+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 6 (46) июнь 2002

6 (46) июнь 2002
Транскорейская магистраль: pro et contra: В России и некоторых других странах мира обсуждается проект строительства Транскорейской магистрали и соединения ее с Транссибом. Этот проект является одним из самых сложных, поскольку его реализация кардинально изменит транспортные схемы Северо-Восточной Азии. Какова роль России в этом проекте и какие дивиденды она получит от его осуществления?

"СЕВЕРСТАЛЬ": МЕЖДУ СУШЕЙ И ВОДОЙ: ООО "Северсталь" является сегодня одним из крупнейших металлургических комбинатов. Предприятие занимает второе место на российском рынке черного металла. В сегодняшних непростых условиях комбинат делает существенные шаги к превращению в признанного лидера российской и мировой черной металлургии; в современную, высокоэффективную и конкурентоспособную сталелитейную корпорацию.

Дальний восток сегодня и завтра. Cпециальный проект.: Дальний Восток - место, где начинается и заканчивается Россия. Сегодня регион ощущает себя оторванным от остальной части страны, что в первую очередь отражается на транспортном комплексе. Теоретически мощная инфраструктура могла бы обрабатывать все грузы российской внешней торговли со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Однако тарифы и расстояния - две вечные проблемы транспортников - не позволяют пока использовать этот потенциал на все сто процентов. Но Дальний Восток не опускает руки...

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Список компаний упомянутых в печатной версии журнала

Barren Best (Великобритания)
Array
(
    [ID] => 107475
    [~ID] => 107475
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [NAME] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала
    [~NAME] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2511/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2511/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Barwil Georgia
Blue Container Line
Cisco systems
FIATA
ITE Group
Iteca Caspion Ltd.
KLASCO
MAXIMOV'S COMPANION
RAIL-офис
RWD-Services (обложка)
SunGate (Латвия)
Tacis
TeRo (Грузия)
TRACECA
Tranco (Казахстан)
Transfer-Impex SRL (Республика Молдова)
АВТОЭКСПО (Украина)
Агентство "Рефперевозки"
Агрос
Администрация Астраханской области
Администрация Краснодарского края (директор департамента экономики)
Администрация Приморского края
Администрация Хабаровского края
Азовмаш (Мариуполь)
Акрон (Новгород)
Алтайвагонзавод
Аппарат полномочного представителя Президента РФ в ДФО
Ассоциация международных экспедиторов Украины (АМЭУ)
Ассоциация морских торговых портов России
Ассоциация пользователей услуг транспорта
Ассоциация экспедиторов Российской Федерации (АЭР)
Астраханское пароходство
Балтийская трубопроводная система
Балтийский балкерный терминал (Санкт-Петербург)
БАМ (Байкало-Амурская магистраль)
ВАЗ
Волготанкер
Воркутауголь
Востоктранскомпани
Восточно-Сибирская железная дорога
Восточно-Уральский терминал
Всемирный банк
ГВЦ МПС РФ
Гильдия экспедиторов РФ
Госсовет Республики Дагестан
Государственная инвестиционная корпорация
Группа "Альянс" (Российская антикризисная компания)
Грушевая (нефтебаза)
ГУП "Рефсервис МПС" (обложка)
Дальневосточная железная дорога
Дальнефтетранс
ДНИИМФ
ДЦФТО ЮУЖД
Евро-Азиатская конференция по транспорту
Евро-Азиатский транспортный союз
Европейский банк реконструкции и развития
Европейский инвестиционный банк
Евросиб СПб
Екетранс
Забайкальская железная дорога
Запрыбсбыт (Калининград)
Зерновой союз
И.Джей. Краузе & Ассоушиэйтс
ИБГ НИКойл
ИВЦ Октябрьской железной дороги
Институт "Ленгипротранс"
Интеррос
Каспар (Азербайджан)
Каспийский трубопроводный консорциум
Каспийское пароходство (Азербайджан)
Кедентранссервис
Клайпедский государственный морской портдирекция
Компания "ТрансТелеКом" обложка
Компания "Усть-Луга"
Комсомольский НПЗ-Роснефть
Кременчугский НПЗ (Украина)
Кубанский морской терминал
Кубаньгрузсервис
Кузбассуголь
Куйбышевская железная дорога
Лада Геленджик транс
Латвийское пароходство
Лисичанский НПЗ (Украина)
ЛУКОЙЛ
ЛУКОЙЛ-Волгоградский НПЗ
Магнитогорский металлургический комбинат (ММК)
МАП России
Мегатранскор
Международная академия транспорта
Международный союз металлургов
Метон (Греция)
Мечел
Минатом РФ
Минимущества РФ
Министерство дорог и транспорта Исламской Республики Иран
Министерство судоходства Республики Индия
Министерство транспорта и связи Эстонии
Министерство транспорта РФ (Минтранс РФ)
Минторг РФ
Минэкономразвития РФ
Московская железная дорога
Мультимодал Транспорт Систем (Украина)
Нева-металл
Нижнетагильский металлургический комбинат (НМТК)
Новолипецкий металлургический комбинат
Общественный совет при комиссии правительства РФ по структурной реформе ж.д. транспорта
Октябрьская железная дорога
Оскольский металлургический комбинат
Первая стивидорная компания
Перегрузочный комплекс МПС (г. Темрюк)
Пласке (Украина)
Порт "Актау" (Казахстан)
Порт "Амирабад"
Порт "Астрахань"
Порт "Баку"
Порт "Балтийск"
Порт "Бандар-Аббасс" (Иран)
Порт "Батуми"
Порт "Бердянск"
Порт "Бутинг"
Порт "Ванино"
Порт "Вентспилс"
Порт "Владивосток"
Порт "Восточный"
Порт "Выборг"
Порт "Высоцк"
Порт "Кавказ"
Порт "Калининград"
Порт "Керчь"
Порт "Клайпеда"
Порт "Мариуполь"
Порт "Махачкала"
Порт "Мууга" (Эстония)
Порт "Находка"
Порт "Новороссийск"
Порт "Ноушехр"
Порт "Оля"
Порт "Приморск"
Порт "Рига"
Порт "Роттердам"
Порт "Санкт-Петербург"
Порт "Советская Гавань"
Порт "Таганрог"
Порт "Таллин"
Порт "Темрюк"
Порт "Туапсе"
Порт "Туркменбаши" (Туркменистан)
Порт "Усть-Луга"
Порт "Энзели" (Иран)
Приволжская железная дорога
Росжелдорпорт
Роснефтехимтранс (Самара)
Роснефть
Российская академия наук
Российский союз промышленников и предпринимателей
Русский алюминий
Самарский НПЗ
Сангейт
Саратовский НПЗ
Сбербанк России
СВЛ "Кавказ"
Связь-Экспокомм (выставка)
СГ Трансперевозчик (Тюмень)
Северная железная дорога
Северный инвестиционный банк
Северо-Западное речное пароходство
Северо-Кавказская железная дорога
Северсталь
Северстальтранс
Сибнефть
Сигма-Софт
Сильвинит
Союз производителей нефтегазового оборудования
Союз российских судовладельцев
Стахановский вагоностроительный завод (ЛуганскУкраина)
СТМ
СФАТ
Сызраньский НПЗ
Темрюк-Сотра
ТК "Альянсспецтранс"
ТМ Софт-Транс
Томский нефтехимический завод
Торгово-промышленная палата Украины
Торгово-промышленная палата России
Торговый дом "Мелеузовский завод железобетонных конструкций"
Транзит-Инвест
Транс Рейл
Трансазиатская железная дорога
ТрансКаспиан (выставкаБаку)
Транскорейская магистраль
ТрансКредитБанк
Транснефтепродукт
Транснефть
Транспорт + логистика (выставка)
Транспортная корпорация
ТрансРоссия (выставка)
Транссиб (Транссибирская железная дорога)
Транссибирский интермодальный сервис
Транссибнефть
ТРАНСТЕК
Транстех Нева Эксибишнс
Трансхимэкспорт
ТЭК "Мивитранс"
Тюменская нефтяная компания
Украинское Дунайское пароходство
Ульяновский автомобильный завод
Уралкалий
Федеральная энергетическая комиссия России (ФЭК)
Финтранслес
Холдинговая компания "Соколовская"
ЦИТТРАНС
ЦНИИ ТЭИ МПС РФ
ЦФТО МПС России
Череповецкий металлургический комбинат
Щекиноазот
Экспоцентр
Энергет и КО
Южно-Уральская железная дорога
ЮКОС
ЮниТранс (МТК)
Якутуголь [~DETAIL_TEXT] => Barwil Georgia
Blue Container Line
Cisco systems
FIATA
ITE Group
Iteca Caspion Ltd.
KLASCO
MAXIMOV'S COMPANION
RAIL-офис
RWD-Services (обложка)
SunGate (Латвия)
Tacis
TeRo (Грузия)
TRACECA
Tranco (Казахстан)
Transfer-Impex SRL (Республика Молдова)
АВТОЭКСПО (Украина)
Агентство "Рефперевозки"
Агрос
Администрация Астраханской области
Администрация Краснодарского края (директор департамента экономики)
Администрация Приморского края
Администрация Хабаровского края
Азовмаш (Мариуполь)
Акрон (Новгород)
Алтайвагонзавод
Аппарат полномочного представителя Президента РФ в ДФО
Ассоциация международных экспедиторов Украины (АМЭУ)
Ассоциация морских торговых портов России
Ассоциация пользователей услуг транспорта
Ассоциация экспедиторов Российской Федерации (АЭР)
Астраханское пароходство
Балтийская трубопроводная система
Балтийский балкерный терминал (Санкт-Петербург)
БАМ (Байкало-Амурская магистраль)
ВАЗ
Волготанкер
Воркутауголь
Востоктранскомпани
Восточно-Сибирская железная дорога
Восточно-Уральский терминал
Всемирный банк
ГВЦ МПС РФ
Гильдия экспедиторов РФ
Госсовет Республики Дагестан
Государственная инвестиционная корпорация
Группа "Альянс" (Российская антикризисная компания)
Грушевая (нефтебаза)
ГУП "Рефсервис МПС" (обложка)
Дальневосточная железная дорога
Дальнефтетранс
ДНИИМФ
ДЦФТО ЮУЖД
Евро-Азиатская конференция по транспорту
Евро-Азиатский транспортный союз
Европейский банк реконструкции и развития
Европейский инвестиционный банк
Евросиб СПб
Екетранс
Забайкальская железная дорога
Запрыбсбыт (Калининград)
Зерновой союз
И.Джей. Краузе & Ассоушиэйтс
ИБГ НИКойл
ИВЦ Октябрьской железной дороги
Институт "Ленгипротранс"
Интеррос
Каспар (Азербайджан)
Каспийский трубопроводный консорциум
Каспийское пароходство (Азербайджан)
Кедентранссервис
Клайпедский государственный морской портдирекция
Компания "ТрансТелеКом" обложка
Компания "Усть-Луга"
Комсомольский НПЗ-Роснефть
Кременчугский НПЗ (Украина)
Кубанский морской терминал
Кубаньгрузсервис
Кузбассуголь
Куйбышевская железная дорога
Лада Геленджик транс
Латвийское пароходство
Лисичанский НПЗ (Украина)
ЛУКОЙЛ
ЛУКОЙЛ-Волгоградский НПЗ
Магнитогорский металлургический комбинат (ММК)
МАП России
Мегатранскор
Международная академия транспорта
Международный союз металлургов
Метон (Греция)
Мечел
Минатом РФ
Минимущества РФ
Министерство дорог и транспорта Исламской Республики Иран
Министерство судоходства Республики Индия
Министерство транспорта и связи Эстонии
Министерство транспорта РФ (Минтранс РФ)
Минторг РФ
Минэкономразвития РФ
Московская железная дорога
Мультимодал Транспорт Систем (Украина)
Нева-металл
Нижнетагильский металлургический комбинат (НМТК)
Новолипецкий металлургический комбинат
Общественный совет при комиссии правительства РФ по структурной реформе ж.д. транспорта
Октябрьская железная дорога
Оскольский металлургический комбинат
Первая стивидорная компания
Перегрузочный комплекс МПС (г. Темрюк)
Пласке (Украина)
Порт "Актау" (Казахстан)
Порт "Амирабад"
Порт "Астрахань"
Порт "Баку"
Порт "Балтийск"
Порт "Бандар-Аббасс" (Иран)
Порт "Батуми"
Порт "Бердянск"
Порт "Бутинг"
Порт "Ванино"
Порт "Вентспилс"
Порт "Владивосток"
Порт "Восточный"
Порт "Выборг"
Порт "Высоцк"
Порт "Кавказ"
Порт "Калининград"
Порт "Керчь"
Порт "Клайпеда"
Порт "Мариуполь"
Порт "Махачкала"
Порт "Мууга" (Эстония)
Порт "Находка"
Порт "Новороссийск"
Порт "Ноушехр"
Порт "Оля"
Порт "Приморск"
Порт "Рига"
Порт "Роттердам"
Порт "Санкт-Петербург"
Порт "Советская Гавань"
Порт "Таганрог"
Порт "Таллин"
Порт "Темрюк"
Порт "Туапсе"
Порт "Туркменбаши" (Туркменистан)
Порт "Усть-Луга"
Порт "Энзели" (Иран)
Приволжская железная дорога
Росжелдорпорт
Роснефтехимтранс (Самара)
Роснефть
Российская академия наук
Российский союз промышленников и предпринимателей
Русский алюминий
Самарский НПЗ
Сангейт
Саратовский НПЗ
Сбербанк России
СВЛ "Кавказ"
Связь-Экспокомм (выставка)
СГ Трансперевозчик (Тюмень)
Северная железная дорога
Северный инвестиционный банк
Северо-Западное речное пароходство
Северо-Кавказская железная дорога
Северсталь
Северстальтранс
Сибнефть
Сигма-Софт
Сильвинит
Союз производителей нефтегазового оборудования
Союз российских судовладельцев
Стахановский вагоностроительный завод (ЛуганскУкраина)
СТМ
СФАТ
Сызраньский НПЗ
Темрюк-Сотра
ТК "Альянсспецтранс"
ТМ Софт-Транс
Томский нефтехимический завод
Торгово-промышленная палата Украины
Торгово-промышленная палата России
Торговый дом "Мелеузовский завод железобетонных конструкций"
Транзит-Инвест
Транс Рейл
Трансазиатская железная дорога
ТрансКаспиан (выставкаБаку)
Транскорейская магистраль
ТрансКредитБанк
Транснефтепродукт
Транснефть
Транспорт + логистика (выставка)
Транспортная корпорация
ТрансРоссия (выставка)
Транссиб (Транссибирская железная дорога)
Транссибирский интермодальный сервис
Транссибнефть
ТРАНСТЕК
Транстех Нева Эксибишнс
Трансхимэкспорт
ТЭК "Мивитранс"
Тюменская нефтяная компания
Украинское Дунайское пароходство
Ульяновский автомобильный завод
Уралкалий
Федеральная энергетическая комиссия России (ФЭК)
Финтранслес
Холдинговая компания "Соколовская"
ЦИТТРАНС
ЦНИИ ТЭИ МПС РФ
ЦФТО МПС России
Череповецкий металлургический комбинат
Щекиноазот
Экспоцентр
Энергет и КО
Южно-Уральская железная дорога
ЮКОС
ЮниТранс (МТК)
Якутуголь [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Barren Best (Великобритания)
[~PREVIEW_TEXT] => Barren Best (Великобритания)
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2511 [~CODE] => 2511 [EXTERNAL_ID] => 2511 [~EXTERNAL_ID] => 2511 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107475:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107475:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105196 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107475:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105196 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107475:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107475:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107475:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107475:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [SECTION_META_KEYWORDS] => список компаний упомянутых в печатной версии журнала [SECTION_META_DESCRIPTION] => Barren Best (Великобритания)<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_META_KEYWORDS] => список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Barren Best (Великобритания)<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала ) )

									Array
(
    [ID] => 107475
    [~ID] => 107475
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [NAME] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала
    [~NAME] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2511/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2511/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Barwil Georgia
Blue Container Line
Cisco systems
FIATA
ITE Group
Iteca Caspion Ltd.
KLASCO
MAXIMOV'S COMPANION
RAIL-офис
RWD-Services (обложка)
SunGate (Латвия)
Tacis
TeRo (Грузия)
TRACECA
Tranco (Казахстан)
Transfer-Impex SRL (Республика Молдова)
АВТОЭКСПО (Украина)
Агентство "Рефперевозки"
Агрос
Администрация Астраханской области
Администрация Краснодарского края (директор департамента экономики)
Администрация Приморского края
Администрация Хабаровского края
Азовмаш (Мариуполь)
Акрон (Новгород)
Алтайвагонзавод
Аппарат полномочного представителя Президента РФ в ДФО
Ассоциация международных экспедиторов Украины (АМЭУ)
Ассоциация морских торговых портов России
Ассоциация пользователей услуг транспорта
Ассоциация экспедиторов Российской Федерации (АЭР)
Астраханское пароходство
Балтийская трубопроводная система
Балтийский балкерный терминал (Санкт-Петербург)
БАМ (Байкало-Амурская магистраль)
ВАЗ
Волготанкер
Воркутауголь
Востоктранскомпани
Восточно-Сибирская железная дорога
Восточно-Уральский терминал
Всемирный банк
ГВЦ МПС РФ
Гильдия экспедиторов РФ
Госсовет Республики Дагестан
Государственная инвестиционная корпорация
Группа "Альянс" (Российская антикризисная компания)
Грушевая (нефтебаза)
ГУП "Рефсервис МПС" (обложка)
Дальневосточная железная дорога
Дальнефтетранс
ДНИИМФ
ДЦФТО ЮУЖД
Евро-Азиатская конференция по транспорту
Евро-Азиатский транспортный союз
Европейский банк реконструкции и развития
Европейский инвестиционный банк
Евросиб СПб
Екетранс
Забайкальская железная дорога
Запрыбсбыт (Калининград)
Зерновой союз
И.Джей. Краузе & Ассоушиэйтс
ИБГ НИКойл
ИВЦ Октябрьской железной дороги
Институт "Ленгипротранс"
Интеррос
Каспар (Азербайджан)
Каспийский трубопроводный консорциум
Каспийское пароходство (Азербайджан)
Кедентранссервис
Клайпедский государственный морской портдирекция
Компания "ТрансТелеКом" обложка
Компания "Усть-Луга"
Комсомольский НПЗ-Роснефть
Кременчугский НПЗ (Украина)
Кубанский морской терминал
Кубаньгрузсервис
Кузбассуголь
Куйбышевская железная дорога
Лада Геленджик транс
Латвийское пароходство
Лисичанский НПЗ (Украина)
ЛУКОЙЛ
ЛУКОЙЛ-Волгоградский НПЗ
Магнитогорский металлургический комбинат (ММК)
МАП России
Мегатранскор
Международная академия транспорта
Международный союз металлургов
Метон (Греция)
Мечел
Минатом РФ
Минимущества РФ
Министерство дорог и транспорта Исламской Республики Иран
Министерство судоходства Республики Индия
Министерство транспорта и связи Эстонии
Министерство транспорта РФ (Минтранс РФ)
Минторг РФ
Минэкономразвития РФ
Московская железная дорога
Мультимодал Транспорт Систем (Украина)
Нева-металл
Нижнетагильский металлургический комбинат (НМТК)
Новолипецкий металлургический комбинат
Общественный совет при комиссии правительства РФ по структурной реформе ж.д. транспорта
Октябрьская железная дорога
Оскольский металлургический комбинат
Первая стивидорная компания
Перегрузочный комплекс МПС (г. Темрюк)
Пласке (Украина)
Порт "Актау" (Казахстан)
Порт "Амирабад"
Порт "Астрахань"
Порт "Баку"
Порт "Балтийск"
Порт "Бандар-Аббасс" (Иран)
Порт "Батуми"
Порт "Бердянск"
Порт "Бутинг"
Порт "Ванино"
Порт "Вентспилс"
Порт "Владивосток"
Порт "Восточный"
Порт "Выборг"
Порт "Высоцк"
Порт "Кавказ"
Порт "Калининград"
Порт "Керчь"
Порт "Клайпеда"
Порт "Мариуполь"
Порт "Махачкала"
Порт "Мууга" (Эстония)
Порт "Находка"
Порт "Новороссийск"
Порт "Ноушехр"
Порт "Оля"
Порт "Приморск"
Порт "Рига"
Порт "Роттердам"
Порт "Санкт-Петербург"
Порт "Советская Гавань"
Порт "Таганрог"
Порт "Таллин"
Порт "Темрюк"
Порт "Туапсе"
Порт "Туркменбаши" (Туркменистан)
Порт "Усть-Луга"
Порт "Энзели" (Иран)
Приволжская железная дорога
Росжелдорпорт
Роснефтехимтранс (Самара)
Роснефть
Российская академия наук
Российский союз промышленников и предпринимателей
Русский алюминий
Самарский НПЗ
Сангейт
Саратовский НПЗ
Сбербанк России
СВЛ "Кавказ"
Связь-Экспокомм (выставка)
СГ Трансперевозчик (Тюмень)
Северная железная дорога
Северный инвестиционный банк
Северо-Западное речное пароходство
Северо-Кавказская железная дорога
Северсталь
Северстальтранс
Сибнефть
Сигма-Софт
Сильвинит
Союз производителей нефтегазового оборудования
Союз российских судовладельцев
Стахановский вагоностроительный завод (ЛуганскУкраина)
СТМ
СФАТ
Сызраньский НПЗ
Темрюк-Сотра
ТК "Альянсспецтранс"
ТМ Софт-Транс
Томский нефтехимический завод
Торгово-промышленная палата Украины
Торгово-промышленная палата России
Торговый дом "Мелеузовский завод железобетонных конструкций"
Транзит-Инвест
Транс Рейл
Трансазиатская железная дорога
ТрансКаспиан (выставкаБаку)
Транскорейская магистраль
ТрансКредитБанк
Транснефтепродукт
Транснефть
Транспорт + логистика (выставка)
Транспортная корпорация
ТрансРоссия (выставка)
Транссиб (Транссибирская железная дорога)
Транссибирский интермодальный сервис
Транссибнефть
ТРАНСТЕК
Транстех Нева Эксибишнс
Трансхимэкспорт
ТЭК "Мивитранс"
Тюменская нефтяная компания
Украинское Дунайское пароходство
Ульяновский автомобильный завод
Уралкалий
Федеральная энергетическая комиссия России (ФЭК)
Финтранслес
Холдинговая компания "Соколовская"
ЦИТТРАНС
ЦНИИ ТЭИ МПС РФ
ЦФТО МПС России
Череповецкий металлургический комбинат
Щекиноазот
Экспоцентр
Энергет и КО
Южно-Уральская железная дорога
ЮКОС
ЮниТранс (МТК)
Якутуголь [~DETAIL_TEXT] => Barwil Georgia
Blue Container Line
Cisco systems
FIATA
ITE Group
Iteca Caspion Ltd.
KLASCO
MAXIMOV'S COMPANION
RAIL-офис
RWD-Services (обложка)
SunGate (Латвия)
Tacis
TeRo (Грузия)
TRACECA
Tranco (Казахстан)
Transfer-Impex SRL (Республика Молдова)
АВТОЭКСПО (Украина)
Агентство "Рефперевозки"
Агрос
Администрация Астраханской области
Администрация Краснодарского края (директор департамента экономики)
Администрация Приморского края
Администрация Хабаровского края
Азовмаш (Мариуполь)
Акрон (Новгород)
Алтайвагонзавод
Аппарат полномочного представителя Президента РФ в ДФО
Ассоциация международных экспедиторов Украины (АМЭУ)
Ассоциация морских торговых портов России
Ассоциация пользователей услуг транспорта
Ассоциация экспедиторов Российской Федерации (АЭР)
Астраханское пароходство
Балтийская трубопроводная система
Балтийский балкерный терминал (Санкт-Петербург)
БАМ (Байкало-Амурская магистраль)
ВАЗ
Волготанкер
Воркутауголь
Востоктранскомпани
Восточно-Сибирская железная дорога
Восточно-Уральский терминал
Всемирный банк
ГВЦ МПС РФ
Гильдия экспедиторов РФ
Госсовет Республики Дагестан
Государственная инвестиционная корпорация
Группа "Альянс" (Российская антикризисная компания)
Грушевая (нефтебаза)
ГУП "Рефсервис МПС" (обложка)
Дальневосточная железная дорога
Дальнефтетранс
ДНИИМФ
ДЦФТО ЮУЖД
Евро-Азиатская конференция по транспорту
Евро-Азиатский транспортный союз
Европейский банк реконструкции и развития
Европейский инвестиционный банк
Евросиб СПб
Екетранс
Забайкальская железная дорога
Запрыбсбыт (Калининград)
Зерновой союз
И.Джей. Краузе & Ассоушиэйтс
ИБГ НИКойл
ИВЦ Октябрьской железной дороги
Институт "Ленгипротранс"
Интеррос
Каспар (Азербайджан)
Каспийский трубопроводный консорциум
Каспийское пароходство (Азербайджан)
Кедентранссервис
Клайпедский государственный морской портдирекция
Компания "ТрансТелеКом" обложка
Компания "Усть-Луга"
Комсомольский НПЗ-Роснефть
Кременчугский НПЗ (Украина)
Кубанский морской терминал
Кубаньгрузсервис
Кузбассуголь
Куйбышевская железная дорога
Лада Геленджик транс
Латвийское пароходство
Лисичанский НПЗ (Украина)
ЛУКОЙЛ
ЛУКОЙЛ-Волгоградский НПЗ
Магнитогорский металлургический комбинат (ММК)
МАП России
Мегатранскор
Международная академия транспорта
Международный союз металлургов
Метон (Греция)
Мечел
Минатом РФ
Минимущества РФ
Министерство дорог и транспорта Исламской Республики Иран
Министерство судоходства Республики Индия
Министерство транспорта и связи Эстонии
Министерство транспорта РФ (Минтранс РФ)
Минторг РФ
Минэкономразвития РФ
Московская железная дорога
Мультимодал Транспорт Систем (Украина)
Нева-металл
Нижнетагильский металлургический комбинат (НМТК)
Новолипецкий металлургический комбинат
Общественный совет при комиссии правительства РФ по структурной реформе ж.д. транспорта
Октябрьская железная дорога
Оскольский металлургический комбинат
Первая стивидорная компания
Перегрузочный комплекс МПС (г. Темрюк)
Пласке (Украина)
Порт "Актау" (Казахстан)
Порт "Амирабад"
Порт "Астрахань"
Порт "Баку"
Порт "Балтийск"
Порт "Бандар-Аббасс" (Иран)
Порт "Батуми"
Порт "Бердянск"
Порт "Бутинг"
Порт "Ванино"
Порт "Вентспилс"
Порт "Владивосток"
Порт "Восточный"
Порт "Выборг"
Порт "Высоцк"
Порт "Кавказ"
Порт "Калининград"
Порт "Керчь"
Порт "Клайпеда"
Порт "Мариуполь"
Порт "Махачкала"
Порт "Мууга" (Эстония)
Порт "Находка"
Порт "Новороссийск"
Порт "Ноушехр"
Порт "Оля"
Порт "Приморск"
Порт "Рига"
Порт "Роттердам"
Порт "Санкт-Петербург"
Порт "Советская Гавань"
Порт "Таганрог"
Порт "Таллин"
Порт "Темрюк"
Порт "Туапсе"
Порт "Туркменбаши" (Туркменистан)
Порт "Усть-Луга"
Порт "Энзели" (Иран)
Приволжская железная дорога
Росжелдорпорт
Роснефтехимтранс (Самара)
Роснефть
Российская академия наук
Российский союз промышленников и предпринимателей
Русский алюминий
Самарский НПЗ
Сангейт
Саратовский НПЗ
Сбербанк России
СВЛ "Кавказ"
Связь-Экспокомм (выставка)
СГ Трансперевозчик (Тюмень)
Северная железная дорога
Северный инвестиционный банк
Северо-Западное речное пароходство
Северо-Кавказская железная дорога
Северсталь
Северстальтранс
Сибнефть
Сигма-Софт
Сильвинит
Союз производителей нефтегазового оборудования
Союз российских судовладельцев
Стахановский вагоностроительный завод (ЛуганскУкраина)
СТМ
СФАТ
Сызраньский НПЗ
Темрюк-Сотра
ТК "Альянсспецтранс"
ТМ Софт-Транс
Томский нефтехимический завод
Торгово-промышленная палата Украины
Торгово-промышленная палата России
Торговый дом "Мелеузовский завод железобетонных конструкций"
Транзит-Инвест
Транс Рейл
Трансазиатская железная дорога
ТрансКаспиан (выставкаБаку)
Транскорейская магистраль
ТрансКредитБанк
Транснефтепродукт
Транснефть
Транспорт + логистика (выставка)
Транспортная корпорация
ТрансРоссия (выставка)
Транссиб (Транссибирская железная дорога)
Транссибирский интермодальный сервис
Транссибнефть
ТРАНСТЕК
Транстех Нева Эксибишнс
Трансхимэкспорт
ТЭК "Мивитранс"
Тюменская нефтяная компания
Украинское Дунайское пароходство
Ульяновский автомобильный завод
Уралкалий
Федеральная энергетическая комиссия России (ФЭК)
Финтранслес
Холдинговая компания "Соколовская"
ЦИТТРАНС
ЦНИИ ТЭИ МПС РФ
ЦФТО МПС России
Череповецкий металлургический комбинат
Щекиноазот
Экспоцентр
Энергет и КО
Южно-Уральская железная дорога
ЮКОС
ЮниТранс (МТК)
Якутуголь [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Barren Best (Великобритания)
[~PREVIEW_TEXT] => Barren Best (Великобритания)
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2511 [~CODE] => 2511 [EXTERNAL_ID] => 2511 [~EXTERNAL_ID] => 2511 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107475:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107475:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105196 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107475:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105196 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107475:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107475:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107475:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107475:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [SECTION_META_KEYWORDS] => список компаний упомянутых в печатной версии журнала [SECTION_META_DESCRIPTION] => Barren Best (Великобритания)<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_META_KEYWORDS] => список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Barren Best (Великобритания)<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала ) )
РЖД-Партнер

Основа бизнеса - совершенствование перевозок

Рожденный для дела
Array
(
    [ID] => 107474
    [~ID] => 107474
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [NAME] => Основа бизнеса - совершенствование перевозок
    [~NAME] => Основа бизнеса - совершенствование перевозок
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2510/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2510/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ООО "Дальнефтетранс" создано в 2000 году для реализации основной идеи - перевозок нефтеналивных грузов на Дальнем Востоке России. Разработав бизнес-план деятельности компании в области перевозок грузов на восемь лет вперед и пройдя жесткий конкурсный отбор в министерстве путей сообщения России , 16 марта 2001 года "Дальнефтетранс" получил статус компании-оператора.
В течение прошлого года компания проэкспедировала порядка четырех с половиной миллионов тонн нефтегрузов, из которых более двух миллионов тонн было перевезено в собственном и арендованном подвижном составе. Основным грузообразующим предприятием, перевозкой продукции которого занимается "Дальнефтетранс", является крупнейший в регионе нефтеперерабатывающий завод ОАО "Комсомольский НПЗ-Роснефть". Причем перевозки осуществляются во всех направлениях - как на экспорт, так и на внутренний рынок.
Помимо этого с октября 2001 года компания-оператор "Дальнефтетранс" освоила перевозку нефти сырой со станции Зуй Восточно-Сибирской железной дороги (это станция перевалки нефти из трубопроводного транспорта системы ОАО "Транссибнефть" - на железнодорожный) - до нефтеперерабатывающих заводов Дальнего Востока.
С самого начала существования фирмы подразумевалось, что перевозки нефти и нефтепродуктов будут осуществляться как в арендованных, так и в собственных вагонах. Правда, к моменту получения статуса оператора у компании не было собственных вагонов, хотя имелось 600 цистерн в аренде. На сегодняшний день парк арендованных и собственных вагонов "Дальнефтетранса" составляет 1667 вагонов-цистерн.
С целью расширения комплекса предоставляемых клиентам услуг и максимального обеспечения вывоза нефтепродуктов была построена собственная промыво-пропарочная станция (на ст. Хабаровск-2), которая работает по современной технологии, позволяющей производить качественную подготовку вагонов под погрузку требуемого вида налива.

Оптимизация - ключевое слово
Одно из основных требований, предъявляемых МПС к компаниям-операторам, - повышение эффективности использования подвижного состава. Это связано с тем, что все еще существует большой дефицит вагонов: только прогнозируемый МПС России до конца 2002 года дефицит непосредственно вагонов-цистерн составляет 12000 единиц. В результате железные дороги имеют больше заявок на перевозку грузов, чем могут обеспечить. Поэтому очень важным показателем стал оборот вагонов. С целью его снижения (а следовательно - повышения эффективности работы подвижного состава) компанией "Дальнефтетранс" созданы круглосуточные диспетчерские центры в головном Хабаровском офисе и на станциях Зуй, Комсомольск-сортировочный, Хабаровск-2. Диспетчеры "Дальнефтетранса" работают в тесном взаимодействии с диспетчерами Дальневосточной, Забайкальской и Восточно-Сибирской железных дорог, с маневровыми диспетчерами на станциях, с припортовыми нефтебазами, а также с клиентами на местах погрузки и выгрузки вагонов.
Вообще, оптимизация стала священным словом для ООО "Дальнефтетранс". На Дальний Восток идут нефтяные грузы не только с ДВЖД, но и с других дорог страны. Каждый год, начиная с ноября, на станции Крабовая ("Находкинский нефтеналивной порт") затор. Мазут замерзает, его очень тяжело слить. Поэтому, например, бывают ситуации, когда судно уже подошло, а вагон еще лишь на подходе... Из-за дефицита нефтяных терминалов в регионе скопление вагонов в портах бывает значительным, в результате чего важным становится не столько вопрос доставки, сколько разгрузки, а значит определяющими являются хорошие отношения и с железной дорогой, и с портами. Чтобы максимально ускорить и оптимизировать перегрузочный процесс, преломить объективно непростые ситуации, "Дальнефтетранс" берет не только заявки от клиентов, но и получает информацию о наличии нефтепродуктов в емкостях в портах; о подходе судов; наличии вагонов под слив на станциях и в ближнем, и дальнем подходе; прочие данные. Поэтому вагоны компании и едут, и обрабатываются хорошо.

Все только начинается
Можно много говорить о взаимоотношениях с железной дорогой и с министерством; о том, что продекларированные МПС РФ инвестиционные скидки на приобретенный подвижной состав фактически никому не предоставлялись и пр. Но так же и МПС может предъявить компании ряд объективных замечаний по ее работе, особенно в первое время - когда технология еще только отрабатывалась. Однако генеральный директор ООО "Дальнефтетранс" Алексей Цыденов уверен, что всякое новое дело (а работа компаний-операторов именно таковым и является) должно пройти свой путь созревания - как в технологическом, так и в нормативно-правовом аспекте. Тем не менее, отмечает А.Цыденов, министерство должно идти навстречу - поскольку каждый вагон, находящийся в собственности, помимо непосредственно провозных платежей создает целый ряд дополнительных. Ведь частная компания платит за аренду вагонов и путей; за ремонт собственных вагонов и за промывку-пропарку перед погрузкой; за простой вагонов на путях МПС; за ежесуточное информационное сопровождение и так далее... Это, с одной стороны, накладывает на фирму большие расходы, но с другой - заставляет обеспечивать хороший оборот вагонов, без которого получение экономического эффекта невозможно.
Сегодня ООО "Дальнефтетранс" работает стабильно: наращивает объем и направления перевозок нефтепродуктов, закупает вагоны, инвестирует в инфраструктуру. Пока работы для "Дальнефтетранса" на Дальнем Востоке хватает, но со временем компания обязательно выйдет не федеральный уровень - первые шаги уже сделаны.

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => ООО "Дальнефтетранс" создано в 2000 году для реализации основной идеи - перевозок нефтеналивных грузов на Дальнем Востоке России. Разработав бизнес-план деятельности компании в области перевозок грузов на восемь лет вперед и пройдя жесткий конкурсный отбор в министерстве путей сообщения России , 16 марта 2001 года "Дальнефтетранс" получил статус компании-оператора.
В течение прошлого года компания проэкспедировала порядка четырех с половиной миллионов тонн нефтегрузов, из которых более двух миллионов тонн было перевезено в собственном и арендованном подвижном составе. Основным грузообразующим предприятием, перевозкой продукции которого занимается "Дальнефтетранс", является крупнейший в регионе нефтеперерабатывающий завод ОАО "Комсомольский НПЗ-Роснефть". Причем перевозки осуществляются во всех направлениях - как на экспорт, так и на внутренний рынок.
Помимо этого с октября 2001 года компания-оператор "Дальнефтетранс" освоила перевозку нефти сырой со станции Зуй Восточно-Сибирской железной дороги (это станция перевалки нефти из трубопроводного транспорта системы ОАО "Транссибнефть" - на железнодорожный) - до нефтеперерабатывающих заводов Дальнего Востока.
С самого начала существования фирмы подразумевалось, что перевозки нефти и нефтепродуктов будут осуществляться как в арендованных, так и в собственных вагонах. Правда, к моменту получения статуса оператора у компании не было собственных вагонов, хотя имелось 600 цистерн в аренде. На сегодняшний день парк арендованных и собственных вагонов "Дальнефтетранса" составляет 1667 вагонов-цистерн.
С целью расширения комплекса предоставляемых клиентам услуг и максимального обеспечения вывоза нефтепродуктов была построена собственная промыво-пропарочная станция (на ст. Хабаровск-2), которая работает по современной технологии, позволяющей производить качественную подготовку вагонов под погрузку требуемого вида налива.

Оптимизация - ключевое слово
Одно из основных требований, предъявляемых МПС к компаниям-операторам, - повышение эффективности использования подвижного состава. Это связано с тем, что все еще существует большой дефицит вагонов: только прогнозируемый МПС России до конца 2002 года дефицит непосредственно вагонов-цистерн составляет 12000 единиц. В результате железные дороги имеют больше заявок на перевозку грузов, чем могут обеспечить. Поэтому очень важным показателем стал оборот вагонов. С целью его снижения (а следовательно - повышения эффективности работы подвижного состава) компанией "Дальнефтетранс" созданы круглосуточные диспетчерские центры в головном Хабаровском офисе и на станциях Зуй, Комсомольск-сортировочный, Хабаровск-2. Диспетчеры "Дальнефтетранса" работают в тесном взаимодействии с диспетчерами Дальневосточной, Забайкальской и Восточно-Сибирской железных дорог, с маневровыми диспетчерами на станциях, с припортовыми нефтебазами, а также с клиентами на местах погрузки и выгрузки вагонов.
Вообще, оптимизация стала священным словом для ООО "Дальнефтетранс". На Дальний Восток идут нефтяные грузы не только с ДВЖД, но и с других дорог страны. Каждый год, начиная с ноября, на станции Крабовая ("Находкинский нефтеналивной порт") затор. Мазут замерзает, его очень тяжело слить. Поэтому, например, бывают ситуации, когда судно уже подошло, а вагон еще лишь на подходе... Из-за дефицита нефтяных терминалов в регионе скопление вагонов в портах бывает значительным, в результате чего важным становится не столько вопрос доставки, сколько разгрузки, а значит определяющими являются хорошие отношения и с железной дорогой, и с портами. Чтобы максимально ускорить и оптимизировать перегрузочный процесс, преломить объективно непростые ситуации, "Дальнефтетранс" берет не только заявки от клиентов, но и получает информацию о наличии нефтепродуктов в емкостях в портах; о подходе судов; наличии вагонов под слив на станциях и в ближнем, и дальнем подходе; прочие данные. Поэтому вагоны компании и едут, и обрабатываются хорошо.

Все только начинается
Можно много говорить о взаимоотношениях с железной дорогой и с министерством; о том, что продекларированные МПС РФ инвестиционные скидки на приобретенный подвижной состав фактически никому не предоставлялись и пр. Но так же и МПС может предъявить компании ряд объективных замечаний по ее работе, особенно в первое время - когда технология еще только отрабатывалась. Однако генеральный директор ООО "Дальнефтетранс" Алексей Цыденов уверен, что всякое новое дело (а работа компаний-операторов именно таковым и является) должно пройти свой путь созревания - как в технологическом, так и в нормативно-правовом аспекте. Тем не менее, отмечает А.Цыденов, министерство должно идти навстречу - поскольку каждый вагон, находящийся в собственности, помимо непосредственно провозных платежей создает целый ряд дополнительных. Ведь частная компания платит за аренду вагонов и путей; за ремонт собственных вагонов и за промывку-пропарку перед погрузкой; за простой вагонов на путях МПС; за ежесуточное информационное сопровождение и так далее... Это, с одной стороны, накладывает на фирму большие расходы, но с другой - заставляет обеспечивать хороший оборот вагонов, без которого получение экономического эффекта невозможно.
Сегодня ООО "Дальнефтетранс" работает стабильно: наращивает объем и направления перевозок нефтепродуктов, закупает вагоны, инвестирует в инфраструктуру. Пока работы для "Дальнефтетранса" на Дальнем Востоке хватает, но со временем компания обязательно выйдет не федеральный уровень - первые шаги уже сделаны.

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рожденный для дела
[~PREVIEW_TEXT] => Рожденный для дела
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2510 [~CODE] => 2510 [EXTERNAL_ID] => 2510 [~EXTERNAL_ID] => 2510 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107474:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107474:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105196 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107474:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105196 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107474:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107474:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107474:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107474:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Основа бизнеса - совершенствование перевозок [SECTION_META_KEYWORDS] => основа бизнеса - совершенствование перевозок [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Рожденный для дела</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Основа бизнеса - совершенствование перевозок [ELEMENT_META_KEYWORDS] => основа бизнеса - совершенствование перевозок [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Рожденный для дела</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Основа бизнеса - совершенствование перевозок [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Основа бизнеса - совершенствование перевозок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Основа бизнеса - совершенствование перевозок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Основа бизнеса - совершенствование перевозок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Основа бизнеса - совершенствование перевозок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Основа бизнеса - совершенствование перевозок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Основа бизнеса - совершенствование перевозок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Основа бизнеса - совершенствование перевозок ) )

									Array
(
    [ID] => 107474
    [~ID] => 107474
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [NAME] => Основа бизнеса - совершенствование перевозок
    [~NAME] => Основа бизнеса - совершенствование перевозок
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2510/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2510/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ООО "Дальнефтетранс" создано в 2000 году для реализации основной идеи - перевозок нефтеналивных грузов на Дальнем Востоке России. Разработав бизнес-план деятельности компании в области перевозок грузов на восемь лет вперед и пройдя жесткий конкурсный отбор в министерстве путей сообщения России , 16 марта 2001 года "Дальнефтетранс" получил статус компании-оператора.
В течение прошлого года компания проэкспедировала порядка четырех с половиной миллионов тонн нефтегрузов, из которых более двух миллионов тонн было перевезено в собственном и арендованном подвижном составе. Основным грузообразующим предприятием, перевозкой продукции которого занимается "Дальнефтетранс", является крупнейший в регионе нефтеперерабатывающий завод ОАО "Комсомольский НПЗ-Роснефть". Причем перевозки осуществляются во всех направлениях - как на экспорт, так и на внутренний рынок.
Помимо этого с октября 2001 года компания-оператор "Дальнефтетранс" освоила перевозку нефти сырой со станции Зуй Восточно-Сибирской железной дороги (это станция перевалки нефти из трубопроводного транспорта системы ОАО "Транссибнефть" - на железнодорожный) - до нефтеперерабатывающих заводов Дальнего Востока.
С самого начала существования фирмы подразумевалось, что перевозки нефти и нефтепродуктов будут осуществляться как в арендованных, так и в собственных вагонах. Правда, к моменту получения статуса оператора у компании не было собственных вагонов, хотя имелось 600 цистерн в аренде. На сегодняшний день парк арендованных и собственных вагонов "Дальнефтетранса" составляет 1667 вагонов-цистерн.
С целью расширения комплекса предоставляемых клиентам услуг и максимального обеспечения вывоза нефтепродуктов была построена собственная промыво-пропарочная станция (на ст. Хабаровск-2), которая работает по современной технологии, позволяющей производить качественную подготовку вагонов под погрузку требуемого вида налива.

Оптимизация - ключевое слово
Одно из основных требований, предъявляемых МПС к компаниям-операторам, - повышение эффективности использования подвижного состава. Это связано с тем, что все еще существует большой дефицит вагонов: только прогнозируемый МПС России до конца 2002 года дефицит непосредственно вагонов-цистерн составляет 12000 единиц. В результате железные дороги имеют больше заявок на перевозку грузов, чем могут обеспечить. Поэтому очень важным показателем стал оборот вагонов. С целью его снижения (а следовательно - повышения эффективности работы подвижного состава) компанией "Дальнефтетранс" созданы круглосуточные диспетчерские центры в головном Хабаровском офисе и на станциях Зуй, Комсомольск-сортировочный, Хабаровск-2. Диспетчеры "Дальнефтетранса" работают в тесном взаимодействии с диспетчерами Дальневосточной, Забайкальской и Восточно-Сибирской железных дорог, с маневровыми диспетчерами на станциях, с припортовыми нефтебазами, а также с клиентами на местах погрузки и выгрузки вагонов.
Вообще, оптимизация стала священным словом для ООО "Дальнефтетранс". На Дальний Восток идут нефтяные грузы не только с ДВЖД, но и с других дорог страны. Каждый год, начиная с ноября, на станции Крабовая ("Находкинский нефтеналивной порт") затор. Мазут замерзает, его очень тяжело слить. Поэтому, например, бывают ситуации, когда судно уже подошло, а вагон еще лишь на подходе... Из-за дефицита нефтяных терминалов в регионе скопление вагонов в портах бывает значительным, в результате чего важным становится не столько вопрос доставки, сколько разгрузки, а значит определяющими являются хорошие отношения и с железной дорогой, и с портами. Чтобы максимально ускорить и оптимизировать перегрузочный процесс, преломить объективно непростые ситуации, "Дальнефтетранс" берет не только заявки от клиентов, но и получает информацию о наличии нефтепродуктов в емкостях в портах; о подходе судов; наличии вагонов под слив на станциях и в ближнем, и дальнем подходе; прочие данные. Поэтому вагоны компании и едут, и обрабатываются хорошо.

Все только начинается
Можно много говорить о взаимоотношениях с железной дорогой и с министерством; о том, что продекларированные МПС РФ инвестиционные скидки на приобретенный подвижной состав фактически никому не предоставлялись и пр. Но так же и МПС может предъявить компании ряд объективных замечаний по ее работе, особенно в первое время - когда технология еще только отрабатывалась. Однако генеральный директор ООО "Дальнефтетранс" Алексей Цыденов уверен, что всякое новое дело (а работа компаний-операторов именно таковым и является) должно пройти свой путь созревания - как в технологическом, так и в нормативно-правовом аспекте. Тем не менее, отмечает А.Цыденов, министерство должно идти навстречу - поскольку каждый вагон, находящийся в собственности, помимо непосредственно провозных платежей создает целый ряд дополнительных. Ведь частная компания платит за аренду вагонов и путей; за ремонт собственных вагонов и за промывку-пропарку перед погрузкой; за простой вагонов на путях МПС; за ежесуточное информационное сопровождение и так далее... Это, с одной стороны, накладывает на фирму большие расходы, но с другой - заставляет обеспечивать хороший оборот вагонов, без которого получение экономического эффекта невозможно.
Сегодня ООО "Дальнефтетранс" работает стабильно: наращивает объем и направления перевозок нефтепродуктов, закупает вагоны, инвестирует в инфраструктуру. Пока работы для "Дальнефтетранса" на Дальнем Востоке хватает, но со временем компания обязательно выйдет не федеральный уровень - первые шаги уже сделаны.

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => ООО "Дальнефтетранс" создано в 2000 году для реализации основной идеи - перевозок нефтеналивных грузов на Дальнем Востоке России. Разработав бизнес-план деятельности компании в области перевозок грузов на восемь лет вперед и пройдя жесткий конкурсный отбор в министерстве путей сообщения России , 16 марта 2001 года "Дальнефтетранс" получил статус компании-оператора.
В течение прошлого года компания проэкспедировала порядка четырех с половиной миллионов тонн нефтегрузов, из которых более двух миллионов тонн было перевезено в собственном и арендованном подвижном составе. Основным грузообразующим предприятием, перевозкой продукции которого занимается "Дальнефтетранс", является крупнейший в регионе нефтеперерабатывающий завод ОАО "Комсомольский НПЗ-Роснефть". Причем перевозки осуществляются во всех направлениях - как на экспорт, так и на внутренний рынок.
Помимо этого с октября 2001 года компания-оператор "Дальнефтетранс" освоила перевозку нефти сырой со станции Зуй Восточно-Сибирской железной дороги (это станция перевалки нефти из трубопроводного транспорта системы ОАО "Транссибнефть" - на железнодорожный) - до нефтеперерабатывающих заводов Дальнего Востока.
С самого начала существования фирмы подразумевалось, что перевозки нефти и нефтепродуктов будут осуществляться как в арендованных, так и в собственных вагонах. Правда, к моменту получения статуса оператора у компании не было собственных вагонов, хотя имелось 600 цистерн в аренде. На сегодняшний день парк арендованных и собственных вагонов "Дальнефтетранса" составляет 1667 вагонов-цистерн.
С целью расширения комплекса предоставляемых клиентам услуг и максимального обеспечения вывоза нефтепродуктов была построена собственная промыво-пропарочная станция (на ст. Хабаровск-2), которая работает по современной технологии, позволяющей производить качественную подготовку вагонов под погрузку требуемого вида налива.

Оптимизация - ключевое слово
Одно из основных требований, предъявляемых МПС к компаниям-операторам, - повышение эффективности использования подвижного состава. Это связано с тем, что все еще существует большой дефицит вагонов: только прогнозируемый МПС России до конца 2002 года дефицит непосредственно вагонов-цистерн составляет 12000 единиц. В результате железные дороги имеют больше заявок на перевозку грузов, чем могут обеспечить. Поэтому очень важным показателем стал оборот вагонов. С целью его снижения (а следовательно - повышения эффективности работы подвижного состава) компанией "Дальнефтетранс" созданы круглосуточные диспетчерские центры в головном Хабаровском офисе и на станциях Зуй, Комсомольск-сортировочный, Хабаровск-2. Диспетчеры "Дальнефтетранса" работают в тесном взаимодействии с диспетчерами Дальневосточной, Забайкальской и Восточно-Сибирской железных дорог, с маневровыми диспетчерами на станциях, с припортовыми нефтебазами, а также с клиентами на местах погрузки и выгрузки вагонов.
Вообще, оптимизация стала священным словом для ООО "Дальнефтетранс". На Дальний Восток идут нефтяные грузы не только с ДВЖД, но и с других дорог страны. Каждый год, начиная с ноября, на станции Крабовая ("Находкинский нефтеналивной порт") затор. Мазут замерзает, его очень тяжело слить. Поэтому, например, бывают ситуации, когда судно уже подошло, а вагон еще лишь на подходе... Из-за дефицита нефтяных терминалов в регионе скопление вагонов в портах бывает значительным, в результате чего важным становится не столько вопрос доставки, сколько разгрузки, а значит определяющими являются хорошие отношения и с железной дорогой, и с портами. Чтобы максимально ускорить и оптимизировать перегрузочный процесс, преломить объективно непростые ситуации, "Дальнефтетранс" берет не только заявки от клиентов, но и получает информацию о наличии нефтепродуктов в емкостях в портах; о подходе судов; наличии вагонов под слив на станциях и в ближнем, и дальнем подходе; прочие данные. Поэтому вагоны компании и едут, и обрабатываются хорошо.

Все только начинается
Можно много говорить о взаимоотношениях с железной дорогой и с министерством; о том, что продекларированные МПС РФ инвестиционные скидки на приобретенный подвижной состав фактически никому не предоставлялись и пр. Но так же и МПС может предъявить компании ряд объективных замечаний по ее работе, особенно в первое время - когда технология еще только отрабатывалась. Однако генеральный директор ООО "Дальнефтетранс" Алексей Цыденов уверен, что всякое новое дело (а работа компаний-операторов именно таковым и является) должно пройти свой путь созревания - как в технологическом, так и в нормативно-правовом аспекте. Тем не менее, отмечает А.Цыденов, министерство должно идти навстречу - поскольку каждый вагон, находящийся в собственности, помимо непосредственно провозных платежей создает целый ряд дополнительных. Ведь частная компания платит за аренду вагонов и путей; за ремонт собственных вагонов и за промывку-пропарку перед погрузкой; за простой вагонов на путях МПС; за ежесуточное информационное сопровождение и так далее... Это, с одной стороны, накладывает на фирму большие расходы, но с другой - заставляет обеспечивать хороший оборот вагонов, без которого получение экономического эффекта невозможно.
Сегодня ООО "Дальнефтетранс" работает стабильно: наращивает объем и направления перевозок нефтепродуктов, закупает вагоны, инвестирует в инфраструктуру. Пока работы для "Дальнефтетранса" на Дальнем Востоке хватает, но со временем компания обязательно выйдет не федеральный уровень - первые шаги уже сделаны.

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рожденный для дела
[~PREVIEW_TEXT] => Рожденный для дела
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2510 [~CODE] => 2510 [EXTERNAL_ID] => 2510 [~EXTERNAL_ID] => 2510 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107474:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107474:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105196 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107474:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105196 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107474:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107474:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107474:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107474:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Основа бизнеса - совершенствование перевозок [SECTION_META_KEYWORDS] => основа бизнеса - совершенствование перевозок [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Рожденный для дела</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Основа бизнеса - совершенствование перевозок [ELEMENT_META_KEYWORDS] => основа бизнеса - совершенствование перевозок [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Рожденный для дела</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Основа бизнеса - совершенствование перевозок [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Основа бизнеса - совершенствование перевозок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Основа бизнеса - совершенствование перевозок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Основа бизнеса - совершенствование перевозок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Основа бизнеса - совершенствование перевозок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Основа бизнеса - совершенствование перевозок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Основа бизнеса - совершенствование перевозок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Основа бизнеса - совершенствование перевозок ) )
РЖД-Партнер

Интересы клиента - прежде всего

Возможно, самая динамичная экспедиторская компания Дальнего Востока создана всего год с небольшим назад. Однако молодая фирма претендует на звание транснациональной и доказывает свои глобальные амбиции не словом, но делом. Благодаря чему компания показывает такие блестящие результаты? Рассказывает генеральный директор ООО "Востоктранскомпани" АЛЕКСАНДР КИМ.
Array
(
    [ID] => 107473
    [~ID] => 107473
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [NAME] => Интересы клиента - прежде всего
    [~NAME] => Интересы клиента - прежде всего
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2509/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2509/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Александр Тимофеевич, компания "Востоктранскомпани" образована лишь в прошлом году. Что послужило причиной выхода на уже сложившийся рынок?
- На Дальнем Востоке, на Дальневосточной железной дороге к моменту создания нашей компании сложился довольно своеобразный рынок экспедиторских услуг. Здесь работали и работают крупнейшие российские компании "Транс Рейл", "Юнитранс", "Транссибирский интермодальный сервис" и ряд других. Однако все они - не местные; крупных фирм, которые бы вышли из "недр" региона, ДВЖД здесь не было. В то же время явно наблюдался некоторый разрыв во времени. Клиенту приходилось ждать, когда в Москве наступит утро: чтобы скорректировать и уточнить текущие задачи, решить те или иные вопросы. И вот эта нестыковка для многих грузовладельцев стала неприемлемой. Им нужен партнер, который бы жил и работал в одном часовом поясе с ними, с портами и с железной дорогой.
Дело в том, что Дальневосточная магистраль стоит особняком от всех остальных дорог - она конечная. Если на Восточно-Сибирской прошел поезд, то довольны все - дорога функционирует и приносит прибыль. У нас ситуация совершенно иная, и грузовладельцу прежде всего стала нужна компания, которая в курсе дальневосточной специфики и способна работать в этих условиях. Основная задача, которая стоит перед такой компанией, - это вопрос стыковки между железной дорогой и портами. Не секрет, что не все гладко в этих отношениях, но нам как бизнесменам легче решать возникающие проблемы. Когда чиновники не успевают заниматься тем или иным вопросом - мы просто обязаны это сделать, ведь кроме того, что имеем договорные обязательства, мы всегда помним о том, что основная наша забота - это клиент. Идея создания подобной компании давно витала в воздухе. Нужна была команда, которая бы ее реализовала. Мы стали первыми. И у нас теперь самый главный козырь в борьбе за клиента - мы рядом.
- Однако и Ваша компания имеет офис в Москве.
- Конечно. Железнодорожные грузоперевозки - это оперативный вид бизнеса, а МПС - большой аппарат. Естественно, что нам необходимо свое представительство рядом с министерством. Кроме того, офисы многих крупнейших отечественных фирм находятся в Москве; в столице открывают представительства иностранные компании, которые выходят на российский рынок. С ними также надо работать.
- Создавая компанию, каких клиентов Вы планировали привлечь?
- Начнем с того, что еще до официального возникновения "Востоктранскомпани" велись определенные переговоры с грузовладельцами. В результате этих переговоров у нас появился первый клиент - ГУП "Якутуголь". Эта компания является одним из крупнейших грузообразующих предприятий Дальнего Востока, поэтому можно говорить о том, что мы взяли хороший старт. Через некоторое время, когда обкатали технологию работы и доказали ее эффективность, к нам пришел второй не менее крупный клиент - компания "Русский алюминий", для которой мы обеспечиваем перевозки импортного глинозема из порта "Ванино".
Кроме того, проанализировав ситуацию с транспортным обеспечением экономики страны, мы нашли свою нишу, до этого времени не заполненную.
- Что это за ниша?
- Идея довольно простая, которая на Дальнем Востоке тем не менее не была реализована. Состоит она из двух элементарных частей. Во-первых, - это контейнерные перевозки. Как бы странно это ни звучало, на Дальневосточной дороге этим вопросом никто никогда плотно не занимался. А ведь это самый прибыльный вид перевозок. К тому же нельзя забывать и об имиджевой стороне вопроса: контейнерный - бизнес более высокого уровня.
Вторая составляющая идеи так же проста. С распадом СССР развалились и прежние хозяйственные связи. Существовала более или менее налаженная машина, остановка которой для предприятий всех бывших республик стала очень болезненным ударом. Но сегодня, когда экономики стран СНГ демонстрируют неплохой рост, возобновление этих связей стало ключевым моментом дальнейшего развития.
Вовлечение среднеазиатских республик в мировую торговлю привело к возникновению явной потребности в использовании Транссибирской магистрали для осуществления внешнеэкономических операций этих стран. А раз есть потребность, значит нужно работать: налаживать связи этих государств с Дальним Востоком и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Поэтому в конце прошлого года начали осуществлять контейнерные перевозки в этих направлениях. Уже сегодня можно говорить о том, что наш выбор оказался верным.
- То есть услуга действительно оказалась востребована, а идея реализована?
- Да. Всего за несколько месяцев нашими клиентами стали более десятка крупных судоходных, стивидорных и агентских компаний.
- Но эти компании не являются грузовладельцами...
- Действительно, названные компании не грузовладельцы. Это стивидоры, судовые агенты. Но тем не менее мы с ними работаем и нам это выгодно, ведь именно они от имени своих клиентов (грузовладельцев) заключают договоры с нами. Что же касается собственно владельцев груза, то они (как правило) находятся в Корее, Японии или Москве и сами не занимаются организацией перевозки. Чаще всего эта обязанность возложена на агентскую компанию, которая обеспечивает сквозную ставку.
И нам выгодно работать с агентом, который берет у нашей компании основную составляющую - железнодорожный тариф. Агенты делают свою работу, мы - свою. В итоге получается привлекательная сквозная ставка, которая устраивает и грузовладельцев, и нас с судовым агентом и стивидором. У нас пока нет прямого выхода на грузовладельцев, но и тогда, когда он будет, - все клиенты для "Востоктранскомпани" останутся равны. Бывают случаи, когда от одного грузовладельца - японского или корейского - через разных агентов поступает одна и та же заявка. Как в таком случае мы будем выглядеть, если фактически на одну и ту же заявку станем давать разную ставку?
- Вы сказали: "Когда будет прямой выход на грузовладельца"... Это значит, что все-таки ищете непосредственного контакта?
- Естественно, ведь мы стараемся идти в ногу со временем. Полгода наблюдаем устойчивый рост объемов перевозок - значит удачно вписались в рынок. Но железнодорожный тариф и дополнительные услуги - не предел наших возможностей. Сегодня для грузовладельцев актуальными становятся вопросы организации перевозок по схеме "от двери до двери". В этом наши интересы совпадают: и клиенты, и мы заинтересованы в исключении лишних звеньев. Однако не везде эти звенья являются таковыми. Например, есть компании, успешно занимающиеся агентированием судов, в чем мы пока не сильны. Так же и стивидоры: их работа в порту, и зачем мы будем отбирать у них хлеб?
Другое дело, что в перспективе именно мы должны стать организатором всего перевозочного процесса, составителем его схемы. И здесь наша компания может объединить все необходимые составляющие: фрахт, перевалку в порту, железнодорожную перевозку. Уже сегодня "Востоктранскомпани" ищет возможности снижения единой, сквозной ставки. Например, за счет использования контейнеров МПС; за счет имеющегося прямого договора с ДВЖД; за счет наличия партнера в Киргизии, который котирует нам хорошие ставки по Средней Азии.
- "Востоктранскомпани" хочет стать транснациональным перевозчиком?
- Он им фактически уже является. Мы работаем (пусть пока опосредованно) со странами Средней Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона. Работаем со всеми портами Дальнего Востока, имеем возможность организации перевозок в/из Белоруссию, Украину, Прибалтику. Это что касается количества. Что касается качества - то мы постоянно расширяем спектр услуг, которые предоставляем клиентам: от согласования условий перевозок опасных и негабаритных грузов - до полного информационного обеспечения. "Востоктранскомпани" всегда работает прежде всего в интересах клиента, и эта политика приносит свои плоды.

Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => - Александр Тимофеевич, компания "Востоктранскомпани" образована лишь в прошлом году. Что послужило причиной выхода на уже сложившийся рынок?
- На Дальнем Востоке, на Дальневосточной железной дороге к моменту создания нашей компании сложился довольно своеобразный рынок экспедиторских услуг. Здесь работали и работают крупнейшие российские компании "Транс Рейл", "Юнитранс", "Транссибирский интермодальный сервис" и ряд других. Однако все они - не местные; крупных фирм, которые бы вышли из "недр" региона, ДВЖД здесь не было. В то же время явно наблюдался некоторый разрыв во времени. Клиенту приходилось ждать, когда в Москве наступит утро: чтобы скорректировать и уточнить текущие задачи, решить те или иные вопросы. И вот эта нестыковка для многих грузовладельцев стала неприемлемой. Им нужен партнер, который бы жил и работал в одном часовом поясе с ними, с портами и с железной дорогой.
Дело в том, что Дальневосточная магистраль стоит особняком от всех остальных дорог - она конечная. Если на Восточно-Сибирской прошел поезд, то довольны все - дорога функционирует и приносит прибыль. У нас ситуация совершенно иная, и грузовладельцу прежде всего стала нужна компания, которая в курсе дальневосточной специфики и способна работать в этих условиях. Основная задача, которая стоит перед такой компанией, - это вопрос стыковки между железной дорогой и портами. Не секрет, что не все гладко в этих отношениях, но нам как бизнесменам легче решать возникающие проблемы. Когда чиновники не успевают заниматься тем или иным вопросом - мы просто обязаны это сделать, ведь кроме того, что имеем договорные обязательства, мы всегда помним о том, что основная наша забота - это клиент. Идея создания подобной компании давно витала в воздухе. Нужна была команда, которая бы ее реализовала. Мы стали первыми. И у нас теперь самый главный козырь в борьбе за клиента - мы рядом.
- Однако и Ваша компания имеет офис в Москве.
- Конечно. Железнодорожные грузоперевозки - это оперативный вид бизнеса, а МПС - большой аппарат. Естественно, что нам необходимо свое представительство рядом с министерством. Кроме того, офисы многих крупнейших отечественных фирм находятся в Москве; в столице открывают представительства иностранные компании, которые выходят на российский рынок. С ними также надо работать.
- Создавая компанию, каких клиентов Вы планировали привлечь?
- Начнем с того, что еще до официального возникновения "Востоктранскомпани" велись определенные переговоры с грузовладельцами. В результате этих переговоров у нас появился первый клиент - ГУП "Якутуголь". Эта компания является одним из крупнейших грузообразующих предприятий Дальнего Востока, поэтому можно говорить о том, что мы взяли хороший старт. Через некоторое время, когда обкатали технологию работы и доказали ее эффективность, к нам пришел второй не менее крупный клиент - компания "Русский алюминий", для которой мы обеспечиваем перевозки импортного глинозема из порта "Ванино".
Кроме того, проанализировав ситуацию с транспортным обеспечением экономики страны, мы нашли свою нишу, до этого времени не заполненную.
- Что это за ниша?
- Идея довольно простая, которая на Дальнем Востоке тем не менее не была реализована. Состоит она из двух элементарных частей. Во-первых, - это контейнерные перевозки. Как бы странно это ни звучало, на Дальневосточной дороге этим вопросом никто никогда плотно не занимался. А ведь это самый прибыльный вид перевозок. К тому же нельзя забывать и об имиджевой стороне вопроса: контейнерный - бизнес более высокого уровня.
Вторая составляющая идеи так же проста. С распадом СССР развалились и прежние хозяйственные связи. Существовала более или менее налаженная машина, остановка которой для предприятий всех бывших республик стала очень болезненным ударом. Но сегодня, когда экономики стран СНГ демонстрируют неплохой рост, возобновление этих связей стало ключевым моментом дальнейшего развития.
Вовлечение среднеазиатских республик в мировую торговлю привело к возникновению явной потребности в использовании Транссибирской магистрали для осуществления внешнеэкономических операций этих стран. А раз есть потребность, значит нужно работать: налаживать связи этих государств с Дальним Востоком и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Поэтому в конце прошлого года начали осуществлять контейнерные перевозки в этих направлениях. Уже сегодня можно говорить о том, что наш выбор оказался верным.
- То есть услуга действительно оказалась востребована, а идея реализована?
- Да. Всего за несколько месяцев нашими клиентами стали более десятка крупных судоходных, стивидорных и агентских компаний.
- Но эти компании не являются грузовладельцами...
- Действительно, названные компании не грузовладельцы. Это стивидоры, судовые агенты. Но тем не менее мы с ними работаем и нам это выгодно, ведь именно они от имени своих клиентов (грузовладельцев) заключают договоры с нами. Что же касается собственно владельцев груза, то они (как правило) находятся в Корее, Японии или Москве и сами не занимаются организацией перевозки. Чаще всего эта обязанность возложена на агентскую компанию, которая обеспечивает сквозную ставку.
И нам выгодно работать с агентом, который берет у нашей компании основную составляющую - железнодорожный тариф. Агенты делают свою работу, мы - свою. В итоге получается привлекательная сквозная ставка, которая устраивает и грузовладельцев, и нас с судовым агентом и стивидором. У нас пока нет прямого выхода на грузовладельцев, но и тогда, когда он будет, - все клиенты для "Востоктранскомпани" останутся равны. Бывают случаи, когда от одного грузовладельца - японского или корейского - через разных агентов поступает одна и та же заявка. Как в таком случае мы будем выглядеть, если фактически на одну и ту же заявку станем давать разную ставку?
- Вы сказали: "Когда будет прямой выход на грузовладельца"... Это значит, что все-таки ищете непосредственного контакта?
- Естественно, ведь мы стараемся идти в ногу со временем. Полгода наблюдаем устойчивый рост объемов перевозок - значит удачно вписались в рынок. Но железнодорожный тариф и дополнительные услуги - не предел наших возможностей. Сегодня для грузовладельцев актуальными становятся вопросы организации перевозок по схеме "от двери до двери". В этом наши интересы совпадают: и клиенты, и мы заинтересованы в исключении лишних звеньев. Однако не везде эти звенья являются таковыми. Например, есть компании, успешно занимающиеся агентированием судов, в чем мы пока не сильны. Так же и стивидоры: их работа в порту, и зачем мы будем отбирать у них хлеб?
Другое дело, что в перспективе именно мы должны стать организатором всего перевозочного процесса, составителем его схемы. И здесь наша компания может объединить все необходимые составляющие: фрахт, перевалку в порту, железнодорожную перевозку. Уже сегодня "Востоктранскомпани" ищет возможности снижения единой, сквозной ставки. Например, за счет использования контейнеров МПС; за счет имеющегося прямого договора с ДВЖД; за счет наличия партнера в Киргизии, который котирует нам хорошие ставки по Средней Азии.
- "Востоктранскомпани" хочет стать транснациональным перевозчиком?
- Он им фактически уже является. Мы работаем (пусть пока опосредованно) со странами Средней Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона. Работаем со всеми портами Дальнего Востока, имеем возможность организации перевозок в/из Белоруссию, Украину, Прибалтику. Это что касается количества. Что касается качества - то мы постоянно расширяем спектр услуг, которые предоставляем клиентам: от согласования условий перевозок опасных и негабаритных грузов - до полного информационного обеспечения. "Востоктранскомпани" всегда работает прежде всего в интересах клиента, и эта политика приносит свои плоды.

Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Возможно, самая динамичная экспедиторская компания Дальнего Востока создана всего год с небольшим назад. Однако молодая фирма претендует на звание транснациональной и доказывает свои глобальные амбиции не словом, но делом. Благодаря чему компания показывает такие блестящие результаты? Рассказывает генеральный директор ООО "Востоктранскомпани" АЛЕКСАНДР КИМ.
[~PREVIEW_TEXT] => Возможно, самая динамичная экспедиторская компания Дальнего Востока создана всего год с небольшим назад. Однако молодая фирма претендует на звание транснациональной и доказывает свои глобальные амбиции не словом, но делом. Благодаря чему компания показывает такие блестящие результаты? Рассказывает генеральный директор ООО "Востоктранскомпани" АЛЕКСАНДР КИМ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2509 [~CODE] => 2509 [EXTERNAL_ID] => 2509 [~EXTERNAL_ID] => 2509 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107473:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107473:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105196 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107473:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105196 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107473:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107473:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107473:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107473:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интересы клиента - прежде всего [SECTION_META_KEYWORDS] => интересы клиента - прежде всего [SECTION_META_DESCRIPTION] => Возможно, самая динамичная экспедиторская компания Дальнего Востока создана всего год с небольшим назад. Однако молодая фирма претендует на звание транснациональной и доказывает свои глобальные амбиции не словом, но делом. Благодаря чему компания показывает такие блестящие результаты? Рассказывает генеральный директор ООО "Востоктранскомпани" АЛЕКСАНДР КИМ.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Интересы клиента - прежде всего [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интересы клиента - прежде всего [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Возможно, самая динамичная экспедиторская компания Дальнего Востока создана всего год с небольшим назад. Однако молодая фирма претендует на звание транснациональной и доказывает свои глобальные амбиции не словом, но делом. Благодаря чему компания показывает такие блестящие результаты? Рассказывает генеральный директор ООО "Востоктранскомпани" АЛЕКСАНДР КИМ.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интересы клиента - прежде всего [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интересы клиента - прежде всего [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интересы клиента - прежде всего [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интересы клиента - прежде всего [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интересы клиента - прежде всего [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интересы клиента - прежде всего [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интересы клиента - прежде всего [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интересы клиента - прежде всего ) )

									Array
(
    [ID] => 107473
    [~ID] => 107473
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [NAME] => Интересы клиента - прежде всего
    [~NAME] => Интересы клиента - прежде всего
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2509/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2509/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Александр Тимофеевич, компания "Востоктранскомпани" образована лишь в прошлом году. Что послужило причиной выхода на уже сложившийся рынок?
- На Дальнем Востоке, на Дальневосточной железной дороге к моменту создания нашей компании сложился довольно своеобразный рынок экспедиторских услуг. Здесь работали и работают крупнейшие российские компании "Транс Рейл", "Юнитранс", "Транссибирский интермодальный сервис" и ряд других. Однако все они - не местные; крупных фирм, которые бы вышли из "недр" региона, ДВЖД здесь не было. В то же время явно наблюдался некоторый разрыв во времени. Клиенту приходилось ждать, когда в Москве наступит утро: чтобы скорректировать и уточнить текущие задачи, решить те или иные вопросы. И вот эта нестыковка для многих грузовладельцев стала неприемлемой. Им нужен партнер, который бы жил и работал в одном часовом поясе с ними, с портами и с железной дорогой.
Дело в том, что Дальневосточная магистраль стоит особняком от всех остальных дорог - она конечная. Если на Восточно-Сибирской прошел поезд, то довольны все - дорога функционирует и приносит прибыль. У нас ситуация совершенно иная, и грузовладельцу прежде всего стала нужна компания, которая в курсе дальневосточной специфики и способна работать в этих условиях. Основная задача, которая стоит перед такой компанией, - это вопрос стыковки между железной дорогой и портами. Не секрет, что не все гладко в этих отношениях, но нам как бизнесменам легче решать возникающие проблемы. Когда чиновники не успевают заниматься тем или иным вопросом - мы просто обязаны это сделать, ведь кроме того, что имеем договорные обязательства, мы всегда помним о том, что основная наша забота - это клиент. Идея создания подобной компании давно витала в воздухе. Нужна была команда, которая бы ее реализовала. Мы стали первыми. И у нас теперь самый главный козырь в борьбе за клиента - мы рядом.
- Однако и Ваша компания имеет офис в Москве.
- Конечно. Железнодорожные грузоперевозки - это оперативный вид бизнеса, а МПС - большой аппарат. Естественно, что нам необходимо свое представительство рядом с министерством. Кроме того, офисы многих крупнейших отечественных фирм находятся в Москве; в столице открывают представительства иностранные компании, которые выходят на российский рынок. С ними также надо работать.
- Создавая компанию, каких клиентов Вы планировали привлечь?
- Начнем с того, что еще до официального возникновения "Востоктранскомпани" велись определенные переговоры с грузовладельцами. В результате этих переговоров у нас появился первый клиент - ГУП "Якутуголь". Эта компания является одним из крупнейших грузообразующих предприятий Дальнего Востока, поэтому можно говорить о том, что мы взяли хороший старт. Через некоторое время, когда обкатали технологию работы и доказали ее эффективность, к нам пришел второй не менее крупный клиент - компания "Русский алюминий", для которой мы обеспечиваем перевозки импортного глинозема из порта "Ванино".
Кроме того, проанализировав ситуацию с транспортным обеспечением экономики страны, мы нашли свою нишу, до этого времени не заполненную.
- Что это за ниша?
- Идея довольно простая, которая на Дальнем Востоке тем не менее не была реализована. Состоит она из двух элементарных частей. Во-первых, - это контейнерные перевозки. Как бы странно это ни звучало, на Дальневосточной дороге этим вопросом никто никогда плотно не занимался. А ведь это самый прибыльный вид перевозок. К тому же нельзя забывать и об имиджевой стороне вопроса: контейнерный - бизнес более высокого уровня.
Вторая составляющая идеи так же проста. С распадом СССР развалились и прежние хозяйственные связи. Существовала более или менее налаженная машина, остановка которой для предприятий всех бывших республик стала очень болезненным ударом. Но сегодня, когда экономики стран СНГ демонстрируют неплохой рост, возобновление этих связей стало ключевым моментом дальнейшего развития.
Вовлечение среднеазиатских республик в мировую торговлю привело к возникновению явной потребности в использовании Транссибирской магистрали для осуществления внешнеэкономических операций этих стран. А раз есть потребность, значит нужно работать: налаживать связи этих государств с Дальним Востоком и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Поэтому в конце прошлого года начали осуществлять контейнерные перевозки в этих направлениях. Уже сегодня можно говорить о том, что наш выбор оказался верным.
- То есть услуга действительно оказалась востребована, а идея реализована?
- Да. Всего за несколько месяцев нашими клиентами стали более десятка крупных судоходных, стивидорных и агентских компаний.
- Но эти компании не являются грузовладельцами...
- Действительно, названные компании не грузовладельцы. Это стивидоры, судовые агенты. Но тем не менее мы с ними работаем и нам это выгодно, ведь именно они от имени своих клиентов (грузовладельцев) заключают договоры с нами. Что же касается собственно владельцев груза, то они (как правило) находятся в Корее, Японии или Москве и сами не занимаются организацией перевозки. Чаще всего эта обязанность возложена на агентскую компанию, которая обеспечивает сквозную ставку.
И нам выгодно работать с агентом, который берет у нашей компании основную составляющую - железнодорожный тариф. Агенты делают свою работу, мы - свою. В итоге получается привлекательная сквозная ставка, которая устраивает и грузовладельцев, и нас с судовым агентом и стивидором. У нас пока нет прямого выхода на грузовладельцев, но и тогда, когда он будет, - все клиенты для "Востоктранскомпани" останутся равны. Бывают случаи, когда от одного грузовладельца - японского или корейского - через разных агентов поступает одна и та же заявка. Как в таком случае мы будем выглядеть, если фактически на одну и ту же заявку станем давать разную ставку?
- Вы сказали: "Когда будет прямой выход на грузовладельца"... Это значит, что все-таки ищете непосредственного контакта?
- Естественно, ведь мы стараемся идти в ногу со временем. Полгода наблюдаем устойчивый рост объемов перевозок - значит удачно вписались в рынок. Но железнодорожный тариф и дополнительные услуги - не предел наших возможностей. Сегодня для грузовладельцев актуальными становятся вопросы организации перевозок по схеме "от двери до двери". В этом наши интересы совпадают: и клиенты, и мы заинтересованы в исключении лишних звеньев. Однако не везде эти звенья являются таковыми. Например, есть компании, успешно занимающиеся агентированием судов, в чем мы пока не сильны. Так же и стивидоры: их работа в порту, и зачем мы будем отбирать у них хлеб?
Другое дело, что в перспективе именно мы должны стать организатором всего перевозочного процесса, составителем его схемы. И здесь наша компания может объединить все необходимые составляющие: фрахт, перевалку в порту, железнодорожную перевозку. Уже сегодня "Востоктранскомпани" ищет возможности снижения единой, сквозной ставки. Например, за счет использования контейнеров МПС; за счет имеющегося прямого договора с ДВЖД; за счет наличия партнера в Киргизии, который котирует нам хорошие ставки по Средней Азии.
- "Востоктранскомпани" хочет стать транснациональным перевозчиком?
- Он им фактически уже является. Мы работаем (пусть пока опосредованно) со странами Средней Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона. Работаем со всеми портами Дальнего Востока, имеем возможность организации перевозок в/из Белоруссию, Украину, Прибалтику. Это что касается количества. Что касается качества - то мы постоянно расширяем спектр услуг, которые предоставляем клиентам: от согласования условий перевозок опасных и негабаритных грузов - до полного информационного обеспечения. "Востоктранскомпани" всегда работает прежде всего в интересах клиента, и эта политика приносит свои плоды.

Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => - Александр Тимофеевич, компания "Востоктранскомпани" образована лишь в прошлом году. Что послужило причиной выхода на уже сложившийся рынок?
- На Дальнем Востоке, на Дальневосточной железной дороге к моменту создания нашей компании сложился довольно своеобразный рынок экспедиторских услуг. Здесь работали и работают крупнейшие российские компании "Транс Рейл", "Юнитранс", "Транссибирский интермодальный сервис" и ряд других. Однако все они - не местные; крупных фирм, которые бы вышли из "недр" региона, ДВЖД здесь не было. В то же время явно наблюдался некоторый разрыв во времени. Клиенту приходилось ждать, когда в Москве наступит утро: чтобы скорректировать и уточнить текущие задачи, решить те или иные вопросы. И вот эта нестыковка для многих грузовладельцев стала неприемлемой. Им нужен партнер, который бы жил и работал в одном часовом поясе с ними, с портами и с железной дорогой.
Дело в том, что Дальневосточная магистраль стоит особняком от всех остальных дорог - она конечная. Если на Восточно-Сибирской прошел поезд, то довольны все - дорога функционирует и приносит прибыль. У нас ситуация совершенно иная, и грузовладельцу прежде всего стала нужна компания, которая в курсе дальневосточной специфики и способна работать в этих условиях. Основная задача, которая стоит перед такой компанией, - это вопрос стыковки между железной дорогой и портами. Не секрет, что не все гладко в этих отношениях, но нам как бизнесменам легче решать возникающие проблемы. Когда чиновники не успевают заниматься тем или иным вопросом - мы просто обязаны это сделать, ведь кроме того, что имеем договорные обязательства, мы всегда помним о том, что основная наша забота - это клиент. Идея создания подобной компании давно витала в воздухе. Нужна была команда, которая бы ее реализовала. Мы стали первыми. И у нас теперь самый главный козырь в борьбе за клиента - мы рядом.
- Однако и Ваша компания имеет офис в Москве.
- Конечно. Железнодорожные грузоперевозки - это оперативный вид бизнеса, а МПС - большой аппарат. Естественно, что нам необходимо свое представительство рядом с министерством. Кроме того, офисы многих крупнейших отечественных фирм находятся в Москве; в столице открывают представительства иностранные компании, которые выходят на российский рынок. С ними также надо работать.
- Создавая компанию, каких клиентов Вы планировали привлечь?
- Начнем с того, что еще до официального возникновения "Востоктранскомпани" велись определенные переговоры с грузовладельцами. В результате этих переговоров у нас появился первый клиент - ГУП "Якутуголь". Эта компания является одним из крупнейших грузообразующих предприятий Дальнего Востока, поэтому можно говорить о том, что мы взяли хороший старт. Через некоторое время, когда обкатали технологию работы и доказали ее эффективность, к нам пришел второй не менее крупный клиент - компания "Русский алюминий", для которой мы обеспечиваем перевозки импортного глинозема из порта "Ванино".
Кроме того, проанализировав ситуацию с транспортным обеспечением экономики страны, мы нашли свою нишу, до этого времени не заполненную.
- Что это за ниша?
- Идея довольно простая, которая на Дальнем Востоке тем не менее не была реализована. Состоит она из двух элементарных частей. Во-первых, - это контейнерные перевозки. Как бы странно это ни звучало, на Дальневосточной дороге этим вопросом никто никогда плотно не занимался. А ведь это самый прибыльный вид перевозок. К тому же нельзя забывать и об имиджевой стороне вопроса: контейнерный - бизнес более высокого уровня.
Вторая составляющая идеи так же проста. С распадом СССР развалились и прежние хозяйственные связи. Существовала более или менее налаженная машина, остановка которой для предприятий всех бывших республик стала очень болезненным ударом. Но сегодня, когда экономики стран СНГ демонстрируют неплохой рост, возобновление этих связей стало ключевым моментом дальнейшего развития.
Вовлечение среднеазиатских республик в мировую торговлю привело к возникновению явной потребности в использовании Транссибирской магистрали для осуществления внешнеэкономических операций этих стран. А раз есть потребность, значит нужно работать: налаживать связи этих государств с Дальним Востоком и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Поэтому в конце прошлого года начали осуществлять контейнерные перевозки в этих направлениях. Уже сегодня можно говорить о том, что наш выбор оказался верным.
- То есть услуга действительно оказалась востребована, а идея реализована?
- Да. Всего за несколько месяцев нашими клиентами стали более десятка крупных судоходных, стивидорных и агентских компаний.
- Но эти компании не являются грузовладельцами...
- Действительно, названные компании не грузовладельцы. Это стивидоры, судовые агенты. Но тем не менее мы с ними работаем и нам это выгодно, ведь именно они от имени своих клиентов (грузовладельцев) заключают договоры с нами. Что же касается собственно владельцев груза, то они (как правило) находятся в Корее, Японии или Москве и сами не занимаются организацией перевозки. Чаще всего эта обязанность возложена на агентскую компанию, которая обеспечивает сквозную ставку.
И нам выгодно работать с агентом, который берет у нашей компании основную составляющую - железнодорожный тариф. Агенты делают свою работу, мы - свою. В итоге получается привлекательная сквозная ставка, которая устраивает и грузовладельцев, и нас с судовым агентом и стивидором. У нас пока нет прямого выхода на грузовладельцев, но и тогда, когда он будет, - все клиенты для "Востоктранскомпани" останутся равны. Бывают случаи, когда от одного грузовладельца - японского или корейского - через разных агентов поступает одна и та же заявка. Как в таком случае мы будем выглядеть, если фактически на одну и ту же заявку станем давать разную ставку?
- Вы сказали: "Когда будет прямой выход на грузовладельца"... Это значит, что все-таки ищете непосредственного контакта?
- Естественно, ведь мы стараемся идти в ногу со временем. Полгода наблюдаем устойчивый рост объемов перевозок - значит удачно вписались в рынок. Но железнодорожный тариф и дополнительные услуги - не предел наших возможностей. Сегодня для грузовладельцев актуальными становятся вопросы организации перевозок по схеме "от двери до двери". В этом наши интересы совпадают: и клиенты, и мы заинтересованы в исключении лишних звеньев. Однако не везде эти звенья являются таковыми. Например, есть компании, успешно занимающиеся агентированием судов, в чем мы пока не сильны. Так же и стивидоры: их работа в порту, и зачем мы будем отбирать у них хлеб?
Другое дело, что в перспективе именно мы должны стать организатором всего перевозочного процесса, составителем его схемы. И здесь наша компания может объединить все необходимые составляющие: фрахт, перевалку в порту, железнодорожную перевозку. Уже сегодня "Востоктранскомпани" ищет возможности снижения единой, сквозной ставки. Например, за счет использования контейнеров МПС; за счет имеющегося прямого договора с ДВЖД; за счет наличия партнера в Киргизии, который котирует нам хорошие ставки по Средней Азии.
- "Востоктранскомпани" хочет стать транснациональным перевозчиком?
- Он им фактически уже является. Мы работаем (пусть пока опосредованно) со странами Средней Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона. Работаем со всеми портами Дальнего Востока, имеем возможность организации перевозок в/из Белоруссию, Украину, Прибалтику. Это что касается количества. Что касается качества - то мы постоянно расширяем спектр услуг, которые предоставляем клиентам: от согласования условий перевозок опасных и негабаритных грузов - до полного информационного обеспечения. "Востоктранскомпани" всегда работает прежде всего в интересах клиента, и эта политика приносит свои плоды.

Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Возможно, самая динамичная экспедиторская компания Дальнего Востока создана всего год с небольшим назад. Однако молодая фирма претендует на звание транснациональной и доказывает свои глобальные амбиции не словом, но делом. Благодаря чему компания показывает такие блестящие результаты? Рассказывает генеральный директор ООО "Востоктранскомпани" АЛЕКСАНДР КИМ.
[~PREVIEW_TEXT] => Возможно, самая динамичная экспедиторская компания Дальнего Востока создана всего год с небольшим назад. Однако молодая фирма претендует на звание транснациональной и доказывает свои глобальные амбиции не словом, но делом. Благодаря чему компания показывает такие блестящие результаты? Рассказывает генеральный директор ООО "Востоктранскомпани" АЛЕКСАНДР КИМ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2509 [~CODE] => 2509 [EXTERNAL_ID] => 2509 [~EXTERNAL_ID] => 2509 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107473:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107473:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105196 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107473:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105196 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107473:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107473:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107473:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107473:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интересы клиента - прежде всего [SECTION_META_KEYWORDS] => интересы клиента - прежде всего [SECTION_META_DESCRIPTION] => Возможно, самая динамичная экспедиторская компания Дальнего Востока создана всего год с небольшим назад. Однако молодая фирма претендует на звание транснациональной и доказывает свои глобальные амбиции не словом, но делом. Благодаря чему компания показывает такие блестящие результаты? Рассказывает генеральный директор ООО "Востоктранскомпани" АЛЕКСАНДР КИМ.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Интересы клиента - прежде всего [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интересы клиента - прежде всего [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Возможно, самая динамичная экспедиторская компания Дальнего Востока создана всего год с небольшим назад. Однако молодая фирма претендует на звание транснациональной и доказывает свои глобальные амбиции не словом, но делом. Благодаря чему компания показывает такие блестящие результаты? Рассказывает генеральный директор ООО "Востоктранскомпани" АЛЕКСАНДР КИМ.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интересы клиента - прежде всего [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интересы клиента - прежде всего [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интересы клиента - прежде всего [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интересы клиента - прежде всего [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интересы клиента - прежде всего [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интересы клиента - прежде всего [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интересы клиента - прежде всего [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интересы клиента - прежде всего ) )
РЖД-Партнер

Навстречу второму этапу унификации тарифов

С распадом СССР страна лишилась части своих портовых мощностей и соответствующей доли валютных поступлений. Например, в Постановлении совместного заседания коллегии Минторга и Минтранса России от 19 января 2000 года отмечалось, что "в результате геополитических изменений 1991-1992 годов Россия лишилась нескольких крупных портов на Балтике и Черном море, через которые в настоящее время направляется до 30-40% отечественных грузов (более 80-ти млн.тонн в год), что равносильно потере одного млрд.долларов США валютных поступлений"... Кроме отечественных портов и бюджетов всех уровней ситуация не устраивала и грузовладельцев, которые наращивали экспорт и нуждались в стабильных каналах транспортировки своих товаров на рынки сбыта. Поэтому остро встал вопрос развития российских портов.
Array
(
    [ID] => 107472
    [~ID] => 107472
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [NAME] => Навстречу второму этапу унификации тарифов
    [~NAME] => Навстречу второму этапу унификации тарифов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2508/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2508/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Дальний Восток, имеющий несколько крупных морских терминалов, стал самым перспективным регионом страны. Способствовали этому и существенные изменения в мировой торговле. Например, начиная с 1995 года, с увеличением спроса на рынке металлов в Азиатско-Тихоокеанском регионе на продукцию уральских металлургических комбинатов, наметилась устойчивая тенденция отправки экспорта с ММК, "Мечела" и НМТК в страны этого региона через дальневосточные порты, в частности через "Владивосток".
Казалось бы, и грузовладельцам хорошо, и порты имеют работу и возможность развития. Однако с первого января 2000 года, в соответствии с решением заседания рабочей группы по тарифной политике на федеральном транспорте при правительственной комиссии по транспортным вопросам, МПС России увеличило спецставки для уральских комбинатов на перевозку черных металлов в дальневосточном направлении на три доллара США, а на перевозку горячекатаного и холоднокатаного проката - на пятнадцать долларов.
Это резко изменило ситуацию, поскольку такое решение оказало воздействие на перераспределение экспортных грузопотоков вышеуказанной номенклатуры. Так, по итогам первого квартала 2000 года ММК (при общем росте выпуска стали на 30%) сократил отгрузку экспорта в сторону портов Приморья на 550.000 тонн в месяц, а в сторону "Клайпеды" его грузопоток, наоборот, - вырос в три раза по сравнению с предшествующим периодом.
Стало очевидным, что политика, проводимая в области тарифов на перевозку экспортной продукции, стимулирует металлургов производить и продавать низкотехнологичную продукцию и полуфабрикаты - сдерживая модернизацию и совершенствование металлургических комбинатов, стремление к выпуску высокотехнологичной конечной продукции, которое необходимо было бы только поощрять... В особенности это касается ММК - одного из крупнейших производителей холоднокатаного и горячекатаного проката, который намеревался в 2000 году свести к минимуму продажу низкотехнологичной продукции и полуфабрикатов. Кроме того, непомерно высокие железнодорожные тарифы вынуждали доставлять металлопродукцию, предназначенную для Юго-Восточной Азии, через южные и прибалтийские порты. Поскольку "Новороссийск" и "Санкт-Петербург" были перегружены, продукцию российских металлургов охотно перерабатывали порты Украины, стран Балтии и даже Финляндии. На этот же объем сократились и грузоперевозки по Транссибу.
Изменения в тарифной политике привели к тому, что менее востребованными оказались производственные мощности крупнейших на Тихоокеанском побережье России портов, а также Транссиба и БАМа. В связи с этим руководители приморских портов обратились к правительству с заявлением о том, что портовики Дальнего Востока России были и остаются заложниками тарифной политики министерства путей сообщения, проводящего неуклонное повышение оплаты перевозок - в частности черных металлов, составляющих основу грузопотоков Приморья.
С точки зрения портовиков, при установлении тарифов на перевозку экспортных грузов регулирующие ограны обязательно должны учитывать и отдаленность регионов, и сложившиеся ценовые условия, и ритмичную загрузку портов Дальнего Востока.
Введение с 1 августа 2001 года единого тарифа на экспортные железнодорожные перевозки в соответствии с "Прейскурантом № 10-01" привело к перераспределению грузопотоков в пользу черноморских и балтийских морских терминалов. В связи с чем уже зимой прошлого года порты "Новороссийск" (Северо-Кавказская железная дорога) и "Санкт-Петербург" (Октябрьская железная дорога) оказались перегруженными. Это наглядно демонстрировали периодически объявляемые "Конвенции". Кроме всего прочего сложные погодные условия на Черноморском побережье России, сложившиеся прошлой зимой, вынудили металлургов повернуть часть грузопотоков на Дальний Восток, что в какой-то степени компенсировало потери дальневосточников.
Таким образом, если введение первого этапа унификации железнодорожных тарифов пока не отразилось столь явно на грузообороте портов Приморья и загрузке Транссиба, то лишь "благодаря" форс-мажорным обстоятельствам...
Февральское повышение тарифа на 16% привело к еще большему разрыву в стоимостном преимуществе одних портов страны перед другими. В итоге, если за первые два месяца текущего года грузооборот порта "Владивосток" составил 925,7 тысячи тонн (что на 55,2% больше показателя аналогичного периода 2001-го), то уже к марту грузопоток стал снижаться и продукция металлургических предприятий, предназначенная для рынков Юго-Восточной Азии, вновь направляется на черноморские порты. Приморские портовики работают сегодня на 40-50% своих возможностей.
Сейчас все транспортное сообщество готовится к проведению второго этапа унификации тарифов. И сказать, что будет дальше, - очень сложно. Одно очевидно: вопрос загрузки дальневосточных портов и формирования их грузовой базы остается все столь же актуальным.
Представляется необходимой реализация нескольких шагов, которые позволят загрузить морские терминалы и наполнить бюджеты. Во-первых, дифференцировать коэффициенты "Прейскуранта № 10-01" в зависимости от расстояний. Дальневосточники убеждены, что на расстояние свыше четырех тысяч километров должен применяться коэффициент не более 0,8; соответственно должны быть увеличены и коэффициенты на расстояние до четырех тысяч километров. Кроме того, необходимо пересмотреть действие раздела Г "Прейскуранта" в части, касающейся минимальных весовых норм для продукции черной металлургии - основного на сегодняшний день груза для портов Приморья.
Во-вторых, необходимо пересмотреть устаревшие сетевые технологии МПС России, поскольку одним из главных сдерживающих факторов увеличения грузооборота портов является неритмичная работа припортовых железнодорожных станций. Сегодня эта проблема носит едва ли не важнейший характер. Ее решение кроется в совершенствовании системы планирования, во внедрении новейших информационных технологий, в определении маневровых полигонов для подготовки подачи поездов в порты с учетом оперативной обстановки в них. Значительным вкладом во внедрение новейших информационных технологий явилось бы обращение Минтранса РФ в МПС России по включению предприятий Владивостокского транспортного узла (порта и станции) дополнительно в план финансирования МПС РФ на текущий год по внедрению ПО "Трансферт", ранее утвержденного для Находкинского транспортного узла и разрабатываемого ЦИТТРАНСом.
Следующим мероприятием, которое сделает возможным максимальное использование производственных мощностей порта "Владивосток" (и в частности его контейнерного терминала, который имеет резерв порядка 20-25%), является участие в проекте "Интермодальный коридор Восток-Запад" - транзит контейнеров через порты Приморья в/из провинций северо-восточного Китая и далее на/из западные порты США, Канаду, Японию и Южную Корею. На протяжении нескольких лет все заинтересованные стороны на различных уровнях много раз обсуждали проблемы по оживлению коридора. Однако до сих пор огромные возможности китайского транзита не удается повернуть на порты российского Дальнего Востока. Поэтому необходимо ускорить заключение межправительственных соглашений о транзите грузов и пассажиров, которыми определялись бы статус и приоритеты транзита.
Реализация вышеперечисленных мер, безусловно, позволит увеличить загрузку дальневосточных портов.

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => Дальний Восток, имеющий несколько крупных морских терминалов, стал самым перспективным регионом страны. Способствовали этому и существенные изменения в мировой торговле. Например, начиная с 1995 года, с увеличением спроса на рынке металлов в Азиатско-Тихоокеанском регионе на продукцию уральских металлургических комбинатов, наметилась устойчивая тенденция отправки экспорта с ММК, "Мечела" и НМТК в страны этого региона через дальневосточные порты, в частности через "Владивосток".
Казалось бы, и грузовладельцам хорошо, и порты имеют работу и возможность развития. Однако с первого января 2000 года, в соответствии с решением заседания рабочей группы по тарифной политике на федеральном транспорте при правительственной комиссии по транспортным вопросам, МПС России увеличило спецставки для уральских комбинатов на перевозку черных металлов в дальневосточном направлении на три доллара США, а на перевозку горячекатаного и холоднокатаного проката - на пятнадцать долларов.
Это резко изменило ситуацию, поскольку такое решение оказало воздействие на перераспределение экспортных грузопотоков вышеуказанной номенклатуры. Так, по итогам первого квартала 2000 года ММК (при общем росте выпуска стали на 30%) сократил отгрузку экспорта в сторону портов Приморья на 550.000 тонн в месяц, а в сторону "Клайпеды" его грузопоток, наоборот, - вырос в три раза по сравнению с предшествующим периодом.
Стало очевидным, что политика, проводимая в области тарифов на перевозку экспортной продукции, стимулирует металлургов производить и продавать низкотехнологичную продукцию и полуфабрикаты - сдерживая модернизацию и совершенствование металлургических комбинатов, стремление к выпуску высокотехнологичной конечной продукции, которое необходимо было бы только поощрять... В особенности это касается ММК - одного из крупнейших производителей холоднокатаного и горячекатаного проката, который намеревался в 2000 году свести к минимуму продажу низкотехнологичной продукции и полуфабрикатов. Кроме того, непомерно высокие железнодорожные тарифы вынуждали доставлять металлопродукцию, предназначенную для Юго-Восточной Азии, через южные и прибалтийские порты. Поскольку "Новороссийск" и "Санкт-Петербург" были перегружены, продукцию российских металлургов охотно перерабатывали порты Украины, стран Балтии и даже Финляндии. На этот же объем сократились и грузоперевозки по Транссибу.
Изменения в тарифной политике привели к тому, что менее востребованными оказались производственные мощности крупнейших на Тихоокеанском побережье России портов, а также Транссиба и БАМа. В связи с этим руководители приморских портов обратились к правительству с заявлением о том, что портовики Дальнего Востока России были и остаются заложниками тарифной политики министерства путей сообщения, проводящего неуклонное повышение оплаты перевозок - в частности черных металлов, составляющих основу грузопотоков Приморья.
С точки зрения портовиков, при установлении тарифов на перевозку экспортных грузов регулирующие ограны обязательно должны учитывать и отдаленность регионов, и сложившиеся ценовые условия, и ритмичную загрузку портов Дальнего Востока.
Введение с 1 августа 2001 года единого тарифа на экспортные железнодорожные перевозки в соответствии с "Прейскурантом № 10-01" привело к перераспределению грузопотоков в пользу черноморских и балтийских морских терминалов. В связи с чем уже зимой прошлого года порты "Новороссийск" (Северо-Кавказская железная дорога) и "Санкт-Петербург" (Октябрьская железная дорога) оказались перегруженными. Это наглядно демонстрировали периодически объявляемые "Конвенции". Кроме всего прочего сложные погодные условия на Черноморском побережье России, сложившиеся прошлой зимой, вынудили металлургов повернуть часть грузопотоков на Дальний Восток, что в какой-то степени компенсировало потери дальневосточников.
Таким образом, если введение первого этапа унификации железнодорожных тарифов пока не отразилось столь явно на грузообороте портов Приморья и загрузке Транссиба, то лишь "благодаря" форс-мажорным обстоятельствам...
Февральское повышение тарифа на 16% привело к еще большему разрыву в стоимостном преимуществе одних портов страны перед другими. В итоге, если за первые два месяца текущего года грузооборот порта "Владивосток" составил 925,7 тысячи тонн (что на 55,2% больше показателя аналогичного периода 2001-го), то уже к марту грузопоток стал снижаться и продукция металлургических предприятий, предназначенная для рынков Юго-Восточной Азии, вновь направляется на черноморские порты. Приморские портовики работают сегодня на 40-50% своих возможностей.
Сейчас все транспортное сообщество готовится к проведению второго этапа унификации тарифов. И сказать, что будет дальше, - очень сложно. Одно очевидно: вопрос загрузки дальневосточных портов и формирования их грузовой базы остается все столь же актуальным.
Представляется необходимой реализация нескольких шагов, которые позволят загрузить морские терминалы и наполнить бюджеты. Во-первых, дифференцировать коэффициенты "Прейскуранта № 10-01" в зависимости от расстояний. Дальневосточники убеждены, что на расстояние свыше четырех тысяч километров должен применяться коэффициент не более 0,8; соответственно должны быть увеличены и коэффициенты на расстояние до четырех тысяч километров. Кроме того, необходимо пересмотреть действие раздела Г "Прейскуранта" в части, касающейся минимальных весовых норм для продукции черной металлургии - основного на сегодняшний день груза для портов Приморья.
Во-вторых, необходимо пересмотреть устаревшие сетевые технологии МПС России, поскольку одним из главных сдерживающих факторов увеличения грузооборота портов является неритмичная работа припортовых железнодорожных станций. Сегодня эта проблема носит едва ли не важнейший характер. Ее решение кроется в совершенствовании системы планирования, во внедрении новейших информационных технологий, в определении маневровых полигонов для подготовки подачи поездов в порты с учетом оперативной обстановки в них. Значительным вкладом во внедрение новейших информационных технологий явилось бы обращение Минтранса РФ в МПС России по включению предприятий Владивостокского транспортного узла (порта и станции) дополнительно в план финансирования МПС РФ на текущий год по внедрению ПО "Трансферт", ранее утвержденного для Находкинского транспортного узла и разрабатываемого ЦИТТРАНСом.
Следующим мероприятием, которое сделает возможным максимальное использование производственных мощностей порта "Владивосток" (и в частности его контейнерного терминала, который имеет резерв порядка 20-25%), является участие в проекте "Интермодальный коридор Восток-Запад" - транзит контейнеров через порты Приморья в/из провинций северо-восточного Китая и далее на/из западные порты США, Канаду, Японию и Южную Корею. На протяжении нескольких лет все заинтересованные стороны на различных уровнях много раз обсуждали проблемы по оживлению коридора. Однако до сих пор огромные возможности китайского транзита не удается повернуть на порты российского Дальнего Востока. Поэтому необходимо ускорить заключение межправительственных соглашений о транзите грузов и пассажиров, которыми определялись бы статус и приоритеты транзита.
Реализация вышеперечисленных мер, безусловно, позволит увеличить загрузку дальневосточных портов.

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С распадом СССР страна лишилась части своих портовых мощностей и соответствующей доли валютных поступлений. Например, в Постановлении совместного заседания коллегии Минторга и Минтранса России от 19 января 2000 года отмечалось, что "в результате геополитических изменений 1991-1992 годов Россия лишилась нескольких крупных портов на Балтике и Черном море, через которые в настоящее время направляется до 30-40% отечественных грузов (более 80-ти млн.тонн в год), что равносильно потере одного млрд.долларов США валютных поступлений"... Кроме отечественных портов и бюджетов всех уровней ситуация не устраивала и грузовладельцев, которые наращивали экспорт и нуждались в стабильных каналах транспортировки своих товаров на рынки сбыта. Поэтому остро встал вопрос развития российских портов.
[~PREVIEW_TEXT] => С распадом СССР страна лишилась части своих портовых мощностей и соответствующей доли валютных поступлений. Например, в Постановлении совместного заседания коллегии Минторга и Минтранса России от 19 января 2000 года отмечалось, что "в результате геополитических изменений 1991-1992 годов Россия лишилась нескольких крупных портов на Балтике и Черном море, через которые в настоящее время направляется до 30-40% отечественных грузов (более 80-ти млн.тонн в год), что равносильно потере одного млрд.долларов США валютных поступлений"... Кроме отечественных портов и бюджетов всех уровней ситуация не устраивала и грузовладельцев, которые наращивали экспорт и нуждались в стабильных каналах транспортировки своих товаров на рынки сбыта. Поэтому остро встал вопрос развития российских портов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2508 [~CODE] => 2508 [EXTERNAL_ID] => 2508 [~EXTERNAL_ID] => 2508 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107472:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107472:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105196 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107472:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105196 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107472:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107472:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107472:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107472:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Навстречу второму этапу унификации тарифов [SECTION_META_KEYWORDS] => навстречу второму этапу унификации тарифов [SECTION_META_DESCRIPTION] => С распадом СССР страна лишилась части своих портовых мощностей и соответствующей доли валютных поступлений. Например, в Постановлении совместного заседания коллегии Минторга и Минтранса России от 19 января 2000 года отмечалось, что "в результате геополитических изменений 1991-1992 годов Россия лишилась нескольких крупных портов на Балтике и Черном море, через которые в настоящее время направляется до 30-40% отечественных грузов (более 80-ти млн.тонн в год), что равносильно потере одного млрд.долларов США валютных поступлений"... Кроме отечественных портов и бюджетов всех уровней ситуация не устраивала и грузовладельцев, которые наращивали экспорт и нуждались в стабильных каналах транспортировки своих товаров на рынки сбыта. Поэтому остро встал вопрос развития российских портов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Навстречу второму этапу унификации тарифов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => навстречу второму этапу унификации тарифов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С распадом СССР страна лишилась части своих портовых мощностей и соответствующей доли валютных поступлений. Например, в Постановлении совместного заседания коллегии Минторга и Минтранса России от 19 января 2000 года отмечалось, что "в результате геополитических изменений 1991-1992 годов Россия лишилась нескольких крупных портов на Балтике и Черном море, через которые в настоящее время направляется до 30-40% отечественных грузов (более 80-ти млн.тонн в год), что равносильно потере одного млрд.долларов США валютных поступлений"... Кроме отечественных портов и бюджетов всех уровней ситуация не устраивала и грузовладельцев, которые наращивали экспорт и нуждались в стабильных каналах транспортировки своих товаров на рынки сбыта. Поэтому остро встал вопрос развития российских портов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Навстречу второму этапу унификации тарифов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Навстречу второму этапу унификации тарифов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Навстречу второму этапу унификации тарифов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Навстречу второму этапу унификации тарифов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Навстречу второму этапу унификации тарифов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Навстречу второму этапу унификации тарифов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Навстречу второму этапу унификации тарифов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Навстречу второму этапу унификации тарифов ) )

									Array
(
    [ID] => 107472
    [~ID] => 107472
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [NAME] => Навстречу второму этапу унификации тарифов
    [~NAME] => Навстречу второму этапу унификации тарифов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2508/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2508/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Дальний Восток, имеющий несколько крупных морских терминалов, стал самым перспективным регионом страны. Способствовали этому и существенные изменения в мировой торговле. Например, начиная с 1995 года, с увеличением спроса на рынке металлов в Азиатско-Тихоокеанском регионе на продукцию уральских металлургических комбинатов, наметилась устойчивая тенденция отправки экспорта с ММК, "Мечела" и НМТК в страны этого региона через дальневосточные порты, в частности через "Владивосток".
Казалось бы, и грузовладельцам хорошо, и порты имеют работу и возможность развития. Однако с первого января 2000 года, в соответствии с решением заседания рабочей группы по тарифной политике на федеральном транспорте при правительственной комиссии по транспортным вопросам, МПС России увеличило спецставки для уральских комбинатов на перевозку черных металлов в дальневосточном направлении на три доллара США, а на перевозку горячекатаного и холоднокатаного проката - на пятнадцать долларов.
Это резко изменило ситуацию, поскольку такое решение оказало воздействие на перераспределение экспортных грузопотоков вышеуказанной номенклатуры. Так, по итогам первого квартала 2000 года ММК (при общем росте выпуска стали на 30%) сократил отгрузку экспорта в сторону портов Приморья на 550.000 тонн в месяц, а в сторону "Клайпеды" его грузопоток, наоборот, - вырос в три раза по сравнению с предшествующим периодом.
Стало очевидным, что политика, проводимая в области тарифов на перевозку экспортной продукции, стимулирует металлургов производить и продавать низкотехнологичную продукцию и полуфабрикаты - сдерживая модернизацию и совершенствование металлургических комбинатов, стремление к выпуску высокотехнологичной конечной продукции, которое необходимо было бы только поощрять... В особенности это касается ММК - одного из крупнейших производителей холоднокатаного и горячекатаного проката, который намеревался в 2000 году свести к минимуму продажу низкотехнологичной продукции и полуфабрикатов. Кроме того, непомерно высокие железнодорожные тарифы вынуждали доставлять металлопродукцию, предназначенную для Юго-Восточной Азии, через южные и прибалтийские порты. Поскольку "Новороссийск" и "Санкт-Петербург" были перегружены, продукцию российских металлургов охотно перерабатывали порты Украины, стран Балтии и даже Финляндии. На этот же объем сократились и грузоперевозки по Транссибу.
Изменения в тарифной политике привели к тому, что менее востребованными оказались производственные мощности крупнейших на Тихоокеанском побережье России портов, а также Транссиба и БАМа. В связи с этим руководители приморских портов обратились к правительству с заявлением о том, что портовики Дальнего Востока России были и остаются заложниками тарифной политики министерства путей сообщения, проводящего неуклонное повышение оплаты перевозок - в частности черных металлов, составляющих основу грузопотоков Приморья.
С точки зрения портовиков, при установлении тарифов на перевозку экспортных грузов регулирующие ограны обязательно должны учитывать и отдаленность регионов, и сложившиеся ценовые условия, и ритмичную загрузку портов Дальнего Востока.
Введение с 1 августа 2001 года единого тарифа на экспортные железнодорожные перевозки в соответствии с "Прейскурантом № 10-01" привело к перераспределению грузопотоков в пользу черноморских и балтийских морских терминалов. В связи с чем уже зимой прошлого года порты "Новороссийск" (Северо-Кавказская железная дорога) и "Санкт-Петербург" (Октябрьская железная дорога) оказались перегруженными. Это наглядно демонстрировали периодически объявляемые "Конвенции". Кроме всего прочего сложные погодные условия на Черноморском побережье России, сложившиеся прошлой зимой, вынудили металлургов повернуть часть грузопотоков на Дальний Восток, что в какой-то степени компенсировало потери дальневосточников.
Таким образом, если введение первого этапа унификации железнодорожных тарифов пока не отразилось столь явно на грузообороте портов Приморья и загрузке Транссиба, то лишь "благодаря" форс-мажорным обстоятельствам...
Февральское повышение тарифа на 16% привело к еще большему разрыву в стоимостном преимуществе одних портов страны перед другими. В итоге, если за первые два месяца текущего года грузооборот порта "Владивосток" составил 925,7 тысячи тонн (что на 55,2% больше показателя аналогичного периода 2001-го), то уже к марту грузопоток стал снижаться и продукция металлургических предприятий, предназначенная для рынков Юго-Восточной Азии, вновь направляется на черноморские порты. Приморские портовики работают сегодня на 40-50% своих возможностей.
Сейчас все транспортное сообщество готовится к проведению второго этапа унификации тарифов. И сказать, что будет дальше, - очень сложно. Одно очевидно: вопрос загрузки дальневосточных портов и формирования их грузовой базы остается все столь же актуальным.
Представляется необходимой реализация нескольких шагов, которые позволят загрузить морские терминалы и наполнить бюджеты. Во-первых, дифференцировать коэффициенты "Прейскуранта № 10-01" в зависимости от расстояний. Дальневосточники убеждены, что на расстояние свыше четырех тысяч километров должен применяться коэффициент не более 0,8; соответственно должны быть увеличены и коэффициенты на расстояние до четырех тысяч километров. Кроме того, необходимо пересмотреть действие раздела Г "Прейскуранта" в части, касающейся минимальных весовых норм для продукции черной металлургии - основного на сегодняшний день груза для портов Приморья.
Во-вторых, необходимо пересмотреть устаревшие сетевые технологии МПС России, поскольку одним из главных сдерживающих факторов увеличения грузооборота портов является неритмичная работа припортовых железнодорожных станций. Сегодня эта проблема носит едва ли не важнейший характер. Ее решение кроется в совершенствовании системы планирования, во внедрении новейших информационных технологий, в определении маневровых полигонов для подготовки подачи поездов в порты с учетом оперативной обстановки в них. Значительным вкладом во внедрение новейших информационных технологий явилось бы обращение Минтранса РФ в МПС России по включению предприятий Владивостокского транспортного узла (порта и станции) дополнительно в план финансирования МПС РФ на текущий год по внедрению ПО "Трансферт", ранее утвержденного для Находкинского транспортного узла и разрабатываемого ЦИТТРАНСом.
Следующим мероприятием, которое сделает возможным максимальное использование производственных мощностей порта "Владивосток" (и в частности его контейнерного терминала, который имеет резерв порядка 20-25%), является участие в проекте "Интермодальный коридор Восток-Запад" - транзит контейнеров через порты Приморья в/из провинций северо-восточного Китая и далее на/из западные порты США, Канаду, Японию и Южную Корею. На протяжении нескольких лет все заинтересованные стороны на различных уровнях много раз обсуждали проблемы по оживлению коридора. Однако до сих пор огромные возможности китайского транзита не удается повернуть на порты российского Дальнего Востока. Поэтому необходимо ускорить заключение межправительственных соглашений о транзите грузов и пассажиров, которыми определялись бы статус и приоритеты транзита.
Реализация вышеперечисленных мер, безусловно, позволит увеличить загрузку дальневосточных портов.

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => Дальний Восток, имеющий несколько крупных морских терминалов, стал самым перспективным регионом страны. Способствовали этому и существенные изменения в мировой торговле. Например, начиная с 1995 года, с увеличением спроса на рынке металлов в Азиатско-Тихоокеанском регионе на продукцию уральских металлургических комбинатов, наметилась устойчивая тенденция отправки экспорта с ММК, "Мечела" и НМТК в страны этого региона через дальневосточные порты, в частности через "Владивосток".
Казалось бы, и грузовладельцам хорошо, и порты имеют работу и возможность развития. Однако с первого января 2000 года, в соответствии с решением заседания рабочей группы по тарифной политике на федеральном транспорте при правительственной комиссии по транспортным вопросам, МПС России увеличило спецставки для уральских комбинатов на перевозку черных металлов в дальневосточном направлении на три доллара США, а на перевозку горячекатаного и холоднокатаного проката - на пятнадцать долларов.
Это резко изменило ситуацию, поскольку такое решение оказало воздействие на перераспределение экспортных грузопотоков вышеуказанной номенклатуры. Так, по итогам первого квартала 2000 года ММК (при общем росте выпуска стали на 30%) сократил отгрузку экспорта в сторону портов Приморья на 550.000 тонн в месяц, а в сторону "Клайпеды" его грузопоток, наоборот, - вырос в три раза по сравнению с предшествующим периодом.
Стало очевидным, что политика, проводимая в области тарифов на перевозку экспортной продукции, стимулирует металлургов производить и продавать низкотехнологичную продукцию и полуфабрикаты - сдерживая модернизацию и совершенствование металлургических комбинатов, стремление к выпуску высокотехнологичной конечной продукции, которое необходимо было бы только поощрять... В особенности это касается ММК - одного из крупнейших производителей холоднокатаного и горячекатаного проката, который намеревался в 2000 году свести к минимуму продажу низкотехнологичной продукции и полуфабрикатов. Кроме того, непомерно высокие железнодорожные тарифы вынуждали доставлять металлопродукцию, предназначенную для Юго-Восточной Азии, через южные и прибалтийские порты. Поскольку "Новороссийск" и "Санкт-Петербург" были перегружены, продукцию российских металлургов охотно перерабатывали порты Украины, стран Балтии и даже Финляндии. На этот же объем сократились и грузоперевозки по Транссибу.
Изменения в тарифной политике привели к тому, что менее востребованными оказались производственные мощности крупнейших на Тихоокеанском побережье России портов, а также Транссиба и БАМа. В связи с этим руководители приморских портов обратились к правительству с заявлением о том, что портовики Дальнего Востока России были и остаются заложниками тарифной политики министерства путей сообщения, проводящего неуклонное повышение оплаты перевозок - в частности черных металлов, составляющих основу грузопотоков Приморья.
С точки зрения портовиков, при установлении тарифов на перевозку экспортных грузов регулирующие ограны обязательно должны учитывать и отдаленность регионов, и сложившиеся ценовые условия, и ритмичную загрузку портов Дальнего Востока.
Введение с 1 августа 2001 года единого тарифа на экспортные железнодорожные перевозки в соответствии с "Прейскурантом № 10-01" привело к перераспределению грузопотоков в пользу черноморских и балтийских морских терминалов. В связи с чем уже зимой прошлого года порты "Новороссийск" (Северо-Кавказская железная дорога) и "Санкт-Петербург" (Октябрьская железная дорога) оказались перегруженными. Это наглядно демонстрировали периодически объявляемые "Конвенции". Кроме всего прочего сложные погодные условия на Черноморском побережье России, сложившиеся прошлой зимой, вынудили металлургов повернуть часть грузопотоков на Дальний Восток, что в какой-то степени компенсировало потери дальневосточников.
Таким образом, если введение первого этапа унификации железнодорожных тарифов пока не отразилось столь явно на грузообороте портов Приморья и загрузке Транссиба, то лишь "благодаря" форс-мажорным обстоятельствам...
Февральское повышение тарифа на 16% привело к еще большему разрыву в стоимостном преимуществе одних портов страны перед другими. В итоге, если за первые два месяца текущего года грузооборот порта "Владивосток" составил 925,7 тысячи тонн (что на 55,2% больше показателя аналогичного периода 2001-го), то уже к марту грузопоток стал снижаться и продукция металлургических предприятий, предназначенная для рынков Юго-Восточной Азии, вновь направляется на черноморские порты. Приморские портовики работают сегодня на 40-50% своих возможностей.
Сейчас все транспортное сообщество готовится к проведению второго этапа унификации тарифов. И сказать, что будет дальше, - очень сложно. Одно очевидно: вопрос загрузки дальневосточных портов и формирования их грузовой базы остается все столь же актуальным.
Представляется необходимой реализация нескольких шагов, которые позволят загрузить морские терминалы и наполнить бюджеты. Во-первых, дифференцировать коэффициенты "Прейскуранта № 10-01" в зависимости от расстояний. Дальневосточники убеждены, что на расстояние свыше четырех тысяч километров должен применяться коэффициент не более 0,8; соответственно должны быть увеличены и коэффициенты на расстояние до четырех тысяч километров. Кроме того, необходимо пересмотреть действие раздела Г "Прейскуранта" в части, касающейся минимальных весовых норм для продукции черной металлургии - основного на сегодняшний день груза для портов Приморья.
Во-вторых, необходимо пересмотреть устаревшие сетевые технологии МПС России, поскольку одним из главных сдерживающих факторов увеличения грузооборота портов является неритмичная работа припортовых железнодорожных станций. Сегодня эта проблема носит едва ли не важнейший характер. Ее решение кроется в совершенствовании системы планирования, во внедрении новейших информационных технологий, в определении маневровых полигонов для подготовки подачи поездов в порты с учетом оперативной обстановки в них. Значительным вкладом во внедрение новейших информационных технологий явилось бы обращение Минтранса РФ в МПС России по включению предприятий Владивостокского транспортного узла (порта и станции) дополнительно в план финансирования МПС РФ на текущий год по внедрению ПО "Трансферт", ранее утвержденного для Находкинского транспортного узла и разрабатываемого ЦИТТРАНСом.
Следующим мероприятием, которое сделает возможным максимальное использование производственных мощностей порта "Владивосток" (и в частности его контейнерного терминала, который имеет резерв порядка 20-25%), является участие в проекте "Интермодальный коридор Восток-Запад" - транзит контейнеров через порты Приморья в/из провинций северо-восточного Китая и далее на/из западные порты США, Канаду, Японию и Южную Корею. На протяжении нескольких лет все заинтересованные стороны на различных уровнях много раз обсуждали проблемы по оживлению коридора. Однако до сих пор огромные возможности китайского транзита не удается повернуть на порты российского Дальнего Востока. Поэтому необходимо ускорить заключение межправительственных соглашений о транзите грузов и пассажиров, которыми определялись бы статус и приоритеты транзита.
Реализация вышеперечисленных мер, безусловно, позволит увеличить загрузку дальневосточных портов.

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С распадом СССР страна лишилась части своих портовых мощностей и соответствующей доли валютных поступлений. Например, в Постановлении совместного заседания коллегии Минторга и Минтранса России от 19 января 2000 года отмечалось, что "в результате геополитических изменений 1991-1992 годов Россия лишилась нескольких крупных портов на Балтике и Черном море, через которые в настоящее время направляется до 30-40% отечественных грузов (более 80-ти млн.тонн в год), что равносильно потере одного млрд.долларов США валютных поступлений"... Кроме отечественных портов и бюджетов всех уровней ситуация не устраивала и грузовладельцев, которые наращивали экспорт и нуждались в стабильных каналах транспортировки своих товаров на рынки сбыта. Поэтому остро встал вопрос развития российских портов.
[~PREVIEW_TEXT] => С распадом СССР страна лишилась части своих портовых мощностей и соответствующей доли валютных поступлений. Например, в Постановлении совместного заседания коллегии Минторга и Минтранса России от 19 января 2000 года отмечалось, что "в результате геополитических изменений 1991-1992 годов Россия лишилась нескольких крупных портов на Балтике и Черном море, через которые в настоящее время направляется до 30-40% отечественных грузов (более 80-ти млн.тонн в год), что равносильно потере одного млрд.долларов США валютных поступлений"... Кроме отечественных портов и бюджетов всех уровней ситуация не устраивала и грузовладельцев, которые наращивали экспорт и нуждались в стабильных каналах транспортировки своих товаров на рынки сбыта. Поэтому остро встал вопрос развития российских портов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2508 [~CODE] => 2508 [EXTERNAL_ID] => 2508 [~EXTERNAL_ID] => 2508 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107472:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107472:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105196 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107472:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105196 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107472:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107472:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107472:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107472:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Навстречу второму этапу унификации тарифов [SECTION_META_KEYWORDS] => навстречу второму этапу унификации тарифов [SECTION_META_DESCRIPTION] => С распадом СССР страна лишилась части своих портовых мощностей и соответствующей доли валютных поступлений. Например, в Постановлении совместного заседания коллегии Минторга и Минтранса России от 19 января 2000 года отмечалось, что "в результате геополитических изменений 1991-1992 годов Россия лишилась нескольких крупных портов на Балтике и Черном море, через которые в настоящее время направляется до 30-40% отечественных грузов (более 80-ти млн.тонн в год), что равносильно потере одного млрд.долларов США валютных поступлений"... Кроме отечественных портов и бюджетов всех уровней ситуация не устраивала и грузовладельцев, которые наращивали экспорт и нуждались в стабильных каналах транспортировки своих товаров на рынки сбыта. Поэтому остро встал вопрос развития российских портов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Навстречу второму этапу унификации тарифов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => навстречу второму этапу унификации тарифов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С распадом СССР страна лишилась части своих портовых мощностей и соответствующей доли валютных поступлений. Например, в Постановлении совместного заседания коллегии Минторга и Минтранса России от 19 января 2000 года отмечалось, что "в результате геополитических изменений 1991-1992 годов Россия лишилась нескольких крупных портов на Балтике и Черном море, через которые в настоящее время направляется до 30-40% отечественных грузов (более 80-ти млн.тонн в год), что равносильно потере одного млрд.долларов США валютных поступлений"... Кроме отечественных портов и бюджетов всех уровней ситуация не устраивала и грузовладельцев, которые наращивали экспорт и нуждались в стабильных каналах транспортировки своих товаров на рынки сбыта. Поэтому остро встал вопрос развития российских портов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Навстречу второму этапу унификации тарифов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Навстречу второму этапу унификации тарифов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Навстречу второму этапу унификации тарифов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Навстречу второму этапу унификации тарифов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Навстречу второму этапу унификации тарифов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Навстречу второму этапу унификации тарифов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Навстречу второму этапу унификации тарифов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Навстречу второму этапу унификации тарифов ) )
РЖД-Партнер

Стремление - достойное уважения

Рывок в будущее
Array
(
    [ID] => 107471
    [~ID] => 107471
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [NAME] => Стремление - достойное уважения
    [~NAME] => Стремление - достойное уважения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2507/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2507/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Нынешний год без преувеличения можно назвать судьбоносным для "Восточного порта". Здесь будут реализованы проекты, которые утвердят лидерство этого морского комплекса на Дальнем Востоке и выведут порт на второе место в России (без учета наливных грузов). Рывок, который предпринял "Восточный", стал возможен благодаря приходу в прошлом году нового акционера - компании "Северстальтранс". По словам генерального директора ОАО "Восточный порт" Владимира Попова (на фото), порты играют важную роль в интеграции российской экономики в динамично развивающийся Азиатско-Тихоокеанский регион, причем на Дальнем Востоке этот крупнейший российский морской терминал - главный козырь. По мнению Попова, ресурс порта пока еще не реализован в полной мере, но с приходом нового акционера (компании, хорошо известной в России как серьезный инвестор) этот ресурс будет реализован в кратчайшие сроки.
В 2002 году ОАО "Восточный порт" осуществляет сразу несколько крупных проектов. Инвестиции для их реализации, по словам генерального директора ЗАО "Северстальтранс" Константина Николаева, составят в общей сложности от 100 до 150-ти млн.долларов. В результате уже в этом году грузооборот здесь вырастет минимум до четырнадцати млн.тонн, а к 2005-му увеличится не менее чем в два раза.
В перспективе на базе "Восточного" Владимир Попов видит создание регионального перегрузочного центра (или центра трансшимпинга), который позволит привлечь в приморские порты крупные международные грузопотоки. По его мнению, при наличии продуманной тарифной политики государства такой центр позволит привлечь в порты Приморья международные грузы и достойно конкурировать с крупнейшими стивидорными компаниями Юго-Восточной Азии. Основы конкурентного преимущества закладываются уже сегодня.

Минеральные удобрения...
Одним из первых инвестиционных проектов, реализованных в "Восточном порту" после прихода "Северстальтранса", стало создание современного комплекса по перевалке минеральных удобрений производительностью от двух до двух с половиной млн.тонн.
ЗАО "Восточно-Уральский терминал" принадлежит на паритетных началах "Восточному порту", компании "Сильвинит" и "Трансхимэкспорту". Объем инвестиций в создание современного комплекса по перевалке минеральных удобрений (на базе бывшего щепового терминала) составил десять млн.долларов, в том числе четыре ушло на строительство самого большого в СНГ склада для этого вида грузов. Введенный в строй в начале февраля этого года, крытый финский склад площадью 12 тысяч кв.метров и емкостью 100 тысяч тонн (примерно 30-35 железнодорожных составов) позволяет хранить и выгружать до четырех сортов калийных и столько же азотных удобрений.
В состав терминала входят причал длиной 215 метров, склад для хранения 100 тысяч тонн удобрений, машины и система транспортеров, подающих удобрения на морские сухогрузы. У причала могут швартоваться океанские сухогрузы дедвейтом до 40 тысяч тонн.
Строительство "Восточно-Уральского терминала", специализирующегося на перевалке российских минеральных удобрений, позволило существенно изменить традиционные схемы их доставки в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

Метанол...
В нынешнем году (в конце осени) планируется ввести в строй комплекс по перевалке сжиженного газа. Терминал проектной мощностью один миллион тонн в год (первая очередь рассчитана на перевалку 300-400 тысяч тонн) предназначен для переработки метанола из "Томского нефтехимического завода". Новый объект станет первым на Дальнем Востоке России терминалом по перевалке этого вида груза. Сначала он будет работать по прямому варианту цистерна-танкер, без использования хранилищ газа.
Важная особенность нового терминала - уникальные для России меры безопасности производства и защиты окружающей среды, которые высоки даже по меркам аналогичных зарубежных комплексов. Полностью исключено попадание метанола в воздух, почву или воду.
Комплекс, строительство которого ведет порт "Восточный", разместится в центральной его части, на площади 4,5 гектара. Причал будет способен принимать суда водоизмещением от трех до десяти тысяч тонн. Именно такие судовые партии, по словам директора терминала Владимира Мелихова, наиболее востребованы на рынках Юго-Восточной Азии. С началом работы терминала потребителям метанола - прежде всего Японии - будет предложена новая, более короткая и дешевая схема доставки этого продукта.

Нефть...
Еще один серьезный проект "Восточного" - строительство мощного нефтяного терминала. Сегодня Россия испытывает дефицит мощностей по перевалке нефти и нефтепродуктов, который особенно остро ощущается на Дальнем Востоке. Для ликвидации этого дефицита ОАО "Восточный порт" и "ЮКОС" начинают строительство комплекса по перевалке нефтепродуктов. Мощность нового терминала составит семь млн.тонн нефтепродуктов в год, что сделает его крупнейшим в регионе. Полностью комплекс будет введен в строй в 2005 году, но уже в 2003-м начнет функционировать первая очередь, способная перерабатывать четыре с половиной млн.тонн в год.
Строительство этого терминала - важнейший элемент не только программы развития "Восточного порта", но и всей концепции "Северстальтранса", в которой подразумевается увеличение грузооборота порта за счет строительства новых мощностей в кооперации с крупнейшими компаниями-грузовладельцами, которые являются как инвесторами строительства, так и основными клиентами новых терминалов, участвующими в управлении новыми комплексами.

...И не только
Кроме вышеуказанных, в "Восточном" рассматривают и другие проекты. Коммерческий директор "Северстальтранса" Никита Мишин (сторонник максимальной диверсификации бизнеса) сообщил о том, что, по его мнению, порт должен более активно работать с металлами, а задача владельца - привлечь необходимые для реализации этого проекта ресурсы.
Основной груз "Восточного порта" сегодня - это уголь. Несмотря на то, что после кризиса 1998 года основные клиенты порта ("Кузбассуголь" и "Якутуголь") сократили объемы до пяти с половиной млн.тонн, в последние годы портовики уверенно наращивают перевалку угля. В 2001 году его было переработано более 10 млн.тонн, а зимой 2001/02 года "Восточный" поставил собственный рекорд: довел перевалку до 900 тысяч тонн в месяц, что для зимнего периода невероятно много. Это стало возможным благодаря проведению модернизации перегрузочного комплекса. Кстати, в порту разрабатывается проект строительства третьей очереди угольного терминала - аналогичного имеющемуся. Потребность в ней испытывают угольщики, желающие больше экспортировать своей продукции. А это значит, что после завершения строительства грузооборот вырастет, как минимум, еще на 10 млн.тонн и "Восточный" по праву станет крупнейшим портом России. Стремление - достойное уважения.

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => Нынешний год без преувеличения можно назвать судьбоносным для "Восточного порта". Здесь будут реализованы проекты, которые утвердят лидерство этого морского комплекса на Дальнем Востоке и выведут порт на второе место в России (без учета наливных грузов). Рывок, который предпринял "Восточный", стал возможен благодаря приходу в прошлом году нового акционера - компании "Северстальтранс". По словам генерального директора ОАО "Восточный порт" Владимира Попова (на фото), порты играют важную роль в интеграции российской экономики в динамично развивающийся Азиатско-Тихоокеанский регион, причем на Дальнем Востоке этот крупнейший российский морской терминал - главный козырь. По мнению Попова, ресурс порта пока еще не реализован в полной мере, но с приходом нового акционера (компании, хорошо известной в России как серьезный инвестор) этот ресурс будет реализован в кратчайшие сроки.
В 2002 году ОАО "Восточный порт" осуществляет сразу несколько крупных проектов. Инвестиции для их реализации, по словам генерального директора ЗАО "Северстальтранс" Константина Николаева, составят в общей сложности от 100 до 150-ти млн.долларов. В результате уже в этом году грузооборот здесь вырастет минимум до четырнадцати млн.тонн, а к 2005-му увеличится не менее чем в два раза.
В перспективе на базе "Восточного" Владимир Попов видит создание регионального перегрузочного центра (или центра трансшимпинга), который позволит привлечь в приморские порты крупные международные грузопотоки. По его мнению, при наличии продуманной тарифной политики государства такой центр позволит привлечь в порты Приморья международные грузы и достойно конкурировать с крупнейшими стивидорными компаниями Юго-Восточной Азии. Основы конкурентного преимущества закладываются уже сегодня.

Минеральные удобрения...
Одним из первых инвестиционных проектов, реализованных в "Восточном порту" после прихода "Северстальтранса", стало создание современного комплекса по перевалке минеральных удобрений производительностью от двух до двух с половиной млн.тонн.
ЗАО "Восточно-Уральский терминал" принадлежит на паритетных началах "Восточному порту", компании "Сильвинит" и "Трансхимэкспорту". Объем инвестиций в создание современного комплекса по перевалке минеральных удобрений (на базе бывшего щепового терминала) составил десять млн.долларов, в том числе четыре ушло на строительство самого большого в СНГ склада для этого вида грузов. Введенный в строй в начале февраля этого года, крытый финский склад площадью 12 тысяч кв.метров и емкостью 100 тысяч тонн (примерно 30-35 железнодорожных составов) позволяет хранить и выгружать до четырех сортов калийных и столько же азотных удобрений.
В состав терминала входят причал длиной 215 метров, склад для хранения 100 тысяч тонн удобрений, машины и система транспортеров, подающих удобрения на морские сухогрузы. У причала могут швартоваться океанские сухогрузы дедвейтом до 40 тысяч тонн.
Строительство "Восточно-Уральского терминала", специализирующегося на перевалке российских минеральных удобрений, позволило существенно изменить традиционные схемы их доставки в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

Метанол...
В нынешнем году (в конце осени) планируется ввести в строй комплекс по перевалке сжиженного газа. Терминал проектной мощностью один миллион тонн в год (первая очередь рассчитана на перевалку 300-400 тысяч тонн) предназначен для переработки метанола из "Томского нефтехимического завода". Новый объект станет первым на Дальнем Востоке России терминалом по перевалке этого вида груза. Сначала он будет работать по прямому варианту цистерна-танкер, без использования хранилищ газа.
Важная особенность нового терминала - уникальные для России меры безопасности производства и защиты окружающей среды, которые высоки даже по меркам аналогичных зарубежных комплексов. Полностью исключено попадание метанола в воздух, почву или воду.
Комплекс, строительство которого ведет порт "Восточный", разместится в центральной его части, на площади 4,5 гектара. Причал будет способен принимать суда водоизмещением от трех до десяти тысяч тонн. Именно такие судовые партии, по словам директора терминала Владимира Мелихова, наиболее востребованы на рынках Юго-Восточной Азии. С началом работы терминала потребителям метанола - прежде всего Японии - будет предложена новая, более короткая и дешевая схема доставки этого продукта.

Нефть...
Еще один серьезный проект "Восточного" - строительство мощного нефтяного терминала. Сегодня Россия испытывает дефицит мощностей по перевалке нефти и нефтепродуктов, который особенно остро ощущается на Дальнем Востоке. Для ликвидации этого дефицита ОАО "Восточный порт" и "ЮКОС" начинают строительство комплекса по перевалке нефтепродуктов. Мощность нового терминала составит семь млн.тонн нефтепродуктов в год, что сделает его крупнейшим в регионе. Полностью комплекс будет введен в строй в 2005 году, но уже в 2003-м начнет функционировать первая очередь, способная перерабатывать четыре с половиной млн.тонн в год.
Строительство этого терминала - важнейший элемент не только программы развития "Восточного порта", но и всей концепции "Северстальтранса", в которой подразумевается увеличение грузооборота порта за счет строительства новых мощностей в кооперации с крупнейшими компаниями-грузовладельцами, которые являются как инвесторами строительства, так и основными клиентами новых терминалов, участвующими в управлении новыми комплексами.

...И не только
Кроме вышеуказанных, в "Восточном" рассматривают и другие проекты. Коммерческий директор "Северстальтранса" Никита Мишин (сторонник максимальной диверсификации бизнеса) сообщил о том, что, по его мнению, порт должен более активно работать с металлами, а задача владельца - привлечь необходимые для реализации этого проекта ресурсы.
Основной груз "Восточного порта" сегодня - это уголь. Несмотря на то, что после кризиса 1998 года основные клиенты порта ("Кузбассуголь" и "Якутуголь") сократили объемы до пяти с половиной млн.тонн, в последние годы портовики уверенно наращивают перевалку угля. В 2001 году его было переработано более 10 млн.тонн, а зимой 2001/02 года "Восточный" поставил собственный рекорд: довел перевалку до 900 тысяч тонн в месяц, что для зимнего периода невероятно много. Это стало возможным благодаря проведению модернизации перегрузочного комплекса. Кстати, в порту разрабатывается проект строительства третьей очереди угольного терминала - аналогичного имеющемуся. Потребность в ней испытывают угольщики, желающие больше экспортировать своей продукции. А это значит, что после завершения строительства грузооборот вырастет, как минимум, еще на 10 млн.тонн и "Восточный" по праву станет крупнейшим портом России. Стремление - достойное уважения.

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рывок в будущее
[~PREVIEW_TEXT] => Рывок в будущее
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2507 [~CODE] => 2507 [EXTERNAL_ID] => 2507 [~EXTERNAL_ID] => 2507 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107471:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107471:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105196 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107471:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105196 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107471:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107471:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107471:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107471:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стремление - достойное уважения [SECTION_META_KEYWORDS] => стремление - достойное уважения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Рывок в будущее</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Стремление - достойное уважения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стремление - достойное уважения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Рывок в будущее</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стремление - достойное уважения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стремление - достойное уважения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стремление - достойное уважения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стремление - достойное уважения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стремление - достойное уважения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стремление - достойное уважения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стремление - достойное уважения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стремление - достойное уважения ) )

									Array
(
    [ID] => 107471
    [~ID] => 107471
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [NAME] => Стремление - достойное уважения
    [~NAME] => Стремление - достойное уважения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2507/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2507/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Нынешний год без преувеличения можно назвать судьбоносным для "Восточного порта". Здесь будут реализованы проекты, которые утвердят лидерство этого морского комплекса на Дальнем Востоке и выведут порт на второе место в России (без учета наливных грузов). Рывок, который предпринял "Восточный", стал возможен благодаря приходу в прошлом году нового акционера - компании "Северстальтранс". По словам генерального директора ОАО "Восточный порт" Владимира Попова (на фото), порты играют важную роль в интеграции российской экономики в динамично развивающийся Азиатско-Тихоокеанский регион, причем на Дальнем Востоке этот крупнейший российский морской терминал - главный козырь. По мнению Попова, ресурс порта пока еще не реализован в полной мере, но с приходом нового акционера (компании, хорошо известной в России как серьезный инвестор) этот ресурс будет реализован в кратчайшие сроки.
В 2002 году ОАО "Восточный порт" осуществляет сразу несколько крупных проектов. Инвестиции для их реализации, по словам генерального директора ЗАО "Северстальтранс" Константина Николаева, составят в общей сложности от 100 до 150-ти млн.долларов. В результате уже в этом году грузооборот здесь вырастет минимум до четырнадцати млн.тонн, а к 2005-му увеличится не менее чем в два раза.
В перспективе на базе "Восточного" Владимир Попов видит создание регионального перегрузочного центра (или центра трансшимпинга), который позволит привлечь в приморские порты крупные международные грузопотоки. По его мнению, при наличии продуманной тарифной политики государства такой центр позволит привлечь в порты Приморья международные грузы и достойно конкурировать с крупнейшими стивидорными компаниями Юго-Восточной Азии. Основы конкурентного преимущества закладываются уже сегодня.

Минеральные удобрения...
Одним из первых инвестиционных проектов, реализованных в "Восточном порту" после прихода "Северстальтранса", стало создание современного комплекса по перевалке минеральных удобрений производительностью от двух до двух с половиной млн.тонн.
ЗАО "Восточно-Уральский терминал" принадлежит на паритетных началах "Восточному порту", компании "Сильвинит" и "Трансхимэкспорту". Объем инвестиций в создание современного комплекса по перевалке минеральных удобрений (на базе бывшего щепового терминала) составил десять млн.долларов, в том числе четыре ушло на строительство самого большого в СНГ склада для этого вида грузов. Введенный в строй в начале февраля этого года, крытый финский склад площадью 12 тысяч кв.метров и емкостью 100 тысяч тонн (примерно 30-35 железнодорожных составов) позволяет хранить и выгружать до четырех сортов калийных и столько же азотных удобрений.
В состав терминала входят причал длиной 215 метров, склад для хранения 100 тысяч тонн удобрений, машины и система транспортеров, подающих удобрения на морские сухогрузы. У причала могут швартоваться океанские сухогрузы дедвейтом до 40 тысяч тонн.
Строительство "Восточно-Уральского терминала", специализирующегося на перевалке российских минеральных удобрений, позволило существенно изменить традиционные схемы их доставки в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

Метанол...
В нынешнем году (в конце осени) планируется ввести в строй комплекс по перевалке сжиженного газа. Терминал проектной мощностью один миллион тонн в год (первая очередь рассчитана на перевалку 300-400 тысяч тонн) предназначен для переработки метанола из "Томского нефтехимического завода". Новый объект станет первым на Дальнем Востоке России терминалом по перевалке этого вида груза. Сначала он будет работать по прямому варианту цистерна-танкер, без использования хранилищ газа.
Важная особенность нового терминала - уникальные для России меры безопасности производства и защиты окружающей среды, которые высоки даже по меркам аналогичных зарубежных комплексов. Полностью исключено попадание метанола в воздух, почву или воду.
Комплекс, строительство которого ведет порт "Восточный", разместится в центральной его части, на площади 4,5 гектара. Причал будет способен принимать суда водоизмещением от трех до десяти тысяч тонн. Именно такие судовые партии, по словам директора терминала Владимира Мелихова, наиболее востребованы на рынках Юго-Восточной Азии. С началом работы терминала потребителям метанола - прежде всего Японии - будет предложена новая, более короткая и дешевая схема доставки этого продукта.

Нефть...
Еще один серьезный проект "Восточного" - строительство мощного нефтяного терминала. Сегодня Россия испытывает дефицит мощностей по перевалке нефти и нефтепродуктов, который особенно остро ощущается на Дальнем Востоке. Для ликвидации этого дефицита ОАО "Восточный порт" и "ЮКОС" начинают строительство комплекса по перевалке нефтепродуктов. Мощность нового терминала составит семь млн.тонн нефтепродуктов в год, что сделает его крупнейшим в регионе. Полностью комплекс будет введен в строй в 2005 году, но уже в 2003-м начнет функционировать первая очередь, способная перерабатывать четыре с половиной млн.тонн в год.
Строительство этого терминала - важнейший элемент не только программы развития "Восточного порта", но и всей концепции "Северстальтранса", в которой подразумевается увеличение грузооборота порта за счет строительства новых мощностей в кооперации с крупнейшими компаниями-грузовладельцами, которые являются как инвесторами строительства, так и основными клиентами новых терминалов, участвующими в управлении новыми комплексами.

...И не только
Кроме вышеуказанных, в "Восточном" рассматривают и другие проекты. Коммерческий директор "Северстальтранса" Никита Мишин (сторонник максимальной диверсификации бизнеса) сообщил о том, что, по его мнению, порт должен более активно работать с металлами, а задача владельца - привлечь необходимые для реализации этого проекта ресурсы.
Основной груз "Восточного порта" сегодня - это уголь. Несмотря на то, что после кризиса 1998 года основные клиенты порта ("Кузбассуголь" и "Якутуголь") сократили объемы до пяти с половиной млн.тонн, в последние годы портовики уверенно наращивают перевалку угля. В 2001 году его было переработано более 10 млн.тонн, а зимой 2001/02 года "Восточный" поставил собственный рекорд: довел перевалку до 900 тысяч тонн в месяц, что для зимнего периода невероятно много. Это стало возможным благодаря проведению модернизации перегрузочного комплекса. Кстати, в порту разрабатывается проект строительства третьей очереди угольного терминала - аналогичного имеющемуся. Потребность в ней испытывают угольщики, желающие больше экспортировать своей продукции. А это значит, что после завершения строительства грузооборот вырастет, как минимум, еще на 10 млн.тонн и "Восточный" по праву станет крупнейшим портом России. Стремление - достойное уважения.

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => Нынешний год без преувеличения можно назвать судьбоносным для "Восточного порта". Здесь будут реализованы проекты, которые утвердят лидерство этого морского комплекса на Дальнем Востоке и выведут порт на второе место в России (без учета наливных грузов). Рывок, который предпринял "Восточный", стал возможен благодаря приходу в прошлом году нового акционера - компании "Северстальтранс". По словам генерального директора ОАО "Восточный порт" Владимира Попова (на фото), порты играют важную роль в интеграции российской экономики в динамично развивающийся Азиатско-Тихоокеанский регион, причем на Дальнем Востоке этот крупнейший российский морской терминал - главный козырь. По мнению Попова, ресурс порта пока еще не реализован в полной мере, но с приходом нового акционера (компании, хорошо известной в России как серьезный инвестор) этот ресурс будет реализован в кратчайшие сроки.
В 2002 году ОАО "Восточный порт" осуществляет сразу несколько крупных проектов. Инвестиции для их реализации, по словам генерального директора ЗАО "Северстальтранс" Константина Николаева, составят в общей сложности от 100 до 150-ти млн.долларов. В результате уже в этом году грузооборот здесь вырастет минимум до четырнадцати млн.тонн, а к 2005-му увеличится не менее чем в два раза.
В перспективе на базе "Восточного" Владимир Попов видит создание регионального перегрузочного центра (или центра трансшимпинга), который позволит привлечь в приморские порты крупные международные грузопотоки. По его мнению, при наличии продуманной тарифной политики государства такой центр позволит привлечь в порты Приморья международные грузы и достойно конкурировать с крупнейшими стивидорными компаниями Юго-Восточной Азии. Основы конкурентного преимущества закладываются уже сегодня.

Минеральные удобрения...
Одним из первых инвестиционных проектов, реализованных в "Восточном порту" после прихода "Северстальтранса", стало создание современного комплекса по перевалке минеральных удобрений производительностью от двух до двух с половиной млн.тонн.
ЗАО "Восточно-Уральский терминал" принадлежит на паритетных началах "Восточному порту", компании "Сильвинит" и "Трансхимэкспорту". Объем инвестиций в создание современного комплекса по перевалке минеральных удобрений (на базе бывшего щепового терминала) составил десять млн.долларов, в том числе четыре ушло на строительство самого большого в СНГ склада для этого вида грузов. Введенный в строй в начале февраля этого года, крытый финский склад площадью 12 тысяч кв.метров и емкостью 100 тысяч тонн (примерно 30-35 железнодорожных составов) позволяет хранить и выгружать до четырех сортов калийных и столько же азотных удобрений.
В состав терминала входят причал длиной 215 метров, склад для хранения 100 тысяч тонн удобрений, машины и система транспортеров, подающих удобрения на морские сухогрузы. У причала могут швартоваться океанские сухогрузы дедвейтом до 40 тысяч тонн.
Строительство "Восточно-Уральского терминала", специализирующегося на перевалке российских минеральных удобрений, позволило существенно изменить традиционные схемы их доставки в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

Метанол...
В нынешнем году (в конце осени) планируется ввести в строй комплекс по перевалке сжиженного газа. Терминал проектной мощностью один миллион тонн в год (первая очередь рассчитана на перевалку 300-400 тысяч тонн) предназначен для переработки метанола из "Томского нефтехимического завода". Новый объект станет первым на Дальнем Востоке России терминалом по перевалке этого вида груза. Сначала он будет работать по прямому варианту цистерна-танкер, без использования хранилищ газа.
Важная особенность нового терминала - уникальные для России меры безопасности производства и защиты окружающей среды, которые высоки даже по меркам аналогичных зарубежных комплексов. Полностью исключено попадание метанола в воздух, почву или воду.
Комплекс, строительство которого ведет порт "Восточный", разместится в центральной его части, на площади 4,5 гектара. Причал будет способен принимать суда водоизмещением от трех до десяти тысяч тонн. Именно такие судовые партии, по словам директора терминала Владимира Мелихова, наиболее востребованы на рынках Юго-Восточной Азии. С началом работы терминала потребителям метанола - прежде всего Японии - будет предложена новая, более короткая и дешевая схема доставки этого продукта.

Нефть...
Еще один серьезный проект "Восточного" - строительство мощного нефтяного терминала. Сегодня Россия испытывает дефицит мощностей по перевалке нефти и нефтепродуктов, который особенно остро ощущается на Дальнем Востоке. Для ликвидации этого дефицита ОАО "Восточный порт" и "ЮКОС" начинают строительство комплекса по перевалке нефтепродуктов. Мощность нового терминала составит семь млн.тонн нефтепродуктов в год, что сделает его крупнейшим в регионе. Полностью комплекс будет введен в строй в 2005 году, но уже в 2003-м начнет функционировать первая очередь, способная перерабатывать четыре с половиной млн.тонн в год.
Строительство этого терминала - важнейший элемент не только программы развития "Восточного порта", но и всей концепции "Северстальтранса", в которой подразумевается увеличение грузооборота порта за счет строительства новых мощностей в кооперации с крупнейшими компаниями-грузовладельцами, которые являются как инвесторами строительства, так и основными клиентами новых терминалов, участвующими в управлении новыми комплексами.

...И не только
Кроме вышеуказанных, в "Восточном" рассматривают и другие проекты. Коммерческий директор "Северстальтранса" Никита Мишин (сторонник максимальной диверсификации бизнеса) сообщил о том, что, по его мнению, порт должен более активно работать с металлами, а задача владельца - привлечь необходимые для реализации этого проекта ресурсы.
Основной груз "Восточного порта" сегодня - это уголь. Несмотря на то, что после кризиса 1998 года основные клиенты порта ("Кузбассуголь" и "Якутуголь") сократили объемы до пяти с половиной млн.тонн, в последние годы портовики уверенно наращивают перевалку угля. В 2001 году его было переработано более 10 млн.тонн, а зимой 2001/02 года "Восточный" поставил собственный рекорд: довел перевалку до 900 тысяч тонн в месяц, что для зимнего периода невероятно много. Это стало возможным благодаря проведению модернизации перегрузочного комплекса. Кстати, в порту разрабатывается проект строительства третьей очереди угольного терминала - аналогичного имеющемуся. Потребность в ней испытывают угольщики, желающие больше экспортировать своей продукции. А это значит, что после завершения строительства грузооборот вырастет, как минимум, еще на 10 млн.тонн и "Восточный" по праву станет крупнейшим портом России. Стремление - достойное уважения.

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рывок в будущее
[~PREVIEW_TEXT] => Рывок в будущее
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2507 [~CODE] => 2507 [EXTERNAL_ID] => 2507 [~EXTERNAL_ID] => 2507 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107471:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107471:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105196 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107471:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105196 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107471:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107471:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107471:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107471:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стремление - достойное уважения [SECTION_META_KEYWORDS] => стремление - достойное уважения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Рывок в будущее</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Стремление - достойное уважения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стремление - достойное уважения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Рывок в будущее</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стремление - достойное уважения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стремление - достойное уважения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стремление - достойное уважения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стремление - достойное уважения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стремление - достойное уважения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стремление - достойное уважения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стремление - достойное уважения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стремление - достойное уважения ) )
РЖД-Партнер

О стратегии развития транспортного комплекса Приморья

При переходе к открытой модели рынка устойчивость и конкурентоспособность народнохозяйственного комплекса страны обеспечивается прежде всего за счет высокого уровня мобильности региональных экономик, их способности быстро адаптироваться к меняющимся условиям хозяйствования. Одним из главных факторов, определяющих характер экономической мобильности всех производственных подсистем, является уровень развития транспортной инфраструктуры. Сегодня происходят глубокие трансформационные изменения в подходах к выбору стратегии ее развития.

Array
(
    [ID] => 107470
    [~ID] => 107470
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [NAME] => О стратегии развития транспортного комплекса Приморья
    [~NAME] => О стратегии развития транспортного комплекса Приморья
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2506/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2506/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Стратегии и ограничения их реализации
В "Концепции экономического развития Приморского края" обеспечение стабильности и динамизма регионального транспортного комплекса рассматривается через призму трех основных стратегий. Первая - это последовательное снижение издержек как производителей, так и потребителей транспортных услуг посредством синхронизации роста производительности "пространственно-сетевых" линейных транспортных систем и "узловых" транспортных комплексов. Вторая - устранение диспропорций между "узловыми" и "линейными" системами транспортной инфраструктуры посредством опережающего развития таких "узловых" элементов, как пограничные пункты пропуска и припортовые станции, таможенные и накопительные склады, логистические центры. Третья заключается в ускоренной дифференциации транспортных услуг посредством привлечения прямых иностранных инвестиций и интеграционного "встраивания" транспортного комплекса Приморского края в международный рынок транспортных услуг.
В среднесрочной перспективе данные стратегии будут осуществляться в условиях нескольких ограничений.
Во-первых, это дефицит долгосрочных национальных инвестиционных ресурсов. Финансовая система России работает с "короткими деньгами": банки более 90 процентов всех кредитных ресурсов выдают на срок менее одного года. Формирование инвестиционных программ за счет собственного капитала ведет к росту тарифов и, как следствие, к увеличению издержек для всех субъектов хозяйственной деятельности, что снижает уровень конкурентоспособности национальной экономики в целом. Особенно сильно это сказывается на периферийных экономиках и регионах "пионерного" освоения, к которым относятся территории российского Дальнего Востока.
Во-вторых - это инвестиционная непривлекательность, а зачастую недоступность объектов транспортной инфраструктуры для прямых иностранных инвестиций. Мировой рынок прямых иностранных инвестиций является одним из наиболее динамичных, темп его роста составляет 12-15 процентов в год. Доля России на этом рынке составляет менее одного процента, и в течение 1998-2001 годов имелась тенденция ее снижения. Сдерживающими факторами для притока инвестиций с внешних рынков являются высокая фондоемкость объектов транспортной инфраструктуры, неэффективная система государственной поддержки и ряд других.
В-третьих, это снижающийся объем собственных инновационных капиталовложений. В 1998-2001 годы доля затрат на инновационные разработки предприятий транспортного комплекса Приморского края составили всего одну сотую процента. Складывается впечатление, что руководители предприятий не понимают, что только инновации обеспечивают возможность дифференциации транспортных услуг - без решения этой задачи невозможно сохранить свои сегменты рынка...
В-четвертых, - это снижающийся масштаб долгосрочных вознаграждающих эффектов, обусловленный низкой динамикой капитализации и концентрации производства в транспортном комплексе России. Возрастает разрыв в уровнях капитализации с международными транспортными компаниями. По глобальным меркам наши предприятия постепенно переходят в категорию "несущественных", интересы которых можно не учитывать при выработке общей политики мировых перевозок.
Динамика накопления капитала транспортными предприятиями российского Дальнего Востока в шесть-восемь раз ниже, чем в странах Северо-Восточной Азии (Японии, Республике Корея, Китае). Низкий уровень капитализации приводит к тому, что объекты транспортной инфраструктуры легко переходят из "рук в руки". Это ведет к нарушению хозяйственных связей; зачастую стратегия новых владельцев выстраивается без учета интересов территорий и других участников рынка транспортных услуг. В конечном итоге обостряются противоречия между транспортниками, грузовладельцами и органами власти. Как результат - у всех снижается уровень доходов.

Основные проблемы транспортного комплекса региона
В развитии транспортного комплекса Приморского края можно выделить несколько ключевых проблем. Первая связана с низкой эффективностью общей национальной стратегии. За последние годы региональные транспортные политики формировались в соответствии с целевыми федеральными и отраслевыми программами: "Дороги России", "Морская доктрина Российской Федерации", "Возрождение торгового флота России", "Модернизация транспортной системы России". Однако большинство этих программ разработаны без должной увязки друг с другом, с завышенной ориентацией на федеральный бюджет, без учета инвестиционных возможностей территорий. Это крайне затрудняет их выполнение. Причем необходимо отметить, что за последние 30 лет в стране ни одна целевая программа не была выполнена целиком.
В результате сложились существенные диспропорции между избыточным накоплением основных фондов в "линейно-пространственных" транспортных системах, и дефицитом их в "узловых" комплексах. Сегодня в Приморском крае одним из основных факторов, сдерживающих рост объемов международных перевозок, является неразвитость инфраструктуры пограничных пунктов пропуска, а также припортовых станций, таможенных складов и логистических центров. При этом устранение диспропорций возложено на региональные власти. Так, в соответствии с федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России", доля государственных средств на обустройство пограничных пунктов пропусков и припортовых станций составляет всего 5,6 процента от общего объема затрат в сумме 780 млн.долларов; хотя только на территории дальневосточного региона федеральные контролирующие органы собирают в этих погранпунктах до одного млрд.долларов всевозможных платежей в год.
Вторая группа проблем связана с неэффективной моделью воспроизводства транспортного комплекса. Сложившиеся финансово-экономические механизмы не обеспечивают ускоренного обновления основных фондов всех видов транспорта: на начало 2002 года в Приморье уровень их износа достиг 65-70% и продолжает нарастать. При этом в 1998-2001 годах транспортные предприятия края на воспроизводственные цели направили менее двадцати процентов амортизационных отчислений. Более девяноста процентов привлекаемых за пределами региона инвестиций по своим технологическим характеристикам являются унифицированными - то есть доступными любому субъекту хозяйствования, что не позволяет осуществлять качественные прорывы в повышении производительности.
Третья проблема заключается в использовании трейдерами неэффективных технологий накопления, перемещения и сохранности грузов. Интермодальные перевозки, широко распространенные в развитых странах мира, с трудом приживаются на российском рынке. Имеются большие трудности с размещением заказов на разработку современных видов упаковки - прежде всего для нестандартных грузов.
Четвертая проблема вызвана неэффективностью системы межотраслевой и межрегиональной координации в развитии транспортной инфраструктуры и регулировании транспортных потоков. Этим обусловлена значительная сезонная, месячная и суточная неравномерность загрузки различных элементов региональных транспортных систем. Из-за подобной неравномерной загрузки транспортные предприятия и перегрузочные комплексы Приморского края ежегодно теряют от 20- до 25-ти процентов доходов.

От стратегии - к программе
Для преодоления обозначенных проблем транспортная политика администрации Приморского края должна решить следующие стратегические задачи:
* Создать условия для повышения уровня функционирования в регионе международных транспортных коридоров (эта задача поставлена на первое место не по значимости, а по срочности).
* Содействовать формированию в Российской Федерации единого транспортного пространства, являющегося основой развития в стране межрегиональных интеграционных связей и ускорения социально-экономического развития российского Дальнего Востока на основе интенсификации международных транспортных перевозок.
* Повысить эффективность использования существующей портовой и пограничной инфраструктуры края для привлечения международных транзитных грузов и реализовать меры, направленные на максимальное освоение национальной экспортной грузовой базы.
Решение данных задач предполагается осуществить в два этапа. На первом - до 2005 года - необходимо достичь стабилизации работы основных структурных элементов транспортного комплекса Приморского края. Главной задачей первого этапа является создание экономической и законодательно-нормативной основы деятельности транспортных коридоров на российском Дальнем Востоке, направленной на стимулирование международных транзитных перевозок и дифференциацию транспортных услуг. Важнейшим направлением в этот период является снижение издержек при оформлении грузов и совершенствование системы международных транспортных тарифов и платежей на пограничных пунктах пропуска.
Второй этап программы - до 2010 года - направлен на ускоренное развитие транспортного комплекса края и его интеграционное "встраивание" в транспортный рынок Азиатско-Тихоокеанского региона. Одной из главных задач, требующих решения в этот период, будет освоение растущих объемов экспортно-импортных перевозок и международного транзита в направлении Восток-Запад. Основная нагрузка ляжет на порты, пограничные пункты пропуска и логистические центры, призванные оптимизировать и рационализировать транспортные потоки.


В этой статье сформулированы лишь основные подходы к выбору стратегии развития транспортного комплекса Приморского края. Создание полномасштабной программы долгосрочного развития требует детальной проработки всей проблематики, связанной с перспективами транспортного комплекса и экономики всего Дальневосточного федерального округа. При разработке такой программы необходимо увязать целевые установки развития транспортной инфраструктуры и ресурсный потенциал регионов; создать действенный механизм интенсификации транспортной отрасли; улучшить качество управления. Таким образом создание полноценной стратегии долгосрочного развития транспортного комплекса Приморского края потребует серьезной работы, в ходе которой необходимо учесть все конструктивные точки зрения, интегрировать необходимые дополнения и доработки. Администрация Приморского края приглашает специалистов принять участие в разработке программы.

ИГОРЬ ИВАНОВ,
вице-губернатор Приморского края [~DETAIL_TEXT] => Стратегии и ограничения их реализации
В "Концепции экономического развития Приморского края" обеспечение стабильности и динамизма регионального транспортного комплекса рассматривается через призму трех основных стратегий. Первая - это последовательное снижение издержек как производителей, так и потребителей транспортных услуг посредством синхронизации роста производительности "пространственно-сетевых" линейных транспортных систем и "узловых" транспортных комплексов. Вторая - устранение диспропорций между "узловыми" и "линейными" системами транспортной инфраструктуры посредством опережающего развития таких "узловых" элементов, как пограничные пункты пропуска и припортовые станции, таможенные и накопительные склады, логистические центры. Третья заключается в ускоренной дифференциации транспортных услуг посредством привлечения прямых иностранных инвестиций и интеграционного "встраивания" транспортного комплекса Приморского края в международный рынок транспортных услуг.
В среднесрочной перспективе данные стратегии будут осуществляться в условиях нескольких ограничений.
Во-первых, это дефицит долгосрочных национальных инвестиционных ресурсов. Финансовая система России работает с "короткими деньгами": банки более 90 процентов всех кредитных ресурсов выдают на срок менее одного года. Формирование инвестиционных программ за счет собственного капитала ведет к росту тарифов и, как следствие, к увеличению издержек для всех субъектов хозяйственной деятельности, что снижает уровень конкурентоспособности национальной экономики в целом. Особенно сильно это сказывается на периферийных экономиках и регионах "пионерного" освоения, к которым относятся территории российского Дальнего Востока.
Во-вторых - это инвестиционная непривлекательность, а зачастую недоступность объектов транспортной инфраструктуры для прямых иностранных инвестиций. Мировой рынок прямых иностранных инвестиций является одним из наиболее динамичных, темп его роста составляет 12-15 процентов в год. Доля России на этом рынке составляет менее одного процента, и в течение 1998-2001 годов имелась тенденция ее снижения. Сдерживающими факторами для притока инвестиций с внешних рынков являются высокая фондоемкость объектов транспортной инфраструктуры, неэффективная система государственной поддержки и ряд других.
В-третьих, это снижающийся объем собственных инновационных капиталовложений. В 1998-2001 годы доля затрат на инновационные разработки предприятий транспортного комплекса Приморского края составили всего одну сотую процента. Складывается впечатление, что руководители предприятий не понимают, что только инновации обеспечивают возможность дифференциации транспортных услуг - без решения этой задачи невозможно сохранить свои сегменты рынка...
В-четвертых, - это снижающийся масштаб долгосрочных вознаграждающих эффектов, обусловленный низкой динамикой капитализации и концентрации производства в транспортном комплексе России. Возрастает разрыв в уровнях капитализации с международными транспортными компаниями. По глобальным меркам наши предприятия постепенно переходят в категорию "несущественных", интересы которых можно не учитывать при выработке общей политики мировых перевозок.
Динамика накопления капитала транспортными предприятиями российского Дальнего Востока в шесть-восемь раз ниже, чем в странах Северо-Восточной Азии (Японии, Республике Корея, Китае). Низкий уровень капитализации приводит к тому, что объекты транспортной инфраструктуры легко переходят из "рук в руки". Это ведет к нарушению хозяйственных связей; зачастую стратегия новых владельцев выстраивается без учета интересов территорий и других участников рынка транспортных услуг. В конечном итоге обостряются противоречия между транспортниками, грузовладельцами и органами власти. Как результат - у всех снижается уровень доходов.

Основные проблемы транспортного комплекса региона
В развитии транспортного комплекса Приморского края можно выделить несколько ключевых проблем. Первая связана с низкой эффективностью общей национальной стратегии. За последние годы региональные транспортные политики формировались в соответствии с целевыми федеральными и отраслевыми программами: "Дороги России", "Морская доктрина Российской Федерации", "Возрождение торгового флота России", "Модернизация транспортной системы России". Однако большинство этих программ разработаны без должной увязки друг с другом, с завышенной ориентацией на федеральный бюджет, без учета инвестиционных возможностей территорий. Это крайне затрудняет их выполнение. Причем необходимо отметить, что за последние 30 лет в стране ни одна целевая программа не была выполнена целиком.
В результате сложились существенные диспропорции между избыточным накоплением основных фондов в "линейно-пространственных" транспортных системах, и дефицитом их в "узловых" комплексах. Сегодня в Приморском крае одним из основных факторов, сдерживающих рост объемов международных перевозок, является неразвитость инфраструктуры пограничных пунктов пропуска, а также припортовых станций, таможенных складов и логистических центров. При этом устранение диспропорций возложено на региональные власти. Так, в соответствии с федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России", доля государственных средств на обустройство пограничных пунктов пропусков и припортовых станций составляет всего 5,6 процента от общего объема затрат в сумме 780 млн.долларов; хотя только на территории дальневосточного региона федеральные контролирующие органы собирают в этих погранпунктах до одного млрд.долларов всевозможных платежей в год.
Вторая группа проблем связана с неэффективной моделью воспроизводства транспортного комплекса. Сложившиеся финансово-экономические механизмы не обеспечивают ускоренного обновления основных фондов всех видов транспорта: на начало 2002 года в Приморье уровень их износа достиг 65-70% и продолжает нарастать. При этом в 1998-2001 годах транспортные предприятия края на воспроизводственные цели направили менее двадцати процентов амортизационных отчислений. Более девяноста процентов привлекаемых за пределами региона инвестиций по своим технологическим характеристикам являются унифицированными - то есть доступными любому субъекту хозяйствования, что не позволяет осуществлять качественные прорывы в повышении производительности.
Третья проблема заключается в использовании трейдерами неэффективных технологий накопления, перемещения и сохранности грузов. Интермодальные перевозки, широко распространенные в развитых странах мира, с трудом приживаются на российском рынке. Имеются большие трудности с размещением заказов на разработку современных видов упаковки - прежде всего для нестандартных грузов.
Четвертая проблема вызвана неэффективностью системы межотраслевой и межрегиональной координации в развитии транспортной инфраструктуры и регулировании транспортных потоков. Этим обусловлена значительная сезонная, месячная и суточная неравномерность загрузки различных элементов региональных транспортных систем. Из-за подобной неравномерной загрузки транспортные предприятия и перегрузочные комплексы Приморского края ежегодно теряют от 20- до 25-ти процентов доходов.

От стратегии - к программе
Для преодоления обозначенных проблем транспортная политика администрации Приморского края должна решить следующие стратегические задачи:
* Создать условия для повышения уровня функционирования в регионе международных транспортных коридоров (эта задача поставлена на первое место не по значимости, а по срочности).
* Содействовать формированию в Российской Федерации единого транспортного пространства, являющегося основой развития в стране межрегиональных интеграционных связей и ускорения социально-экономического развития российского Дальнего Востока на основе интенсификации международных транспортных перевозок.
* Повысить эффективность использования существующей портовой и пограничной инфраструктуры края для привлечения международных транзитных грузов и реализовать меры, направленные на максимальное освоение национальной экспортной грузовой базы.
Решение данных задач предполагается осуществить в два этапа. На первом - до 2005 года - необходимо достичь стабилизации работы основных структурных элементов транспортного комплекса Приморского края. Главной задачей первого этапа является создание экономической и законодательно-нормативной основы деятельности транспортных коридоров на российском Дальнем Востоке, направленной на стимулирование международных транзитных перевозок и дифференциацию транспортных услуг. Важнейшим направлением в этот период является снижение издержек при оформлении грузов и совершенствование системы международных транспортных тарифов и платежей на пограничных пунктах пропуска.
Второй этап программы - до 2010 года - направлен на ускоренное развитие транспортного комплекса края и его интеграционное "встраивание" в транспортный рынок Азиатско-Тихоокеанского региона. Одной из главных задач, требующих решения в этот период, будет освоение растущих объемов экспортно-импортных перевозок и международного транзита в направлении Восток-Запад. Основная нагрузка ляжет на порты, пограничные пункты пропуска и логистические центры, призванные оптимизировать и рационализировать транспортные потоки.


В этой статье сформулированы лишь основные подходы к выбору стратегии развития транспортного комплекса Приморского края. Создание полномасштабной программы долгосрочного развития требует детальной проработки всей проблематики, связанной с перспективами транспортного комплекса и экономики всего Дальневосточного федерального округа. При разработке такой программы необходимо увязать целевые установки развития транспортной инфраструктуры и ресурсный потенциал регионов; создать действенный механизм интенсификации транспортной отрасли; улучшить качество управления. Таким образом создание полноценной стратегии долгосрочного развития транспортного комплекса Приморского края потребует серьезной работы, в ходе которой необходимо учесть все конструктивные точки зрения, интегрировать необходимые дополнения и доработки. Администрация Приморского края приглашает специалистов принять участие в разработке программы.

ИГОРЬ ИВАНОВ,
вице-губернатор Приморского края [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => При переходе к открытой модели рынка устойчивость и конкурентоспособность народнохозяйственного комплекса страны обеспечивается прежде всего за счет высокого уровня мобильности региональных экономик, их способности быстро адаптироваться к меняющимся условиям хозяйствования. Одним из главных факторов, определяющих характер экономической мобильности всех производственных подсистем, является уровень развития транспортной инфраструктуры. Сегодня происходят глубокие трансформационные изменения в подходах к выбору стратегии ее развития.

[~PREVIEW_TEXT] => При переходе к открытой модели рынка устойчивость и конкурентоспособность народнохозяйственного комплекса страны обеспечивается прежде всего за счет высокого уровня мобильности региональных экономик, их способности быстро адаптироваться к меняющимся условиям хозяйствования. Одним из главных факторов, определяющих характер экономической мобильности всех производственных подсистем, является уровень развития транспортной инфраструктуры. Сегодня происходят глубокие трансформационные изменения в подходах к выбору стратегии ее развития.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2506 [~CODE] => 2506 [EXTERNAL_ID] => 2506 [~EXTERNAL_ID] => 2506 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107470:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107470:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105196 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107470:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105196 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107470:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107470:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107470:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107470:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => О стратегии развития транспортного комплекса Приморья [SECTION_META_KEYWORDS] => о стратегии развития транспортного комплекса приморья [SECTION_META_DESCRIPTION] => При переходе к открытой модели рынка устойчивость и конкурентоспособность народнохозяйственного комплекса страны обеспечивается прежде всего за счет высокого уровня мобильности региональных экономик, их способности быстро адаптироваться к меняющимся условиям хозяйствования. Одним из главных факторов, определяющих характер экономической мобильности всех производственных подсистем, является уровень развития транспортной инфраструктуры. Сегодня происходят глубокие трансформационные изменения в подходах к выбору стратегии ее развития.<BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => О стратегии развития транспортного комплекса Приморья [ELEMENT_META_KEYWORDS] => о стратегии развития транспортного комплекса приморья [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => При переходе к открытой модели рынка устойчивость и конкурентоспособность народнохозяйственного комплекса страны обеспечивается прежде всего за счет высокого уровня мобильности региональных экономик, их способности быстро адаптироваться к меняющимся условиям хозяйствования. Одним из главных факторов, определяющих характер экономической мобильности всех производственных подсистем, является уровень развития транспортной инфраструктуры. Сегодня происходят глубокие трансформационные изменения в подходах к выбору стратегии ее развития.<BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => О стратегии развития транспортного комплекса Приморья [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => О стратегии развития транспортного комплекса Приморья [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О стратегии развития транспортного комплекса Приморья [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О стратегии развития транспортного комплекса Приморья [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => О стратегии развития транспортного комплекса Приморья [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => О стратегии развития транспортного комплекса Приморья [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О стратегии развития транспортного комплекса Приморья [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О стратегии развития транспортного комплекса Приморья ) )

									Array
(
    [ID] => 107470
    [~ID] => 107470
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [NAME] => О стратегии развития транспортного комплекса Приморья
    [~NAME] => О стратегии развития транспортного комплекса Приморья
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2506/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2506/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Стратегии и ограничения их реализации
В "Концепции экономического развития Приморского края" обеспечение стабильности и динамизма регионального транспортного комплекса рассматривается через призму трех основных стратегий. Первая - это последовательное снижение издержек как производителей, так и потребителей транспортных услуг посредством синхронизации роста производительности "пространственно-сетевых" линейных транспортных систем и "узловых" транспортных комплексов. Вторая - устранение диспропорций между "узловыми" и "линейными" системами транспортной инфраструктуры посредством опережающего развития таких "узловых" элементов, как пограничные пункты пропуска и припортовые станции, таможенные и накопительные склады, логистические центры. Третья заключается в ускоренной дифференциации транспортных услуг посредством привлечения прямых иностранных инвестиций и интеграционного "встраивания" транспортного комплекса Приморского края в международный рынок транспортных услуг.
В среднесрочной перспективе данные стратегии будут осуществляться в условиях нескольких ограничений.
Во-первых, это дефицит долгосрочных национальных инвестиционных ресурсов. Финансовая система России работает с "короткими деньгами": банки более 90 процентов всех кредитных ресурсов выдают на срок менее одного года. Формирование инвестиционных программ за счет собственного капитала ведет к росту тарифов и, как следствие, к увеличению издержек для всех субъектов хозяйственной деятельности, что снижает уровень конкурентоспособности национальной экономики в целом. Особенно сильно это сказывается на периферийных экономиках и регионах "пионерного" освоения, к которым относятся территории российского Дальнего Востока.
Во-вторых - это инвестиционная непривлекательность, а зачастую недоступность объектов транспортной инфраструктуры для прямых иностранных инвестиций. Мировой рынок прямых иностранных инвестиций является одним из наиболее динамичных, темп его роста составляет 12-15 процентов в год. Доля России на этом рынке составляет менее одного процента, и в течение 1998-2001 годов имелась тенденция ее снижения. Сдерживающими факторами для притока инвестиций с внешних рынков являются высокая фондоемкость объектов транспортной инфраструктуры, неэффективная система государственной поддержки и ряд других.
В-третьих, это снижающийся объем собственных инновационных капиталовложений. В 1998-2001 годы доля затрат на инновационные разработки предприятий транспортного комплекса Приморского края составили всего одну сотую процента. Складывается впечатление, что руководители предприятий не понимают, что только инновации обеспечивают возможность дифференциации транспортных услуг - без решения этой задачи невозможно сохранить свои сегменты рынка...
В-четвертых, - это снижающийся масштаб долгосрочных вознаграждающих эффектов, обусловленный низкой динамикой капитализации и концентрации производства в транспортном комплексе России. Возрастает разрыв в уровнях капитализации с международными транспортными компаниями. По глобальным меркам наши предприятия постепенно переходят в категорию "несущественных", интересы которых можно не учитывать при выработке общей политики мировых перевозок.
Динамика накопления капитала транспортными предприятиями российского Дальнего Востока в шесть-восемь раз ниже, чем в странах Северо-Восточной Азии (Японии, Республике Корея, Китае). Низкий уровень капитализации приводит к тому, что объекты транспортной инфраструктуры легко переходят из "рук в руки". Это ведет к нарушению хозяйственных связей; зачастую стратегия новых владельцев выстраивается без учета интересов территорий и других участников рынка транспортных услуг. В конечном итоге обостряются противоречия между транспортниками, грузовладельцами и органами власти. Как результат - у всех снижается уровень доходов.

Основные проблемы транспортного комплекса региона
В развитии транспортного комплекса Приморского края можно выделить несколько ключевых проблем. Первая связана с низкой эффективностью общей национальной стратегии. За последние годы региональные транспортные политики формировались в соответствии с целевыми федеральными и отраслевыми программами: "Дороги России", "Морская доктрина Российской Федерации", "Возрождение торгового флота России", "Модернизация транспортной системы России". Однако большинство этих программ разработаны без должной увязки друг с другом, с завышенной ориентацией на федеральный бюджет, без учета инвестиционных возможностей территорий. Это крайне затрудняет их выполнение. Причем необходимо отметить, что за последние 30 лет в стране ни одна целевая программа не была выполнена целиком.
В результате сложились существенные диспропорции между избыточным накоплением основных фондов в "линейно-пространственных" транспортных системах, и дефицитом их в "узловых" комплексах. Сегодня в Приморском крае одним из основных факторов, сдерживающих рост объемов международных перевозок, является неразвитость инфраструктуры пограничных пунктов пропуска, а также припортовых станций, таможенных складов и логистических центров. При этом устранение диспропорций возложено на региональные власти. Так, в соответствии с федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России", доля государственных средств на обустройство пограничных пунктов пропусков и припортовых станций составляет всего 5,6 процента от общего объема затрат в сумме 780 млн.долларов; хотя только на территории дальневосточного региона федеральные контролирующие органы собирают в этих погранпунктах до одного млрд.долларов всевозможных платежей в год.
Вторая группа проблем связана с неэффективной моделью воспроизводства транспортного комплекса. Сложившиеся финансово-экономические механизмы не обеспечивают ускоренного обновления основных фондов всех видов транспорта: на начало 2002 года в Приморье уровень их износа достиг 65-70% и продолжает нарастать. При этом в 1998-2001 годах транспортные предприятия края на воспроизводственные цели направили менее двадцати процентов амортизационных отчислений. Более девяноста процентов привлекаемых за пределами региона инвестиций по своим технологическим характеристикам являются унифицированными - то есть доступными любому субъекту хозяйствования, что не позволяет осуществлять качественные прорывы в повышении производительности.
Третья проблема заключается в использовании трейдерами неэффективных технологий накопления, перемещения и сохранности грузов. Интермодальные перевозки, широко распространенные в развитых странах мира, с трудом приживаются на российском рынке. Имеются большие трудности с размещением заказов на разработку современных видов упаковки - прежде всего для нестандартных грузов.
Четвертая проблема вызвана неэффективностью системы межотраслевой и межрегиональной координации в развитии транспортной инфраструктуры и регулировании транспортных потоков. Этим обусловлена значительная сезонная, месячная и суточная неравномерность загрузки различных элементов региональных транспортных систем. Из-за подобной неравномерной загрузки транспортные предприятия и перегрузочные комплексы Приморского края ежегодно теряют от 20- до 25-ти процентов доходов.

От стратегии - к программе
Для преодоления обозначенных проблем транспортная политика администрации Приморского края должна решить следующие стратегические задачи:
* Создать условия для повышения уровня функционирования в регионе международных транспортных коридоров (эта задача поставлена на первое место не по значимости, а по срочности).
* Содействовать формированию в Российской Федерации единого транспортного пространства, являющегося основой развития в стране межрегиональных интеграционных связей и ускорения социально-экономического развития российского Дальнего Востока на основе интенсификации международных транспортных перевозок.
* Повысить эффективность использования существующей портовой и пограничной инфраструктуры края для привлечения международных транзитных грузов и реализовать меры, направленные на максимальное освоение национальной экспортной грузовой базы.
Решение данных задач предполагается осуществить в два этапа. На первом - до 2005 года - необходимо достичь стабилизации работы основных структурных элементов транспортного комплекса Приморского края. Главной задачей первого этапа является создание экономической и законодательно-нормативной основы деятельности транспортных коридоров на российском Дальнем Востоке, направленной на стимулирование международных транзитных перевозок и дифференциацию транспортных услуг. Важнейшим направлением в этот период является снижение издержек при оформлении грузов и совершенствование системы международных транспортных тарифов и платежей на пограничных пунктах пропуска.
Второй этап программы - до 2010 года - направлен на ускоренное развитие транспортного комплекса края и его интеграционное "встраивание" в транспортный рынок Азиатско-Тихоокеанского региона. Одной из главных задач, требующих решения в этот период, будет освоение растущих объемов экспортно-импортных перевозок и международного транзита в направлении Восток-Запад. Основная нагрузка ляжет на порты, пограничные пункты пропуска и логистические центры, призванные оптимизировать и рационализировать транспортные потоки.


В этой статье сформулированы лишь основные подходы к выбору стратегии развития транспортного комплекса Приморского края. Создание полномасштабной программы долгосрочного развития требует детальной проработки всей проблематики, связанной с перспективами транспортного комплекса и экономики всего Дальневосточного федерального округа. При разработке такой программы необходимо увязать целевые установки развития транспортной инфраструктуры и ресурсный потенциал регионов; создать действенный механизм интенсификации транспортной отрасли; улучшить качество управления. Таким образом создание полноценной стратегии долгосрочного развития транспортного комплекса Приморского края потребует серьезной работы, в ходе которой необходимо учесть все конструктивные точки зрения, интегрировать необходимые дополнения и доработки. Администрация Приморского края приглашает специалистов принять участие в разработке программы.

ИГОРЬ ИВАНОВ,
вице-губернатор Приморского края [~DETAIL_TEXT] => Стратегии и ограничения их реализации
В "Концепции экономического развития Приморского края" обеспечение стабильности и динамизма регионального транспортного комплекса рассматривается через призму трех основных стратегий. Первая - это последовательное снижение издержек как производителей, так и потребителей транспортных услуг посредством синхронизации роста производительности "пространственно-сетевых" линейных транспортных систем и "узловых" транспортных комплексов. Вторая - устранение диспропорций между "узловыми" и "линейными" системами транспортной инфраструктуры посредством опережающего развития таких "узловых" элементов, как пограничные пункты пропуска и припортовые станции, таможенные и накопительные склады, логистические центры. Третья заключается в ускоренной дифференциации транспортных услуг посредством привлечения прямых иностранных инвестиций и интеграционного "встраивания" транспортного комплекса Приморского края в международный рынок транспортных услуг.
В среднесрочной перспективе данные стратегии будут осуществляться в условиях нескольких ограничений.
Во-первых, это дефицит долгосрочных национальных инвестиционных ресурсов. Финансовая система России работает с "короткими деньгами": банки более 90 процентов всех кредитных ресурсов выдают на срок менее одного года. Формирование инвестиционных программ за счет собственного капитала ведет к росту тарифов и, как следствие, к увеличению издержек для всех субъектов хозяйственной деятельности, что снижает уровень конкурентоспособности национальной экономики в целом. Особенно сильно это сказывается на периферийных экономиках и регионах "пионерного" освоения, к которым относятся территории российского Дальнего Востока.
Во-вторых - это инвестиционная непривлекательность, а зачастую недоступность объектов транспортной инфраструктуры для прямых иностранных инвестиций. Мировой рынок прямых иностранных инвестиций является одним из наиболее динамичных, темп его роста составляет 12-15 процентов в год. Доля России на этом рынке составляет менее одного процента, и в течение 1998-2001 годов имелась тенденция ее снижения. Сдерживающими факторами для притока инвестиций с внешних рынков являются высокая фондоемкость объектов транспортной инфраструктуры, неэффективная система государственной поддержки и ряд других.
В-третьих, это снижающийся объем собственных инновационных капиталовложений. В 1998-2001 годы доля затрат на инновационные разработки предприятий транспортного комплекса Приморского края составили всего одну сотую процента. Складывается впечатление, что руководители предприятий не понимают, что только инновации обеспечивают возможность дифференциации транспортных услуг - без решения этой задачи невозможно сохранить свои сегменты рынка...
В-четвертых, - это снижающийся масштаб долгосрочных вознаграждающих эффектов, обусловленный низкой динамикой капитализации и концентрации производства в транспортном комплексе России. Возрастает разрыв в уровнях капитализации с международными транспортными компаниями. По глобальным меркам наши предприятия постепенно переходят в категорию "несущественных", интересы которых можно не учитывать при выработке общей политики мировых перевозок.
Динамика накопления капитала транспортными предприятиями российского Дальнего Востока в шесть-восемь раз ниже, чем в странах Северо-Восточной Азии (Японии, Республике Корея, Китае). Низкий уровень капитализации приводит к тому, что объекты транспортной инфраструктуры легко переходят из "рук в руки". Это ведет к нарушению хозяйственных связей; зачастую стратегия новых владельцев выстраивается без учета интересов территорий и других участников рынка транспортных услуг. В конечном итоге обостряются противоречия между транспортниками, грузовладельцами и органами власти. Как результат - у всех снижается уровень доходов.

Основные проблемы транспортного комплекса региона
В развитии транспортного комплекса Приморского края можно выделить несколько ключевых проблем. Первая связана с низкой эффективностью общей национальной стратегии. За последние годы региональные транспортные политики формировались в соответствии с целевыми федеральными и отраслевыми программами: "Дороги России", "Морская доктрина Российской Федерации", "Возрождение торгового флота России", "Модернизация транспортной системы России". Однако большинство этих программ разработаны без должной увязки друг с другом, с завышенной ориентацией на федеральный бюджет, без учета инвестиционных возможностей территорий. Это крайне затрудняет их выполнение. Причем необходимо отметить, что за последние 30 лет в стране ни одна целевая программа не была выполнена целиком.
В результате сложились существенные диспропорции между избыточным накоплением основных фондов в "линейно-пространственных" транспортных системах, и дефицитом их в "узловых" комплексах. Сегодня в Приморском крае одним из основных факторов, сдерживающих рост объемов международных перевозок, является неразвитость инфраструктуры пограничных пунктов пропуска, а также припортовых станций, таможенных складов и логистических центров. При этом устранение диспропорций возложено на региональные власти. Так, в соответствии с федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России", доля государственных средств на обустройство пограничных пунктов пропусков и припортовых станций составляет всего 5,6 процента от общего объема затрат в сумме 780 млн.долларов; хотя только на территории дальневосточного региона федеральные контролирующие органы собирают в этих погранпунктах до одного млрд.долларов всевозможных платежей в год.
Вторая группа проблем связана с неэффективной моделью воспроизводства транспортного комплекса. Сложившиеся финансово-экономические механизмы не обеспечивают ускоренного обновления основных фондов всех видов транспорта: на начало 2002 года в Приморье уровень их износа достиг 65-70% и продолжает нарастать. При этом в 1998-2001 годах транспортные предприятия края на воспроизводственные цели направили менее двадцати процентов амортизационных отчислений. Более девяноста процентов привлекаемых за пределами региона инвестиций по своим технологическим характеристикам являются унифицированными - то есть доступными любому субъекту хозяйствования, что не позволяет осуществлять качественные прорывы в повышении производительности.
Третья проблема заключается в использовании трейдерами неэффективных технологий накопления, перемещения и сохранности грузов. Интермодальные перевозки, широко распространенные в развитых странах мира, с трудом приживаются на российском рынке. Имеются большие трудности с размещением заказов на разработку современных видов упаковки - прежде всего для нестандартных грузов.
Четвертая проблема вызвана неэффективностью системы межотраслевой и межрегиональной координации в развитии транспортной инфраструктуры и регулировании транспортных потоков. Этим обусловлена значительная сезонная, месячная и суточная неравномерность загрузки различных элементов региональных транспортных систем. Из-за подобной неравномерной загрузки транспортные предприятия и перегрузочные комплексы Приморского края ежегодно теряют от 20- до 25-ти процентов доходов.

От стратегии - к программе
Для преодоления обозначенных проблем транспортная политика администрации Приморского края должна решить следующие стратегические задачи:
* Создать условия для повышения уровня функционирования в регионе международных транспортных коридоров (эта задача поставлена на первое место не по значимости, а по срочности).
* Содействовать формированию в Российской Федерации единого транспортного пространства, являющегося основой развития в стране межрегиональных интеграционных связей и ускорения социально-экономического развития российского Дальнего Востока на основе интенсификации международных транспортных перевозок.
* Повысить эффективность использования существующей портовой и пограничной инфраструктуры края для привлечения международных транзитных грузов и реализовать меры, направленные на максимальное освоение национальной экспортной грузовой базы.
Решение данных задач предполагается осуществить в два этапа. На первом - до 2005 года - необходимо достичь стабилизации работы основных структурных элементов транспортного комплекса Приморского края. Главной задачей первого этапа является создание экономической и законодательно-нормативной основы деятельности транспортных коридоров на российском Дальнем Востоке, направленной на стимулирование международных транзитных перевозок и дифференциацию транспортных услуг. Важнейшим направлением в этот период является снижение издержек при оформлении грузов и совершенствование системы международных транспортных тарифов и платежей на пограничных пунктах пропуска.
Второй этап программы - до 2010 года - направлен на ускоренное развитие транспортного комплекса края и его интеграционное "встраивание" в транспортный рынок Азиатско-Тихоокеанского региона. Одной из главных задач, требующих решения в этот период, будет освоение растущих объемов экспортно-импортных перевозок и международного транзита в направлении Восток-Запад. Основная нагрузка ляжет на порты, пограничные пункты пропуска и логистические центры, призванные оптимизировать и рационализировать транспортные потоки.


В этой статье сформулированы лишь основные подходы к выбору стратегии развития транспортного комплекса Приморского края. Создание полномасштабной программы долгосрочного развития требует детальной проработки всей проблематики, связанной с перспективами транспортного комплекса и экономики всего Дальневосточного федерального округа. При разработке такой программы необходимо увязать целевые установки развития транспортной инфраструктуры и ресурсный потенциал регионов; создать действенный механизм интенсификации транспортной отрасли; улучшить качество управления. Таким образом создание полноценной стратегии долгосрочного развития транспортного комплекса Приморского края потребует серьезной работы, в ходе которой необходимо учесть все конструктивные точки зрения, интегрировать необходимые дополнения и доработки. Администрация Приморского края приглашает специалистов принять участие в разработке программы.

ИГОРЬ ИВАНОВ,
вице-губернатор Приморского края [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => При переходе к открытой модели рынка устойчивость и конкурентоспособность народнохозяйственного комплекса страны обеспечивается прежде всего за счет высокого уровня мобильности региональных экономик, их способности быстро адаптироваться к меняющимся условиям хозяйствования. Одним из главных факторов, определяющих характер экономической мобильности всех производственных подсистем, является уровень развития транспортной инфраструктуры. Сегодня происходят глубокие трансформационные изменения в подходах к выбору стратегии ее развития.

[~PREVIEW_TEXT] => При переходе к открытой модели рынка устойчивость и конкурентоспособность народнохозяйственного комплекса страны обеспечивается прежде всего за счет высокого уровня мобильности региональных экономик, их способности быстро адаптироваться к меняющимся условиям хозяйствования. Одним из главных факторов, определяющих характер экономической мобильности всех производственных подсистем, является уровень развития транспортной инфраструктуры. Сегодня происходят глубокие трансформационные изменения в подходах к выбору стратегии ее развития.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2506 [~CODE] => 2506 [EXTERNAL_ID] => 2506 [~EXTERNAL_ID] => 2506 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107470:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107470:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105196 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107470:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105196 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107470:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107470:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107470:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107470:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => О стратегии развития транспортного комплекса Приморья [SECTION_META_KEYWORDS] => о стратегии развития транспортного комплекса приморья [SECTION_META_DESCRIPTION] => При переходе к открытой модели рынка устойчивость и конкурентоспособность народнохозяйственного комплекса страны обеспечивается прежде всего за счет высокого уровня мобильности региональных экономик, их способности быстро адаптироваться к меняющимся условиям хозяйствования. Одним из главных факторов, определяющих характер экономической мобильности всех производственных подсистем, является уровень развития транспортной инфраструктуры. Сегодня происходят глубокие трансформационные изменения в подходах к выбору стратегии ее развития.<BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => О стратегии развития транспортного комплекса Приморья [ELEMENT_META_KEYWORDS] => о стратегии развития транспортного комплекса приморья [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => При переходе к открытой модели рынка устойчивость и конкурентоспособность народнохозяйственного комплекса страны обеспечивается прежде всего за счет высокого уровня мобильности региональных экономик, их способности быстро адаптироваться к меняющимся условиям хозяйствования. Одним из главных факторов, определяющих характер экономической мобильности всех производственных подсистем, является уровень развития транспортной инфраструктуры. Сегодня происходят глубокие трансформационные изменения в подходах к выбору стратегии ее развития.<BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => О стратегии развития транспортного комплекса Приморья [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => О стратегии развития транспортного комплекса Приморья [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О стратегии развития транспортного комплекса Приморья [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О стратегии развития транспортного комплекса Приморья [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => О стратегии развития транспортного комплекса Приморья [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => О стратегии развития транспортного комплекса Приморья [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О стратегии развития транспортного комплекса Приморья [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О стратегии развития транспортного комплекса Приморья ) )
РЖД-Партнер

Без железной дороги экономика региона умрет

Дальневосточный регион уникален тем, что через него осуществляется прямая торговая связь Европы и России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Однако для самого Дальнего Востока транспорт (в основном железнодорожный) - это не столько удобный канал экспорта, сколько отрасль, без которой экономика региона просто не сможет существовать. О взаимоотношениях Хабаровского края с железной дорогой рассказывает губернатор, доктор экономических наук ВИКТОР ИШАЕВ.
Array
(
    [ID] => 107469
    [~ID] => 107469
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [NAME] => Без железной дороги экономика региона умрет
    [~NAME] => Без железной дороги экономика региона умрет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2505/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2505/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Виктор Иванович, по территории Хабаровского края проходят две самые мощные железнодорожные магистрали страны: Транссибирская и Байкало-Амурская. Насколько велико их влияние на развитие региона?
- Я бы этот вопрос разделил на две составляющие: теория и практика, или идеал и проза жизни. Что касается теории, то естественно, что эти две стратегические магистрали должны способствовать росту экономики, работать на развитие региона.
На разных этапах своего существования железная дорога выполняла разные функции. Если мы посмотрим на всю историю российского Дальнего Востока, то мы увидим, что на первом этапе - освоение территорий - железная дорога выполняла функцию присоединения и закрепления земель. Именно тогда, кстати, когда этот вид транспорта связал две половины Российской империи, Сергей Юльевич Витте сказал, что железная дорога не для коммерции, а для России. Пророчески заглядывая на десятилетия вперед, он понимал, что с такой низкой плотностью населения, с неразвитым промышленным потенциалом, со слабыми в то время портами железная дорога окупаема быть не может. Но после того как функция присоединения была успешно выполнена, начала активно работать и экономика. И всем стало понятно, что это строительство было необходимо.
Долгие десятилетия и экономика, и железные дороги были государственными. Но наступила эпоха перемен, и перестройка экономики заставила посмотреть на многие моменты по-новому. В первую очередь железная дорога существует для того, чтобы возить грузы. Есть взаимозависимость между развитием хозяйства и транспорта. Поэтому нельзя рассматривать экономику и железную дорогу в отрыве друг от друга. Также нельзя рассматривать саму железную дорогу отдельно от транспортной инфраструктуры: вопросы ее развития необходимо соотносить с развитием всего комплекса.
А это задачи не всегда масштабные, но всегда стратегические. Я советовал бывшему министру путей сообщения не строить хрустальные мосты в никуда, а смотреть на необходимости по-другому. Например, Транссиб. Когда-то перевозка транзитных контейнеров достигала здесь 140-160-ти тысяч единиц, а сегодня (когда мировой рынок вырос многократно) на долю России приходится лишь 40-45 тысяч контейнеров. Фактически рынок утерян. Как его вернуть? Должна вестись целенаправленная и сбалансированная работа как железнодорожников, так и портовиков. Причем железная дорога должна работать в том числе и на то, чтобы развивалась инфраструктура портов, чтобы строились новые терминалы.
Кроме совместной модернизации инфраструктуры портов, железная дорога и морской бизнес должны развивать и технологии. В современном мире нужно работать по системе "от двери до двери". Сегодняшняя ситуация - когда клиент должен привезти груз на одну станцию, а потом вывозить его с другой, - уже никого не устраивает. В этом случае клиент просто говорит: "Не можете хорошо работать - не работайте, мы найдем другие пути".
Для того, чтобы предоставить клиенту - иностранному или нашему - необходимый сервис, требуется модернизация, которую без вложений не провести. Значит нужны инвестиции. Этот вопрос стоит остро, однако речь должна идти не о многомиллиардных проектах, а прежде всего о точечных эффективных вливаниях. Причем не столько в саму железную дорогу - имеющаяся инфраструктура при некотором усовершенствовании системы управления еще способна продуктивно работать, - сколько в порты. (При этом я прекрасно понимаю, что порты Хабаровского края в этот перечень скорее всего не попадают, поскольку они объективно не смогут конкурировать с портами Приморья.) Необходимо провести их модернизацию, создать единую технологическую маршрутную линию и комплексно работать на потребителя. И я уверен - в этом случае мы вернем поток грузов на Транссиб, вернем сюда жизнь...
Что касается БАМа, то для нас этот вопрос, наверное, еще более актуален. Ведь по территории Хабаровского края не просто проходит часть этой магистрали. Здесь была создана инфраструктура, построены поселки, но сегодня все это находится в запустении. Экономика не работает, а без груза железная дорога существовать не может.
- Существует несколько вариантов освоения зоны БАМа: например, разработка Эльгинского угольного месторождения в Якутии. Какие еще есть проекты в Хабаровском крае и как Вы к ним относитесь?
- Я всегда поддерживал и сегодня поддерживаю развитие Эльгинского месторождения. Но с одной оговоркой - оно не должно происходить за счет тарифной политики министерства путей сообщения. Это глупая и недальновидная позиция: переложить расходы по освоению месторождения на потребителей. Создается ощущение, что антимонопольная политика в стране отсутствует. Ведь если я за что-то плачу, то это должно быть моим. Если расходы по строительству дороги и прочей инфраструктуры перекладываются на потребителей услуг железнодорожного транспорта, то последние и должны стать собственниками. Поэтому расходы по освоению не должны быть заложены в тариф.
Конечно, МПС должно участвовать в этом проекте, но необходимо привлекать и сторонних инвесторов. В стране и за рубежом есть множество людей и компаний, у которых много денег: нужно просто помочь им сделать правильный выбор объекта инвестирования. На Сахалине добываются нефть и газ - туда вкладывают миллиарды долларов транснациональные компании, которым эти ресурсы необходимы. Уголь тоже нужен многим - их и надо привлекать в первую очередь. Например, те же японцы могут вложиться в Эльгу. Это перспективное месторождение, его надо разрабатывать - но не на деньги железнодорожников, и уж тем более не за счет тарифной политики.
Если говорить о Хабаровском крае, то в зоне БАМа - целый ряд инвестиционных проектов. Рядом с Эльгинским месторождением находится другое - Худурканское. И если проложить железную дорогу (а мы рассчитываем, что она действительно будет построена, поскольку объективно необходима), то мы обязательно подведем ее и к этому месторождению. В районе Чегдомына уже в 2002 году мы добудем и перевезем порядка двух с половиной миллионов тонн ургальских углей. Есть еще ряд неплохих месторождений. Кроме угольной промышленности можно отметить лесной комплекс, куда мы активно привлекаем компании - в том числе и иностранные; а также добычу олова. В крае выделена промышленная агломерация Комсомольск-Амурск-Солнечный (КАС), развитие которой стало для нас одной из приоритетных задач. Кроме этого, БАМ выходит на порты "Ванино" и "Советская Гавань" - развитием и модернизацией их инфраструктуры мы также занимаемся.
Конечно, у региона сегодня нет колоссальных возможностей; нет таких денег, чтобы самостоятельно реализовать эти проекты. Учитывая политику, которую проводит правительство в отношении регионов и их бюджетов, а также инвестиционных программ, - то, что мы сегодня делаем, можно назвать подвигом. Например, в прошлом году размер краевого бюджета составил 17,6 миллиарда рублей, а объем привлеченных в экономику края инвестиций - 17 миллиардов. (При этом, кстати, весь инвестиционный раздел федерального бюджета составляет 20 миллиардов.) Основные вложения, конечно, внутрироссийские, хотя есть и серьезные иностранные инвестиции. У нас нет ни нефти, ни газа, но тем не менее иностранцы вложили порядка 300 миллионов долларов.
К сожалению, мы пока не можем доказать Центру, что без Дальнего Востока Россия - не Россия. Проблема в том, что если взять регион сегодня и сравнить с тем, что было лет 15 назад, мы увидим неприятную картину. Раньше 75% своей продукции дальневосточники поставляли на внутренний рынок СССР, а сейчас отправляется всего 10%. Сегодня мы ориентированы на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона, но нас там воспринимают как сырьевой придаток. Поэтому главная задача - вырваться из этого положения. С другой стороны, мы должны развиться так, чтобы в Азии нас не воспринимали как бедного поставщика ресурсов, а считались бы как с серьезным партнером, предлагающим добротную продукцию. Например, все говорят: давайте поставлять в Японию газ. Но газ нужен Японии, чтобы вырабатывать электроэнергию - так давайте построим электростанцию и будем продавать им не газ, а сразу электроэнергию. Получим и большую прибыль, и рабочие места, и тепло...
- Реализация этих проектов - дело нескорое. Как сегодня Дальневосточная железная дорога влияет на экономику края? Как Вы оцениваете уровень тарифов; Ваше отношение к реформированию федерального железнодорожного транспорта?
- Сегодня всех волнуют прежде всего тарифы. Я не против разумного их повышения, не против инвестиционной политики (поскольку без нее не будет развития), но я против развала и бесхозяйственности. Инвестиции должны идти именно на развитие железной дороги и ее инфраструктуры, на закупку подвижного состава. Нужна очень серьезная работа над обеспечением безопасности, поскольку ситуация весьма и весьма непростая.
Если устарело оборудование на заводе и производство встало - это проблема одного конкретного предприятия. Здесь же, где от бесперебойной работы транспорта зависят жизнь людей и существование экономики, проблема безопасности выходит на новый уровень. Мы пережили целый ряд катастроф в авиации и увидели - к чему приводят бесхозяйственность и наплевательское отношение к делу. Не хочется, чтобы это повторилось на железной дороге. Поэтому надеюсь, что меня поймут правильно: я за железную дорогу, за ее развитие и надежную работу, за реформу. Но категорически против развала, к чему вели действия прежнего министра путей сообщения. Мы, дальневосточники, находимся на окраине России и лучше кого бы то ни было понимаем, что не сможем жить без железной дороги. Мы встречались и с новым министром - Геннадием Матвеевичем Фадеевым, говорили с ним. И меня полностью устраивает его здравая, взвешенная политика.
В прошлом году, когда Дальневосточная железная дорога столкнулась с определенными трудностями, элементы развала отрасли ударили по всей экономике края. Мы не могли привезти цемент на стройки, или вывезти заготовленный лес... Из региона ушли несколько иностранных компаний, которые не захотели работать в таких условиях. Например, одной из малазийских компаний было необходимо 1000 вагонов в месяц, а давали 300-400; поэтому фирма отказалась от разработки одного участка. Та же проблема наблюдалась и с обеспечением нефтепродуктами. Одновременно вызывала недоумение своеобразная казуистика в словах руководства МПС, которое заявляло, что "подвижной состав дорога подавала в полном объеме". Но при этом забывало добавить: по несколько дней не было ни одного вагона, а потом подходили все сразу - что резко затрудняло работу и грузовладельцев, и сортировок, и портов...
Разумеется, в экономике Хабаровского края ДВЖД имеет определенный вес. Однако не всегда ее влияние положительно. Если в прошлом году плановые доходы бюджета от железной дороги должны были составить миллиард рублей, то фактически они достигли лишь 500 миллионов. Конечно, рядовые железнодорожники здесь ни при чем: они честно выполняли свою работу, но из-за неэффективного руководства дороги бюджет края оказался в затруднительной ситуации. Бюджетная задолженность составила именно эти полмиллиарда; на грани банкротства оказались местные строительные и некоторые другие организации. Естественно, мы вышли из положения - привлекли кредиты и выполнили свои обязательства, однако при этом понесли как моральный, так и материальный - проценты - урон.
К счастью, сегодня мы встречаем понимание со стороны нового министра путей сообщения России, текущие платежи дороги идут в полном объеме, долг реструктуризирован. Да, мы кое-что теряем, но готовы идти на это - лишь бы не развалилась дорога. Можно подать в суд и арестовать имущество ДВЖД, но это не выход. Возвращаясь к главному вопросу нашего разговора, еще раз отмечу: железная дорога должна исправно работать на благо экономики Хабаровского края. Сегодня ситуация тяжелая, но я уверен, что общими усилиями она выправится.
Я прекрасно понимаю огромную значимость железной дороги для экономики края. Но такое же понимание необходимо и со стороны МПС. Повышение цен на билеты привело к резкому сокращению количества пассажиров, к снижению мобильности трудовых ресурсов. Рост тарифов в лучшем случае приведет к тому, что грузовладельцы начнут использовать другие виды транспорта. В худшем - тарифная вакханалия закончится уничтожением даже тех ростков промышленности, которые сегодня есть. Поэтому не только в отношении Дальнего Востока, но и в масштабе всего государства должна осуществляться сбалансированная тарифная политика.

Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => - Виктор Иванович, по территории Хабаровского края проходят две самые мощные железнодорожные магистрали страны: Транссибирская и Байкало-Амурская. Насколько велико их влияние на развитие региона?
- Я бы этот вопрос разделил на две составляющие: теория и практика, или идеал и проза жизни. Что касается теории, то естественно, что эти две стратегические магистрали должны способствовать росту экономики, работать на развитие региона.
На разных этапах своего существования железная дорога выполняла разные функции. Если мы посмотрим на всю историю российского Дальнего Востока, то мы увидим, что на первом этапе - освоение территорий - железная дорога выполняла функцию присоединения и закрепления земель. Именно тогда, кстати, когда этот вид транспорта связал две половины Российской империи, Сергей Юльевич Витте сказал, что железная дорога не для коммерции, а для России. Пророчески заглядывая на десятилетия вперед, он понимал, что с такой низкой плотностью населения, с неразвитым промышленным потенциалом, со слабыми в то время портами железная дорога окупаема быть не может. Но после того как функция присоединения была успешно выполнена, начала активно работать и экономика. И всем стало понятно, что это строительство было необходимо.
Долгие десятилетия и экономика, и железные дороги были государственными. Но наступила эпоха перемен, и перестройка экономики заставила посмотреть на многие моменты по-новому. В первую очередь железная дорога существует для того, чтобы возить грузы. Есть взаимозависимость между развитием хозяйства и транспорта. Поэтому нельзя рассматривать экономику и железную дорогу в отрыве друг от друга. Также нельзя рассматривать саму железную дорогу отдельно от транспортной инфраструктуры: вопросы ее развития необходимо соотносить с развитием всего комплекса.
А это задачи не всегда масштабные, но всегда стратегические. Я советовал бывшему министру путей сообщения не строить хрустальные мосты в никуда, а смотреть на необходимости по-другому. Например, Транссиб. Когда-то перевозка транзитных контейнеров достигала здесь 140-160-ти тысяч единиц, а сегодня (когда мировой рынок вырос многократно) на долю России приходится лишь 40-45 тысяч контейнеров. Фактически рынок утерян. Как его вернуть? Должна вестись целенаправленная и сбалансированная работа как железнодорожников, так и портовиков. Причем железная дорога должна работать в том числе и на то, чтобы развивалась инфраструктура портов, чтобы строились новые терминалы.
Кроме совместной модернизации инфраструктуры портов, железная дорога и морской бизнес должны развивать и технологии. В современном мире нужно работать по системе "от двери до двери". Сегодняшняя ситуация - когда клиент должен привезти груз на одну станцию, а потом вывозить его с другой, - уже никого не устраивает. В этом случае клиент просто говорит: "Не можете хорошо работать - не работайте, мы найдем другие пути".
Для того, чтобы предоставить клиенту - иностранному или нашему - необходимый сервис, требуется модернизация, которую без вложений не провести. Значит нужны инвестиции. Этот вопрос стоит остро, однако речь должна идти не о многомиллиардных проектах, а прежде всего о точечных эффективных вливаниях. Причем не столько в саму железную дорогу - имеющаяся инфраструктура при некотором усовершенствовании системы управления еще способна продуктивно работать, - сколько в порты. (При этом я прекрасно понимаю, что порты Хабаровского края в этот перечень скорее всего не попадают, поскольку они объективно не смогут конкурировать с портами Приморья.) Необходимо провести их модернизацию, создать единую технологическую маршрутную линию и комплексно работать на потребителя. И я уверен - в этом случае мы вернем поток грузов на Транссиб, вернем сюда жизнь...
Что касается БАМа, то для нас этот вопрос, наверное, еще более актуален. Ведь по территории Хабаровского края не просто проходит часть этой магистрали. Здесь была создана инфраструктура, построены поселки, но сегодня все это находится в запустении. Экономика не работает, а без груза железная дорога существовать не может.
- Существует несколько вариантов освоения зоны БАМа: например, разработка Эльгинского угольного месторождения в Якутии. Какие еще есть проекты в Хабаровском крае и как Вы к ним относитесь?
- Я всегда поддерживал и сегодня поддерживаю развитие Эльгинского месторождения. Но с одной оговоркой - оно не должно происходить за счет тарифной политики министерства путей сообщения. Это глупая и недальновидная позиция: переложить расходы по освоению месторождения на потребителей. Создается ощущение, что антимонопольная политика в стране отсутствует. Ведь если я за что-то плачу, то это должно быть моим. Если расходы по строительству дороги и прочей инфраструктуры перекладываются на потребителей услуг железнодорожного транспорта, то последние и должны стать собственниками. Поэтому расходы по освоению не должны быть заложены в тариф.
Конечно, МПС должно участвовать в этом проекте, но необходимо привлекать и сторонних инвесторов. В стране и за рубежом есть множество людей и компаний, у которых много денег: нужно просто помочь им сделать правильный выбор объекта инвестирования. На Сахалине добываются нефть и газ - туда вкладывают миллиарды долларов транснациональные компании, которым эти ресурсы необходимы. Уголь тоже нужен многим - их и надо привлекать в первую очередь. Например, те же японцы могут вложиться в Эльгу. Это перспективное месторождение, его надо разрабатывать - но не на деньги железнодорожников, и уж тем более не за счет тарифной политики.
Если говорить о Хабаровском крае, то в зоне БАМа - целый ряд инвестиционных проектов. Рядом с Эльгинским месторождением находится другое - Худурканское. И если проложить железную дорогу (а мы рассчитываем, что она действительно будет построена, поскольку объективно необходима), то мы обязательно подведем ее и к этому месторождению. В районе Чегдомына уже в 2002 году мы добудем и перевезем порядка двух с половиной миллионов тонн ургальских углей. Есть еще ряд неплохих месторождений. Кроме угольной промышленности можно отметить лесной комплекс, куда мы активно привлекаем компании - в том числе и иностранные; а также добычу олова. В крае выделена промышленная агломерация Комсомольск-Амурск-Солнечный (КАС), развитие которой стало для нас одной из приоритетных задач. Кроме этого, БАМ выходит на порты "Ванино" и "Советская Гавань" - развитием и модернизацией их инфраструктуры мы также занимаемся.
Конечно, у региона сегодня нет колоссальных возможностей; нет таких денег, чтобы самостоятельно реализовать эти проекты. Учитывая политику, которую проводит правительство в отношении регионов и их бюджетов, а также инвестиционных программ, - то, что мы сегодня делаем, можно назвать подвигом. Например, в прошлом году размер краевого бюджета составил 17,6 миллиарда рублей, а объем привлеченных в экономику края инвестиций - 17 миллиардов. (При этом, кстати, весь инвестиционный раздел федерального бюджета составляет 20 миллиардов.) Основные вложения, конечно, внутрироссийские, хотя есть и серьезные иностранные инвестиции. У нас нет ни нефти, ни газа, но тем не менее иностранцы вложили порядка 300 миллионов долларов.
К сожалению, мы пока не можем доказать Центру, что без Дальнего Востока Россия - не Россия. Проблема в том, что если взять регион сегодня и сравнить с тем, что было лет 15 назад, мы увидим неприятную картину. Раньше 75% своей продукции дальневосточники поставляли на внутренний рынок СССР, а сейчас отправляется всего 10%. Сегодня мы ориентированы на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона, но нас там воспринимают как сырьевой придаток. Поэтому главная задача - вырваться из этого положения. С другой стороны, мы должны развиться так, чтобы в Азии нас не воспринимали как бедного поставщика ресурсов, а считались бы как с серьезным партнером, предлагающим добротную продукцию. Например, все говорят: давайте поставлять в Японию газ. Но газ нужен Японии, чтобы вырабатывать электроэнергию - так давайте построим электростанцию и будем продавать им не газ, а сразу электроэнергию. Получим и большую прибыль, и рабочие места, и тепло...
- Реализация этих проектов - дело нескорое. Как сегодня Дальневосточная железная дорога влияет на экономику края? Как Вы оцениваете уровень тарифов; Ваше отношение к реформированию федерального железнодорожного транспорта?
- Сегодня всех волнуют прежде всего тарифы. Я не против разумного их повышения, не против инвестиционной политики (поскольку без нее не будет развития), но я против развала и бесхозяйственности. Инвестиции должны идти именно на развитие железной дороги и ее инфраструктуры, на закупку подвижного состава. Нужна очень серьезная работа над обеспечением безопасности, поскольку ситуация весьма и весьма непростая.
Если устарело оборудование на заводе и производство встало - это проблема одного конкретного предприятия. Здесь же, где от бесперебойной работы транспорта зависят жизнь людей и существование экономики, проблема безопасности выходит на новый уровень. Мы пережили целый ряд катастроф в авиации и увидели - к чему приводят бесхозяйственность и наплевательское отношение к делу. Не хочется, чтобы это повторилось на железной дороге. Поэтому надеюсь, что меня поймут правильно: я за железную дорогу, за ее развитие и надежную работу, за реформу. Но категорически против развала, к чему вели действия прежнего министра путей сообщения. Мы, дальневосточники, находимся на окраине России и лучше кого бы то ни было понимаем, что не сможем жить без железной дороги. Мы встречались и с новым министром - Геннадием Матвеевичем Фадеевым, говорили с ним. И меня полностью устраивает его здравая, взвешенная политика.
В прошлом году, когда Дальневосточная железная дорога столкнулась с определенными трудностями, элементы развала отрасли ударили по всей экономике края. Мы не могли привезти цемент на стройки, или вывезти заготовленный лес... Из региона ушли несколько иностранных компаний, которые не захотели работать в таких условиях. Например, одной из малазийских компаний было необходимо 1000 вагонов в месяц, а давали 300-400; поэтому фирма отказалась от разработки одного участка. Та же проблема наблюдалась и с обеспечением нефтепродуктами. Одновременно вызывала недоумение своеобразная казуистика в словах руководства МПС, которое заявляло, что "подвижной состав дорога подавала в полном объеме". Но при этом забывало добавить: по несколько дней не было ни одного вагона, а потом подходили все сразу - что резко затрудняло работу и грузовладельцев, и сортировок, и портов...
Разумеется, в экономике Хабаровского края ДВЖД имеет определенный вес. Однако не всегда ее влияние положительно. Если в прошлом году плановые доходы бюджета от железной дороги должны были составить миллиард рублей, то фактически они достигли лишь 500 миллионов. Конечно, рядовые железнодорожники здесь ни при чем: они честно выполняли свою работу, но из-за неэффективного руководства дороги бюджет края оказался в затруднительной ситуации. Бюджетная задолженность составила именно эти полмиллиарда; на грани банкротства оказались местные строительные и некоторые другие организации. Естественно, мы вышли из положения - привлекли кредиты и выполнили свои обязательства, однако при этом понесли как моральный, так и материальный - проценты - урон.
К счастью, сегодня мы встречаем понимание со стороны нового министра путей сообщения России, текущие платежи дороги идут в полном объеме, долг реструктуризирован. Да, мы кое-что теряем, но готовы идти на это - лишь бы не развалилась дорога. Можно подать в суд и арестовать имущество ДВЖД, но это не выход. Возвращаясь к главному вопросу нашего разговора, еще раз отмечу: железная дорога должна исправно работать на благо экономики Хабаровского края. Сегодня ситуация тяжелая, но я уверен, что общими усилиями она выправится.
Я прекрасно понимаю огромную значимость железной дороги для экономики края. Но такое же понимание необходимо и со стороны МПС. Повышение цен на билеты привело к резкому сокращению количества пассажиров, к снижению мобильности трудовых ресурсов. Рост тарифов в лучшем случае приведет к тому, что грузовладельцы начнут использовать другие виды транспорта. В худшем - тарифная вакханалия закончится уничтожением даже тех ростков промышленности, которые сегодня есть. Поэтому не только в отношении Дальнего Востока, но и в масштабе всего государства должна осуществляться сбалансированная тарифная политика.

Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дальневосточный регион уникален тем, что через него осуществляется прямая торговая связь Европы и России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Однако для самого Дальнего Востока транспорт (в основном железнодорожный) - это не столько удобный канал экспорта, сколько отрасль, без которой экономика региона просто не сможет существовать. О взаимоотношениях Хабаровского края с железной дорогой рассказывает губернатор, доктор экономических наук ВИКТОР ИШАЕВ.
[~PREVIEW_TEXT] => Дальневосточный регион уникален тем, что через него осуществляется прямая торговая связь Европы и России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Однако для самого Дальнего Востока транспорт (в основном железнодорожный) - это не столько удобный канал экспорта, сколько отрасль, без которой экономика региона просто не сможет существовать. О взаимоотношениях Хабаровского края с железной дорогой рассказывает губернатор, доктор экономических наук ВИКТОР ИШАЕВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2505 [~CODE] => 2505 [EXTERNAL_ID] => 2505 [~EXTERNAL_ID] => 2505 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107469:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107469:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105196 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107469:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105196 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107469:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107469:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107469:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107469:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Без железной дороги экономика региона умрет [SECTION_META_KEYWORDS] => без железной дороги экономика региона умрет [SECTION_META_DESCRIPTION] => Дальневосточный регион уникален тем, что через него осуществляется прямая торговая связь Европы и России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Однако для самого Дальнего Востока транспорт (в основном железнодорожный) - это не столько удобный канал экспорта, сколько отрасль, без которой экономика региона просто не сможет существовать. О взаимоотношениях Хабаровского края с железной дорогой рассказывает губернатор, доктор экономических наук ВИКТОР ИШАЕВ.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Без железной дороги экономика региона умрет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => без железной дороги экономика региона умрет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Дальневосточный регион уникален тем, что через него осуществляется прямая торговая связь Европы и России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Однако для самого Дальнего Востока транспорт (в основном железнодорожный) - это не столько удобный канал экспорта, сколько отрасль, без которой экономика региона просто не сможет существовать. О взаимоотношениях Хабаровского края с железной дорогой рассказывает губернатор, доктор экономических наук ВИКТОР ИШАЕВ.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Без железной дороги экономика региона умрет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Без железной дороги экономика региона умрет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Без железной дороги экономика региона умрет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Без железной дороги экономика региона умрет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Без железной дороги экономика региона умрет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Без железной дороги экономика региона умрет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Без железной дороги экономика региона умрет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Без железной дороги экономика региона умрет ) )

									Array
(
    [ID] => 107469
    [~ID] => 107469
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [NAME] => Без железной дороги экономика региона умрет
    [~NAME] => Без железной дороги экономика региона умрет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2505/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2505/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Виктор Иванович, по территории Хабаровского края проходят две самые мощные железнодорожные магистрали страны: Транссибирская и Байкало-Амурская. Насколько велико их влияние на развитие региона?
- Я бы этот вопрос разделил на две составляющие: теория и практика, или идеал и проза жизни. Что касается теории, то естественно, что эти две стратегические магистрали должны способствовать росту экономики, работать на развитие региона.
На разных этапах своего существования железная дорога выполняла разные функции. Если мы посмотрим на всю историю российского Дальнего Востока, то мы увидим, что на первом этапе - освоение территорий - железная дорога выполняла функцию присоединения и закрепления земель. Именно тогда, кстати, когда этот вид транспорта связал две половины Российской империи, Сергей Юльевич Витте сказал, что железная дорога не для коммерции, а для России. Пророчески заглядывая на десятилетия вперед, он понимал, что с такой низкой плотностью населения, с неразвитым промышленным потенциалом, со слабыми в то время портами железная дорога окупаема быть не может. Но после того как функция присоединения была успешно выполнена, начала активно работать и экономика. И всем стало понятно, что это строительство было необходимо.
Долгие десятилетия и экономика, и железные дороги были государственными. Но наступила эпоха перемен, и перестройка экономики заставила посмотреть на многие моменты по-новому. В первую очередь железная дорога существует для того, чтобы возить грузы. Есть взаимозависимость между развитием хозяйства и транспорта. Поэтому нельзя рассматривать экономику и железную дорогу в отрыве друг от друга. Также нельзя рассматривать саму железную дорогу отдельно от транспортной инфраструктуры: вопросы ее развития необходимо соотносить с развитием всего комплекса.
А это задачи не всегда масштабные, но всегда стратегические. Я советовал бывшему министру путей сообщения не строить хрустальные мосты в никуда, а смотреть на необходимости по-другому. Например, Транссиб. Когда-то перевозка транзитных контейнеров достигала здесь 140-160-ти тысяч единиц, а сегодня (когда мировой рынок вырос многократно) на долю России приходится лишь 40-45 тысяч контейнеров. Фактически рынок утерян. Как его вернуть? Должна вестись целенаправленная и сбалансированная работа как железнодорожников, так и портовиков. Причем железная дорога должна работать в том числе и на то, чтобы развивалась инфраструктура портов, чтобы строились новые терминалы.
Кроме совместной модернизации инфраструктуры портов, железная дорога и морской бизнес должны развивать и технологии. В современном мире нужно работать по системе "от двери до двери". Сегодняшняя ситуация - когда клиент должен привезти груз на одну станцию, а потом вывозить его с другой, - уже никого не устраивает. В этом случае клиент просто говорит: "Не можете хорошо работать - не работайте, мы найдем другие пути".
Для того, чтобы предоставить клиенту - иностранному или нашему - необходимый сервис, требуется модернизация, которую без вложений не провести. Значит нужны инвестиции. Этот вопрос стоит остро, однако речь должна идти не о многомиллиардных проектах, а прежде всего о точечных эффективных вливаниях. Причем не столько в саму железную дорогу - имеющаяся инфраструктура при некотором усовершенствовании системы управления еще способна продуктивно работать, - сколько в порты. (При этом я прекрасно понимаю, что порты Хабаровского края в этот перечень скорее всего не попадают, поскольку они объективно не смогут конкурировать с портами Приморья.) Необходимо провести их модернизацию, создать единую технологическую маршрутную линию и комплексно работать на потребителя. И я уверен - в этом случае мы вернем поток грузов на Транссиб, вернем сюда жизнь...
Что касается БАМа, то для нас этот вопрос, наверное, еще более актуален. Ведь по территории Хабаровского края не просто проходит часть этой магистрали. Здесь была создана инфраструктура, построены поселки, но сегодня все это находится в запустении. Экономика не работает, а без груза железная дорога существовать не может.
- Существует несколько вариантов освоения зоны БАМа: например, разработка Эльгинского угольного месторождения в Якутии. Какие еще есть проекты в Хабаровском крае и как Вы к ним относитесь?
- Я всегда поддерживал и сегодня поддерживаю развитие Эльгинского месторождения. Но с одной оговоркой - оно не должно происходить за счет тарифной политики министерства путей сообщения. Это глупая и недальновидная позиция: переложить расходы по освоению месторождения на потребителей. Создается ощущение, что антимонопольная политика в стране отсутствует. Ведь если я за что-то плачу, то это должно быть моим. Если расходы по строительству дороги и прочей инфраструктуры перекладываются на потребителей услуг железнодорожного транспорта, то последние и должны стать собственниками. Поэтому расходы по освоению не должны быть заложены в тариф.
Конечно, МПС должно участвовать в этом проекте, но необходимо привлекать и сторонних инвесторов. В стране и за рубежом есть множество людей и компаний, у которых много денег: нужно просто помочь им сделать правильный выбор объекта инвестирования. На Сахалине добываются нефть и газ - туда вкладывают миллиарды долларов транснациональные компании, которым эти ресурсы необходимы. Уголь тоже нужен многим - их и надо привлекать в первую очередь. Например, те же японцы могут вложиться в Эльгу. Это перспективное месторождение, его надо разрабатывать - но не на деньги железнодорожников, и уж тем более не за счет тарифной политики.
Если говорить о Хабаровском крае, то в зоне БАМа - целый ряд инвестиционных проектов. Рядом с Эльгинским месторождением находится другое - Худурканское. И если проложить железную дорогу (а мы рассчитываем, что она действительно будет построена, поскольку объективно необходима), то мы обязательно подведем ее и к этому месторождению. В районе Чегдомына уже в 2002 году мы добудем и перевезем порядка двух с половиной миллионов тонн ургальских углей. Есть еще ряд неплохих месторождений. Кроме угольной промышленности можно отметить лесной комплекс, куда мы активно привлекаем компании - в том числе и иностранные; а также добычу олова. В крае выделена промышленная агломерация Комсомольск-Амурск-Солнечный (КАС), развитие которой стало для нас одной из приоритетных задач. Кроме этого, БАМ выходит на порты "Ванино" и "Советская Гавань" - развитием и модернизацией их инфраструктуры мы также занимаемся.
Конечно, у региона сегодня нет колоссальных возможностей; нет таких денег, чтобы самостоятельно реализовать эти проекты. Учитывая политику, которую проводит правительство в отношении регионов и их бюджетов, а также инвестиционных программ, - то, что мы сегодня делаем, можно назвать подвигом. Например, в прошлом году размер краевого бюджета составил 17,6 миллиарда рублей, а объем привлеченных в экономику края инвестиций - 17 миллиардов. (При этом, кстати, весь инвестиционный раздел федерального бюджета составляет 20 миллиардов.) Основные вложения, конечно, внутрироссийские, хотя есть и серьезные иностранные инвестиции. У нас нет ни нефти, ни газа, но тем не менее иностранцы вложили порядка 300 миллионов долларов.
К сожалению, мы пока не можем доказать Центру, что без Дальнего Востока Россия - не Россия. Проблема в том, что если взять регион сегодня и сравнить с тем, что было лет 15 назад, мы увидим неприятную картину. Раньше 75% своей продукции дальневосточники поставляли на внутренний рынок СССР, а сейчас отправляется всего 10%. Сегодня мы ориентированы на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона, но нас там воспринимают как сырьевой придаток. Поэтому главная задача - вырваться из этого положения. С другой стороны, мы должны развиться так, чтобы в Азии нас не воспринимали как бедного поставщика ресурсов, а считались бы как с серьезным партнером, предлагающим добротную продукцию. Например, все говорят: давайте поставлять в Японию газ. Но газ нужен Японии, чтобы вырабатывать электроэнергию - так давайте построим электростанцию и будем продавать им не газ, а сразу электроэнергию. Получим и большую прибыль, и рабочие места, и тепло...
- Реализация этих проектов - дело нескорое. Как сегодня Дальневосточная железная дорога влияет на экономику края? Как Вы оцениваете уровень тарифов; Ваше отношение к реформированию федерального железнодорожного транспорта?
- Сегодня всех волнуют прежде всего тарифы. Я не против разумного их повышения, не против инвестиционной политики (поскольку без нее не будет развития), но я против развала и бесхозяйственности. Инвестиции должны идти именно на развитие железной дороги и ее инфраструктуры, на закупку подвижного состава. Нужна очень серьезная работа над обеспечением безопасности, поскольку ситуация весьма и весьма непростая.
Если устарело оборудование на заводе и производство встало - это проблема одного конкретного предприятия. Здесь же, где от бесперебойной работы транспорта зависят жизнь людей и существование экономики, проблема безопасности выходит на новый уровень. Мы пережили целый ряд катастроф в авиации и увидели - к чему приводят бесхозяйственность и наплевательское отношение к делу. Не хочется, чтобы это повторилось на железной дороге. Поэтому надеюсь, что меня поймут правильно: я за железную дорогу, за ее развитие и надежную работу, за реформу. Но категорически против развала, к чему вели действия прежнего министра путей сообщения. Мы, дальневосточники, находимся на окраине России и лучше кого бы то ни было понимаем, что не сможем жить без железной дороги. Мы встречались и с новым министром - Геннадием Матвеевичем Фадеевым, говорили с ним. И меня полностью устраивает его здравая, взвешенная политика.
В прошлом году, когда Дальневосточная железная дорога столкнулась с определенными трудностями, элементы развала отрасли ударили по всей экономике края. Мы не могли привезти цемент на стройки, или вывезти заготовленный лес... Из региона ушли несколько иностранных компаний, которые не захотели работать в таких условиях. Например, одной из малазийских компаний было необходимо 1000 вагонов в месяц, а давали 300-400; поэтому фирма отказалась от разработки одного участка. Та же проблема наблюдалась и с обеспечением нефтепродуктами. Одновременно вызывала недоумение своеобразная казуистика в словах руководства МПС, которое заявляло, что "подвижной состав дорога подавала в полном объеме". Но при этом забывало добавить: по несколько дней не было ни одного вагона, а потом подходили все сразу - что резко затрудняло работу и грузовладельцев, и сортировок, и портов...
Разумеется, в экономике Хабаровского края ДВЖД имеет определенный вес. Однако не всегда ее влияние положительно. Если в прошлом году плановые доходы бюджета от железной дороги должны были составить миллиард рублей, то фактически они достигли лишь 500 миллионов. Конечно, рядовые железнодорожники здесь ни при чем: они честно выполняли свою работу, но из-за неэффективного руководства дороги бюджет края оказался в затруднительной ситуации. Бюджетная задолженность составила именно эти полмиллиарда; на грани банкротства оказались местные строительные и некоторые другие организации. Естественно, мы вышли из положения - привлекли кредиты и выполнили свои обязательства, однако при этом понесли как моральный, так и материальный - проценты - урон.
К счастью, сегодня мы встречаем понимание со стороны нового министра путей сообщения России, текущие платежи дороги идут в полном объеме, долг реструктуризирован. Да, мы кое-что теряем, но готовы идти на это - лишь бы не развалилась дорога. Можно подать в суд и арестовать имущество ДВЖД, но это не выход. Возвращаясь к главному вопросу нашего разговора, еще раз отмечу: железная дорога должна исправно работать на благо экономики Хабаровского края. Сегодня ситуация тяжелая, но я уверен, что общими усилиями она выправится.
Я прекрасно понимаю огромную значимость железной дороги для экономики края. Но такое же понимание необходимо и со стороны МПС. Повышение цен на билеты привело к резкому сокращению количества пассажиров, к снижению мобильности трудовых ресурсов. Рост тарифов в лучшем случае приведет к тому, что грузовладельцы начнут использовать другие виды транспорта. В худшем - тарифная вакханалия закончится уничтожением даже тех ростков промышленности, которые сегодня есть. Поэтому не только в отношении Дальнего Востока, но и в масштабе всего государства должна осуществляться сбалансированная тарифная политика.

Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => - Виктор Иванович, по территории Хабаровского края проходят две самые мощные железнодорожные магистрали страны: Транссибирская и Байкало-Амурская. Насколько велико их влияние на развитие региона?
- Я бы этот вопрос разделил на две составляющие: теория и практика, или идеал и проза жизни. Что касается теории, то естественно, что эти две стратегические магистрали должны способствовать росту экономики, работать на развитие региона.
На разных этапах своего существования железная дорога выполняла разные функции. Если мы посмотрим на всю историю российского Дальнего Востока, то мы увидим, что на первом этапе - освоение территорий - железная дорога выполняла функцию присоединения и закрепления земель. Именно тогда, кстати, когда этот вид транспорта связал две половины Российской империи, Сергей Юльевич Витте сказал, что железная дорога не для коммерции, а для России. Пророчески заглядывая на десятилетия вперед, он понимал, что с такой низкой плотностью населения, с неразвитым промышленным потенциалом, со слабыми в то время портами железная дорога окупаема быть не может. Но после того как функция присоединения была успешно выполнена, начала активно работать и экономика. И всем стало понятно, что это строительство было необходимо.
Долгие десятилетия и экономика, и железные дороги были государственными. Но наступила эпоха перемен, и перестройка экономики заставила посмотреть на многие моменты по-новому. В первую очередь железная дорога существует для того, чтобы возить грузы. Есть взаимозависимость между развитием хозяйства и транспорта. Поэтому нельзя рассматривать экономику и железную дорогу в отрыве друг от друга. Также нельзя рассматривать саму железную дорогу отдельно от транспортной инфраструктуры: вопросы ее развития необходимо соотносить с развитием всего комплекса.
А это задачи не всегда масштабные, но всегда стратегические. Я советовал бывшему министру путей сообщения не строить хрустальные мосты в никуда, а смотреть на необходимости по-другому. Например, Транссиб. Когда-то перевозка транзитных контейнеров достигала здесь 140-160-ти тысяч единиц, а сегодня (когда мировой рынок вырос многократно) на долю России приходится лишь 40-45 тысяч контейнеров. Фактически рынок утерян. Как его вернуть? Должна вестись целенаправленная и сбалансированная работа как железнодорожников, так и портовиков. Причем железная дорога должна работать в том числе и на то, чтобы развивалась инфраструктура портов, чтобы строились новые терминалы.
Кроме совместной модернизации инфраструктуры портов, железная дорога и морской бизнес должны развивать и технологии. В современном мире нужно работать по системе "от двери до двери". Сегодняшняя ситуация - когда клиент должен привезти груз на одну станцию, а потом вывозить его с другой, - уже никого не устраивает. В этом случае клиент просто говорит: "Не можете хорошо работать - не работайте, мы найдем другие пути".
Для того, чтобы предоставить клиенту - иностранному или нашему - необходимый сервис, требуется модернизация, которую без вложений не провести. Значит нужны инвестиции. Этот вопрос стоит остро, однако речь должна идти не о многомиллиардных проектах, а прежде всего о точечных эффективных вливаниях. Причем не столько в саму железную дорогу - имеющаяся инфраструктура при некотором усовершенствовании системы управления еще способна продуктивно работать, - сколько в порты. (При этом я прекрасно понимаю, что порты Хабаровского края в этот перечень скорее всего не попадают, поскольку они объективно не смогут конкурировать с портами Приморья.) Необходимо провести их модернизацию, создать единую технологическую маршрутную линию и комплексно работать на потребителя. И я уверен - в этом случае мы вернем поток грузов на Транссиб, вернем сюда жизнь...
Что касается БАМа, то для нас этот вопрос, наверное, еще более актуален. Ведь по территории Хабаровского края не просто проходит часть этой магистрали. Здесь была создана инфраструктура, построены поселки, но сегодня все это находится в запустении. Экономика не работает, а без груза железная дорога существовать не может.
- Существует несколько вариантов освоения зоны БАМа: например, разработка Эльгинского угольного месторождения в Якутии. Какие еще есть проекты в Хабаровском крае и как Вы к ним относитесь?
- Я всегда поддерживал и сегодня поддерживаю развитие Эльгинского месторождения. Но с одной оговоркой - оно не должно происходить за счет тарифной политики министерства путей сообщения. Это глупая и недальновидная позиция: переложить расходы по освоению месторождения на потребителей. Создается ощущение, что антимонопольная политика в стране отсутствует. Ведь если я за что-то плачу, то это должно быть моим. Если расходы по строительству дороги и прочей инфраструктуры перекладываются на потребителей услуг железнодорожного транспорта, то последние и должны стать собственниками. Поэтому расходы по освоению не должны быть заложены в тариф.
Конечно, МПС должно участвовать в этом проекте, но необходимо привлекать и сторонних инвесторов. В стране и за рубежом есть множество людей и компаний, у которых много денег: нужно просто помочь им сделать правильный выбор объекта инвестирования. На Сахалине добываются нефть и газ - туда вкладывают миллиарды долларов транснациональные компании, которым эти ресурсы необходимы. Уголь тоже нужен многим - их и надо привлекать в первую очередь. Например, те же японцы могут вложиться в Эльгу. Это перспективное месторождение, его надо разрабатывать - но не на деньги железнодорожников, и уж тем более не за счет тарифной политики.
Если говорить о Хабаровском крае, то в зоне БАМа - целый ряд инвестиционных проектов. Рядом с Эльгинским месторождением находится другое - Худурканское. И если проложить железную дорогу (а мы рассчитываем, что она действительно будет построена, поскольку объективно необходима), то мы обязательно подведем ее и к этому месторождению. В районе Чегдомына уже в 2002 году мы добудем и перевезем порядка двух с половиной миллионов тонн ургальских углей. Есть еще ряд неплохих месторождений. Кроме угольной промышленности можно отметить лесной комплекс, куда мы активно привлекаем компании - в том числе и иностранные; а также добычу олова. В крае выделена промышленная агломерация Комсомольск-Амурск-Солнечный (КАС), развитие которой стало для нас одной из приоритетных задач. Кроме этого, БАМ выходит на порты "Ванино" и "Советская Гавань" - развитием и модернизацией их инфраструктуры мы также занимаемся.
Конечно, у региона сегодня нет колоссальных возможностей; нет таких денег, чтобы самостоятельно реализовать эти проекты. Учитывая политику, которую проводит правительство в отношении регионов и их бюджетов, а также инвестиционных программ, - то, что мы сегодня делаем, можно назвать подвигом. Например, в прошлом году размер краевого бюджета составил 17,6 миллиарда рублей, а объем привлеченных в экономику края инвестиций - 17 миллиардов. (При этом, кстати, весь инвестиционный раздел федерального бюджета составляет 20 миллиардов.) Основные вложения, конечно, внутрироссийские, хотя есть и серьезные иностранные инвестиции. У нас нет ни нефти, ни газа, но тем не менее иностранцы вложили порядка 300 миллионов долларов.
К сожалению, мы пока не можем доказать Центру, что без Дальнего Востока Россия - не Россия. Проблема в том, что если взять регион сегодня и сравнить с тем, что было лет 15 назад, мы увидим неприятную картину. Раньше 75% своей продукции дальневосточники поставляли на внутренний рынок СССР, а сейчас отправляется всего 10%. Сегодня мы ориентированы на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона, но нас там воспринимают как сырьевой придаток. Поэтому главная задача - вырваться из этого положения. С другой стороны, мы должны развиться так, чтобы в Азии нас не воспринимали как бедного поставщика ресурсов, а считались бы как с серьезным партнером, предлагающим добротную продукцию. Например, все говорят: давайте поставлять в Японию газ. Но газ нужен Японии, чтобы вырабатывать электроэнергию - так давайте построим электростанцию и будем продавать им не газ, а сразу электроэнергию. Получим и большую прибыль, и рабочие места, и тепло...
- Реализация этих проектов - дело нескорое. Как сегодня Дальневосточная железная дорога влияет на экономику края? Как Вы оцениваете уровень тарифов; Ваше отношение к реформированию федерального железнодорожного транспорта?
- Сегодня всех волнуют прежде всего тарифы. Я не против разумного их повышения, не против инвестиционной политики (поскольку без нее не будет развития), но я против развала и бесхозяйственности. Инвестиции должны идти именно на развитие железной дороги и ее инфраструктуры, на закупку подвижного состава. Нужна очень серьезная работа над обеспечением безопасности, поскольку ситуация весьма и весьма непростая.
Если устарело оборудование на заводе и производство встало - это проблема одного конкретного предприятия. Здесь же, где от бесперебойной работы транспорта зависят жизнь людей и существование экономики, проблема безопасности выходит на новый уровень. Мы пережили целый ряд катастроф в авиации и увидели - к чему приводят бесхозяйственность и наплевательское отношение к делу. Не хочется, чтобы это повторилось на железной дороге. Поэтому надеюсь, что меня поймут правильно: я за железную дорогу, за ее развитие и надежную работу, за реформу. Но категорически против развала, к чему вели действия прежнего министра путей сообщения. Мы, дальневосточники, находимся на окраине России и лучше кого бы то ни было понимаем, что не сможем жить без железной дороги. Мы встречались и с новым министром - Геннадием Матвеевичем Фадеевым, говорили с ним. И меня полностью устраивает его здравая, взвешенная политика.
В прошлом году, когда Дальневосточная железная дорога столкнулась с определенными трудностями, элементы развала отрасли ударили по всей экономике края. Мы не могли привезти цемент на стройки, или вывезти заготовленный лес... Из региона ушли несколько иностранных компаний, которые не захотели работать в таких условиях. Например, одной из малазийских компаний было необходимо 1000 вагонов в месяц, а давали 300-400; поэтому фирма отказалась от разработки одного участка. Та же проблема наблюдалась и с обеспечением нефтепродуктами. Одновременно вызывала недоумение своеобразная казуистика в словах руководства МПС, которое заявляло, что "подвижной состав дорога подавала в полном объеме". Но при этом забывало добавить: по несколько дней не было ни одного вагона, а потом подходили все сразу - что резко затрудняло работу и грузовладельцев, и сортировок, и портов...
Разумеется, в экономике Хабаровского края ДВЖД имеет определенный вес. Однако не всегда ее влияние положительно. Если в прошлом году плановые доходы бюджета от железной дороги должны были составить миллиард рублей, то фактически они достигли лишь 500 миллионов. Конечно, рядовые железнодорожники здесь ни при чем: они честно выполняли свою работу, но из-за неэффективного руководства дороги бюджет края оказался в затруднительной ситуации. Бюджетная задолженность составила именно эти полмиллиарда; на грани банкротства оказались местные строительные и некоторые другие организации. Естественно, мы вышли из положения - привлекли кредиты и выполнили свои обязательства, однако при этом понесли как моральный, так и материальный - проценты - урон.
К счастью, сегодня мы встречаем понимание со стороны нового министра путей сообщения России, текущие платежи дороги идут в полном объеме, долг реструктуризирован. Да, мы кое-что теряем, но готовы идти на это - лишь бы не развалилась дорога. Можно подать в суд и арестовать имущество ДВЖД, но это не выход. Возвращаясь к главному вопросу нашего разговора, еще раз отмечу: железная дорога должна исправно работать на благо экономики Хабаровского края. Сегодня ситуация тяжелая, но я уверен, что общими усилиями она выправится.
Я прекрасно понимаю огромную значимость железной дороги для экономики края. Но такое же понимание необходимо и со стороны МПС. Повышение цен на билеты привело к резкому сокращению количества пассажиров, к снижению мобильности трудовых ресурсов. Рост тарифов в лучшем случае приведет к тому, что грузовладельцы начнут использовать другие виды транспорта. В худшем - тарифная вакханалия закончится уничтожением даже тех ростков промышленности, которые сегодня есть. Поэтому не только в отношении Дальнего Востока, но и в масштабе всего государства должна осуществляться сбалансированная тарифная политика.

Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дальневосточный регион уникален тем, что через него осуществляется прямая торговая связь Европы и России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Однако для самого Дальнего Востока транспорт (в основном железнодорожный) - это не столько удобный канал экспорта, сколько отрасль, без которой экономика региона просто не сможет существовать. О взаимоотношениях Хабаровского края с железной дорогой рассказывает губернатор, доктор экономических наук ВИКТОР ИШАЕВ.
[~PREVIEW_TEXT] => Дальневосточный регион уникален тем, что через него осуществляется прямая торговая связь Европы и России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Однако для самого Дальнего Востока транспорт (в основном железнодорожный) - это не столько удобный канал экспорта, сколько отрасль, без которой экономика региона просто не сможет существовать. О взаимоотношениях Хабаровского края с железной дорогой рассказывает губернатор, доктор экономических наук ВИКТОР ИШАЕВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2505 [~CODE] => 2505 [EXTERNAL_ID] => 2505 [~EXTERNAL_ID] => 2505 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107469:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107469:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105196 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107469:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105196 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107469:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107469:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107469:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107469:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Без железной дороги экономика региона умрет [SECTION_META_KEYWORDS] => без железной дороги экономика региона умрет [SECTION_META_DESCRIPTION] => Дальневосточный регион уникален тем, что через него осуществляется прямая торговая связь Европы и России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Однако для самого Дальнего Востока транспорт (в основном железнодорожный) - это не столько удобный канал экспорта, сколько отрасль, без которой экономика региона просто не сможет существовать. О взаимоотношениях Хабаровского края с железной дорогой рассказывает губернатор, доктор экономических наук ВИКТОР ИШАЕВ.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Без железной дороги экономика региона умрет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => без железной дороги экономика региона умрет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Дальневосточный регион уникален тем, что через него осуществляется прямая торговая связь Европы и России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Однако для самого Дальнего Востока транспорт (в основном железнодорожный) - это не столько удобный канал экспорта, сколько отрасль, без которой экономика региона просто не сможет существовать. О взаимоотношениях Хабаровского края с железной дорогой рассказывает губернатор, доктор экономических наук ВИКТОР ИШАЕВ.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Без железной дороги экономика региона умрет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Без железной дороги экономика региона умрет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Без железной дороги экономика региона умрет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Без железной дороги экономика региона умрет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Без железной дороги экономика региона умрет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Без железной дороги экономика региона умрет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Без железной дороги экономика региона умрет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Без железной дороги экономика региона умрет ) )
РЖД-Партнер

Использование транзитного потенциала России - задача федерального уровня

Расположенная в середине Евразийского континента, Россия является естественным мостом, обеспечивающим транспортные связи двух окраинных регионов: Западной Европы и Юго-Восточной Азии. Однако эта важнейшая транспортная функция нашей страны пока реализуется слабо. Одним из наиболее распространенных путей реализации потенциала экономико-географического и геополитического положения России в масштабе мирохозяйственной системы является формирование международных (в том числе трансконтинентальных) транспортных коридоров. Для того чтобы существующий ресурс использовался на сто процентов, с точки зрения экономики необходимы следующие условия: конкурентоспособность, экономическая отдача в широком ее понимании, создание условий освоения новых ресурсных баз, решение проблем социально-экономического развития субъектов Федерации, национальная безопасность и политическая значимость России в мировом сообществе.
Array
(
    [ID] => 107468
    [~ID] => 107468
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [NAME] => Использование транзитного потенциала России - задача федерального уровня
    [~NAME] => Использование транзитного потенциала России - задача федерального уровня
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2504/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2504/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Оценка и возможности использования положения России в хозяйственной и политической мировых системах существенно изменились в последние годы ХХ века. С одной стороны, меньшей стала территория государства и страна лишилась значительной части морских портов: изменились условия использования транспортных сухопутных, воздушных и водных трасс, которые ранее служили для осуществления внешних экономических связей. С другой - резко изменилась обстановка в мировой хозяйственной системе. Сформировался новый полюс роста в Юго-Восточной Азии, произошла экономическая интеграция стран Западной Европы (создание Европейского Союза), сохраняется ведущая роль одного из мировых лидеров - США. Между тремя основными мировыми полюсами осуществляются масштабные экономические связи. Особенно увеличился товарообмен между странами Юго-Восточной Азии и Европы, Юго-Восточной и Центральной Азии. Для осуществления этих связей формируется система транспортных мостов Запад-Восток, которая постепенно соединяется с Критской системой транспортных коридоров Европы.
В этих условиях Евразийское положение России приобретает исключительно большое экономическое и геополитическое значение. Задачей федерального уровня признана необходимость интенсивного использования имеющегося потенциала страны, превращения его в главный экономический ресурс - один из значительных источников доходной части бюджетов как Федерации, так и регионов; хозяйствующих субъектов, работающих в сфере транспорта и связанных с ним областях экономики.
В качестве одного из вариантов в пределах России рассматривается схема, включающая несколько трансконтинентальных транспортных коридоров. Один из них ("Центральный") связывает страны Западной Европы с государствами Юго-Восточной Азии по маршруту Смоленск-Москва-Нижний Новгород-Екатеринбург-Новосибирск-Владивосток (на территории России); с выходами на Казахстан, Монголию, Китай, а в перспективе - на Корейский полуостров и Японию. Основой коридора является Транссиб. Название "Центральный" отражает как его положение среди основных транспортных коридоров по направлению Запад-Восток, так и его собственное значение. К югу от него, уже за пределами России формируется "Южный" (вдоль транзитной магистрали) и активно функционирует "Экваториальный" (через Суэцкий канал) коридоры. В более отдаленной перспективе не исключено формирование еще одного - "Южно-Азиатского транспортного коридора", посредством которого страны самой южной части Азии (от Сингапура на Востоке до Ирана на Западе) получат выход в Европу через Трансазиатскую магистраль.
В настоящее время складывается тенденция глобализации всех транспортных сетей в один большой международный коридор, который позволил бы соединить страны Европы, Америки и Азии в единый транспортный путь. Сейчас следует различать обобщенное понятие коридора, включающее экономический, торговый и правовой аспекты развития определенной территории; и более узкое его понятие - как полигона транспортной сети, обозначающего аспекты развития необходимой инфраструктуры международного значения.
В настоящее время разрабатываются несколько проектов международных транспортных коридоров на базе Транссибирской магистрали. Так, планируется создание нового международного транспортного коридора "Западная Европа-Россия-Корейский полуостров-Япония", с ответвлениями на Казахстан, Китай и Монголию. Специалисты считают, что при реализации данных проектов дополнительные доходы России составят до шести миллиардов долларов. Не случайно премьер-министр Михаил Касьянов назвал "очень важным событием для России" формирование и развитие международных транспортных коридоров.
Российская транспортная система обладает огромным экспортным потенциалом, являясь важной составной частью международной торговли товаров и услуг между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона. Географическое положение России обуславливает особую роль отечественных железных дорог как связующего звена между транспортной системой Европы и Азии. Это создает хорошие предпосылки для привлечения транзитного грузопотока и увеличения валютных поступлений.
Объемы евро-азиатской торговли достигают 600 миллиардов долларов и порождают грузопотоки интенсивностью свыше шести миллионов контейнеров в год. Эти грузопотоки имеют очевидное тяготение к российским транспортным коммуникациям прежде всего благодаря потенциально более высокой скорости доставки.
Контейнер из Иокогамы традиционным морским путем идет до потребителя в Центральной Европе 35-37 суток. Перевозка его по Транссибирскому маршруту осуществляется за 25-26 суток. При этом важность фактора скорости постоянно растет. Главные причины: бурное развитие электронной торговли и рост стоимости товаров, производимых в странах Азиатско-Тихоокеанского региона.
Второе преимущество российских коммуникаций в том, что мы имеем уже работающую систему транзитных коридоров с достаточным запасом пропускной способности. Они нуждаются лишь в модернизации - с учетом характера перспективных грузопотоков.
Третье преимущество в том, что транзитная территория России представляет собой единое правовое, экономическое и административное поле. Конечно, в условиях переходной экономики мы не можем говорить о полной стабильности, но по мере углубления экономических реформ в стране мы неуклонно приближаемся к этому состоянию. Вместе с тем развитие альтернативных маршрутов требует поиска сложных политических и экономических компромиссов, а иногда и урегулирования региональных конфликтов.
Наконец, нельзя не учитывать, что российские транзитные коридоры находятся в зонах фактического или перспективного освоения, тогда как многие альтернативные пути проходят по пустынным безжизненным местам...
Реализация транзитного потенциала России - это не только импульс к развитию российской экономики, но и новое качество транспортного сервиса на важнейших глобальных транспортных направлениях. Мы полагаем, что лидерство России в системе евро-азиатского транзита окажет значительное влияние на ее позиционирование в Евразии в частности, и в мире вообще.
Вот почему в программных документах правительства развитие транзитного потенциала России обозначено как базовый приоритет, который сегодня активно реализуется.
В прошлом году на второй международной "Евро-Азиатской конференции по транспорту" в Санкт-Петербурге Россия обнародовала свою программу развития транспортных коридоров.
Главным - широтным - является Транссибирский маршрут. Транссиб - это стратегическая альтернатива традиционному морскому пути с Дальнего Востока и стран Юго-Восточной Азии вокруг Индии и через Суэцкий канал. Ключевым звеном нового транспортного коридора является Транссибирская магистраль: мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около десяти тысяч километров. Техническая оснащенность Транссиба позволяет осуществлять перевозку до 100 млн. тонн грузов в год. Российский проект развития главной магистрали страны гармонично сочетается с развитием Трансазиатской железной дороги и Азиатской шоссейной дороги.
Как известно, - это элементы проекта развития инфраструктуры наземного транспорта в Азии, осуществляемого под эгидой экономической и социальной комиссии ООН для государств Азии и Тихого океана. Эта комиссия включила Транссибирскую магистраль в общую систему международных транспортных коридоров в качестве приоритетного маршрута в евро-азиатском сообщении. Реализация потенциала Транссиба создаст необходимую базу для кругосветного транспортного сервиса в Северном полушарии, проходящего в стороне от нестабильных в политическом отношении территорий.
Одновременно растет и инвестиционная привлекательность проектов развития российской транспортной системы. Например, в 2000 году общий прирост инвестиций в российской экономике составил около семнадцати процентов, тогда как на транспорте этот показатель превысил пятьдесят пять процентов. Таким образом реализуется выдвинутый Президентом России Владимиром Путиным тезис о необходимости опережающего развития национальной транспортной системы.

КОНСТАНТИН ПУЛИКОВСКИЙ,
полномочный представитель Президента Российской Федерации в Дальневосточном федеральном округе [~DETAIL_TEXT] => Оценка и возможности использования положения России в хозяйственной и политической мировых системах существенно изменились в последние годы ХХ века. С одной стороны, меньшей стала территория государства и страна лишилась значительной части морских портов: изменились условия использования транспортных сухопутных, воздушных и водных трасс, которые ранее служили для осуществления внешних экономических связей. С другой - резко изменилась обстановка в мировой хозяйственной системе. Сформировался новый полюс роста в Юго-Восточной Азии, произошла экономическая интеграция стран Западной Европы (создание Европейского Союза), сохраняется ведущая роль одного из мировых лидеров - США. Между тремя основными мировыми полюсами осуществляются масштабные экономические связи. Особенно увеличился товарообмен между странами Юго-Восточной Азии и Европы, Юго-Восточной и Центральной Азии. Для осуществления этих связей формируется система транспортных мостов Запад-Восток, которая постепенно соединяется с Критской системой транспортных коридоров Европы.
В этих условиях Евразийское положение России приобретает исключительно большое экономическое и геополитическое значение. Задачей федерального уровня признана необходимость интенсивного использования имеющегося потенциала страны, превращения его в главный экономический ресурс - один из значительных источников доходной части бюджетов как Федерации, так и регионов; хозяйствующих субъектов, работающих в сфере транспорта и связанных с ним областях экономики.
В качестве одного из вариантов в пределах России рассматривается схема, включающая несколько трансконтинентальных транспортных коридоров. Один из них ("Центральный") связывает страны Западной Европы с государствами Юго-Восточной Азии по маршруту Смоленск-Москва-Нижний Новгород-Екатеринбург-Новосибирск-Владивосток (на территории России); с выходами на Казахстан, Монголию, Китай, а в перспективе - на Корейский полуостров и Японию. Основой коридора является Транссиб. Название "Центральный" отражает как его положение среди основных транспортных коридоров по направлению Запад-Восток, так и его собственное значение. К югу от него, уже за пределами России формируется "Южный" (вдоль транзитной магистрали) и активно функционирует "Экваториальный" (через Суэцкий канал) коридоры. В более отдаленной перспективе не исключено формирование еще одного - "Южно-Азиатского транспортного коридора", посредством которого страны самой южной части Азии (от Сингапура на Востоке до Ирана на Западе) получат выход в Европу через Трансазиатскую магистраль.
В настоящее время складывается тенденция глобализации всех транспортных сетей в один большой международный коридор, который позволил бы соединить страны Европы, Америки и Азии в единый транспортный путь. Сейчас следует различать обобщенное понятие коридора, включающее экономический, торговый и правовой аспекты развития определенной территории; и более узкое его понятие - как полигона транспортной сети, обозначающего аспекты развития необходимой инфраструктуры международного значения.
В настоящее время разрабатываются несколько проектов международных транспортных коридоров на базе Транссибирской магистрали. Так, планируется создание нового международного транспортного коридора "Западная Европа-Россия-Корейский полуостров-Япония", с ответвлениями на Казахстан, Китай и Монголию. Специалисты считают, что при реализации данных проектов дополнительные доходы России составят до шести миллиардов долларов. Не случайно премьер-министр Михаил Касьянов назвал "очень важным событием для России" формирование и развитие международных транспортных коридоров.
Российская транспортная система обладает огромным экспортным потенциалом, являясь важной составной частью международной торговли товаров и услуг между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона. Географическое положение России обуславливает особую роль отечественных железных дорог как связующего звена между транспортной системой Европы и Азии. Это создает хорошие предпосылки для привлечения транзитного грузопотока и увеличения валютных поступлений.
Объемы евро-азиатской торговли достигают 600 миллиардов долларов и порождают грузопотоки интенсивностью свыше шести миллионов контейнеров в год. Эти грузопотоки имеют очевидное тяготение к российским транспортным коммуникациям прежде всего благодаря потенциально более высокой скорости доставки.
Контейнер из Иокогамы традиционным морским путем идет до потребителя в Центральной Европе 35-37 суток. Перевозка его по Транссибирскому маршруту осуществляется за 25-26 суток. При этом важность фактора скорости постоянно растет. Главные причины: бурное развитие электронной торговли и рост стоимости товаров, производимых в странах Азиатско-Тихоокеанского региона.
Второе преимущество российских коммуникаций в том, что мы имеем уже работающую систему транзитных коридоров с достаточным запасом пропускной способности. Они нуждаются лишь в модернизации - с учетом характера перспективных грузопотоков.
Третье преимущество в том, что транзитная территория России представляет собой единое правовое, экономическое и административное поле. Конечно, в условиях переходной экономики мы не можем говорить о полной стабильности, но по мере углубления экономических реформ в стране мы неуклонно приближаемся к этому состоянию. Вместе с тем развитие альтернативных маршрутов требует поиска сложных политических и экономических компромиссов, а иногда и урегулирования региональных конфликтов.
Наконец, нельзя не учитывать, что российские транзитные коридоры находятся в зонах фактического или перспективного освоения, тогда как многие альтернативные пути проходят по пустынным безжизненным местам...
Реализация транзитного потенциала России - это не только импульс к развитию российской экономики, но и новое качество транспортного сервиса на важнейших глобальных транспортных направлениях. Мы полагаем, что лидерство России в системе евро-азиатского транзита окажет значительное влияние на ее позиционирование в Евразии в частности, и в мире вообще.
Вот почему в программных документах правительства развитие транзитного потенциала России обозначено как базовый приоритет, который сегодня активно реализуется.
В прошлом году на второй международной "Евро-Азиатской конференции по транспорту" в Санкт-Петербурге Россия обнародовала свою программу развития транспортных коридоров.
Главным - широтным - является Транссибирский маршрут. Транссиб - это стратегическая альтернатива традиционному морскому пути с Дальнего Востока и стран Юго-Восточной Азии вокруг Индии и через Суэцкий канал. Ключевым звеном нового транспортного коридора является Транссибирская магистраль: мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около десяти тысяч километров. Техническая оснащенность Транссиба позволяет осуществлять перевозку до 100 млн. тонн грузов в год. Российский проект развития главной магистрали страны гармонично сочетается с развитием Трансазиатской железной дороги и Азиатской шоссейной дороги.
Как известно, - это элементы проекта развития инфраструктуры наземного транспорта в Азии, осуществляемого под эгидой экономической и социальной комиссии ООН для государств Азии и Тихого океана. Эта комиссия включила Транссибирскую магистраль в общую систему международных транспортных коридоров в качестве приоритетного маршрута в евро-азиатском сообщении. Реализация потенциала Транссиба создаст необходимую базу для кругосветного транспортного сервиса в Северном полушарии, проходящего в стороне от нестабильных в политическом отношении территорий.
Одновременно растет и инвестиционная привлекательность проектов развития российской транспортной системы. Например, в 2000 году общий прирост инвестиций в российской экономике составил около семнадцати процентов, тогда как на транспорте этот показатель превысил пятьдесят пять процентов. Таким образом реализуется выдвинутый Президентом России Владимиром Путиным тезис о необходимости опережающего развития национальной транспортной системы.

КОНСТАНТИН ПУЛИКОВСКИЙ,
полномочный представитель Президента Российской Федерации в Дальневосточном федеральном округе [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Расположенная в середине Евразийского континента, Россия является естественным мостом, обеспечивающим транспортные связи двух окраинных регионов: Западной Европы и Юго-Восточной Азии. Однако эта важнейшая транспортная функция нашей страны пока реализуется слабо. Одним из наиболее распространенных путей реализации потенциала экономико-географического и геополитического положения России в масштабе мирохозяйственной системы является формирование международных (в том числе трансконтинентальных) транспортных коридоров. Для того чтобы существующий ресурс использовался на сто процентов, с точки зрения экономики необходимы следующие условия: конкурентоспособность, экономическая отдача в широком ее понимании, создание условий освоения новых ресурсных баз, решение проблем социально-экономического развития субъектов Федерации, национальная безопасность и политическая значимость России в мировом сообществе.
[~PREVIEW_TEXT] => Расположенная в середине Евразийского континента, Россия является естественным мостом, обеспечивающим транспортные связи двух окраинных регионов: Западной Европы и Юго-Восточной Азии. Однако эта важнейшая транспортная функция нашей страны пока реализуется слабо. Одним из наиболее распространенных путей реализации потенциала экономико-географического и геополитического положения России в масштабе мирохозяйственной системы является формирование международных (в том числе трансконтинентальных) транспортных коридоров. Для того чтобы существующий ресурс использовался на сто процентов, с точки зрения экономики необходимы следующие условия: конкурентоспособность, экономическая отдача в широком ее понимании, создание условий освоения новых ресурсных баз, решение проблем социально-экономического развития субъектов Федерации, национальная безопасность и политическая значимость России в мировом сообществе.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2504 [~CODE] => 2504 [EXTERNAL_ID] => 2504 [~EXTERNAL_ID] => 2504 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107468:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107468:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105196 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107468:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105196 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107468:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107468:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107468:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107468:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Использование транзитного потенциала России - задача федерального уровня [SECTION_META_KEYWORDS] => использование транзитного потенциала россии - задача федерального уровня [SECTION_META_DESCRIPTION] => Расположенная в середине Евразийского континента, Россия является естественным мостом, обеспечивающим транспортные связи двух окраинных регионов: Западной Европы и Юго-Восточной Азии. Однако эта важнейшая транспортная функция нашей страны пока реализуется слабо. Одним из наиболее распространенных путей реализации потенциала экономико-географического и геополитического положения России в масштабе мирохозяйственной системы является формирование международных (в том числе трансконтинентальных) транспортных коридоров. Для того чтобы существующий ресурс использовался на сто процентов, с точки зрения экономики необходимы следующие условия: конкурентоспособность, экономическая отдача в широком ее понимании, создание условий освоения новых ресурсных баз, решение проблем социально-экономического развития субъектов Федерации, национальная безопасность и политическая значимость России в мировом сообществе.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Использование транзитного потенциала России - задача федерального уровня [ELEMENT_META_KEYWORDS] => использование транзитного потенциала россии - задача федерального уровня [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Расположенная в середине Евразийского континента, Россия является естественным мостом, обеспечивающим транспортные связи двух окраинных регионов: Западной Европы и Юго-Восточной Азии. Однако эта важнейшая транспортная функция нашей страны пока реализуется слабо. Одним из наиболее распространенных путей реализации потенциала экономико-географического и геополитического положения России в масштабе мирохозяйственной системы является формирование международных (в том числе трансконтинентальных) транспортных коридоров. Для того чтобы существующий ресурс использовался на сто процентов, с точки зрения экономики необходимы следующие условия: конкурентоспособность, экономическая отдача в широком ее понимании, создание условий освоения новых ресурсных баз, решение проблем социально-экономического развития субъектов Федерации, национальная безопасность и политическая значимость России в мировом сообществе.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Использование транзитного потенциала России - задача федерального уровня [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Использование транзитного потенциала России - задача федерального уровня [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Использование транзитного потенциала России - задача федерального уровня [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Использование транзитного потенциала России - задача федерального уровня [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Использование транзитного потенциала России - задача федерального уровня [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Использование транзитного потенциала России - задача федерального уровня [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Использование транзитного потенциала России - задача федерального уровня [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Использование транзитного потенциала России - задача федерального уровня ) )

									Array
(
    [ID] => 107468
    [~ID] => 107468
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [NAME] => Использование транзитного потенциала России - задача федерального уровня
    [~NAME] => Использование транзитного потенциала России - задача федерального уровня
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2504/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2504/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Оценка и возможности использования положения России в хозяйственной и политической мировых системах существенно изменились в последние годы ХХ века. С одной стороны, меньшей стала территория государства и страна лишилась значительной части морских портов: изменились условия использования транспортных сухопутных, воздушных и водных трасс, которые ранее служили для осуществления внешних экономических связей. С другой - резко изменилась обстановка в мировой хозяйственной системе. Сформировался новый полюс роста в Юго-Восточной Азии, произошла экономическая интеграция стран Западной Европы (создание Европейского Союза), сохраняется ведущая роль одного из мировых лидеров - США. Между тремя основными мировыми полюсами осуществляются масштабные экономические связи. Особенно увеличился товарообмен между странами Юго-Восточной Азии и Европы, Юго-Восточной и Центральной Азии. Для осуществления этих связей формируется система транспортных мостов Запад-Восток, которая постепенно соединяется с Критской системой транспортных коридоров Европы.
В этих условиях Евразийское положение России приобретает исключительно большое экономическое и геополитическое значение. Задачей федерального уровня признана необходимость интенсивного использования имеющегося потенциала страны, превращения его в главный экономический ресурс - один из значительных источников доходной части бюджетов как Федерации, так и регионов; хозяйствующих субъектов, работающих в сфере транспорта и связанных с ним областях экономики.
В качестве одного из вариантов в пределах России рассматривается схема, включающая несколько трансконтинентальных транспортных коридоров. Один из них ("Центральный") связывает страны Западной Европы с государствами Юго-Восточной Азии по маршруту Смоленск-Москва-Нижний Новгород-Екатеринбург-Новосибирск-Владивосток (на территории России); с выходами на Казахстан, Монголию, Китай, а в перспективе - на Корейский полуостров и Японию. Основой коридора является Транссиб. Название "Центральный" отражает как его положение среди основных транспортных коридоров по направлению Запад-Восток, так и его собственное значение. К югу от него, уже за пределами России формируется "Южный" (вдоль транзитной магистрали) и активно функционирует "Экваториальный" (через Суэцкий канал) коридоры. В более отдаленной перспективе не исключено формирование еще одного - "Южно-Азиатского транспортного коридора", посредством которого страны самой южной части Азии (от Сингапура на Востоке до Ирана на Западе) получат выход в Европу через Трансазиатскую магистраль.
В настоящее время складывается тенденция глобализации всех транспортных сетей в один большой международный коридор, который позволил бы соединить страны Европы, Америки и Азии в единый транспортный путь. Сейчас следует различать обобщенное понятие коридора, включающее экономический, торговый и правовой аспекты развития определенной территории; и более узкое его понятие - как полигона транспортной сети, обозначающего аспекты развития необходимой инфраструктуры международного значения.
В настоящее время разрабатываются несколько проектов международных транспортных коридоров на базе Транссибирской магистрали. Так, планируется создание нового международного транспортного коридора "Западная Европа-Россия-Корейский полуостров-Япония", с ответвлениями на Казахстан, Китай и Монголию. Специалисты считают, что при реализации данных проектов дополнительные доходы России составят до шести миллиардов долларов. Не случайно премьер-министр Михаил Касьянов назвал "очень важным событием для России" формирование и развитие международных транспортных коридоров.
Российская транспортная система обладает огромным экспортным потенциалом, являясь важной составной частью международной торговли товаров и услуг между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона. Географическое положение России обуславливает особую роль отечественных железных дорог как связующего звена между транспортной системой Европы и Азии. Это создает хорошие предпосылки для привлечения транзитного грузопотока и увеличения валютных поступлений.
Объемы евро-азиатской торговли достигают 600 миллиардов долларов и порождают грузопотоки интенсивностью свыше шести миллионов контейнеров в год. Эти грузопотоки имеют очевидное тяготение к российским транспортным коммуникациям прежде всего благодаря потенциально более высокой скорости доставки.
Контейнер из Иокогамы традиционным морским путем идет до потребителя в Центральной Европе 35-37 суток. Перевозка его по Транссибирскому маршруту осуществляется за 25-26 суток. При этом важность фактора скорости постоянно растет. Главные причины: бурное развитие электронной торговли и рост стоимости товаров, производимых в странах Азиатско-Тихоокеанского региона.
Второе преимущество российских коммуникаций в том, что мы имеем уже работающую систему транзитных коридоров с достаточным запасом пропускной способности. Они нуждаются лишь в модернизации - с учетом характера перспективных грузопотоков.
Третье преимущество в том, что транзитная территория России представляет собой единое правовое, экономическое и административное поле. Конечно, в условиях переходной экономики мы не можем говорить о полной стабильности, но по мере углубления экономических реформ в стране мы неуклонно приближаемся к этому состоянию. Вместе с тем развитие альтернативных маршрутов требует поиска сложных политических и экономических компромиссов, а иногда и урегулирования региональных конфликтов.
Наконец, нельзя не учитывать, что российские транзитные коридоры находятся в зонах фактического или перспективного освоения, тогда как многие альтернативные пути проходят по пустынным безжизненным местам...
Реализация транзитного потенциала России - это не только импульс к развитию российской экономики, но и новое качество транспортного сервиса на важнейших глобальных транспортных направлениях. Мы полагаем, что лидерство России в системе евро-азиатского транзита окажет значительное влияние на ее позиционирование в Евразии в частности, и в мире вообще.
Вот почему в программных документах правительства развитие транзитного потенциала России обозначено как базовый приоритет, который сегодня активно реализуется.
В прошлом году на второй международной "Евро-Азиатской конференции по транспорту" в Санкт-Петербурге Россия обнародовала свою программу развития транспортных коридоров.
Главным - широтным - является Транссибирский маршрут. Транссиб - это стратегическая альтернатива традиционному морскому пути с Дальнего Востока и стран Юго-Восточной Азии вокруг Индии и через Суэцкий канал. Ключевым звеном нового транспортного коридора является Транссибирская магистраль: мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около десяти тысяч километров. Техническая оснащенность Транссиба позволяет осуществлять перевозку до 100 млн. тонн грузов в год. Российский проект развития главной магистрали страны гармонично сочетается с развитием Трансазиатской железной дороги и Азиатской шоссейной дороги.
Как известно, - это элементы проекта развития инфраструктуры наземного транспорта в Азии, осуществляемого под эгидой экономической и социальной комиссии ООН для государств Азии и Тихого океана. Эта комиссия включила Транссибирскую магистраль в общую систему международных транспортных коридоров в качестве приоритетного маршрута в евро-азиатском сообщении. Реализация потенциала Транссиба создаст необходимую базу для кругосветного транспортного сервиса в Северном полушарии, проходящего в стороне от нестабильных в политическом отношении территорий.
Одновременно растет и инвестиционная привлекательность проектов развития российской транспортной системы. Например, в 2000 году общий прирост инвестиций в российской экономике составил около семнадцати процентов, тогда как на транспорте этот показатель превысил пятьдесят пять процентов. Таким образом реализуется выдвинутый Президентом России Владимиром Путиным тезис о необходимости опережающего развития национальной транспортной системы.

КОНСТАНТИН ПУЛИКОВСКИЙ,
полномочный представитель Президента Российской Федерации в Дальневосточном федеральном округе [~DETAIL_TEXT] => Оценка и возможности использования положения России в хозяйственной и политической мировых системах существенно изменились в последние годы ХХ века. С одной стороны, меньшей стала территория государства и страна лишилась значительной части морских портов: изменились условия использования транспортных сухопутных, воздушных и водных трасс, которые ранее служили для осуществления внешних экономических связей. С другой - резко изменилась обстановка в мировой хозяйственной системе. Сформировался новый полюс роста в Юго-Восточной Азии, произошла экономическая интеграция стран Западной Европы (создание Европейского Союза), сохраняется ведущая роль одного из мировых лидеров - США. Между тремя основными мировыми полюсами осуществляются масштабные экономические связи. Особенно увеличился товарообмен между странами Юго-Восточной Азии и Европы, Юго-Восточной и Центральной Азии. Для осуществления этих связей формируется система транспортных мостов Запад-Восток, которая постепенно соединяется с Критской системой транспортных коридоров Европы.
В этих условиях Евразийское положение России приобретает исключительно большое экономическое и геополитическое значение. Задачей федерального уровня признана необходимость интенсивного использования имеющегося потенциала страны, превращения его в главный экономический ресурс - один из значительных источников доходной части бюджетов как Федерации, так и регионов; хозяйствующих субъектов, работающих в сфере транспорта и связанных с ним областях экономики.
В качестве одного из вариантов в пределах России рассматривается схема, включающая несколько трансконтинентальных транспортных коридоров. Один из них ("Центральный") связывает страны Западной Европы с государствами Юго-Восточной Азии по маршруту Смоленск-Москва-Нижний Новгород-Екатеринбург-Новосибирск-Владивосток (на территории России); с выходами на Казахстан, Монголию, Китай, а в перспективе - на Корейский полуостров и Японию. Основой коридора является Транссиб. Название "Центральный" отражает как его положение среди основных транспортных коридоров по направлению Запад-Восток, так и его собственное значение. К югу от него, уже за пределами России формируется "Южный" (вдоль транзитной магистрали) и активно функционирует "Экваториальный" (через Суэцкий канал) коридоры. В более отдаленной перспективе не исключено формирование еще одного - "Южно-Азиатского транспортного коридора", посредством которого страны самой южной части Азии (от Сингапура на Востоке до Ирана на Западе) получат выход в Европу через Трансазиатскую магистраль.
В настоящее время складывается тенденция глобализации всех транспортных сетей в один большой международный коридор, который позволил бы соединить страны Европы, Америки и Азии в единый транспортный путь. Сейчас следует различать обобщенное понятие коридора, включающее экономический, торговый и правовой аспекты развития определенной территории; и более узкое его понятие - как полигона транспортной сети, обозначающего аспекты развития необходимой инфраструктуры международного значения.
В настоящее время разрабатываются несколько проектов международных транспортных коридоров на базе Транссибирской магистрали. Так, планируется создание нового международного транспортного коридора "Западная Европа-Россия-Корейский полуостров-Япония", с ответвлениями на Казахстан, Китай и Монголию. Специалисты считают, что при реализации данных проектов дополнительные доходы России составят до шести миллиардов долларов. Не случайно премьер-министр Михаил Касьянов назвал "очень важным событием для России" формирование и развитие международных транспортных коридоров.
Российская транспортная система обладает огромным экспортным потенциалом, являясь важной составной частью международной торговли товаров и услуг между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона. Географическое положение России обуславливает особую роль отечественных железных дорог как связующего звена между транспортной системой Европы и Азии. Это создает хорошие предпосылки для привлечения транзитного грузопотока и увеличения валютных поступлений.
Объемы евро-азиатской торговли достигают 600 миллиардов долларов и порождают грузопотоки интенсивностью свыше шести миллионов контейнеров в год. Эти грузопотоки имеют очевидное тяготение к российским транспортным коммуникациям прежде всего благодаря потенциально более высокой скорости доставки.
Контейнер из Иокогамы традиционным морским путем идет до потребителя в Центральной Европе 35-37 суток. Перевозка его по Транссибирскому маршруту осуществляется за 25-26 суток. При этом важность фактора скорости постоянно растет. Главные причины: бурное развитие электронной торговли и рост стоимости товаров, производимых в странах Азиатско-Тихоокеанского региона.
Второе преимущество российских коммуникаций в том, что мы имеем уже работающую систему транзитных коридоров с достаточным запасом пропускной способности. Они нуждаются лишь в модернизации - с учетом характера перспективных грузопотоков.
Третье преимущество в том, что транзитная территория России представляет собой единое правовое, экономическое и административное поле. Конечно, в условиях переходной экономики мы не можем говорить о полной стабильности, но по мере углубления экономических реформ в стране мы неуклонно приближаемся к этому состоянию. Вместе с тем развитие альтернативных маршрутов требует поиска сложных политических и экономических компромиссов, а иногда и урегулирования региональных конфликтов.
Наконец, нельзя не учитывать, что российские транзитные коридоры находятся в зонах фактического или перспективного освоения, тогда как многие альтернативные пути проходят по пустынным безжизненным местам...
Реализация транзитного потенциала России - это не только импульс к развитию российской экономики, но и новое качество транспортного сервиса на важнейших глобальных транспортных направлениях. Мы полагаем, что лидерство России в системе евро-азиатского транзита окажет значительное влияние на ее позиционирование в Евразии в частности, и в мире вообще.
Вот почему в программных документах правительства развитие транзитного потенциала России обозначено как базовый приоритет, который сегодня активно реализуется.
В прошлом году на второй международной "Евро-Азиатской конференции по транспорту" в Санкт-Петербурге Россия обнародовала свою программу развития транспортных коридоров.
Главным - широтным - является Транссибирский маршрут. Транссиб - это стратегическая альтернатива традиционному морскому пути с Дальнего Востока и стран Юго-Восточной Азии вокруг Индии и через Суэцкий канал. Ключевым звеном нового транспортного коридора является Транссибирская магистраль: мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около десяти тысяч километров. Техническая оснащенность Транссиба позволяет осуществлять перевозку до 100 млн. тонн грузов в год. Российский проект развития главной магистрали страны гармонично сочетается с развитием Трансазиатской железной дороги и Азиатской шоссейной дороги.
Как известно, - это элементы проекта развития инфраструктуры наземного транспорта в Азии, осуществляемого под эгидой экономической и социальной комиссии ООН для государств Азии и Тихого океана. Эта комиссия включила Транссибирскую магистраль в общую систему международных транспортных коридоров в качестве приоритетного маршрута в евро-азиатском сообщении. Реализация потенциала Транссиба создаст необходимую базу для кругосветного транспортного сервиса в Северном полушарии, проходящего в стороне от нестабильных в политическом отношении территорий.
Одновременно растет и инвестиционная привлекательность проектов развития российской транспортной системы. Например, в 2000 году общий прирост инвестиций в российской экономике составил около семнадцати процентов, тогда как на транспорте этот показатель превысил пятьдесят пять процентов. Таким образом реализуется выдвинутый Президентом России Владимиром Путиным тезис о необходимости опережающего развития национальной транспортной системы.

КОНСТАНТИН ПУЛИКОВСКИЙ,
полномочный представитель Президента Российской Федерации в Дальневосточном федеральном округе [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Расположенная в середине Евразийского континента, Россия является естественным мостом, обеспечивающим транспортные связи двух окраинных регионов: Западной Европы и Юго-Восточной Азии. Однако эта важнейшая транспортная функция нашей страны пока реализуется слабо. Одним из наиболее распространенных путей реализации потенциала экономико-географического и геополитического положения России в масштабе мирохозяйственной системы является формирование международных (в том числе трансконтинентальных) транспортных коридоров. Для того чтобы существующий ресурс использовался на сто процентов, с точки зрения экономики необходимы следующие условия: конкурентоспособность, экономическая отдача в широком ее понимании, создание условий освоения новых ресурсных баз, решение проблем социально-экономического развития субъектов Федерации, национальная безопасность и политическая значимость России в мировом сообществе.
[~PREVIEW_TEXT] => Расположенная в середине Евразийского континента, Россия является естественным мостом, обеспечивающим транспортные связи двух окраинных регионов: Западной Европы и Юго-Восточной Азии. Однако эта важнейшая транспортная функция нашей страны пока реализуется слабо. Одним из наиболее распространенных путей реализации потенциала экономико-географического и геополитического положения России в масштабе мирохозяйственной системы является формирование международных (в том числе трансконтинентальных) транспортных коридоров. Для того чтобы существующий ресурс использовался на сто процентов, с точки зрения экономики необходимы следующие условия: конкурентоспособность, экономическая отдача в широком ее понимании, создание условий освоения новых ресурсных баз, решение проблем социально-экономического развития субъектов Федерации, национальная безопасность и политическая значимость России в мировом сообществе.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2504 [~CODE] => 2504 [EXTERNAL_ID] => 2504 [~EXTERNAL_ID] => 2504 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107468:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107468:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105196 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107468:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105196 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107468:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107468:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107468:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107468:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Использование транзитного потенциала России - задача федерального уровня [SECTION_META_KEYWORDS] => использование транзитного потенциала россии - задача федерального уровня [SECTION_META_DESCRIPTION] => Расположенная в середине Евразийского континента, Россия является естественным мостом, обеспечивающим транспортные связи двух окраинных регионов: Западной Европы и Юго-Восточной Азии. Однако эта важнейшая транспортная функция нашей страны пока реализуется слабо. Одним из наиболее распространенных путей реализации потенциала экономико-географического и геополитического положения России в масштабе мирохозяйственной системы является формирование международных (в том числе трансконтинентальных) транспортных коридоров. Для того чтобы существующий ресурс использовался на сто процентов, с точки зрения экономики необходимы следующие условия: конкурентоспособность, экономическая отдача в широком ее понимании, создание условий освоения новых ресурсных баз, решение проблем социально-экономического развития субъектов Федерации, национальная безопасность и политическая значимость России в мировом сообществе.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Использование транзитного потенциала России - задача федерального уровня [ELEMENT_META_KEYWORDS] => использование транзитного потенциала россии - задача федерального уровня [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Расположенная в середине Евразийского континента, Россия является естественным мостом, обеспечивающим транспортные связи двух окраинных регионов: Западной Европы и Юго-Восточной Азии. Однако эта важнейшая транспортная функция нашей страны пока реализуется слабо. Одним из наиболее распространенных путей реализации потенциала экономико-географического и геополитического положения России в масштабе мирохозяйственной системы является формирование международных (в том числе трансконтинентальных) транспортных коридоров. Для того чтобы существующий ресурс использовался на сто процентов, с точки зрения экономики необходимы следующие условия: конкурентоспособность, экономическая отдача в широком ее понимании, создание условий освоения новых ресурсных баз, решение проблем социально-экономического развития субъектов Федерации, национальная безопасность и политическая значимость России в мировом сообществе.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Использование транзитного потенциала России - задача федерального уровня [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Использование транзитного потенциала России - задача федерального уровня [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Использование транзитного потенциала России - задача федерального уровня [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Использование транзитного потенциала России - задача федерального уровня [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Использование транзитного потенциала России - задача федерального уровня [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Использование транзитного потенциала России - задача федерального уровня [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Использование транзитного потенциала России - задача федерального уровня [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Использование транзитного потенциала России - задача федерального уровня ) )
РЖД-Партнер

"ТрансКаспиан" начинает...

Первая азербайджанская международная выставка транспорта и логистики "ТрансКаспиан-2002" вызывала изначальный интерес прежде всего благодаря той роли, которую начинает играть Азербайджан в транспортной системе не только Закавказья, но и всего Каспийско-Черноморского региона. Находясь на пересечении транспортных коридоров "TRACECA" и "Север-Юг", эта Республика становится реальным транзитным мостом между Европой и Азией.
Array
(
    [ID] => 107467
    [~ID] => 107467
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [NAME] => "ТрансКаспиан" начинает...
    [~NAME] => "ТрансКаспиан" начинает...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2503/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2503/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Таким образом цель, которую ставили перед собой организаторы выставки (британская компания "ITE Group" и ее эксклюзивный партнер в Закавказье компания "Iteca Caspian Ltd."), - привлечение новых транспортных компаний на этот рынок, содействие в налаживании контактов между экспедиторами и перевозчиками и получение информации о технических новациях в сфере транспорта - не могла не вызвать отклика со стороны участников рынка.
Выставка, проходившая в Баку в конце мая, может быть и не отличалась чересчур большим числом участников, зато качественный состав компаний (представивших здесь свои услуги и продукцию) достоин всяческого уважения: это ведущие закавказские порты, судоходные компании Ирана и Азербайджана, экспедиторы, железнодорожные и авиаперевозчики Грузии, Азербайджана и Казахстана. Основной темой их встреч было выяснение возможностей дальнейшего развития перевозок в рамках маршрутов, проходящих по транспортному коридору "TRACECA" или "Великому шелковому пути".
Сам проект был представлен здесь достаточно широко. И это не случайно, ведь закавказский офис "TRACECA" находится именно в Баку. Координатор проектов этой компании по Закавказью Марк Грай в беседе с нашим корреспондентом достаточно оптимистично высказался по поводу развития коридора, финансовую и техническую помощь которому активно оказывает европейское сообщество - прежде всего по линии "Tacis" и "Европейского банка реконструкции и развития". По прогнозам международных экспертов, на полную мощность коридор (проходящий из Европы до Китая через Кавказ) может заработать к 2020 году; но практически каждый год реализуются локальные проекты, позволяющие увеличить объем перевозок на конкретных его участках.
Впрочем, непосредственные участники рынка настроены не столь позитивно. Так, генеральный директор экспедиторской компании "Barwil Georgia" Джон Нипперс отметил, что крайне сложно решать различные вопросы, связанные прежде всего с проведением единой тарифной и таможенной политики, когда в состав участников проекта входят более десятка государств, интересы которых далеко не всегда совпадают. Генеральный директор другой грузинской транспортной компании "TeRo" Зураб Сурманидзе подчеркивает, что использование нескольких видов транспорта при перевозке груза на длинных плечах этого коридора и его перманентная перевалка в условиях неполной согласованности действий между государствами - участниками "TRACECA", а также неразвитость транспортной инфраструктуры на целом ряде участков, создают дополнительные проблемы и отпугивают грузовладельцев. Руководитель отдела смешанных перевозок транспортно-экспедиционной компании "Tranco", базирующейся в Казахстане, Дмитрий Баркалов так же озабочен проблемами взаимодействия транспортной системы его страны с другими государствами в рамках уже существующих и получающих развитие транспортных коридоров.
Достаточно активно в Баку обсуждался вопрос возможного взаимодействия участников коридоров "TRACECA" и "Север-Юг". В то же время эта дискуссия носила явно односторонний характер, поскольку Россия на "ТрансКаспиан" не была представлена ни чиновниками из транспортных ведомств, ни крупными перевозочными или экспедиторскими компаниями. А жаль.
Но перспективы, которые не смогли увидеть в этом регионе отечественные транспортники, уже вполне оценили российские и украинские производители подвижного состава, строительной и путевой техники, чьи фирмы были представлены на выставке достаточно широко. Многие из экспонентов не скрывали своего удовлетворения практическими результатами проведенных здесь переговоров, а представители мариупольского гиганта "Азовмаш" даже договорились о поставке в Азербайджан своих цистерн.

ИВАН ТОНИН [~DETAIL_TEXT] => Таким образом цель, которую ставили перед собой организаторы выставки (британская компания "ITE Group" и ее эксклюзивный партнер в Закавказье компания "Iteca Caspian Ltd."), - привлечение новых транспортных компаний на этот рынок, содействие в налаживании контактов между экспедиторами и перевозчиками и получение информации о технических новациях в сфере транспорта - не могла не вызвать отклика со стороны участников рынка.
Выставка, проходившая в Баку в конце мая, может быть и не отличалась чересчур большим числом участников, зато качественный состав компаний (представивших здесь свои услуги и продукцию) достоин всяческого уважения: это ведущие закавказские порты, судоходные компании Ирана и Азербайджана, экспедиторы, железнодорожные и авиаперевозчики Грузии, Азербайджана и Казахстана. Основной темой их встреч было выяснение возможностей дальнейшего развития перевозок в рамках маршрутов, проходящих по транспортному коридору "TRACECA" или "Великому шелковому пути".
Сам проект был представлен здесь достаточно широко. И это не случайно, ведь закавказский офис "TRACECA" находится именно в Баку. Координатор проектов этой компании по Закавказью Марк Грай в беседе с нашим корреспондентом достаточно оптимистично высказался по поводу развития коридора, финансовую и техническую помощь которому активно оказывает европейское сообщество - прежде всего по линии "Tacis" и "Европейского банка реконструкции и развития". По прогнозам международных экспертов, на полную мощность коридор (проходящий из Европы до Китая через Кавказ) может заработать к 2020 году; но практически каждый год реализуются локальные проекты, позволяющие увеличить объем перевозок на конкретных его участках.
Впрочем, непосредственные участники рынка настроены не столь позитивно. Так, генеральный директор экспедиторской компании "Barwil Georgia" Джон Нипперс отметил, что крайне сложно решать различные вопросы, связанные прежде всего с проведением единой тарифной и таможенной политики, когда в состав участников проекта входят более десятка государств, интересы которых далеко не всегда совпадают. Генеральный директор другой грузинской транспортной компании "TeRo" Зураб Сурманидзе подчеркивает, что использование нескольких видов транспорта при перевозке груза на длинных плечах этого коридора и его перманентная перевалка в условиях неполной согласованности действий между государствами - участниками "TRACECA", а также неразвитость транспортной инфраструктуры на целом ряде участков, создают дополнительные проблемы и отпугивают грузовладельцев. Руководитель отдела смешанных перевозок транспортно-экспедиционной компании "Tranco", базирующейся в Казахстане, Дмитрий Баркалов так же озабочен проблемами взаимодействия транспортной системы его страны с другими государствами в рамках уже существующих и получающих развитие транспортных коридоров.
Достаточно активно в Баку обсуждался вопрос возможного взаимодействия участников коридоров "TRACECA" и "Север-Юг". В то же время эта дискуссия носила явно односторонний характер, поскольку Россия на "ТрансКаспиан" не была представлена ни чиновниками из транспортных ведомств, ни крупными перевозочными или экспедиторскими компаниями. А жаль.
Но перспективы, которые не смогли увидеть в этом регионе отечественные транспортники, уже вполне оценили российские и украинские производители подвижного состава, строительной и путевой техники, чьи фирмы были представлены на выставке достаточно широко. Многие из экспонентов не скрывали своего удовлетворения практическими результатами проведенных здесь переговоров, а представители мариупольского гиганта "Азовмаш" даже договорились о поставке в Азербайджан своих цистерн.

ИВАН ТОНИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Первая азербайджанская международная выставка транспорта и логистики "ТрансКаспиан-2002" вызывала изначальный интерес прежде всего благодаря той роли, которую начинает играть Азербайджан в транспортной системе не только Закавказья, но и всего Каспийско-Черноморского региона. Находясь на пересечении транспортных коридоров "TRACECA" и "Север-Юг", эта Республика становится реальным транзитным мостом между Европой и Азией.
[~PREVIEW_TEXT] => Первая азербайджанская международная выставка транспорта и логистики "ТрансКаспиан-2002" вызывала изначальный интерес прежде всего благодаря той роли, которую начинает играть Азербайджан в транспортной системе не только Закавказья, но и всего Каспийско-Черноморского региона. Находясь на пересечении транспортных коридоров "TRACECA" и "Север-Юг", эта Республика становится реальным транзитным мостом между Европой и Азией.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2503 [~CODE] => 2503 [EXTERNAL_ID] => 2503 [~EXTERNAL_ID] => 2503 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107467:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107467:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105196 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107467:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105196 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107467:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107467:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107467:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107467:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "ТрансКаспиан" начинает... [SECTION_META_KEYWORDS] => "транскаспиан" начинает... [SECTION_META_DESCRIPTION] => Первая азербайджанская международная выставка транспорта и логистики "ТрансКаспиан-2002" вызывала изначальный интерес прежде всего благодаря той роли, которую начинает играть Азербайджан в транспортной системе не только Закавказья, но и всего Каспийско-Черноморского региона. Находясь на пересечении транспортных коридоров "TRACECA" и "Север-Юг", эта Республика становится реальным транзитным мостом между Европой и Азией.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "ТрансКаспиан" начинает... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "транскаспиан" начинает... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Первая азербайджанская международная выставка транспорта и логистики "ТрансКаспиан-2002" вызывала изначальный интерес прежде всего благодаря той роли, которую начинает играть Азербайджан в транспортной системе не только Закавказья, но и всего Каспийско-Черноморского региона. Находясь на пересечении транспортных коридоров "TRACECA" и "Север-Юг", эта Республика становится реальным транзитным мостом между Европой и Азией.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "ТрансКаспиан" начинает... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "ТрансКаспиан" начинает... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "ТрансКаспиан" начинает... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "ТрансКаспиан" начинает... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "ТрансКаспиан" начинает... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "ТрансКаспиан" начинает... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "ТрансКаспиан" начинает... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "ТрансКаспиан" начинает... ) )

									Array
(
    [ID] => 107467
    [~ID] => 107467
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [NAME] => "ТрансКаспиан" начинает...
    [~NAME] => "ТрансКаспиан" начинает...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2503/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2503/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Таким образом цель, которую ставили перед собой организаторы выставки (британская компания "ITE Group" и ее эксклюзивный партнер в Закавказье компания "Iteca Caspian Ltd."), - привлечение новых транспортных компаний на этот рынок, содействие в налаживании контактов между экспедиторами и перевозчиками и получение информации о технических новациях в сфере транспорта - не могла не вызвать отклика со стороны участников рынка.
Выставка, проходившая в Баку в конце мая, может быть и не отличалась чересчур большим числом участников, зато качественный состав компаний (представивших здесь свои услуги и продукцию) достоин всяческого уважения: это ведущие закавказские порты, судоходные компании Ирана и Азербайджана, экспедиторы, железнодорожные и авиаперевозчики Грузии, Азербайджана и Казахстана. Основной темой их встреч было выяснение возможностей дальнейшего развития перевозок в рамках маршрутов, проходящих по транспортному коридору "TRACECA" или "Великому шелковому пути".
Сам проект был представлен здесь достаточно широко. И это не случайно, ведь закавказский офис "TRACECA" находится именно в Баку. Координатор проектов этой компании по Закавказью Марк Грай в беседе с нашим корреспондентом достаточно оптимистично высказался по поводу развития коридора, финансовую и техническую помощь которому активно оказывает европейское сообщество - прежде всего по линии "Tacis" и "Европейского банка реконструкции и развития". По прогнозам международных экспертов, на полную мощность коридор (проходящий из Европы до Китая через Кавказ) может заработать к 2020 году; но практически каждый год реализуются локальные проекты, позволяющие увеличить объем перевозок на конкретных его участках.
Впрочем, непосредственные участники рынка настроены не столь позитивно. Так, генеральный директор экспедиторской компании "Barwil Georgia" Джон Нипперс отметил, что крайне сложно решать различные вопросы, связанные прежде всего с проведением единой тарифной и таможенной политики, когда в состав участников проекта входят более десятка государств, интересы которых далеко не всегда совпадают. Генеральный директор другой грузинской транспортной компании "TeRo" Зураб Сурманидзе подчеркивает, что использование нескольких видов транспорта при перевозке груза на длинных плечах этого коридора и его перманентная перевалка в условиях неполной согласованности действий между государствами - участниками "TRACECA", а также неразвитость транспортной инфраструктуры на целом ряде участков, создают дополнительные проблемы и отпугивают грузовладельцев. Руководитель отдела смешанных перевозок транспортно-экспедиционной компании "Tranco", базирующейся в Казахстане, Дмитрий Баркалов так же озабочен проблемами взаимодействия транспортной системы его страны с другими государствами в рамках уже существующих и получающих развитие транспортных коридоров.
Достаточно активно в Баку обсуждался вопрос возможного взаимодействия участников коридоров "TRACECA" и "Север-Юг". В то же время эта дискуссия носила явно односторонний характер, поскольку Россия на "ТрансКаспиан" не была представлена ни чиновниками из транспортных ведомств, ни крупными перевозочными или экспедиторскими компаниями. А жаль.
Но перспективы, которые не смогли увидеть в этом регионе отечественные транспортники, уже вполне оценили российские и украинские производители подвижного состава, строительной и путевой техники, чьи фирмы были представлены на выставке достаточно широко. Многие из экспонентов не скрывали своего удовлетворения практическими результатами проведенных здесь переговоров, а представители мариупольского гиганта "Азовмаш" даже договорились о поставке в Азербайджан своих цистерн.

ИВАН ТОНИН [~DETAIL_TEXT] => Таким образом цель, которую ставили перед собой организаторы выставки (британская компания "ITE Group" и ее эксклюзивный партнер в Закавказье компания "Iteca Caspian Ltd."), - привлечение новых транспортных компаний на этот рынок, содействие в налаживании контактов между экспедиторами и перевозчиками и получение информации о технических новациях в сфере транспорта - не могла не вызвать отклика со стороны участников рынка.
Выставка, проходившая в Баку в конце мая, может быть и не отличалась чересчур большим числом участников, зато качественный состав компаний (представивших здесь свои услуги и продукцию) достоин всяческого уважения: это ведущие закавказские порты, судоходные компании Ирана и Азербайджана, экспедиторы, железнодорожные и авиаперевозчики Грузии, Азербайджана и Казахстана. Основной темой их встреч было выяснение возможностей дальнейшего развития перевозок в рамках маршрутов, проходящих по транспортному коридору "TRACECA" или "Великому шелковому пути".
Сам проект был представлен здесь достаточно широко. И это не случайно, ведь закавказский офис "TRACECA" находится именно в Баку. Координатор проектов этой компании по Закавказью Марк Грай в беседе с нашим корреспондентом достаточно оптимистично высказался по поводу развития коридора, финансовую и техническую помощь которому активно оказывает европейское сообщество - прежде всего по линии "Tacis" и "Европейского банка реконструкции и развития". По прогнозам международных экспертов, на полную мощность коридор (проходящий из Европы до Китая через Кавказ) может заработать к 2020 году; но практически каждый год реализуются локальные проекты, позволяющие увеличить объем перевозок на конкретных его участках.
Впрочем, непосредственные участники рынка настроены не столь позитивно. Так, генеральный директор экспедиторской компании "Barwil Georgia" Джон Нипперс отметил, что крайне сложно решать различные вопросы, связанные прежде всего с проведением единой тарифной и таможенной политики, когда в состав участников проекта входят более десятка государств, интересы которых далеко не всегда совпадают. Генеральный директор другой грузинской транспортной компании "TeRo" Зураб Сурманидзе подчеркивает, что использование нескольких видов транспорта при перевозке груза на длинных плечах этого коридора и его перманентная перевалка в условиях неполной согласованности действий между государствами - участниками "TRACECA", а также неразвитость транспортной инфраструктуры на целом ряде участков, создают дополнительные проблемы и отпугивают грузовладельцев. Руководитель отдела смешанных перевозок транспортно-экспедиционной компании "Tranco", базирующейся в Казахстане, Дмитрий Баркалов так же озабочен проблемами взаимодействия транспортной системы его страны с другими государствами в рамках уже существующих и получающих развитие транспортных коридоров.
Достаточно активно в Баку обсуждался вопрос возможного взаимодействия участников коридоров "TRACECA" и "Север-Юг". В то же время эта дискуссия носила явно односторонний характер, поскольку Россия на "ТрансКаспиан" не была представлена ни чиновниками из транспортных ведомств, ни крупными перевозочными или экспедиторскими компаниями. А жаль.
Но перспективы, которые не смогли увидеть в этом регионе отечественные транспортники, уже вполне оценили российские и украинские производители подвижного состава, строительной и путевой техники, чьи фирмы были представлены на выставке достаточно широко. Многие из экспонентов не скрывали своего удовлетворения практическими результатами проведенных здесь переговоров, а представители мариупольского гиганта "Азовмаш" даже договорились о поставке в Азербайджан своих цистерн.

ИВАН ТОНИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Первая азербайджанская международная выставка транспорта и логистики "ТрансКаспиан-2002" вызывала изначальный интерес прежде всего благодаря той роли, которую начинает играть Азербайджан в транспортной системе не только Закавказья, но и всего Каспийско-Черноморского региона. Находясь на пересечении транспортных коридоров "TRACECA" и "Север-Юг", эта Республика становится реальным транзитным мостом между Европой и Азией.
[~PREVIEW_TEXT] => Первая азербайджанская международная выставка транспорта и логистики "ТрансКаспиан-2002" вызывала изначальный интерес прежде всего благодаря той роли, которую начинает играть Азербайджан в транспортной системе не только Закавказья, но и всего Каспийско-Черноморского региона. Находясь на пересечении транспортных коридоров "TRACECA" и "Север-Юг", эта Республика становится реальным транзитным мостом между Европой и Азией.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2503 [~CODE] => 2503 [EXTERNAL_ID] => 2503 [~EXTERNAL_ID] => 2503 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107467:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107467:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105196 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107467:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105196 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107467:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107467:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107467:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107467:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "ТрансКаспиан" начинает... [SECTION_META_KEYWORDS] => "транскаспиан" начинает... [SECTION_META_DESCRIPTION] => Первая азербайджанская международная выставка транспорта и логистики "ТрансКаспиан-2002" вызывала изначальный интерес прежде всего благодаря той роли, которую начинает играть Азербайджан в транспортной системе не только Закавказья, но и всего Каспийско-Черноморского региона. Находясь на пересечении транспортных коридоров "TRACECA" и "Север-Юг", эта Республика становится реальным транзитным мостом между Европой и Азией.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "ТрансКаспиан" начинает... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "транскаспиан" начинает... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Первая азербайджанская международная выставка транспорта и логистики "ТрансКаспиан-2002" вызывала изначальный интерес прежде всего благодаря той роли, которую начинает играть Азербайджан в транспортной системе не только Закавказья, но и всего Каспийско-Черноморского региона. Находясь на пересечении транспортных коридоров "TRACECA" и "Север-Юг", эта Республика становится реальным транзитным мостом между Европой и Азией.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "ТрансКаспиан" начинает... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "ТрансКаспиан" начинает... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "ТрансКаспиан" начинает... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "ТрансКаспиан" начинает... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "ТрансКаспиан" начинает... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "ТрансКаспиан" начинает... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "ТрансКаспиан" начинает... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "ТрансКаспиан" начинает... ) )
РЖД-Партнер

Транспортники разделяют беспокойство грузовладельцев

В Санкт-Петербурге 17 мая 2002 года состоялась "Балтийская конференция грузовладельцев". Она стала четвертой (заключительной) в ряду подобных мероприятий, организованных министерством транспорта России. В отличие от двух предыдущих - "Северной" (проходила в Архангельске) и "Восточной" (во Владивостоке) - "Балтийская" отличалась тем, что здесь поднимались вопросы, которые абсолютно не были связаны с привлечением грузов в порты. Наоборот, больше всего присутствующих волновал вопрос: как справиться с тем грузопотоком, который хлынул на Северо-Запад в последние годы? Особенно после первого этапа унификации железнодорожных тарифов, который сделал это направление самым привлекательным. Ибо транспортная инфраструктура региона оказалась не способна переработать весь этот объем: мощностей порта "Санкт-Петербург" и припортовых железнодорожных станций катастрофически не хватает.
Array
(
    [ID] => 107466
    [~ID] => 107466
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [NAME] => Транспортники разделяют беспокойство грузовладельцев
    [~NAME] => Транспортники разделяют беспокойство грузовладельцев
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2502/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2502/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Такая ситуация крайне негативно воспринимается грузовладельцами. Например, представитель компании "Воркутауголь" Евгений Снегирев сообщил, что шахтерами Воркуты ежедневно добывается 25-30 тысяч тонн угля. Сегодня на складах лежит миллион тонн коксующегося топлива, но вывезти его нельзя. И дело не только в высоких железнодорожных тарифах и ставках перевалки в портах, но и в скорости обработки грузов - уголь просто не на чем и некуда отправить. Компания даже снизила цену на свою продукцию, чтобы иметь большую конкурентоспособность на внешнем рынке, однако желаемого эффекта не достигла. Поэтому сегодня "Воркутауголь" требует, чтобы транспортники (и железнодорожники, и портовики) пошли им навстречу и наконец-то решили все проблемы. Тогда, уверяют угольщики, они смогут продавать за рубежом еще больше угля.
Схожие задачи стоят еще перед одной из крупнейших компаний России. Начальник управления железнодорожных перевозок "Русского алюминия" Геннадий Бардаков сообщил присутствующим, что фирма намерена в ближайшие годы увеличить объемы производства на треть. Весь дополнительный объем грузов планируется отправлять в сторону порта "Петербург", однако сегодня это пока нереально. Их можно успешно перерабатывать только в том случае, если будет усилена координация работы между грузовладельцами, железнодорожниками и портовиками. Кроме того, добавил Геннадий Бардаков, после второго этапа унификации тарифов большие объемы грузов опять пойдут в сторону портов Прибалтики, а значит петербургским стивидорам прежде всего нужно повышать качество своей работы...
Впрочем, и сами грузовладельцы должны озаботиться развитием транспортной инфраструктуры в России. Так считает начальник управления железнодорожным транспортом ОАО "ЛУКОЙЛ" Владимир Лившиц. Он сообщил, что перевозки нефтяного гиганта составляют сегодня 18 млн.тонн в год, что планируется их увеличение до 24-х млн.тонн. Компания приобретает в собственность цистерны, однако их движение по железной дороге все равно сопряжено с трудностями. Большую часть нефти "ЛУКОЙЛ" отправляет в сторону Эстонии, однако мощности приграничных станций не справляются с таким количеством грузов. Поэтому компания активно занимается строительством собственных морских терминалов на Юге и Северо-Западе страны. Так, в порт "Высоцк" будет инвестировано более 100 млн.долларов. "На эти деньги можно купить 5.000 цистерн, - сказал Владимир Лившиц. - Однако зачем цистерны, если нет портов, способных их принять?"
В тех случаях, когда наши портовики не могут принять российские грузы, последние уходят к конкурентам - стивидорам Прибалтики и Украины. Представитель "Новолипецкого металлургического комбината" Олег Токарев в своем выступлении признал, что часть грузов НЛМК отправляет зарубежным транспортникам: несмотря на желание комбината возить свой металл через российские порты. По той простой причине, что заявленные предприятием объемы не всегда подтверждаются наличием возможностей их доставки, что заставляет металлургов искать другие пути отправки продукции на экспорт.
Впрочем, беспокойство грузовладельцев не оставляет равнодушными и самих российских транспортников. Так, генеральный директор ЦФТО МПС России Султан Бабаев признал: на сегодняшний день порты и железные дороги не в состоянии удовлетворить тот спрос, который имеется на перевозку экспортно-импортных грузов. Он сообщил также, что в первом квартале этого года министерство было вынуждено объявлять "Конвенции" на отправку грузов (в основном металлов) в сторону портов Санкт-Петербурга и Новороссийска, чтобы не омертвлять дефицитный подвижной состав. Объявив о том, что динамика внешнеторговых перевозок имеет положительную тенденцию и сегодня, глава ЦФТО выступил за согласованную графиковую подачу грузов и подвижного состава в порты.
В свою очередь первый заместитель министра путей сообщения России Владимир Якунин напомнил портовикам, что против первого этапа унификации (который и вызвал активное перенаправление грузопотоков) они не возражали. Он отметил существенную роль в международном обмене товарами, которую выполняют железнодорожный и морской транспорт, и высказал мысль о том, что "чем быстрее будет обеспечена хорошая обработка в портах, тем больше будет грузопоток". Сегодня, по словам Владимира Якунина, не на словах, а на деле улучшается координация взаимодействия между портовиками, железнодорожниками и грузовладельцами. По его мнению, подобные конференции смогут стать тем практическим механизмом, который поможет решить все эти проблемы.
С ним согласен и заместитель министра транспорта России Чингиз Измайлов, который считает, что конференциями выполнена главная задача - достигнуто прямое общение транспортников с грузовладельцами, которое помогает выявить и устранить те недочеты, которые наблюдаются в работе транспортного комплекса страны.

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => Такая ситуация крайне негативно воспринимается грузовладельцами. Например, представитель компании "Воркутауголь" Евгений Снегирев сообщил, что шахтерами Воркуты ежедневно добывается 25-30 тысяч тонн угля. Сегодня на складах лежит миллион тонн коксующегося топлива, но вывезти его нельзя. И дело не только в высоких железнодорожных тарифах и ставках перевалки в портах, но и в скорости обработки грузов - уголь просто не на чем и некуда отправить. Компания даже снизила цену на свою продукцию, чтобы иметь большую конкурентоспособность на внешнем рынке, однако желаемого эффекта не достигла. Поэтому сегодня "Воркутауголь" требует, чтобы транспортники (и железнодорожники, и портовики) пошли им навстречу и наконец-то решили все проблемы. Тогда, уверяют угольщики, они смогут продавать за рубежом еще больше угля.
Схожие задачи стоят еще перед одной из крупнейших компаний России. Начальник управления железнодорожных перевозок "Русского алюминия" Геннадий Бардаков сообщил присутствующим, что фирма намерена в ближайшие годы увеличить объемы производства на треть. Весь дополнительный объем грузов планируется отправлять в сторону порта "Петербург", однако сегодня это пока нереально. Их можно успешно перерабатывать только в том случае, если будет усилена координация работы между грузовладельцами, железнодорожниками и портовиками. Кроме того, добавил Геннадий Бардаков, после второго этапа унификации тарифов большие объемы грузов опять пойдут в сторону портов Прибалтики, а значит петербургским стивидорам прежде всего нужно повышать качество своей работы...
Впрочем, и сами грузовладельцы должны озаботиться развитием транспортной инфраструктуры в России. Так считает начальник управления железнодорожным транспортом ОАО "ЛУКОЙЛ" Владимир Лившиц. Он сообщил, что перевозки нефтяного гиганта составляют сегодня 18 млн.тонн в год, что планируется их увеличение до 24-х млн.тонн. Компания приобретает в собственность цистерны, однако их движение по железной дороге все равно сопряжено с трудностями. Большую часть нефти "ЛУКОЙЛ" отправляет в сторону Эстонии, однако мощности приграничных станций не справляются с таким количеством грузов. Поэтому компания активно занимается строительством собственных морских терминалов на Юге и Северо-Западе страны. Так, в порт "Высоцк" будет инвестировано более 100 млн.долларов. "На эти деньги можно купить 5.000 цистерн, - сказал Владимир Лившиц. - Однако зачем цистерны, если нет портов, способных их принять?"
В тех случаях, когда наши портовики не могут принять российские грузы, последние уходят к конкурентам - стивидорам Прибалтики и Украины. Представитель "Новолипецкого металлургического комбината" Олег Токарев в своем выступлении признал, что часть грузов НЛМК отправляет зарубежным транспортникам: несмотря на желание комбината возить свой металл через российские порты. По той простой причине, что заявленные предприятием объемы не всегда подтверждаются наличием возможностей их доставки, что заставляет металлургов искать другие пути отправки продукции на экспорт.
Впрочем, беспокойство грузовладельцев не оставляет равнодушными и самих российских транспортников. Так, генеральный директор ЦФТО МПС России Султан Бабаев признал: на сегодняшний день порты и железные дороги не в состоянии удовлетворить тот спрос, который имеется на перевозку экспортно-импортных грузов. Он сообщил также, что в первом квартале этого года министерство было вынуждено объявлять "Конвенции" на отправку грузов (в основном металлов) в сторону портов Санкт-Петербурга и Новороссийска, чтобы не омертвлять дефицитный подвижной состав. Объявив о том, что динамика внешнеторговых перевозок имеет положительную тенденцию и сегодня, глава ЦФТО выступил за согласованную графиковую подачу грузов и подвижного состава в порты.
В свою очередь первый заместитель министра путей сообщения России Владимир Якунин напомнил портовикам, что против первого этапа унификации (который и вызвал активное перенаправление грузопотоков) они не возражали. Он отметил существенную роль в международном обмене товарами, которую выполняют железнодорожный и морской транспорт, и высказал мысль о том, что "чем быстрее будет обеспечена хорошая обработка в портах, тем больше будет грузопоток". Сегодня, по словам Владимира Якунина, не на словах, а на деле улучшается координация взаимодействия между портовиками, железнодорожниками и грузовладельцами. По его мнению, подобные конференции смогут стать тем практическим механизмом, который поможет решить все эти проблемы.
С ним согласен и заместитель министра транспорта России Чингиз Измайлов, который считает, что конференциями выполнена главная задача - достигнуто прямое общение транспортников с грузовладельцами, которое помогает выявить и устранить те недочеты, которые наблюдаются в работе транспортного комплекса страны.

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В Санкт-Петербурге 17 мая 2002 года состоялась "Балтийская конференция грузовладельцев". Она стала четвертой (заключительной) в ряду подобных мероприятий, организованных министерством транспорта России. В отличие от двух предыдущих - "Северной" (проходила в Архангельске) и "Восточной" (во Владивостоке) - "Балтийская" отличалась тем, что здесь поднимались вопросы, которые абсолютно не были связаны с привлечением грузов в порты. Наоборот, больше всего присутствующих волновал вопрос: как справиться с тем грузопотоком, который хлынул на Северо-Запад в последние годы? Особенно после первого этапа унификации железнодорожных тарифов, который сделал это направление самым привлекательным. Ибо транспортная инфраструктура региона оказалась не способна переработать весь этот объем: мощностей порта "Санкт-Петербург" и припортовых железнодорожных станций катастрофически не хватает.
[~PREVIEW_TEXT] => В Санкт-Петербурге 17 мая 2002 года состоялась "Балтийская конференция грузовладельцев". Она стала четвертой (заключительной) в ряду подобных мероприятий, организованных министерством транспорта России. В отличие от двух предыдущих - "Северной" (проходила в Архангельске) и "Восточной" (во Владивостоке) - "Балтийская" отличалась тем, что здесь поднимались вопросы, которые абсолютно не были связаны с привлечением грузов в порты. Наоборот, больше всего присутствующих волновал вопрос: как справиться с тем грузопотоком, который хлынул на Северо-Запад в последние годы? Особенно после первого этапа унификации железнодорожных тарифов, который сделал это направление самым привлекательным. Ибо транспортная инфраструктура региона оказалась не способна переработать весь этот объем: мощностей порта "Санкт-Петербург" и припортовых железнодорожных станций катастрофически не хватает.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2502 [~CODE] => 2502 [EXTERNAL_ID] => 2502 [~EXTERNAL_ID] => 2502 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107466:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107466:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105196 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107466:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105196 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107466:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107466:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107466:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107466:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспортники разделяют беспокойство грузовладельцев [SECTION_META_KEYWORDS] => транспортники разделяют беспокойство грузовладельцев [SECTION_META_DESCRIPTION] => В Санкт-Петербурге 17 мая 2002 года состоялась "Балтийская конференция грузовладельцев". Она стала четвертой (заключительной) в ряду подобных мероприятий, организованных министерством транспорта России. В отличие от двух предыдущих - "Северной" (проходила в Архангельске) и "Восточной" (во Владивостоке) - "Балтийская" отличалась тем, что здесь поднимались вопросы, которые абсолютно не были связаны с привлечением грузов в порты. Наоборот, больше всего присутствующих волновал вопрос: как справиться с тем грузопотоком, который хлынул на Северо-Запад в последние годы? Особенно после первого этапа унификации железнодорожных тарифов, который сделал это направление самым привлекательным. Ибо транспортная инфраструктура региона оказалась не способна переработать весь этот объем: мощностей порта "Санкт-Петербург" и припортовых железнодорожных станций катастрофически не хватает.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Транспортники разделяют беспокойство грузовладельцев [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортники разделяют беспокойство грузовладельцев [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Санкт-Петербурге 17 мая 2002 года состоялась "Балтийская конференция грузовладельцев". Она стала четвертой (заключительной) в ряду подобных мероприятий, организованных министерством транспорта России. В отличие от двух предыдущих - "Северной" (проходила в Архангельске) и "Восточной" (во Владивостоке) - "Балтийская" отличалась тем, что здесь поднимались вопросы, которые абсолютно не были связаны с привлечением грузов в порты. Наоборот, больше всего присутствующих волновал вопрос: как справиться с тем грузопотоком, который хлынул на Северо-Запад в последние годы? Особенно после первого этапа унификации железнодорожных тарифов, который сделал это направление самым привлекательным. Ибо транспортная инфраструктура региона оказалась не способна переработать весь этот объем: мощностей порта "Санкт-Петербург" и припортовых железнодорожных станций катастрофически не хватает.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортники разделяют беспокойство грузовладельцев [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортники разделяют беспокойство грузовладельцев [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортники разделяют беспокойство грузовладельцев [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортники разделяют беспокойство грузовладельцев [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортники разделяют беспокойство грузовладельцев [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортники разделяют беспокойство грузовладельцев [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортники разделяют беспокойство грузовладельцев [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортники разделяют беспокойство грузовладельцев ) )

									Array
(
    [ID] => 107466
    [~ID] => 107466
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [NAME] => Транспортники разделяют беспокойство грузовладельцев
    [~NAME] => Транспортники разделяют беспокойство грузовладельцев
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2502/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2502/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Такая ситуация крайне негативно воспринимается грузовладельцами. Например, представитель компании "Воркутауголь" Евгений Снегирев сообщил, что шахтерами Воркуты ежедневно добывается 25-30 тысяч тонн угля. Сегодня на складах лежит миллион тонн коксующегося топлива, но вывезти его нельзя. И дело не только в высоких железнодорожных тарифах и ставках перевалки в портах, но и в скорости обработки грузов - уголь просто не на чем и некуда отправить. Компания даже снизила цену на свою продукцию, чтобы иметь большую конкурентоспособность на внешнем рынке, однако желаемого эффекта не достигла. Поэтому сегодня "Воркутауголь" требует, чтобы транспортники (и железнодорожники, и портовики) пошли им навстречу и наконец-то решили все проблемы. Тогда, уверяют угольщики, они смогут продавать за рубежом еще больше угля.
Схожие задачи стоят еще перед одной из крупнейших компаний России. Начальник управления железнодорожных перевозок "Русского алюминия" Геннадий Бардаков сообщил присутствующим, что фирма намерена в ближайшие годы увеличить объемы производства на треть. Весь дополнительный объем грузов планируется отправлять в сторону порта "Петербург", однако сегодня это пока нереально. Их можно успешно перерабатывать только в том случае, если будет усилена координация работы между грузовладельцами, железнодорожниками и портовиками. Кроме того, добавил Геннадий Бардаков, после второго этапа унификации тарифов большие объемы грузов опять пойдут в сторону портов Прибалтики, а значит петербургским стивидорам прежде всего нужно повышать качество своей работы...
Впрочем, и сами грузовладельцы должны озаботиться развитием транспортной инфраструктуры в России. Так считает начальник управления железнодорожным транспортом ОАО "ЛУКОЙЛ" Владимир Лившиц. Он сообщил, что перевозки нефтяного гиганта составляют сегодня 18 млн.тонн в год, что планируется их увеличение до 24-х млн.тонн. Компания приобретает в собственность цистерны, однако их движение по железной дороге все равно сопряжено с трудностями. Большую часть нефти "ЛУКОЙЛ" отправляет в сторону Эстонии, однако мощности приграничных станций не справляются с таким количеством грузов. Поэтому компания активно занимается строительством собственных морских терминалов на Юге и Северо-Западе страны. Так, в порт "Высоцк" будет инвестировано более 100 млн.долларов. "На эти деньги можно купить 5.000 цистерн, - сказал Владимир Лившиц. - Однако зачем цистерны, если нет портов, способных их принять?"
В тех случаях, когда наши портовики не могут принять российские грузы, последние уходят к конкурентам - стивидорам Прибалтики и Украины. Представитель "Новолипецкого металлургического комбината" Олег Токарев в своем выступлении признал, что часть грузов НЛМК отправляет зарубежным транспортникам: несмотря на желание комбината возить свой металл через российские порты. По той простой причине, что заявленные предприятием объемы не всегда подтверждаются наличием возможностей их доставки, что заставляет металлургов искать другие пути отправки продукции на экспорт.
Впрочем, беспокойство грузовладельцев не оставляет равнодушными и самих российских транспортников. Так, генеральный директор ЦФТО МПС России Султан Бабаев признал: на сегодняшний день порты и железные дороги не в состоянии удовлетворить тот спрос, который имеется на перевозку экспортно-импортных грузов. Он сообщил также, что в первом квартале этого года министерство было вынуждено объявлять "Конвенции" на отправку грузов (в основном металлов) в сторону портов Санкт-Петербурга и Новороссийска, чтобы не омертвлять дефицитный подвижной состав. Объявив о том, что динамика внешнеторговых перевозок имеет положительную тенденцию и сегодня, глава ЦФТО выступил за согласованную графиковую подачу грузов и подвижного состава в порты.
В свою очередь первый заместитель министра путей сообщения России Владимир Якунин напомнил портовикам, что против первого этапа унификации (который и вызвал активное перенаправление грузопотоков) они не возражали. Он отметил существенную роль в международном обмене товарами, которую выполняют железнодорожный и морской транспорт, и высказал мысль о том, что "чем быстрее будет обеспечена хорошая обработка в портах, тем больше будет грузопоток". Сегодня, по словам Владимира Якунина, не на словах, а на деле улучшается координация взаимодействия между портовиками, железнодорожниками и грузовладельцами. По его мнению, подобные конференции смогут стать тем практическим механизмом, который поможет решить все эти проблемы.
С ним согласен и заместитель министра транспорта России Чингиз Измайлов, который считает, что конференциями выполнена главная задача - достигнуто прямое общение транспортников с грузовладельцами, которое помогает выявить и устранить те недочеты, которые наблюдаются в работе транспортного комплекса страны.

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => Такая ситуация крайне негативно воспринимается грузовладельцами. Например, представитель компании "Воркутауголь" Евгений Снегирев сообщил, что шахтерами Воркуты ежедневно добывается 25-30 тысяч тонн угля. Сегодня на складах лежит миллион тонн коксующегося топлива, но вывезти его нельзя. И дело не только в высоких железнодорожных тарифах и ставках перевалки в портах, но и в скорости обработки грузов - уголь просто не на чем и некуда отправить. Компания даже снизила цену на свою продукцию, чтобы иметь большую конкурентоспособность на внешнем рынке, однако желаемого эффекта не достигла. Поэтому сегодня "Воркутауголь" требует, чтобы транспортники (и железнодорожники, и портовики) пошли им навстречу и наконец-то решили все проблемы. Тогда, уверяют угольщики, они смогут продавать за рубежом еще больше угля.
Схожие задачи стоят еще перед одной из крупнейших компаний России. Начальник управления железнодорожных перевозок "Русского алюминия" Геннадий Бардаков сообщил присутствующим, что фирма намерена в ближайшие годы увеличить объемы производства на треть. Весь дополнительный объем грузов планируется отправлять в сторону порта "Петербург", однако сегодня это пока нереально. Их можно успешно перерабатывать только в том случае, если будет усилена координация работы между грузовладельцами, железнодорожниками и портовиками. Кроме того, добавил Геннадий Бардаков, после второго этапа унификации тарифов большие объемы грузов опять пойдут в сторону портов Прибалтики, а значит петербургским стивидорам прежде всего нужно повышать качество своей работы...
Впрочем, и сами грузовладельцы должны озаботиться развитием транспортной инфраструктуры в России. Так считает начальник управления железнодорожным транспортом ОАО "ЛУКОЙЛ" Владимир Лившиц. Он сообщил, что перевозки нефтяного гиганта составляют сегодня 18 млн.тонн в год, что планируется их увеличение до 24-х млн.тонн. Компания приобретает в собственность цистерны, однако их движение по железной дороге все равно сопряжено с трудностями. Большую часть нефти "ЛУКОЙЛ" отправляет в сторону Эстонии, однако мощности приграничных станций не справляются с таким количеством грузов. Поэтому компания активно занимается строительством собственных морских терминалов на Юге и Северо-Западе страны. Так, в порт "Высоцк" будет инвестировано более 100 млн.долларов. "На эти деньги можно купить 5.000 цистерн, - сказал Владимир Лившиц. - Однако зачем цистерны, если нет портов, способных их принять?"
В тех случаях, когда наши портовики не могут принять российские грузы, последние уходят к конкурентам - стивидорам Прибалтики и Украины. Представитель "Новолипецкого металлургического комбината" Олег Токарев в своем выступлении признал, что часть грузов НЛМК отправляет зарубежным транспортникам: несмотря на желание комбината возить свой металл через российские порты. По той простой причине, что заявленные предприятием объемы не всегда подтверждаются наличием возможностей их доставки, что заставляет металлургов искать другие пути отправки продукции на экспорт.
Впрочем, беспокойство грузовладельцев не оставляет равнодушными и самих российских транспортников. Так, генеральный директор ЦФТО МПС России Султан Бабаев признал: на сегодняшний день порты и железные дороги не в состоянии удовлетворить тот спрос, который имеется на перевозку экспортно-импортных грузов. Он сообщил также, что в первом квартале этого года министерство было вынуждено объявлять "Конвенции" на отправку грузов (в основном металлов) в сторону портов Санкт-Петербурга и Новороссийска, чтобы не омертвлять дефицитный подвижной состав. Объявив о том, что динамика внешнеторговых перевозок имеет положительную тенденцию и сегодня, глава ЦФТО выступил за согласованную графиковую подачу грузов и подвижного состава в порты.
В свою очередь первый заместитель министра путей сообщения России Владимир Якунин напомнил портовикам, что против первого этапа унификации (который и вызвал активное перенаправление грузопотоков) они не возражали. Он отметил существенную роль в международном обмене товарами, которую выполняют железнодорожный и морской транспорт, и высказал мысль о том, что "чем быстрее будет обеспечена хорошая обработка в портах, тем больше будет грузопоток". Сегодня, по словам Владимира Якунина, не на словах, а на деле улучшается координация взаимодействия между портовиками, железнодорожниками и грузовладельцами. По его мнению, подобные конференции смогут стать тем практическим механизмом, который поможет решить все эти проблемы.
С ним согласен и заместитель министра транспорта России Чингиз Измайлов, который считает, что конференциями выполнена главная задача - достигнуто прямое общение транспортников с грузовладельцами, которое помогает выявить и устранить те недочеты, которые наблюдаются в работе транспортного комплекса страны.

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В Санкт-Петербурге 17 мая 2002 года состоялась "Балтийская конференция грузовладельцев". Она стала четвертой (заключительной) в ряду подобных мероприятий, организованных министерством транспорта России. В отличие от двух предыдущих - "Северной" (проходила в Архангельске) и "Восточной" (во Владивостоке) - "Балтийская" отличалась тем, что здесь поднимались вопросы, которые абсолютно не были связаны с привлечением грузов в порты. Наоборот, больше всего присутствующих волновал вопрос: как справиться с тем грузопотоком, который хлынул на Северо-Запад в последние годы? Особенно после первого этапа унификации железнодорожных тарифов, который сделал это направление самым привлекательным. Ибо транспортная инфраструктура региона оказалась не способна переработать весь этот объем: мощностей порта "Санкт-Петербург" и припортовых железнодорожных станций катастрофически не хватает.
[~PREVIEW_TEXT] => В Санкт-Петербурге 17 мая 2002 года состоялась "Балтийская конференция грузовладельцев". Она стала четвертой (заключительной) в ряду подобных мероприятий, организованных министерством транспорта России. В отличие от двух предыдущих - "Северной" (проходила в Архангельске) и "Восточной" (во Владивостоке) - "Балтийская" отличалась тем, что здесь поднимались вопросы, которые абсолютно не были связаны с привлечением грузов в порты. Наоборот, больше всего присутствующих волновал вопрос: как справиться с тем грузопотоком, который хлынул на Северо-Запад в последние годы? Особенно после первого этапа унификации железнодорожных тарифов, который сделал это направление самым привлекательным. Ибо транспортная инфраструктура региона оказалась не способна переработать весь этот объем: мощностей порта "Санкт-Петербург" и припортовых железнодорожных станций катастрофически не хватает.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2502 [~CODE] => 2502 [EXTERNAL_ID] => 2502 [~EXTERNAL_ID] => 2502 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107466:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107466:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105196 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107466:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105196 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107466:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107466:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107466:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107466:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспортники разделяют беспокойство грузовладельцев [SECTION_META_KEYWORDS] => транспортники разделяют беспокойство грузовладельцев [SECTION_META_DESCRIPTION] => В Санкт-Петербурге 17 мая 2002 года состоялась "Балтийская конференция грузовладельцев". Она стала четвертой (заключительной) в ряду подобных мероприятий, организованных министерством транспорта России. В отличие от двух предыдущих - "Северной" (проходила в Архангельске) и "Восточной" (во Владивостоке) - "Балтийская" отличалась тем, что здесь поднимались вопросы, которые абсолютно не были связаны с привлечением грузов в порты. Наоборот, больше всего присутствующих волновал вопрос: как справиться с тем грузопотоком, который хлынул на Северо-Запад в последние годы? Особенно после первого этапа унификации железнодорожных тарифов, который сделал это направление самым привлекательным. Ибо транспортная инфраструктура региона оказалась не способна переработать весь этот объем: мощностей порта "Санкт-Петербург" и припортовых железнодорожных станций катастрофически не хватает.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Транспортники разделяют беспокойство грузовладельцев [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортники разделяют беспокойство грузовладельцев [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Санкт-Петербурге 17 мая 2002 года состоялась "Балтийская конференция грузовладельцев". Она стала четвертой (заключительной) в ряду подобных мероприятий, организованных министерством транспорта России. В отличие от двух предыдущих - "Северной" (проходила в Архангельске) и "Восточной" (во Владивостоке) - "Балтийская" отличалась тем, что здесь поднимались вопросы, которые абсолютно не были связаны с привлечением грузов в порты. Наоборот, больше всего присутствующих волновал вопрос: как справиться с тем грузопотоком, который хлынул на Северо-Запад в последние годы? Особенно после первого этапа унификации железнодорожных тарифов, который сделал это направление самым привлекательным. Ибо транспортная инфраструктура региона оказалась не способна переработать весь этот объем: мощностей порта "Санкт-Петербург" и припортовых железнодорожных станций катастрофически не хватает.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортники разделяют беспокойство грузовладельцев [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортники разделяют беспокойство грузовладельцев [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортники разделяют беспокойство грузовладельцев [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортники разделяют беспокойство грузовладельцев [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортники разделяют беспокойство грузовладельцев [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортники разделяют беспокойство грузовладельцев [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортники разделяют беспокойство грузовладельцев [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортники разделяют беспокойство грузовладельцев ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions