Array
(
    [ID] => 107439
    [~ID] => 107439
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
    [NAME] => От парадоксов сомнительной личной выгоды к перспективам взаимодействия
    [~NAME] => От парадоксов сомнительной личной выгоды к перспективам взаимодействия
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2474/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2474/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Положительная динамика роста объемов перевозок в направлении российских морских терминалов наблюдается после экономического кризиса в августе 1998 года. В этот период (по 2000-ный год) грузопоток экспортно-импортных и транзитных грузов через порты России возрос с 52,9 до 92,7 млн.тонн в год, или на 75,2 процента.

Несмотря на это перерабатывающие мощности большинства отечественных причалов использовались не в полном объеме. В соответствии с поручениями Президента и правительства Российской Федерации, в рамках правительственной комиссии по тарифному регулированию на федеральном железнодорожном транспорте, была разработана программа двухэтапной унификации грузовых железнодорожных тарифов. Мерой по увеличению загрузки портов стала реализация ее первого этапа в августе прошлого года: когда предусматривался переход на оплату перевозок через российские морские терминалы по "Прейскуранту № 10-01".

Анализ работы первого квартала 2002 года показал: произошли существенные изменения как объемных показателей, так и географии грузопотоков, их структуры. Объем перевозок через припортовые станции вырос по сравнению с аналогичным периодом 2001-го на 6,6 млн.тонн (29,1 процента); перевозки экспортных грузов увеличились на 6,3 млн.тонн (32,1 процента); импортных - на 298,4 тыс.тонн (14,3 процента); транзитных - на 46,6 тыс.тонн (4,2 процента). Основное место в перевозках экспорта через порты России занимали черные металлы (6,98), каменный уголь (5,9), нефтяные (5,6) и лесные грузы (2,03) млн.тонн.

В направлении портовых причалов Северо-Западного бассейна объем перевозок экспортных грузов вырос на двадцать процентов и составил 9,36 млн.тонн. Основной рост объемов перевозок приходился на порты: Калининградской области - увеличение в 1,3 раза (1,01 млн.тонн); "Архангельск" - в 18,7 раза (373 тысячи тонн); "Выборг" - на 17,3 процента (23 тысячи тонн); "Мурманск" - на 0,8 процента (20,9 тысячи тонн). Одновременно снизился объем экспорта направлением на порты "Высоцк", "Санкт-Петербург" и "Кандалакша".

В направлении терминалов Азово-Черноморского бассейна объем перевозок экспортных грузов вырос еще заметнее (на 61 процент) и составил 7,34 млн.тонн. Рост объема перевозок произошел по всем портам, за исключением "Азова" и "Усть-Донецка".

В направлении морских причалов Дальневосточного бассейна России объем перевозок экспортных грузов вырос на 25,2 процента и составил 8,37 млн.тонн. Рост объема перевозок произошел на всех портах региона, за исключением "Находки", где наблюдалось снижение на 608,8 тысячи тонн (-29,6 процента); и "Ванино" - снижение 68,3 тысячи тонн (-9,2 процента).

В направлении морских портовых комплексов Каспийского бассейна объем перевозок экспортных грузов вырос в 3,3 раза и составил 707,8 тысячи тонн.

Возник определенный дисбаланс в направлении грузопотоков, что снизило конкурентоспособность портов российского Севера и Дальнего Востока и в то же самое время создало более выгодные условия для черноморских и балтийских портовиков, где грузовые терминалы и без того сверхзагружены. Данное изменение грузопотоков и соответствующие последствия этого шага наблюдались уже в конце 2001 года.

Выходом может стать переключение направлений внешнеторговых грузов на малые порты, имеющие хорошие перерабатывающие резервы. Это в первую очередь касается портов "Ейск", "Азов", "Выборг", "Кандалакша", "Архангельск". Учитывая, что здесь сквозные тарифы превышают аналогичные на крупных терминалах, необходимо проводить работу по снижению транспортной составляющей совместно - всем заинтересованным транспортным ведомствам; причем без ущемления интересов грузовладельцев.

Прогнозы позволяют считать, что тенденция концентрации экспортных грузопотоков в направлении российских портов сохранится и в дальнейшем.

С учетом предстоящей реализации второго этапа унификации грузовых тарифов были проведены предварительные расчеты по определению максимального увеличения тарифов и разделению грузопотоков по перспективным направлениям.

В связи с различием в уровне мировых и внутренних цен на перевозимую продукцию уже сейчас перевозки многих грузов во внутрироссийском сообщении осуществляются с предельным уровнем транспортной составляющей в цене товара, поэтому возможное повышение тарифа может составить не более пятнадцати процентов. Однако даже при столь незначительном увеличении может произойти сокращение перевозок как во внутреннем, так и в международном сообщении.

К тому же необходимо учитывать удаленность многих основных российских экспортеров от портов. Уже сегодня мы можем констатировать: причина переориентации грузов с дальневосточных портов на европейские прежде всего связана не с повышением тарифа в направлении российских морских терминалов Дальнего Востока (цены остались на прежнем уровне), а со снижением тарифов в западном направлении в полтора-два раза. Перевозки через порты этого региона сразу же стали привлекательнее - даже несмотря на более высокий уровень фрахта для потребителей российской продукции в странах АТР.

Следует учесть, что после второго этапа унификации проблема загрузки портов (в большей мере Дальневосточного бассейна) может обостриться также и в результате повышения конкурентоспособности портов Украины и стран Балтии.

В этой связи необходимо очень осторожно подходить к предстоящему регулированию тарифов: чтобы не нарушить баланс российских интересов при перевозках внешнеторговых грузов.

Данные подходы предусматривались также и при разработке принципов построения тарифной системы нового "Прейскуранта № 10-01", с учетом зависимости принимаемых ставок от расстояния перевозок. Тарифы на дальних перевозках (свыше трех тысяч километров) предусматривается снизить; в то время как на коротких - повысить. Это особенно важно для обеспечения завоза грузов в районы Крайнего Севера и другие отдаленные территории Российской Федерации; для снижения расходов на дотации. Создаются предпосылки выравнивания транспортно-экономических условий для работы предприятий, расположенных в разных регионах страны, производящих и потребляющих однородную продукцию.

Проект "Прейскуранта № 10-01" был рассмотрен 17 апреля 2002 года на заседании правительственной комиссии по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте. Образована рабочая группа по доработке документа; утвержден примерный план мероприятий по вводу его в действие.

Морские порты сегодня являются динамично развивающимися предприятиями транспортного комплекса. В то же время во взаимодействии портов и железных дорог существуют серьезные проблемы, решение которых позволит портовикам увеличить объемы переработки грузов, а железнодорожникам - повысить эффективность работы стальных магистралей.

Для решения этой задачи необходимо выделить три крупных направления:

1. Оптимизация системы взаимодействия железнодорожного и водного транспорта при осуществлении перевозочного процесса.

Несмотря на то, что каждая заявка грузоотправителя согласовывается с Минтрансом России и портами, ежесуточно на припортовых станциях простаивают до девяти тысяч вагонов. При ограниченной перерабатывающей способности крупных отечественных портов и (как следствие) невыгруженных вагонах на самих этих станциях в августе-декабре 2001 года перевозка экспортных грузов не реализована в объеме 5,4 млн.тонн; в первом квартале 2002-го уже 3,2 млн.тонн грузов не были обработаны из-за вынужденных отказов в приеме заявок от грузоотправителей. В результате колоссальные финансовые потери несут все: грузоотправители, портовики, фирмы-перевозчики, а в большей мере - железнодорожники. Убытки российские стальные магистрали несут как от просрочки сроков доставки грузов и сверхнормативных эксплуатационных расходов, так и от упущенной выгоды из-за неиспользования "замороженных" вагонов в соответствии с техническими нормами работы подвижного состава... Необходима разработка нового механизма системы планирования и регулирования перевозок грузов через порты - путем создания целевого информационного пространства для обеспечения контроля и единой диспетчеризации перевозочного процесса в транспортной системе железная дорога-порт-морской транспорт.

Данный процесс должен сопровождаться методикой оптимизации распределения грузопотоков через информационно-логистические центры, которые в равной степени будут выражать интересы всего транспортного комплекса страны - с целью полного и качественного удовлетворения потребностей грузовладельцев во внешнеторговых перевозках.

2. Проведение грамотной маркетинговой и тарифной политики всеми заинтересованными министерствами и ведомствами. В целях обеспечения равномерной загрузки российских портов.

3. Усовершенствование нормативно-правовой базы, регламентирующей взаимодействие железнодорожного, морского и речного транспорта.

Устаревшая и неполная нормативно-правовая база, регламентирующая процессы переработки грузов в портах, не позволяет сегодня четко разграничить материальную ответственность каждого участника транспортного процесса. В настоящее время законодательная база регулируется федеральным Законом "Транспортный Устав железных дорог Российской Федерации" и "Правилами перевозок грузов", куда включены все основные положения, регламентирующие совместную работу железнодорожников и портовиков.

Тем не менее некоторые морские порты продолжают придерживаться "Правил перевозок экспортных и импортных грузов", утвержденных еще во времена СССР в 1991 году. В результате создался парадокс. Устаревшие "Правила", юридически противоречащие действующему законодательству, упорно используют (причем только тогда, когда им это выгодно) отдельные порты: "Новороссийск", "Находка", "Санкт-Петербург". В то же время - если прежние формулировки невыгодны - они дружно придерживаются современной законодательной базы...

В связи с создавшимся положением 15 ноября 2001 года был подписан совместный протокол МПС России и Минтранса РФ о подготовке специального приказа по отмене старых "Правил". Со стороны министерства путей сообщения приказ подписан: ждем ответного решения.

Увеличение объемов переработки, а также расширение вектора движения грузов через морские порты - в основном в экспортном направлении (свыше 85 процентов общего объема перевозок) - требуют четкой координации работы всех участников железнодорожно-водных перевозок: при активном содействии Минтранса России и других регулирующих органов.


ВАДИМ  МОРОЗОВ, первый заместитель министра путей сообщения России
    [~DETAIL_TEXT] => Положительная динамика роста объемов перевозок в направлении российских морских терминалов наблюдается после экономического кризиса в августе 1998 года. В этот период (по 2000-ный год) грузопоток экспортно-импортных и транзитных грузов через порты России возрос с 52,9 до 92,7 млн.тонн в год, или на 75,2 процента.

Несмотря на это перерабатывающие мощности большинства отечественных причалов использовались не в полном объеме. В соответствии с поручениями Президента и правительства Российской Федерации, в рамках правительственной комиссии по тарифному регулированию на федеральном железнодорожном транспорте, была разработана программа двухэтапной унификации грузовых железнодорожных тарифов. Мерой по увеличению загрузки портов стала реализация ее первого этапа в августе прошлого года: когда предусматривался переход на оплату перевозок через российские морские терминалы по "Прейскуранту № 10-01".

Анализ работы первого квартала 2002 года показал: произошли существенные изменения как объемных показателей, так и географии грузопотоков, их структуры. Объем перевозок через припортовые станции вырос по сравнению с аналогичным периодом 2001-го на 6,6 млн.тонн (29,1 процента); перевозки экспортных грузов увеличились на 6,3 млн.тонн (32,1 процента); импортных - на 298,4 тыс.тонн (14,3 процента); транзитных - на 46,6 тыс.тонн (4,2 процента). Основное место в перевозках экспорта через порты России занимали черные металлы (6,98), каменный уголь (5,9), нефтяные (5,6) и лесные грузы (2,03) млн.тонн.

В направлении портовых причалов Северо-Западного бассейна объем перевозок экспортных грузов вырос на двадцать процентов и составил 9,36 млн.тонн. Основной рост объемов перевозок приходился на порты: Калининградской области - увеличение в 1,3 раза (1,01 млн.тонн); "Архангельск" - в 18,7 раза (373 тысячи тонн); "Выборг" - на 17,3 процента (23 тысячи тонн); "Мурманск" - на 0,8 процента (20,9 тысячи тонн). Одновременно снизился объем экспорта направлением на порты "Высоцк", "Санкт-Петербург" и "Кандалакша".

В направлении терминалов Азово-Черноморского бассейна объем перевозок экспортных грузов вырос еще заметнее (на 61 процент) и составил 7,34 млн.тонн. Рост объема перевозок произошел по всем портам, за исключением "Азова" и "Усть-Донецка".

В направлении морских причалов Дальневосточного бассейна России объем перевозок экспортных грузов вырос на 25,2 процента и составил 8,37 млн.тонн. Рост объема перевозок произошел на всех портах региона, за исключением "Находки", где наблюдалось снижение на 608,8 тысячи тонн (-29,6 процента); и "Ванино" - снижение 68,3 тысячи тонн (-9,2 процента).

В направлении морских портовых комплексов Каспийского бассейна объем перевозок экспортных грузов вырос в 3,3 раза и составил 707,8 тысячи тонн.

Возник определенный дисбаланс в направлении грузопотоков, что снизило конкурентоспособность портов российского Севера и Дальнего Востока и в то же самое время создало более выгодные условия для черноморских и балтийских портовиков, где грузовые терминалы и без того сверхзагружены. Данное изменение грузопотоков и соответствующие последствия этого шага наблюдались уже в конце 2001 года.

Выходом может стать переключение направлений внешнеторговых грузов на малые порты, имеющие хорошие перерабатывающие резервы. Это в первую очередь касается портов "Ейск", "Азов", "Выборг", "Кандалакша", "Архангельск". Учитывая, что здесь сквозные тарифы превышают аналогичные на крупных терминалах, необходимо проводить работу по снижению транспортной составляющей совместно - всем заинтересованным транспортным ведомствам; причем без ущемления интересов грузовладельцев.

Прогнозы позволяют считать, что тенденция концентрации экспортных грузопотоков в направлении российских портов сохранится и в дальнейшем.

С учетом предстоящей реализации второго этапа унификации грузовых тарифов были проведены предварительные расчеты по определению максимального увеличения тарифов и разделению грузопотоков по перспективным направлениям.

В связи с различием в уровне мировых и внутренних цен на перевозимую продукцию уже сейчас перевозки многих грузов во внутрироссийском сообщении осуществляются с предельным уровнем транспортной составляющей в цене товара, поэтому возможное повышение тарифа может составить не более пятнадцати процентов. Однако даже при столь незначительном увеличении может произойти сокращение перевозок как во внутреннем, так и в международном сообщении.

К тому же необходимо учитывать удаленность многих основных российских экспортеров от портов. Уже сегодня мы можем констатировать: причина переориентации грузов с дальневосточных портов на европейские прежде всего связана не с повышением тарифа в направлении российских морских терминалов Дальнего Востока (цены остались на прежнем уровне), а со снижением тарифов в западном направлении в полтора-два раза. Перевозки через порты этого региона сразу же стали привлекательнее - даже несмотря на более высокий уровень фрахта для потребителей российской продукции в странах АТР.

Следует учесть, что после второго этапа унификации проблема загрузки портов (в большей мере Дальневосточного бассейна) может обостриться также и в результате повышения конкурентоспособности портов Украины и стран Балтии.

В этой связи необходимо очень осторожно подходить к предстоящему регулированию тарифов: чтобы не нарушить баланс российских интересов при перевозках внешнеторговых грузов.

Данные подходы предусматривались также и при разработке принципов построения тарифной системы нового "Прейскуранта № 10-01", с учетом зависимости принимаемых ставок от расстояния перевозок. Тарифы на дальних перевозках (свыше трех тысяч километров) предусматривается снизить; в то время как на коротких - повысить. Это особенно важно для обеспечения завоза грузов в районы Крайнего Севера и другие отдаленные территории Российской Федерации; для снижения расходов на дотации. Создаются предпосылки выравнивания транспортно-экономических условий для работы предприятий, расположенных в разных регионах страны, производящих и потребляющих однородную продукцию.

Проект "Прейскуранта № 10-01" был рассмотрен 17 апреля 2002 года на заседании правительственной комиссии по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте. Образована рабочая группа по доработке документа; утвержден примерный план мероприятий по вводу его в действие.

Морские порты сегодня являются динамично развивающимися предприятиями транспортного комплекса. В то же время во взаимодействии портов и железных дорог существуют серьезные проблемы, решение которых позволит портовикам увеличить объемы переработки грузов, а железнодорожникам - повысить эффективность работы стальных магистралей.

Для решения этой задачи необходимо выделить три крупных направления:

1. Оптимизация системы взаимодействия железнодорожного и водного транспорта при осуществлении перевозочного процесса.

Несмотря на то, что каждая заявка грузоотправителя согласовывается с Минтрансом России и портами, ежесуточно на припортовых станциях простаивают до девяти тысяч вагонов. При ограниченной перерабатывающей способности крупных отечественных портов и (как следствие) невыгруженных вагонах на самих этих станциях в августе-декабре 2001 года перевозка экспортных грузов не реализована в объеме 5,4 млн.тонн; в первом квартале 2002-го уже 3,2 млн.тонн грузов не были обработаны из-за вынужденных отказов в приеме заявок от грузоотправителей. В результате колоссальные финансовые потери несут все: грузоотправители, портовики, фирмы-перевозчики, а в большей мере - железнодорожники. Убытки российские стальные магистрали несут как от просрочки сроков доставки грузов и сверхнормативных эксплуатационных расходов, так и от упущенной выгоды из-за неиспользования "замороженных" вагонов в соответствии с техническими нормами работы подвижного состава... Необходима разработка нового механизма системы планирования и регулирования перевозок грузов через порты - путем создания целевого информационного пространства для обеспечения контроля и единой диспетчеризации перевозочного процесса в транспортной системе железная дорога-порт-морской транспорт.

Данный процесс должен сопровождаться методикой оптимизации распределения грузопотоков через информационно-логистические центры, которые в равной степени будут выражать интересы всего транспортного комплекса страны - с целью полного и качественного удовлетворения потребностей грузовладельцев во внешнеторговых перевозках.

2. Проведение грамотной маркетинговой и тарифной политики всеми заинтересованными министерствами и ведомствами. В целях обеспечения равномерной загрузки российских портов.

3. Усовершенствование нормативно-правовой базы, регламентирующей взаимодействие железнодорожного, морского и речного транспорта.

Устаревшая и неполная нормативно-правовая база, регламентирующая процессы переработки грузов в портах, не позволяет сегодня четко разграничить материальную ответственность каждого участника транспортного процесса. В настоящее время законодательная база регулируется федеральным Законом "Транспортный Устав железных дорог Российской Федерации" и "Правилами перевозок грузов", куда включены все основные положения, регламентирующие совместную работу железнодорожников и портовиков.

Тем не менее некоторые морские порты продолжают придерживаться "Правил перевозок экспортных и импортных грузов", утвержденных еще во времена СССР в 1991 году. В результате создался парадокс. Устаревшие "Правила", юридически противоречащие действующему законодательству, упорно используют (причем только тогда, когда им это выгодно) отдельные порты: "Новороссийск", "Находка", "Санкт-Петербург". В то же время - если прежние формулировки невыгодны - они дружно придерживаются современной законодательной базы...

В связи с создавшимся положением 15 ноября 2001 года был подписан совместный протокол МПС России и Минтранса РФ о подготовке специального приказа по отмене старых "Правил". Со стороны министерства путей сообщения приказ подписан: ждем ответного решения.

Увеличение объемов переработки, а также расширение вектора движения грузов через морские порты - в основном в экспортном направлении (свыше 85 процентов общего объема перевозок) - требуют четкой координации работы всех участников железнодорожно-водных перевозок: при активном содействии Минтранса России и других регулирующих органов.


ВАДИМ  МОРОЗОВ, первый заместитель министра путей сообщения России
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Интенсивное развитие внешнеэкономических  связей  России делает необходимой и эффективную организацию международных грузовых перевозок, где особое место занимают железнодорожный и водный виды транспорта. В 2001 году по стальным магистралям в международном сообщении было перевезено почти 306 млн.тонн экспортно-импортных и транзитных грузов - более сорока процентов общего количества всех внешнеторговых грузов. Из них через порты нашей страны доставлено 96 млн.тонн, через порты государств Балтии - 46, порты Украины - 15 млн.тонн.

    [~PREVIEW_TEXT] => Интенсивное развитие внешнеэкономических  связей  России делает необходимой и эффективную организацию международных грузовых перевозок, где особое место занимают железнодорожный и водный виды транспорта. В 2001 году по стальным магистралям в международном сообщении было перевезено почти 306 млн.тонн экспортно-импортных и транзитных грузов - более сорока процентов общего количества всех внешнеторговых грузов. Из них через порты нашей страны доставлено 96 млн.тонн, через порты государств Балтии - 46, порты Украины - 15 млн.тонн.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2474
    [~CODE] => 2474
    [EXTERNAL_ID] => 2474
    [~EXTERNAL_ID] => 2474
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107439:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107439:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105195
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107439:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105195
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107439:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107439:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107439:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107439:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => От парадоксов сомнительной личной выгоды к перспективам взаимодействия
            [SECTION_META_KEYWORDS] => от парадоксов сомнительной личной выгоды к перспективам взаимодействия
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Интенсивное развитие внешнеэкономических  связей  России делает необходимой и эффективную организацию международных грузовых перевозок, где особое место занимают железнодорожный и водный виды транспорта. В 2001 году по стальным магистралям в международном сообщении было перевезено почти 306 млн.тонн экспортно-импортных и транзитных грузов - более сорока процентов общего количества всех внешнеторговых грузов. Из них через порты нашей страны доставлено 96 млн.тонн, через порты государств Балтии - 46, порты Украины - 15 млн.тонн.<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => От парадоксов сомнительной личной выгоды к перспективам взаимодействия
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от парадоксов сомнительной личной выгоды к перспективам взаимодействия
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Интенсивное развитие внешнеэкономических  связей  России делает необходимой и эффективную организацию международных грузовых перевозок, где особое место занимают железнодорожный и водный виды транспорта. В 2001 году по стальным магистралям в международном сообщении было перевезено почти 306 млн.тонн экспортно-импортных и транзитных грузов - более сорока процентов общего количества всех внешнеторговых грузов. Из них через порты нашей страны доставлено 96 млн.тонн, через порты государств Балтии - 46, порты Украины - 15 млн.тонн.<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От парадоксов сомнительной личной выгоды к перспективам взаимодействия
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От парадоксов сомнительной личной выгоды к перспективам взаимодействия
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От парадоксов сомнительной личной выгоды к перспективам взаимодействия
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От парадоксов сомнительной личной выгоды к перспективам взаимодействия
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От парадоксов сомнительной личной выгоды к перспективам взаимодействия
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От парадоксов сомнительной личной выгоды к перспективам взаимодействия
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От парадоксов сомнительной личной выгоды к перспективам взаимодействия
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От парадоксов сомнительной личной выгоды к перспективам взаимодействия
        )

)

									Array
(
    [ID] => 107439
    [~ID] => 107439
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
    [NAME] => От парадоксов сомнительной личной выгоды к перспективам взаимодействия
    [~NAME] => От парадоксов сомнительной личной выгоды к перспективам взаимодействия
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2474/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2474/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Положительная динамика роста объемов перевозок в направлении российских морских терминалов наблюдается после экономического кризиса в августе 1998 года. В этот период (по 2000-ный год) грузопоток экспортно-импортных и транзитных грузов через порты России возрос с 52,9 до 92,7 млн.тонн в год, или на 75,2 процента.

Несмотря на это перерабатывающие мощности большинства отечественных причалов использовались не в полном объеме. В соответствии с поручениями Президента и правительства Российской Федерации, в рамках правительственной комиссии по тарифному регулированию на федеральном железнодорожном транспорте, была разработана программа двухэтапной унификации грузовых железнодорожных тарифов. Мерой по увеличению загрузки портов стала реализация ее первого этапа в августе прошлого года: когда предусматривался переход на оплату перевозок через российские морские терминалы по "Прейскуранту № 10-01".

Анализ работы первого квартала 2002 года показал: произошли существенные изменения как объемных показателей, так и географии грузопотоков, их структуры. Объем перевозок через припортовые станции вырос по сравнению с аналогичным периодом 2001-го на 6,6 млн.тонн (29,1 процента); перевозки экспортных грузов увеличились на 6,3 млн.тонн (32,1 процента); импортных - на 298,4 тыс.тонн (14,3 процента); транзитных - на 46,6 тыс.тонн (4,2 процента). Основное место в перевозках экспорта через порты России занимали черные металлы (6,98), каменный уголь (5,9), нефтяные (5,6) и лесные грузы (2,03) млн.тонн.

В направлении портовых причалов Северо-Западного бассейна объем перевозок экспортных грузов вырос на двадцать процентов и составил 9,36 млн.тонн. Основной рост объемов перевозок приходился на порты: Калининградской области - увеличение в 1,3 раза (1,01 млн.тонн); "Архангельск" - в 18,7 раза (373 тысячи тонн); "Выборг" - на 17,3 процента (23 тысячи тонн); "Мурманск" - на 0,8 процента (20,9 тысячи тонн). Одновременно снизился объем экспорта направлением на порты "Высоцк", "Санкт-Петербург" и "Кандалакша".

В направлении терминалов Азово-Черноморского бассейна объем перевозок экспортных грузов вырос еще заметнее (на 61 процент) и составил 7,34 млн.тонн. Рост объема перевозок произошел по всем портам, за исключением "Азова" и "Усть-Донецка".

В направлении морских причалов Дальневосточного бассейна России объем перевозок экспортных грузов вырос на 25,2 процента и составил 8,37 млн.тонн. Рост объема перевозок произошел на всех портах региона, за исключением "Находки", где наблюдалось снижение на 608,8 тысячи тонн (-29,6 процента); и "Ванино" - снижение 68,3 тысячи тонн (-9,2 процента).

В направлении морских портовых комплексов Каспийского бассейна объем перевозок экспортных грузов вырос в 3,3 раза и составил 707,8 тысячи тонн.

Возник определенный дисбаланс в направлении грузопотоков, что снизило конкурентоспособность портов российского Севера и Дальнего Востока и в то же самое время создало более выгодные условия для черноморских и балтийских портовиков, где грузовые терминалы и без того сверхзагружены. Данное изменение грузопотоков и соответствующие последствия этого шага наблюдались уже в конце 2001 года.

Выходом может стать переключение направлений внешнеторговых грузов на малые порты, имеющие хорошие перерабатывающие резервы. Это в первую очередь касается портов "Ейск", "Азов", "Выборг", "Кандалакша", "Архангельск". Учитывая, что здесь сквозные тарифы превышают аналогичные на крупных терминалах, необходимо проводить работу по снижению транспортной составляющей совместно - всем заинтересованным транспортным ведомствам; причем без ущемления интересов грузовладельцев.

Прогнозы позволяют считать, что тенденция концентрации экспортных грузопотоков в направлении российских портов сохранится и в дальнейшем.

С учетом предстоящей реализации второго этапа унификации грузовых тарифов были проведены предварительные расчеты по определению максимального увеличения тарифов и разделению грузопотоков по перспективным направлениям.

В связи с различием в уровне мировых и внутренних цен на перевозимую продукцию уже сейчас перевозки многих грузов во внутрироссийском сообщении осуществляются с предельным уровнем транспортной составляющей в цене товара, поэтому возможное повышение тарифа может составить не более пятнадцати процентов. Однако даже при столь незначительном увеличении может произойти сокращение перевозок как во внутреннем, так и в международном сообщении.

К тому же необходимо учитывать удаленность многих основных российских экспортеров от портов. Уже сегодня мы можем констатировать: причина переориентации грузов с дальневосточных портов на европейские прежде всего связана не с повышением тарифа в направлении российских морских терминалов Дальнего Востока (цены остались на прежнем уровне), а со снижением тарифов в западном направлении в полтора-два раза. Перевозки через порты этого региона сразу же стали привлекательнее - даже несмотря на более высокий уровень фрахта для потребителей российской продукции в странах АТР.

Следует учесть, что после второго этапа унификации проблема загрузки портов (в большей мере Дальневосточного бассейна) может обостриться также и в результате повышения конкурентоспособности портов Украины и стран Балтии.

В этой связи необходимо очень осторожно подходить к предстоящему регулированию тарифов: чтобы не нарушить баланс российских интересов при перевозках внешнеторговых грузов.

Данные подходы предусматривались также и при разработке принципов построения тарифной системы нового "Прейскуранта № 10-01", с учетом зависимости принимаемых ставок от расстояния перевозок. Тарифы на дальних перевозках (свыше трех тысяч километров) предусматривается снизить; в то время как на коротких - повысить. Это особенно важно для обеспечения завоза грузов в районы Крайнего Севера и другие отдаленные территории Российской Федерации; для снижения расходов на дотации. Создаются предпосылки выравнивания транспортно-экономических условий для работы предприятий, расположенных в разных регионах страны, производящих и потребляющих однородную продукцию.

Проект "Прейскуранта № 10-01" был рассмотрен 17 апреля 2002 года на заседании правительственной комиссии по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте. Образована рабочая группа по доработке документа; утвержден примерный план мероприятий по вводу его в действие.

Морские порты сегодня являются динамично развивающимися предприятиями транспортного комплекса. В то же время во взаимодействии портов и железных дорог существуют серьезные проблемы, решение которых позволит портовикам увеличить объемы переработки грузов, а железнодорожникам - повысить эффективность работы стальных магистралей.

Для решения этой задачи необходимо выделить три крупных направления:

1. Оптимизация системы взаимодействия железнодорожного и водного транспорта при осуществлении перевозочного процесса.

Несмотря на то, что каждая заявка грузоотправителя согласовывается с Минтрансом России и портами, ежесуточно на припортовых станциях простаивают до девяти тысяч вагонов. При ограниченной перерабатывающей способности крупных отечественных портов и (как следствие) невыгруженных вагонах на самих этих станциях в августе-декабре 2001 года перевозка экспортных грузов не реализована в объеме 5,4 млн.тонн; в первом квартале 2002-го уже 3,2 млн.тонн грузов не были обработаны из-за вынужденных отказов в приеме заявок от грузоотправителей. В результате колоссальные финансовые потери несут все: грузоотправители, портовики, фирмы-перевозчики, а в большей мере - железнодорожники. Убытки российские стальные магистрали несут как от просрочки сроков доставки грузов и сверхнормативных эксплуатационных расходов, так и от упущенной выгоды из-за неиспользования "замороженных" вагонов в соответствии с техническими нормами работы подвижного состава... Необходима разработка нового механизма системы планирования и регулирования перевозок грузов через порты - путем создания целевого информационного пространства для обеспечения контроля и единой диспетчеризации перевозочного процесса в транспортной системе железная дорога-порт-морской транспорт.

Данный процесс должен сопровождаться методикой оптимизации распределения грузопотоков через информационно-логистические центры, которые в равной степени будут выражать интересы всего транспортного комплекса страны - с целью полного и качественного удовлетворения потребностей грузовладельцев во внешнеторговых перевозках.

2. Проведение грамотной маркетинговой и тарифной политики всеми заинтересованными министерствами и ведомствами. В целях обеспечения равномерной загрузки российских портов.

3. Усовершенствование нормативно-правовой базы, регламентирующей взаимодействие железнодорожного, морского и речного транспорта.

Устаревшая и неполная нормативно-правовая база, регламентирующая процессы переработки грузов в портах, не позволяет сегодня четко разграничить материальную ответственность каждого участника транспортного процесса. В настоящее время законодательная база регулируется федеральным Законом "Транспортный Устав железных дорог Российской Федерации" и "Правилами перевозок грузов", куда включены все основные положения, регламентирующие совместную работу железнодорожников и портовиков.

Тем не менее некоторые морские порты продолжают придерживаться "Правил перевозок экспортных и импортных грузов", утвержденных еще во времена СССР в 1991 году. В результате создался парадокс. Устаревшие "Правила", юридически противоречащие действующему законодательству, упорно используют (причем только тогда, когда им это выгодно) отдельные порты: "Новороссийск", "Находка", "Санкт-Петербург". В то же время - если прежние формулировки невыгодны - они дружно придерживаются современной законодательной базы...

В связи с создавшимся положением 15 ноября 2001 года был подписан совместный протокол МПС России и Минтранса РФ о подготовке специального приказа по отмене старых "Правил". Со стороны министерства путей сообщения приказ подписан: ждем ответного решения.

Увеличение объемов переработки, а также расширение вектора движения грузов через морские порты - в основном в экспортном направлении (свыше 85 процентов общего объема перевозок) - требуют четкой координации работы всех участников железнодорожно-водных перевозок: при активном содействии Минтранса России и других регулирующих органов.


ВАДИМ  МОРОЗОВ, первый заместитель министра путей сообщения России
    [~DETAIL_TEXT] => Положительная динамика роста объемов перевозок в направлении российских морских терминалов наблюдается после экономического кризиса в августе 1998 года. В этот период (по 2000-ный год) грузопоток экспортно-импортных и транзитных грузов через порты России возрос с 52,9 до 92,7 млн.тонн в год, или на 75,2 процента.

Несмотря на это перерабатывающие мощности большинства отечественных причалов использовались не в полном объеме. В соответствии с поручениями Президента и правительства Российской Федерации, в рамках правительственной комиссии по тарифному регулированию на федеральном железнодорожном транспорте, была разработана программа двухэтапной унификации грузовых железнодорожных тарифов. Мерой по увеличению загрузки портов стала реализация ее первого этапа в августе прошлого года: когда предусматривался переход на оплату перевозок через российские морские терминалы по "Прейскуранту № 10-01".

Анализ работы первого квартала 2002 года показал: произошли существенные изменения как объемных показателей, так и географии грузопотоков, их структуры. Объем перевозок через припортовые станции вырос по сравнению с аналогичным периодом 2001-го на 6,6 млн.тонн (29,1 процента); перевозки экспортных грузов увеличились на 6,3 млн.тонн (32,1 процента); импортных - на 298,4 тыс.тонн (14,3 процента); транзитных - на 46,6 тыс.тонн (4,2 процента). Основное место в перевозках экспорта через порты России занимали черные металлы (6,98), каменный уголь (5,9), нефтяные (5,6) и лесные грузы (2,03) млн.тонн.

В направлении портовых причалов Северо-Западного бассейна объем перевозок экспортных грузов вырос на двадцать процентов и составил 9,36 млн.тонн. Основной рост объемов перевозок приходился на порты: Калининградской области - увеличение в 1,3 раза (1,01 млн.тонн); "Архангельск" - в 18,7 раза (373 тысячи тонн); "Выборг" - на 17,3 процента (23 тысячи тонн); "Мурманск" - на 0,8 процента (20,9 тысячи тонн). Одновременно снизился объем экспорта направлением на порты "Высоцк", "Санкт-Петербург" и "Кандалакша".

В направлении терминалов Азово-Черноморского бассейна объем перевозок экспортных грузов вырос еще заметнее (на 61 процент) и составил 7,34 млн.тонн. Рост объема перевозок произошел по всем портам, за исключением "Азова" и "Усть-Донецка".

В направлении морских причалов Дальневосточного бассейна России объем перевозок экспортных грузов вырос на 25,2 процента и составил 8,37 млн.тонн. Рост объема перевозок произошел на всех портах региона, за исключением "Находки", где наблюдалось снижение на 608,8 тысячи тонн (-29,6 процента); и "Ванино" - снижение 68,3 тысячи тонн (-9,2 процента).

В направлении морских портовых комплексов Каспийского бассейна объем перевозок экспортных грузов вырос в 3,3 раза и составил 707,8 тысячи тонн.

Возник определенный дисбаланс в направлении грузопотоков, что снизило конкурентоспособность портов российского Севера и Дальнего Востока и в то же самое время создало более выгодные условия для черноморских и балтийских портовиков, где грузовые терминалы и без того сверхзагружены. Данное изменение грузопотоков и соответствующие последствия этого шага наблюдались уже в конце 2001 года.

Выходом может стать переключение направлений внешнеторговых грузов на малые порты, имеющие хорошие перерабатывающие резервы. Это в первую очередь касается портов "Ейск", "Азов", "Выборг", "Кандалакша", "Архангельск". Учитывая, что здесь сквозные тарифы превышают аналогичные на крупных терминалах, необходимо проводить работу по снижению транспортной составляющей совместно - всем заинтересованным транспортным ведомствам; причем без ущемления интересов грузовладельцев.

Прогнозы позволяют считать, что тенденция концентрации экспортных грузопотоков в направлении российских портов сохранится и в дальнейшем.

С учетом предстоящей реализации второго этапа унификации грузовых тарифов были проведены предварительные расчеты по определению максимального увеличения тарифов и разделению грузопотоков по перспективным направлениям.

В связи с различием в уровне мировых и внутренних цен на перевозимую продукцию уже сейчас перевозки многих грузов во внутрироссийском сообщении осуществляются с предельным уровнем транспортной составляющей в цене товара, поэтому возможное повышение тарифа может составить не более пятнадцати процентов. Однако даже при столь незначительном увеличении может произойти сокращение перевозок как во внутреннем, так и в международном сообщении.

К тому же необходимо учитывать удаленность многих основных российских экспортеров от портов. Уже сегодня мы можем констатировать: причина переориентации грузов с дальневосточных портов на европейские прежде всего связана не с повышением тарифа в направлении российских морских терминалов Дальнего Востока (цены остались на прежнем уровне), а со снижением тарифов в западном направлении в полтора-два раза. Перевозки через порты этого региона сразу же стали привлекательнее - даже несмотря на более высокий уровень фрахта для потребителей российской продукции в странах АТР.

Следует учесть, что после второго этапа унификации проблема загрузки портов (в большей мере Дальневосточного бассейна) может обостриться также и в результате повышения конкурентоспособности портов Украины и стран Балтии.

В этой связи необходимо очень осторожно подходить к предстоящему регулированию тарифов: чтобы не нарушить баланс российских интересов при перевозках внешнеторговых грузов.

Данные подходы предусматривались также и при разработке принципов построения тарифной системы нового "Прейскуранта № 10-01", с учетом зависимости принимаемых ставок от расстояния перевозок. Тарифы на дальних перевозках (свыше трех тысяч километров) предусматривается снизить; в то время как на коротких - повысить. Это особенно важно для обеспечения завоза грузов в районы Крайнего Севера и другие отдаленные территории Российской Федерации; для снижения расходов на дотации. Создаются предпосылки выравнивания транспортно-экономических условий для работы предприятий, расположенных в разных регионах страны, производящих и потребляющих однородную продукцию.

Проект "Прейскуранта № 10-01" был рассмотрен 17 апреля 2002 года на заседании правительственной комиссии по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте. Образована рабочая группа по доработке документа; утвержден примерный план мероприятий по вводу его в действие.

Морские порты сегодня являются динамично развивающимися предприятиями транспортного комплекса. В то же время во взаимодействии портов и железных дорог существуют серьезные проблемы, решение которых позволит портовикам увеличить объемы переработки грузов, а железнодорожникам - повысить эффективность работы стальных магистралей.

Для решения этой задачи необходимо выделить три крупных направления:

1. Оптимизация системы взаимодействия железнодорожного и водного транспорта при осуществлении перевозочного процесса.

Несмотря на то, что каждая заявка грузоотправителя согласовывается с Минтрансом России и портами, ежесуточно на припортовых станциях простаивают до девяти тысяч вагонов. При ограниченной перерабатывающей способности крупных отечественных портов и (как следствие) невыгруженных вагонах на самих этих станциях в августе-декабре 2001 года перевозка экспортных грузов не реализована в объеме 5,4 млн.тонн; в первом квартале 2002-го уже 3,2 млн.тонн грузов не были обработаны из-за вынужденных отказов в приеме заявок от грузоотправителей. В результате колоссальные финансовые потери несут все: грузоотправители, портовики, фирмы-перевозчики, а в большей мере - железнодорожники. Убытки российские стальные магистрали несут как от просрочки сроков доставки грузов и сверхнормативных эксплуатационных расходов, так и от упущенной выгоды из-за неиспользования "замороженных" вагонов в соответствии с техническими нормами работы подвижного состава... Необходима разработка нового механизма системы планирования и регулирования перевозок грузов через порты - путем создания целевого информационного пространства для обеспечения контроля и единой диспетчеризации перевозочного процесса в транспортной системе железная дорога-порт-морской транспорт.

Данный процесс должен сопровождаться методикой оптимизации распределения грузопотоков через информационно-логистические центры, которые в равной степени будут выражать интересы всего транспортного комплекса страны - с целью полного и качественного удовлетворения потребностей грузовладельцев во внешнеторговых перевозках.

2. Проведение грамотной маркетинговой и тарифной политики всеми заинтересованными министерствами и ведомствами. В целях обеспечения равномерной загрузки российских портов.

3. Усовершенствование нормативно-правовой базы, регламентирующей взаимодействие железнодорожного, морского и речного транспорта.

Устаревшая и неполная нормативно-правовая база, регламентирующая процессы переработки грузов в портах, не позволяет сегодня четко разграничить материальную ответственность каждого участника транспортного процесса. В настоящее время законодательная база регулируется федеральным Законом "Транспортный Устав железных дорог Российской Федерации" и "Правилами перевозок грузов", куда включены все основные положения, регламентирующие совместную работу железнодорожников и портовиков.

Тем не менее некоторые морские порты продолжают придерживаться "Правил перевозок экспортных и импортных грузов", утвержденных еще во времена СССР в 1991 году. В результате создался парадокс. Устаревшие "Правила", юридически противоречащие действующему законодательству, упорно используют (причем только тогда, когда им это выгодно) отдельные порты: "Новороссийск", "Находка", "Санкт-Петербург". В то же время - если прежние формулировки невыгодны - они дружно придерживаются современной законодательной базы...

В связи с создавшимся положением 15 ноября 2001 года был подписан совместный протокол МПС России и Минтранса РФ о подготовке специального приказа по отмене старых "Правил". Со стороны министерства путей сообщения приказ подписан: ждем ответного решения.

Увеличение объемов переработки, а также расширение вектора движения грузов через морские порты - в основном в экспортном направлении (свыше 85 процентов общего объема перевозок) - требуют четкой координации работы всех участников железнодорожно-водных перевозок: при активном содействии Минтранса России и других регулирующих органов.


ВАДИМ  МОРОЗОВ, первый заместитель министра путей сообщения России
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Интенсивное развитие внешнеэкономических  связей  России делает необходимой и эффективную организацию международных грузовых перевозок, где особое место занимают железнодорожный и водный виды транспорта. В 2001 году по стальным магистралям в международном сообщении было перевезено почти 306 млн.тонн экспортно-импортных и транзитных грузов - более сорока процентов общего количества всех внешнеторговых грузов. Из них через порты нашей страны доставлено 96 млн.тонн, через порты государств Балтии - 46, порты Украины - 15 млн.тонн.

    [~PREVIEW_TEXT] => Интенсивное развитие внешнеэкономических  связей  России делает необходимой и эффективную организацию международных грузовых перевозок, где особое место занимают железнодорожный и водный виды транспорта. В 2001 году по стальным магистралям в международном сообщении было перевезено почти 306 млн.тонн экспортно-импортных и транзитных грузов - более сорока процентов общего количества всех внешнеторговых грузов. Из них через порты нашей страны доставлено 96 млн.тонн, через порты государств Балтии - 46, порты Украины - 15 млн.тонн.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2474
    [~CODE] => 2474
    [EXTERNAL_ID] => 2474
    [~EXTERNAL_ID] => 2474
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107439:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107439:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105195
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107439:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105195
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107439:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107439:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107439:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107439:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => От парадоксов сомнительной личной выгоды к перспективам взаимодействия
            [SECTION_META_KEYWORDS] => от парадоксов сомнительной личной выгоды к перспективам взаимодействия
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Интенсивное развитие внешнеэкономических  связей  России делает необходимой и эффективную организацию международных грузовых перевозок, где особое место занимают железнодорожный и водный виды транспорта. В 2001 году по стальным магистралям в международном сообщении было перевезено почти 306 млн.тонн экспортно-импортных и транзитных грузов - более сорока процентов общего количества всех внешнеторговых грузов. Из них через порты нашей страны доставлено 96 млн.тонн, через порты государств Балтии - 46, порты Украины - 15 млн.тонн.<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => От парадоксов сомнительной личной выгоды к перспективам взаимодействия
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от парадоксов сомнительной личной выгоды к перспективам взаимодействия
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Интенсивное развитие внешнеэкономических  связей  России делает необходимой и эффективную организацию международных грузовых перевозок, где особое место занимают железнодорожный и водный виды транспорта. В 2001 году по стальным магистралям в международном сообщении было перевезено почти 306 млн.тонн экспортно-импортных и транзитных грузов - более сорока процентов общего количества всех внешнеторговых грузов. Из них через порты нашей страны доставлено 96 млн.тонн, через порты государств Балтии - 46, порты Украины - 15 млн.тонн.<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От парадоксов сомнительной личной выгоды к перспективам взаимодействия
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От парадоксов сомнительной личной выгоды к перспективам взаимодействия
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От парадоксов сомнительной личной выгоды к перспективам взаимодействия
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От парадоксов сомнительной личной выгоды к перспективам взаимодействия
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От парадоксов сомнительной личной выгоды к перспективам взаимодействия
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От парадоксов сомнительной личной выгоды к перспективам взаимодействия
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От парадоксов сомнительной личной выгоды к перспективам взаимодействия
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От парадоксов сомнительной личной выгоды к перспективам взаимодействия
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 107438
    [~ID] => 107438
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
    [NAME] => Логистика притягивает к себе капиталы
    [~NAME] => Логистика притягивает к себе капиталы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2473/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2473/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Один из вариантов его создания - использование ресурсов, которыми располагает ГИВЦ министерства путей сообщения России в Москве. Эти ресурсы уже сегодня позволяют ряду корпоративных пользователей получить выделенный доступ к железнодорожным базам данных. В частности налажен учет движения грузов в вагонах и контейнерах. По инициативе Центра фирменного транспортного обслуживания МПС России для привлечения клиентов в Интернете создается электронная торговая площадка.

У транспортных компаний, по оценке экспертов министерства путей сообщения России, наметились неплохие перспективы для развития электронной торговли. Это подтверждается и опытом западных стран. По прогнозам, к 2005 году обороты он-лайновой логистики в Европе составят 133 млрд.евро.

В России первые транспортные Интернет-площадки начали создаваться лишь два года назад. Но процесс пошел очень быстро. В 2001-м одна из них (Perevozki.ru) объединяла уже около 1,2 тысячи экспедиторских фирм. Виртуальные площадки появились у авиа- и автоперевозчиков, хотя назвать их полноценными еще рановато. По сути, это нечто вроде доски объявлений, а не инструмент заключения сделок и отслеживания маршрута движения груза.

Со временем любой грузовладелец на электронной торговой площадке министерства путей сообщения России сможет получить самую полную информацию о том, как кратчайшим путем доставить груз, например, из Европы в Москву, а также оформить заявку на перевозку, ознакомиться с результатами ее согласования с железными дорогами, получить предварительный расчет провозных платежей по действующим тарифным ставкам и узнать, где находится отправленный груз.

Не исключено, что со временем через глобальную сеть участники процесса транспортировок смогут производить взаиморасчеты в электронном виде.

Понятно, что клиента интересует не только перемещение груза по российским стальным магистралям, но и что происходит с ним во время перевалки в порту, а также движение в дальнейшем на морском судне или на автомобиле. Однако, по опросам российских предпринимателей, многим экспедиторам и грузовладельцам не очень удобно обращаться за услугой за тридевять земель, хоть это и позволяют информационные технологии. Да и за границей никому в голову не приходит монополизировать логистические услуги в одном месте.

Таких центров должно быть много. К тому же, как показывает международная практика, создание логистической системы в масштабе всей России может обойтись железнодорожникам в миллионы долларов, а на оборудование сети региональных центров потребуется значительно меньше средств. Между тем их работу будет несложно скоординировать.

На международной конференции "ТрансРоссия-2002" заместитель генерального директора ЦФТО МПС России Виктор Жуков отметил, что сейчас весьма актуальна "наряду с созданием операторских компаний-собственников подвижного состава переориентация транспортной контейнерной услуги железнодорожного транспорта в интегрированную систему региональных логистических товарораспределительных центров. Вся необходимая производственная техническая и технологическая база для этих целей у железнодорожного транспорта имеется". При удачном стечении обстоятельств, сказал В.Жуков, создание системы региональных интегрированных логистических товарораспределительных центров возможно к 2005 году.

Таким образом, появление логистического центра на базе ГИВЦ МПС могло бы стать первым шагом к созданию сети логистических центров в различных регионах. Причем вполне вероятно, что их услуги окажутся востребованными лишь там, где сложились солидные международные грузопотоки.

Если учесть, что 48 процентов экспортно-импортных перевозок России проходит через Северо-Запад РФ, целесообразнее всего первый информационно-логистический центр создать на основе ИВЦ Октябрьской железной дороги. Тем более что именно здесь существует практически готовая компьютерная база и накоплен опыт по взаимодействию с другими участниками рынка грузоперевозок. В первую очередь с таможенниками и портовиками.

На совещаниях, которые руководители МПС проводили с представителями стивидорных компаний "морского порта Санкт-Петербург" в апреле и мае, было решено, что в ближайшее время на Октябрьской магистрали следует создать логистический центр, который бы координировал действия всех участников перевозочного процесса (портовиков, железнодорожников, грузовладельцев). Прежде всего Санкт-Петербургского транспортного узла.

И уже в июне идея создания на Октябрьской дороге Информационно-логистического центра для управления экспортными грузопотоками через морские торговые порты и межгосударственные железнодорожные переходы Северо-Запада начинала приобретать практические очертания. В конце месяца начальником Октябрьской магистрали В.Комаровым был подписан приказ  об образовании данной структуры как подразделения Информационно-вычислительного центра Октябрьской.

В функции нового предприятия входит обработка данных ИВЦ дорог и ГВЦ МПС об отправлении грузов со всех погрузочных станций в адрес портов и погранпереходов Октябрьской и их дислокации, прогнозный расчет времени прибытия на стыковые, а также пограничные и припортовые станции. Полная информация о движении экспортных грузопотоков должна представляться диспетчерскому аппарату для принятия решений по управлению перевозками с тем, чтобы свести к минимуму непроизводительные простои вагонов в ожидании выгрузки, бросание поездов на дальних подходах.

В задачи Информационно-логистического центра будет входить и определение нарушений синхронизации в действиях всех участников логистической цепи (грузоотправителей, дорог, портов), и поиск решений для устранения рассогласований.

Широких полномочий принятия решений для нового предприятия пока не предусмотрено, что сужает возможности влияния и снижает уровень ответственности специалистов по логистике за реальное положение дел.

Как считает начальник ИВЦ Октябрьской М.Белязо, базовых мощностей для функционирования логистического центра вполне достаточно, чтобы справиться с поставленными перед центром задачами.

Однако следом встает проблема: как привлечь клиентов и окупить расходы на организацию нового сервиса? Следует учесть, что предприниматели (как российские, так и западные) предпочитают потреблять такие услуги от частных фирм и неохотно идут на информационный обмен с государственными структурами, опасаясь риска попасть под их административное давление. Ряд специалистов в министерстве путей сообщения России полагают, что логистические центры в виде государственных организаций вряд ли себя оправдают. Это должны быть частные компании, представляющие государственные интересы.

Впрочем, есть и другие проекты создания информационно-логистического центра Северо-Запада.

Свой вариант предлагают в Северо-Западном таможенном управлении. Заместитель начальника СЗТУ Андрей Белоногов напомнил, что у таможни есть свой логистический центр. В принципе на его основе можно наладить координацию между участниками процесса транспортировок, хотя возможностей у СЗТУ меньше, чем у железнодорожников.

На таможенный сервер стекается вся информация по федеральному округу, в которой отражается текущее состояние дел (на вчерашний день - оперативнее подавать данные таможни не могут) по представленным грузовым таможенным декларациям. А вообще созданная система межрегиональная: между управлениями российских таможен налажен обмен электронными базами данных. Правда, к таможенникам оперативнее всего стекается информация, в основном связанная с пересечением границы через автомобильные погранпереходы. Считается, что задержки в порту на сутки-двое не смертельны для грузовладельцев. Автомобилисты же простаивают иногда дольше, поэтому тут организация оперативного мониторинга представляется для таможни важнее... Тем не менее в СЗТУ ведут работу и по координации с портовиками, а также с железнодорожниками.

Еще один проект предлагает администрация Санкт-Петербурга. Однако его реализация вот уже пять лет никак не может выйти на намеченные рубежи. Три года процесс вообще оказался замороженным: по совету западных экспертов, инициаторы проект ждали, пока не наладится работа отраслевых логистических центров и не появится спрос на координацию в их работе. У участников процесса грузоперевозок интересы настолько различны, что, по мнению экспертов, никто из них не захочет объединять базы данных, если заподозрит, что у кого-то из перевозчиков при этом появится преимущество в контроле над логистическими цепочками. Тогда и услуги городского центра окажутся востребованными.

Сейчас благоприятный момент настал, и работы по созданию такого центра активизировались. Фирма "Ардис", которая при участии администрации Санкт-Петербурга и ряда международных организаций осуществляет этот проект, установила оборудование и ведет разработку программного обеспечения логистического сервиса. Оно потребуется для стыковки отдельных информационных модулей в цепочки для компьютерного сопровождения транспортных коридоров, без которого сложно будет предложить клиентам сквозные тарифы и пакеты услуг.

Региональный центр претендует на организацию взаимодействия с логистическим центром таможни и ряда компаний, имеющих свои логистические сети ("Посейдон", "Балтийские транспортные системы", "Тимлайн", "Финлайн"), а также с системой контроля за перемещением контейнеров в ОАО "Морской порт Санкт-Петербург".

К сожалению, в целом по уровню логистического сервиса в России отстают не только от западных стран, но и от ближайших соседей по Балтике. Скажем, по результатам исследований, проведенных в конце прошлого года и опубликованных в эстонской прессе, в этой стране действует не менее 135 предприятий, использующих те или иные элементы логистического сервиса. И у российских железнодорожников есть шанс заполнить брешь на рынке информационных услуг.


Андрей ЛАЗАРЕВ
    [~DETAIL_TEXT] => Один из вариантов его создания - использование ресурсов, которыми располагает ГИВЦ министерства путей сообщения России в Москве. Эти ресурсы уже сегодня позволяют ряду корпоративных пользователей получить выделенный доступ к железнодорожным базам данных. В частности налажен учет движения грузов в вагонах и контейнерах. По инициативе Центра фирменного транспортного обслуживания МПС России для привлечения клиентов в Интернете создается электронная торговая площадка.

У транспортных компаний, по оценке экспертов министерства путей сообщения России, наметились неплохие перспективы для развития электронной торговли. Это подтверждается и опытом западных стран. По прогнозам, к 2005 году обороты он-лайновой логистики в Европе составят 133 млрд.евро.

В России первые транспортные Интернет-площадки начали создаваться лишь два года назад. Но процесс пошел очень быстро. В 2001-м одна из них (Perevozki.ru) объединяла уже около 1,2 тысячи экспедиторских фирм. Виртуальные площадки появились у авиа- и автоперевозчиков, хотя назвать их полноценными еще рановато. По сути, это нечто вроде доски объявлений, а не инструмент заключения сделок и отслеживания маршрута движения груза.

Со временем любой грузовладелец на электронной торговой площадке министерства путей сообщения России сможет получить самую полную информацию о том, как кратчайшим путем доставить груз, например, из Европы в Москву, а также оформить заявку на перевозку, ознакомиться с результатами ее согласования с железными дорогами, получить предварительный расчет провозных платежей по действующим тарифным ставкам и узнать, где находится отправленный груз.

Не исключено, что со временем через глобальную сеть участники процесса транспортировок смогут производить взаиморасчеты в электронном виде.

Понятно, что клиента интересует не только перемещение груза по российским стальным магистралям, но и что происходит с ним во время перевалки в порту, а также движение в дальнейшем на морском судне или на автомобиле. Однако, по опросам российских предпринимателей, многим экспедиторам и грузовладельцам не очень удобно обращаться за услугой за тридевять земель, хоть это и позволяют информационные технологии. Да и за границей никому в голову не приходит монополизировать логистические услуги в одном месте.

Таких центров должно быть много. К тому же, как показывает международная практика, создание логистической системы в масштабе всей России может обойтись железнодорожникам в миллионы долларов, а на оборудование сети региональных центров потребуется значительно меньше средств. Между тем их работу будет несложно скоординировать.

На международной конференции "ТрансРоссия-2002" заместитель генерального директора ЦФТО МПС России Виктор Жуков отметил, что сейчас весьма актуальна "наряду с созданием операторских компаний-собственников подвижного состава переориентация транспортной контейнерной услуги железнодорожного транспорта в интегрированную систему региональных логистических товарораспределительных центров. Вся необходимая производственная техническая и технологическая база для этих целей у железнодорожного транспорта имеется". При удачном стечении обстоятельств, сказал В.Жуков, создание системы региональных интегрированных логистических товарораспределительных центров возможно к 2005 году.

Таким образом, появление логистического центра на базе ГИВЦ МПС могло бы стать первым шагом к созданию сети логистических центров в различных регионах. Причем вполне вероятно, что их услуги окажутся востребованными лишь там, где сложились солидные международные грузопотоки.

Если учесть, что 48 процентов экспортно-импортных перевозок России проходит через Северо-Запад РФ, целесообразнее всего первый информационно-логистический центр создать на основе ИВЦ Октябрьской железной дороги. Тем более что именно здесь существует практически готовая компьютерная база и накоплен опыт по взаимодействию с другими участниками рынка грузоперевозок. В первую очередь с таможенниками и портовиками.

На совещаниях, которые руководители МПС проводили с представителями стивидорных компаний "морского порта Санкт-Петербург" в апреле и мае, было решено, что в ближайшее время на Октябрьской магистрали следует создать логистический центр, который бы координировал действия всех участников перевозочного процесса (портовиков, железнодорожников, грузовладельцев). Прежде всего Санкт-Петербургского транспортного узла.

И уже в июне идея создания на Октябрьской дороге Информационно-логистического центра для управления экспортными грузопотоками через морские торговые порты и межгосударственные железнодорожные переходы Северо-Запада начинала приобретать практические очертания. В конце месяца начальником Октябрьской магистрали В.Комаровым был подписан приказ  об образовании данной структуры как подразделения Информационно-вычислительного центра Октябрьской.

В функции нового предприятия входит обработка данных ИВЦ дорог и ГВЦ МПС об отправлении грузов со всех погрузочных станций в адрес портов и погранпереходов Октябрьской и их дислокации, прогнозный расчет времени прибытия на стыковые, а также пограничные и припортовые станции. Полная информация о движении экспортных грузопотоков должна представляться диспетчерскому аппарату для принятия решений по управлению перевозками с тем, чтобы свести к минимуму непроизводительные простои вагонов в ожидании выгрузки, бросание поездов на дальних подходах.

В задачи Информационно-логистического центра будет входить и определение нарушений синхронизации в действиях всех участников логистической цепи (грузоотправителей, дорог, портов), и поиск решений для устранения рассогласований.

Широких полномочий принятия решений для нового предприятия пока не предусмотрено, что сужает возможности влияния и снижает уровень ответственности специалистов по логистике за реальное положение дел.

Как считает начальник ИВЦ Октябрьской М.Белязо, базовых мощностей для функционирования логистического центра вполне достаточно, чтобы справиться с поставленными перед центром задачами.

Однако следом встает проблема: как привлечь клиентов и окупить расходы на организацию нового сервиса? Следует учесть, что предприниматели (как российские, так и западные) предпочитают потреблять такие услуги от частных фирм и неохотно идут на информационный обмен с государственными структурами, опасаясь риска попасть под их административное давление. Ряд специалистов в министерстве путей сообщения России полагают, что логистические центры в виде государственных организаций вряд ли себя оправдают. Это должны быть частные компании, представляющие государственные интересы.

Впрочем, есть и другие проекты создания информационно-логистического центра Северо-Запада.

Свой вариант предлагают в Северо-Западном таможенном управлении. Заместитель начальника СЗТУ Андрей Белоногов напомнил, что у таможни есть свой логистический центр. В принципе на его основе можно наладить координацию между участниками процесса транспортировок, хотя возможностей у СЗТУ меньше, чем у железнодорожников.

На таможенный сервер стекается вся информация по федеральному округу, в которой отражается текущее состояние дел (на вчерашний день - оперативнее подавать данные таможни не могут) по представленным грузовым таможенным декларациям. А вообще созданная система межрегиональная: между управлениями российских таможен налажен обмен электронными базами данных. Правда, к таможенникам оперативнее всего стекается информация, в основном связанная с пересечением границы через автомобильные погранпереходы. Считается, что задержки в порту на сутки-двое не смертельны для грузовладельцев. Автомобилисты же простаивают иногда дольше, поэтому тут организация оперативного мониторинга представляется для таможни важнее... Тем не менее в СЗТУ ведут работу и по координации с портовиками, а также с железнодорожниками.

Еще один проект предлагает администрация Санкт-Петербурга. Однако его реализация вот уже пять лет никак не может выйти на намеченные рубежи. Три года процесс вообще оказался замороженным: по совету западных экспертов, инициаторы проект ждали, пока не наладится работа отраслевых логистических центров и не появится спрос на координацию в их работе. У участников процесса грузоперевозок интересы настолько различны, что, по мнению экспертов, никто из них не захочет объединять базы данных, если заподозрит, что у кого-то из перевозчиков при этом появится преимущество в контроле над логистическими цепочками. Тогда и услуги городского центра окажутся востребованными.

Сейчас благоприятный момент настал, и работы по созданию такого центра активизировались. Фирма "Ардис", которая при участии администрации Санкт-Петербурга и ряда международных организаций осуществляет этот проект, установила оборудование и ведет разработку программного обеспечения логистического сервиса. Оно потребуется для стыковки отдельных информационных модулей в цепочки для компьютерного сопровождения транспортных коридоров, без которого сложно будет предложить клиентам сквозные тарифы и пакеты услуг.

Региональный центр претендует на организацию взаимодействия с логистическим центром таможни и ряда компаний, имеющих свои логистические сети ("Посейдон", "Балтийские транспортные системы", "Тимлайн", "Финлайн"), а также с системой контроля за перемещением контейнеров в ОАО "Морской порт Санкт-Петербург".

К сожалению, в целом по уровню логистического сервиса в России отстают не только от западных стран, но и от ближайших соседей по Балтике. Скажем, по результатам исследований, проведенных в конце прошлого года и опубликованных в эстонской прессе, в этой стране действует не менее 135 предприятий, использующих те или иные элементы логистического сервиса. И у российских железнодорожников есть шанс заполнить брешь на рынке информационных услуг.


Андрей ЛАЗАРЕВ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Для привлечения дополнительного транзита в России необходимо развивать систему логистических услуг. Вот почему министерство путей сообщения России и Минтранс РФ договорились между собой о создании логистического центра.

    [~PREVIEW_TEXT] => Для привлечения дополнительного транзита в России необходимо развивать систему логистических услуг. Вот почему министерство путей сообщения России и Минтранс РФ договорились между собой о создании логистического центра.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2473
    [~CODE] => 2473
    [EXTERNAL_ID] => 2473
    [~EXTERNAL_ID] => 2473
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107438:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107438:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105195
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107438:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105195
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107438:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107438:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107438:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107438:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Логистика притягивает к себе капиталы
            [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика притягивает к себе капиталы
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Для привлечения дополнительного транзита в России необходимо развивать систему логистических услуг. Вот почему министерство путей сообщения России и Минтранс РФ договорились между собой о создании логистического центра.<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика притягивает к себе капиталы
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика притягивает к себе капиталы
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Для привлечения дополнительного транзита в России необходимо развивать систему логистических услуг. Вот почему министерство путей сообщения России и Минтранс РФ договорились между собой о создании логистического центра.<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика притягивает к себе капиталы
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика притягивает к себе капиталы
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика притягивает к себе капиталы
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика притягивает к себе капиталы
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика притягивает к себе капиталы
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика притягивает к себе капиталы
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика притягивает к себе капиталы
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика притягивает к себе капиталы
        )

)

									Array
(
    [ID] => 107438
    [~ID] => 107438
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
    [NAME] => Логистика притягивает к себе капиталы
    [~NAME] => Логистика притягивает к себе капиталы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2473/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2473/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Один из вариантов его создания - использование ресурсов, которыми располагает ГИВЦ министерства путей сообщения России в Москве. Эти ресурсы уже сегодня позволяют ряду корпоративных пользователей получить выделенный доступ к железнодорожным базам данных. В частности налажен учет движения грузов в вагонах и контейнерах. По инициативе Центра фирменного транспортного обслуживания МПС России для привлечения клиентов в Интернете создается электронная торговая площадка.

У транспортных компаний, по оценке экспертов министерства путей сообщения России, наметились неплохие перспективы для развития электронной торговли. Это подтверждается и опытом западных стран. По прогнозам, к 2005 году обороты он-лайновой логистики в Европе составят 133 млрд.евро.

В России первые транспортные Интернет-площадки начали создаваться лишь два года назад. Но процесс пошел очень быстро. В 2001-м одна из них (Perevozki.ru) объединяла уже около 1,2 тысячи экспедиторских фирм. Виртуальные площадки появились у авиа- и автоперевозчиков, хотя назвать их полноценными еще рановато. По сути, это нечто вроде доски объявлений, а не инструмент заключения сделок и отслеживания маршрута движения груза.

Со временем любой грузовладелец на электронной торговой площадке министерства путей сообщения России сможет получить самую полную информацию о том, как кратчайшим путем доставить груз, например, из Европы в Москву, а также оформить заявку на перевозку, ознакомиться с результатами ее согласования с железными дорогами, получить предварительный расчет провозных платежей по действующим тарифным ставкам и узнать, где находится отправленный груз.

Не исключено, что со временем через глобальную сеть участники процесса транспортировок смогут производить взаиморасчеты в электронном виде.

Понятно, что клиента интересует не только перемещение груза по российским стальным магистралям, но и что происходит с ним во время перевалки в порту, а также движение в дальнейшем на морском судне или на автомобиле. Однако, по опросам российских предпринимателей, многим экспедиторам и грузовладельцам не очень удобно обращаться за услугой за тридевять земель, хоть это и позволяют информационные технологии. Да и за границей никому в голову не приходит монополизировать логистические услуги в одном месте.

Таких центров должно быть много. К тому же, как показывает международная практика, создание логистической системы в масштабе всей России может обойтись железнодорожникам в миллионы долларов, а на оборудование сети региональных центров потребуется значительно меньше средств. Между тем их работу будет несложно скоординировать.

На международной конференции "ТрансРоссия-2002" заместитель генерального директора ЦФТО МПС России Виктор Жуков отметил, что сейчас весьма актуальна "наряду с созданием операторских компаний-собственников подвижного состава переориентация транспортной контейнерной услуги железнодорожного транспорта в интегрированную систему региональных логистических товарораспределительных центров. Вся необходимая производственная техническая и технологическая база для этих целей у железнодорожного транспорта имеется". При удачном стечении обстоятельств, сказал В.Жуков, создание системы региональных интегрированных логистических товарораспределительных центров возможно к 2005 году.

Таким образом, появление логистического центра на базе ГИВЦ МПС могло бы стать первым шагом к созданию сети логистических центров в различных регионах. Причем вполне вероятно, что их услуги окажутся востребованными лишь там, где сложились солидные международные грузопотоки.

Если учесть, что 48 процентов экспортно-импортных перевозок России проходит через Северо-Запад РФ, целесообразнее всего первый информационно-логистический центр создать на основе ИВЦ Октябрьской железной дороги. Тем более что именно здесь существует практически готовая компьютерная база и накоплен опыт по взаимодействию с другими участниками рынка грузоперевозок. В первую очередь с таможенниками и портовиками.

На совещаниях, которые руководители МПС проводили с представителями стивидорных компаний "морского порта Санкт-Петербург" в апреле и мае, было решено, что в ближайшее время на Октябрьской магистрали следует создать логистический центр, который бы координировал действия всех участников перевозочного процесса (портовиков, железнодорожников, грузовладельцев). Прежде всего Санкт-Петербургского транспортного узла.

И уже в июне идея создания на Октябрьской дороге Информационно-логистического центра для управления экспортными грузопотоками через морские торговые порты и межгосударственные железнодорожные переходы Северо-Запада начинала приобретать практические очертания. В конце месяца начальником Октябрьской магистрали В.Комаровым был подписан приказ  об образовании данной структуры как подразделения Информационно-вычислительного центра Октябрьской.

В функции нового предприятия входит обработка данных ИВЦ дорог и ГВЦ МПС об отправлении грузов со всех погрузочных станций в адрес портов и погранпереходов Октябрьской и их дислокации, прогнозный расчет времени прибытия на стыковые, а также пограничные и припортовые станции. Полная информация о движении экспортных грузопотоков должна представляться диспетчерскому аппарату для принятия решений по управлению перевозками с тем, чтобы свести к минимуму непроизводительные простои вагонов в ожидании выгрузки, бросание поездов на дальних подходах.

В задачи Информационно-логистического центра будет входить и определение нарушений синхронизации в действиях всех участников логистической цепи (грузоотправителей, дорог, портов), и поиск решений для устранения рассогласований.

Широких полномочий принятия решений для нового предприятия пока не предусмотрено, что сужает возможности влияния и снижает уровень ответственности специалистов по логистике за реальное положение дел.

Как считает начальник ИВЦ Октябрьской М.Белязо, базовых мощностей для функционирования логистического центра вполне достаточно, чтобы справиться с поставленными перед центром задачами.

Однако следом встает проблема: как привлечь клиентов и окупить расходы на организацию нового сервиса? Следует учесть, что предприниматели (как российские, так и западные) предпочитают потреблять такие услуги от частных фирм и неохотно идут на информационный обмен с государственными структурами, опасаясь риска попасть под их административное давление. Ряд специалистов в министерстве путей сообщения России полагают, что логистические центры в виде государственных организаций вряд ли себя оправдают. Это должны быть частные компании, представляющие государственные интересы.

Впрочем, есть и другие проекты создания информационно-логистического центра Северо-Запада.

Свой вариант предлагают в Северо-Западном таможенном управлении. Заместитель начальника СЗТУ Андрей Белоногов напомнил, что у таможни есть свой логистический центр. В принципе на его основе можно наладить координацию между участниками процесса транспортировок, хотя возможностей у СЗТУ меньше, чем у железнодорожников.

На таможенный сервер стекается вся информация по федеральному округу, в которой отражается текущее состояние дел (на вчерашний день - оперативнее подавать данные таможни не могут) по представленным грузовым таможенным декларациям. А вообще созданная система межрегиональная: между управлениями российских таможен налажен обмен электронными базами данных. Правда, к таможенникам оперативнее всего стекается информация, в основном связанная с пересечением границы через автомобильные погранпереходы. Считается, что задержки в порту на сутки-двое не смертельны для грузовладельцев. Автомобилисты же простаивают иногда дольше, поэтому тут организация оперативного мониторинга представляется для таможни важнее... Тем не менее в СЗТУ ведут работу и по координации с портовиками, а также с железнодорожниками.

Еще один проект предлагает администрация Санкт-Петербурга. Однако его реализация вот уже пять лет никак не может выйти на намеченные рубежи. Три года процесс вообще оказался замороженным: по совету западных экспертов, инициаторы проект ждали, пока не наладится работа отраслевых логистических центров и не появится спрос на координацию в их работе. У участников процесса грузоперевозок интересы настолько различны, что, по мнению экспертов, никто из них не захочет объединять базы данных, если заподозрит, что у кого-то из перевозчиков при этом появится преимущество в контроле над логистическими цепочками. Тогда и услуги городского центра окажутся востребованными.

Сейчас благоприятный момент настал, и работы по созданию такого центра активизировались. Фирма "Ардис", которая при участии администрации Санкт-Петербурга и ряда международных организаций осуществляет этот проект, установила оборудование и ведет разработку программного обеспечения логистического сервиса. Оно потребуется для стыковки отдельных информационных модулей в цепочки для компьютерного сопровождения транспортных коридоров, без которого сложно будет предложить клиентам сквозные тарифы и пакеты услуг.

Региональный центр претендует на организацию взаимодействия с логистическим центром таможни и ряда компаний, имеющих свои логистические сети ("Посейдон", "Балтийские транспортные системы", "Тимлайн", "Финлайн"), а также с системой контроля за перемещением контейнеров в ОАО "Морской порт Санкт-Петербург".

К сожалению, в целом по уровню логистического сервиса в России отстают не только от западных стран, но и от ближайших соседей по Балтике. Скажем, по результатам исследований, проведенных в конце прошлого года и опубликованных в эстонской прессе, в этой стране действует не менее 135 предприятий, использующих те или иные элементы логистического сервиса. И у российских железнодорожников есть шанс заполнить брешь на рынке информационных услуг.


Андрей ЛАЗАРЕВ
    [~DETAIL_TEXT] => Один из вариантов его создания - использование ресурсов, которыми располагает ГИВЦ министерства путей сообщения России в Москве. Эти ресурсы уже сегодня позволяют ряду корпоративных пользователей получить выделенный доступ к железнодорожным базам данных. В частности налажен учет движения грузов в вагонах и контейнерах. По инициативе Центра фирменного транспортного обслуживания МПС России для привлечения клиентов в Интернете создается электронная торговая площадка.

У транспортных компаний, по оценке экспертов министерства путей сообщения России, наметились неплохие перспективы для развития электронной торговли. Это подтверждается и опытом западных стран. По прогнозам, к 2005 году обороты он-лайновой логистики в Европе составят 133 млрд.евро.

В России первые транспортные Интернет-площадки начали создаваться лишь два года назад. Но процесс пошел очень быстро. В 2001-м одна из них (Perevozki.ru) объединяла уже около 1,2 тысячи экспедиторских фирм. Виртуальные площадки появились у авиа- и автоперевозчиков, хотя назвать их полноценными еще рановато. По сути, это нечто вроде доски объявлений, а не инструмент заключения сделок и отслеживания маршрута движения груза.

Со временем любой грузовладелец на электронной торговой площадке министерства путей сообщения России сможет получить самую полную информацию о том, как кратчайшим путем доставить груз, например, из Европы в Москву, а также оформить заявку на перевозку, ознакомиться с результатами ее согласования с железными дорогами, получить предварительный расчет провозных платежей по действующим тарифным ставкам и узнать, где находится отправленный груз.

Не исключено, что со временем через глобальную сеть участники процесса транспортировок смогут производить взаиморасчеты в электронном виде.

Понятно, что клиента интересует не только перемещение груза по российским стальным магистралям, но и что происходит с ним во время перевалки в порту, а также движение в дальнейшем на морском судне или на автомобиле. Однако, по опросам российских предпринимателей, многим экспедиторам и грузовладельцам не очень удобно обращаться за услугой за тридевять земель, хоть это и позволяют информационные технологии. Да и за границей никому в голову не приходит монополизировать логистические услуги в одном месте.

Таких центров должно быть много. К тому же, как показывает международная практика, создание логистической системы в масштабе всей России может обойтись железнодорожникам в миллионы долларов, а на оборудование сети региональных центров потребуется значительно меньше средств. Между тем их работу будет несложно скоординировать.

На международной конференции "ТрансРоссия-2002" заместитель генерального директора ЦФТО МПС России Виктор Жуков отметил, что сейчас весьма актуальна "наряду с созданием операторских компаний-собственников подвижного состава переориентация транспортной контейнерной услуги железнодорожного транспорта в интегрированную систему региональных логистических товарораспределительных центров. Вся необходимая производственная техническая и технологическая база для этих целей у железнодорожного транспорта имеется". При удачном стечении обстоятельств, сказал В.Жуков, создание системы региональных интегрированных логистических товарораспределительных центров возможно к 2005 году.

Таким образом, появление логистического центра на базе ГИВЦ МПС могло бы стать первым шагом к созданию сети логистических центров в различных регионах. Причем вполне вероятно, что их услуги окажутся востребованными лишь там, где сложились солидные международные грузопотоки.

Если учесть, что 48 процентов экспортно-импортных перевозок России проходит через Северо-Запад РФ, целесообразнее всего первый информационно-логистический центр создать на основе ИВЦ Октябрьской железной дороги. Тем более что именно здесь существует практически готовая компьютерная база и накоплен опыт по взаимодействию с другими участниками рынка грузоперевозок. В первую очередь с таможенниками и портовиками.

На совещаниях, которые руководители МПС проводили с представителями стивидорных компаний "морского порта Санкт-Петербург" в апреле и мае, было решено, что в ближайшее время на Октябрьской магистрали следует создать логистический центр, который бы координировал действия всех участников перевозочного процесса (портовиков, железнодорожников, грузовладельцев). Прежде всего Санкт-Петербургского транспортного узла.

И уже в июне идея создания на Октябрьской дороге Информационно-логистического центра для управления экспортными грузопотоками через морские торговые порты и межгосударственные железнодорожные переходы Северо-Запада начинала приобретать практические очертания. В конце месяца начальником Октябрьской магистрали В.Комаровым был подписан приказ  об образовании данной структуры как подразделения Информационно-вычислительного центра Октябрьской.

В функции нового предприятия входит обработка данных ИВЦ дорог и ГВЦ МПС об отправлении грузов со всех погрузочных станций в адрес портов и погранпереходов Октябрьской и их дислокации, прогнозный расчет времени прибытия на стыковые, а также пограничные и припортовые станции. Полная информация о движении экспортных грузопотоков должна представляться диспетчерскому аппарату для принятия решений по управлению перевозками с тем, чтобы свести к минимуму непроизводительные простои вагонов в ожидании выгрузки, бросание поездов на дальних подходах.

В задачи Информационно-логистического центра будет входить и определение нарушений синхронизации в действиях всех участников логистической цепи (грузоотправителей, дорог, портов), и поиск решений для устранения рассогласований.

Широких полномочий принятия решений для нового предприятия пока не предусмотрено, что сужает возможности влияния и снижает уровень ответственности специалистов по логистике за реальное положение дел.

Как считает начальник ИВЦ Октябрьской М.Белязо, базовых мощностей для функционирования логистического центра вполне достаточно, чтобы справиться с поставленными перед центром задачами.

Однако следом встает проблема: как привлечь клиентов и окупить расходы на организацию нового сервиса? Следует учесть, что предприниматели (как российские, так и западные) предпочитают потреблять такие услуги от частных фирм и неохотно идут на информационный обмен с государственными структурами, опасаясь риска попасть под их административное давление. Ряд специалистов в министерстве путей сообщения России полагают, что логистические центры в виде государственных организаций вряд ли себя оправдают. Это должны быть частные компании, представляющие государственные интересы.

Впрочем, есть и другие проекты создания информационно-логистического центра Северо-Запада.

Свой вариант предлагают в Северо-Западном таможенном управлении. Заместитель начальника СЗТУ Андрей Белоногов напомнил, что у таможни есть свой логистический центр. В принципе на его основе можно наладить координацию между участниками процесса транспортировок, хотя возможностей у СЗТУ меньше, чем у железнодорожников.

На таможенный сервер стекается вся информация по федеральному округу, в которой отражается текущее состояние дел (на вчерашний день - оперативнее подавать данные таможни не могут) по представленным грузовым таможенным декларациям. А вообще созданная система межрегиональная: между управлениями российских таможен налажен обмен электронными базами данных. Правда, к таможенникам оперативнее всего стекается информация, в основном связанная с пересечением границы через автомобильные погранпереходы. Считается, что задержки в порту на сутки-двое не смертельны для грузовладельцев. Автомобилисты же простаивают иногда дольше, поэтому тут организация оперативного мониторинга представляется для таможни важнее... Тем не менее в СЗТУ ведут работу и по координации с портовиками, а также с железнодорожниками.

Еще один проект предлагает администрация Санкт-Петербурга. Однако его реализация вот уже пять лет никак не может выйти на намеченные рубежи. Три года процесс вообще оказался замороженным: по совету западных экспертов, инициаторы проект ждали, пока не наладится работа отраслевых логистических центров и не появится спрос на координацию в их работе. У участников процесса грузоперевозок интересы настолько различны, что, по мнению экспертов, никто из них не захочет объединять базы данных, если заподозрит, что у кого-то из перевозчиков при этом появится преимущество в контроле над логистическими цепочками. Тогда и услуги городского центра окажутся востребованными.

Сейчас благоприятный момент настал, и работы по созданию такого центра активизировались. Фирма "Ардис", которая при участии администрации Санкт-Петербурга и ряда международных организаций осуществляет этот проект, установила оборудование и ведет разработку программного обеспечения логистического сервиса. Оно потребуется для стыковки отдельных информационных модулей в цепочки для компьютерного сопровождения транспортных коридоров, без которого сложно будет предложить клиентам сквозные тарифы и пакеты услуг.

Региональный центр претендует на организацию взаимодействия с логистическим центром таможни и ряда компаний, имеющих свои логистические сети ("Посейдон", "Балтийские транспортные системы", "Тимлайн", "Финлайн"), а также с системой контроля за перемещением контейнеров в ОАО "Морской порт Санкт-Петербург".

К сожалению, в целом по уровню логистического сервиса в России отстают не только от западных стран, но и от ближайших соседей по Балтике. Скажем, по результатам исследований, проведенных в конце прошлого года и опубликованных в эстонской прессе, в этой стране действует не менее 135 предприятий, использующих те или иные элементы логистического сервиса. И у российских железнодорожников есть шанс заполнить брешь на рынке информационных услуг.


Андрей ЛАЗАРЕВ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Для привлечения дополнительного транзита в России необходимо развивать систему логистических услуг. Вот почему министерство путей сообщения России и Минтранс РФ договорились между собой о создании логистического центра.

    [~PREVIEW_TEXT] => Для привлечения дополнительного транзита в России необходимо развивать систему логистических услуг. Вот почему министерство путей сообщения России и Минтранс РФ договорились между собой о создании логистического центра.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2473
    [~CODE] => 2473
    [EXTERNAL_ID] => 2473
    [~EXTERNAL_ID] => 2473
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107438:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107438:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105195
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107438:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105195
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107438:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107438:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107438:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107438:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Логистика притягивает к себе капиталы
            [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика притягивает к себе капиталы
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Для привлечения дополнительного транзита в России необходимо развивать систему логистических услуг. Вот почему министерство путей сообщения России и Минтранс РФ договорились между собой о создании логистического центра.<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика притягивает к себе капиталы
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика притягивает к себе капиталы
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Для привлечения дополнительного транзита в России необходимо развивать систему логистических услуг. Вот почему министерство путей сообщения России и Минтранс РФ договорились между собой о создании логистического центра.<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика притягивает к себе капиталы
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика притягивает к себе капиталы
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика притягивает к себе капиталы
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика притягивает к себе капиталы
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика притягивает к себе капиталы
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика притягивает к себе капиталы
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика притягивает к себе капиталы
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика притягивает к себе капиталы
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 107437
    [~ID] => 107437
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
    [NAME] => Отрасль становится прозрачнее
    [~NAME] => Отрасль становится прозрачнее
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2472/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2472/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Все знают, что Западно-Сибирская железная дорога - самая погрузочная на всей сети. Какие особенности имеет ЗСЖД, на Ваш взгляд?

- Как мне кажется, ЗСЖД имеет особое место в системе МПС РФ, и причиной этому послужила именно ее исключительность. Помимо того, что она имеет огромные объемы погрузки, она также является кузницей кадров. В министерстве в разное время руководящие посты занимали многие выходцы из Западной Сибири, поэтому дорога сильна своей самостоятельностью, своей независимостью. Возможно, для министерства она в чем-то даже неудобная, потому что та административная система взаимоотношений с дорогами, которая выстроилась на сегодняшний момент в МПС, позволяет центральному аппарату достаточно жестко влиять на дороги. В случае с ЗСЖД это не так просто. Она всегда была самодостаточной, всегда была прибыльной, благодаря чему и сложилась особая ментальность дороги, особый характер людей, которые там работают. Поэтому если какая-либо компания имеет желание работать на ЗСЖД, то ей необходимо прежде всего заручиться поддержкой руководства дороги. Мы в своей работе опираемся на ЗСЖД, а если точнее - на Кемеровское отделение, все наши операции происходят там. Работать с дорогой трудно - "правда" всегда на их стороне - но я не могу сказать, что там предвзято относятся к экспедиторам или грузовладельцам.


- Для частной транспортной компании существуют отличия в работе непосредственно с железной дорогой или МПС?

- Это сложный и неоднозначный вопрос. Все зависит от того, какие сложились отношения. Нам, например, удобно взаимодействовать с ЦФТО, потому что мы работаем в Москве с 1999 года и географически нам ЦФТО ближе. С Новосибирском нет такой же истории отношений, которая есть в Москве. Потому естественно, что нам в Новосибирске в первое время было сложнее. Но у сибиряков есть хорошая черта. Несмотря на то что с ними очень тяжело находить общий язык в первый раз, если ты договорился и отношения начали складываться - сибиряки эти договоренности не нарушают. В Москве же ситуация часто меняется, соответственно - и договоренности, что нервирует.

Кроме того, на ЗСЖД очень большой и интересный рынок: девяносто процентов угля идет по железной дороге через экспедитора, и там есть чем заниматься. Поэтому нам это интересно. Наш договор с ЗСЖД был подписан еще в октябре 2000 года, но до февраля нынешнего мы там практически не работали. Впрочем, сегодня мы действуем достаточно активно.


- Задержка была связана с тем, что к моменту Вашего прихода рынок экспедиторских услуг в регионе уже сложился, или с другими причинами?

- Безусловно, рынок экспедиторских услуг на ЗСЖД уже был. Но мы сумели туда войти, правда, благодаря изменениям в политике МПС. Не секрет, что при прежнем руководстве ряд компаний имел существенные преференции по сравнению с другими. Поэтому конкурировать было практически невозможно. При разнице ставок порядка двух долларов о конкуренции и речи быть не могло: все грузовладельцы работали через "хорошие" компании. Поэтому условия были достаточно тяжелые - на рынке, где есть два экспедитора, имеющие лучшие условия, чем у других, трудно предлагать что-то свое. Какие бы хорошие ни были отношения с клиентами - экономика есть экономика.

Однако к настоящему моменту ситуация изменилась, и я считаю, что это очень хорошая тенденция, когда все экспедиторы существуют в равных условиях, находятся примерно в равной позиции. Это позволяет работать конкурентно. Сегодня наши объемы перевозок зависят только от того, насколько грамотно мы подходим к решению вопросов транспортировки продукции наших клиентов. На сегодняшний момент мы достаточно хорошо с этим справляемся. Как и все, мы далеки от идеала, но все-таки смогли предложить нашим клиентам такой сервис, который их устраивает.


- А Вас, в свою очередь, устраивает та положительная тенденция, которая вызвана приходом новой команды?

- Да, произошли позитивные сдвиги. Однако есть еще немало моментов, которые требуют скорейшего разрешения. Например, необходимо сократить время согласования экспортных перевозок в МПС. Нам необходимо равномерное согласование объемов в течение месяца. Иначе происходит массовая отгрузка в конце месяца, которая приводит к заторам на пограничных и припортовых станциях, и как следствие - к невыполнению экспортерами условий контракта.

Кроме того, в МПС до сих пор существует практика, при которой компании, работающие с ЦФТО, не имеют права заключать договоры с дорогами. В результате процедура внесения каких-либо изменений при планировании перевозок требует согласования с ЦФТО МПС, хотя при расчетах с железной дорогой эти вопросы целесообразнее решать на месте.

Если имеющиеся проблемы решить, то ближайшие полтора года станут временем, когда будут сформированы совершенно новые отношения между грузовладельцем и экспедитором.


Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ
    [~DETAIL_TEXT] => - Все знают, что Западно-Сибирская железная дорога - самая погрузочная на всей сети. Какие особенности имеет ЗСЖД, на Ваш взгляд?

- Как мне кажется, ЗСЖД имеет особое место в системе МПС РФ, и причиной этому послужила именно ее исключительность. Помимо того, что она имеет огромные объемы погрузки, она также является кузницей кадров. В министерстве в разное время руководящие посты занимали многие выходцы из Западной Сибири, поэтому дорога сильна своей самостоятельностью, своей независимостью. Возможно, для министерства она в чем-то даже неудобная, потому что та административная система взаимоотношений с дорогами, которая выстроилась на сегодняшний момент в МПС, позволяет центральному аппарату достаточно жестко влиять на дороги. В случае с ЗСЖД это не так просто. Она всегда была самодостаточной, всегда была прибыльной, благодаря чему и сложилась особая ментальность дороги, особый характер людей, которые там работают. Поэтому если какая-либо компания имеет желание работать на ЗСЖД, то ей необходимо прежде всего заручиться поддержкой руководства дороги. Мы в своей работе опираемся на ЗСЖД, а если точнее - на Кемеровское отделение, все наши операции происходят там. Работать с дорогой трудно - "правда" всегда на их стороне - но я не могу сказать, что там предвзято относятся к экспедиторам или грузовладельцам.


- Для частной транспортной компании существуют отличия в работе непосредственно с железной дорогой или МПС?

- Это сложный и неоднозначный вопрос. Все зависит от того, какие сложились отношения. Нам, например, удобно взаимодействовать с ЦФТО, потому что мы работаем в Москве с 1999 года и географически нам ЦФТО ближе. С Новосибирском нет такой же истории отношений, которая есть в Москве. Потому естественно, что нам в Новосибирске в первое время было сложнее. Но у сибиряков есть хорошая черта. Несмотря на то что с ними очень тяжело находить общий язык в первый раз, если ты договорился и отношения начали складываться - сибиряки эти договоренности не нарушают. В Москве же ситуация часто меняется, соответственно - и договоренности, что нервирует.

Кроме того, на ЗСЖД очень большой и интересный рынок: девяносто процентов угля идет по железной дороге через экспедитора, и там есть чем заниматься. Поэтому нам это интересно. Наш договор с ЗСЖД был подписан еще в октябре 2000 года, но до февраля нынешнего мы там практически не работали. Впрочем, сегодня мы действуем достаточно активно.


- Задержка была связана с тем, что к моменту Вашего прихода рынок экспедиторских услуг в регионе уже сложился, или с другими причинами?

- Безусловно, рынок экспедиторских услуг на ЗСЖД уже был. Но мы сумели туда войти, правда, благодаря изменениям в политике МПС. Не секрет, что при прежнем руководстве ряд компаний имел существенные преференции по сравнению с другими. Поэтому конкурировать было практически невозможно. При разнице ставок порядка двух долларов о конкуренции и речи быть не могло: все грузовладельцы работали через "хорошие" компании. Поэтому условия были достаточно тяжелые - на рынке, где есть два экспедитора, имеющие лучшие условия, чем у других, трудно предлагать что-то свое. Какие бы хорошие ни были отношения с клиентами - экономика есть экономика.

Однако к настоящему моменту ситуация изменилась, и я считаю, что это очень хорошая тенденция, когда все экспедиторы существуют в равных условиях, находятся примерно в равной позиции. Это позволяет работать конкурентно. Сегодня наши объемы перевозок зависят только от того, насколько грамотно мы подходим к решению вопросов транспортировки продукции наших клиентов. На сегодняшний момент мы достаточно хорошо с этим справляемся. Как и все, мы далеки от идеала, но все-таки смогли предложить нашим клиентам такой сервис, который их устраивает.


- А Вас, в свою очередь, устраивает та положительная тенденция, которая вызвана приходом новой команды?

- Да, произошли позитивные сдвиги. Однако есть еще немало моментов, которые требуют скорейшего разрешения. Например, необходимо сократить время согласования экспортных перевозок в МПС. Нам необходимо равномерное согласование объемов в течение месяца. Иначе происходит массовая отгрузка в конце месяца, которая приводит к заторам на пограничных и припортовых станциях, и как следствие - к невыполнению экспортерами условий контракта.

Кроме того, в МПС до сих пор существует практика, при которой компании, работающие с ЦФТО, не имеют права заключать договоры с дорогами. В результате процедура внесения каких-либо изменений при планировании перевозок требует согласования с ЦФТО МПС, хотя при расчетах с железной дорогой эти вопросы целесообразнее решать на месте.

Если имеющиеся проблемы решить, то ближайшие полтора года станут временем, когда будут сформированы совершенно новые отношения между грузовладельцем и экспедитором.


Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Перемены в руководстве министерства путей сообщения России стали знаковым событием в жизни отрасли. Наряду с изменениями в жизни и работе железнодорожного транспорта в целом наблюдаются качественные улучшения условий существования таких игроков рынка, как экспедиторские компании (которые, к слову, этот рынок и создают). О том, что изменилось в работе инвестиционной транспортной компании "Транс-Логик", которая обеспечивает значительную часть перевозок кузбасских углей, рассказывает генеральный директор компании Михаил Андреев.


    [~PREVIEW_TEXT] => Перемены в руководстве министерства путей сообщения России стали знаковым событием в жизни отрасли. Наряду с изменениями в жизни и работе железнодорожного транспорта в целом наблюдаются качественные улучшения условий существования таких игроков рынка, как экспедиторские компании (которые, к слову, этот рынок и создают). О том, что изменилось в работе инвестиционной транспортной компании "Транс-Логик", которая обеспечивает значительную часть перевозок кузбасских углей, рассказывает генеральный директор компании Михаил Андреев.


    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2472
    [~CODE] => 2472
    [EXTERNAL_ID] => 2472
    [~EXTERNAL_ID] => 2472
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107437:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107437:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105195
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107437:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105195
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107437:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107437:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107437:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107437:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Отрасль становится прозрачнее
            [SECTION_META_KEYWORDS] => отрасль становится прозрачнее
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перемены в руководстве министерства путей сообщения России стали знаковым событием в жизни отрасли. Наряду с изменениями в жизни и работе железнодорожного транспорта в целом наблюдаются качественные улучшения условий существования таких игроков рынка, как экспедиторские компании (которые, к слову, этот рынок и создают). О том, что изменилось в работе инвестиционной транспортной компании "Транс-Логик", которая обеспечивает значительную часть перевозок кузбасских углей, рассказывает генеральный директор компании Михаил Андреев.<BR><BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Отрасль становится прозрачнее
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => отрасль становится прозрачнее
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перемены в руководстве министерства путей сообщения России стали знаковым событием в жизни отрасли. Наряду с изменениями в жизни и работе железнодорожного транспорта в целом наблюдаются качественные улучшения условий существования таких игроков рынка, как экспедиторские компании (которые, к слову, этот рынок и создают). О том, что изменилось в работе инвестиционной транспортной компании "Транс-Логик", которая обеспечивает значительную часть перевозок кузбасских углей, рассказывает генеральный директор компании Михаил Андреев.<BR><BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасль становится прозрачнее
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасль становится прозрачнее
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасль становится прозрачнее
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасль становится прозрачнее
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасль становится прозрачнее
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасль становится прозрачнее
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасль становится прозрачнее
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасль становится прозрачнее
        )

)

									Array
(
    [ID] => 107437
    [~ID] => 107437
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
    [NAME] => Отрасль становится прозрачнее
    [~NAME] => Отрасль становится прозрачнее
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2472/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2472/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Все знают, что Западно-Сибирская железная дорога - самая погрузочная на всей сети. Какие особенности имеет ЗСЖД, на Ваш взгляд?

- Как мне кажется, ЗСЖД имеет особое место в системе МПС РФ, и причиной этому послужила именно ее исключительность. Помимо того, что она имеет огромные объемы погрузки, она также является кузницей кадров. В министерстве в разное время руководящие посты занимали многие выходцы из Западной Сибири, поэтому дорога сильна своей самостоятельностью, своей независимостью. Возможно, для министерства она в чем-то даже неудобная, потому что та административная система взаимоотношений с дорогами, которая выстроилась на сегодняшний момент в МПС, позволяет центральному аппарату достаточно жестко влиять на дороги. В случае с ЗСЖД это не так просто. Она всегда была самодостаточной, всегда была прибыльной, благодаря чему и сложилась особая ментальность дороги, особый характер людей, которые там работают. Поэтому если какая-либо компания имеет желание работать на ЗСЖД, то ей необходимо прежде всего заручиться поддержкой руководства дороги. Мы в своей работе опираемся на ЗСЖД, а если точнее - на Кемеровское отделение, все наши операции происходят там. Работать с дорогой трудно - "правда" всегда на их стороне - но я не могу сказать, что там предвзято относятся к экспедиторам или грузовладельцам.


- Для частной транспортной компании существуют отличия в работе непосредственно с железной дорогой или МПС?

- Это сложный и неоднозначный вопрос. Все зависит от того, какие сложились отношения. Нам, например, удобно взаимодействовать с ЦФТО, потому что мы работаем в Москве с 1999 года и географически нам ЦФТО ближе. С Новосибирском нет такой же истории отношений, которая есть в Москве. Потому естественно, что нам в Новосибирске в первое время было сложнее. Но у сибиряков есть хорошая черта. Несмотря на то что с ними очень тяжело находить общий язык в первый раз, если ты договорился и отношения начали складываться - сибиряки эти договоренности не нарушают. В Москве же ситуация часто меняется, соответственно - и договоренности, что нервирует.

Кроме того, на ЗСЖД очень большой и интересный рынок: девяносто процентов угля идет по железной дороге через экспедитора, и там есть чем заниматься. Поэтому нам это интересно. Наш договор с ЗСЖД был подписан еще в октябре 2000 года, но до февраля нынешнего мы там практически не работали. Впрочем, сегодня мы действуем достаточно активно.


- Задержка была связана с тем, что к моменту Вашего прихода рынок экспедиторских услуг в регионе уже сложился, или с другими причинами?

- Безусловно, рынок экспедиторских услуг на ЗСЖД уже был. Но мы сумели туда войти, правда, благодаря изменениям в политике МПС. Не секрет, что при прежнем руководстве ряд компаний имел существенные преференции по сравнению с другими. Поэтому конкурировать было практически невозможно. При разнице ставок порядка двух долларов о конкуренции и речи быть не могло: все грузовладельцы работали через "хорошие" компании. Поэтому условия были достаточно тяжелые - на рынке, где есть два экспедитора, имеющие лучшие условия, чем у других, трудно предлагать что-то свое. Какие бы хорошие ни были отношения с клиентами - экономика есть экономика.

Однако к настоящему моменту ситуация изменилась, и я считаю, что это очень хорошая тенденция, когда все экспедиторы существуют в равных условиях, находятся примерно в равной позиции. Это позволяет работать конкурентно. Сегодня наши объемы перевозок зависят только от того, насколько грамотно мы подходим к решению вопросов транспортировки продукции наших клиентов. На сегодняшний момент мы достаточно хорошо с этим справляемся. Как и все, мы далеки от идеала, но все-таки смогли предложить нашим клиентам такой сервис, который их устраивает.


- А Вас, в свою очередь, устраивает та положительная тенденция, которая вызвана приходом новой команды?

- Да, произошли позитивные сдвиги. Однако есть еще немало моментов, которые требуют скорейшего разрешения. Например, необходимо сократить время согласования экспортных перевозок в МПС. Нам необходимо равномерное согласование объемов в течение месяца. Иначе происходит массовая отгрузка в конце месяца, которая приводит к заторам на пограничных и припортовых станциях, и как следствие - к невыполнению экспортерами условий контракта.

Кроме того, в МПС до сих пор существует практика, при которой компании, работающие с ЦФТО, не имеют права заключать договоры с дорогами. В результате процедура внесения каких-либо изменений при планировании перевозок требует согласования с ЦФТО МПС, хотя при расчетах с железной дорогой эти вопросы целесообразнее решать на месте.

Если имеющиеся проблемы решить, то ближайшие полтора года станут временем, когда будут сформированы совершенно новые отношения между грузовладельцем и экспедитором.


Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ
    [~DETAIL_TEXT] => - Все знают, что Западно-Сибирская железная дорога - самая погрузочная на всей сети. Какие особенности имеет ЗСЖД, на Ваш взгляд?

- Как мне кажется, ЗСЖД имеет особое место в системе МПС РФ, и причиной этому послужила именно ее исключительность. Помимо того, что она имеет огромные объемы погрузки, она также является кузницей кадров. В министерстве в разное время руководящие посты занимали многие выходцы из Западной Сибири, поэтому дорога сильна своей самостоятельностью, своей независимостью. Возможно, для министерства она в чем-то даже неудобная, потому что та административная система взаимоотношений с дорогами, которая выстроилась на сегодняшний момент в МПС, позволяет центральному аппарату достаточно жестко влиять на дороги. В случае с ЗСЖД это не так просто. Она всегда была самодостаточной, всегда была прибыльной, благодаря чему и сложилась особая ментальность дороги, особый характер людей, которые там работают. Поэтому если какая-либо компания имеет желание работать на ЗСЖД, то ей необходимо прежде всего заручиться поддержкой руководства дороги. Мы в своей работе опираемся на ЗСЖД, а если точнее - на Кемеровское отделение, все наши операции происходят там. Работать с дорогой трудно - "правда" всегда на их стороне - но я не могу сказать, что там предвзято относятся к экспедиторам или грузовладельцам.


- Для частной транспортной компании существуют отличия в работе непосредственно с железной дорогой или МПС?

- Это сложный и неоднозначный вопрос. Все зависит от того, какие сложились отношения. Нам, например, удобно взаимодействовать с ЦФТО, потому что мы работаем в Москве с 1999 года и географически нам ЦФТО ближе. С Новосибирском нет такой же истории отношений, которая есть в Москве. Потому естественно, что нам в Новосибирске в первое время было сложнее. Но у сибиряков есть хорошая черта. Несмотря на то что с ними очень тяжело находить общий язык в первый раз, если ты договорился и отношения начали складываться - сибиряки эти договоренности не нарушают. В Москве же ситуация часто меняется, соответственно - и договоренности, что нервирует.

Кроме того, на ЗСЖД очень большой и интересный рынок: девяносто процентов угля идет по железной дороге через экспедитора, и там есть чем заниматься. Поэтому нам это интересно. Наш договор с ЗСЖД был подписан еще в октябре 2000 года, но до февраля нынешнего мы там практически не работали. Впрочем, сегодня мы действуем достаточно активно.


- Задержка была связана с тем, что к моменту Вашего прихода рынок экспедиторских услуг в регионе уже сложился, или с другими причинами?

- Безусловно, рынок экспедиторских услуг на ЗСЖД уже был. Но мы сумели туда войти, правда, благодаря изменениям в политике МПС. Не секрет, что при прежнем руководстве ряд компаний имел существенные преференции по сравнению с другими. Поэтому конкурировать было практически невозможно. При разнице ставок порядка двух долларов о конкуренции и речи быть не могло: все грузовладельцы работали через "хорошие" компании. Поэтому условия были достаточно тяжелые - на рынке, где есть два экспедитора, имеющие лучшие условия, чем у других, трудно предлагать что-то свое. Какие бы хорошие ни были отношения с клиентами - экономика есть экономика.

Однако к настоящему моменту ситуация изменилась, и я считаю, что это очень хорошая тенденция, когда все экспедиторы существуют в равных условиях, находятся примерно в равной позиции. Это позволяет работать конкурентно. Сегодня наши объемы перевозок зависят только от того, насколько грамотно мы подходим к решению вопросов транспортировки продукции наших клиентов. На сегодняшний момент мы достаточно хорошо с этим справляемся. Как и все, мы далеки от идеала, но все-таки смогли предложить нашим клиентам такой сервис, который их устраивает.


- А Вас, в свою очередь, устраивает та положительная тенденция, которая вызвана приходом новой команды?

- Да, произошли позитивные сдвиги. Однако есть еще немало моментов, которые требуют скорейшего разрешения. Например, необходимо сократить время согласования экспортных перевозок в МПС. Нам необходимо равномерное согласование объемов в течение месяца. Иначе происходит массовая отгрузка в конце месяца, которая приводит к заторам на пограничных и припортовых станциях, и как следствие - к невыполнению экспортерами условий контракта.

Кроме того, в МПС до сих пор существует практика, при которой компании, работающие с ЦФТО, не имеют права заключать договоры с дорогами. В результате процедура внесения каких-либо изменений при планировании перевозок требует согласования с ЦФТО МПС, хотя при расчетах с железной дорогой эти вопросы целесообразнее решать на месте.

Если имеющиеся проблемы решить, то ближайшие полтора года станут временем, когда будут сформированы совершенно новые отношения между грузовладельцем и экспедитором.


Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Перемены в руководстве министерства путей сообщения России стали знаковым событием в жизни отрасли. Наряду с изменениями в жизни и работе железнодорожного транспорта в целом наблюдаются качественные улучшения условий существования таких игроков рынка, как экспедиторские компании (которые, к слову, этот рынок и создают). О том, что изменилось в работе инвестиционной транспортной компании "Транс-Логик", которая обеспечивает значительную часть перевозок кузбасских углей, рассказывает генеральный директор компании Михаил Андреев.


    [~PREVIEW_TEXT] => Перемены в руководстве министерства путей сообщения России стали знаковым событием в жизни отрасли. Наряду с изменениями в жизни и работе железнодорожного транспорта в целом наблюдаются качественные улучшения условий существования таких игроков рынка, как экспедиторские компании (которые, к слову, этот рынок и создают). О том, что изменилось в работе инвестиционной транспортной компании "Транс-Логик", которая обеспечивает значительную часть перевозок кузбасских углей, рассказывает генеральный директор компании Михаил Андреев.


    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2472
    [~CODE] => 2472
    [EXTERNAL_ID] => 2472
    [~EXTERNAL_ID] => 2472
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107437:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107437:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105195
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107437:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105195
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107437:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107437:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107437:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107437:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Отрасль становится прозрачнее
            [SECTION_META_KEYWORDS] => отрасль становится прозрачнее
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перемены в руководстве министерства путей сообщения России стали знаковым событием в жизни отрасли. Наряду с изменениями в жизни и работе железнодорожного транспорта в целом наблюдаются качественные улучшения условий существования таких игроков рынка, как экспедиторские компании (которые, к слову, этот рынок и создают). О том, что изменилось в работе инвестиционной транспортной компании "Транс-Логик", которая обеспечивает значительную часть перевозок кузбасских углей, рассказывает генеральный директор компании Михаил Андреев.<BR><BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Отрасль становится прозрачнее
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => отрасль становится прозрачнее
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перемены в руководстве министерства путей сообщения России стали знаковым событием в жизни отрасли. Наряду с изменениями в жизни и работе железнодорожного транспорта в целом наблюдаются качественные улучшения условий существования таких игроков рынка, как экспедиторские компании (которые, к слову, этот рынок и создают). О том, что изменилось в работе инвестиционной транспортной компании "Транс-Логик", которая обеспечивает значительную часть перевозок кузбасских углей, рассказывает генеральный директор компании Михаил Андреев.<BR><BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасль становится прозрачнее
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасль становится прозрачнее
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасль становится прозрачнее
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасль становится прозрачнее
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасль становится прозрачнее
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасль становится прозрачнее
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасль становится прозрачнее
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасль становится прозрачнее
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 107436
    [~ID] => 107436
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
    [NAME] => Кодекс поведения российских экспедиторов
    [~NAME] => Кодекс поведения российских экспедиторов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2471/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2471/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Подобные нормативные акты существуют во всех странах с развитой экспедиторской деятельностью. Их главная цель - облегчить взаимодействие экспедиторской компании и грузовладельца, заказчика ее услуг.

В "Генеральные условия" внесены все основные нормы, необходимые двум сторонам для определения общепринятых в таких случаях обоюдных обязательств и других аспектов деятельности. После того как партнеры подтверждают (ссылкой в договоре) свое обоюдное намерение следовать "Генеральным условиям", им остается лишь отразить конкретику, связанную с объемом и характером выполняемых работ, с размерами ставок и т.п. В противном случае все вопросы взаимоотношений необходимо будет описать в договоре.


АРХИТЕКТОРЫ ПЕРЕВОЗОК НА ПУТИ К ЦИВИЛИЗАЦИИ

"Генеральные условия" не подменяют существующие законодательные акты, а уточняют или дополняют ряд моментов, учет которых необходим в практической деятельности.

Первые "Экспедиторские условия" были разработаны в 1991 году. Это было связано прежде всего со стремлением привести российскую нормативную базу к стандартам "Международной федерации экспедиторских ассоциаций" (ФИАТА): в частности к требованию при использовании ее документов публиковать на их оборотной стороне условия деятельности национальной экспедиторской "Ассоциации". Необходимость принятия новых "Генеральных условий" вызвана потребностями времени. Во-первых, за прошедшие годы изменилось само российское законодательство. Во-вторых, расширилась экспедиторская деятельность - несоизмеримо выросло число компаний, занимающихся данным бизнесом.

Юрисконсульт АЭР Валерий Третьяков, являющийся главным автором "Генеральных условий", называет их своего рода "Кодексом поведения экспедиторов". Он вспоминает: "Когда более десяти лет назад мы разрабатывали первые "Условия", на российском рынке было всего четыре действующих международных экспедитора, которые и образовали нашу "Ассоциацию". А сейчас их сотни... Все разные и работают по-разному, а желательно все-таки, чтобы они действовали по единым цивилизованным правилам".

"Генеральные условия" не имеют статуса обязательного документа. Но, по мнению В.Третьякова, их игнорирование будет в определенной степени усложнять экспедиторам работу (прежде всего в плане составления договора), а в связи с этим возможны и последующие споры. Практика использования предшествующих подобных документов широкого распространения в России пока не имела. Однако в АЭР надеются, что процесс вовлечения отечественных экспедиторов в общепринятые мировые нормы объективен и не имеет альтернативы. Иначе экспедиторский корпус России вряд ли сможет соответствовать своей потенциальной и почетной роли "архитектора перевозочного процесса".


ПРОТИВНИКОВ ПРАКТИЧЕСКИ НЕТ

Проект "Генеральных условий" содержит 16 пунктов. Они посвящены определению основных понятий, описанию формы договора и других экспедиторских документов; регламентируют права, обязанности и ответственность сторон, а также вопросы страхования, процедуры предъявления претензий и исков.

По сравнению с предыдущим документом, "Генеральные условия" содержат ряд новаций. В частности это право экспедитора на удержание груза или относящихся к нему документов в случае невыполнения заказчиком своих платежных обязательств. Данная норма основывается на статьях 359 и 360 "ГК", причем не требует никакого оформления.

Кроме того, предусматривается право ограничения ответственности экспедитора. Как известно, общая ответственность за нарушение обязательств регулируется в российском законодательстве статьями главы 25 "ГК". Однако многие экспедиторы используют в своей деятельности документы ФИАТА, но в таком случае их ответственность ограничивается правилами лишь этих документов. Например, у оборотного транспортного коносамента смешанной перевозки есть свои незыблемые условия, утвержденные ФИАТА и принятые "Международной торговой палатой".

Также из международной нормативной базы заимствовано положение "Об обязательном страховании ответственности экспедитора" (при выдаче заказчику экспедитор-ских документов ФИАТА). С целью информирования участников транспортной деятельности все эти документы поименованы в пункте 4 "Генеральных условий", что так же является новацией.

Любопытно, что "Гражданский Кодекс РФ" деятельность экспедитора называет "экспедиционной", а "Генеральные условия" - "экспедиторской"... Руководство АЭР считает, что в "Кодексе" в этом случае термин употреблен неточно. В "Ассоциации экспедиторов Россий-ской Федерации" даже имеется на сей счет официальное разъяснение экспертов-лингвистов. Впрочем, в АЭР считают, что такое несовпадение трактовать как противоречие нельзя, а следовательно к каким-либо правовым последствиям оно не приведет.

В апреле "Генеральные условия" были обсуждены на общем собрании членов "Ассоциации экспедиторов РФ" и в целом (с рядом замечаний) одобрены. Сегодня документ дорабатывается. Мы поинтересовались у Валерия Третьякова: как к процессу выработки и принятия "Генеральных условий" относятся причастные ведомства и министерство путей сообщения России в том числе?

"Никаких злостных противников у "Генеральных условий" нет, так как практически все понимают, что это действительно нужно, - ответил он. - Что же касается МПС, то оно практически не вмешивается в такие вопросы - и это нормально. Ведь в принципе не должно быть экспедитора на каком-то одном виде транспорта. Экспедитор работает с клиентом по всей транспортной цепочке, ищет как лучше и быстрее, как целесообразнее организовать перевозку груза".


АНДРЕЙ  ГУРЬЕВ
    [~DETAIL_TEXT] => Подобные нормативные акты существуют во всех странах с развитой экспедиторской деятельностью. Их главная цель - облегчить взаимодействие экспедиторской компании и грузовладельца, заказчика ее услуг.

В "Генеральные условия" внесены все основные нормы, необходимые двум сторонам для определения общепринятых в таких случаях обоюдных обязательств и других аспектов деятельности. После того как партнеры подтверждают (ссылкой в договоре) свое обоюдное намерение следовать "Генеральным условиям", им остается лишь отразить конкретику, связанную с объемом и характером выполняемых работ, с размерами ставок и т.п. В противном случае все вопросы взаимоотношений необходимо будет описать в договоре.


АРХИТЕКТОРЫ ПЕРЕВОЗОК НА ПУТИ К ЦИВИЛИЗАЦИИ

"Генеральные условия" не подменяют существующие законодательные акты, а уточняют или дополняют ряд моментов, учет которых необходим в практической деятельности.

Первые "Экспедиторские условия" были разработаны в 1991 году. Это было связано прежде всего со стремлением привести российскую нормативную базу к стандартам "Международной федерации экспедиторских ассоциаций" (ФИАТА): в частности к требованию при использовании ее документов публиковать на их оборотной стороне условия деятельности национальной экспедиторской "Ассоциации". Необходимость принятия новых "Генеральных условий" вызвана потребностями времени. Во-первых, за прошедшие годы изменилось само российское законодательство. Во-вторых, расширилась экспедиторская деятельность - несоизмеримо выросло число компаний, занимающихся данным бизнесом.

Юрисконсульт АЭР Валерий Третьяков, являющийся главным автором "Генеральных условий", называет их своего рода "Кодексом поведения экспедиторов". Он вспоминает: "Когда более десяти лет назад мы разрабатывали первые "Условия", на российском рынке было всего четыре действующих международных экспедитора, которые и образовали нашу "Ассоциацию". А сейчас их сотни... Все разные и работают по-разному, а желательно все-таки, чтобы они действовали по единым цивилизованным правилам".

"Генеральные условия" не имеют статуса обязательного документа. Но, по мнению В.Третьякова, их игнорирование будет в определенной степени усложнять экспедиторам работу (прежде всего в плане составления договора), а в связи с этим возможны и последующие споры. Практика использования предшествующих подобных документов широкого распространения в России пока не имела. Однако в АЭР надеются, что процесс вовлечения отечественных экспедиторов в общепринятые мировые нормы объективен и не имеет альтернативы. Иначе экспедиторский корпус России вряд ли сможет соответствовать своей потенциальной и почетной роли "архитектора перевозочного процесса".


ПРОТИВНИКОВ ПРАКТИЧЕСКИ НЕТ

Проект "Генеральных условий" содержит 16 пунктов. Они посвящены определению основных понятий, описанию формы договора и других экспедиторских документов; регламентируют права, обязанности и ответственность сторон, а также вопросы страхования, процедуры предъявления претензий и исков.

По сравнению с предыдущим документом, "Генеральные условия" содержат ряд новаций. В частности это право экспедитора на удержание груза или относящихся к нему документов в случае невыполнения заказчиком своих платежных обязательств. Данная норма основывается на статьях 359 и 360 "ГК", причем не требует никакого оформления.

Кроме того, предусматривается право ограничения ответственности экспедитора. Как известно, общая ответственность за нарушение обязательств регулируется в российском законодательстве статьями главы 25 "ГК". Однако многие экспедиторы используют в своей деятельности документы ФИАТА, но в таком случае их ответственность ограничивается правилами лишь этих документов. Например, у оборотного транспортного коносамента смешанной перевозки есть свои незыблемые условия, утвержденные ФИАТА и принятые "Международной торговой палатой".

Также из международной нормативной базы заимствовано положение "Об обязательном страховании ответственности экспедитора" (при выдаче заказчику экспедитор-ских документов ФИАТА). С целью информирования участников транспортной деятельности все эти документы поименованы в пункте 4 "Генеральных условий", что так же является новацией.

Любопытно, что "Гражданский Кодекс РФ" деятельность экспедитора называет "экспедиционной", а "Генеральные условия" - "экспедиторской"... Руководство АЭР считает, что в "Кодексе" в этом случае термин употреблен неточно. В "Ассоциации экспедиторов Россий-ской Федерации" даже имеется на сей счет официальное разъяснение экспертов-лингвистов. Впрочем, в АЭР считают, что такое несовпадение трактовать как противоречие нельзя, а следовательно к каким-либо правовым последствиям оно не приведет.

В апреле "Генеральные условия" были обсуждены на общем собрании членов "Ассоциации экспедиторов РФ" и в целом (с рядом замечаний) одобрены. Сегодня документ дорабатывается. Мы поинтересовались у Валерия Третьякова: как к процессу выработки и принятия "Генеральных условий" относятся причастные ведомства и министерство путей сообщения России в том числе?

"Никаких злостных противников у "Генеральных условий" нет, так как практически все понимают, что это действительно нужно, - ответил он. - Что же касается МПС, то оно практически не вмешивается в такие вопросы - и это нормально. Ведь в принципе не должно быть экспедитора на каком-то одном виде транспорта. Экспедитор работает с клиентом по всей транспортной цепочке, ищет как лучше и быстрее, как целесообразнее организовать перевозку груза".


АНДРЕЙ  ГУРЬЕВ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Ассоциация экспедиторов Российской Федерации"(АЭР) разработала "Генеральные условия деятельности экспедиторов РФ". Этот документ заменит действовавшие с 1995 года "Общие условия деятельности российских международных экспедиторов".

    [~PREVIEW_TEXT] => Ассоциация экспедиторов Российской Федерации"(АЭР) разработала "Генеральные условия деятельности экспедиторов РФ". Этот документ заменит действовавшие с 1995 года "Общие условия деятельности российских международных экспедиторов".

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2471
    [~CODE] => 2471
    [EXTERNAL_ID] => 2471
    [~EXTERNAL_ID] => 2471
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107436:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107436:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105195
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107436:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105195
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107436:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107436:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107436:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107436:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Кодекс поведения российских экспедиторов
            [SECTION_META_KEYWORDS] => кодекс поведения российских экспедиторов
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ассоциация экспедиторов Российской Федерации"(АЭР) разработала "Генеральные условия деятельности экспедиторов РФ". Этот документ заменит действовавшие с 1995 года "Общие условия деятельности российских международных экспедиторов".<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Кодекс поведения российских экспедиторов
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кодекс поведения российских экспедиторов
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ассоциация экспедиторов Российской Федерации"(АЭР) разработала "Генеральные условия деятельности экспедиторов РФ". Этот документ заменит действовавшие с 1995 года "Общие условия деятельности российских международных экспедиторов".<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кодекс поведения российских экспедиторов
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кодекс поведения российских экспедиторов
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кодекс поведения российских экспедиторов
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кодекс поведения российских экспедиторов
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кодекс поведения российских экспедиторов
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кодекс поведения российских экспедиторов
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кодекс поведения российских экспедиторов
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кодекс поведения российских экспедиторов
        )

)

									Array
(
    [ID] => 107436
    [~ID] => 107436
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
    [NAME] => Кодекс поведения российских экспедиторов
    [~NAME] => Кодекс поведения российских экспедиторов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2471/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2471/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Подобные нормативные акты существуют во всех странах с развитой экспедиторской деятельностью. Их главная цель - облегчить взаимодействие экспедиторской компании и грузовладельца, заказчика ее услуг.

В "Генеральные условия" внесены все основные нормы, необходимые двум сторонам для определения общепринятых в таких случаях обоюдных обязательств и других аспектов деятельности. После того как партнеры подтверждают (ссылкой в договоре) свое обоюдное намерение следовать "Генеральным условиям", им остается лишь отразить конкретику, связанную с объемом и характером выполняемых работ, с размерами ставок и т.п. В противном случае все вопросы взаимоотношений необходимо будет описать в договоре.


АРХИТЕКТОРЫ ПЕРЕВОЗОК НА ПУТИ К ЦИВИЛИЗАЦИИ

"Генеральные условия" не подменяют существующие законодательные акты, а уточняют или дополняют ряд моментов, учет которых необходим в практической деятельности.

Первые "Экспедиторские условия" были разработаны в 1991 году. Это было связано прежде всего со стремлением привести российскую нормативную базу к стандартам "Международной федерации экспедиторских ассоциаций" (ФИАТА): в частности к требованию при использовании ее документов публиковать на их оборотной стороне условия деятельности национальной экспедиторской "Ассоциации". Необходимость принятия новых "Генеральных условий" вызвана потребностями времени. Во-первых, за прошедшие годы изменилось само российское законодательство. Во-вторых, расширилась экспедиторская деятельность - несоизмеримо выросло число компаний, занимающихся данным бизнесом.

Юрисконсульт АЭР Валерий Третьяков, являющийся главным автором "Генеральных условий", называет их своего рода "Кодексом поведения экспедиторов". Он вспоминает: "Когда более десяти лет назад мы разрабатывали первые "Условия", на российском рынке было всего четыре действующих международных экспедитора, которые и образовали нашу "Ассоциацию". А сейчас их сотни... Все разные и работают по-разному, а желательно все-таки, чтобы они действовали по единым цивилизованным правилам".

"Генеральные условия" не имеют статуса обязательного документа. Но, по мнению В.Третьякова, их игнорирование будет в определенной степени усложнять экспедиторам работу (прежде всего в плане составления договора), а в связи с этим возможны и последующие споры. Практика использования предшествующих подобных документов широкого распространения в России пока не имела. Однако в АЭР надеются, что процесс вовлечения отечественных экспедиторов в общепринятые мировые нормы объективен и не имеет альтернативы. Иначе экспедиторский корпус России вряд ли сможет соответствовать своей потенциальной и почетной роли "архитектора перевозочного процесса".


ПРОТИВНИКОВ ПРАКТИЧЕСКИ НЕТ

Проект "Генеральных условий" содержит 16 пунктов. Они посвящены определению основных понятий, описанию формы договора и других экспедиторских документов; регламентируют права, обязанности и ответственность сторон, а также вопросы страхования, процедуры предъявления претензий и исков.

По сравнению с предыдущим документом, "Генеральные условия" содержат ряд новаций. В частности это право экспедитора на удержание груза или относящихся к нему документов в случае невыполнения заказчиком своих платежных обязательств. Данная норма основывается на статьях 359 и 360 "ГК", причем не требует никакого оформления.

Кроме того, предусматривается право ограничения ответственности экспедитора. Как известно, общая ответственность за нарушение обязательств регулируется в российском законодательстве статьями главы 25 "ГК". Однако многие экспедиторы используют в своей деятельности документы ФИАТА, но в таком случае их ответственность ограничивается правилами лишь этих документов. Например, у оборотного транспортного коносамента смешанной перевозки есть свои незыблемые условия, утвержденные ФИАТА и принятые "Международной торговой палатой".

Также из международной нормативной базы заимствовано положение "Об обязательном страховании ответственности экспедитора" (при выдаче заказчику экспедитор-ских документов ФИАТА). С целью информирования участников транспортной деятельности все эти документы поименованы в пункте 4 "Генеральных условий", что так же является новацией.

Любопытно, что "Гражданский Кодекс РФ" деятельность экспедитора называет "экспедиционной", а "Генеральные условия" - "экспедиторской"... Руководство АЭР считает, что в "Кодексе" в этом случае термин употреблен неточно. В "Ассоциации экспедиторов Россий-ской Федерации" даже имеется на сей счет официальное разъяснение экспертов-лингвистов. Впрочем, в АЭР считают, что такое несовпадение трактовать как противоречие нельзя, а следовательно к каким-либо правовым последствиям оно не приведет.

В апреле "Генеральные условия" были обсуждены на общем собрании членов "Ассоциации экспедиторов РФ" и в целом (с рядом замечаний) одобрены. Сегодня документ дорабатывается. Мы поинтересовались у Валерия Третьякова: как к процессу выработки и принятия "Генеральных условий" относятся причастные ведомства и министерство путей сообщения России в том числе?

"Никаких злостных противников у "Генеральных условий" нет, так как практически все понимают, что это действительно нужно, - ответил он. - Что же касается МПС, то оно практически не вмешивается в такие вопросы - и это нормально. Ведь в принципе не должно быть экспедитора на каком-то одном виде транспорта. Экспедитор работает с клиентом по всей транспортной цепочке, ищет как лучше и быстрее, как целесообразнее организовать перевозку груза".


АНДРЕЙ  ГУРЬЕВ
    [~DETAIL_TEXT] => Подобные нормативные акты существуют во всех странах с развитой экспедиторской деятельностью. Их главная цель - облегчить взаимодействие экспедиторской компании и грузовладельца, заказчика ее услуг.

В "Генеральные условия" внесены все основные нормы, необходимые двум сторонам для определения общепринятых в таких случаях обоюдных обязательств и других аспектов деятельности. После того как партнеры подтверждают (ссылкой в договоре) свое обоюдное намерение следовать "Генеральным условиям", им остается лишь отразить конкретику, связанную с объемом и характером выполняемых работ, с размерами ставок и т.п. В противном случае все вопросы взаимоотношений необходимо будет описать в договоре.


АРХИТЕКТОРЫ ПЕРЕВОЗОК НА ПУТИ К ЦИВИЛИЗАЦИИ

"Генеральные условия" не подменяют существующие законодательные акты, а уточняют или дополняют ряд моментов, учет которых необходим в практической деятельности.

Первые "Экспедиторские условия" были разработаны в 1991 году. Это было связано прежде всего со стремлением привести российскую нормативную базу к стандартам "Международной федерации экспедиторских ассоциаций" (ФИАТА): в частности к требованию при использовании ее документов публиковать на их оборотной стороне условия деятельности национальной экспедиторской "Ассоциации". Необходимость принятия новых "Генеральных условий" вызвана потребностями времени. Во-первых, за прошедшие годы изменилось само российское законодательство. Во-вторых, расширилась экспедиторская деятельность - несоизмеримо выросло число компаний, занимающихся данным бизнесом.

Юрисконсульт АЭР Валерий Третьяков, являющийся главным автором "Генеральных условий", называет их своего рода "Кодексом поведения экспедиторов". Он вспоминает: "Когда более десяти лет назад мы разрабатывали первые "Условия", на российском рынке было всего четыре действующих международных экспедитора, которые и образовали нашу "Ассоциацию". А сейчас их сотни... Все разные и работают по-разному, а желательно все-таки, чтобы они действовали по единым цивилизованным правилам".

"Генеральные условия" не имеют статуса обязательного документа. Но, по мнению В.Третьякова, их игнорирование будет в определенной степени усложнять экспедиторам работу (прежде всего в плане составления договора), а в связи с этим возможны и последующие споры. Практика использования предшествующих подобных документов широкого распространения в России пока не имела. Однако в АЭР надеются, что процесс вовлечения отечественных экспедиторов в общепринятые мировые нормы объективен и не имеет альтернативы. Иначе экспедиторский корпус России вряд ли сможет соответствовать своей потенциальной и почетной роли "архитектора перевозочного процесса".


ПРОТИВНИКОВ ПРАКТИЧЕСКИ НЕТ

Проект "Генеральных условий" содержит 16 пунктов. Они посвящены определению основных понятий, описанию формы договора и других экспедиторских документов; регламентируют права, обязанности и ответственность сторон, а также вопросы страхования, процедуры предъявления претензий и исков.

По сравнению с предыдущим документом, "Генеральные условия" содержат ряд новаций. В частности это право экспедитора на удержание груза или относящихся к нему документов в случае невыполнения заказчиком своих платежных обязательств. Данная норма основывается на статьях 359 и 360 "ГК", причем не требует никакого оформления.

Кроме того, предусматривается право ограничения ответственности экспедитора. Как известно, общая ответственность за нарушение обязательств регулируется в российском законодательстве статьями главы 25 "ГК". Однако многие экспедиторы используют в своей деятельности документы ФИАТА, но в таком случае их ответственность ограничивается правилами лишь этих документов. Например, у оборотного транспортного коносамента смешанной перевозки есть свои незыблемые условия, утвержденные ФИАТА и принятые "Международной торговой палатой".

Также из международной нормативной базы заимствовано положение "Об обязательном страховании ответственности экспедитора" (при выдаче заказчику экспедитор-ских документов ФИАТА). С целью информирования участников транспортной деятельности все эти документы поименованы в пункте 4 "Генеральных условий", что так же является новацией.

Любопытно, что "Гражданский Кодекс РФ" деятельность экспедитора называет "экспедиционной", а "Генеральные условия" - "экспедиторской"... Руководство АЭР считает, что в "Кодексе" в этом случае термин употреблен неточно. В "Ассоциации экспедиторов Россий-ской Федерации" даже имеется на сей счет официальное разъяснение экспертов-лингвистов. Впрочем, в АЭР считают, что такое несовпадение трактовать как противоречие нельзя, а следовательно к каким-либо правовым последствиям оно не приведет.

В апреле "Генеральные условия" были обсуждены на общем собрании членов "Ассоциации экспедиторов РФ" и в целом (с рядом замечаний) одобрены. Сегодня документ дорабатывается. Мы поинтересовались у Валерия Третьякова: как к процессу выработки и принятия "Генеральных условий" относятся причастные ведомства и министерство путей сообщения России в том числе?

"Никаких злостных противников у "Генеральных условий" нет, так как практически все понимают, что это действительно нужно, - ответил он. - Что же касается МПС, то оно практически не вмешивается в такие вопросы - и это нормально. Ведь в принципе не должно быть экспедитора на каком-то одном виде транспорта. Экспедитор работает с клиентом по всей транспортной цепочке, ищет как лучше и быстрее, как целесообразнее организовать перевозку груза".


АНДРЕЙ  ГУРЬЕВ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Ассоциация экспедиторов Российской Федерации"(АЭР) разработала "Генеральные условия деятельности экспедиторов РФ". Этот документ заменит действовавшие с 1995 года "Общие условия деятельности российских международных экспедиторов".

    [~PREVIEW_TEXT] => Ассоциация экспедиторов Российской Федерации"(АЭР) разработала "Генеральные условия деятельности экспедиторов РФ". Этот документ заменит действовавшие с 1995 года "Общие условия деятельности российских международных экспедиторов".

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2471
    [~CODE] => 2471
    [EXTERNAL_ID] => 2471
    [~EXTERNAL_ID] => 2471
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107436:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107436:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105195
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107436:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105195
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107436:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107436:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107436:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107436:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Кодекс поведения российских экспедиторов
            [SECTION_META_KEYWORDS] => кодекс поведения российских экспедиторов
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ассоциация экспедиторов Российской Федерации"(АЭР) разработала "Генеральные условия деятельности экспедиторов РФ". Этот документ заменит действовавшие с 1995 года "Общие условия деятельности российских международных экспедиторов".<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Кодекс поведения российских экспедиторов
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кодекс поведения российских экспедиторов
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ассоциация экспедиторов Российской Федерации"(АЭР) разработала "Генеральные условия деятельности экспедиторов РФ". Этот документ заменит действовавшие с 1995 года "Общие условия деятельности российских международных экспедиторов".<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кодекс поведения российских экспедиторов
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кодекс поведения российских экспедиторов
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кодекс поведения российских экспедиторов
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кодекс поведения российских экспедиторов
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кодекс поведения российских экспедиторов
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кодекс поведения российских экспедиторов
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кодекс поведения российских экспедиторов
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кодекс поведения российских экспедиторов
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 107435
    [~ID] => 107435
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
    [NAME] => Стратегия осталась неизменной
    [~NAME] => Стратегия осталась неизменной
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2470/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2470/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Владимир Юрьевич, стоит ли компаниям-операторам так нервничать?

- Процесс формирования конкурентного сектора продолжается, слухи о приостановлении создания компаний-операторов сильно преувеличены. Как и в прошлом году, еженедельно мы получаем 10-15 заявок на создание операторских компаний, в первую очередь на базе грузообразующих предприятий. Эта практика изначально доминировала, потому что создаваемым компаниям более удобно заниматься маршрутными перевозками, в первую очередь массовых грузов. Это, например, нефть и нефтепродукты, уголь, руда и металлы, поэтому операторские компании как правило создаются на базе или при участии соответствующих предприятий.

Совместно с железной дорогой, на которой зарождается груз, компании-претенденты предоставляют ЦВКО технико-экономическое обоснование проекта и его бизнес-план, а также официальные заявки от грузообразующих предприятий, которые гарантируют определенный объем грузов. Так чаще всего и создаются операторские компании.

За последние месяцы принципы эти кардинально не изменились. Просто сегодня мы пытаемся несколько упростить процедуру получения статуса оператора. Сегодня основное условие, которое мы ставим перед претендентами, - наличие собственного подвижного состава. Это - главный принцип, который должен обязательно соблюдаться. Если у компании есть вагоны в собственности, то мы начинаем рассматривать ее заявку.

Что же касается изменения приоритетов министерства путей сообщения в отношении компаний-операторов, то они действительно скорректированы. Сегодня, когда  растут объемы перевозок, мы начинаем испытывать дефицит подвижного состава, причем практически всех видов. Речь идет о дефиците парка для перевозок тех объемов, которые мы наметили. Для того, чтобы осуществить перевозки, которые нам заявляли на июнь (а это порядка 3 миллионов 22 тысяч тонн среднесуточной погрузки), нам необходим рабочий парк в 533 тысячи вагонов: 245 тысяч полувагонов, 55 тысяч крытых и 105 тысяч цистерн и так далее. Это в среднем процентов на пятнадцать превышает те значения, которые у нас есть сейчас. Для того чтобы обеспечить перевозку, нам нужно резко увеличить объем ремонта, уменьшить количество неис-правных вагонов. Департамент вагонного хозяйства этим уже занимается. На эти цели выделены средства, этот вопрос под постоянным контролем. Рассчитанная на десять лет программа, кроме того, подразумевает и создание новых образцов техники.

Во главу угла ставится качественное использование рабочего парка грузовых вагонов. И если парк МПС России, наш собственный парк, мы можем использовать эффективнее, чем компания-оператор, то мы и должны это делать. В настоящее время, учитывая востребованность подвижного состава, МПС России приняло решение не передавать в аренду цистерны и полувагоны. Что касается других типов подвижного состава, то они будут передаваться в аренду только из запаса с восстановлением за счет средств арендатора и последующей компенсацией ему этих расходов. Специально для этого министерство разработало положение о двухставочной аренде, где вторая - большая составляющая - это плата за обслуживание и техническое содержание вагона. За ее счет и будут компенсироваться те затраты, которые понесет арендатор на восстановление вагонов.

И все же я не случайно сказал о том, что компании, которые хотят стать операторами, должны приобретать подвижной состав: это прямой путь к обретению желанного статуса.


- Но приобретение подвижного состава идет не такими быстрыми темпами, как хотелось бы. Как свидетельствует практика, во многом из-за обеспокоенности операторов своим будущим...

- Что касается приобретения подвижного состава, то, как видно из справки, процесс все-таки идет. Обеспокоенность же, наверное, вызвана тем, что многие операторы и компании, планирующие получить этот статус, надеялись на аренду вагонов, хотя бы и под капитально-восстановительный ремонт. Но я еще раз отмечу, что в ситуации, когда потребности в перевозках растут настолько, что мы даже не всегда физически можем вывезти весь груз, который нам заявляют, этот метод не может быть использован. МПС России просто не может себе позволить сегодня раздавать свой парк компаниям-операторам. Мы должны сейчас обеспечить в первую очередь те перевозки, которые нам заявляют. А операторы, в свою очередь, могут приобретать подвижной состав на первичном и вторичном рынках, брать в аренду у других собственников, в лизинг.


- Можно ли говорить о том, что предполагавшаяся ранее инвестиционная скидка будет заменена компенсацией расходов на восстановление вагонного парка, который принадлежит МПС?

- Нет, это было бы не совсем корректно. Нельзя сказать, что на инвестиционной скидке поставлен крест. Вопрос пока остается открытым. Всем известно, что предоставление инвестиционной скидки - как, впрочем, и тарифное регулирование в целом, - сегодня прерогатива не МПС, а ФЭК и правительства. То есть МПС России сегодня не уполномочено самостоятельно решать этот вопрос.

Нынешняя политика министерства вызвана не тем, что нам жалко отдавать вагоны компаниям-операторам. Причина в том, что нам нечего им дать, у самих не хватает. В сочетании с неопределенностью с будущим инвестиционной скидки  ситуация естественным образом нервирует операторов.


- Последние шестнадцать компаний получили статус оператора в январе. Затем наступила пауза. Когда планируется следующая партия?

- Сегодня у нас есть порядка 160-ти компаний-претендентов, и степень их подготовленности весьма и весьма различна. Есть и "первая" степень готовности - наличие подвижного состава, технологии и бизнес-плана, и "не первая", когда все ограничивается просто желанием возить. У нас прошли два заседания рабочей группы, уже в новом составе, на которых были рассмотрены пять компаний. Две из них уже определенно вышли на финишную прямую, одна - с небольшими оговорками. Так что процесс идет, и он будет непрерывным, поскольку заявки продолжают поступать. Мы будем их рассматривать, отлаживать технологию и запускать в операторство.

Наше основное условие - наличие подвижного состава - в ряде случаев не соблюдается. С другой стороны, некоторые претенденты серьезно подходят к этому вопросу, и мы явно видим, что они ждут лишь присвоения статуса, чтобы задействовать инвестиции. Я думаю, что в этом году статус оператора обретут  порядка тридцати или сорока компаний.

Кроме этого, с некоторыми компаниями, которые уже имеют статус оператора, будет перезаключен договор, новая форма которого уже разработана. Не все условия существующих договоров устраивают компании. Есть операторы, которые хотят брать в аренду большое количество цистерн. На этих условиях договор с ними заключаться не будет по вышеизложенным причинам. Только на условиях восстановления. Хотя, по правде говоря, что касается цистерн, там и восстанавливать уже практически нечего. Цистерн почти не осталось, они являются наиболее дефицитным видом подвижного состава. Чтобы стимулировать эффективную работу цистерн, была принята вынужденная мера - повышение арендных ставок. Объемы добычи нефти увеличиваются, и, учитывая ограниченные возможности трубопроводов, дополнительные объемы нефти пойдут на железную дорогу. А это значит, что чем эффективнее будет использоваться парк цистерн, тем больший объем нефти можно перевезти и больше заработать денег.


- Но компании-операторы, возможно, также способны справиться с растущими объемами перевозок нефти. Почему они не могут взять в аренду цистерны и работать столь же эффективно, как и МПС?

- Безусловно, многие компании работают хорошо. Если бы они работали плохо - они бы разорились. Но между ними и нами есть существенное различие. МПС является общественным перевозчиком. То есть мы не вправе отказаться от перевозки, и осуществляем их все. В случае, например, неподачи вагонов мы платим штрафы. Поэтому нам нужно, чтобы компания-оператор помогала нам; для этого она должна иметь технологию не хуже, чем у нас. Если арендованный вагон не работает, мы все равно несем убытки - ведь мы получаем только арендную плату, но не тариф. Зачем нам это?

Во-вторых, вагон министерства путей сообщения всегда используется лучше частного еще и потому, что для частного вагона, который работает по определенному направлению, как правило не находится обратного груза. Вагон же министерства всегда подается под погрузку недалеко от места, где он только что разгрузился. У частных операторов такой мобильности нет.

Тем не менее количество желающих получить статус не уменьшилось. Бывали случаи, когда компании сами отзывали свою заявку, но многие потом возвращались - после доработки бизнес-плана. Как правило, те, кто серьезно хочет работать на рынке грузоперевозок, совершенствуют технологию, закупают подвижной состав, налаживают диспетчерскую службу. Без всего этого ни одна компания-оператор не сможет сегодня успешно функционировать.

О том, что и сами наши партнеры прекрасно это понимают, свидетельствует тот факт, что ни один кандидат не отозвал заявку из-за того, что не предоставляется инвестиционная скидка или не даются в аренду цистерны.


Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ
    [~DETAIL_TEXT] => - Владимир Юрьевич, стоит ли компаниям-операторам так нервничать?

- Процесс формирования конкурентного сектора продолжается, слухи о приостановлении создания компаний-операторов сильно преувеличены. Как и в прошлом году, еженедельно мы получаем 10-15 заявок на создание операторских компаний, в первую очередь на базе грузообразующих предприятий. Эта практика изначально доминировала, потому что создаваемым компаниям более удобно заниматься маршрутными перевозками, в первую очередь массовых грузов. Это, например, нефть и нефтепродукты, уголь, руда и металлы, поэтому операторские компании как правило создаются на базе или при участии соответствующих предприятий.

Совместно с железной дорогой, на которой зарождается груз, компании-претенденты предоставляют ЦВКО технико-экономическое обоснование проекта и его бизнес-план, а также официальные заявки от грузообразующих предприятий, которые гарантируют определенный объем грузов. Так чаще всего и создаются операторские компании.

За последние месяцы принципы эти кардинально не изменились. Просто сегодня мы пытаемся несколько упростить процедуру получения статуса оператора. Сегодня основное условие, которое мы ставим перед претендентами, - наличие собственного подвижного состава. Это - главный принцип, который должен обязательно соблюдаться. Если у компании есть вагоны в собственности, то мы начинаем рассматривать ее заявку.

Что же касается изменения приоритетов министерства путей сообщения в отношении компаний-операторов, то они действительно скорректированы. Сегодня, когда  растут объемы перевозок, мы начинаем испытывать дефицит подвижного состава, причем практически всех видов. Речь идет о дефиците парка для перевозок тех объемов, которые мы наметили. Для того, чтобы осуществить перевозки, которые нам заявляли на июнь (а это порядка 3 миллионов 22 тысяч тонн среднесуточной погрузки), нам необходим рабочий парк в 533 тысячи вагонов: 245 тысяч полувагонов, 55 тысяч крытых и 105 тысяч цистерн и так далее. Это в среднем процентов на пятнадцать превышает те значения, которые у нас есть сейчас. Для того чтобы обеспечить перевозку, нам нужно резко увеличить объем ремонта, уменьшить количество неис-правных вагонов. Департамент вагонного хозяйства этим уже занимается. На эти цели выделены средства, этот вопрос под постоянным контролем. Рассчитанная на десять лет программа, кроме того, подразумевает и создание новых образцов техники.

Во главу угла ставится качественное использование рабочего парка грузовых вагонов. И если парк МПС России, наш собственный парк, мы можем использовать эффективнее, чем компания-оператор, то мы и должны это делать. В настоящее время, учитывая востребованность подвижного состава, МПС России приняло решение не передавать в аренду цистерны и полувагоны. Что касается других типов подвижного состава, то они будут передаваться в аренду только из запаса с восстановлением за счет средств арендатора и последующей компенсацией ему этих расходов. Специально для этого министерство разработало положение о двухставочной аренде, где вторая - большая составляющая - это плата за обслуживание и техническое содержание вагона. За ее счет и будут компенсироваться те затраты, которые понесет арендатор на восстановление вагонов.

И все же я не случайно сказал о том, что компании, которые хотят стать операторами, должны приобретать подвижной состав: это прямой путь к обретению желанного статуса.


- Но приобретение подвижного состава идет не такими быстрыми темпами, как хотелось бы. Как свидетельствует практика, во многом из-за обеспокоенности операторов своим будущим...

- Что касается приобретения подвижного состава, то, как видно из справки, процесс все-таки идет. Обеспокоенность же, наверное, вызвана тем, что многие операторы и компании, планирующие получить этот статус, надеялись на аренду вагонов, хотя бы и под капитально-восстановительный ремонт. Но я еще раз отмечу, что в ситуации, когда потребности в перевозках растут настолько, что мы даже не всегда физически можем вывезти весь груз, который нам заявляют, этот метод не может быть использован. МПС России просто не может себе позволить сегодня раздавать свой парк компаниям-операторам. Мы должны сейчас обеспечить в первую очередь те перевозки, которые нам заявляют. А операторы, в свою очередь, могут приобретать подвижной состав на первичном и вторичном рынках, брать в аренду у других собственников, в лизинг.


- Можно ли говорить о том, что предполагавшаяся ранее инвестиционная скидка будет заменена компенсацией расходов на восстановление вагонного парка, который принадлежит МПС?

- Нет, это было бы не совсем корректно. Нельзя сказать, что на инвестиционной скидке поставлен крест. Вопрос пока остается открытым. Всем известно, что предоставление инвестиционной скидки - как, впрочем, и тарифное регулирование в целом, - сегодня прерогатива не МПС, а ФЭК и правительства. То есть МПС России сегодня не уполномочено самостоятельно решать этот вопрос.

Нынешняя политика министерства вызвана не тем, что нам жалко отдавать вагоны компаниям-операторам. Причина в том, что нам нечего им дать, у самих не хватает. В сочетании с неопределенностью с будущим инвестиционной скидки  ситуация естественным образом нервирует операторов.


- Последние шестнадцать компаний получили статус оператора в январе. Затем наступила пауза. Когда планируется следующая партия?

- Сегодня у нас есть порядка 160-ти компаний-претендентов, и степень их подготовленности весьма и весьма различна. Есть и "первая" степень готовности - наличие подвижного состава, технологии и бизнес-плана, и "не первая", когда все ограничивается просто желанием возить. У нас прошли два заседания рабочей группы, уже в новом составе, на которых были рассмотрены пять компаний. Две из них уже определенно вышли на финишную прямую, одна - с небольшими оговорками. Так что процесс идет, и он будет непрерывным, поскольку заявки продолжают поступать. Мы будем их рассматривать, отлаживать технологию и запускать в операторство.

Наше основное условие - наличие подвижного состава - в ряде случаев не соблюдается. С другой стороны, некоторые претенденты серьезно подходят к этому вопросу, и мы явно видим, что они ждут лишь присвоения статуса, чтобы задействовать инвестиции. Я думаю, что в этом году статус оператора обретут  порядка тридцати или сорока компаний.

Кроме этого, с некоторыми компаниями, которые уже имеют статус оператора, будет перезаключен договор, новая форма которого уже разработана. Не все условия существующих договоров устраивают компании. Есть операторы, которые хотят брать в аренду большое количество цистерн. На этих условиях договор с ними заключаться не будет по вышеизложенным причинам. Только на условиях восстановления. Хотя, по правде говоря, что касается цистерн, там и восстанавливать уже практически нечего. Цистерн почти не осталось, они являются наиболее дефицитным видом подвижного состава. Чтобы стимулировать эффективную работу цистерн, была принята вынужденная мера - повышение арендных ставок. Объемы добычи нефти увеличиваются, и, учитывая ограниченные возможности трубопроводов, дополнительные объемы нефти пойдут на железную дорогу. А это значит, что чем эффективнее будет использоваться парк цистерн, тем больший объем нефти можно перевезти и больше заработать денег.


- Но компании-операторы, возможно, также способны справиться с растущими объемами перевозок нефти. Почему они не могут взять в аренду цистерны и работать столь же эффективно, как и МПС?

- Безусловно, многие компании работают хорошо. Если бы они работали плохо - они бы разорились. Но между ними и нами есть существенное различие. МПС является общественным перевозчиком. То есть мы не вправе отказаться от перевозки, и осуществляем их все. В случае, например, неподачи вагонов мы платим штрафы. Поэтому нам нужно, чтобы компания-оператор помогала нам; для этого она должна иметь технологию не хуже, чем у нас. Если арендованный вагон не работает, мы все равно несем убытки - ведь мы получаем только арендную плату, но не тариф. Зачем нам это?

Во-вторых, вагон министерства путей сообщения всегда используется лучше частного еще и потому, что для частного вагона, который работает по определенному направлению, как правило не находится обратного груза. Вагон же министерства всегда подается под погрузку недалеко от места, где он только что разгрузился. У частных операторов такой мобильности нет.

Тем не менее количество желающих получить статус не уменьшилось. Бывали случаи, когда компании сами отзывали свою заявку, но многие потом возвращались - после доработки бизнес-плана. Как правило, те, кто серьезно хочет работать на рынке грузоперевозок, совершенствуют технологию, закупают подвижной состав, налаживают диспетчерскую службу. Без всего этого ни одна компания-оператор не сможет сегодня успешно функционировать.

О том, что и сами наши партнеры прекрасно это понимают, свидетельствует тот факт, что ни один кандидат не отозвал заявку из-за того, что не предоставляется инвестиционная скидка или не даются в аренду цистерны.


Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 

Впоследнее время в прессе идет обмен мнениями по вопросу состоятельности института компаний-операторов. Высказываются различные мнения, порой полярные. Их диапазон колеблется от "будущего у операторских компаний нет" до "их статус будет узаконен". Начальник ГУ "Центр МПС России по взаимодействию с компаниями-операторами" Владимир Соколов утверждает, что работа по созданию независимых транспортных компаний продолжается, однако несколько изменились требования к получению статуса оператора.



    [~PREVIEW_TEXT] => 

Впоследнее время в прессе идет обмен мнениями по вопросу состоятельности института компаний-операторов. Высказываются различные мнения, порой полярные. Их диапазон колеблется от "будущего у операторских компаний нет" до "их статус будет узаконен". Начальник ГУ "Центр МПС России по взаимодействию с компаниями-операторами" Владимир Соколов утверждает, что работа по созданию независимых транспортных компаний продолжается, однако несколько изменились требования к получению статуса оператора.



    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2470
    [~CODE] => 2470
    [EXTERNAL_ID] => 2470
    [~EXTERNAL_ID] => 2470
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107435:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107435:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105195
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107435:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105195
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107435:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107435:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107435:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107435:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Стратегия осталась неизменной
            [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегия осталась неизменной
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2>
Впоследнее время в прессе идет обмен мнениями по вопросу состоятельности института компаний-операторов. Высказываются различные мнения, порой полярные. Их диапазон колеблется от "будущего у операторских компаний нет" до "их статус будет узаконен". Начальник ГУ "Центр МПС России по взаимодействию с компаниями-операторами" Владимир Соколов утверждает, что работа по созданию независимых транспортных компаний продолжается, однако несколько изменились требования к получению статуса оператора.<BR><BR>
</FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/07/8.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегия осталась неизменной
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегия осталась неизменной
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2>
Впоследнее время в прессе идет обмен мнениями по вопросу состоятельности института компаний-операторов. Высказываются различные мнения, порой полярные. Их диапазон колеблется от "будущего у операторских компаний нет" до "их статус будет узаконен". Начальник ГУ "Центр МПС России по взаимодействию с компаниями-операторами" Владимир Соколов утверждает, что работа по созданию независимых транспортных компаний продолжается, однако несколько изменились требования к получению статуса оператора.<BR><BR>
</FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/07/8.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия осталась неизменной
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия осталась неизменной
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия осталась неизменной
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия осталась неизменной
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия осталась неизменной
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия осталась неизменной
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия осталась неизменной
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия осталась неизменной
        )

)

									Array
(
    [ID] => 107435
    [~ID] => 107435
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
    [NAME] => Стратегия осталась неизменной
    [~NAME] => Стратегия осталась неизменной
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2470/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2470/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Владимир Юрьевич, стоит ли компаниям-операторам так нервничать?

- Процесс формирования конкурентного сектора продолжается, слухи о приостановлении создания компаний-операторов сильно преувеличены. Как и в прошлом году, еженедельно мы получаем 10-15 заявок на создание операторских компаний, в первую очередь на базе грузообразующих предприятий. Эта практика изначально доминировала, потому что создаваемым компаниям более удобно заниматься маршрутными перевозками, в первую очередь массовых грузов. Это, например, нефть и нефтепродукты, уголь, руда и металлы, поэтому операторские компании как правило создаются на базе или при участии соответствующих предприятий.

Совместно с железной дорогой, на которой зарождается груз, компании-претенденты предоставляют ЦВКО технико-экономическое обоснование проекта и его бизнес-план, а также официальные заявки от грузообразующих предприятий, которые гарантируют определенный объем грузов. Так чаще всего и создаются операторские компании.

За последние месяцы принципы эти кардинально не изменились. Просто сегодня мы пытаемся несколько упростить процедуру получения статуса оператора. Сегодня основное условие, которое мы ставим перед претендентами, - наличие собственного подвижного состава. Это - главный принцип, который должен обязательно соблюдаться. Если у компании есть вагоны в собственности, то мы начинаем рассматривать ее заявку.

Что же касается изменения приоритетов министерства путей сообщения в отношении компаний-операторов, то они действительно скорректированы. Сегодня, когда  растут объемы перевозок, мы начинаем испытывать дефицит подвижного состава, причем практически всех видов. Речь идет о дефиците парка для перевозок тех объемов, которые мы наметили. Для того, чтобы осуществить перевозки, которые нам заявляли на июнь (а это порядка 3 миллионов 22 тысяч тонн среднесуточной погрузки), нам необходим рабочий парк в 533 тысячи вагонов: 245 тысяч полувагонов, 55 тысяч крытых и 105 тысяч цистерн и так далее. Это в среднем процентов на пятнадцать превышает те значения, которые у нас есть сейчас. Для того чтобы обеспечить перевозку, нам нужно резко увеличить объем ремонта, уменьшить количество неис-правных вагонов. Департамент вагонного хозяйства этим уже занимается. На эти цели выделены средства, этот вопрос под постоянным контролем. Рассчитанная на десять лет программа, кроме того, подразумевает и создание новых образцов техники.

Во главу угла ставится качественное использование рабочего парка грузовых вагонов. И если парк МПС России, наш собственный парк, мы можем использовать эффективнее, чем компания-оператор, то мы и должны это делать. В настоящее время, учитывая востребованность подвижного состава, МПС России приняло решение не передавать в аренду цистерны и полувагоны. Что касается других типов подвижного состава, то они будут передаваться в аренду только из запаса с восстановлением за счет средств арендатора и последующей компенсацией ему этих расходов. Специально для этого министерство разработало положение о двухставочной аренде, где вторая - большая составляющая - это плата за обслуживание и техническое содержание вагона. За ее счет и будут компенсироваться те затраты, которые понесет арендатор на восстановление вагонов.

И все же я не случайно сказал о том, что компании, которые хотят стать операторами, должны приобретать подвижной состав: это прямой путь к обретению желанного статуса.


- Но приобретение подвижного состава идет не такими быстрыми темпами, как хотелось бы. Как свидетельствует практика, во многом из-за обеспокоенности операторов своим будущим...

- Что касается приобретения подвижного состава, то, как видно из справки, процесс все-таки идет. Обеспокоенность же, наверное, вызвана тем, что многие операторы и компании, планирующие получить этот статус, надеялись на аренду вагонов, хотя бы и под капитально-восстановительный ремонт. Но я еще раз отмечу, что в ситуации, когда потребности в перевозках растут настолько, что мы даже не всегда физически можем вывезти весь груз, который нам заявляют, этот метод не может быть использован. МПС России просто не может себе позволить сегодня раздавать свой парк компаниям-операторам. Мы должны сейчас обеспечить в первую очередь те перевозки, которые нам заявляют. А операторы, в свою очередь, могут приобретать подвижной состав на первичном и вторичном рынках, брать в аренду у других собственников, в лизинг.


- Можно ли говорить о том, что предполагавшаяся ранее инвестиционная скидка будет заменена компенсацией расходов на восстановление вагонного парка, который принадлежит МПС?

- Нет, это было бы не совсем корректно. Нельзя сказать, что на инвестиционной скидке поставлен крест. Вопрос пока остается открытым. Всем известно, что предоставление инвестиционной скидки - как, впрочем, и тарифное регулирование в целом, - сегодня прерогатива не МПС, а ФЭК и правительства. То есть МПС России сегодня не уполномочено самостоятельно решать этот вопрос.

Нынешняя политика министерства вызвана не тем, что нам жалко отдавать вагоны компаниям-операторам. Причина в том, что нам нечего им дать, у самих не хватает. В сочетании с неопределенностью с будущим инвестиционной скидки  ситуация естественным образом нервирует операторов.


- Последние шестнадцать компаний получили статус оператора в январе. Затем наступила пауза. Когда планируется следующая партия?

- Сегодня у нас есть порядка 160-ти компаний-претендентов, и степень их подготовленности весьма и весьма различна. Есть и "первая" степень готовности - наличие подвижного состава, технологии и бизнес-плана, и "не первая", когда все ограничивается просто желанием возить. У нас прошли два заседания рабочей группы, уже в новом составе, на которых были рассмотрены пять компаний. Две из них уже определенно вышли на финишную прямую, одна - с небольшими оговорками. Так что процесс идет, и он будет непрерывным, поскольку заявки продолжают поступать. Мы будем их рассматривать, отлаживать технологию и запускать в операторство.

Наше основное условие - наличие подвижного состава - в ряде случаев не соблюдается. С другой стороны, некоторые претенденты серьезно подходят к этому вопросу, и мы явно видим, что они ждут лишь присвоения статуса, чтобы задействовать инвестиции. Я думаю, что в этом году статус оператора обретут  порядка тридцати или сорока компаний.

Кроме этого, с некоторыми компаниями, которые уже имеют статус оператора, будет перезаключен договор, новая форма которого уже разработана. Не все условия существующих договоров устраивают компании. Есть операторы, которые хотят брать в аренду большое количество цистерн. На этих условиях договор с ними заключаться не будет по вышеизложенным причинам. Только на условиях восстановления. Хотя, по правде говоря, что касается цистерн, там и восстанавливать уже практически нечего. Цистерн почти не осталось, они являются наиболее дефицитным видом подвижного состава. Чтобы стимулировать эффективную работу цистерн, была принята вынужденная мера - повышение арендных ставок. Объемы добычи нефти увеличиваются, и, учитывая ограниченные возможности трубопроводов, дополнительные объемы нефти пойдут на железную дорогу. А это значит, что чем эффективнее будет использоваться парк цистерн, тем больший объем нефти можно перевезти и больше заработать денег.


- Но компании-операторы, возможно, также способны справиться с растущими объемами перевозок нефти. Почему они не могут взять в аренду цистерны и работать столь же эффективно, как и МПС?

- Безусловно, многие компании работают хорошо. Если бы они работали плохо - они бы разорились. Но между ними и нами есть существенное различие. МПС является общественным перевозчиком. То есть мы не вправе отказаться от перевозки, и осуществляем их все. В случае, например, неподачи вагонов мы платим штрафы. Поэтому нам нужно, чтобы компания-оператор помогала нам; для этого она должна иметь технологию не хуже, чем у нас. Если арендованный вагон не работает, мы все равно несем убытки - ведь мы получаем только арендную плату, но не тариф. Зачем нам это?

Во-вторых, вагон министерства путей сообщения всегда используется лучше частного еще и потому, что для частного вагона, который работает по определенному направлению, как правило не находится обратного груза. Вагон же министерства всегда подается под погрузку недалеко от места, где он только что разгрузился. У частных операторов такой мобильности нет.

Тем не менее количество желающих получить статус не уменьшилось. Бывали случаи, когда компании сами отзывали свою заявку, но многие потом возвращались - после доработки бизнес-плана. Как правило, те, кто серьезно хочет работать на рынке грузоперевозок, совершенствуют технологию, закупают подвижной состав, налаживают диспетчерскую службу. Без всего этого ни одна компания-оператор не сможет сегодня успешно функционировать.

О том, что и сами наши партнеры прекрасно это понимают, свидетельствует тот факт, что ни один кандидат не отозвал заявку из-за того, что не предоставляется инвестиционная скидка или не даются в аренду цистерны.


Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ
    [~DETAIL_TEXT] => - Владимир Юрьевич, стоит ли компаниям-операторам так нервничать?

- Процесс формирования конкурентного сектора продолжается, слухи о приостановлении создания компаний-операторов сильно преувеличены. Как и в прошлом году, еженедельно мы получаем 10-15 заявок на создание операторских компаний, в первую очередь на базе грузообразующих предприятий. Эта практика изначально доминировала, потому что создаваемым компаниям более удобно заниматься маршрутными перевозками, в первую очередь массовых грузов. Это, например, нефть и нефтепродукты, уголь, руда и металлы, поэтому операторские компании как правило создаются на базе или при участии соответствующих предприятий.

Совместно с железной дорогой, на которой зарождается груз, компании-претенденты предоставляют ЦВКО технико-экономическое обоснование проекта и его бизнес-план, а также официальные заявки от грузообразующих предприятий, которые гарантируют определенный объем грузов. Так чаще всего и создаются операторские компании.

За последние месяцы принципы эти кардинально не изменились. Просто сегодня мы пытаемся несколько упростить процедуру получения статуса оператора. Сегодня основное условие, которое мы ставим перед претендентами, - наличие собственного подвижного состава. Это - главный принцип, который должен обязательно соблюдаться. Если у компании есть вагоны в собственности, то мы начинаем рассматривать ее заявку.

Что же касается изменения приоритетов министерства путей сообщения в отношении компаний-операторов, то они действительно скорректированы. Сегодня, когда  растут объемы перевозок, мы начинаем испытывать дефицит подвижного состава, причем практически всех видов. Речь идет о дефиците парка для перевозок тех объемов, которые мы наметили. Для того, чтобы осуществить перевозки, которые нам заявляли на июнь (а это порядка 3 миллионов 22 тысяч тонн среднесуточной погрузки), нам необходим рабочий парк в 533 тысячи вагонов: 245 тысяч полувагонов, 55 тысяч крытых и 105 тысяч цистерн и так далее. Это в среднем процентов на пятнадцать превышает те значения, которые у нас есть сейчас. Для того чтобы обеспечить перевозку, нам нужно резко увеличить объем ремонта, уменьшить количество неис-правных вагонов. Департамент вагонного хозяйства этим уже занимается. На эти цели выделены средства, этот вопрос под постоянным контролем. Рассчитанная на десять лет программа, кроме того, подразумевает и создание новых образцов техники.

Во главу угла ставится качественное использование рабочего парка грузовых вагонов. И если парк МПС России, наш собственный парк, мы можем использовать эффективнее, чем компания-оператор, то мы и должны это делать. В настоящее время, учитывая востребованность подвижного состава, МПС России приняло решение не передавать в аренду цистерны и полувагоны. Что касается других типов подвижного состава, то они будут передаваться в аренду только из запаса с восстановлением за счет средств арендатора и последующей компенсацией ему этих расходов. Специально для этого министерство разработало положение о двухставочной аренде, где вторая - большая составляющая - это плата за обслуживание и техническое содержание вагона. За ее счет и будут компенсироваться те затраты, которые понесет арендатор на восстановление вагонов.

И все же я не случайно сказал о том, что компании, которые хотят стать операторами, должны приобретать подвижной состав: это прямой путь к обретению желанного статуса.


- Но приобретение подвижного состава идет не такими быстрыми темпами, как хотелось бы. Как свидетельствует практика, во многом из-за обеспокоенности операторов своим будущим...

- Что касается приобретения подвижного состава, то, как видно из справки, процесс все-таки идет. Обеспокоенность же, наверное, вызвана тем, что многие операторы и компании, планирующие получить этот статус, надеялись на аренду вагонов, хотя бы и под капитально-восстановительный ремонт. Но я еще раз отмечу, что в ситуации, когда потребности в перевозках растут настолько, что мы даже не всегда физически можем вывезти весь груз, который нам заявляют, этот метод не может быть использован. МПС России просто не может себе позволить сегодня раздавать свой парк компаниям-операторам. Мы должны сейчас обеспечить в первую очередь те перевозки, которые нам заявляют. А операторы, в свою очередь, могут приобретать подвижной состав на первичном и вторичном рынках, брать в аренду у других собственников, в лизинг.


- Можно ли говорить о том, что предполагавшаяся ранее инвестиционная скидка будет заменена компенсацией расходов на восстановление вагонного парка, который принадлежит МПС?

- Нет, это было бы не совсем корректно. Нельзя сказать, что на инвестиционной скидке поставлен крест. Вопрос пока остается открытым. Всем известно, что предоставление инвестиционной скидки - как, впрочем, и тарифное регулирование в целом, - сегодня прерогатива не МПС, а ФЭК и правительства. То есть МПС России сегодня не уполномочено самостоятельно решать этот вопрос.

Нынешняя политика министерства вызвана не тем, что нам жалко отдавать вагоны компаниям-операторам. Причина в том, что нам нечего им дать, у самих не хватает. В сочетании с неопределенностью с будущим инвестиционной скидки  ситуация естественным образом нервирует операторов.


- Последние шестнадцать компаний получили статус оператора в январе. Затем наступила пауза. Когда планируется следующая партия?

- Сегодня у нас есть порядка 160-ти компаний-претендентов, и степень их подготовленности весьма и весьма различна. Есть и "первая" степень готовности - наличие подвижного состава, технологии и бизнес-плана, и "не первая", когда все ограничивается просто желанием возить. У нас прошли два заседания рабочей группы, уже в новом составе, на которых были рассмотрены пять компаний. Две из них уже определенно вышли на финишную прямую, одна - с небольшими оговорками. Так что процесс идет, и он будет непрерывным, поскольку заявки продолжают поступать. Мы будем их рассматривать, отлаживать технологию и запускать в операторство.

Наше основное условие - наличие подвижного состава - в ряде случаев не соблюдается. С другой стороны, некоторые претенденты серьезно подходят к этому вопросу, и мы явно видим, что они ждут лишь присвоения статуса, чтобы задействовать инвестиции. Я думаю, что в этом году статус оператора обретут  порядка тридцати или сорока компаний.

Кроме этого, с некоторыми компаниями, которые уже имеют статус оператора, будет перезаключен договор, новая форма которого уже разработана. Не все условия существующих договоров устраивают компании. Есть операторы, которые хотят брать в аренду большое количество цистерн. На этих условиях договор с ними заключаться не будет по вышеизложенным причинам. Только на условиях восстановления. Хотя, по правде говоря, что касается цистерн, там и восстанавливать уже практически нечего. Цистерн почти не осталось, они являются наиболее дефицитным видом подвижного состава. Чтобы стимулировать эффективную работу цистерн, была принята вынужденная мера - повышение арендных ставок. Объемы добычи нефти увеличиваются, и, учитывая ограниченные возможности трубопроводов, дополнительные объемы нефти пойдут на железную дорогу. А это значит, что чем эффективнее будет использоваться парк цистерн, тем больший объем нефти можно перевезти и больше заработать денег.


- Но компании-операторы, возможно, также способны справиться с растущими объемами перевозок нефти. Почему они не могут взять в аренду цистерны и работать столь же эффективно, как и МПС?

- Безусловно, многие компании работают хорошо. Если бы они работали плохо - они бы разорились. Но между ними и нами есть существенное различие. МПС является общественным перевозчиком. То есть мы не вправе отказаться от перевозки, и осуществляем их все. В случае, например, неподачи вагонов мы платим штрафы. Поэтому нам нужно, чтобы компания-оператор помогала нам; для этого она должна иметь технологию не хуже, чем у нас. Если арендованный вагон не работает, мы все равно несем убытки - ведь мы получаем только арендную плату, но не тариф. Зачем нам это?

Во-вторых, вагон министерства путей сообщения всегда используется лучше частного еще и потому, что для частного вагона, который работает по определенному направлению, как правило не находится обратного груза. Вагон же министерства всегда подается под погрузку недалеко от места, где он только что разгрузился. У частных операторов такой мобильности нет.

Тем не менее количество желающих получить статус не уменьшилось. Бывали случаи, когда компании сами отзывали свою заявку, но многие потом возвращались - после доработки бизнес-плана. Как правило, те, кто серьезно хочет работать на рынке грузоперевозок, совершенствуют технологию, закупают подвижной состав, налаживают диспетчерскую службу. Без всего этого ни одна компания-оператор не сможет сегодня успешно функционировать.

О том, что и сами наши партнеры прекрасно это понимают, свидетельствует тот факт, что ни один кандидат не отозвал заявку из-за того, что не предоставляется инвестиционная скидка или не даются в аренду цистерны.


Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 

Впоследнее время в прессе идет обмен мнениями по вопросу состоятельности института компаний-операторов. Высказываются различные мнения, порой полярные. Их диапазон колеблется от "будущего у операторских компаний нет" до "их статус будет узаконен". Начальник ГУ "Центр МПС России по взаимодействию с компаниями-операторами" Владимир Соколов утверждает, что работа по созданию независимых транспортных компаний продолжается, однако несколько изменились требования к получению статуса оператора.



    [~PREVIEW_TEXT] => 

Впоследнее время в прессе идет обмен мнениями по вопросу состоятельности института компаний-операторов. Высказываются различные мнения, порой полярные. Их диапазон колеблется от "будущего у операторских компаний нет" до "их статус будет узаконен". Начальник ГУ "Центр МПС России по взаимодействию с компаниями-операторами" Владимир Соколов утверждает, что работа по созданию независимых транспортных компаний продолжается, однако несколько изменились требования к получению статуса оператора.



    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2470
    [~CODE] => 2470
    [EXTERNAL_ID] => 2470
    [~EXTERNAL_ID] => 2470
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107435:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107435:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105195
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107435:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105195
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107435:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107435:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107435:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107435:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Стратегия осталась неизменной
            [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегия осталась неизменной
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2>
Впоследнее время в прессе идет обмен мнениями по вопросу состоятельности института компаний-операторов. Высказываются различные мнения, порой полярные. Их диапазон колеблется от "будущего у операторских компаний нет" до "их статус будет узаконен". Начальник ГУ "Центр МПС России по взаимодействию с компаниями-операторами" Владимир Соколов утверждает, что работа по созданию независимых транспортных компаний продолжается, однако несколько изменились требования к получению статуса оператора.<BR><BR>
</FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/07/8.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегия осталась неизменной
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегия осталась неизменной
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2>
Впоследнее время в прессе идет обмен мнениями по вопросу состоятельности института компаний-операторов. Высказываются различные мнения, порой полярные. Их диапазон колеблется от "будущего у операторских компаний нет" до "их статус будет узаконен". Начальник ГУ "Центр МПС России по взаимодействию с компаниями-операторами" Владимир Соколов утверждает, что работа по созданию независимых транспортных компаний продолжается, однако несколько изменились требования к получению статуса оператора.<BR><BR>
</FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/07/8.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия осталась неизменной
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия осталась неизменной
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия осталась неизменной
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия осталась неизменной
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия осталась неизменной
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия осталась неизменной
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия осталась неизменной
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия осталась неизменной
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 107434
    [~ID] => 107434
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
    [NAME] => Украина выигрывает борьбу за российские минеральные удобрения
    [~NAME] => Украина выигрывает борьбу за российские минеральные удобрения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2469/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2469/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Причем следует отметить, что в отношении минеральных удобрений российские порты, оказавшиеся после проведения в августе прошлого года первого этапа унификации тарифов в заведомо выигрышном положении по сравнению со своими соседями из Балтии и Украины, никаких дивидендов не получили. Более того, на протяжении последнего года наблюдается устойчивая тенденция роста грузопотоков через железнодорожные пограничные переходы, а именно украинские. Это дает повод целому ряду экспертов утверждать, что Украина выигрывает борьбу за российские минеральные удобрения. О том, чем вызвана эта тенденция, мы подробно поговорим чуть ниже, а пока немного статистики. В течение последних нескольких лет минеральные удобрения в общем объеме погрузки по сети железных дорог России в среднем составляют три процента. Тенденция на увеличение этого показателя хотя и намечается, но крайне незначительная.

Так, увеличение объема погрузки минеральных удобрений на железнодорожном транспорте в 2001 году по сравнению с предыдущим составило лишь 0,2 процента. Одновременно в первом квартале текущего года рост в 1,6 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года обеспечило в основном увеличение показателей отгрузки азотных удобрений (42,3 процента к показателям прошлого года). Основная доля в погрузке мин-удобрений стабильно приходится на Октябрьскую железную дорогу - 36 процентов, Свердловскую - 23 процента и Московскую - 11 процентов, что связано с географическим расположением предприятий-производителей.

В то же время производство удобрений в России по-прежнему сохраняет тенденцию к росту. В 2001 году объем производства увеличился на 6,9 процента по сравнению с предыдущим годом.  Наибольший объем выпускаемой продукции приходится на азотные удобрения - 48 процентов. Производство в этой области выросло по сравнению с предыдущим годом на 1,5 процента. Наибольший рост наблюдается на таких предприятиях, как Кемеровская АК "Азот", Новомосковская АК "Азот", ОАО "Россошанские минудобрения" и ОАО "Акрон". Небольшой спад, связанный с сокращением поставок природного газа, специалисты отмечают на ОАО "Кирово-Чепецкий химкомбинат" и ОАО "Тольяттиазот".

Ассортимент выпускаемых в мире простых и комплексных фосфоросодержащих минеральных удобрений достаточно широк. В общероссийском производстве их доля составляет 19 процентов. До 90 процентов выпускаемых фосфатных удобрений российского производства экспортируется. Тем не менее объем производства их фактически остается на прежнем уровне, прирост прошлого года к предыдущему составил лишь 0,8 процента. В данном сегменте доминируют предприятия, входящие в ассоциацию ФОСАГРО, объединяющую производителя фосфатного сырья ОАО "Апатит" с другими предприятиями-производителями минеральных удобрений - ОАО "Воскресенские минудобрения", ОАО "Балаковские минудобрения" и ОАО "Аммофос".

Наивысшие показатели роста объемов производства приходятся на калийные удобрения (их доля в общероссийском рынке минеральных удобрений составляет 33 процента) - 18,1 процента в 2001 году. Основную роль в этом сегменте играют два крупнейших российских производителя - ОАО "Уралкалий" (50 процентов выработки) и ОАО "Сильвинит" (40 процентов выработки). Их прирост производства составил 11,8 и 16,6 процентов соответственно.

Российский грузопоток минеральных удобрений распределяется на три основных направления: в среднем около 50 процентов уходит в страны Азии (Китай, Индия, Турция и так далее), приблизительно 30 процентов в Европу (в основном во Францию, Великобританию, Швецию) и до 20 процентов поглощают потребители американского континента. Всего партнерами российских производителей являются 106 стран мира.

Одновременно на фоне общего роста перевозок минеральных удобрений железнодорожным транспортом экспортные перевозки сократились в прошлом году на 2,3 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Эта тенденция наблюдается и сегодня. По итогам первого квартала текущего года доля экспорта стала на пять процентов ниже, чем в первом квартале 2001 года, и составила 63 процента. Специалисты связывают такое положение с тем, что предложение на мировом рынке минеральных удобрений превышает реальную потребность в них. Помимо этого существуют и иные внутрироссийские причины.

- Ввиду снижения экспортных цен, - говорит директор по маркетингу ОАО "Апатит" А.Александров, - высокой себестоимости продукции, изношенности основного технологического оборудования многих предприятий-производителей, а также высокой транспортной составляющей в цене продукции положение российских производителей на мировом рынке минеральных удобрений можно охарактеризовать как неустойчивое, низкоконкурентное, а сама отрасль находится фактически на грани рентабельности.

Учитывая, что основная масса минеральных удобрений перевозится железнодорожным транспортом, большинство участников данного рынка сходится во мнении, что тарифы крайне высоки. По мнению А.Александрова, политика, проводимая государством в отношении тарифов, не дальновидна и в определенной степени губительна для производителей минеральных удобрений.

Устойчивый характер приобретает тенденция на перераспределение грузопотоков от портов к пограничным переходам. По сравнению с предыдущим годом в 2001-м экспорт через порты России уменьшился на 13 процентов, стран Балтии - на 37, однако увеличился через порты Украины на 58 процентов. Таким образом, сегодня наибольшие объемы минеральных удобрений, идущих на экспорт из России, перерабатываются в портах "Мурманск", "Санкт-Петербург" и "Новороссийск". Основными партнерами российских производителей минудобрений на Балтии являются порты "Вентспилс", "Мууга" и "Зиемельблазма", на Украине - "Одесса", "Ильичевск" и "Херсон".


Начало текущего года подтверждает сложившуюся тенденцию. По итогам первых трех месяцев грузопотоки, адресованные в сторону погранпереходов, доминируют и составляют 56 процентов от общего объема грузоперевозок. Это на два процента больше, чем за аналогичный период 2001 года. Соответственно, процент грузов, направляемых в российские порты, снизился. Специалисты объясняют эту ситуацию резко усилившимся спросом на минеральные удобрения россий-ского производства со стороны турецких и индийских потребителей. Морские перевозки в адрес этих стран выгоднее осуществлять через порты Украины.

В свою очередь, осознавая свое преимущество в данном вопросе, правительство Украины способствует повышению конкурентоспособности украинских портов путем снижения тарифов. Комиссия Минтранса Украины по вопросам регулирования тарифной политики на транспорте приняла решение предоставить ряду национальных портов право применения скидок к действующим тарифам Минтранса на переработку определенной номенклатуры экспортных грузов, в частности минеральных удобрений - до 41 процента. Мотивом принятия такого решения было недопущение переориентации грузов региона, а условием - поступление гарантированных объемов грузов от грузовладельцев.

- Наши ключевые портовые партнеры - "Санкт-Петербургский морской порт" и "Ильичевск", - говорит директор по транспорту компании "Уралкалий" М.Бакшинский. - Украина предоставляет значительные скидки на перевалку минеральных удобрений, но дело даже не в этом. При организации транспортировки продукции важна ритмичность работы и бесперебойность. Главным фактором становится способность порта в короткие сроки переработать нужные объемы и наличие свободного судна в регионе. В этом отношении с украинским портом работать выгоднее.


- Мы все ждали проведения с 1 июля этого года второго этапа унификации железнодорожных тарифов в части погранпереходов, - говорит генеральный директор компании "Сильвинит-Транспорт" А.Зарецкий. - Весь объем перевозимых нашей компанией минеральных удобрений мы распределяем, главным образом, между портами "Находка", "Восточный" и "Санкт-Петербургским морским портом". Этот выбор обоснован географическим расположением наших ключевых партнеров-производителей. Одновременно возникает ряд сложностей, так как незавершенность унификации привела к тому, что большинство российских грузов направляется в адрес наших портов, мощности которых ограничены. В результате с завидным постоянством принимаются решения об ограничении отгрузки в адрес того или иного порта. Вместе с тем Украина делает большие шаги навстречу перевозчикам минеральных удобрений. Их стратегия основана на желании привлечь как можно большее количество транзитных грузов через свою территорию. Ведь это реальные, живые деньги.

Объем перевозок во внутрироссийском сообщении в 2001 году увеличился по сравнению с предыдущим годом на 4,8 процента. Среди крупных производителей минеральных удобрений наибольший объем поставок сельскому хозяйству произвели такие предприятия, как ОАО "Акрон" (увеличило объем отгрузки на 21,5 процента), ОАО "Дорогобуж" (в полтора раза), ОАО "Аммофос" (свыше 10 процентов). Более 70 процентов продукции поставляют на внутренний рынок предприятия, входящие в группу ФОСАГРО. ОАО "Апатит", лидер по поставкам апатитового концентрата, увеличило погрузку на внутренний рынок по сравнению с прошлым годом почти на четыре процента.

Цены российских производителей на минеральные удобрения в течение 2001 года имели устойчивую тенденцию к росту. Так, цены на азотные удобрения в декабре по сравнению с началом года выросли с 36 до 54 процентов в зависимости от вида, на фосфатные удобрения цены производителей увеличились на 38 процентов, на калийные - 13 процентов.


ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА
    [~DETAIL_TEXT] => Причем следует отметить, что в отношении минеральных удобрений российские порты, оказавшиеся после проведения в августе прошлого года первого этапа унификации тарифов в заведомо выигрышном положении по сравнению со своими соседями из Балтии и Украины, никаких дивидендов не получили. Более того, на протяжении последнего года наблюдается устойчивая тенденция роста грузопотоков через железнодорожные пограничные переходы, а именно украинские. Это дает повод целому ряду экспертов утверждать, что Украина выигрывает борьбу за российские минеральные удобрения. О том, чем вызвана эта тенденция, мы подробно поговорим чуть ниже, а пока немного статистики. В течение последних нескольких лет минеральные удобрения в общем объеме погрузки по сети железных дорог России в среднем составляют три процента. Тенденция на увеличение этого показателя хотя и намечается, но крайне незначительная.

Так, увеличение объема погрузки минеральных удобрений на железнодорожном транспорте в 2001 году по сравнению с предыдущим составило лишь 0,2 процента. Одновременно в первом квартале текущего года рост в 1,6 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года обеспечило в основном увеличение показателей отгрузки азотных удобрений (42,3 процента к показателям прошлого года). Основная доля в погрузке мин-удобрений стабильно приходится на Октябрьскую железную дорогу - 36 процентов, Свердловскую - 23 процента и Московскую - 11 процентов, что связано с географическим расположением предприятий-производителей.

В то же время производство удобрений в России по-прежнему сохраняет тенденцию к росту. В 2001 году объем производства увеличился на 6,9 процента по сравнению с предыдущим годом.  Наибольший объем выпускаемой продукции приходится на азотные удобрения - 48 процентов. Производство в этой области выросло по сравнению с предыдущим годом на 1,5 процента. Наибольший рост наблюдается на таких предприятиях, как Кемеровская АК "Азот", Новомосковская АК "Азот", ОАО "Россошанские минудобрения" и ОАО "Акрон". Небольшой спад, связанный с сокращением поставок природного газа, специалисты отмечают на ОАО "Кирово-Чепецкий химкомбинат" и ОАО "Тольяттиазот".

Ассортимент выпускаемых в мире простых и комплексных фосфоросодержащих минеральных удобрений достаточно широк. В общероссийском производстве их доля составляет 19 процентов. До 90 процентов выпускаемых фосфатных удобрений российского производства экспортируется. Тем не менее объем производства их фактически остается на прежнем уровне, прирост прошлого года к предыдущему составил лишь 0,8 процента. В данном сегменте доминируют предприятия, входящие в ассоциацию ФОСАГРО, объединяющую производителя фосфатного сырья ОАО "Апатит" с другими предприятиями-производителями минеральных удобрений - ОАО "Воскресенские минудобрения", ОАО "Балаковские минудобрения" и ОАО "Аммофос".

Наивысшие показатели роста объемов производства приходятся на калийные удобрения (их доля в общероссийском рынке минеральных удобрений составляет 33 процента) - 18,1 процента в 2001 году. Основную роль в этом сегменте играют два крупнейших российских производителя - ОАО "Уралкалий" (50 процентов выработки) и ОАО "Сильвинит" (40 процентов выработки). Их прирост производства составил 11,8 и 16,6 процентов соответственно.

Российский грузопоток минеральных удобрений распределяется на три основных направления: в среднем около 50 процентов уходит в страны Азии (Китай, Индия, Турция и так далее), приблизительно 30 процентов в Европу (в основном во Францию, Великобританию, Швецию) и до 20 процентов поглощают потребители американского континента. Всего партнерами российских производителей являются 106 стран мира.

Одновременно на фоне общего роста перевозок минеральных удобрений железнодорожным транспортом экспортные перевозки сократились в прошлом году на 2,3 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Эта тенденция наблюдается и сегодня. По итогам первого квартала текущего года доля экспорта стала на пять процентов ниже, чем в первом квартале 2001 года, и составила 63 процента. Специалисты связывают такое положение с тем, что предложение на мировом рынке минеральных удобрений превышает реальную потребность в них. Помимо этого существуют и иные внутрироссийские причины.

- Ввиду снижения экспортных цен, - говорит директор по маркетингу ОАО "Апатит" А.Александров, - высокой себестоимости продукции, изношенности основного технологического оборудования многих предприятий-производителей, а также высокой транспортной составляющей в цене продукции положение российских производителей на мировом рынке минеральных удобрений можно охарактеризовать как неустойчивое, низкоконкурентное, а сама отрасль находится фактически на грани рентабельности.

Учитывая, что основная масса минеральных удобрений перевозится железнодорожным транспортом, большинство участников данного рынка сходится во мнении, что тарифы крайне высоки. По мнению А.Александрова, политика, проводимая государством в отношении тарифов, не дальновидна и в определенной степени губительна для производителей минеральных удобрений.

Устойчивый характер приобретает тенденция на перераспределение грузопотоков от портов к пограничным переходам. По сравнению с предыдущим годом в 2001-м экспорт через порты России уменьшился на 13 процентов, стран Балтии - на 37, однако увеличился через порты Украины на 58 процентов. Таким образом, сегодня наибольшие объемы минеральных удобрений, идущих на экспорт из России, перерабатываются в портах "Мурманск", "Санкт-Петербург" и "Новороссийск". Основными партнерами российских производителей минудобрений на Балтии являются порты "Вентспилс", "Мууга" и "Зиемельблазма", на Украине - "Одесса", "Ильичевск" и "Херсон".


Начало текущего года подтверждает сложившуюся тенденцию. По итогам первых трех месяцев грузопотоки, адресованные в сторону погранпереходов, доминируют и составляют 56 процентов от общего объема грузоперевозок. Это на два процента больше, чем за аналогичный период 2001 года. Соответственно, процент грузов, направляемых в российские порты, снизился. Специалисты объясняют эту ситуацию резко усилившимся спросом на минеральные удобрения россий-ского производства со стороны турецких и индийских потребителей. Морские перевозки в адрес этих стран выгоднее осуществлять через порты Украины.

В свою очередь, осознавая свое преимущество в данном вопросе, правительство Украины способствует повышению конкурентоспособности украинских портов путем снижения тарифов. Комиссия Минтранса Украины по вопросам регулирования тарифной политики на транспорте приняла решение предоставить ряду национальных портов право применения скидок к действующим тарифам Минтранса на переработку определенной номенклатуры экспортных грузов, в частности минеральных удобрений - до 41 процента. Мотивом принятия такого решения было недопущение переориентации грузов региона, а условием - поступление гарантированных объемов грузов от грузовладельцев.

- Наши ключевые портовые партнеры - "Санкт-Петербургский морской порт" и "Ильичевск", - говорит директор по транспорту компании "Уралкалий" М.Бакшинский. - Украина предоставляет значительные скидки на перевалку минеральных удобрений, но дело даже не в этом. При организации транспортировки продукции важна ритмичность работы и бесперебойность. Главным фактором становится способность порта в короткие сроки переработать нужные объемы и наличие свободного судна в регионе. В этом отношении с украинским портом работать выгоднее.


- Мы все ждали проведения с 1 июля этого года второго этапа унификации железнодорожных тарифов в части погранпереходов, - говорит генеральный директор компании "Сильвинит-Транспорт" А.Зарецкий. - Весь объем перевозимых нашей компанией минеральных удобрений мы распределяем, главным образом, между портами "Находка", "Восточный" и "Санкт-Петербургским морским портом". Этот выбор обоснован географическим расположением наших ключевых партнеров-производителей. Одновременно возникает ряд сложностей, так как незавершенность унификации привела к тому, что большинство российских грузов направляется в адрес наших портов, мощности которых ограничены. В результате с завидным постоянством принимаются решения об ограничении отгрузки в адрес того или иного порта. Вместе с тем Украина делает большие шаги навстречу перевозчикам минеральных удобрений. Их стратегия основана на желании привлечь как можно большее количество транзитных грузов через свою территорию. Ведь это реальные, живые деньги.

Объем перевозок во внутрироссийском сообщении в 2001 году увеличился по сравнению с предыдущим годом на 4,8 процента. Среди крупных производителей минеральных удобрений наибольший объем поставок сельскому хозяйству произвели такие предприятия, как ОАО "Акрон" (увеличило объем отгрузки на 21,5 процента), ОАО "Дорогобуж" (в полтора раза), ОАО "Аммофос" (свыше 10 процентов). Более 70 процентов продукции поставляют на внутренний рынок предприятия, входящие в группу ФОСАГРО. ОАО "Апатит", лидер по поставкам апатитового концентрата, увеличило погрузку на внутренний рынок по сравнению с прошлым годом почти на четыре процента.

Цены российских производителей на минеральные удобрения в течение 2001 года имели устойчивую тенденцию к росту. Так, цены на азотные удобрения в декабре по сравнению с началом года выросли с 36 до 54 процентов в зависимости от вида, на фосфатные удобрения цены производителей увеличились на 38 процентов, на калийные - 13 процентов.


ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Ситуация с перевозками минеральных удобрений отличается от проблем транспортировки других генеральных грузов, так как характеризуется прежде всего стабильностью и легкой прогнозируемостью.

    [~PREVIEW_TEXT] => Ситуация с перевозками минеральных удобрений отличается от проблем транспортировки других генеральных грузов, так как характеризуется прежде всего стабильностью и легкой прогнозируемостью.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2469
    [~CODE] => 2469
    [EXTERNAL_ID] => 2469
    [~EXTERNAL_ID] => 2469
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107434:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107434:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105195
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107434:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105195
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107434:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107434:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107434:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107434:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Украина выигрывает борьбу за российские минеральные удобрения
            [SECTION_META_KEYWORDS] => украина выигрывает борьбу за российские минеральные удобрения
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ситуация с перевозками минеральных удобрений отличается от проблем транспортировки других генеральных грузов, так как характеризуется прежде всего стабильностью и легкой прогнозируемостью.<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Украина выигрывает борьбу за российские минеральные удобрения
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => украина выигрывает борьбу за российские минеральные удобрения
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ситуация с перевозками минеральных удобрений отличается от проблем транспортировки других генеральных грузов, так как характеризуется прежде всего стабильностью и легкой прогнозируемостью.<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Украина выигрывает борьбу за российские минеральные удобрения
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина выигрывает борьбу за российские минеральные удобрения
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украина выигрывает борьбу за российские минеральные удобрения
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина выигрывает борьбу за российские минеральные удобрения
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Украина выигрывает борьбу за российские минеральные удобрения
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина выигрывает борьбу за российские минеральные удобрения
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украина выигрывает борьбу за российские минеральные удобрения
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина выигрывает борьбу за российские минеральные удобрения
        )

)

									Array
(
    [ID] => 107434
    [~ID] => 107434
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
    [NAME] => Украина выигрывает борьбу за российские минеральные удобрения
    [~NAME] => Украина выигрывает борьбу за российские минеральные удобрения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2469/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2469/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Причем следует отметить, что в отношении минеральных удобрений российские порты, оказавшиеся после проведения в августе прошлого года первого этапа унификации тарифов в заведомо выигрышном положении по сравнению со своими соседями из Балтии и Украины, никаких дивидендов не получили. Более того, на протяжении последнего года наблюдается устойчивая тенденция роста грузопотоков через железнодорожные пограничные переходы, а именно украинские. Это дает повод целому ряду экспертов утверждать, что Украина выигрывает борьбу за российские минеральные удобрения. О том, чем вызвана эта тенденция, мы подробно поговорим чуть ниже, а пока немного статистики. В течение последних нескольких лет минеральные удобрения в общем объеме погрузки по сети железных дорог России в среднем составляют три процента. Тенденция на увеличение этого показателя хотя и намечается, но крайне незначительная.

Так, увеличение объема погрузки минеральных удобрений на железнодорожном транспорте в 2001 году по сравнению с предыдущим составило лишь 0,2 процента. Одновременно в первом квартале текущего года рост в 1,6 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года обеспечило в основном увеличение показателей отгрузки азотных удобрений (42,3 процента к показателям прошлого года). Основная доля в погрузке мин-удобрений стабильно приходится на Октябрьскую железную дорогу - 36 процентов, Свердловскую - 23 процента и Московскую - 11 процентов, что связано с географическим расположением предприятий-производителей.

В то же время производство удобрений в России по-прежнему сохраняет тенденцию к росту. В 2001 году объем производства увеличился на 6,9 процента по сравнению с предыдущим годом.  Наибольший объем выпускаемой продукции приходится на азотные удобрения - 48 процентов. Производство в этой области выросло по сравнению с предыдущим годом на 1,5 процента. Наибольший рост наблюдается на таких предприятиях, как Кемеровская АК "Азот", Новомосковская АК "Азот", ОАО "Россошанские минудобрения" и ОАО "Акрон". Небольшой спад, связанный с сокращением поставок природного газа, специалисты отмечают на ОАО "Кирово-Чепецкий химкомбинат" и ОАО "Тольяттиазот".

Ассортимент выпускаемых в мире простых и комплексных фосфоросодержащих минеральных удобрений достаточно широк. В общероссийском производстве их доля составляет 19 процентов. До 90 процентов выпускаемых фосфатных удобрений российского производства экспортируется. Тем не менее объем производства их фактически остается на прежнем уровне, прирост прошлого года к предыдущему составил лишь 0,8 процента. В данном сегменте доминируют предприятия, входящие в ассоциацию ФОСАГРО, объединяющую производителя фосфатного сырья ОАО "Апатит" с другими предприятиями-производителями минеральных удобрений - ОАО "Воскресенские минудобрения", ОАО "Балаковские минудобрения" и ОАО "Аммофос".

Наивысшие показатели роста объемов производства приходятся на калийные удобрения (их доля в общероссийском рынке минеральных удобрений составляет 33 процента) - 18,1 процента в 2001 году. Основную роль в этом сегменте играют два крупнейших российских производителя - ОАО "Уралкалий" (50 процентов выработки) и ОАО "Сильвинит" (40 процентов выработки). Их прирост производства составил 11,8 и 16,6 процентов соответственно.

Российский грузопоток минеральных удобрений распределяется на три основных направления: в среднем около 50 процентов уходит в страны Азии (Китай, Индия, Турция и так далее), приблизительно 30 процентов в Европу (в основном во Францию, Великобританию, Швецию) и до 20 процентов поглощают потребители американского континента. Всего партнерами российских производителей являются 106 стран мира.

Одновременно на фоне общего роста перевозок минеральных удобрений железнодорожным транспортом экспортные перевозки сократились в прошлом году на 2,3 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Эта тенденция наблюдается и сегодня. По итогам первого квартала текущего года доля экспорта стала на пять процентов ниже, чем в первом квартале 2001 года, и составила 63 процента. Специалисты связывают такое положение с тем, что предложение на мировом рынке минеральных удобрений превышает реальную потребность в них. Помимо этого существуют и иные внутрироссийские причины.

- Ввиду снижения экспортных цен, - говорит директор по маркетингу ОАО "Апатит" А.Александров, - высокой себестоимости продукции, изношенности основного технологического оборудования многих предприятий-производителей, а также высокой транспортной составляющей в цене продукции положение российских производителей на мировом рынке минеральных удобрений можно охарактеризовать как неустойчивое, низкоконкурентное, а сама отрасль находится фактически на грани рентабельности.

Учитывая, что основная масса минеральных удобрений перевозится железнодорожным транспортом, большинство участников данного рынка сходится во мнении, что тарифы крайне высоки. По мнению А.Александрова, политика, проводимая государством в отношении тарифов, не дальновидна и в определенной степени губительна для производителей минеральных удобрений.

Устойчивый характер приобретает тенденция на перераспределение грузопотоков от портов к пограничным переходам. По сравнению с предыдущим годом в 2001-м экспорт через порты России уменьшился на 13 процентов, стран Балтии - на 37, однако увеличился через порты Украины на 58 процентов. Таким образом, сегодня наибольшие объемы минеральных удобрений, идущих на экспорт из России, перерабатываются в портах "Мурманск", "Санкт-Петербург" и "Новороссийск". Основными партнерами российских производителей минудобрений на Балтии являются порты "Вентспилс", "Мууга" и "Зиемельблазма", на Украине - "Одесса", "Ильичевск" и "Херсон".


Начало текущего года подтверждает сложившуюся тенденцию. По итогам первых трех месяцев грузопотоки, адресованные в сторону погранпереходов, доминируют и составляют 56 процентов от общего объема грузоперевозок. Это на два процента больше, чем за аналогичный период 2001 года. Соответственно, процент грузов, направляемых в российские порты, снизился. Специалисты объясняют эту ситуацию резко усилившимся спросом на минеральные удобрения россий-ского производства со стороны турецких и индийских потребителей. Морские перевозки в адрес этих стран выгоднее осуществлять через порты Украины.

В свою очередь, осознавая свое преимущество в данном вопросе, правительство Украины способствует повышению конкурентоспособности украинских портов путем снижения тарифов. Комиссия Минтранса Украины по вопросам регулирования тарифной политики на транспорте приняла решение предоставить ряду национальных портов право применения скидок к действующим тарифам Минтранса на переработку определенной номенклатуры экспортных грузов, в частности минеральных удобрений - до 41 процента. Мотивом принятия такого решения было недопущение переориентации грузов региона, а условием - поступление гарантированных объемов грузов от грузовладельцев.

- Наши ключевые портовые партнеры - "Санкт-Петербургский морской порт" и "Ильичевск", - говорит директор по транспорту компании "Уралкалий" М.Бакшинский. - Украина предоставляет значительные скидки на перевалку минеральных удобрений, но дело даже не в этом. При организации транспортировки продукции важна ритмичность работы и бесперебойность. Главным фактором становится способность порта в короткие сроки переработать нужные объемы и наличие свободного судна в регионе. В этом отношении с украинским портом работать выгоднее.


- Мы все ждали проведения с 1 июля этого года второго этапа унификации железнодорожных тарифов в части погранпереходов, - говорит генеральный директор компании "Сильвинит-Транспорт" А.Зарецкий. - Весь объем перевозимых нашей компанией минеральных удобрений мы распределяем, главным образом, между портами "Находка", "Восточный" и "Санкт-Петербургским морским портом". Этот выбор обоснован географическим расположением наших ключевых партнеров-производителей. Одновременно возникает ряд сложностей, так как незавершенность унификации привела к тому, что большинство российских грузов направляется в адрес наших портов, мощности которых ограничены. В результате с завидным постоянством принимаются решения об ограничении отгрузки в адрес того или иного порта. Вместе с тем Украина делает большие шаги навстречу перевозчикам минеральных удобрений. Их стратегия основана на желании привлечь как можно большее количество транзитных грузов через свою территорию. Ведь это реальные, живые деньги.

Объем перевозок во внутрироссийском сообщении в 2001 году увеличился по сравнению с предыдущим годом на 4,8 процента. Среди крупных производителей минеральных удобрений наибольший объем поставок сельскому хозяйству произвели такие предприятия, как ОАО "Акрон" (увеличило объем отгрузки на 21,5 процента), ОАО "Дорогобуж" (в полтора раза), ОАО "Аммофос" (свыше 10 процентов). Более 70 процентов продукции поставляют на внутренний рынок предприятия, входящие в группу ФОСАГРО. ОАО "Апатит", лидер по поставкам апатитового концентрата, увеличило погрузку на внутренний рынок по сравнению с прошлым годом почти на четыре процента.

Цены российских производителей на минеральные удобрения в течение 2001 года имели устойчивую тенденцию к росту. Так, цены на азотные удобрения в декабре по сравнению с началом года выросли с 36 до 54 процентов в зависимости от вида, на фосфатные удобрения цены производителей увеличились на 38 процентов, на калийные - 13 процентов.


ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА
    [~DETAIL_TEXT] => Причем следует отметить, что в отношении минеральных удобрений российские порты, оказавшиеся после проведения в августе прошлого года первого этапа унификации тарифов в заведомо выигрышном положении по сравнению со своими соседями из Балтии и Украины, никаких дивидендов не получили. Более того, на протяжении последнего года наблюдается устойчивая тенденция роста грузопотоков через железнодорожные пограничные переходы, а именно украинские. Это дает повод целому ряду экспертов утверждать, что Украина выигрывает борьбу за российские минеральные удобрения. О том, чем вызвана эта тенденция, мы подробно поговорим чуть ниже, а пока немного статистики. В течение последних нескольких лет минеральные удобрения в общем объеме погрузки по сети железных дорог России в среднем составляют три процента. Тенденция на увеличение этого показателя хотя и намечается, но крайне незначительная.

Так, увеличение объема погрузки минеральных удобрений на железнодорожном транспорте в 2001 году по сравнению с предыдущим составило лишь 0,2 процента. Одновременно в первом квартале текущего года рост в 1,6 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года обеспечило в основном увеличение показателей отгрузки азотных удобрений (42,3 процента к показателям прошлого года). Основная доля в погрузке мин-удобрений стабильно приходится на Октябрьскую железную дорогу - 36 процентов, Свердловскую - 23 процента и Московскую - 11 процентов, что связано с географическим расположением предприятий-производителей.

В то же время производство удобрений в России по-прежнему сохраняет тенденцию к росту. В 2001 году объем производства увеличился на 6,9 процента по сравнению с предыдущим годом.  Наибольший объем выпускаемой продукции приходится на азотные удобрения - 48 процентов. Производство в этой области выросло по сравнению с предыдущим годом на 1,5 процента. Наибольший рост наблюдается на таких предприятиях, как Кемеровская АК "Азот", Новомосковская АК "Азот", ОАО "Россошанские минудобрения" и ОАО "Акрон". Небольшой спад, связанный с сокращением поставок природного газа, специалисты отмечают на ОАО "Кирово-Чепецкий химкомбинат" и ОАО "Тольяттиазот".

Ассортимент выпускаемых в мире простых и комплексных фосфоросодержащих минеральных удобрений достаточно широк. В общероссийском производстве их доля составляет 19 процентов. До 90 процентов выпускаемых фосфатных удобрений российского производства экспортируется. Тем не менее объем производства их фактически остается на прежнем уровне, прирост прошлого года к предыдущему составил лишь 0,8 процента. В данном сегменте доминируют предприятия, входящие в ассоциацию ФОСАГРО, объединяющую производителя фосфатного сырья ОАО "Апатит" с другими предприятиями-производителями минеральных удобрений - ОАО "Воскресенские минудобрения", ОАО "Балаковские минудобрения" и ОАО "Аммофос".

Наивысшие показатели роста объемов производства приходятся на калийные удобрения (их доля в общероссийском рынке минеральных удобрений составляет 33 процента) - 18,1 процента в 2001 году. Основную роль в этом сегменте играют два крупнейших российских производителя - ОАО "Уралкалий" (50 процентов выработки) и ОАО "Сильвинит" (40 процентов выработки). Их прирост производства составил 11,8 и 16,6 процентов соответственно.

Российский грузопоток минеральных удобрений распределяется на три основных направления: в среднем около 50 процентов уходит в страны Азии (Китай, Индия, Турция и так далее), приблизительно 30 процентов в Европу (в основном во Францию, Великобританию, Швецию) и до 20 процентов поглощают потребители американского континента. Всего партнерами российских производителей являются 106 стран мира.

Одновременно на фоне общего роста перевозок минеральных удобрений железнодорожным транспортом экспортные перевозки сократились в прошлом году на 2,3 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Эта тенденция наблюдается и сегодня. По итогам первого квартала текущего года доля экспорта стала на пять процентов ниже, чем в первом квартале 2001 года, и составила 63 процента. Специалисты связывают такое положение с тем, что предложение на мировом рынке минеральных удобрений превышает реальную потребность в них. Помимо этого существуют и иные внутрироссийские причины.

- Ввиду снижения экспортных цен, - говорит директор по маркетингу ОАО "Апатит" А.Александров, - высокой себестоимости продукции, изношенности основного технологического оборудования многих предприятий-производителей, а также высокой транспортной составляющей в цене продукции положение российских производителей на мировом рынке минеральных удобрений можно охарактеризовать как неустойчивое, низкоконкурентное, а сама отрасль находится фактически на грани рентабельности.

Учитывая, что основная масса минеральных удобрений перевозится железнодорожным транспортом, большинство участников данного рынка сходится во мнении, что тарифы крайне высоки. По мнению А.Александрова, политика, проводимая государством в отношении тарифов, не дальновидна и в определенной степени губительна для производителей минеральных удобрений.

Устойчивый характер приобретает тенденция на перераспределение грузопотоков от портов к пограничным переходам. По сравнению с предыдущим годом в 2001-м экспорт через порты России уменьшился на 13 процентов, стран Балтии - на 37, однако увеличился через порты Украины на 58 процентов. Таким образом, сегодня наибольшие объемы минеральных удобрений, идущих на экспорт из России, перерабатываются в портах "Мурманск", "Санкт-Петербург" и "Новороссийск". Основными партнерами российских производителей минудобрений на Балтии являются порты "Вентспилс", "Мууга" и "Зиемельблазма", на Украине - "Одесса", "Ильичевск" и "Херсон".


Начало текущего года подтверждает сложившуюся тенденцию. По итогам первых трех месяцев грузопотоки, адресованные в сторону погранпереходов, доминируют и составляют 56 процентов от общего объема грузоперевозок. Это на два процента больше, чем за аналогичный период 2001 года. Соответственно, процент грузов, направляемых в российские порты, снизился. Специалисты объясняют эту ситуацию резко усилившимся спросом на минеральные удобрения россий-ского производства со стороны турецких и индийских потребителей. Морские перевозки в адрес этих стран выгоднее осуществлять через порты Украины.

В свою очередь, осознавая свое преимущество в данном вопросе, правительство Украины способствует повышению конкурентоспособности украинских портов путем снижения тарифов. Комиссия Минтранса Украины по вопросам регулирования тарифной политики на транспорте приняла решение предоставить ряду национальных портов право применения скидок к действующим тарифам Минтранса на переработку определенной номенклатуры экспортных грузов, в частности минеральных удобрений - до 41 процента. Мотивом принятия такого решения было недопущение переориентации грузов региона, а условием - поступление гарантированных объемов грузов от грузовладельцев.

- Наши ключевые портовые партнеры - "Санкт-Петербургский морской порт" и "Ильичевск", - говорит директор по транспорту компании "Уралкалий" М.Бакшинский. - Украина предоставляет значительные скидки на перевалку минеральных удобрений, но дело даже не в этом. При организации транспортировки продукции важна ритмичность работы и бесперебойность. Главным фактором становится способность порта в короткие сроки переработать нужные объемы и наличие свободного судна в регионе. В этом отношении с украинским портом работать выгоднее.


- Мы все ждали проведения с 1 июля этого года второго этапа унификации железнодорожных тарифов в части погранпереходов, - говорит генеральный директор компании "Сильвинит-Транспорт" А.Зарецкий. - Весь объем перевозимых нашей компанией минеральных удобрений мы распределяем, главным образом, между портами "Находка", "Восточный" и "Санкт-Петербургским морским портом". Этот выбор обоснован географическим расположением наших ключевых партнеров-производителей. Одновременно возникает ряд сложностей, так как незавершенность унификации привела к тому, что большинство российских грузов направляется в адрес наших портов, мощности которых ограничены. В результате с завидным постоянством принимаются решения об ограничении отгрузки в адрес того или иного порта. Вместе с тем Украина делает большие шаги навстречу перевозчикам минеральных удобрений. Их стратегия основана на желании привлечь как можно большее количество транзитных грузов через свою территорию. Ведь это реальные, живые деньги.

Объем перевозок во внутрироссийском сообщении в 2001 году увеличился по сравнению с предыдущим годом на 4,8 процента. Среди крупных производителей минеральных удобрений наибольший объем поставок сельскому хозяйству произвели такие предприятия, как ОАО "Акрон" (увеличило объем отгрузки на 21,5 процента), ОАО "Дорогобуж" (в полтора раза), ОАО "Аммофос" (свыше 10 процентов). Более 70 процентов продукции поставляют на внутренний рынок предприятия, входящие в группу ФОСАГРО. ОАО "Апатит", лидер по поставкам апатитового концентрата, увеличило погрузку на внутренний рынок по сравнению с прошлым годом почти на четыре процента.

Цены российских производителей на минеральные удобрения в течение 2001 года имели устойчивую тенденцию к росту. Так, цены на азотные удобрения в декабре по сравнению с началом года выросли с 36 до 54 процентов в зависимости от вида, на фосфатные удобрения цены производителей увеличились на 38 процентов, на калийные - 13 процентов.


ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Ситуация с перевозками минеральных удобрений отличается от проблем транспортировки других генеральных грузов, так как характеризуется прежде всего стабильностью и легкой прогнозируемостью.

    [~PREVIEW_TEXT] => Ситуация с перевозками минеральных удобрений отличается от проблем транспортировки других генеральных грузов, так как характеризуется прежде всего стабильностью и легкой прогнозируемостью.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2469
    [~CODE] => 2469
    [EXTERNAL_ID] => 2469
    [~EXTERNAL_ID] => 2469
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107434:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107434:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105195
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107434:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105195
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107434:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107434:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107434:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107434:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Украина выигрывает борьбу за российские минеральные удобрения
            [SECTION_META_KEYWORDS] => украина выигрывает борьбу за российские минеральные удобрения
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ситуация с перевозками минеральных удобрений отличается от проблем транспортировки других генеральных грузов, так как характеризуется прежде всего стабильностью и легкой прогнозируемостью.<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Украина выигрывает борьбу за российские минеральные удобрения
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => украина выигрывает борьбу за российские минеральные удобрения
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ситуация с перевозками минеральных удобрений отличается от проблем транспортировки других генеральных грузов, так как характеризуется прежде всего стабильностью и легкой прогнозируемостью.<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Украина выигрывает борьбу за российские минеральные удобрения
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина выигрывает борьбу за российские минеральные удобрения
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украина выигрывает борьбу за российские минеральные удобрения
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина выигрывает борьбу за российские минеральные удобрения
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Украина выигрывает борьбу за российские минеральные удобрения
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина выигрывает борьбу за российские минеральные удобрения
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украина выигрывает борьбу за российские минеральные удобрения
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина выигрывает борьбу за российские минеральные удобрения
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 107433
    [~ID] => 107433
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
    [NAME] => Кинеф: продумано до мелочей
    [~NAME] => Кинеф: продумано до мелочей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2468/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2468/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - С момента вхождения в состав компании "Сургутнефтегаз", - говорит генеральный директор ООО "ПО "Киришинефтеоргсинтез" В.Сомов, - завод по многим показателям прочно удерживает лидерские позиции в отечественной нефтепереработке. Мы уверены в завтрашнем дне, в своей способности выйти на новый качественный уровень. И для этого есть все основания: надежная ресурсная база компании "Сургутнефтегаз", финансовые средства для привлечения самых передовых технологий, высокий профессиональный уровень специалистов и, наконец, умение добиваться намеченных целей. В условиях острейшей конкуренции на внутреннем и внешнем рынках нам отпущено совсем немного времени, чтобы, с наибольшей эффективностью реализовав преимущества завода, встать в один ряд с мировыми лидерами нефтепереработки.

Технический уровень производства КИНЕФа существенно опережает среднеотраслевой. Опираясь большей частью на имеющийся арсенал отечественных научных разработок, "Киришинефтеоргсинтез" стремится постоянно форсировать техническое переоснащение завода, в том числе применяя и зарубежные технологии. В течение последних десяти лет на финансирование ремонта и повышение надежности оборудования направляется 700-800 миллионов рублей в год. Значительные капиталовложения осуществляются и в системе контроля качества продукции: только за 2000 и 2001 годы в переоснащение заводских лабораторий вложено более 110 миллионов рублей.


Одной из важнейших стратегических задач, которую ставит перед собой руководство КИНЕФа, является углубление переработки нефти. Проанализировав мировой опыт, специалисты предприятия пришли к выводу, что наиболее приемлемый путь - это гидрокрекинг керосиново-дизельного варианта. К реализации проекта завод приступил в конце 2000 года, его ввод в эксплуатацию запланирован на 2004 год. Стоимость проекта составляет 800 миллионов долларов. Одновременно после запуска комплекса глубокой переработки нефти в промышленную эксплуатацию выпуск светлых нефтепродуктов увеличить с 40 до 62 процентов. Многоэтапный проект модернизации КИНЕФа, требующий в сумме вложения почти полутора миллиардов долларов, планируется завершить к 2015 году.

Подобные вложения оправдывают себя высокими производственными показателями. Если объем переработки нефти среднего российского нефтеперерабатывающего завода сегодня составляет немногим более 10 миллионов тонн в год, то установленная мощность КИНЕФа - 17,3 миллиона тонн в год. Объем переработки последних лет колеблется от 16 до 17,5 миллионов тонн в год. В настоящее время здесь выпускается 79 наименований продуктов (более 60-ти известных в России и за рубежом марок). В основном Киришский НПЗ специализируется на выпуске топлива, на долю которого приходится 90 процентов всей продукции: завод выпускает бытовой газ, все марки автобензина, реактивное, дизельное и котельное виды топлива, которые отвечают самым высоким эксплуатационным и экологическим требованиям. Доля завода в отраслевой первичной переработке за последние 6-7 лет возросла с 6,7 процента до более чем 11 процентов.

Сырье для переработки поступает на предприятие по трубопроводу от материнской компании "Сургутнефтегаз". После переработки 74 процента полученных нефтепродуктов идет на экспорт, 26 процентов поступает на внутренние рынки. Из производимых ежемесячно объемов собственником основной части (один миллион 100 тысяч тонн) является владелец сырья, компания "Сургутнефтегаз"; 150-180 тысяч тонн остаются в собственности Киришского завода. Нефтепродукты "Сургутнефтегаза" реализуются через дочернее предприятие (основного комиссионера продукции компании на Северо-Западе) КИНЭКС и идут на экспорт. Доля завода  КИНЕФ поступает в основном на внутренний рынок - различным муниципальным предприятиям Ленинградской, Новгородской и Псковской областей (главным образом это различные виды топлива), а также в адрес коммерческих предприятий - потребителей сырья для производства синтетических моющих средств.

Успех работы любого промышленного предприятия в значительной степени зависит от эффективности принятой транспортной политики. Компанией, обеспечивающей транспортировку продукции завода КИНЕФ, в 1997 году стал "Линк Ойл СПб". Наибольшие объемы производимых на Киришском заводе нефтепродуктов перевозятся в направлении портов Эстонии (ключевые партнеры предприятия - порты "Мууга" и "Маарду"), меньшая часть - в "Санкт-Петербург-ский морской порт".

- "Санкт-Петербургский морской порт" не в состоянии переработать те объемы, которые нам необходимо, - говорит, объясняя выбор в пользу эстонских коллег, заместитель генерального директора по производству и сбыту продукции А.Носакин. - В адрес этого предприятия мы отправляем лишь 20 процентов производимых нефтепродуктов - 40-50 тысяч тонн темных нефтепродуктов и около 200 тысяч тонн светлых. Помимо общих организационных сложностей нередко возникают проблемы с фрахтом судна необходимого тоннажа. Одновременно работа с эстонскими партнерами давно налажена и не дает сбоев.

Высокое качество работы прибалтийских партнеров завода подтверждает и тот факт, что, по словам генерального директора компании "Линк Ойл СПб" И.Ромашова,  за последние полтора года не было зафиксировано ни одного случая сверхнормативного простоя вагона под выгрузкой. Высоких показателей оборота вагона позволяет добиваться технология, впервые примененная ООО "Линк Ойл СПб" на российском транспортном рынке, когда перевозки грузов осуществляются не только в собственных и арендованных вагонах, но и собственными локомотивами (сегодня локомотивный парк компании состоит из 20-ти привлеченных и собственных локомотивов серии 2ТЭ-116). Маршрутные поезда, непрерывно курсирующие на направлении Кириши-Мууга/Маарду, позволяют настолько интенсивно использовать вагонный парк компании, что цистерна, обращающаяся на данном плече, достигает межремонтного пробега в 100000 километров всего за десять месяцев эксплуатации.

- Подобная схема перевозок, - говорит И.Ромашов, - позволяет ежегодно наращивать объемы перевозок нефтепродуктов. Оборот цистерн на направлении Кириши-Мууга/Маарду сократился в последние годы на 70 часов и составляет в среднем 3,5 суток. Это очень высокий показатель, учитывая, что до создания нашего предприятия оборот цистерн на этом направлении составлял шестеро суток, при этом перевозка осуществлялась пятью сменами локомотивов и локомотивных бригад, что приводило к увеличению времени доставки грузов еще до 48 часов. Разработанная нами технология позволила также существенно сократить время выгрузки цистерн в зимнее время за счет подвода темных нефтепродуктов в "горячем состоянии".  В результате принятых мер компания ежемесячно перевозит более одного миллиона тонн грузов парком вагона чуть более чем в 2000 единиц.

Одновременно компания планирует увеличение вагонного парка. Недавно с вагоностроительным заводом "Азовмаш" предприятие заключило договор на приобретение 750-ти новых вагонов.

Устойчивую работу ООО "Линк Ойл СПб" обеспечивает и тот факт, что компания имеет официальный статус перевозчика по Эстонии, законодательная база которой предусматривает учреждение такого института для частной компании.


Бесперебойность и организованность работы предприятий Северо-Запада, входящих в холдинг "Сургутнефтегаз", заслуживают высокую оценку со стороны их партнеров. Так, генеральный директор ООО "СГ-Трансперевозчик", обеспечивающего транспортировку всего объема выпускаемого КИНЕФом сжиженного газа, И.Барков характеризует Киришский НПЗ как четко и ритмично работающего партнера. Выгодное географическое положение и четкий технологический процесс позволяют предприятию удерживать транспортную составляющую в конечной цене продукта на уровне восьми процентов. Однако существуют и объективные факторы, мешающие предприятию.

- Наша работа, - говорит заместитель генерального директора КИНЕФа по производству и сбыту продукции А.Носакин, - в определенной степени осложняется отношениями с таможней. Завод работает круглосуточно, а таможня лишь 12 часов, остальные 12 часов - таможенный простой. Ритм работы прерывается, возникает путаница, нередко мы несем большие убытки.

Благополучие и успешность, устойчивое финансовое положение предприятия были оценены в рамках конкурса "Лучшее предприятие России". Дважды - в 1999 и 2001 годах - "Киришинефтеоргсинтез" становился победителем в номинации "Наиболее высокая финансовая эффективность". Кроме того, в течение уже нескольких лет завод остается лучшим налогоплательщиком Ленинградской области.


Татьяна Токарева
    [~DETAIL_TEXT] => - С момента вхождения в состав компании "Сургутнефтегаз", - говорит генеральный директор ООО "ПО "Киришинефтеоргсинтез" В.Сомов, - завод по многим показателям прочно удерживает лидерские позиции в отечественной нефтепереработке. Мы уверены в завтрашнем дне, в своей способности выйти на новый качественный уровень. И для этого есть все основания: надежная ресурсная база компании "Сургутнефтегаз", финансовые средства для привлечения самых передовых технологий, высокий профессиональный уровень специалистов и, наконец, умение добиваться намеченных целей. В условиях острейшей конкуренции на внутреннем и внешнем рынках нам отпущено совсем немного времени, чтобы, с наибольшей эффективностью реализовав преимущества завода, встать в один ряд с мировыми лидерами нефтепереработки.

Технический уровень производства КИНЕФа существенно опережает среднеотраслевой. Опираясь большей частью на имеющийся арсенал отечественных научных разработок, "Киришинефтеоргсинтез" стремится постоянно форсировать техническое переоснащение завода, в том числе применяя и зарубежные технологии. В течение последних десяти лет на финансирование ремонта и повышение надежности оборудования направляется 700-800 миллионов рублей в год. Значительные капиталовложения осуществляются и в системе контроля качества продукции: только за 2000 и 2001 годы в переоснащение заводских лабораторий вложено более 110 миллионов рублей.


Одной из важнейших стратегических задач, которую ставит перед собой руководство КИНЕФа, является углубление переработки нефти. Проанализировав мировой опыт, специалисты предприятия пришли к выводу, что наиболее приемлемый путь - это гидрокрекинг керосиново-дизельного варианта. К реализации проекта завод приступил в конце 2000 года, его ввод в эксплуатацию запланирован на 2004 год. Стоимость проекта составляет 800 миллионов долларов. Одновременно после запуска комплекса глубокой переработки нефти в промышленную эксплуатацию выпуск светлых нефтепродуктов увеличить с 40 до 62 процентов. Многоэтапный проект модернизации КИНЕФа, требующий в сумме вложения почти полутора миллиардов долларов, планируется завершить к 2015 году.

Подобные вложения оправдывают себя высокими производственными показателями. Если объем переработки нефти среднего российского нефтеперерабатывающего завода сегодня составляет немногим более 10 миллионов тонн в год, то установленная мощность КИНЕФа - 17,3 миллиона тонн в год. Объем переработки последних лет колеблется от 16 до 17,5 миллионов тонн в год. В настоящее время здесь выпускается 79 наименований продуктов (более 60-ти известных в России и за рубежом марок). В основном Киришский НПЗ специализируется на выпуске топлива, на долю которого приходится 90 процентов всей продукции: завод выпускает бытовой газ, все марки автобензина, реактивное, дизельное и котельное виды топлива, которые отвечают самым высоким эксплуатационным и экологическим требованиям. Доля завода в отраслевой первичной переработке за последние 6-7 лет возросла с 6,7 процента до более чем 11 процентов.

Сырье для переработки поступает на предприятие по трубопроводу от материнской компании "Сургутнефтегаз". После переработки 74 процента полученных нефтепродуктов идет на экспорт, 26 процентов поступает на внутренние рынки. Из производимых ежемесячно объемов собственником основной части (один миллион 100 тысяч тонн) является владелец сырья, компания "Сургутнефтегаз"; 150-180 тысяч тонн остаются в собственности Киришского завода. Нефтепродукты "Сургутнефтегаза" реализуются через дочернее предприятие (основного комиссионера продукции компании на Северо-Западе) КИНЭКС и идут на экспорт. Доля завода  КИНЕФ поступает в основном на внутренний рынок - различным муниципальным предприятиям Ленинградской, Новгородской и Псковской областей (главным образом это различные виды топлива), а также в адрес коммерческих предприятий - потребителей сырья для производства синтетических моющих средств.

Успех работы любого промышленного предприятия в значительной степени зависит от эффективности принятой транспортной политики. Компанией, обеспечивающей транспортировку продукции завода КИНЕФ, в 1997 году стал "Линк Ойл СПб". Наибольшие объемы производимых на Киришском заводе нефтепродуктов перевозятся в направлении портов Эстонии (ключевые партнеры предприятия - порты "Мууга" и "Маарду"), меньшая часть - в "Санкт-Петербург-ский морской порт".

- "Санкт-Петербургский морской порт" не в состоянии переработать те объемы, которые нам необходимо, - говорит, объясняя выбор в пользу эстонских коллег, заместитель генерального директора по производству и сбыту продукции А.Носакин. - В адрес этого предприятия мы отправляем лишь 20 процентов производимых нефтепродуктов - 40-50 тысяч тонн темных нефтепродуктов и около 200 тысяч тонн светлых. Помимо общих организационных сложностей нередко возникают проблемы с фрахтом судна необходимого тоннажа. Одновременно работа с эстонскими партнерами давно налажена и не дает сбоев.

Высокое качество работы прибалтийских партнеров завода подтверждает и тот факт, что, по словам генерального директора компании "Линк Ойл СПб" И.Ромашова,  за последние полтора года не было зафиксировано ни одного случая сверхнормативного простоя вагона под выгрузкой. Высоких показателей оборота вагона позволяет добиваться технология, впервые примененная ООО "Линк Ойл СПб" на российском транспортном рынке, когда перевозки грузов осуществляются не только в собственных и арендованных вагонах, но и собственными локомотивами (сегодня локомотивный парк компании состоит из 20-ти привлеченных и собственных локомотивов серии 2ТЭ-116). Маршрутные поезда, непрерывно курсирующие на направлении Кириши-Мууга/Маарду, позволяют настолько интенсивно использовать вагонный парк компании, что цистерна, обращающаяся на данном плече, достигает межремонтного пробега в 100000 километров всего за десять месяцев эксплуатации.

- Подобная схема перевозок, - говорит И.Ромашов, - позволяет ежегодно наращивать объемы перевозок нефтепродуктов. Оборот цистерн на направлении Кириши-Мууга/Маарду сократился в последние годы на 70 часов и составляет в среднем 3,5 суток. Это очень высокий показатель, учитывая, что до создания нашего предприятия оборот цистерн на этом направлении составлял шестеро суток, при этом перевозка осуществлялась пятью сменами локомотивов и локомотивных бригад, что приводило к увеличению времени доставки грузов еще до 48 часов. Разработанная нами технология позволила также существенно сократить время выгрузки цистерн в зимнее время за счет подвода темных нефтепродуктов в "горячем состоянии".  В результате принятых мер компания ежемесячно перевозит более одного миллиона тонн грузов парком вагона чуть более чем в 2000 единиц.

Одновременно компания планирует увеличение вагонного парка. Недавно с вагоностроительным заводом "Азовмаш" предприятие заключило договор на приобретение 750-ти новых вагонов.

Устойчивую работу ООО "Линк Ойл СПб" обеспечивает и тот факт, что компания имеет официальный статус перевозчика по Эстонии, законодательная база которой предусматривает учреждение такого института для частной компании.


Бесперебойность и организованность работы предприятий Северо-Запада, входящих в холдинг "Сургутнефтегаз", заслуживают высокую оценку со стороны их партнеров. Так, генеральный директор ООО "СГ-Трансперевозчик", обеспечивающего транспортировку всего объема выпускаемого КИНЕФом сжиженного газа, И.Барков характеризует Киришский НПЗ как четко и ритмично работающего партнера. Выгодное географическое положение и четкий технологический процесс позволяют предприятию удерживать транспортную составляющую в конечной цене продукта на уровне восьми процентов. Однако существуют и объективные факторы, мешающие предприятию.

- Наша работа, - говорит заместитель генерального директора КИНЕФа по производству и сбыту продукции А.Носакин, - в определенной степени осложняется отношениями с таможней. Завод работает круглосуточно, а таможня лишь 12 часов, остальные 12 часов - таможенный простой. Ритм работы прерывается, возникает путаница, нередко мы несем большие убытки.

Благополучие и успешность, устойчивое финансовое положение предприятия были оценены в рамках конкурса "Лучшее предприятие России". Дважды - в 1999 и 2001 годах - "Киришинефтеоргсинтез" становился победителем в номинации "Наиболее высокая финансовая эффективность". Кроме того, в течение уже нескольких лет завод остается лучшим налогоплательщиком Ленинградской области.


Татьяна Токарева
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => По данным ЦФТО МПС России, ООО "ПО "Киришинефтеоргсинтез" - самый крупный пользователь услуг железнодорожного транспорта из всех нефтеперерабатывающих предприятий России. По итогам 2001 года ими было отгружено 2 миллиона 85 тысяч тонн нефтепродуктов на внутренний и 12 миллионов 630 тысяч тонн на внешний рынки. КИНЕФ - единственный нефтеперерабатывающий завод на Северо-Западе России. С Киришским НПЗ связана история нефтепереработки этого региона. После ввода в эксплуатацию в 1966 году предприятие является основным поставщиком нефтепродуктов для Санкт-Петербурга, Ленинградской, Новгородской, Псковской областей и других потребителей России. Когда в 1993 году была создана вертикально-интегрированная компания "Сургутнефтегаз", Киришский завод вошел в ее состав. Деятельность холдинга "Сургутнефтегаз" охватывает всю технологическую цепь от геологоразведки и добычи углеводородного сырья до переработки, распределения и сбыта продукции.

    [~PREVIEW_TEXT] => По данным ЦФТО МПС России, ООО "ПО "Киришинефтеоргсинтез" - самый крупный пользователь услуг железнодорожного транспорта из всех нефтеперерабатывающих предприятий России. По итогам 2001 года ими было отгружено 2 миллиона 85 тысяч тонн нефтепродуктов на внутренний и 12 миллионов 630 тысяч тонн на внешний рынки. КИНЕФ - единственный нефтеперерабатывающий завод на Северо-Западе России. С Киришским НПЗ связана история нефтепереработки этого региона. После ввода в эксплуатацию в 1966 году предприятие является основным поставщиком нефтепродуктов для Санкт-Петербурга, Ленинградской, Новгородской, Псковской областей и других потребителей России. Когда в 1993 году была создана вертикально-интегрированная компания "Сургутнефтегаз", Киришский завод вошел в ее состав. Деятельность холдинга "Сургутнефтегаз" охватывает всю технологическую цепь от геологоразведки и добычи углеводородного сырья до переработки, распределения и сбыта продукции.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2468
    [~CODE] => 2468
    [EXTERNAL_ID] => 2468
    [~EXTERNAL_ID] => 2468
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107433:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107433:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105195
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107433:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105195
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107433:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107433:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107433:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107433:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Кинеф: продумано до мелочей
            [SECTION_META_KEYWORDS] => кинеф: продумано до мелочей
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => По данным ЦФТО МПС России, ООО "ПО "Киришинефтеоргсинтез" - самый крупный пользователь услуг железнодорожного транспорта из всех нефтеперерабатывающих предприятий России. По итогам 2001 года ими было отгружено 2 миллиона 85 тысяч тонн нефтепродуктов на внутренний и 12 миллионов 630 тысяч тонн на внешний рынки. КИНЕФ - единственный нефтеперерабатывающий завод на Северо-Западе России. С Киришским НПЗ связана история нефтепереработки этого региона. После ввода в эксплуатацию в 1966 году предприятие является основным поставщиком нефтепродуктов для Санкт-Петербурга, Ленинградской, Новгородской, Псковской областей и других потребителей России. Когда в 1993 году была создана вертикально-интегрированная компания "Сургутнефтегаз", Киришский завод вошел в ее состав. Деятельность холдинга "Сургутнефтегаз" охватывает всю технологическую цепь от геологоразведки и добычи углеводородного сырья до переработки, распределения и сбыта продукции.<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Кинеф: продумано до мелочей
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кинеф: продумано до мелочей
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По данным ЦФТО МПС России, ООО "ПО "Киришинефтеоргсинтез" - самый крупный пользователь услуг железнодорожного транспорта из всех нефтеперерабатывающих предприятий России. По итогам 2001 года ими было отгружено 2 миллиона 85 тысяч тонн нефтепродуктов на внутренний и 12 миллионов 630 тысяч тонн на внешний рынки. КИНЕФ - единственный нефтеперерабатывающий завод на Северо-Западе России. С Киришским НПЗ связана история нефтепереработки этого региона. После ввода в эксплуатацию в 1966 году предприятие является основным поставщиком нефтепродуктов для Санкт-Петербурга, Ленинградской, Новгородской, Псковской областей и других потребителей России. Когда в 1993 году была создана вертикально-интегрированная компания "Сургутнефтегаз", Киришский завод вошел в ее состав. Деятельность холдинга "Сургутнефтегаз" охватывает всю технологическую цепь от геологоразведки и добычи углеводородного сырья до переработки, распределения и сбыта продукции.<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кинеф: продумано до мелочей
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кинеф: продумано до мелочей
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кинеф: продумано до мелочей
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кинеф: продумано до мелочей
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кинеф: продумано до мелочей
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кинеф: продумано до мелочей
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кинеф: продумано до мелочей
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кинеф: продумано до мелочей
        )

)

									Array
(
    [ID] => 107433
    [~ID] => 107433
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
    [NAME] => Кинеф: продумано до мелочей
    [~NAME] => Кинеф: продумано до мелочей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2468/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2468/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - С момента вхождения в состав компании "Сургутнефтегаз", - говорит генеральный директор ООО "ПО "Киришинефтеоргсинтез" В.Сомов, - завод по многим показателям прочно удерживает лидерские позиции в отечественной нефтепереработке. Мы уверены в завтрашнем дне, в своей способности выйти на новый качественный уровень. И для этого есть все основания: надежная ресурсная база компании "Сургутнефтегаз", финансовые средства для привлечения самых передовых технологий, высокий профессиональный уровень специалистов и, наконец, умение добиваться намеченных целей. В условиях острейшей конкуренции на внутреннем и внешнем рынках нам отпущено совсем немного времени, чтобы, с наибольшей эффективностью реализовав преимущества завода, встать в один ряд с мировыми лидерами нефтепереработки.

Технический уровень производства КИНЕФа существенно опережает среднеотраслевой. Опираясь большей частью на имеющийся арсенал отечественных научных разработок, "Киришинефтеоргсинтез" стремится постоянно форсировать техническое переоснащение завода, в том числе применяя и зарубежные технологии. В течение последних десяти лет на финансирование ремонта и повышение надежности оборудования направляется 700-800 миллионов рублей в год. Значительные капиталовложения осуществляются и в системе контроля качества продукции: только за 2000 и 2001 годы в переоснащение заводских лабораторий вложено более 110 миллионов рублей.


Одной из важнейших стратегических задач, которую ставит перед собой руководство КИНЕФа, является углубление переработки нефти. Проанализировав мировой опыт, специалисты предприятия пришли к выводу, что наиболее приемлемый путь - это гидрокрекинг керосиново-дизельного варианта. К реализации проекта завод приступил в конце 2000 года, его ввод в эксплуатацию запланирован на 2004 год. Стоимость проекта составляет 800 миллионов долларов. Одновременно после запуска комплекса глубокой переработки нефти в промышленную эксплуатацию выпуск светлых нефтепродуктов увеличить с 40 до 62 процентов. Многоэтапный проект модернизации КИНЕФа, требующий в сумме вложения почти полутора миллиардов долларов, планируется завершить к 2015 году.

Подобные вложения оправдывают себя высокими производственными показателями. Если объем переработки нефти среднего российского нефтеперерабатывающего завода сегодня составляет немногим более 10 миллионов тонн в год, то установленная мощность КИНЕФа - 17,3 миллиона тонн в год. Объем переработки последних лет колеблется от 16 до 17,5 миллионов тонн в год. В настоящее время здесь выпускается 79 наименований продуктов (более 60-ти известных в России и за рубежом марок). В основном Киришский НПЗ специализируется на выпуске топлива, на долю которого приходится 90 процентов всей продукции: завод выпускает бытовой газ, все марки автобензина, реактивное, дизельное и котельное виды топлива, которые отвечают самым высоким эксплуатационным и экологическим требованиям. Доля завода в отраслевой первичной переработке за последние 6-7 лет возросла с 6,7 процента до более чем 11 процентов.

Сырье для переработки поступает на предприятие по трубопроводу от материнской компании "Сургутнефтегаз". После переработки 74 процента полученных нефтепродуктов идет на экспорт, 26 процентов поступает на внутренние рынки. Из производимых ежемесячно объемов собственником основной части (один миллион 100 тысяч тонн) является владелец сырья, компания "Сургутнефтегаз"; 150-180 тысяч тонн остаются в собственности Киришского завода. Нефтепродукты "Сургутнефтегаза" реализуются через дочернее предприятие (основного комиссионера продукции компании на Северо-Западе) КИНЭКС и идут на экспорт. Доля завода  КИНЕФ поступает в основном на внутренний рынок - различным муниципальным предприятиям Ленинградской, Новгородской и Псковской областей (главным образом это различные виды топлива), а также в адрес коммерческих предприятий - потребителей сырья для производства синтетических моющих средств.

Успех работы любого промышленного предприятия в значительной степени зависит от эффективности принятой транспортной политики. Компанией, обеспечивающей транспортировку продукции завода КИНЕФ, в 1997 году стал "Линк Ойл СПб". Наибольшие объемы производимых на Киришском заводе нефтепродуктов перевозятся в направлении портов Эстонии (ключевые партнеры предприятия - порты "Мууга" и "Маарду"), меньшая часть - в "Санкт-Петербург-ский морской порт".

- "Санкт-Петербургский морской порт" не в состоянии переработать те объемы, которые нам необходимо, - говорит, объясняя выбор в пользу эстонских коллег, заместитель генерального директора по производству и сбыту продукции А.Носакин. - В адрес этого предприятия мы отправляем лишь 20 процентов производимых нефтепродуктов - 40-50 тысяч тонн темных нефтепродуктов и около 200 тысяч тонн светлых. Помимо общих организационных сложностей нередко возникают проблемы с фрахтом судна необходимого тоннажа. Одновременно работа с эстонскими партнерами давно налажена и не дает сбоев.

Высокое качество работы прибалтийских партнеров завода подтверждает и тот факт, что, по словам генерального директора компании "Линк Ойл СПб" И.Ромашова,  за последние полтора года не было зафиксировано ни одного случая сверхнормативного простоя вагона под выгрузкой. Высоких показателей оборота вагона позволяет добиваться технология, впервые примененная ООО "Линк Ойл СПб" на российском транспортном рынке, когда перевозки грузов осуществляются не только в собственных и арендованных вагонах, но и собственными локомотивами (сегодня локомотивный парк компании состоит из 20-ти привлеченных и собственных локомотивов серии 2ТЭ-116). Маршрутные поезда, непрерывно курсирующие на направлении Кириши-Мууга/Маарду, позволяют настолько интенсивно использовать вагонный парк компании, что цистерна, обращающаяся на данном плече, достигает межремонтного пробега в 100000 километров всего за десять месяцев эксплуатации.

- Подобная схема перевозок, - говорит И.Ромашов, - позволяет ежегодно наращивать объемы перевозок нефтепродуктов. Оборот цистерн на направлении Кириши-Мууга/Маарду сократился в последние годы на 70 часов и составляет в среднем 3,5 суток. Это очень высокий показатель, учитывая, что до создания нашего предприятия оборот цистерн на этом направлении составлял шестеро суток, при этом перевозка осуществлялась пятью сменами локомотивов и локомотивных бригад, что приводило к увеличению времени доставки грузов еще до 48 часов. Разработанная нами технология позволила также существенно сократить время выгрузки цистерн в зимнее время за счет подвода темных нефтепродуктов в "горячем состоянии".  В результате принятых мер компания ежемесячно перевозит более одного миллиона тонн грузов парком вагона чуть более чем в 2000 единиц.

Одновременно компания планирует увеличение вагонного парка. Недавно с вагоностроительным заводом "Азовмаш" предприятие заключило договор на приобретение 750-ти новых вагонов.

Устойчивую работу ООО "Линк Ойл СПб" обеспечивает и тот факт, что компания имеет официальный статус перевозчика по Эстонии, законодательная база которой предусматривает учреждение такого института для частной компании.


Бесперебойность и организованность работы предприятий Северо-Запада, входящих в холдинг "Сургутнефтегаз", заслуживают высокую оценку со стороны их партнеров. Так, генеральный директор ООО "СГ-Трансперевозчик", обеспечивающего транспортировку всего объема выпускаемого КИНЕФом сжиженного газа, И.Барков характеризует Киришский НПЗ как четко и ритмично работающего партнера. Выгодное географическое положение и четкий технологический процесс позволяют предприятию удерживать транспортную составляющую в конечной цене продукта на уровне восьми процентов. Однако существуют и объективные факторы, мешающие предприятию.

- Наша работа, - говорит заместитель генерального директора КИНЕФа по производству и сбыту продукции А.Носакин, - в определенной степени осложняется отношениями с таможней. Завод работает круглосуточно, а таможня лишь 12 часов, остальные 12 часов - таможенный простой. Ритм работы прерывается, возникает путаница, нередко мы несем большие убытки.

Благополучие и успешность, устойчивое финансовое положение предприятия были оценены в рамках конкурса "Лучшее предприятие России". Дважды - в 1999 и 2001 годах - "Киришинефтеоргсинтез" становился победителем в номинации "Наиболее высокая финансовая эффективность". Кроме того, в течение уже нескольких лет завод остается лучшим налогоплательщиком Ленинградской области.


Татьяна Токарева
    [~DETAIL_TEXT] => - С момента вхождения в состав компании "Сургутнефтегаз", - говорит генеральный директор ООО "ПО "Киришинефтеоргсинтез" В.Сомов, - завод по многим показателям прочно удерживает лидерские позиции в отечественной нефтепереработке. Мы уверены в завтрашнем дне, в своей способности выйти на новый качественный уровень. И для этого есть все основания: надежная ресурсная база компании "Сургутнефтегаз", финансовые средства для привлечения самых передовых технологий, высокий профессиональный уровень специалистов и, наконец, умение добиваться намеченных целей. В условиях острейшей конкуренции на внутреннем и внешнем рынках нам отпущено совсем немного времени, чтобы, с наибольшей эффективностью реализовав преимущества завода, встать в один ряд с мировыми лидерами нефтепереработки.

Технический уровень производства КИНЕФа существенно опережает среднеотраслевой. Опираясь большей частью на имеющийся арсенал отечественных научных разработок, "Киришинефтеоргсинтез" стремится постоянно форсировать техническое переоснащение завода, в том числе применяя и зарубежные технологии. В течение последних десяти лет на финансирование ремонта и повышение надежности оборудования направляется 700-800 миллионов рублей в год. Значительные капиталовложения осуществляются и в системе контроля качества продукции: только за 2000 и 2001 годы в переоснащение заводских лабораторий вложено более 110 миллионов рублей.


Одной из важнейших стратегических задач, которую ставит перед собой руководство КИНЕФа, является углубление переработки нефти. Проанализировав мировой опыт, специалисты предприятия пришли к выводу, что наиболее приемлемый путь - это гидрокрекинг керосиново-дизельного варианта. К реализации проекта завод приступил в конце 2000 года, его ввод в эксплуатацию запланирован на 2004 год. Стоимость проекта составляет 800 миллионов долларов. Одновременно после запуска комплекса глубокой переработки нефти в промышленную эксплуатацию выпуск светлых нефтепродуктов увеличить с 40 до 62 процентов. Многоэтапный проект модернизации КИНЕФа, требующий в сумме вложения почти полутора миллиардов долларов, планируется завершить к 2015 году.

Подобные вложения оправдывают себя высокими производственными показателями. Если объем переработки нефти среднего российского нефтеперерабатывающего завода сегодня составляет немногим более 10 миллионов тонн в год, то установленная мощность КИНЕФа - 17,3 миллиона тонн в год. Объем переработки последних лет колеблется от 16 до 17,5 миллионов тонн в год. В настоящее время здесь выпускается 79 наименований продуктов (более 60-ти известных в России и за рубежом марок). В основном Киришский НПЗ специализируется на выпуске топлива, на долю которого приходится 90 процентов всей продукции: завод выпускает бытовой газ, все марки автобензина, реактивное, дизельное и котельное виды топлива, которые отвечают самым высоким эксплуатационным и экологическим требованиям. Доля завода в отраслевой первичной переработке за последние 6-7 лет возросла с 6,7 процента до более чем 11 процентов.

Сырье для переработки поступает на предприятие по трубопроводу от материнской компании "Сургутнефтегаз". После переработки 74 процента полученных нефтепродуктов идет на экспорт, 26 процентов поступает на внутренние рынки. Из производимых ежемесячно объемов собственником основной части (один миллион 100 тысяч тонн) является владелец сырья, компания "Сургутнефтегаз"; 150-180 тысяч тонн остаются в собственности Киришского завода. Нефтепродукты "Сургутнефтегаза" реализуются через дочернее предприятие (основного комиссионера продукции компании на Северо-Западе) КИНЭКС и идут на экспорт. Доля завода  КИНЕФ поступает в основном на внутренний рынок - различным муниципальным предприятиям Ленинградской, Новгородской и Псковской областей (главным образом это различные виды топлива), а также в адрес коммерческих предприятий - потребителей сырья для производства синтетических моющих средств.

Успех работы любого промышленного предприятия в значительной степени зависит от эффективности принятой транспортной политики. Компанией, обеспечивающей транспортировку продукции завода КИНЕФ, в 1997 году стал "Линк Ойл СПб". Наибольшие объемы производимых на Киришском заводе нефтепродуктов перевозятся в направлении портов Эстонии (ключевые партнеры предприятия - порты "Мууга" и "Маарду"), меньшая часть - в "Санкт-Петербург-ский морской порт".

- "Санкт-Петербургский морской порт" не в состоянии переработать те объемы, которые нам необходимо, - говорит, объясняя выбор в пользу эстонских коллег, заместитель генерального директора по производству и сбыту продукции А.Носакин. - В адрес этого предприятия мы отправляем лишь 20 процентов производимых нефтепродуктов - 40-50 тысяч тонн темных нефтепродуктов и около 200 тысяч тонн светлых. Помимо общих организационных сложностей нередко возникают проблемы с фрахтом судна необходимого тоннажа. Одновременно работа с эстонскими партнерами давно налажена и не дает сбоев.

Высокое качество работы прибалтийских партнеров завода подтверждает и тот факт, что, по словам генерального директора компании "Линк Ойл СПб" И.Ромашова,  за последние полтора года не было зафиксировано ни одного случая сверхнормативного простоя вагона под выгрузкой. Высоких показателей оборота вагона позволяет добиваться технология, впервые примененная ООО "Линк Ойл СПб" на российском транспортном рынке, когда перевозки грузов осуществляются не только в собственных и арендованных вагонах, но и собственными локомотивами (сегодня локомотивный парк компании состоит из 20-ти привлеченных и собственных локомотивов серии 2ТЭ-116). Маршрутные поезда, непрерывно курсирующие на направлении Кириши-Мууга/Маарду, позволяют настолько интенсивно использовать вагонный парк компании, что цистерна, обращающаяся на данном плече, достигает межремонтного пробега в 100000 километров всего за десять месяцев эксплуатации.

- Подобная схема перевозок, - говорит И.Ромашов, - позволяет ежегодно наращивать объемы перевозок нефтепродуктов. Оборот цистерн на направлении Кириши-Мууга/Маарду сократился в последние годы на 70 часов и составляет в среднем 3,5 суток. Это очень высокий показатель, учитывая, что до создания нашего предприятия оборот цистерн на этом направлении составлял шестеро суток, при этом перевозка осуществлялась пятью сменами локомотивов и локомотивных бригад, что приводило к увеличению времени доставки грузов еще до 48 часов. Разработанная нами технология позволила также существенно сократить время выгрузки цистерн в зимнее время за счет подвода темных нефтепродуктов в "горячем состоянии".  В результате принятых мер компания ежемесячно перевозит более одного миллиона тонн грузов парком вагона чуть более чем в 2000 единиц.

Одновременно компания планирует увеличение вагонного парка. Недавно с вагоностроительным заводом "Азовмаш" предприятие заключило договор на приобретение 750-ти новых вагонов.

Устойчивую работу ООО "Линк Ойл СПб" обеспечивает и тот факт, что компания имеет официальный статус перевозчика по Эстонии, законодательная база которой предусматривает учреждение такого института для частной компании.


Бесперебойность и организованность работы предприятий Северо-Запада, входящих в холдинг "Сургутнефтегаз", заслуживают высокую оценку со стороны их партнеров. Так, генеральный директор ООО "СГ-Трансперевозчик", обеспечивающего транспортировку всего объема выпускаемого КИНЕФом сжиженного газа, И.Барков характеризует Киришский НПЗ как четко и ритмично работающего партнера. Выгодное географическое положение и четкий технологический процесс позволяют предприятию удерживать транспортную составляющую в конечной цене продукта на уровне восьми процентов. Однако существуют и объективные факторы, мешающие предприятию.

- Наша работа, - говорит заместитель генерального директора КИНЕФа по производству и сбыту продукции А.Носакин, - в определенной степени осложняется отношениями с таможней. Завод работает круглосуточно, а таможня лишь 12 часов, остальные 12 часов - таможенный простой. Ритм работы прерывается, возникает путаница, нередко мы несем большие убытки.

Благополучие и успешность, устойчивое финансовое положение предприятия были оценены в рамках конкурса "Лучшее предприятие России". Дважды - в 1999 и 2001 годах - "Киришинефтеоргсинтез" становился победителем в номинации "Наиболее высокая финансовая эффективность". Кроме того, в течение уже нескольких лет завод остается лучшим налогоплательщиком Ленинградской области.


Татьяна Токарева
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => По данным ЦФТО МПС России, ООО "ПО "Киришинефтеоргсинтез" - самый крупный пользователь услуг железнодорожного транспорта из всех нефтеперерабатывающих предприятий России. По итогам 2001 года ими было отгружено 2 миллиона 85 тысяч тонн нефтепродуктов на внутренний и 12 миллионов 630 тысяч тонн на внешний рынки. КИНЕФ - единственный нефтеперерабатывающий завод на Северо-Западе России. С Киришским НПЗ связана история нефтепереработки этого региона. После ввода в эксплуатацию в 1966 году предприятие является основным поставщиком нефтепродуктов для Санкт-Петербурга, Ленинградской, Новгородской, Псковской областей и других потребителей России. Когда в 1993 году была создана вертикально-интегрированная компания "Сургутнефтегаз", Киришский завод вошел в ее состав. Деятельность холдинга "Сургутнефтегаз" охватывает всю технологическую цепь от геологоразведки и добычи углеводородного сырья до переработки, распределения и сбыта продукции.

    [~PREVIEW_TEXT] => По данным ЦФТО МПС России, ООО "ПО "Киришинефтеоргсинтез" - самый крупный пользователь услуг железнодорожного транспорта из всех нефтеперерабатывающих предприятий России. По итогам 2001 года ими было отгружено 2 миллиона 85 тысяч тонн нефтепродуктов на внутренний и 12 миллионов 630 тысяч тонн на внешний рынки. КИНЕФ - единственный нефтеперерабатывающий завод на Северо-Западе России. С Киришским НПЗ связана история нефтепереработки этого региона. После ввода в эксплуатацию в 1966 году предприятие является основным поставщиком нефтепродуктов для Санкт-Петербурга, Ленинградской, Новгородской, Псковской областей и других потребителей России. Когда в 1993 году была создана вертикально-интегрированная компания "Сургутнефтегаз", Киришский завод вошел в ее состав. Деятельность холдинга "Сургутнефтегаз" охватывает всю технологическую цепь от геологоразведки и добычи углеводородного сырья до переработки, распределения и сбыта продукции.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2468
    [~CODE] => 2468
    [EXTERNAL_ID] => 2468
    [~EXTERNAL_ID] => 2468
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107433:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107433:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105195
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107433:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105195
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107433:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107433:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107433:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107433:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Кинеф: продумано до мелочей
            [SECTION_META_KEYWORDS] => кинеф: продумано до мелочей
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => По данным ЦФТО МПС России, ООО "ПО "Киришинефтеоргсинтез" - самый крупный пользователь услуг железнодорожного транспорта из всех нефтеперерабатывающих предприятий России. По итогам 2001 года ими было отгружено 2 миллиона 85 тысяч тонн нефтепродуктов на внутренний и 12 миллионов 630 тысяч тонн на внешний рынки. КИНЕФ - единственный нефтеперерабатывающий завод на Северо-Западе России. С Киришским НПЗ связана история нефтепереработки этого региона. После ввода в эксплуатацию в 1966 году предприятие является основным поставщиком нефтепродуктов для Санкт-Петербурга, Ленинградской, Новгородской, Псковской областей и других потребителей России. Когда в 1993 году была создана вертикально-интегрированная компания "Сургутнефтегаз", Киришский завод вошел в ее состав. Деятельность холдинга "Сургутнефтегаз" охватывает всю технологическую цепь от геологоразведки и добычи углеводородного сырья до переработки, распределения и сбыта продукции.<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Кинеф: продумано до мелочей
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кинеф: продумано до мелочей
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По данным ЦФТО МПС России, ООО "ПО "Киришинефтеоргсинтез" - самый крупный пользователь услуг железнодорожного транспорта из всех нефтеперерабатывающих предприятий России. По итогам 2001 года ими было отгружено 2 миллиона 85 тысяч тонн нефтепродуктов на внутренний и 12 миллионов 630 тысяч тонн на внешний рынки. КИНЕФ - единственный нефтеперерабатывающий завод на Северо-Западе России. С Киришским НПЗ связана история нефтепереработки этого региона. После ввода в эксплуатацию в 1966 году предприятие является основным поставщиком нефтепродуктов для Санкт-Петербурга, Ленинградской, Новгородской, Псковской областей и других потребителей России. Когда в 1993 году была создана вертикально-интегрированная компания "Сургутнефтегаз", Киришский завод вошел в ее состав. Деятельность холдинга "Сургутнефтегаз" охватывает всю технологическую цепь от геологоразведки и добычи углеводородного сырья до переработки, распределения и сбыта продукции.<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кинеф: продумано до мелочей
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кинеф: продумано до мелочей
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кинеф: продумано до мелочей
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кинеф: продумано до мелочей
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кинеф: продумано до мелочей
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кинеф: продумано до мелочей
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кинеф: продумано до мелочей
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кинеф: продумано до мелочей
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 107432
    [~ID] => 107432
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
    [NAME] => "Великий шелковый путь" под парусами конъюнктуры мирового рынка
    [~NAME] => "Великий шелковый путь" под парусами конъюнктуры мирового рынка
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2467/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2467/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Проект "TRACECA" возник из-за обеспокоенности Евросоюза по поводу якобы возникающей зависимости евразийских перевозок от России. Новый международный транспортный коридор (МТК) должен был оказать политическое давление на РФ (транспортировки в обход России подпитывали независимость азиатских республик) и заставить судовладельцев сдерживать морские тарифы: увязка южных транспортных цепочек с панъевропейскими сетями, подкрепленная расширением межрегионального сотрудничества и программами "TACIS" в Азии, стимулировала конкуренцию среди перевозчиков.

Изначально архитектура "TRACECA" создавалась под перевозки нефти и хлопка. Финансирование предполагалось как по линии технической помощи Евросоюза, так и по инвестиционным программам реабилитации транспортной инфраструктуры. Сегодня "TRACECA" иногда называют "Великим шелковым путем". Однако это название весьма условно: точной схемы транспортного коридора до сих пор нет. Первоначальный вариант (перевозки преимущественно по стальным магистралям через территории, как минимум, восьми государств с перевалкой по пути на паромы на Каспийском и Черном морях) еще чем-то напоминал древний "Великий шелковый путь". Однако в этот маршрут уже не раз вносились существенные поправки. Поэтому информация о развитии данного проекта из разных стран поступает противоречивая. И все же, если еще в 2001 году проект "TRACECA" вызывал скорее улыбки у российских экспертов (мол, азиатские страны никогда не смогут договориться между собой и состыковать свои транспортные системы для обслуживания сквозных перевозок), то уже в начале 2002-го стало ощущаться определенное беспокойство... Оно возникло после того, как в Европе прошел ряд международных транспортных конференций, где стало очевидным: проект "TRACECA" заметно продвинулся вперед, а процесс развития девятого МТК (который проходит через территорию России) оказался далеко не бесконфликтен. Не так быстро, как хотелось бы, продвигается и обустройство МТК "Север-Юг", задуманного как прямая альтернатива "Великому шелковому пути".


На трассах Закавказья активизируется политика

Изменившаяся ситуация на международном рынке заставила Россию проявить больше гибкости. Когда, например, стало известно, что 24 апреля в Ташкенте на очередной ежегодной конференции межправительственной комиссии (МПК) "TRACECA" планировалось обсудить возможность участия в нем ряда других стран (Греции, Японии, Китая), Россия тоже изъявила желание войти в этот список.

Во-первых, участие в проекте Японии и Китая - это серьезно. Китай сегодня форсирует развитие своих железных дорог. Его правительство долгое время отмалчивалось по поводу того - каким маршрутом предпочтительнее перевозить свои грузы в Европу. Поначалу казалось, что дело склоняется в пользу российских железнодорожных погранпереходов. И вот теперь прозвучало заявление о намерении укреплять трассы, ведущие на стыки с "TRACECA". В частности маршрут Ашхабад-Ташкент-Ош-Кашгар и далее в центральные и восточные провинции Китая, а также в Корею, Пакистан и Индию.

Трехстороннее соглашение о создании автомобильной (а впоследствии железнодорожной) магистрали по маршруту Андижан-Ош-Сарыташ-Иркештам-Кашгар было подписано между Узбекистаном, Киргизстаном и Китаем еще в августе 1996 года. Для выполнения условий трехстороннего соглашения один только Узбекистан вложил в реконструкцию киргизских автомобильных дорог около 30-ти млн.долларов. Однако проект притормозили из-за того, что основную часть магистрали планировалось провести через высокогорье Тянь-Шаня. На это требовалось не менее 100 млн.долларов. Если все-таки в Китае найдут средства, то новый Транскавказский коридор без учета паромной переправы через Каспий составит 2990 километров. Это будет на 1100 км короче, чем путь через Россию...

На решение Японии, вероятно, повлияла обида на Россию, которая отказалась от строительства подводного железнодорожного тоннеля на остров Сахалин. По информации экспертов Дальнего Востока, сейчас Страной восходящего солнца ведутся переговоры по поводу реализации аналогичного проекта с Кореей. В таком случае Транссибу достанется лишь незначительная часть от транзитных японских грузопотоков.

Во-вторых, некоторое изменение отношения России к "TRACECA" можно объяснить стремлением наших нефтяных компаний (например, "ЛУКОЙЛ") поучаствовать в строительстве нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан. Для реализации такого проекта требуется нормализация железнодорожного сообщения в Закавказье, что по сути означает развитие ряда элементов МТК "TRACECA".

В-третьих, в Ташкенте на конференции межправительственной комиссии в повестке дня оказались не общие декларации, а вполне реальные предложения. Например, об упрощенном визовом режиме для граждан стран-участниц "TRACECA" и способах оперативно управлять продвижением грузов - в том числе в нештатных ситуациях, связанных с обеспечением безопасности перевозок. Отсюда вытекает и четвертая причина изменения позиции России к "Великому шелковому пути": если продолжать игнорировать этот проект, то обеспечением безопасности на отдельных участках транспортного коридора могут заняться подразделения НАТО. А бесконтрольное подтягивание их к российским границам под предлогом охраны железнодорожных перевозок - не слишком приятный момент для нашей страны...

Напомним, что МПК "TRACECA" была учреждена на основе подписанного в Баку в ноябре 1998 года "Основного многостороннего соглашения по развитию международного транспорта". Офис постоянного секретариата этой комиссии расположился в Баку, а председателем избран министр транспорта Грузии. Участниками МПК стали Азербайджан, Грузия, Армения, Узбекистан, Казахстан, Киргизстан, Таджикистан, Молдова, Украина, Турция, Румыния и Болгария. Основным источником финансирования проекта является Евросоюз, который за 2000-2006 годы посулил выделить 3,14 млрд.евро.

Очередная конференция МПК должна была состояться в Ташкенте еще 26-28 сентября 2001 года. Но после террористических атак на Нью-Йорк и Вашингтон и обострения обстановки вокруг Афганистана была отложена на неопределенный срок. В конференции намеревались принять участие представители почти 15-ти государств Европы, Кавказа и Центральной Азии. Как видите, в 2002 году угроза роста расходов глобальных грузовладельцев (из-за цен на нефть по привычным трансокеанским маршрутам) пересилила их страх перед террористами, рассадник которых расположен так близко от "Великого шелкового пути".

Говорят, интерес к нему также подогрела некоторая политическая напряженность, возникшая в последнее время между Россией и США. А подобные трения (как учит опыт прошлых лет) обычно приводили к пополнению "копилки" технической помощи "TRACECA". В общем - как только в воздухе запахло возможностью новых финансовых вливаний в проект - к нему поспешили присоединиться даже те страны, которые долгое время колебались.


Евросоюз стремится "погреть руки" на афганской войне

В 2001 году перевозки на грузинском отрезке железнодорожной магистрали МТК "TRACECA" возросли до тринадцати млн.тонн (+14,3 к 2000-ному). Введены в эксплуатацию несколько скорых поездов, восстановлены и модернизированы восемь электровозов, развернулись работы по капремонту двухпутного железнодорожного полотна на основной дороге МТК от Гардабани до Сенаки (318 км). Однако финансов грузинским железнодорожникам явно не хватает: ведь на трассе 472 моста и 32 тоннеля, их приведение в порядок требует немало средств...

В начале 2002 года эксперты Евросоюза приступили к изучению вопросов по финансированию технико-экономического обоснования проектов, предложенных МТК "TRACECA". В пакете 16 региональных программ, оцененных в 31 млн.евро, которые планируется освоить в 2002-2003 годах. В их числе возобновление железнодорожного сообщения по маршруту Баку-Нахичевань-Ереван, в том числе возможность реконструкции приграничного 12-километрового участка Айрум-Садахло и поставок оборудования на контейнерный терминал Гюмри. Это первые реальные элементы "нового шелкового пути", который еще недавно существовал лишь на бумаге.

Эксперты Евросоюза уже дали понять, что изучать вопрос будут долго. Ведь реализации проекта препятствует комплекс нерешенных политических и финансово-экономических проблем, главными из которых остаются вопрос размежевания на Каспии и продолжающийся конфликт между Азербайджаном и Нагорно-Карабахской Республикой. К тому же последние десять лет Азербайджан и Турция блокируют наземные границы Армении, что привело к сокращению железнодорожных перевозок. Вопрос в свою очередь упирается в блокаду Арменией Нахичевани - азербайджанской области, не имеющей непосредственной связи с метрополией. Ну а без возобновления работы железных дорог всех этих стран в полном объеме реализовать идею "TRACECA" довольно сложно. Особенно трудно объехать трассу Гюмри (Армения)-Карс (Турция): это единственная стальная магистраль, связывающая страны СНГ с Турцией и Ближним Востоком.

По неофициальным данным, европейским экспертам годился любой предлог, чтобы начать изучение системы транспортировок в этом регионе. Говорят, что в пламени нынешней афганской войны можно неплохо "погреть руки". Неслучайно интерес к "Великому шелковому пути" вновь вспыхнул после начала военных действий стран западной коалиции в Афганистане. До полной победы над талибами далеко, поэтому еще больше возрастает необходимость постоянного транспортного коридора. На эту роль вполне годится "TRACECA". Об этом почти открыто говорилось на декабрьской встрече экспертных групп этой МПК в Тбилиси: участникам основного Бакинского соглашения рекомендовалось предоставить наиболее благоприятные условия для транспортировки гуманитарных грузов в сторону Афганистана.

Не исключено, что страны, где положительно воспримут эти рекомендации, могут рассчитывать на поблажки от Запада. В том числе по введению льготных режимов торговли в тех секторах рынка, которые связаны с обслуживанием коридора. На этом сейчас, кстати, играет в отношениях с Европой и США правительство Азербайджана, которое понимает, что именно эта Республика - ключевая страна для "TRACECA".

Сквозь призму всей этой туманной политической кухни зреет новое, вполне реальное, обстоятельство для проекта: ранее его тормозила перспектива слабого наполнения грузами из Европы в Азию (вагонам отсюда "светило" двигаться в путь порожняком). Теперь может всплыть весомый военно-гуманитарный товаропоток, который, вероятнее всего, не иссякнет долгие годы. И сейчас возникает вопрос: стоит ли овчинка выделки, удешевит ли эти перевозки участие Запада в укреплении инфраструктуры "TRACECA"? Если богатые страны могут себе позволить тратить крылатые ракеты стоимостью в несколько сотен тысяч долларов на бомбежку учебных лагерей "Талибан", то почему бы и не заработать на афганском "извозе" некоторый капитал...


Куда переведет рельсы стрелочник?

С середины 1999 года появился еще один вариант Транскавказского маршрута - через казахстанский порт "Актау" (бывший морской терминал "Шевченко"), который расположен на восточном побережье Каспийского моря. В рамках этого проекта в ближайшие два года планируется организовать регулярную железнодорожную линию для перевозки контейнеров по маршруту Ташкент-Актау по типу Транскавказского логистик-экспресса "Баку-Поти".

В сентябре 2001 года были открыты новые паромные линии Актау-Ноушахр (Иран), Актау-Баку (Азербайджан) и Актау-Оля (Россия). Все они на берегу завязаны на железнодорожные перевозки. И сейчас Казахстан в какой-то мере напоминает стрелочника, способного переключить грузопотоки на разные направления. Можно укрепить "TRACECA", а можно повернуть на МТК "Север-Юг", который способен с ним конкурировать. Это доказали первые перевозки контейнеров из Индии и Пакистана (через Иран, Каспийское море и Россию) в Европу.

В какой-то мере аналогичная роль выпадает и на долю Армении. Не случайно Иран, конкурент Турции, недавно предложил Казахстану и Армении принять участие в создании коридора "Север-Юг". Именно этот МТК (а не "TRACECA") считается в Иране перспективным и жизнеспособным. Ведь он, в отличие от "Великого шелкового пути", основывается на экономической выгоде от транзита, а не на политической конъюнктуре и колебаниях мировых цен на нефть.


Андрей  ЛАЗАРЕВ
    [~DETAIL_TEXT] => Проект "TRACECA" возник из-за обеспокоенности Евросоюза по поводу якобы возникающей зависимости евразийских перевозок от России. Новый международный транспортный коридор (МТК) должен был оказать политическое давление на РФ (транспортировки в обход России подпитывали независимость азиатских республик) и заставить судовладельцев сдерживать морские тарифы: увязка южных транспортных цепочек с панъевропейскими сетями, подкрепленная расширением межрегионального сотрудничества и программами "TACIS" в Азии, стимулировала конкуренцию среди перевозчиков.

Изначально архитектура "TRACECA" создавалась под перевозки нефти и хлопка. Финансирование предполагалось как по линии технической помощи Евросоюза, так и по инвестиционным программам реабилитации транспортной инфраструктуры. Сегодня "TRACECA" иногда называют "Великим шелковым путем". Однако это название весьма условно: точной схемы транспортного коридора до сих пор нет. Первоначальный вариант (перевозки преимущественно по стальным магистралям через территории, как минимум, восьми государств с перевалкой по пути на паромы на Каспийском и Черном морях) еще чем-то напоминал древний "Великий шелковый путь". Однако в этот маршрут уже не раз вносились существенные поправки. Поэтому информация о развитии данного проекта из разных стран поступает противоречивая. И все же, если еще в 2001 году проект "TRACECA" вызывал скорее улыбки у российских экспертов (мол, азиатские страны никогда не смогут договориться между собой и состыковать свои транспортные системы для обслуживания сквозных перевозок), то уже в начале 2002-го стало ощущаться определенное беспокойство... Оно возникло после того, как в Европе прошел ряд международных транспортных конференций, где стало очевидным: проект "TRACECA" заметно продвинулся вперед, а процесс развития девятого МТК (который проходит через территорию России) оказался далеко не бесконфликтен. Не так быстро, как хотелось бы, продвигается и обустройство МТК "Север-Юг", задуманного как прямая альтернатива "Великому шелковому пути".


На трассах Закавказья активизируется политика

Изменившаяся ситуация на международном рынке заставила Россию проявить больше гибкости. Когда, например, стало известно, что 24 апреля в Ташкенте на очередной ежегодной конференции межправительственной комиссии (МПК) "TRACECA" планировалось обсудить возможность участия в нем ряда других стран (Греции, Японии, Китая), Россия тоже изъявила желание войти в этот список.

Во-первых, участие в проекте Японии и Китая - это серьезно. Китай сегодня форсирует развитие своих железных дорог. Его правительство долгое время отмалчивалось по поводу того - каким маршрутом предпочтительнее перевозить свои грузы в Европу. Поначалу казалось, что дело склоняется в пользу российских железнодорожных погранпереходов. И вот теперь прозвучало заявление о намерении укреплять трассы, ведущие на стыки с "TRACECA". В частности маршрут Ашхабад-Ташкент-Ош-Кашгар и далее в центральные и восточные провинции Китая, а также в Корею, Пакистан и Индию.

Трехстороннее соглашение о создании автомобильной (а впоследствии железнодорожной) магистрали по маршруту Андижан-Ош-Сарыташ-Иркештам-Кашгар было подписано между Узбекистаном, Киргизстаном и Китаем еще в августе 1996 года. Для выполнения условий трехстороннего соглашения один только Узбекистан вложил в реконструкцию киргизских автомобильных дорог около 30-ти млн.долларов. Однако проект притормозили из-за того, что основную часть магистрали планировалось провести через высокогорье Тянь-Шаня. На это требовалось не менее 100 млн.долларов. Если все-таки в Китае найдут средства, то новый Транскавказский коридор без учета паромной переправы через Каспий составит 2990 километров. Это будет на 1100 км короче, чем путь через Россию...

На решение Японии, вероятно, повлияла обида на Россию, которая отказалась от строительства подводного железнодорожного тоннеля на остров Сахалин. По информации экспертов Дальнего Востока, сейчас Страной восходящего солнца ведутся переговоры по поводу реализации аналогичного проекта с Кореей. В таком случае Транссибу достанется лишь незначительная часть от транзитных японских грузопотоков.

Во-вторых, некоторое изменение отношения России к "TRACECA" можно объяснить стремлением наших нефтяных компаний (например, "ЛУКОЙЛ") поучаствовать в строительстве нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан. Для реализации такого проекта требуется нормализация железнодорожного сообщения в Закавказье, что по сути означает развитие ряда элементов МТК "TRACECA".

В-третьих, в Ташкенте на конференции межправительственной комиссии в повестке дня оказались не общие декларации, а вполне реальные предложения. Например, об упрощенном визовом режиме для граждан стран-участниц "TRACECA" и способах оперативно управлять продвижением грузов - в том числе в нештатных ситуациях, связанных с обеспечением безопасности перевозок. Отсюда вытекает и четвертая причина изменения позиции России к "Великому шелковому пути": если продолжать игнорировать этот проект, то обеспечением безопасности на отдельных участках транспортного коридора могут заняться подразделения НАТО. А бесконтрольное подтягивание их к российским границам под предлогом охраны железнодорожных перевозок - не слишком приятный момент для нашей страны...

Напомним, что МПК "TRACECA" была учреждена на основе подписанного в Баку в ноябре 1998 года "Основного многостороннего соглашения по развитию международного транспорта". Офис постоянного секретариата этой комиссии расположился в Баку, а председателем избран министр транспорта Грузии. Участниками МПК стали Азербайджан, Грузия, Армения, Узбекистан, Казахстан, Киргизстан, Таджикистан, Молдова, Украина, Турция, Румыния и Болгария. Основным источником финансирования проекта является Евросоюз, который за 2000-2006 годы посулил выделить 3,14 млрд.евро.

Очередная конференция МПК должна была состояться в Ташкенте еще 26-28 сентября 2001 года. Но после террористических атак на Нью-Йорк и Вашингтон и обострения обстановки вокруг Афганистана была отложена на неопределенный срок. В конференции намеревались принять участие представители почти 15-ти государств Европы, Кавказа и Центральной Азии. Как видите, в 2002 году угроза роста расходов глобальных грузовладельцев (из-за цен на нефть по привычным трансокеанским маршрутам) пересилила их страх перед террористами, рассадник которых расположен так близко от "Великого шелкового пути".

Говорят, интерес к нему также подогрела некоторая политическая напряженность, возникшая в последнее время между Россией и США. А подобные трения (как учит опыт прошлых лет) обычно приводили к пополнению "копилки" технической помощи "TRACECA". В общем - как только в воздухе запахло возможностью новых финансовых вливаний в проект - к нему поспешили присоединиться даже те страны, которые долгое время колебались.


Евросоюз стремится "погреть руки" на афганской войне

В 2001 году перевозки на грузинском отрезке железнодорожной магистрали МТК "TRACECA" возросли до тринадцати млн.тонн (+14,3 к 2000-ному). Введены в эксплуатацию несколько скорых поездов, восстановлены и модернизированы восемь электровозов, развернулись работы по капремонту двухпутного железнодорожного полотна на основной дороге МТК от Гардабани до Сенаки (318 км). Однако финансов грузинским железнодорожникам явно не хватает: ведь на трассе 472 моста и 32 тоннеля, их приведение в порядок требует немало средств...

В начале 2002 года эксперты Евросоюза приступили к изучению вопросов по финансированию технико-экономического обоснования проектов, предложенных МТК "TRACECA". В пакете 16 региональных программ, оцененных в 31 млн.евро, которые планируется освоить в 2002-2003 годах. В их числе возобновление железнодорожного сообщения по маршруту Баку-Нахичевань-Ереван, в том числе возможность реконструкции приграничного 12-километрового участка Айрум-Садахло и поставок оборудования на контейнерный терминал Гюмри. Это первые реальные элементы "нового шелкового пути", который еще недавно существовал лишь на бумаге.

Эксперты Евросоюза уже дали понять, что изучать вопрос будут долго. Ведь реализации проекта препятствует комплекс нерешенных политических и финансово-экономических проблем, главными из которых остаются вопрос размежевания на Каспии и продолжающийся конфликт между Азербайджаном и Нагорно-Карабахской Республикой. К тому же последние десять лет Азербайджан и Турция блокируют наземные границы Армении, что привело к сокращению железнодорожных перевозок. Вопрос в свою очередь упирается в блокаду Арменией Нахичевани - азербайджанской области, не имеющей непосредственной связи с метрополией. Ну а без возобновления работы железных дорог всех этих стран в полном объеме реализовать идею "TRACECA" довольно сложно. Особенно трудно объехать трассу Гюмри (Армения)-Карс (Турция): это единственная стальная магистраль, связывающая страны СНГ с Турцией и Ближним Востоком.

По неофициальным данным, европейским экспертам годился любой предлог, чтобы начать изучение системы транспортировок в этом регионе. Говорят, что в пламени нынешней афганской войны можно неплохо "погреть руки". Неслучайно интерес к "Великому шелковому пути" вновь вспыхнул после начала военных действий стран западной коалиции в Афганистане. До полной победы над талибами далеко, поэтому еще больше возрастает необходимость постоянного транспортного коридора. На эту роль вполне годится "TRACECA". Об этом почти открыто говорилось на декабрьской встрече экспертных групп этой МПК в Тбилиси: участникам основного Бакинского соглашения рекомендовалось предоставить наиболее благоприятные условия для транспортировки гуманитарных грузов в сторону Афганистана.

Не исключено, что страны, где положительно воспримут эти рекомендации, могут рассчитывать на поблажки от Запада. В том числе по введению льготных режимов торговли в тех секторах рынка, которые связаны с обслуживанием коридора. На этом сейчас, кстати, играет в отношениях с Европой и США правительство Азербайджана, которое понимает, что именно эта Республика - ключевая страна для "TRACECA".

Сквозь призму всей этой туманной политической кухни зреет новое, вполне реальное, обстоятельство для проекта: ранее его тормозила перспектива слабого наполнения грузами из Европы в Азию (вагонам отсюда "светило" двигаться в путь порожняком). Теперь может всплыть весомый военно-гуманитарный товаропоток, который, вероятнее всего, не иссякнет долгие годы. И сейчас возникает вопрос: стоит ли овчинка выделки, удешевит ли эти перевозки участие Запада в укреплении инфраструктуры "TRACECA"? Если богатые страны могут себе позволить тратить крылатые ракеты стоимостью в несколько сотен тысяч долларов на бомбежку учебных лагерей "Талибан", то почему бы и не заработать на афганском "извозе" некоторый капитал...


Куда переведет рельсы стрелочник?

С середины 1999 года появился еще один вариант Транскавказского маршрута - через казахстанский порт "Актау" (бывший морской терминал "Шевченко"), который расположен на восточном побережье Каспийского моря. В рамках этого проекта в ближайшие два года планируется организовать регулярную железнодорожную линию для перевозки контейнеров по маршруту Ташкент-Актау по типу Транскавказского логистик-экспресса "Баку-Поти".

В сентябре 2001 года были открыты новые паромные линии Актау-Ноушахр (Иран), Актау-Баку (Азербайджан) и Актау-Оля (Россия). Все они на берегу завязаны на железнодорожные перевозки. И сейчас Казахстан в какой-то мере напоминает стрелочника, способного переключить грузопотоки на разные направления. Можно укрепить "TRACECA", а можно повернуть на МТК "Север-Юг", который способен с ним конкурировать. Это доказали первые перевозки контейнеров из Индии и Пакистана (через Иран, Каспийское море и Россию) в Европу.

В какой-то мере аналогичная роль выпадает и на долю Армении. Не случайно Иран, конкурент Турции, недавно предложил Казахстану и Армении принять участие в создании коридора "Север-Юг". Именно этот МТК (а не "TRACECA") считается в Иране перспективным и жизнеспособным. Ведь он, в отличие от "Великого шелкового пути", основывается на экономической выгоде от транзита, а не на политической конъюнктуре и колебаниях мировых цен на нефть.


Андрей  ЛАЗАРЕВ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Высокие мировые цены на нефть все-таки заставляют трансокеанских морских перевозчиков думать о поднятии фрахтовых ставок на евразийских маршрутах, что в свою очередь вынуждает Евросоюз вновь обратить внимание на альтернативные сухопутные маршруты. Это одна из причин, по которой на Западе вновь проснулся интерес к "Великому шелковому пути".


    [~PREVIEW_TEXT] => Высокие мировые цены на нефть все-таки заставляют трансокеанских морских перевозчиков думать о поднятии фрахтовых ставок на евразийских маршрутах, что в свою очередь вынуждает Евросоюз вновь обратить внимание на альтернативные сухопутные маршруты. Это одна из причин, по которой на Западе вновь проснулся интерес к "Великому шелковому пути".


    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2467
    [~CODE] => 2467
    [EXTERNAL_ID] => 2467
    [~EXTERNAL_ID] => 2467
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107432:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107432:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105195
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107432:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105195
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107432:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107432:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107432:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107432:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => "Великий шелковый путь" под парусами конъюнктуры мирового рынка
            [SECTION_META_KEYWORDS] => "великий шелковый путь" под парусами конъюнктуры мирового рынка
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Высокие мировые цены на нефть все-таки заставляют трансокеанских морских перевозчиков думать о поднятии фрахтовых ставок на евразийских маршрутах, что в свою очередь вынуждает Евросоюз вновь обратить внимание на альтернативные сухопутные маршруты. Это одна из причин, по которой на Западе вновь проснулся интерес к "Великому шелковому пути".</I><BR><BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => "Великий шелковый путь" под парусами конъюнктуры мирового рынка
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "великий шелковый путь" под парусами конъюнктуры мирового рынка
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Высокие мировые цены на нефть все-таки заставляют трансокеанских морских перевозчиков думать о поднятии фрахтовых ставок на евразийских маршрутах, что в свою очередь вынуждает Евросоюз вновь обратить внимание на альтернативные сухопутные маршруты. Это одна из причин, по которой на Западе вновь проснулся интерес к "Великому шелковому пути".</I><BR><BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Великий шелковый путь" под парусами конъюнктуры мирового рынка
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Великий шелковый путь" под парусами конъюнктуры мирового рынка
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Великий шелковый путь" под парусами конъюнктуры мирового рынка
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Великий шелковый путь" под парусами конъюнктуры мирового рынка
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Великий шелковый путь" под парусами конъюнктуры мирового рынка
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Великий шелковый путь" под парусами конъюнктуры мирового рынка
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Великий шелковый путь" под парусами конъюнктуры мирового рынка
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Великий шелковый путь" под парусами конъюнктуры мирового рынка
        )

)

									Array
(
    [ID] => 107432
    [~ID] => 107432
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
    [NAME] => "Великий шелковый путь" под парусами конъюнктуры мирового рынка
    [~NAME] => "Великий шелковый путь" под парусами конъюнктуры мирового рынка
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2467/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2467/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Проект "TRACECA" возник из-за обеспокоенности Евросоюза по поводу якобы возникающей зависимости евразийских перевозок от России. Новый международный транспортный коридор (МТК) должен был оказать политическое давление на РФ (транспортировки в обход России подпитывали независимость азиатских республик) и заставить судовладельцев сдерживать морские тарифы: увязка южных транспортных цепочек с панъевропейскими сетями, подкрепленная расширением межрегионального сотрудничества и программами "TACIS" в Азии, стимулировала конкуренцию среди перевозчиков.

Изначально архитектура "TRACECA" создавалась под перевозки нефти и хлопка. Финансирование предполагалось как по линии технической помощи Евросоюза, так и по инвестиционным программам реабилитации транспортной инфраструктуры. Сегодня "TRACECA" иногда называют "Великим шелковым путем". Однако это название весьма условно: точной схемы транспортного коридора до сих пор нет. Первоначальный вариант (перевозки преимущественно по стальным магистралям через территории, как минимум, восьми государств с перевалкой по пути на паромы на Каспийском и Черном морях) еще чем-то напоминал древний "Великий шелковый путь". Однако в этот маршрут уже не раз вносились существенные поправки. Поэтому информация о развитии данного проекта из разных стран поступает противоречивая. И все же, если еще в 2001 году проект "TRACECA" вызывал скорее улыбки у российских экспертов (мол, азиатские страны никогда не смогут договориться между собой и состыковать свои транспортные системы для обслуживания сквозных перевозок), то уже в начале 2002-го стало ощущаться определенное беспокойство... Оно возникло после того, как в Европе прошел ряд международных транспортных конференций, где стало очевидным: проект "TRACECA" заметно продвинулся вперед, а процесс развития девятого МТК (который проходит через территорию России) оказался далеко не бесконфликтен. Не так быстро, как хотелось бы, продвигается и обустройство МТК "Север-Юг", задуманного как прямая альтернатива "Великому шелковому пути".


На трассах Закавказья активизируется политика

Изменившаяся ситуация на международном рынке заставила Россию проявить больше гибкости. Когда, например, стало известно, что 24 апреля в Ташкенте на очередной ежегодной конференции межправительственной комиссии (МПК) "TRACECA" планировалось обсудить возможность участия в нем ряда других стран (Греции, Японии, Китая), Россия тоже изъявила желание войти в этот список.

Во-первых, участие в проекте Японии и Китая - это серьезно. Китай сегодня форсирует развитие своих железных дорог. Его правительство долгое время отмалчивалось по поводу того - каким маршрутом предпочтительнее перевозить свои грузы в Европу. Поначалу казалось, что дело склоняется в пользу российских железнодорожных погранпереходов. И вот теперь прозвучало заявление о намерении укреплять трассы, ведущие на стыки с "TRACECA". В частности маршрут Ашхабад-Ташкент-Ош-Кашгар и далее в центральные и восточные провинции Китая, а также в Корею, Пакистан и Индию.

Трехстороннее соглашение о создании автомобильной (а впоследствии железнодорожной) магистрали по маршруту Андижан-Ош-Сарыташ-Иркештам-Кашгар было подписано между Узбекистаном, Киргизстаном и Китаем еще в августе 1996 года. Для выполнения условий трехстороннего соглашения один только Узбекистан вложил в реконструкцию киргизских автомобильных дорог около 30-ти млн.долларов. Однако проект притормозили из-за того, что основную часть магистрали планировалось провести через высокогорье Тянь-Шаня. На это требовалось не менее 100 млн.долларов. Если все-таки в Китае найдут средства, то новый Транскавказский коридор без учета паромной переправы через Каспий составит 2990 километров. Это будет на 1100 км короче, чем путь через Россию...

На решение Японии, вероятно, повлияла обида на Россию, которая отказалась от строительства подводного железнодорожного тоннеля на остров Сахалин. По информации экспертов Дальнего Востока, сейчас Страной восходящего солнца ведутся переговоры по поводу реализации аналогичного проекта с Кореей. В таком случае Транссибу достанется лишь незначительная часть от транзитных японских грузопотоков.

Во-вторых, некоторое изменение отношения России к "TRACECA" можно объяснить стремлением наших нефтяных компаний (например, "ЛУКОЙЛ") поучаствовать в строительстве нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан. Для реализации такого проекта требуется нормализация железнодорожного сообщения в Закавказье, что по сути означает развитие ряда элементов МТК "TRACECA".

В-третьих, в Ташкенте на конференции межправительственной комиссии в повестке дня оказались не общие декларации, а вполне реальные предложения. Например, об упрощенном визовом режиме для граждан стран-участниц "TRACECA" и способах оперативно управлять продвижением грузов - в том числе в нештатных ситуациях, связанных с обеспечением безопасности перевозок. Отсюда вытекает и четвертая причина изменения позиции России к "Великому шелковому пути": если продолжать игнорировать этот проект, то обеспечением безопасности на отдельных участках транспортного коридора могут заняться подразделения НАТО. А бесконтрольное подтягивание их к российским границам под предлогом охраны железнодорожных перевозок - не слишком приятный момент для нашей страны...

Напомним, что МПК "TRACECA" была учреждена на основе подписанного в Баку в ноябре 1998 года "Основного многостороннего соглашения по развитию международного транспорта". Офис постоянного секретариата этой комиссии расположился в Баку, а председателем избран министр транспорта Грузии. Участниками МПК стали Азербайджан, Грузия, Армения, Узбекистан, Казахстан, Киргизстан, Таджикистан, Молдова, Украина, Турция, Румыния и Болгария. Основным источником финансирования проекта является Евросоюз, который за 2000-2006 годы посулил выделить 3,14 млрд.евро.

Очередная конференция МПК должна была состояться в Ташкенте еще 26-28 сентября 2001 года. Но после террористических атак на Нью-Йорк и Вашингтон и обострения обстановки вокруг Афганистана была отложена на неопределенный срок. В конференции намеревались принять участие представители почти 15-ти государств Европы, Кавказа и Центральной Азии. Как видите, в 2002 году угроза роста расходов глобальных грузовладельцев (из-за цен на нефть по привычным трансокеанским маршрутам) пересилила их страх перед террористами, рассадник которых расположен так близко от "Великого шелкового пути".

Говорят, интерес к нему также подогрела некоторая политическая напряженность, возникшая в последнее время между Россией и США. А подобные трения (как учит опыт прошлых лет) обычно приводили к пополнению "копилки" технической помощи "TRACECA". В общем - как только в воздухе запахло возможностью новых финансовых вливаний в проект - к нему поспешили присоединиться даже те страны, которые долгое время колебались.


Евросоюз стремится "погреть руки" на афганской войне

В 2001 году перевозки на грузинском отрезке железнодорожной магистрали МТК "TRACECA" возросли до тринадцати млн.тонн (+14,3 к 2000-ному). Введены в эксплуатацию несколько скорых поездов, восстановлены и модернизированы восемь электровозов, развернулись работы по капремонту двухпутного железнодорожного полотна на основной дороге МТК от Гардабани до Сенаки (318 км). Однако финансов грузинским железнодорожникам явно не хватает: ведь на трассе 472 моста и 32 тоннеля, их приведение в порядок требует немало средств...

В начале 2002 года эксперты Евросоюза приступили к изучению вопросов по финансированию технико-экономического обоснования проектов, предложенных МТК "TRACECA". В пакете 16 региональных программ, оцененных в 31 млн.евро, которые планируется освоить в 2002-2003 годах. В их числе возобновление железнодорожного сообщения по маршруту Баку-Нахичевань-Ереван, в том числе возможность реконструкции приграничного 12-километрового участка Айрум-Садахло и поставок оборудования на контейнерный терминал Гюмри. Это первые реальные элементы "нового шелкового пути", который еще недавно существовал лишь на бумаге.

Эксперты Евросоюза уже дали понять, что изучать вопрос будут долго. Ведь реализации проекта препятствует комплекс нерешенных политических и финансово-экономических проблем, главными из которых остаются вопрос размежевания на Каспии и продолжающийся конфликт между Азербайджаном и Нагорно-Карабахской Республикой. К тому же последние десять лет Азербайджан и Турция блокируют наземные границы Армении, что привело к сокращению железнодорожных перевозок. Вопрос в свою очередь упирается в блокаду Арменией Нахичевани - азербайджанской области, не имеющей непосредственной связи с метрополией. Ну а без возобновления работы железных дорог всех этих стран в полном объеме реализовать идею "TRACECA" довольно сложно. Особенно трудно объехать трассу Гюмри (Армения)-Карс (Турция): это единственная стальная магистраль, связывающая страны СНГ с Турцией и Ближним Востоком.

По неофициальным данным, европейским экспертам годился любой предлог, чтобы начать изучение системы транспортировок в этом регионе. Говорят, что в пламени нынешней афганской войны можно неплохо "погреть руки". Неслучайно интерес к "Великому шелковому пути" вновь вспыхнул после начала военных действий стран западной коалиции в Афганистане. До полной победы над талибами далеко, поэтому еще больше возрастает необходимость постоянного транспортного коридора. На эту роль вполне годится "TRACECA". Об этом почти открыто говорилось на декабрьской встрече экспертных групп этой МПК в Тбилиси: участникам основного Бакинского соглашения рекомендовалось предоставить наиболее благоприятные условия для транспортировки гуманитарных грузов в сторону Афганистана.

Не исключено, что страны, где положительно воспримут эти рекомендации, могут рассчитывать на поблажки от Запада. В том числе по введению льготных режимов торговли в тех секторах рынка, которые связаны с обслуживанием коридора. На этом сейчас, кстати, играет в отношениях с Европой и США правительство Азербайджана, которое понимает, что именно эта Республика - ключевая страна для "TRACECA".

Сквозь призму всей этой туманной политической кухни зреет новое, вполне реальное, обстоятельство для проекта: ранее его тормозила перспектива слабого наполнения грузами из Европы в Азию (вагонам отсюда "светило" двигаться в путь порожняком). Теперь может всплыть весомый военно-гуманитарный товаропоток, который, вероятнее всего, не иссякнет долгие годы. И сейчас возникает вопрос: стоит ли овчинка выделки, удешевит ли эти перевозки участие Запада в укреплении инфраструктуры "TRACECA"? Если богатые страны могут себе позволить тратить крылатые ракеты стоимостью в несколько сотен тысяч долларов на бомбежку учебных лагерей "Талибан", то почему бы и не заработать на афганском "извозе" некоторый капитал...


Куда переведет рельсы стрелочник?

С середины 1999 года появился еще один вариант Транскавказского маршрута - через казахстанский порт "Актау" (бывший морской терминал "Шевченко"), который расположен на восточном побережье Каспийского моря. В рамках этого проекта в ближайшие два года планируется организовать регулярную железнодорожную линию для перевозки контейнеров по маршруту Ташкент-Актау по типу Транскавказского логистик-экспресса "Баку-Поти".

В сентябре 2001 года были открыты новые паромные линии Актау-Ноушахр (Иран), Актау-Баку (Азербайджан) и Актау-Оля (Россия). Все они на берегу завязаны на железнодорожные перевозки. И сейчас Казахстан в какой-то мере напоминает стрелочника, способного переключить грузопотоки на разные направления. Можно укрепить "TRACECA", а можно повернуть на МТК "Север-Юг", который способен с ним конкурировать. Это доказали первые перевозки контейнеров из Индии и Пакистана (через Иран, Каспийское море и Россию) в Европу.

В какой-то мере аналогичная роль выпадает и на долю Армении. Не случайно Иран, конкурент Турции, недавно предложил Казахстану и Армении принять участие в создании коридора "Север-Юг". Именно этот МТК (а не "TRACECA") считается в Иране перспективным и жизнеспособным. Ведь он, в отличие от "Великого шелкового пути", основывается на экономической выгоде от транзита, а не на политической конъюнктуре и колебаниях мировых цен на нефть.


Андрей  ЛАЗАРЕВ
    [~DETAIL_TEXT] => Проект "TRACECA" возник из-за обеспокоенности Евросоюза по поводу якобы возникающей зависимости евразийских перевозок от России. Новый международный транспортный коридор (МТК) должен был оказать политическое давление на РФ (транспортировки в обход России подпитывали независимость азиатских республик) и заставить судовладельцев сдерживать морские тарифы: увязка южных транспортных цепочек с панъевропейскими сетями, подкрепленная расширением межрегионального сотрудничества и программами "TACIS" в Азии, стимулировала конкуренцию среди перевозчиков.

Изначально архитектура "TRACECA" создавалась под перевозки нефти и хлопка. Финансирование предполагалось как по линии технической помощи Евросоюза, так и по инвестиционным программам реабилитации транспортной инфраструктуры. Сегодня "TRACECA" иногда называют "Великим шелковым путем". Однако это название весьма условно: точной схемы транспортного коридора до сих пор нет. Первоначальный вариант (перевозки преимущественно по стальным магистралям через территории, как минимум, восьми государств с перевалкой по пути на паромы на Каспийском и Черном морях) еще чем-то напоминал древний "Великий шелковый путь". Однако в этот маршрут уже не раз вносились существенные поправки. Поэтому информация о развитии данного проекта из разных стран поступает противоречивая. И все же, если еще в 2001 году проект "TRACECA" вызывал скорее улыбки у российских экспертов (мол, азиатские страны никогда не смогут договориться между собой и состыковать свои транспортные системы для обслуживания сквозных перевозок), то уже в начале 2002-го стало ощущаться определенное беспокойство... Оно возникло после того, как в Европе прошел ряд международных транспортных конференций, где стало очевидным: проект "TRACECA" заметно продвинулся вперед, а процесс развития девятого МТК (который проходит через территорию России) оказался далеко не бесконфликтен. Не так быстро, как хотелось бы, продвигается и обустройство МТК "Север-Юг", задуманного как прямая альтернатива "Великому шелковому пути".


На трассах Закавказья активизируется политика

Изменившаяся ситуация на международном рынке заставила Россию проявить больше гибкости. Когда, например, стало известно, что 24 апреля в Ташкенте на очередной ежегодной конференции межправительственной комиссии (МПК) "TRACECA" планировалось обсудить возможность участия в нем ряда других стран (Греции, Японии, Китая), Россия тоже изъявила желание войти в этот список.

Во-первых, участие в проекте Японии и Китая - это серьезно. Китай сегодня форсирует развитие своих железных дорог. Его правительство долгое время отмалчивалось по поводу того - каким маршрутом предпочтительнее перевозить свои грузы в Европу. Поначалу казалось, что дело склоняется в пользу российских железнодорожных погранпереходов. И вот теперь прозвучало заявление о намерении укреплять трассы, ведущие на стыки с "TRACECA". В частности маршрут Ашхабад-Ташкент-Ош-Кашгар и далее в центральные и восточные провинции Китая, а также в Корею, Пакистан и Индию.

Трехстороннее соглашение о создании автомобильной (а впоследствии железнодорожной) магистрали по маршруту Андижан-Ош-Сарыташ-Иркештам-Кашгар было подписано между Узбекистаном, Киргизстаном и Китаем еще в августе 1996 года. Для выполнения условий трехстороннего соглашения один только Узбекистан вложил в реконструкцию киргизских автомобильных дорог около 30-ти млн.долларов. Однако проект притормозили из-за того, что основную часть магистрали планировалось провести через высокогорье Тянь-Шаня. На это требовалось не менее 100 млн.долларов. Если все-таки в Китае найдут средства, то новый Транскавказский коридор без учета паромной переправы через Каспий составит 2990 километров. Это будет на 1100 км короче, чем путь через Россию...

На решение Японии, вероятно, повлияла обида на Россию, которая отказалась от строительства подводного железнодорожного тоннеля на остров Сахалин. По информации экспертов Дальнего Востока, сейчас Страной восходящего солнца ведутся переговоры по поводу реализации аналогичного проекта с Кореей. В таком случае Транссибу достанется лишь незначительная часть от транзитных японских грузопотоков.

Во-вторых, некоторое изменение отношения России к "TRACECA" можно объяснить стремлением наших нефтяных компаний (например, "ЛУКОЙЛ") поучаствовать в строительстве нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан. Для реализации такого проекта требуется нормализация железнодорожного сообщения в Закавказье, что по сути означает развитие ряда элементов МТК "TRACECA".

В-третьих, в Ташкенте на конференции межправительственной комиссии в повестке дня оказались не общие декларации, а вполне реальные предложения. Например, об упрощенном визовом режиме для граждан стран-участниц "TRACECA" и способах оперативно управлять продвижением грузов - в том числе в нештатных ситуациях, связанных с обеспечением безопасности перевозок. Отсюда вытекает и четвертая причина изменения позиции России к "Великому шелковому пути": если продолжать игнорировать этот проект, то обеспечением безопасности на отдельных участках транспортного коридора могут заняться подразделения НАТО. А бесконтрольное подтягивание их к российским границам под предлогом охраны железнодорожных перевозок - не слишком приятный момент для нашей страны...

Напомним, что МПК "TRACECA" была учреждена на основе подписанного в Баку в ноябре 1998 года "Основного многостороннего соглашения по развитию международного транспорта". Офис постоянного секретариата этой комиссии расположился в Баку, а председателем избран министр транспорта Грузии. Участниками МПК стали Азербайджан, Грузия, Армения, Узбекистан, Казахстан, Киргизстан, Таджикистан, Молдова, Украина, Турция, Румыния и Болгария. Основным источником финансирования проекта является Евросоюз, который за 2000-2006 годы посулил выделить 3,14 млрд.евро.

Очередная конференция МПК должна была состояться в Ташкенте еще 26-28 сентября 2001 года. Но после террористических атак на Нью-Йорк и Вашингтон и обострения обстановки вокруг Афганистана была отложена на неопределенный срок. В конференции намеревались принять участие представители почти 15-ти государств Европы, Кавказа и Центральной Азии. Как видите, в 2002 году угроза роста расходов глобальных грузовладельцев (из-за цен на нефть по привычным трансокеанским маршрутам) пересилила их страх перед террористами, рассадник которых расположен так близко от "Великого шелкового пути".

Говорят, интерес к нему также подогрела некоторая политическая напряженность, возникшая в последнее время между Россией и США. А подобные трения (как учит опыт прошлых лет) обычно приводили к пополнению "копилки" технической помощи "TRACECA". В общем - как только в воздухе запахло возможностью новых финансовых вливаний в проект - к нему поспешили присоединиться даже те страны, которые долгое время колебались.


Евросоюз стремится "погреть руки" на афганской войне

В 2001 году перевозки на грузинском отрезке железнодорожной магистрали МТК "TRACECA" возросли до тринадцати млн.тонн (+14,3 к 2000-ному). Введены в эксплуатацию несколько скорых поездов, восстановлены и модернизированы восемь электровозов, развернулись работы по капремонту двухпутного железнодорожного полотна на основной дороге МТК от Гардабани до Сенаки (318 км). Однако финансов грузинским железнодорожникам явно не хватает: ведь на трассе 472 моста и 32 тоннеля, их приведение в порядок требует немало средств...

В начале 2002 года эксперты Евросоюза приступили к изучению вопросов по финансированию технико-экономического обоснования проектов, предложенных МТК "TRACECA". В пакете 16 региональных программ, оцененных в 31 млн.евро, которые планируется освоить в 2002-2003 годах. В их числе возобновление железнодорожного сообщения по маршруту Баку-Нахичевань-Ереван, в том числе возможность реконструкции приграничного 12-километрового участка Айрум-Садахло и поставок оборудования на контейнерный терминал Гюмри. Это первые реальные элементы "нового шелкового пути", который еще недавно существовал лишь на бумаге.

Эксперты Евросоюза уже дали понять, что изучать вопрос будут долго. Ведь реализации проекта препятствует комплекс нерешенных политических и финансово-экономических проблем, главными из которых остаются вопрос размежевания на Каспии и продолжающийся конфликт между Азербайджаном и Нагорно-Карабахской Республикой. К тому же последние десять лет Азербайджан и Турция блокируют наземные границы Армении, что привело к сокращению железнодорожных перевозок. Вопрос в свою очередь упирается в блокаду Арменией Нахичевани - азербайджанской области, не имеющей непосредственной связи с метрополией. Ну а без возобновления работы железных дорог всех этих стран в полном объеме реализовать идею "TRACECA" довольно сложно. Особенно трудно объехать трассу Гюмри (Армения)-Карс (Турция): это единственная стальная магистраль, связывающая страны СНГ с Турцией и Ближним Востоком.

По неофициальным данным, европейским экспертам годился любой предлог, чтобы начать изучение системы транспортировок в этом регионе. Говорят, что в пламени нынешней афганской войны можно неплохо "погреть руки". Неслучайно интерес к "Великому шелковому пути" вновь вспыхнул после начала военных действий стран западной коалиции в Афганистане. До полной победы над талибами далеко, поэтому еще больше возрастает необходимость постоянного транспортного коридора. На эту роль вполне годится "TRACECA". Об этом почти открыто говорилось на декабрьской встрече экспертных групп этой МПК в Тбилиси: участникам основного Бакинского соглашения рекомендовалось предоставить наиболее благоприятные условия для транспортировки гуманитарных грузов в сторону Афганистана.

Не исключено, что страны, где положительно воспримут эти рекомендации, могут рассчитывать на поблажки от Запада. В том числе по введению льготных режимов торговли в тех секторах рынка, которые связаны с обслуживанием коридора. На этом сейчас, кстати, играет в отношениях с Европой и США правительство Азербайджана, которое понимает, что именно эта Республика - ключевая страна для "TRACECA".

Сквозь призму всей этой туманной политической кухни зреет новое, вполне реальное, обстоятельство для проекта: ранее его тормозила перспектива слабого наполнения грузами из Европы в Азию (вагонам отсюда "светило" двигаться в путь порожняком). Теперь может всплыть весомый военно-гуманитарный товаропоток, который, вероятнее всего, не иссякнет долгие годы. И сейчас возникает вопрос: стоит ли овчинка выделки, удешевит ли эти перевозки участие Запада в укреплении инфраструктуры "TRACECA"? Если богатые страны могут себе позволить тратить крылатые ракеты стоимостью в несколько сотен тысяч долларов на бомбежку учебных лагерей "Талибан", то почему бы и не заработать на афганском "извозе" некоторый капитал...


Куда переведет рельсы стрелочник?

С середины 1999 года появился еще один вариант Транскавказского маршрута - через казахстанский порт "Актау" (бывший морской терминал "Шевченко"), который расположен на восточном побережье Каспийского моря. В рамках этого проекта в ближайшие два года планируется организовать регулярную железнодорожную линию для перевозки контейнеров по маршруту Ташкент-Актау по типу Транскавказского логистик-экспресса "Баку-Поти".

В сентябре 2001 года были открыты новые паромные линии Актау-Ноушахр (Иран), Актау-Баку (Азербайджан) и Актау-Оля (Россия). Все они на берегу завязаны на железнодорожные перевозки. И сейчас Казахстан в какой-то мере напоминает стрелочника, способного переключить грузопотоки на разные направления. Можно укрепить "TRACECA", а можно повернуть на МТК "Север-Юг", который способен с ним конкурировать. Это доказали первые перевозки контейнеров из Индии и Пакистана (через Иран, Каспийское море и Россию) в Европу.

В какой-то мере аналогичная роль выпадает и на долю Армении. Не случайно Иран, конкурент Турции, недавно предложил Казахстану и Армении принять участие в создании коридора "Север-Юг". Именно этот МТК (а не "TRACECA") считается в Иране перспективным и жизнеспособным. Ведь он, в отличие от "Великого шелкового пути", основывается на экономической выгоде от транзита, а не на политической конъюнктуре и колебаниях мировых цен на нефть.


Андрей  ЛАЗАРЕВ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Высокие мировые цены на нефть все-таки заставляют трансокеанских морских перевозчиков думать о поднятии фрахтовых ставок на евразийских маршрутах, что в свою очередь вынуждает Евросоюз вновь обратить внимание на альтернативные сухопутные маршруты. Это одна из причин, по которой на Западе вновь проснулся интерес к "Великому шелковому пути".


    [~PREVIEW_TEXT] => Высокие мировые цены на нефть все-таки заставляют трансокеанских морских перевозчиков думать о поднятии фрахтовых ставок на евразийских маршрутах, что в свою очередь вынуждает Евросоюз вновь обратить внимание на альтернативные сухопутные маршруты. Это одна из причин, по которой на Западе вновь проснулся интерес к "Великому шелковому пути".


    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2467
    [~CODE] => 2467
    [EXTERNAL_ID] => 2467
    [~EXTERNAL_ID] => 2467
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107432:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107432:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105195
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107432:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105195
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107432:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107432:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107432:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107432:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => "Великий шелковый путь" под парусами конъюнктуры мирового рынка
            [SECTION_META_KEYWORDS] => "великий шелковый путь" под парусами конъюнктуры мирового рынка
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Высокие мировые цены на нефть все-таки заставляют трансокеанских морских перевозчиков думать о поднятии фрахтовых ставок на евразийских маршрутах, что в свою очередь вынуждает Евросоюз вновь обратить внимание на альтернативные сухопутные маршруты. Это одна из причин, по которой на Западе вновь проснулся интерес к "Великому шелковому пути".</I><BR><BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => "Великий шелковый путь" под парусами конъюнктуры мирового рынка
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "великий шелковый путь" под парусами конъюнктуры мирового рынка
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Высокие мировые цены на нефть все-таки заставляют трансокеанских морских перевозчиков думать о поднятии фрахтовых ставок на евразийских маршрутах, что в свою очередь вынуждает Евросоюз вновь обратить внимание на альтернативные сухопутные маршруты. Это одна из причин, по которой на Западе вновь проснулся интерес к "Великому шелковому пути".</I><BR><BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Великий шелковый путь" под парусами конъюнктуры мирового рынка
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Великий шелковый путь" под парусами конъюнктуры мирового рынка
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Великий шелковый путь" под парусами конъюнктуры мирового рынка
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Великий шелковый путь" под парусами конъюнктуры мирового рынка
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Великий шелковый путь" под парусами конъюнктуры мирового рынка
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Великий шелковый путь" под парусами конъюнктуры мирового рынка
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Великий шелковый путь" под парусами конъюнктуры мирового рынка
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Великий шелковый путь" под парусами конъюнктуры мирового рынка
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 107431
    [~ID] => 107431
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
    [NAME] => Место коридора "Север-Юг" в системе транспортных коридоров Евразии. Часть 1.
    [~NAME] => Место коридора "Север-Юг" в системе транспортных коридоров Евразии. Часть 1.
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2466/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2466/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Главной широтной артерией России традиционно называют Транссибирскую железнодорожную магистраль. Ратификация Россией в марте этого года подписанного в 2000 году договора о создании международного транспортного коридора "Север-Юг" (МТК "Север-Юг") дало реальный старт формированию еще одного потенциально столь же значимого евро-азиатского маршрута, проходящего на этот раз в меридиональном направлении.

Станет ли коридор "Север-Юг" еще одним транзитным мостом из Азии в Европу в числе других международных транспортных коридоров? Даст ли его функционирование толчок развитию всех отраслей промышленности государств-участников МТК "Север-Юг"? Какой вклад МТК "Север-Юг" внесет в углубление международного сотрудничества южно-азиатских и европейских стран? Здесь невозможны простые ответы. Скажем, позиция "нужно вести любые типы грузов в любых количествах из любых и в любые регионы" логична для предприятия-перевозчика, но не годится для большого международного проекта, требующего значительных инвестиций и несущего серьезные риски.


Идеология развития МТК "Север-Юг"

Хочется надеяться, что МТК "Север-Юг" станет таким же эпохальным явлением экономической жизни России и государств СНГ, каким был в свое время Транссиб, который ввел в хозяйственное освоение сибирские регионы. Последние, напомним, дают в настоящее время больше 40 процентов ВВП России при том, что проживает за Уралом лишь около 12 процентов населения РФ.

Можно выделить принципиальные различия в условиях появления двух евро-азиатских коридоров, которые обуславливают и различную специфику идеологии их развития. Транссиб строился прежде всего для освоения природных ресурсов Сибири, а МТК "Север-Юг" должен усилить вовлеченность России и других стран в процесс мировой торговли, направив значительную часть грузопотока из Евросоюза в Южную Азию через территорию евразийских государств. Когда значительная часть индийских и других южно-азиатских грузов пойдет по меридиональному коридору, можно будет сказать с полным основанием: "Проект доказал свою жизнеспособность и эффективность". И все же успешность проекта в целом для экономики России и других евразийских государств будет определяться не столько долей перевозок по коридору в общем объеме перевозок из Азии в Европу, сколько степенью интеграции стран СНГ в экономическое пространство южно-азиатского и юго-восточно-азиатского рынков.

Постановка подобного условия выводит нас в плоскость вопросов формирования идеологии развития коридора "Север-Юг":

1. Какие факторы международной экономической деятельности потенциально или уже явленно заинтересованы в коридоре?

2. Рынки каких стран рассматриваются в качестве главных грузоформирующих и грузопотребляющих центров? (Сразу отметим, что точный ответ на данный вопрос не сводится к тому, что "грузы будут формироваться в Азии, а потребляться в Европе".)

3. Учитывая, что в ближайшие десятилетия, даже при ускоренном развитии коридора, грузопоток будет по преимуществу идти через Суэцкий канал, на формирование и реконструкцию каких именно отраслей промышленности должны быть сориентированы в первую очередь Индия, Иран, Россия, другие нынешние и будущие участники коридора?

4. На какие объемы грузоперевозок и в какие сроки должен выходить коридор и каких инвестиций это потребует? Насколько велик риск неполучения прибыли для потенциальных инвесторов?

5. Какова роль Евросоюза, "Северного Соглашения", ЕврАзЭС, Организации экономического сотрудничества и других межгосударственных объединений в развитии коридора "Север-Юг"? Как соотносятся деятельность коридора и зоны интереса данных международных организаций?

6. Какова сфера самостоятельных действий россий-ских федеральных округов, областей и республик, иранских провинций, индийских штатов по развитию коридора "Север-Юг"? Как должен выглядеть механизм координации таких самостоятельных действий с общей стратегией развития коридора?

7. В каких транспортных пунктах МТК "Север-Юг" - портах, железнодорожных узлах или даже автомобильных логистических центрах - будет происходить вхождение коридора в существующую в настоящее время систему взаимоувязки общеевропейских (критских) транспортных коридоров (ЕЭК ООН) с маршрутами транс-азиатской железной дороги (ЭСКАТО ООН)?

8. С помощью какого организационного механизма транспортный коридор по линии Балтийское море-Волга-Каспийское море-Иран-Индия-Индийский океан может сыграть позитивную роль в укреплении региональной безопасности?

И наконец, какое государство или международное объединение может быть главным движителем развития международного транспортного коридора "Север-Юг"?

Авторы данной публикации, исходя из своих знаний и опыта, предполагают, что локомотивом развития МТК "Север-Юг" должна стать Россия. Однако подобное предположение должно базироваться на большом объеме исследовательских меро-приятий, опираться на политическую поддержку государств ЕврАзЭС и, с учетом позиции последних, может быть скорректировано.

Хотелось бы отдельно отметить, зачем, говоря о транспортном коридоре, нужно выходить за рамки задач развития лишь транспортного комплекса. Отвечая даже на отдельные вопросы, мы приближаемся к выработке тех позиций, которые должны со временем лечь в основу идеологии развития коридора "Север-Юг". Так, например, исходя из аксиоматического предположения, что российская экономическая политика должна иметь экспортный характер, и выяснив экспорт каких именно средств производства, технологий или даже сырья (в случае экспорта сырья второго-третьего переделов в Индию), мы сможем конкретизировать желающих, заинтересованных, скажем, в российско-индийском секторе деятельности коридора "Север-Юг". С этими участниками экономической деятельности и следует проводить целенаправленную работу по привлечению их к функционированию МТК "Север-Юг". Так и по другим вопросам. Пока же отметим, что целостную обоснованную идеологию развития МТК "Север-Юг" предстоит еще формировать.


Казахстанский "Восточный луч" коридора

Казахстан в числе других стран подал заявку на вступление в МТК "Север-Юг", причем его транспортно-коммуникационный комплекс больше других подготовлен к участию в международном коридоре. Казахстан имеет прямой железнодорожный выход к портам Персидского залива (через "Серахс"), а также планирует вместе с Туркменистаном построить ветку вдоль восточного побережья Каспийского моря. Порт "Актау" может взять на себя грузы МТК "Север-Юг" направлением Южная Азия - российские Урал и Сибирь.

В структуре транспортной отрасли важное место занимают железнодорожные перевозки. На долю железнодорожного транспорта приходится свыше 70 процентов грузовых и более 60 процентов пассажирских перевозок в Казахстане. В целом железнодорожный транспорт характеризуется ростом показателей.

Рост внутренних и транзитных перевозок отражает все более возрастающую внутри- и внешнеэкономическую активность Казахстана. Важная роль принадлежит автомобильному транспорту. Как указывалось в одной из прежних публикаций (К.Рахимов. Транспортные коридоры Евразии - взгляд Казахстана на сближение с Россией в сфере развития транзитных коридоров. // "РЖД-Партнер", 2002, №5), развитие автомобильных транзитных перевозок через Республику Казахстан сталкивается с целым комплексом проблем, решение которых лежит не столько в области проведения массовых ремонтных автодорожных работ, сколько в области организации и управления транспортной отраслью, а именно - организации контрейлерных перевозок через территорию Казахстана с нулевой (значительно пониженной) тарификацией на контрейлерные перевозки. Сотрудничество железнодорожного и автомобильного транспорта позволит использовать дополнительные взаимовыгодные возможности каждого из них и даст временной лаг для обновления автомобильного парка и строительства дорог с современным покрытием. В контексте развития МТК "Север-Юг" может быть рассмотрен проект создания российско-казахстанской автомобильной компании, которая бы взяла на себя организацию международных перевозок через территорию Республики Казахстан.

Как сообщил заместитель министра транспорта России Чингиз Измайлов на парламентских слушаниях в Госдуме РФ 18.04.2002, "всего коридором "Север-Юг" в 2001 году по Волго-Балтийской трассе перевезено свыше 10 млн.тонн грузов и по Волго-Донскому каналу - свыше 8 млн.тонн". В случае согласованного развития каспийских портов государств ЕврАзЭС часть этих грузов может идти через порт "Актау".

Порт "Актау" пользуется особым вниманием правительства Республики Казахстан. За пять лет, прошедших с 1996 года, в реконструкцию порта "Актау" вложено более 70 млн.долларов. Вложения в портовую инфраструктуру дали результат в виде роста грузоперевозок. С начала текущего года по 10 марта Республиканское государственное предприятие "Актауский морской торговый порт" переработало в общей сложности 189192 тонны грузов. В том числе, по данным порта, за этот период было перевалено 165336 тонн нефти и нефтепродуктов и 23856 тонн сухих грузов. Возможности перегрузочного комплекса по сухим грузам составляют на сегодня 1,5 млн.тонн в год, по нефти и нефтепродуктам - 8 млн.тонн (в 2001 году через порт "Актау" перевалено 4,5 млн.тонн нефти).

Налажено паромное сообщение с портами "Астрахань" и "Баку", планируется наладить регулярное паромное сообщение с иранскими портами. Паромы типа "Акварама" позволяют перевозить более 30-ти большегрузных и свыше 120-ти легковых машин. По маршруту Актау-Баку планируется перевести в 2002 году около 1,2 млн.тонн нефти. По маршруту Актау-Астрахань будет переправляться нефтяное оборудование, металлопрокат и нефтепродукты (в перспективе, с завершением строительства зернового терминала, и зерно). В целом маршрут Актау-Астрахань имеет хорошие перспективы, если по нему пойдут грузы направлением Средняя Азия-Актау-Астрахань и далее в Россию и Европу. В Казахстане активно готовится создание в порту "Актау" зоны свободной торговли (порто-франко), в результате чего будут сняты некоторые из существующих в настоящее время проблемных вопросов.

Привлекательными для коридора "Север-Юг" представляются казахстанские планы железнодорожного строительства, реализация которых позволит замкнуть "Восточный луч" меридионального коридора по восточному берегу Каспийского моря. В настоящее время Казахстан имеет прямой железнодорожный выход к портам Персидского залива (через узбекские "Джизак" и "Бухару", туркменские "Чарджоу" и "Мары", иран-ский "Серахс"). Планируется строительство вместе с Туркменистаном ветки вдоль восточного побережья Каспийского моря. Казахстанско-туркменская железнодорожная ветка может пройти либо по маршруту Ералиево-Туркменбаши (через залив Карабогазгол), либо по маршруту Узень-Газанджик (с обходом восточнее Карабогазгола). Второй маршрут несколько длиннее, однако легче по геологическим условиям строительства. Кроме того, он представляется более перспективным с учетом экологической непредсказуемости последствий от строительства крупного транспортного сооружения через залив Карабогазгол.

В перспективном плане представляется необходимым замкнуть "Восточный луч" меридионального коридора в главном логистическом центре МТК "Север-Юг" - транспортном узле Аксарайская-Астрахань. В этом случае грузы по железной дороге переваливались бы в порту "Бузан", находящемся всего в 12-ти километрах от железнодорожной станции Аксарайская. Связка "порт "Бузан"-Аксарайская" организовывала бы смешанные перевозки из/в Средней Азии в направлении Волго-Дон-ского и Волго-Балтийского каналов. Направление Аксарайская-порт "Бузан"-Волго-Дон-Азов-ское море перспективно в числе прочего и для перевозки нефти в железнодорожных цистернах и малых танкерах. В апреле этого года, сделав остановку в порту "Актау" при возвращении из Ирана, министр транспорта РФ С.Франк заявил о том, что Россия заинтересована в поставках казахстанской нефти из Актау в Махачкалу (до 7 млн.тонн нефти в год).

29 апреля текущего года на Волгоградском судостроительном заводе сдан в эксплуатацию танкер "Инта" (класса "река-море"), построенный по заказу ОАО "ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер" (ЛАТ). До конца 2003 года будет построено еще четыре судна подобного класса. Танкер грузоподъемностью 6600 тонн предназначен для транспортировки сырой нефти и всех видов нефтепродуктов. "Инта" будет экс-плуатироваться на внутренних российских трассах, главным образом в Волго-Каспийском регионе, а также на экспортных маршрутах (в дальнейшем суда этого класса будут использоваться для перевозки нефти с месторождений в Северном Каспии). Западные судоходные компании неоднократно обращались в правительство Республики Казахстан с предложениями о создании казахстанского малого танкерного флота. Однако целесообразным видится строительство малого танкерного флота Казахстана на российских судостроительных заводах с дальнейшей эксплуатацией по внутренним водным путям Российской Федерации. В случае появления достаточного флота таких танкеров они могли бы возить нефть с российских и с казахстанских месторождений Северного Каспия.

В транспортно-коммуникационном комплексе Республики Казахстан имеется представление о месте Казахстана в системе коридора "Север-Юг" - формирование "Восточного луча", а именно:

- обслуживание портом "Актау" экспортно-импортных потоков Уральского и Сибирского регионов (в частности отработанный маршрут Никель-Тау Оренбургской области-порт "Актау");

- развитие паромного сообщения между портом "Актау" и портами других государств Каспийского бассейна;

- создание в порту "Актау" зоны свободной торговли для обслуживания грузов по МТК "Север-Юг" и направлением Средняя Азия-Европа;

- использование существующих железнодорожных маршрутов через Мешхед для снятия возможного дисбаланса в связи с сезонностью и грузонапряженностью маршрута;

- строительство ветки вдоль восточного побережья Каспийского моря Узень-Газанджик;

- создание зоны свободной торговли в районе смешанного узла Аксарайская-Астрахань для работы на ряде казахстанских маршрутов и транзитных маршрутов через Казахстан;

- создание совместного казахстанско-российского танкерного флота;

- создание российско-казахстанской автотранспортной компании;

- восстановление и модернизация автодорожных магистралей Восточного Каспия.

В настоящее время, когда после ратификации Россией процесс развития МТК "Север-Юг" вступил в фазу активного формирования, вхождение Республики Казахстан в число участников международного транспортного коридора должно носить оптимальный характер с точки зрения развития коридора в целом.



Сергей Боровиков, эксперт исследовательской группы "Конструирование будущего";

Евгений Казанцев, председатель Исполкома Координационного Транспортного Совещания СНГ;


Кубат Рахимов, заместитель руководителя Представительства РГП "КТЖ" в РФ;

Сергей Переслегин, руководитель теоретического отдела группы "Конструирование будущего";

Александр Собянин, руководитель аналитической группы "Профи"
    [~DETAIL_TEXT] => Главной широтной артерией России традиционно называют Транссибирскую железнодорожную магистраль. Ратификация Россией в марте этого года подписанного в 2000 году договора о создании международного транспортного коридора "Север-Юг" (МТК "Север-Юг") дало реальный старт формированию еще одного потенциально столь же значимого евро-азиатского маршрута, проходящего на этот раз в меридиональном направлении.

Станет ли коридор "Север-Юг" еще одним транзитным мостом из Азии в Европу в числе других международных транспортных коридоров? Даст ли его функционирование толчок развитию всех отраслей промышленности государств-участников МТК "Север-Юг"? Какой вклад МТК "Север-Юг" внесет в углубление международного сотрудничества южно-азиатских и европейских стран? Здесь невозможны простые ответы. Скажем, позиция "нужно вести любые типы грузов в любых количествах из любых и в любые регионы" логична для предприятия-перевозчика, но не годится для большого международного проекта, требующего значительных инвестиций и несущего серьезные риски.


Идеология развития МТК "Север-Юг"

Хочется надеяться, что МТК "Север-Юг" станет таким же эпохальным явлением экономической жизни России и государств СНГ, каким был в свое время Транссиб, который ввел в хозяйственное освоение сибирские регионы. Последние, напомним, дают в настоящее время больше 40 процентов ВВП России при том, что проживает за Уралом лишь около 12 процентов населения РФ.

Можно выделить принципиальные различия в условиях появления двух евро-азиатских коридоров, которые обуславливают и различную специфику идеологии их развития. Транссиб строился прежде всего для освоения природных ресурсов Сибири, а МТК "Север-Юг" должен усилить вовлеченность России и других стран в процесс мировой торговли, направив значительную часть грузопотока из Евросоюза в Южную Азию через территорию евразийских государств. Когда значительная часть индийских и других южно-азиатских грузов пойдет по меридиональному коридору, можно будет сказать с полным основанием: "Проект доказал свою жизнеспособность и эффективность". И все же успешность проекта в целом для экономики России и других евразийских государств будет определяться не столько долей перевозок по коридору в общем объеме перевозок из Азии в Европу, сколько степенью интеграции стран СНГ в экономическое пространство южно-азиатского и юго-восточно-азиатского рынков.

Постановка подобного условия выводит нас в плоскость вопросов формирования идеологии развития коридора "Север-Юг":

1. Какие факторы международной экономической деятельности потенциально или уже явленно заинтересованы в коридоре?

2. Рынки каких стран рассматриваются в качестве главных грузоформирующих и грузопотребляющих центров? (Сразу отметим, что точный ответ на данный вопрос не сводится к тому, что "грузы будут формироваться в Азии, а потребляться в Европе".)

3. Учитывая, что в ближайшие десятилетия, даже при ускоренном развитии коридора, грузопоток будет по преимуществу идти через Суэцкий канал, на формирование и реконструкцию каких именно отраслей промышленности должны быть сориентированы в первую очередь Индия, Иран, Россия, другие нынешние и будущие участники коридора?

4. На какие объемы грузоперевозок и в какие сроки должен выходить коридор и каких инвестиций это потребует? Насколько велик риск неполучения прибыли для потенциальных инвесторов?

5. Какова роль Евросоюза, "Северного Соглашения", ЕврАзЭС, Организации экономического сотрудничества и других межгосударственных объединений в развитии коридора "Север-Юг"? Как соотносятся деятельность коридора и зоны интереса данных международных организаций?

6. Какова сфера самостоятельных действий россий-ских федеральных округов, областей и республик, иранских провинций, индийских штатов по развитию коридора "Север-Юг"? Как должен выглядеть механизм координации таких самостоятельных действий с общей стратегией развития коридора?

7. В каких транспортных пунктах МТК "Север-Юг" - портах, железнодорожных узлах или даже автомобильных логистических центрах - будет происходить вхождение коридора в существующую в настоящее время систему взаимоувязки общеевропейских (критских) транспортных коридоров (ЕЭК ООН) с маршрутами транс-азиатской железной дороги (ЭСКАТО ООН)?

8. С помощью какого организационного механизма транспортный коридор по линии Балтийское море-Волга-Каспийское море-Иран-Индия-Индийский океан может сыграть позитивную роль в укреплении региональной безопасности?

И наконец, какое государство или международное объединение может быть главным движителем развития международного транспортного коридора "Север-Юг"?

Авторы данной публикации, исходя из своих знаний и опыта, предполагают, что локомотивом развития МТК "Север-Юг" должна стать Россия. Однако подобное предположение должно базироваться на большом объеме исследовательских меро-приятий, опираться на политическую поддержку государств ЕврАзЭС и, с учетом позиции последних, может быть скорректировано.

Хотелось бы отдельно отметить, зачем, говоря о транспортном коридоре, нужно выходить за рамки задач развития лишь транспортного комплекса. Отвечая даже на отдельные вопросы, мы приближаемся к выработке тех позиций, которые должны со временем лечь в основу идеологии развития коридора "Север-Юг". Так, например, исходя из аксиоматического предположения, что российская экономическая политика должна иметь экспортный характер, и выяснив экспорт каких именно средств производства, технологий или даже сырья (в случае экспорта сырья второго-третьего переделов в Индию), мы сможем конкретизировать желающих, заинтересованных, скажем, в российско-индийском секторе деятельности коридора "Север-Юг". С этими участниками экономической деятельности и следует проводить целенаправленную работу по привлечению их к функционированию МТК "Север-Юг". Так и по другим вопросам. Пока же отметим, что целостную обоснованную идеологию развития МТК "Север-Юг" предстоит еще формировать.


Казахстанский "Восточный луч" коридора

Казахстан в числе других стран подал заявку на вступление в МТК "Север-Юг", причем его транспортно-коммуникационный комплекс больше других подготовлен к участию в международном коридоре. Казахстан имеет прямой железнодорожный выход к портам Персидского залива (через "Серахс"), а также планирует вместе с Туркменистаном построить ветку вдоль восточного побережья Каспийского моря. Порт "Актау" может взять на себя грузы МТК "Север-Юг" направлением Южная Азия - российские Урал и Сибирь.

В структуре транспортной отрасли важное место занимают железнодорожные перевозки. На долю железнодорожного транспорта приходится свыше 70 процентов грузовых и более 60 процентов пассажирских перевозок в Казахстане. В целом железнодорожный транспорт характеризуется ростом показателей.

Рост внутренних и транзитных перевозок отражает все более возрастающую внутри- и внешнеэкономическую активность Казахстана. Важная роль принадлежит автомобильному транспорту. Как указывалось в одной из прежних публикаций (К.Рахимов. Транспортные коридоры Евразии - взгляд Казахстана на сближение с Россией в сфере развития транзитных коридоров. // "РЖД-Партнер", 2002, №5), развитие автомобильных транзитных перевозок через Республику Казахстан сталкивается с целым комплексом проблем, решение которых лежит не столько в области проведения массовых ремонтных автодорожных работ, сколько в области организации и управления транспортной отраслью, а именно - организации контрейлерных перевозок через территорию Казахстана с нулевой (значительно пониженной) тарификацией на контрейлерные перевозки. Сотрудничество железнодорожного и автомобильного транспорта позволит использовать дополнительные взаимовыгодные возможности каждого из них и даст временной лаг для обновления автомобильного парка и строительства дорог с современным покрытием. В контексте развития МТК "Север-Юг" может быть рассмотрен проект создания российско-казахстанской автомобильной компании, которая бы взяла на себя организацию международных перевозок через территорию Республики Казахстан.

Как сообщил заместитель министра транспорта России Чингиз Измайлов на парламентских слушаниях в Госдуме РФ 18.04.2002, "всего коридором "Север-Юг" в 2001 году по Волго-Балтийской трассе перевезено свыше 10 млн.тонн грузов и по Волго-Донскому каналу - свыше 8 млн.тонн". В случае согласованного развития каспийских портов государств ЕврАзЭС часть этих грузов может идти через порт "Актау".

Порт "Актау" пользуется особым вниманием правительства Республики Казахстан. За пять лет, прошедших с 1996 года, в реконструкцию порта "Актау" вложено более 70 млн.долларов. Вложения в портовую инфраструктуру дали результат в виде роста грузоперевозок. С начала текущего года по 10 марта Республиканское государственное предприятие "Актауский морской торговый порт" переработало в общей сложности 189192 тонны грузов. В том числе, по данным порта, за этот период было перевалено 165336 тонн нефти и нефтепродуктов и 23856 тонн сухих грузов. Возможности перегрузочного комплекса по сухим грузам составляют на сегодня 1,5 млн.тонн в год, по нефти и нефтепродуктам - 8 млн.тонн (в 2001 году через порт "Актау" перевалено 4,5 млн.тонн нефти).

Налажено паромное сообщение с портами "Астрахань" и "Баку", планируется наладить регулярное паромное сообщение с иранскими портами. Паромы типа "Акварама" позволяют перевозить более 30-ти большегрузных и свыше 120-ти легковых машин. По маршруту Актау-Баку планируется перевести в 2002 году около 1,2 млн.тонн нефти. По маршруту Актау-Астрахань будет переправляться нефтяное оборудование, металлопрокат и нефтепродукты (в перспективе, с завершением строительства зернового терминала, и зерно). В целом маршрут Актау-Астрахань имеет хорошие перспективы, если по нему пойдут грузы направлением Средняя Азия-Актау-Астрахань и далее в Россию и Европу. В Казахстане активно готовится создание в порту "Актау" зоны свободной торговли (порто-франко), в результате чего будут сняты некоторые из существующих в настоящее время проблемных вопросов.

Привлекательными для коридора "Север-Юг" представляются казахстанские планы железнодорожного строительства, реализация которых позволит замкнуть "Восточный луч" меридионального коридора по восточному берегу Каспийского моря. В настоящее время Казахстан имеет прямой железнодорожный выход к портам Персидского залива (через узбекские "Джизак" и "Бухару", туркменские "Чарджоу" и "Мары", иран-ский "Серахс"). Планируется строительство вместе с Туркменистаном ветки вдоль восточного побережья Каспийского моря. Казахстанско-туркменская железнодорожная ветка может пройти либо по маршруту Ералиево-Туркменбаши (через залив Карабогазгол), либо по маршруту Узень-Газанджик (с обходом восточнее Карабогазгола). Второй маршрут несколько длиннее, однако легче по геологическим условиям строительства. Кроме того, он представляется более перспективным с учетом экологической непредсказуемости последствий от строительства крупного транспортного сооружения через залив Карабогазгол.

В перспективном плане представляется необходимым замкнуть "Восточный луч" меридионального коридора в главном логистическом центре МТК "Север-Юг" - транспортном узле Аксарайская-Астрахань. В этом случае грузы по железной дороге переваливались бы в порту "Бузан", находящемся всего в 12-ти километрах от железнодорожной станции Аксарайская. Связка "порт "Бузан"-Аксарайская" организовывала бы смешанные перевозки из/в Средней Азии в направлении Волго-Дон-ского и Волго-Балтийского каналов. Направление Аксарайская-порт "Бузан"-Волго-Дон-Азов-ское море перспективно в числе прочего и для перевозки нефти в железнодорожных цистернах и малых танкерах. В апреле этого года, сделав остановку в порту "Актау" при возвращении из Ирана, министр транспорта РФ С.Франк заявил о том, что Россия заинтересована в поставках казахстанской нефти из Актау в Махачкалу (до 7 млн.тонн нефти в год).

29 апреля текущего года на Волгоградском судостроительном заводе сдан в эксплуатацию танкер "Инта" (класса "река-море"), построенный по заказу ОАО "ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер" (ЛАТ). До конца 2003 года будет построено еще четыре судна подобного класса. Танкер грузоподъемностью 6600 тонн предназначен для транспортировки сырой нефти и всех видов нефтепродуктов. "Инта" будет экс-плуатироваться на внутренних российских трассах, главным образом в Волго-Каспийском регионе, а также на экспортных маршрутах (в дальнейшем суда этого класса будут использоваться для перевозки нефти с месторождений в Северном Каспии). Западные судоходные компании неоднократно обращались в правительство Республики Казахстан с предложениями о создании казахстанского малого танкерного флота. Однако целесообразным видится строительство малого танкерного флота Казахстана на российских судостроительных заводах с дальнейшей эксплуатацией по внутренним водным путям Российской Федерации. В случае появления достаточного флота таких танкеров они могли бы возить нефть с российских и с казахстанских месторождений Северного Каспия.

В транспортно-коммуникационном комплексе Республики Казахстан имеется представление о месте Казахстана в системе коридора "Север-Юг" - формирование "Восточного луча", а именно:

- обслуживание портом "Актау" экспортно-импортных потоков Уральского и Сибирского регионов (в частности отработанный маршрут Никель-Тау Оренбургской области-порт "Актау");

- развитие паромного сообщения между портом "Актау" и портами других государств Каспийского бассейна;

- создание в порту "Актау" зоны свободной торговли для обслуживания грузов по МТК "Север-Юг" и направлением Средняя Азия-Европа;

- использование существующих железнодорожных маршрутов через Мешхед для снятия возможного дисбаланса в связи с сезонностью и грузонапряженностью маршрута;

- строительство ветки вдоль восточного побережья Каспийского моря Узень-Газанджик;

- создание зоны свободной торговли в районе смешанного узла Аксарайская-Астрахань для работы на ряде казахстанских маршрутов и транзитных маршрутов через Казахстан;

- создание совместного казахстанско-российского танкерного флота;

- создание российско-казахстанской автотранспортной компании;

- восстановление и модернизация автодорожных магистралей Восточного Каспия.

В настоящее время, когда после ратификации Россией процесс развития МТК "Север-Юг" вступил в фазу активного формирования, вхождение Республики Казахстан в число участников международного транспортного коридора должно носить оптимальный характер с точки зрения развития коридора в целом.



Сергей Боровиков, эксперт исследовательской группы "Конструирование будущего";

Евгений Казанцев, председатель Исполкома Координационного Транспортного Совещания СНГ;


Кубат Рахимов, заместитель руководителя Представительства РГП "КТЖ" в РФ;

Сергей Переслегин, руководитель теоретического отдела группы "Конструирование будущего";

Александр Собянин, руководитель аналитической группы "Профи"
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Журнал "РЖД-Партнер" начинает серию  публикаций, в которых наши авторы попытались найти ответы на поставленные вопросы.


    [~PREVIEW_TEXT] => Журнал "РЖД-Партнер" начинает серию  публикаций, в которых наши авторы попытались найти ответы на поставленные вопросы.


    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2466
    [~CODE] => 2466
    [EXTERNAL_ID] => 2466
    [~EXTERNAL_ID] => 2466
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107431:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107431:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105195
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107431:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105195
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107431:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107431:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107431:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107431:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Место коридора "Север-Юг" в системе транспортных коридоров Евразии. Часть 1.
            [SECTION_META_KEYWORDS] => место коридора "север-юг" в системе транспортных коридоров евразии. часть 1.
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B><I>Журнал "РЖД-Партнер" начинает серию  публикаций, в которых наши авторы попытались найти ответы на поставленные вопросы.</I></B><BR><BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Место коридора "Север-Юг" в системе транспортных коридоров Евразии. Часть 1.
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => место коридора "север-юг" в системе транспортных коридоров евразии. часть 1.
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B><I>Журнал "РЖД-Партнер" начинает серию  публикаций, в которых наши авторы попытались найти ответы на поставленные вопросы.</I></B><BR><BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Место коридора "Север-Юг" в системе транспортных коридоров Евразии. Часть 1.
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Место коридора "Север-Юг" в системе транспортных коридоров Евразии. Часть 1.
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Место коридора "Север-Юг" в системе транспортных коридоров Евразии. Часть 1.
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Место коридора "Север-Юг" в системе транспортных коридоров Евразии. Часть 1.
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Место коридора "Север-Юг" в системе транспортных коридоров Евразии. Часть 1.
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Место коридора "Север-Юг" в системе транспортных коридоров Евразии. Часть 1.
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Место коридора "Север-Юг" в системе транспортных коридоров Евразии. Часть 1.
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Место коридора "Север-Юг" в системе транспортных коридоров Евразии. Часть 1.
        )

)

									Array
(
    [ID] => 107431
    [~ID] => 107431
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
    [NAME] => Место коридора "Север-Юг" в системе транспортных коридоров Евразии. Часть 1.
    [~NAME] => Место коридора "Север-Юг" в системе транспортных коридоров Евразии. Часть 1.
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2466/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2466/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Главной широтной артерией России традиционно называют Транссибирскую железнодорожную магистраль. Ратификация Россией в марте этого года подписанного в 2000 году договора о создании международного транспортного коридора "Север-Юг" (МТК "Север-Юг") дало реальный старт формированию еще одного потенциально столь же значимого евро-азиатского маршрута, проходящего на этот раз в меридиональном направлении.

Станет ли коридор "Север-Юг" еще одним транзитным мостом из Азии в Европу в числе других международных транспортных коридоров? Даст ли его функционирование толчок развитию всех отраслей промышленности государств-участников МТК "Север-Юг"? Какой вклад МТК "Север-Юг" внесет в углубление международного сотрудничества южно-азиатских и европейских стран? Здесь невозможны простые ответы. Скажем, позиция "нужно вести любые типы грузов в любых количествах из любых и в любые регионы" логична для предприятия-перевозчика, но не годится для большого международного проекта, требующего значительных инвестиций и несущего серьезные риски.


Идеология развития МТК "Север-Юг"

Хочется надеяться, что МТК "Север-Юг" станет таким же эпохальным явлением экономической жизни России и государств СНГ, каким был в свое время Транссиб, который ввел в хозяйственное освоение сибирские регионы. Последние, напомним, дают в настоящее время больше 40 процентов ВВП России при том, что проживает за Уралом лишь около 12 процентов населения РФ.

Можно выделить принципиальные различия в условиях появления двух евро-азиатских коридоров, которые обуславливают и различную специфику идеологии их развития. Транссиб строился прежде всего для освоения природных ресурсов Сибири, а МТК "Север-Юг" должен усилить вовлеченность России и других стран в процесс мировой торговли, направив значительную часть грузопотока из Евросоюза в Южную Азию через территорию евразийских государств. Когда значительная часть индийских и других южно-азиатских грузов пойдет по меридиональному коридору, можно будет сказать с полным основанием: "Проект доказал свою жизнеспособность и эффективность". И все же успешность проекта в целом для экономики России и других евразийских государств будет определяться не столько долей перевозок по коридору в общем объеме перевозок из Азии в Европу, сколько степенью интеграции стран СНГ в экономическое пространство южно-азиатского и юго-восточно-азиатского рынков.

Постановка подобного условия выводит нас в плоскость вопросов формирования идеологии развития коридора "Север-Юг":

1. Какие факторы международной экономической деятельности потенциально или уже явленно заинтересованы в коридоре?

2. Рынки каких стран рассматриваются в качестве главных грузоформирующих и грузопотребляющих центров? (Сразу отметим, что точный ответ на данный вопрос не сводится к тому, что "грузы будут формироваться в Азии, а потребляться в Европе".)

3. Учитывая, что в ближайшие десятилетия, даже при ускоренном развитии коридора, грузопоток будет по преимуществу идти через Суэцкий канал, на формирование и реконструкцию каких именно отраслей промышленности должны быть сориентированы в первую очередь Индия, Иран, Россия, другие нынешние и будущие участники коридора?

4. На какие объемы грузоперевозок и в какие сроки должен выходить коридор и каких инвестиций это потребует? Насколько велик риск неполучения прибыли для потенциальных инвесторов?

5. Какова роль Евросоюза, "Северного Соглашения", ЕврАзЭС, Организации экономического сотрудничества и других межгосударственных объединений в развитии коридора "Север-Юг"? Как соотносятся деятельность коридора и зоны интереса данных международных организаций?

6. Какова сфера самостоятельных действий россий-ских федеральных округов, областей и республик, иранских провинций, индийских штатов по развитию коридора "Север-Юг"? Как должен выглядеть механизм координации таких самостоятельных действий с общей стратегией развития коридора?

7. В каких транспортных пунктах МТК "Север-Юг" - портах, железнодорожных узлах или даже автомобильных логистических центрах - будет происходить вхождение коридора в существующую в настоящее время систему взаимоувязки общеевропейских (критских) транспортных коридоров (ЕЭК ООН) с маршрутами транс-азиатской железной дороги (ЭСКАТО ООН)?

8. С помощью какого организационного механизма транспортный коридор по линии Балтийское море-Волга-Каспийское море-Иран-Индия-Индийский океан может сыграть позитивную роль в укреплении региональной безопасности?

И наконец, какое государство или международное объединение может быть главным движителем развития международного транспортного коридора "Север-Юг"?

Авторы данной публикации, исходя из своих знаний и опыта, предполагают, что локомотивом развития МТК "Север-Юг" должна стать Россия. Однако подобное предположение должно базироваться на большом объеме исследовательских меро-приятий, опираться на политическую поддержку государств ЕврАзЭС и, с учетом позиции последних, может быть скорректировано.

Хотелось бы отдельно отметить, зачем, говоря о транспортном коридоре, нужно выходить за рамки задач развития лишь транспортного комплекса. Отвечая даже на отдельные вопросы, мы приближаемся к выработке тех позиций, которые должны со временем лечь в основу идеологии развития коридора "Север-Юг". Так, например, исходя из аксиоматического предположения, что российская экономическая политика должна иметь экспортный характер, и выяснив экспорт каких именно средств производства, технологий или даже сырья (в случае экспорта сырья второго-третьего переделов в Индию), мы сможем конкретизировать желающих, заинтересованных, скажем, в российско-индийском секторе деятельности коридора "Север-Юг". С этими участниками экономической деятельности и следует проводить целенаправленную работу по привлечению их к функционированию МТК "Север-Юг". Так и по другим вопросам. Пока же отметим, что целостную обоснованную идеологию развития МТК "Север-Юг" предстоит еще формировать.


Казахстанский "Восточный луч" коридора

Казахстан в числе других стран подал заявку на вступление в МТК "Север-Юг", причем его транспортно-коммуникационный комплекс больше других подготовлен к участию в международном коридоре. Казахстан имеет прямой железнодорожный выход к портам Персидского залива (через "Серахс"), а также планирует вместе с Туркменистаном построить ветку вдоль восточного побережья Каспийского моря. Порт "Актау" может взять на себя грузы МТК "Север-Юг" направлением Южная Азия - российские Урал и Сибирь.

В структуре транспортной отрасли важное место занимают железнодорожные перевозки. На долю железнодорожного транспорта приходится свыше 70 процентов грузовых и более 60 процентов пассажирских перевозок в Казахстане. В целом железнодорожный транспорт характеризуется ростом показателей.

Рост внутренних и транзитных перевозок отражает все более возрастающую внутри- и внешнеэкономическую активность Казахстана. Важная роль принадлежит автомобильному транспорту. Как указывалось в одной из прежних публикаций (К.Рахимов. Транспортные коридоры Евразии - взгляд Казахстана на сближение с Россией в сфере развития транзитных коридоров. // "РЖД-Партнер", 2002, №5), развитие автомобильных транзитных перевозок через Республику Казахстан сталкивается с целым комплексом проблем, решение которых лежит не столько в области проведения массовых ремонтных автодорожных работ, сколько в области организации и управления транспортной отраслью, а именно - организации контрейлерных перевозок через территорию Казахстана с нулевой (значительно пониженной) тарификацией на контрейлерные перевозки. Сотрудничество железнодорожного и автомобильного транспорта позволит использовать дополнительные взаимовыгодные возможности каждого из них и даст временной лаг для обновления автомобильного парка и строительства дорог с современным покрытием. В контексте развития МТК "Север-Юг" может быть рассмотрен проект создания российско-казахстанской автомобильной компании, которая бы взяла на себя организацию международных перевозок через территорию Республики Казахстан.

Как сообщил заместитель министра транспорта России Чингиз Измайлов на парламентских слушаниях в Госдуме РФ 18.04.2002, "всего коридором "Север-Юг" в 2001 году по Волго-Балтийской трассе перевезено свыше 10 млн.тонн грузов и по Волго-Донскому каналу - свыше 8 млн.тонн". В случае согласованного развития каспийских портов государств ЕврАзЭС часть этих грузов может идти через порт "Актау".

Порт "Актау" пользуется особым вниманием правительства Республики Казахстан. За пять лет, прошедших с 1996 года, в реконструкцию порта "Актау" вложено более 70 млн.долларов. Вложения в портовую инфраструктуру дали результат в виде роста грузоперевозок. С начала текущего года по 10 марта Республиканское государственное предприятие "Актауский морской торговый порт" переработало в общей сложности 189192 тонны грузов. В том числе, по данным порта, за этот период было перевалено 165336 тонн нефти и нефтепродуктов и 23856 тонн сухих грузов. Возможности перегрузочного комплекса по сухим грузам составляют на сегодня 1,5 млн.тонн в год, по нефти и нефтепродуктам - 8 млн.тонн (в 2001 году через порт "Актау" перевалено 4,5 млн.тонн нефти).

Налажено паромное сообщение с портами "Астрахань" и "Баку", планируется наладить регулярное паромное сообщение с иранскими портами. Паромы типа "Акварама" позволяют перевозить более 30-ти большегрузных и свыше 120-ти легковых машин. По маршруту Актау-Баку планируется перевести в 2002 году около 1,2 млн.тонн нефти. По маршруту Актау-Астрахань будет переправляться нефтяное оборудование, металлопрокат и нефтепродукты (в перспективе, с завершением строительства зернового терминала, и зерно). В целом маршрут Актау-Астрахань имеет хорошие перспективы, если по нему пойдут грузы направлением Средняя Азия-Актау-Астрахань и далее в Россию и Европу. В Казахстане активно готовится создание в порту "Актау" зоны свободной торговли (порто-франко), в результате чего будут сняты некоторые из существующих в настоящее время проблемных вопросов.

Привлекательными для коридора "Север-Юг" представляются казахстанские планы железнодорожного строительства, реализация которых позволит замкнуть "Восточный луч" меридионального коридора по восточному берегу Каспийского моря. В настоящее время Казахстан имеет прямой железнодорожный выход к портам Персидского залива (через узбекские "Джизак" и "Бухару", туркменские "Чарджоу" и "Мары", иран-ский "Серахс"). Планируется строительство вместе с Туркменистаном ветки вдоль восточного побережья Каспийского моря. Казахстанско-туркменская железнодорожная ветка может пройти либо по маршруту Ералиево-Туркменбаши (через залив Карабогазгол), либо по маршруту Узень-Газанджик (с обходом восточнее Карабогазгола). Второй маршрут несколько длиннее, однако легче по геологическим условиям строительства. Кроме того, он представляется более перспективным с учетом экологической непредсказуемости последствий от строительства крупного транспортного сооружения через залив Карабогазгол.

В перспективном плане представляется необходимым замкнуть "Восточный луч" меридионального коридора в главном логистическом центре МТК "Север-Юг" - транспортном узле Аксарайская-Астрахань. В этом случае грузы по железной дороге переваливались бы в порту "Бузан", находящемся всего в 12-ти километрах от железнодорожной станции Аксарайская. Связка "порт "Бузан"-Аксарайская" организовывала бы смешанные перевозки из/в Средней Азии в направлении Волго-Дон-ского и Волго-Балтийского каналов. Направление Аксарайская-порт "Бузан"-Волго-Дон-Азов-ское море перспективно в числе прочего и для перевозки нефти в железнодорожных цистернах и малых танкерах. В апреле этого года, сделав остановку в порту "Актау" при возвращении из Ирана, министр транспорта РФ С.Франк заявил о том, что Россия заинтересована в поставках казахстанской нефти из Актау в Махачкалу (до 7 млн.тонн нефти в год).

29 апреля текущего года на Волгоградском судостроительном заводе сдан в эксплуатацию танкер "Инта" (класса "река-море"), построенный по заказу ОАО "ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер" (ЛАТ). До конца 2003 года будет построено еще четыре судна подобного класса. Танкер грузоподъемностью 6600 тонн предназначен для транспортировки сырой нефти и всех видов нефтепродуктов. "Инта" будет экс-плуатироваться на внутренних российских трассах, главным образом в Волго-Каспийском регионе, а также на экспортных маршрутах (в дальнейшем суда этого класса будут использоваться для перевозки нефти с месторождений в Северном Каспии). Западные судоходные компании неоднократно обращались в правительство Республики Казахстан с предложениями о создании казахстанского малого танкерного флота. Однако целесообразным видится строительство малого танкерного флота Казахстана на российских судостроительных заводах с дальнейшей эксплуатацией по внутренним водным путям Российской Федерации. В случае появления достаточного флота таких танкеров они могли бы возить нефть с российских и с казахстанских месторождений Северного Каспия.

В транспортно-коммуникационном комплексе Республики Казахстан имеется представление о месте Казахстана в системе коридора "Север-Юг" - формирование "Восточного луча", а именно:

- обслуживание портом "Актау" экспортно-импортных потоков Уральского и Сибирского регионов (в частности отработанный маршрут Никель-Тау Оренбургской области-порт "Актау");

- развитие паромного сообщения между портом "Актау" и портами других государств Каспийского бассейна;

- создание в порту "Актау" зоны свободной торговли для обслуживания грузов по МТК "Север-Юг" и направлением Средняя Азия-Европа;

- использование существующих железнодорожных маршрутов через Мешхед для снятия возможного дисбаланса в связи с сезонностью и грузонапряженностью маршрута;

- строительство ветки вдоль восточного побережья Каспийского моря Узень-Газанджик;

- создание зоны свободной торговли в районе смешанного узла Аксарайская-Астрахань для работы на ряде казахстанских маршрутов и транзитных маршрутов через Казахстан;

- создание совместного казахстанско-российского танкерного флота;

- создание российско-казахстанской автотранспортной компании;

- восстановление и модернизация автодорожных магистралей Восточного Каспия.

В настоящее время, когда после ратификации Россией процесс развития МТК "Север-Юг" вступил в фазу активного формирования, вхождение Республики Казахстан в число участников международного транспортного коридора должно носить оптимальный характер с точки зрения развития коридора в целом.



Сергей Боровиков, эксперт исследовательской группы "Конструирование будущего";

Евгений Казанцев, председатель Исполкома Координационного Транспортного Совещания СНГ;


Кубат Рахимов, заместитель руководителя Представительства РГП "КТЖ" в РФ;

Сергей Переслегин, руководитель теоретического отдела группы "Конструирование будущего";

Александр Собянин, руководитель аналитической группы "Профи"
    [~DETAIL_TEXT] => Главной широтной артерией России традиционно называют Транссибирскую железнодорожную магистраль. Ратификация Россией в марте этого года подписанного в 2000 году договора о создании международного транспортного коридора "Север-Юг" (МТК "Север-Юг") дало реальный старт формированию еще одного потенциально столь же значимого евро-азиатского маршрута, проходящего на этот раз в меридиональном направлении.

Станет ли коридор "Север-Юг" еще одним транзитным мостом из Азии в Европу в числе других международных транспортных коридоров? Даст ли его функционирование толчок развитию всех отраслей промышленности государств-участников МТК "Север-Юг"? Какой вклад МТК "Север-Юг" внесет в углубление международного сотрудничества южно-азиатских и европейских стран? Здесь невозможны простые ответы. Скажем, позиция "нужно вести любые типы грузов в любых количествах из любых и в любые регионы" логична для предприятия-перевозчика, но не годится для большого международного проекта, требующего значительных инвестиций и несущего серьезные риски.


Идеология развития МТК "Север-Юг"

Хочется надеяться, что МТК "Север-Юг" станет таким же эпохальным явлением экономической жизни России и государств СНГ, каким был в свое время Транссиб, который ввел в хозяйственное освоение сибирские регионы. Последние, напомним, дают в настоящее время больше 40 процентов ВВП России при том, что проживает за Уралом лишь около 12 процентов населения РФ.

Можно выделить принципиальные различия в условиях появления двух евро-азиатских коридоров, которые обуславливают и различную специфику идеологии их развития. Транссиб строился прежде всего для освоения природных ресурсов Сибири, а МТК "Север-Юг" должен усилить вовлеченность России и других стран в процесс мировой торговли, направив значительную часть грузопотока из Евросоюза в Южную Азию через территорию евразийских государств. Когда значительная часть индийских и других южно-азиатских грузов пойдет по меридиональному коридору, можно будет сказать с полным основанием: "Проект доказал свою жизнеспособность и эффективность". И все же успешность проекта в целом для экономики России и других евразийских государств будет определяться не столько долей перевозок по коридору в общем объеме перевозок из Азии в Европу, сколько степенью интеграции стран СНГ в экономическое пространство южно-азиатского и юго-восточно-азиатского рынков.

Постановка подобного условия выводит нас в плоскость вопросов формирования идеологии развития коридора "Север-Юг":

1. Какие факторы международной экономической деятельности потенциально или уже явленно заинтересованы в коридоре?

2. Рынки каких стран рассматриваются в качестве главных грузоформирующих и грузопотребляющих центров? (Сразу отметим, что точный ответ на данный вопрос не сводится к тому, что "грузы будут формироваться в Азии, а потребляться в Европе".)

3. Учитывая, что в ближайшие десятилетия, даже при ускоренном развитии коридора, грузопоток будет по преимуществу идти через Суэцкий канал, на формирование и реконструкцию каких именно отраслей промышленности должны быть сориентированы в первую очередь Индия, Иран, Россия, другие нынешние и будущие участники коридора?

4. На какие объемы грузоперевозок и в какие сроки должен выходить коридор и каких инвестиций это потребует? Насколько велик риск неполучения прибыли для потенциальных инвесторов?

5. Какова роль Евросоюза, "Северного Соглашения", ЕврАзЭС, Организации экономического сотрудничества и других межгосударственных объединений в развитии коридора "Север-Юг"? Как соотносятся деятельность коридора и зоны интереса данных международных организаций?

6. Какова сфера самостоятельных действий россий-ских федеральных округов, областей и республик, иранских провинций, индийских штатов по развитию коридора "Север-Юг"? Как должен выглядеть механизм координации таких самостоятельных действий с общей стратегией развития коридора?

7. В каких транспортных пунктах МТК "Север-Юг" - портах, железнодорожных узлах или даже автомобильных логистических центрах - будет происходить вхождение коридора в существующую в настоящее время систему взаимоувязки общеевропейских (критских) транспортных коридоров (ЕЭК ООН) с маршрутами транс-азиатской железной дороги (ЭСКАТО ООН)?

8. С помощью какого организационного механизма транспортный коридор по линии Балтийское море-Волга-Каспийское море-Иран-Индия-Индийский океан может сыграть позитивную роль в укреплении региональной безопасности?

И наконец, какое государство или международное объединение может быть главным движителем развития международного транспортного коридора "Север-Юг"?

Авторы данной публикации, исходя из своих знаний и опыта, предполагают, что локомотивом развития МТК "Север-Юг" должна стать Россия. Однако подобное предположение должно базироваться на большом объеме исследовательских меро-приятий, опираться на политическую поддержку государств ЕврАзЭС и, с учетом позиции последних, может быть скорректировано.

Хотелось бы отдельно отметить, зачем, говоря о транспортном коридоре, нужно выходить за рамки задач развития лишь транспортного комплекса. Отвечая даже на отдельные вопросы, мы приближаемся к выработке тех позиций, которые должны со временем лечь в основу идеологии развития коридора "Север-Юг". Так, например, исходя из аксиоматического предположения, что российская экономическая политика должна иметь экспортный характер, и выяснив экспорт каких именно средств производства, технологий или даже сырья (в случае экспорта сырья второго-третьего переделов в Индию), мы сможем конкретизировать желающих, заинтересованных, скажем, в российско-индийском секторе деятельности коридора "Север-Юг". С этими участниками экономической деятельности и следует проводить целенаправленную работу по привлечению их к функционированию МТК "Север-Юг". Так и по другим вопросам. Пока же отметим, что целостную обоснованную идеологию развития МТК "Север-Юг" предстоит еще формировать.


Казахстанский "Восточный луч" коридора

Казахстан в числе других стран подал заявку на вступление в МТК "Север-Юг", причем его транспортно-коммуникационный комплекс больше других подготовлен к участию в международном коридоре. Казахстан имеет прямой железнодорожный выход к портам Персидского залива (через "Серахс"), а также планирует вместе с Туркменистаном построить ветку вдоль восточного побережья Каспийского моря. Порт "Актау" может взять на себя грузы МТК "Север-Юг" направлением Южная Азия - российские Урал и Сибирь.

В структуре транспортной отрасли важное место занимают железнодорожные перевозки. На долю железнодорожного транспорта приходится свыше 70 процентов грузовых и более 60 процентов пассажирских перевозок в Казахстане. В целом железнодорожный транспорт характеризуется ростом показателей.

Рост внутренних и транзитных перевозок отражает все более возрастающую внутри- и внешнеэкономическую активность Казахстана. Важная роль принадлежит автомобильному транспорту. Как указывалось в одной из прежних публикаций (К.Рахимов. Транспортные коридоры Евразии - взгляд Казахстана на сближение с Россией в сфере развития транзитных коридоров. // "РЖД-Партнер", 2002, №5), развитие автомобильных транзитных перевозок через Республику Казахстан сталкивается с целым комплексом проблем, решение которых лежит не столько в области проведения массовых ремонтных автодорожных работ, сколько в области организации и управления транспортной отраслью, а именно - организации контрейлерных перевозок через территорию Казахстана с нулевой (значительно пониженной) тарификацией на контрейлерные перевозки. Сотрудничество железнодорожного и автомобильного транспорта позволит использовать дополнительные взаимовыгодные возможности каждого из них и даст временной лаг для обновления автомобильного парка и строительства дорог с современным покрытием. В контексте развития МТК "Север-Юг" может быть рассмотрен проект создания российско-казахстанской автомобильной компании, которая бы взяла на себя организацию международных перевозок через территорию Республики Казахстан.

Как сообщил заместитель министра транспорта России Чингиз Измайлов на парламентских слушаниях в Госдуме РФ 18.04.2002, "всего коридором "Север-Юг" в 2001 году по Волго-Балтийской трассе перевезено свыше 10 млн.тонн грузов и по Волго-Донскому каналу - свыше 8 млн.тонн". В случае согласованного развития каспийских портов государств ЕврАзЭС часть этих грузов может идти через порт "Актау".

Порт "Актау" пользуется особым вниманием правительства Республики Казахстан. За пять лет, прошедших с 1996 года, в реконструкцию порта "Актау" вложено более 70 млн.долларов. Вложения в портовую инфраструктуру дали результат в виде роста грузоперевозок. С начала текущего года по 10 марта Республиканское государственное предприятие "Актауский морской торговый порт" переработало в общей сложности 189192 тонны грузов. В том числе, по данным порта, за этот период было перевалено 165336 тонн нефти и нефтепродуктов и 23856 тонн сухих грузов. Возможности перегрузочного комплекса по сухим грузам составляют на сегодня 1,5 млн.тонн в год, по нефти и нефтепродуктам - 8 млн.тонн (в 2001 году через порт "Актау" перевалено 4,5 млн.тонн нефти).

Налажено паромное сообщение с портами "Астрахань" и "Баку", планируется наладить регулярное паромное сообщение с иранскими портами. Паромы типа "Акварама" позволяют перевозить более 30-ти большегрузных и свыше 120-ти легковых машин. По маршруту Актау-Баку планируется перевести в 2002 году около 1,2 млн.тонн нефти. По маршруту Актау-Астрахань будет переправляться нефтяное оборудование, металлопрокат и нефтепродукты (в перспективе, с завершением строительства зернового терминала, и зерно). В целом маршрут Актау-Астрахань имеет хорошие перспективы, если по нему пойдут грузы направлением Средняя Азия-Актау-Астрахань и далее в Россию и Европу. В Казахстане активно готовится создание в порту "Актау" зоны свободной торговли (порто-франко), в результате чего будут сняты некоторые из существующих в настоящее время проблемных вопросов.

Привлекательными для коридора "Север-Юг" представляются казахстанские планы железнодорожного строительства, реализация которых позволит замкнуть "Восточный луч" меридионального коридора по восточному берегу Каспийского моря. В настоящее время Казахстан имеет прямой железнодорожный выход к портам Персидского залива (через узбекские "Джизак" и "Бухару", туркменские "Чарджоу" и "Мары", иран-ский "Серахс"). Планируется строительство вместе с Туркменистаном ветки вдоль восточного побережья Каспийского моря. Казахстанско-туркменская железнодорожная ветка может пройти либо по маршруту Ералиево-Туркменбаши (через залив Карабогазгол), либо по маршруту Узень-Газанджик (с обходом восточнее Карабогазгола). Второй маршрут несколько длиннее, однако легче по геологическим условиям строительства. Кроме того, он представляется более перспективным с учетом экологической непредсказуемости последствий от строительства крупного транспортного сооружения через залив Карабогазгол.

В перспективном плане представляется необходимым замкнуть "Восточный луч" меридионального коридора в главном логистическом центре МТК "Север-Юг" - транспортном узле Аксарайская-Астрахань. В этом случае грузы по железной дороге переваливались бы в порту "Бузан", находящемся всего в 12-ти километрах от железнодорожной станции Аксарайская. Связка "порт "Бузан"-Аксарайская" организовывала бы смешанные перевозки из/в Средней Азии в направлении Волго-Дон-ского и Волго-Балтийского каналов. Направление Аксарайская-порт "Бузан"-Волго-Дон-Азов-ское море перспективно в числе прочего и для перевозки нефти в железнодорожных цистернах и малых танкерах. В апреле этого года, сделав остановку в порту "Актау" при возвращении из Ирана, министр транспорта РФ С.Франк заявил о том, что Россия заинтересована в поставках казахстанской нефти из Актау в Махачкалу (до 7 млн.тонн нефти в год).

29 апреля текущего года на Волгоградском судостроительном заводе сдан в эксплуатацию танкер "Инта" (класса "река-море"), построенный по заказу ОАО "ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер" (ЛАТ). До конца 2003 года будет построено еще четыре судна подобного класса. Танкер грузоподъемностью 6600 тонн предназначен для транспортировки сырой нефти и всех видов нефтепродуктов. "Инта" будет экс-плуатироваться на внутренних российских трассах, главным образом в Волго-Каспийском регионе, а также на экспортных маршрутах (в дальнейшем суда этого класса будут использоваться для перевозки нефти с месторождений в Северном Каспии). Западные судоходные компании неоднократно обращались в правительство Республики Казахстан с предложениями о создании казахстанского малого танкерного флота. Однако целесообразным видится строительство малого танкерного флота Казахстана на российских судостроительных заводах с дальнейшей эксплуатацией по внутренним водным путям Российской Федерации. В случае появления достаточного флота таких танкеров они могли бы возить нефть с российских и с казахстанских месторождений Северного Каспия.

В транспортно-коммуникационном комплексе Республики Казахстан имеется представление о месте Казахстана в системе коридора "Север-Юг" - формирование "Восточного луча", а именно:

- обслуживание портом "Актау" экспортно-импортных потоков Уральского и Сибирского регионов (в частности отработанный маршрут Никель-Тау Оренбургской области-порт "Актау");

- развитие паромного сообщения между портом "Актау" и портами других государств Каспийского бассейна;

- создание в порту "Актау" зоны свободной торговли для обслуживания грузов по МТК "Север-Юг" и направлением Средняя Азия-Европа;

- использование существующих железнодорожных маршрутов через Мешхед для снятия возможного дисбаланса в связи с сезонностью и грузонапряженностью маршрута;

- строительство ветки вдоль восточного побережья Каспийского моря Узень-Газанджик;

- создание зоны свободной торговли в районе смешанного узла Аксарайская-Астрахань для работы на ряде казахстанских маршрутов и транзитных маршрутов через Казахстан;

- создание совместного казахстанско-российского танкерного флота;

- создание российско-казахстанской автотранспортной компании;

- восстановление и модернизация автодорожных магистралей Восточного Каспия.

В настоящее время, когда после ратификации Россией процесс развития МТК "Север-Юг" вступил в фазу активного формирования, вхождение Республики Казахстан в число участников международного транспортного коридора должно носить оптимальный характер с точки зрения развития коридора в целом.



Сергей Боровиков, эксперт исследовательской группы "Конструирование будущего";

Евгений Казанцев, председатель Исполкома Координационного Транспортного Совещания СНГ;


Кубат Рахимов, заместитель руководителя Представительства РГП "КТЖ" в РФ;

Сергей Переслегин, руководитель теоретического отдела группы "Конструирование будущего";

Александр Собянин, руководитель аналитической группы "Профи"
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Журнал "РЖД-Партнер" начинает серию  публикаций, в которых наши авторы попытались найти ответы на поставленные вопросы.


    [~PREVIEW_TEXT] => Журнал "РЖД-Партнер" начинает серию  публикаций, в которых наши авторы попытались найти ответы на поставленные вопросы.


    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2466
    [~CODE] => 2466
    [EXTERNAL_ID] => 2466
    [~EXTERNAL_ID] => 2466
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107431:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107431:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105195
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107431:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105195
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107431:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107431:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107431:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107431:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Место коридора "Север-Юг" в системе транспортных коридоров Евразии. Часть 1.
            [SECTION_META_KEYWORDS] => место коридора "север-юг" в системе транспортных коридоров евразии. часть 1.
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B><I>Журнал "РЖД-Партнер" начинает серию  публикаций, в которых наши авторы попытались найти ответы на поставленные вопросы.</I></B><BR><BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Место коридора "Север-Юг" в системе транспортных коридоров Евразии. Часть 1.
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => место коридора "север-юг" в системе транспортных коридоров евразии. часть 1.
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B><I>Журнал "РЖД-Партнер" начинает серию  публикаций, в которых наши авторы попытались найти ответы на поставленные вопросы.</I></B><BR><BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Место коридора "Север-Юг" в системе транспортных коридоров Евразии. Часть 1.
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Место коридора "Север-Юг" в системе транспортных коридоров Евразии. Часть 1.
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Место коридора "Север-Юг" в системе транспортных коридоров Евразии. Часть 1.
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Место коридора "Север-Юг" в системе транспортных коридоров Евразии. Часть 1.
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Место коридора "Север-Юг" в системе транспортных коридоров Евразии. Часть 1.
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Место коридора "Север-Юг" в системе транспортных коридоров Евразии. Часть 1.
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Место коридора "Север-Юг" в системе транспортных коридоров Евразии. Часть 1.
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Место коридора "Север-Юг" в системе транспортных коридоров Евразии. Часть 1.
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 107430
    [~ID] => 107430
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
    [NAME] => Приватизировать нельзя, реорганизовать можно
    [~NAME] => Приватизировать нельзя, реорганизовать можно
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2465/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2465/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Дискуссия депутатов практически носила чисто идеологический характер. Главным противником реформ выступила фракция КПРФ. "Система железных дорог создавалась трудом всего народа. Сегодня не остается уже ничего, что не было бы пущено в распыл. Мы не можем поддержать приватизацию отрасли", - заявил депутат Валентин Романов.

Его поддержал коллега по партии Николай Арефьев: "Я вообще не вижу цели реформирования. Неужели непонятно, что тот обман, который мы чувствуем сегодня вокруг этих законопроектов, не может не привести к тому, что МПС постигнет та же участь, что морской транспорт и аэрофлот?"

Коммунистам в вопросе оценки необходимости реформы противостояли представители правых партий. Председатель комитета по собственности Государственной Думы Виктор Плескачевский ("Единство") апеллировал к депутатам: "Надо же понимать, что преобразования в МПС - это не прихоть министра путей сообщения и даже правительства. Это важнейшая часть экономической реформы всей России. Осталось последнее министерство, которое сочетает в себе и регулирующие функции, и хозяйственные. Поэтому концепцией данных законопроектов и является разделение функций. Это настолько необходимо, что, кажется, уже нет нужды и спорить". В.Плескачевский напомнил депутатам, что акции железных дорог дореволюционной России высоко котировались на всех мировых биржах и именно по ним судили о состоянии российского рынка капиталов.

Поддержку реформе выразили также фракции "Яблоко" и "Отечество - Вся Россия". Депутат от "Яблока" Игорь Артемьев отметил, что законопроекты выгодно отличаются от их аналогов по реформированию электроэнергетики. Депутат подчеркнул, что с одной стороны, они будут способствовать развитию конкурентного сектора и снижению издержек, с другой - позволят сохранить в государственной собственности инфраструктуру, а следовательно, и возможность единого управления отраслью.

Наибольшую дискуссию депутатов вызвал законопроект "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта". Здесь спор развернулся главным образом вокруг того, как следует юридически называть процесс образования ОАО "Российские железные дороги". Коммунисты настаивали на термине "приватизация". В таком случае законопроект не соответствовал бы целому ряду действующих законов. (И депутат Н.Коломейцев уже официально объявил Государственной Думе, что КПРФ будет готовить обращение в Конституционный суд РФ.) Однако В.Плескачевский пояснил депутатам, что согласно статье 7 законопроекта все акции единого хозяйствующего субъекта будут принадлежать государству. Продажа и иные способы отчуждения, а также передача в залог находящихся в федеральной собственности акций может быть осуществлена только на основании специального федерального закона. "Сегодня мы говорим только о реорганизации, а на слове "приватизация" делается сплошная спекуляция", - заявил председатель комитета по собственности.

В ходе дискуссии были названы и конкретные недостатки законопроектов, которые, по мнению депутатов, необходимо исправить до второго чтения. В частности, председатель подкомитета по железнодорожному и автомобильному транспорту Виталий Предыбайлов ("Единство") отметил, что в "Уставе" следует "уточнить нормы, которые ухудшают положение грузоотправителей по сравнению с действующим законом". Ряд депутатов высказались за приведение отдельных положений законопроектов в соответствие с существующим законодательством, более ясное изложение вопросов собственности, уточнение используемых понятий, редакционную правку.

Для подачи предложений по совершенствованию законопроектов установлен срок до 27 сентября сего года. Также было объявлено о намерении провести 26 сентября парламентские слушания по вопросам реформы железнодорожного транспорта.

Комментируя принятие законопроектов в первом чтении, министр путей сообщения РФ Геннадий Фадеев сказал: "Мы прошли очень большой путь. При этом я считаю, что переговорная площадка была создана для всех пользователей наших услуг. Сегодняшние результаты показали: мы достигли общего согласия государства, отрасли и потребителей. В то же время за период до второго чтения нам нужно так "пропахать" законопроекты, чтобы добиться большего единодушия".

В заключение хотелось бы привести маленькую иллюстрацию к вопросу о роли личности в истории. В ходе парламентской дискуссии один из депутатов сказал: "Если бы сегодня министром был не Г.Фадеев, а его предшественник, вопросов к законопроектам было бы несоизмеримо больше".

Рассмотрение законопроектов во втором чтении ожидается в ходе осенней сессии парламента.


АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
    [~DETAIL_TEXT] => Дискуссия депутатов практически носила чисто идеологический характер. Главным противником реформ выступила фракция КПРФ. "Система железных дорог создавалась трудом всего народа. Сегодня не остается уже ничего, что не было бы пущено в распыл. Мы не можем поддержать приватизацию отрасли", - заявил депутат Валентин Романов.

Его поддержал коллега по партии Николай Арефьев: "Я вообще не вижу цели реформирования. Неужели непонятно, что тот обман, который мы чувствуем сегодня вокруг этих законопроектов, не может не привести к тому, что МПС постигнет та же участь, что морской транспорт и аэрофлот?"

Коммунистам в вопросе оценки необходимости реформы противостояли представители правых партий. Председатель комитета по собственности Государственной Думы Виктор Плескачевский ("Единство") апеллировал к депутатам: "Надо же понимать, что преобразования в МПС - это не прихоть министра путей сообщения и даже правительства. Это важнейшая часть экономической реформы всей России. Осталось последнее министерство, которое сочетает в себе и регулирующие функции, и хозяйственные. Поэтому концепцией данных законопроектов и является разделение функций. Это настолько необходимо, что, кажется, уже нет нужды и спорить". В.Плескачевский напомнил депутатам, что акции железных дорог дореволюционной России высоко котировались на всех мировых биржах и именно по ним судили о состоянии российского рынка капиталов.

Поддержку реформе выразили также фракции "Яблоко" и "Отечество - Вся Россия". Депутат от "Яблока" Игорь Артемьев отметил, что законопроекты выгодно отличаются от их аналогов по реформированию электроэнергетики. Депутат подчеркнул, что с одной стороны, они будут способствовать развитию конкурентного сектора и снижению издержек, с другой - позволят сохранить в государственной собственности инфраструктуру, а следовательно, и возможность единого управления отраслью.

Наибольшую дискуссию депутатов вызвал законопроект "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта". Здесь спор развернулся главным образом вокруг того, как следует юридически называть процесс образования ОАО "Российские железные дороги". Коммунисты настаивали на термине "приватизация". В таком случае законопроект не соответствовал бы целому ряду действующих законов. (И депутат Н.Коломейцев уже официально объявил Государственной Думе, что КПРФ будет готовить обращение в Конституционный суд РФ.) Однако В.Плескачевский пояснил депутатам, что согласно статье 7 законопроекта все акции единого хозяйствующего субъекта будут принадлежать государству. Продажа и иные способы отчуждения, а также передача в залог находящихся в федеральной собственности акций может быть осуществлена только на основании специального федерального закона. "Сегодня мы говорим только о реорганизации, а на слове "приватизация" делается сплошная спекуляция", - заявил председатель комитета по собственности.

В ходе дискуссии были названы и конкретные недостатки законопроектов, которые, по мнению депутатов, необходимо исправить до второго чтения. В частности, председатель подкомитета по железнодорожному и автомобильному транспорту Виталий Предыбайлов ("Единство") отметил, что в "Уставе" следует "уточнить нормы, которые ухудшают положение грузоотправителей по сравнению с действующим законом". Ряд депутатов высказались за приведение отдельных положений законопроектов в соответствие с существующим законодательством, более ясное изложение вопросов собственности, уточнение используемых понятий, редакционную правку.

Для подачи предложений по совершенствованию законопроектов установлен срок до 27 сентября сего года. Также было объявлено о намерении провести 26 сентября парламентские слушания по вопросам реформы железнодорожного транспорта.

Комментируя принятие законопроектов в первом чтении, министр путей сообщения РФ Геннадий Фадеев сказал: "Мы прошли очень большой путь. При этом я считаю, что переговорная площадка была создана для всех пользователей наших услуг. Сегодняшние результаты показали: мы достигли общего согласия государства, отрасли и потребителей. В то же время за период до второго чтения нам нужно так "пропахать" законопроекты, чтобы добиться большего единодушия".

В заключение хотелось бы привести маленькую иллюстрацию к вопросу о роли личности в истории. В ходе парламентской дискуссии один из депутатов сказал: "Если бы сегодня министром был не Г.Фадеев, а его предшественник, вопросов к законопроектам было бы несоизмеримо больше".

Рассмотрение законопроектов во втором чтении ожидается в ходе осенней сессии парламента.


АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Чуть более двух часов потребовалось депутатам Государственной Думы, чтобы принять в первом чтении пакет законопроектов по реформированию железнодорожного транспорта. Это показательно, учитывая их важность для развития экономики страны, а также то обстоятельство, что значительная часть времени обсуждения была затрачена на процедурные вопросы. Решающее значение при этом сыграла, безусловно, предварительная работа МПС по разъяснению своей позиции в профильных комитетах парламента. В последней редакции данные законопроекты называются так: "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации", "Транспортный устав железнодорожного транспорта РФ", "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" и "О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон "О естественных монополиях".

    [~PREVIEW_TEXT] => Чуть более двух часов потребовалось депутатам Государственной Думы, чтобы принять в первом чтении пакет законопроектов по реформированию железнодорожного транспорта. Это показательно, учитывая их важность для развития экономики страны, а также то обстоятельство, что значительная часть времени обсуждения была затрачена на процедурные вопросы. Решающее значение при этом сыграла, безусловно, предварительная работа МПС по разъяснению своей позиции в профильных комитетах парламента. В последней редакции данные законопроекты называются так: "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации", "Транспортный устав железнодорожного транспорта РФ", "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" и "О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон "О естественных монополиях".

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2465
    [~CODE] => 2465
    [EXTERNAL_ID] => 2465
    [~EXTERNAL_ID] => 2465
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107430:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107430:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105195
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107430:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105195
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107430:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107430:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107430:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107430:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Приватизировать нельзя, реорганизовать можно
            [SECTION_META_KEYWORDS] => приватизировать нельзя, реорганизовать можно
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Чуть более двух часов потребовалось депутатам Государственной Думы, чтобы принять в первом чтении пакет законопроектов по реформированию железнодорожного транспорта. Это показательно, учитывая их важность для развития экономики страны, а также то обстоятельство, что значительная часть времени обсуждения была затрачена на процедурные вопросы. Решающее значение при этом сыграла, безусловно, предварительная работа МПС по разъяснению своей позиции в профильных комитетах парламента. В последней редакции данные законопроекты называются так: "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации", "Транспортный устав железнодорожного транспорта РФ", "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" и "О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон "О естественных монополиях".<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Приватизировать нельзя, реорганизовать можно
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => приватизировать нельзя, реорганизовать можно
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Чуть более двух часов потребовалось депутатам Государственной Думы, чтобы принять в первом чтении пакет законопроектов по реформированию железнодорожного транспорта. Это показательно, учитывая их важность для развития экономики страны, а также то обстоятельство, что значительная часть времени обсуждения была затрачена на процедурные вопросы. Решающее значение при этом сыграла, безусловно, предварительная работа МПС по разъяснению своей позиции в профильных комитетах парламента. В последней редакции данные законопроекты называются так: "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации", "Транспортный устав железнодорожного транспорта РФ", "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" и "О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон "О естественных монополиях".<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Приватизировать нельзя, реорганизовать можно
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Приватизировать нельзя, реорганизовать можно
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приватизировать нельзя, реорганизовать можно
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приватизировать нельзя, реорганизовать можно
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Приватизировать нельзя, реорганизовать можно
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Приватизировать нельзя, реорганизовать можно
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приватизировать нельзя, реорганизовать можно
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приватизировать нельзя, реорганизовать можно
        )

)

									Array
(
    [ID] => 107430
    [~ID] => 107430
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
    [NAME] => Приватизировать нельзя, реорганизовать можно
    [~NAME] => Приватизировать нельзя, реорганизовать можно
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2465/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2465/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Дискуссия депутатов практически носила чисто идеологический характер. Главным противником реформ выступила фракция КПРФ. "Система железных дорог создавалась трудом всего народа. Сегодня не остается уже ничего, что не было бы пущено в распыл. Мы не можем поддержать приватизацию отрасли", - заявил депутат Валентин Романов.

Его поддержал коллега по партии Николай Арефьев: "Я вообще не вижу цели реформирования. Неужели непонятно, что тот обман, который мы чувствуем сегодня вокруг этих законопроектов, не может не привести к тому, что МПС постигнет та же участь, что морской транспорт и аэрофлот?"

Коммунистам в вопросе оценки необходимости реформы противостояли представители правых партий. Председатель комитета по собственности Государственной Думы Виктор Плескачевский ("Единство") апеллировал к депутатам: "Надо же понимать, что преобразования в МПС - это не прихоть министра путей сообщения и даже правительства. Это важнейшая часть экономической реформы всей России. Осталось последнее министерство, которое сочетает в себе и регулирующие функции, и хозяйственные. Поэтому концепцией данных законопроектов и является разделение функций. Это настолько необходимо, что, кажется, уже нет нужды и спорить". В.Плескачевский напомнил депутатам, что акции железных дорог дореволюционной России высоко котировались на всех мировых биржах и именно по ним судили о состоянии российского рынка капиталов.

Поддержку реформе выразили также фракции "Яблоко" и "Отечество - Вся Россия". Депутат от "Яблока" Игорь Артемьев отметил, что законопроекты выгодно отличаются от их аналогов по реформированию электроэнергетики. Депутат подчеркнул, что с одной стороны, они будут способствовать развитию конкурентного сектора и снижению издержек, с другой - позволят сохранить в государственной собственности инфраструктуру, а следовательно, и возможность единого управления отраслью.

Наибольшую дискуссию депутатов вызвал законопроект "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта". Здесь спор развернулся главным образом вокруг того, как следует юридически называть процесс образования ОАО "Российские железные дороги". Коммунисты настаивали на термине "приватизация". В таком случае законопроект не соответствовал бы целому ряду действующих законов. (И депутат Н.Коломейцев уже официально объявил Государственной Думе, что КПРФ будет готовить обращение в Конституционный суд РФ.) Однако В.Плескачевский пояснил депутатам, что согласно статье 7 законопроекта все акции единого хозяйствующего субъекта будут принадлежать государству. Продажа и иные способы отчуждения, а также передача в залог находящихся в федеральной собственности акций может быть осуществлена только на основании специального федерального закона. "Сегодня мы говорим только о реорганизации, а на слове "приватизация" делается сплошная спекуляция", - заявил председатель комитета по собственности.

В ходе дискуссии были названы и конкретные недостатки законопроектов, которые, по мнению депутатов, необходимо исправить до второго чтения. В частности, председатель подкомитета по железнодорожному и автомобильному транспорту Виталий Предыбайлов ("Единство") отметил, что в "Уставе" следует "уточнить нормы, которые ухудшают положение грузоотправителей по сравнению с действующим законом". Ряд депутатов высказались за приведение отдельных положений законопроектов в соответствие с существующим законодательством, более ясное изложение вопросов собственности, уточнение используемых понятий, редакционную правку.

Для подачи предложений по совершенствованию законопроектов установлен срок до 27 сентября сего года. Также было объявлено о намерении провести 26 сентября парламентские слушания по вопросам реформы железнодорожного транспорта.

Комментируя принятие законопроектов в первом чтении, министр путей сообщения РФ Геннадий Фадеев сказал: "Мы прошли очень большой путь. При этом я считаю, что переговорная площадка была создана для всех пользователей наших услуг. Сегодняшние результаты показали: мы достигли общего согласия государства, отрасли и потребителей. В то же время за период до второго чтения нам нужно так "пропахать" законопроекты, чтобы добиться большего единодушия".

В заключение хотелось бы привести маленькую иллюстрацию к вопросу о роли личности в истории. В ходе парламентской дискуссии один из депутатов сказал: "Если бы сегодня министром был не Г.Фадеев, а его предшественник, вопросов к законопроектам было бы несоизмеримо больше".

Рассмотрение законопроектов во втором чтении ожидается в ходе осенней сессии парламента.


АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
    [~DETAIL_TEXT] => Дискуссия депутатов практически носила чисто идеологический характер. Главным противником реформ выступила фракция КПРФ. "Система железных дорог создавалась трудом всего народа. Сегодня не остается уже ничего, что не было бы пущено в распыл. Мы не можем поддержать приватизацию отрасли", - заявил депутат Валентин Романов.

Его поддержал коллега по партии Николай Арефьев: "Я вообще не вижу цели реформирования. Неужели непонятно, что тот обман, который мы чувствуем сегодня вокруг этих законопроектов, не может не привести к тому, что МПС постигнет та же участь, что морской транспорт и аэрофлот?"

Коммунистам в вопросе оценки необходимости реформы противостояли представители правых партий. Председатель комитета по собственности Государственной Думы Виктор Плескачевский ("Единство") апеллировал к депутатам: "Надо же понимать, что преобразования в МПС - это не прихоть министра путей сообщения и даже правительства. Это важнейшая часть экономической реформы всей России. Осталось последнее министерство, которое сочетает в себе и регулирующие функции, и хозяйственные. Поэтому концепцией данных законопроектов и является разделение функций. Это настолько необходимо, что, кажется, уже нет нужды и спорить". В.Плескачевский напомнил депутатам, что акции железных дорог дореволюционной России высоко котировались на всех мировых биржах и именно по ним судили о состоянии российского рынка капиталов.

Поддержку реформе выразили также фракции "Яблоко" и "Отечество - Вся Россия". Депутат от "Яблока" Игорь Артемьев отметил, что законопроекты выгодно отличаются от их аналогов по реформированию электроэнергетики. Депутат подчеркнул, что с одной стороны, они будут способствовать развитию конкурентного сектора и снижению издержек, с другой - позволят сохранить в государственной собственности инфраструктуру, а следовательно, и возможность единого управления отраслью.

Наибольшую дискуссию депутатов вызвал законопроект "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта". Здесь спор развернулся главным образом вокруг того, как следует юридически называть процесс образования ОАО "Российские железные дороги". Коммунисты настаивали на термине "приватизация". В таком случае законопроект не соответствовал бы целому ряду действующих законов. (И депутат Н.Коломейцев уже официально объявил Государственной Думе, что КПРФ будет готовить обращение в Конституционный суд РФ.) Однако В.Плескачевский пояснил депутатам, что согласно статье 7 законопроекта все акции единого хозяйствующего субъекта будут принадлежать государству. Продажа и иные способы отчуждения, а также передача в залог находящихся в федеральной собственности акций может быть осуществлена только на основании специального федерального закона. "Сегодня мы говорим только о реорганизации, а на слове "приватизация" делается сплошная спекуляция", - заявил председатель комитета по собственности.

В ходе дискуссии были названы и конкретные недостатки законопроектов, которые, по мнению депутатов, необходимо исправить до второго чтения. В частности, председатель подкомитета по железнодорожному и автомобильному транспорту Виталий Предыбайлов ("Единство") отметил, что в "Уставе" следует "уточнить нормы, которые ухудшают положение грузоотправителей по сравнению с действующим законом". Ряд депутатов высказались за приведение отдельных положений законопроектов в соответствие с существующим законодательством, более ясное изложение вопросов собственности, уточнение используемых понятий, редакционную правку.

Для подачи предложений по совершенствованию законопроектов установлен срок до 27 сентября сего года. Также было объявлено о намерении провести 26 сентября парламентские слушания по вопросам реформы железнодорожного транспорта.

Комментируя принятие законопроектов в первом чтении, министр путей сообщения РФ Геннадий Фадеев сказал: "Мы прошли очень большой путь. При этом я считаю, что переговорная площадка была создана для всех пользователей наших услуг. Сегодняшние результаты показали: мы достигли общего согласия государства, отрасли и потребителей. В то же время за период до второго чтения нам нужно так "пропахать" законопроекты, чтобы добиться большего единодушия".

В заключение хотелось бы привести маленькую иллюстрацию к вопросу о роли личности в истории. В ходе парламентской дискуссии один из депутатов сказал: "Если бы сегодня министром был не Г.Фадеев, а его предшественник, вопросов к законопроектам было бы несоизмеримо больше".

Рассмотрение законопроектов во втором чтении ожидается в ходе осенней сессии парламента.


АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Чуть более двух часов потребовалось депутатам Государственной Думы, чтобы принять в первом чтении пакет законопроектов по реформированию железнодорожного транспорта. Это показательно, учитывая их важность для развития экономики страны, а также то обстоятельство, что значительная часть времени обсуждения была затрачена на процедурные вопросы. Решающее значение при этом сыграла, безусловно, предварительная работа МПС по разъяснению своей позиции в профильных комитетах парламента. В последней редакции данные законопроекты называются так: "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации", "Транспортный устав железнодорожного транспорта РФ", "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" и "О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон "О естественных монополиях".

    [~PREVIEW_TEXT] => Чуть более двух часов потребовалось депутатам Государственной Думы, чтобы принять в первом чтении пакет законопроектов по реформированию железнодорожного транспорта. Это показательно, учитывая их важность для развития экономики страны, а также то обстоятельство, что значительная часть времени обсуждения была затрачена на процедурные вопросы. Решающее значение при этом сыграла, безусловно, предварительная работа МПС по разъяснению своей позиции в профильных комитетах парламента. В последней редакции данные законопроекты называются так: "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации", "Транспортный устав железнодорожного транспорта РФ", "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" и "О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон "О естественных монополиях".

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2465
    [~CODE] => 2465
    [EXTERNAL_ID] => 2465
    [~EXTERNAL_ID] => 2465
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107430:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107430:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105195
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107430:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105195
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107430:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107430:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107430:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107430:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Приватизировать нельзя, реорганизовать можно
            [SECTION_META_KEYWORDS] => приватизировать нельзя, реорганизовать можно
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Чуть более двух часов потребовалось депутатам Государственной Думы, чтобы принять в первом чтении пакет законопроектов по реформированию железнодорожного транспорта. Это показательно, учитывая их важность для развития экономики страны, а также то обстоятельство, что значительная часть времени обсуждения была затрачена на процедурные вопросы. Решающее значение при этом сыграла, безусловно, предварительная работа МПС по разъяснению своей позиции в профильных комитетах парламента. В последней редакции данные законопроекты называются так: "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации", "Транспортный устав железнодорожного транспорта РФ", "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" и "О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон "О естественных монополиях".<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Приватизировать нельзя, реорганизовать можно
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => приватизировать нельзя, реорганизовать можно
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Чуть более двух часов потребовалось депутатам Государственной Думы, чтобы принять в первом чтении пакет законопроектов по реформированию железнодорожного транспорта. Это показательно, учитывая их важность для развития экономики страны, а также то обстоятельство, что значительная часть времени обсуждения была затрачена на процедурные вопросы. Решающее значение при этом сыграла, безусловно, предварительная работа МПС по разъяснению своей позиции в профильных комитетах парламента. В последней редакции данные законопроекты называются так: "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации", "Транспортный устав железнодорожного транспорта РФ", "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" и "О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон "О естественных монополиях".<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Приватизировать нельзя, реорганизовать можно
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Приватизировать нельзя, реорганизовать можно
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приватизировать нельзя, реорганизовать можно
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приватизировать нельзя, реорганизовать можно
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Приватизировать нельзя, реорганизовать можно
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Приватизировать нельзя, реорганизовать можно
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приватизировать нельзя, реорганизовать можно
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приватизировать нельзя, реорганизовать можно
        )

)