+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 9 (49) сентябрь 2002

9 (49) сентябрь 2002
ПРЕДЛАГАЕМ ВНЕСТИ В ЗАКОНОПРОЕКТЫ...: Необходимость принятия новых законодательных актов, регламентирующих деятельность Российских железных дорог, комментирует президент "Гильдии экспедиторов" Семен РЕЗЕР

КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ: ПРИВЕДЕНИЕ К ОДНОМУ ЗНАМЕНАТЕЛЮ: Охарактеризовать сложившуюся ситуацию с развитием контейнерных перевозок и проводимую в этой связи политику центра фирменного транспортного обслуживания МПС России мы попросили заместителя начальника центра ПЕТРА БАСКАКОВА.

"TRACECA" ПРИГЛАШАЕТ РОССИЮ: Возможности международного транспортного коридора "ТRACEСA" по перевозке грузов из Азии в Европу через Кавказ вызывают неоднозначную оценку как у экспертов, так и у участников транспортного рынка. Марк Грай, координатор МТК "TRACECA" по Закавказью, высказывает свой взгляд на развитие этого коридора.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

На благо контейнерного бизнеса должны работать все

Теоретически Россия может зарабатывать миллиарды на транзитных грузоперевозках. С этим никто не спорит. Однако также никто и не спорит с тем, что доля страны на мировом рынке транзитных перевозок близка к минимуму. И парадокс этот до сих пор никто не может исправить.
Array
(
    [ID] => 107386
    [~ID] => 107386
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
    [NAME] => На благо контейнерного бизнеса должны работать все
    [~NAME] => На благо контейнерного бизнеса должны работать все
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2419/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2419/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => О насущных проблемах развития отечественного контейнерного бизнеса рассказывает первый вице-президент "Евроазиатского транспортного союза" СЕРГЕЙ  ЖЕЛАННОВ.
- Сергей Валентинович, много лет обсуждаются перспективы транзита контейнеров по территории России, однако реального роста нет до сих пор. Почему?
- Вопрос привлечения транзитных потоков и создания в России современной инфраструктуры, которая позволяла бы эффективно обрабатывать контейнеры, на мой взгляд - достаточно объемный. Например, остаются узкие места, которые в определенной степени сдерживают рост обработки контейнеров. Что это за места? Скажем, порт Санкт-Петербург. Это не самое проблемное место с точки зрения технологии, но терминал работает на пределе своих физических возможностей. Сегодня порт перерабатывает порядка 400 тысяч TEU, к концу года, возможно, смогут подойти к полумиллиону. Но это предел. Однако у порта есть программа развития контейнерного бизнеса, которая уже в будущем году принесет свои плоды, и портовики Санкт-Петербурга смогут обрабатывать грузов порядка 800 тысяч TEU. Это создаст определенный запас и позволит успешно идти дальше. На среднесрочную перспективу рассчитана программа увеличения мощности порта до двух миллионов TEU в год, чего на обозримое будущее вполне достаточно.
Если говорить о других регионах страны, то на Дальнем Востоке находится хороший терминал - Восточный интермодальный контейнерный сервис, - где создан достаточно большой запас мощностей, и вкладывать туда большие деньги сейчас не надо. На Юге России основным портом по переработке контейнеров является Новороссийск и, насколько мне известно, определенные планы по его развитию разработаны компанией "Северстальтранс". Но это вопрос не сегодняшнего дня. На данный момент мощностей Новороссийска (порт перерабатывает 30-40 тысяч TEU) вполне достаточно.
Все это говорит о том, что крайне острой необходимости вкладывать большие средства в имеющуюся портовую инфраструктуру в нынешней ситуации нет. Это безусловно потребуется осуществить через несколько лет, а сегодня достаточно лишь чуть расширить портовую базу Санкт-Петербурга. На данный момент россий-ская транспортная система в целом способна перерабатывать большое количество контейнеров: возможности инфраструктуры не являются тормозящим фактором. Тем не менее отечественный контейнерный бизнес сегодня все же нельзя назвать совершенным.
Если говорить о Транссибе и транзите (а это самое главное сегодня для нас), то скорее всего надо напомнить о грамотной маркетинговой политике. Мне бы не хотелось критиковать МПС, но эксперты министерства сосредоточились сейчас лишь на железнодорожной составляющей контейнерного бизнеса. Между тем железнодорожный сервис (и даже железнодорожный тариф) - не самая главная вещь, на которую надо обращать столь пристальное внимание в настоящее время. Сегодня клиента интересуют сквозной сервис и сквозная ставка. Грузовладельцы вынуждены обращаться ко многим агентам, искать тех - кто полностью обеспечит фрахт судна, переработку контейнеров в порту, перевозку их по России и Европе. И именно эта ситуация с отставанием в организации такого комплексного сервиса при транспортировке тормозит рост контейнерных перевозок. В нашей стране пока очень мало экспедиторов, которые могут предоставить сквозные сервис и ставку. Если же развернуть хорошую работу по маркетингу сквозного сервиса, то это может сдвинуть с мертвой точки ситуацию с неразвитостью транзита с Востока на Запад и с Запада на Восток через территорию России.
Со временем, когда мы преодолеем кризис с объемами перевозок, возникнет вопрос о создании отечественных наземных интермодальных терминалов. Они могут располагаться в Москве и Екатеринбурге, Волгограде, Иркутске и так далее. В обозримом будущем такие терминалы понадобятся, тем более если учесть, что далеко не везде мы сегодня имеем возможность обрабатывать сорокафутовые контейнеры. Да, пока это вопрос зав-трашнего дня, но обращать внимание на него надо уже сейчас. Если МПС предложит программу по созданию подобных терминалов и обеспечит софинансирование, то мы, безусловно, поддержим этот процесс.
- Маркетингом должно заниматься только МПС?
- Конечно, нет. Этим могут и должны заниматься продавцы услуг - то есть российские экспедиторские компании. Однако они находятся в неравных условиях по отношению к иностранным экспедиторам. Возьмем, к примеру, "Maersk". Это, конечно, в первую очередь морской линейный перевозчик, но в том числе - и экспедитор. Если они продают сквозную ставку и используют свои суда, то по российским законам платят налоги только за наземную перевозку по территории России: скажем, из Санкт-Петербурга до Москвы. Вся остальная часть доставки остается для нашей страны безналоговой. Кроме того, в большинстве случаев иностранные перевозчики получают от своих правительств компенсацию НДС, который они уплатили российской таможне. А это значит, что наземные перевозки у них на 20 процентов конкурентоспособнее по сравнению с нашими отечественными перевозчиками.
Если же российский экспедитор продает свою сквозную ставку и делает это открыто и легально, - он вынужден заплатить налоги со всей суммы. Что мгновенно делает его услуги неконкурентоспособными. Поэтому экспедиторы сегодня вынуждены "прятать" часть доходов за счет создания офшорных компаний, через которые проходят платежи. Иначе российские фирмы просто не смогут работать. Поэтому законодательная база страны должна поддерживать российские компании, должна присутствовать нормальная политика разумного протекционизма. Однако, к сожалению, этим никто не занимается.
- Государство не стремится поднимать этот вопрос на должный уровень?
- Оно пробует. Попытка принять Закон "О транспортно-экспедиторской деятельности" частично преследует эту цель. Но для России, как бы то ни было, экспедитор-ский бизнес является в значительной степени новым. До перестройки в стране работали лишь две экспедиторские фирмы - "Союзвнештранс" и "Союзтранзит". И все. За двенадцать лет возникли тысячи экспедиторских компаний на всех видах транспорта. По-моему, существует порядка семнадцати тысяч фирм, но специалистов по-прежнему очень мало. Государство еще глубоко не изучало этот вопрос, хотя должен появиться "локомотив", который бы всерьез занялся развитием этого вида деятельности - ведь экспедиторский бизнес занимает немалый сектор рынка. Однако хозяина у этого бизнеса пока нет. Хотя у МПС имеются свои экспедиторы, а Минтранс курирует других экспедиторов (в основном интермодальных), глубина внимания и интереса государства к этому сектору рынка остается явно недостаточной.
- Кто должен стать хозяином экспедиторского бизнеса и локомотивом его развития?
- В мире существуют два варианта, которые четко просматриваются. Есть США, где государство не очень дотошно влезает в бизнес, но где существуют достаточно мощные "Ассоциации" экспедиторов, которые лоббируют интересы всего сообщества. Есть другие страны (например, Германия), где действует государственное законодательство, защищающее интересы экспедиторов, где им помогают именно как значительному сектору экономики. Поэтому нам надо определиться и выбрать какую-либо модель.
В то время, когда я возглавлял департамент координации транспортных систем и логистики министерства транспорта, мы попробовали уговорить некоторое количество экспедиторов объединиться в одну "Ассоциацию". Частично эта затея удалась, однако дальше работа не пошла: сегодня в России уже несколько мелких "Ассоциаций". Может быть, попытка не удалась из-за того, что все ждали Закона "О транспортно-экспедиторской деятельности", который никак не могли принять...
Тем не менее, на мой взгляд, нам нужно идти по пути создания хорошей общественной организации, которая бы лоббировала интересы экспедиторского сообщества. Для России, безусловно, традиционнее патернализм государства в отношении бизнеса. Но у страны сегодня нет ни достаточных возможностей, ни опытных специалистов, которые бы занялись этим вопросом вплотную. Так исторически сложилось, что мы слишком молоды в этом отношении.
- Перевозки являются хорошим видом бизнеса, контейнерные перевозки - особенно. Есть ли у крупных компаний желание вкладывать деньги в логистические центры, или все ждут только лишь государственной поддержки и нового законодательства?
- Вообще-то говоря, создание логистических центров связано с целым комплексом проблем. Есть законодательная часть, которая не позволяет активно развиваться бизнесу. Есть маркетинговая часть, которая так же сдерживает рост. Несмотря на наличие у частного бизнеса желания развивать контейнерные перевозки, существует и вопрос ограниченности средств.
Необходимы специальное оборудование и специальный подвижной состав; система слежения и хорошая система связи; идеология, которая позволяла бы удовлетворять интересы клиента. Кроме того, на прибыльность этого бизнеса тоже можно смотреть по-разному. По большому счету, прибыльность собственно экспедиторского бизнеса не так и велика. Если пять или восемь лет назад в качестве комиссионного вознаграждения экспедитор мог получить с контейнера 150-200 долларов, то сегодня это выглядит практически нереально: рынок стабилизировался и прибыль упала до 30-40 долларов с контейнера. При нынешних объемах контейнерных перевозок это не такие уж и большие деньги.
Но в целом контейнерный бизнес выгоден, ведь интермодальная перевозка контейнера задействует сразу несколько крупных инфраструктурных объектов. На всех стадиях зарабатываются приличные деньги - если их суммировать, получатся значительные суммы. Хорошая работа всех участников цепочки выгодна для каждой компании. Но работать нужно в единой связке. Сегодня мы находимся в самой начальной стадии создания рынка, не все пока получается хорошо. Весь мир продает единую сквозную ставку, и только мы продаем частями. Но со временем Россия предложит своим иностранным клиентам тот сервис, к которому они привыкли. Сегодня около десяти отечественных компаний делают погоду на рынке транзитных перевозок контейнеров, столько же - на рынке экспортно-импортных перевозок. Эти компании могут и должны совместно заняться достойным развитием контейнерного бизнеса в России.

Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => О насущных проблемах развития отечественного контейнерного бизнеса рассказывает первый вице-президент "Евроазиатского транспортного союза" СЕРГЕЙ ЖЕЛАННОВ.
- Сергей Валентинович, много лет обсуждаются перспективы транзита контейнеров по территории России, однако реального роста нет до сих пор. Почему?
- Вопрос привлечения транзитных потоков и создания в России современной инфраструктуры, которая позволяла бы эффективно обрабатывать контейнеры, на мой взгляд - достаточно объемный. Например, остаются узкие места, которые в определенной степени сдерживают рост обработки контейнеров. Что это за места? Скажем, порт Санкт-Петербург. Это не самое проблемное место с точки зрения технологии, но терминал работает на пределе своих физических возможностей. Сегодня порт перерабатывает порядка 400 тысяч TEU, к концу года, возможно, смогут подойти к полумиллиону. Но это предел. Однако у порта есть программа развития контейнерного бизнеса, которая уже в будущем году принесет свои плоды, и портовики Санкт-Петербурга смогут обрабатывать грузов порядка 800 тысяч TEU. Это создаст определенный запас и позволит успешно идти дальше. На среднесрочную перспективу рассчитана программа увеличения мощности порта до двух миллионов TEU в год, чего на обозримое будущее вполне достаточно.
Если говорить о других регионах страны, то на Дальнем Востоке находится хороший терминал - Восточный интермодальный контейнерный сервис, - где создан достаточно большой запас мощностей, и вкладывать туда большие деньги сейчас не надо. На Юге России основным портом по переработке контейнеров является Новороссийск и, насколько мне известно, определенные планы по его развитию разработаны компанией "Северстальтранс". Но это вопрос не сегодняшнего дня. На данный момент мощностей Новороссийска (порт перерабатывает 30-40 тысяч TEU) вполне достаточно.
Все это говорит о том, что крайне острой необходимости вкладывать большие средства в имеющуюся портовую инфраструктуру в нынешней ситуации нет. Это безусловно потребуется осуществить через несколько лет, а сегодня достаточно лишь чуть расширить портовую базу Санкт-Петербурга. На данный момент россий-ская транспортная система в целом способна перерабатывать большое количество контейнеров: возможности инфраструктуры не являются тормозящим фактором. Тем не менее отечественный контейнерный бизнес сегодня все же нельзя назвать совершенным.
Если говорить о Транссибе и транзите (а это самое главное сегодня для нас), то скорее всего надо напомнить о грамотной маркетинговой политике. Мне бы не хотелось критиковать МПС, но эксперты министерства сосредоточились сейчас лишь на железнодорожной составляющей контейнерного бизнеса. Между тем железнодорожный сервис (и даже железнодорожный тариф) - не самая главная вещь, на которую надо обращать столь пристальное внимание в настоящее время. Сегодня клиента интересуют сквозной сервис и сквозная ставка. Грузовладельцы вынуждены обращаться ко многим агентам, искать тех - кто полностью обеспечит фрахт судна, переработку контейнеров в порту, перевозку их по России и Европе. И именно эта ситуация с отставанием в организации такого комплексного сервиса при транспортировке тормозит рост контейнерных перевозок. В нашей стране пока очень мало экспедиторов, которые могут предоставить сквозные сервис и ставку. Если же развернуть хорошую работу по маркетингу сквозного сервиса, то это может сдвинуть с мертвой точки ситуацию с неразвитостью транзита с Востока на Запад и с Запада на Восток через территорию России.
Со временем, когда мы преодолеем кризис с объемами перевозок, возникнет вопрос о создании отечественных наземных интермодальных терминалов. Они могут располагаться в Москве и Екатеринбурге, Волгограде, Иркутске и так далее. В обозримом будущем такие терминалы понадобятся, тем более если учесть, что далеко не везде мы сегодня имеем возможность обрабатывать сорокафутовые контейнеры. Да, пока это вопрос зав-трашнего дня, но обращать внимание на него надо уже сейчас. Если МПС предложит программу по созданию подобных терминалов и обеспечит софинансирование, то мы, безусловно, поддержим этот процесс.
- Маркетингом должно заниматься только МПС?
- Конечно, нет. Этим могут и должны заниматься продавцы услуг - то есть российские экспедиторские компании. Однако они находятся в неравных условиях по отношению к иностранным экспедиторам. Возьмем, к примеру, "Maersk". Это, конечно, в первую очередь морской линейный перевозчик, но в том числе - и экспедитор. Если они продают сквозную ставку и используют свои суда, то по российским законам платят налоги только за наземную перевозку по территории России: скажем, из Санкт-Петербурга до Москвы. Вся остальная часть доставки остается для нашей страны безналоговой. Кроме того, в большинстве случаев иностранные перевозчики получают от своих правительств компенсацию НДС, который они уплатили российской таможне. А это значит, что наземные перевозки у них на 20 процентов конкурентоспособнее по сравнению с нашими отечественными перевозчиками.
Если же российский экспедитор продает свою сквозную ставку и делает это открыто и легально, - он вынужден заплатить налоги со всей суммы. Что мгновенно делает его услуги неконкурентоспособными. Поэтому экспедиторы сегодня вынуждены "прятать" часть доходов за счет создания офшорных компаний, через которые проходят платежи. Иначе российские фирмы просто не смогут работать. Поэтому законодательная база страны должна поддерживать российские компании, должна присутствовать нормальная политика разумного протекционизма. Однако, к сожалению, этим никто не занимается.
- Государство не стремится поднимать этот вопрос на должный уровень?
- Оно пробует. Попытка принять Закон "О транспортно-экспедиторской деятельности" частично преследует эту цель. Но для России, как бы то ни было, экспедитор-ский бизнес является в значительной степени новым. До перестройки в стране работали лишь две экспедиторские фирмы - "Союзвнештранс" и "Союзтранзит". И все. За двенадцать лет возникли тысячи экспедиторских компаний на всех видах транспорта. По-моему, существует порядка семнадцати тысяч фирм, но специалистов по-прежнему очень мало. Государство еще глубоко не изучало этот вопрос, хотя должен появиться "локомотив", который бы всерьез занялся развитием этого вида деятельности - ведь экспедиторский бизнес занимает немалый сектор рынка. Однако хозяина у этого бизнеса пока нет. Хотя у МПС имеются свои экспедиторы, а Минтранс курирует других экспедиторов (в основном интермодальных), глубина внимания и интереса государства к этому сектору рынка остается явно недостаточной.
- Кто должен стать хозяином экспедиторского бизнеса и локомотивом его развития?
- В мире существуют два варианта, которые четко просматриваются. Есть США, где государство не очень дотошно влезает в бизнес, но где существуют достаточно мощные "Ассоциации" экспедиторов, которые лоббируют интересы всего сообщества. Есть другие страны (например, Германия), где действует государственное законодательство, защищающее интересы экспедиторов, где им помогают именно как значительному сектору экономики. Поэтому нам надо определиться и выбрать какую-либо модель.
В то время, когда я возглавлял департамент координации транспортных систем и логистики министерства транспорта, мы попробовали уговорить некоторое количество экспедиторов объединиться в одну "Ассоциацию". Частично эта затея удалась, однако дальше работа не пошла: сегодня в России уже несколько мелких "Ассоциаций". Может быть, попытка не удалась из-за того, что все ждали Закона "О транспортно-экспедиторской деятельности", который никак не могли принять...
Тем не менее, на мой взгляд, нам нужно идти по пути создания хорошей общественной организации, которая бы лоббировала интересы экспедиторского сообщества. Для России, безусловно, традиционнее патернализм государства в отношении бизнеса. Но у страны сегодня нет ни достаточных возможностей, ни опытных специалистов, которые бы занялись этим вопросом вплотную. Так исторически сложилось, что мы слишком молоды в этом отношении.
- Перевозки являются хорошим видом бизнеса, контейнерные перевозки - особенно. Есть ли у крупных компаний желание вкладывать деньги в логистические центры, или все ждут только лишь государственной поддержки и нового законодательства?
- Вообще-то говоря, создание логистических центров связано с целым комплексом проблем. Есть законодательная часть, которая не позволяет активно развиваться бизнесу. Есть маркетинговая часть, которая так же сдерживает рост. Несмотря на наличие у частного бизнеса желания развивать контейнерные перевозки, существует и вопрос ограниченности средств.
Необходимы специальное оборудование и специальный подвижной состав; система слежения и хорошая система связи; идеология, которая позволяла бы удовлетворять интересы клиента. Кроме того, на прибыльность этого бизнеса тоже можно смотреть по-разному. По большому счету, прибыльность собственно экспедиторского бизнеса не так и велика. Если пять или восемь лет назад в качестве комиссионного вознаграждения экспедитор мог получить с контейнера 150-200 долларов, то сегодня это выглядит практически нереально: рынок стабилизировался и прибыль упала до 30-40 долларов с контейнера. При нынешних объемах контейнерных перевозок это не такие уж и большие деньги.
Но в целом контейнерный бизнес выгоден, ведь интермодальная перевозка контейнера задействует сразу несколько крупных инфраструктурных объектов. На всех стадиях зарабатываются приличные деньги - если их суммировать, получатся значительные суммы. Хорошая работа всех участников цепочки выгодна для каждой компании. Но работать нужно в единой связке. Сегодня мы находимся в самой начальной стадии создания рынка, не все пока получается хорошо. Весь мир продает единую сквозную ставку, и только мы продаем частями. Но со временем Россия предложит своим иностранным клиентам тот сервис, к которому они привыкли. Сегодня около десяти отечественных компаний делают погоду на рынке транзитных перевозок контейнеров, столько же - на рынке экспортно-импортных перевозок. Эти компании могут и должны совместно заняться достойным развитием контейнерного бизнеса в России.

Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Теоретически Россия может зарабатывать миллиарды на транзитных грузоперевозках. С этим никто не спорит. Однако также никто и не спорит с тем, что доля страны на мировом рынке транзитных перевозок близка к минимуму. И парадокс этот до сих пор никто не может исправить.
[~PREVIEW_TEXT] => Теоретически Россия может зарабатывать миллиарды на транзитных грузоперевозках. С этим никто не спорит. Однако также никто и не спорит с тем, что доля страны на мировом рынке транзитных перевозок близка к минимуму. И парадокс этот до сих пор никто не может исправить.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2419 [~CODE] => 2419 [EXTERNAL_ID] => 2419 [~EXTERNAL_ID] => 2419 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107386:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107386:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105193 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107386:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105193 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107386:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107386:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107386:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107386:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На благо контейнерного бизнеса должны работать все [SECTION_META_KEYWORDS] => на благо контейнерного бизнеса должны работать все [SECTION_META_DESCRIPTION] => Теоретически Россия может зарабатывать миллиарды на транзитных грузоперевозках. С этим никто не спорит. Однако также никто и не спорит с тем, что доля страны на мировом рынке транзитных перевозок близка к минимуму. И парадокс этот до сих пор никто не может исправить.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => На благо контейнерного бизнеса должны работать все [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на благо контейнерного бизнеса должны работать все [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Теоретически Россия может зарабатывать миллиарды на транзитных грузоперевозках. С этим никто не спорит. Однако также никто и не спорит с тем, что доля страны на мировом рынке транзитных перевозок близка к минимуму. И парадокс этот до сих пор никто не может исправить.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На благо контейнерного бизнеса должны работать все [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На благо контейнерного бизнеса должны работать все [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На благо контейнерного бизнеса должны работать все [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На благо контейнерного бизнеса должны работать все [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На благо контейнерного бизнеса должны работать все [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На благо контейнерного бизнеса должны работать все [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На благо контейнерного бизнеса должны работать все [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На благо контейнерного бизнеса должны работать все ) )

									Array
(
    [ID] => 107386
    [~ID] => 107386
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
    [NAME] => На благо контейнерного бизнеса должны работать все
    [~NAME] => На благо контейнерного бизнеса должны работать все
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2419/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2419/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => О насущных проблемах развития отечественного контейнерного бизнеса рассказывает первый вице-президент "Евроазиатского транспортного союза" СЕРГЕЙ  ЖЕЛАННОВ.
- Сергей Валентинович, много лет обсуждаются перспективы транзита контейнеров по территории России, однако реального роста нет до сих пор. Почему?
- Вопрос привлечения транзитных потоков и создания в России современной инфраструктуры, которая позволяла бы эффективно обрабатывать контейнеры, на мой взгляд - достаточно объемный. Например, остаются узкие места, которые в определенной степени сдерживают рост обработки контейнеров. Что это за места? Скажем, порт Санкт-Петербург. Это не самое проблемное место с точки зрения технологии, но терминал работает на пределе своих физических возможностей. Сегодня порт перерабатывает порядка 400 тысяч TEU, к концу года, возможно, смогут подойти к полумиллиону. Но это предел. Однако у порта есть программа развития контейнерного бизнеса, которая уже в будущем году принесет свои плоды, и портовики Санкт-Петербурга смогут обрабатывать грузов порядка 800 тысяч TEU. Это создаст определенный запас и позволит успешно идти дальше. На среднесрочную перспективу рассчитана программа увеличения мощности порта до двух миллионов TEU в год, чего на обозримое будущее вполне достаточно.
Если говорить о других регионах страны, то на Дальнем Востоке находится хороший терминал - Восточный интермодальный контейнерный сервис, - где создан достаточно большой запас мощностей, и вкладывать туда большие деньги сейчас не надо. На Юге России основным портом по переработке контейнеров является Новороссийск и, насколько мне известно, определенные планы по его развитию разработаны компанией "Северстальтранс". Но это вопрос не сегодняшнего дня. На данный момент мощностей Новороссийска (порт перерабатывает 30-40 тысяч TEU) вполне достаточно.
Все это говорит о том, что крайне острой необходимости вкладывать большие средства в имеющуюся портовую инфраструктуру в нынешней ситуации нет. Это безусловно потребуется осуществить через несколько лет, а сегодня достаточно лишь чуть расширить портовую базу Санкт-Петербурга. На данный момент россий-ская транспортная система в целом способна перерабатывать большое количество контейнеров: возможности инфраструктуры не являются тормозящим фактором. Тем не менее отечественный контейнерный бизнес сегодня все же нельзя назвать совершенным.
Если говорить о Транссибе и транзите (а это самое главное сегодня для нас), то скорее всего надо напомнить о грамотной маркетинговой политике. Мне бы не хотелось критиковать МПС, но эксперты министерства сосредоточились сейчас лишь на железнодорожной составляющей контейнерного бизнеса. Между тем железнодорожный сервис (и даже железнодорожный тариф) - не самая главная вещь, на которую надо обращать столь пристальное внимание в настоящее время. Сегодня клиента интересуют сквозной сервис и сквозная ставка. Грузовладельцы вынуждены обращаться ко многим агентам, искать тех - кто полностью обеспечит фрахт судна, переработку контейнеров в порту, перевозку их по России и Европе. И именно эта ситуация с отставанием в организации такого комплексного сервиса при транспортировке тормозит рост контейнерных перевозок. В нашей стране пока очень мало экспедиторов, которые могут предоставить сквозные сервис и ставку. Если же развернуть хорошую работу по маркетингу сквозного сервиса, то это может сдвинуть с мертвой точки ситуацию с неразвитостью транзита с Востока на Запад и с Запада на Восток через территорию России.
Со временем, когда мы преодолеем кризис с объемами перевозок, возникнет вопрос о создании отечественных наземных интермодальных терминалов. Они могут располагаться в Москве и Екатеринбурге, Волгограде, Иркутске и так далее. В обозримом будущем такие терминалы понадобятся, тем более если учесть, что далеко не везде мы сегодня имеем возможность обрабатывать сорокафутовые контейнеры. Да, пока это вопрос зав-трашнего дня, но обращать внимание на него надо уже сейчас. Если МПС предложит программу по созданию подобных терминалов и обеспечит софинансирование, то мы, безусловно, поддержим этот процесс.
- Маркетингом должно заниматься только МПС?
- Конечно, нет. Этим могут и должны заниматься продавцы услуг - то есть российские экспедиторские компании. Однако они находятся в неравных условиях по отношению к иностранным экспедиторам. Возьмем, к примеру, "Maersk". Это, конечно, в первую очередь морской линейный перевозчик, но в том числе - и экспедитор. Если они продают сквозную ставку и используют свои суда, то по российским законам платят налоги только за наземную перевозку по территории России: скажем, из Санкт-Петербурга до Москвы. Вся остальная часть доставки остается для нашей страны безналоговой. Кроме того, в большинстве случаев иностранные перевозчики получают от своих правительств компенсацию НДС, который они уплатили российской таможне. А это значит, что наземные перевозки у них на 20 процентов конкурентоспособнее по сравнению с нашими отечественными перевозчиками.
Если же российский экспедитор продает свою сквозную ставку и делает это открыто и легально, - он вынужден заплатить налоги со всей суммы. Что мгновенно делает его услуги неконкурентоспособными. Поэтому экспедиторы сегодня вынуждены "прятать" часть доходов за счет создания офшорных компаний, через которые проходят платежи. Иначе российские фирмы просто не смогут работать. Поэтому законодательная база страны должна поддерживать российские компании, должна присутствовать нормальная политика разумного протекционизма. Однако, к сожалению, этим никто не занимается.
- Государство не стремится поднимать этот вопрос на должный уровень?
- Оно пробует. Попытка принять Закон "О транспортно-экспедиторской деятельности" частично преследует эту цель. Но для России, как бы то ни было, экспедитор-ский бизнес является в значительной степени новым. До перестройки в стране работали лишь две экспедиторские фирмы - "Союзвнештранс" и "Союзтранзит". И все. За двенадцать лет возникли тысячи экспедиторских компаний на всех видах транспорта. По-моему, существует порядка семнадцати тысяч фирм, но специалистов по-прежнему очень мало. Государство еще глубоко не изучало этот вопрос, хотя должен появиться "локомотив", который бы всерьез занялся развитием этого вида деятельности - ведь экспедиторский бизнес занимает немалый сектор рынка. Однако хозяина у этого бизнеса пока нет. Хотя у МПС имеются свои экспедиторы, а Минтранс курирует других экспедиторов (в основном интермодальных), глубина внимания и интереса государства к этому сектору рынка остается явно недостаточной.
- Кто должен стать хозяином экспедиторского бизнеса и локомотивом его развития?
- В мире существуют два варианта, которые четко просматриваются. Есть США, где государство не очень дотошно влезает в бизнес, но где существуют достаточно мощные "Ассоциации" экспедиторов, которые лоббируют интересы всего сообщества. Есть другие страны (например, Германия), где действует государственное законодательство, защищающее интересы экспедиторов, где им помогают именно как значительному сектору экономики. Поэтому нам надо определиться и выбрать какую-либо модель.
В то время, когда я возглавлял департамент координации транспортных систем и логистики министерства транспорта, мы попробовали уговорить некоторое количество экспедиторов объединиться в одну "Ассоциацию". Частично эта затея удалась, однако дальше работа не пошла: сегодня в России уже несколько мелких "Ассоциаций". Может быть, попытка не удалась из-за того, что все ждали Закона "О транспортно-экспедиторской деятельности", который никак не могли принять...
Тем не менее, на мой взгляд, нам нужно идти по пути создания хорошей общественной организации, которая бы лоббировала интересы экспедиторского сообщества. Для России, безусловно, традиционнее патернализм государства в отношении бизнеса. Но у страны сегодня нет ни достаточных возможностей, ни опытных специалистов, которые бы занялись этим вопросом вплотную. Так исторически сложилось, что мы слишком молоды в этом отношении.
- Перевозки являются хорошим видом бизнеса, контейнерные перевозки - особенно. Есть ли у крупных компаний желание вкладывать деньги в логистические центры, или все ждут только лишь государственной поддержки и нового законодательства?
- Вообще-то говоря, создание логистических центров связано с целым комплексом проблем. Есть законодательная часть, которая не позволяет активно развиваться бизнесу. Есть маркетинговая часть, которая так же сдерживает рост. Несмотря на наличие у частного бизнеса желания развивать контейнерные перевозки, существует и вопрос ограниченности средств.
Необходимы специальное оборудование и специальный подвижной состав; система слежения и хорошая система связи; идеология, которая позволяла бы удовлетворять интересы клиента. Кроме того, на прибыльность этого бизнеса тоже можно смотреть по-разному. По большому счету, прибыльность собственно экспедиторского бизнеса не так и велика. Если пять или восемь лет назад в качестве комиссионного вознаграждения экспедитор мог получить с контейнера 150-200 долларов, то сегодня это выглядит практически нереально: рынок стабилизировался и прибыль упала до 30-40 долларов с контейнера. При нынешних объемах контейнерных перевозок это не такие уж и большие деньги.
Но в целом контейнерный бизнес выгоден, ведь интермодальная перевозка контейнера задействует сразу несколько крупных инфраструктурных объектов. На всех стадиях зарабатываются приличные деньги - если их суммировать, получатся значительные суммы. Хорошая работа всех участников цепочки выгодна для каждой компании. Но работать нужно в единой связке. Сегодня мы находимся в самой начальной стадии создания рынка, не все пока получается хорошо. Весь мир продает единую сквозную ставку, и только мы продаем частями. Но со временем Россия предложит своим иностранным клиентам тот сервис, к которому они привыкли. Сегодня около десяти отечественных компаний делают погоду на рынке транзитных перевозок контейнеров, столько же - на рынке экспортно-импортных перевозок. Эти компании могут и должны совместно заняться достойным развитием контейнерного бизнеса в России.

Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => О насущных проблемах развития отечественного контейнерного бизнеса рассказывает первый вице-президент "Евроазиатского транспортного союза" СЕРГЕЙ ЖЕЛАННОВ.
- Сергей Валентинович, много лет обсуждаются перспективы транзита контейнеров по территории России, однако реального роста нет до сих пор. Почему?
- Вопрос привлечения транзитных потоков и создания в России современной инфраструктуры, которая позволяла бы эффективно обрабатывать контейнеры, на мой взгляд - достаточно объемный. Например, остаются узкие места, которые в определенной степени сдерживают рост обработки контейнеров. Что это за места? Скажем, порт Санкт-Петербург. Это не самое проблемное место с точки зрения технологии, но терминал работает на пределе своих физических возможностей. Сегодня порт перерабатывает порядка 400 тысяч TEU, к концу года, возможно, смогут подойти к полумиллиону. Но это предел. Однако у порта есть программа развития контейнерного бизнеса, которая уже в будущем году принесет свои плоды, и портовики Санкт-Петербурга смогут обрабатывать грузов порядка 800 тысяч TEU. Это создаст определенный запас и позволит успешно идти дальше. На среднесрочную перспективу рассчитана программа увеличения мощности порта до двух миллионов TEU в год, чего на обозримое будущее вполне достаточно.
Если говорить о других регионах страны, то на Дальнем Востоке находится хороший терминал - Восточный интермодальный контейнерный сервис, - где создан достаточно большой запас мощностей, и вкладывать туда большие деньги сейчас не надо. На Юге России основным портом по переработке контейнеров является Новороссийск и, насколько мне известно, определенные планы по его развитию разработаны компанией "Северстальтранс". Но это вопрос не сегодняшнего дня. На данный момент мощностей Новороссийска (порт перерабатывает 30-40 тысяч TEU) вполне достаточно.
Все это говорит о том, что крайне острой необходимости вкладывать большие средства в имеющуюся портовую инфраструктуру в нынешней ситуации нет. Это безусловно потребуется осуществить через несколько лет, а сегодня достаточно лишь чуть расширить портовую базу Санкт-Петербурга. На данный момент россий-ская транспортная система в целом способна перерабатывать большое количество контейнеров: возможности инфраструктуры не являются тормозящим фактором. Тем не менее отечественный контейнерный бизнес сегодня все же нельзя назвать совершенным.
Если говорить о Транссибе и транзите (а это самое главное сегодня для нас), то скорее всего надо напомнить о грамотной маркетинговой политике. Мне бы не хотелось критиковать МПС, но эксперты министерства сосредоточились сейчас лишь на железнодорожной составляющей контейнерного бизнеса. Между тем железнодорожный сервис (и даже железнодорожный тариф) - не самая главная вещь, на которую надо обращать столь пристальное внимание в настоящее время. Сегодня клиента интересуют сквозной сервис и сквозная ставка. Грузовладельцы вынуждены обращаться ко многим агентам, искать тех - кто полностью обеспечит фрахт судна, переработку контейнеров в порту, перевозку их по России и Европе. И именно эта ситуация с отставанием в организации такого комплексного сервиса при транспортировке тормозит рост контейнерных перевозок. В нашей стране пока очень мало экспедиторов, которые могут предоставить сквозные сервис и ставку. Если же развернуть хорошую работу по маркетингу сквозного сервиса, то это может сдвинуть с мертвой точки ситуацию с неразвитостью транзита с Востока на Запад и с Запада на Восток через территорию России.
Со временем, когда мы преодолеем кризис с объемами перевозок, возникнет вопрос о создании отечественных наземных интермодальных терминалов. Они могут располагаться в Москве и Екатеринбурге, Волгограде, Иркутске и так далее. В обозримом будущем такие терминалы понадобятся, тем более если учесть, что далеко не везде мы сегодня имеем возможность обрабатывать сорокафутовые контейнеры. Да, пока это вопрос зав-трашнего дня, но обращать внимание на него надо уже сейчас. Если МПС предложит программу по созданию подобных терминалов и обеспечит софинансирование, то мы, безусловно, поддержим этот процесс.
- Маркетингом должно заниматься только МПС?
- Конечно, нет. Этим могут и должны заниматься продавцы услуг - то есть российские экспедиторские компании. Однако они находятся в неравных условиях по отношению к иностранным экспедиторам. Возьмем, к примеру, "Maersk". Это, конечно, в первую очередь морской линейный перевозчик, но в том числе - и экспедитор. Если они продают сквозную ставку и используют свои суда, то по российским законам платят налоги только за наземную перевозку по территории России: скажем, из Санкт-Петербурга до Москвы. Вся остальная часть доставки остается для нашей страны безналоговой. Кроме того, в большинстве случаев иностранные перевозчики получают от своих правительств компенсацию НДС, который они уплатили российской таможне. А это значит, что наземные перевозки у них на 20 процентов конкурентоспособнее по сравнению с нашими отечественными перевозчиками.
Если же российский экспедитор продает свою сквозную ставку и делает это открыто и легально, - он вынужден заплатить налоги со всей суммы. Что мгновенно делает его услуги неконкурентоспособными. Поэтому экспедиторы сегодня вынуждены "прятать" часть доходов за счет создания офшорных компаний, через которые проходят платежи. Иначе российские фирмы просто не смогут работать. Поэтому законодательная база страны должна поддерживать российские компании, должна присутствовать нормальная политика разумного протекционизма. Однако, к сожалению, этим никто не занимается.
- Государство не стремится поднимать этот вопрос на должный уровень?
- Оно пробует. Попытка принять Закон "О транспортно-экспедиторской деятельности" частично преследует эту цель. Но для России, как бы то ни было, экспедитор-ский бизнес является в значительной степени новым. До перестройки в стране работали лишь две экспедиторские фирмы - "Союзвнештранс" и "Союзтранзит". И все. За двенадцать лет возникли тысячи экспедиторских компаний на всех видах транспорта. По-моему, существует порядка семнадцати тысяч фирм, но специалистов по-прежнему очень мало. Государство еще глубоко не изучало этот вопрос, хотя должен появиться "локомотив", который бы всерьез занялся развитием этого вида деятельности - ведь экспедиторский бизнес занимает немалый сектор рынка. Однако хозяина у этого бизнеса пока нет. Хотя у МПС имеются свои экспедиторы, а Минтранс курирует других экспедиторов (в основном интермодальных), глубина внимания и интереса государства к этому сектору рынка остается явно недостаточной.
- Кто должен стать хозяином экспедиторского бизнеса и локомотивом его развития?
- В мире существуют два варианта, которые четко просматриваются. Есть США, где государство не очень дотошно влезает в бизнес, но где существуют достаточно мощные "Ассоциации" экспедиторов, которые лоббируют интересы всего сообщества. Есть другие страны (например, Германия), где действует государственное законодательство, защищающее интересы экспедиторов, где им помогают именно как значительному сектору экономики. Поэтому нам надо определиться и выбрать какую-либо модель.
В то время, когда я возглавлял департамент координации транспортных систем и логистики министерства транспорта, мы попробовали уговорить некоторое количество экспедиторов объединиться в одну "Ассоциацию". Частично эта затея удалась, однако дальше работа не пошла: сегодня в России уже несколько мелких "Ассоциаций". Может быть, попытка не удалась из-за того, что все ждали Закона "О транспортно-экспедиторской деятельности", который никак не могли принять...
Тем не менее, на мой взгляд, нам нужно идти по пути создания хорошей общественной организации, которая бы лоббировала интересы экспедиторского сообщества. Для России, безусловно, традиционнее патернализм государства в отношении бизнеса. Но у страны сегодня нет ни достаточных возможностей, ни опытных специалистов, которые бы занялись этим вопросом вплотную. Так исторически сложилось, что мы слишком молоды в этом отношении.
- Перевозки являются хорошим видом бизнеса, контейнерные перевозки - особенно. Есть ли у крупных компаний желание вкладывать деньги в логистические центры, или все ждут только лишь государственной поддержки и нового законодательства?
- Вообще-то говоря, создание логистических центров связано с целым комплексом проблем. Есть законодательная часть, которая не позволяет активно развиваться бизнесу. Есть маркетинговая часть, которая так же сдерживает рост. Несмотря на наличие у частного бизнеса желания развивать контейнерные перевозки, существует и вопрос ограниченности средств.
Необходимы специальное оборудование и специальный подвижной состав; система слежения и хорошая система связи; идеология, которая позволяла бы удовлетворять интересы клиента. Кроме того, на прибыльность этого бизнеса тоже можно смотреть по-разному. По большому счету, прибыльность собственно экспедиторского бизнеса не так и велика. Если пять или восемь лет назад в качестве комиссионного вознаграждения экспедитор мог получить с контейнера 150-200 долларов, то сегодня это выглядит практически нереально: рынок стабилизировался и прибыль упала до 30-40 долларов с контейнера. При нынешних объемах контейнерных перевозок это не такие уж и большие деньги.
Но в целом контейнерный бизнес выгоден, ведь интермодальная перевозка контейнера задействует сразу несколько крупных инфраструктурных объектов. На всех стадиях зарабатываются приличные деньги - если их суммировать, получатся значительные суммы. Хорошая работа всех участников цепочки выгодна для каждой компании. Но работать нужно в единой связке. Сегодня мы находимся в самой начальной стадии создания рынка, не все пока получается хорошо. Весь мир продает единую сквозную ставку, и только мы продаем частями. Но со временем Россия предложит своим иностранным клиентам тот сервис, к которому они привыкли. Сегодня около десяти отечественных компаний делают погоду на рынке транзитных перевозок контейнеров, столько же - на рынке экспортно-импортных перевозок. Эти компании могут и должны совместно заняться достойным развитием контейнерного бизнеса в России.

Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Теоретически Россия может зарабатывать миллиарды на транзитных грузоперевозках. С этим никто не спорит. Однако также никто и не спорит с тем, что доля страны на мировом рынке транзитных перевозок близка к минимуму. И парадокс этот до сих пор никто не может исправить.
[~PREVIEW_TEXT] => Теоретически Россия может зарабатывать миллиарды на транзитных грузоперевозках. С этим никто не спорит. Однако также никто и не спорит с тем, что доля страны на мировом рынке транзитных перевозок близка к минимуму. И парадокс этот до сих пор никто не может исправить.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2419 [~CODE] => 2419 [EXTERNAL_ID] => 2419 [~EXTERNAL_ID] => 2419 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107386:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107386:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105193 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107386:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105193 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107386:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107386:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107386:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107386:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На благо контейнерного бизнеса должны работать все [SECTION_META_KEYWORDS] => на благо контейнерного бизнеса должны работать все [SECTION_META_DESCRIPTION] => Теоретически Россия может зарабатывать миллиарды на транзитных грузоперевозках. С этим никто не спорит. Однако также никто и не спорит с тем, что доля страны на мировом рынке транзитных перевозок близка к минимуму. И парадокс этот до сих пор никто не может исправить.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => На благо контейнерного бизнеса должны работать все [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на благо контейнерного бизнеса должны работать все [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Теоретически Россия может зарабатывать миллиарды на транзитных грузоперевозках. С этим никто не спорит. Однако также никто и не спорит с тем, что доля страны на мировом рынке транзитных перевозок близка к минимуму. И парадокс этот до сих пор никто не может исправить.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На благо контейнерного бизнеса должны работать все [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На благо контейнерного бизнеса должны работать все [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На благо контейнерного бизнеса должны работать все [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На благо контейнерного бизнеса должны работать все [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На благо контейнерного бизнеса должны работать все [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На благо контейнерного бизнеса должны работать все [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На благо контейнерного бизнеса должны работать все [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На благо контейнерного бизнеса должны работать все ) )
РЖД-Партнер

Контейнерные перевозки: приведение к одному знаменателю

Несмотря на многочисленные проблемы в обеспечении контейнерных перевозок, таких как разобщенность регулирующего процесса, дефицит подвижного состава, недостаточная оснащенность контейнерных терминалов, в последние годы четко прослеживается устойчивая тенденция повышения объемов данного вида перевозок. Кроме того, организация перевозок грузов в контейнерах по железным дорогам все более настойчиво заявляет о своем праве на существование в качестве самостоятельной транспортной услуги, а соответственно, и в качестве самостоятельного вида хозяйственной деятельности. В связи с этим представляется необходимым сохранение и совершенствование положительных результатов, достигнутых в отношении улучшения качества сервисных услуг, предоставляемых грузоотправителям и грузополучателям.
Array
(
    [ID] => 107385
    [~ID] => 107385
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
    [NAME] => Контейнерные перевозки: приведение к одному знаменателю
    [~NAME] => Контейнерные перевозки: приведение к одному знаменателю
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2418/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2418/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Охарактеризовать сложившуюся ситуацию с развитием контейнерных перевозок и проводимую в этой связи политику центра фирменного транспортного обслуживания МПС России мы попросили заместителя начальника центра ПЕТРА БАСКАКОВА.
- Процесс экономической стабилизации страны в целом положительно влияет и на отдельные отрасли. В частности можно отметить интенсивное развитие перевозок, особенно в крупнотоннажных контейнерах. Мелкие частные предприниматели, которые ранее отправляли груз в пятитонных контейнерах, теперь имеют возможность закупать товары более крупными партиями (большая часть внутренних перевозок - это товары народного потребления) и осуществлять перевозку в крупнотоннажных контейнерах. Применение для перевозок грузов крупнотоннажных контейнеров характерно для западных государств, где 3-х и 5-тонные контейнеры уже давно перестали использоваться. Думаю, что в будущем это произойдет и с нами.
О повышении объемов контейнерных перевозок лучше всего свидетельствуют конкретные цифры. Если за шесть месяцев 2001-го среднемесячная погрузка грузов составила 947 тысяч тонн, то за тот же период 2002 года этот показатель возрос до одного миллиона тонн, что дало увеличение объема погрузки на 5,6 процента. Среднесуточная погрузка крупнотоннажных контейнеров за шесть месяцев 2002 года составила 1450 единиц, или 745 тысяч тонн, что почти на шесть процентов выше, чем за тот же период 2001-го. Если говорить о транзитных контейнерных перевозках, в основном осуществляемых по Транссибирской магистрали, то следует отметить рост объемов и здесь. Так, среднемесячное количество крупнотоннажных контейнеров, перевезенных за шесть месяцев прошлого года по ТСМ во всех видах сообщений, составило 13 тысяч ДФЭ (в двадцатифутовом исчислении). А за шесть месяцев текущего года количество перевезенных контейнеров составило уже почти 15 тысяч ДФЭ, что более чем на 15 процентов выше прошлогоднего уровня.
В целом объемы экспортных и импортных перевозок продолжают увеличиваться. Импортные перевозки осуществляются в основном в 40-футовых контейнерах, во внутренних перевозках подобные контейнеры пока не востребованы. Да и для их перевозки мы не располагаем экономичным подвижным составом.
- Петр Васильевич, по каким основным направлениям осуществляются перевозки?
- Транзитные грузы перевозятся несколькими поездами - "Восточный ветер" и "Западный ветер", "Чардаш", "Монгольский вектор". В целях повышения эффективности оправдавших себя маршрутов значительно расширен полигон "Восточного ветра", который успешно функционирует на полигоне Европа-Азия и уже охватывает Западную Монголию, Казахстан, Узбекистан и другие восточные страны. То же имеет место и в отношении маршрута "Западный ветер", по которому перевозятся грузы из Китая, Кореи, Японии в Западную Европу. Контейнерный поезд "Монгольский вектор" курсирует на направлении Белоруссия-Монголия. Надо сказать, что контейнерный поезд "Пекин-Москва" фактически не действует, так как пока объем груза, перевозимого из Китая по железной дороге, слишком мал. В стадии ожидания ближайшего освоения находится маршрут Север-Юг в сообщении Северо-Запад России-Каспийское море с выходом на Иран. В этом маршруте заинтересованы также страны Западной Европы. Внутри России основной объем перевозок осуществляется из европейской части страны - из Москвы, Санкт-Петербурга, Свердловска на Восток. Значительное количество грузов из европейской части получают Восточно-Сибирская, Красноярская и Дальневосточная железные дороги. В последнее время объем перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах с Дальнего Востока в Москву и Санкт-Петербург увеличился примерно на 20 процентов.
- Какие проблемы препятствуют более динамичному развитию контейнерных перевозок?
- В первую очередь - это, конечно, дефицит не только подвижного состава, но и хорошо оснащенных контейнерных терминалов, особенно по Транссибирской магистрали. Но едва ли не главный недостаток заключается в разобщенности управления процессом контейнерных перевозок. Даже внутри министерства путей сообщения различными аспектами контейнерных перевозок занимаются несколько департаментов. Текущим ремонтом и закупкой контейнеров, а также развитием терминалов - департамент грузовой и коммерческой работы; оперативное управление - в компетенции ЦФТО; вопросы капитального ремонта подвижного состава и контейнеров решает департамент вагонного хозяйства.
Очевидно, что для наиболее эффективного развития этого вида перевозок необходим консолидирующий орган, который бы создал единую логистическую схему. Это связано прежде всего с тем, что при перевозках грузов в контейнерах, в отличие от перевозок грузов в вагонах, всегда участвуют, как минимум, два вида транспорта: автомобильный и железнодорожный. Нередки также перевозки грузов в контейнерах тремя видами транспорта с дополнительным речным или морским плечом доставки контейнеров. Поэтому очень важно, чтобы вся цепочка была технологически увязана. Отсутствие единой связи в смешанном сообщении делает практически невозможной так называемую перевозку "от двери до двери", и мы многое от этого теряем. Как правило, дело ограничивается доставкой контейнера от склада клиента до станции, а дальше контроль за контейнером теряется. И когда он приходит на конечную станцию, неизбежно встает вопрос о его доставке получателю. Пока эта проблема ложится на самого грузополучателя.
Пора также сказать вслух, что прямое железнодорожно-водное сообщение прекратило свою деятельность в связи с тем, что два участника - Минреч-флот и Минморфлот СССР, подписавшие в свое время соответствующее соглашение с МПС СССР, - перестали существовать. Сегодня пароходства и порты поменяли свой статус и не являются, в отличие от МПС России, правопреемниками прежних договорных обязательств. На смену им пришли акционерные общества, частные перевозчики и экспедиторские организации. Говоря о последних, мы на себе ощущаем тот факт, что не каждая компания способна до конца организовать подобную перевозку. Поэтому МПС России при перевозках грузов в районы Крайнего Севера с использованием внутреннего речного и морского транспорта перешло на заключение договоров с прямой материальной ответственностью экспедиторов за сохранность и возврат контейнеров, принадлежащих российским железным дорогам, а также контейнеров иных собственников, взятых МПС России под свою ответственность. Для выполнения этих функций мы совместно с нашими железными дорогами производим тщательный отбор экспедиторских организаций. Это находится в полном соответствии с положениями "Гражданского Кодекса Российской Федерации" по организации смешанных перевозок. Однако и здесь, как мы видим, требуется наличие сквозного оператора перевозки. По плану это должно быть предусмотрено федеральным Законом "О смешанных (комбинированных) перевозках". Однако этот закон пока никак не может быть доведен до рабочей версии. А он крайне нужен. Его ждем мы, его ждут все субъекты транспортного рынка.
- Какой выход из ситуации предполагает ЦФТО? Будет ли создан вышеупомянутый консолидирующий орган?
- На данный момент прорабатывается вопрос о создании в рамках МПС России структуры с условным названием "ТрансКонтейнер", которая должна будет выступать от имени Российских железных дорог как в качестве оператора, так и перевозчика грузов в контейнерах по всем видам сообщения. Предполагается, что на уровне линейных станций будут образованы соответствующие агентства. Таким образом, возможно, уже в недалеком будущем в составе МПС России будет создана структура, которая в полной мере будет способна предоставить клиенту сквозную транспортную услугу на всем пространстве сети железных дорог. Например, если потребуется отправить груз со склада грузоотправителя из Москвы в Хабаровск, то агент, принимающий данный груз, допустим, на станции Москва-товарная-Павелецкая, через нашу схему взаимодействуя с агентом в Хабаровске, сможет и будет обязан обеспечить доставку контейнера до склада получателя. Таким образом, будет реализован полный комплекс услуг "от двери до двери", а повысив сервис и гарантировав сохранность, мы сможем увеличить и объемы перевозок грузов в контейнерах. Такая же схема возможна и при доставке грузов с участием внутреннего водного транспорта.
- Не считаете ли Вы, что реализация данного проекта поставит уже действующие операторские компании в невыгодные условия, в частности заберет значительную долю перевозимого груза?
- Мы никого не собираемся притеснять. В процессе взаимодействия операторские компании смогут работать с нашими контейнерами или привлекать собственный парк. Мы, в свою очередь, будем пользоваться их парком, возить их контейнеры на своем подвижном составе. Словом, рассчитываем на тот же статус, что и у существующих перевозчиков, чтобы иметь такие же возможности вести хозяйственную деятельность в отношении контейнерных перевозок. Мы просто хотим равных условий и на равных взаимодействовать с ними. И надеемся, что это будет взаимовыгодное сотрудничество, поскольку количество технологических звеньев на транспортном рынке уменьшится. Сейчас оператору приходится заключать отдельные договора с начальником станции, дорогой и отделениями. А в будущем ему останется составить договор только с нами, и, работая с контейнером на всех участках маршрута, он получит услугу более высокого качества.
Конечно, при эффективном функционировании нашего предприятия конкуренции избежать не удастся, поскольку перевозки грузов в контейнерах объективно относятся к конкурентному сегменту. При увеличении объемов контейнерных перевозок потребность в контейнерном парке также будет возрастать. Соответственно, всем экспедиторским и операторским компаниям, работающим с нашим контейнерным парком, придется рассмотреть вопрос о приобретении или увеличении собственного парка, а также, вероятно, и подвижного состава. И это большой плюс. Если сейчас большинство компаний эксплуатируют наш подвижной состав и практически ничего не вкладывают в его развитие, то новая система отношений будет способствовать привлечению инвестиций в расширение их собственной базы. Надо сказать, что прежде чем "ТрансКонтейнер" МПС России наберет значительные обороты, пройдет не один год. А при том, что развитие операторского бизнеса не прекратится, напряженность конкурентных отношений возрастет. Но ведь известно, что здоровая конкуренция является условием развития новых хозяйственных отношений, появления новых субъектов рынка. Важно иметь в виду, что любая конкуренция связана прежде всего с процессом сотрудничества. Именно переход от конкуренции к сотрудничеству создает новые перспективы. Это мировая практика хозяйственной деятельности. И мы намерены следовать этим принципам.
- Чему будет уделено дополнительное внимание в процессе развития "ТрансКонтейнер"?
- Прежде всего, как уже упоминалось, - подвижному составу. К сожалению, существующие фитинговые платформы имеют рабочую погрузочную длину 60 футов, что было рассчитано на перевозку трех контейнеров длиной 20 футов. В настоящее время в зарубежных странах все больше ориентируются на перевозки контейнеров длиной 40 футов. Для нас это в основном транзитные контейнеры. Часто наши платформы недоиспользуются по вместимости. К одному 40-футовому контейнеру практически невозможно подобрать 20-футовый для полного использования вместимости платформы. С другой стороны, такие платформы не могут быть полностью использованы и по грузоподъемности, например, для перевозки танк-контейнеров, которые имеют высокую массу брутто. Два танк-контейнера имеют общую массу брутто - 61 тонну. Учитывая все это, представляется необходимым приобретать платформы с рабочей погрузочной длиной 40 и 80 футов. Причем последний тип платформ целесообразно использовать на транзите и для экспортных перевозок в контейнерных поездах. Там легче загрузить их до полной вместимости. При этом заполненность поезда будет увеличена на одну треть. Такие платформы необходимо заказывать, строить и закупать. В последнее время ВНИИЖТ прорабатывает вариант создания платформы с двухъярусной погрузкой контейнеров. В целом это плодотворная идея, поскольку предполагает двукратную загрузку поезда контейнерами при той же его длине. Однако сегодня и на ближайшую перспективу нам нужны платформы с рабочей погрузочной длиной, кратной 40-футовому контейнеру и с минимально возможной массой тары. Платформы первого типа, то есть с погрузочной длиной 40 футов, могут пополнять парк за счет переоборудования из универсальных платформ, находящихся в резерве МПС России. Такие решения уже приняты. Их загрузка до максимального использования вместимости оказывается гораздо легче.
Кроме того, необходимо вкладывать средства в существующие продуктивные контейнерные терминалы, заменять на них устаревшую погрузочно-разгрузочную технику, закрывать те, которые не работают, а также участвовать в развитии пропускной способности терминалов в портах.
Сами порты также нуждаются в реорганизации мощностей для освоения повышенных объемов. Если порт "Пусан" принимает восемь тысяч контейнеров одновременно, то "Калининградский порт" - только 300-400. Следует обратить внимание и на тот факт, что значительная часть грузов перевозится автотранспортом. В частности через порт "Санкт-Петербург" проходит большое количество контейнеров, но они преимущественно грузятся на автомобили. Из Финляндии ежедневно приходит по 400-500 контейнеров, но и они, как правило, перевозятся отнюдь не по железной дороге. К сожалению, на коротких плечах нам тяжело конкурировать с автотранспортом. Необходимо не только четко по времени доставлять груз, но и проработать такую сквозную тарифную ставку, которая, включая тариф по железной дороге и весь комплекс терминальных услуг на станции Москва-товарная Октябрьской железной дороги, была бы меньше суммы автоперевозок. А это в современных условиях практически невозможно. Автоперевозчики имеют возможность управлять тарифом по своему усмотрению, в то время как железнодорожный транспорт, независимо от конкурентной обстановки, сделать это не может. Это показал неудачный опыт контейнерного поезда Санкт-Петербург-Москва. Он наглядно доказал приоритетное положение автотранспорта перед железной дорогой на этом направлении. И здесь, чтобы приблизиться к автоперевозчикам в конкурентном отношении, нам необходимы не только низкие тарифные ставки (а лучше свободные тарифы), но и четкий сервис, доставка в малый срок точно по графику и прочие условия. Однако пока мы не консолидируем эти услуги и не будем иметь равных возможностей в отношении перевозок грузов в контейнерах с автоперевозчиками, хотя бы на конкурентных линиях, успеха добиться не сможем. Именно на этом направлении контейнерных перевозок как вариант можно будет рассмотреть и вопрос о сотрудничестве с автоперевозчиками. В мировой практике формы такого сотрудничества известны и дают хорошие результаты. Сегодня такое сотрудничество не имеет реальных перспектив. А вот в будущем, с образованием "ТрансКонтейнер", вполне возможно.
- Если говорить о будущей контейнерной компании, существует ли возможность снижения тарифной составляющей по сравнению с другими перевозчиками?
- Что касается железнодорожного тарифа, то на сегодняшний день - это монополия государства, и никаких рычагов влияния на него мы пока не имеем, даже на таких высоко конкурентных линиях, как Санкт-Петербург-Москва, Центр-Западная Европа и других. Другое дело - автотранспортные услуги. Здесь, не попадая под антимонопольное законодательство, у нас есть возможность снижать ставки, играть на рынке, конкурировать с экспедиторскими компаниями, тем более что на Московской дороге уже наработан подобный опыт. При отделе контейнерных перевозок существует специальный сектор транспортно-экспедиционного обслуживания, занимающийся перевозкой контейнеров непосредственно от склада грузоотправителя до станции и отправкой их по железной дороге без участия грузовладельца. На этапе отправления тарифные ставки вполне могут конкурировать с ценами экспедиторских компаний. Если учесть, что общая ставка включает одну железнодорожную (60 процентов) и две автомобильные составляющие (40 процентов), то последние можно снижать, так как автотранспортный тариф, в отличие от железнодорожного, диктуется рынком, а не государством.
- Когда планируется начало функционирования "ТрансКонтейнер"?
- Если процесс подготовки всех необходимых документов не будет по какой-либо причине приостановлен, то уже до конца года могут появиться базовая структура компании и штатное расписание. Что касается основных фондов (подвижного состава и контейнеров), на данный момент еще не принято решение по их передаче в "ТрансКонтейнер", так как впереди создание ОАО "Российские железные дороги", при котором новая структура, возможно, будет иметь статус дочернего предприятия по контейнерным перевозкам.

Беседовала ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [~DETAIL_TEXT] => Охарактеризовать сложившуюся ситуацию с развитием контейнерных перевозок и проводимую в этой связи политику центра фирменного транспортного обслуживания МПС России мы попросили заместителя начальника центра ПЕТРА БАСКАКОВА.
- Процесс экономической стабилизации страны в целом положительно влияет и на отдельные отрасли. В частности можно отметить интенсивное развитие перевозок, особенно в крупнотоннажных контейнерах. Мелкие частные предприниматели, которые ранее отправляли груз в пятитонных контейнерах, теперь имеют возможность закупать товары более крупными партиями (большая часть внутренних перевозок - это товары народного потребления) и осуществлять перевозку в крупнотоннажных контейнерах. Применение для перевозок грузов крупнотоннажных контейнеров характерно для западных государств, где 3-х и 5-тонные контейнеры уже давно перестали использоваться. Думаю, что в будущем это произойдет и с нами.
О повышении объемов контейнерных перевозок лучше всего свидетельствуют конкретные цифры. Если за шесть месяцев 2001-го среднемесячная погрузка грузов составила 947 тысяч тонн, то за тот же период 2002 года этот показатель возрос до одного миллиона тонн, что дало увеличение объема погрузки на 5,6 процента. Среднесуточная погрузка крупнотоннажных контейнеров за шесть месяцев 2002 года составила 1450 единиц, или 745 тысяч тонн, что почти на шесть процентов выше, чем за тот же период 2001-го. Если говорить о транзитных контейнерных перевозках, в основном осуществляемых по Транссибирской магистрали, то следует отметить рост объемов и здесь. Так, среднемесячное количество крупнотоннажных контейнеров, перевезенных за шесть месяцев прошлого года по ТСМ во всех видах сообщений, составило 13 тысяч ДФЭ (в двадцатифутовом исчислении). А за шесть месяцев текущего года количество перевезенных контейнеров составило уже почти 15 тысяч ДФЭ, что более чем на 15 процентов выше прошлогоднего уровня.
В целом объемы экспортных и импортных перевозок продолжают увеличиваться. Импортные перевозки осуществляются в основном в 40-футовых контейнерах, во внутренних перевозках подобные контейнеры пока не востребованы. Да и для их перевозки мы не располагаем экономичным подвижным составом.
- Петр Васильевич, по каким основным направлениям осуществляются перевозки?
- Транзитные грузы перевозятся несколькими поездами - "Восточный ветер" и "Западный ветер", "Чардаш", "Монгольский вектор". В целях повышения эффективности оправдавших себя маршрутов значительно расширен полигон "Восточного ветра", который успешно функционирует на полигоне Европа-Азия и уже охватывает Западную Монголию, Казахстан, Узбекистан и другие восточные страны. То же имеет место и в отношении маршрута "Западный ветер", по которому перевозятся грузы из Китая, Кореи, Японии в Западную Европу. Контейнерный поезд "Монгольский вектор" курсирует на направлении Белоруссия-Монголия. Надо сказать, что контейнерный поезд "Пекин-Москва" фактически не действует, так как пока объем груза, перевозимого из Китая по железной дороге, слишком мал. В стадии ожидания ближайшего освоения находится маршрут Север-Юг в сообщении Северо-Запад России-Каспийское море с выходом на Иран. В этом маршруте заинтересованы также страны Западной Европы. Внутри России основной объем перевозок осуществляется из европейской части страны - из Москвы, Санкт-Петербурга, Свердловска на Восток. Значительное количество грузов из европейской части получают Восточно-Сибирская, Красноярская и Дальневосточная железные дороги. В последнее время объем перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах с Дальнего Востока в Москву и Санкт-Петербург увеличился примерно на 20 процентов.
- Какие проблемы препятствуют более динамичному развитию контейнерных перевозок?
- В первую очередь - это, конечно, дефицит не только подвижного состава, но и хорошо оснащенных контейнерных терминалов, особенно по Транссибирской магистрали. Но едва ли не главный недостаток заключается в разобщенности управления процессом контейнерных перевозок. Даже внутри министерства путей сообщения различными аспектами контейнерных перевозок занимаются несколько департаментов. Текущим ремонтом и закупкой контейнеров, а также развитием терминалов - департамент грузовой и коммерческой работы; оперативное управление - в компетенции ЦФТО; вопросы капитального ремонта подвижного состава и контейнеров решает департамент вагонного хозяйства.
Очевидно, что для наиболее эффективного развития этого вида перевозок необходим консолидирующий орган, который бы создал единую логистическую схему. Это связано прежде всего с тем, что при перевозках грузов в контейнерах, в отличие от перевозок грузов в вагонах, всегда участвуют, как минимум, два вида транспорта: автомобильный и железнодорожный. Нередки также перевозки грузов в контейнерах тремя видами транспорта с дополнительным речным или морским плечом доставки контейнеров. Поэтому очень важно, чтобы вся цепочка была технологически увязана. Отсутствие единой связи в смешанном сообщении делает практически невозможной так называемую перевозку "от двери до двери", и мы многое от этого теряем. Как правило, дело ограничивается доставкой контейнера от склада клиента до станции, а дальше контроль за контейнером теряется. И когда он приходит на конечную станцию, неизбежно встает вопрос о его доставке получателю. Пока эта проблема ложится на самого грузополучателя.
Пора также сказать вслух, что прямое железнодорожно-водное сообщение прекратило свою деятельность в связи с тем, что два участника - Минреч-флот и Минморфлот СССР, подписавшие в свое время соответствующее соглашение с МПС СССР, - перестали существовать. Сегодня пароходства и порты поменяли свой статус и не являются, в отличие от МПС России, правопреемниками прежних договорных обязательств. На смену им пришли акционерные общества, частные перевозчики и экспедиторские организации. Говоря о последних, мы на себе ощущаем тот факт, что не каждая компания способна до конца организовать подобную перевозку. Поэтому МПС России при перевозках грузов в районы Крайнего Севера с использованием внутреннего речного и морского транспорта перешло на заключение договоров с прямой материальной ответственностью экспедиторов за сохранность и возврат контейнеров, принадлежащих российским железным дорогам, а также контейнеров иных собственников, взятых МПС России под свою ответственность. Для выполнения этих функций мы совместно с нашими железными дорогами производим тщательный отбор экспедиторских организаций. Это находится в полном соответствии с положениями "Гражданского Кодекса Российской Федерации" по организации смешанных перевозок. Однако и здесь, как мы видим, требуется наличие сквозного оператора перевозки. По плану это должно быть предусмотрено федеральным Законом "О смешанных (комбинированных) перевозках". Однако этот закон пока никак не может быть доведен до рабочей версии. А он крайне нужен. Его ждем мы, его ждут все субъекты транспортного рынка.
- Какой выход из ситуации предполагает ЦФТО? Будет ли создан вышеупомянутый консолидирующий орган?
- На данный момент прорабатывается вопрос о создании в рамках МПС России структуры с условным названием "ТрансКонтейнер", которая должна будет выступать от имени Российских железных дорог как в качестве оператора, так и перевозчика грузов в контейнерах по всем видам сообщения. Предполагается, что на уровне линейных станций будут образованы соответствующие агентства. Таким образом, возможно, уже в недалеком будущем в составе МПС России будет создана структура, которая в полной мере будет способна предоставить клиенту сквозную транспортную услугу на всем пространстве сети железных дорог. Например, если потребуется отправить груз со склада грузоотправителя из Москвы в Хабаровск, то агент, принимающий данный груз, допустим, на станции Москва-товарная-Павелецкая, через нашу схему взаимодействуя с агентом в Хабаровске, сможет и будет обязан обеспечить доставку контейнера до склада получателя. Таким образом, будет реализован полный комплекс услуг "от двери до двери", а повысив сервис и гарантировав сохранность, мы сможем увеличить и объемы перевозок грузов в контейнерах. Такая же схема возможна и при доставке грузов с участием внутреннего водного транспорта.
- Не считаете ли Вы, что реализация данного проекта поставит уже действующие операторские компании в невыгодные условия, в частности заберет значительную долю перевозимого груза?
- Мы никого не собираемся притеснять. В процессе взаимодействия операторские компании смогут работать с нашими контейнерами или привлекать собственный парк. Мы, в свою очередь, будем пользоваться их парком, возить их контейнеры на своем подвижном составе. Словом, рассчитываем на тот же статус, что и у существующих перевозчиков, чтобы иметь такие же возможности вести хозяйственную деятельность в отношении контейнерных перевозок. Мы просто хотим равных условий и на равных взаимодействовать с ними. И надеемся, что это будет взаимовыгодное сотрудничество, поскольку количество технологических звеньев на транспортном рынке уменьшится. Сейчас оператору приходится заключать отдельные договора с начальником станции, дорогой и отделениями. А в будущем ему останется составить договор только с нами, и, работая с контейнером на всех участках маршрута, он получит услугу более высокого качества.
Конечно, при эффективном функционировании нашего предприятия конкуренции избежать не удастся, поскольку перевозки грузов в контейнерах объективно относятся к конкурентному сегменту. При увеличении объемов контейнерных перевозок потребность в контейнерном парке также будет возрастать. Соответственно, всем экспедиторским и операторским компаниям, работающим с нашим контейнерным парком, придется рассмотреть вопрос о приобретении или увеличении собственного парка, а также, вероятно, и подвижного состава. И это большой плюс. Если сейчас большинство компаний эксплуатируют наш подвижной состав и практически ничего не вкладывают в его развитие, то новая система отношений будет способствовать привлечению инвестиций в расширение их собственной базы. Надо сказать, что прежде чем "ТрансКонтейнер" МПС России наберет значительные обороты, пройдет не один год. А при том, что развитие операторского бизнеса не прекратится, напряженность конкурентных отношений возрастет. Но ведь известно, что здоровая конкуренция является условием развития новых хозяйственных отношений, появления новых субъектов рынка. Важно иметь в виду, что любая конкуренция связана прежде всего с процессом сотрудничества. Именно переход от конкуренции к сотрудничеству создает новые перспективы. Это мировая практика хозяйственной деятельности. И мы намерены следовать этим принципам.
- Чему будет уделено дополнительное внимание в процессе развития "ТрансКонтейнер"?
- Прежде всего, как уже упоминалось, - подвижному составу. К сожалению, существующие фитинговые платформы имеют рабочую погрузочную длину 60 футов, что было рассчитано на перевозку трех контейнеров длиной 20 футов. В настоящее время в зарубежных странах все больше ориентируются на перевозки контейнеров длиной 40 футов. Для нас это в основном транзитные контейнеры. Часто наши платформы недоиспользуются по вместимости. К одному 40-футовому контейнеру практически невозможно подобрать 20-футовый для полного использования вместимости платформы. С другой стороны, такие платформы не могут быть полностью использованы и по грузоподъемности, например, для перевозки танк-контейнеров, которые имеют высокую массу брутто. Два танк-контейнера имеют общую массу брутто - 61 тонну. Учитывая все это, представляется необходимым приобретать платформы с рабочей погрузочной длиной 40 и 80 футов. Причем последний тип платформ целесообразно использовать на транзите и для экспортных перевозок в контейнерных поездах. Там легче загрузить их до полной вместимости. При этом заполненность поезда будет увеличена на одну треть. Такие платформы необходимо заказывать, строить и закупать. В последнее время ВНИИЖТ прорабатывает вариант создания платформы с двухъярусной погрузкой контейнеров. В целом это плодотворная идея, поскольку предполагает двукратную загрузку поезда контейнерами при той же его длине. Однако сегодня и на ближайшую перспективу нам нужны платформы с рабочей погрузочной длиной, кратной 40-футовому контейнеру и с минимально возможной массой тары. Платформы первого типа, то есть с погрузочной длиной 40 футов, могут пополнять парк за счет переоборудования из универсальных платформ, находящихся в резерве МПС России. Такие решения уже приняты. Их загрузка до максимального использования вместимости оказывается гораздо легче.
Кроме того, необходимо вкладывать средства в существующие продуктивные контейнерные терминалы, заменять на них устаревшую погрузочно-разгрузочную технику, закрывать те, которые не работают, а также участвовать в развитии пропускной способности терминалов в портах.
Сами порты также нуждаются в реорганизации мощностей для освоения повышенных объемов. Если порт "Пусан" принимает восемь тысяч контейнеров одновременно, то "Калининградский порт" - только 300-400. Следует обратить внимание и на тот факт, что значительная часть грузов перевозится автотранспортом. В частности через порт "Санкт-Петербург" проходит большое количество контейнеров, но они преимущественно грузятся на автомобили. Из Финляндии ежедневно приходит по 400-500 контейнеров, но и они, как правило, перевозятся отнюдь не по железной дороге. К сожалению, на коротких плечах нам тяжело конкурировать с автотранспортом. Необходимо не только четко по времени доставлять груз, но и проработать такую сквозную тарифную ставку, которая, включая тариф по железной дороге и весь комплекс терминальных услуг на станции Москва-товарная Октябрьской железной дороги, была бы меньше суммы автоперевозок. А это в современных условиях практически невозможно. Автоперевозчики имеют возможность управлять тарифом по своему усмотрению, в то время как железнодорожный транспорт, независимо от конкурентной обстановки, сделать это не может. Это показал неудачный опыт контейнерного поезда Санкт-Петербург-Москва. Он наглядно доказал приоритетное положение автотранспорта перед железной дорогой на этом направлении. И здесь, чтобы приблизиться к автоперевозчикам в конкурентном отношении, нам необходимы не только низкие тарифные ставки (а лучше свободные тарифы), но и четкий сервис, доставка в малый срок точно по графику и прочие условия. Однако пока мы не консолидируем эти услуги и не будем иметь равных возможностей в отношении перевозок грузов в контейнерах с автоперевозчиками, хотя бы на конкурентных линиях, успеха добиться не сможем. Именно на этом направлении контейнерных перевозок как вариант можно будет рассмотреть и вопрос о сотрудничестве с автоперевозчиками. В мировой практике формы такого сотрудничества известны и дают хорошие результаты. Сегодня такое сотрудничество не имеет реальных перспектив. А вот в будущем, с образованием "ТрансКонтейнер", вполне возможно.
- Если говорить о будущей контейнерной компании, существует ли возможность снижения тарифной составляющей по сравнению с другими перевозчиками?
- Что касается железнодорожного тарифа, то на сегодняшний день - это монополия государства, и никаких рычагов влияния на него мы пока не имеем, даже на таких высоко конкурентных линиях, как Санкт-Петербург-Москва, Центр-Западная Европа и других. Другое дело - автотранспортные услуги. Здесь, не попадая под антимонопольное законодательство, у нас есть возможность снижать ставки, играть на рынке, конкурировать с экспедиторскими компаниями, тем более что на Московской дороге уже наработан подобный опыт. При отделе контейнерных перевозок существует специальный сектор транспортно-экспедиционного обслуживания, занимающийся перевозкой контейнеров непосредственно от склада грузоотправителя до станции и отправкой их по железной дороге без участия грузовладельца. На этапе отправления тарифные ставки вполне могут конкурировать с ценами экспедиторских компаний. Если учесть, что общая ставка включает одну железнодорожную (60 процентов) и две автомобильные составляющие (40 процентов), то последние можно снижать, так как автотранспортный тариф, в отличие от железнодорожного, диктуется рынком, а не государством.
- Когда планируется начало функционирования "ТрансКонтейнер"?
- Если процесс подготовки всех необходимых документов не будет по какой-либо причине приостановлен, то уже до конца года могут появиться базовая структура компании и штатное расписание. Что касается основных фондов (подвижного состава и контейнеров), на данный момент еще не принято решение по их передаче в "ТрансКонтейнер", так как впереди создание ОАО "Российские железные дороги", при котором новая структура, возможно, будет иметь статус дочернего предприятия по контейнерным перевозкам.

Беседовала ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Несмотря на многочисленные проблемы в обеспечении контейнерных перевозок, таких как разобщенность регулирующего процесса, дефицит подвижного состава, недостаточная оснащенность контейнерных терминалов, в последние годы четко прослеживается устойчивая тенденция повышения объемов данного вида перевозок. Кроме того, организация перевозок грузов в контейнерах по железным дорогам все более настойчиво заявляет о своем праве на существование в качестве самостоятельной транспортной услуги, а соответственно, и в качестве самостоятельного вида хозяйственной деятельности. В связи с этим представляется необходимым сохранение и совершенствование положительных результатов, достигнутых в отношении улучшения качества сервисных услуг, предоставляемых грузоотправителям и грузополучателям.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Несмотря на многочисленные проблемы в обеспечении контейнерных перевозок, таких как разобщенность регулирующего процесса, дефицит подвижного состава, недостаточная оснащенность контейнерных терминалов, в последние годы четко прослеживается устойчивая тенденция повышения объемов данного вида перевозок. Кроме того, организация перевозок грузов в контейнерах по железным дорогам все более настойчиво заявляет о своем праве на существование в качестве самостоятельной транспортной услуги, а соответственно, и в качестве самостоятельного вида хозяйственной деятельности. В связи с этим представляется необходимым сохранение и совершенствование положительных результатов, достигнутых в отношении улучшения качества сервисных услуг, предоставляемых грузоотправителям и грузополучателям.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2418 [~CODE] => 2418 [EXTERNAL_ID] => 2418 [~EXTERNAL_ID] => 2418 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107385:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107385:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105193 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107385:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105193 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107385:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107385:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107385:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107385:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерные перевозки: приведение к одному знаменателю [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерные перевозки: приведение к одному знаменателю [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Несмотря на многочисленные проблемы в обеспечении контейнерных перевозок, таких как разобщенность регулирующего процесса, дефицит подвижного состава, недостаточная оснащенность контейнерных терминалов, в последние годы четко прослеживается устойчивая тенденция повышения объемов данного вида перевозок. Кроме того, организация перевозок грузов в контейнерах по железным дорогам все более настойчиво заявляет о своем праве на существование в качестве самостоятельной транспортной услуги, а соответственно, и в качестве самостоятельного вида хозяйственной деятельности. В связи с этим представляется необходимым сохранение и совершенствование положительных результатов, достигнутых в отношении улучшения качества сервисных услуг, предоставляемых грузоотправителям и грузополучателям.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=092002&id=!1"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерные перевозки: приведение к одному знаменателю [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерные перевозки: приведение к одному знаменателю [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Несмотря на многочисленные проблемы в обеспечении контейнерных перевозок, таких как разобщенность регулирующего процесса, дефицит подвижного состава, недостаточная оснащенность контейнерных терминалов, в последние годы четко прослеживается устойчивая тенденция повышения объемов данного вида перевозок. Кроме того, организация перевозок грузов в контейнерах по железным дорогам все более настойчиво заявляет о своем праве на существование в качестве самостоятельной транспортной услуги, а соответственно, и в качестве самостоятельного вида хозяйственной деятельности. В связи с этим представляется необходимым сохранение и совершенствование положительных результатов, достигнутых в отношении улучшения качества сервисных услуг, предоставляемых грузоотправителям и грузополучателям.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=092002&id=!1"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки: приведение к одному знаменателю [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки: приведение к одному знаменателю [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки: приведение к одному знаменателю [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки: приведение к одному знаменателю [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки: приведение к одному знаменателю [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки: приведение к одному знаменателю [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки: приведение к одному знаменателю [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки: приведение к одному знаменателю ) )

									Array
(
    [ID] => 107385
    [~ID] => 107385
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
    [NAME] => Контейнерные перевозки: приведение к одному знаменателю
    [~NAME] => Контейнерные перевозки: приведение к одному знаменателю
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2418/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2418/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Охарактеризовать сложившуюся ситуацию с развитием контейнерных перевозок и проводимую в этой связи политику центра фирменного транспортного обслуживания МПС России мы попросили заместителя начальника центра ПЕТРА БАСКАКОВА.
- Процесс экономической стабилизации страны в целом положительно влияет и на отдельные отрасли. В частности можно отметить интенсивное развитие перевозок, особенно в крупнотоннажных контейнерах. Мелкие частные предприниматели, которые ранее отправляли груз в пятитонных контейнерах, теперь имеют возможность закупать товары более крупными партиями (большая часть внутренних перевозок - это товары народного потребления) и осуществлять перевозку в крупнотоннажных контейнерах. Применение для перевозок грузов крупнотоннажных контейнеров характерно для западных государств, где 3-х и 5-тонные контейнеры уже давно перестали использоваться. Думаю, что в будущем это произойдет и с нами.
О повышении объемов контейнерных перевозок лучше всего свидетельствуют конкретные цифры. Если за шесть месяцев 2001-го среднемесячная погрузка грузов составила 947 тысяч тонн, то за тот же период 2002 года этот показатель возрос до одного миллиона тонн, что дало увеличение объема погрузки на 5,6 процента. Среднесуточная погрузка крупнотоннажных контейнеров за шесть месяцев 2002 года составила 1450 единиц, или 745 тысяч тонн, что почти на шесть процентов выше, чем за тот же период 2001-го. Если говорить о транзитных контейнерных перевозках, в основном осуществляемых по Транссибирской магистрали, то следует отметить рост объемов и здесь. Так, среднемесячное количество крупнотоннажных контейнеров, перевезенных за шесть месяцев прошлого года по ТСМ во всех видах сообщений, составило 13 тысяч ДФЭ (в двадцатифутовом исчислении). А за шесть месяцев текущего года количество перевезенных контейнеров составило уже почти 15 тысяч ДФЭ, что более чем на 15 процентов выше прошлогоднего уровня.
В целом объемы экспортных и импортных перевозок продолжают увеличиваться. Импортные перевозки осуществляются в основном в 40-футовых контейнерах, во внутренних перевозках подобные контейнеры пока не востребованы. Да и для их перевозки мы не располагаем экономичным подвижным составом.
- Петр Васильевич, по каким основным направлениям осуществляются перевозки?
- Транзитные грузы перевозятся несколькими поездами - "Восточный ветер" и "Западный ветер", "Чардаш", "Монгольский вектор". В целях повышения эффективности оправдавших себя маршрутов значительно расширен полигон "Восточного ветра", который успешно функционирует на полигоне Европа-Азия и уже охватывает Западную Монголию, Казахстан, Узбекистан и другие восточные страны. То же имеет место и в отношении маршрута "Западный ветер", по которому перевозятся грузы из Китая, Кореи, Японии в Западную Европу. Контейнерный поезд "Монгольский вектор" курсирует на направлении Белоруссия-Монголия. Надо сказать, что контейнерный поезд "Пекин-Москва" фактически не действует, так как пока объем груза, перевозимого из Китая по железной дороге, слишком мал. В стадии ожидания ближайшего освоения находится маршрут Север-Юг в сообщении Северо-Запад России-Каспийское море с выходом на Иран. В этом маршруте заинтересованы также страны Западной Европы. Внутри России основной объем перевозок осуществляется из европейской части страны - из Москвы, Санкт-Петербурга, Свердловска на Восток. Значительное количество грузов из европейской части получают Восточно-Сибирская, Красноярская и Дальневосточная железные дороги. В последнее время объем перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах с Дальнего Востока в Москву и Санкт-Петербург увеличился примерно на 20 процентов.
- Какие проблемы препятствуют более динамичному развитию контейнерных перевозок?
- В первую очередь - это, конечно, дефицит не только подвижного состава, но и хорошо оснащенных контейнерных терминалов, особенно по Транссибирской магистрали. Но едва ли не главный недостаток заключается в разобщенности управления процессом контейнерных перевозок. Даже внутри министерства путей сообщения различными аспектами контейнерных перевозок занимаются несколько департаментов. Текущим ремонтом и закупкой контейнеров, а также развитием терминалов - департамент грузовой и коммерческой работы; оперативное управление - в компетенции ЦФТО; вопросы капитального ремонта подвижного состава и контейнеров решает департамент вагонного хозяйства.
Очевидно, что для наиболее эффективного развития этого вида перевозок необходим консолидирующий орган, который бы создал единую логистическую схему. Это связано прежде всего с тем, что при перевозках грузов в контейнерах, в отличие от перевозок грузов в вагонах, всегда участвуют, как минимум, два вида транспорта: автомобильный и железнодорожный. Нередки также перевозки грузов в контейнерах тремя видами транспорта с дополнительным речным или морским плечом доставки контейнеров. Поэтому очень важно, чтобы вся цепочка была технологически увязана. Отсутствие единой связи в смешанном сообщении делает практически невозможной так называемую перевозку "от двери до двери", и мы многое от этого теряем. Как правило, дело ограничивается доставкой контейнера от склада клиента до станции, а дальше контроль за контейнером теряется. И когда он приходит на конечную станцию, неизбежно встает вопрос о его доставке получателю. Пока эта проблема ложится на самого грузополучателя.
Пора также сказать вслух, что прямое железнодорожно-водное сообщение прекратило свою деятельность в связи с тем, что два участника - Минреч-флот и Минморфлот СССР, подписавшие в свое время соответствующее соглашение с МПС СССР, - перестали существовать. Сегодня пароходства и порты поменяли свой статус и не являются, в отличие от МПС России, правопреемниками прежних договорных обязательств. На смену им пришли акционерные общества, частные перевозчики и экспедиторские организации. Говоря о последних, мы на себе ощущаем тот факт, что не каждая компания способна до конца организовать подобную перевозку. Поэтому МПС России при перевозках грузов в районы Крайнего Севера с использованием внутреннего речного и морского транспорта перешло на заключение договоров с прямой материальной ответственностью экспедиторов за сохранность и возврат контейнеров, принадлежащих российским железным дорогам, а также контейнеров иных собственников, взятых МПС России под свою ответственность. Для выполнения этих функций мы совместно с нашими железными дорогами производим тщательный отбор экспедиторских организаций. Это находится в полном соответствии с положениями "Гражданского Кодекса Российской Федерации" по организации смешанных перевозок. Однако и здесь, как мы видим, требуется наличие сквозного оператора перевозки. По плану это должно быть предусмотрено федеральным Законом "О смешанных (комбинированных) перевозках". Однако этот закон пока никак не может быть доведен до рабочей версии. А он крайне нужен. Его ждем мы, его ждут все субъекты транспортного рынка.
- Какой выход из ситуации предполагает ЦФТО? Будет ли создан вышеупомянутый консолидирующий орган?
- На данный момент прорабатывается вопрос о создании в рамках МПС России структуры с условным названием "ТрансКонтейнер", которая должна будет выступать от имени Российских железных дорог как в качестве оператора, так и перевозчика грузов в контейнерах по всем видам сообщения. Предполагается, что на уровне линейных станций будут образованы соответствующие агентства. Таким образом, возможно, уже в недалеком будущем в составе МПС России будет создана структура, которая в полной мере будет способна предоставить клиенту сквозную транспортную услугу на всем пространстве сети железных дорог. Например, если потребуется отправить груз со склада грузоотправителя из Москвы в Хабаровск, то агент, принимающий данный груз, допустим, на станции Москва-товарная-Павелецкая, через нашу схему взаимодействуя с агентом в Хабаровске, сможет и будет обязан обеспечить доставку контейнера до склада получателя. Таким образом, будет реализован полный комплекс услуг "от двери до двери", а повысив сервис и гарантировав сохранность, мы сможем увеличить и объемы перевозок грузов в контейнерах. Такая же схема возможна и при доставке грузов с участием внутреннего водного транспорта.
- Не считаете ли Вы, что реализация данного проекта поставит уже действующие операторские компании в невыгодные условия, в частности заберет значительную долю перевозимого груза?
- Мы никого не собираемся притеснять. В процессе взаимодействия операторские компании смогут работать с нашими контейнерами или привлекать собственный парк. Мы, в свою очередь, будем пользоваться их парком, возить их контейнеры на своем подвижном составе. Словом, рассчитываем на тот же статус, что и у существующих перевозчиков, чтобы иметь такие же возможности вести хозяйственную деятельность в отношении контейнерных перевозок. Мы просто хотим равных условий и на равных взаимодействовать с ними. И надеемся, что это будет взаимовыгодное сотрудничество, поскольку количество технологических звеньев на транспортном рынке уменьшится. Сейчас оператору приходится заключать отдельные договора с начальником станции, дорогой и отделениями. А в будущем ему останется составить договор только с нами, и, работая с контейнером на всех участках маршрута, он получит услугу более высокого качества.
Конечно, при эффективном функционировании нашего предприятия конкуренции избежать не удастся, поскольку перевозки грузов в контейнерах объективно относятся к конкурентному сегменту. При увеличении объемов контейнерных перевозок потребность в контейнерном парке также будет возрастать. Соответственно, всем экспедиторским и операторским компаниям, работающим с нашим контейнерным парком, придется рассмотреть вопрос о приобретении или увеличении собственного парка, а также, вероятно, и подвижного состава. И это большой плюс. Если сейчас большинство компаний эксплуатируют наш подвижной состав и практически ничего не вкладывают в его развитие, то новая система отношений будет способствовать привлечению инвестиций в расширение их собственной базы. Надо сказать, что прежде чем "ТрансКонтейнер" МПС России наберет значительные обороты, пройдет не один год. А при том, что развитие операторского бизнеса не прекратится, напряженность конкурентных отношений возрастет. Но ведь известно, что здоровая конкуренция является условием развития новых хозяйственных отношений, появления новых субъектов рынка. Важно иметь в виду, что любая конкуренция связана прежде всего с процессом сотрудничества. Именно переход от конкуренции к сотрудничеству создает новые перспективы. Это мировая практика хозяйственной деятельности. И мы намерены следовать этим принципам.
- Чему будет уделено дополнительное внимание в процессе развития "ТрансКонтейнер"?
- Прежде всего, как уже упоминалось, - подвижному составу. К сожалению, существующие фитинговые платформы имеют рабочую погрузочную длину 60 футов, что было рассчитано на перевозку трех контейнеров длиной 20 футов. В настоящее время в зарубежных странах все больше ориентируются на перевозки контейнеров длиной 40 футов. Для нас это в основном транзитные контейнеры. Часто наши платформы недоиспользуются по вместимости. К одному 40-футовому контейнеру практически невозможно подобрать 20-футовый для полного использования вместимости платформы. С другой стороны, такие платформы не могут быть полностью использованы и по грузоподъемности, например, для перевозки танк-контейнеров, которые имеют высокую массу брутто. Два танк-контейнера имеют общую массу брутто - 61 тонну. Учитывая все это, представляется необходимым приобретать платформы с рабочей погрузочной длиной 40 и 80 футов. Причем последний тип платформ целесообразно использовать на транзите и для экспортных перевозок в контейнерных поездах. Там легче загрузить их до полной вместимости. При этом заполненность поезда будет увеличена на одну треть. Такие платформы необходимо заказывать, строить и закупать. В последнее время ВНИИЖТ прорабатывает вариант создания платформы с двухъярусной погрузкой контейнеров. В целом это плодотворная идея, поскольку предполагает двукратную загрузку поезда контейнерами при той же его длине. Однако сегодня и на ближайшую перспективу нам нужны платформы с рабочей погрузочной длиной, кратной 40-футовому контейнеру и с минимально возможной массой тары. Платформы первого типа, то есть с погрузочной длиной 40 футов, могут пополнять парк за счет переоборудования из универсальных платформ, находящихся в резерве МПС России. Такие решения уже приняты. Их загрузка до максимального использования вместимости оказывается гораздо легче.
Кроме того, необходимо вкладывать средства в существующие продуктивные контейнерные терминалы, заменять на них устаревшую погрузочно-разгрузочную технику, закрывать те, которые не работают, а также участвовать в развитии пропускной способности терминалов в портах.
Сами порты также нуждаются в реорганизации мощностей для освоения повышенных объемов. Если порт "Пусан" принимает восемь тысяч контейнеров одновременно, то "Калининградский порт" - только 300-400. Следует обратить внимание и на тот факт, что значительная часть грузов перевозится автотранспортом. В частности через порт "Санкт-Петербург" проходит большое количество контейнеров, но они преимущественно грузятся на автомобили. Из Финляндии ежедневно приходит по 400-500 контейнеров, но и они, как правило, перевозятся отнюдь не по железной дороге. К сожалению, на коротких плечах нам тяжело конкурировать с автотранспортом. Необходимо не только четко по времени доставлять груз, но и проработать такую сквозную тарифную ставку, которая, включая тариф по железной дороге и весь комплекс терминальных услуг на станции Москва-товарная Октябрьской железной дороги, была бы меньше суммы автоперевозок. А это в современных условиях практически невозможно. Автоперевозчики имеют возможность управлять тарифом по своему усмотрению, в то время как железнодорожный транспорт, независимо от конкурентной обстановки, сделать это не может. Это показал неудачный опыт контейнерного поезда Санкт-Петербург-Москва. Он наглядно доказал приоритетное положение автотранспорта перед железной дорогой на этом направлении. И здесь, чтобы приблизиться к автоперевозчикам в конкурентном отношении, нам необходимы не только низкие тарифные ставки (а лучше свободные тарифы), но и четкий сервис, доставка в малый срок точно по графику и прочие условия. Однако пока мы не консолидируем эти услуги и не будем иметь равных возможностей в отношении перевозок грузов в контейнерах с автоперевозчиками, хотя бы на конкурентных линиях, успеха добиться не сможем. Именно на этом направлении контейнерных перевозок как вариант можно будет рассмотреть и вопрос о сотрудничестве с автоперевозчиками. В мировой практике формы такого сотрудничества известны и дают хорошие результаты. Сегодня такое сотрудничество не имеет реальных перспектив. А вот в будущем, с образованием "ТрансКонтейнер", вполне возможно.
- Если говорить о будущей контейнерной компании, существует ли возможность снижения тарифной составляющей по сравнению с другими перевозчиками?
- Что касается железнодорожного тарифа, то на сегодняшний день - это монополия государства, и никаких рычагов влияния на него мы пока не имеем, даже на таких высоко конкурентных линиях, как Санкт-Петербург-Москва, Центр-Западная Европа и других. Другое дело - автотранспортные услуги. Здесь, не попадая под антимонопольное законодательство, у нас есть возможность снижать ставки, играть на рынке, конкурировать с экспедиторскими компаниями, тем более что на Московской дороге уже наработан подобный опыт. При отделе контейнерных перевозок существует специальный сектор транспортно-экспедиционного обслуживания, занимающийся перевозкой контейнеров непосредственно от склада грузоотправителя до станции и отправкой их по железной дороге без участия грузовладельца. На этапе отправления тарифные ставки вполне могут конкурировать с ценами экспедиторских компаний. Если учесть, что общая ставка включает одну железнодорожную (60 процентов) и две автомобильные составляющие (40 процентов), то последние можно снижать, так как автотранспортный тариф, в отличие от железнодорожного, диктуется рынком, а не государством.
- Когда планируется начало функционирования "ТрансКонтейнер"?
- Если процесс подготовки всех необходимых документов не будет по какой-либо причине приостановлен, то уже до конца года могут появиться базовая структура компании и штатное расписание. Что касается основных фондов (подвижного состава и контейнеров), на данный момент еще не принято решение по их передаче в "ТрансКонтейнер", так как впереди создание ОАО "Российские железные дороги", при котором новая структура, возможно, будет иметь статус дочернего предприятия по контейнерным перевозкам.

Беседовала ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [~DETAIL_TEXT] => Охарактеризовать сложившуюся ситуацию с развитием контейнерных перевозок и проводимую в этой связи политику центра фирменного транспортного обслуживания МПС России мы попросили заместителя начальника центра ПЕТРА БАСКАКОВА.
- Процесс экономической стабилизации страны в целом положительно влияет и на отдельные отрасли. В частности можно отметить интенсивное развитие перевозок, особенно в крупнотоннажных контейнерах. Мелкие частные предприниматели, которые ранее отправляли груз в пятитонных контейнерах, теперь имеют возможность закупать товары более крупными партиями (большая часть внутренних перевозок - это товары народного потребления) и осуществлять перевозку в крупнотоннажных контейнерах. Применение для перевозок грузов крупнотоннажных контейнеров характерно для западных государств, где 3-х и 5-тонные контейнеры уже давно перестали использоваться. Думаю, что в будущем это произойдет и с нами.
О повышении объемов контейнерных перевозок лучше всего свидетельствуют конкретные цифры. Если за шесть месяцев 2001-го среднемесячная погрузка грузов составила 947 тысяч тонн, то за тот же период 2002 года этот показатель возрос до одного миллиона тонн, что дало увеличение объема погрузки на 5,6 процента. Среднесуточная погрузка крупнотоннажных контейнеров за шесть месяцев 2002 года составила 1450 единиц, или 745 тысяч тонн, что почти на шесть процентов выше, чем за тот же период 2001-го. Если говорить о транзитных контейнерных перевозках, в основном осуществляемых по Транссибирской магистрали, то следует отметить рост объемов и здесь. Так, среднемесячное количество крупнотоннажных контейнеров, перевезенных за шесть месяцев прошлого года по ТСМ во всех видах сообщений, составило 13 тысяч ДФЭ (в двадцатифутовом исчислении). А за шесть месяцев текущего года количество перевезенных контейнеров составило уже почти 15 тысяч ДФЭ, что более чем на 15 процентов выше прошлогоднего уровня.
В целом объемы экспортных и импортных перевозок продолжают увеличиваться. Импортные перевозки осуществляются в основном в 40-футовых контейнерах, во внутренних перевозках подобные контейнеры пока не востребованы. Да и для их перевозки мы не располагаем экономичным подвижным составом.
- Петр Васильевич, по каким основным направлениям осуществляются перевозки?
- Транзитные грузы перевозятся несколькими поездами - "Восточный ветер" и "Западный ветер", "Чардаш", "Монгольский вектор". В целях повышения эффективности оправдавших себя маршрутов значительно расширен полигон "Восточного ветра", который успешно функционирует на полигоне Европа-Азия и уже охватывает Западную Монголию, Казахстан, Узбекистан и другие восточные страны. То же имеет место и в отношении маршрута "Западный ветер", по которому перевозятся грузы из Китая, Кореи, Японии в Западную Европу. Контейнерный поезд "Монгольский вектор" курсирует на направлении Белоруссия-Монголия. Надо сказать, что контейнерный поезд "Пекин-Москва" фактически не действует, так как пока объем груза, перевозимого из Китая по железной дороге, слишком мал. В стадии ожидания ближайшего освоения находится маршрут Север-Юг в сообщении Северо-Запад России-Каспийское море с выходом на Иран. В этом маршруте заинтересованы также страны Западной Европы. Внутри России основной объем перевозок осуществляется из европейской части страны - из Москвы, Санкт-Петербурга, Свердловска на Восток. Значительное количество грузов из европейской части получают Восточно-Сибирская, Красноярская и Дальневосточная железные дороги. В последнее время объем перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах с Дальнего Востока в Москву и Санкт-Петербург увеличился примерно на 20 процентов.
- Какие проблемы препятствуют более динамичному развитию контейнерных перевозок?
- В первую очередь - это, конечно, дефицит не только подвижного состава, но и хорошо оснащенных контейнерных терминалов, особенно по Транссибирской магистрали. Но едва ли не главный недостаток заключается в разобщенности управления процессом контейнерных перевозок. Даже внутри министерства путей сообщения различными аспектами контейнерных перевозок занимаются несколько департаментов. Текущим ремонтом и закупкой контейнеров, а также развитием терминалов - департамент грузовой и коммерческой работы; оперативное управление - в компетенции ЦФТО; вопросы капитального ремонта подвижного состава и контейнеров решает департамент вагонного хозяйства.
Очевидно, что для наиболее эффективного развития этого вида перевозок необходим консолидирующий орган, который бы создал единую логистическую схему. Это связано прежде всего с тем, что при перевозках грузов в контейнерах, в отличие от перевозок грузов в вагонах, всегда участвуют, как минимум, два вида транспорта: автомобильный и железнодорожный. Нередки также перевозки грузов в контейнерах тремя видами транспорта с дополнительным речным или морским плечом доставки контейнеров. Поэтому очень важно, чтобы вся цепочка была технологически увязана. Отсутствие единой связи в смешанном сообщении делает практически невозможной так называемую перевозку "от двери до двери", и мы многое от этого теряем. Как правило, дело ограничивается доставкой контейнера от склада клиента до станции, а дальше контроль за контейнером теряется. И когда он приходит на конечную станцию, неизбежно встает вопрос о его доставке получателю. Пока эта проблема ложится на самого грузополучателя.
Пора также сказать вслух, что прямое железнодорожно-водное сообщение прекратило свою деятельность в связи с тем, что два участника - Минреч-флот и Минморфлот СССР, подписавшие в свое время соответствующее соглашение с МПС СССР, - перестали существовать. Сегодня пароходства и порты поменяли свой статус и не являются, в отличие от МПС России, правопреемниками прежних договорных обязательств. На смену им пришли акционерные общества, частные перевозчики и экспедиторские организации. Говоря о последних, мы на себе ощущаем тот факт, что не каждая компания способна до конца организовать подобную перевозку. Поэтому МПС России при перевозках грузов в районы Крайнего Севера с использованием внутреннего речного и морского транспорта перешло на заключение договоров с прямой материальной ответственностью экспедиторов за сохранность и возврат контейнеров, принадлежащих российским железным дорогам, а также контейнеров иных собственников, взятых МПС России под свою ответственность. Для выполнения этих функций мы совместно с нашими железными дорогами производим тщательный отбор экспедиторских организаций. Это находится в полном соответствии с положениями "Гражданского Кодекса Российской Федерации" по организации смешанных перевозок. Однако и здесь, как мы видим, требуется наличие сквозного оператора перевозки. По плану это должно быть предусмотрено федеральным Законом "О смешанных (комбинированных) перевозках". Однако этот закон пока никак не может быть доведен до рабочей версии. А он крайне нужен. Его ждем мы, его ждут все субъекты транспортного рынка.
- Какой выход из ситуации предполагает ЦФТО? Будет ли создан вышеупомянутый консолидирующий орган?
- На данный момент прорабатывается вопрос о создании в рамках МПС России структуры с условным названием "ТрансКонтейнер", которая должна будет выступать от имени Российских железных дорог как в качестве оператора, так и перевозчика грузов в контейнерах по всем видам сообщения. Предполагается, что на уровне линейных станций будут образованы соответствующие агентства. Таким образом, возможно, уже в недалеком будущем в составе МПС России будет создана структура, которая в полной мере будет способна предоставить клиенту сквозную транспортную услугу на всем пространстве сети железных дорог. Например, если потребуется отправить груз со склада грузоотправителя из Москвы в Хабаровск, то агент, принимающий данный груз, допустим, на станции Москва-товарная-Павелецкая, через нашу схему взаимодействуя с агентом в Хабаровске, сможет и будет обязан обеспечить доставку контейнера до склада получателя. Таким образом, будет реализован полный комплекс услуг "от двери до двери", а повысив сервис и гарантировав сохранность, мы сможем увеличить и объемы перевозок грузов в контейнерах. Такая же схема возможна и при доставке грузов с участием внутреннего водного транспорта.
- Не считаете ли Вы, что реализация данного проекта поставит уже действующие операторские компании в невыгодные условия, в частности заберет значительную долю перевозимого груза?
- Мы никого не собираемся притеснять. В процессе взаимодействия операторские компании смогут работать с нашими контейнерами или привлекать собственный парк. Мы, в свою очередь, будем пользоваться их парком, возить их контейнеры на своем подвижном составе. Словом, рассчитываем на тот же статус, что и у существующих перевозчиков, чтобы иметь такие же возможности вести хозяйственную деятельность в отношении контейнерных перевозок. Мы просто хотим равных условий и на равных взаимодействовать с ними. И надеемся, что это будет взаимовыгодное сотрудничество, поскольку количество технологических звеньев на транспортном рынке уменьшится. Сейчас оператору приходится заключать отдельные договора с начальником станции, дорогой и отделениями. А в будущем ему останется составить договор только с нами, и, работая с контейнером на всех участках маршрута, он получит услугу более высокого качества.
Конечно, при эффективном функционировании нашего предприятия конкуренции избежать не удастся, поскольку перевозки грузов в контейнерах объективно относятся к конкурентному сегменту. При увеличении объемов контейнерных перевозок потребность в контейнерном парке также будет возрастать. Соответственно, всем экспедиторским и операторским компаниям, работающим с нашим контейнерным парком, придется рассмотреть вопрос о приобретении или увеличении собственного парка, а также, вероятно, и подвижного состава. И это большой плюс. Если сейчас большинство компаний эксплуатируют наш подвижной состав и практически ничего не вкладывают в его развитие, то новая система отношений будет способствовать привлечению инвестиций в расширение их собственной базы. Надо сказать, что прежде чем "ТрансКонтейнер" МПС России наберет значительные обороты, пройдет не один год. А при том, что развитие операторского бизнеса не прекратится, напряженность конкурентных отношений возрастет. Но ведь известно, что здоровая конкуренция является условием развития новых хозяйственных отношений, появления новых субъектов рынка. Важно иметь в виду, что любая конкуренция связана прежде всего с процессом сотрудничества. Именно переход от конкуренции к сотрудничеству создает новые перспективы. Это мировая практика хозяйственной деятельности. И мы намерены следовать этим принципам.
- Чему будет уделено дополнительное внимание в процессе развития "ТрансКонтейнер"?
- Прежде всего, как уже упоминалось, - подвижному составу. К сожалению, существующие фитинговые платформы имеют рабочую погрузочную длину 60 футов, что было рассчитано на перевозку трех контейнеров длиной 20 футов. В настоящее время в зарубежных странах все больше ориентируются на перевозки контейнеров длиной 40 футов. Для нас это в основном транзитные контейнеры. Часто наши платформы недоиспользуются по вместимости. К одному 40-футовому контейнеру практически невозможно подобрать 20-футовый для полного использования вместимости платформы. С другой стороны, такие платформы не могут быть полностью использованы и по грузоподъемности, например, для перевозки танк-контейнеров, которые имеют высокую массу брутто. Два танк-контейнера имеют общую массу брутто - 61 тонну. Учитывая все это, представляется необходимым приобретать платформы с рабочей погрузочной длиной 40 и 80 футов. Причем последний тип платформ целесообразно использовать на транзите и для экспортных перевозок в контейнерных поездах. Там легче загрузить их до полной вместимости. При этом заполненность поезда будет увеличена на одну треть. Такие платформы необходимо заказывать, строить и закупать. В последнее время ВНИИЖТ прорабатывает вариант создания платформы с двухъярусной погрузкой контейнеров. В целом это плодотворная идея, поскольку предполагает двукратную загрузку поезда контейнерами при той же его длине. Однако сегодня и на ближайшую перспективу нам нужны платформы с рабочей погрузочной длиной, кратной 40-футовому контейнеру и с минимально возможной массой тары. Платформы первого типа, то есть с погрузочной длиной 40 футов, могут пополнять парк за счет переоборудования из универсальных платформ, находящихся в резерве МПС России. Такие решения уже приняты. Их загрузка до максимального использования вместимости оказывается гораздо легче.
Кроме того, необходимо вкладывать средства в существующие продуктивные контейнерные терминалы, заменять на них устаревшую погрузочно-разгрузочную технику, закрывать те, которые не работают, а также участвовать в развитии пропускной способности терминалов в портах.
Сами порты также нуждаются в реорганизации мощностей для освоения повышенных объемов. Если порт "Пусан" принимает восемь тысяч контейнеров одновременно, то "Калининградский порт" - только 300-400. Следует обратить внимание и на тот факт, что значительная часть грузов перевозится автотранспортом. В частности через порт "Санкт-Петербург" проходит большое количество контейнеров, но они преимущественно грузятся на автомобили. Из Финляндии ежедневно приходит по 400-500 контейнеров, но и они, как правило, перевозятся отнюдь не по железной дороге. К сожалению, на коротких плечах нам тяжело конкурировать с автотранспортом. Необходимо не только четко по времени доставлять груз, но и проработать такую сквозную тарифную ставку, которая, включая тариф по железной дороге и весь комплекс терминальных услуг на станции Москва-товарная Октябрьской железной дороги, была бы меньше суммы автоперевозок. А это в современных условиях практически невозможно. Автоперевозчики имеют возможность управлять тарифом по своему усмотрению, в то время как железнодорожный транспорт, независимо от конкурентной обстановки, сделать это не может. Это показал неудачный опыт контейнерного поезда Санкт-Петербург-Москва. Он наглядно доказал приоритетное положение автотранспорта перед железной дорогой на этом направлении. И здесь, чтобы приблизиться к автоперевозчикам в конкурентном отношении, нам необходимы не только низкие тарифные ставки (а лучше свободные тарифы), но и четкий сервис, доставка в малый срок точно по графику и прочие условия. Однако пока мы не консолидируем эти услуги и не будем иметь равных возможностей в отношении перевозок грузов в контейнерах с автоперевозчиками, хотя бы на конкурентных линиях, успеха добиться не сможем. Именно на этом направлении контейнерных перевозок как вариант можно будет рассмотреть и вопрос о сотрудничестве с автоперевозчиками. В мировой практике формы такого сотрудничества известны и дают хорошие результаты. Сегодня такое сотрудничество не имеет реальных перспектив. А вот в будущем, с образованием "ТрансКонтейнер", вполне возможно.
- Если говорить о будущей контейнерной компании, существует ли возможность снижения тарифной составляющей по сравнению с другими перевозчиками?
- Что касается железнодорожного тарифа, то на сегодняшний день - это монополия государства, и никаких рычагов влияния на него мы пока не имеем, даже на таких высоко конкурентных линиях, как Санкт-Петербург-Москва, Центр-Западная Европа и других. Другое дело - автотранспортные услуги. Здесь, не попадая под антимонопольное законодательство, у нас есть возможность снижать ставки, играть на рынке, конкурировать с экспедиторскими компаниями, тем более что на Московской дороге уже наработан подобный опыт. При отделе контейнерных перевозок существует специальный сектор транспортно-экспедиционного обслуживания, занимающийся перевозкой контейнеров непосредственно от склада грузоотправителя до станции и отправкой их по железной дороге без участия грузовладельца. На этапе отправления тарифные ставки вполне могут конкурировать с ценами экспедиторских компаний. Если учесть, что общая ставка включает одну железнодорожную (60 процентов) и две автомобильные составляющие (40 процентов), то последние можно снижать, так как автотранспортный тариф, в отличие от железнодорожного, диктуется рынком, а не государством.
- Когда планируется начало функционирования "ТрансКонтейнер"?
- Если процесс подготовки всех необходимых документов не будет по какой-либо причине приостановлен, то уже до конца года могут появиться базовая структура компании и штатное расписание. Что касается основных фондов (подвижного состава и контейнеров), на данный момент еще не принято решение по их передаче в "ТрансКонтейнер", так как впереди создание ОАО "Российские железные дороги", при котором новая структура, возможно, будет иметь статус дочернего предприятия по контейнерным перевозкам.

Беседовала ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Несмотря на многочисленные проблемы в обеспечении контейнерных перевозок, таких как разобщенность регулирующего процесса, дефицит подвижного состава, недостаточная оснащенность контейнерных терминалов, в последние годы четко прослеживается устойчивая тенденция повышения объемов данного вида перевозок. Кроме того, организация перевозок грузов в контейнерах по железным дорогам все более настойчиво заявляет о своем праве на существование в качестве самостоятельной транспортной услуги, а соответственно, и в качестве самостоятельного вида хозяйственной деятельности. В связи с этим представляется необходимым сохранение и совершенствование положительных результатов, достигнутых в отношении улучшения качества сервисных услуг, предоставляемых грузоотправителям и грузополучателям.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Несмотря на многочисленные проблемы в обеспечении контейнерных перевозок, таких как разобщенность регулирующего процесса, дефицит подвижного состава, недостаточная оснащенность контейнерных терминалов, в последние годы четко прослеживается устойчивая тенденция повышения объемов данного вида перевозок. Кроме того, организация перевозок грузов в контейнерах по железным дорогам все более настойчиво заявляет о своем праве на существование в качестве самостоятельной транспортной услуги, а соответственно, и в качестве самостоятельного вида хозяйственной деятельности. В связи с этим представляется необходимым сохранение и совершенствование положительных результатов, достигнутых в отношении улучшения качества сервисных услуг, предоставляемых грузоотправителям и грузополучателям.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2418 [~CODE] => 2418 [EXTERNAL_ID] => 2418 [~EXTERNAL_ID] => 2418 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107385:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107385:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105193 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107385:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105193 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107385:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107385:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107385:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107385:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерные перевозки: приведение к одному знаменателю [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерные перевозки: приведение к одному знаменателю [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Несмотря на многочисленные проблемы в обеспечении контейнерных перевозок, таких как разобщенность регулирующего процесса, дефицит подвижного состава, недостаточная оснащенность контейнерных терминалов, в последние годы четко прослеживается устойчивая тенденция повышения объемов данного вида перевозок. Кроме того, организация перевозок грузов в контейнерах по железным дорогам все более настойчиво заявляет о своем праве на существование в качестве самостоятельной транспортной услуги, а соответственно, и в качестве самостоятельного вида хозяйственной деятельности. В связи с этим представляется необходимым сохранение и совершенствование положительных результатов, достигнутых в отношении улучшения качества сервисных услуг, предоставляемых грузоотправителям и грузополучателям.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=092002&id=!1"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерные перевозки: приведение к одному знаменателю [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерные перевозки: приведение к одному знаменателю [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Несмотря на многочисленные проблемы в обеспечении контейнерных перевозок, таких как разобщенность регулирующего процесса, дефицит подвижного состава, недостаточная оснащенность контейнерных терминалов, в последние годы четко прослеживается устойчивая тенденция повышения объемов данного вида перевозок. Кроме того, организация перевозок грузов в контейнерах по железным дорогам все более настойчиво заявляет о своем праве на существование в качестве самостоятельной транспортной услуги, а соответственно, и в качестве самостоятельного вида хозяйственной деятельности. В связи с этим представляется необходимым сохранение и совершенствование положительных результатов, достигнутых в отношении улучшения качества сервисных услуг, предоставляемых грузоотправителям и грузополучателям.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=092002&id=!1"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки: приведение к одному знаменателю [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки: приведение к одному знаменателю [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки: приведение к одному знаменателю [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки: приведение к одному знаменателю [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки: приведение к одному знаменателю [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки: приведение к одному знаменателю [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки: приведение к одному знаменателю [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки: приведение к одному знаменателю ) )
РЖД-Партнер

Система согласованных тарифов: утопия или необходимость?

"Ноу-хау ФЭК России", "главный козырь Г.Кутового", "идеологическая концепция Единого тарифного органа" - такие определения мелькали в прошлом году в прессе относительно проекта "Разработка концепции и механизма реализации системы согласованных тарифов и цен (ССТ) естественных монополий", выдвинутого Федеральной энергетической комиссией России. Затем шум утих, однако работа над проектом, призванным совершить революцию в российской макроэкономике, все последнее время шла полным ходом и на сегодняшний момент завершена.

Array
(
    [ID] => 107384
    [~ID] => 107384
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
    [NAME] => Система согласованных тарифов: утопия или необходимость?
    [~NAME] => Система согласованных тарифов: утопия или необходимость?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2417/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2417/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => К ПОРЯДКУ!
Единой системы тарифного регулирования услуг естественных монополий (ЕМ) в 90-е годы не существовало. Железнодорожные грузовые тарифы до 1997 года утверждали Минэкономики РФ, затем Федеральная служба по регулированию естественных монополий на транспорте (ФСЕМТ), с 1999 - МАП. Макроэкономическое прогнозирование практически отсутствовало. Основным способом, применявшимся при оценке необходимости повышения тарифов, был без преувеличения метод лоббирования. (Как однажды выразился министр путей сообщения Геннадий Фадеев, "несколько лет в экономике никто ничем не управлял".)
Естественные монополии и важнейшие отрасли промышленности образовали некий заколдованный круг, когда повышение цен в одной из отраслей тут же порождало цепную реакцию и как следствие - мощную волну в направлении усиления инфляционных процессов. Неоднократные попытки заключения ценовых мораториев к успеху не приводили.
В 2001 году правительство всерьез приступило к упорядочению тарифного вопроса. ФЭК России была наделена функциями государственного регулирования деятельности субъектов естественных монополий в топливно-энергетическом комплексе и на транспорте. Началась подготовка создания на ее базе Единого тарифного органа (ЕТО). В целом стала прорисовываться возможность утверждения централизованного порядка формирования тарифов ЕМ в их взаимоувязке с параметрами государственного бюджета, между собой и с нуждами потребителей.
В конце прошлого года Минэкономразвития РФ объявило о предельном уровне повышения тарифов в 2002 году в размере 35 процентов вместо запрашиваемых МПС - 66-ти, РАО "ЕЭС" - 44-х и ОАО "Газпром" - 37,5.
В 2002 году на пути ограничения монополистических вольностей был сделан еще один шаг. ФЭК и МЭРТ получили предписание представить свои оценки необходимости тарифных индексаций на следующий год уже в мае текущего. Соответственно и монополиям поступила команда заранее озаботиться составлением своих предложений, снабдив их надлежащими обоснованиями по расходам.

КОЛХОЗ СОЗДАН, ЖДЕМ КОЛХОЗНИКОВ
Новый порядок, являясь результатом объективного процесса, имел однако большую слабость. Дело в том, что эффективной методики расчета влияния изменения тарифов ЕМ на финансовые результаты других отраслей, а также на макроэкономические показатели в России не существовало, ошибки в расчетах Минэкономразвития РФ (например, уровня инфляции) достигали полуторакратных размеров. Это приводило к недостаточно обоснованным решениям правительства РФ и, в конечном счете, к замедлению темпов роста ВВП страны.
Необходимость расчета сбалансированных и согласованных тарифов впервые наиболее полно была обсуждена на экспертном семинаре "Разработка новой российской модели регулирования естественных монополий" в апреле 2001 года. Осенью с предложением к ФЭК создать постоянно действующий механизм формирования параметров тарифноценовой политики выступила компания ЗАО АКФ "Современные бизнес-технологии". Фирма предложила разработать "Систему согласованных тарифов", основанную на применении экономико-математического инструментария. Главная цель - сделать процесс тарифообразования упорядоченным, обоснованным, взаимоувязанным, прозрачным и прогнозируемым.
В январе 2002 года в результате тендера, проведенного ФЭК, компания получила заказ на разработку проекта. Для его выполнения под руководством "СБТ" был образован консорциум с участием Института народнохозяйственного прогнозирования РАН (моделирование и расчеты макроэкономических показателей), Института энергетических исследований РАН (моделирование и расчеты по отраслям топливно-энергетического комплекса), Института системного анализа РАН (моделирование и расчеты по отраслям транспортного комплекса), аудиторско-консалтинговой фирмы "ЭКФИ" (специализация на экономическом и финансовом анализе функционирования электроэнергетической отрасли).
На сегодняшний момент работа завершена. В конце июня она была принята заказчиком - ФЭК РФ. Инструментальный аспект концепции ССТ заключается в том, что рассчитываемые тарифы и цены в каждой из регулируемых ЕМ согласовываются между собой через математическое моделирование производственных затрат отраслей народного хозяйства. Важнейшим новшеством разработанной методики является достижение адекватного учета как прямого влияния изменения цен ЕМ на финансовое состояние их потребителей, так и обратной зависимости затрат монополий от вызванной ими корректировки цен в продукции потребителей (см. таблицу). Это обеспечивается применением "Межотраслевой динамической модели рыночного равновесия", а также комплексом моделей по транспорту, топливно-энергетическому комплексу и других.
Организационный аспект концепции ССТ предполагает ежегодные процедуры достижения консенсуса по параметрам планируемой тарифной политики между участниками процесса регулирования: правительством, субъектами ЕМ, крупнейшими потребителями их услуг, регионами. Здесь важнейшая роль отводится ФЭК как единому регулирующему органу, в функции которого бы входило прогнозирование уровней тарифов ЕМ в рамках разработки макроэкономического сценария развития экономики России (сегодня за это отвечает МЭРТ).
Как нам сообщил научный руководитель проекта Евгений Новиков, его реализация приведет к следующим последствиям: позволит производить расчеты согласованного изменения тарифов исходя из макроэкономической политики правительства; оценить экономически обоснованные затраты и рентабельность ЕМ; сбалансировать развитие отраслей народного хозяйства; выявить скрытые доходы в отдельных отраслях; оздоровить общий инвестиционный климат в экономике страны. В итоге - обеспечить стране благоприятные условия социально-экономического развития, естественным монополиям - справедливую доходность, потребителю - относительно стабильные и обоснованные цены.
Теперь выполненные разработки будут направлены в аппарат правительства и после соответствующей экспертной процедуры представлены на заседание кабинета министров. Предположительно это произойдет не раньше осени.
В то же время, по словам Е.Новикова, ССТ уже сегодня начинает работать. "В рабочем порядке для ФЭК были сделаны расчеты, - рассказал он, - которые показали, что фактор естественных монополий раньше учитывался совершенно недостаточно по своему влиянию на темпы экономического роста отраслей и в целом ВВП. Разработки показывают, что сегодня необходимо приостановить рост тарифов и по возможности корреспондировать его только с процентом инфляции. Поэтому, по предложению министра Германа Грефа, правительство теперь затягивает гайки, и планируемые проценты роста тарифов на следующий год значительно сокращены, особенно по электроэнергии".

А КАК У НИХ?
Если говорить о системах, подобных ССТ, то мы увидим, что за рубежом они существуют и успешно работают. Но именно подобные системы: поскольку нигде нет такого обширного естественно-монопольного сектора, как в России. Основная естественная монополия во всех странах мира - энергетика. У нас же государственному регулированию подлежат цены на электроэнергию на ФОРЭМе, тарифы на железнодорожные грузовые и пассажирские перевозки, на услуги по передаче тепловой энергии, транспортировку газа, нефти и нефтепродуктов по магистральным трубопроводам, услуги транспортных терминалов, портов и аэропортов.
В США действует Федеральная энергетическая регулирующая комиссия, которая для расчетов применяет "Автоматизированную систему моделирования энергетических рынков США". Прогнозы разрабатываются на период до 20-ти лет. Система включает несколько модулей: макроблок, модули рынка электричества, нефти, газа, угля, блок модулей внутреннего, коммерческого, транспортного, промышленного спроса и другие.
Более простые системы прогнозирования существуют и в странах ЕС, в Японии. Комиссии по регулированию естественных монополий являются не зависимыми от национальных правительств государственными или саморегулирующимися организациями. При этом они располагают собственными источниками информации о деятельности ЕМ, которыми являются данные объединений хозяйствующих субъектов - потребителей услуг ЕМ, органов государственной статистики и другие.

БОЛЬШИНСТВО "ЗА"
В России, как отчасти видно из приведенных точек зрения, сегодня в целом существует достаточно благоприятный климат для внедрения ССТ. Очевидно, что он обусловлен прямой заинтересованностью в этом прежде всего потребителей ЕМ, а также правительства. Сами ЕМ не могут не испытывать противоречивые чувства. С одной стороны, угнетает жестко ограниченная перспектива увеличения доходной части через рост тарифа. С другой, успокаивает возможность работать в нормальных условиях стабильной ценовой политики.
Думается, что высказываемый при обсуждении ССТ известный скепсис было бы обоснованным отнести скорее не к вопросам стартовых позиций ЕМ или сложности процедуры подсчета издержек, а к несколько ограниченным ресурсам, задействованным при разработке ССТ. По-видимому, внедрение системы будет невозможно без создания широкой рабочей группы, куда войдут представители всех заинтересованных сторон, включая, разумеется, и естественные монополии.
Хотелось бы обратить внимание и на другое обстоятельство. Опрошенных нами специалистов в большинстве случаев волновала ситуация не столько с разработкой ССТ и созданием полноценного регулирующего тарифного органа, сколько с самими принципами ценообразования, которые практикуются сегодня в нашей экономике. То есть с вопросом о том, на чем основываются цены - на себестоимости, полезности товара, мировых ценах, социальной целесообразности и так далее. Причем это касается как тарифообразования в грузовых железнодорожных перевозках, так и методов образования цен в других отраслях промышленности. Заметим, что спектр предлагаемых методик весьма широк. Практически же общей является позиция: существующая система ценообразования в России необъективна.
По всей вероятности, это еще один довод в пользу внедрения ССТ. Ведь без такого организационного и методического рычага привести всю систему цен к адекватным рыночным пропорциям будет невозможно.

ТАБЛИЦА

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => К ПОРЯДКУ!
Единой системы тарифного регулирования услуг естественных монополий (ЕМ) в 90-е годы не существовало. Железнодорожные грузовые тарифы до 1997 года утверждали Минэкономики РФ, затем Федеральная служба по регулированию естественных монополий на транспорте (ФСЕМТ), с 1999 - МАП. Макроэкономическое прогнозирование практически отсутствовало. Основным способом, применявшимся при оценке необходимости повышения тарифов, был без преувеличения метод лоббирования. (Как однажды выразился министр путей сообщения Геннадий Фадеев, "несколько лет в экономике никто ничем не управлял".)
Естественные монополии и важнейшие отрасли промышленности образовали некий заколдованный круг, когда повышение цен в одной из отраслей тут же порождало цепную реакцию и как следствие - мощную волну в направлении усиления инфляционных процессов. Неоднократные попытки заключения ценовых мораториев к успеху не приводили.
В 2001 году правительство всерьез приступило к упорядочению тарифного вопроса. ФЭК России была наделена функциями государственного регулирования деятельности субъектов естественных монополий в топливно-энергетическом комплексе и на транспорте. Началась подготовка создания на ее базе Единого тарифного органа (ЕТО). В целом стала прорисовываться возможность утверждения централизованного порядка формирования тарифов ЕМ в их взаимоувязке с параметрами государственного бюджета, между собой и с нуждами потребителей.
В конце прошлого года Минэкономразвития РФ объявило о предельном уровне повышения тарифов в 2002 году в размере 35 процентов вместо запрашиваемых МПС - 66-ти, РАО "ЕЭС" - 44-х и ОАО "Газпром" - 37,5.
В 2002 году на пути ограничения монополистических вольностей был сделан еще один шаг. ФЭК и МЭРТ получили предписание представить свои оценки необходимости тарифных индексаций на следующий год уже в мае текущего. Соответственно и монополиям поступила команда заранее озаботиться составлением своих предложений, снабдив их надлежащими обоснованиями по расходам.

КОЛХОЗ СОЗДАН, ЖДЕМ КОЛХОЗНИКОВ
Новый порядок, являясь результатом объективного процесса, имел однако большую слабость. Дело в том, что эффективной методики расчета влияния изменения тарифов ЕМ на финансовые результаты других отраслей, а также на макроэкономические показатели в России не существовало, ошибки в расчетах Минэкономразвития РФ (например, уровня инфляции) достигали полуторакратных размеров. Это приводило к недостаточно обоснованным решениям правительства РФ и, в конечном счете, к замедлению темпов роста ВВП страны.
Необходимость расчета сбалансированных и согласованных тарифов впервые наиболее полно была обсуждена на экспертном семинаре "Разработка новой российской модели регулирования естественных монополий" в апреле 2001 года. Осенью с предложением к ФЭК создать постоянно действующий механизм формирования параметров тарифноценовой политики выступила компания ЗАО АКФ "Современные бизнес-технологии". Фирма предложила разработать "Систему согласованных тарифов", основанную на применении экономико-математического инструментария. Главная цель - сделать процесс тарифообразования упорядоченным, обоснованным, взаимоувязанным, прозрачным и прогнозируемым.
В январе 2002 года в результате тендера, проведенного ФЭК, компания получила заказ на разработку проекта. Для его выполнения под руководством "СБТ" был образован консорциум с участием Института народнохозяйственного прогнозирования РАН (моделирование и расчеты макроэкономических показателей), Института энергетических исследований РАН (моделирование и расчеты по отраслям топливно-энергетического комплекса), Института системного анализа РАН (моделирование и расчеты по отраслям транспортного комплекса), аудиторско-консалтинговой фирмы "ЭКФИ" (специализация на экономическом и финансовом анализе функционирования электроэнергетической отрасли).
На сегодняшний момент работа завершена. В конце июня она была принята заказчиком - ФЭК РФ. Инструментальный аспект концепции ССТ заключается в том, что рассчитываемые тарифы и цены в каждой из регулируемых ЕМ согласовываются между собой через математическое моделирование производственных затрат отраслей народного хозяйства. Важнейшим новшеством разработанной методики является достижение адекватного учета как прямого влияния изменения цен ЕМ на финансовое состояние их потребителей, так и обратной зависимости затрат монополий от вызванной ими корректировки цен в продукции потребителей (см. таблицу). Это обеспечивается применением "Межотраслевой динамической модели рыночного равновесия", а также комплексом моделей по транспорту, топливно-энергетическому комплексу и других.
Организационный аспект концепции ССТ предполагает ежегодные процедуры достижения консенсуса по параметрам планируемой тарифной политики между участниками процесса регулирования: правительством, субъектами ЕМ, крупнейшими потребителями их услуг, регионами. Здесь важнейшая роль отводится ФЭК как единому регулирующему органу, в функции которого бы входило прогнозирование уровней тарифов ЕМ в рамках разработки макроэкономического сценария развития экономики России (сегодня за это отвечает МЭРТ).
Как нам сообщил научный руководитель проекта Евгений Новиков, его реализация приведет к следующим последствиям: позволит производить расчеты согласованного изменения тарифов исходя из макроэкономической политики правительства; оценить экономически обоснованные затраты и рентабельность ЕМ; сбалансировать развитие отраслей народного хозяйства; выявить скрытые доходы в отдельных отраслях; оздоровить общий инвестиционный климат в экономике страны. В итоге - обеспечить стране благоприятные условия социально-экономического развития, естественным монополиям - справедливую доходность, потребителю - относительно стабильные и обоснованные цены.
Теперь выполненные разработки будут направлены в аппарат правительства и после соответствующей экспертной процедуры представлены на заседание кабинета министров. Предположительно это произойдет не раньше осени.
В то же время, по словам Е.Новикова, ССТ уже сегодня начинает работать. "В рабочем порядке для ФЭК были сделаны расчеты, - рассказал он, - которые показали, что фактор естественных монополий раньше учитывался совершенно недостаточно по своему влиянию на темпы экономического роста отраслей и в целом ВВП. Разработки показывают, что сегодня необходимо приостановить рост тарифов и по возможности корреспондировать его только с процентом инфляции. Поэтому, по предложению министра Германа Грефа, правительство теперь затягивает гайки, и планируемые проценты роста тарифов на следующий год значительно сокращены, особенно по электроэнергии".

А КАК У НИХ?
Если говорить о системах, подобных ССТ, то мы увидим, что за рубежом они существуют и успешно работают. Но именно подобные системы: поскольку нигде нет такого обширного естественно-монопольного сектора, как в России. Основная естественная монополия во всех странах мира - энергетика. У нас же государственному регулированию подлежат цены на электроэнергию на ФОРЭМе, тарифы на железнодорожные грузовые и пассажирские перевозки, на услуги по передаче тепловой энергии, транспортировку газа, нефти и нефтепродуктов по магистральным трубопроводам, услуги транспортных терминалов, портов и аэропортов.
В США действует Федеральная энергетическая регулирующая комиссия, которая для расчетов применяет "Автоматизированную систему моделирования энергетических рынков США". Прогнозы разрабатываются на период до 20-ти лет. Система включает несколько модулей: макроблок, модули рынка электричества, нефти, газа, угля, блок модулей внутреннего, коммерческого, транспортного, промышленного спроса и другие.
Более простые системы прогнозирования существуют и в странах ЕС, в Японии. Комиссии по регулированию естественных монополий являются не зависимыми от национальных правительств государственными или саморегулирующимися организациями. При этом они располагают собственными источниками информации о деятельности ЕМ, которыми являются данные объединений хозяйствующих субъектов - потребителей услуг ЕМ, органов государственной статистики и другие.

БОЛЬШИНСТВО "ЗА"
В России, как отчасти видно из приведенных точек зрения, сегодня в целом существует достаточно благоприятный климат для внедрения ССТ. Очевидно, что он обусловлен прямой заинтересованностью в этом прежде всего потребителей ЕМ, а также правительства. Сами ЕМ не могут не испытывать противоречивые чувства. С одной стороны, угнетает жестко ограниченная перспектива увеличения доходной части через рост тарифа. С другой, успокаивает возможность работать в нормальных условиях стабильной ценовой политики.
Думается, что высказываемый при обсуждении ССТ известный скепсис было бы обоснованным отнести скорее не к вопросам стартовых позиций ЕМ или сложности процедуры подсчета издержек, а к несколько ограниченным ресурсам, задействованным при разработке ССТ. По-видимому, внедрение системы будет невозможно без создания широкой рабочей группы, куда войдут представители всех заинтересованных сторон, включая, разумеется, и естественные монополии.
Хотелось бы обратить внимание и на другое обстоятельство. Опрошенных нами специалистов в большинстве случаев волновала ситуация не столько с разработкой ССТ и созданием полноценного регулирующего тарифного органа, сколько с самими принципами ценообразования, которые практикуются сегодня в нашей экономике. То есть с вопросом о том, на чем основываются цены - на себестоимости, полезности товара, мировых ценах, социальной целесообразности и так далее. Причем это касается как тарифообразования в грузовых железнодорожных перевозках, так и методов образования цен в других отраслях промышленности. Заметим, что спектр предлагаемых методик весьма широк. Практически же общей является позиция: существующая система ценообразования в России необъективна.
По всей вероятности, это еще один довод в пользу внедрения ССТ. Ведь без такого организационного и методического рычага привести всю систему цен к адекватным рыночным пропорциям будет невозможно.

ТАБЛИЦА

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => "Ноу-хау ФЭК России", "главный козырь Г.Кутового", "идеологическая концепция Единого тарифного органа" - такие определения мелькали в прошлом году в прессе относительно проекта "Разработка концепции и механизма реализации системы согласованных тарифов и цен (ССТ) естественных монополий", выдвинутого Федеральной энергетической комиссией России. Затем шум утих, однако работа над проектом, призванным совершить революцию в российской макроэкономике, все последнее время шла полным ходом и на сегодняшний момент завершена.

[~PREVIEW_TEXT] => "Ноу-хау ФЭК России", "главный козырь Г.Кутового", "идеологическая концепция Единого тарифного органа" - такие определения мелькали в прошлом году в прессе относительно проекта "Разработка концепции и механизма реализации системы согласованных тарифов и цен (ССТ) естественных монополий", выдвинутого Федеральной энергетической комиссией России. Затем шум утих, однако работа над проектом, призванным совершить революцию в российской макроэкономике, все последнее время шла полным ходом и на сегодняшний момент завершена.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2417 [~CODE] => 2417 [EXTERNAL_ID] => 2417 [~EXTERNAL_ID] => 2417 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107384:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107384:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105193 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107384:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105193 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107384:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107384:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107384:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107384:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Система согласованных тарифов: утопия или необходимость? [SECTION_META_KEYWORDS] => система согласованных тарифов: утопия или необходимость? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>"Ноу-хау ФЭК России", "главный козырь Г.Кутового", "идеологическая концепция Единого тарифного органа" - такие определения мелькали в прошлом году в прессе относительно проекта "Разработка концепции и механизма реализации системы согласованных тарифов и цен (ССТ) естественных монополий", выдвинутого Федеральной энергетической комиссией России. Затем шум утих, однако работа над проектом, призванным совершить революцию в российской макроэкономике, все последнее время шла полным ходом и на сегодняшний момент завершена.</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Система согласованных тарифов: утопия или необходимость? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => система согласованных тарифов: утопия или необходимость? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>"Ноу-хау ФЭК России", "главный козырь Г.Кутового", "идеологическая концепция Единого тарифного органа" - такие определения мелькали в прошлом году в прессе относительно проекта "Разработка концепции и механизма реализации системы согласованных тарифов и цен (ССТ) естественных монополий", выдвинутого Федеральной энергетической комиссией России. Затем шум утих, однако работа над проектом, призванным совершить революцию в российской макроэкономике, все последнее время шла полным ходом и на сегодняшний момент завершена.</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Система согласованных тарифов: утопия или необходимость? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Система согласованных тарифов: утопия или необходимость? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система согласованных тарифов: утопия или необходимость? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система согласованных тарифов: утопия или необходимость? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Система согласованных тарифов: утопия или необходимость? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Система согласованных тарифов: утопия или необходимость? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система согласованных тарифов: утопия или необходимость? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система согласованных тарифов: утопия или необходимость? ) )

									Array
(
    [ID] => 107384
    [~ID] => 107384
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
    [NAME] => Система согласованных тарифов: утопия или необходимость?
    [~NAME] => Система согласованных тарифов: утопия или необходимость?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2417/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2417/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => К ПОРЯДКУ!
Единой системы тарифного регулирования услуг естественных монополий (ЕМ) в 90-е годы не существовало. Железнодорожные грузовые тарифы до 1997 года утверждали Минэкономики РФ, затем Федеральная служба по регулированию естественных монополий на транспорте (ФСЕМТ), с 1999 - МАП. Макроэкономическое прогнозирование практически отсутствовало. Основным способом, применявшимся при оценке необходимости повышения тарифов, был без преувеличения метод лоббирования. (Как однажды выразился министр путей сообщения Геннадий Фадеев, "несколько лет в экономике никто ничем не управлял".)
Естественные монополии и важнейшие отрасли промышленности образовали некий заколдованный круг, когда повышение цен в одной из отраслей тут же порождало цепную реакцию и как следствие - мощную волну в направлении усиления инфляционных процессов. Неоднократные попытки заключения ценовых мораториев к успеху не приводили.
В 2001 году правительство всерьез приступило к упорядочению тарифного вопроса. ФЭК России была наделена функциями государственного регулирования деятельности субъектов естественных монополий в топливно-энергетическом комплексе и на транспорте. Началась подготовка создания на ее базе Единого тарифного органа (ЕТО). В целом стала прорисовываться возможность утверждения централизованного порядка формирования тарифов ЕМ в их взаимоувязке с параметрами государственного бюджета, между собой и с нуждами потребителей.
В конце прошлого года Минэкономразвития РФ объявило о предельном уровне повышения тарифов в 2002 году в размере 35 процентов вместо запрашиваемых МПС - 66-ти, РАО "ЕЭС" - 44-х и ОАО "Газпром" - 37,5.
В 2002 году на пути ограничения монополистических вольностей был сделан еще один шаг. ФЭК и МЭРТ получили предписание представить свои оценки необходимости тарифных индексаций на следующий год уже в мае текущего. Соответственно и монополиям поступила команда заранее озаботиться составлением своих предложений, снабдив их надлежащими обоснованиями по расходам.

КОЛХОЗ СОЗДАН, ЖДЕМ КОЛХОЗНИКОВ
Новый порядок, являясь результатом объективного процесса, имел однако большую слабость. Дело в том, что эффективной методики расчета влияния изменения тарифов ЕМ на финансовые результаты других отраслей, а также на макроэкономические показатели в России не существовало, ошибки в расчетах Минэкономразвития РФ (например, уровня инфляции) достигали полуторакратных размеров. Это приводило к недостаточно обоснованным решениям правительства РФ и, в конечном счете, к замедлению темпов роста ВВП страны.
Необходимость расчета сбалансированных и согласованных тарифов впервые наиболее полно была обсуждена на экспертном семинаре "Разработка новой российской модели регулирования естественных монополий" в апреле 2001 года. Осенью с предложением к ФЭК создать постоянно действующий механизм формирования параметров тарифноценовой политики выступила компания ЗАО АКФ "Современные бизнес-технологии". Фирма предложила разработать "Систему согласованных тарифов", основанную на применении экономико-математического инструментария. Главная цель - сделать процесс тарифообразования упорядоченным, обоснованным, взаимоувязанным, прозрачным и прогнозируемым.
В январе 2002 года в результате тендера, проведенного ФЭК, компания получила заказ на разработку проекта. Для его выполнения под руководством "СБТ" был образован консорциум с участием Института народнохозяйственного прогнозирования РАН (моделирование и расчеты макроэкономических показателей), Института энергетических исследований РАН (моделирование и расчеты по отраслям топливно-энергетического комплекса), Института системного анализа РАН (моделирование и расчеты по отраслям транспортного комплекса), аудиторско-консалтинговой фирмы "ЭКФИ" (специализация на экономическом и финансовом анализе функционирования электроэнергетической отрасли).
На сегодняшний момент работа завершена. В конце июня она была принята заказчиком - ФЭК РФ. Инструментальный аспект концепции ССТ заключается в том, что рассчитываемые тарифы и цены в каждой из регулируемых ЕМ согласовываются между собой через математическое моделирование производственных затрат отраслей народного хозяйства. Важнейшим новшеством разработанной методики является достижение адекватного учета как прямого влияния изменения цен ЕМ на финансовое состояние их потребителей, так и обратной зависимости затрат монополий от вызванной ими корректировки цен в продукции потребителей (см. таблицу). Это обеспечивается применением "Межотраслевой динамической модели рыночного равновесия", а также комплексом моделей по транспорту, топливно-энергетическому комплексу и других.
Организационный аспект концепции ССТ предполагает ежегодные процедуры достижения консенсуса по параметрам планируемой тарифной политики между участниками процесса регулирования: правительством, субъектами ЕМ, крупнейшими потребителями их услуг, регионами. Здесь важнейшая роль отводится ФЭК как единому регулирующему органу, в функции которого бы входило прогнозирование уровней тарифов ЕМ в рамках разработки макроэкономического сценария развития экономики России (сегодня за это отвечает МЭРТ).
Как нам сообщил научный руководитель проекта Евгений Новиков, его реализация приведет к следующим последствиям: позволит производить расчеты согласованного изменения тарифов исходя из макроэкономической политики правительства; оценить экономически обоснованные затраты и рентабельность ЕМ; сбалансировать развитие отраслей народного хозяйства; выявить скрытые доходы в отдельных отраслях; оздоровить общий инвестиционный климат в экономике страны. В итоге - обеспечить стране благоприятные условия социально-экономического развития, естественным монополиям - справедливую доходность, потребителю - относительно стабильные и обоснованные цены.
Теперь выполненные разработки будут направлены в аппарат правительства и после соответствующей экспертной процедуры представлены на заседание кабинета министров. Предположительно это произойдет не раньше осени.
В то же время, по словам Е.Новикова, ССТ уже сегодня начинает работать. "В рабочем порядке для ФЭК были сделаны расчеты, - рассказал он, - которые показали, что фактор естественных монополий раньше учитывался совершенно недостаточно по своему влиянию на темпы экономического роста отраслей и в целом ВВП. Разработки показывают, что сегодня необходимо приостановить рост тарифов и по возможности корреспондировать его только с процентом инфляции. Поэтому, по предложению министра Германа Грефа, правительство теперь затягивает гайки, и планируемые проценты роста тарифов на следующий год значительно сокращены, особенно по электроэнергии".

А КАК У НИХ?
Если говорить о системах, подобных ССТ, то мы увидим, что за рубежом они существуют и успешно работают. Но именно подобные системы: поскольку нигде нет такого обширного естественно-монопольного сектора, как в России. Основная естественная монополия во всех странах мира - энергетика. У нас же государственному регулированию подлежат цены на электроэнергию на ФОРЭМе, тарифы на железнодорожные грузовые и пассажирские перевозки, на услуги по передаче тепловой энергии, транспортировку газа, нефти и нефтепродуктов по магистральным трубопроводам, услуги транспортных терминалов, портов и аэропортов.
В США действует Федеральная энергетическая регулирующая комиссия, которая для расчетов применяет "Автоматизированную систему моделирования энергетических рынков США". Прогнозы разрабатываются на период до 20-ти лет. Система включает несколько модулей: макроблок, модули рынка электричества, нефти, газа, угля, блок модулей внутреннего, коммерческого, транспортного, промышленного спроса и другие.
Более простые системы прогнозирования существуют и в странах ЕС, в Японии. Комиссии по регулированию естественных монополий являются не зависимыми от национальных правительств государственными или саморегулирующимися организациями. При этом они располагают собственными источниками информации о деятельности ЕМ, которыми являются данные объединений хозяйствующих субъектов - потребителей услуг ЕМ, органов государственной статистики и другие.

БОЛЬШИНСТВО "ЗА"
В России, как отчасти видно из приведенных точек зрения, сегодня в целом существует достаточно благоприятный климат для внедрения ССТ. Очевидно, что он обусловлен прямой заинтересованностью в этом прежде всего потребителей ЕМ, а также правительства. Сами ЕМ не могут не испытывать противоречивые чувства. С одной стороны, угнетает жестко ограниченная перспектива увеличения доходной части через рост тарифа. С другой, успокаивает возможность работать в нормальных условиях стабильной ценовой политики.
Думается, что высказываемый при обсуждении ССТ известный скепсис было бы обоснованным отнести скорее не к вопросам стартовых позиций ЕМ или сложности процедуры подсчета издержек, а к несколько ограниченным ресурсам, задействованным при разработке ССТ. По-видимому, внедрение системы будет невозможно без создания широкой рабочей группы, куда войдут представители всех заинтересованных сторон, включая, разумеется, и естественные монополии.
Хотелось бы обратить внимание и на другое обстоятельство. Опрошенных нами специалистов в большинстве случаев волновала ситуация не столько с разработкой ССТ и созданием полноценного регулирующего тарифного органа, сколько с самими принципами ценообразования, которые практикуются сегодня в нашей экономике. То есть с вопросом о том, на чем основываются цены - на себестоимости, полезности товара, мировых ценах, социальной целесообразности и так далее. Причем это касается как тарифообразования в грузовых железнодорожных перевозках, так и методов образования цен в других отраслях промышленности. Заметим, что спектр предлагаемых методик весьма широк. Практически же общей является позиция: существующая система ценообразования в России необъективна.
По всей вероятности, это еще один довод в пользу внедрения ССТ. Ведь без такого организационного и методического рычага привести всю систему цен к адекватным рыночным пропорциям будет невозможно.

ТАБЛИЦА

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => К ПОРЯДКУ!
Единой системы тарифного регулирования услуг естественных монополий (ЕМ) в 90-е годы не существовало. Железнодорожные грузовые тарифы до 1997 года утверждали Минэкономики РФ, затем Федеральная служба по регулированию естественных монополий на транспорте (ФСЕМТ), с 1999 - МАП. Макроэкономическое прогнозирование практически отсутствовало. Основным способом, применявшимся при оценке необходимости повышения тарифов, был без преувеличения метод лоббирования. (Как однажды выразился министр путей сообщения Геннадий Фадеев, "несколько лет в экономике никто ничем не управлял".)
Естественные монополии и важнейшие отрасли промышленности образовали некий заколдованный круг, когда повышение цен в одной из отраслей тут же порождало цепную реакцию и как следствие - мощную волну в направлении усиления инфляционных процессов. Неоднократные попытки заключения ценовых мораториев к успеху не приводили.
В 2001 году правительство всерьез приступило к упорядочению тарифного вопроса. ФЭК России была наделена функциями государственного регулирования деятельности субъектов естественных монополий в топливно-энергетическом комплексе и на транспорте. Началась подготовка создания на ее базе Единого тарифного органа (ЕТО). В целом стала прорисовываться возможность утверждения централизованного порядка формирования тарифов ЕМ в их взаимоувязке с параметрами государственного бюджета, между собой и с нуждами потребителей.
В конце прошлого года Минэкономразвития РФ объявило о предельном уровне повышения тарифов в 2002 году в размере 35 процентов вместо запрашиваемых МПС - 66-ти, РАО "ЕЭС" - 44-х и ОАО "Газпром" - 37,5.
В 2002 году на пути ограничения монополистических вольностей был сделан еще один шаг. ФЭК и МЭРТ получили предписание представить свои оценки необходимости тарифных индексаций на следующий год уже в мае текущего. Соответственно и монополиям поступила команда заранее озаботиться составлением своих предложений, снабдив их надлежащими обоснованиями по расходам.

КОЛХОЗ СОЗДАН, ЖДЕМ КОЛХОЗНИКОВ
Новый порядок, являясь результатом объективного процесса, имел однако большую слабость. Дело в том, что эффективной методики расчета влияния изменения тарифов ЕМ на финансовые результаты других отраслей, а также на макроэкономические показатели в России не существовало, ошибки в расчетах Минэкономразвития РФ (например, уровня инфляции) достигали полуторакратных размеров. Это приводило к недостаточно обоснованным решениям правительства РФ и, в конечном счете, к замедлению темпов роста ВВП страны.
Необходимость расчета сбалансированных и согласованных тарифов впервые наиболее полно была обсуждена на экспертном семинаре "Разработка новой российской модели регулирования естественных монополий" в апреле 2001 года. Осенью с предложением к ФЭК создать постоянно действующий механизм формирования параметров тарифноценовой политики выступила компания ЗАО АКФ "Современные бизнес-технологии". Фирма предложила разработать "Систему согласованных тарифов", основанную на применении экономико-математического инструментария. Главная цель - сделать процесс тарифообразования упорядоченным, обоснованным, взаимоувязанным, прозрачным и прогнозируемым.
В январе 2002 года в результате тендера, проведенного ФЭК, компания получила заказ на разработку проекта. Для его выполнения под руководством "СБТ" был образован консорциум с участием Института народнохозяйственного прогнозирования РАН (моделирование и расчеты макроэкономических показателей), Института энергетических исследований РАН (моделирование и расчеты по отраслям топливно-энергетического комплекса), Института системного анализа РАН (моделирование и расчеты по отраслям транспортного комплекса), аудиторско-консалтинговой фирмы "ЭКФИ" (специализация на экономическом и финансовом анализе функционирования электроэнергетической отрасли).
На сегодняшний момент работа завершена. В конце июня она была принята заказчиком - ФЭК РФ. Инструментальный аспект концепции ССТ заключается в том, что рассчитываемые тарифы и цены в каждой из регулируемых ЕМ согласовываются между собой через математическое моделирование производственных затрат отраслей народного хозяйства. Важнейшим новшеством разработанной методики является достижение адекватного учета как прямого влияния изменения цен ЕМ на финансовое состояние их потребителей, так и обратной зависимости затрат монополий от вызванной ими корректировки цен в продукции потребителей (см. таблицу). Это обеспечивается применением "Межотраслевой динамической модели рыночного равновесия", а также комплексом моделей по транспорту, топливно-энергетическому комплексу и других.
Организационный аспект концепции ССТ предполагает ежегодные процедуры достижения консенсуса по параметрам планируемой тарифной политики между участниками процесса регулирования: правительством, субъектами ЕМ, крупнейшими потребителями их услуг, регионами. Здесь важнейшая роль отводится ФЭК как единому регулирующему органу, в функции которого бы входило прогнозирование уровней тарифов ЕМ в рамках разработки макроэкономического сценария развития экономики России (сегодня за это отвечает МЭРТ).
Как нам сообщил научный руководитель проекта Евгений Новиков, его реализация приведет к следующим последствиям: позволит производить расчеты согласованного изменения тарифов исходя из макроэкономической политики правительства; оценить экономически обоснованные затраты и рентабельность ЕМ; сбалансировать развитие отраслей народного хозяйства; выявить скрытые доходы в отдельных отраслях; оздоровить общий инвестиционный климат в экономике страны. В итоге - обеспечить стране благоприятные условия социально-экономического развития, естественным монополиям - справедливую доходность, потребителю - относительно стабильные и обоснованные цены.
Теперь выполненные разработки будут направлены в аппарат правительства и после соответствующей экспертной процедуры представлены на заседание кабинета министров. Предположительно это произойдет не раньше осени.
В то же время, по словам Е.Новикова, ССТ уже сегодня начинает работать. "В рабочем порядке для ФЭК были сделаны расчеты, - рассказал он, - которые показали, что фактор естественных монополий раньше учитывался совершенно недостаточно по своему влиянию на темпы экономического роста отраслей и в целом ВВП. Разработки показывают, что сегодня необходимо приостановить рост тарифов и по возможности корреспондировать его только с процентом инфляции. Поэтому, по предложению министра Германа Грефа, правительство теперь затягивает гайки, и планируемые проценты роста тарифов на следующий год значительно сокращены, особенно по электроэнергии".

А КАК У НИХ?
Если говорить о системах, подобных ССТ, то мы увидим, что за рубежом они существуют и успешно работают. Но именно подобные системы: поскольку нигде нет такого обширного естественно-монопольного сектора, как в России. Основная естественная монополия во всех странах мира - энергетика. У нас же государственному регулированию подлежат цены на электроэнергию на ФОРЭМе, тарифы на железнодорожные грузовые и пассажирские перевозки, на услуги по передаче тепловой энергии, транспортировку газа, нефти и нефтепродуктов по магистральным трубопроводам, услуги транспортных терминалов, портов и аэропортов.
В США действует Федеральная энергетическая регулирующая комиссия, которая для расчетов применяет "Автоматизированную систему моделирования энергетических рынков США". Прогнозы разрабатываются на период до 20-ти лет. Система включает несколько модулей: макроблок, модули рынка электричества, нефти, газа, угля, блок модулей внутреннего, коммерческого, транспортного, промышленного спроса и другие.
Более простые системы прогнозирования существуют и в странах ЕС, в Японии. Комиссии по регулированию естественных монополий являются не зависимыми от национальных правительств государственными или саморегулирующимися организациями. При этом они располагают собственными источниками информации о деятельности ЕМ, которыми являются данные объединений хозяйствующих субъектов - потребителей услуг ЕМ, органов государственной статистики и другие.

БОЛЬШИНСТВО "ЗА"
В России, как отчасти видно из приведенных точек зрения, сегодня в целом существует достаточно благоприятный климат для внедрения ССТ. Очевидно, что он обусловлен прямой заинтересованностью в этом прежде всего потребителей ЕМ, а также правительства. Сами ЕМ не могут не испытывать противоречивые чувства. С одной стороны, угнетает жестко ограниченная перспектива увеличения доходной части через рост тарифа. С другой, успокаивает возможность работать в нормальных условиях стабильной ценовой политики.
Думается, что высказываемый при обсуждении ССТ известный скепсис было бы обоснованным отнести скорее не к вопросам стартовых позиций ЕМ или сложности процедуры подсчета издержек, а к несколько ограниченным ресурсам, задействованным при разработке ССТ. По-видимому, внедрение системы будет невозможно без создания широкой рабочей группы, куда войдут представители всех заинтересованных сторон, включая, разумеется, и естественные монополии.
Хотелось бы обратить внимание и на другое обстоятельство. Опрошенных нами специалистов в большинстве случаев волновала ситуация не столько с разработкой ССТ и созданием полноценного регулирующего тарифного органа, сколько с самими принципами ценообразования, которые практикуются сегодня в нашей экономике. То есть с вопросом о том, на чем основываются цены - на себестоимости, полезности товара, мировых ценах, социальной целесообразности и так далее. Причем это касается как тарифообразования в грузовых железнодорожных перевозках, так и методов образования цен в других отраслях промышленности. Заметим, что спектр предлагаемых методик весьма широк. Практически же общей является позиция: существующая система ценообразования в России необъективна.
По всей вероятности, это еще один довод в пользу внедрения ССТ. Ведь без такого организационного и методического рычага привести всю систему цен к адекватным рыночным пропорциям будет невозможно.

ТАБЛИЦА

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => "Ноу-хау ФЭК России", "главный козырь Г.Кутового", "идеологическая концепция Единого тарифного органа" - такие определения мелькали в прошлом году в прессе относительно проекта "Разработка концепции и механизма реализации системы согласованных тарифов и цен (ССТ) естественных монополий", выдвинутого Федеральной энергетической комиссией России. Затем шум утих, однако работа над проектом, призванным совершить революцию в российской макроэкономике, все последнее время шла полным ходом и на сегодняшний момент завершена.

[~PREVIEW_TEXT] => "Ноу-хау ФЭК России", "главный козырь Г.Кутового", "идеологическая концепция Единого тарифного органа" - такие определения мелькали в прошлом году в прессе относительно проекта "Разработка концепции и механизма реализации системы согласованных тарифов и цен (ССТ) естественных монополий", выдвинутого Федеральной энергетической комиссией России. Затем шум утих, однако работа над проектом, призванным совершить революцию в российской макроэкономике, все последнее время шла полным ходом и на сегодняшний момент завершена.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2417 [~CODE] => 2417 [EXTERNAL_ID] => 2417 [~EXTERNAL_ID] => 2417 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107384:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107384:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105193 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107384:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105193 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107384:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107384:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107384:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107384:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Система согласованных тарифов: утопия или необходимость? [SECTION_META_KEYWORDS] => система согласованных тарифов: утопия или необходимость? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>"Ноу-хау ФЭК России", "главный козырь Г.Кутового", "идеологическая концепция Единого тарифного органа" - такие определения мелькали в прошлом году в прессе относительно проекта "Разработка концепции и механизма реализации системы согласованных тарифов и цен (ССТ) естественных монополий", выдвинутого Федеральной энергетической комиссией России. Затем шум утих, однако работа над проектом, призванным совершить революцию в российской макроэкономике, все последнее время шла полным ходом и на сегодняшний момент завершена.</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Система согласованных тарифов: утопия или необходимость? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => система согласованных тарифов: утопия или необходимость? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>"Ноу-хау ФЭК России", "главный козырь Г.Кутового", "идеологическая концепция Единого тарифного органа" - такие определения мелькали в прошлом году в прессе относительно проекта "Разработка концепции и механизма реализации системы согласованных тарифов и цен (ССТ) естественных монополий", выдвинутого Федеральной энергетической комиссией России. Затем шум утих, однако работа над проектом, призванным совершить революцию в российской макроэкономике, все последнее время шла полным ходом и на сегодняшний момент завершена.</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Система согласованных тарифов: утопия или необходимость? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Система согласованных тарифов: утопия или необходимость? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система согласованных тарифов: утопия или необходимость? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система согласованных тарифов: утопия или необходимость? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Система согласованных тарифов: утопия или необходимость? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Система согласованных тарифов: утопия или необходимость? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система согласованных тарифов: утопия или необходимость? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система согласованных тарифов: утопия или необходимость? ) )
РЖД-Партнер

Какая дорога ведет к порту?

То, что правительство России будет и дальше способствовать развитию российских портов, - сомнения не вызывает. Порт для государства - это коммуникации, экспорт, доход, наконец, престиж. Но в нашей стране основная часть грузов доставляется на то или иное побережье по железной дороге - иначе просто нельзя. Между тем, особенно после проведения первого этапа унификации железнодорожных тарифов, периодические пробки на железнодорожных подходах к портам стали уже обычным явлением. В чем же причины заторов? Как идет развитие припортовой железнодорожной инфраструктуры? Мы попытались выяснить это на примере крупнейших российских портов Санкт-Петербург и Новороссийск.

Array
(
    [ID] => 107383
    [~ID] => 107383
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
    [NAME] => Какая дорога ведет к порту?
    [~NAME] => Какая дорога ведет к порту?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2416/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2416/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ВАГОННЫЕ СПОРЫ - ПОСЛЕДНЕЕ ДЕЛО
В первом полугодии "брошенные" поезда в адрес Санкт-Петербургского морского порта были на Октябрьской железной дороге не редкостью, а нормой. В мае их число доходило до пятидесяти. По оценкам службы перевозок ОЖД, годовые потери от этих простоев составляют для дороги более 60-ти миллионов рублей. В августе число ожидающих продвижения и выгрузки составов снизилось до 25-30-ти, но возникло затоваривание по ряду конкретных грузов: металлолому, лесу, удобрениям и цветным металлам. В итоге МПС вынуждено было вводить запрет (конвенцию) на погрузку удобрений в адрес Морского порта Санкт-Петербург, и всех грузов - для ОАО "Петролеспорт".
При этом разобраться - кто прав, кто виноват в сбое транспортного конвейера - стороннему наблюдателю непросто. Судите сами. "Виноват порт", - говорит заместитель начальника службы перевозок ОЖД Александр Силаев, отвечающий за выгрузку, и приводит цифры на конец первой декады августа. Металлолом и лесные грузы в адрес ОАО "Петролеспорт": выгружают по сто вагонов, а в наличии - шестьсот. Удобрения в Морской порт Санкт-Петербург: стоит порядка тысячи вагонов - при возможности выгрузки сто двадцать. Цветные металлы: накопление шестьсот вагонов - выгружают в пределах девяноста... На наш вопрос: "Чего же, по его мнению, портовикам не хватает для нормальной работы?" А.Силаев в сердцах махнул рукой: "Совести им не хватает!"...
С ним согласен начальник припортовой станции Автово Анатолий Петров. "Я никак не могу добиться, чтобы меня услышали. Скажу вам однозначно, - воззвал он к нашему журналистскому пониманию, - вся проблема в неразвитости фронтов выгрузки в порту. Особенно по углям и по контейнерам - вот две самые тяжелые позиции. Это ужасно: практически все время требуются перестановки вагонов".
Иного мнения о причинах заторов придерживается директор по транспорту крупнейшего в Санкт-Петербурге стивидора по перевалке удобрений, ЗАО "Балтийский балкерный терминал", Александр Кулагин. Он считает, что "вся проблема - в станции Автово, которая нуждается в срочной реконструкции". Сегодня ЗАО "ББТ" обрабатывает в месяц 110 тысяч тонн грузов, то есть два состава в сутки. Однако с вводом в этом году дополнительных мощностей план по выгрузке увеличится до трех составов. "После этого неизбежно возникнут новые большие проблемы, - уверен А.Кулагин, образно подмечая, - если принять, что у нас "голова", то Автово - это "шея", причем весьма тонкая".
Не склонен брать на себя вину и заместитель генерального директора ОАО "Петролеспорт" Владимир Егоров. "Это же банальная проблема, - подчеркнул он. - И связана она с тем, что станция Новый порт имеет очень ограниченные возможности, она просто-напросто не справляется с объемами, а железнодорожники при этом еще и защищают честь мундира". По данным В.Егорова, Петербургский лесной порт может выгружать сто пятьдесят вагонов в сутки, но получает в среднем лишь сто. Чтобы улучшить ситуацию, ОАО "Петролеспорт" приступило к строительству 400-метрового железнодорожного пути на своей территории.

НУЖНЫ ЛИ НАМ РЕВОЛЮЦИИ?
Высказать свою точку зрения в вопросе подвода грузов по железной дороге в порт мы попросили также и исполнительного директора ОАО "Морской порт Санкт-Петербург", председателя экономического комитета "Ассоциации морских торговых портов РФ" Серика Жусупова. "Порт интенсивно развивается, - ответил он, - чего, к сожалению, нельзя сказать про припортовые станции Автово и Новый порт. Сегодня их нормальная (соответствующая техническому развитию) работа оценивается "Ленгипротрансом" в 600 вагонов за сутки. В действительности здесь перерабатывают ежесуточно 700-1000 вагонов, но объективные потребности порта в ближайшей перспективе составляют, по большому счету, в два раза больше"...
Чтобы избежать затоваривания припортовых станций, С.Жусупов считает необходимым провести радикальную реконструкцию станции Автово, а также усовершенствовать технологию подвода грузопотоков к морскому терминалу: обеспечить максимальную маршрутизацию массовых грузов и равномерное движение поездов в соответствии с согласованными месячными планами завоза грузов в порт. "Если бы на припортовые станции груз приходил уже отсортированным под конкретные места выгрузки, - сказал С.Жусупов, - их производительность выросла бы, по нашим оценкам, раза в полтора".
Во многом сходную позицию относительно выхода из кризиса занимает и главный инженер Октябрьской железной дороги Валентин Гапанович. "Решение проблемы включает два направления, - считает он. - Первое касается усиления технической оснащенности, второе - совершенствования общей технологии работы по всей цепочке: грузоотправитель-железная дорога-порт-судно".
По данным, предоставленным в Управлении ОЖД, в течение 2000-2002 годов проводилась следующая работа по развитию подходов к Санкт-Петербургскому порту. Электрифицированы все линии, подходящие к порту; удлинены пути на ряде станций узла, в частности в Новом порту и на Санкт-Петербург-сортировочном-Московском; дорога своими силами построила второй соединительный путь между станцией Автово и четвертым районом терминала, а также приступила к строительству двух новых путей на территории порта. На станции Автово строится автомобильно-железнодорожная развязка с дополнительной соединительной линией к станции Предпортовая, внедряется АСУ, разрабатывается ТЭО по ее реконструкции. В ходе исследовательско-изыскательских работ будет принято решение о целесообразности строительства здесь двух приемо-отправочных путей.
В то же время, как пояснила главный инженер службы перевозок Октябрьской железной дороги Татьяна Власова, "какие-либо революции по расширению станций сегодня не нужны: если будет налажена последовательная, поточная технология работы железной дороги с портом, то заторы прекратятся". В этом плане ОЖД предприняла также ряд усилий. В целях высвобождения припортовых станций от излишней сортировочной работы была осуществлена попытка максимально перенести ее на станцию Шушары. На участке Мга-Предпортовая-Автово работа строится таким образом, чтобы максимально сократить заезды портовых грузов на узловые станции. "Проблема максимальной маршрутизации сложна, но должна решаться. Массовый груз вполне может и обязан быть маршрутизирован", - считает В.Гапанович.

ЛОГИСТИКА: НАУКА ИЛИ ИСКУССТВО?
С целью координации работы порта и железной дороги в июне этого года на Октябрьской железной дороге в составе ее ИВЦ был образован логистический центр. Как сообщил его начальник Сергей Пугачев, сегодня здесь идет подготовительная работа: подбор кадров, создание материально-технической и нормативной базы. Например, выработана и согласована единая для подразделений порта и железной дороги форма отчетности; готовится приказ по ее использованию. Этими данными будут оперировать оперативные службы ОЖД при планировании перевозочной, сортировочной и погрузочно-выгрузочной работы. "Идет этап дальнейшего согласования протоколов обмена информацией, - сказал С.Пугачев. - Ведь чтобы составить оптимальный прогноз подвода грузов, нам необходимо видеть состояние портовых складов, фронтов и причалов, наличие судов - словом, целостную картину. Пока же обмен информацией с портом основан, я бы сказал, на обоюдной доброй воле".
Портовики так же поддерживают создание логистического центра. "Такая служба безусловно нужна, мы будем оказывать содействие в работе этого центра и всяческую партнерскую помощь, - сообщил нам директор по информационным технологиям ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" Евгений Майсон. - На подходах к порту возникают определенные ресурсные конфликты, важно понять - что есть управление этими конфликтами? Это наука, или искусство? Пока было ощущение, что это искусство. Поэтому стороны пытались друг другу доказать, что они им не владеют. Сейчас все-таки удалось сформировать мнение, что это - наука. Будем и дальше двигаться в этом направлении".
Еще более категорично высказался С.Жусупов: "Логистический центр - это совместное решение двух заместителей министров МПС и Минтранса, которое не подлежит обсуждению. Мы работаем сообща и видим в этом один из резервов, который не требует существенных инвестиций".
Пока перед логистическим центром руководство ОЖД поставило довольно узкую задачу - добиться четкого информационного обеспечения кольцевых нефтеналивных маршрутов на полигоне Кириши-Санкт-Петербургский порт. В обозримом будущем планируется выйти на создание автоматизированных отслеживающих систем по всем массовым экспортным грузам.
Возможно, впоследствии центр объединится с соответствующими структурами системы фирменного транспортного обслуживания МПС и будет работать непосредственно с клиентами. Но уже сегодня ясно: в вопросе нормализации работы на подходах к порту ему придается большое значение. "Создание центра, точное отображение информации, - считает В.Гапанович, - позволят объективно оценить (нажав на кнопку компьютера) на основании суточного, трехчасового или оперативного анализа, что является на сегодня сдерживающим фактором в перевозках: сгущенный подход грузов, нарушение норм и правил погрузки, либо отсутствие локомотивов и так далее. В результате мы выработаем совместные управленческие решения. Не надо будет искать виноватых - все будет объективно и прозрачно".
Сегодня Большой Санкт-Петербургский порт (по данным С.Жусупова) загружен лишь на 70 процентов и к концу следующего года будет перерабатывать порядка 50-ти миллионов тонн грузов (в 2001-м - 37 миллионов, в 2002-м прогноз на 40 миллионов). Налицо интенсивный рост. Понятно, что в расчеты государственной экономической политики не может входить торможение этого роста вследствие заторов на подходах. Выход, как видно, будет осуществляться в двух направлениях: техническое развитие и логистика. Причем второе приобретает сегодня все более актуальное значение.

ПОЛГОДА ПЛОХАЯ ПОГОДА...
Заторы на подходах грузов к порту Новороссийск - дело обычное после первого этапа унификации тарифов. В начале августа этого года МПС вынуждено было ввести конвенцию на погрузку всех грузов в адрес портов Новороссийск и Туапсе, поскольку на Северо-Кавказской железной дороге скопилось (по официальным данным) до 6000 вагонов. Затем был временно установлен особый режим погрузки с регламентацией по отдельным грузоотправителям. При этом наибольшему ограничению подвергся "Новолипецкий металлургический комбинат", продукция которого составляет 70 процентов всех черных металлов, идущих в Новороссийск. "Мы поступили тактически правильно, - прокомментировал нам ситуацию начальник отдела внешнеторговых и перевалочных грузов департамента управления перевозками МПС России Алексей Кузнецов. - Не дали заводу остановиться и в то же время получили возможность расшить ситуацию. При этом выгрузка была увеличена с плановых 300 до 400 вагонов в сутки".
Расшить ситуацию - дело, безусловно, хорошее. Однако вряд ли кто-нибудь станет спорить, что подобная "карточная система" не может быть признана нормальной. В чем же причина заторов на СКЖД? А.Кузнецов в числе основных факторов видит несвоевременный подвод судов. "Я сказал портовикам, - пояснил он, - как только вы корабли дадите, мы в течение пяти дней восстановим месячный план". Наряду с этим представитель МПС не отрицает, что станция Новороссийск в пик пассажирских перевозок работала на пределе и сверх него, в то время как перерабатывающие возможности порта позволяют выгружать по 450 вагонов в сутки и более. В перспективе значительно улучшить ситуацию, по мнению А.Кузнецова, могла бы практика более четкого планирования перевозок по сезонам, когда грузоотправители предусмотрели бы снижение отправок в периоды наплыва пассажирских поездов.
В свою очередь представитель ОАО "Новороссий-ский морской торговый порт", отвечающий за взаимодействие с железной дорогой Назар Барсегов видит основную причину затоваривания в том, что "подвод грузов с различных направлений от разных грузоотправителей осуществляется неравномерно". Например, пояснил он, несколько дней непрерывно поступает металл с "Новолипецкого металлургического завода", а с "Нижнетагильского" вагонов нет. Ввиду специализации причалов (в том числе и по грузоподъемности кранов) происходит перегруз одних районов порта и недогруз других. По словам Н.Барсегова, портовики делают все для выравнивания ситуации (включая ставшую практикой дорогостоящую перешвартовку судов), но в результате все равно происходит сбой.
Вместе с тем прием грузов с железной дороги в порт составлял в мае-июле этого года свыше четырнадцати тысяч вагонов ежемесячно, в то время как в прошлом - порядка восьми с половиной тысяч. Н.Барсегов считает, что без каких-либо существенных вложений - только за счет совершенствования технологии подвода поездов можно было бы уже сегодня увеличить выгрузку до шестнадцати тысяч вагонов в месяц. "Но железнодорожникам для этого надо внедрять современные методы производства, - подытожил он. - Необходимо оборудовать рабочие места исполнителей хотя бы компьютерами, наладить эффективную систему слежения за грузооборотом. Сегодня же уровень взаимодействия между станцией и портом - это просто мрак!" Как пример бесхозяйственности, Н.Барсегов привел также ситуацию с построенными портом двумя новыми путями на своей территории. По его словам, это позволит дополнительно принимать ежесуточно 50 вагонов, однако железная дорога уже более двух месяцев тянет с их приемкой в эксплуатацию.
"А пусть сначала напишут нормальную технологию работы, - заявил в ответ на это заместитель начальника станции Новороссийск Алексан Саносян. - То, что нам сегодня представлено, железнодорожников устроить не может: слишком много нецелесообразной маневровой работы". Относительно же причин заторов А.Саносян считает, что неравномерность подхода грузов, конечно, влияет на ритмичность работы станции. "Однако конвенции появляются, как правило, только тогда, - пояснил он, - когда порт сбивает выгрузку. А это бывает, например, вследствие погодных условий. Объявляется штормовое преду-преждение, и работа в порту прекращается. А у меня станция не резиновая: вмещает по технологии 2000 вагонов, хотя на сегодняшний момент их 2250". Саносян считает, что технически станцию развивать необходимо, и это делается. Но для радикального изменения ситуации надо было бы, например, построить новую сортировку для отправления поездов, однако места для этого практически нет.

ВСЕ ЕЩЕ ВПЕРЕДИ!
Между тем техническое развитие железнодорожного хозяйства ведется сегодня в Новороссий-ске согласно строительному титулу "Генеральная схема поэтапного развития железнодорожного узла Новороссийск". Как нам сообщил начальник отдела перспективного развития службы капитального строительства Северо-Кавказской железной дороги Владимир Краевский, при нормальном финансировании работа будет закончена в следующем году. В 1999-2001-м на развитие станции МПС направило 131,7 миллиона рублей, в 2002 году предусмотрено выделение 100 миллионов. Основные объекты - строительство второго соединительного пути между парком Портовый и Центральным районом порта; сооружение двух дополнительных пучков в сортировочном парке (и то, и другое в стадии завершения); реконструкция и строительство дополнительных станционных путей в Сортировочном, Ранжирном, Нижнем и Восточном парках; монтаж горочного тормозного оборудования; строительство ЭЦ, подстанции и другие. Проводятся топографические работы на месте будущего второго главного пути на участке блокпост Кирилловский-Нижний парк станции Новороссийск.
Как известно, в прошлом году на уровне МПС и Минтранса России высказывалась идея перевода части пассажирского движения из Новороссийска в Анапу - для высвобождения мощностей под грузовые перевозки. По словам В.Краевского, сейчас на СКЖД делаются первые инженерные прикидки данного проекта.
Своим мнением относительно совершенствования отношений между СКЖД и Новороссийским портом мы попросили поделиться руководителя департамента координации транспортных систем и логистики Минтранса РФ Александра Кузнецова. "Я считаю, - сказал он, - что ситуация в Новороссийском порту в наибольшей степени зависит от прямых договоров между железнодорожниками и грузовладельцами. Ведь следует учесть, что возможности экстенсивного развития железной дороги в южном направлении в общем-то довольно ограничены. Поэтому реальный на сегодняшний день путь - это обязательная специализация портов, проведение региональных тарифных съездов и конференций, более частые открытые конструктивные встречи партнеров и конкурентов за столом переговоров".
В то же время руководство МПС приняло решение о необходимости активизировать работу по усилению технического состояния подходов к южным портам. После августовского наводнения на Юге страны министр путей сообщения Геннадий Фадеев высказался за разработку программы модернизации железнодорожной инфраструктуры в курортной зоне России. Предполагается, что это будет реконструкция станций, увеличение двухпутных участков, удлинение приемо-отправочных путей. Вопрос увеличения пропускной способности Северо-Кавказской железной дороги планируется рассмотреть на одном из ближайших заседаний коллегии МПС.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => ВАГОННЫЕ СПОРЫ - ПОСЛЕДНЕЕ ДЕЛО
В первом полугодии "брошенные" поезда в адрес Санкт-Петербургского морского порта были на Октябрьской железной дороге не редкостью, а нормой. В мае их число доходило до пятидесяти. По оценкам службы перевозок ОЖД, годовые потери от этих простоев составляют для дороги более 60-ти миллионов рублей. В августе число ожидающих продвижения и выгрузки составов снизилось до 25-30-ти, но возникло затоваривание по ряду конкретных грузов: металлолому, лесу, удобрениям и цветным металлам. В итоге МПС вынуждено было вводить запрет (конвенцию) на погрузку удобрений в адрес Морского порта Санкт-Петербург, и всех грузов - для ОАО "Петролеспорт".
При этом разобраться - кто прав, кто виноват в сбое транспортного конвейера - стороннему наблюдателю непросто. Судите сами. "Виноват порт", - говорит заместитель начальника службы перевозок ОЖД Александр Силаев, отвечающий за выгрузку, и приводит цифры на конец первой декады августа. Металлолом и лесные грузы в адрес ОАО "Петролеспорт": выгружают по сто вагонов, а в наличии - шестьсот. Удобрения в Морской порт Санкт-Петербург: стоит порядка тысячи вагонов - при возможности выгрузки сто двадцать. Цветные металлы: накопление шестьсот вагонов - выгружают в пределах девяноста... На наш вопрос: "Чего же, по его мнению, портовикам не хватает для нормальной работы?" А.Силаев в сердцах махнул рукой: "Совести им не хватает!"...
С ним согласен начальник припортовой станции Автово Анатолий Петров. "Я никак не могу добиться, чтобы меня услышали. Скажу вам однозначно, - воззвал он к нашему журналистскому пониманию, - вся проблема в неразвитости фронтов выгрузки в порту. Особенно по углям и по контейнерам - вот две самые тяжелые позиции. Это ужасно: практически все время требуются перестановки вагонов".
Иного мнения о причинах заторов придерживается директор по транспорту крупнейшего в Санкт-Петербурге стивидора по перевалке удобрений, ЗАО "Балтийский балкерный терминал", Александр Кулагин. Он считает, что "вся проблема - в станции Автово, которая нуждается в срочной реконструкции". Сегодня ЗАО "ББТ" обрабатывает в месяц 110 тысяч тонн грузов, то есть два состава в сутки. Однако с вводом в этом году дополнительных мощностей план по выгрузке увеличится до трех составов. "После этого неизбежно возникнут новые большие проблемы, - уверен А.Кулагин, образно подмечая, - если принять, что у нас "голова", то Автово - это "шея", причем весьма тонкая".
Не склонен брать на себя вину и заместитель генерального директора ОАО "Петролеспорт" Владимир Егоров. "Это же банальная проблема, - подчеркнул он. - И связана она с тем, что станция Новый порт имеет очень ограниченные возможности, она просто-напросто не справляется с объемами, а железнодорожники при этом еще и защищают честь мундира". По данным В.Егорова, Петербургский лесной порт может выгружать сто пятьдесят вагонов в сутки, но получает в среднем лишь сто. Чтобы улучшить ситуацию, ОАО "Петролеспорт" приступило к строительству 400-метрового железнодорожного пути на своей территории.

НУЖНЫ ЛИ НАМ РЕВОЛЮЦИИ?
Высказать свою точку зрения в вопросе подвода грузов по железной дороге в порт мы попросили также и исполнительного директора ОАО "Морской порт Санкт-Петербург", председателя экономического комитета "Ассоциации морских торговых портов РФ" Серика Жусупова. "Порт интенсивно развивается, - ответил он, - чего, к сожалению, нельзя сказать про припортовые станции Автово и Новый порт. Сегодня их нормальная (соответствующая техническому развитию) работа оценивается "Ленгипротрансом" в 600 вагонов за сутки. В действительности здесь перерабатывают ежесуточно 700-1000 вагонов, но объективные потребности порта в ближайшей перспективе составляют, по большому счету, в два раза больше"...
Чтобы избежать затоваривания припортовых станций, С.Жусупов считает необходимым провести радикальную реконструкцию станции Автово, а также усовершенствовать технологию подвода грузопотоков к морскому терминалу: обеспечить максимальную маршрутизацию массовых грузов и равномерное движение поездов в соответствии с согласованными месячными планами завоза грузов в порт. "Если бы на припортовые станции груз приходил уже отсортированным под конкретные места выгрузки, - сказал С.Жусупов, - их производительность выросла бы, по нашим оценкам, раза в полтора".
Во многом сходную позицию относительно выхода из кризиса занимает и главный инженер Октябрьской железной дороги Валентин Гапанович. "Решение проблемы включает два направления, - считает он. - Первое касается усиления технической оснащенности, второе - совершенствования общей технологии работы по всей цепочке: грузоотправитель-железная дорога-порт-судно".
По данным, предоставленным в Управлении ОЖД, в течение 2000-2002 годов проводилась следующая работа по развитию подходов к Санкт-Петербургскому порту. Электрифицированы все линии, подходящие к порту; удлинены пути на ряде станций узла, в частности в Новом порту и на Санкт-Петербург-сортировочном-Московском; дорога своими силами построила второй соединительный путь между станцией Автово и четвертым районом терминала, а также приступила к строительству двух новых путей на территории порта. На станции Автово строится автомобильно-железнодорожная развязка с дополнительной соединительной линией к станции Предпортовая, внедряется АСУ, разрабатывается ТЭО по ее реконструкции. В ходе исследовательско-изыскательских работ будет принято решение о целесообразности строительства здесь двух приемо-отправочных путей.
В то же время, как пояснила главный инженер службы перевозок Октябрьской железной дороги Татьяна Власова, "какие-либо революции по расширению станций сегодня не нужны: если будет налажена последовательная, поточная технология работы железной дороги с портом, то заторы прекратятся". В этом плане ОЖД предприняла также ряд усилий. В целях высвобождения припортовых станций от излишней сортировочной работы была осуществлена попытка максимально перенести ее на станцию Шушары. На участке Мга-Предпортовая-Автово работа строится таким образом, чтобы максимально сократить заезды портовых грузов на узловые станции. "Проблема максимальной маршрутизации сложна, но должна решаться. Массовый груз вполне может и обязан быть маршрутизирован", - считает В.Гапанович.

ЛОГИСТИКА: НАУКА ИЛИ ИСКУССТВО?
С целью координации работы порта и железной дороги в июне этого года на Октябрьской железной дороге в составе ее ИВЦ был образован логистический центр. Как сообщил его начальник Сергей Пугачев, сегодня здесь идет подготовительная работа: подбор кадров, создание материально-технической и нормативной базы. Например, выработана и согласована единая для подразделений порта и железной дороги форма отчетности; готовится приказ по ее использованию. Этими данными будут оперировать оперативные службы ОЖД при планировании перевозочной, сортировочной и погрузочно-выгрузочной работы. "Идет этап дальнейшего согласования протоколов обмена информацией, - сказал С.Пугачев. - Ведь чтобы составить оптимальный прогноз подвода грузов, нам необходимо видеть состояние портовых складов, фронтов и причалов, наличие судов - словом, целостную картину. Пока же обмен информацией с портом основан, я бы сказал, на обоюдной доброй воле".
Портовики так же поддерживают создание логистического центра. "Такая служба безусловно нужна, мы будем оказывать содействие в работе этого центра и всяческую партнерскую помощь, - сообщил нам директор по информационным технологиям ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" Евгений Майсон. - На подходах к порту возникают определенные ресурсные конфликты, важно понять - что есть управление этими конфликтами? Это наука, или искусство? Пока было ощущение, что это искусство. Поэтому стороны пытались друг другу доказать, что они им не владеют. Сейчас все-таки удалось сформировать мнение, что это - наука. Будем и дальше двигаться в этом направлении".
Еще более категорично высказался С.Жусупов: "Логистический центр - это совместное решение двух заместителей министров МПС и Минтранса, которое не подлежит обсуждению. Мы работаем сообща и видим в этом один из резервов, который не требует существенных инвестиций".
Пока перед логистическим центром руководство ОЖД поставило довольно узкую задачу - добиться четкого информационного обеспечения кольцевых нефтеналивных маршрутов на полигоне Кириши-Санкт-Петербургский порт. В обозримом будущем планируется выйти на создание автоматизированных отслеживающих систем по всем массовым экспортным грузам.
Возможно, впоследствии центр объединится с соответствующими структурами системы фирменного транспортного обслуживания МПС и будет работать непосредственно с клиентами. Но уже сегодня ясно: в вопросе нормализации работы на подходах к порту ему придается большое значение. "Создание центра, точное отображение информации, - считает В.Гапанович, - позволят объективно оценить (нажав на кнопку компьютера) на основании суточного, трехчасового или оперативного анализа, что является на сегодня сдерживающим фактором в перевозках: сгущенный подход грузов, нарушение норм и правил погрузки, либо отсутствие локомотивов и так далее. В результате мы выработаем совместные управленческие решения. Не надо будет искать виноватых - все будет объективно и прозрачно".
Сегодня Большой Санкт-Петербургский порт (по данным С.Жусупова) загружен лишь на 70 процентов и к концу следующего года будет перерабатывать порядка 50-ти миллионов тонн грузов (в 2001-м - 37 миллионов, в 2002-м прогноз на 40 миллионов). Налицо интенсивный рост. Понятно, что в расчеты государственной экономической политики не может входить торможение этого роста вследствие заторов на подходах. Выход, как видно, будет осуществляться в двух направлениях: техническое развитие и логистика. Причем второе приобретает сегодня все более актуальное значение.

ПОЛГОДА ПЛОХАЯ ПОГОДА...
Заторы на подходах грузов к порту Новороссийск - дело обычное после первого этапа унификации тарифов. В начале августа этого года МПС вынуждено было ввести конвенцию на погрузку всех грузов в адрес портов Новороссийск и Туапсе, поскольку на Северо-Кавказской железной дороге скопилось (по официальным данным) до 6000 вагонов. Затем был временно установлен особый режим погрузки с регламентацией по отдельным грузоотправителям. При этом наибольшему ограничению подвергся "Новолипецкий металлургический комбинат", продукция которого составляет 70 процентов всех черных металлов, идущих в Новороссийск. "Мы поступили тактически правильно, - прокомментировал нам ситуацию начальник отдела внешнеторговых и перевалочных грузов департамента управления перевозками МПС России Алексей Кузнецов. - Не дали заводу остановиться и в то же время получили возможность расшить ситуацию. При этом выгрузка была увеличена с плановых 300 до 400 вагонов в сутки".
Расшить ситуацию - дело, безусловно, хорошее. Однако вряд ли кто-нибудь станет спорить, что подобная "карточная система" не может быть признана нормальной. В чем же причина заторов на СКЖД? А.Кузнецов в числе основных факторов видит несвоевременный подвод судов. "Я сказал портовикам, - пояснил он, - как только вы корабли дадите, мы в течение пяти дней восстановим месячный план". Наряду с этим представитель МПС не отрицает, что станция Новороссийск в пик пассажирских перевозок работала на пределе и сверх него, в то время как перерабатывающие возможности порта позволяют выгружать по 450 вагонов в сутки и более. В перспективе значительно улучшить ситуацию, по мнению А.Кузнецова, могла бы практика более четкого планирования перевозок по сезонам, когда грузоотправители предусмотрели бы снижение отправок в периоды наплыва пассажирских поездов.
В свою очередь представитель ОАО "Новороссий-ский морской торговый порт", отвечающий за взаимодействие с железной дорогой Назар Барсегов видит основную причину затоваривания в том, что "подвод грузов с различных направлений от разных грузоотправителей осуществляется неравномерно". Например, пояснил он, несколько дней непрерывно поступает металл с "Новолипецкого металлургического завода", а с "Нижнетагильского" вагонов нет. Ввиду специализации причалов (в том числе и по грузоподъемности кранов) происходит перегруз одних районов порта и недогруз других. По словам Н.Барсегова, портовики делают все для выравнивания ситуации (включая ставшую практикой дорогостоящую перешвартовку судов), но в результате все равно происходит сбой.
Вместе с тем прием грузов с железной дороги в порт составлял в мае-июле этого года свыше четырнадцати тысяч вагонов ежемесячно, в то время как в прошлом - порядка восьми с половиной тысяч. Н.Барсегов считает, что без каких-либо существенных вложений - только за счет совершенствования технологии подвода поездов можно было бы уже сегодня увеличить выгрузку до шестнадцати тысяч вагонов в месяц. "Но железнодорожникам для этого надо внедрять современные методы производства, - подытожил он. - Необходимо оборудовать рабочие места исполнителей хотя бы компьютерами, наладить эффективную систему слежения за грузооборотом. Сегодня же уровень взаимодействия между станцией и портом - это просто мрак!" Как пример бесхозяйственности, Н.Барсегов привел также ситуацию с построенными портом двумя новыми путями на своей территории. По его словам, это позволит дополнительно принимать ежесуточно 50 вагонов, однако железная дорога уже более двух месяцев тянет с их приемкой в эксплуатацию.
"А пусть сначала напишут нормальную технологию работы, - заявил в ответ на это заместитель начальника станции Новороссийск Алексан Саносян. - То, что нам сегодня представлено, железнодорожников устроить не может: слишком много нецелесообразной маневровой работы". Относительно же причин заторов А.Саносян считает, что неравномерность подхода грузов, конечно, влияет на ритмичность работы станции. "Однако конвенции появляются, как правило, только тогда, - пояснил он, - когда порт сбивает выгрузку. А это бывает, например, вследствие погодных условий. Объявляется штормовое преду-преждение, и работа в порту прекращается. А у меня станция не резиновая: вмещает по технологии 2000 вагонов, хотя на сегодняшний момент их 2250". Саносян считает, что технически станцию развивать необходимо, и это делается. Но для радикального изменения ситуации надо было бы, например, построить новую сортировку для отправления поездов, однако места для этого практически нет.

ВСЕ ЕЩЕ ВПЕРЕДИ!
Между тем техническое развитие железнодорожного хозяйства ведется сегодня в Новороссий-ске согласно строительному титулу "Генеральная схема поэтапного развития железнодорожного узла Новороссийск". Как нам сообщил начальник отдела перспективного развития службы капитального строительства Северо-Кавказской железной дороги Владимир Краевский, при нормальном финансировании работа будет закончена в следующем году. В 1999-2001-м на развитие станции МПС направило 131,7 миллиона рублей, в 2002 году предусмотрено выделение 100 миллионов. Основные объекты - строительство второго соединительного пути между парком Портовый и Центральным районом порта; сооружение двух дополнительных пучков в сортировочном парке (и то, и другое в стадии завершения); реконструкция и строительство дополнительных станционных путей в Сортировочном, Ранжирном, Нижнем и Восточном парках; монтаж горочного тормозного оборудования; строительство ЭЦ, подстанции и другие. Проводятся топографические работы на месте будущего второго главного пути на участке блокпост Кирилловский-Нижний парк станции Новороссийск.
Как известно, в прошлом году на уровне МПС и Минтранса России высказывалась идея перевода части пассажирского движения из Новороссийска в Анапу - для высвобождения мощностей под грузовые перевозки. По словам В.Краевского, сейчас на СКЖД делаются первые инженерные прикидки данного проекта.
Своим мнением относительно совершенствования отношений между СКЖД и Новороссийским портом мы попросили поделиться руководителя департамента координации транспортных систем и логистики Минтранса РФ Александра Кузнецова. "Я считаю, - сказал он, - что ситуация в Новороссийском порту в наибольшей степени зависит от прямых договоров между железнодорожниками и грузовладельцами. Ведь следует учесть, что возможности экстенсивного развития железной дороги в южном направлении в общем-то довольно ограничены. Поэтому реальный на сегодняшний день путь - это обязательная специализация портов, проведение региональных тарифных съездов и конференций, более частые открытые конструктивные встречи партнеров и конкурентов за столом переговоров".
В то же время руководство МПС приняло решение о необходимости активизировать работу по усилению технического состояния подходов к южным портам. После августовского наводнения на Юге страны министр путей сообщения Геннадий Фадеев высказался за разработку программы модернизации железнодорожной инфраструктуры в курортной зоне России. Предполагается, что это будет реконструкция станций, увеличение двухпутных участков, удлинение приемо-отправочных путей. Вопрос увеличения пропускной способности Северо-Кавказской железной дороги планируется рассмотреть на одном из ближайших заседаний коллегии МПС.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => То, что правительство России будет и дальше способствовать развитию российских портов, - сомнения не вызывает. Порт для государства - это коммуникации, экспорт, доход, наконец, престиж. Но в нашей стране основная часть грузов доставляется на то или иное побережье по железной дороге - иначе просто нельзя. Между тем, особенно после проведения первого этапа унификации железнодорожных тарифов, периодические пробки на железнодорожных подходах к портам стали уже обычным явлением. В чем же причины заторов? Как идет развитие припортовой железнодорожной инфраструктуры? Мы попытались выяснить это на примере крупнейших российских портов Санкт-Петербург и Новороссийск.

[~PREVIEW_TEXT] => То, что правительство России будет и дальше способствовать развитию российских портов, - сомнения не вызывает. Порт для государства - это коммуникации, экспорт, доход, наконец, престиж. Но в нашей стране основная часть грузов доставляется на то или иное побережье по железной дороге - иначе просто нельзя. Между тем, особенно после проведения первого этапа унификации железнодорожных тарифов, периодические пробки на железнодорожных подходах к портам стали уже обычным явлением. В чем же причины заторов? Как идет развитие припортовой железнодорожной инфраструктуры? Мы попытались выяснить это на примере крупнейших российских портов Санкт-Петербург и Новороссийск.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2416 [~CODE] => 2416 [EXTERNAL_ID] => 2416 [~EXTERNAL_ID] => 2416 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107383:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107383:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105193 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107383:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105193 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107383:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107383:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107383:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107383:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Какая дорога ведет к порту? [SECTION_META_KEYWORDS] => какая дорога ведет к порту? [SECTION_META_DESCRIPTION] => То, что правительство России будет и дальше способствовать развитию российских портов, - сомнения не вызывает. Порт для государства - это коммуникации, экспорт, доход, наконец, престиж. Но в нашей стране основная часть грузов доставляется на то или иное побережье по железной дороге - иначе просто нельзя. Между тем, особенно после проведения первого этапа унификации железнодорожных тарифов, периодические пробки на железнодорожных подходах к портам стали уже обычным явлением. В чем же причины заторов? Как идет развитие припортовой железнодорожной инфраструктуры? Мы попытались выяснить это на примере крупнейших российских портов Санкт-Петербург и Новороссийск.<BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Какая дорога ведет к порту? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => какая дорога ведет к порту? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => То, что правительство России будет и дальше способствовать развитию российских портов, - сомнения не вызывает. Порт для государства - это коммуникации, экспорт, доход, наконец, престиж. Но в нашей стране основная часть грузов доставляется на то или иное побережье по железной дороге - иначе просто нельзя. Между тем, особенно после проведения первого этапа унификации железнодорожных тарифов, периодические пробки на железнодорожных подходах к портам стали уже обычным явлением. В чем же причины заторов? Как идет развитие припортовой железнодорожной инфраструктуры? Мы попытались выяснить это на примере крупнейших российских портов Санкт-Петербург и Новороссийск.<BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Какая дорога ведет к порту? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Какая дорога ведет к порту? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какая дорога ведет к порту? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какая дорога ведет к порту? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Какая дорога ведет к порту? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Какая дорога ведет к порту? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какая дорога ведет к порту? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какая дорога ведет к порту? ) )

									Array
(
    [ID] => 107383
    [~ID] => 107383
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
    [NAME] => Какая дорога ведет к порту?
    [~NAME] => Какая дорога ведет к порту?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2416/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2416/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ВАГОННЫЕ СПОРЫ - ПОСЛЕДНЕЕ ДЕЛО
В первом полугодии "брошенные" поезда в адрес Санкт-Петербургского морского порта были на Октябрьской железной дороге не редкостью, а нормой. В мае их число доходило до пятидесяти. По оценкам службы перевозок ОЖД, годовые потери от этих простоев составляют для дороги более 60-ти миллионов рублей. В августе число ожидающих продвижения и выгрузки составов снизилось до 25-30-ти, но возникло затоваривание по ряду конкретных грузов: металлолому, лесу, удобрениям и цветным металлам. В итоге МПС вынуждено было вводить запрет (конвенцию) на погрузку удобрений в адрес Морского порта Санкт-Петербург, и всех грузов - для ОАО "Петролеспорт".
При этом разобраться - кто прав, кто виноват в сбое транспортного конвейера - стороннему наблюдателю непросто. Судите сами. "Виноват порт", - говорит заместитель начальника службы перевозок ОЖД Александр Силаев, отвечающий за выгрузку, и приводит цифры на конец первой декады августа. Металлолом и лесные грузы в адрес ОАО "Петролеспорт": выгружают по сто вагонов, а в наличии - шестьсот. Удобрения в Морской порт Санкт-Петербург: стоит порядка тысячи вагонов - при возможности выгрузки сто двадцать. Цветные металлы: накопление шестьсот вагонов - выгружают в пределах девяноста... На наш вопрос: "Чего же, по его мнению, портовикам не хватает для нормальной работы?" А.Силаев в сердцах махнул рукой: "Совести им не хватает!"...
С ним согласен начальник припортовой станции Автово Анатолий Петров. "Я никак не могу добиться, чтобы меня услышали. Скажу вам однозначно, - воззвал он к нашему журналистскому пониманию, - вся проблема в неразвитости фронтов выгрузки в порту. Особенно по углям и по контейнерам - вот две самые тяжелые позиции. Это ужасно: практически все время требуются перестановки вагонов".
Иного мнения о причинах заторов придерживается директор по транспорту крупнейшего в Санкт-Петербурге стивидора по перевалке удобрений, ЗАО "Балтийский балкерный терминал", Александр Кулагин. Он считает, что "вся проблема - в станции Автово, которая нуждается в срочной реконструкции". Сегодня ЗАО "ББТ" обрабатывает в месяц 110 тысяч тонн грузов, то есть два состава в сутки. Однако с вводом в этом году дополнительных мощностей план по выгрузке увеличится до трех составов. "После этого неизбежно возникнут новые большие проблемы, - уверен А.Кулагин, образно подмечая, - если принять, что у нас "голова", то Автово - это "шея", причем весьма тонкая".
Не склонен брать на себя вину и заместитель генерального директора ОАО "Петролеспорт" Владимир Егоров. "Это же банальная проблема, - подчеркнул он. - И связана она с тем, что станция Новый порт имеет очень ограниченные возможности, она просто-напросто не справляется с объемами, а железнодорожники при этом еще и защищают честь мундира". По данным В.Егорова, Петербургский лесной порт может выгружать сто пятьдесят вагонов в сутки, но получает в среднем лишь сто. Чтобы улучшить ситуацию, ОАО "Петролеспорт" приступило к строительству 400-метрового железнодорожного пути на своей территории.

НУЖНЫ ЛИ НАМ РЕВОЛЮЦИИ?
Высказать свою точку зрения в вопросе подвода грузов по железной дороге в порт мы попросили также и исполнительного директора ОАО "Морской порт Санкт-Петербург", председателя экономического комитета "Ассоциации морских торговых портов РФ" Серика Жусупова. "Порт интенсивно развивается, - ответил он, - чего, к сожалению, нельзя сказать про припортовые станции Автово и Новый порт. Сегодня их нормальная (соответствующая техническому развитию) работа оценивается "Ленгипротрансом" в 600 вагонов за сутки. В действительности здесь перерабатывают ежесуточно 700-1000 вагонов, но объективные потребности порта в ближайшей перспективе составляют, по большому счету, в два раза больше"...
Чтобы избежать затоваривания припортовых станций, С.Жусупов считает необходимым провести радикальную реконструкцию станции Автово, а также усовершенствовать технологию подвода грузопотоков к морскому терминалу: обеспечить максимальную маршрутизацию массовых грузов и равномерное движение поездов в соответствии с согласованными месячными планами завоза грузов в порт. "Если бы на припортовые станции груз приходил уже отсортированным под конкретные места выгрузки, - сказал С.Жусупов, - их производительность выросла бы, по нашим оценкам, раза в полтора".
Во многом сходную позицию относительно выхода из кризиса занимает и главный инженер Октябрьской железной дороги Валентин Гапанович. "Решение проблемы включает два направления, - считает он. - Первое касается усиления технической оснащенности, второе - совершенствования общей технологии работы по всей цепочке: грузоотправитель-железная дорога-порт-судно".
По данным, предоставленным в Управлении ОЖД, в течение 2000-2002 годов проводилась следующая работа по развитию подходов к Санкт-Петербургскому порту. Электрифицированы все линии, подходящие к порту; удлинены пути на ряде станций узла, в частности в Новом порту и на Санкт-Петербург-сортировочном-Московском; дорога своими силами построила второй соединительный путь между станцией Автово и четвертым районом терминала, а также приступила к строительству двух новых путей на территории порта. На станции Автово строится автомобильно-железнодорожная развязка с дополнительной соединительной линией к станции Предпортовая, внедряется АСУ, разрабатывается ТЭО по ее реконструкции. В ходе исследовательско-изыскательских работ будет принято решение о целесообразности строительства здесь двух приемо-отправочных путей.
В то же время, как пояснила главный инженер службы перевозок Октябрьской железной дороги Татьяна Власова, "какие-либо революции по расширению станций сегодня не нужны: если будет налажена последовательная, поточная технология работы железной дороги с портом, то заторы прекратятся". В этом плане ОЖД предприняла также ряд усилий. В целях высвобождения припортовых станций от излишней сортировочной работы была осуществлена попытка максимально перенести ее на станцию Шушары. На участке Мга-Предпортовая-Автово работа строится таким образом, чтобы максимально сократить заезды портовых грузов на узловые станции. "Проблема максимальной маршрутизации сложна, но должна решаться. Массовый груз вполне может и обязан быть маршрутизирован", - считает В.Гапанович.

ЛОГИСТИКА: НАУКА ИЛИ ИСКУССТВО?
С целью координации работы порта и железной дороги в июне этого года на Октябрьской железной дороге в составе ее ИВЦ был образован логистический центр. Как сообщил его начальник Сергей Пугачев, сегодня здесь идет подготовительная работа: подбор кадров, создание материально-технической и нормативной базы. Например, выработана и согласована единая для подразделений порта и железной дороги форма отчетности; готовится приказ по ее использованию. Этими данными будут оперировать оперативные службы ОЖД при планировании перевозочной, сортировочной и погрузочно-выгрузочной работы. "Идет этап дальнейшего согласования протоколов обмена информацией, - сказал С.Пугачев. - Ведь чтобы составить оптимальный прогноз подвода грузов, нам необходимо видеть состояние портовых складов, фронтов и причалов, наличие судов - словом, целостную картину. Пока же обмен информацией с портом основан, я бы сказал, на обоюдной доброй воле".
Портовики так же поддерживают создание логистического центра. "Такая служба безусловно нужна, мы будем оказывать содействие в работе этого центра и всяческую партнерскую помощь, - сообщил нам директор по информационным технологиям ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" Евгений Майсон. - На подходах к порту возникают определенные ресурсные конфликты, важно понять - что есть управление этими конфликтами? Это наука, или искусство? Пока было ощущение, что это искусство. Поэтому стороны пытались друг другу доказать, что они им не владеют. Сейчас все-таки удалось сформировать мнение, что это - наука. Будем и дальше двигаться в этом направлении".
Еще более категорично высказался С.Жусупов: "Логистический центр - это совместное решение двух заместителей министров МПС и Минтранса, которое не подлежит обсуждению. Мы работаем сообща и видим в этом один из резервов, который не требует существенных инвестиций".
Пока перед логистическим центром руководство ОЖД поставило довольно узкую задачу - добиться четкого информационного обеспечения кольцевых нефтеналивных маршрутов на полигоне Кириши-Санкт-Петербургский порт. В обозримом будущем планируется выйти на создание автоматизированных отслеживающих систем по всем массовым экспортным грузам.
Возможно, впоследствии центр объединится с соответствующими структурами системы фирменного транспортного обслуживания МПС и будет работать непосредственно с клиентами. Но уже сегодня ясно: в вопросе нормализации работы на подходах к порту ему придается большое значение. "Создание центра, точное отображение информации, - считает В.Гапанович, - позволят объективно оценить (нажав на кнопку компьютера) на основании суточного, трехчасового или оперативного анализа, что является на сегодня сдерживающим фактором в перевозках: сгущенный подход грузов, нарушение норм и правил погрузки, либо отсутствие локомотивов и так далее. В результате мы выработаем совместные управленческие решения. Не надо будет искать виноватых - все будет объективно и прозрачно".
Сегодня Большой Санкт-Петербургский порт (по данным С.Жусупова) загружен лишь на 70 процентов и к концу следующего года будет перерабатывать порядка 50-ти миллионов тонн грузов (в 2001-м - 37 миллионов, в 2002-м прогноз на 40 миллионов). Налицо интенсивный рост. Понятно, что в расчеты государственной экономической политики не может входить торможение этого роста вследствие заторов на подходах. Выход, как видно, будет осуществляться в двух направлениях: техническое развитие и логистика. Причем второе приобретает сегодня все более актуальное значение.

ПОЛГОДА ПЛОХАЯ ПОГОДА...
Заторы на подходах грузов к порту Новороссийск - дело обычное после первого этапа унификации тарифов. В начале августа этого года МПС вынуждено было ввести конвенцию на погрузку всех грузов в адрес портов Новороссийск и Туапсе, поскольку на Северо-Кавказской железной дороге скопилось (по официальным данным) до 6000 вагонов. Затем был временно установлен особый режим погрузки с регламентацией по отдельным грузоотправителям. При этом наибольшему ограничению подвергся "Новолипецкий металлургический комбинат", продукция которого составляет 70 процентов всех черных металлов, идущих в Новороссийск. "Мы поступили тактически правильно, - прокомментировал нам ситуацию начальник отдела внешнеторговых и перевалочных грузов департамента управления перевозками МПС России Алексей Кузнецов. - Не дали заводу остановиться и в то же время получили возможность расшить ситуацию. При этом выгрузка была увеличена с плановых 300 до 400 вагонов в сутки".
Расшить ситуацию - дело, безусловно, хорошее. Однако вряд ли кто-нибудь станет спорить, что подобная "карточная система" не может быть признана нормальной. В чем же причина заторов на СКЖД? А.Кузнецов в числе основных факторов видит несвоевременный подвод судов. "Я сказал портовикам, - пояснил он, - как только вы корабли дадите, мы в течение пяти дней восстановим месячный план". Наряду с этим представитель МПС не отрицает, что станция Новороссийск в пик пассажирских перевозок работала на пределе и сверх него, в то время как перерабатывающие возможности порта позволяют выгружать по 450 вагонов в сутки и более. В перспективе значительно улучшить ситуацию, по мнению А.Кузнецова, могла бы практика более четкого планирования перевозок по сезонам, когда грузоотправители предусмотрели бы снижение отправок в периоды наплыва пассажирских поездов.
В свою очередь представитель ОАО "Новороссий-ский морской торговый порт", отвечающий за взаимодействие с железной дорогой Назар Барсегов видит основную причину затоваривания в том, что "подвод грузов с различных направлений от разных грузоотправителей осуществляется неравномерно". Например, пояснил он, несколько дней непрерывно поступает металл с "Новолипецкого металлургического завода", а с "Нижнетагильского" вагонов нет. Ввиду специализации причалов (в том числе и по грузоподъемности кранов) происходит перегруз одних районов порта и недогруз других. По словам Н.Барсегова, портовики делают все для выравнивания ситуации (включая ставшую практикой дорогостоящую перешвартовку судов), но в результате все равно происходит сбой.
Вместе с тем прием грузов с железной дороги в порт составлял в мае-июле этого года свыше четырнадцати тысяч вагонов ежемесячно, в то время как в прошлом - порядка восьми с половиной тысяч. Н.Барсегов считает, что без каких-либо существенных вложений - только за счет совершенствования технологии подвода поездов можно было бы уже сегодня увеличить выгрузку до шестнадцати тысяч вагонов в месяц. "Но железнодорожникам для этого надо внедрять современные методы производства, - подытожил он. - Необходимо оборудовать рабочие места исполнителей хотя бы компьютерами, наладить эффективную систему слежения за грузооборотом. Сегодня же уровень взаимодействия между станцией и портом - это просто мрак!" Как пример бесхозяйственности, Н.Барсегов привел также ситуацию с построенными портом двумя новыми путями на своей территории. По его словам, это позволит дополнительно принимать ежесуточно 50 вагонов, однако железная дорога уже более двух месяцев тянет с их приемкой в эксплуатацию.
"А пусть сначала напишут нормальную технологию работы, - заявил в ответ на это заместитель начальника станции Новороссийск Алексан Саносян. - То, что нам сегодня представлено, железнодорожников устроить не может: слишком много нецелесообразной маневровой работы". Относительно же причин заторов А.Саносян считает, что неравномерность подхода грузов, конечно, влияет на ритмичность работы станции. "Однако конвенции появляются, как правило, только тогда, - пояснил он, - когда порт сбивает выгрузку. А это бывает, например, вследствие погодных условий. Объявляется штормовое преду-преждение, и работа в порту прекращается. А у меня станция не резиновая: вмещает по технологии 2000 вагонов, хотя на сегодняшний момент их 2250". Саносян считает, что технически станцию развивать необходимо, и это делается. Но для радикального изменения ситуации надо было бы, например, построить новую сортировку для отправления поездов, однако места для этого практически нет.

ВСЕ ЕЩЕ ВПЕРЕДИ!
Между тем техническое развитие железнодорожного хозяйства ведется сегодня в Новороссий-ске согласно строительному титулу "Генеральная схема поэтапного развития железнодорожного узла Новороссийск". Как нам сообщил начальник отдела перспективного развития службы капитального строительства Северо-Кавказской железной дороги Владимир Краевский, при нормальном финансировании работа будет закончена в следующем году. В 1999-2001-м на развитие станции МПС направило 131,7 миллиона рублей, в 2002 году предусмотрено выделение 100 миллионов. Основные объекты - строительство второго соединительного пути между парком Портовый и Центральным районом порта; сооружение двух дополнительных пучков в сортировочном парке (и то, и другое в стадии завершения); реконструкция и строительство дополнительных станционных путей в Сортировочном, Ранжирном, Нижнем и Восточном парках; монтаж горочного тормозного оборудования; строительство ЭЦ, подстанции и другие. Проводятся топографические работы на месте будущего второго главного пути на участке блокпост Кирилловский-Нижний парк станции Новороссийск.
Как известно, в прошлом году на уровне МПС и Минтранса России высказывалась идея перевода части пассажирского движения из Новороссийска в Анапу - для высвобождения мощностей под грузовые перевозки. По словам В.Краевского, сейчас на СКЖД делаются первые инженерные прикидки данного проекта.
Своим мнением относительно совершенствования отношений между СКЖД и Новороссийским портом мы попросили поделиться руководителя департамента координации транспортных систем и логистики Минтранса РФ Александра Кузнецова. "Я считаю, - сказал он, - что ситуация в Новороссийском порту в наибольшей степени зависит от прямых договоров между железнодорожниками и грузовладельцами. Ведь следует учесть, что возможности экстенсивного развития железной дороги в южном направлении в общем-то довольно ограничены. Поэтому реальный на сегодняшний день путь - это обязательная специализация портов, проведение региональных тарифных съездов и конференций, более частые открытые конструктивные встречи партнеров и конкурентов за столом переговоров".
В то же время руководство МПС приняло решение о необходимости активизировать работу по усилению технического состояния подходов к южным портам. После августовского наводнения на Юге страны министр путей сообщения Геннадий Фадеев высказался за разработку программы модернизации железнодорожной инфраструктуры в курортной зоне России. Предполагается, что это будет реконструкция станций, увеличение двухпутных участков, удлинение приемо-отправочных путей. Вопрос увеличения пропускной способности Северо-Кавказской железной дороги планируется рассмотреть на одном из ближайших заседаний коллегии МПС.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => ВАГОННЫЕ СПОРЫ - ПОСЛЕДНЕЕ ДЕЛО
В первом полугодии "брошенные" поезда в адрес Санкт-Петербургского морского порта были на Октябрьской железной дороге не редкостью, а нормой. В мае их число доходило до пятидесяти. По оценкам службы перевозок ОЖД, годовые потери от этих простоев составляют для дороги более 60-ти миллионов рублей. В августе число ожидающих продвижения и выгрузки составов снизилось до 25-30-ти, но возникло затоваривание по ряду конкретных грузов: металлолому, лесу, удобрениям и цветным металлам. В итоге МПС вынуждено было вводить запрет (конвенцию) на погрузку удобрений в адрес Морского порта Санкт-Петербург, и всех грузов - для ОАО "Петролеспорт".
При этом разобраться - кто прав, кто виноват в сбое транспортного конвейера - стороннему наблюдателю непросто. Судите сами. "Виноват порт", - говорит заместитель начальника службы перевозок ОЖД Александр Силаев, отвечающий за выгрузку, и приводит цифры на конец первой декады августа. Металлолом и лесные грузы в адрес ОАО "Петролеспорт": выгружают по сто вагонов, а в наличии - шестьсот. Удобрения в Морской порт Санкт-Петербург: стоит порядка тысячи вагонов - при возможности выгрузки сто двадцать. Цветные металлы: накопление шестьсот вагонов - выгружают в пределах девяноста... На наш вопрос: "Чего же, по его мнению, портовикам не хватает для нормальной работы?" А.Силаев в сердцах махнул рукой: "Совести им не хватает!"...
С ним согласен начальник припортовой станции Автово Анатолий Петров. "Я никак не могу добиться, чтобы меня услышали. Скажу вам однозначно, - воззвал он к нашему журналистскому пониманию, - вся проблема в неразвитости фронтов выгрузки в порту. Особенно по углям и по контейнерам - вот две самые тяжелые позиции. Это ужасно: практически все время требуются перестановки вагонов".
Иного мнения о причинах заторов придерживается директор по транспорту крупнейшего в Санкт-Петербурге стивидора по перевалке удобрений, ЗАО "Балтийский балкерный терминал", Александр Кулагин. Он считает, что "вся проблема - в станции Автово, которая нуждается в срочной реконструкции". Сегодня ЗАО "ББТ" обрабатывает в месяц 110 тысяч тонн грузов, то есть два состава в сутки. Однако с вводом в этом году дополнительных мощностей план по выгрузке увеличится до трех составов. "После этого неизбежно возникнут новые большие проблемы, - уверен А.Кулагин, образно подмечая, - если принять, что у нас "голова", то Автово - это "шея", причем весьма тонкая".
Не склонен брать на себя вину и заместитель генерального директора ОАО "Петролеспорт" Владимир Егоров. "Это же банальная проблема, - подчеркнул он. - И связана она с тем, что станция Новый порт имеет очень ограниченные возможности, она просто-напросто не справляется с объемами, а железнодорожники при этом еще и защищают честь мундира". По данным В.Егорова, Петербургский лесной порт может выгружать сто пятьдесят вагонов в сутки, но получает в среднем лишь сто. Чтобы улучшить ситуацию, ОАО "Петролеспорт" приступило к строительству 400-метрового железнодорожного пути на своей территории.

НУЖНЫ ЛИ НАМ РЕВОЛЮЦИИ?
Высказать свою точку зрения в вопросе подвода грузов по железной дороге в порт мы попросили также и исполнительного директора ОАО "Морской порт Санкт-Петербург", председателя экономического комитета "Ассоциации морских торговых портов РФ" Серика Жусупова. "Порт интенсивно развивается, - ответил он, - чего, к сожалению, нельзя сказать про припортовые станции Автово и Новый порт. Сегодня их нормальная (соответствующая техническому развитию) работа оценивается "Ленгипротрансом" в 600 вагонов за сутки. В действительности здесь перерабатывают ежесуточно 700-1000 вагонов, но объективные потребности порта в ближайшей перспективе составляют, по большому счету, в два раза больше"...
Чтобы избежать затоваривания припортовых станций, С.Жусупов считает необходимым провести радикальную реконструкцию станции Автово, а также усовершенствовать технологию подвода грузопотоков к морскому терминалу: обеспечить максимальную маршрутизацию массовых грузов и равномерное движение поездов в соответствии с согласованными месячными планами завоза грузов в порт. "Если бы на припортовые станции груз приходил уже отсортированным под конкретные места выгрузки, - сказал С.Жусупов, - их производительность выросла бы, по нашим оценкам, раза в полтора".
Во многом сходную позицию относительно выхода из кризиса занимает и главный инженер Октябрьской железной дороги Валентин Гапанович. "Решение проблемы включает два направления, - считает он. - Первое касается усиления технической оснащенности, второе - совершенствования общей технологии работы по всей цепочке: грузоотправитель-железная дорога-порт-судно".
По данным, предоставленным в Управлении ОЖД, в течение 2000-2002 годов проводилась следующая работа по развитию подходов к Санкт-Петербургскому порту. Электрифицированы все линии, подходящие к порту; удлинены пути на ряде станций узла, в частности в Новом порту и на Санкт-Петербург-сортировочном-Московском; дорога своими силами построила второй соединительный путь между станцией Автово и четвертым районом терминала, а также приступила к строительству двух новых путей на территории порта. На станции Автово строится автомобильно-железнодорожная развязка с дополнительной соединительной линией к станции Предпортовая, внедряется АСУ, разрабатывается ТЭО по ее реконструкции. В ходе исследовательско-изыскательских работ будет принято решение о целесообразности строительства здесь двух приемо-отправочных путей.
В то же время, как пояснила главный инженер службы перевозок Октябрьской железной дороги Татьяна Власова, "какие-либо революции по расширению станций сегодня не нужны: если будет налажена последовательная, поточная технология работы железной дороги с портом, то заторы прекратятся". В этом плане ОЖД предприняла также ряд усилий. В целях высвобождения припортовых станций от излишней сортировочной работы была осуществлена попытка максимально перенести ее на станцию Шушары. На участке Мга-Предпортовая-Автово работа строится таким образом, чтобы максимально сократить заезды портовых грузов на узловые станции. "Проблема максимальной маршрутизации сложна, но должна решаться. Массовый груз вполне может и обязан быть маршрутизирован", - считает В.Гапанович.

ЛОГИСТИКА: НАУКА ИЛИ ИСКУССТВО?
С целью координации работы порта и железной дороги в июне этого года на Октябрьской железной дороге в составе ее ИВЦ был образован логистический центр. Как сообщил его начальник Сергей Пугачев, сегодня здесь идет подготовительная работа: подбор кадров, создание материально-технической и нормативной базы. Например, выработана и согласована единая для подразделений порта и железной дороги форма отчетности; готовится приказ по ее использованию. Этими данными будут оперировать оперативные службы ОЖД при планировании перевозочной, сортировочной и погрузочно-выгрузочной работы. "Идет этап дальнейшего согласования протоколов обмена информацией, - сказал С.Пугачев. - Ведь чтобы составить оптимальный прогноз подвода грузов, нам необходимо видеть состояние портовых складов, фронтов и причалов, наличие судов - словом, целостную картину. Пока же обмен информацией с портом основан, я бы сказал, на обоюдной доброй воле".
Портовики так же поддерживают создание логистического центра. "Такая служба безусловно нужна, мы будем оказывать содействие в работе этого центра и всяческую партнерскую помощь, - сообщил нам директор по информационным технологиям ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" Евгений Майсон. - На подходах к порту возникают определенные ресурсные конфликты, важно понять - что есть управление этими конфликтами? Это наука, или искусство? Пока было ощущение, что это искусство. Поэтому стороны пытались друг другу доказать, что они им не владеют. Сейчас все-таки удалось сформировать мнение, что это - наука. Будем и дальше двигаться в этом направлении".
Еще более категорично высказался С.Жусупов: "Логистический центр - это совместное решение двух заместителей министров МПС и Минтранса, которое не подлежит обсуждению. Мы работаем сообща и видим в этом один из резервов, который не требует существенных инвестиций".
Пока перед логистическим центром руководство ОЖД поставило довольно узкую задачу - добиться четкого информационного обеспечения кольцевых нефтеналивных маршрутов на полигоне Кириши-Санкт-Петербургский порт. В обозримом будущем планируется выйти на создание автоматизированных отслеживающих систем по всем массовым экспортным грузам.
Возможно, впоследствии центр объединится с соответствующими структурами системы фирменного транспортного обслуживания МПС и будет работать непосредственно с клиентами. Но уже сегодня ясно: в вопросе нормализации работы на подходах к порту ему придается большое значение. "Создание центра, точное отображение информации, - считает В.Гапанович, - позволят объективно оценить (нажав на кнопку компьютера) на основании суточного, трехчасового или оперативного анализа, что является на сегодня сдерживающим фактором в перевозках: сгущенный подход грузов, нарушение норм и правил погрузки, либо отсутствие локомотивов и так далее. В результате мы выработаем совместные управленческие решения. Не надо будет искать виноватых - все будет объективно и прозрачно".
Сегодня Большой Санкт-Петербургский порт (по данным С.Жусупова) загружен лишь на 70 процентов и к концу следующего года будет перерабатывать порядка 50-ти миллионов тонн грузов (в 2001-м - 37 миллионов, в 2002-м прогноз на 40 миллионов). Налицо интенсивный рост. Понятно, что в расчеты государственной экономической политики не может входить торможение этого роста вследствие заторов на подходах. Выход, как видно, будет осуществляться в двух направлениях: техническое развитие и логистика. Причем второе приобретает сегодня все более актуальное значение.

ПОЛГОДА ПЛОХАЯ ПОГОДА...
Заторы на подходах грузов к порту Новороссийск - дело обычное после первого этапа унификации тарифов. В начале августа этого года МПС вынуждено было ввести конвенцию на погрузку всех грузов в адрес портов Новороссийск и Туапсе, поскольку на Северо-Кавказской железной дороге скопилось (по официальным данным) до 6000 вагонов. Затем был временно установлен особый режим погрузки с регламентацией по отдельным грузоотправителям. При этом наибольшему ограничению подвергся "Новолипецкий металлургический комбинат", продукция которого составляет 70 процентов всех черных металлов, идущих в Новороссийск. "Мы поступили тактически правильно, - прокомментировал нам ситуацию начальник отдела внешнеторговых и перевалочных грузов департамента управления перевозками МПС России Алексей Кузнецов. - Не дали заводу остановиться и в то же время получили возможность расшить ситуацию. При этом выгрузка была увеличена с плановых 300 до 400 вагонов в сутки".
Расшить ситуацию - дело, безусловно, хорошее. Однако вряд ли кто-нибудь станет спорить, что подобная "карточная система" не может быть признана нормальной. В чем же причина заторов на СКЖД? А.Кузнецов в числе основных факторов видит несвоевременный подвод судов. "Я сказал портовикам, - пояснил он, - как только вы корабли дадите, мы в течение пяти дней восстановим месячный план". Наряду с этим представитель МПС не отрицает, что станция Новороссийск в пик пассажирских перевозок работала на пределе и сверх него, в то время как перерабатывающие возможности порта позволяют выгружать по 450 вагонов в сутки и более. В перспективе значительно улучшить ситуацию, по мнению А.Кузнецова, могла бы практика более четкого планирования перевозок по сезонам, когда грузоотправители предусмотрели бы снижение отправок в периоды наплыва пассажирских поездов.
В свою очередь представитель ОАО "Новороссий-ский морской торговый порт", отвечающий за взаимодействие с железной дорогой Назар Барсегов видит основную причину затоваривания в том, что "подвод грузов с различных направлений от разных грузоотправителей осуществляется неравномерно". Например, пояснил он, несколько дней непрерывно поступает металл с "Новолипецкого металлургического завода", а с "Нижнетагильского" вагонов нет. Ввиду специализации причалов (в том числе и по грузоподъемности кранов) происходит перегруз одних районов порта и недогруз других. По словам Н.Барсегова, портовики делают все для выравнивания ситуации (включая ставшую практикой дорогостоящую перешвартовку судов), но в результате все равно происходит сбой.
Вместе с тем прием грузов с железной дороги в порт составлял в мае-июле этого года свыше четырнадцати тысяч вагонов ежемесячно, в то время как в прошлом - порядка восьми с половиной тысяч. Н.Барсегов считает, что без каких-либо существенных вложений - только за счет совершенствования технологии подвода поездов можно было бы уже сегодня увеличить выгрузку до шестнадцати тысяч вагонов в месяц. "Но железнодорожникам для этого надо внедрять современные методы производства, - подытожил он. - Необходимо оборудовать рабочие места исполнителей хотя бы компьютерами, наладить эффективную систему слежения за грузооборотом. Сегодня же уровень взаимодействия между станцией и портом - это просто мрак!" Как пример бесхозяйственности, Н.Барсегов привел также ситуацию с построенными портом двумя новыми путями на своей территории. По его словам, это позволит дополнительно принимать ежесуточно 50 вагонов, однако железная дорога уже более двух месяцев тянет с их приемкой в эксплуатацию.
"А пусть сначала напишут нормальную технологию работы, - заявил в ответ на это заместитель начальника станции Новороссийск Алексан Саносян. - То, что нам сегодня представлено, железнодорожников устроить не может: слишком много нецелесообразной маневровой работы". Относительно же причин заторов А.Саносян считает, что неравномерность подхода грузов, конечно, влияет на ритмичность работы станции. "Однако конвенции появляются, как правило, только тогда, - пояснил он, - когда порт сбивает выгрузку. А это бывает, например, вследствие погодных условий. Объявляется штормовое преду-преждение, и работа в порту прекращается. А у меня станция не резиновая: вмещает по технологии 2000 вагонов, хотя на сегодняшний момент их 2250". Саносян считает, что технически станцию развивать необходимо, и это делается. Но для радикального изменения ситуации надо было бы, например, построить новую сортировку для отправления поездов, однако места для этого практически нет.

ВСЕ ЕЩЕ ВПЕРЕДИ!
Между тем техническое развитие железнодорожного хозяйства ведется сегодня в Новороссий-ске согласно строительному титулу "Генеральная схема поэтапного развития железнодорожного узла Новороссийск". Как нам сообщил начальник отдела перспективного развития службы капитального строительства Северо-Кавказской железной дороги Владимир Краевский, при нормальном финансировании работа будет закончена в следующем году. В 1999-2001-м на развитие станции МПС направило 131,7 миллиона рублей, в 2002 году предусмотрено выделение 100 миллионов. Основные объекты - строительство второго соединительного пути между парком Портовый и Центральным районом порта; сооружение двух дополнительных пучков в сортировочном парке (и то, и другое в стадии завершения); реконструкция и строительство дополнительных станционных путей в Сортировочном, Ранжирном, Нижнем и Восточном парках; монтаж горочного тормозного оборудования; строительство ЭЦ, подстанции и другие. Проводятся топографические работы на месте будущего второго главного пути на участке блокпост Кирилловский-Нижний парк станции Новороссийск.
Как известно, в прошлом году на уровне МПС и Минтранса России высказывалась идея перевода части пассажирского движения из Новороссийска в Анапу - для высвобождения мощностей под грузовые перевозки. По словам В.Краевского, сейчас на СКЖД делаются первые инженерные прикидки данного проекта.
Своим мнением относительно совершенствования отношений между СКЖД и Новороссийским портом мы попросили поделиться руководителя департамента координации транспортных систем и логистики Минтранса РФ Александра Кузнецова. "Я считаю, - сказал он, - что ситуация в Новороссийском порту в наибольшей степени зависит от прямых договоров между железнодорожниками и грузовладельцами. Ведь следует учесть, что возможности экстенсивного развития железной дороги в южном направлении в общем-то довольно ограничены. Поэтому реальный на сегодняшний день путь - это обязательная специализация портов, проведение региональных тарифных съездов и конференций, более частые открытые конструктивные встречи партнеров и конкурентов за столом переговоров".
В то же время руководство МПС приняло решение о необходимости активизировать работу по усилению технического состояния подходов к южным портам. После августовского наводнения на Юге страны министр путей сообщения Геннадий Фадеев высказался за разработку программы модернизации железнодорожной инфраструктуры в курортной зоне России. Предполагается, что это будет реконструкция станций, увеличение двухпутных участков, удлинение приемо-отправочных путей. Вопрос увеличения пропускной способности Северо-Кавказской железной дороги планируется рассмотреть на одном из ближайших заседаний коллегии МПС.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => То, что правительство России будет и дальше способствовать развитию российских портов, - сомнения не вызывает. Порт для государства - это коммуникации, экспорт, доход, наконец, престиж. Но в нашей стране основная часть грузов доставляется на то или иное побережье по железной дороге - иначе просто нельзя. Между тем, особенно после проведения первого этапа унификации железнодорожных тарифов, периодические пробки на железнодорожных подходах к портам стали уже обычным явлением. В чем же причины заторов? Как идет развитие припортовой железнодорожной инфраструктуры? Мы попытались выяснить это на примере крупнейших российских портов Санкт-Петербург и Новороссийск.

[~PREVIEW_TEXT] => То, что правительство России будет и дальше способствовать развитию российских портов, - сомнения не вызывает. Порт для государства - это коммуникации, экспорт, доход, наконец, престиж. Но в нашей стране основная часть грузов доставляется на то или иное побережье по железной дороге - иначе просто нельзя. Между тем, особенно после проведения первого этапа унификации железнодорожных тарифов, периодические пробки на железнодорожных подходах к портам стали уже обычным явлением. В чем же причины заторов? Как идет развитие припортовой железнодорожной инфраструктуры? Мы попытались выяснить это на примере крупнейших российских портов Санкт-Петербург и Новороссийск.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2416 [~CODE] => 2416 [EXTERNAL_ID] => 2416 [~EXTERNAL_ID] => 2416 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107383:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107383:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105193 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107383:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105193 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107383:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107383:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107383:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107383:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Какая дорога ведет к порту? [SECTION_META_KEYWORDS] => какая дорога ведет к порту? [SECTION_META_DESCRIPTION] => То, что правительство России будет и дальше способствовать развитию российских портов, - сомнения не вызывает. Порт для государства - это коммуникации, экспорт, доход, наконец, престиж. Но в нашей стране основная часть грузов доставляется на то или иное побережье по железной дороге - иначе просто нельзя. Между тем, особенно после проведения первого этапа унификации железнодорожных тарифов, периодические пробки на железнодорожных подходах к портам стали уже обычным явлением. В чем же причины заторов? Как идет развитие припортовой железнодорожной инфраструктуры? Мы попытались выяснить это на примере крупнейших российских портов Санкт-Петербург и Новороссийск.<BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Какая дорога ведет к порту? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => какая дорога ведет к порту? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => То, что правительство России будет и дальше способствовать развитию российских портов, - сомнения не вызывает. Порт для государства - это коммуникации, экспорт, доход, наконец, престиж. Но в нашей стране основная часть грузов доставляется на то или иное побережье по железной дороге - иначе просто нельзя. Между тем, особенно после проведения первого этапа унификации железнодорожных тарифов, периодические пробки на железнодорожных подходах к портам стали уже обычным явлением. В чем же причины заторов? Как идет развитие припортовой железнодорожной инфраструктуры? Мы попытались выяснить это на примере крупнейших российских портов Санкт-Петербург и Новороссийск.<BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Какая дорога ведет к порту? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Какая дорога ведет к порту? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какая дорога ведет к порту? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какая дорога ведет к порту? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Какая дорога ведет к порту? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Какая дорога ведет к порту? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какая дорога ведет к порту? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какая дорога ведет к порту? ) )
РЖД-Партнер

Предлагаем внести в законопроекты...

За последние 12 лет в экономике страны произошли эпохальные изменения. Подошло время принять новые законы и для работы крупнейшей в стране железнодорожной отрасли, привести их в соответствие с сегодняшней жизнью стальных магистралей в рыночных условиях.
Array
(
    [ID] => 107382
    [~ID] => 107382
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
    [NAME] => Предлагаем внести в законопроекты...
    [~NAME] => Предлагаем внести в законопроекты...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2415/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2415/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Необходимость новых законов, по которым должна осуществляться структурная реформа на железных дорогах России, принципиально понятна; в связи с чем НП "Гильдия экспедиторов", как общественная организация, многое делает для того, чтобы разъяснить необходимость проводимой реформы.
Однако ряд моментов в принятых в первом чтении Государственной Думой законопроектах нас не удовлетворяет. Например, ситуация с внесенной в закон гарантией, что 100 процентов акций железных дорог остаются у государства. Ведь главным условием здесь является обеспечение незыблемости принимаемого постулата. Но мы все неоднократно становились свидетелями того, как меняются настроения в Думе; знаем - как принимаются и лоббируются любые поправки к уже принятым законам.
Поэтому члены НП "Гильдия экспедиторов" настаивают на том, что при принятии законов во втором чтении в них должна быть зафиксирована невозможность отмены "Положения" о 100 процентах принадлежности акций государству. Это надо записать в "Конституции России" - как было сделано, например, при приватизации железных дорог в Германии. В основной Закон страны нужно записать, что отмена данного "Положения" невозможна даже при всенародном референдуме.
Нас беспокоит также непрозрачность действий разного рода чиновников при осуществлении принимаемых законов. Сегодня многое при разгосударствлении имущества осуществляется закрыто, без широкого привлечения общественности. К чему это привело во время приватизации морского флота и авиации России, хорошо видно на конкретных примерах. Нельзя повторять ошибок приватизации этих и других видов транспорта вновь, теперь уже на железных дорогах. Слишком они важны для жизни и обороны.
Привлечение инвестиций (а это также одна из причин, по которой осуществляется реформа) лучше делать через создание концессий, как это и было раньше в России. Тогда частный капитал придет на железные дороги и получит в установленный концессией срок свою прибыль, а сами магистрали уже в развитом, модернизированном состоянии, останутся под влиянием государства.
Еще одна важная, по мнению членов НП "Гильдия экспедиторов", поправка должна быть сделана в новом "Уставе железных дорог". Речь идет о том, что в нем совершенно нет упоминания об экспедиторе. А ведь с переходом к рынку роль экспедитора - как фирмы, отвечающей за разработку и реализацию всей логистики перевозок в транспортном обслуживании клиентов - резко возрастает.
Но создатели нового "Устава" поступили наоборот. Если в ныне действующем документе в 81-й статье экспедитор по крайней мере упоминается, то в новом и эту фразу исключили. Допущена, на наш взгляд, большая ошибка авторов нового "Устава", которая приведет к серьезным юридическим последствиям и создаст нестыковку с законами, действующими на автомобильном и других видах транспорта. (У автомобилистов, например, в "Уставе" целый раздел посвящен экспедированию.)
Не менее важно предусмотреть и то, что грузовладелец обязан оплатить стоимость перевозки грузов независимо от наличия экспедитора. Сегодня нерадивые грузоотправители пользуются отсутствием такой записи в законах. Они заявляют, что платить за перевозку должен лишь экспедитор по своему договору с дорогой, а сами стараются уйти от ответственности. Однако известно, что накладная также является договором на перевозку груза между грузоотправителем и железной дорогой. И если грузоотправитель поручил экспедитору рассчитаться с дорогой, а сам ему не заплатил и не имеет подтверждающих оплату платежных документов банка, то ответственность за это по закону должна быть возложена на грузовладельца.
При этом очень важно, что в новых законах предусмотрены отказ от стопроцентной предоплаты и переход на договорной тариф. Только так можно значительно увеличить объемы перевозок в конкурентной борьбе с другими видами транспорта. Сегодня из-за отсутствия договорных тарифов железная дорога многое теряет. Возьмем контейнерные перевозки. Груз в контейнере на автомобиле и на корабле едет по договорным тарифам. А в этом же контейнере, но на железной дороге, он попадает в худшие условия - под жесткий государственный тариф. Это не стимулирует развитие контейнерных перевозок, создает хаос в узлах и на контейнерных площадках, мешает наладить комплексное транспортно-экспедиторское обслуживание и ухудшает условия для развития контейнерных перевозок в транзитных транспортных коридорах. Нужно записать в новых законах, что и на железной дороге в условиях рынка тариф на перевозку груза в контейнерах должен быть договорным.
Мало в законах уделено внимания логистике перевозок, страхованию грузов. НП "Гильдия экспедиторов" имеет практический опыт и предложения, как это исправить в принимаемых законах.
В целом мы считаем, что при разработке законов в МПС России проделана огромная работа. Во втором чтении в Думе их нужно принять, но с учетом всех предложений, в том числе и членов НП "Гильдия экспедиторов".

СЕМЕН РЕЗЕР, президент НП "Гильдия экспедиторов", доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники России [~DETAIL_TEXT] => Необходимость новых законов, по которым должна осуществляться структурная реформа на железных дорогах России, принципиально понятна; в связи с чем НП "Гильдия экспедиторов", как общественная организация, многое делает для того, чтобы разъяснить необходимость проводимой реформы.
Однако ряд моментов в принятых в первом чтении Государственной Думой законопроектах нас не удовлетворяет. Например, ситуация с внесенной в закон гарантией, что 100 процентов акций железных дорог остаются у государства. Ведь главным условием здесь является обеспечение незыблемости принимаемого постулата. Но мы все неоднократно становились свидетелями того, как меняются настроения в Думе; знаем - как принимаются и лоббируются любые поправки к уже принятым законам.
Поэтому члены НП "Гильдия экспедиторов" настаивают на том, что при принятии законов во втором чтении в них должна быть зафиксирована невозможность отмены "Положения" о 100 процентах принадлежности акций государству. Это надо записать в "Конституции России" - как было сделано, например, при приватизации железных дорог в Германии. В основной Закон страны нужно записать, что отмена данного "Положения" невозможна даже при всенародном референдуме.
Нас беспокоит также непрозрачность действий разного рода чиновников при осуществлении принимаемых законов. Сегодня многое при разгосударствлении имущества осуществляется закрыто, без широкого привлечения общественности. К чему это привело во время приватизации морского флота и авиации России, хорошо видно на конкретных примерах. Нельзя повторять ошибок приватизации этих и других видов транспорта вновь, теперь уже на железных дорогах. Слишком они важны для жизни и обороны.
Привлечение инвестиций (а это также одна из причин, по которой осуществляется реформа) лучше делать через создание концессий, как это и было раньше в России. Тогда частный капитал придет на железные дороги и получит в установленный концессией срок свою прибыль, а сами магистрали уже в развитом, модернизированном состоянии, останутся под влиянием государства.
Еще одна важная, по мнению членов НП "Гильдия экспедиторов", поправка должна быть сделана в новом "Уставе железных дорог". Речь идет о том, что в нем совершенно нет упоминания об экспедиторе. А ведь с переходом к рынку роль экспедитора - как фирмы, отвечающей за разработку и реализацию всей логистики перевозок в транспортном обслуживании клиентов - резко возрастает.
Но создатели нового "Устава" поступили наоборот. Если в ныне действующем документе в 81-й статье экспедитор по крайней мере упоминается, то в новом и эту фразу исключили. Допущена, на наш взгляд, большая ошибка авторов нового "Устава", которая приведет к серьезным юридическим последствиям и создаст нестыковку с законами, действующими на автомобильном и других видах транспорта. (У автомобилистов, например, в "Уставе" целый раздел посвящен экспедированию.)
Не менее важно предусмотреть и то, что грузовладелец обязан оплатить стоимость перевозки грузов независимо от наличия экспедитора. Сегодня нерадивые грузоотправители пользуются отсутствием такой записи в законах. Они заявляют, что платить за перевозку должен лишь экспедитор по своему договору с дорогой, а сами стараются уйти от ответственности. Однако известно, что накладная также является договором на перевозку груза между грузоотправителем и железной дорогой. И если грузоотправитель поручил экспедитору рассчитаться с дорогой, а сам ему не заплатил и не имеет подтверждающих оплату платежных документов банка, то ответственность за это по закону должна быть возложена на грузовладельца.
При этом очень важно, что в новых законах предусмотрены отказ от стопроцентной предоплаты и переход на договорной тариф. Только так можно значительно увеличить объемы перевозок в конкурентной борьбе с другими видами транспорта. Сегодня из-за отсутствия договорных тарифов железная дорога многое теряет. Возьмем контейнерные перевозки. Груз в контейнере на автомобиле и на корабле едет по договорным тарифам. А в этом же контейнере, но на железной дороге, он попадает в худшие условия - под жесткий государственный тариф. Это не стимулирует развитие контейнерных перевозок, создает хаос в узлах и на контейнерных площадках, мешает наладить комплексное транспортно-экспедиторское обслуживание и ухудшает условия для развития контейнерных перевозок в транзитных транспортных коридорах. Нужно записать в новых законах, что и на железной дороге в условиях рынка тариф на перевозку груза в контейнерах должен быть договорным.
Мало в законах уделено внимания логистике перевозок, страхованию грузов. НП "Гильдия экспедиторов" имеет практический опыт и предложения, как это исправить в принимаемых законах.
В целом мы считаем, что при разработке законов в МПС России проделана огромная работа. Во втором чтении в Думе их нужно принять, но с учетом всех предложений, в том числе и членов НП "Гильдия экспедиторов".

СЕМЕН РЕЗЕР, президент НП "Гильдия экспедиторов", доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники России [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
За последние 12 лет в экономике страны произошли эпохальные изменения. Подошло время принять новые законы и для работы крупнейшей в стране железнодорожной отрасли, привести их в соответствие с сегодняшней жизнью стальных магистралей в рыночных условиях.
[~PREVIEW_TEXT] =>
За последние 12 лет в экономике страны произошли эпохальные изменения. Подошло время принять новые законы и для работы крупнейшей в стране железнодорожной отрасли, привести их в соответствие с сегодняшней жизнью стальных магистралей в рыночных условиях.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2415 [~CODE] => 2415 [EXTERNAL_ID] => 2415 [~EXTERNAL_ID] => 2415 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107382:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107382:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105193 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107382:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105193 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107382:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107382:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107382:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107382:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Предлагаем внести в законопроекты... [SECTION_META_KEYWORDS] => предлагаем внести в законопроекты... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> За последние 12 лет в экономике страны произошли эпохальные изменения. Подошло время принять новые законы и для работы крупнейшей в стране железнодорожной отрасли, привести их в соответствие с сегодняшней жизнью стальных магистралей в рыночных условиях.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=092002&id=!0"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Предлагаем внести в законопроекты... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => предлагаем внести в законопроекты... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> За последние 12 лет в экономике страны произошли эпохальные изменения. Подошло время принять новые законы и для работы крупнейшей в стране железнодорожной отрасли, привести их в соответствие с сегодняшней жизнью стальных магистралей в рыночных условиях.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=092002&id=!0"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Предлагаем внести в законопроекты... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Предлагаем внести в законопроекты... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предлагаем внести в законопроекты... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предлагаем внести в законопроекты... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Предлагаем внести в законопроекты... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Предлагаем внести в законопроекты... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предлагаем внести в законопроекты... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предлагаем внести в законопроекты... ) )

									Array
(
    [ID] => 107382
    [~ID] => 107382
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
    [NAME] => Предлагаем внести в законопроекты...
    [~NAME] => Предлагаем внести в законопроекты...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2415/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2415/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Необходимость новых законов, по которым должна осуществляться структурная реформа на железных дорогах России, принципиально понятна; в связи с чем НП "Гильдия экспедиторов", как общественная организация, многое делает для того, чтобы разъяснить необходимость проводимой реформы.
Однако ряд моментов в принятых в первом чтении Государственной Думой законопроектах нас не удовлетворяет. Например, ситуация с внесенной в закон гарантией, что 100 процентов акций железных дорог остаются у государства. Ведь главным условием здесь является обеспечение незыблемости принимаемого постулата. Но мы все неоднократно становились свидетелями того, как меняются настроения в Думе; знаем - как принимаются и лоббируются любые поправки к уже принятым законам.
Поэтому члены НП "Гильдия экспедиторов" настаивают на том, что при принятии законов во втором чтении в них должна быть зафиксирована невозможность отмены "Положения" о 100 процентах принадлежности акций государству. Это надо записать в "Конституции России" - как было сделано, например, при приватизации железных дорог в Германии. В основной Закон страны нужно записать, что отмена данного "Положения" невозможна даже при всенародном референдуме.
Нас беспокоит также непрозрачность действий разного рода чиновников при осуществлении принимаемых законов. Сегодня многое при разгосударствлении имущества осуществляется закрыто, без широкого привлечения общественности. К чему это привело во время приватизации морского флота и авиации России, хорошо видно на конкретных примерах. Нельзя повторять ошибок приватизации этих и других видов транспорта вновь, теперь уже на железных дорогах. Слишком они важны для жизни и обороны.
Привлечение инвестиций (а это также одна из причин, по которой осуществляется реформа) лучше делать через создание концессий, как это и было раньше в России. Тогда частный капитал придет на железные дороги и получит в установленный концессией срок свою прибыль, а сами магистрали уже в развитом, модернизированном состоянии, останутся под влиянием государства.
Еще одна важная, по мнению членов НП "Гильдия экспедиторов", поправка должна быть сделана в новом "Уставе железных дорог". Речь идет о том, что в нем совершенно нет упоминания об экспедиторе. А ведь с переходом к рынку роль экспедитора - как фирмы, отвечающей за разработку и реализацию всей логистики перевозок в транспортном обслуживании клиентов - резко возрастает.
Но создатели нового "Устава" поступили наоборот. Если в ныне действующем документе в 81-й статье экспедитор по крайней мере упоминается, то в новом и эту фразу исключили. Допущена, на наш взгляд, большая ошибка авторов нового "Устава", которая приведет к серьезным юридическим последствиям и создаст нестыковку с законами, действующими на автомобильном и других видах транспорта. (У автомобилистов, например, в "Уставе" целый раздел посвящен экспедированию.)
Не менее важно предусмотреть и то, что грузовладелец обязан оплатить стоимость перевозки грузов независимо от наличия экспедитора. Сегодня нерадивые грузоотправители пользуются отсутствием такой записи в законах. Они заявляют, что платить за перевозку должен лишь экспедитор по своему договору с дорогой, а сами стараются уйти от ответственности. Однако известно, что накладная также является договором на перевозку груза между грузоотправителем и железной дорогой. И если грузоотправитель поручил экспедитору рассчитаться с дорогой, а сам ему не заплатил и не имеет подтверждающих оплату платежных документов банка, то ответственность за это по закону должна быть возложена на грузовладельца.
При этом очень важно, что в новых законах предусмотрены отказ от стопроцентной предоплаты и переход на договорной тариф. Только так можно значительно увеличить объемы перевозок в конкурентной борьбе с другими видами транспорта. Сегодня из-за отсутствия договорных тарифов железная дорога многое теряет. Возьмем контейнерные перевозки. Груз в контейнере на автомобиле и на корабле едет по договорным тарифам. А в этом же контейнере, но на железной дороге, он попадает в худшие условия - под жесткий государственный тариф. Это не стимулирует развитие контейнерных перевозок, создает хаос в узлах и на контейнерных площадках, мешает наладить комплексное транспортно-экспедиторское обслуживание и ухудшает условия для развития контейнерных перевозок в транзитных транспортных коридорах. Нужно записать в новых законах, что и на железной дороге в условиях рынка тариф на перевозку груза в контейнерах должен быть договорным.
Мало в законах уделено внимания логистике перевозок, страхованию грузов. НП "Гильдия экспедиторов" имеет практический опыт и предложения, как это исправить в принимаемых законах.
В целом мы считаем, что при разработке законов в МПС России проделана огромная работа. Во втором чтении в Думе их нужно принять, но с учетом всех предложений, в том числе и членов НП "Гильдия экспедиторов".

СЕМЕН РЕЗЕР, президент НП "Гильдия экспедиторов", доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники России [~DETAIL_TEXT] => Необходимость новых законов, по которым должна осуществляться структурная реформа на железных дорогах России, принципиально понятна; в связи с чем НП "Гильдия экспедиторов", как общественная организация, многое делает для того, чтобы разъяснить необходимость проводимой реформы.
Однако ряд моментов в принятых в первом чтении Государственной Думой законопроектах нас не удовлетворяет. Например, ситуация с внесенной в закон гарантией, что 100 процентов акций железных дорог остаются у государства. Ведь главным условием здесь является обеспечение незыблемости принимаемого постулата. Но мы все неоднократно становились свидетелями того, как меняются настроения в Думе; знаем - как принимаются и лоббируются любые поправки к уже принятым законам.
Поэтому члены НП "Гильдия экспедиторов" настаивают на том, что при принятии законов во втором чтении в них должна быть зафиксирована невозможность отмены "Положения" о 100 процентах принадлежности акций государству. Это надо записать в "Конституции России" - как было сделано, например, при приватизации железных дорог в Германии. В основной Закон страны нужно записать, что отмена данного "Положения" невозможна даже при всенародном референдуме.
Нас беспокоит также непрозрачность действий разного рода чиновников при осуществлении принимаемых законов. Сегодня многое при разгосударствлении имущества осуществляется закрыто, без широкого привлечения общественности. К чему это привело во время приватизации морского флота и авиации России, хорошо видно на конкретных примерах. Нельзя повторять ошибок приватизации этих и других видов транспорта вновь, теперь уже на железных дорогах. Слишком они важны для жизни и обороны.
Привлечение инвестиций (а это также одна из причин, по которой осуществляется реформа) лучше делать через создание концессий, как это и было раньше в России. Тогда частный капитал придет на железные дороги и получит в установленный концессией срок свою прибыль, а сами магистрали уже в развитом, модернизированном состоянии, останутся под влиянием государства.
Еще одна важная, по мнению членов НП "Гильдия экспедиторов", поправка должна быть сделана в новом "Уставе железных дорог". Речь идет о том, что в нем совершенно нет упоминания об экспедиторе. А ведь с переходом к рынку роль экспедитора - как фирмы, отвечающей за разработку и реализацию всей логистики перевозок в транспортном обслуживании клиентов - резко возрастает.
Но создатели нового "Устава" поступили наоборот. Если в ныне действующем документе в 81-й статье экспедитор по крайней мере упоминается, то в новом и эту фразу исключили. Допущена, на наш взгляд, большая ошибка авторов нового "Устава", которая приведет к серьезным юридическим последствиям и создаст нестыковку с законами, действующими на автомобильном и других видах транспорта. (У автомобилистов, например, в "Уставе" целый раздел посвящен экспедированию.)
Не менее важно предусмотреть и то, что грузовладелец обязан оплатить стоимость перевозки грузов независимо от наличия экспедитора. Сегодня нерадивые грузоотправители пользуются отсутствием такой записи в законах. Они заявляют, что платить за перевозку должен лишь экспедитор по своему договору с дорогой, а сами стараются уйти от ответственности. Однако известно, что накладная также является договором на перевозку груза между грузоотправителем и железной дорогой. И если грузоотправитель поручил экспедитору рассчитаться с дорогой, а сам ему не заплатил и не имеет подтверждающих оплату платежных документов банка, то ответственность за это по закону должна быть возложена на грузовладельца.
При этом очень важно, что в новых законах предусмотрены отказ от стопроцентной предоплаты и переход на договорной тариф. Только так можно значительно увеличить объемы перевозок в конкурентной борьбе с другими видами транспорта. Сегодня из-за отсутствия договорных тарифов железная дорога многое теряет. Возьмем контейнерные перевозки. Груз в контейнере на автомобиле и на корабле едет по договорным тарифам. А в этом же контейнере, но на железной дороге, он попадает в худшие условия - под жесткий государственный тариф. Это не стимулирует развитие контейнерных перевозок, создает хаос в узлах и на контейнерных площадках, мешает наладить комплексное транспортно-экспедиторское обслуживание и ухудшает условия для развития контейнерных перевозок в транзитных транспортных коридорах. Нужно записать в новых законах, что и на железной дороге в условиях рынка тариф на перевозку груза в контейнерах должен быть договорным.
Мало в законах уделено внимания логистике перевозок, страхованию грузов. НП "Гильдия экспедиторов" имеет практический опыт и предложения, как это исправить в принимаемых законах.
В целом мы считаем, что при разработке законов в МПС России проделана огромная работа. Во втором чтении в Думе их нужно принять, но с учетом всех предложений, в том числе и членов НП "Гильдия экспедиторов".

СЕМЕН РЕЗЕР, президент НП "Гильдия экспедиторов", доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники России [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
За последние 12 лет в экономике страны произошли эпохальные изменения. Подошло время принять новые законы и для работы крупнейшей в стране железнодорожной отрасли, привести их в соответствие с сегодняшней жизнью стальных магистралей в рыночных условиях.
[~PREVIEW_TEXT] =>
За последние 12 лет в экономике страны произошли эпохальные изменения. Подошло время принять новые законы и для работы крупнейшей в стране железнодорожной отрасли, привести их в соответствие с сегодняшней жизнью стальных магистралей в рыночных условиях.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2415 [~CODE] => 2415 [EXTERNAL_ID] => 2415 [~EXTERNAL_ID] => 2415 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107382:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107382:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105193 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107382:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105193 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107382:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107382:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107382:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107382:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Предлагаем внести в законопроекты... [SECTION_META_KEYWORDS] => предлагаем внести в законопроекты... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> За последние 12 лет в экономике страны произошли эпохальные изменения. Подошло время принять новые законы и для работы крупнейшей в стране железнодорожной отрасли, привести их в соответствие с сегодняшней жизнью стальных магистралей в рыночных условиях.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=092002&id=!0"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Предлагаем внести в законопроекты... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => предлагаем внести в законопроекты... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> За последние 12 лет в экономике страны произошли эпохальные изменения. Подошло время принять новые законы и для работы крупнейшей в стране железнодорожной отрасли, привести их в соответствие с сегодняшней жизнью стальных магистралей в рыночных условиях.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=092002&id=!0"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Предлагаем внести в законопроекты... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Предлагаем внести в законопроекты... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предлагаем внести в законопроекты... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предлагаем внести в законопроекты... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Предлагаем внести в законопроекты... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Предлагаем внести в законопроекты... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предлагаем внести в законопроекты... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предлагаем внести в законопроекты... ) )
РЖД-Партнер

Единый тариф Белоруссии и России: грузовладелец доволен

Сближение транспортной инфраструктуры России и Белоруссии - важный шаг на пути создания общего экономического пространства союзного государства.
Array
(
    [ID] => 107381
    [~ID] => 107381
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
    [NAME] => Единый тариф Белоруссии и России: грузовладелец доволен
    [~NAME] => Единый тариф Белоруссии и России: грузовладелец доволен
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2414/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2414/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Премьер-министр РФ Михаил Касьянов недавно заявил, что страны СНГ являются для России естественной экономической средой, так как их доля во внешнеторговом обороте достигает 20-ти процентов. Уже поэтому существует основа для создания общей экономической инфраструктуры.
Важный этап интеграции - создание Союза России и Белоруссии. Для этого предполагается целый комплекс мер, в том числе переход в ближайшие годы на единую валюту. В 2002-м Россия и Белоруссия договорились унифицировать тарифы на продукцию и услуги естественных монополий, таможенные пошлины, а также установить принцип взимания косвенных налогов в стране происхождения товаров и порядок компенсации выпадающих из бюджетов доходов в связи с налоговыми изменениями. Эти четыре межправительственные соглашения закладывают основу для создания единого экономического пространства на территориях двух стран. И процесс, как говорится, уже пошел. С первого мая в России и Белоруссии выравниваются тарифы на энергоносители. С июля унифицируются железнодорожные тарифы. Этим же распоряжением правительства РФ руководству ОАО "Газпром" рекомендовано определять цену на природный газ, поставляемый в Белоруссию, в соответствии с законодательством России, на условиях франко-граница Белоруссии на уровне оптовых цен на газ, реализуемый промышленным потребителям РФ пятого ценового пояса. С июля также унифицированы ставки экспортных и импортных пошлин. (Правда, по 52-м позициям различия в ставках остаются: в основном на лекарства, микросхемы, ковровые покрытия, автотехнику... Выравнивание этих ставок произойдет постепенно.)
Кроме того, таможенники России и Белоруссии договорились о расширении информационного обмена и сотрудничестве в сфере борьбы с правонарушениями. В первую очередь с контрабандой, недостоверным декларированием, занижением таможенной стоимости и использованием подложных документов. Особенное внимание будет уделяться так называемым "фирмам-однодневкам", создающимся для увода капиталов в "тень". Напомним, что в 2001 году совместными усилиями таможен двух стран контрабанды изъято на 1,7 миллиона долларов и обнаружено 25 килограммов наркотиков.
Последствия всех этих событий имеет смысл проанализировать в комплексе - ведь они тесно взаимосвязаны между собой.

Грузопотоки
Начнем с оценки грузопотоков между Россией и Белоруссией.
Промышленность Белоруссии развивается динамично. ВВП страны в 2001 году вырос на 3,7 процента. Однако положение в индустриальном секторе остается неустойчивым из-за высокой инфляции на потребительском рынке: +48 процентов (для сравнения - в России она составила +19 процентов).
В январе-мае 2002 года Украина, Белоруссия и Казахстан по-прежнему были основными торговыми партнерами России среди стран СНГ. Их доля в общем товарообороте с нашей страной составила 89,4 процента.
В целом торговля России со странами СНГ продолжает уменьшаться. Однако темпы снижения доли экспортно-импортных операций с Белоруссией самые низкие: -2,9 процента (для сравнения - доля Казахстана в 2002 году сократилась на 21,3 процента, а Украины - на 16,9).
Примечательно, что в апреле Белоруссия заняла третье место в списке торговых партнеров России на международной арене, уступив только Германии и Италии. Третью ступень в этом списке в 2001 году, напомним, занимала Польша, позиции которой сейчас заметно ухудшились...
Основу экспорта РФ в Белоруссию составляют товары минерально-сырьевой группы: сырая нефть, природный газ и черные металлы (41,4 процента). Еще 40 процентов дают машины и транспортные средства, химпродукция, цветные металлы и изделия из них, продовольствие и сельхозсырье.
В импорте из Белоруссии преобладают машины и транспортные средства, текстиль, одежда и обувь, продовольствие и химия (77,6 процента).
В 2002 году в структуре экспорта и импорта заметны изменения: в Россию меньше импортировали белорусских нефтепродуктов, грузовиков, тракторов, шин, сахара и мороженого мяса. При этом из России в Белоруссию увеличился экспорт сырой нефти и каменного угля. Это весьма существенно для Республики: ведь из 16,5 миллиона тонн экспорта нефти (на 1,38 миллиарда долларов) из России в страны СНГ за шесть месяцев 2002-го в Белоруссию поступила едва ли не половина углеводородного сырья - 7,06 миллиона тонн (на 567,7 миллиона долларов). Это означает заметный рост загрузки белорусских нефтеперерабатывающих заводов, которые зависят от поставок сырья из России. В итоге создаются предпосылки для увеличения экспортных грузопотоков нефтепродуктов из Белоруссии, которые в основном перевозятся по железной дороге.
И все же подобные прогнозы следует делать с осторожностью: ведь в третьем квартале объем экспортных поставок российских нефтяных компаний урежут. И пока не совсем ясно, что будет с недопоставками сырья в страны СНГ. Они составили около 500 тысяч тонн, причем основная часть приходится на Украину и Белоруссию. Надо полагать, что белорусские НПЗ не очень пострадают. Ведь в конце июля комиссия под руководством вице-премьера РФ Виктора Христенко отклонила предложение об ограничении экспорта мазута в тех количествах, на которых настаивали в Минэнерго. Причем Госстрою, министерству энергетики и министерству путей сообщения России поручено проанализировать заключенные контракты на поставку мазута в октябре-ноябре текущего года, чтобы уточнить реальный спрос на это топливо на внешнем и внутреннем рынках...
Не исключено, что вырастут и объемы перевозок некоторых продовольственных грузов из Белоруссии через Россию - в частности сахара. По данным госконцерна "Белгоспищепром", до конца 2002 года здесь намерены поставить в Россию 200 тысяч тонн сахара из местной сахарной свеклы.
По оценкам экспедиторов Республики Беларусь, по морю в год перевозится около 12-ти миллионов тонн таких белорусских экспортных товаров, как калийные удобрения, нефтепродукты, различная техника и металлы. Страна вынуждена пользоваться услугами морских терминалов других государств, и подавляющая доля в обслуживании сухопутной составляющей этих грузопотоков обслуживается стальными магистралями. Импортирует Белоруссия зерно, сахар-сырец и ряд других товаров, большинство из которых поступает опять-таки по железной дороге.
Не случайно за четыре месяца 2002-го (по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) Белорусская железная дорога (БЖД) заметно увеличила объемы погрузки нефти и нефтепродуктов, химгрузов, леса, зерна, цемента и руды.

Транзит
Белоруссия считается транзитной страной, соединяющей Европу и Азию. Вот почему такое значение здесь уделяется развитию железнодорожного транспорта.
Одно из важнейших направлений грузоперевозок - к портам стран Балтии: здесь просматриваются тенденции к увеличению грузопотоков, в первую очередь по отправкам нефтепродуктов. Ведь в стране нет развитой трубопроводной инфраструктуры. Поэтому белорусские НПЗ, тесно связанные с российскими нефтяными компаниями "Сургутнефтегаз", "Лукойл", "Славнефть" и "ТНК", поставляют топливо только по стальным магистралям. Например, мазут следует на экспорт через Таллинский порт. В эстонской прессе считают, что неофициальными, но реальными владельцами нефтетерминалов "Pakterminal", "Eurodek" и "E.O.S." ("Estonian Oil Service") в Эстонии сегодня стали трейдеры ряда российских нефтяных компаний. Это означает, что они фактически контролируют работу наливных терминалов Таллина. Ведь их общий грузооборот составил в 2001 году 21,6 миллиона тонн (около 90 процентов от всего экспортного потока российского топлива через Таллин). Поэтому неудивительно, что белорусские НПЗ считают этот эстонский порт одним из своих стратегических партнеров.
Доля белорусского транзита в обороте терминалов стран Балтии также весьма солидная: например, в Клайпедском порту она оценивается в четыре миллиона тонн...
Через Белоруссию в другие страны следуют грузы ряда государств СНГ, Европы и Азии. Однако интерес к транзиту через нее в последние два года снизился. И только сейчас намечается некоторое оживление. В частности его проявляют казахстанские грузовладельцы. Возможен рост грузопотоков на Белоруссию из Китая. Не случайно в министерстве путей сообщения России прорабатывается контейнерный маршрут Тяньцзин-Китай-Монголия-Россия-Белоруссия-Польша-Европа. В Белоруссии также надеются на дополнительные грузопотоки, которые способен принести транспортный коридор "Север-Юг".
Ажиотаж, поднятый российскими политиками вокруг Калининградской области, вызвал определенный отклик и в Белоруссии. Здесь предлагают усилить связь с анклавом через Литву, Белоруссию и Польшу. Для изучения спроса на грузоперевозки на порты Калининградской области министерство транспорта и коммуникаций и ГТК Белоруссии намерены провести мониторинг. Его итоги будут оглашены на очередном заседании рабочей группы транспортных министерств двух стран осенью 2002 года. Администрация Калининградской области, министерства и ведомства Белоруссии и России готовятся к этому времени разработать концепцию программы развития портового комплекса анклава. Ее финансирование предполагается из бюджета союзного государства.
Правительство РФ, со своей стороны, будет добиваться согласия Белоруссии распространить внутренний железнодорожный тариф на транзит по белорусской территории российских грузов, направляемых в Калининград.
Этот вопрос рассматривался в начале августа на заседании правительственной комиссии по регулированию тарифов на железнодорожном транспорте. "Пока это не находит понимания у белорусской стороны. Это вопрос номер один, который будет в достаточно жесткой формулировке решен. И я думаю, что белорусская сторона согласится с нашей позицией", - отметил Михаил Касьянов.
О том, что слова российского вице-премьера не остались без внимания, свидетельствуют результаты совещания представителей Калининградской и Белорусской железных дорог, которое прошло 20 августа. Белорусы продемонстрировали понимание проблемы. Не исключено, что в ближайшее время решение вопроса перейдет в практическую плоскость.

Унификация железнодорожных тарифов
Итак, с июля железнодорожные грузоперевозки на территории России и Белоруссии осуществляются по единому тарифу. Представители БЖД утверждают, что это снижает транспортные расходы на 20-50 процентов. Исключение составит только относительно дорогая продукция, однако если использовать контейнеры, то это удешевит расходы на 20-30 процентов. Общая экономия транспортных издержек грузовладельцев за счет нововведения к концу 2003 года, как предполагают эксперты БЖД, может достигнуть 100 миллионов долларов.
Российские и белорусские железные дороги готовятся к обслуживанию возрастающих грузопотоков. Для этого, в частности, предполагается упростить взаиморасчеты между министерством путей сообщения России и БЖД, а также построить волоконно-оптическую линию связи на участках Госграница РФ-Орша-Минск-Брест и Орша-Могилев-Калинковичи-Брест.
По данным БЖД, за первые 30 дней действия единых тарифов грузооборот дороги вырос примерно на шесть процентов.
Недавно министр путей сообщения России Геннадий Фадеев на 12-м заседании Экономического совета СНГ предложил перейти на единый транспортный тариф в железнодорожных перевозках между всеми государствами Содружества. Это указывает, что он не сомневается в той пользе, которую принесет союзному государству выравнивание железнодорожных тарифов в сообщении между Россией и Белоруссией.
Правда, здесь возникает другой вопрос: из-за подобной унификации железнодорожных тарифов министерство путей сообщения России может потерять доходов до 1,2 миллиарда рублей в год, которые предлагается компенсировать опять-таки за счет внутренних резервов российских железнодорожников. Частично потеряют прибыли и белорусские стальные магистрали. Хотя (по неофициальным данным) в Белоруссии эти потери дороге возместят: ведь государство рассчитывает выиграть на поступлениях по другим позициям...
Предложение министерства путей сообщения России об увеличении внутренних железнодорожных тарифов на один процент для покрытия этих убытков правительственной комиссией во главе с В.Христенко отклонено. Предполагается, что потери сможет компенсировать дальнейший рост грузопотоков. Правда, формально комиссия признает, что от введения единых железнодорожных тарифов МПС России понесло потери, но вряд ли это понимание само по себе удовлетворит железнодорожников.

Пора преодолеть таможенные и административные барьеры
Однако далеко не все обстоятельства для дальнейшего роста грузопотоков зависят от усилий железнодорожников и даже транспортных ведомств двух стран. Это доказывает июльское совещание рабочей группы экспертов координационной комиссии по формированию и обеспечению функционирования объединенной транспортной системы Белоруссии и России. Транспортники двух стран смогли прийти к альянсу, а вот согласовать свои позиции с таможенниками так и не удалось. Были только намечены возможные пути решения проблем, которые тормозят рост грузоперевозок.
Их, как выясняется, существует немало. Например, для сопровождения грузов не хватает таможенников, а при использовании в Белоруссии услуг коммерческих структур именно их обслуживание почему-то оценивается вдвое дороже (два доллара за один километр пути). Из-за таможни и прочих "контролеров" на российско-белорусской границе сложно заранее просчитать сквозные тарифы на грузоперевозки. Себестоимость товара во время пути может вырасти здесь в гораздо большей степени, чем это планировалось.
Таможенники до сих пор затрудняются оценить последствия отмены беспошлинного экспорта через белорусскую границу в адрес нерезидентов, находящихся на территории государств таможенного союза. В ГТК РФ, например, пугают вероятностью роста нарушений законодательства. Поэтому таможенники настояли на том, чтобы с товаров, следующих в союзное государство, взималась экспортная пошлина.
Тяжело восприняли грузовладельцы и весть об унификации таможенных тарифов. Ведь в среднем таможенный тариф Белоруссии повысился на 10-15 процентов от стоимости товара, то есть стал практически таким же, как в России. В ГТК Белоруссии полагают, что это не должно вызвать коренных изменений структуры товарооборота между двумя странами - особенно на фоне удешевления железнодорожных тарифов.
Рост транзитных грузопотоков через Белоруссию может сдерживаться и некоторыми макроэкономическими факторами. Например, ситуацией в Польше. Здесь недавно ввели ограничения на поставки некоторых товаров из стран СНГ. В частности древесины из России, Украины и Белоруссии: после ураганов в Польше образовались излишки леса. В ответ следует теперь ожидать снижения грузопотоков польской мебели в обратном направлении. Не исключено, что на обслуживании грузопотоков из Белоруссии поляки захотят извлечь дополнительную маржу. Между прочим, недальновидность Польши в ее отношениях с Россией уже стала одной из причин того, что торговый оборот между ней и Российской Федерацией в 2001 году снизился до 5,1 миллиарда долларов (-7 процентов к 2000-ному)...
Ряд административных барьеров на пути товаропотоков Россия-Белоруссия создают нестыковки в нормативно-правовой базе двух стран. Поэтому в дальнейшем нужна также унификация налогового законодательства, правил грузоперевозок и госстандартов. Для проведения исследований в сфере транспортировок в 2003 году планируют провести конкурс среди научных организаций, чтобы потом составить программу исследовательских работ до 2010 года (финансирование - из фондов Минтрансов Белоруссии и России).

АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] => Премьер-министр РФ Михаил Касьянов недавно заявил, что страны СНГ являются для России естественной экономической средой, так как их доля во внешнеторговом обороте достигает 20-ти процентов. Уже поэтому существует основа для создания общей экономической инфраструктуры.
Важный этап интеграции - создание Союза России и Белоруссии. Для этого предполагается целый комплекс мер, в том числе переход в ближайшие годы на единую валюту. В 2002-м Россия и Белоруссия договорились унифицировать тарифы на продукцию и услуги естественных монополий, таможенные пошлины, а также установить принцип взимания косвенных налогов в стране происхождения товаров и порядок компенсации выпадающих из бюджетов доходов в связи с налоговыми изменениями. Эти четыре межправительственные соглашения закладывают основу для создания единого экономического пространства на территориях двух стран. И процесс, как говорится, уже пошел. С первого мая в России и Белоруссии выравниваются тарифы на энергоносители. С июля унифицируются железнодорожные тарифы. Этим же распоряжением правительства РФ руководству ОАО "Газпром" рекомендовано определять цену на природный газ, поставляемый в Белоруссию, в соответствии с законодательством России, на условиях франко-граница Белоруссии на уровне оптовых цен на газ, реализуемый промышленным потребителям РФ пятого ценового пояса. С июля также унифицированы ставки экспортных и импортных пошлин. (Правда, по 52-м позициям различия в ставках остаются: в основном на лекарства, микросхемы, ковровые покрытия, автотехнику... Выравнивание этих ставок произойдет постепенно.)
Кроме того, таможенники России и Белоруссии договорились о расширении информационного обмена и сотрудничестве в сфере борьбы с правонарушениями. В первую очередь с контрабандой, недостоверным декларированием, занижением таможенной стоимости и использованием подложных документов. Особенное внимание будет уделяться так называемым "фирмам-однодневкам", создающимся для увода капиталов в "тень". Напомним, что в 2001 году совместными усилиями таможен двух стран контрабанды изъято на 1,7 миллиона долларов и обнаружено 25 килограммов наркотиков.
Последствия всех этих событий имеет смысл проанализировать в комплексе - ведь они тесно взаимосвязаны между собой.

Грузопотоки
Начнем с оценки грузопотоков между Россией и Белоруссией.
Промышленность Белоруссии развивается динамично. ВВП страны в 2001 году вырос на 3,7 процента. Однако положение в индустриальном секторе остается неустойчивым из-за высокой инфляции на потребительском рынке: +48 процентов (для сравнения - в России она составила +19 процентов).
В январе-мае 2002 года Украина, Белоруссия и Казахстан по-прежнему были основными торговыми партнерами России среди стран СНГ. Их доля в общем товарообороте с нашей страной составила 89,4 процента.
В целом торговля России со странами СНГ продолжает уменьшаться. Однако темпы снижения доли экспортно-импортных операций с Белоруссией самые низкие: -2,9 процента (для сравнения - доля Казахстана в 2002 году сократилась на 21,3 процента, а Украины - на 16,9).
Примечательно, что в апреле Белоруссия заняла третье место в списке торговых партнеров России на международной арене, уступив только Германии и Италии. Третью ступень в этом списке в 2001 году, напомним, занимала Польша, позиции которой сейчас заметно ухудшились...
Основу экспорта РФ в Белоруссию составляют товары минерально-сырьевой группы: сырая нефть, природный газ и черные металлы (41,4 процента). Еще 40 процентов дают машины и транспортные средства, химпродукция, цветные металлы и изделия из них, продовольствие и сельхозсырье.
В импорте из Белоруссии преобладают машины и транспортные средства, текстиль, одежда и обувь, продовольствие и химия (77,6 процента).
В 2002 году в структуре экспорта и импорта заметны изменения: в Россию меньше импортировали белорусских нефтепродуктов, грузовиков, тракторов, шин, сахара и мороженого мяса. При этом из России в Белоруссию увеличился экспорт сырой нефти и каменного угля. Это весьма существенно для Республики: ведь из 16,5 миллиона тонн экспорта нефти (на 1,38 миллиарда долларов) из России в страны СНГ за шесть месяцев 2002-го в Белоруссию поступила едва ли не половина углеводородного сырья - 7,06 миллиона тонн (на 567,7 миллиона долларов). Это означает заметный рост загрузки белорусских нефтеперерабатывающих заводов, которые зависят от поставок сырья из России. В итоге создаются предпосылки для увеличения экспортных грузопотоков нефтепродуктов из Белоруссии, которые в основном перевозятся по железной дороге.
И все же подобные прогнозы следует делать с осторожностью: ведь в третьем квартале объем экспортных поставок российских нефтяных компаний урежут. И пока не совсем ясно, что будет с недопоставками сырья в страны СНГ. Они составили около 500 тысяч тонн, причем основная часть приходится на Украину и Белоруссию. Надо полагать, что белорусские НПЗ не очень пострадают. Ведь в конце июля комиссия под руководством вице-премьера РФ Виктора Христенко отклонила предложение об ограничении экспорта мазута в тех количествах, на которых настаивали в Минэнерго. Причем Госстрою, министерству энергетики и министерству путей сообщения России поручено проанализировать заключенные контракты на поставку мазута в октябре-ноябре текущего года, чтобы уточнить реальный спрос на это топливо на внешнем и внутреннем рынках...
Не исключено, что вырастут и объемы перевозок некоторых продовольственных грузов из Белоруссии через Россию - в частности сахара. По данным госконцерна "Белгоспищепром", до конца 2002 года здесь намерены поставить в Россию 200 тысяч тонн сахара из местной сахарной свеклы.
По оценкам экспедиторов Республики Беларусь, по морю в год перевозится около 12-ти миллионов тонн таких белорусских экспортных товаров, как калийные удобрения, нефтепродукты, различная техника и металлы. Страна вынуждена пользоваться услугами морских терминалов других государств, и подавляющая доля в обслуживании сухопутной составляющей этих грузопотоков обслуживается стальными магистралями. Импортирует Белоруссия зерно, сахар-сырец и ряд других товаров, большинство из которых поступает опять-таки по железной дороге.
Не случайно за четыре месяца 2002-го (по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) Белорусская железная дорога (БЖД) заметно увеличила объемы погрузки нефти и нефтепродуктов, химгрузов, леса, зерна, цемента и руды.

Транзит
Белоруссия считается транзитной страной, соединяющей Европу и Азию. Вот почему такое значение здесь уделяется развитию железнодорожного транспорта.
Одно из важнейших направлений грузоперевозок - к портам стран Балтии: здесь просматриваются тенденции к увеличению грузопотоков, в первую очередь по отправкам нефтепродуктов. Ведь в стране нет развитой трубопроводной инфраструктуры. Поэтому белорусские НПЗ, тесно связанные с российскими нефтяными компаниями "Сургутнефтегаз", "Лукойл", "Славнефть" и "ТНК", поставляют топливо только по стальным магистралям. Например, мазут следует на экспорт через Таллинский порт. В эстонской прессе считают, что неофициальными, но реальными владельцами нефтетерминалов "Pakterminal", "Eurodek" и "E.O.S." ("Estonian Oil Service") в Эстонии сегодня стали трейдеры ряда российских нефтяных компаний. Это означает, что они фактически контролируют работу наливных терминалов Таллина. Ведь их общий грузооборот составил в 2001 году 21,6 миллиона тонн (около 90 процентов от всего экспортного потока российского топлива через Таллин). Поэтому неудивительно, что белорусские НПЗ считают этот эстонский порт одним из своих стратегических партнеров.
Доля белорусского транзита в обороте терминалов стран Балтии также весьма солидная: например, в Клайпедском порту она оценивается в четыре миллиона тонн...
Через Белоруссию в другие страны следуют грузы ряда государств СНГ, Европы и Азии. Однако интерес к транзиту через нее в последние два года снизился. И только сейчас намечается некоторое оживление. В частности его проявляют казахстанские грузовладельцы. Возможен рост грузопотоков на Белоруссию из Китая. Не случайно в министерстве путей сообщения России прорабатывается контейнерный маршрут Тяньцзин-Китай-Монголия-Россия-Белоруссия-Польша-Европа. В Белоруссии также надеются на дополнительные грузопотоки, которые способен принести транспортный коридор "Север-Юг".
Ажиотаж, поднятый российскими политиками вокруг Калининградской области, вызвал определенный отклик и в Белоруссии. Здесь предлагают усилить связь с анклавом через Литву, Белоруссию и Польшу. Для изучения спроса на грузоперевозки на порты Калининградской области министерство транспорта и коммуникаций и ГТК Белоруссии намерены провести мониторинг. Его итоги будут оглашены на очередном заседании рабочей группы транспортных министерств двух стран осенью 2002 года. Администрация Калининградской области, министерства и ведомства Белоруссии и России готовятся к этому времени разработать концепцию программы развития портового комплекса анклава. Ее финансирование предполагается из бюджета союзного государства.
Правительство РФ, со своей стороны, будет добиваться согласия Белоруссии распространить внутренний железнодорожный тариф на транзит по белорусской территории российских грузов, направляемых в Калининград.
Этот вопрос рассматривался в начале августа на заседании правительственной комиссии по регулированию тарифов на железнодорожном транспорте. "Пока это не находит понимания у белорусской стороны. Это вопрос номер один, который будет в достаточно жесткой формулировке решен. И я думаю, что белорусская сторона согласится с нашей позицией", - отметил Михаил Касьянов.
О том, что слова российского вице-премьера не остались без внимания, свидетельствуют результаты совещания представителей Калининградской и Белорусской железных дорог, которое прошло 20 августа. Белорусы продемонстрировали понимание проблемы. Не исключено, что в ближайшее время решение вопроса перейдет в практическую плоскость.

Унификация железнодорожных тарифов
Итак, с июля железнодорожные грузоперевозки на территории России и Белоруссии осуществляются по единому тарифу. Представители БЖД утверждают, что это снижает транспортные расходы на 20-50 процентов. Исключение составит только относительно дорогая продукция, однако если использовать контейнеры, то это удешевит расходы на 20-30 процентов. Общая экономия транспортных издержек грузовладельцев за счет нововведения к концу 2003 года, как предполагают эксперты БЖД, может достигнуть 100 миллионов долларов.
Российские и белорусские железные дороги готовятся к обслуживанию возрастающих грузопотоков. Для этого, в частности, предполагается упростить взаиморасчеты между министерством путей сообщения России и БЖД, а также построить волоконно-оптическую линию связи на участках Госграница РФ-Орша-Минск-Брест и Орша-Могилев-Калинковичи-Брест.
По данным БЖД, за первые 30 дней действия единых тарифов грузооборот дороги вырос примерно на шесть процентов.
Недавно министр путей сообщения России Геннадий Фадеев на 12-м заседании Экономического совета СНГ предложил перейти на единый транспортный тариф в железнодорожных перевозках между всеми государствами Содружества. Это указывает, что он не сомневается в той пользе, которую принесет союзному государству выравнивание железнодорожных тарифов в сообщении между Россией и Белоруссией.
Правда, здесь возникает другой вопрос: из-за подобной унификации железнодорожных тарифов министерство путей сообщения России может потерять доходов до 1,2 миллиарда рублей в год, которые предлагается компенсировать опять-таки за счет внутренних резервов российских железнодорожников. Частично потеряют прибыли и белорусские стальные магистрали. Хотя (по неофициальным данным) в Белоруссии эти потери дороге возместят: ведь государство рассчитывает выиграть на поступлениях по другим позициям...
Предложение министерства путей сообщения России об увеличении внутренних железнодорожных тарифов на один процент для покрытия этих убытков правительственной комиссией во главе с В.Христенко отклонено. Предполагается, что потери сможет компенсировать дальнейший рост грузопотоков. Правда, формально комиссия признает, что от введения единых железнодорожных тарифов МПС России понесло потери, но вряд ли это понимание само по себе удовлетворит железнодорожников.

Пора преодолеть таможенные и административные барьеры
Однако далеко не все обстоятельства для дальнейшего роста грузопотоков зависят от усилий железнодорожников и даже транспортных ведомств двух стран. Это доказывает июльское совещание рабочей группы экспертов координационной комиссии по формированию и обеспечению функционирования объединенной транспортной системы Белоруссии и России. Транспортники двух стран смогли прийти к альянсу, а вот согласовать свои позиции с таможенниками так и не удалось. Были только намечены возможные пути решения проблем, которые тормозят рост грузоперевозок.
Их, как выясняется, существует немало. Например, для сопровождения грузов не хватает таможенников, а при использовании в Белоруссии услуг коммерческих структур именно их обслуживание почему-то оценивается вдвое дороже (два доллара за один километр пути). Из-за таможни и прочих "контролеров" на российско-белорусской границе сложно заранее просчитать сквозные тарифы на грузоперевозки. Себестоимость товара во время пути может вырасти здесь в гораздо большей степени, чем это планировалось.
Таможенники до сих пор затрудняются оценить последствия отмены беспошлинного экспорта через белорусскую границу в адрес нерезидентов, находящихся на территории государств таможенного союза. В ГТК РФ, например, пугают вероятностью роста нарушений законодательства. Поэтому таможенники настояли на том, чтобы с товаров, следующих в союзное государство, взималась экспортная пошлина.
Тяжело восприняли грузовладельцы и весть об унификации таможенных тарифов. Ведь в среднем таможенный тариф Белоруссии повысился на 10-15 процентов от стоимости товара, то есть стал практически таким же, как в России. В ГТК Белоруссии полагают, что это не должно вызвать коренных изменений структуры товарооборота между двумя странами - особенно на фоне удешевления железнодорожных тарифов.
Рост транзитных грузопотоков через Белоруссию может сдерживаться и некоторыми макроэкономическими факторами. Например, ситуацией в Польше. Здесь недавно ввели ограничения на поставки некоторых товаров из стран СНГ. В частности древесины из России, Украины и Белоруссии: после ураганов в Польше образовались излишки леса. В ответ следует теперь ожидать снижения грузопотоков польской мебели в обратном направлении. Не исключено, что на обслуживании грузопотоков из Белоруссии поляки захотят извлечь дополнительную маржу. Между прочим, недальновидность Польши в ее отношениях с Россией уже стала одной из причин того, что торговый оборот между ней и Российской Федерацией в 2001 году снизился до 5,1 миллиарда долларов (-7 процентов к 2000-ному)...
Ряд административных барьеров на пути товаропотоков Россия-Белоруссия создают нестыковки в нормативно-правовой базе двух стран. Поэтому в дальнейшем нужна также унификация налогового законодательства, правил грузоперевозок и госстандартов. Для проведения исследований в сфере транспортировок в 2003 году планируют провести конкурс среди научных организаций, чтобы потом составить программу исследовательских работ до 2010 года (финансирование - из фондов Минтрансов Белоруссии и России).

АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сближение транспортной инфраструктуры России и Белоруссии - важный шаг на пути создания общего экономического пространства союзного государства.
[~PREVIEW_TEXT] => Сближение транспортной инфраструктуры России и Белоруссии - важный шаг на пути создания общего экономического пространства союзного государства.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2414 [~CODE] => 2414 [EXTERNAL_ID] => 2414 [~EXTERNAL_ID] => 2414 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107381:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107381:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105193 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107381:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105193 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107381:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107381:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107381:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107381:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Единый тариф Белоруссии и России: грузовладелец доволен [SECTION_META_KEYWORDS] => единый тариф белоруссии и россии: грузовладелец доволен [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сближение транспортной инфраструктуры России и Белоруссии - важный шаг на пути создания общего экономического пространства союзного государства.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Единый тариф Белоруссии и России: грузовладелец доволен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => единый тариф белоруссии и россии: грузовладелец доволен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сближение транспортной инфраструктуры России и Белоруссии - важный шаг на пути создания общего экономического пространства союзного государства.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Единый тариф Белоруссии и России: грузовладелец доволен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Единый тариф Белоруссии и России: грузовладелец доволен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Единый тариф Белоруссии и России: грузовладелец доволен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Единый тариф Белоруссии и России: грузовладелец доволен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Единый тариф Белоруссии и России: грузовладелец доволен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Единый тариф Белоруссии и России: грузовладелец доволен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Единый тариф Белоруссии и России: грузовладелец доволен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Единый тариф Белоруссии и России: грузовладелец доволен ) )

									Array
(
    [ID] => 107381
    [~ID] => 107381
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
    [NAME] => Единый тариф Белоруссии и России: грузовладелец доволен
    [~NAME] => Единый тариф Белоруссии и России: грузовладелец доволен
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2414/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2414/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Премьер-министр РФ Михаил Касьянов недавно заявил, что страны СНГ являются для России естественной экономической средой, так как их доля во внешнеторговом обороте достигает 20-ти процентов. Уже поэтому существует основа для создания общей экономической инфраструктуры.
Важный этап интеграции - создание Союза России и Белоруссии. Для этого предполагается целый комплекс мер, в том числе переход в ближайшие годы на единую валюту. В 2002-м Россия и Белоруссия договорились унифицировать тарифы на продукцию и услуги естественных монополий, таможенные пошлины, а также установить принцип взимания косвенных налогов в стране происхождения товаров и порядок компенсации выпадающих из бюджетов доходов в связи с налоговыми изменениями. Эти четыре межправительственные соглашения закладывают основу для создания единого экономического пространства на территориях двух стран. И процесс, как говорится, уже пошел. С первого мая в России и Белоруссии выравниваются тарифы на энергоносители. С июля унифицируются железнодорожные тарифы. Этим же распоряжением правительства РФ руководству ОАО "Газпром" рекомендовано определять цену на природный газ, поставляемый в Белоруссию, в соответствии с законодательством России, на условиях франко-граница Белоруссии на уровне оптовых цен на газ, реализуемый промышленным потребителям РФ пятого ценового пояса. С июля также унифицированы ставки экспортных и импортных пошлин. (Правда, по 52-м позициям различия в ставках остаются: в основном на лекарства, микросхемы, ковровые покрытия, автотехнику... Выравнивание этих ставок произойдет постепенно.)
Кроме того, таможенники России и Белоруссии договорились о расширении информационного обмена и сотрудничестве в сфере борьбы с правонарушениями. В первую очередь с контрабандой, недостоверным декларированием, занижением таможенной стоимости и использованием подложных документов. Особенное внимание будет уделяться так называемым "фирмам-однодневкам", создающимся для увода капиталов в "тень". Напомним, что в 2001 году совместными усилиями таможен двух стран контрабанды изъято на 1,7 миллиона долларов и обнаружено 25 килограммов наркотиков.
Последствия всех этих событий имеет смысл проанализировать в комплексе - ведь они тесно взаимосвязаны между собой.

Грузопотоки
Начнем с оценки грузопотоков между Россией и Белоруссией.
Промышленность Белоруссии развивается динамично. ВВП страны в 2001 году вырос на 3,7 процента. Однако положение в индустриальном секторе остается неустойчивым из-за высокой инфляции на потребительском рынке: +48 процентов (для сравнения - в России она составила +19 процентов).
В январе-мае 2002 года Украина, Белоруссия и Казахстан по-прежнему были основными торговыми партнерами России среди стран СНГ. Их доля в общем товарообороте с нашей страной составила 89,4 процента.
В целом торговля России со странами СНГ продолжает уменьшаться. Однако темпы снижения доли экспортно-импортных операций с Белоруссией самые низкие: -2,9 процента (для сравнения - доля Казахстана в 2002 году сократилась на 21,3 процента, а Украины - на 16,9).
Примечательно, что в апреле Белоруссия заняла третье место в списке торговых партнеров России на международной арене, уступив только Германии и Италии. Третью ступень в этом списке в 2001 году, напомним, занимала Польша, позиции которой сейчас заметно ухудшились...
Основу экспорта РФ в Белоруссию составляют товары минерально-сырьевой группы: сырая нефть, природный газ и черные металлы (41,4 процента). Еще 40 процентов дают машины и транспортные средства, химпродукция, цветные металлы и изделия из них, продовольствие и сельхозсырье.
В импорте из Белоруссии преобладают машины и транспортные средства, текстиль, одежда и обувь, продовольствие и химия (77,6 процента).
В 2002 году в структуре экспорта и импорта заметны изменения: в Россию меньше импортировали белорусских нефтепродуктов, грузовиков, тракторов, шин, сахара и мороженого мяса. При этом из России в Белоруссию увеличился экспорт сырой нефти и каменного угля. Это весьма существенно для Республики: ведь из 16,5 миллиона тонн экспорта нефти (на 1,38 миллиарда долларов) из России в страны СНГ за шесть месяцев 2002-го в Белоруссию поступила едва ли не половина углеводородного сырья - 7,06 миллиона тонн (на 567,7 миллиона долларов). Это означает заметный рост загрузки белорусских нефтеперерабатывающих заводов, которые зависят от поставок сырья из России. В итоге создаются предпосылки для увеличения экспортных грузопотоков нефтепродуктов из Белоруссии, которые в основном перевозятся по железной дороге.
И все же подобные прогнозы следует делать с осторожностью: ведь в третьем квартале объем экспортных поставок российских нефтяных компаний урежут. И пока не совсем ясно, что будет с недопоставками сырья в страны СНГ. Они составили около 500 тысяч тонн, причем основная часть приходится на Украину и Белоруссию. Надо полагать, что белорусские НПЗ не очень пострадают. Ведь в конце июля комиссия под руководством вице-премьера РФ Виктора Христенко отклонила предложение об ограничении экспорта мазута в тех количествах, на которых настаивали в Минэнерго. Причем Госстрою, министерству энергетики и министерству путей сообщения России поручено проанализировать заключенные контракты на поставку мазута в октябре-ноябре текущего года, чтобы уточнить реальный спрос на это топливо на внешнем и внутреннем рынках...
Не исключено, что вырастут и объемы перевозок некоторых продовольственных грузов из Белоруссии через Россию - в частности сахара. По данным госконцерна "Белгоспищепром", до конца 2002 года здесь намерены поставить в Россию 200 тысяч тонн сахара из местной сахарной свеклы.
По оценкам экспедиторов Республики Беларусь, по морю в год перевозится около 12-ти миллионов тонн таких белорусских экспортных товаров, как калийные удобрения, нефтепродукты, различная техника и металлы. Страна вынуждена пользоваться услугами морских терминалов других государств, и подавляющая доля в обслуживании сухопутной составляющей этих грузопотоков обслуживается стальными магистралями. Импортирует Белоруссия зерно, сахар-сырец и ряд других товаров, большинство из которых поступает опять-таки по железной дороге.
Не случайно за четыре месяца 2002-го (по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) Белорусская железная дорога (БЖД) заметно увеличила объемы погрузки нефти и нефтепродуктов, химгрузов, леса, зерна, цемента и руды.

Транзит
Белоруссия считается транзитной страной, соединяющей Европу и Азию. Вот почему такое значение здесь уделяется развитию железнодорожного транспорта.
Одно из важнейших направлений грузоперевозок - к портам стран Балтии: здесь просматриваются тенденции к увеличению грузопотоков, в первую очередь по отправкам нефтепродуктов. Ведь в стране нет развитой трубопроводной инфраструктуры. Поэтому белорусские НПЗ, тесно связанные с российскими нефтяными компаниями "Сургутнефтегаз", "Лукойл", "Славнефть" и "ТНК", поставляют топливо только по стальным магистралям. Например, мазут следует на экспорт через Таллинский порт. В эстонской прессе считают, что неофициальными, но реальными владельцами нефтетерминалов "Pakterminal", "Eurodek" и "E.O.S." ("Estonian Oil Service") в Эстонии сегодня стали трейдеры ряда российских нефтяных компаний. Это означает, что они фактически контролируют работу наливных терминалов Таллина. Ведь их общий грузооборот составил в 2001 году 21,6 миллиона тонн (около 90 процентов от всего экспортного потока российского топлива через Таллин). Поэтому неудивительно, что белорусские НПЗ считают этот эстонский порт одним из своих стратегических партнеров.
Доля белорусского транзита в обороте терминалов стран Балтии также весьма солидная: например, в Клайпедском порту она оценивается в четыре миллиона тонн...
Через Белоруссию в другие страны следуют грузы ряда государств СНГ, Европы и Азии. Однако интерес к транзиту через нее в последние два года снизился. И только сейчас намечается некоторое оживление. В частности его проявляют казахстанские грузовладельцы. Возможен рост грузопотоков на Белоруссию из Китая. Не случайно в министерстве путей сообщения России прорабатывается контейнерный маршрут Тяньцзин-Китай-Монголия-Россия-Белоруссия-Польша-Европа. В Белоруссии также надеются на дополнительные грузопотоки, которые способен принести транспортный коридор "Север-Юг".
Ажиотаж, поднятый российскими политиками вокруг Калининградской области, вызвал определенный отклик и в Белоруссии. Здесь предлагают усилить связь с анклавом через Литву, Белоруссию и Польшу. Для изучения спроса на грузоперевозки на порты Калининградской области министерство транспорта и коммуникаций и ГТК Белоруссии намерены провести мониторинг. Его итоги будут оглашены на очередном заседании рабочей группы транспортных министерств двух стран осенью 2002 года. Администрация Калининградской области, министерства и ведомства Белоруссии и России готовятся к этому времени разработать концепцию программы развития портового комплекса анклава. Ее финансирование предполагается из бюджета союзного государства.
Правительство РФ, со своей стороны, будет добиваться согласия Белоруссии распространить внутренний железнодорожный тариф на транзит по белорусской территории российских грузов, направляемых в Калининград.
Этот вопрос рассматривался в начале августа на заседании правительственной комиссии по регулированию тарифов на железнодорожном транспорте. "Пока это не находит понимания у белорусской стороны. Это вопрос номер один, который будет в достаточно жесткой формулировке решен. И я думаю, что белорусская сторона согласится с нашей позицией", - отметил Михаил Касьянов.
О том, что слова российского вице-премьера не остались без внимания, свидетельствуют результаты совещания представителей Калининградской и Белорусской железных дорог, которое прошло 20 августа. Белорусы продемонстрировали понимание проблемы. Не исключено, что в ближайшее время решение вопроса перейдет в практическую плоскость.

Унификация железнодорожных тарифов
Итак, с июля железнодорожные грузоперевозки на территории России и Белоруссии осуществляются по единому тарифу. Представители БЖД утверждают, что это снижает транспортные расходы на 20-50 процентов. Исключение составит только относительно дорогая продукция, однако если использовать контейнеры, то это удешевит расходы на 20-30 процентов. Общая экономия транспортных издержек грузовладельцев за счет нововведения к концу 2003 года, как предполагают эксперты БЖД, может достигнуть 100 миллионов долларов.
Российские и белорусские железные дороги готовятся к обслуживанию возрастающих грузопотоков. Для этого, в частности, предполагается упростить взаиморасчеты между министерством путей сообщения России и БЖД, а также построить волоконно-оптическую линию связи на участках Госграница РФ-Орша-Минск-Брест и Орша-Могилев-Калинковичи-Брест.
По данным БЖД, за первые 30 дней действия единых тарифов грузооборот дороги вырос примерно на шесть процентов.
Недавно министр путей сообщения России Геннадий Фадеев на 12-м заседании Экономического совета СНГ предложил перейти на единый транспортный тариф в железнодорожных перевозках между всеми государствами Содружества. Это указывает, что он не сомневается в той пользе, которую принесет союзному государству выравнивание железнодорожных тарифов в сообщении между Россией и Белоруссией.
Правда, здесь возникает другой вопрос: из-за подобной унификации железнодорожных тарифов министерство путей сообщения России может потерять доходов до 1,2 миллиарда рублей в год, которые предлагается компенсировать опять-таки за счет внутренних резервов российских железнодорожников. Частично потеряют прибыли и белорусские стальные магистрали. Хотя (по неофициальным данным) в Белоруссии эти потери дороге возместят: ведь государство рассчитывает выиграть на поступлениях по другим позициям...
Предложение министерства путей сообщения России об увеличении внутренних железнодорожных тарифов на один процент для покрытия этих убытков правительственной комиссией во главе с В.Христенко отклонено. Предполагается, что потери сможет компенсировать дальнейший рост грузопотоков. Правда, формально комиссия признает, что от введения единых железнодорожных тарифов МПС России понесло потери, но вряд ли это понимание само по себе удовлетворит железнодорожников.

Пора преодолеть таможенные и административные барьеры
Однако далеко не все обстоятельства для дальнейшего роста грузопотоков зависят от усилий железнодорожников и даже транспортных ведомств двух стран. Это доказывает июльское совещание рабочей группы экспертов координационной комиссии по формированию и обеспечению функционирования объединенной транспортной системы Белоруссии и России. Транспортники двух стран смогли прийти к альянсу, а вот согласовать свои позиции с таможенниками так и не удалось. Были только намечены возможные пути решения проблем, которые тормозят рост грузоперевозок.
Их, как выясняется, существует немало. Например, для сопровождения грузов не хватает таможенников, а при использовании в Белоруссии услуг коммерческих структур именно их обслуживание почему-то оценивается вдвое дороже (два доллара за один километр пути). Из-за таможни и прочих "контролеров" на российско-белорусской границе сложно заранее просчитать сквозные тарифы на грузоперевозки. Себестоимость товара во время пути может вырасти здесь в гораздо большей степени, чем это планировалось.
Таможенники до сих пор затрудняются оценить последствия отмены беспошлинного экспорта через белорусскую границу в адрес нерезидентов, находящихся на территории государств таможенного союза. В ГТК РФ, например, пугают вероятностью роста нарушений законодательства. Поэтому таможенники настояли на том, чтобы с товаров, следующих в союзное государство, взималась экспортная пошлина.
Тяжело восприняли грузовладельцы и весть об унификации таможенных тарифов. Ведь в среднем таможенный тариф Белоруссии повысился на 10-15 процентов от стоимости товара, то есть стал практически таким же, как в России. В ГТК Белоруссии полагают, что это не должно вызвать коренных изменений структуры товарооборота между двумя странами - особенно на фоне удешевления железнодорожных тарифов.
Рост транзитных грузопотоков через Белоруссию может сдерживаться и некоторыми макроэкономическими факторами. Например, ситуацией в Польше. Здесь недавно ввели ограничения на поставки некоторых товаров из стран СНГ. В частности древесины из России, Украины и Белоруссии: после ураганов в Польше образовались излишки леса. В ответ следует теперь ожидать снижения грузопотоков польской мебели в обратном направлении. Не исключено, что на обслуживании грузопотоков из Белоруссии поляки захотят извлечь дополнительную маржу. Между прочим, недальновидность Польши в ее отношениях с Россией уже стала одной из причин того, что торговый оборот между ней и Российской Федерацией в 2001 году снизился до 5,1 миллиарда долларов (-7 процентов к 2000-ному)...
Ряд административных барьеров на пути товаропотоков Россия-Белоруссия создают нестыковки в нормативно-правовой базе двух стран. Поэтому в дальнейшем нужна также унификация налогового законодательства, правил грузоперевозок и госстандартов. Для проведения исследований в сфере транспортировок в 2003 году планируют провести конкурс среди научных организаций, чтобы потом составить программу исследовательских работ до 2010 года (финансирование - из фондов Минтрансов Белоруссии и России).

АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] => Премьер-министр РФ Михаил Касьянов недавно заявил, что страны СНГ являются для России естественной экономической средой, так как их доля во внешнеторговом обороте достигает 20-ти процентов. Уже поэтому существует основа для создания общей экономической инфраструктуры.
Важный этап интеграции - создание Союза России и Белоруссии. Для этого предполагается целый комплекс мер, в том числе переход в ближайшие годы на единую валюту. В 2002-м Россия и Белоруссия договорились унифицировать тарифы на продукцию и услуги естественных монополий, таможенные пошлины, а также установить принцип взимания косвенных налогов в стране происхождения товаров и порядок компенсации выпадающих из бюджетов доходов в связи с налоговыми изменениями. Эти четыре межправительственные соглашения закладывают основу для создания единого экономического пространства на территориях двух стран. И процесс, как говорится, уже пошел. С первого мая в России и Белоруссии выравниваются тарифы на энергоносители. С июля унифицируются железнодорожные тарифы. Этим же распоряжением правительства РФ руководству ОАО "Газпром" рекомендовано определять цену на природный газ, поставляемый в Белоруссию, в соответствии с законодательством России, на условиях франко-граница Белоруссии на уровне оптовых цен на газ, реализуемый промышленным потребителям РФ пятого ценового пояса. С июля также унифицированы ставки экспортных и импортных пошлин. (Правда, по 52-м позициям различия в ставках остаются: в основном на лекарства, микросхемы, ковровые покрытия, автотехнику... Выравнивание этих ставок произойдет постепенно.)
Кроме того, таможенники России и Белоруссии договорились о расширении информационного обмена и сотрудничестве в сфере борьбы с правонарушениями. В первую очередь с контрабандой, недостоверным декларированием, занижением таможенной стоимости и использованием подложных документов. Особенное внимание будет уделяться так называемым "фирмам-однодневкам", создающимся для увода капиталов в "тень". Напомним, что в 2001 году совместными усилиями таможен двух стран контрабанды изъято на 1,7 миллиона долларов и обнаружено 25 килограммов наркотиков.
Последствия всех этих событий имеет смысл проанализировать в комплексе - ведь они тесно взаимосвязаны между собой.

Грузопотоки
Начнем с оценки грузопотоков между Россией и Белоруссией.
Промышленность Белоруссии развивается динамично. ВВП страны в 2001 году вырос на 3,7 процента. Однако положение в индустриальном секторе остается неустойчивым из-за высокой инфляции на потребительском рынке: +48 процентов (для сравнения - в России она составила +19 процентов).
В январе-мае 2002 года Украина, Белоруссия и Казахстан по-прежнему были основными торговыми партнерами России среди стран СНГ. Их доля в общем товарообороте с нашей страной составила 89,4 процента.
В целом торговля России со странами СНГ продолжает уменьшаться. Однако темпы снижения доли экспортно-импортных операций с Белоруссией самые низкие: -2,9 процента (для сравнения - доля Казахстана в 2002 году сократилась на 21,3 процента, а Украины - на 16,9).
Примечательно, что в апреле Белоруссия заняла третье место в списке торговых партнеров России на международной арене, уступив только Германии и Италии. Третью ступень в этом списке в 2001 году, напомним, занимала Польша, позиции которой сейчас заметно ухудшились...
Основу экспорта РФ в Белоруссию составляют товары минерально-сырьевой группы: сырая нефть, природный газ и черные металлы (41,4 процента). Еще 40 процентов дают машины и транспортные средства, химпродукция, цветные металлы и изделия из них, продовольствие и сельхозсырье.
В импорте из Белоруссии преобладают машины и транспортные средства, текстиль, одежда и обувь, продовольствие и химия (77,6 процента).
В 2002 году в структуре экспорта и импорта заметны изменения: в Россию меньше импортировали белорусских нефтепродуктов, грузовиков, тракторов, шин, сахара и мороженого мяса. При этом из России в Белоруссию увеличился экспорт сырой нефти и каменного угля. Это весьма существенно для Республики: ведь из 16,5 миллиона тонн экспорта нефти (на 1,38 миллиарда долларов) из России в страны СНГ за шесть месяцев 2002-го в Белоруссию поступила едва ли не половина углеводородного сырья - 7,06 миллиона тонн (на 567,7 миллиона долларов). Это означает заметный рост загрузки белорусских нефтеперерабатывающих заводов, которые зависят от поставок сырья из России. В итоге создаются предпосылки для увеличения экспортных грузопотоков нефтепродуктов из Белоруссии, которые в основном перевозятся по железной дороге.
И все же подобные прогнозы следует делать с осторожностью: ведь в третьем квартале объем экспортных поставок российских нефтяных компаний урежут. И пока не совсем ясно, что будет с недопоставками сырья в страны СНГ. Они составили около 500 тысяч тонн, причем основная часть приходится на Украину и Белоруссию. Надо полагать, что белорусские НПЗ не очень пострадают. Ведь в конце июля комиссия под руководством вице-премьера РФ Виктора Христенко отклонила предложение об ограничении экспорта мазута в тех количествах, на которых настаивали в Минэнерго. Причем Госстрою, министерству энергетики и министерству путей сообщения России поручено проанализировать заключенные контракты на поставку мазута в октябре-ноябре текущего года, чтобы уточнить реальный спрос на это топливо на внешнем и внутреннем рынках...
Не исключено, что вырастут и объемы перевозок некоторых продовольственных грузов из Белоруссии через Россию - в частности сахара. По данным госконцерна "Белгоспищепром", до конца 2002 года здесь намерены поставить в Россию 200 тысяч тонн сахара из местной сахарной свеклы.
По оценкам экспедиторов Республики Беларусь, по морю в год перевозится около 12-ти миллионов тонн таких белорусских экспортных товаров, как калийные удобрения, нефтепродукты, различная техника и металлы. Страна вынуждена пользоваться услугами морских терминалов других государств, и подавляющая доля в обслуживании сухопутной составляющей этих грузопотоков обслуживается стальными магистралями. Импортирует Белоруссия зерно, сахар-сырец и ряд других товаров, большинство из которых поступает опять-таки по железной дороге.
Не случайно за четыре месяца 2002-го (по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) Белорусская железная дорога (БЖД) заметно увеличила объемы погрузки нефти и нефтепродуктов, химгрузов, леса, зерна, цемента и руды.

Транзит
Белоруссия считается транзитной страной, соединяющей Европу и Азию. Вот почему такое значение здесь уделяется развитию железнодорожного транспорта.
Одно из важнейших направлений грузоперевозок - к портам стран Балтии: здесь просматриваются тенденции к увеличению грузопотоков, в первую очередь по отправкам нефтепродуктов. Ведь в стране нет развитой трубопроводной инфраструктуры. Поэтому белорусские НПЗ, тесно связанные с российскими нефтяными компаниями "Сургутнефтегаз", "Лукойл", "Славнефть" и "ТНК", поставляют топливо только по стальным магистралям. Например, мазут следует на экспорт через Таллинский порт. В эстонской прессе считают, что неофициальными, но реальными владельцами нефтетерминалов "Pakterminal", "Eurodek" и "E.O.S." ("Estonian Oil Service") в Эстонии сегодня стали трейдеры ряда российских нефтяных компаний. Это означает, что они фактически контролируют работу наливных терминалов Таллина. Ведь их общий грузооборот составил в 2001 году 21,6 миллиона тонн (около 90 процентов от всего экспортного потока российского топлива через Таллин). Поэтому неудивительно, что белорусские НПЗ считают этот эстонский порт одним из своих стратегических партнеров.
Доля белорусского транзита в обороте терминалов стран Балтии также весьма солидная: например, в Клайпедском порту она оценивается в четыре миллиона тонн...
Через Белоруссию в другие страны следуют грузы ряда государств СНГ, Европы и Азии. Однако интерес к транзиту через нее в последние два года снизился. И только сейчас намечается некоторое оживление. В частности его проявляют казахстанские грузовладельцы. Возможен рост грузопотоков на Белоруссию из Китая. Не случайно в министерстве путей сообщения России прорабатывается контейнерный маршрут Тяньцзин-Китай-Монголия-Россия-Белоруссия-Польша-Европа. В Белоруссии также надеются на дополнительные грузопотоки, которые способен принести транспортный коридор "Север-Юг".
Ажиотаж, поднятый российскими политиками вокруг Калининградской области, вызвал определенный отклик и в Белоруссии. Здесь предлагают усилить связь с анклавом через Литву, Белоруссию и Польшу. Для изучения спроса на грузоперевозки на порты Калининградской области министерство транспорта и коммуникаций и ГТК Белоруссии намерены провести мониторинг. Его итоги будут оглашены на очередном заседании рабочей группы транспортных министерств двух стран осенью 2002 года. Администрация Калининградской области, министерства и ведомства Белоруссии и России готовятся к этому времени разработать концепцию программы развития портового комплекса анклава. Ее финансирование предполагается из бюджета союзного государства.
Правительство РФ, со своей стороны, будет добиваться согласия Белоруссии распространить внутренний железнодорожный тариф на транзит по белорусской территории российских грузов, направляемых в Калининград.
Этот вопрос рассматривался в начале августа на заседании правительственной комиссии по регулированию тарифов на железнодорожном транспорте. "Пока это не находит понимания у белорусской стороны. Это вопрос номер один, который будет в достаточно жесткой формулировке решен. И я думаю, что белорусская сторона согласится с нашей позицией", - отметил Михаил Касьянов.
О том, что слова российского вице-премьера не остались без внимания, свидетельствуют результаты совещания представителей Калининградской и Белорусской железных дорог, которое прошло 20 августа. Белорусы продемонстрировали понимание проблемы. Не исключено, что в ближайшее время решение вопроса перейдет в практическую плоскость.

Унификация железнодорожных тарифов
Итак, с июля железнодорожные грузоперевозки на территории России и Белоруссии осуществляются по единому тарифу. Представители БЖД утверждают, что это снижает транспортные расходы на 20-50 процентов. Исключение составит только относительно дорогая продукция, однако если использовать контейнеры, то это удешевит расходы на 20-30 процентов. Общая экономия транспортных издержек грузовладельцев за счет нововведения к концу 2003 года, как предполагают эксперты БЖД, может достигнуть 100 миллионов долларов.
Российские и белорусские железные дороги готовятся к обслуживанию возрастающих грузопотоков. Для этого, в частности, предполагается упростить взаиморасчеты между министерством путей сообщения России и БЖД, а также построить волоконно-оптическую линию связи на участках Госграница РФ-Орша-Минск-Брест и Орша-Могилев-Калинковичи-Брест.
По данным БЖД, за первые 30 дней действия единых тарифов грузооборот дороги вырос примерно на шесть процентов.
Недавно министр путей сообщения России Геннадий Фадеев на 12-м заседании Экономического совета СНГ предложил перейти на единый транспортный тариф в железнодорожных перевозках между всеми государствами Содружества. Это указывает, что он не сомневается в той пользе, которую принесет союзному государству выравнивание железнодорожных тарифов в сообщении между Россией и Белоруссией.
Правда, здесь возникает другой вопрос: из-за подобной унификации железнодорожных тарифов министерство путей сообщения России может потерять доходов до 1,2 миллиарда рублей в год, которые предлагается компенсировать опять-таки за счет внутренних резервов российских железнодорожников. Частично потеряют прибыли и белорусские стальные магистрали. Хотя (по неофициальным данным) в Белоруссии эти потери дороге возместят: ведь государство рассчитывает выиграть на поступлениях по другим позициям...
Предложение министерства путей сообщения России об увеличении внутренних железнодорожных тарифов на один процент для покрытия этих убытков правительственной комиссией во главе с В.Христенко отклонено. Предполагается, что потери сможет компенсировать дальнейший рост грузопотоков. Правда, формально комиссия признает, что от введения единых железнодорожных тарифов МПС России понесло потери, но вряд ли это понимание само по себе удовлетворит железнодорожников.

Пора преодолеть таможенные и административные барьеры
Однако далеко не все обстоятельства для дальнейшего роста грузопотоков зависят от усилий железнодорожников и даже транспортных ведомств двух стран. Это доказывает июльское совещание рабочей группы экспертов координационной комиссии по формированию и обеспечению функционирования объединенной транспортной системы Белоруссии и России. Транспортники двух стран смогли прийти к альянсу, а вот согласовать свои позиции с таможенниками так и не удалось. Были только намечены возможные пути решения проблем, которые тормозят рост грузоперевозок.
Их, как выясняется, существует немало. Например, для сопровождения грузов не хватает таможенников, а при использовании в Белоруссии услуг коммерческих структур именно их обслуживание почему-то оценивается вдвое дороже (два доллара за один километр пути). Из-за таможни и прочих "контролеров" на российско-белорусской границе сложно заранее просчитать сквозные тарифы на грузоперевозки. Себестоимость товара во время пути может вырасти здесь в гораздо большей степени, чем это планировалось.
Таможенники до сих пор затрудняются оценить последствия отмены беспошлинного экспорта через белорусскую границу в адрес нерезидентов, находящихся на территории государств таможенного союза. В ГТК РФ, например, пугают вероятностью роста нарушений законодательства. Поэтому таможенники настояли на том, чтобы с товаров, следующих в союзное государство, взималась экспортная пошлина.
Тяжело восприняли грузовладельцы и весть об унификации таможенных тарифов. Ведь в среднем таможенный тариф Белоруссии повысился на 10-15 процентов от стоимости товара, то есть стал практически таким же, как в России. В ГТК Белоруссии полагают, что это не должно вызвать коренных изменений структуры товарооборота между двумя странами - особенно на фоне удешевления железнодорожных тарифов.
Рост транзитных грузопотоков через Белоруссию может сдерживаться и некоторыми макроэкономическими факторами. Например, ситуацией в Польше. Здесь недавно ввели ограничения на поставки некоторых товаров из стран СНГ. В частности древесины из России, Украины и Белоруссии: после ураганов в Польше образовались излишки леса. В ответ следует теперь ожидать снижения грузопотоков польской мебели в обратном направлении. Не исключено, что на обслуживании грузопотоков из Белоруссии поляки захотят извлечь дополнительную маржу. Между прочим, недальновидность Польши в ее отношениях с Россией уже стала одной из причин того, что торговый оборот между ней и Российской Федерацией в 2001 году снизился до 5,1 миллиарда долларов (-7 процентов к 2000-ному)...
Ряд административных барьеров на пути товаропотоков Россия-Белоруссия создают нестыковки в нормативно-правовой базе двух стран. Поэтому в дальнейшем нужна также унификация налогового законодательства, правил грузоперевозок и госстандартов. Для проведения исследований в сфере транспортировок в 2003 году планируют провести конкурс среди научных организаций, чтобы потом составить программу исследовательских работ до 2010 года (финансирование - из фондов Минтрансов Белоруссии и России).

АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сближение транспортной инфраструктуры России и Белоруссии - важный шаг на пути создания общего экономического пространства союзного государства.
[~PREVIEW_TEXT] => Сближение транспортной инфраструктуры России и Белоруссии - важный шаг на пути создания общего экономического пространства союзного государства.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2414 [~CODE] => 2414 [EXTERNAL_ID] => 2414 [~EXTERNAL_ID] => 2414 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107381:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107381:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105193 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107381:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105193 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107381:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107381:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107381:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107381:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Единый тариф Белоруссии и России: грузовладелец доволен [SECTION_META_KEYWORDS] => единый тариф белоруссии и россии: грузовладелец доволен [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сближение транспортной инфраструктуры России и Белоруссии - важный шаг на пути создания общего экономического пространства союзного государства.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Единый тариф Белоруссии и России: грузовладелец доволен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => единый тариф белоруссии и россии: грузовладелец доволен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сближение транспортной инфраструктуры России и Белоруссии - важный шаг на пути создания общего экономического пространства союзного государства.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Единый тариф Белоруссии и России: грузовладелец доволен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Единый тариф Белоруссии и России: грузовладелец доволен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Единый тариф Белоруссии и России: грузовладелец доволен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Единый тариф Белоруссии и России: грузовладелец доволен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Единый тариф Белоруссии и России: грузовладелец доволен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Единый тариф Белоруссии и России: грузовладелец доволен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Единый тариф Белоруссии и России: грузовладелец доволен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Единый тариф Белоруссии и России: грузовладелец доволен ) )
РЖД-Партнер

Транспорт. Содружество. Дороги России.

Министр путей сообщения России Геннадий Фадеев сообщил 29 августа на заседании президиума Госсовета России, что объем экспортных перевозок угля за последние пять лет увеличился на 70 процентов и достиг 42,0 млн.тонн в 2001-м, а в первом полугодии текущего года рост составил еще 19 процентов. Это стало возможным за счет установления фиксированного льготного тарифа на экспортные перевозки, обеспечивающего конкурентоспособность российских углей на внешнем рынке.
Array
(
    [ID] => 107380
    [~ID] => 107380
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
    [NAME] => Транспорт. Содружество. Дороги России.
    [~NAME] => Транспорт. Содружество. Дороги России.
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2413/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2413/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В настоящее время основным ограничением увеличения объемов экспорта являются недостаточные мощности по перевалке угля в портах Северо-Западного и Азово-Черноморского регионов. Существующие возможности западных портов России позволяют обеспечить переработку угля на экспорт не более 26-ти млн.тонн в год. В первые шесть месяцев 2002 года, при согласовании месячных планов перевозок, российскими портами уже было отклонено два миллиона тонн заявленного на экспорт угля.
Поэтому задача усиления железнодорожных подходов к портам и пограничным переходам, а также развития самих портовых терминалов, должна быть в центре внимания при разработке новой угольной стратегии страны. При этом, по мнению министра, серьезный подход необходим и к определению морской составляющей транспортировки экспортного угля - в том числе за счет расширения практики поддержки строительства судов под российским флагом. Нельзя мириться с тем, что сегодня наша страна, обладая тридцатью процентами мировых запасов угля, экспортирует лишь шесть; причем морская часть экспорта неподконтрольна России, так как осуществляется иностранными судами.

Cодружество
В рамках реализации транспортного коридора "Одесса-Клайпеда" осуществлены первые контейнерные грузоперевозки в направлении порт Николаев-Одесса-Минск.
С учетом конечной доставки контейнеров автомобильным транспортом время в пути составляет около 26,5 часа; ожидаемый объем грузопотока - 100-120 TEU в месяц. К перевозке принимаются не только транзитные контейнеры, но и сформированные в портах Николаев, Одесса, Ильичевск.
С целью экономии времени на маршруте внедрена технология таможенного контроля груза на сухопутных погранпереходах. Однако открытыми остаются вопросы определения дополнительных сборов на погранпереходах и вопросы согласования тарифов в узловых пунктах зарождения грузопотоков (Киев, Минск). В целом согласованы транзитные тарифы трех железнодорожных ведомств (Литвы, Беларуси, Украины) и уровень скидок к тарифам на перевалку в портах. Внедрено также новое направление: порт Мариуполь-контейнерный терминал "Лиски" (Киев), с последующей доставкой автотранспортом.
С учетом перспектив открытия сквозного судоходства по Дунаю планируется подключение Измаильского порта к железнодорожным контейнерным перевозкам (прежде всего австрийского направления). На базе контейнерного поезда "Чардаш" (Будапешт-Москва) планируется также создание системы таких поездов с привлечением контейнерного оператора "Интерконтейнер-Интерфриго" и реализация совместного украинско-чешско-словацкого проекта по строительству контейнерного терминала с широкой колеей в городе Богумин.
На сегодня через Украину реализовано семь направлений железнодорожных контейнерных грузоперевозок: Одесса-Москва, Будапешт-Москва, порты Черного моря-Казахстан, Николаев-Москва, Мариуполь-Киев, Одесса-Клайпеда и Киев-Гамбург. По мнению руководства терминала "Лиски", железнодорожный транспорт выигрышнее автомобильного при плече перевозок свыше 700 километров.

Дороги россии
С первого сентября 2002 года вступили в действие "Тарифное руководства №2" ("Правила применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта") и "Тарифное руководство №3" ("Правила применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на федеральном железнодорожном транспорте").
"Тарифное руководство №2" определяет плату, вносимую грузополучателями, грузоотправителями или владельцами железнодорожных подъездных путей за время нахождения у них вагонов или контейнеров федерального железнодорожного транспорта (либо за время ожидания их подачи или приема) по причинам, зависящим от грузополучателей, грузоотправителей или владельцев железнодорожных подъездных путей.
При расчете платы за пользование вагонами (контейнерами) федерального железнодорожного транспорта и размеров уменьшения действующих тарифов за перевозки грузов (в зависимости от типа вагонов и контейнеров) следует руководствоваться ставками "Тарифного руководства № 2" с применением коэффициента 1,068, объявленного телеграммой МПС от 28.06.2002 года (№ И-7143). Постановление ФЭК России об утверждении данного "Тарифного руководства" принято 19 июня текущего года - то есть до индексации указанных ставок с 07.07.2002 года.
"Тарифное руководство №3" определяет сборы за дополнительные операции - связанные с перевозкой грузов на федеральном железнодорожном транспорте (за предъявление грузов к перевозке с объявлением их ценности, сопровождение и охрану грузов, погрузку и выгрузку грузов (контейнеров), взвешивание, переадресовку, хранение грузов, подачу и уборку вагонов), - которые применяются на всех магистралях сети железных дорог Российской Федерации. Сборы касаются всех грузоотправителей, грузополучателей и владельцев железнодорожных подъездных путей. [~DETAIL_TEXT] => В настоящее время основным ограничением увеличения объемов экспорта являются недостаточные мощности по перевалке угля в портах Северо-Западного и Азово-Черноморского регионов. Существующие возможности западных портов России позволяют обеспечить переработку угля на экспорт не более 26-ти млн.тонн в год. В первые шесть месяцев 2002 года, при согласовании месячных планов перевозок, российскими портами уже было отклонено два миллиона тонн заявленного на экспорт угля.
Поэтому задача усиления железнодорожных подходов к портам и пограничным переходам, а также развития самих портовых терминалов, должна быть в центре внимания при разработке новой угольной стратегии страны. При этом, по мнению министра, серьезный подход необходим и к определению морской составляющей транспортировки экспортного угля - в том числе за счет расширения практики поддержки строительства судов под российским флагом. Нельзя мириться с тем, что сегодня наша страна, обладая тридцатью процентами мировых запасов угля, экспортирует лишь шесть; причем морская часть экспорта неподконтрольна России, так как осуществляется иностранными судами.

Cодружество
В рамках реализации транспортного коридора "Одесса-Клайпеда" осуществлены первые контейнерные грузоперевозки в направлении порт Николаев-Одесса-Минск.
С учетом конечной доставки контейнеров автомобильным транспортом время в пути составляет около 26,5 часа; ожидаемый объем грузопотока - 100-120 TEU в месяц. К перевозке принимаются не только транзитные контейнеры, но и сформированные в портах Николаев, Одесса, Ильичевск.
С целью экономии времени на маршруте внедрена технология таможенного контроля груза на сухопутных погранпереходах. Однако открытыми остаются вопросы определения дополнительных сборов на погранпереходах и вопросы согласования тарифов в узловых пунктах зарождения грузопотоков (Киев, Минск). В целом согласованы транзитные тарифы трех железнодорожных ведомств (Литвы, Беларуси, Украины) и уровень скидок к тарифам на перевалку в портах. Внедрено также новое направление: порт Мариуполь-контейнерный терминал "Лиски" (Киев), с последующей доставкой автотранспортом.
С учетом перспектив открытия сквозного судоходства по Дунаю планируется подключение Измаильского порта к железнодорожным контейнерным перевозкам (прежде всего австрийского направления). На базе контейнерного поезда "Чардаш" (Будапешт-Москва) планируется также создание системы таких поездов с привлечением контейнерного оператора "Интерконтейнер-Интерфриго" и реализация совместного украинско-чешско-словацкого проекта по строительству контейнерного терминала с широкой колеей в городе Богумин.
На сегодня через Украину реализовано семь направлений железнодорожных контейнерных грузоперевозок: Одесса-Москва, Будапешт-Москва, порты Черного моря-Казахстан, Николаев-Москва, Мариуполь-Киев, Одесса-Клайпеда и Киев-Гамбург. По мнению руководства терминала "Лиски", железнодорожный транспорт выигрышнее автомобильного при плече перевозок свыше 700 километров.

Дороги россии
С первого сентября 2002 года вступили в действие "Тарифное руководства №2" ("Правила применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта") и "Тарифное руководство №3" ("Правила применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на федеральном железнодорожном транспорте").
"Тарифное руководство №2" определяет плату, вносимую грузополучателями, грузоотправителями или владельцами железнодорожных подъездных путей за время нахождения у них вагонов или контейнеров федерального железнодорожного транспорта (либо за время ожидания их подачи или приема) по причинам, зависящим от грузополучателей, грузоотправителей или владельцев железнодорожных подъездных путей.
При расчете платы за пользование вагонами (контейнерами) федерального железнодорожного транспорта и размеров уменьшения действующих тарифов за перевозки грузов (в зависимости от типа вагонов и контейнеров) следует руководствоваться ставками "Тарифного руководства № 2" с применением коэффициента 1,068, объявленного телеграммой МПС от 28.06.2002 года (№ И-7143). Постановление ФЭК России об утверждении данного "Тарифного руководства" принято 19 июня текущего года - то есть до индексации указанных ставок с 07.07.2002 года.
"Тарифное руководство №3" определяет сборы за дополнительные операции - связанные с перевозкой грузов на федеральном железнодорожном транспорте (за предъявление грузов к перевозке с объявлением их ценности, сопровождение и охрану грузов, погрузку и выгрузку грузов (контейнеров), взвешивание, переадресовку, хранение грузов, подачу и уборку вагонов), - которые применяются на всех магистралях сети железных дорог Российской Федерации. Сборы касаются всех грузоотправителей, грузополучателей и владельцев железнодорожных подъездных путей. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Министр путей сообщения России Геннадий Фадеев сообщил 29 августа на заседании президиума Госсовета России, что объем экспортных перевозок угля за последние пять лет увеличился на 70 процентов и достиг 42,0 млн.тонн в 2001-м, а в первом полугодии текущего года рост составил еще 19 процентов. Это стало возможным за счет установления фиксированного льготного тарифа на экспортные перевозки, обеспечивающего конкурентоспособность российских углей на внешнем рынке.
[~PREVIEW_TEXT] => Министр путей сообщения России Геннадий Фадеев сообщил 29 августа на заседании президиума Госсовета России, что объем экспортных перевозок угля за последние пять лет увеличился на 70 процентов и достиг 42,0 млн.тонн в 2001-м, а в первом полугодии текущего года рост составил еще 19 процентов. Это стало возможным за счет установления фиксированного льготного тарифа на экспортные перевозки, обеспечивающего конкурентоспособность российских углей на внешнем рынке.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2413 [~CODE] => 2413 [EXTERNAL_ID] => 2413 [~EXTERNAL_ID] => 2413 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107380:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107380:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105193 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107380:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105193 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107380:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107380:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107380:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107380:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспорт. Содружество. Дороги России. [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт. содружество. дороги россии. [SECTION_META_DESCRIPTION] => Министр путей сообщения России Геннадий Фадеев сообщил 29 августа на заседании президиума Госсовета России, что объем экспортных перевозок угля за последние пять лет увеличился на 70 процентов и достиг 42,0 млн.тонн в 2001-м, а в первом полугодии текущего года рост составил еще 19 процентов. Это стало возможным за счет установления фиксированного льготного тарифа на экспортные перевозки, обеспечивающего конкурентоспособность российских углей на внешнем рынке.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт. Содружество. Дороги России. [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт. содружество. дороги россии. [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Министр путей сообщения России Геннадий Фадеев сообщил 29 августа на заседании президиума Госсовета России, что объем экспортных перевозок угля за последние пять лет увеличился на 70 процентов и достиг 42,0 млн.тонн в 2001-м, а в первом полугодии текущего года рост составил еще 19 процентов. Это стало возможным за счет установления фиксированного льготного тарифа на экспортные перевозки, обеспечивающего конкурентоспособность российских углей на внешнем рынке.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт. Содружество. Дороги России. [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт. Содружество. Дороги России. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт. Содружество. Дороги России. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт. Содружество. Дороги России. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт. Содружество. Дороги России. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт. Содружество. Дороги России. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт. Содружество. Дороги России. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт. Содружество. Дороги России. ) )

									Array
(
    [ID] => 107380
    [~ID] => 107380
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
    [NAME] => Транспорт. Содружество. Дороги России.
    [~NAME] => Транспорт. Содружество. Дороги России.
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2413/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2413/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В настоящее время основным ограничением увеличения объемов экспорта являются недостаточные мощности по перевалке угля в портах Северо-Западного и Азово-Черноморского регионов. Существующие возможности западных портов России позволяют обеспечить переработку угля на экспорт не более 26-ти млн.тонн в год. В первые шесть месяцев 2002 года, при согласовании месячных планов перевозок, российскими портами уже было отклонено два миллиона тонн заявленного на экспорт угля.
Поэтому задача усиления железнодорожных подходов к портам и пограничным переходам, а также развития самих портовых терминалов, должна быть в центре внимания при разработке новой угольной стратегии страны. При этом, по мнению министра, серьезный подход необходим и к определению морской составляющей транспортировки экспортного угля - в том числе за счет расширения практики поддержки строительства судов под российским флагом. Нельзя мириться с тем, что сегодня наша страна, обладая тридцатью процентами мировых запасов угля, экспортирует лишь шесть; причем морская часть экспорта неподконтрольна России, так как осуществляется иностранными судами.

Cодружество
В рамках реализации транспортного коридора "Одесса-Клайпеда" осуществлены первые контейнерные грузоперевозки в направлении порт Николаев-Одесса-Минск.
С учетом конечной доставки контейнеров автомобильным транспортом время в пути составляет около 26,5 часа; ожидаемый объем грузопотока - 100-120 TEU в месяц. К перевозке принимаются не только транзитные контейнеры, но и сформированные в портах Николаев, Одесса, Ильичевск.
С целью экономии времени на маршруте внедрена технология таможенного контроля груза на сухопутных погранпереходах. Однако открытыми остаются вопросы определения дополнительных сборов на погранпереходах и вопросы согласования тарифов в узловых пунктах зарождения грузопотоков (Киев, Минск). В целом согласованы транзитные тарифы трех железнодорожных ведомств (Литвы, Беларуси, Украины) и уровень скидок к тарифам на перевалку в портах. Внедрено также новое направление: порт Мариуполь-контейнерный терминал "Лиски" (Киев), с последующей доставкой автотранспортом.
С учетом перспектив открытия сквозного судоходства по Дунаю планируется подключение Измаильского порта к железнодорожным контейнерным перевозкам (прежде всего австрийского направления). На базе контейнерного поезда "Чардаш" (Будапешт-Москва) планируется также создание системы таких поездов с привлечением контейнерного оператора "Интерконтейнер-Интерфриго" и реализация совместного украинско-чешско-словацкого проекта по строительству контейнерного терминала с широкой колеей в городе Богумин.
На сегодня через Украину реализовано семь направлений железнодорожных контейнерных грузоперевозок: Одесса-Москва, Будапешт-Москва, порты Черного моря-Казахстан, Николаев-Москва, Мариуполь-Киев, Одесса-Клайпеда и Киев-Гамбург. По мнению руководства терминала "Лиски", железнодорожный транспорт выигрышнее автомобильного при плече перевозок свыше 700 километров.

Дороги россии
С первого сентября 2002 года вступили в действие "Тарифное руководства №2" ("Правила применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта") и "Тарифное руководство №3" ("Правила применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на федеральном железнодорожном транспорте").
"Тарифное руководство №2" определяет плату, вносимую грузополучателями, грузоотправителями или владельцами железнодорожных подъездных путей за время нахождения у них вагонов или контейнеров федерального железнодорожного транспорта (либо за время ожидания их подачи или приема) по причинам, зависящим от грузополучателей, грузоотправителей или владельцев железнодорожных подъездных путей.
При расчете платы за пользование вагонами (контейнерами) федерального железнодорожного транспорта и размеров уменьшения действующих тарифов за перевозки грузов (в зависимости от типа вагонов и контейнеров) следует руководствоваться ставками "Тарифного руководства № 2" с применением коэффициента 1,068, объявленного телеграммой МПС от 28.06.2002 года (№ И-7143). Постановление ФЭК России об утверждении данного "Тарифного руководства" принято 19 июня текущего года - то есть до индексации указанных ставок с 07.07.2002 года.
"Тарифное руководство №3" определяет сборы за дополнительные операции - связанные с перевозкой грузов на федеральном железнодорожном транспорте (за предъявление грузов к перевозке с объявлением их ценности, сопровождение и охрану грузов, погрузку и выгрузку грузов (контейнеров), взвешивание, переадресовку, хранение грузов, подачу и уборку вагонов), - которые применяются на всех магистралях сети железных дорог Российской Федерации. Сборы касаются всех грузоотправителей, грузополучателей и владельцев железнодорожных подъездных путей. [~DETAIL_TEXT] => В настоящее время основным ограничением увеличения объемов экспорта являются недостаточные мощности по перевалке угля в портах Северо-Западного и Азово-Черноморского регионов. Существующие возможности западных портов России позволяют обеспечить переработку угля на экспорт не более 26-ти млн.тонн в год. В первые шесть месяцев 2002 года, при согласовании месячных планов перевозок, российскими портами уже было отклонено два миллиона тонн заявленного на экспорт угля.
Поэтому задача усиления железнодорожных подходов к портам и пограничным переходам, а также развития самих портовых терминалов, должна быть в центре внимания при разработке новой угольной стратегии страны. При этом, по мнению министра, серьезный подход необходим и к определению морской составляющей транспортировки экспортного угля - в том числе за счет расширения практики поддержки строительства судов под российским флагом. Нельзя мириться с тем, что сегодня наша страна, обладая тридцатью процентами мировых запасов угля, экспортирует лишь шесть; причем морская часть экспорта неподконтрольна России, так как осуществляется иностранными судами.

Cодружество
В рамках реализации транспортного коридора "Одесса-Клайпеда" осуществлены первые контейнерные грузоперевозки в направлении порт Николаев-Одесса-Минск.
С учетом конечной доставки контейнеров автомобильным транспортом время в пути составляет около 26,5 часа; ожидаемый объем грузопотока - 100-120 TEU в месяц. К перевозке принимаются не только транзитные контейнеры, но и сформированные в портах Николаев, Одесса, Ильичевск.
С целью экономии времени на маршруте внедрена технология таможенного контроля груза на сухопутных погранпереходах. Однако открытыми остаются вопросы определения дополнительных сборов на погранпереходах и вопросы согласования тарифов в узловых пунктах зарождения грузопотоков (Киев, Минск). В целом согласованы транзитные тарифы трех железнодорожных ведомств (Литвы, Беларуси, Украины) и уровень скидок к тарифам на перевалку в портах. Внедрено также новое направление: порт Мариуполь-контейнерный терминал "Лиски" (Киев), с последующей доставкой автотранспортом.
С учетом перспектив открытия сквозного судоходства по Дунаю планируется подключение Измаильского порта к железнодорожным контейнерным перевозкам (прежде всего австрийского направления). На базе контейнерного поезда "Чардаш" (Будапешт-Москва) планируется также создание системы таких поездов с привлечением контейнерного оператора "Интерконтейнер-Интерфриго" и реализация совместного украинско-чешско-словацкого проекта по строительству контейнерного терминала с широкой колеей в городе Богумин.
На сегодня через Украину реализовано семь направлений железнодорожных контейнерных грузоперевозок: Одесса-Москва, Будапешт-Москва, порты Черного моря-Казахстан, Николаев-Москва, Мариуполь-Киев, Одесса-Клайпеда и Киев-Гамбург. По мнению руководства терминала "Лиски", железнодорожный транспорт выигрышнее автомобильного при плече перевозок свыше 700 километров.

Дороги россии
С первого сентября 2002 года вступили в действие "Тарифное руководства №2" ("Правила применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта") и "Тарифное руководство №3" ("Правила применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на федеральном железнодорожном транспорте").
"Тарифное руководство №2" определяет плату, вносимую грузополучателями, грузоотправителями или владельцами железнодорожных подъездных путей за время нахождения у них вагонов или контейнеров федерального железнодорожного транспорта (либо за время ожидания их подачи или приема) по причинам, зависящим от грузополучателей, грузоотправителей или владельцев железнодорожных подъездных путей.
При расчете платы за пользование вагонами (контейнерами) федерального железнодорожного транспорта и размеров уменьшения действующих тарифов за перевозки грузов (в зависимости от типа вагонов и контейнеров) следует руководствоваться ставками "Тарифного руководства № 2" с применением коэффициента 1,068, объявленного телеграммой МПС от 28.06.2002 года (№ И-7143). Постановление ФЭК России об утверждении данного "Тарифного руководства" принято 19 июня текущего года - то есть до индексации указанных ставок с 07.07.2002 года.
"Тарифное руководство №3" определяет сборы за дополнительные операции - связанные с перевозкой грузов на федеральном железнодорожном транспорте (за предъявление грузов к перевозке с объявлением их ценности, сопровождение и охрану грузов, погрузку и выгрузку грузов (контейнеров), взвешивание, переадресовку, хранение грузов, подачу и уборку вагонов), - которые применяются на всех магистралях сети железных дорог Российской Федерации. Сборы касаются всех грузоотправителей, грузополучателей и владельцев железнодорожных подъездных путей. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Министр путей сообщения России Геннадий Фадеев сообщил 29 августа на заседании президиума Госсовета России, что объем экспортных перевозок угля за последние пять лет увеличился на 70 процентов и достиг 42,0 млн.тонн в 2001-м, а в первом полугодии текущего года рост составил еще 19 процентов. Это стало возможным за счет установления фиксированного льготного тарифа на экспортные перевозки, обеспечивающего конкурентоспособность российских углей на внешнем рынке.
[~PREVIEW_TEXT] => Министр путей сообщения России Геннадий Фадеев сообщил 29 августа на заседании президиума Госсовета России, что объем экспортных перевозок угля за последние пять лет увеличился на 70 процентов и достиг 42,0 млн.тонн в 2001-м, а в первом полугодии текущего года рост составил еще 19 процентов. Это стало возможным за счет установления фиксированного льготного тарифа на экспортные перевозки, обеспечивающего конкурентоспособность российских углей на внешнем рынке.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2413 [~CODE] => 2413 [EXTERNAL_ID] => 2413 [~EXTERNAL_ID] => 2413 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107380:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107380:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105193 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107380:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105193 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107380:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107380:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107380:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107380:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспорт. Содружество. Дороги России. [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт. содружество. дороги россии. [SECTION_META_DESCRIPTION] => Министр путей сообщения России Геннадий Фадеев сообщил 29 августа на заседании президиума Госсовета России, что объем экспортных перевозок угля за последние пять лет увеличился на 70 процентов и достиг 42,0 млн.тонн в 2001-м, а в первом полугодии текущего года рост составил еще 19 процентов. Это стало возможным за счет установления фиксированного льготного тарифа на экспортные перевозки, обеспечивающего конкурентоспособность российских углей на внешнем рынке.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт. Содружество. Дороги России. [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт. содружество. дороги россии. [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Министр путей сообщения России Геннадий Фадеев сообщил 29 августа на заседании президиума Госсовета России, что объем экспортных перевозок угля за последние пять лет увеличился на 70 процентов и достиг 42,0 млн.тонн в 2001-м, а в первом полугодии текущего года рост составил еще 19 процентов. Это стало возможным за счет установления фиксированного льготного тарифа на экспортные перевозки, обеспечивающего конкурентоспособность российских углей на внешнем рынке.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт. Содружество. Дороги России. [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт. Содружество. Дороги России. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт. Содружество. Дороги России. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт. Содружество. Дороги России. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт. Содружество. Дороги России. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт. Содружество. Дороги России. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт. Содружество. Дороги России. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт. Содружество. Дороги России. ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions