что ответственность у нас отнюдь не равная - как за обеспечение перевозок, так и за выполнение государственных программ.
Тем не менее эволюция операторов в реальных перевозчиков, конкурирующих с ОАО "РЖД" и между собой, - процесс (по моему мнению) неизбежный. Для этого, помимо объективных условий, необходимы и субъективные. А именно: стремление самих компаний-операторов расширить сферу своей деятельности и уже заниматься не только обслуживанием своего монохозяина, но и перевозкой широкой номенклатуры предъявляемых грузов. А как же? Вот у нас сейчас большой бум по цистернам: потому что налив - это выгодный и успешно развивающийся бизнес. Зато желающих приобрести полувагоны для перевозки массовых грузов - нет. Выходит так: МПС пусть этими грузами занимается, а мы возьмем что подороже, получше да поудобнее и будем на этом поприще конкурировать... Так не получится.
- Этим летом был дан старт процессу выделения конкурентных сегментов рынка перевозок из монопольной сферы, прежде всего в перевозках контейнеров и навигационных грузов. Что делается в этом направлении?
- В принципе есть понимание, что уже существуют развитые секторы рынка, в которых действительно можно говорить о либерализации тарифной политики. Далее ОАО "РЖД" будет вести себя так же, как любой хозяйствующий субъект: то есть стремиться максимально обезопасить свой бизнес и сделать его эффективным, словом - конкурировать на рынке. Этому будут, в частности, способствовать уже сегодня проговариваемые варианты введения сезонных скидок. Когда летом мазуты уходят на реку, естественно на это нужно реагировать.
В то же время мы полагаем, что методы тарифного регулирования - это не только способ снижать тарифы для конкретной номенклатуры грузов и конкретного направления. А если, к примеру, уже выбрано все, что только можно, и снижать больше некуда? Органы тарифного регулирования должны это понимать.
- Одна из задач реформы заключается в создании более привлекательного инвестиционного климата. За счет чего это произойдет, если учесть что 100 процентов капитала ОАО "РЖД" будет принадлежать государству без права отчуждения?
- Даже при том, что ОАО "РЖД" будет являться стопроцентной государственной собственностью, это - акционерное общество, которое будет работать на рынке по его правилам. То есть ОАО "РЖД" должно быть эффективной и рентабельной компанией, с понятной и прозрачной отчетностью. Мы, собственно, никогда не говорили, что сразу после акционирования инвестиции к нам хлынут рекой. Но они пойдут тогда, когда финансовые институты увидят: им выгодно давать нам кредиты, ибо нам есть, чем их возвращать. Причем создается это "чем" именно за счет кредитных ресурсов, которые мы получаем. К таким перспективным секторам относится, на мой взгляд, создание новых локомотивов и вагонов, другого современного оборудования, в частности с использованием методов неразрушающегося контроля.
У нас существует федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России". В частности утверждено, что необходимо закупать локомотивов чуть ли не по 400 единиц в год. Это огромные потребности, но мы действительно вынуждены будем это делать. Потому что иначе нечем будет возить грузы. Почему бы финансовым институтам не заинтересоваться инвестированием в эту область, если совершенно очевидно, что закупка непременно будет осуществляться? Более того, мы сегодня идем по пути заключения долгосрочных договоров с промышленностью на производство нужной нам продукции. Долгосрочный контракт - это достаточный документ для того, чтобы прийти в банк и под него взять кредит.
- Помимо активизации привлечения кредитов есть ли еще какие-либо перспективные формы инвестиций?
- Приведу пример. Министерство сейчас продолжает переговоры о создании совместных предприятий по производству асинхронных тяговых преобразователей. Есть западные партнеры, готовые нам такую продукцию продавать. Мы говорим, что целесообразнее было бы перенести производство в Россию: здесь есть рабочая сила, металл... - все. Это тоже форма привлечения инвестиций.
- Как известно, сегодня одно из слабых мест мультимодальных перевозок - это состояние железнодорожных подходов к портам. Поможет ли создание ОАО "РЖД" притоку частного капитала в развитие этого комплекса?
- Думаю, однозначно поможет. Это же будут организации, работающие на единых принципах, что несомненно станет способствовать налаживанию нормальных бизнес-отношений между "РЖД" и компаниями, заинтересованными в наращивании портовых мощностей. При строительстве нового терминала всегда необходимо определить: как сюда будет поступать груз? Если по железной дороге, то давайте посчитаем - сколько мы должны вложить средств для усиления пропускной способности, обеспечения безопасности движения и так далее; каков для "РЖД" будет срок окупаемости проекта? Если лет пятьдесят, то в чем тогда заинтересованность? В том, чтобы помочь другому заработать как можно больше денег, а свой бизнес сделать не только непрофильным, но и убыточным? Несправедливо. Должны вырабатываться новые механизмы - когда все участники транспортной цепочки работают как партнеры. А это подразумевает взаимную ответственность и взаимные расходы.
Сегодня в портах Оля и Усть-Луге мы разрабатываем ТЭО железнодорожных подходов совместно с администрациями регионов. Конечно, частный капитал никогда не будет активно вкладываться в развитие магистральной инфраструктуры, потому что это фондоемкие и длительно окупаемые проекты. Но участвовать в строительстве непосредственно припортовых железнодорожных обустройств частный капитал может и должен. При этом задача государства - обеспечить своим предпринимателям максимально выгодные условия, чтобы они были конкурентоспособны, в частности и на мировом рынке.
- Одним из приоритетов экономической политики государства является развитие международных транспортных коридоров. Какими соображениями будет руководствоваться ОАО "РЖД" в своих решениях по участию в том или ином проекте, связанном с МТК?
- Руководствоваться государственной целесообразностью и выгодностью. Хотя, если быть точным, я бы расставил акценты так: прежде всего то, что выгодно; далее то - что соответствует государственным приоритетам. А если правительство меняет для нас эту последовательность, то оно и определяет источники финансирования. Такие механизмы должны заработать.
Мы, со своей стороны, сегодня исходим из государственной политики по усилению отечественных портов. Это означает развитие железнодорожных подходов к ним. В области перевозочных технологий - это контейнерные поезда. Важной задачей является привлечение транзитных грузов: прежде всего на Транссиб. Международные транспортные коридоры - это вариант оптимизации доставки грузов от производителя до потребителя, то есть возможность зарабатывания средств для перевозчика. С этой точки зрения мы прежде всего и рассматриваем наше участие.
- Как видно из Ваших слов, позиция ОАО "РЖД" по отношению к государству будет более жесткой, нежели сегодня у МПС...
- Я думаю, что говорить о жесткости в отношении к государству было бы некорректно. Речь идет не об этом, а об экономической целесообразности и уважении законов, которые принимаются в стране. Не следует забывать, что владельцем ОАО "РЖД" будет государство, управляющее компанией через своих представителей в совете директоров. Там будут работать чиновники, определяющие стратегию бизнеса компании, управляющие ею и отвечающие за нее - в том числе и в соответствии с законодательством.
- Насколько целесообразно создавать ОАО "РЖД" как огромную вертикально интегрированную структуру в виде единого юридического лица с жесткой системой управления?
- Это осуществить сложно, однако необходимо. И в первую очередь в связи с обеспечением непрерывности перевозок и безопасности движения. Это диктуется исторически - от системы управления железными дорогами, когда любая расхлябанность или несогласованность чреваты очень тяжелыми последствиями. Примером может являться Великобритания, где приватизировали все (включая магистральные пути) и нарвались тем не менее на серию тяжелейших крушений с большим количеством человеческих жертв. Потому что вкладывание денег в обеспечение безопасности, в системы СЦБ и так далее - это "нерентабельное" дело с точки зрения коммерции. Вертикально интегрированная структура призвана обеспечить четкость, управляемость и прежде всего - безопасность перевозочного процесса.
- Вы были одним из руководителей Минтранса РФ. Как изменился Ваш взгляд на ситуацию на железнодорожном транспорте с переходом в МПС?
- Пожалуй, только эмоциональной окраской и более профессиональным изучением вопросов. Одно дело - взгляд со стороны, другое - когда ты за это отвечаешь, тем более когда, например, лично принимаешь участие в ликвидации последствий двух стихийных бедствий. Могу совершенно точно сказать: никакого дуализма я не испытываю, потому что привык выполнять возложенные на меня обязанности с максимальной эффективностью и ответственностью. И хотя у меня остаются некоторые поручения правительства, связанные с прежней работой, ничего ближе - чем МПС и его проблемы - для меня сегодня не существует.

Беседовали АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН и АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => - Владимир Иванович, как Вы оцениваете итоги прохождения законопроектов в Госдуме в первом чтении?
- Положительно. И дело не только в том, что именно мы в МПС это так оцениваем. Объективно - когда более 60-ти процентов депутатов проголосовали "за" - результат говорит сам за себя. Особенно на фоне тех сложностей, с которыми столкнулись наши коллеги-монополисты. Безусловно, этому предшествовала очень напряженная, я бы сказал - точечно-ориентированная, хорошо спланированная работа. Хотел бы в этом смысле отдать должное своим коллегам - А.Г.Беловой и С.А.Аристову, которые в основном вели работу с законодателями, в частности в профильном комитете по энергетике, транспорту и связи.
Надо сказать, что рассмотрение законопроектов в комитете стало для нас своеобразным чистилищем. Помимо этого была очень напряженная и, скажем, далеко не всегда гладкая работа с "Ассоциацией экспедиторов России", Торгово-промышленной палатой РФ, с руководителями мощных финансово-промышленных холдингов, которые являются потребителями услуг МПС. И, конечно, здесь сталкивались противоречивые интересы...
- По каким вопросам были наиболее острые разногласия?
- Основные дискуссии шли по двум направлениям. Первый аспект - это озабоченность тем, что железные дороги (как государственное достояние) могут оказаться в руках недобросовестных коммерсантов-приватизаторов. Второй - это вопрос справедливого, равного доступа к магистральным возможностям, к инфраструктуре. То есть развитие конкуренции и исключение диктата одного перевозчика (которым становится ОАО "Российские железные дороги") по отношению ко всем остальным. На этапе первого чтения выяснилось, что идеологически мы с большинством депутатов одинаково понимаем как неизбежность реформы (с грядущим образованием государственной акционерной железнодорожной компании), так и ее необходимость. Ко второму чтению мы рассмотрим все замечания и дополнения заинтересованных организаций; проанализируем их и будем выходить на Государственную Думу с консолидированной позицией.
- В чем заключается реформа для Вас?
- МПС России - это единственное министерство, которое все еще совмещает функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности. Такой анахронизм очень мешает нормальному развитию отрасли. Поэтому первый аспект реформирования заключается в разделении этих функций, что должно быть отражено в законодательных нормативных актах. Их выработкой мы сегодня и занимаемся. Причем зачастую бытует мнение, что разделить функции очень просто: раз и разрезали - здесь одна часть, там другая. На самом деле - это сложнейший процесс. Тут и вопросы новых отношений с клиентурой; и формирование финансово-экономической модели отрасли; и разделение по видам деятельности; и выделение непрофильных производств и многое другое.
Во-вторых, - это принципиально новый подход в тарифной политике. Он должен давать возможность государству правильно регулировать (в том числе и грузовые) потоки. Например, разрабатывается топливно-энергетический баланс страны, согласно которому мы в следующем году должны увеличить потребление угля, допустим, на 20 миллионов тонн. Каким образом этот уголь прибудет на электростанции? Априори ясно: по железным дорогам. Но тогда должен быть рассмотрен и вопрос об усилении железнодорожного хозяйства. А это развитие магистралей, их электрификация, расширение или строительство новых станций и так далее. Раз государство ставит те или иные задачи, значит оно должно и определить - за счет чего отрасль эти задачи выполнит? Ведь именно государственные органы регулируют нам тарифы. Значит это должны быть тарифы, определяемые рыночными механизмами и обоснованные государственной политикой в области экономического развития страны.
Третий аспект - кадры. Это и люди, которые будут работать в обновленной отрасли, и которые из нее высвобождаются. Мы проводим подготовку и переподготовку своих кадров. Ни в коем случае нельзя допустить, чтобы в ходе преобразований огромное количество работников остались не у дел. Да - есть отраслевая программа занятости. Но реформирование МПС - это не только задача отрасли, это общегосударственная задача. Поэтому и на заседании правительства в выступлении министра Г.М.Фадеева четко прозвучал тезис о том, что вопрос трудовых ресурсов и создания рабочих мест должен решаться в рамках государственной программы занятости населения. Для этого необходимо просто-напросто выделять деньги; если выделять их должны именно мы, то возникает вопрос - откуда и за счет чего? Ведь мы должны их заработать, либо использовать те или иные налоговые освобождения. Больше-то взять неоткуда.
Еще один важнейший аспект - это умение хозяйствовать и работать как бизнес-структура. ОАО "РЖД" - это акционерное общество; оно не может быть убыточным. Не забывайте, что с 2004 года мы переходим на международный стандарт бухгалтерского учета. Сегодня еще возможна такая парадоксальная ситуация, когда прибыль у нас минусовая, но при этом вроде как бы все нормально развивается. Поезда ходят, инвестиционные проекты реализуются, зарплату платим и так далее. Это же все гримасы - в том числе и нашего бухгалтерского учета. ОАО в таком режиме работать не сможет, что также является элементом реформирования.
Наконец, нельзя не сказать о таком чрезвычайно важном направлении, как модернизация и переоснащение отрасли. На сегодняшний день мы ездим на подвижном составе второго поколения, в то время как весь мир уже начинает переходить на пятое. За счет чего у нас такие перебои? Беда в том, что в подобном состоянии промышленности, которая обеспечивает наши интересы, частично виноваты и мы сами. Ведь на протяжении шести лет фактически почти ничего не покупали! Из закромов выгребалось все, что было накоплено за предыдущие десятилетия. У нас до перестройки локомотивов закупалось практически по штуке в день! А в прошлом году было приобретено всего двенадцать... Основные фонды стремительно стареют, технологически мы также отстали. Необходимо поддержать нашу отраслевую промышленность. Кроме того мы ведем сегодня очень серьезные переговоры с иностранными партнерами, пытаясь побудить их перевести свои технологии в Россию и производить здесь современный подвижной состав. Это тоже элемент реформы.
- В чем Вам видятся наиболее острые дискуссионные моменты накануне второго чтения? Будут ли в законопроекты предварительно внесены какие-либо изменения?
- В ходе первоначальной подготовки к первому чтению некоторые законопроекты у нас претерпели изменения на 80 процентов (за счет чего и был найден разумный компромисс). Работа перед вторым чтением проще не будет. Мы получили более 500 замечаний и дополнений. Среди них есть и очень толковые, которые мы учитываем, но есть и такие - с которыми согласиться не можем.
Прежде всего это касается идеологии реформы. Безусловно, должна быть государственная собственность на магистральную сеть и на основные средства. Здесь мы бескомпромиссны. Есть расхождения относительно того - что относится к основной производственной деятельности? Например, когда речь идет о диагностике поломок локомотива, все это воспринимают как эксплуатационные расходы и относят на себестоимость. А вот к тому, что управляющий этим локомотивом машинист тоже проходит предрейсовый осмотр, почему-то многие всерьез не относятся. У нас же действует целая система мер по контролю за физическим и психологическим состоянием работников. То есть медицина на железнодорожном транспорте - это реальный технологический элемент. Кое-кто считает, что это не так; что это - непрофильные активы, которые надо убрать. А мы убеждены: этого делать нельзя. Но пока такие дискуссии еще идут. Или, например, относительно базы нового "Прейскуранта № 10-01". Мы считаем, что инфраструктурная составляющая должна быть в тарифе 85, а вагонная - 15 процентов. Естественно, коллеги-операторы хотели бы вагонную часть увеличить, а магистральную сократить. Но, думаю, в таких бизнес-переговорах точку согласия мы все-таки найдем.
- А есть ли у МПС среди субъектов транспортного рынка непримиримые оппоненты?
- Говорить о непримиримости можно лишь в отношении фракций коммунистов и аграриев, голосовавших в первом чтении однозначно "против". С остальными идет дискуссия, в том числе и по очень острым вопросам. Это связано прежде всего с поиском хозяйствующими субъектами способов извлечения наибольшей выгоды из того, что они делают.
Вот мы говорим о конкурентном секторе и в принципе горды тем, что у нас есть 54 операторские компании, которые уже владеют значительным подвижным составом и перевозят порядка десяти процентов грузов. Мы хотим, чтобы в перспективе соотношение вагонного парка было примерно пятьдесят на пятьдесят. Однако пока по нашему законодательству на сегодняшний день есть только один перевозчик - МПС. Ведь название "перевозчик" влечет за собой юридическую ответственность за то, что ты делаешь. Мы, например, не имеем права отказать клиенту в перевозке груза. А готовы ли операторы принять статус перевозчика со всеми вытекающими отсюда последствиями? Далеко не все.
- Каким Вам видится процесс эволюции операторов в перевозчики? Заинтересовано ли в этом МПС?
- Прежде всего должна существовать надлежащая нормативная база. (Ведь если я, например, назовусь царем, поверьте - ровно ничего не изменится.) Да - мы заинтересованы, чтобы этот бизнес развивался. Растет объем грузов, который предъявляется к перевозке. При этом доходная часть бюджета МПС не позволяет в необходимом количестве закупать или модернизировать подвижной состав, чтобы их перевозить. Поэтому операторские компании, покупающие вагоны и даже локомотивы, объективно являются нашими коллегами, с которыми мы делим тяготы обеспечения потребностей грузовладельцев.
Надо отметить, что эти фирмы-операторы зарождались как реакция на неэффективность работы железнодорожного транспорта, как желание контролировать доставку своих грузов, обеспечивать их сохранность, безопасность и так далее. Но ведь операторы создавались на базе предприятий грузовладельцев для обслуживания какого-то конкретного груза, именно на него они ориентированы. А поэтому зачастую хотели бы работать по принципу "давай съедим твое, а потом каждый свое". Железнодорожникам как бы предлагают: вы вкладывайте в инфраструктуру, отдавайте нам подвижной состав по льготным ценам, сделайте льготные тарифы, а мы будем зарабатывать деньги... Притом что ответственность у нас отнюдь не равная - как за обеспечение перевозок, так и за выполнение государственных программ.
Тем не менее эволюция операторов в реальных перевозчиков, конкурирующих с ОАО "РЖД" и между собой, - процесс (по моему мнению) неизбежный. Для этого, помимо объективных условий, необходимы и субъективные. А именно: стремление самих компаний-операторов расширить сферу своей деятельности и уже заниматься не только обслуживанием своего монохозяина, но и перевозкой широкой номенклатуры предъявляемых грузов. А как же? Вот у нас сейчас большой бум по цистернам: потому что налив - это выгодный и успешно развивающийся бизнес. Зато желающих приобрести полувагоны для перевозки массовых грузов - нет. Выходит так: МПС пусть этими грузами занимается, а мы возьмем что подороже, получше да поудобнее и будем на этом поприще конкурировать... Так не получится.
- Этим летом был дан старт процессу выделения конкурентных сегментов рынка перевозок из монопольной сферы, прежде всего в перевозках контейнеров и навигационных грузов. Что делается в этом направлении?
- В принципе есть понимание, что уже существуют развитые секторы рынка, в которых действительно можно говорить о либерализации тарифной политики. Далее ОАО "РЖД" будет вести себя так же, как любой хозяйствующий субъект: то есть стремиться максимально обезопасить свой бизнес и сделать его эффективным, словом - конкурировать на рынке. Этому будут, в частности, способствовать уже сегодня проговариваемые варианты введения сезонных скидок. Когда летом мазуты уходят на реку, естественно на это нужно реагировать.
В то же время мы полагаем, что методы тарифного регулирования - это не только способ снижать тарифы для конкретной номенклатуры грузов и конкретного направления. А если, к примеру, уже выбрано все, что только можно, и снижать больше некуда? Органы тарифного регулирования должны это понимать.
- Одна из задач реформы заключается в создании более привлекательного инвестиционного климата. За счет чего это произойдет, если учесть что 100 процентов капитала ОАО "РЖД" будет принадлежать государству без права отчуждения?
- Даже при том, что ОАО "РЖД" будет являться стопроцентной государственной собственностью, это - акционерное общество, которое будет работать на рынке по его правилам. То есть ОАО "РЖД" должно быть эффективной и рентабельной компанией, с понятной и прозрачной отчетностью. Мы, собственно, никогда не говорили, что сразу после акционирования инвестиции к нам хлынут рекой. Но они пойдут тогда, когда финансовые институты увидят: им выгодно давать нам кредиты, ибо нам есть, чем их возвращать. Причем создается это "чем" именно за счет кредитных ресурсов, которые мы получаем. К таким перспективным секторам относится, на мой взгляд, создание новых локомотивов и вагонов, другого современного оборудования, в частности с использованием методов неразрушающегося контроля.
У нас существует федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России". В частности утверждено, что необходимо закупать локомотивов чуть ли не по 400 единиц в год. Это огромные потребности, но мы действительно вынуждены будем это делать. Потому что иначе нечем будет возить грузы. Почему бы финансовым институтам не заинтересоваться инвестированием в эту область, если совершенно очевидно, что закупка непременно будет осуществляться? Более того, мы сегодня идем по пути заключения долгосрочных договоров с промышленностью на производство нужной нам продукции. Долгосрочный контракт - это достаточный документ для того, чтобы прийти в банк и под него взять кредит.
- Помимо активизации привлечения кредитов есть ли еще какие-либо перспективные формы инвестиций?
- Приведу пример. Министерство сейчас продолжает переговоры о создании совместных предприятий по производству асинхронных тяговых преобразователей. Есть западные партнеры, готовые нам такую продукцию продавать. Мы говорим, что целесообразнее было бы перенести производство в Россию: здесь есть рабочая сила, металл... - все. Это тоже форма привлечения инвестиций.
- Как известно, сегодня одно из слабых мест мультимодальных перевозок - это состояние железнодорожных подходов к портам. Поможет ли создание ОАО "РЖД" притоку частного капитала в развитие этого комплекса?
- Думаю, однозначно поможет. Это же будут организации, работающие на единых принципах, что несомненно станет способствовать налаживанию нормальных бизнес-отношений между "РЖД" и компаниями, заинтересованными в наращивании портовых мощностей. При строительстве нового терминала всегда необходимо определить: как сюда будет поступать груз? Если по железной дороге, то давайте посчитаем - сколько мы должны вложить средств для усиления пропускной способности, обеспечения безопасности движения и так далее; каков для "РЖД" будет срок окупаемости проекта? Если лет пятьдесят, то в чем тогда заинтересованность? В том, чтобы помочь другому заработать как можно больше денег, а свой бизнес сделать не только непрофильным, но и убыточным? Несправедливо. Должны вырабатываться новые механизмы - когда все участники транспортной цепочки работают как партнеры. А это подразумевает взаимную ответственность и взаимные расходы.
Сегодня в портах Оля и Усть-Луге мы разрабатываем ТЭО железнодорожных подходов совместно с администрациями регионов. Конечно, частный капитал никогда не будет активно вкладываться в развитие магистральной инфраструктуры, потому что это фондоемкие и длительно окупаемые проекты. Но участвовать в строительстве непосредственно припортовых железнодорожных обустройств частный капитал может и должен. При этом задача государства - обеспечить своим предпринимателям максимально выгодные условия, чтобы они были конкурентоспособны, в частности и на мировом рынке.
- Одним из приоритетов экономической политики государства является развитие международных транспортных коридоров. Какими соображениями будет руководствоваться ОАО "РЖД" в своих решениях по участию в том или ином проекте, связанном с МТК?
- Руководствоваться государственной целесообразностью и выгодностью. Хотя, если быть точным, я бы расставил акценты так: прежде всего то, что выгодно; далее то - что соответствует государственным приоритетам. А если правительство меняет для нас эту последовательность, то оно и определяет источники финансирования. Такие механизмы должны заработать.
Мы, со своей стороны, сегодня исходим из государственной политики по усилению отечественных портов. Это означает развитие железнодорожных подходов к ним. В области перевозочных технологий - это контейнерные поезда. Важной задачей является привлечение транзитных грузов: прежде всего на Транссиб. Международные транспортные коридоры - это вариант оптимизации доставки грузов от производителя до потребителя, то есть возможность зарабатывания средств для перевозчика. С этой точки зрения мы прежде всего и рассматриваем наше участие.
- Как видно из Ваших слов, позиция ОАО "РЖД" по отношению к государству будет более жесткой, нежели сегодня у МПС...
- Я думаю, что говорить о жесткости в отношении к государству было бы некорректно. Речь идет не об этом, а об экономической целесообразности и уважении законов, которые принимаются в стране. Не следует забывать, что владельцем ОАО "РЖД" будет государство, управляющее компанией через своих представителей в совете директоров. Там будут работать чиновники, определяющие стратегию бизнеса компании, управляющие ею и отвечающие за нее - в том числе и в соответствии с законодательством.
- Насколько целесообразно создавать ОАО "РЖД" как огромную вертикально интегрированную структуру в виде единого юридического лица с жесткой системой управления?
- Это осуществить сложно, однако необходимо. И в первую очередь в связи с обеспечением непрерывности перевозок и безопасности движения. Это диктуется исторически - от системы управления железными дорогами, когда любая расхлябанность или несогласованность чреваты очень тяжелыми последствиями. Примером может являться Великобритания, где приватизировали все (включая магистральные пути) и нарвались тем не менее на серию тяжелейших крушений с большим количеством человеческих жертв. Потому что вкладывание денег в обеспечение безопасности, в системы СЦБ и так далее - это "нерентабельное" дело с точки зрения коммерции. Вертикально интегрированная структура призвана обеспечить четкость, управляемость и прежде всего - безопасность перевозочного процесса.
- Вы были одним из руководителей Минтранса РФ. Как изменился Ваш взгляд на ситуацию на железнодорожном транспорте с переходом в МПС?
- Пожалуй, только эмоциональной окраской и более профессиональным изучением вопросов. Одно дело - взгляд со стороны, другое - когда ты за это отвечаешь, тем более когда, например, лично принимаешь участие в ликвидации последствий двух стихийных бедствий. Могу совершенно точно сказать: никакого дуализма я не испытываю, потому что привык выполнять возложенные на меня обязанности с максимальной эффективностью и ответственностью. И хотя у меня остаются некоторые поручения правительства, связанные с прежней работой, ничего ближе - чем МПС и его проблемы - для меня сегодня не существует.

Беседовали АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН и АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Ожидается, что в ходе осенней сессии Государственная Дума рассмотрит пакет законопроектов по структурной реформе железнодорожного транспорта во втором чтении. С просьбой прокомментировать ситуацию мы обратились к первому заместителю министра путей сообщения России, курирующему в МПС данный вопрос, ВЛАДИМИРУ ЯКУНИНУ.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Ожидается, что в ходе осенней сессии Государственная Дума рассмотрит пакет законопроектов по структурной реформе железнодорожного транспорта во втором чтении. С просьбой прокомментировать ситуацию мы обратились к первому заместителю министра путей сообщения России, курирующему в МПС данный вопрос, ВЛАДИМИРУ ЯКУНИНУ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2387 [~CODE] => 2387 [EXTERNAL_ID] => 2387 [~EXTERNAL_ID] => 2387 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107355:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107355:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105192 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107355:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105192 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107355:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107355:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107355:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107355:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Владимир Якунин: "ОАО "РЖД" - это акционерное общество; оно не может быть убыточным" [SECTION_META_KEYWORDS] => владимир якунин: "оао "ржд" - это акционерное общество; оно не может быть убыточным" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Ожидается, что в ходе осенней сессии Государственная Дума рассмотрит пакет законопроектов по структурной реформе железнодорожного транспорта во втором чтении. С просьбой прокомментировать ситуацию мы обратились к первому заместителю министра путей сообщения России, курирующему в МПС данный вопрос, ВЛАДИМИРУ ЯКУНИНУ.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=102002&id=!0"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Владимир Якунин: "ОАО "РЖД" - это акционерное общество; оно не может быть убыточным" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => владимир якунин: "оао "ржд" - это акционерное общество; оно не может быть убыточным" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Ожидается, что в ходе осенней сессии Государственная Дума рассмотрит пакет законопроектов по структурной реформе железнодорожного транспорта во втором чтении. С просьбой прокомментировать ситуацию мы обратились к первому заместителю министра путей сообщения России, курирующему в МПС данный вопрос, ВЛАДИМИРУ ЯКУНИНУ.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=102002&id=!0"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Якунин: "ОАО "РЖД" - это акционерное общество; оно не может быть убыточным" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Якунин: "ОАО "РЖД" - это акционерное общество; оно не может быть убыточным" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Якунин: "ОАО "РЖД" - это акционерное общество; оно не может быть убыточным" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Якунин: "ОАО "РЖД" - это акционерное общество; оно не может быть убыточным" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Якунин: "ОАО "РЖД" - это акционерное общество; оно не может быть убыточным" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Якунин: "ОАО "РЖД" - это акционерное общество; оно не может быть убыточным" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Якунин: "ОАО "РЖД" - это акционерное общество; оно не может быть убыточным" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Якунин: "ОАО "РЖД" - это акционерное общество; оно не может быть убыточным" ) )

									Array
(
    [ID] => 107355
    [~ID] => 107355
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [NAME] => Владимир Якунин: "ОАО "РЖД" - это акционерное общество; оно не может быть убыточным"
    [~NAME] => Владимир Якунин: "ОАО "РЖД" - это акционерное общество; оно не может быть убыточным"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2387/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2387/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Владимир Иванович, как Вы оцениваете итоги прохождения законопроектов в Госдуме в первом чтении?
- Положительно. И дело не только в том, что именно мы в МПС это так оцениваем. Объективно - когда более 60-ти процентов депутатов проголосовали "за" - результат говорит сам за себя. Особенно на фоне тех сложностей, с которыми столкнулись наши коллеги-монополисты. Безусловно, этому предшествовала очень напряженная, я бы сказал - точечно-ориентированная, хорошо спланированная работа. Хотел бы в этом смысле отдать должное своим коллегам - А.Г.Беловой и С.А.Аристову, которые в основном вели работу с законодателями, в частности в профильном комитете по энергетике, транспорту и связи.
Надо сказать, что рассмотрение законопроектов в комитете стало для нас своеобразным чистилищем. Помимо этого была очень напряженная и, скажем, далеко не всегда гладкая работа с "Ассоциацией экспедиторов России", Торгово-промышленной палатой РФ, с руководителями мощных финансово-промышленных холдингов, которые являются потребителями услуг МПС. И, конечно, здесь сталкивались противоречивые интересы...
- По каким вопросам были наиболее острые разногласия?
- Основные дискуссии шли по двум направлениям. Первый аспект - это озабоченность тем, что железные дороги (как государственное достояние) могут оказаться в руках недобросовестных коммерсантов-приватизаторов. Второй - это вопрос справедливого, равного доступа к магистральным возможностям, к инфраструктуре. То есть развитие конкуренции и исключение диктата одного перевозчика (которым становится ОАО "Российские железные дороги") по отношению ко всем остальным. На этапе первого чтения выяснилось, что идеологически мы с большинством депутатов одинаково понимаем как неизбежность реформы (с грядущим образованием государственной акционерной железнодорожной компании), так и ее необходимость. Ко второму чтению мы рассмотрим все замечания и дополнения заинтересованных организаций; проанализируем их и будем выходить на Государственную Думу с консолидированной позицией.
- В чем заключается реформа для Вас?
- МПС России - это единственное министерство, которое все еще совмещает функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности. Такой анахронизм очень мешает нормальному развитию отрасли. Поэтому первый аспект реформирования заключается в разделении этих функций, что должно быть отражено в законодательных нормативных актах. Их выработкой мы сегодня и занимаемся. Причем зачастую бытует мнение, что разделить функции очень просто: раз и разрезали - здесь одна часть, там другая. На самом деле - это сложнейший процесс. Тут и вопросы новых отношений с клиентурой; и формирование финансово-экономической модели отрасли; и разделение по видам деятельности; и выделение непрофильных производств и многое другое.
Во-вторых, - это принципиально новый подход в тарифной политике. Он должен давать возможность государству правильно регулировать (в том числе и грузовые) потоки. Например, разрабатывается топливно-энергетический баланс страны, согласно которому мы в следующем году должны увеличить потребление угля, допустим, на 20 миллионов тонн. Каким образом этот уголь прибудет на электростанции? Априори ясно: по железным дорогам. Но тогда должен быть рассмотрен и вопрос об усилении железнодорожного хозяйства. А это развитие магистралей, их электрификация, расширение или строительство новых станций и так далее. Раз государство ставит те или иные задачи, значит оно должно и определить - за счет чего отрасль эти задачи выполнит? Ведь именно государственные органы регулируют нам тарифы. Значит это должны быть тарифы, определяемые рыночными механизмами и обоснованные государственной политикой в области экономического развития страны.
Третий аспект - кадры. Это и люди, которые будут работать в обновленной отрасли, и которые из нее высвобождаются. Мы проводим подготовку и переподготовку своих кадров. Ни в коем случае нельзя допустить, чтобы в ходе преобразований огромное количество работников остались не у дел. Да - есть отраслевая программа занятости. Но реформирование МПС - это не только задача отрасли, это общегосударственная задача. Поэтому и на заседании правительства в выступлении министра Г.М.Фадеева четко прозвучал тезис о том, что вопрос трудовых ресурсов и создания рабочих мест должен решаться в рамках государственной программы занятости населения. Для этого необходимо просто-напросто выделять деньги; если выделять их должны именно мы, то возникает вопрос - откуда и за счет чего? Ведь мы должны их заработать, либо использовать те или иные налоговые освобождения. Больше-то взять неоткуда.
Еще один важнейший аспект - это умение хозяйствовать и работать как бизнес-структура. ОАО "РЖД" - это акционерное общество; оно не может быть убыточным. Не забывайте, что с 2004 года мы переходим на международный стандарт бухгалтерского учета. Сегодня еще возможна такая парадоксальная ситуация, когда прибыль у нас минусовая, но при этом вроде как бы все нормально развивается. Поезда ходят, инвестиционные проекты реализуются, зарплату платим и так далее. Это же все гримасы - в том числе и нашего бухгалтерского учета. ОАО в таком режиме работать не сможет, что также является элементом реформирования.
Наконец, нельзя не сказать о таком чрезвычайно важном направлении, как модернизация и переоснащение отрасли. На сегодняшний день мы ездим на подвижном составе второго поколения, в то время как весь мир уже начинает переходить на пятое. За счет чего у нас такие перебои? Беда в том, что в подобном состоянии промышленности, которая обеспечивает наши интересы, частично виноваты и мы сами. Ведь на протяжении шести лет фактически почти ничего не покупали! Из закромов выгребалось все, что было накоплено за предыдущие десятилетия. У нас до перестройки локомотивов закупалось практически по штуке в день! А в прошлом году было приобретено всего двенадцать... Основные фонды стремительно стареют, технологически мы также отстали. Необходимо поддержать нашу отраслевую промышленность. Кроме того мы ведем сегодня очень серьезные переговоры с иностранными партнерами, пытаясь побудить их перевести свои технологии в Россию и производить здесь современный подвижной состав. Это тоже элемент реформы.
- В чем Вам видятся наиболее острые дискуссионные моменты накануне второго чтения? Будут ли в законопроекты предварительно внесены какие-либо изменения?
- В ходе первоначальной подготовки к первому чтению некоторые законопроекты у нас претерпели изменения на 80 процентов (за счет чего и был найден разумный компромисс). Работа перед вторым чтением проще не будет. Мы получили более 500 замечаний и дополнений. Среди них есть и очень толковые, которые мы учитываем, но есть и такие - с которыми согласиться не можем.
Прежде всего это касается идеологии реформы. Безусловно, должна быть государственная собственность на магистральную сеть и на основные средства. Здесь мы бескомпромиссны. Есть расхождения относительно того - что относится к основной производственной деятельности? Например, когда речь идет о диагностике поломок локомотива, все это воспринимают как эксплуатационные расходы и относят на себестоимость. А вот к тому, что управляющий этим локомотивом машинист тоже проходит предрейсовый осмотр, почему-то многие всерьез не относятся. У нас же действует целая система мер по контролю за физическим и психологическим состоянием работников. То есть медицина на железнодорожном транспорте - это реальный технологический элемент. Кое-кто считает, что это не так; что это - непрофильные активы, которые надо убрать. А мы убеждены: этого делать нельзя. Но пока такие дискуссии еще идут. Или, например, относительно базы нового "Прейскуранта № 10-01". Мы считаем, что инфраструктурная составляющая должна быть в тарифе 85, а вагонная - 15 процентов. Естественно, коллеги-операторы хотели бы вагонную часть увеличить, а магистральную сократить. Но, думаю, в таких бизнес-переговорах точку согласия мы все-таки найдем.
- А есть ли у МПС среди субъектов транспортного рынка непримиримые оппоненты?
- Говорить о непримиримости можно лишь в отношении фракций коммунистов и аграриев, голосовавших в первом чтении однозначно "против". С остальными идет дискуссия, в том числе и по очень острым вопросам. Это связано прежде всего с поиском хозяйствующими субъектами способов извлечения наибольшей выгоды из того, что они делают.
Вот мы говорим о конкурентном секторе и в принципе горды тем, что у нас есть 54 операторские компании, которые уже владеют значительным подвижным составом и перевозят порядка десяти процентов грузов. Мы хотим, чтобы в перспективе соотношение вагонного парка было примерно пятьдесят на пятьдесят. Однако пока по нашему законодательству на сегодняшний день есть только один перевозчик - МПС. Ведь название "перевозчик" влечет за собой юридическую ответственность за то, что ты делаешь. Мы, например, не имеем права отказать клиенту в перевозке груза. А готовы ли операторы принять статус перевозчика со всеми вытекающими отсюда последствиями? Далеко не все.
- Каким Вам видится процесс эволюции операторов в перевозчики? Заинтересовано ли в этом МПС?
- Прежде всего должна существовать надлежащая нормативная база. (Ведь если я, например, назовусь царем, поверьте - ровно ничего не изменится.) Да - мы заинтересованы, чтобы этот бизнес развивался. Растет объем грузов, который предъявляется к перевозке. При этом доходная часть бюджета МПС не позволяет в необходимом количестве закупать или модернизировать подвижной состав, чтобы их перевозить. Поэтому операторские компании, покупающие вагоны и даже локомотивы, объективно являются нашими коллегами, с которыми мы делим тяготы обеспечения потребностей грузовладельцев.
Надо отметить, что эти фирмы-операторы зарождались как реакция на неэффективность работы железнодорожного транспорта, как желание контролировать доставку своих грузов, обеспечивать их сохранность, безопасность и так далее. Но ведь операторы создавались на базе предприятий грузовладельцев для обслуживания какого-то конкретного груза, именно на него они ориентированы. А поэтому зачастую хотели бы работать по принципу "давай съедим твое, а потом каждый свое". Железнодорожникам как бы предлагают: вы вкладывайте в инфраструктуру, отдавайте нам подвижной состав по льготным ценам, сделайте льготные тарифы, а мы будем зарабатывать деньги... Притом что ответственность у нас отнюдь не равная - как за обеспечение перевозок, так и за выполнение государственных программ.
Тем не менее эволюция операторов в реальных перевозчиков, конкурирующих с ОАО "РЖД" и между собой, - процесс (по моему мнению) неизбежный. Для этого, помимо объективных условий, необходимы и субъективные. А именно: стремление самих компаний-операторов расширить сферу своей деятельности и уже заниматься не только обслуживанием своего монохозяина, но и перевозкой широкой номенклатуры предъявляемых грузов. А как же? Вот у нас сейчас большой бум по цистернам: потому что налив - это выгодный и успешно развивающийся бизнес. Зато желающих приобрести полувагоны для перевозки массовых грузов - нет. Выходит так: МПС пусть этими грузами занимается, а мы возьмем что подороже, получше да поудобнее и будем на этом поприще конкурировать... Так не получится.
- Этим летом был дан старт процессу выделения конкурентных сегментов рынка перевозок из монопольной сферы, прежде всего в перевозках контейнеров и навигационных грузов. Что делается в этом направлении?
- В принципе есть понимание, что уже существуют развитые секторы рынка, в которых действительно можно говорить о либерализации тарифной политики. Далее ОАО "РЖД" будет вести себя так же, как любой хозяйствующий субъект: то есть стремиться максимально обезопасить свой бизнес и сделать его эффективным, словом - конкурировать на рынке. Этому будут, в частности, способствовать уже сегодня проговариваемые варианты введения сезонных скидок. Когда летом мазуты уходят на реку, естественно на это нужно реагировать.
В то же время мы полагаем, что методы тарифного регулирования - это не только способ снижать тарифы для конкретной номенклатуры грузов и конкретного направления. А если, к примеру, уже выбрано все, что только можно, и снижать больше некуда? Органы тарифного регулирования должны это понимать.
- Одна из задач реформы заключается в создании более привлекательного инвестиционного климата. За счет чего это произойдет, если учесть что 100 процентов капитала ОАО "РЖД" будет принадлежать государству без права отчуждения?
- Даже при том, что ОАО "РЖД" будет являться стопроцентной государственной собственностью, это - акционерное общество, которое будет работать на рынке по его правилам. То есть ОАО "РЖД" должно быть эффективной и рентабельной компанией, с понятной и прозрачной отчетностью. Мы, собственно, никогда не говорили, что сразу после акционирования инвестиции к нам хлынут рекой. Но они пойдут тогда, когда финансовые институты увидят: им выгодно давать нам кредиты, ибо нам есть, чем их возвращать. Причем создается это "чем" именно за счет кредитных ресурсов, которые мы получаем. К таким перспективным секторам относится, на мой взгляд, создание новых локомотивов и вагонов, другого современного оборудования, в частности с использованием методов неразрушающегося контроля.
У нас существует федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России". В частности утверждено, что необходимо закупать локомотивов чуть ли не по 400 единиц в год. Это огромные потребности, но мы действительно вынуждены будем это делать. Потому что иначе нечем будет возить грузы. Почему бы финансовым институтам не заинтересоваться инвестированием в эту область, если совершенно очевидно, что закупка непременно будет осуществляться? Более того, мы сегодня идем по пути заключения долгосрочных договоров с промышленностью на производство нужной нам продукции. Долгосрочный контракт - это достаточный документ для того, чтобы прийти в банк и под него взять кредит.
- Помимо активизации привлечения кредитов есть ли еще какие-либо перспективные формы инвестиций?
- Приведу пример. Министерство сейчас продолжает переговоры о создании совместных предприятий по производству асинхронных тяговых преобразователей. Есть западные партнеры, готовые нам такую продукцию продавать. Мы говорим, что целесообразнее было бы перенести производство в Россию: здесь есть рабочая сила, металл... - все. Это тоже форма привлечения инвестиций.
- Как известно, сегодня одно из слабых мест мультимодальных перевозок - это состояние железнодорожных подходов к портам. Поможет ли создание ОАО "РЖД" притоку частного капитала в развитие этого комплекса?
- Думаю, однозначно поможет. Это же будут организации, работающие на единых принципах, что несомненно станет способствовать налаживанию нормальных бизнес-отношений между "РЖД" и компаниями, заинтересованными в наращивании портовых мощностей. При строительстве нового терминала всегда необходимо определить: как сюда будет поступать груз? Если по железной дороге, то давайте посчитаем - сколько мы должны вложить средств для усиления пропускной способности, обеспечения безопасности движения и так далее; каков для "РЖД" будет срок окупаемости проекта? Если лет пятьдесят, то в чем тогда заинтересованность? В том, чтобы помочь другому заработать как можно больше денег, а свой бизнес сделать не только непрофильным, но и убыточным? Несправедливо. Должны вырабатываться новые механизмы - когда все участники транспортной цепочки работают как партнеры. А это подразумевает взаимную ответственность и взаимные расходы.
Сегодня в портах Оля и Усть-Луге мы разрабатываем ТЭО железнодорожных подходов совместно с администрациями регионов. Конечно, частный капитал никогда не будет активно вкладываться в развитие магистральной инфраструктуры, потому что это фондоемкие и длительно окупаемые проекты. Но участвовать в строительстве непосредственно припортовых железнодорожных обустройств частный капитал может и должен. При этом задача государства - обеспечить своим предпринимателям максимально выгодные условия, чтобы они были конкурентоспособны, в частности и на мировом рынке.
- Одним из приоритетов экономической политики государства является развитие международных транспортных коридоров. Какими соображениями будет руководствоваться ОАО "РЖД" в своих решениях по участию в том или ином проекте, связанном с МТК?
- Руководствоваться государственной целесообразностью и выгодностью. Хотя, если быть точным, я бы расставил акценты так: прежде всего то, что выгодно; далее то - что соответствует государственным приоритетам. А если правительство меняет для нас эту последовательность, то оно и определяет источники финансирования. Такие механизмы должны заработать.
Мы, со своей стороны, сегодня исходим из государственной политики по усилению отечественных портов. Это означает развитие железнодорожных подходов к ним. В области перевозочных технологий - это контейнерные поезда. Важной задачей является привлечение транзитных грузов: прежде всего на Транссиб. Международные транспортные коридоры - это вариант оптимизации доставки грузов от производителя до потребителя, то есть возможность зарабатывания средств для перевозчика. С этой точки зрения мы прежде всего и рассматриваем наше участие.
- Как видно из Ваших слов, позиция ОАО "РЖД" по отношению к государству будет более жесткой, нежели сегодня у МПС...
- Я думаю, что говорить о жесткости в отношении к государству было бы некорректно. Речь идет не об этом, а об экономической целесообразности и уважении законов, которые принимаются в стране. Не следует забывать, что владельцем ОАО "РЖД" будет государство, управляющее компанией через своих представителей в совете директоров. Там будут работать чиновники, определяющие стратегию бизнеса компании, управляющие ею и отвечающие за нее - в том числе и в соответствии с законодательством.
- Насколько целесообразно создавать ОАО "РЖД" как огромную вертикально интегрированную структуру в виде единого юридического лица с жесткой системой управления?
- Это осуществить сложно, однако необходимо. И в первую очередь в связи с обеспечением непрерывности перевозок и безопасности движения. Это диктуется исторически - от системы управления железными дорогами, когда любая расхлябанность или несогласованность чреваты очень тяжелыми последствиями. Примером может являться Великобритания, где приватизировали все (включая магистральные пути) и нарвались тем не менее на серию тяжелейших крушений с большим количеством человеческих жертв. Потому что вкладывание денег в обеспечение безопасности, в системы СЦБ и так далее - это "нерентабельное" дело с точки зрения коммерции. Вертикально интегрированная структура призвана обеспечить четкость, управляемость и прежде всего - безопасность перевозочного процесса.
- Вы были одним из руководителей Минтранса РФ. Как изменился Ваш взгляд на ситуацию на железнодорожном транспорте с переходом в МПС?
- Пожалуй, только эмоциональной окраской и более профессиональным изучением вопросов. Одно дело - взгляд со стороны, другое - когда ты за это отвечаешь, тем более когда, например, лично принимаешь участие в ликвидации последствий двух стихийных бедствий. Могу совершенно точно сказать: никакого дуализма я не испытываю, потому что привык выполнять возложенные на меня обязанности с максимальной эффективностью и ответственностью. И хотя у меня остаются некоторые поручения правительства, связанные с прежней работой, ничего ближе - чем МПС и его проблемы - для меня сегодня не существует.

Беседовали АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН и АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => - Владимир Иванович, как Вы оцениваете итоги прохождения законопроектов в Госдуме в первом чтении?
- Положительно. И дело не только в том, что именно мы в МПС это так оцениваем. Объективно - когда более 60-ти процентов депутатов проголосовали "за" - результат говорит сам за себя. Особенно на фоне тех сложностей, с которыми столкнулись наши коллеги-монополисты. Безусловно, этому предшествовала очень напряженная, я бы сказал - точечно-ориентированная, хорошо спланированная работа. Хотел бы в этом смысле отдать должное своим коллегам - А.Г.Беловой и С.А.Аристову, которые в основном вели работу с законодателями, в частности в профильном комитете по энергетике, транспорту и связи.
Надо сказать, что рассмотрение законопроектов в комитете стало для нас своеобразным чистилищем. Помимо этого была очень напряженная и, скажем, далеко не всегда гладкая работа с "Ассоциацией экспедиторов России", Торгово-промышленной палатой РФ, с руководителями мощных финансово-промышленных холдингов, которые являются потребителями услуг МПС. И, конечно, здесь сталкивались противоречивые интересы...
- По каким вопросам были наиболее острые разногласия?
- Основные дискуссии шли по двум направлениям. Первый аспект - это озабоченность тем, что железные дороги (как государственное достояние) могут оказаться в руках недобросовестных коммерсантов-приватизаторов. Второй - это вопрос справедливого, равного доступа к магистральным возможностям, к инфраструктуре. То есть развитие конкуренции и исключение диктата одного перевозчика (которым становится ОАО "Российские железные дороги") по отношению ко всем остальным. На этапе первого чтения выяснилось, что идеологически мы с большинством депутатов одинаково понимаем как неизбежность реформы (с грядущим образованием государственной акционерной железнодорожной компании), так и ее необходимость. Ко второму чтению мы рассмотрим все замечания и дополнения заинтересованных организаций; проанализируем их и будем выходить на Государственную Думу с консолидированной позицией.
- В чем заключается реформа для Вас?
- МПС России - это единственное министерство, которое все еще совмещает функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности. Такой анахронизм очень мешает нормальному развитию отрасли. Поэтому первый аспект реформирования заключается в разделении этих функций, что должно быть отражено в законодательных нормативных актах. Их выработкой мы сегодня и занимаемся. Причем зачастую бытует мнение, что разделить функции очень просто: раз и разрезали - здесь одна часть, там другая. На самом деле - это сложнейший процесс. Тут и вопросы новых отношений с клиентурой; и формирование финансово-экономической модели отрасли; и разделение по видам деятельности; и выделение непрофильных производств и многое другое.
Во-вторых, - это принципиально новый подход в тарифной политике. Он должен давать возможность государству правильно регулировать (в том числе и грузовые) потоки. Например, разрабатывается топливно-энергетический баланс страны, согласно которому мы в следующем году должны увеличить потребление угля, допустим, на 20 миллионов тонн. Каким образом этот уголь прибудет на электростанции? Априори ясно: по железным дорогам. Но тогда должен быть рассмотрен и вопрос об усилении железнодорожного хозяйства. А это развитие магистралей, их электрификация, расширение или строительство новых станций и так далее. Раз государство ставит те или иные задачи, значит оно должно и определить - за счет чего отрасль эти задачи выполнит? Ведь именно государственные органы регулируют нам тарифы. Значит это должны быть тарифы, определяемые рыночными механизмами и обоснованные государственной политикой в области экономического развития страны.
Третий аспект - кадры. Это и люди, которые будут работать в обновленной отрасли, и которые из нее высвобождаются. Мы проводим подготовку и переподготовку своих кадров. Ни в коем случае нельзя допустить, чтобы в ходе преобразований огромное количество работников остались не у дел. Да - есть отраслевая программа занятости. Но реформирование МПС - это не только задача отрасли, это общегосударственная задача. Поэтому и на заседании правительства в выступлении министра Г.М.Фадеева четко прозвучал тезис о том, что вопрос трудовых ресурсов и создания рабочих мест должен решаться в рамках государственной программы занятости населения. Для этого необходимо просто-напросто выделять деньги; если выделять их должны именно мы, то возникает вопрос - откуда и за счет чего? Ведь мы должны их заработать, либо использовать те или иные налоговые освобождения. Больше-то взять неоткуда.
Еще один важнейший аспект - это умение хозяйствовать и работать как бизнес-структура. ОАО "РЖД" - это акционерное общество; оно не может быть убыточным. Не забывайте, что с 2004 года мы переходим на международный стандарт бухгалтерского учета. Сегодня еще возможна такая парадоксальная ситуация, когда прибыль у нас минусовая, но при этом вроде как бы все нормально развивается. Поезда ходят, инвестиционные проекты реализуются, зарплату платим и так далее. Это же все гримасы - в том числе и нашего бухгалтерского учета. ОАО в таком режиме работать не сможет, что также является элементом реформирования.
Наконец, нельзя не сказать о таком чрезвычайно важном направлении, как модернизация и переоснащение отрасли. На сегодняшний день мы ездим на подвижном составе второго поколения, в то время как весь мир уже начинает переходить на пятое. За счет чего у нас такие перебои? Беда в том, что в подобном состоянии промышленности, которая обеспечивает наши интересы, частично виноваты и мы сами. Ведь на протяжении шести лет фактически почти ничего не покупали! Из закромов выгребалось все, что было накоплено за предыдущие десятилетия. У нас до перестройки локомотивов закупалось практически по штуке в день! А в прошлом году было приобретено всего двенадцать... Основные фонды стремительно стареют, технологически мы также отстали. Необходимо поддержать нашу отраслевую промышленность. Кроме того мы ведем сегодня очень серьезные переговоры с иностранными партнерами, пытаясь побудить их перевести свои технологии в Россию и производить здесь современный подвижной состав. Это тоже элемент реформы.
- В чем Вам видятся наиболее острые дискуссионные моменты накануне второго чтения? Будут ли в законопроекты предварительно внесены какие-либо изменения?
- В ходе первоначальной подготовки к первому чтению некоторые законопроекты у нас претерпели изменения на 80 процентов (за счет чего и был найден разумный компромисс). Работа перед вторым чтением проще не будет. Мы получили более 500 замечаний и дополнений. Среди них есть и очень толковые, которые мы учитываем, но есть и такие - с которыми согласиться не можем.
Прежде всего это касается идеологии реформы. Безусловно, должна быть государственная собственность на магистральную сеть и на основные средства. Здесь мы бескомпромиссны. Есть расхождения относительно того - что относится к основной производственной деятельности? Например, когда речь идет о диагностике поломок локомотива, все это воспринимают как эксплуатационные расходы и относят на себестоимость. А вот к тому, что управляющий этим локомотивом машинист тоже проходит предрейсовый осмотр, почему-то многие всерьез не относятся. У нас же действует целая система мер по контролю за физическим и психологическим состоянием работников. То есть медицина на железнодорожном транспорте - это реальный технологический элемент. Кое-кто считает, что это не так; что это - непрофильные активы, которые надо убрать. А мы убеждены: этого делать нельзя. Но пока такие дискуссии еще идут. Или, например, относительно базы нового "Прейскуранта № 10-01". Мы считаем, что инфраструктурная составляющая должна быть в тарифе 85, а вагонная - 15 процентов. Естественно, коллеги-операторы хотели бы вагонную часть увеличить, а магистральную сократить. Но, думаю, в таких бизнес-переговорах точку согласия мы все-таки найдем.
- А есть ли у МПС среди субъектов транспортного рынка непримиримые оппоненты?
- Говорить о непримиримости можно лишь в отношении фракций коммунистов и аграриев, голосовавших в первом чтении однозначно "против". С остальными идет дискуссия, в том числе и по очень острым вопросам. Это связано прежде всего с поиском хозяйствующими субъектами способов извлечения наибольшей выгоды из того, что они делают.
Вот мы говорим о конкурентном секторе и в принципе горды тем, что у нас есть 54 операторские компании, которые уже владеют значительным подвижным составом и перевозят порядка десяти процентов грузов. Мы хотим, чтобы в перспективе соотношение вагонного парка было примерно пятьдесят на пятьдесят. Однако пока по нашему законодательству на сегодняшний день есть только один перевозчик - МПС. Ведь название "перевозчик" влечет за собой юридическую ответственность за то, что ты делаешь. Мы, например, не имеем права отказать клиенту в перевозке груза. А готовы ли операторы принять статус перевозчика со всеми вытекающими отсюда последствиями? Далеко не все.
- Каким Вам видится процесс эволюции операторов в перевозчики? Заинтересовано ли в этом МПС?
- Прежде всего должна существовать надлежащая нормативная база. (Ведь если я, например, назовусь царем, поверьте - ровно ничего не изменится.) Да - мы заинтересованы, чтобы этот бизнес развивался. Растет объем грузов, который предъявляется к перевозке. При этом доходная часть бюджета МПС не позволяет в необходимом количестве закупать или модернизировать подвижной состав, чтобы их перевозить. Поэтому операторские компании, покупающие вагоны и даже локомотивы, объективно являются нашими коллегами, с которыми мы делим тяготы обеспечения потребностей грузовладельцев.
Надо отметить, что эти фирмы-операторы зарождались как реакция на неэффективность работы железнодорожного транспорта, как желание контролировать доставку своих грузов, обеспечивать их сохранность, безопасность и так далее. Но ведь операторы создавались на базе предприятий грузовладельцев для обслуживания какого-то конкретного груза, именно на него они ориентированы. А поэтому зачастую хотели бы работать по принципу "давай съедим твое, а потом каждый свое". Железнодорожникам как бы предлагают: вы вкладывайте в инфраструктуру, отдавайте нам подвижной состав по льготным ценам, сделайте льготные тарифы, а мы будем зарабатывать деньги... Притом что ответственность у нас отнюдь не равная - как за обеспечение перевозок, так и за выполнение государственных программ.
Тем не менее эволюция операторов в реальных перевозчиков, конкурирующих с ОАО "РЖД" и между собой, - процесс (по моему мнению) неизбежный. Для этого, помимо объективных условий, необходимы и субъективные. А именно: стремление самих компаний-операторов расширить сферу своей деятельности и уже заниматься не только обслуживанием своего монохозяина, но и перевозкой широкой номенклатуры предъявляемых грузов. А как же? Вот у нас сейчас большой бум по цистернам: потому что налив - это выгодный и успешно развивающийся бизнес. Зато желающих приобрести полувагоны для перевозки массовых грузов - нет. Выходит так: МПС пусть этими грузами занимается, а мы возьмем что подороже, получше да поудобнее и будем на этом поприще конкурировать... Так не получится.
- Этим летом был дан старт процессу выделения конкурентных сегментов рынка перевозок из монопольной сферы, прежде всего в перевозках контейнеров и навигационных грузов. Что делается в этом направлении?
- В принципе есть понимание, что уже существуют развитые секторы рынка, в которых действительно можно говорить о либерализации тарифной политики. Далее ОАО "РЖД" будет вести себя так же, как любой хозяйствующий субъект: то есть стремиться максимально обезопасить свой бизнес и сделать его эффективным, словом - конкурировать на рынке. Этому будут, в частности, способствовать уже сегодня проговариваемые варианты введения сезонных скидок. Когда летом мазуты уходят на реку, естественно на это нужно реагировать.
В то же время мы полагаем, что методы тарифного регулирования - это не только способ снижать тарифы для конкретной номенклатуры грузов и конкретного направления. А если, к примеру, уже выбрано все, что только можно, и снижать больше некуда? Органы тарифного регулирования должны это понимать.
- Одна из задач реформы заключается в создании более привлекательного инвестиционного климата. За счет чего это произойдет, если учесть что 100 процентов капитала ОАО "РЖД" будет принадлежать государству без права отчуждения?
- Даже при том, что ОАО "РЖД" будет являться стопроцентной государственной собственностью, это - акционерное общество, которое будет работать на рынке по его правилам. То есть ОАО "РЖД" должно быть эффективной и рентабельной компанией, с понятной и прозрачной отчетностью. Мы, собственно, никогда не говорили, что сразу после акционирования инвестиции к нам хлынут рекой. Но они пойдут тогда, когда финансовые институты увидят: им выгодно давать нам кредиты, ибо нам есть, чем их возвращать. Причем создается это "чем" именно за счет кредитных ресурсов, которые мы получаем. К таким перспективным секторам относится, на мой взгляд, создание новых локомотивов и вагонов, другого современного оборудования, в частности с использованием методов неразрушающегося контроля.
У нас существует федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России". В частности утверждено, что необходимо закупать локомотивов чуть ли не по 400 единиц в год. Это огромные потребности, но мы действительно вынуждены будем это делать. Потому что иначе нечем будет возить грузы. Почему бы финансовым институтам не заинтересоваться инвестированием в эту область, если совершенно очевидно, что закупка непременно будет осуществляться? Более того, мы сегодня идем по пути заключения долгосрочных договоров с промышленностью на производство нужной нам продукции. Долгосрочный контракт - это достаточный документ для того, чтобы прийти в банк и под него взять кредит.
- Помимо активизации привлечения кредитов есть ли еще какие-либо перспективные формы инвестиций?
- Приведу пример. Министерство сейчас продолжает переговоры о создании совместных предприятий по производству асинхронных тяговых преобразователей. Есть западные партнеры, готовые нам такую продукцию продавать. Мы говорим, что целесообразнее было бы перенести производство в Россию: здесь есть рабочая сила, металл... - все. Это тоже форма привлечения инвестиций.
- Как известно, сегодня одно из слабых мест мультимодальных перевозок - это состояние железнодорожных подходов к портам. Поможет ли создание ОАО "РЖД" притоку частного капитала в развитие этого комплекса?
- Думаю, однозначно поможет. Это же будут организации, работающие на единых принципах, что несомненно станет способствовать налаживанию нормальных бизнес-отношений между "РЖД" и компаниями, заинтересованными в наращивании портовых мощностей. При строительстве нового терминала всегда необходимо определить: как сюда будет поступать груз? Если по железной дороге, то давайте посчитаем - сколько мы должны вложить средств для усиления пропускной способности, обеспечения безопасности движения и так далее; каков для "РЖД" будет срок окупаемости проекта? Если лет пятьдесят, то в чем тогда заинтересованность? В том, чтобы помочь другому заработать как можно больше денег, а свой бизнес сделать не только непрофильным, но и убыточным? Несправедливо. Должны вырабатываться новые механизмы - когда все участники транспортной цепочки работают как партнеры. А это подразумевает взаимную ответственность и взаимные расходы.
Сегодня в портах Оля и Усть-Луге мы разрабатываем ТЭО железнодорожных подходов совместно с администрациями регионов. Конечно, частный капитал никогда не будет активно вкладываться в развитие магистральной инфраструктуры, потому что это фондоемкие и длительно окупаемые проекты. Но участвовать в строительстве непосредственно припортовых железнодорожных обустройств частный капитал может и должен. При этом задача государства - обеспечить своим предпринимателям максимально выгодные условия, чтобы они были конкурентоспособны, в частности и на мировом рынке.
- Одним из приоритетов экономической политики государства является развитие международных транспортных коридоров. Какими соображениями будет руководствоваться ОАО "РЖД" в своих решениях по участию в том или ином проекте, связанном с МТК?
- Руководствоваться государственной целесообразностью и выгодностью. Хотя, если быть точным, я бы расставил акценты так: прежде всего то, что выгодно; далее то - что соответствует государственным приоритетам. А если правительство меняет для нас эту последовательность, то оно и определяет источники финансирования. Такие механизмы должны заработать.
Мы, со своей стороны, сегодня исходим из государственной политики по усилению отечественных портов. Это означает развитие железнодорожных подходов к ним. В области перевозочных технологий - это контейнерные поезда. Важной задачей является привлечение транзитных грузов: прежде всего на Транссиб. Международные транспортные коридоры - это вариант оптимизации доставки грузов от производителя до потребителя, то есть возможность зарабатывания средств для перевозчика. С этой точки зрения мы прежде всего и рассматриваем наше участие.
- Как видно из Ваших слов, позиция ОАО "РЖД" по отношению к государству будет более жесткой, нежели сегодня у МПС...
- Я думаю, что говорить о жесткости в отношении к государству было бы некорректно. Речь идет не об этом, а об экономической целесообразности и уважении законов, которые принимаются в стране. Не следует забывать, что владельцем ОАО "РЖД" будет государство, управляющее компанией через своих представителей в совете директоров. Там будут работать чиновники, определяющие стратегию бизнеса компании, управляющие ею и отвечающие за нее - в том числе и в соответствии с законодательством.
- Насколько целесообразно создавать ОАО "РЖД" как огромную вертикально интегрированную структуру в виде единого юридического лица с жесткой системой управления?
- Это осуществить сложно, однако необходимо. И в первую очередь в связи с обеспечением непрерывности перевозок и безопасности движения. Это диктуется исторически - от системы управления железными дорогами, когда любая расхлябанность или несогласованность чреваты очень тяжелыми последствиями. Примером может являться Великобритания, где приватизировали все (включая магистральные пути) и нарвались тем не менее на серию тяжелейших крушений с большим количеством человеческих жертв. Потому что вкладывание денег в обеспечение безопасности, в системы СЦБ и так далее - это "нерентабельное" дело с точки зрения коммерции. Вертикально интегрированная структура призвана обеспечить четкость, управляемость и прежде всего - безопасность перевозочного процесса.
- Вы были одним из руководителей Минтранса РФ. Как изменился Ваш взгляд на ситуацию на железнодорожном транспорте с переходом в МПС?
- Пожалуй, только эмоциональной окраской и более профессиональным изучением вопросов. Одно дело - взгляд со стороны, другое - когда ты за это отвечаешь, тем более когда, например, лично принимаешь участие в ликвидации последствий двух стихийных бедствий. Могу совершенно точно сказать: никакого дуализма я не испытываю, потому что привык выполнять возложенные на меня обязанности с максимальной эффективностью и ответственностью. И хотя у меня остаются некоторые поручения правительства, связанные с прежней работой, ничего ближе - чем МПС и его проблемы - для меня сегодня не существует.

Беседовали АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН и АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Ожидается, что в ходе осенней сессии Государственная Дума рассмотрит пакет законопроектов по структурной реформе железнодорожного транспорта во втором чтении. С просьбой прокомментировать ситуацию мы обратились к первому заместителю министра путей сообщения России, курирующему в МПС данный вопрос, ВЛАДИМИРУ ЯКУНИНУ.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Ожидается, что в ходе осенней сессии Государственная Дума рассмотрит пакет законопроектов по структурной реформе железнодорожного транспорта во втором чтении. С просьбой прокомментировать ситуацию мы обратились к первому заместителю министра путей сообщения России, курирующему в МПС данный вопрос, ВЛАДИМИРУ ЯКУНИНУ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2387 [~CODE] => 2387 [EXTERNAL_ID] => 2387 [~EXTERNAL_ID] => 2387 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107355:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107355:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105192 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107355:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105192 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107355:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107355:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107355:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107355:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Владимир Якунин: "ОАО "РЖД" - это акционерное общество; оно не может быть убыточным" [SECTION_META_KEYWORDS] => владимир якунин: "оао "ржд" - это акционерное общество; оно не может быть убыточным" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Ожидается, что в ходе осенней сессии Государственная Дума рассмотрит пакет законопроектов по структурной реформе железнодорожного транспорта во втором чтении. С просьбой прокомментировать ситуацию мы обратились к первому заместителю министра путей сообщения России, курирующему в МПС данный вопрос, ВЛАДИМИРУ ЯКУНИНУ.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=102002&id=!0"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Владимир Якунин: "ОАО "РЖД" - это акционерное общество; оно не может быть убыточным" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => владимир якунин: "оао "ржд" - это акционерное общество; оно не может быть убыточным" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Ожидается, что в ходе осенней сессии Государственная Дума рассмотрит пакет законопроектов по структурной реформе железнодорожного транспорта во втором чтении. С просьбой прокомментировать ситуацию мы обратились к первому заместителю министра путей сообщения России, курирующему в МПС данный вопрос, ВЛАДИМИРУ ЯКУНИНУ.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=102002&id=!0"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Якунин: "ОАО "РЖД" - это акционерное общество; оно не может быть убыточным" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Якунин: "ОАО "РЖД" - это акционерное общество; оно не может быть убыточным" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Якунин: "ОАО "РЖД" - это акционерное общество; оно не может быть убыточным" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Якунин: "ОАО "РЖД" - это акционерное общество; оно не может быть убыточным" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Якунин: "ОАО "РЖД" - это акционерное общество; оно не может быть убыточным" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Якунин: "ОАО "РЖД" - это акционерное общество; оно не может быть убыточным" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Якунин: "ОАО "РЖД" - это акционерное общество; оно не может быть убыточным" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Якунин: "ОАО "РЖД" - это акционерное общество; оно не может быть убыточным" ) )
РЖД-Партнер

Дороги России. Реформы

Министр путей сообщения России Геннадий Фадеев выступил с инициативой проведения трехсторонних переговоров министров железнодорожных ведомств России, Северной и Южной Кореи. Целью встречи должно стать ускорение выполнения договоренностей, достигнутых во Владивостоке между Президентом России Владимиром Путиным и руководителем КНДР Ким Чен Иром по проекту реконструкции Транскорейской магистрали и соединения ее с Транссибом.
Array
(
    [ID] => 107354
    [~ID] => 107354
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [NAME] => Дороги России. Реформы
    [~NAME] => Дороги России. Реформы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2386/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2386/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Для финансирования, строительства и последующей эксплуатации реконструируемой линии министр путей сообщения России Геннадий Фадеев предлагает уже сегодня приступить к созданию международного консорциума.
Вооруженные силы Северной и Южной Кореи приступили к разминированию минных полей в разделяющей две страны демилитаризованной зоне. Расчистка минных заграждений проводится в рамках начатых накануне работ по соединению на границе железнодорожных и автомобильных магистралей.

Заключено "Соглашение о сотрудничестве между МПС России и ОАО "Русский алюминий". Документ 13 сентября 2002 года подписали министр путей сообщения России Геннадий Фадеев и генеральный директор ОАО "Русский алюминий" Олег Дерипаска.
В рамках "Соглашения" ОАО "Русский алюминий" принимает на себя обязательства создать новое производство, которое обеспечит железнодорожникам четыре миллиона тонн дополнительных грузов. МПС, в свою очередь, обязуется эти грузы перевозить по согласованным тарифам. Оценивая значение подписанного документа, министр путей сообщения России подчеркнул: "Бизнес должен строиться на ясной основе. Нельзя через месяц менять правила игры. Должна быть уверенная, уважительная работа".
Кроме того стороны обсудили вопросы создания нового подвижного состава для железных дорог. ОАО "Русский алюминий" намерено вкладывать средства в его производство и увеличивать заказы на перевозку грузов.

РЕФОРМЫ

На заседании правительства 6 сентября 2002 года были приняты решения о ходе проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте. МПС России и Минэкономразвития РФ совместно с другими заинтересованными федеральными органами исполнительной власти поручено принять необходимые меры по выполнению плана первоочередных мероприятий по реализации "Программы структурных реформ на железнодорожном транспорте на 2001-2002 годы".
В срок до 5 января 2003 года необходимо доложить кабинету министров об итогах реализации первого этапа реформирования железнодорожного транспорта и внести в установленном порядке проект постановления правительства с планом мероприятий по реализации второго этапа реформирования на 2003-2005 годы.
Заместителю председателя правительства Российской Федерации В.Христенко необходимо обеспечить предварительное рассмотрение указанных материалов в правительственной комиссии по структурной реформе железнодорожного транспорта страны.
Минимуществу и МПС, совместно с Минфином и при участии заинтересованных органов исполнительной власти, поручено принять необходимые меры по ускорению передачи учреждений и объектов социально-культурного назначения министерства путей сообщения России (не предполагаемых к включению в состав ОАО "РЖД") в государственную собственность субъектов Федерации.
МПС, Минэкономразвития, ФЭК России, Минфину и Минимуществу дано поручение предусмотреть в бюджете МПС России на 2003 год необходимые объемы финансирования работ по инвентаризации и регистрации недвижимого имущества (включая земли железнодорожного транспорта), а также подведомственных министерству путей сообщения России учреждений здравоохранения и образования.
МНС России, Минфину и МПС необходимо проанализировать изменения во взаимоотношениях железнодорожного ведомства страны с федеральным бюджетом и бюджетами регионов хозяйствующих субъектов вследствие их реорганизации в ходе реформирования федерального железнодорожного транспорта, обратив особое внимание на региональные аспекты данного вопроса. В феврале 2003 года - представить доклад в правительство.
Росземкадастру, Минимуществу, МПС России (совместно с органами исполнительной власти субъектов Федерации и муниципальными органами) требуется обеспечить проведение необходимых мероприятий по государственному кадастровому учету земель предприятий и учреждений федерального железнодорожного транспорта с оценкой их кадастровой стоимости в соответствии с законодательством.
МАП России, МПС и Минэкономразвития поручено разработать проекты нормативных правовых документов, устанавливающих условия и правила недискриминационного доступа независимых транспортных организаций, осуществляющих деятельность в сфере железнодорожных перевозок, к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта, а в ноябре 2002 года - представить их в правительство Российской Федерации.
МПС России и Минэкономразвития необходимо доложить на заседании правительства в июле 2003 года о дальнейшем ходе проведения структурных реформ на железнодорожном транспорте.

Крупные финансово-промышленные группы хотят участвовать в приватизации Российских железных дорог. Об этом сообщил член совета директоров ОАО "СУАЛ-Холдинг" Владимир Кремер на совещании по реформированию железных дорог, состоявшемся в Екатеринбурге.
Он обратил внимание на необходимость разъяснения отдельных аспектов реформирования железнодорожной отрасли. "У нас, в частности, возникает вопрос: как будет осуществляться приватизация Российских железных дорог? Такие крупные финансово-промышленные группы как "ЕвразХолдинг" и "СУАЛ-Холдинг" также хотят участвовать в этом важнейшем не только для данной отрасли процессе, но для нас эта процедура остается не совсем понятной", - заявил В.Кремер.
По его мнению, необходимо развивать деятельность грузовых операторских компаний.
"Наблюдается тенденция создания операторских компаний по прибыльным направлениям, - таким как нефть или цветные металлы. Но такие компании не менее важно более широко применять и в таких сферах, где экспортная выручка не так очевидна", - сообщил Владимир Кремер. [~DETAIL_TEXT] => Для финансирования, строительства и последующей эксплуатации реконструируемой линии министр путей сообщения России Геннадий Фадеев предлагает уже сегодня приступить к созданию международного консорциума.
Вооруженные силы Северной и Южной Кореи приступили к разминированию минных полей в разделяющей две страны демилитаризованной зоне. Расчистка минных заграждений проводится в рамках начатых накануне работ по соединению на границе железнодорожных и автомобильных магистралей.

Заключено "Соглашение о сотрудничестве между МПС России и ОАО "Русский алюминий". Документ 13 сентября 2002 года подписали министр путей сообщения России Геннадий Фадеев и генеральный директор ОАО "Русский алюминий" Олег Дерипаска.
В рамках "Соглашения" ОАО "Русский алюминий" принимает на себя обязательства создать новое производство, которое обеспечит железнодорожникам четыре миллиона тонн дополнительных грузов. МПС, в свою очередь, обязуется эти грузы перевозить по согласованным тарифам. Оценивая значение подписанного документа, министр путей сообщения России подчеркнул: "Бизнес должен строиться на ясной основе. Нельзя через месяц менять правила игры. Должна быть уверенная, уважительная работа".
Кроме того стороны обсудили вопросы создания нового подвижного состава для железных дорог. ОАО "Русский алюминий" намерено вкладывать средства в его производство и увеличивать заказы на перевозку грузов.

РЕФОРМЫ

На заседании правительства 6 сентября 2002 года были приняты решения о ходе проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте. МПС России и Минэкономразвития РФ совместно с другими заинтересованными федеральными органами исполнительной власти поручено принять необходимые меры по выполнению плана первоочередных мероприятий по реализации "Программы структурных реформ на железнодорожном транспорте на 2001-2002 годы".
В срок до 5 января 2003 года необходимо доложить кабинету министров об итогах реализации первого этапа реформирования железнодорожного транспорта и внести в установленном порядке проект постановления правительства с планом мероприятий по реализации второго этапа реформирования на 2003-2005 годы.
Заместителю председателя правительства Российской Федерации В.Христенко необходимо обеспечить предварительное рассмотрение указанных материалов в правительственной комиссии по структурной реформе железнодорожного транспорта страны.
Минимуществу и МПС, совместно с Минфином и при участии заинтересованных органов исполнительной власти, поручено принять необходимые меры по ускорению передачи учреждений и объектов социально-культурного назначения министерства путей сообщения России (не предполагаемых к включению в состав ОАО "РЖД") в государственную собственность субъектов Федерации.
МПС, Минэкономразвития, ФЭК России, Минфину и Минимуществу дано поручение предусмотреть в бюджете МПС России на 2003 год необходимые объемы финансирования работ по инвентаризации и регистрации недвижимого имущества (включая земли железнодорожного транспорта), а также подведомственных министерству путей сообщения России учреждений здравоохранения и образования.
МНС России, Минфину и МПС необходимо проанализировать изменения во взаимоотношениях железнодорожного ведомства страны с федеральным бюджетом и бюджетами регионов хозяйствующих субъектов вследствие их реорганизации в ходе реформирования федерального железнодорожного транспорта, обратив особое внимание на региональные аспекты данного вопроса. В феврале 2003 года - представить доклад в правительство.
Росземкадастру, Минимуществу, МПС России (совместно с органами исполнительной власти субъектов Федерации и муниципальными органами) требуется обеспечить проведение необходимых мероприятий по государственному кадастровому учету земель предприятий и учреждений федерального железнодорожного транспорта с оценкой их кадастровой стоимости в соответствии с законодательством.
МАП России, МПС и Минэкономразвития поручено разработать проекты нормативных правовых документов, устанавливающих условия и правила недискриминационного доступа независимых транспортных организаций, осуществляющих деятельность в сфере железнодорожных перевозок, к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта, а в ноябре 2002 года - представить их в правительство Российской Федерации.
МПС России и Минэкономразвития необходимо доложить на заседании правительства в июле 2003 года о дальнейшем ходе проведения структурных реформ на железнодорожном транспорте.

Крупные финансово-промышленные группы хотят участвовать в приватизации Российских железных дорог. Об этом сообщил член совета директоров ОАО "СУАЛ-Холдинг" Владимир Кремер на совещании по реформированию железных дорог, состоявшемся в Екатеринбурге.
Он обратил внимание на необходимость разъяснения отдельных аспектов реформирования железнодорожной отрасли. "У нас, в частности, возникает вопрос: как будет осуществляться приватизация Российских железных дорог? Такие крупные финансово-промышленные группы как "ЕвразХолдинг" и "СУАЛ-Холдинг" также хотят участвовать в этом важнейшем не только для данной отрасли процессе, но для нас эта процедура остается не совсем понятной", - заявил В.Кремер.
По его мнению, необходимо развивать деятельность грузовых операторских компаний.
"Наблюдается тенденция создания операторских компаний по прибыльным направлениям, - таким как нефть или цветные металлы. Но такие компании не менее важно более широко применять и в таких сферах, где экспортная выручка не так очевидна", - сообщил Владимир Кремер. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Министр путей сообщения России Геннадий Фадеев выступил с инициативой проведения трехсторонних переговоров министров железнодорожных ведомств России, Северной и Южной Кореи. Целью встречи должно стать ускорение выполнения договоренностей, достигнутых во Владивостоке между Президентом России Владимиром Путиным и руководителем КНДР Ким Чен Иром по проекту реконструкции Транскорейской магистрали и соединения ее с Транссибом.
[~PREVIEW_TEXT] => Министр путей сообщения России Геннадий Фадеев выступил с инициативой проведения трехсторонних переговоров министров железнодорожных ведомств России, Северной и Южной Кореи. Целью встречи должно стать ускорение выполнения договоренностей, достигнутых во Владивостоке между Президентом России Владимиром Путиным и руководителем КНДР Ким Чен Иром по проекту реконструкции Транскорейской магистрали и соединения ее с Транссибом.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2386 [~CODE] => 2386 [EXTERNAL_ID] => 2386 [~EXTERNAL_ID] => 2386 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107354:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107354:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105192 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107354:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105192 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107354:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107354:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107354:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107354:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дороги России. Реформы [SECTION_META_KEYWORDS] => дороги россии. реформы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Министр путей сообщения России Геннадий Фадеев выступил с инициативой проведения трехсторонних переговоров министров железнодорожных ведомств России, Северной и Южной Кореи. Целью встречи должно стать ускорение выполнения договоренностей, достигнутых во Владивостоке между Президентом России Владимиром Путиным и руководителем КНДР Ким Чен Иром по проекту реконструкции Транскорейской магистрали и соединения ее с Транссибом.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Дороги России. Реформы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дороги россии. реформы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Министр путей сообщения России Геннадий Фадеев выступил с инициативой проведения трехсторонних переговоров министров железнодорожных ведомств России, Северной и Южной Кореи. Целью встречи должно стать ускорение выполнения договоренностей, достигнутых во Владивостоке между Президентом России Владимиром Путиным и руководителем КНДР Ким Чен Иром по проекту реконструкции Транскорейской магистрали и соединения ее с Транссибом.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги России. Реформы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги России. Реформы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги России. Реформы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги России. Реформы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги России. Реформы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги России. Реформы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги России. Реформы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги России. Реформы ) )

									Array
(
    [ID] => 107354
    [~ID] => 107354
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [NAME] => Дороги России. Реформы
    [~NAME] => Дороги России. Реформы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2386/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2386/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Для финансирования, строительства и последующей эксплуатации реконструируемой линии министр путей сообщения России Геннадий Фадеев предлагает уже сегодня приступить к созданию международного консорциума.
Вооруженные силы Северной и Южной Кореи приступили к разминированию минных полей в разделяющей две страны демилитаризованной зоне. Расчистка минных заграждений проводится в рамках начатых накануне работ по соединению на границе железнодорожных и автомобильных магистралей.

Заключено "Соглашение о сотрудничестве между МПС России и ОАО "Русский алюминий". Документ 13 сентября 2002 года подписали министр путей сообщения России Геннадий Фадеев и генеральный директор ОАО "Русский алюминий" Олег Дерипаска.
В рамках "Соглашения" ОАО "Русский алюминий" принимает на себя обязательства создать новое производство, которое обеспечит железнодорожникам четыре миллиона тонн дополнительных грузов. МПС, в свою очередь, обязуется эти грузы перевозить по согласованным тарифам. Оценивая значение подписанного документа, министр путей сообщения России подчеркнул: "Бизнес должен строиться на ясной основе. Нельзя через месяц менять правила игры. Должна быть уверенная, уважительная работа".
Кроме того стороны обсудили вопросы создания нового подвижного состава для железных дорог. ОАО "Русский алюминий" намерено вкладывать средства в его производство и увеличивать заказы на перевозку грузов.

РЕФОРМЫ

На заседании правительства 6 сентября 2002 года были приняты решения о ходе проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте. МПС России и Минэкономразвития РФ совместно с другими заинтересованными федеральными органами исполнительной власти поручено принять необходимые меры по выполнению плана первоочередных мероприятий по реализации "Программы структурных реформ на железнодорожном транспорте на 2001-2002 годы".
В срок до 5 января 2003 года необходимо доложить кабинету министров об итогах реализации первого этапа реформирования железнодорожного транспорта и внести в установленном порядке проект постановления правительства с планом мероприятий по реализации второго этапа реформирования на 2003-2005 годы.
Заместителю председателя правительства Российской Федерации В.Христенко необходимо обеспечить предварительное рассмотрение указанных материалов в правительственной комиссии по структурной реформе железнодорожного транспорта страны.
Минимуществу и МПС, совместно с Минфином и при участии заинтересованных органов исполнительной власти, поручено принять необходимые меры по ускорению передачи учреждений и объектов социально-культурного назначения министерства путей сообщения России (не предполагаемых к включению в состав ОАО "РЖД") в государственную собственность субъектов Федерации.
МПС, Минэкономразвития, ФЭК России, Минфину и Минимуществу дано поручение предусмотреть в бюджете МПС России на 2003 год необходимые объемы финансирования работ по инвентаризации и регистрации недвижимого имущества (включая земли железнодорожного транспорта), а также подведомственных министерству путей сообщения России учреждений здравоохранения и образования.
МНС России, Минфину и МПС необходимо проанализировать изменения во взаимоотношениях железнодорожного ведомства страны с федеральным бюджетом и бюджетами регионов хозяйствующих субъектов вследствие их реорганизации в ходе реформирования федерального железнодорожного транспорта, обратив особое внимание на региональные аспекты данного вопроса. В феврале 2003 года - представить доклад в правительство.
Росземкадастру, Минимуществу, МПС России (совместно с органами исполнительной власти субъектов Федерации и муниципальными органами) требуется обеспечить проведение необходимых мероприятий по государственному кадастровому учету земель предприятий и учреждений федерального железнодорожного транспорта с оценкой их кадастровой стоимости в соответствии с законодательством.
МАП России, МПС и Минэкономразвития поручено разработать проекты нормативных правовых документов, устанавливающих условия и правила недискриминационного доступа независимых транспортных организаций, осуществляющих деятельность в сфере железнодорожных перевозок, к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта, а в ноябре 2002 года - представить их в правительство Российской Федерации.
МПС России и Минэкономразвития необходимо доложить на заседании правительства в июле 2003 года о дальнейшем ходе проведения структурных реформ на железнодорожном транспорте.

Крупные финансово-промышленные группы хотят участвовать в приватизации Российских железных дорог. Об этом сообщил член совета директоров ОАО "СУАЛ-Холдинг" Владимир Кремер на совещании по реформированию железных дорог, состоявшемся в Екатеринбурге.
Он обратил внимание на необходимость разъяснения отдельных аспектов реформирования железнодорожной отрасли. "У нас, в частности, возникает вопрос: как будет осуществляться приватизация Российских железных дорог? Такие крупные финансово-промышленные группы как "ЕвразХолдинг" и "СУАЛ-Холдинг" также хотят участвовать в этом важнейшем не только для данной отрасли процессе, но для нас эта процедура остается не совсем понятной", - заявил В.Кремер.
По его мнению, необходимо развивать деятельность грузовых операторских компаний.
"Наблюдается тенденция создания операторских компаний по прибыльным направлениям, - таким как нефть или цветные металлы. Но такие компании не менее важно более широко применять и в таких сферах, где экспортная выручка не так очевидна", - сообщил Владимир Кремер. [~DETAIL_TEXT] => Для финансирования, строительства и последующей эксплуатации реконструируемой линии министр путей сообщения России Геннадий Фадеев предлагает уже сегодня приступить к созданию международного консорциума.
Вооруженные силы Северной и Южной Кореи приступили к разминированию минных полей в разделяющей две страны демилитаризованной зоне. Расчистка минных заграждений проводится в рамках начатых накануне работ по соединению на границе железнодорожных и автомобильных магистралей.

Заключено "Соглашение о сотрудничестве между МПС России и ОАО "Русский алюминий". Документ 13 сентября 2002 года подписали министр путей сообщения России Геннадий Фадеев и генеральный директор ОАО "Русский алюминий" Олег Дерипаска.
В рамках "Соглашения" ОАО "Русский алюминий" принимает на себя обязательства создать новое производство, которое обеспечит железнодорожникам четыре миллиона тонн дополнительных грузов. МПС, в свою очередь, обязуется эти грузы перевозить по согласованным тарифам. Оценивая значение подписанного документа, министр путей сообщения России подчеркнул: "Бизнес должен строиться на ясной основе. Нельзя через месяц менять правила игры. Должна быть уверенная, уважительная работа".
Кроме того стороны обсудили вопросы создания нового подвижного состава для железных дорог. ОАО "Русский алюминий" намерено вкладывать средства в его производство и увеличивать заказы на перевозку грузов.

РЕФОРМЫ

На заседании правительства 6 сентября 2002 года были приняты решения о ходе проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте. МПС России и Минэкономразвития РФ совместно с другими заинтересованными федеральными органами исполнительной власти поручено принять необходимые меры по выполнению плана первоочередных мероприятий по реализации "Программы структурных реформ на железнодорожном транспорте на 2001-2002 годы".
В срок до 5 января 2003 года необходимо доложить кабинету министров об итогах реализации первого этапа реформирования железнодорожного транспорта и внести в установленном порядке проект постановления правительства с планом мероприятий по реализации второго этапа реформирования на 2003-2005 годы.
Заместителю председателя правительства Российской Федерации В.Христенко необходимо обеспечить предварительное рассмотрение указанных материалов в правительственной комиссии по структурной реформе железнодорожного транспорта страны.
Минимуществу и МПС, совместно с Минфином и при участии заинтересованных органов исполнительной власти, поручено принять необходимые меры по ускорению передачи учреждений и объектов социально-культурного назначения министерства путей сообщения России (не предполагаемых к включению в состав ОАО "РЖД") в государственную собственность субъектов Федерации.
МПС, Минэкономразвития, ФЭК России, Минфину и Минимуществу дано поручение предусмотреть в бюджете МПС России на 2003 год необходимые объемы финансирования работ по инвентаризации и регистрации недвижимого имущества (включая земли железнодорожного транспорта), а также подведомственных министерству путей сообщения России учреждений здравоохранения и образования.
МНС России, Минфину и МПС необходимо проанализировать изменения во взаимоотношениях железнодорожного ведомства страны с федеральным бюджетом и бюджетами регионов хозяйствующих субъектов вследствие их реорганизации в ходе реформирования федерального железнодорожного транспорта, обратив особое внимание на региональные аспекты данного вопроса. В феврале 2003 года - представить доклад в правительство.
Росземкадастру, Минимуществу, МПС России (совместно с органами исполнительной власти субъектов Федерации и муниципальными органами) требуется обеспечить проведение необходимых мероприятий по государственному кадастровому учету земель предприятий и учреждений федерального железнодорожного транспорта с оценкой их кадастровой стоимости в соответствии с законодательством.
МАП России, МПС и Минэкономразвития поручено разработать проекты нормативных правовых документов, устанавливающих условия и правила недискриминационного доступа независимых транспортных организаций, осуществляющих деятельность в сфере железнодорожных перевозок, к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта, а в ноябре 2002 года - представить их в правительство Российской Федерации.
МПС России и Минэкономразвития необходимо доложить на заседании правительства в июле 2003 года о дальнейшем ходе проведения структурных реформ на железнодорожном транспорте.

Крупные финансово-промышленные группы хотят участвовать в приватизации Российских железных дорог. Об этом сообщил член совета директоров ОАО "СУАЛ-Холдинг" Владимир Кремер на совещании по реформированию железных дорог, состоявшемся в Екатеринбурге.
Он обратил внимание на необходимость разъяснения отдельных аспектов реформирования железнодорожной отрасли. "У нас, в частности, возникает вопрос: как будет осуществляться приватизация Российских железных дорог? Такие крупные финансово-промышленные группы как "ЕвразХолдинг" и "СУАЛ-Холдинг" также хотят участвовать в этом важнейшем не только для данной отрасли процессе, но для нас эта процедура остается не совсем понятной", - заявил В.Кремер.
По его мнению, необходимо развивать деятельность грузовых операторских компаний.
"Наблюдается тенденция создания операторских компаний по прибыльным направлениям, - таким как нефть или цветные металлы. Но такие компании не менее важно более широко применять и в таких сферах, где экспортная выручка не так очевидна", - сообщил Владимир Кремер. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Министр путей сообщения России Геннадий Фадеев выступил с инициативой проведения трехсторонних переговоров министров железнодорожных ведомств России, Северной и Южной Кореи. Целью встречи должно стать ускорение выполнения договоренностей, достигнутых во Владивостоке между Президентом России Владимиром Путиным и руководителем КНДР Ким Чен Иром по проекту реконструкции Транскорейской магистрали и соединения ее с Транссибом.
[~PREVIEW_TEXT] => Министр путей сообщения России Геннадий Фадеев выступил с инициативой проведения трехсторонних переговоров министров железнодорожных ведомств России, Северной и Южной Кореи. Целью встречи должно стать ускорение выполнения договоренностей, достигнутых во Владивостоке между Президентом России Владимиром Путиным и руководителем КНДР Ким Чен Иром по проекту реконструкции Транскорейской магистрали и соединения ее с Транссибом.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2386 [~CODE] => 2386 [EXTERNAL_ID] => 2386 [~EXTERNAL_ID] => 2386 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107354:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107354:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105192 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107354:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105192 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107354:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107354:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107354:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107354:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дороги России. Реформы [SECTION_META_KEYWORDS] => дороги россии. реформы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Министр путей сообщения России Геннадий Фадеев выступил с инициативой проведения трехсторонних переговоров министров железнодорожных ведомств России, Северной и Южной Кореи. Целью встречи должно стать ускорение выполнения договоренностей, достигнутых во Владивостоке между Президентом России Владимиром Путиным и руководителем КНДР Ким Чен Иром по проекту реконструкции Транскорейской магистрали и соединения ее с Транссибом.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Дороги России. Реформы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дороги россии. реформы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Министр путей сообщения России Геннадий Фадеев выступил с инициативой проведения трехсторонних переговоров министров железнодорожных ведомств России, Северной и Южной Кореи. Целью встречи должно стать ускорение выполнения договоренностей, достигнутых во Владивостоке между Президентом России Владимиром Путиным и руководителем КНДР Ким Чен Иром по проекту реконструкции Транскорейской магистрали и соединения ее с Транссибом.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги России. Реформы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги России. Реформы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги России. Реформы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги России. Реформы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги России. Реформы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги России. Реформы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги России. Реформы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги России. Реформы ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions