III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 107455
[~ID] => 107455
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
[NAME] => Транскорейская магистраль: pro et contra
[~NAME] => Транскорейская магистраль: pro et contra
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2491/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2491/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => С точки зрения исторической логики, воссоединение Южной (Республика Корея) и Северной (Корейская Народная Демократическая Республика) Кореи рано или поздно состоится - как состоялось, например, воссоединение ФРГ и ГДР. Путь к созданию, а точнее к возврату единого государства на Корейском полуострове, лежит сегодня через налаживание политических и экономических связей между двумя половинами единого целого, при этом успехи на политическом поприще стимулируют развитие деловых отношений. Правда, в тех случаях, когда политическая составляющая дает сбои, прекращаются или сокращаются даже самые перспективные экономические проекты.
Одним из наиважнейших вопросов, без решения которого воссоединение невозможно, является модернизация и развитие транспортного комплекса Южной и Северной Кореи. Сегодня инфраструктуры двух стран не только не похожи друг на друга, но практически не связаны между собой: демаркационная линия, которая разделяет государства, заминирована. Кроме того, разница между экономиками капиталистической Южной и коммунистической Северной Кореи касается и развития транспортных систем. Южная Корея является фактически островным государством, что определяет развитость прежде всего морского транспорта. Внешнеэкономические связи страны достаточно обширны, поэтому здесь находятся очень крупные порты и работают мощные судоходные компании. Северная Корея, страна-изгой мирового сообщества, внешней торговли почти не имеет, промышленность развита слабо, а транспортный комплекс государства практически в руинах. В первую очередь это касается железнодорожного транспорта, который с середины прошлого века не модернизировался. Между тем именно железнодорожное сообщение должно стать основой слияния транспортных систем двух стран. В том числе и потому, что Южная часть полуострова остро нуждается в сухопутной связи с внешним миром. И наметившееся в последние годы потепление между половинами разделенной нации родило проект строительства Транскорейской магистрали. Идею поддержала Россия, предложив корейцам свой Транссиб - как вариант связующего звена между Корейским полуостровом и Западной Европой. Корейцы проект поддержали, но по-разному...
Для Северной Кореи соединение с Транссибом и с железной дорогой Южной Кореи - это, во-первых, шанс выйти из международной изоляции, а во-вторых - возможность реконструировать свои пришедшие в негодность стальные магистрали. Поэтому КНДР поддержала российское предложение по созданию транспортного коридора Сеул-Пхеньян-Вонсан-Туманган-Хасан-Транссиб. В марте прошлого года состоялись двусторонние переговоры в Пхеньяне, на которых российская делегация высказала данное предложение. А 14 августа 2001 года министр путей сообщения России и министр железных дорог КНДР подписали соглашение, декларирующее намерения строительства Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб. Уже через месяц Северную Корею посетила группа специалистов МПС и ДВЖД, которая провела инспекцию железнодорожного хозяйства страны и оценила необходимый объем работ. То, что увидели российские железнодорожники, их не удовлетворило. Вывод комиссии был прост: необходимо строить новую дорогу с широкой колеей. Министерство путей сообщения заявило, что готово вложить деньги в строительство этой магистрали, но только при условии реализации "восточного" варианта - то есть выхода на Транссиб в Приморском крае. Такое условие было поставлено потому, что имелся и имеется второй вариант - южно-корейский.
Южная Корея также благосклонно отнеслась к российской идее. В конце февраля 2001 года Президент России Владимир Путин посетил Республику Корея, где обсуждал вопрос строительства Транскорейской магистрали с президентом и деловыми кругами страны. Тогда же он заявил, что наша страна готова вложить в проект несколько сотен миллионов долларов. Однако Южная Корея имеет свой взгляд на то, как нужно данный проект воплощать в жизнь.
По мнению специалистов этого государства, выгоднее строить железную дорогу, которая выйдет на Транссиб не в Приморском крае, а в Читинской области. Это позволит не только сократить издержки (не будет "крюка" по российскому Дальнему Востоку, а значит и стоимость перевозки снизится), но и привлечь дополнительные грузы. В случае "западного" варианта, железная дорога пройдет по территории Китая, что даст возможность привлечь на нее и грузы из Поднебесной. Этот момент принципиально важен для Южной Кореи: там сейчас принята масштабная программа развития портов страны, которая предусматривает значительное увеличение их мощностей. Для национальной экономики эти мощности явно избыточны, что показывает стремление Южной Кореи привлечь сюда грузы соседних государств.
Таким образом становится понятно, что и Северной, и Южной Корее проект действительно интересен и нужен. В случае же с Россией не все однозначно.
Даже если соединение Транскорейской дороги с Транссибом произойдет по российскому ("восточному") варианту, то без проблем здесь не обойдется. Еще в апреле прошлого года - когда проект только начал активно обсуждаться - представители портов Дальнего Востока выразили свою негативную оценку, заявив, что в таком случае на переработке контейнеров в России можно будет ставить крест: все они будут обрабатываться в Корее. Правда, это не столь большая потеря: транзитных контейнеров у нас и так кот наплакал. Зато приобретения будут значительные. Транссибирская магистраль сможет принять от 100 тысяч (на первом этапе) до 500 тысяч контейнеров в дальнейшем, что действительно принесет значительные доходы: если Россия сможет предложить приемлемый сервис с хорошим соотношением цены и качества.
Однако скорее всего Транскорейская магистраль соединится с Транссибирской не на Дальнем Востоке, а в Забайкалье. В этом случае потери для страны будут катастрофическими.
Портовая инфраструктура Южной Кореи, как уже было сказано, развивается с расчетом не столько на собственные, сколько на грузы других стран, в том числе российские. Если построить прямую железную дорогу Корея-Россия через Китай (а китайцы сейчас активно строят свой участок), то это будет кратчайший, а значит самый дешевый сухопутный путь. И российские экспортные грузы естественно двинутся по нему - в недорогие, но удобные корейские порты. Примером этому может служить недавняя ситуация, когда после унификации железнодорожных тарифов стоимость доставки тонны металла с Урала до порта "Владивосток" стоила почти на полтора доллара дешевле, чем до порта "Находка" - хотя один от другого находятся на расстоянии менее 200 километров. В китайско-корейском варианте разница между тарифами до российских и корейских портов будет еще выше, поскольку и Корея, и Китай будут заинтересованы в привлечении грузов на свою железную дорогу, а значит и российский (например) металл пойдет по этому маршруту.
Таким образом, транспортная система Дальнего Востока России может быть выброшена не только из международного, но и из отечественного пространства. И хотя европейская часть страны действительно получит какое-то количество дополнительного грузопотока, вряд ли стратегическим интересам России соответствует полнейшая деградация экономики Дальнего Востока, которая и без того в последние годы значительно оторвалась от общего уровня по стране. А ведь дальневосточный транспортный бизнес - это не только деньги в бюджеты всех уровней (например, за счет платежей портов Приморья формируется 25% бюджета края), но и та ниточка, на которой без преувеличения держится единство страны.
Поэтому "западный" вариант соединения Транссиба с Транскорейской магистралью вызывает резкое неприятие на Дальнем Востоке. Например, губернатор Хабаровского края Виктор Ишаев считает, что соединение Транссиба с Транскорейской магистралью приведет к "смерти" дальневосточных портов, а значит и к "смерти" всего Дальнего Востока. По мнению генерального директора ДНИИМФ Ярослава Семенихина, на Транскорейскую магистраль могут переориентироваться более 30-ти млн.тонн грузов, которые могли бы быть переработаны в российских портах. Поэтому, считают на Дальнем Востоке России, "западный" вариант Транскорейской магистрали должен быть решительно отвергнут и федеральными российскими властями.
Впрочем, проект практически не двигается с мертвой точки. Руководство Северной Кореи, начав переговорный процесс с правительством Южной, неожиданно притормозило развитие межкорейских отношений - что автоматически приостановило и реализацию проекта транспортной связи. Кроме того, не так-то легко идет поиск инвестора. Это довольно дорогой проект, поэтому найти того, кто вложил бы достаточные средства, непросто. Корейский транспортный бизнес в основном представлен портами и морскими перевозчиками: вкладываться в строительство конкурентного маршрута они пока не спешат. Возможно, мог бы выступить инвестором Китай. Однако это реально только в случае "западного" варианта, что для нашей страны невыгодно. Сама же Россия, которая в принципе готова вложить средства в реконструкцию корейских железных дорог, - страна небогатая и денег у нее немного. В феврале этого года первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов сообщил, что затраты на проект могут составить более 100 млрд.рублей, то есть более трех млрд.долларов. В марте уже министр Геннадий Фадеев заявил в Хабаровске, что считает плодотворной идею строительства Транскорейской магистрали, однако назвал большим политическим риском вложения столь огромных средств в модернизацию корейских железных дорог. Он отметил, что МПС готово принять участие в проекте, однако признал ограниченность финансовых возможностей ведомства.
Так что Дальнему Востоку пока бояться нечего. Однако рано или поздно воссоединение Кореи произойдет, а значит будет реализован и проект возрождения Транскорейской магистрали - скорее всего по "западному" варианту. В этой ситуации у России, похоже, остается только один вариант действий. Имея некоторый временной лаг, она может вложиться в развитие портовой инфраструктуры Дальнего Востока, в модернизацию Транссиба и улучшение сервиса.
Только тогда, когда она создаст развитый и функционирующий без сбоя транспортный комплекс, которым будут без претензий пользоваться отечественные грузовладельцы, можно будет на мировом рынке заявить о тех возможностях, которые будет способна предложить наша транспортная система. Ведь географическое положение России ничуть не хуже корейского, а значит страна достойна получить свою долю международного транзита. Мировая торговля растет и грузов становится все больше (собственно, это и служит причиной постоянного появления новых транспортных проектов), поэтому Россия имеет шанс получить свой кусок "транспортного пирога". Но только в том случае, если ее инфраструктура предложит такие же высококачественные услуги, что и другие страны.
НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ
[~DETAIL_TEXT] => С точки зрения исторической логики, воссоединение Южной (Республика Корея) и Северной (Корейская Народная Демократическая Республика) Кореи рано или поздно состоится - как состоялось, например, воссоединение ФРГ и ГДР. Путь к созданию, а точнее к возврату единого государства на Корейском полуострове, лежит сегодня через налаживание политических и экономических связей между двумя половинами единого целого, при этом успехи на политическом поприще стимулируют развитие деловых отношений. Правда, в тех случаях, когда политическая составляющая дает сбои, прекращаются или сокращаются даже самые перспективные экономические проекты.
Одним из наиважнейших вопросов, без решения которого воссоединение невозможно, является модернизация и развитие транспортного комплекса Южной и Северной Кореи. Сегодня инфраструктуры двух стран не только не похожи друг на друга, но практически не связаны между собой: демаркационная линия, которая разделяет государства, заминирована. Кроме того, разница между экономиками капиталистической Южной и коммунистической Северной Кореи касается и развития транспортных систем. Южная Корея является фактически островным государством, что определяет развитость прежде всего морского транспорта. Внешнеэкономические связи страны достаточно обширны, поэтому здесь находятся очень крупные порты и работают мощные судоходные компании. Северная Корея, страна-изгой мирового сообщества, внешней торговли почти не имеет, промышленность развита слабо, а транспортный комплекс государства практически в руинах. В первую очередь это касается железнодорожного транспорта, который с середины прошлого века не модернизировался. Между тем именно железнодорожное сообщение должно стать основой слияния транспортных систем двух стран. В том числе и потому, что Южная часть полуострова остро нуждается в сухопутной связи с внешним миром. И наметившееся в последние годы потепление между половинами разделенной нации родило проект строительства Транскорейской магистрали. Идею поддержала Россия, предложив корейцам свой Транссиб - как вариант связующего звена между Корейским полуостровом и Западной Европой. Корейцы проект поддержали, но по-разному...
Для Северной Кореи соединение с Транссибом и с железной дорогой Южной Кореи - это, во-первых, шанс выйти из международной изоляции, а во-вторых - возможность реконструировать свои пришедшие в негодность стальные магистрали. Поэтому КНДР поддержала российское предложение по созданию транспортного коридора Сеул-Пхеньян-Вонсан-Туманган-Хасан-Транссиб. В марте прошлого года состоялись двусторонние переговоры в Пхеньяне, на которых российская делегация высказала данное предложение. А 14 августа 2001 года министр путей сообщения России и министр железных дорог КНДР подписали соглашение, декларирующее намерения строительства Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб. Уже через месяц Северную Корею посетила группа специалистов МПС и ДВЖД, которая провела инспекцию железнодорожного хозяйства страны и оценила необходимый объем работ. То, что увидели российские железнодорожники, их не удовлетворило. Вывод комиссии был прост: необходимо строить новую дорогу с широкой колеей. Министерство путей сообщения заявило, что готово вложить деньги в строительство этой магистрали, но только при условии реализации "восточного" варианта - то есть выхода на Транссиб в Приморском крае. Такое условие было поставлено потому, что имелся и имеется второй вариант - южно-корейский.
Южная Корея также благосклонно отнеслась к российской идее. В конце февраля 2001 года Президент России Владимир Путин посетил Республику Корея, где обсуждал вопрос строительства Транскорейской магистрали с президентом и деловыми кругами страны. Тогда же он заявил, что наша страна готова вложить в проект несколько сотен миллионов долларов. Однако Южная Корея имеет свой взгляд на то, как нужно данный проект воплощать в жизнь.
По мнению специалистов этого государства, выгоднее строить железную дорогу, которая выйдет на Транссиб не в Приморском крае, а в Читинской области. Это позволит не только сократить издержки (не будет "крюка" по российскому Дальнему Востоку, а значит и стоимость перевозки снизится), но и привлечь дополнительные грузы. В случае "западного" варианта, железная дорога пройдет по территории Китая, что даст возможность привлечь на нее и грузы из Поднебесной. Этот момент принципиально важен для Южной Кореи: там сейчас принята масштабная программа развития портов страны, которая предусматривает значительное увеличение их мощностей. Для национальной экономики эти мощности явно избыточны, что показывает стремление Южной Кореи привлечь сюда грузы соседних государств.
Таким образом становится понятно, что и Северной, и Южной Корее проект действительно интересен и нужен. В случае же с Россией не все однозначно.
Даже если соединение Транскорейской дороги с Транссибом произойдет по российскому ("восточному") варианту, то без проблем здесь не обойдется. Еще в апреле прошлого года - когда проект только начал активно обсуждаться - представители портов Дальнего Востока выразили свою негативную оценку, заявив, что в таком случае на переработке контейнеров в России можно будет ставить крест: все они будут обрабатываться в Корее. Правда, это не столь большая потеря: транзитных контейнеров у нас и так кот наплакал. Зато приобретения будут значительные. Транссибирская магистраль сможет принять от 100 тысяч (на первом этапе) до 500 тысяч контейнеров в дальнейшем, что действительно принесет значительные доходы: если Россия сможет предложить приемлемый сервис с хорошим соотношением цены и качества.
Однако скорее всего Транскорейская магистраль соединится с Транссибирской не на Дальнем Востоке, а в Забайкалье. В этом случае потери для страны будут катастрофическими.
Портовая инфраструктура Южной Кореи, как уже было сказано, развивается с расчетом не столько на собственные, сколько на грузы других стран, в том числе российские. Если построить прямую железную дорогу Корея-Россия через Китай (а китайцы сейчас активно строят свой участок), то это будет кратчайший, а значит самый дешевый сухопутный путь. И российские экспортные грузы естественно двинутся по нему - в недорогие, но удобные корейские порты. Примером этому может служить недавняя ситуация, когда после унификации железнодорожных тарифов стоимость доставки тонны металла с Урала до порта "Владивосток" стоила почти на полтора доллара дешевле, чем до порта "Находка" - хотя один от другого находятся на расстоянии менее 200 километров. В китайско-корейском варианте разница между тарифами до российских и корейских портов будет еще выше, поскольку и Корея, и Китай будут заинтересованы в привлечении грузов на свою железную дорогу, а значит и российский (например) металл пойдет по этому маршруту.
Таким образом, транспортная система Дальнего Востока России может быть выброшена не только из международного, но и из отечественного пространства. И хотя европейская часть страны действительно получит какое-то количество дополнительного грузопотока, вряд ли стратегическим интересам России соответствует полнейшая деградация экономики Дальнего Востока, которая и без того в последние годы значительно оторвалась от общего уровня по стране. А ведь дальневосточный транспортный бизнес - это не только деньги в бюджеты всех уровней (например, за счет платежей портов Приморья формируется 25% бюджета края), но и та ниточка, на которой без преувеличения держится единство страны.
Поэтому "западный" вариант соединения Транссиба с Транскорейской магистралью вызывает резкое неприятие на Дальнем Востоке. Например, губернатор Хабаровского края Виктор Ишаев считает, что соединение Транссиба с Транскорейской магистралью приведет к "смерти" дальневосточных портов, а значит и к "смерти" всего Дальнего Востока. По мнению генерального директора ДНИИМФ Ярослава Семенихина, на Транскорейскую магистраль могут переориентироваться более 30-ти млн.тонн грузов, которые могли бы быть переработаны в российских портах. Поэтому, считают на Дальнем Востоке России, "западный" вариант Транскорейской магистрали должен быть решительно отвергнут и федеральными российскими властями.
Впрочем, проект практически не двигается с мертвой точки. Руководство Северной Кореи, начав переговорный процесс с правительством Южной, неожиданно притормозило развитие межкорейских отношений - что автоматически приостановило и реализацию проекта транспортной связи. Кроме того, не так-то легко идет поиск инвестора. Это довольно дорогой проект, поэтому найти того, кто вложил бы достаточные средства, непросто. Корейский транспортный бизнес в основном представлен портами и морскими перевозчиками: вкладываться в строительство конкурентного маршрута они пока не спешат. Возможно, мог бы выступить инвестором Китай. Однако это реально только в случае "западного" варианта, что для нашей страны невыгодно. Сама же Россия, которая в принципе готова вложить средства в реконструкцию корейских железных дорог, - страна небогатая и денег у нее немного. В феврале этого года первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов сообщил, что затраты на проект могут составить более 100 млрд.рублей, то есть более трех млрд.долларов. В марте уже министр Геннадий Фадеев заявил в Хабаровске, что считает плодотворной идею строительства Транскорейской магистрали, однако назвал большим политическим риском вложения столь огромных средств в модернизацию корейских железных дорог. Он отметил, что МПС готово принять участие в проекте, однако признал ограниченность финансовых возможностей ведомства.
Так что Дальнему Востоку пока бояться нечего. Однако рано или поздно воссоединение Кореи произойдет, а значит будет реализован и проект возрождения Транскорейской магистрали - скорее всего по "западному" варианту. В этой ситуации у России, похоже, остается только один вариант действий. Имея некоторый временной лаг, она может вложиться в развитие портовой инфраструктуры Дальнего Востока, в модернизацию Транссиба и улучшение сервиса.
Только тогда, когда она создаст развитый и функционирующий без сбоя транспортный комплекс, которым будут без претензий пользоваться отечественные грузовладельцы, можно будет на мировом рынке заявить о тех возможностях, которые будет способна предложить наша транспортная система. Ведь географическое положение России ничуть не хуже корейского, а значит страна достойна получить свою долю международного транзита. Мировая торговля растет и грузов становится все больше (собственно, это и служит причиной постоянного появления новых транспортных проектов), поэтому Россия имеет шанс получить свой кусок "транспортного пирога". Но только в том случае, если ее инфраструктура предложит такие же высококачественные услуги, что и другие страны.
НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По крайней мере с 2000 года в России и некоторых других странах мира обсуждается проект строительства Транскорейской магистрали и соединения ее с Транссибом. Этот проект является одним из самых сложных, поскольку его судьба напрямую зависит от решения острейших политических проблем, а реализация кардинально изменит транспортные схемы Северо-Восточной Азии. Какова роль России в этом проекте и какие дивиденды она получит от его осуществления - мнения разделились.
[~PREVIEW_TEXT] => По крайней мере с 2000 года в России и некоторых других странах мира обсуждается проект строительства Транскорейской магистрали и соединения ее с Транссибом. Этот проект является одним из самых сложных, поскольку его судьба напрямую зависит от решения острейших политических проблем, а реализация кардинально изменит транспортные схемы Северо-Восточной Азии. Какова роль России в этом проекте и какие дивиденды она получит от его осуществления - мнения разделились.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2491
[~CODE] => 2491
[EXTERNAL_ID] => 2491
[~EXTERNAL_ID] => 2491
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107455:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107455:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105196
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107455:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105196
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107455:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107455:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107455:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107455:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транскорейская магистраль: pro et contra
[SECTION_META_KEYWORDS] => транскорейская магистраль: pro et contra
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По крайней мере с 2000 года в России и некоторых других странах мира обсуждается проект строительства Транскорейской магистрали и соединения ее с Транссибом. Этот проект является одним из самых сложных, поскольку его судьба напрямую зависит от решения острейших политических проблем, а реализация кардинально изменит транспортные схемы Северо-Восточной Азии. Какова роль России в этом проекте и какие дивиденды она получит от его осуществления - мнения разделились.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Транскорейская магистраль: pro et contra
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транскорейская магистраль: pro et contra
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По крайней мере с 2000 года в России и некоторых других странах мира обсуждается проект строительства Транскорейской магистрали и соединения ее с Транссибом. Этот проект является одним из самых сложных, поскольку его судьба напрямую зависит от решения острейших политических проблем, а реализация кардинально изменит транспортные схемы Северо-Восточной Азии. Какова роль России в этом проекте и какие дивиденды она получит от его осуществления - мнения разделились.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транскорейская магистраль: pro et contra
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транскорейская магистраль: pro et contra
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транскорейская магистраль: pro et contra
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транскорейская магистраль: pro et contra
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транскорейская магистраль: pro et contra
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транскорейская магистраль: pro et contra
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транскорейская магистраль: pro et contra
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транскорейская магистраль: pro et contra
)
)
Array
(
[ID] => 107455
[~ID] => 107455
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
[NAME] => Транскорейская магистраль: pro et contra
[~NAME] => Транскорейская магистраль: pro et contra
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2491/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2491/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => С точки зрения исторической логики, воссоединение Южной (Республика Корея) и Северной (Корейская Народная Демократическая Республика) Кореи рано или поздно состоится - как состоялось, например, воссоединение ФРГ и ГДР. Путь к созданию, а точнее к возврату единого государства на Корейском полуострове, лежит сегодня через налаживание политических и экономических связей между двумя половинами единого целого, при этом успехи на политическом поприще стимулируют развитие деловых отношений. Правда, в тех случаях, когда политическая составляющая дает сбои, прекращаются или сокращаются даже самые перспективные экономические проекты.
Одним из наиважнейших вопросов, без решения которого воссоединение невозможно, является модернизация и развитие транспортного комплекса Южной и Северной Кореи. Сегодня инфраструктуры двух стран не только не похожи друг на друга, но практически не связаны между собой: демаркационная линия, которая разделяет государства, заминирована. Кроме того, разница между экономиками капиталистической Южной и коммунистической Северной Кореи касается и развития транспортных систем. Южная Корея является фактически островным государством, что определяет развитость прежде всего морского транспорта. Внешнеэкономические связи страны достаточно обширны, поэтому здесь находятся очень крупные порты и работают мощные судоходные компании. Северная Корея, страна-изгой мирового сообщества, внешней торговли почти не имеет, промышленность развита слабо, а транспортный комплекс государства практически в руинах. В первую очередь это касается железнодорожного транспорта, который с середины прошлого века не модернизировался. Между тем именно железнодорожное сообщение должно стать основой слияния транспортных систем двух стран. В том числе и потому, что Южная часть полуострова остро нуждается в сухопутной связи с внешним миром. И наметившееся в последние годы потепление между половинами разделенной нации родило проект строительства Транскорейской магистрали. Идею поддержала Россия, предложив корейцам свой Транссиб - как вариант связующего звена между Корейским полуостровом и Западной Европой. Корейцы проект поддержали, но по-разному...
Для Северной Кореи соединение с Транссибом и с железной дорогой Южной Кореи - это, во-первых, шанс выйти из международной изоляции, а во-вторых - возможность реконструировать свои пришедшие в негодность стальные магистрали. Поэтому КНДР поддержала российское предложение по созданию транспортного коридора Сеул-Пхеньян-Вонсан-Туманган-Хасан-Транссиб. В марте прошлого года состоялись двусторонние переговоры в Пхеньяне, на которых российская делегация высказала данное предложение. А 14 августа 2001 года министр путей сообщения России и министр железных дорог КНДР подписали соглашение, декларирующее намерения строительства Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб. Уже через месяц Северную Корею посетила группа специалистов МПС и ДВЖД, которая провела инспекцию железнодорожного хозяйства страны и оценила необходимый объем работ. То, что увидели российские железнодорожники, их не удовлетворило. Вывод комиссии был прост: необходимо строить новую дорогу с широкой колеей. Министерство путей сообщения заявило, что готово вложить деньги в строительство этой магистрали, но только при условии реализации "восточного" варианта - то есть выхода на Транссиб в Приморском крае. Такое условие было поставлено потому, что имелся и имеется второй вариант - южно-корейский.
Южная Корея также благосклонно отнеслась к российской идее. В конце февраля 2001 года Президент России Владимир Путин посетил Республику Корея, где обсуждал вопрос строительства Транскорейской магистрали с президентом и деловыми кругами страны. Тогда же он заявил, что наша страна готова вложить в проект несколько сотен миллионов долларов. Однако Южная Корея имеет свой взгляд на то, как нужно данный проект воплощать в жизнь.
По мнению специалистов этого государства, выгоднее строить железную дорогу, которая выйдет на Транссиб не в Приморском крае, а в Читинской области. Это позволит не только сократить издержки (не будет "крюка" по российскому Дальнему Востоку, а значит и стоимость перевозки снизится), но и привлечь дополнительные грузы. В случае "западного" варианта, железная дорога пройдет по территории Китая, что даст возможность привлечь на нее и грузы из Поднебесной. Этот момент принципиально важен для Южной Кореи: там сейчас принята масштабная программа развития портов страны, которая предусматривает значительное увеличение их мощностей. Для национальной экономики эти мощности явно избыточны, что показывает стремление Южной Кореи привлечь сюда грузы соседних государств.
Таким образом становится понятно, что и Северной, и Южной Корее проект действительно интересен и нужен. В случае же с Россией не все однозначно.
Даже если соединение Транскорейской дороги с Транссибом произойдет по российскому ("восточному") варианту, то без проблем здесь не обойдется. Еще в апреле прошлого года - когда проект только начал активно обсуждаться - представители портов Дальнего Востока выразили свою негативную оценку, заявив, что в таком случае на переработке контейнеров в России можно будет ставить крест: все они будут обрабатываться в Корее. Правда, это не столь большая потеря: транзитных контейнеров у нас и так кот наплакал. Зато приобретения будут значительные. Транссибирская магистраль сможет принять от 100 тысяч (на первом этапе) до 500 тысяч контейнеров в дальнейшем, что действительно принесет значительные доходы: если Россия сможет предложить приемлемый сервис с хорошим соотношением цены и качества.
Однако скорее всего Транскорейская магистраль соединится с Транссибирской не на Дальнем Востоке, а в Забайкалье. В этом случае потери для страны будут катастрофическими.
Портовая инфраструктура Южной Кореи, как уже было сказано, развивается с расчетом не столько на собственные, сколько на грузы других стран, в том числе российские. Если построить прямую железную дорогу Корея-Россия через Китай (а китайцы сейчас активно строят свой участок), то это будет кратчайший, а значит самый дешевый сухопутный путь. И российские экспортные грузы естественно двинутся по нему - в недорогие, но удобные корейские порты. Примером этому может служить недавняя ситуация, когда после унификации железнодорожных тарифов стоимость доставки тонны металла с Урала до порта "Владивосток" стоила почти на полтора доллара дешевле, чем до порта "Находка" - хотя один от другого находятся на расстоянии менее 200 километров. В китайско-корейском варианте разница между тарифами до российских и корейских портов будет еще выше, поскольку и Корея, и Китай будут заинтересованы в привлечении грузов на свою железную дорогу, а значит и российский (например) металл пойдет по этому маршруту.
Таким образом, транспортная система Дальнего Востока России может быть выброшена не только из международного, но и из отечественного пространства. И хотя европейская часть страны действительно получит какое-то количество дополнительного грузопотока, вряд ли стратегическим интересам России соответствует полнейшая деградация экономики Дальнего Востока, которая и без того в последние годы значительно оторвалась от общего уровня по стране. А ведь дальневосточный транспортный бизнес - это не только деньги в бюджеты всех уровней (например, за счет платежей портов Приморья формируется 25% бюджета края), но и та ниточка, на которой без преувеличения держится единство страны.
Поэтому "западный" вариант соединения Транссиба с Транскорейской магистралью вызывает резкое неприятие на Дальнем Востоке. Например, губернатор Хабаровского края Виктор Ишаев считает, что соединение Транссиба с Транскорейской магистралью приведет к "смерти" дальневосточных портов, а значит и к "смерти" всего Дальнего Востока. По мнению генерального директора ДНИИМФ Ярослава Семенихина, на Транскорейскую магистраль могут переориентироваться более 30-ти млн.тонн грузов, которые могли бы быть переработаны в российских портах. Поэтому, считают на Дальнем Востоке России, "западный" вариант Транскорейской магистрали должен быть решительно отвергнут и федеральными российскими властями.
Впрочем, проект практически не двигается с мертвой точки. Руководство Северной Кореи, начав переговорный процесс с правительством Южной, неожиданно притормозило развитие межкорейских отношений - что автоматически приостановило и реализацию проекта транспортной связи. Кроме того, не так-то легко идет поиск инвестора. Это довольно дорогой проект, поэтому найти того, кто вложил бы достаточные средства, непросто. Корейский транспортный бизнес в основном представлен портами и морскими перевозчиками: вкладываться в строительство конкурентного маршрута они пока не спешат. Возможно, мог бы выступить инвестором Китай. Однако это реально только в случае "западного" варианта, что для нашей страны невыгодно. Сама же Россия, которая в принципе готова вложить средства в реконструкцию корейских железных дорог, - страна небогатая и денег у нее немного. В феврале этого года первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов сообщил, что затраты на проект могут составить более 100 млрд.рублей, то есть более трех млрд.долларов. В марте уже министр Геннадий Фадеев заявил в Хабаровске, что считает плодотворной идею строительства Транскорейской магистрали, однако назвал большим политическим риском вложения столь огромных средств в модернизацию корейских железных дорог. Он отметил, что МПС готово принять участие в проекте, однако признал ограниченность финансовых возможностей ведомства.
Так что Дальнему Востоку пока бояться нечего. Однако рано или поздно воссоединение Кореи произойдет, а значит будет реализован и проект возрождения Транскорейской магистрали - скорее всего по "западному" варианту. В этой ситуации у России, похоже, остается только один вариант действий. Имея некоторый временной лаг, она может вложиться в развитие портовой инфраструктуры Дальнего Востока, в модернизацию Транссиба и улучшение сервиса.
Только тогда, когда она создаст развитый и функционирующий без сбоя транспортный комплекс, которым будут без претензий пользоваться отечественные грузовладельцы, можно будет на мировом рынке заявить о тех возможностях, которые будет способна предложить наша транспортная система. Ведь географическое положение России ничуть не хуже корейского, а значит страна достойна получить свою долю международного транзита. Мировая торговля растет и грузов становится все больше (собственно, это и служит причиной постоянного появления новых транспортных проектов), поэтому Россия имеет шанс получить свой кусок "транспортного пирога". Но только в том случае, если ее инфраструктура предложит такие же высококачественные услуги, что и другие страны.
НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ
[~DETAIL_TEXT] => С точки зрения исторической логики, воссоединение Южной (Республика Корея) и Северной (Корейская Народная Демократическая Республика) Кореи рано или поздно состоится - как состоялось, например, воссоединение ФРГ и ГДР. Путь к созданию, а точнее к возврату единого государства на Корейском полуострове, лежит сегодня через налаживание политических и экономических связей между двумя половинами единого целого, при этом успехи на политическом поприще стимулируют развитие деловых отношений. Правда, в тех случаях, когда политическая составляющая дает сбои, прекращаются или сокращаются даже самые перспективные экономические проекты.
Одним из наиважнейших вопросов, без решения которого воссоединение невозможно, является модернизация и развитие транспортного комплекса Южной и Северной Кореи. Сегодня инфраструктуры двух стран не только не похожи друг на друга, но практически не связаны между собой: демаркационная линия, которая разделяет государства, заминирована. Кроме того, разница между экономиками капиталистической Южной и коммунистической Северной Кореи касается и развития транспортных систем. Южная Корея является фактически островным государством, что определяет развитость прежде всего морского транспорта. Внешнеэкономические связи страны достаточно обширны, поэтому здесь находятся очень крупные порты и работают мощные судоходные компании. Северная Корея, страна-изгой мирового сообщества, внешней торговли почти не имеет, промышленность развита слабо, а транспортный комплекс государства практически в руинах. В первую очередь это касается железнодорожного транспорта, который с середины прошлого века не модернизировался. Между тем именно железнодорожное сообщение должно стать основой слияния транспортных систем двух стран. В том числе и потому, что Южная часть полуострова остро нуждается в сухопутной связи с внешним миром. И наметившееся в последние годы потепление между половинами разделенной нации родило проект строительства Транскорейской магистрали. Идею поддержала Россия, предложив корейцам свой Транссиб - как вариант связующего звена между Корейским полуостровом и Западной Европой. Корейцы проект поддержали, но по-разному...
Для Северной Кореи соединение с Транссибом и с железной дорогой Южной Кореи - это, во-первых, шанс выйти из международной изоляции, а во-вторых - возможность реконструировать свои пришедшие в негодность стальные магистрали. Поэтому КНДР поддержала российское предложение по созданию транспортного коридора Сеул-Пхеньян-Вонсан-Туманган-Хасан-Транссиб. В марте прошлого года состоялись двусторонние переговоры в Пхеньяне, на которых российская делегация высказала данное предложение. А 14 августа 2001 года министр путей сообщения России и министр железных дорог КНДР подписали соглашение, декларирующее намерения строительства Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб. Уже через месяц Северную Корею посетила группа специалистов МПС и ДВЖД, которая провела инспекцию железнодорожного хозяйства страны и оценила необходимый объем работ. То, что увидели российские железнодорожники, их не удовлетворило. Вывод комиссии был прост: необходимо строить новую дорогу с широкой колеей. Министерство путей сообщения заявило, что готово вложить деньги в строительство этой магистрали, но только при условии реализации "восточного" варианта - то есть выхода на Транссиб в Приморском крае. Такое условие было поставлено потому, что имелся и имеется второй вариант - южно-корейский.
Южная Корея также благосклонно отнеслась к российской идее. В конце февраля 2001 года Президент России Владимир Путин посетил Республику Корея, где обсуждал вопрос строительства Транскорейской магистрали с президентом и деловыми кругами страны. Тогда же он заявил, что наша страна готова вложить в проект несколько сотен миллионов долларов. Однако Южная Корея имеет свой взгляд на то, как нужно данный проект воплощать в жизнь.
По мнению специалистов этого государства, выгоднее строить железную дорогу, которая выйдет на Транссиб не в Приморском крае, а в Читинской области. Это позволит не только сократить издержки (не будет "крюка" по российскому Дальнему Востоку, а значит и стоимость перевозки снизится), но и привлечь дополнительные грузы. В случае "западного" варианта, железная дорога пройдет по территории Китая, что даст возможность привлечь на нее и грузы из Поднебесной. Этот момент принципиально важен для Южной Кореи: там сейчас принята масштабная программа развития портов страны, которая предусматривает значительное увеличение их мощностей. Для национальной экономики эти мощности явно избыточны, что показывает стремление Южной Кореи привлечь сюда грузы соседних государств.
Таким образом становится понятно, что и Северной, и Южной Корее проект действительно интересен и нужен. В случае же с Россией не все однозначно.
Даже если соединение Транскорейской дороги с Транссибом произойдет по российскому ("восточному") варианту, то без проблем здесь не обойдется. Еще в апреле прошлого года - когда проект только начал активно обсуждаться - представители портов Дальнего Востока выразили свою негативную оценку, заявив, что в таком случае на переработке контейнеров в России можно будет ставить крест: все они будут обрабатываться в Корее. Правда, это не столь большая потеря: транзитных контейнеров у нас и так кот наплакал. Зато приобретения будут значительные. Транссибирская магистраль сможет принять от 100 тысяч (на первом этапе) до 500 тысяч контейнеров в дальнейшем, что действительно принесет значительные доходы: если Россия сможет предложить приемлемый сервис с хорошим соотношением цены и качества.
Однако скорее всего Транскорейская магистраль соединится с Транссибирской не на Дальнем Востоке, а в Забайкалье. В этом случае потери для страны будут катастрофическими.
Портовая инфраструктура Южной Кореи, как уже было сказано, развивается с расчетом не столько на собственные, сколько на грузы других стран, в том числе российские. Если построить прямую железную дорогу Корея-Россия через Китай (а китайцы сейчас активно строят свой участок), то это будет кратчайший, а значит самый дешевый сухопутный путь. И российские экспортные грузы естественно двинутся по нему - в недорогие, но удобные корейские порты. Примером этому может служить недавняя ситуация, когда после унификации железнодорожных тарифов стоимость доставки тонны металла с Урала до порта "Владивосток" стоила почти на полтора доллара дешевле, чем до порта "Находка" - хотя один от другого находятся на расстоянии менее 200 километров. В китайско-корейском варианте разница между тарифами до российских и корейских портов будет еще выше, поскольку и Корея, и Китай будут заинтересованы в привлечении грузов на свою железную дорогу, а значит и российский (например) металл пойдет по этому маршруту.
Таким образом, транспортная система Дальнего Востока России может быть выброшена не только из международного, но и из отечественного пространства. И хотя европейская часть страны действительно получит какое-то количество дополнительного грузопотока, вряд ли стратегическим интересам России соответствует полнейшая деградация экономики Дальнего Востока, которая и без того в последние годы значительно оторвалась от общего уровня по стране. А ведь дальневосточный транспортный бизнес - это не только деньги в бюджеты всех уровней (например, за счет платежей портов Приморья формируется 25% бюджета края), но и та ниточка, на которой без преувеличения держится единство страны.
Поэтому "западный" вариант соединения Транссиба с Транскорейской магистралью вызывает резкое неприятие на Дальнем Востоке. Например, губернатор Хабаровского края Виктор Ишаев считает, что соединение Транссиба с Транскорейской магистралью приведет к "смерти" дальневосточных портов, а значит и к "смерти" всего Дальнего Востока. По мнению генерального директора ДНИИМФ Ярослава Семенихина, на Транскорейскую магистраль могут переориентироваться более 30-ти млн.тонн грузов, которые могли бы быть переработаны в российских портах. Поэтому, считают на Дальнем Востоке России, "западный" вариант Транскорейской магистрали должен быть решительно отвергнут и федеральными российскими властями.
Впрочем, проект практически не двигается с мертвой точки. Руководство Северной Кореи, начав переговорный процесс с правительством Южной, неожиданно притормозило развитие межкорейских отношений - что автоматически приостановило и реализацию проекта транспортной связи. Кроме того, не так-то легко идет поиск инвестора. Это довольно дорогой проект, поэтому найти того, кто вложил бы достаточные средства, непросто. Корейский транспортный бизнес в основном представлен портами и морскими перевозчиками: вкладываться в строительство конкурентного маршрута они пока не спешат. Возможно, мог бы выступить инвестором Китай. Однако это реально только в случае "западного" варианта, что для нашей страны невыгодно. Сама же Россия, которая в принципе готова вложить средства в реконструкцию корейских железных дорог, - страна небогатая и денег у нее немного. В феврале этого года первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов сообщил, что затраты на проект могут составить более 100 млрд.рублей, то есть более трех млрд.долларов. В марте уже министр Геннадий Фадеев заявил в Хабаровске, что считает плодотворной идею строительства Транскорейской магистрали, однако назвал большим политическим риском вложения столь огромных средств в модернизацию корейских железных дорог. Он отметил, что МПС готово принять участие в проекте, однако признал ограниченность финансовых возможностей ведомства.
Так что Дальнему Востоку пока бояться нечего. Однако рано или поздно воссоединение Кореи произойдет, а значит будет реализован и проект возрождения Транскорейской магистрали - скорее всего по "западному" варианту. В этой ситуации у России, похоже, остается только один вариант действий. Имея некоторый временной лаг, она может вложиться в развитие портовой инфраструктуры Дальнего Востока, в модернизацию Транссиба и улучшение сервиса.
Только тогда, когда она создаст развитый и функционирующий без сбоя транспортный комплекс, которым будут без претензий пользоваться отечественные грузовладельцы, можно будет на мировом рынке заявить о тех возможностях, которые будет способна предложить наша транспортная система. Ведь географическое положение России ничуть не хуже корейского, а значит страна достойна получить свою долю международного транзита. Мировая торговля растет и грузов становится все больше (собственно, это и служит причиной постоянного появления новых транспортных проектов), поэтому Россия имеет шанс получить свой кусок "транспортного пирога". Но только в том случае, если ее инфраструктура предложит такие же высококачественные услуги, что и другие страны.
НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По крайней мере с 2000 года в России и некоторых других странах мира обсуждается проект строительства Транскорейской магистрали и соединения ее с Транссибом. Этот проект является одним из самых сложных, поскольку его судьба напрямую зависит от решения острейших политических проблем, а реализация кардинально изменит транспортные схемы Северо-Восточной Азии. Какова роль России в этом проекте и какие дивиденды она получит от его осуществления - мнения разделились.
[~PREVIEW_TEXT] => По крайней мере с 2000 года в России и некоторых других странах мира обсуждается проект строительства Транскорейской магистрали и соединения ее с Транссибом. Этот проект является одним из самых сложных, поскольку его судьба напрямую зависит от решения острейших политических проблем, а реализация кардинально изменит транспортные схемы Северо-Восточной Азии. Какова роль России в этом проекте и какие дивиденды она получит от его осуществления - мнения разделились.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2491
[~CODE] => 2491
[EXTERNAL_ID] => 2491
[~EXTERNAL_ID] => 2491
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107455:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107455:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105196
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107455:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105196
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107455:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107455:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107455:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107455:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транскорейская магистраль: pro et contra
[SECTION_META_KEYWORDS] => транскорейская магистраль: pro et contra
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По крайней мере с 2000 года в России и некоторых других странах мира обсуждается проект строительства Транскорейской магистрали и соединения ее с Транссибом. Этот проект является одним из самых сложных, поскольку его судьба напрямую зависит от решения острейших политических проблем, а реализация кардинально изменит транспортные схемы Северо-Восточной Азии. Какова роль России в этом проекте и какие дивиденды она получит от его осуществления - мнения разделились.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Транскорейская магистраль: pro et contra
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транскорейская магистраль: pro et contra
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По крайней мере с 2000 года в России и некоторых других странах мира обсуждается проект строительства Транскорейской магистрали и соединения ее с Транссибом. Этот проект является одним из самых сложных, поскольку его судьба напрямую зависит от решения острейших политических проблем, а реализация кардинально изменит транспортные схемы Северо-Восточной Азии. Какова роль России в этом проекте и какие дивиденды она получит от его осуществления - мнения разделились.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транскорейская магистраль: pro et contra
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транскорейская магистраль: pro et contra
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транскорейская магистраль: pro et contra
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транскорейская магистраль: pro et contra
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транскорейская магистраль: pro et contra
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транскорейская магистраль: pro et contra
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транскорейская магистраль: pro et contra
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транскорейская магистраль: pro et contra
)
)
Array
(
[ID] => 107454
[~ID] => 107454
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
[NAME] => Унификация тарифов: кому на Руси жить хорошо?
[~NAME] => Унификация тарифов: кому на Руси жить хорошо?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2490/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2490/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Он предположил также, что скорее всего оно будет основываться на так называемом "втором варианте", предложенном МПС. Впрочем не исключено, что правительству будет также предложен на рассмотрение и третий вариант проведения унификации (см. "РЖД-Партнер", № 5). Соответственно тарифы на перевозку низкоплатежных грузов повысятся незначительно, на доставку дорогостоящих - максимально, а всех остальных - на среднюю величину. Назвать абсолютные цифры индексации И.Беседин был пока не готов, но сообщил, что в последнем предложении МПС средний уровень повышения внутренних тарифов (с целью восполнения выпадающих доходов) составил 21 процент - вместо первоначальных 13-ти.
НАЗАД - К ПРОТЕКЦИОНИЗМУ...
Между тем "Ассоциация морских торговых портов России" (АМТП) выступила с предложением на некоторое время отложить второй этап унификации. Как считает председатель комитета АМТП по экономике и социальным вопросам Серик Жусупов, выравнивание тарифов на перевозки грузов, следующих в иностранные и российские порты, приведет к оттоку от последних до 35-ти процентов объемов. При этом российский бюджет будет терять с каждой тонны грузов 90 рублей дохода.
В АМТП полагают, что проблема сгущенных грузопотоков в порты "Санкт-Петербург" и "Новороссийск" будет в ближайшие месяцы нивелирована, так как значительная часть грузовладельцев уже переходит с железнодорожного на речной транспорт.
В "Ассоциации" считают, что поспешное выравнивание тарифов подорвет конкурентоспособность российских портов, так как по уровню сервиса они пока еще уступают иностранным. К тому же стивидорные компании Латвии и Эстонии имеют значительные налоговые льготы, что является проявлением целенаправленной протекционистской политики прибалтийских стран.
Однако в МПС РФ считают, что отток грузов из российских портов после второго этапа унификации не будет столь значительным. По данным начальника отдела организации взаимодействия с портами ЦФТО МПС России Анатолия Легая, сокращение объемов грузопотока на российских морских терминалах составит не более десяти процентов.
КАК БЫ ПРОЕХАТЬ?
Итак, железнодорожники выступают за скорейшее проведение второго этапа унификации, портовики - против... Между ними широкий спектр интересов грузоотправителей, по краям которого выступают - с одной стороны, выигрывающие от унификации экспортеры; с другой, проигрывающие предприятия, которые ориентированы прежде всего на внутренний рынок. Последних, впрочем, устроил бы вариант уравнивания тарифов - но исключая их повышение.
Однако и среди грузоотправителей нет единства. Например, начальник транспортного управления ОАО "ЛУКОЙЛ" Владимир Лившиц на наш вопрос о том, имеют ли нефтяники претензии к системе железнодорожных тарифов, лишь махнул рукой, сказав: "Что там тарифы! Сейчас это не столь важно. Главное - невозможно проехать. Обладание собственным подвижным составом сегодня ничего не гарантирует. Все равно стоим"... В.Лившиц даже выдвинул идею привлечения крупных грузоотправителей к финансированию развития пограничных станций с последующим предоставлением преференций спонсорам при пропуске грузов.
Не столь сильно волнует вопрос унификации тарифов и металлургов. Представитель "Новолипецкого металлургического комбината" Олег Токарев, выступая недавно на "Балтийской конференции грузовладельцев", заявил: "Наши грузы, направляемые через российские порты, простаивают в пути, что создает массу проблем. Поэтому (уж не обессудьте) мы возим и собираемся дальше возить экспортную продукцию как через порты, так и через железнодорожные погранпереходы, хотя последнее значительно дороже".
А вот производители низкоплатежных грузов относятся к предстоящей унификации более трепетно. Недавно "Зерновой союз" обратился к правительству с требованием снижения железнодорожных тарифов (в частности, установления коэффициента 0,7 при перевозке зерна на расстояния свыше 1000 километров). "Мы не говорим, что добиваемся особых выгод за счет железнодорожников, - заметил вице-президент "Союза" Александр Ивлев. - Необходимо, чтобы либо государство дотировало тарифную льготу, либо размеры тарифов формировались по себестоимости перевозки. Еще мы ставим вопрос об установлении прейскурантных ставок для направлений на Ригу и Муугу".
Неравнодушны к вопросам унификации и угольщики. Заместитель начальника управления по качеству и сбыту ОАО "Воркутауголь" Евгений Снегирев назвал железнодорожные тарифы и портовые ставки "проблемой номер один" в вопросе сбыта энергетических углей. "У нас сегодня на складах лежит более миллиона тонн продукции, - сказал он, - но мы не можем ее реализовать. Слишком дорого. Считаю, что надо решать этот вопрос сообща. Мы уже снизили свои цены. Так пусть железнодорожники и портовики так же повернутся к нам лицом".
У ХРИСТЕНКО - свои ПРОБЛЕМЫ
Как видим, ситуация для правительственной комиссии по тарифному регулированию под руководством Виктора Христенко не просто серьезная, а самая что ни на есть противоречивая: "куда ни кинь - всюду клин". Судите сами. Если отложить второй этап унификации, - выиграют российские стивидоры и бюджет, но грузы по-прежнему будут простаивать в томительном ожидании у портов. А у железнодорожников и грузовладельцев продолжится рост издержек и будут нарушаться условия договоров с клиентами.
Если провести выравнивание тарифов с дифференциацией по видам грузов (второй вариант МПС), - выиграют экспортеры, но проиграют товаропроизводители, ориентированные на внутренний рынок, - так как средний уровень тарифов вырастет. К тому же в этом секторе экономики сосредоточена основная часть грузоотправителей "среднего бизнеса", от развития которого во всем мире напрямую зависит благосостояние нации.
Если же оставить умеренную разницу между внешним и внутренним тарифом - как предлагается в третьем и четвертом вариантах МПС, то не будет выполнена главная задача, поставленная в поручении Президента России (№ Пр-2367 от 29 ноября 2000 года): уравнять внутренние и внешние тарифы.
И встает естественный вопрос: так ли это нужно - установить уже сегодня единые тарифные ставки в экспортно-импортном и внутреннем сообщении? Откуда появилось такое решение? Формально оно объясняется подготовкой России к вступлению в ВТО и связанной с этим необходимостью двигаться к сближению внутренних и экспортных цен; а также созданием благоприятных условий для производителя, ориентированного на экспорт.
Но в связи с этим возникает целый ряд встречных вопросов. Почему выравнивание цен надо начинать с железнодорожной отрасли? Во-первых, она отнюдь не самая благополучная; во-вторых, пока существует разница цен на мировом и внутреннем рынках, вероятно целесообразнее оставить и разницу тарифов на транспортировку...
Да и в смысле поддержки экспортеров - тоже далеко не все гладко. Ведь образовавшаяся после дефолта 1998 года разница тарифов не привела эти компании к росту издержек в валютном исчислении. К тому же, как мы сегодня видим, экспортеров не слишком смущает величина тарифа. Они, как говорится, "возили, возят и будут возить". А вот производители продукции для нужд внутреннего рынка находятся перманентно на грани фола...
Получается, что продвигаясь к ВТО, в России создали проблему там, где ситуация выглядела относительно спокойной. Стоит ли и дальше упорно стремиться к выполнению решения, объективно не способствующего снятию имеющихся проблем; или выгоднее принять оптимальное?
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Он предположил также, что скорее всего оно будет основываться на так называемом "втором варианте", предложенном МПС. Впрочем не исключено, что правительству будет также предложен на рассмотрение и третий вариант проведения унификации (см. "РЖД-Партнер", № 5). Соответственно тарифы на перевозку низкоплатежных грузов повысятся незначительно, на доставку дорогостоящих - максимально, а всех остальных - на среднюю величину. Назвать абсолютные цифры индексации И.Беседин был пока не готов, но сообщил, что в последнем предложении МПС средний уровень повышения внутренних тарифов (с целью восполнения выпадающих доходов) составил 21 процент - вместо первоначальных 13-ти.
НАЗАД - К ПРОТЕКЦИОНИЗМУ...
Между тем "Ассоциация морских торговых портов России" (АМТП) выступила с предложением на некоторое время отложить второй этап унификации. Как считает председатель комитета АМТП по экономике и социальным вопросам Серик Жусупов, выравнивание тарифов на перевозки грузов, следующих в иностранные и российские порты, приведет к оттоку от последних до 35-ти процентов объемов. При этом российский бюджет будет терять с каждой тонны грузов 90 рублей дохода.
В АМТП полагают, что проблема сгущенных грузопотоков в порты "Санкт-Петербург" и "Новороссийск" будет в ближайшие месяцы нивелирована, так как значительная часть грузовладельцев уже переходит с железнодорожного на речной транспорт.
В "Ассоциации" считают, что поспешное выравнивание тарифов подорвет конкурентоспособность российских портов, так как по уровню сервиса они пока еще уступают иностранным. К тому же стивидорные компании Латвии и Эстонии имеют значительные налоговые льготы, что является проявлением целенаправленной протекционистской политики прибалтийских стран.
Однако в МПС РФ считают, что отток грузов из российских портов после второго этапа унификации не будет столь значительным. По данным начальника отдела организации взаимодействия с портами ЦФТО МПС России Анатолия Легая, сокращение объемов грузопотока на российских морских терминалах составит не более десяти процентов.
КАК БЫ ПРОЕХАТЬ?
Итак, железнодорожники выступают за скорейшее проведение второго этапа унификации, портовики - против... Между ними широкий спектр интересов грузоотправителей, по краям которого выступают - с одной стороны, выигрывающие от унификации экспортеры; с другой, проигрывающие предприятия, которые ориентированы прежде всего на внутренний рынок. Последних, впрочем, устроил бы вариант уравнивания тарифов - но исключая их повышение.
Однако и среди грузоотправителей нет единства. Например, начальник транспортного управления ОАО "ЛУКОЙЛ" Владимир Лившиц на наш вопрос о том, имеют ли нефтяники претензии к системе железнодорожных тарифов, лишь махнул рукой, сказав: "Что там тарифы! Сейчас это не столь важно. Главное - невозможно проехать. Обладание собственным подвижным составом сегодня ничего не гарантирует. Все равно стоим"... В.Лившиц даже выдвинул идею привлечения крупных грузоотправителей к финансированию развития пограничных станций с последующим предоставлением преференций спонсорам при пропуске грузов.
Не столь сильно волнует вопрос унификации тарифов и металлургов. Представитель "Новолипецкого металлургического комбината" Олег Токарев, выступая недавно на "Балтийской конференции грузовладельцев", заявил: "Наши грузы, направляемые через российские порты, простаивают в пути, что создает массу проблем. Поэтому (уж не обессудьте) мы возим и собираемся дальше возить экспортную продукцию как через порты, так и через железнодорожные погранпереходы, хотя последнее значительно дороже".
А вот производители низкоплатежных грузов относятся к предстоящей унификации более трепетно. Недавно "Зерновой союз" обратился к правительству с требованием снижения железнодорожных тарифов (в частности, установления коэффициента 0,7 при перевозке зерна на расстояния свыше 1000 километров). "Мы не говорим, что добиваемся особых выгод за счет железнодорожников, - заметил вице-президент "Союза" Александр Ивлев. - Необходимо, чтобы либо государство дотировало тарифную льготу, либо размеры тарифов формировались по себестоимости перевозки. Еще мы ставим вопрос об установлении прейскурантных ставок для направлений на Ригу и Муугу".
Неравнодушны к вопросам унификации и угольщики. Заместитель начальника управления по качеству и сбыту ОАО "Воркутауголь" Евгений Снегирев назвал железнодорожные тарифы и портовые ставки "проблемой номер один" в вопросе сбыта энергетических углей. "У нас сегодня на складах лежит более миллиона тонн продукции, - сказал он, - но мы не можем ее реализовать. Слишком дорого. Считаю, что надо решать этот вопрос сообща. Мы уже снизили свои цены. Так пусть железнодорожники и портовики так же повернутся к нам лицом".
У ХРИСТЕНКО - свои ПРОБЛЕМЫ
Как видим, ситуация для правительственной комиссии по тарифному регулированию под руководством Виктора Христенко не просто серьезная, а самая что ни на есть противоречивая: "куда ни кинь - всюду клин". Судите сами. Если отложить второй этап унификации, - выиграют российские стивидоры и бюджет, но грузы по-прежнему будут простаивать в томительном ожидании у портов. А у железнодорожников и грузовладельцев продолжится рост издержек и будут нарушаться условия договоров с клиентами.
Если провести выравнивание тарифов с дифференциацией по видам грузов (второй вариант МПС), - выиграют экспортеры, но проиграют товаропроизводители, ориентированные на внутренний рынок, - так как средний уровень тарифов вырастет. К тому же в этом секторе экономики сосредоточена основная часть грузоотправителей "среднего бизнеса", от развития которого во всем мире напрямую зависит благосостояние нации.
Если же оставить умеренную разницу между внешним и внутренним тарифом - как предлагается в третьем и четвертом вариантах МПС, то не будет выполнена главная задача, поставленная в поручении Президента России (№ Пр-2367 от 29 ноября 2000 года): уравнять внутренние и внешние тарифы.
И встает естественный вопрос: так ли это нужно - установить уже сегодня единые тарифные ставки в экспортно-импортном и внутреннем сообщении? Откуда появилось такое решение? Формально оно объясняется подготовкой России к вступлению в ВТО и связанной с этим необходимостью двигаться к сближению внутренних и экспортных цен; а также созданием благоприятных условий для производителя, ориентированного на экспорт.
Но в связи с этим возникает целый ряд встречных вопросов. Почему выравнивание цен надо начинать с железнодорожной отрасли? Во-первых, она отнюдь не самая благополучная; во-вторых, пока существует разница цен на мировом и внутреннем рынках, вероятно целесообразнее оставить и разницу тарифов на транспортировку...
Да и в смысле поддержки экспортеров - тоже далеко не все гладко. Ведь образовавшаяся после дефолта 1998 года разница тарифов не привела эти компании к росту издержек в валютном исчислении. К тому же, как мы сегодня видим, экспортеров не слишком смущает величина тарифа. Они, как говорится, "возили, возят и будут возить". А вот производители продукции для нужд внутреннего рынка находятся перманентно на грани фола...
Получается, что продвигаясь к ВТО, в России создали проблему там, где ситуация выглядела относительно спокойной. Стоит ли и дальше упорно стремиться к выполнению решения, объективно не способствующего снятию имеющихся проблем; или выгоднее принять оптимальное?
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Правительственное решение по второму этапу унификации внутренних и международных грузовых тарифов будет принято в июне, а реализовано не позднее первого июля", - сообщил статс-секретарь, заместитель председателя федеральной энергетической комиссии России (ФЭК) Иван Беседин.
[~PREVIEW_TEXT] => Правительственное решение по второму этапу унификации внутренних и международных грузовых тарифов будет принято в июне, а реализовано не позднее первого июля", - сообщил статс-секретарь, заместитель председателя федеральной энергетической комиссии России (ФЭК) Иван Беседин.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2490
[~CODE] => 2490
[EXTERNAL_ID] => 2490
[~EXTERNAL_ID] => 2490
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107454:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107454:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105196
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107454:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105196
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107454:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107454:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107454:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107454:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Унификация тарифов: кому на Руси жить хорошо?
[SECTION_META_KEYWORDS] => унификация тарифов: кому на руси жить хорошо?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Правительственное решение по второму этапу унификации внутренних и международных грузовых тарифов будет принято в июне, а реализовано не позднее первого июля", - сообщил статс-секретарь, заместитель председателя федеральной энергетической комиссии России (ФЭК) Иван Беседин.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Унификация тарифов: кому на Руси жить хорошо?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => унификация тарифов: кому на руси жить хорошо?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Правительственное решение по второму этапу унификации внутренних и международных грузовых тарифов будет принято в июне, а реализовано не позднее первого июля", - сообщил статс-секретарь, заместитель председателя федеральной энергетической комиссии России (ФЭК) Иван Беседин.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Унификация тарифов: кому на Руси жить хорошо?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Унификация тарифов: кому на Руси жить хорошо?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Унификация тарифов: кому на Руси жить хорошо?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Унификация тарифов: кому на Руси жить хорошо?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Унификация тарифов: кому на Руси жить хорошо?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Унификация тарифов: кому на Руси жить хорошо?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Унификация тарифов: кому на Руси жить хорошо?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Унификация тарифов: кому на Руси жить хорошо?
)
)
Array
(
[ID] => 107454
[~ID] => 107454
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
[NAME] => Унификация тарифов: кому на Руси жить хорошо?
[~NAME] => Унификация тарифов: кому на Руси жить хорошо?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2490/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2490/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Он предположил также, что скорее всего оно будет основываться на так называемом "втором варианте", предложенном МПС. Впрочем не исключено, что правительству будет также предложен на рассмотрение и третий вариант проведения унификации (см. "РЖД-Партнер", № 5). Соответственно тарифы на перевозку низкоплатежных грузов повысятся незначительно, на доставку дорогостоящих - максимально, а всех остальных - на среднюю величину. Назвать абсолютные цифры индексации И.Беседин был пока не готов, но сообщил, что в последнем предложении МПС средний уровень повышения внутренних тарифов (с целью восполнения выпадающих доходов) составил 21 процент - вместо первоначальных 13-ти.
НАЗАД - К ПРОТЕКЦИОНИЗМУ...
Между тем "Ассоциация морских торговых портов России" (АМТП) выступила с предложением на некоторое время отложить второй этап унификации. Как считает председатель комитета АМТП по экономике и социальным вопросам Серик Жусупов, выравнивание тарифов на перевозки грузов, следующих в иностранные и российские порты, приведет к оттоку от последних до 35-ти процентов объемов. При этом российский бюджет будет терять с каждой тонны грузов 90 рублей дохода.
В АМТП полагают, что проблема сгущенных грузопотоков в порты "Санкт-Петербург" и "Новороссийск" будет в ближайшие месяцы нивелирована, так как значительная часть грузовладельцев уже переходит с железнодорожного на речной транспорт.
В "Ассоциации" считают, что поспешное выравнивание тарифов подорвет конкурентоспособность российских портов, так как по уровню сервиса они пока еще уступают иностранным. К тому же стивидорные компании Латвии и Эстонии имеют значительные налоговые льготы, что является проявлением целенаправленной протекционистской политики прибалтийских стран.
Однако в МПС РФ считают, что отток грузов из российских портов после второго этапа унификации не будет столь значительным. По данным начальника отдела организации взаимодействия с портами ЦФТО МПС России Анатолия Легая, сокращение объемов грузопотока на российских морских терминалах составит не более десяти процентов.
КАК БЫ ПРОЕХАТЬ?
Итак, железнодорожники выступают за скорейшее проведение второго этапа унификации, портовики - против... Между ними широкий спектр интересов грузоотправителей, по краям которого выступают - с одной стороны, выигрывающие от унификации экспортеры; с другой, проигрывающие предприятия, которые ориентированы прежде всего на внутренний рынок. Последних, впрочем, устроил бы вариант уравнивания тарифов - но исключая их повышение.
Однако и среди грузоотправителей нет единства. Например, начальник транспортного управления ОАО "ЛУКОЙЛ" Владимир Лившиц на наш вопрос о том, имеют ли нефтяники претензии к системе железнодорожных тарифов, лишь махнул рукой, сказав: "Что там тарифы! Сейчас это не столь важно. Главное - невозможно проехать. Обладание собственным подвижным составом сегодня ничего не гарантирует. Все равно стоим"... В.Лившиц даже выдвинул идею привлечения крупных грузоотправителей к финансированию развития пограничных станций с последующим предоставлением преференций спонсорам при пропуске грузов.
Не столь сильно волнует вопрос унификации тарифов и металлургов. Представитель "Новолипецкого металлургического комбината" Олег Токарев, выступая недавно на "Балтийской конференции грузовладельцев", заявил: "Наши грузы, направляемые через российские порты, простаивают в пути, что создает массу проблем. Поэтому (уж не обессудьте) мы возим и собираемся дальше возить экспортную продукцию как через порты, так и через железнодорожные погранпереходы, хотя последнее значительно дороже".
А вот производители низкоплатежных грузов относятся к предстоящей унификации более трепетно. Недавно "Зерновой союз" обратился к правительству с требованием снижения железнодорожных тарифов (в частности, установления коэффициента 0,7 при перевозке зерна на расстояния свыше 1000 километров). "Мы не говорим, что добиваемся особых выгод за счет железнодорожников, - заметил вице-президент "Союза" Александр Ивлев. - Необходимо, чтобы либо государство дотировало тарифную льготу, либо размеры тарифов формировались по себестоимости перевозки. Еще мы ставим вопрос об установлении прейскурантных ставок для направлений на Ригу и Муугу".
Неравнодушны к вопросам унификации и угольщики. Заместитель начальника управления по качеству и сбыту ОАО "Воркутауголь" Евгений Снегирев назвал железнодорожные тарифы и портовые ставки "проблемой номер один" в вопросе сбыта энергетических углей. "У нас сегодня на складах лежит более миллиона тонн продукции, - сказал он, - но мы не можем ее реализовать. Слишком дорого. Считаю, что надо решать этот вопрос сообща. Мы уже снизили свои цены. Так пусть железнодорожники и портовики так же повернутся к нам лицом".
У ХРИСТЕНКО - свои ПРОБЛЕМЫ
Как видим, ситуация для правительственной комиссии по тарифному регулированию под руководством Виктора Христенко не просто серьезная, а самая что ни на есть противоречивая: "куда ни кинь - всюду клин". Судите сами. Если отложить второй этап унификации, - выиграют российские стивидоры и бюджет, но грузы по-прежнему будут простаивать в томительном ожидании у портов. А у железнодорожников и грузовладельцев продолжится рост издержек и будут нарушаться условия договоров с клиентами.
Если провести выравнивание тарифов с дифференциацией по видам грузов (второй вариант МПС), - выиграют экспортеры, но проиграют товаропроизводители, ориентированные на внутренний рынок, - так как средний уровень тарифов вырастет. К тому же в этом секторе экономики сосредоточена основная часть грузоотправителей "среднего бизнеса", от развития которого во всем мире напрямую зависит благосостояние нации.
Если же оставить умеренную разницу между внешним и внутренним тарифом - как предлагается в третьем и четвертом вариантах МПС, то не будет выполнена главная задача, поставленная в поручении Президента России (№ Пр-2367 от 29 ноября 2000 года): уравнять внутренние и внешние тарифы.
И встает естественный вопрос: так ли это нужно - установить уже сегодня единые тарифные ставки в экспортно-импортном и внутреннем сообщении? Откуда появилось такое решение? Формально оно объясняется подготовкой России к вступлению в ВТО и связанной с этим необходимостью двигаться к сближению внутренних и экспортных цен; а также созданием благоприятных условий для производителя, ориентированного на экспорт.
Но в связи с этим возникает целый ряд встречных вопросов. Почему выравнивание цен надо начинать с железнодорожной отрасли? Во-первых, она отнюдь не самая благополучная; во-вторых, пока существует разница цен на мировом и внутреннем рынках, вероятно целесообразнее оставить и разницу тарифов на транспортировку...
Да и в смысле поддержки экспортеров - тоже далеко не все гладко. Ведь образовавшаяся после дефолта 1998 года разница тарифов не привела эти компании к росту издержек в валютном исчислении. К тому же, как мы сегодня видим, экспортеров не слишком смущает величина тарифа. Они, как говорится, "возили, возят и будут возить". А вот производители продукции для нужд внутреннего рынка находятся перманентно на грани фола...
Получается, что продвигаясь к ВТО, в России создали проблему там, где ситуация выглядела относительно спокойной. Стоит ли и дальше упорно стремиться к выполнению решения, объективно не способствующего снятию имеющихся проблем; или выгоднее принять оптимальное?
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Он предположил также, что скорее всего оно будет основываться на так называемом "втором варианте", предложенном МПС. Впрочем не исключено, что правительству будет также предложен на рассмотрение и третий вариант проведения унификации (см. "РЖД-Партнер", № 5). Соответственно тарифы на перевозку низкоплатежных грузов повысятся незначительно, на доставку дорогостоящих - максимально, а всех остальных - на среднюю величину. Назвать абсолютные цифры индексации И.Беседин был пока не готов, но сообщил, что в последнем предложении МПС средний уровень повышения внутренних тарифов (с целью восполнения выпадающих доходов) составил 21 процент - вместо первоначальных 13-ти.
НАЗАД - К ПРОТЕКЦИОНИЗМУ...
Между тем "Ассоциация морских торговых портов России" (АМТП) выступила с предложением на некоторое время отложить второй этап унификации. Как считает председатель комитета АМТП по экономике и социальным вопросам Серик Жусупов, выравнивание тарифов на перевозки грузов, следующих в иностранные и российские порты, приведет к оттоку от последних до 35-ти процентов объемов. При этом российский бюджет будет терять с каждой тонны грузов 90 рублей дохода.
В АМТП полагают, что проблема сгущенных грузопотоков в порты "Санкт-Петербург" и "Новороссийск" будет в ближайшие месяцы нивелирована, так как значительная часть грузовладельцев уже переходит с железнодорожного на речной транспорт.
В "Ассоциации" считают, что поспешное выравнивание тарифов подорвет конкурентоспособность российских портов, так как по уровню сервиса они пока еще уступают иностранным. К тому же стивидорные компании Латвии и Эстонии имеют значительные налоговые льготы, что является проявлением целенаправленной протекционистской политики прибалтийских стран.
Однако в МПС РФ считают, что отток грузов из российских портов после второго этапа унификации не будет столь значительным. По данным начальника отдела организации взаимодействия с портами ЦФТО МПС России Анатолия Легая, сокращение объемов грузопотока на российских морских терминалах составит не более десяти процентов.
КАК БЫ ПРОЕХАТЬ?
Итак, железнодорожники выступают за скорейшее проведение второго этапа унификации, портовики - против... Между ними широкий спектр интересов грузоотправителей, по краям которого выступают - с одной стороны, выигрывающие от унификации экспортеры; с другой, проигрывающие предприятия, которые ориентированы прежде всего на внутренний рынок. Последних, впрочем, устроил бы вариант уравнивания тарифов - но исключая их повышение.
Однако и среди грузоотправителей нет единства. Например, начальник транспортного управления ОАО "ЛУКОЙЛ" Владимир Лившиц на наш вопрос о том, имеют ли нефтяники претензии к системе железнодорожных тарифов, лишь махнул рукой, сказав: "Что там тарифы! Сейчас это не столь важно. Главное - невозможно проехать. Обладание собственным подвижным составом сегодня ничего не гарантирует. Все равно стоим"... В.Лившиц даже выдвинул идею привлечения крупных грузоотправителей к финансированию развития пограничных станций с последующим предоставлением преференций спонсорам при пропуске грузов.
Не столь сильно волнует вопрос унификации тарифов и металлургов. Представитель "Новолипецкого металлургического комбината" Олег Токарев, выступая недавно на "Балтийской конференции грузовладельцев", заявил: "Наши грузы, направляемые через российские порты, простаивают в пути, что создает массу проблем. Поэтому (уж не обессудьте) мы возим и собираемся дальше возить экспортную продукцию как через порты, так и через железнодорожные погранпереходы, хотя последнее значительно дороже".
А вот производители низкоплатежных грузов относятся к предстоящей унификации более трепетно. Недавно "Зерновой союз" обратился к правительству с требованием снижения железнодорожных тарифов (в частности, установления коэффициента 0,7 при перевозке зерна на расстояния свыше 1000 километров). "Мы не говорим, что добиваемся особых выгод за счет железнодорожников, - заметил вице-президент "Союза" Александр Ивлев. - Необходимо, чтобы либо государство дотировало тарифную льготу, либо размеры тарифов формировались по себестоимости перевозки. Еще мы ставим вопрос об установлении прейскурантных ставок для направлений на Ригу и Муугу".
Неравнодушны к вопросам унификации и угольщики. Заместитель начальника управления по качеству и сбыту ОАО "Воркутауголь" Евгений Снегирев назвал железнодорожные тарифы и портовые ставки "проблемой номер один" в вопросе сбыта энергетических углей. "У нас сегодня на складах лежит более миллиона тонн продукции, - сказал он, - но мы не можем ее реализовать. Слишком дорого. Считаю, что надо решать этот вопрос сообща. Мы уже снизили свои цены. Так пусть железнодорожники и портовики так же повернутся к нам лицом".
У ХРИСТЕНКО - свои ПРОБЛЕМЫ
Как видим, ситуация для правительственной комиссии по тарифному регулированию под руководством Виктора Христенко не просто серьезная, а самая что ни на есть противоречивая: "куда ни кинь - всюду клин". Судите сами. Если отложить второй этап унификации, - выиграют российские стивидоры и бюджет, но грузы по-прежнему будут простаивать в томительном ожидании у портов. А у железнодорожников и грузовладельцев продолжится рост издержек и будут нарушаться условия договоров с клиентами.
Если провести выравнивание тарифов с дифференциацией по видам грузов (второй вариант МПС), - выиграют экспортеры, но проиграют товаропроизводители, ориентированные на внутренний рынок, - так как средний уровень тарифов вырастет. К тому же в этом секторе экономики сосредоточена основная часть грузоотправителей "среднего бизнеса", от развития которого во всем мире напрямую зависит благосостояние нации.
Если же оставить умеренную разницу между внешним и внутренним тарифом - как предлагается в третьем и четвертом вариантах МПС, то не будет выполнена главная задача, поставленная в поручении Президента России (№ Пр-2367 от 29 ноября 2000 года): уравнять внутренние и внешние тарифы.
И встает естественный вопрос: так ли это нужно - установить уже сегодня единые тарифные ставки в экспортно-импортном и внутреннем сообщении? Откуда появилось такое решение? Формально оно объясняется подготовкой России к вступлению в ВТО и связанной с этим необходимостью двигаться к сближению внутренних и экспортных цен; а также созданием благоприятных условий для производителя, ориентированного на экспорт.
Но в связи с этим возникает целый ряд встречных вопросов. Почему выравнивание цен надо начинать с железнодорожной отрасли? Во-первых, она отнюдь не самая благополучная; во-вторых, пока существует разница цен на мировом и внутреннем рынках, вероятно целесообразнее оставить и разницу тарифов на транспортировку...
Да и в смысле поддержки экспортеров - тоже далеко не все гладко. Ведь образовавшаяся после дефолта 1998 года разница тарифов не привела эти компании к росту издержек в валютном исчислении. К тому же, как мы сегодня видим, экспортеров не слишком смущает величина тарифа. Они, как говорится, "возили, возят и будут возить". А вот производители продукции для нужд внутреннего рынка находятся перманентно на грани фола...
Получается, что продвигаясь к ВТО, в России создали проблему там, где ситуация выглядела относительно спокойной. Стоит ли и дальше упорно стремиться к выполнению решения, объективно не способствующего снятию имеющихся проблем; или выгоднее принять оптимальное?
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Правительственное решение по второму этапу унификации внутренних и международных грузовых тарифов будет принято в июне, а реализовано не позднее первого июля", - сообщил статс-секретарь, заместитель председателя федеральной энергетической комиссии России (ФЭК) Иван Беседин.
[~PREVIEW_TEXT] => Правительственное решение по второму этапу унификации внутренних и международных грузовых тарифов будет принято в июне, а реализовано не позднее первого июля", - сообщил статс-секретарь, заместитель председателя федеральной энергетической комиссии России (ФЭК) Иван Беседин.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2490
[~CODE] => 2490
[EXTERNAL_ID] => 2490
[~EXTERNAL_ID] => 2490
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107454:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107454:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105196
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107454:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105196
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107454:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107454:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107454:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107454:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Унификация тарифов: кому на Руси жить хорошо?
[SECTION_META_KEYWORDS] => унификация тарифов: кому на руси жить хорошо?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Правительственное решение по второму этапу унификации внутренних и международных грузовых тарифов будет принято в июне, а реализовано не позднее первого июля", - сообщил статс-секретарь, заместитель председателя федеральной энергетической комиссии России (ФЭК) Иван Беседин.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Унификация тарифов: кому на Руси жить хорошо?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => унификация тарифов: кому на руси жить хорошо?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Правительственное решение по второму этапу унификации внутренних и международных грузовых тарифов будет принято в июне, а реализовано не позднее первого июля", - сообщил статс-секретарь, заместитель председателя федеральной энергетической комиссии России (ФЭК) Иван Беседин.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Унификация тарифов: кому на Руси жить хорошо?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Унификация тарифов: кому на Руси жить хорошо?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Унификация тарифов: кому на Руси жить хорошо?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Унификация тарифов: кому на Руси жить хорошо?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Унификация тарифов: кому на Руси жить хорошо?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Унификация тарифов: кому на Руси жить хорошо?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Унификация тарифов: кому на Руси жить хорошо?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Унификация тарифов: кому на Руси жить хорошо?
)
)
Array
(
[ID] => 107453
[~ID] => 107453
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
[NAME] => Дерипаска против МПС. Раунд первый
[~NAME] => Дерипаска против МПС. Раунд первый
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2489/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2489/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Какие основные споры развернутся вокруг законопроектов в ходе их обсуждения? Прежде всего разумеется всплывут те предложения, которые высказывались во время разработки и согласования будущих законов, но учтены не были. В этом смысле интересен доклад общественного совета при комиссии правительства РФ по структурной реформе железнодорожного транспорта, содержащий оценку новых версий Закона "О федеральном железнодорожном транспорте" и "Транспортного Устава железных дорог РФ". Документ был утвержден членами совета в конце марта и направлен председателю комиссии - вице-премьеру Виктору Христенко, однако на принятие решений не повлиял. Очевидно, что основные его положения зазвучат теперь и в парламенте.
В данном материале мы хотели бы изложить позицию общественного совета без каких-либо попыток оценить ее, допуская лишь необходимые пояснения. Иные точки зрения будут так же представлены в журнале в последующих номерах...
РАЗРАБОТЧИКАМ ПОСТАВЛЕН "НЕУД"
Прежде всего следует упомянуть об одном общеметодологическом аспекте - не отраженном в докладе, но публично озвученном председателем совета, академиком Александром Некипеловым. "Почему все это официально называется изменениями и дополнениями в законы? - недоуменно спросил он, выступая на коллегии МПС РФ. - Ведь фактически предлагаются совершенно новые законы, с принципиально иными подходами". И далее пояснил: "Одно дело, когда мы корректируем старый закон и сохраняем известную преемственность действий, возможность учета промежуточного состояния; и совсем другое - принятие новой концепции". Что касается положений, изложенных в докладе, А.Некипелов определил их как "некоторые опасения и сомнения".
Любой студент знает, что рецензия или оценка работы должна, как правило, содержать три позиции: одобряющая часть, критическая, и предложения. Общественный совет ничего позитивного в законопроектах, по всей видимости, не обнаружил, а потому сразу начал с критической оценки. В докладе, в частности, говорится: "Законопроекты не отвечают целям структурного реформирования, определенным в Постановлении правительства РФ № 384 от 18.05.01". Далее идет уточнение: "Они не создают правовую основу для поэтапного формирования рынка перевозок на железнодорожном транспорте, не определяют критериев качества транспортного обслуживания в увязке с принципами регулирования провозных тарифов и цен на другие услуги".
Это - относительно того, что разработчики не сделали. Ниже говорится о том, что они сделали - но плохо. "Посредством данных законопроектов делается попытка внести в действующие законы многочисленные положения, не связанные с реформированием, но отрицательно отражающиеся на качестве транспортного обслуживания предприятий промышленности и на перспективах привлечения в отрасль необходимых для нее инвестиций". То есть документ недвусмысленно намекает, что железнодорожники "под сурдинку реформирования" просто внесли массу поправок в нормы текущей работы с клиентурой, которые отражают лишь их ведомственные интересы.
НОВОСОВЕТСКАЯ СТРАТЕГИЯ...
Итак, в целом оценка крайне отрицательная. А посему предлагается перенести рассмотрение законов на более поздний срок, чтобы заняться их доработкой. Прежде всего, по мнению авторов доклада, следует изменить сам методологический подход. В законы необходимо внести только те новации, которые отвечают задачам первого этапа реформирования, - то есть разделению функций государственного регулирования и хозяйственного ведения на железнодорожном транспорте. Мысль понятна: разберемся с образованием ОАО "Российские железные дороги", посмотрим что из этого вышло, а уж затем примемся законодательно регулировать вопросы будущей конкурентной сферы.
Что же конкретно предлагается внести в законы? Сначала речь идет о новшествах стратегического характера, которые следует отразить прежде всего в Законе "О федеральном железнодорожном транспорте". В наибольшей степени членов общественного совета волнует проблема легитимности (узаконивания) деятельности операторских компаний. ("РЖД-Партнер" № 5 за 2002 год подробно писал об этом.) В докладе предлагается внести в законопроект статьи, отражающие правовое положение операторских компаний, порядок государственного регулирования их деятельности, взаимодействие с ОАО "РЖД" и другими субъектами транспортного рынка.
Отчасти предупреждая предложения оппонентов преобразовать неведомых в цивилизованном мире операторов в обыкновенных перевозчиков, а в чем-то и защищая оных от просматриваемого в будущем диктата ОАО "РЖД", члены совета предлагают считать перевозчиками только те хозяйствующие субъекты, которые обладают инфраструктурой железнодорожного транспорта. (Напомним: в проекте МПС перевозчики инфраструктурой могут и не обладать, а лишь заключить договор на пользование ею.)
Важное предложение содержится в докладе по вопросу тарифообразования. Члены совета предлагают законодательно установить, что уровень тарифов, сборов и платы за услуги должен базироваться на их себестоимости и согласованной величине рентабельности. При этом он должен быть ограничен так, чтобы железнодорожники стремились увеличивать свои доходы через снижение издержек.
Не касаясь детально сути предложения, обратим лишь внимание, что закрепить принципы тарифообразования на услуги железнодорожного транспорта в федеральном законе - это уже сама по себе очень смелая идея. Ведь в таком случае правительство начисто лишается возможности при необходимости маневрировать тарифами важнейшей естественной монополии в целях регулирования макроэкономическими процессами. Но еще более революционный характер она приобретает в связи с предложением уже в ближайшем будущем уйти от дифференциации тарифа в зависимости от рода груза и перейти на единые ставки по себестоимости... Угольщики (и не только они) при таком подходе наверняка будут повержены сразу.
Далее. Совет предлагает прописать в законе, что одним из важнейших методов государственного регулирования железнодорожного транспорта является установление приоритетов государственной транспортной и инвестиционной политики - обязательных для учета в хозяйственной деятельности владельцев инфраструктур. При этом оппоненты из общественного совета считают нужным законодательно зафиксировать, что при подготовке и принятии государственных решений предложения пользователей транспортных услуг должны непременно учитываться федеральными органами власти. Правда, о каких-либо конкретных механизмах этого подхода в докладе не упоминается. По-видимому, имеются в виду традиционные. (Насколько они "срабатывают" - совет, думается, убедился на собственном опыте).
Отметим также, что в докладе в сферу охвата новым законом предлагается включить не только железнодорожный транспорт общего пользования, но и профильные предприятия промышленного и муниципального транспорта.
...И ТАКТИКА
"Транспортный Устав", как известно, в определенной степени является продолжением Закона "О федеральном железнодорожном транспорте" в смысле применения заложенной там идеологии непосредственно на практике - во взаимоотношениях между субъектами перевозочного процесса. Здесь члены совета считают необходимым прежде всего упорядочить весь блок вопросов тарифного регулирования, а также согласования и утверждения "Правил перевозок грузов" и других нормативных актов. При этом в документе перечисляются более десятка статей законопроекта, посвященных данным вопросам (статьи 3, 5, 6, 17, 21 и другие). Однако ничего не сообщается - как именно надо их упорядочить. Поскольку в документе не расшифровывается конкретика статей, да и объем данного материала не позволяет привести подробные разъяснения, предлагаем заинтересованным читателям самостоятельно заглянуть в проект "Устава", имеющийся на интернет-сайте нашего журнала (www.rzd-partner.ru).
Далее в докладе предлагается исключить те новации разработчиков законопроекта, которые, "не решая задач реформирования отрасли, прямо или косвенно ухудшают качество услуг по перевозкам грузов, отрицательно влияют на объемы перевозок грузов и приток инвестиций". Это относится к статьям 25, 30, 33, 108, 114 и 115, а также к статьям 44 и 116, которые (по мнению членов совета) ухудшают условия пользования вагонами при их погрузке-выгрузке. Кроме того предлагается исключить вводимые дополнительные условия предоставления услуг по перевозкам (статья 16-я) и по оплате перевозок (статья 35-я).
В докладе содержится требование "исключить - в лице перевозчика, владельца инфраструктуры - совмещение функций государственного контроля и нормативного регулирования с функциями хозяйственной деятельности". По мнению авторов документа, этот несовместимый с задачами реформирования принцип проводится в статьях 12, 32, 33, 34, 60 и 65.
ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ
Излагая в данном материале позицию общественного совета, сообщим лишь небольшую, но любопытную подробность. Один из членов этой организации признался в приватной беседе, что доклад писался в основном "под Дерипаску" и поэтому изначально вряд ли мог претендовать на особую объективность. Что ж, очевидцу, как говорится, виднее. Ведь олигархи так же имеют право на свою точку зрения. Правительство не прислушалось к ней; значит первый раунд борьбы против предложенных МПС законопроектов Олег Владимирович все-таки проиграл. Правда, основные баталии - еще впереди.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Какие основные споры развернутся вокруг законопроектов в ходе их обсуждения? Прежде всего разумеется всплывут те предложения, которые высказывались во время разработки и согласования будущих законов, но учтены не были. В этом смысле интересен доклад общественного совета при комиссии правительства РФ по структурной реформе железнодорожного транспорта, содержащий оценку новых версий Закона "О федеральном железнодорожном транспорте" и "Транспортного Устава железных дорог РФ". Документ был утвержден членами совета в конце марта и направлен председателю комиссии - вице-премьеру Виктору Христенко, однако на принятие решений не повлиял. Очевидно, что основные его положения зазвучат теперь и в парламенте.
В данном материале мы хотели бы изложить позицию общественного совета без каких-либо попыток оценить ее, допуская лишь необходимые пояснения. Иные точки зрения будут так же представлены в журнале в последующих номерах...
РАЗРАБОТЧИКАМ ПОСТАВЛЕН "НЕУД"
Прежде всего следует упомянуть об одном общеметодологическом аспекте - не отраженном в докладе, но публично озвученном председателем совета, академиком Александром Некипеловым. "Почему все это официально называется изменениями и дополнениями в законы? - недоуменно спросил он, выступая на коллегии МПС РФ. - Ведь фактически предлагаются совершенно новые законы, с принципиально иными подходами". И далее пояснил: "Одно дело, когда мы корректируем старый закон и сохраняем известную преемственность действий, возможность учета промежуточного состояния; и совсем другое - принятие новой концепции". Что касается положений, изложенных в докладе, А.Некипелов определил их как "некоторые опасения и сомнения".
Любой студент знает, что рецензия или оценка работы должна, как правило, содержать три позиции: одобряющая часть, критическая, и предложения. Общественный совет ничего позитивного в законопроектах, по всей видимости, не обнаружил, а потому сразу начал с критической оценки. В докладе, в частности, говорится: "Законопроекты не отвечают целям структурного реформирования, определенным в Постановлении правительства РФ № 384 от 18.05.01". Далее идет уточнение: "Они не создают правовую основу для поэтапного формирования рынка перевозок на железнодорожном транспорте, не определяют критериев качества транспортного обслуживания в увязке с принципами регулирования провозных тарифов и цен на другие услуги".
Это - относительно того, что разработчики не сделали. Ниже говорится о том, что они сделали - но плохо. "Посредством данных законопроектов делается попытка внести в действующие законы многочисленные положения, не связанные с реформированием, но отрицательно отражающиеся на качестве транспортного обслуживания предприятий промышленности и на перспективах привлечения в отрасль необходимых для нее инвестиций". То есть документ недвусмысленно намекает, что железнодорожники "под сурдинку реформирования" просто внесли массу поправок в нормы текущей работы с клиентурой, которые отражают лишь их ведомственные интересы.
НОВОСОВЕТСКАЯ СТРАТЕГИЯ...
Итак, в целом оценка крайне отрицательная. А посему предлагается перенести рассмотрение законов на более поздний срок, чтобы заняться их доработкой. Прежде всего, по мнению авторов доклада, следует изменить сам методологический подход. В законы необходимо внести только те новации, которые отвечают задачам первого этапа реформирования, - то есть разделению функций государственного регулирования и хозяйственного ведения на железнодорожном транспорте. Мысль понятна: разберемся с образованием ОАО "Российские железные дороги", посмотрим что из этого вышло, а уж затем примемся законодательно регулировать вопросы будущей конкурентной сферы.
Что же конкретно предлагается внести в законы? Сначала речь идет о новшествах стратегического характера, которые следует отразить прежде всего в Законе "О федеральном железнодорожном транспорте". В наибольшей степени членов общественного совета волнует проблема легитимности (узаконивания) деятельности операторских компаний. ("РЖД-Партнер" № 5 за 2002 год подробно писал об этом.) В докладе предлагается внести в законопроект статьи, отражающие правовое положение операторских компаний, порядок государственного регулирования их деятельности, взаимодействие с ОАО "РЖД" и другими субъектами транспортного рынка.
Отчасти предупреждая предложения оппонентов преобразовать неведомых в цивилизованном мире операторов в обыкновенных перевозчиков, а в чем-то и защищая оных от просматриваемого в будущем диктата ОАО "РЖД", члены совета предлагают считать перевозчиками только те хозяйствующие субъекты, которые обладают инфраструктурой железнодорожного транспорта. (Напомним: в проекте МПС перевозчики инфраструктурой могут и не обладать, а лишь заключить договор на пользование ею.)
Важное предложение содержится в докладе по вопросу тарифообразования. Члены совета предлагают законодательно установить, что уровень тарифов, сборов и платы за услуги должен базироваться на их себестоимости и согласованной величине рентабельности. При этом он должен быть ограничен так, чтобы железнодорожники стремились увеличивать свои доходы через снижение издержек.
Не касаясь детально сути предложения, обратим лишь внимание, что закрепить принципы тарифообразования на услуги железнодорожного транспорта в федеральном законе - это уже сама по себе очень смелая идея. Ведь в таком случае правительство начисто лишается возможности при необходимости маневрировать тарифами важнейшей естественной монополии в целях регулирования макроэкономическими процессами. Но еще более революционный характер она приобретает в связи с предложением уже в ближайшем будущем уйти от дифференциации тарифа в зависимости от рода груза и перейти на единые ставки по себестоимости... Угольщики (и не только они) при таком подходе наверняка будут повержены сразу.
Далее. Совет предлагает прописать в законе, что одним из важнейших методов государственного регулирования железнодорожного транспорта является установление приоритетов государственной транспортной и инвестиционной политики - обязательных для учета в хозяйственной деятельности владельцев инфраструктур. При этом оппоненты из общественного совета считают нужным законодательно зафиксировать, что при подготовке и принятии государственных решений предложения пользователей транспортных услуг должны непременно учитываться федеральными органами власти. Правда, о каких-либо конкретных механизмах этого подхода в докладе не упоминается. По-видимому, имеются в виду традиционные. (Насколько они "срабатывают" - совет, думается, убедился на собственном опыте).
Отметим также, что в докладе в сферу охвата новым законом предлагается включить не только железнодорожный транспорт общего пользования, но и профильные предприятия промышленного и муниципального транспорта.
...И ТАКТИКА
"Транспортный Устав", как известно, в определенной степени является продолжением Закона "О федеральном железнодорожном транспорте" в смысле применения заложенной там идеологии непосредственно на практике - во взаимоотношениях между субъектами перевозочного процесса. Здесь члены совета считают необходимым прежде всего упорядочить весь блок вопросов тарифного регулирования, а также согласования и утверждения "Правил перевозок грузов" и других нормативных актов. При этом в документе перечисляются более десятка статей законопроекта, посвященных данным вопросам (статьи 3, 5, 6, 17, 21 и другие). Однако ничего не сообщается - как именно надо их упорядочить. Поскольку в документе не расшифровывается конкретика статей, да и объем данного материала не позволяет привести подробные разъяснения, предлагаем заинтересованным читателям самостоятельно заглянуть в проект "Устава", имеющийся на интернет-сайте нашего журнала (www.rzd-partner.ru).
Далее в докладе предлагается исключить те новации разработчиков законопроекта, которые, "не решая задач реформирования отрасли, прямо или косвенно ухудшают качество услуг по перевозкам грузов, отрицательно влияют на объемы перевозок грузов и приток инвестиций". Это относится к статьям 25, 30, 33, 108, 114 и 115, а также к статьям 44 и 116, которые (по мнению членов совета) ухудшают условия пользования вагонами при их погрузке-выгрузке. Кроме того предлагается исключить вводимые дополнительные условия предоставления услуг по перевозкам (статья 16-я) и по оплате перевозок (статья 35-я).
В докладе содержится требование "исключить - в лице перевозчика, владельца инфраструктуры - совмещение функций государственного контроля и нормативного регулирования с функциями хозяйственной деятельности". По мнению авторов документа, этот несовместимый с задачами реформирования принцип проводится в статьях 12, 32, 33, 34, 60 и 65.
ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ
Излагая в данном материале позицию общественного совета, сообщим лишь небольшую, но любопытную подробность. Один из членов этой организации признался в приватной беседе, что доклад писался в основном "под Дерипаску" и поэтому изначально вряд ли мог претендовать на особую объективность. Что ж, очевидцу, как говорится, виднее. Ведь олигархи так же имеют право на свою точку зрения. Правительство не прислушалось к ней; значит первый раунд борьбы против предложенных МПС законопроектов Олег Владимирович все-таки проиграл. Правда, основные баталии - еще впереди.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Спикер Государственной Думы Геннадий Селезнев 16 мая 2002 года направил в профильные комитеты парламента России пакет законопроектов по структурной реформе железнодорожного транспорта. Тем самым был дан старт к переходу процесса акционирования Российских железных дорог в качественно новую стадию законодательного оформления.
[~PREVIEW_TEXT] => Спикер Государственной Думы Геннадий Селезнев 16 мая 2002 года направил в профильные комитеты парламента России пакет законопроектов по структурной реформе железнодорожного транспорта. Тем самым был дан старт к переходу процесса акционирования Российских железных дорог в качественно новую стадию законодательного оформления.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2489
[~CODE] => 2489
[EXTERNAL_ID] => 2489
[~EXTERNAL_ID] => 2489
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107453:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107453:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105196
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107453:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105196
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107453:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107453:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107453:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107453:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дерипаска против МПС. Раунд первый
[SECTION_META_KEYWORDS] => дерипаска против мпс. раунд первый
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Спикер Государственной Думы Геннадий Селезнев 16 мая 2002 года направил в профильные комитеты парламента России пакет законопроектов по структурной реформе железнодорожного транспорта. Тем самым был дан старт к переходу процесса акционирования Российских железных дорог в качественно новую стадию законодательного оформления.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Дерипаска против МПС. Раунд первый
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дерипаска против мпс. раунд первый
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Спикер Государственной Думы Геннадий Селезнев 16 мая 2002 года направил в профильные комитеты парламента России пакет законопроектов по структурной реформе железнодорожного транспорта. Тем самым был дан старт к переходу процесса акционирования Российских железных дорог в качественно новую стадию законодательного оформления.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дерипаска против МПС. Раунд первый
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дерипаска против МПС. Раунд первый
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дерипаска против МПС. Раунд первый
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дерипаска против МПС. Раунд первый
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дерипаска против МПС. Раунд первый
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дерипаска против МПС. Раунд первый
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дерипаска против МПС. Раунд первый
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дерипаска против МПС. Раунд первый
)
)
Array
(
[ID] => 107453
[~ID] => 107453
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
[NAME] => Дерипаска против МПС. Раунд первый
[~NAME] => Дерипаска против МПС. Раунд первый
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2489/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2489/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Какие основные споры развернутся вокруг законопроектов в ходе их обсуждения? Прежде всего разумеется всплывут те предложения, которые высказывались во время разработки и согласования будущих законов, но учтены не были. В этом смысле интересен доклад общественного совета при комиссии правительства РФ по структурной реформе железнодорожного транспорта, содержащий оценку новых версий Закона "О федеральном железнодорожном транспорте" и "Транспортного Устава железных дорог РФ". Документ был утвержден членами совета в конце марта и направлен председателю комиссии - вице-премьеру Виктору Христенко, однако на принятие решений не повлиял. Очевидно, что основные его положения зазвучат теперь и в парламенте.
В данном материале мы хотели бы изложить позицию общественного совета без каких-либо попыток оценить ее, допуская лишь необходимые пояснения. Иные точки зрения будут так же представлены в журнале в последующих номерах...
РАЗРАБОТЧИКАМ ПОСТАВЛЕН "НЕУД"
Прежде всего следует упомянуть об одном общеметодологическом аспекте - не отраженном в докладе, но публично озвученном председателем совета, академиком Александром Некипеловым. "Почему все это официально называется изменениями и дополнениями в законы? - недоуменно спросил он, выступая на коллегии МПС РФ. - Ведь фактически предлагаются совершенно новые законы, с принципиально иными подходами". И далее пояснил: "Одно дело, когда мы корректируем старый закон и сохраняем известную преемственность действий, возможность учета промежуточного состояния; и совсем другое - принятие новой концепции". Что касается положений, изложенных в докладе, А.Некипелов определил их как "некоторые опасения и сомнения".
Любой студент знает, что рецензия или оценка работы должна, как правило, содержать три позиции: одобряющая часть, критическая, и предложения. Общественный совет ничего позитивного в законопроектах, по всей видимости, не обнаружил, а потому сразу начал с критической оценки. В докладе, в частности, говорится: "Законопроекты не отвечают целям структурного реформирования, определенным в Постановлении правительства РФ № 384 от 18.05.01". Далее идет уточнение: "Они не создают правовую основу для поэтапного формирования рынка перевозок на железнодорожном транспорте, не определяют критериев качества транспортного обслуживания в увязке с принципами регулирования провозных тарифов и цен на другие услуги".
Это - относительно того, что разработчики не сделали. Ниже говорится о том, что они сделали - но плохо. "Посредством данных законопроектов делается попытка внести в действующие законы многочисленные положения, не связанные с реформированием, но отрицательно отражающиеся на качестве транспортного обслуживания предприятий промышленности и на перспективах привлечения в отрасль необходимых для нее инвестиций". То есть документ недвусмысленно намекает, что железнодорожники "под сурдинку реформирования" просто внесли массу поправок в нормы текущей работы с клиентурой, которые отражают лишь их ведомственные интересы.
НОВОСОВЕТСКАЯ СТРАТЕГИЯ...
Итак, в целом оценка крайне отрицательная. А посему предлагается перенести рассмотрение законов на более поздний срок, чтобы заняться их доработкой. Прежде всего, по мнению авторов доклада, следует изменить сам методологический подход. В законы необходимо внести только те новации, которые отвечают задачам первого этапа реформирования, - то есть разделению функций государственного регулирования и хозяйственного ведения на железнодорожном транспорте. Мысль понятна: разберемся с образованием ОАО "Российские железные дороги", посмотрим что из этого вышло, а уж затем примемся законодательно регулировать вопросы будущей конкурентной сферы.
Что же конкретно предлагается внести в законы? Сначала речь идет о новшествах стратегического характера, которые следует отразить прежде всего в Законе "О федеральном железнодорожном транспорте". В наибольшей степени членов общественного совета волнует проблема легитимности (узаконивания) деятельности операторских компаний. ("РЖД-Партнер" № 5 за 2002 год подробно писал об этом.) В докладе предлагается внести в законопроект статьи, отражающие правовое положение операторских компаний, порядок государственного регулирования их деятельности, взаимодействие с ОАО "РЖД" и другими субъектами транспортного рынка.
Отчасти предупреждая предложения оппонентов преобразовать неведомых в цивилизованном мире операторов в обыкновенных перевозчиков, а в чем-то и защищая оных от просматриваемого в будущем диктата ОАО "РЖД", члены совета предлагают считать перевозчиками только те хозяйствующие субъекты, которые обладают инфраструктурой железнодорожного транспорта. (Напомним: в проекте МПС перевозчики инфраструктурой могут и не обладать, а лишь заключить договор на пользование ею.)
Важное предложение содержится в докладе по вопросу тарифообразования. Члены совета предлагают законодательно установить, что уровень тарифов, сборов и платы за услуги должен базироваться на их себестоимости и согласованной величине рентабельности. При этом он должен быть ограничен так, чтобы железнодорожники стремились увеличивать свои доходы через снижение издержек.
Не касаясь детально сути предложения, обратим лишь внимание, что закрепить принципы тарифообразования на услуги железнодорожного транспорта в федеральном законе - это уже сама по себе очень смелая идея. Ведь в таком случае правительство начисто лишается возможности при необходимости маневрировать тарифами важнейшей естественной монополии в целях регулирования макроэкономическими процессами. Но еще более революционный характер она приобретает в связи с предложением уже в ближайшем будущем уйти от дифференциации тарифа в зависимости от рода груза и перейти на единые ставки по себестоимости... Угольщики (и не только они) при таком подходе наверняка будут повержены сразу.
Далее. Совет предлагает прописать в законе, что одним из важнейших методов государственного регулирования железнодорожного транспорта является установление приоритетов государственной транспортной и инвестиционной политики - обязательных для учета в хозяйственной деятельности владельцев инфраструктур. При этом оппоненты из общественного совета считают нужным законодательно зафиксировать, что при подготовке и принятии государственных решений предложения пользователей транспортных услуг должны непременно учитываться федеральными органами власти. Правда, о каких-либо конкретных механизмах этого подхода в докладе не упоминается. По-видимому, имеются в виду традиционные. (Насколько они "срабатывают" - совет, думается, убедился на собственном опыте).
Отметим также, что в докладе в сферу охвата новым законом предлагается включить не только железнодорожный транспорт общего пользования, но и профильные предприятия промышленного и муниципального транспорта.
...И ТАКТИКА
"Транспортный Устав", как известно, в определенной степени является продолжением Закона "О федеральном железнодорожном транспорте" в смысле применения заложенной там идеологии непосредственно на практике - во взаимоотношениях между субъектами перевозочного процесса. Здесь члены совета считают необходимым прежде всего упорядочить весь блок вопросов тарифного регулирования, а также согласования и утверждения "Правил перевозок грузов" и других нормативных актов. При этом в документе перечисляются более десятка статей законопроекта, посвященных данным вопросам (статьи 3, 5, 6, 17, 21 и другие). Однако ничего не сообщается - как именно надо их упорядочить. Поскольку в документе не расшифровывается конкретика статей, да и объем данного материала не позволяет привести подробные разъяснения, предлагаем заинтересованным читателям самостоятельно заглянуть в проект "Устава", имеющийся на интернет-сайте нашего журнала (www.rzd-partner.ru).
Далее в докладе предлагается исключить те новации разработчиков законопроекта, которые, "не решая задач реформирования отрасли, прямо или косвенно ухудшают качество услуг по перевозкам грузов, отрицательно влияют на объемы перевозок грузов и приток инвестиций". Это относится к статьям 25, 30, 33, 108, 114 и 115, а также к статьям 44 и 116, которые (по мнению членов совета) ухудшают условия пользования вагонами при их погрузке-выгрузке. Кроме того предлагается исключить вводимые дополнительные условия предоставления услуг по перевозкам (статья 16-я) и по оплате перевозок (статья 35-я).
В докладе содержится требование "исключить - в лице перевозчика, владельца инфраструктуры - совмещение функций государственного контроля и нормативного регулирования с функциями хозяйственной деятельности". По мнению авторов документа, этот несовместимый с задачами реформирования принцип проводится в статьях 12, 32, 33, 34, 60 и 65.
ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ
Излагая в данном материале позицию общественного совета, сообщим лишь небольшую, но любопытную подробность. Один из членов этой организации признался в приватной беседе, что доклад писался в основном "под Дерипаску" и поэтому изначально вряд ли мог претендовать на особую объективность. Что ж, очевидцу, как говорится, виднее. Ведь олигархи так же имеют право на свою точку зрения. Правительство не прислушалось к ней; значит первый раунд борьбы против предложенных МПС законопроектов Олег Владимирович все-таки проиграл. Правда, основные баталии - еще впереди.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Какие основные споры развернутся вокруг законопроектов в ходе их обсуждения? Прежде всего разумеется всплывут те предложения, которые высказывались во время разработки и согласования будущих законов, но учтены не были. В этом смысле интересен доклад общественного совета при комиссии правительства РФ по структурной реформе железнодорожного транспорта, содержащий оценку новых версий Закона "О федеральном железнодорожном транспорте" и "Транспортного Устава железных дорог РФ". Документ был утвержден членами совета в конце марта и направлен председателю комиссии - вице-премьеру Виктору Христенко, однако на принятие решений не повлиял. Очевидно, что основные его положения зазвучат теперь и в парламенте.
В данном материале мы хотели бы изложить позицию общественного совета без каких-либо попыток оценить ее, допуская лишь необходимые пояснения. Иные точки зрения будут так же представлены в журнале в последующих номерах...
РАЗРАБОТЧИКАМ ПОСТАВЛЕН "НЕУД"
Прежде всего следует упомянуть об одном общеметодологическом аспекте - не отраженном в докладе, но публично озвученном председателем совета, академиком Александром Некипеловым. "Почему все это официально называется изменениями и дополнениями в законы? - недоуменно спросил он, выступая на коллегии МПС РФ. - Ведь фактически предлагаются совершенно новые законы, с принципиально иными подходами". И далее пояснил: "Одно дело, когда мы корректируем старый закон и сохраняем известную преемственность действий, возможность учета промежуточного состояния; и совсем другое - принятие новой концепции". Что касается положений, изложенных в докладе, А.Некипелов определил их как "некоторые опасения и сомнения".
Любой студент знает, что рецензия или оценка работы должна, как правило, содержать три позиции: одобряющая часть, критическая, и предложения. Общественный совет ничего позитивного в законопроектах, по всей видимости, не обнаружил, а потому сразу начал с критической оценки. В докладе, в частности, говорится: "Законопроекты не отвечают целям структурного реформирования, определенным в Постановлении правительства РФ № 384 от 18.05.01". Далее идет уточнение: "Они не создают правовую основу для поэтапного формирования рынка перевозок на железнодорожном транспорте, не определяют критериев качества транспортного обслуживания в увязке с принципами регулирования провозных тарифов и цен на другие услуги".
Это - относительно того, что разработчики не сделали. Ниже говорится о том, что они сделали - но плохо. "Посредством данных законопроектов делается попытка внести в действующие законы многочисленные положения, не связанные с реформированием, но отрицательно отражающиеся на качестве транспортного обслуживания предприятий промышленности и на перспективах привлечения в отрасль необходимых для нее инвестиций". То есть документ недвусмысленно намекает, что железнодорожники "под сурдинку реформирования" просто внесли массу поправок в нормы текущей работы с клиентурой, которые отражают лишь их ведомственные интересы.
НОВОСОВЕТСКАЯ СТРАТЕГИЯ...
Итак, в целом оценка крайне отрицательная. А посему предлагается перенести рассмотрение законов на более поздний срок, чтобы заняться их доработкой. Прежде всего, по мнению авторов доклада, следует изменить сам методологический подход. В законы необходимо внести только те новации, которые отвечают задачам первого этапа реформирования, - то есть разделению функций государственного регулирования и хозяйственного ведения на железнодорожном транспорте. Мысль понятна: разберемся с образованием ОАО "Российские железные дороги", посмотрим что из этого вышло, а уж затем примемся законодательно регулировать вопросы будущей конкурентной сферы.
Что же конкретно предлагается внести в законы? Сначала речь идет о новшествах стратегического характера, которые следует отразить прежде всего в Законе "О федеральном железнодорожном транспорте". В наибольшей степени членов общественного совета волнует проблема легитимности (узаконивания) деятельности операторских компаний. ("РЖД-Партнер" № 5 за 2002 год подробно писал об этом.) В докладе предлагается внести в законопроект статьи, отражающие правовое положение операторских компаний, порядок государственного регулирования их деятельности, взаимодействие с ОАО "РЖД" и другими субъектами транспортного рынка.
Отчасти предупреждая предложения оппонентов преобразовать неведомых в цивилизованном мире операторов в обыкновенных перевозчиков, а в чем-то и защищая оных от просматриваемого в будущем диктата ОАО "РЖД", члены совета предлагают считать перевозчиками только те хозяйствующие субъекты, которые обладают инфраструктурой железнодорожного транспорта. (Напомним: в проекте МПС перевозчики инфраструктурой могут и не обладать, а лишь заключить договор на пользование ею.)
Важное предложение содержится в докладе по вопросу тарифообразования. Члены совета предлагают законодательно установить, что уровень тарифов, сборов и платы за услуги должен базироваться на их себестоимости и согласованной величине рентабельности. При этом он должен быть ограничен так, чтобы железнодорожники стремились увеличивать свои доходы через снижение издержек.
Не касаясь детально сути предложения, обратим лишь внимание, что закрепить принципы тарифообразования на услуги железнодорожного транспорта в федеральном законе - это уже сама по себе очень смелая идея. Ведь в таком случае правительство начисто лишается возможности при необходимости маневрировать тарифами важнейшей естественной монополии в целях регулирования макроэкономическими процессами. Но еще более революционный характер она приобретает в связи с предложением уже в ближайшем будущем уйти от дифференциации тарифа в зависимости от рода груза и перейти на единые ставки по себестоимости... Угольщики (и не только они) при таком подходе наверняка будут повержены сразу.
Далее. Совет предлагает прописать в законе, что одним из важнейших методов государственного регулирования железнодорожного транспорта является установление приоритетов государственной транспортной и инвестиционной политики - обязательных для учета в хозяйственной деятельности владельцев инфраструктур. При этом оппоненты из общественного совета считают нужным законодательно зафиксировать, что при подготовке и принятии государственных решений предложения пользователей транспортных услуг должны непременно учитываться федеральными органами власти. Правда, о каких-либо конкретных механизмах этого подхода в докладе не упоминается. По-видимому, имеются в виду традиционные. (Насколько они "срабатывают" - совет, думается, убедился на собственном опыте).
Отметим также, что в докладе в сферу охвата новым законом предлагается включить не только железнодорожный транспорт общего пользования, но и профильные предприятия промышленного и муниципального транспорта.
...И ТАКТИКА
"Транспортный Устав", как известно, в определенной степени является продолжением Закона "О федеральном железнодорожном транспорте" в смысле применения заложенной там идеологии непосредственно на практике - во взаимоотношениях между субъектами перевозочного процесса. Здесь члены совета считают необходимым прежде всего упорядочить весь блок вопросов тарифного регулирования, а также согласования и утверждения "Правил перевозок грузов" и других нормативных актов. При этом в документе перечисляются более десятка статей законопроекта, посвященных данным вопросам (статьи 3, 5, 6, 17, 21 и другие). Однако ничего не сообщается - как именно надо их упорядочить. Поскольку в документе не расшифровывается конкретика статей, да и объем данного материала не позволяет привести подробные разъяснения, предлагаем заинтересованным читателям самостоятельно заглянуть в проект "Устава", имеющийся на интернет-сайте нашего журнала (www.rzd-partner.ru).
Далее в докладе предлагается исключить те новации разработчиков законопроекта, которые, "не решая задач реформирования отрасли, прямо или косвенно ухудшают качество услуг по перевозкам грузов, отрицательно влияют на объемы перевозок грузов и приток инвестиций". Это относится к статьям 25, 30, 33, 108, 114 и 115, а также к статьям 44 и 116, которые (по мнению членов совета) ухудшают условия пользования вагонами при их погрузке-выгрузке. Кроме того предлагается исключить вводимые дополнительные условия предоставления услуг по перевозкам (статья 16-я) и по оплате перевозок (статья 35-я).
В докладе содержится требование "исключить - в лице перевозчика, владельца инфраструктуры - совмещение функций государственного контроля и нормативного регулирования с функциями хозяйственной деятельности". По мнению авторов документа, этот несовместимый с задачами реформирования принцип проводится в статьях 12, 32, 33, 34, 60 и 65.
ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ
Излагая в данном материале позицию общественного совета, сообщим лишь небольшую, но любопытную подробность. Один из членов этой организации признался в приватной беседе, что доклад писался в основном "под Дерипаску" и поэтому изначально вряд ли мог претендовать на особую объективность. Что ж, очевидцу, как говорится, виднее. Ведь олигархи так же имеют право на свою точку зрения. Правительство не прислушалось к ней; значит первый раунд борьбы против предложенных МПС законопроектов Олег Владимирович все-таки проиграл. Правда, основные баталии - еще впереди.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Спикер Государственной Думы Геннадий Селезнев 16 мая 2002 года направил в профильные комитеты парламента России пакет законопроектов по структурной реформе железнодорожного транспорта. Тем самым был дан старт к переходу процесса акционирования Российских железных дорог в качественно новую стадию законодательного оформления.
[~PREVIEW_TEXT] => Спикер Государственной Думы Геннадий Селезнев 16 мая 2002 года направил в профильные комитеты парламента России пакет законопроектов по структурной реформе железнодорожного транспорта. Тем самым был дан старт к переходу процесса акционирования Российских железных дорог в качественно новую стадию законодательного оформления.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2489
[~CODE] => 2489
[EXTERNAL_ID] => 2489
[~EXTERNAL_ID] => 2489
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107453:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107453:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105196
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107453:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105196
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107453:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107453:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107453:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107453:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дерипаска против МПС. Раунд первый
[SECTION_META_KEYWORDS] => дерипаска против мпс. раунд первый
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Спикер Государственной Думы Геннадий Селезнев 16 мая 2002 года направил в профильные комитеты парламента России пакет законопроектов по структурной реформе железнодорожного транспорта. Тем самым был дан старт к переходу процесса акционирования Российских железных дорог в качественно новую стадию законодательного оформления.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Дерипаска против МПС. Раунд первый
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дерипаска против мпс. раунд первый
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Спикер Государственной Думы Геннадий Селезнев 16 мая 2002 года направил в профильные комитеты парламента России пакет законопроектов по структурной реформе железнодорожного транспорта. Тем самым был дан старт к переходу процесса акционирования Российских железных дорог в качественно новую стадию законодательного оформления.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дерипаска против МПС. Раунд первый
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дерипаска против МПС. Раунд первый
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дерипаска против МПС. Раунд первый
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дерипаска против МПС. Раунд первый
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дерипаска против МПС. Раунд первый
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дерипаска против МПС. Раунд первый
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дерипаска против МПС. Раунд первый
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дерипаска против МПС. Раунд первый
)
)
Array
(
[ID] => 107452
[~ID] => 107452
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
[NAME] => Инвесторы тянутся на Юг
[~NAME] => Инвесторы тянутся на Юг
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2488/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2488/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По мнению зарубежных экспертов, объемы доставок грузов через южные российские порты могли существенно увеличиться, если бы различные виды транспорта не конкурировали между собой, а дополняли друг друга. К сожалению, в предыдущие годы из-за недостатка грузопотоков транспортная система на Юге развивалась так, что каждый из перевозчиков стремился переключить грузопотоки на себя - подчас в ущерб соседям. Например, водники лоббировали в российском правительстве проекты модернизации Астраханского транспортного узла, что создавало для региональных властей инструменты давления на железнодорожников. По сути усиливались параллельные стальным магистралям водные маршруты. В свою очередь автомобилисты настаивали на такой системе строительства автомагистралей, которая вместо того чтобы притянуть дополнительные грузопотоки к южным портам, опять-таки прежде всего переключала часть железнодорожных перевозок на автомобильный транспорт...
Впоследствии это породило проблемы, которые сегодня сложно "разрегулировать". Предстояло понять: каковы должны быть приоритеты в инвестициях на южном направлении, чтобы выявить самые перспективные объекты транспортной системы, вложения в которые будут способны принести максимальный эффект в самое ближайшее время.
Эксперты ряда экспедиторских компаний считают, что стержнем для обслуживания транзитных грузопотоков на Юге является железнодорожный маршрут Бусловская-Санкт-Петербург-Москва-Рязань-Кочетовка-Ртищево-Саратов-Волгоград-Верхний Баскунчак-Астрахань. Именно здесь ощущается максимальный спрос на транспортировку бумаги, химического сырья, сельхозпродуктов, металлов, угля, минудобрений, различной техники и наливных грузов. Все это обеспечивает потенциал роста грузопотоков в железнодорожных вагонах, цистернах, контейнерах и автотрейлерах. Дополнительные финансовые "вливания" в эту трассу могут обеспечить развитие некоторых вспомогательных железнодорожных веток. Среди них можно назвать линии Кочетовка-Лиски-Лихая-Ростов-Новороссийск, Астрахань-Махачкала-Самур (граница с Азербайджаном); Астрахань-Аксарайская (граница с Казахстаном). В Минтрансе РФ считают необходимым дополнить эти трассы железнодорожным участком, соединяющим с Приволжской дорогой порт "Оля", где готовится к вводу ролкерный терминал. Целесообразно также усиление специализированной инфраструктуры в порту "Махачкала", где уже строится паромная железнодорожная переправа. Эти проекты, как полагают эксперты, способны значительно активизировать транзитные контейнерные перевозки на Юге.
Возможны и иные ответвления рельсовых трасс, которые способны привести сюда дополнительные грузопотоки. В частности идеи, лежащие в основе проекта "2К" (согласованное развитие портов "Калининград" и "Клайпеда"), получили отклик в Каспийском бассейне. Сейчас прорабатывается так называемый проект "М2А", в основе которого - сотрудничество российских портов "Махачкала" и "Астрахань" с казахстанским "Актау". На недавнем совещании по развитию Астраханского транспортного узла в регионе были намечены конкретные мероприятия по реализации этого проекта.
По-видимому, для повышения отдачи инвестиций темпы и этапы развития железнодорожных проектов должны четко согласовываться с модернизацией российских морских портов на Юге. Судя по выступлениям министра транспорта РФ Сергея Франка, основное внимание сейчас уделяется развитию терминалов в Новороссийске, Туапсе и Таганроге, в Махачкале, Астрахани и Азове... Однако нужно иметь в виду, что мощности этих морских комплексов (включая порты "Оля" и "Кавказ") предполагается дополнить грузовыми распределительными центрами в Волгограде, Краснодаре, Ставрополе и Ростове-на-Дону.
В Минэкономразвития РФ считают, что для наполнения транзитного потенциала Каспийского региона ключевым является строительство международного порта "Оля" (Астраханская область). Именно на него намечено замкнуть один из основных маршрутов транспортного коридора "Север-Юг" (подробнее о перспективах развития этого проекта читайте в этом номере).
Вторым важнейшим транспортным узлом коридора "Север-Юг" является порт "Махачкала". Заметим: оба порта, по данным Минтранса РФ, остаются государственными.
Президент России Владимир Путин поручил министру транспорта РФ Сергею Франку проработать вопрос об ускорении реконструкции терминала в Махачкале. Это мотивировалось усиливающейся морской конкуренцией с другими странами. По данным председателя Госсовета Республики Дагестан М.Магомедова, даже небольшие капвложения в модернизацию порта и участка железной дороги могут в короткие сроки позволить существенно увеличить проходящие через столицу Дагестана грузовые потоки с двух до десяти млн.тонн в год.
Заметим, что порт "Махачкала" - самый глубоководный на Каспии, с достаточно развитой железнодорожной инфраструктурой. Через столицу Дагестана проложен нефтепровод Баку-Новороссийск. В порту есть база для хранения 560-ти тысяч тонн нефтепродуктов. При этом "Махачкала" не будет конкурировать с портом "Оля": считается, что грузопотоки грамотно распределятся между ними. В частности в порту "Махачкала" значительную долю составит нефть, которая поступит туда из "Актау".
Порт "Новороссийск": крупнейшие инвестиции находят достойное применение
И все же самые крупные инвестиционные проекты Юга сегодня сосредоточены в другом месте, на побережье Черного моря - в порту "Новороссийск". Новороссийские терминалы контролируются коммерческими структурами (один из крупнейших акционеров - ИБГ "НИКойл"). Минимущества РФ принадлежит 20% акций ОАО "Новороссийский морской торговый порт". Этот пакет государство продавать не будет, хотя о подобных намерениях сообщалось. Ведь сегодня порт включен в перечень стратегически важных объектов, в которых доля государства подлежит обязательному сохранению.
В Новороссийске сдан в эксплуатацию нефтяной терминал (проектная мощность до 28-ми млн.тонн в год, сейчас она близка к 12-ти млн.тонн), что обеспечило начало транспортировки нефти "Каспийским трубопроводным консорциумом". Закончено строительство причалов №№ 40 и 41, а причалы №№ 39, 39а и 39б (входят в автопаромный комплекс) и терминал по переработке минудобрений мощностью полтора млн.тонн в год эксплуатируются по временной схеме.
"Новороссийский морской торговый порт" имеет давние налаженные связи с "Новолипецким" и "Нижнетагильским" металлургическими комбинатами, которые вкладывают солидные средства в его развитие.
По данным Минтранса РФ, в "Новороссийске" в перспективе может увеличиться до пяти млн.тонн и перевалка зерна: агропромышленный концерн "Агрос" (дочерняя компания группы "Интеррос") также намерен выделить солидные инвестиции. Мощность элеватора запланирована на 100 тысяч тонн единовременного хранения зерна. В Минтрансе заявили о готовности продвигать этот проект.
В порту "Новороссийск" есть потенциал и для расширения контейнерного сервиса. Уже сейчас заметны подвижки в этом направлении. Например, в апреле транспортная компания "Blue Container Line" (BCL) открыла новый фидерный сервис, соединяющий Пирей и Стамбул с Новороссийском. Пока на линию поставлено одно судно, берущее на борт до 300 TEU (эквивалент 20-футового контейнера). А всего на черноморском фрахтовом рынке стало намного больше контейнерных операторов - их сейчас насчитывается около трех десятков.
Грузооборот ОАО "Новороссийский морской торговый порт" в первом квартале 2002 года составил 15,36 млн.тонн (+15,5%). Больше всего выросла перевалка зерновых, цемента, контейнеров и металлов. Экспорт российских пшеницы и ячменя позволил порту увеличить переработку этих грузов более чем в четыре с половиной раза. В два раза с лишним вырос грузопоток контейнеров...
Резкий рост объемов перевалки вызвал в прошлом году на Северо-Кавказской железной дороге (на подходах к порту) скопление вагонов с грузами, и с 26 по 31 октября в министерстве путей сообщения России ввели запрет на отгрузку металлов с "Новолипецкого", "Магнитогорского", "Нижнетагильского" и "Оскольского" комбинатов в адрес порта "Новороссийск".
В первом квартале 2002 года в порту "Новороссийск" обработано 50697 железнодорожных вагонов, 131 нефтеналивное и 389 сухогрузных судов. В марте его посетил министр путей сообщения России Геннадий Фадеев. Визит, в частности, был связан с тем, что ряд нефтяных компаний выдвинули проекты расширения терминальных мощностей в порту. Например, "Транснефть" решила построить на нефтебазе "Грушевая" четыре резервуара по 200 млн.тонн нефти каждый. Аналогичные планы есть и у ОАО "Транснефтепродукт". По оценкам экспертов, инвестиции в программу модернизации нефтекомплекса составят 917 млн.долларов - если в ней примут участие компании "ЛУКОЙЛ", "ЮКОС" и "Сибнефть", которые уже дали свое предварительное согласие.
Однако прежде чем увеличивать экспортные возможности "Новороссийска" (как утверждали нефтяники), необходимо укрепить его железнодорожную инфраструктуру. Рельсовые подходы к терминалу постоянно заполнены вагонами... Из-за этого не выдерживаются графики работы с клиентами.
Геннадий Фадеев после посещения порта пришел к выводу, что в первую очередь необходимо повысить качество совместного (портовиков и железнодорожников) планирования объемов завоза грузов, количества и сроков подачи вагонов. Причем за отклонение от плана каждая сторона должна нести экономическую ответственность. В результате улучшения взаимодействия с министерством путей сообщения руководство порта "Новороссийск" рассчитывает, в свою очередь, повысить оборачиваемость подвижного состава и сократить время простоя вагонов на 30 процентов.
Дальнейшие планы железнодорожникам, вероятно, целесообразно увязать с темпами строительства нового волнозащитного гидротехнического сооружения, которое защитит порт от сезонных штормов. Без этого дальнейшее наращивание нефтеперевалки в "Новороссийске" проблематично и даже опасно.
Также следует определить и другие узкие места Новороссийского транспортного узла, чтобы наметить очередность их расшивки. Это решено сделать совместными усилиями министерства путей сообщения России и Минтранса РФ.
Но пока возникающие проблемы приходится решать радикальными мерами, практически приостанавливающими нормальную работу транспортного конвейера. Генеральный директор ОАО "Новороссийский торговый порт" Владимир Ковбасюк крайне недоволен практикой объявления МПС России конвенционных запретов на отгрузку вагонов в порт. Нередко такие решения (по его мнению) принимались железнодорожниками необоснованно. В определенных случаях они не несли никакой ответственности за отклонения от согласованного плана поставок грузов с учетом их номенклатуры и количества подаваемых вагонов. Вся вина перекладывалась обычно на портовиков.
При этом Владимир Ковбасюк полагает, что сгладить проблему неритмичности поставок вагонов в порт позволит увеличение буферных емкостей станции, к реконструкции которой Северо-Кавказская железная дорога уже приступила. Особый акцент в развитии станции Новороссийск предлагается сделать на реконструкцию ранжирного парка и строительство грузового терминала для накопления экспортных грузов проектной мощностью до двух с половиной млн.тонн и площадью сорок семь гектаров.
Министр путей сообщения России Геннадий Фадеев весной этого года изучил ситуацию и в черноморском порту "Туапсе". Здесь, как и в "Новороссийске", железнодорожниками намечен ряд мер для обеспечения ритмичности подачи портовикам железнодорожных вагонов.
"Туапсе" в последнее время так же привлекает внимание инвесторов. К нему присматривается, в частности, компания "ЛУКОЙЛ". Напомним, что во время приватизации порта на него претендовала государственная компания "Роснефть", но от его покупки ей пришлось отказаться. Пакет в 65 процентов акций "Туапсинского морского торгового порта" стоимостью около 45-ти млн.долларов приобрела компания "Северстальтранс" - один из крупнейших железнодорожных перевозчиков. Ее руководство утверждает, что порт стратегически интересен, поскольку позволит удлинить цепочки транспортных услуг фирмы.
"Темрюк" и "Кавказ" общими усилиями преодолевают кризис
Среди малых портов, обслуживаемых Северо-Кавказской железной дорогой, именно "Кавказ" и "Темрюк" привлекают особое внимание, поскольку за последние пять лет смогли увеличить грузооборот в 15 раз. Ни одному порту Южного региона не удавалось добиться столь удивительных результатов в такой короткий срок.
Оба комплекса имеют долгую историю, которая едва не закончилась в начале 90-х годов. В советские времена порт "Кавказ" использовался в основном как переправа между Керченским полуостровом и Крымом. Хотя и географическое положение, и наличие в непосредственной близости железной дороги, и климатические условия вполне позволяли увеличить его грузооборот до одиннадцати млн.тонн в год. Но он обслуживал только паромные суда...
"Темрюкский морской порт" также эксплуатировался не на всю мощность, прозябая в регионе на вторых ролях. Когда транспортная система России оказалась в кризисе, о двух "соседях" практически забыли...
Новый этап их экономического развития начался в 1996 году - с появлением морской администрации портов "Темрюк" и "Кавказ". После раздела СССР большинство паромных судов остались на Украине, поэтому грузооборот порта "Кавказ" резко упал. "Темрюк" чувствовал себя еще хуже: в службе капитана порта вспоминают, как тогда почти полностью разрушились ограждающие молы, а перегрузочная дамба находилась в аварийном состоянии. Швартоваться у здешних причалов стало опасно.
В этих условиях, при острой нехватке средств администрация портов и начала восстановительные работы. Увеличили глубины, построили заградительный мол, привели в порядок акваторию. И уже в 1998 году портам удалось переработать 100 тысяч тонн грузов. Чуть позже оба терминала начали принимать иностранные суда. Активное участие в развитии припортовых мощностей "Темрюка" и "Кавказа" приняли Минтранс и МПС России: с их помощью модернизировались отдельные причалы и к ним прокладывались железнодорожные ветки. Сегодня в обоих портах в основном перегружаются наливные (нефть), генеральные и ролкерные грузы.
В порт "Кавказ" пока могут заходить лишь суда класса "река-море" дедвейтом до пяти тысяч тонн. Крупные морские суда водоизмещением 80-100 тысяч тонн обрабатываются на внешнем рейде - для них оборудована якорная стоянка, борт к борту с судами смешанного плавания. Введена в строй первая очередь нового железнодорожного причала, который будет специализироваться на обработке генеральных грузов. Идут переговоры по возобновлению железнодорожного паромного сообщения между портами "Кавказ" и "Батуми", что так же увеличит количество судозаходов.
За первые два месяца 2002 года "Темрюк" и "Кавказ" вместе перевалили 228,6 тысячи тонн сухих грузов (+89% к аналогичному периоду 2001-го). Налив в порту "Кавказ" в прошлом году превысил полмиллиона тонн, а в "Темрюке" достиг 0,1 млн.тонн.
Если такие темпы продолжатся и дальше, то в ближайшие годы портовики смогут выйти на показатели советского времени и даже превысят их.
В порту "Темрюк" перегрузкой занимаются несколько операторов. Это компании "Темрюк-Сотра", "Кубаньгрузсервис", "Кубанский морской терминал"... Действует "Перегрузочный комплекс МПС".
Порт "Кавказ" обслуживается стивидорами "СВЛ Кавказ", "Лада Геленджик транс" и "Морской торговый порт "Кавказ".
Украинские терминалы не намерены сдаваться
Украинские стивидоры сегодня испытывают не лучшие времена. Однако они не намерены сдаваться. Украина развивает нефтеперевалку в направлении Волго-Дон - порты Азова как альтернативу российской нефтеперевалке через Азовский регион.
В 2001 году весь объем переработки нефти украинскими портовиками пришелся на "Керченский порт", впервые переваливший 0,36 млн.тонн транзитной российской нефти на Румынию и Болгарию. "Мариупольский" и "Бердянский" порты практически потеряли нефтеперевалку. К концу 2001 года суммарные мощности украинских портов Азова превысили 4,2 млн.тонн в год (+52%). Сюда, в частности, активно заходили с Волго-Дона суда АО "Волготанкер" (Россия) и АО "Каспийское пароходство" (Азербайджан). Прямая поставка нефти танкерами класса "река-море" в Румынию и Болгарию превысила десять млн.тонн в год. Объемы российских поставок на украинские НПЗ оцениваются в 17-20 млн.тонн в год.
Основным фактором, сдерживающим развитие украинских портов на Азовском море, стало отсутствие бункеровочных баз (ими до недавнего времени обладали только российские порты).
В азовских и черноморских портах Украины в 2002 году рассчитывают на приток транзитной нефти из Казахстана и Туркменистана. Ожидаемые объемы привлечения российской нефти в украинские азовские порты до 2003 года оцениваются в 1,7-2,3 млн.тонн.
Поскольку в России экспорт нефти танкерами класса "река-море" менее регламентирован, чем железнодорожным транспортом (нет квот и упрощена отчетность), объемы отгрузки нефти речными терминалами Волго-Дона в 2001 году достигли семи млн.тонн - несмотря на повышение арендной стоимости речных танкеров. Так, "ЛУКОЙЛ-Волгоградский НПЗ" (РФ) переориентировал на услуги универсальных танкеров до семи млн.тонн нефти в год с железнодорожного и трубопроводного транспорта. Основными перевозчиками явились "Волготанкер" (РФ) и "Каспар" (Азербайджан). Международный транзит в Азовском регионе поддерживается перевозчиками "Barren Best" (Великобритания) и "Метон" (Греция).
Украинский рынок нефтепродуктов оценивается в семнадцать-двадцать млн.тонн в год. Азовские порты близко расположены к крупнейшим на Украине "Лисичанскому НПЗ" (до 40% рынка нефтепродуктов Донбасса) и "Кременчугскому НПЗ" (экономия на доставке через "Бердянский порт" до двадцати долларов за тонну).
"Керченский порт" использует схему доставки российского экспорта через Дон и Азов судами грузоподъемностью от двух до пяти тысяч тонн с последующей рейдовой перекачкой на морские танкеры. Тариф на транспортировку по воде нефтегрузов с "Самарского", "Сызраньского" и "Саратовского НПЗ" в "Керченский порт" составляет 29-32 доллара за тонну, тогда как доставка железнодорожными цистернами к терминалам "Туапсе" и "Темрюк" стоит 42-62 доллара за тонну. Кроме того, ввиду непризнания Россией азовских границ с Украиной, наши перевозчики не платят канальные и навигационные сборы в Керчи.
"Развивающим" фактором можно считать и рост украинских железнодорожных тарифов, приведший к перераспределению нефтегрузов из Одесского региона на Азовский.
Керченские портовые мощности представляют рейдовая нефтеперевалка (до трех млн.тонн в год) и сливная эстакада на 16 цистерн рыбного порта. Перевалка из цистерн на суда является здесь бесперспективной из-за мелководья гавани и высоких железнодорожных тарифов. В "Бердянском порту" ситуация лучше. В конце года здесь вступили в строй первая очередь терминала по перевалке светлых нефтепродуктов мощностью 1,2 млн.тонн в год - в составе глубоководного причала, позволяющего принимать танкеры дедвейтом свыше 50-ти тысяч тонн; и накопительная база с емкостью единовременного хранения до 0,2 млн.тонн со статусом таможенно-лицензионного склада. Двухсторонняя железнодорожная эстакада обеспечила одновременный прием восьми цистерн.
В 2002 году запланировано строительство бункеровочной базы и комплекса по отгрузке темных нефтепродуктов на экспорт. Объемы бункеровки оцениваются в 40 тысяч тонн нефтепродуктов. Вторая очередь терминала включает строительство двух выносных причалов с подведением к ним подводных трубопроводов для приема партий сырой нефти. В "Мариупольском порту" согласно правительственной программе "Этанол" ведется строительство НПЗ мощностью 0,3 млн.тонн нефти или 0,22 млн.тонн газового конденсата в год...
Других программ по привлечению в украинские порты дополнительных грузопотоков в 2002 году общественности пока не представлено, хотя их бурно обсуждали в конце прошлого года. Отсюда можно сделать вывод, что основную конкуренцию российским транспортным проектам на Юге прежде всего составляет активизация планов построения коридора "TRACEСA", прокладываемого в обход России. Именно это и обеспокоило в начале года российское правительство. Вот почему сейчас столько говорится об ускоренном развитии нашей транспортной инфраструктуры на Юге.
Разумеется, российские порты на Каспийском и Черном морях пока что не могут обслужить все экспортно-импортные грузопотоки в этом регионе. Поэтому определенная нужда имеется и в украинских терминалах: их долю еще предстоит уточнить. Однако правительство России демонстрирует намерение страны основную часть грузопотоков (в целях безопасности) переваливать через национальные терминалы. С этим намерением придется считаться всем участникам транспортного рынка.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[~DETAIL_TEXT] => По мнению зарубежных экспертов, объемы доставок грузов через южные российские порты могли существенно увеличиться, если бы различные виды транспорта не конкурировали между собой, а дополняли друг друга. К сожалению, в предыдущие годы из-за недостатка грузопотоков транспортная система на Юге развивалась так, что каждый из перевозчиков стремился переключить грузопотоки на себя - подчас в ущерб соседям. Например, водники лоббировали в российском правительстве проекты модернизации Астраханского транспортного узла, что создавало для региональных властей инструменты давления на железнодорожников. По сути усиливались параллельные стальным магистралям водные маршруты. В свою очередь автомобилисты настаивали на такой системе строительства автомагистралей, которая вместо того чтобы притянуть дополнительные грузопотоки к южным портам, опять-таки прежде всего переключала часть железнодорожных перевозок на автомобильный транспорт...
Впоследствии это породило проблемы, которые сегодня сложно "разрегулировать". Предстояло понять: каковы должны быть приоритеты в инвестициях на южном направлении, чтобы выявить самые перспективные объекты транспортной системы, вложения в которые будут способны принести максимальный эффект в самое ближайшее время.
Эксперты ряда экспедиторских компаний считают, что стержнем для обслуживания транзитных грузопотоков на Юге является железнодорожный маршрут Бусловская-Санкт-Петербург-Москва-Рязань-Кочетовка-Ртищево-Саратов-Волгоград-Верхний Баскунчак-Астрахань. Именно здесь ощущается максимальный спрос на транспортировку бумаги, химического сырья, сельхозпродуктов, металлов, угля, минудобрений, различной техники и наливных грузов. Все это обеспечивает потенциал роста грузопотоков в железнодорожных вагонах, цистернах, контейнерах и автотрейлерах. Дополнительные финансовые "вливания" в эту трассу могут обеспечить развитие некоторых вспомогательных железнодорожных веток. Среди них можно назвать линии Кочетовка-Лиски-Лихая-Ростов-Новороссийск, Астрахань-Махачкала-Самур (граница с Азербайджаном); Астрахань-Аксарайская (граница с Казахстаном). В Минтрансе РФ считают необходимым дополнить эти трассы железнодорожным участком, соединяющим с Приволжской дорогой порт "Оля", где готовится к вводу ролкерный терминал. Целесообразно также усиление специализированной инфраструктуры в порту "Махачкала", где уже строится паромная железнодорожная переправа. Эти проекты, как полагают эксперты, способны значительно активизировать транзитные контейнерные перевозки на Юге.
Возможны и иные ответвления рельсовых трасс, которые способны привести сюда дополнительные грузопотоки. В частности идеи, лежащие в основе проекта "2К" (согласованное развитие портов "Калининград" и "Клайпеда"), получили отклик в Каспийском бассейне. Сейчас прорабатывается так называемый проект "М2А", в основе которого - сотрудничество российских портов "Махачкала" и "Астрахань" с казахстанским "Актау". На недавнем совещании по развитию Астраханского транспортного узла в регионе были намечены конкретные мероприятия по реализации этого проекта.
По-видимому, для повышения отдачи инвестиций темпы и этапы развития железнодорожных проектов должны четко согласовываться с модернизацией российских морских портов на Юге. Судя по выступлениям министра транспорта РФ Сергея Франка, основное внимание сейчас уделяется развитию терминалов в Новороссийске, Туапсе и Таганроге, в Махачкале, Астрахани и Азове... Однако нужно иметь в виду, что мощности этих морских комплексов (включая порты "Оля" и "Кавказ") предполагается дополнить грузовыми распределительными центрами в Волгограде, Краснодаре, Ставрополе и Ростове-на-Дону.
В Минэкономразвития РФ считают, что для наполнения транзитного потенциала Каспийского региона ключевым является строительство международного порта "Оля" (Астраханская область). Именно на него намечено замкнуть один из основных маршрутов транспортного коридора "Север-Юг" (подробнее о перспективах развития этого проекта читайте в этом номере).
Вторым важнейшим транспортным узлом коридора "Север-Юг" является порт "Махачкала". Заметим: оба порта, по данным Минтранса РФ, остаются государственными.
Президент России Владимир Путин поручил министру транспорта РФ Сергею Франку проработать вопрос об ускорении реконструкции терминала в Махачкале. Это мотивировалось усиливающейся морской конкуренцией с другими странами. По данным председателя Госсовета Республики Дагестан М.Магомедова, даже небольшие капвложения в модернизацию порта и участка железной дороги могут в короткие сроки позволить существенно увеличить проходящие через столицу Дагестана грузовые потоки с двух до десяти млн.тонн в год.
Заметим, что порт "Махачкала" - самый глубоководный на Каспии, с достаточно развитой железнодорожной инфраструктурой. Через столицу Дагестана проложен нефтепровод Баку-Новороссийск. В порту есть база для хранения 560-ти тысяч тонн нефтепродуктов. При этом "Махачкала" не будет конкурировать с портом "Оля": считается, что грузопотоки грамотно распределятся между ними. В частности в порту "Махачкала" значительную долю составит нефть, которая поступит туда из "Актау".
Порт "Новороссийск": крупнейшие инвестиции находят достойное применение
И все же самые крупные инвестиционные проекты Юга сегодня сосредоточены в другом месте, на побережье Черного моря - в порту "Новороссийск". Новороссийские терминалы контролируются коммерческими структурами (один из крупнейших акционеров - ИБГ "НИКойл"). Минимущества РФ принадлежит 20% акций ОАО "Новороссийский морской торговый порт". Этот пакет государство продавать не будет, хотя о подобных намерениях сообщалось. Ведь сегодня порт включен в перечень стратегически важных объектов, в которых доля государства подлежит обязательному сохранению.
В Новороссийске сдан в эксплуатацию нефтяной терминал (проектная мощность до 28-ми млн.тонн в год, сейчас она близка к 12-ти млн.тонн), что обеспечило начало транспортировки нефти "Каспийским трубопроводным консорциумом". Закончено строительство причалов №№ 40 и 41, а причалы №№ 39, 39а и 39б (входят в автопаромный комплекс) и терминал по переработке минудобрений мощностью полтора млн.тонн в год эксплуатируются по временной схеме.
"Новороссийский морской торговый порт" имеет давние налаженные связи с "Новолипецким" и "Нижнетагильским" металлургическими комбинатами, которые вкладывают солидные средства в его развитие.
По данным Минтранса РФ, в "Новороссийске" в перспективе может увеличиться до пяти млн.тонн и перевалка зерна: агропромышленный концерн "Агрос" (дочерняя компания группы "Интеррос") также намерен выделить солидные инвестиции. Мощность элеватора запланирована на 100 тысяч тонн единовременного хранения зерна. В Минтрансе заявили о готовности продвигать этот проект.
В порту "Новороссийск" есть потенциал и для расширения контейнерного сервиса. Уже сейчас заметны подвижки в этом направлении. Например, в апреле транспортная компания "Blue Container Line" (BCL) открыла новый фидерный сервис, соединяющий Пирей и Стамбул с Новороссийском. Пока на линию поставлено одно судно, берущее на борт до 300 TEU (эквивалент 20-футового контейнера). А всего на черноморском фрахтовом рынке стало намного больше контейнерных операторов - их сейчас насчитывается около трех десятков.
Грузооборот ОАО "Новороссийский морской торговый порт" в первом квартале 2002 года составил 15,36 млн.тонн (+15,5%). Больше всего выросла перевалка зерновых, цемента, контейнеров и металлов. Экспорт российских пшеницы и ячменя позволил порту увеличить переработку этих грузов более чем в четыре с половиной раза. В два раза с лишним вырос грузопоток контейнеров...
Резкий рост объемов перевалки вызвал в прошлом году на Северо-Кавказской железной дороге (на подходах к порту) скопление вагонов с грузами, и с 26 по 31 октября в министерстве путей сообщения России ввели запрет на отгрузку металлов с "Новолипецкого", "Магнитогорского", "Нижнетагильского" и "Оскольского" комбинатов в адрес порта "Новороссийск".
В первом квартале 2002 года в порту "Новороссийск" обработано 50697 железнодорожных вагонов, 131 нефтеналивное и 389 сухогрузных судов. В марте его посетил министр путей сообщения России Геннадий Фадеев. Визит, в частности, был связан с тем, что ряд нефтяных компаний выдвинули проекты расширения терминальных мощностей в порту. Например, "Транснефть" решила построить на нефтебазе "Грушевая" четыре резервуара по 200 млн.тонн нефти каждый. Аналогичные планы есть и у ОАО "Транснефтепродукт". По оценкам экспертов, инвестиции в программу модернизации нефтекомплекса составят 917 млн.долларов - если в ней примут участие компании "ЛУКОЙЛ", "ЮКОС" и "Сибнефть", которые уже дали свое предварительное согласие.
Однако прежде чем увеличивать экспортные возможности "Новороссийска" (как утверждали нефтяники), необходимо укрепить его железнодорожную инфраструктуру. Рельсовые подходы к терминалу постоянно заполнены вагонами... Из-за этого не выдерживаются графики работы с клиентами.
Геннадий Фадеев после посещения порта пришел к выводу, что в первую очередь необходимо повысить качество совместного (портовиков и железнодорожников) планирования объемов завоза грузов, количества и сроков подачи вагонов. Причем за отклонение от плана каждая сторона должна нести экономическую ответственность. В результате улучшения взаимодействия с министерством путей сообщения руководство порта "Новороссийск" рассчитывает, в свою очередь, повысить оборачиваемость подвижного состава и сократить время простоя вагонов на 30 процентов.
Дальнейшие планы железнодорожникам, вероятно, целесообразно увязать с темпами строительства нового волнозащитного гидротехнического сооружения, которое защитит порт от сезонных штормов. Без этого дальнейшее наращивание нефтеперевалки в "Новороссийске" проблематично и даже опасно.
Также следует определить и другие узкие места Новороссийского транспортного узла, чтобы наметить очередность их расшивки. Это решено сделать совместными усилиями министерства путей сообщения России и Минтранса РФ.
Но пока возникающие проблемы приходится решать радикальными мерами, практически приостанавливающими нормальную работу транспортного конвейера. Генеральный директор ОАО "Новороссийский торговый порт" Владимир Ковбасюк крайне недоволен практикой объявления МПС России конвенционных запретов на отгрузку вагонов в порт. Нередко такие решения (по его мнению) принимались железнодорожниками необоснованно. В определенных случаях они не несли никакой ответственности за отклонения от согласованного плана поставок грузов с учетом их номенклатуры и количества подаваемых вагонов. Вся вина перекладывалась обычно на портовиков.
При этом Владимир Ковбасюк полагает, что сгладить проблему неритмичности поставок вагонов в порт позволит увеличение буферных емкостей станции, к реконструкции которой Северо-Кавказская железная дорога уже приступила. Особый акцент в развитии станции Новороссийск предлагается сделать на реконструкцию ранжирного парка и строительство грузового терминала для накопления экспортных грузов проектной мощностью до двух с половиной млн.тонн и площадью сорок семь гектаров.
Министр путей сообщения России Геннадий Фадеев весной этого года изучил ситуацию и в черноморском порту "Туапсе". Здесь, как и в "Новороссийске", железнодорожниками намечен ряд мер для обеспечения ритмичности подачи портовикам железнодорожных вагонов.
"Туапсе" в последнее время так же привлекает внимание инвесторов. К нему присматривается, в частности, компания "ЛУКОЙЛ". Напомним, что во время приватизации порта на него претендовала государственная компания "Роснефть", но от его покупки ей пришлось отказаться. Пакет в 65 процентов акций "Туапсинского морского торгового порта" стоимостью около 45-ти млн.долларов приобрела компания "Северстальтранс" - один из крупнейших железнодорожных перевозчиков. Ее руководство утверждает, что порт стратегически интересен, поскольку позволит удлинить цепочки транспортных услуг фирмы.
"Темрюк" и "Кавказ" общими усилиями преодолевают кризис
Среди малых портов, обслуживаемых Северо-Кавказской железной дорогой, именно "Кавказ" и "Темрюк" привлекают особое внимание, поскольку за последние пять лет смогли увеличить грузооборот в 15 раз. Ни одному порту Южного региона не удавалось добиться столь удивительных результатов в такой короткий срок.
Оба комплекса имеют долгую историю, которая едва не закончилась в начале 90-х годов. В советские времена порт "Кавказ" использовался в основном как переправа между Керченским полуостровом и Крымом. Хотя и географическое положение, и наличие в непосредственной близости железной дороги, и климатические условия вполне позволяли увеличить его грузооборот до одиннадцати млн.тонн в год. Но он обслуживал только паромные суда...
"Темрюкский морской порт" также эксплуатировался не на всю мощность, прозябая в регионе на вторых ролях. Когда транспортная система России оказалась в кризисе, о двух "соседях" практически забыли...
Новый этап их экономического развития начался в 1996 году - с появлением морской администрации портов "Темрюк" и "Кавказ". После раздела СССР большинство паромных судов остались на Украине, поэтому грузооборот порта "Кавказ" резко упал. "Темрюк" чувствовал себя еще хуже: в службе капитана порта вспоминают, как тогда почти полностью разрушились ограждающие молы, а перегрузочная дамба находилась в аварийном состоянии. Швартоваться у здешних причалов стало опасно.
В этих условиях, при острой нехватке средств администрация портов и начала восстановительные работы. Увеличили глубины, построили заградительный мол, привели в порядок акваторию. И уже в 1998 году портам удалось переработать 100 тысяч тонн грузов. Чуть позже оба терминала начали принимать иностранные суда. Активное участие в развитии припортовых мощностей "Темрюка" и "Кавказа" приняли Минтранс и МПС России: с их помощью модернизировались отдельные причалы и к ним прокладывались железнодорожные ветки. Сегодня в обоих портах в основном перегружаются наливные (нефть), генеральные и ролкерные грузы.
В порт "Кавказ" пока могут заходить лишь суда класса "река-море" дедвейтом до пяти тысяч тонн. Крупные морские суда водоизмещением 80-100 тысяч тонн обрабатываются на внешнем рейде - для них оборудована якорная стоянка, борт к борту с судами смешанного плавания. Введена в строй первая очередь нового железнодорожного причала, который будет специализироваться на обработке генеральных грузов. Идут переговоры по возобновлению железнодорожного паромного сообщения между портами "Кавказ" и "Батуми", что так же увеличит количество судозаходов.
За первые два месяца 2002 года "Темрюк" и "Кавказ" вместе перевалили 228,6 тысячи тонн сухих грузов (+89% к аналогичному периоду 2001-го). Налив в порту "Кавказ" в прошлом году превысил полмиллиона тонн, а в "Темрюке" достиг 0,1 млн.тонн.
Если такие темпы продолжатся и дальше, то в ближайшие годы портовики смогут выйти на показатели советского времени и даже превысят их.
В порту "Темрюк" перегрузкой занимаются несколько операторов. Это компании "Темрюк-Сотра", "Кубаньгрузсервис", "Кубанский морской терминал"... Действует "Перегрузочный комплекс МПС".
Порт "Кавказ" обслуживается стивидорами "СВЛ Кавказ", "Лада Геленджик транс" и "Морской торговый порт "Кавказ".
Украинские терминалы не намерены сдаваться
Украинские стивидоры сегодня испытывают не лучшие времена. Однако они не намерены сдаваться. Украина развивает нефтеперевалку в направлении Волго-Дон - порты Азова как альтернативу российской нефтеперевалке через Азовский регион.
В 2001 году весь объем переработки нефти украинскими портовиками пришелся на "Керченский порт", впервые переваливший 0,36 млн.тонн транзитной российской нефти на Румынию и Болгарию. "Мариупольский" и "Бердянский" порты практически потеряли нефтеперевалку. К концу 2001 года суммарные мощности украинских портов Азова превысили 4,2 млн.тонн в год (+52%). Сюда, в частности, активно заходили с Волго-Дона суда АО "Волготанкер" (Россия) и АО "Каспийское пароходство" (Азербайджан). Прямая поставка нефти танкерами класса "река-море" в Румынию и Болгарию превысила десять млн.тонн в год. Объемы российских поставок на украинские НПЗ оцениваются в 17-20 млн.тонн в год.
Основным фактором, сдерживающим развитие украинских портов на Азовском море, стало отсутствие бункеровочных баз (ими до недавнего времени обладали только российские порты).
В азовских и черноморских портах Украины в 2002 году рассчитывают на приток транзитной нефти из Казахстана и Туркменистана. Ожидаемые объемы привлечения российской нефти в украинские азовские порты до 2003 года оцениваются в 1,7-2,3 млн.тонн.
Поскольку в России экспорт нефти танкерами класса "река-море" менее регламентирован, чем железнодорожным транспортом (нет квот и упрощена отчетность), объемы отгрузки нефти речными терминалами Волго-Дона в 2001 году достигли семи млн.тонн - несмотря на повышение арендной стоимости речных танкеров. Так, "ЛУКОЙЛ-Волгоградский НПЗ" (РФ) переориентировал на услуги универсальных танкеров до семи млн.тонн нефти в год с железнодорожного и трубопроводного транспорта. Основными перевозчиками явились "Волготанкер" (РФ) и "Каспар" (Азербайджан). Международный транзит в Азовском регионе поддерживается перевозчиками "Barren Best" (Великобритания) и "Метон" (Греция).
Украинский рынок нефтепродуктов оценивается в семнадцать-двадцать млн.тонн в год. Азовские порты близко расположены к крупнейшим на Украине "Лисичанскому НПЗ" (до 40% рынка нефтепродуктов Донбасса) и "Кременчугскому НПЗ" (экономия на доставке через "Бердянский порт" до двадцати долларов за тонну).
"Керченский порт" использует схему доставки российского экспорта через Дон и Азов судами грузоподъемностью от двух до пяти тысяч тонн с последующей рейдовой перекачкой на морские танкеры. Тариф на транспортировку по воде нефтегрузов с "Самарского", "Сызраньского" и "Саратовского НПЗ" в "Керченский порт" составляет 29-32 доллара за тонну, тогда как доставка железнодорожными цистернами к терминалам "Туапсе" и "Темрюк" стоит 42-62 доллара за тонну. Кроме того, ввиду непризнания Россией азовских границ с Украиной, наши перевозчики не платят канальные и навигационные сборы в Керчи.
"Развивающим" фактором можно считать и рост украинских железнодорожных тарифов, приведший к перераспределению нефтегрузов из Одесского региона на Азовский.
Керченские портовые мощности представляют рейдовая нефтеперевалка (до трех млн.тонн в год) и сливная эстакада на 16 цистерн рыбного порта. Перевалка из цистерн на суда является здесь бесперспективной из-за мелководья гавани и высоких железнодорожных тарифов. В "Бердянском порту" ситуация лучше. В конце года здесь вступили в строй первая очередь терминала по перевалке светлых нефтепродуктов мощностью 1,2 млн.тонн в год - в составе глубоководного причала, позволяющего принимать танкеры дедвейтом свыше 50-ти тысяч тонн; и накопительная база с емкостью единовременного хранения до 0,2 млн.тонн со статусом таможенно-лицензионного склада. Двухсторонняя железнодорожная эстакада обеспечила одновременный прием восьми цистерн.
В 2002 году запланировано строительство бункеровочной базы и комплекса по отгрузке темных нефтепродуктов на экспорт. Объемы бункеровки оцениваются в 40 тысяч тонн нефтепродуктов. Вторая очередь терминала включает строительство двух выносных причалов с подведением к ним подводных трубопроводов для приема партий сырой нефти. В "Мариупольском порту" согласно правительственной программе "Этанол" ведется строительство НПЗ мощностью 0,3 млн.тонн нефти или 0,22 млн.тонн газового конденсата в год...
Других программ по привлечению в украинские порты дополнительных грузопотоков в 2002 году общественности пока не представлено, хотя их бурно обсуждали в конце прошлого года. Отсюда можно сделать вывод, что основную конкуренцию российским транспортным проектам на Юге прежде всего составляет активизация планов построения коридора "TRACEСA", прокладываемого в обход России. Именно это и обеспокоило в начале года российское правительство. Вот почему сейчас столько говорится об ускоренном развитии нашей транспортной инфраструктуры на Юге.
Разумеется, российские порты на Каспийском и Черном морях пока что не могут обслужить все экспортно-импортные грузопотоки в этом регионе. Поэтому определенная нужда имеется и в украинских терминалах: их долю еще предстоит уточнить. Однако правительство России демонстрирует намерение страны основную часть грузопотоков (в целях безопасности) переваливать через национальные терминалы. С этим намерением придется считаться всем участникам транспортного рынка.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Потенциал южного направления грузоперевозок через территорию России повысится в несколько раз, если обеспечить комплексное развитие системы доставок транзита.
[~PREVIEW_TEXT] => Потенциал южного направления грузоперевозок через территорию России повысится в несколько раз, если обеспечить комплексное развитие системы доставок транзита.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2488
[~CODE] => 2488
[EXTERNAL_ID] => 2488
[~EXTERNAL_ID] => 2488
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107452:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107452:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105196
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107452:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105196
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107452:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107452:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107452:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107452:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инвесторы тянутся на Юг
[SECTION_META_KEYWORDS] => инвесторы тянутся на юг
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Потенциал южного направления грузоперевозок через территорию России повысится в несколько раз, если обеспечить комплексное развитие системы доставок транзита.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Инвесторы тянутся на Юг
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвесторы тянутся на юг
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Потенциал южного направления грузоперевозок через территорию России повысится в несколько раз, если обеспечить комплексное развитие системы доставок транзита.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвесторы тянутся на Юг
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвесторы тянутся на Юг
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвесторы тянутся на Юг
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвесторы тянутся на Юг
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвесторы тянутся на Юг
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвесторы тянутся на Юг
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвесторы тянутся на Юг
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвесторы тянутся на Юг
)
)
Array
(
[ID] => 107452
[~ID] => 107452
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
[NAME] => Инвесторы тянутся на Юг
[~NAME] => Инвесторы тянутся на Юг
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2488/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2488/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По мнению зарубежных экспертов, объемы доставок грузов через южные российские порты могли существенно увеличиться, если бы различные виды транспорта не конкурировали между собой, а дополняли друг друга. К сожалению, в предыдущие годы из-за недостатка грузопотоков транспортная система на Юге развивалась так, что каждый из перевозчиков стремился переключить грузопотоки на себя - подчас в ущерб соседям. Например, водники лоббировали в российском правительстве проекты модернизации Астраханского транспортного узла, что создавало для региональных властей инструменты давления на железнодорожников. По сути усиливались параллельные стальным магистралям водные маршруты. В свою очередь автомобилисты настаивали на такой системе строительства автомагистралей, которая вместо того чтобы притянуть дополнительные грузопотоки к южным портам, опять-таки прежде всего переключала часть железнодорожных перевозок на автомобильный транспорт...
Впоследствии это породило проблемы, которые сегодня сложно "разрегулировать". Предстояло понять: каковы должны быть приоритеты в инвестициях на южном направлении, чтобы выявить самые перспективные объекты транспортной системы, вложения в которые будут способны принести максимальный эффект в самое ближайшее время.
Эксперты ряда экспедиторских компаний считают, что стержнем для обслуживания транзитных грузопотоков на Юге является железнодорожный маршрут Бусловская-Санкт-Петербург-Москва-Рязань-Кочетовка-Ртищево-Саратов-Волгоград-Верхний Баскунчак-Астрахань. Именно здесь ощущается максимальный спрос на транспортировку бумаги, химического сырья, сельхозпродуктов, металлов, угля, минудобрений, различной техники и наливных грузов. Все это обеспечивает потенциал роста грузопотоков в железнодорожных вагонах, цистернах, контейнерах и автотрейлерах. Дополнительные финансовые "вливания" в эту трассу могут обеспечить развитие некоторых вспомогательных железнодорожных веток. Среди них можно назвать линии Кочетовка-Лиски-Лихая-Ростов-Новороссийск, Астрахань-Махачкала-Самур (граница с Азербайджаном); Астрахань-Аксарайская (граница с Казахстаном). В Минтрансе РФ считают необходимым дополнить эти трассы железнодорожным участком, соединяющим с Приволжской дорогой порт "Оля", где готовится к вводу ролкерный терминал. Целесообразно также усиление специализированной инфраструктуры в порту "Махачкала", где уже строится паромная железнодорожная переправа. Эти проекты, как полагают эксперты, способны значительно активизировать транзитные контейнерные перевозки на Юге.
Возможны и иные ответвления рельсовых трасс, которые способны привести сюда дополнительные грузопотоки. В частности идеи, лежащие в основе проекта "2К" (согласованное развитие портов "Калининград" и "Клайпеда"), получили отклик в Каспийском бассейне. Сейчас прорабатывается так называемый проект "М2А", в основе которого - сотрудничество российских портов "Махачкала" и "Астрахань" с казахстанским "Актау". На недавнем совещании по развитию Астраханского транспортного узла в регионе были намечены конкретные мероприятия по реализации этого проекта.
По-видимому, для повышения отдачи инвестиций темпы и этапы развития железнодорожных проектов должны четко согласовываться с модернизацией российских морских портов на Юге. Судя по выступлениям министра транспорта РФ Сергея Франка, основное внимание сейчас уделяется развитию терминалов в Новороссийске, Туапсе и Таганроге, в Махачкале, Астрахани и Азове... Однако нужно иметь в виду, что мощности этих морских комплексов (включая порты "Оля" и "Кавказ") предполагается дополнить грузовыми распределительными центрами в Волгограде, Краснодаре, Ставрополе и Ростове-на-Дону.
В Минэкономразвития РФ считают, что для наполнения транзитного потенциала Каспийского региона ключевым является строительство международного порта "Оля" (Астраханская область). Именно на него намечено замкнуть один из основных маршрутов транспортного коридора "Север-Юг" (подробнее о перспективах развития этого проекта читайте в этом номере).
Вторым важнейшим транспортным узлом коридора "Север-Юг" является порт "Махачкала". Заметим: оба порта, по данным Минтранса РФ, остаются государственными.
Президент России Владимир Путин поручил министру транспорта РФ Сергею Франку проработать вопрос об ускорении реконструкции терминала в Махачкале. Это мотивировалось усиливающейся морской конкуренцией с другими странами. По данным председателя Госсовета Республики Дагестан М.Магомедова, даже небольшие капвложения в модернизацию порта и участка железной дороги могут в короткие сроки позволить существенно увеличить проходящие через столицу Дагестана грузовые потоки с двух до десяти млн.тонн в год.
Заметим, что порт "Махачкала" - самый глубоководный на Каспии, с достаточно развитой железнодорожной инфраструктурой. Через столицу Дагестана проложен нефтепровод Баку-Новороссийск. В порту есть база для хранения 560-ти тысяч тонн нефтепродуктов. При этом "Махачкала" не будет конкурировать с портом "Оля": считается, что грузопотоки грамотно распределятся между ними. В частности в порту "Махачкала" значительную долю составит нефть, которая поступит туда из "Актау".
Порт "Новороссийск": крупнейшие инвестиции находят достойное применение
И все же самые крупные инвестиционные проекты Юга сегодня сосредоточены в другом месте, на побережье Черного моря - в порту "Новороссийск". Новороссийские терминалы контролируются коммерческими структурами (один из крупнейших акционеров - ИБГ "НИКойл"). Минимущества РФ принадлежит 20% акций ОАО "Новороссийский морской торговый порт". Этот пакет государство продавать не будет, хотя о подобных намерениях сообщалось. Ведь сегодня порт включен в перечень стратегически важных объектов, в которых доля государства подлежит обязательному сохранению.
В Новороссийске сдан в эксплуатацию нефтяной терминал (проектная мощность до 28-ми млн.тонн в год, сейчас она близка к 12-ти млн.тонн), что обеспечило начало транспортировки нефти "Каспийским трубопроводным консорциумом". Закончено строительство причалов №№ 40 и 41, а причалы №№ 39, 39а и 39б (входят в автопаромный комплекс) и терминал по переработке минудобрений мощностью полтора млн.тонн в год эксплуатируются по временной схеме.
"Новороссийский морской торговый порт" имеет давние налаженные связи с "Новолипецким" и "Нижнетагильским" металлургическими комбинатами, которые вкладывают солидные средства в его развитие.
По данным Минтранса РФ, в "Новороссийске" в перспективе может увеличиться до пяти млн.тонн и перевалка зерна: агропромышленный концерн "Агрос" (дочерняя компания группы "Интеррос") также намерен выделить солидные инвестиции. Мощность элеватора запланирована на 100 тысяч тонн единовременного хранения зерна. В Минтрансе заявили о готовности продвигать этот проект.
В порту "Новороссийск" есть потенциал и для расширения контейнерного сервиса. Уже сейчас заметны подвижки в этом направлении. Например, в апреле транспортная компания "Blue Container Line" (BCL) открыла новый фидерный сервис, соединяющий Пирей и Стамбул с Новороссийском. Пока на линию поставлено одно судно, берущее на борт до 300 TEU (эквивалент 20-футового контейнера). А всего на черноморском фрахтовом рынке стало намного больше контейнерных операторов - их сейчас насчитывается около трех десятков.
Грузооборот ОАО "Новороссийский морской торговый порт" в первом квартале 2002 года составил 15,36 млн.тонн (+15,5%). Больше всего выросла перевалка зерновых, цемента, контейнеров и металлов. Экспорт российских пшеницы и ячменя позволил порту увеличить переработку этих грузов более чем в четыре с половиной раза. В два раза с лишним вырос грузопоток контейнеров...
Резкий рост объемов перевалки вызвал в прошлом году на Северо-Кавказской железной дороге (на подходах к порту) скопление вагонов с грузами, и с 26 по 31 октября в министерстве путей сообщения России ввели запрет на отгрузку металлов с "Новолипецкого", "Магнитогорского", "Нижнетагильского" и "Оскольского" комбинатов в адрес порта "Новороссийск".
В первом квартале 2002 года в порту "Новороссийск" обработано 50697 железнодорожных вагонов, 131 нефтеналивное и 389 сухогрузных судов. В марте его посетил министр путей сообщения России Геннадий Фадеев. Визит, в частности, был связан с тем, что ряд нефтяных компаний выдвинули проекты расширения терминальных мощностей в порту. Например, "Транснефть" решила построить на нефтебазе "Грушевая" четыре резервуара по 200 млн.тонн нефти каждый. Аналогичные планы есть и у ОАО "Транснефтепродукт". По оценкам экспертов, инвестиции в программу модернизации нефтекомплекса составят 917 млн.долларов - если в ней примут участие компании "ЛУКОЙЛ", "ЮКОС" и "Сибнефть", которые уже дали свое предварительное согласие.
Однако прежде чем увеличивать экспортные возможности "Новороссийска" (как утверждали нефтяники), необходимо укрепить его железнодорожную инфраструктуру. Рельсовые подходы к терминалу постоянно заполнены вагонами... Из-за этого не выдерживаются графики работы с клиентами.
Геннадий Фадеев после посещения порта пришел к выводу, что в первую очередь необходимо повысить качество совместного (портовиков и железнодорожников) планирования объемов завоза грузов, количества и сроков подачи вагонов. Причем за отклонение от плана каждая сторона должна нести экономическую ответственность. В результате улучшения взаимодействия с министерством путей сообщения руководство порта "Новороссийск" рассчитывает, в свою очередь, повысить оборачиваемость подвижного состава и сократить время простоя вагонов на 30 процентов.
Дальнейшие планы железнодорожникам, вероятно, целесообразно увязать с темпами строительства нового волнозащитного гидротехнического сооружения, которое защитит порт от сезонных штормов. Без этого дальнейшее наращивание нефтеперевалки в "Новороссийске" проблематично и даже опасно.
Также следует определить и другие узкие места Новороссийского транспортного узла, чтобы наметить очередность их расшивки. Это решено сделать совместными усилиями министерства путей сообщения России и Минтранса РФ.
Но пока возникающие проблемы приходится решать радикальными мерами, практически приостанавливающими нормальную работу транспортного конвейера. Генеральный директор ОАО "Новороссийский торговый порт" Владимир Ковбасюк крайне недоволен практикой объявления МПС России конвенционных запретов на отгрузку вагонов в порт. Нередко такие решения (по его мнению) принимались железнодорожниками необоснованно. В определенных случаях они не несли никакой ответственности за отклонения от согласованного плана поставок грузов с учетом их номенклатуры и количества подаваемых вагонов. Вся вина перекладывалась обычно на портовиков.
При этом Владимир Ковбасюк полагает, что сгладить проблему неритмичности поставок вагонов в порт позволит увеличение буферных емкостей станции, к реконструкции которой Северо-Кавказская железная дорога уже приступила. Особый акцент в развитии станции Новороссийск предлагается сделать на реконструкцию ранжирного парка и строительство грузового терминала для накопления экспортных грузов проектной мощностью до двух с половиной млн.тонн и площадью сорок семь гектаров.
Министр путей сообщения России Геннадий Фадеев весной этого года изучил ситуацию и в черноморском порту "Туапсе". Здесь, как и в "Новороссийске", железнодорожниками намечен ряд мер для обеспечения ритмичности подачи портовикам железнодорожных вагонов.
"Туапсе" в последнее время так же привлекает внимание инвесторов. К нему присматривается, в частности, компания "ЛУКОЙЛ". Напомним, что во время приватизации порта на него претендовала государственная компания "Роснефть", но от его покупки ей пришлось отказаться. Пакет в 65 процентов акций "Туапсинского морского торгового порта" стоимостью около 45-ти млн.долларов приобрела компания "Северстальтранс" - один из крупнейших железнодорожных перевозчиков. Ее руководство утверждает, что порт стратегически интересен, поскольку позволит удлинить цепочки транспортных услуг фирмы.
"Темрюк" и "Кавказ" общими усилиями преодолевают кризис
Среди малых портов, обслуживаемых Северо-Кавказской железной дорогой, именно "Кавказ" и "Темрюк" привлекают особое внимание, поскольку за последние пять лет смогли увеличить грузооборот в 15 раз. Ни одному порту Южного региона не удавалось добиться столь удивительных результатов в такой короткий срок.
Оба комплекса имеют долгую историю, которая едва не закончилась в начале 90-х годов. В советские времена порт "Кавказ" использовался в основном как переправа между Керченским полуостровом и Крымом. Хотя и географическое положение, и наличие в непосредственной близости железной дороги, и климатические условия вполне позволяли увеличить его грузооборот до одиннадцати млн.тонн в год. Но он обслуживал только паромные суда...
"Темрюкский морской порт" также эксплуатировался не на всю мощность, прозябая в регионе на вторых ролях. Когда транспортная система России оказалась в кризисе, о двух "соседях" практически забыли...
Новый этап их экономического развития начался в 1996 году - с появлением морской администрации портов "Темрюк" и "Кавказ". После раздела СССР большинство паромных судов остались на Украине, поэтому грузооборот порта "Кавказ" резко упал. "Темрюк" чувствовал себя еще хуже: в службе капитана порта вспоминают, как тогда почти полностью разрушились ограждающие молы, а перегрузочная дамба находилась в аварийном состоянии. Швартоваться у здешних причалов стало опасно.
В этих условиях, при острой нехватке средств администрация портов и начала восстановительные работы. Увеличили глубины, построили заградительный мол, привели в порядок акваторию. И уже в 1998 году портам удалось переработать 100 тысяч тонн грузов. Чуть позже оба терминала начали принимать иностранные суда. Активное участие в развитии припортовых мощностей "Темрюка" и "Кавказа" приняли Минтранс и МПС России: с их помощью модернизировались отдельные причалы и к ним прокладывались железнодорожные ветки. Сегодня в обоих портах в основном перегружаются наливные (нефть), генеральные и ролкерные грузы.
В порт "Кавказ" пока могут заходить лишь суда класса "река-море" дедвейтом до пяти тысяч тонн. Крупные морские суда водоизмещением 80-100 тысяч тонн обрабатываются на внешнем рейде - для них оборудована якорная стоянка, борт к борту с судами смешанного плавания. Введена в строй первая очередь нового железнодорожного причала, который будет специализироваться на обработке генеральных грузов. Идут переговоры по возобновлению железнодорожного паромного сообщения между портами "Кавказ" и "Батуми", что так же увеличит количество судозаходов.
За первые два месяца 2002 года "Темрюк" и "Кавказ" вместе перевалили 228,6 тысячи тонн сухих грузов (+89% к аналогичному периоду 2001-го). Налив в порту "Кавказ" в прошлом году превысил полмиллиона тонн, а в "Темрюке" достиг 0,1 млн.тонн.
Если такие темпы продолжатся и дальше, то в ближайшие годы портовики смогут выйти на показатели советского времени и даже превысят их.
В порту "Темрюк" перегрузкой занимаются несколько операторов. Это компании "Темрюк-Сотра", "Кубаньгрузсервис", "Кубанский морской терминал"... Действует "Перегрузочный комплекс МПС".
Порт "Кавказ" обслуживается стивидорами "СВЛ Кавказ", "Лада Геленджик транс" и "Морской торговый порт "Кавказ".
Украинские терминалы не намерены сдаваться
Украинские стивидоры сегодня испытывают не лучшие времена. Однако они не намерены сдаваться. Украина развивает нефтеперевалку в направлении Волго-Дон - порты Азова как альтернативу российской нефтеперевалке через Азовский регион.
В 2001 году весь объем переработки нефти украинскими портовиками пришелся на "Керченский порт", впервые переваливший 0,36 млн.тонн транзитной российской нефти на Румынию и Болгарию. "Мариупольский" и "Бердянский" порты практически потеряли нефтеперевалку. К концу 2001 года суммарные мощности украинских портов Азова превысили 4,2 млн.тонн в год (+52%). Сюда, в частности, активно заходили с Волго-Дона суда АО "Волготанкер" (Россия) и АО "Каспийское пароходство" (Азербайджан). Прямая поставка нефти танкерами класса "река-море" в Румынию и Болгарию превысила десять млн.тонн в год. Объемы российских поставок на украинские НПЗ оцениваются в 17-20 млн.тонн в год.
Основным фактором, сдерживающим развитие украинских портов на Азовском море, стало отсутствие бункеровочных баз (ими до недавнего времени обладали только российские порты).
В азовских и черноморских портах Украины в 2002 году рассчитывают на приток транзитной нефти из Казахстана и Туркменистана. Ожидаемые объемы привлечения российской нефти в украинские азовские порты до 2003 года оцениваются в 1,7-2,3 млн.тонн.
Поскольку в России экспорт нефти танкерами класса "река-море" менее регламентирован, чем железнодорожным транспортом (нет квот и упрощена отчетность), объемы отгрузки нефти речными терминалами Волго-Дона в 2001 году достигли семи млн.тонн - несмотря на повышение арендной стоимости речных танкеров. Так, "ЛУКОЙЛ-Волгоградский НПЗ" (РФ) переориентировал на услуги универсальных танкеров до семи млн.тонн нефти в год с железнодорожного и трубопроводного транспорта. Основными перевозчиками явились "Волготанкер" (РФ) и "Каспар" (Азербайджан). Международный транзит в Азовском регионе поддерживается перевозчиками "Barren Best" (Великобритания) и "Метон" (Греция).
Украинский рынок нефтепродуктов оценивается в семнадцать-двадцать млн.тонн в год. Азовские порты близко расположены к крупнейшим на Украине "Лисичанскому НПЗ" (до 40% рынка нефтепродуктов Донбасса) и "Кременчугскому НПЗ" (экономия на доставке через "Бердянский порт" до двадцати долларов за тонну).
"Керченский порт" использует схему доставки российского экспорта через Дон и Азов судами грузоподъемностью от двух до пяти тысяч тонн с последующей рейдовой перекачкой на морские танкеры. Тариф на транспортировку по воде нефтегрузов с "Самарского", "Сызраньского" и "Саратовского НПЗ" в "Керченский порт" составляет 29-32 доллара за тонну, тогда как доставка железнодорожными цистернами к терминалам "Туапсе" и "Темрюк" стоит 42-62 доллара за тонну. Кроме того, ввиду непризнания Россией азовских границ с Украиной, наши перевозчики не платят канальные и навигационные сборы в Керчи.
"Развивающим" фактором можно считать и рост украинских железнодорожных тарифов, приведший к перераспределению нефтегрузов из Одесского региона на Азовский.
Керченские портовые мощности представляют рейдовая нефтеперевалка (до трех млн.тонн в год) и сливная эстакада на 16 цистерн рыбного порта. Перевалка из цистерн на суда является здесь бесперспективной из-за мелководья гавани и высоких железнодорожных тарифов. В "Бердянском порту" ситуация лучше. В конце года здесь вступили в строй первая очередь терминала по перевалке светлых нефтепродуктов мощностью 1,2 млн.тонн в год - в составе глубоководного причала, позволяющего принимать танкеры дедвейтом свыше 50-ти тысяч тонн; и накопительная база с емкостью единовременного хранения до 0,2 млн.тонн со статусом таможенно-лицензионного склада. Двухсторонняя железнодорожная эстакада обеспечила одновременный прием восьми цистерн.
В 2002 году запланировано строительство бункеровочной базы и комплекса по отгрузке темных нефтепродуктов на экспорт. Объемы бункеровки оцениваются в 40 тысяч тонн нефтепродуктов. Вторая очередь терминала включает строительство двух выносных причалов с подведением к ним подводных трубопроводов для приема партий сырой нефти. В "Мариупольском порту" согласно правительственной программе "Этанол" ведется строительство НПЗ мощностью 0,3 млн.тонн нефти или 0,22 млн.тонн газового конденсата в год...
Других программ по привлечению в украинские порты дополнительных грузопотоков в 2002 году общественности пока не представлено, хотя их бурно обсуждали в конце прошлого года. Отсюда можно сделать вывод, что основную конкуренцию российским транспортным проектам на Юге прежде всего составляет активизация планов построения коридора "TRACEСA", прокладываемого в обход России. Именно это и обеспокоило в начале года российское правительство. Вот почему сейчас столько говорится об ускоренном развитии нашей транспортной инфраструктуры на Юге.
Разумеется, российские порты на Каспийском и Черном морях пока что не могут обслужить все экспортно-импортные грузопотоки в этом регионе. Поэтому определенная нужда имеется и в украинских терминалах: их долю еще предстоит уточнить. Однако правительство России демонстрирует намерение страны основную часть грузопотоков (в целях безопасности) переваливать через национальные терминалы. С этим намерением придется считаться всем участникам транспортного рынка.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[~DETAIL_TEXT] => По мнению зарубежных экспертов, объемы доставок грузов через южные российские порты могли существенно увеличиться, если бы различные виды транспорта не конкурировали между собой, а дополняли друг друга. К сожалению, в предыдущие годы из-за недостатка грузопотоков транспортная система на Юге развивалась так, что каждый из перевозчиков стремился переключить грузопотоки на себя - подчас в ущерб соседям. Например, водники лоббировали в российском правительстве проекты модернизации Астраханского транспортного узла, что создавало для региональных властей инструменты давления на железнодорожников. По сути усиливались параллельные стальным магистралям водные маршруты. В свою очередь автомобилисты настаивали на такой системе строительства автомагистралей, которая вместо того чтобы притянуть дополнительные грузопотоки к южным портам, опять-таки прежде всего переключала часть железнодорожных перевозок на автомобильный транспорт...
Впоследствии это породило проблемы, которые сегодня сложно "разрегулировать". Предстояло понять: каковы должны быть приоритеты в инвестициях на южном направлении, чтобы выявить самые перспективные объекты транспортной системы, вложения в которые будут способны принести максимальный эффект в самое ближайшее время.
Эксперты ряда экспедиторских компаний считают, что стержнем для обслуживания транзитных грузопотоков на Юге является железнодорожный маршрут Бусловская-Санкт-Петербург-Москва-Рязань-Кочетовка-Ртищево-Саратов-Волгоград-Верхний Баскунчак-Астрахань. Именно здесь ощущается максимальный спрос на транспортировку бумаги, химического сырья, сельхозпродуктов, металлов, угля, минудобрений, различной техники и наливных грузов. Все это обеспечивает потенциал роста грузопотоков в железнодорожных вагонах, цистернах, контейнерах и автотрейлерах. Дополнительные финансовые "вливания" в эту трассу могут обеспечить развитие некоторых вспомогательных железнодорожных веток. Среди них можно назвать линии Кочетовка-Лиски-Лихая-Ростов-Новороссийск, Астрахань-Махачкала-Самур (граница с Азербайджаном); Астрахань-Аксарайская (граница с Казахстаном). В Минтрансе РФ считают необходимым дополнить эти трассы железнодорожным участком, соединяющим с Приволжской дорогой порт "Оля", где готовится к вводу ролкерный терминал. Целесообразно также усиление специализированной инфраструктуры в порту "Махачкала", где уже строится паромная железнодорожная переправа. Эти проекты, как полагают эксперты, способны значительно активизировать транзитные контейнерные перевозки на Юге.
Возможны и иные ответвления рельсовых трасс, которые способны привести сюда дополнительные грузопотоки. В частности идеи, лежащие в основе проекта "2К" (согласованное развитие портов "Калининград" и "Клайпеда"), получили отклик в Каспийском бассейне. Сейчас прорабатывается так называемый проект "М2А", в основе которого - сотрудничество российских портов "Махачкала" и "Астрахань" с казахстанским "Актау". На недавнем совещании по развитию Астраханского транспортного узла в регионе были намечены конкретные мероприятия по реализации этого проекта.
По-видимому, для повышения отдачи инвестиций темпы и этапы развития железнодорожных проектов должны четко согласовываться с модернизацией российских морских портов на Юге. Судя по выступлениям министра транспорта РФ Сергея Франка, основное внимание сейчас уделяется развитию терминалов в Новороссийске, Туапсе и Таганроге, в Махачкале, Астрахани и Азове... Однако нужно иметь в виду, что мощности этих морских комплексов (включая порты "Оля" и "Кавказ") предполагается дополнить грузовыми распределительными центрами в Волгограде, Краснодаре, Ставрополе и Ростове-на-Дону.
В Минэкономразвития РФ считают, что для наполнения транзитного потенциала Каспийского региона ключевым является строительство международного порта "Оля" (Астраханская область). Именно на него намечено замкнуть один из основных маршрутов транспортного коридора "Север-Юг" (подробнее о перспективах развития этого проекта читайте в этом номере).
Вторым важнейшим транспортным узлом коридора "Север-Юг" является порт "Махачкала". Заметим: оба порта, по данным Минтранса РФ, остаются государственными.
Президент России Владимир Путин поручил министру транспорта РФ Сергею Франку проработать вопрос об ускорении реконструкции терминала в Махачкале. Это мотивировалось усиливающейся морской конкуренцией с другими странами. По данным председателя Госсовета Республики Дагестан М.Магомедова, даже небольшие капвложения в модернизацию порта и участка железной дороги могут в короткие сроки позволить существенно увеличить проходящие через столицу Дагестана грузовые потоки с двух до десяти млн.тонн в год.
Заметим, что порт "Махачкала" - самый глубоководный на Каспии, с достаточно развитой железнодорожной инфраструктурой. Через столицу Дагестана проложен нефтепровод Баку-Новороссийск. В порту есть база для хранения 560-ти тысяч тонн нефтепродуктов. При этом "Махачкала" не будет конкурировать с портом "Оля": считается, что грузопотоки грамотно распределятся между ними. В частности в порту "Махачкала" значительную долю составит нефть, которая поступит туда из "Актау".
Порт "Новороссийск": крупнейшие инвестиции находят достойное применение
И все же самые крупные инвестиционные проекты Юга сегодня сосредоточены в другом месте, на побережье Черного моря - в порту "Новороссийск". Новороссийские терминалы контролируются коммерческими структурами (один из крупнейших акционеров - ИБГ "НИКойл"). Минимущества РФ принадлежит 20% акций ОАО "Новороссийский морской торговый порт". Этот пакет государство продавать не будет, хотя о подобных намерениях сообщалось. Ведь сегодня порт включен в перечень стратегически важных объектов, в которых доля государства подлежит обязательному сохранению.
В Новороссийске сдан в эксплуатацию нефтяной терминал (проектная мощность до 28-ми млн.тонн в год, сейчас она близка к 12-ти млн.тонн), что обеспечило начало транспортировки нефти "Каспийским трубопроводным консорциумом". Закончено строительство причалов №№ 40 и 41, а причалы №№ 39, 39а и 39б (входят в автопаромный комплекс) и терминал по переработке минудобрений мощностью полтора млн.тонн в год эксплуатируются по временной схеме.
"Новороссийский морской торговый порт" имеет давние налаженные связи с "Новолипецким" и "Нижнетагильским" металлургическими комбинатами, которые вкладывают солидные средства в его развитие.
По данным Минтранса РФ, в "Новороссийске" в перспективе может увеличиться до пяти млн.тонн и перевалка зерна: агропромышленный концерн "Агрос" (дочерняя компания группы "Интеррос") также намерен выделить солидные инвестиции. Мощность элеватора запланирована на 100 тысяч тонн единовременного хранения зерна. В Минтрансе заявили о готовности продвигать этот проект.
В порту "Новороссийск" есть потенциал и для расширения контейнерного сервиса. Уже сейчас заметны подвижки в этом направлении. Например, в апреле транспортная компания "Blue Container Line" (BCL) открыла новый фидерный сервис, соединяющий Пирей и Стамбул с Новороссийском. Пока на линию поставлено одно судно, берущее на борт до 300 TEU (эквивалент 20-футового контейнера). А всего на черноморском фрахтовом рынке стало намного больше контейнерных операторов - их сейчас насчитывается около трех десятков.
Грузооборот ОАО "Новороссийский морской торговый порт" в первом квартале 2002 года составил 15,36 млн.тонн (+15,5%). Больше всего выросла перевалка зерновых, цемента, контейнеров и металлов. Экспорт российских пшеницы и ячменя позволил порту увеличить переработку этих грузов более чем в четыре с половиной раза. В два раза с лишним вырос грузопоток контейнеров...
Резкий рост объемов перевалки вызвал в прошлом году на Северо-Кавказской железной дороге (на подходах к порту) скопление вагонов с грузами, и с 26 по 31 октября в министерстве путей сообщения России ввели запрет на отгрузку металлов с "Новолипецкого", "Магнитогорского", "Нижнетагильского" и "Оскольского" комбинатов в адрес порта "Новороссийск".
В первом квартале 2002 года в порту "Новороссийск" обработано 50697 железнодорожных вагонов, 131 нефтеналивное и 389 сухогрузных судов. В марте его посетил министр путей сообщения России Геннадий Фадеев. Визит, в частности, был связан с тем, что ряд нефтяных компаний выдвинули проекты расширения терминальных мощностей в порту. Например, "Транснефть" решила построить на нефтебазе "Грушевая" четыре резервуара по 200 млн.тонн нефти каждый. Аналогичные планы есть и у ОАО "Транснефтепродукт". По оценкам экспертов, инвестиции в программу модернизации нефтекомплекса составят 917 млн.долларов - если в ней примут участие компании "ЛУКОЙЛ", "ЮКОС" и "Сибнефть", которые уже дали свое предварительное согласие.
Однако прежде чем увеличивать экспортные возможности "Новороссийска" (как утверждали нефтяники), необходимо укрепить его железнодорожную инфраструктуру. Рельсовые подходы к терминалу постоянно заполнены вагонами... Из-за этого не выдерживаются графики работы с клиентами.
Геннадий Фадеев после посещения порта пришел к выводу, что в первую очередь необходимо повысить качество совместного (портовиков и железнодорожников) планирования объемов завоза грузов, количества и сроков подачи вагонов. Причем за отклонение от плана каждая сторона должна нести экономическую ответственность. В результате улучшения взаимодействия с министерством путей сообщения руководство порта "Новороссийск" рассчитывает, в свою очередь, повысить оборачиваемость подвижного состава и сократить время простоя вагонов на 30 процентов.
Дальнейшие планы железнодорожникам, вероятно, целесообразно увязать с темпами строительства нового волнозащитного гидротехнического сооружения, которое защитит порт от сезонных штормов. Без этого дальнейшее наращивание нефтеперевалки в "Новороссийске" проблематично и даже опасно.
Также следует определить и другие узкие места Новороссийского транспортного узла, чтобы наметить очередность их расшивки. Это решено сделать совместными усилиями министерства путей сообщения России и Минтранса РФ.
Но пока возникающие проблемы приходится решать радикальными мерами, практически приостанавливающими нормальную работу транспортного конвейера. Генеральный директор ОАО "Новороссийский торговый порт" Владимир Ковбасюк крайне недоволен практикой объявления МПС России конвенционных запретов на отгрузку вагонов в порт. Нередко такие решения (по его мнению) принимались железнодорожниками необоснованно. В определенных случаях они не несли никакой ответственности за отклонения от согласованного плана поставок грузов с учетом их номенклатуры и количества подаваемых вагонов. Вся вина перекладывалась обычно на портовиков.
При этом Владимир Ковбасюк полагает, что сгладить проблему неритмичности поставок вагонов в порт позволит увеличение буферных емкостей станции, к реконструкции которой Северо-Кавказская железная дорога уже приступила. Особый акцент в развитии станции Новороссийск предлагается сделать на реконструкцию ранжирного парка и строительство грузового терминала для накопления экспортных грузов проектной мощностью до двух с половиной млн.тонн и площадью сорок семь гектаров.
Министр путей сообщения России Геннадий Фадеев весной этого года изучил ситуацию и в черноморском порту "Туапсе". Здесь, как и в "Новороссийске", железнодорожниками намечен ряд мер для обеспечения ритмичности подачи портовикам железнодорожных вагонов.
"Туапсе" в последнее время так же привлекает внимание инвесторов. К нему присматривается, в частности, компания "ЛУКОЙЛ". Напомним, что во время приватизации порта на него претендовала государственная компания "Роснефть", но от его покупки ей пришлось отказаться. Пакет в 65 процентов акций "Туапсинского морского торгового порта" стоимостью около 45-ти млн.долларов приобрела компания "Северстальтранс" - один из крупнейших железнодорожных перевозчиков. Ее руководство утверждает, что порт стратегически интересен, поскольку позволит удлинить цепочки транспортных услуг фирмы.
"Темрюк" и "Кавказ" общими усилиями преодолевают кризис
Среди малых портов, обслуживаемых Северо-Кавказской железной дорогой, именно "Кавказ" и "Темрюк" привлекают особое внимание, поскольку за последние пять лет смогли увеличить грузооборот в 15 раз. Ни одному порту Южного региона не удавалось добиться столь удивительных результатов в такой короткий срок.
Оба комплекса имеют долгую историю, которая едва не закончилась в начале 90-х годов. В советские времена порт "Кавказ" использовался в основном как переправа между Керченским полуостровом и Крымом. Хотя и географическое положение, и наличие в непосредственной близости железной дороги, и климатические условия вполне позволяли увеличить его грузооборот до одиннадцати млн.тонн в год. Но он обслуживал только паромные суда...
"Темрюкский морской порт" также эксплуатировался не на всю мощность, прозябая в регионе на вторых ролях. Когда транспортная система России оказалась в кризисе, о двух "соседях" практически забыли...
Новый этап их экономического развития начался в 1996 году - с появлением морской администрации портов "Темрюк" и "Кавказ". После раздела СССР большинство паромных судов остались на Украине, поэтому грузооборот порта "Кавказ" резко упал. "Темрюк" чувствовал себя еще хуже: в службе капитана порта вспоминают, как тогда почти полностью разрушились ограждающие молы, а перегрузочная дамба находилась в аварийном состоянии. Швартоваться у здешних причалов стало опасно.
В этих условиях, при острой нехватке средств администрация портов и начала восстановительные работы. Увеличили глубины, построили заградительный мол, привели в порядок акваторию. И уже в 1998 году портам удалось переработать 100 тысяч тонн грузов. Чуть позже оба терминала начали принимать иностранные суда. Активное участие в развитии припортовых мощностей "Темрюка" и "Кавказа" приняли Минтранс и МПС России: с их помощью модернизировались отдельные причалы и к ним прокладывались железнодорожные ветки. Сегодня в обоих портах в основном перегружаются наливные (нефть), генеральные и ролкерные грузы.
В порт "Кавказ" пока могут заходить лишь суда класса "река-море" дедвейтом до пяти тысяч тонн. Крупные морские суда водоизмещением 80-100 тысяч тонн обрабатываются на внешнем рейде - для них оборудована якорная стоянка, борт к борту с судами смешанного плавания. Введена в строй первая очередь нового железнодорожного причала, который будет специализироваться на обработке генеральных грузов. Идут переговоры по возобновлению железнодорожного паромного сообщения между портами "Кавказ" и "Батуми", что так же увеличит количество судозаходов.
За первые два месяца 2002 года "Темрюк" и "Кавказ" вместе перевалили 228,6 тысячи тонн сухих грузов (+89% к аналогичному периоду 2001-го). Налив в порту "Кавказ" в прошлом году превысил полмиллиона тонн, а в "Темрюке" достиг 0,1 млн.тонн.
Если такие темпы продолжатся и дальше, то в ближайшие годы портовики смогут выйти на показатели советского времени и даже превысят их.
В порту "Темрюк" перегрузкой занимаются несколько операторов. Это компании "Темрюк-Сотра", "Кубаньгрузсервис", "Кубанский морской терминал"... Действует "Перегрузочный комплекс МПС".
Порт "Кавказ" обслуживается стивидорами "СВЛ Кавказ", "Лада Геленджик транс" и "Морской торговый порт "Кавказ".
Украинские терминалы не намерены сдаваться
Украинские стивидоры сегодня испытывают не лучшие времена. Однако они не намерены сдаваться. Украина развивает нефтеперевалку в направлении Волго-Дон - порты Азова как альтернативу российской нефтеперевалке через Азовский регион.
В 2001 году весь объем переработки нефти украинскими портовиками пришелся на "Керченский порт", впервые переваливший 0,36 млн.тонн транзитной российской нефти на Румынию и Болгарию. "Мариупольский" и "Бердянский" порты практически потеряли нефтеперевалку. К концу 2001 года суммарные мощности украинских портов Азова превысили 4,2 млн.тонн в год (+52%). Сюда, в частности, активно заходили с Волго-Дона суда АО "Волготанкер" (Россия) и АО "Каспийское пароходство" (Азербайджан). Прямая поставка нефти танкерами класса "река-море" в Румынию и Болгарию превысила десять млн.тонн в год. Объемы российских поставок на украинские НПЗ оцениваются в 17-20 млн.тонн в год.
Основным фактором, сдерживающим развитие украинских портов на Азовском море, стало отсутствие бункеровочных баз (ими до недавнего времени обладали только российские порты).
В азовских и черноморских портах Украины в 2002 году рассчитывают на приток транзитной нефти из Казахстана и Туркменистана. Ожидаемые объемы привлечения российской нефти в украинские азовские порты до 2003 года оцениваются в 1,7-2,3 млн.тонн.
Поскольку в России экспорт нефти танкерами класса "река-море" менее регламентирован, чем железнодорожным транспортом (нет квот и упрощена отчетность), объемы отгрузки нефти речными терминалами Волго-Дона в 2001 году достигли семи млн.тонн - несмотря на повышение арендной стоимости речных танкеров. Так, "ЛУКОЙЛ-Волгоградский НПЗ" (РФ) переориентировал на услуги универсальных танкеров до семи млн.тонн нефти в год с железнодорожного и трубопроводного транспорта. Основными перевозчиками явились "Волготанкер" (РФ) и "Каспар" (Азербайджан). Международный транзит в Азовском регионе поддерживается перевозчиками "Barren Best" (Великобритания) и "Метон" (Греция).
Украинский рынок нефтепродуктов оценивается в семнадцать-двадцать млн.тонн в год. Азовские порты близко расположены к крупнейшим на Украине "Лисичанскому НПЗ" (до 40% рынка нефтепродуктов Донбасса) и "Кременчугскому НПЗ" (экономия на доставке через "Бердянский порт" до двадцати долларов за тонну).
"Керченский порт" использует схему доставки российского экспорта через Дон и Азов судами грузоподъемностью от двух до пяти тысяч тонн с последующей рейдовой перекачкой на морские танкеры. Тариф на транспортировку по воде нефтегрузов с "Самарского", "Сызраньского" и "Саратовского НПЗ" в "Керченский порт" составляет 29-32 доллара за тонну, тогда как доставка железнодорожными цистернами к терминалам "Туапсе" и "Темрюк" стоит 42-62 доллара за тонну. Кроме того, ввиду непризнания Россией азовских границ с Украиной, наши перевозчики не платят канальные и навигационные сборы в Керчи.
"Развивающим" фактором можно считать и рост украинских железнодорожных тарифов, приведший к перераспределению нефтегрузов из Одесского региона на Азовский.
Керченские портовые мощности представляют рейдовая нефтеперевалка (до трех млн.тонн в год) и сливная эстакада на 16 цистерн рыбного порта. Перевалка из цистерн на суда является здесь бесперспективной из-за мелководья гавани и высоких железнодорожных тарифов. В "Бердянском порту" ситуация лучше. В конце года здесь вступили в строй первая очередь терминала по перевалке светлых нефтепродуктов мощностью 1,2 млн.тонн в год - в составе глубоководного причала, позволяющего принимать танкеры дедвейтом свыше 50-ти тысяч тонн; и накопительная база с емкостью единовременного хранения до 0,2 млн.тонн со статусом таможенно-лицензионного склада. Двухсторонняя железнодорожная эстакада обеспечила одновременный прием восьми цистерн.
В 2002 году запланировано строительство бункеровочной базы и комплекса по отгрузке темных нефтепродуктов на экспорт. Объемы бункеровки оцениваются в 40 тысяч тонн нефтепродуктов. Вторая очередь терминала включает строительство двух выносных причалов с подведением к ним подводных трубопроводов для приема партий сырой нефти. В "Мариупольском порту" согласно правительственной программе "Этанол" ведется строительство НПЗ мощностью 0,3 млн.тонн нефти или 0,22 млн.тонн газового конденсата в год...
Других программ по привлечению в украинские порты дополнительных грузопотоков в 2002 году общественности пока не представлено, хотя их бурно обсуждали в конце прошлого года. Отсюда можно сделать вывод, что основную конкуренцию российским транспортным проектам на Юге прежде всего составляет активизация планов построения коридора "TRACEСA", прокладываемого в обход России. Именно это и обеспокоило в начале года российское правительство. Вот почему сейчас столько говорится об ускоренном развитии нашей транспортной инфраструктуры на Юге.
Разумеется, российские порты на Каспийском и Черном морях пока что не могут обслужить все экспортно-импортные грузопотоки в этом регионе. Поэтому определенная нужда имеется и в украинских терминалах: их долю еще предстоит уточнить. Однако правительство России демонстрирует намерение страны основную часть грузопотоков (в целях безопасности) переваливать через национальные терминалы. С этим намерением придется считаться всем участникам транспортного рынка.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Потенциал южного направления грузоперевозок через территорию России повысится в несколько раз, если обеспечить комплексное развитие системы доставок транзита.
[~PREVIEW_TEXT] => Потенциал южного направления грузоперевозок через территорию России повысится в несколько раз, если обеспечить комплексное развитие системы доставок транзита.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2488
[~CODE] => 2488
[EXTERNAL_ID] => 2488
[~EXTERNAL_ID] => 2488
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107452:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107452:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105196
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107452:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105196
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107452:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107452:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107452:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107452:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инвесторы тянутся на Юг
[SECTION_META_KEYWORDS] => инвесторы тянутся на юг
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Потенциал южного направления грузоперевозок через территорию России повысится в несколько раз, если обеспечить комплексное развитие системы доставок транзита.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Инвесторы тянутся на Юг
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвесторы тянутся на юг
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Потенциал южного направления грузоперевозок через территорию России повысится в несколько раз, если обеспечить комплексное развитие системы доставок транзита.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвесторы тянутся на Юг
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвесторы тянутся на Юг
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвесторы тянутся на Юг
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвесторы тянутся на Юг
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвесторы тянутся на Юг
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвесторы тянутся на Юг
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвесторы тянутся на Юг
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвесторы тянутся на Юг
)
)
Array
(
[ID] => 107451
[~ID] => 107451
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
[NAME] => Клиент
[~NAME] => Клиент
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2487/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2487/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => - При предъявлении зерновых грузов к перевозке вместе с перевозочными документами грузоотправитель представляет железнодорожной станции отправления оформленный им документ о качестве груза - то есть "Удостоверение качества".
Так как зерновые являются подкарантинными грузами, то в случае их отгрузки (в пределах Российской Федерации) с территорий, на которые наложен карантин, к перевозочным документам необходимо прикладывать сертификат, удостоверяющий отсутствие в грузах карантинных организмов. При отгрузке на экспорт - без перегрузки на пограничных передаточных станциях - грузоотправителем к перевозочным документам прикладывается "Фитосанитарный сертификат". Этот "Фитосанитарный (то есть карантинный) сертификат" выдается органами государственной инспекции по карантину растений министерства сельского хозяйства Российской Федерации (что оговорено "Правилами перевозок подкарантинных грузов на железнодорожном транспорте").
На зерно и продукты его переработки, используемые на корма животным (фураж), необходимо прикладывать также "Ветеринарное свидетельство", выдаваемое органами Госветнадзора (в соответствии с "Правилами перевозок грузов, подконтрольных Госветнадзору на железнодорожном транспорте").
Кроме этого, если зерновые грузы и продукты их переработки поставляют на экспорт, в районы Крайнего Севера, в города Москву, Санкт-Петербург и Нижний Новгород, либо военным организациям и приравненным к ним категориям потребителей или для государственного резерва, а также поступающие по импорту, то необходимо иметь "Сертификат качества государственной хлебной инспекции при правительстве Российской Федерации" (что оговорено "Правилами перевозок грузов насыпью и навалом железнодорожным транспортом").
- Какие грузы предъявляются к перевозке с объявлением ценности?
- В соответствии со статьей ТУЖД ("Транспортного Устава железных дорог") грузоотправители могут предъявлять подготовленные к перевозкам грузы с объявлением их ценности. Это обязательно для следующих грузов: драгоценных металлов, камней и изделий из них; предметов искусства; антикварных и художественных изделий; видеоаппаратуры; электронной и вычислительной техники; множительной техники; грузов для личных нужд, провозимых без сопровождения.
При объявлении ценности грузоотправитель вместе с накладной представляет железнодорожной станции отправления опись на перевозку груза с объявленной ценностью.
Опись составляется в трех экземплярах: первый для грузоотправителя; второй вкладывается внутрь вагона или контейнера; третий остается на станции отправления.
За объявленную ценность грузов грузоотправитель уплачивает железной дороге сбор согласно "Тарифному руководству". Размер взимаемой суммы указывается в перевозочных документах.
- Децентрализация экономики нашей страны в условиях развивающегося рынка привела к изменению структуры грузопотоков и к необходимости изменения соотношения изотермических вагонов. Появление мелких компаний-грузоотправителей уже сейчас определяет потребность в одиночных изотермических вагонах, количество которых явно недостаточно. Вместе с тем система эксплуатации и обслуживания автономных рефрижераторных вагонов без сопровождения грузов признана экономически нецелесообразной. Как решаются в настоящее время эти вопросы?
- Рост поставок скоропортящихся грузов мелкими партиями почти полностью отвергает использование пятивагонных рефрижераторных секций, на долю которых приходится более половины существующего парка изотермических вагонов сети Российских железных дорог. В связи с чем намечается тенденция к широкому использованию на наших магистралях именно одиночных изотермических контейнеров.
Конкурентная борьба железнодорожников с автомобилистами заставляет работников стальных магистралей внедрять все более передовые технологии по приему, погрузке, транспортировке, выгрузке и выдаче скоропортящихся грузов. При этом учитываются интересы и потребности грузоотправителей не только на нормативной основе (регламентированной "Правилами"), но и на договорных условиях - с введением гибких договорных тарифов, дифференцированных по видам и режимам обслуживания грузов в пути.
Важным шагом в этом направлении несомненно явилось введение в действие в 2000 году новых "Правил перевозок скоропортящихся грузов" - взамен старых, которые практически не менялись на протяжении 35-ти лет. Для привлечения дополнительных объемов перевозок скоропортящихся и отправляемых мелкими партиями продовольственных грузов на железнодорожном транспорте еще в 1999 году была определена номенклатура и установлены предельные сроки перевозки таких грузов в универсальных контейнерах.
В целях сокращения дефицита вагонов-термосов, а также улучшения использования имеющегося парка группового рефрижераторного подвижного состава, находящиеся в холодном отстое грузовые вагоны пятивагонных рефрижераторных секций планомерно переоборудуются в одиночные изотермические вагоны-термосы (ИВ-термосы), эксплуатируемые без холодильно-отопительного оборудования.
Служебные вагоны с дизель-генераторным оборудованием и обслуживающими бригадами включаются в состав сцепов из фитинговых платформ - для централизованного энергоснабжения рефрижераторных контейнеров при перевозках в них скоропортящихся грузов.
Перевозку скоропортящихся и продовольственных грузов в ИВ-термосах осуществляют в опытном порядке - по временным условиям, утвержденным МПС России в декабре 2001 года на основании телеграммы № Д-2020 от 29.12.01. Проводимые министерством путей сообщения мероприятия, направленные на дальнейшее совершенствование условий перевозок скоропортящихся и продовольственных грузов, уже дали весьма ощутимый положительный результат.
[~DETAIL_TEXT] => - При предъявлении зерновых грузов к перевозке вместе с перевозочными документами грузоотправитель представляет железнодорожной станции отправления оформленный им документ о качестве груза - то есть "Удостоверение качества".
Так как зерновые являются подкарантинными грузами, то в случае их отгрузки (в пределах Российской Федерации) с территорий, на которые наложен карантин, к перевозочным документам необходимо прикладывать сертификат, удостоверяющий отсутствие в грузах карантинных организмов. При отгрузке на экспорт - без перегрузки на пограничных передаточных станциях - грузоотправителем к перевозочным документам прикладывается "Фитосанитарный сертификат". Этот "Фитосанитарный (то есть карантинный) сертификат" выдается органами государственной инспекции по карантину растений министерства сельского хозяйства Российской Федерации (что оговорено "Правилами перевозок подкарантинных грузов на железнодорожном транспорте").
На зерно и продукты его переработки, используемые на корма животным (фураж), необходимо прикладывать также "Ветеринарное свидетельство", выдаваемое органами Госветнадзора (в соответствии с "Правилами перевозок грузов, подконтрольных Госветнадзору на железнодорожном транспорте").
Кроме этого, если зерновые грузы и продукты их переработки поставляют на экспорт, в районы Крайнего Севера, в города Москву, Санкт-Петербург и Нижний Новгород, либо военным организациям и приравненным к ним категориям потребителей или для государственного резерва, а также поступающие по импорту, то необходимо иметь "Сертификат качества государственной хлебной инспекции при правительстве Российской Федерации" (что оговорено "Правилами перевозок грузов насыпью и навалом железнодорожным транспортом").
- Какие грузы предъявляются к перевозке с объявлением ценности?
- В соответствии со статьей ТУЖД ("Транспортного Устава железных дорог") грузоотправители могут предъявлять подготовленные к перевозкам грузы с объявлением их ценности. Это обязательно для следующих грузов: драгоценных металлов, камней и изделий из них; предметов искусства; антикварных и художественных изделий; видеоаппаратуры; электронной и вычислительной техники; множительной техники; грузов для личных нужд, провозимых без сопровождения.
При объявлении ценности грузоотправитель вместе с накладной представляет железнодорожной станции отправления опись на перевозку груза с объявленной ценностью.
Опись составляется в трех экземплярах: первый для грузоотправителя; второй вкладывается внутрь вагона или контейнера; третий остается на станции отправления.
За объявленную ценность грузов грузоотправитель уплачивает железной дороге сбор согласно "Тарифному руководству". Размер взимаемой суммы указывается в перевозочных документах.
- Децентрализация экономики нашей страны в условиях развивающегося рынка привела к изменению структуры грузопотоков и к необходимости изменения соотношения изотермических вагонов. Появление мелких компаний-грузоотправителей уже сейчас определяет потребность в одиночных изотермических вагонах, количество которых явно недостаточно. Вместе с тем система эксплуатации и обслуживания автономных рефрижераторных вагонов без сопровождения грузов признана экономически нецелесообразной. Как решаются в настоящее время эти вопросы?
- Рост поставок скоропортящихся грузов мелкими партиями почти полностью отвергает использование пятивагонных рефрижераторных секций, на долю которых приходится более половины существующего парка изотермических вагонов сети Российских железных дорог. В связи с чем намечается тенденция к широкому использованию на наших магистралях именно одиночных изотермических контейнеров.
Конкурентная борьба железнодорожников с автомобилистами заставляет работников стальных магистралей внедрять все более передовые технологии по приему, погрузке, транспортировке, выгрузке и выдаче скоропортящихся грузов. При этом учитываются интересы и потребности грузоотправителей не только на нормативной основе (регламентированной "Правилами"), но и на договорных условиях - с введением гибких договорных тарифов, дифференцированных по видам и режимам обслуживания грузов в пути.
Важным шагом в этом направлении несомненно явилось введение в действие в 2000 году новых "Правил перевозок скоропортящихся грузов" - взамен старых, которые практически не менялись на протяжении 35-ти лет. Для привлечения дополнительных объемов перевозок скоропортящихся и отправляемых мелкими партиями продовольственных грузов на железнодорожном транспорте еще в 1999 году была определена номенклатура и установлены предельные сроки перевозки таких грузов в универсальных контейнерах.
В целях сокращения дефицита вагонов-термосов, а также улучшения использования имеющегося парка группового рефрижераторного подвижного состава, находящиеся в холодном отстое грузовые вагоны пятивагонных рефрижераторных секций планомерно переоборудуются в одиночные изотермические вагоны-термосы (ИВ-термосы), эксплуатируемые без холодильно-отопительного оборудования.
Служебные вагоны с дизель-генераторным оборудованием и обслуживающими бригадами включаются в состав сцепов из фитинговых платформ - для централизованного энергоснабжения рефрижераторных контейнеров при перевозках в них скоропортящихся грузов.
Перевозку скоропортящихся и продовольственных грузов в ИВ-термосах осуществляют в опытном порядке - по временным условиям, утвержденным МПС России в декабре 2001 года на основании телеграммы № Д-2020 от 29.12.01. Проводимые министерством путей сообщения мероприятия, направленные на дальнейшее совершенствование условий перевозок скоропортящихся и продовольственных грузов, уже дали весьма ощутимый положительный результат.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => - Как осуществляется перевозка подкарантинных грузов и грузов, подконтрольных Госветнадзору?
[~PREVIEW_TEXT] => - Как осуществляется перевозка подкарантинных грузов и грузов, подконтрольных Госветнадзору?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2487
[~CODE] => 2487
[EXTERNAL_ID] => 2487
[~EXTERNAL_ID] => 2487
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107451:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107451:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105196
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107451:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105196
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107451:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107451:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107451:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107451:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Клиент
[SECTION_META_KEYWORDS] => клиент
[SECTION_META_DESCRIPTION] => - Как осуществляется перевозка подкарантинных грузов и грузов, подконтрольных Госветнадзору?<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Клиент
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => клиент
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => - Как осуществляется перевозка подкарантинных грузов и грузов, подконтрольных Госветнадзору?<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент
)
)
Array
(
[ID] => 107451
[~ID] => 107451
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
[NAME] => Клиент
[~NAME] => Клиент
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2487/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2487/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => - При предъявлении зерновых грузов к перевозке вместе с перевозочными документами грузоотправитель представляет железнодорожной станции отправления оформленный им документ о качестве груза - то есть "Удостоверение качества".
Так как зерновые являются подкарантинными грузами, то в случае их отгрузки (в пределах Российской Федерации) с территорий, на которые наложен карантин, к перевозочным документам необходимо прикладывать сертификат, удостоверяющий отсутствие в грузах карантинных организмов. При отгрузке на экспорт - без перегрузки на пограничных передаточных станциях - грузоотправителем к перевозочным документам прикладывается "Фитосанитарный сертификат". Этот "Фитосанитарный (то есть карантинный) сертификат" выдается органами государственной инспекции по карантину растений министерства сельского хозяйства Российской Федерации (что оговорено "Правилами перевозок подкарантинных грузов на железнодорожном транспорте").
На зерно и продукты его переработки, используемые на корма животным (фураж), необходимо прикладывать также "Ветеринарное свидетельство", выдаваемое органами Госветнадзора (в соответствии с "Правилами перевозок грузов, подконтрольных Госветнадзору на железнодорожном транспорте").
Кроме этого, если зерновые грузы и продукты их переработки поставляют на экспорт, в районы Крайнего Севера, в города Москву, Санкт-Петербург и Нижний Новгород, либо военным организациям и приравненным к ним категориям потребителей или для государственного резерва, а также поступающие по импорту, то необходимо иметь "Сертификат качества государственной хлебной инспекции при правительстве Российской Федерации" (что оговорено "Правилами перевозок грузов насыпью и навалом железнодорожным транспортом").
- Какие грузы предъявляются к перевозке с объявлением ценности?
- В соответствии со статьей ТУЖД ("Транспортного Устава железных дорог") грузоотправители могут предъявлять подготовленные к перевозкам грузы с объявлением их ценности. Это обязательно для следующих грузов: драгоценных металлов, камней и изделий из них; предметов искусства; антикварных и художественных изделий; видеоаппаратуры; электронной и вычислительной техники; множительной техники; грузов для личных нужд, провозимых без сопровождения.
При объявлении ценности грузоотправитель вместе с накладной представляет железнодорожной станции отправления опись на перевозку груза с объявленной ценностью.
Опись составляется в трех экземплярах: первый для грузоотправителя; второй вкладывается внутрь вагона или контейнера; третий остается на станции отправления.
За объявленную ценность грузов грузоотправитель уплачивает железной дороге сбор согласно "Тарифному руководству". Размер взимаемой суммы указывается в перевозочных документах.
- Децентрализация экономики нашей страны в условиях развивающегося рынка привела к изменению структуры грузопотоков и к необходимости изменения соотношения изотермических вагонов. Появление мелких компаний-грузоотправителей уже сейчас определяет потребность в одиночных изотермических вагонах, количество которых явно недостаточно. Вместе с тем система эксплуатации и обслуживания автономных рефрижераторных вагонов без сопровождения грузов признана экономически нецелесообразной. Как решаются в настоящее время эти вопросы?
- Рост поставок скоропортящихся грузов мелкими партиями почти полностью отвергает использование пятивагонных рефрижераторных секций, на долю которых приходится более половины существующего парка изотермических вагонов сети Российских железных дорог. В связи с чем намечается тенденция к широкому использованию на наших магистралях именно одиночных изотермических контейнеров.
Конкурентная борьба железнодорожников с автомобилистами заставляет работников стальных магистралей внедрять все более передовые технологии по приему, погрузке, транспортировке, выгрузке и выдаче скоропортящихся грузов. При этом учитываются интересы и потребности грузоотправителей не только на нормативной основе (регламентированной "Правилами"), но и на договорных условиях - с введением гибких договорных тарифов, дифференцированных по видам и режимам обслуживания грузов в пути.
Важным шагом в этом направлении несомненно явилось введение в действие в 2000 году новых "Правил перевозок скоропортящихся грузов" - взамен старых, которые практически не менялись на протяжении 35-ти лет. Для привлечения дополнительных объемов перевозок скоропортящихся и отправляемых мелкими партиями продовольственных грузов на железнодорожном транспорте еще в 1999 году была определена номенклатура и установлены предельные сроки перевозки таких грузов в универсальных контейнерах.
В целях сокращения дефицита вагонов-термосов, а также улучшения использования имеющегося парка группового рефрижераторного подвижного состава, находящиеся в холодном отстое грузовые вагоны пятивагонных рефрижераторных секций планомерно переоборудуются в одиночные изотермические вагоны-термосы (ИВ-термосы), эксплуатируемые без холодильно-отопительного оборудования.
Служебные вагоны с дизель-генераторным оборудованием и обслуживающими бригадами включаются в состав сцепов из фитинговых платформ - для централизованного энергоснабжения рефрижераторных контейнеров при перевозках в них скоропортящихся грузов.
Перевозку скоропортящихся и продовольственных грузов в ИВ-термосах осуществляют в опытном порядке - по временным условиям, утвержденным МПС России в декабре 2001 года на основании телеграммы № Д-2020 от 29.12.01. Проводимые министерством путей сообщения мероприятия, направленные на дальнейшее совершенствование условий перевозок скоропортящихся и продовольственных грузов, уже дали весьма ощутимый положительный результат.
[~DETAIL_TEXT] => - При предъявлении зерновых грузов к перевозке вместе с перевозочными документами грузоотправитель представляет железнодорожной станции отправления оформленный им документ о качестве груза - то есть "Удостоверение качества".
Так как зерновые являются подкарантинными грузами, то в случае их отгрузки (в пределах Российской Федерации) с территорий, на которые наложен карантин, к перевозочным документам необходимо прикладывать сертификат, удостоверяющий отсутствие в грузах карантинных организмов. При отгрузке на экспорт - без перегрузки на пограничных передаточных станциях - грузоотправителем к перевозочным документам прикладывается "Фитосанитарный сертификат". Этот "Фитосанитарный (то есть карантинный) сертификат" выдается органами государственной инспекции по карантину растений министерства сельского хозяйства Российской Федерации (что оговорено "Правилами перевозок подкарантинных грузов на железнодорожном транспорте").
На зерно и продукты его переработки, используемые на корма животным (фураж), необходимо прикладывать также "Ветеринарное свидетельство", выдаваемое органами Госветнадзора (в соответствии с "Правилами перевозок грузов, подконтрольных Госветнадзору на железнодорожном транспорте").
Кроме этого, если зерновые грузы и продукты их переработки поставляют на экспорт, в районы Крайнего Севера, в города Москву, Санкт-Петербург и Нижний Новгород, либо военным организациям и приравненным к ним категориям потребителей или для государственного резерва, а также поступающие по импорту, то необходимо иметь "Сертификат качества государственной хлебной инспекции при правительстве Российской Федерации" (что оговорено "Правилами перевозок грузов насыпью и навалом железнодорожным транспортом").
- Какие грузы предъявляются к перевозке с объявлением ценности?
- В соответствии со статьей ТУЖД ("Транспортного Устава железных дорог") грузоотправители могут предъявлять подготовленные к перевозкам грузы с объявлением их ценности. Это обязательно для следующих грузов: драгоценных металлов, камней и изделий из них; предметов искусства; антикварных и художественных изделий; видеоаппаратуры; электронной и вычислительной техники; множительной техники; грузов для личных нужд, провозимых без сопровождения.
При объявлении ценности грузоотправитель вместе с накладной представляет железнодорожной станции отправления опись на перевозку груза с объявленной ценностью.
Опись составляется в трех экземплярах: первый для грузоотправителя; второй вкладывается внутрь вагона или контейнера; третий остается на станции отправления.
За объявленную ценность грузов грузоотправитель уплачивает железной дороге сбор согласно "Тарифному руководству". Размер взимаемой суммы указывается в перевозочных документах.
- Децентрализация экономики нашей страны в условиях развивающегося рынка привела к изменению структуры грузопотоков и к необходимости изменения соотношения изотермических вагонов. Появление мелких компаний-грузоотправителей уже сейчас определяет потребность в одиночных изотермических вагонах, количество которых явно недостаточно. Вместе с тем система эксплуатации и обслуживания автономных рефрижераторных вагонов без сопровождения грузов признана экономически нецелесообразной. Как решаются в настоящее время эти вопросы?
- Рост поставок скоропортящихся грузов мелкими партиями почти полностью отвергает использование пятивагонных рефрижераторных секций, на долю которых приходится более половины существующего парка изотермических вагонов сети Российских железных дорог. В связи с чем намечается тенденция к широкому использованию на наших магистралях именно одиночных изотермических контейнеров.
Конкурентная борьба железнодорожников с автомобилистами заставляет работников стальных магистралей внедрять все более передовые технологии по приему, погрузке, транспортировке, выгрузке и выдаче скоропортящихся грузов. При этом учитываются интересы и потребности грузоотправителей не только на нормативной основе (регламентированной "Правилами"), но и на договорных условиях - с введением гибких договорных тарифов, дифференцированных по видам и режимам обслуживания грузов в пути.
Важным шагом в этом направлении несомненно явилось введение в действие в 2000 году новых "Правил перевозок скоропортящихся грузов" - взамен старых, которые практически не менялись на протяжении 35-ти лет. Для привлечения дополнительных объемов перевозок скоропортящихся и отправляемых мелкими партиями продовольственных грузов на железнодорожном транспорте еще в 1999 году была определена номенклатура и установлены предельные сроки перевозки таких грузов в универсальных контейнерах.
В целях сокращения дефицита вагонов-термосов, а также улучшения использования имеющегося парка группового рефрижераторного подвижного состава, находящиеся в холодном отстое грузовые вагоны пятивагонных рефрижераторных секций планомерно переоборудуются в одиночные изотермические вагоны-термосы (ИВ-термосы), эксплуатируемые без холодильно-отопительного оборудования.
Служебные вагоны с дизель-генераторным оборудованием и обслуживающими бригадами включаются в состав сцепов из фитинговых платформ - для централизованного энергоснабжения рефрижераторных контейнеров при перевозках в них скоропортящихся грузов.
Перевозку скоропортящихся и продовольственных грузов в ИВ-термосах осуществляют в опытном порядке - по временным условиям, утвержденным МПС России в декабре 2001 года на основании телеграммы № Д-2020 от 29.12.01. Проводимые министерством путей сообщения мероприятия, направленные на дальнейшее совершенствование условий перевозок скоропортящихся и продовольственных грузов, уже дали весьма ощутимый положительный результат.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => - Как осуществляется перевозка подкарантинных грузов и грузов, подконтрольных Госветнадзору?
[~PREVIEW_TEXT] => - Как осуществляется перевозка подкарантинных грузов и грузов, подконтрольных Госветнадзору?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2487
[~CODE] => 2487
[EXTERNAL_ID] => 2487
[~EXTERNAL_ID] => 2487
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107451:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107451:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105196
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107451:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105196
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107451:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107451:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107451:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107451:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Клиент
[SECTION_META_KEYWORDS] => клиент
[SECTION_META_DESCRIPTION] => - Как осуществляется перевозка подкарантинных грузов и грузов, подконтрольных Госветнадзору?<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Клиент
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => клиент
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => - Как осуществляется перевозка подкарантинных грузов и грузов, подконтрольных Госветнадзору?<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент
)
)
Array
(
[ID] => 107450
[~ID] => 107450
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
[NAME] => Реформы; Дороги России; Проекты; Порт;
[~NAME] => Реформы; Дороги России; Проекты; Порт;
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2486/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2486/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ранее, 18 мая в Госдуму поступило письмо от председателя правительства Михаила Касьянова с просьбой продлить весеннюю сессию, чтобы депутаты успели рассмотреть целый ряд неотложных законопроектов - в том числе по реформированию электроэнергетики и железнодорожного транспорта. Комментируя ситуацию, М.Касьянов отметил, что правительство уделяет повышенное внимание реформированию естественных монополий. При этом, как принципиальную позицию, премьер-министр обозначил недопущение роста цен на их услуги. Делая шаг навстречу правительству, депутаты приняли решение продлить сессию до 30 июня.
Член комитета Государственной Думы по энергетике, транспорту и связи Виталий Предыбайлов считает, что путь законопроектов в парламенте будет весьма и весьма нелегким. "В ходе обсуждения документы ждет тысяча и одна поправка", - прогнозирует он, не исключая возможности появления альтернативных проектов.
Дороги россии
На Южно-Уральской железной дороге внедряются новые технологии работы с клиентами.
Для сбора данных о потребностях в грузоперевозках и перспективах взаимодействия отделом маркетинга и рекламы ДЦФТО ЮУЖД была создана особая форма анкеты, которую получили 80 предприятий-респондентов, расположенных в районе тяготения магистрали.
Подобное расширенное исследование спроса на Южно-Уральской проводилось впервые. Основной целью исследования было выявление отношения грузовладельцев к качеству их обслуживания железной дорогой; определение объемов перевозок грузов; оценка возможности перехода грузопотоков с автомобильного транспорта на железнодорожный.
Выбор респондентов определялся номенклатурой грузов, объемами производства и интенсивностью перевозок. В целом (согласно результатам анкетирования) железнодорожный транспорт занимает в регионе лидирующее положение на рынке транспортных услуг. Очередное исследование будет проведено в декабре.
В Санкт-Петербурге будет создан логистический центр, который начнет функционировать как ГУП МПС РФ, при активном организационном и материальном участии Минтранса РФ. При создании центра прежде всего будут задействованы возможности ИВЦ Октябрьской железной дороги.
Готовность участвовать в информационном обеспечении будущего логистического центра выразили также представители "Ассоциации морских торговых портов России", компаний "Русский алюминий" и "ЛУКОЙЛ", крупных экспедиторских фирм и стивидорных компаний. По общему мнению, такой центр должен оказывать не только консультационные услуги, но и быть полномочным координатором в вопросах взаимодействия всех участников транспортной цепи.
Проекты
МПС России дало указание Октябрьской железной дороге разработать генеральную схему транспортного обеспечения "Усть-Лужского порта". По словам первого замминистра путей сообщения Владимира Якунина, сейчас ведется подготовка ТЭО строительства припортовой станции Лужская.
Еще в феврале 2002 года руководство МПС заявляло о необходимости разработки в течение года генеральной схемы транспортного обеспечения "Усть-Лужского порта". "Росжелдорпорт" (стопроцентная дочерняя компания оператора порта - ОАО "Компания "Усть-Луга") уже к марту 2002 года намеревался заказать в институте "Ленгипротранс" разработку генеральной схемы.
Как ожидается, к 2010 году грузооборот порта "Усть-Луга" составит около 35-ти миллионов тонн грузов в год, а в целом МПС необходимо будет направить на строительство внешних железнодорожных подходов, самой станции Лужская, а также на электрификацию, централизацию и устройства связи, как минимум, около семи миллиардов рублей. ОАО "Компания "Усть-Луга" должно было разработать бизнес-план, в котором прописать эффективность вложений.
Порт
"Калининградский морской торговый порт" рассчитывает удвоить грузооборот. Как заявил в ходе "Балтийской конференции грузовладельцев" заместитель начальника морской администрации порта "Калининград" Анатолий Деменок, расчеты базируются на том, что за четыре месяца текущего года терминал практически выполнил свою полугодовую норму.
Если в 2001-м рост грузооборота составил здесь 34% (немалую роль сыграли введение первого этапа унификации железнодорожных тарифов и отмена скидки при транспортировках на Клайпеду), то в январе-апреле 2002 года достиг уже 83%.
Возможности порта (порядка 16-ти миллионов тонн грузов) далеко не исчерпаны. Значительные резервы имеются по перевалке химических удобрений и нефтепродуктов, по навалочным грузам, контейнерам, рефгрузам и металлам.
[~DETAIL_TEXT] => Ранее, 18 мая в Госдуму поступило письмо от председателя правительства Михаила Касьянова с просьбой продлить весеннюю сессию, чтобы депутаты успели рассмотреть целый ряд неотложных законопроектов - в том числе по реформированию электроэнергетики и железнодорожного транспорта. Комментируя ситуацию, М.Касьянов отметил, что правительство уделяет повышенное внимание реформированию естественных монополий. При этом, как принципиальную позицию, премьер-министр обозначил недопущение роста цен на их услуги. Делая шаг навстречу правительству, депутаты приняли решение продлить сессию до 30 июня.
Член комитета Государственной Думы по энергетике, транспорту и связи Виталий Предыбайлов считает, что путь законопроектов в парламенте будет весьма и весьма нелегким. "В ходе обсуждения документы ждет тысяча и одна поправка", - прогнозирует он, не исключая возможности появления альтернативных проектов.
Дороги россии
На Южно-Уральской железной дороге внедряются новые технологии работы с клиентами.
Для сбора данных о потребностях в грузоперевозках и перспективах взаимодействия отделом маркетинга и рекламы ДЦФТО ЮУЖД была создана особая форма анкеты, которую получили 80 предприятий-респондентов, расположенных в районе тяготения магистрали.
Подобное расширенное исследование спроса на Южно-Уральской проводилось впервые. Основной целью исследования было выявление отношения грузовладельцев к качеству их обслуживания железной дорогой; определение объемов перевозок грузов; оценка возможности перехода грузопотоков с автомобильного транспорта на железнодорожный.
Выбор респондентов определялся номенклатурой грузов, объемами производства и интенсивностью перевозок. В целом (согласно результатам анкетирования) железнодорожный транспорт занимает в регионе лидирующее положение на рынке транспортных услуг. Очередное исследование будет проведено в декабре.
В Санкт-Петербурге будет создан логистический центр, который начнет функционировать как ГУП МПС РФ, при активном организационном и материальном участии Минтранса РФ. При создании центра прежде всего будут задействованы возможности ИВЦ Октябрьской железной дороги.
Готовность участвовать в информационном обеспечении будущего логистического центра выразили также представители "Ассоциации морских торговых портов России", компаний "Русский алюминий" и "ЛУКОЙЛ", крупных экспедиторских фирм и стивидорных компаний. По общему мнению, такой центр должен оказывать не только консультационные услуги, но и быть полномочным координатором в вопросах взаимодействия всех участников транспортной цепи.
Проекты
МПС России дало указание Октябрьской железной дороге разработать генеральную схему транспортного обеспечения "Усть-Лужского порта". По словам первого замминистра путей сообщения Владимира Якунина, сейчас ведется подготовка ТЭО строительства припортовой станции Лужская.
Еще в феврале 2002 года руководство МПС заявляло о необходимости разработки в течение года генеральной схемы транспортного обеспечения "Усть-Лужского порта". "Росжелдорпорт" (стопроцентная дочерняя компания оператора порта - ОАО "Компания "Усть-Луга") уже к марту 2002 года намеревался заказать в институте "Ленгипротранс" разработку генеральной схемы.
Как ожидается, к 2010 году грузооборот порта "Усть-Луга" составит около 35-ти миллионов тонн грузов в год, а в целом МПС необходимо будет направить на строительство внешних железнодорожных подходов, самой станции Лужская, а также на электрификацию, централизацию и устройства связи, как минимум, около семи миллиардов рублей. ОАО "Компания "Усть-Луга" должно было разработать бизнес-план, в котором прописать эффективность вложений.
Порт
"Калининградский морской торговый порт" рассчитывает удвоить грузооборот. Как заявил в ходе "Балтийской конференции грузовладельцев" заместитель начальника морской администрации порта "Калининград" Анатолий Деменок, расчеты базируются на том, что за четыре месяца текущего года терминал практически выполнил свою полугодовую норму.
Если в 2001-м рост грузооборота составил здесь 34% (немалую роль сыграли введение первого этапа унификации железнодорожных тарифов и отмена скидки при транспортировках на Клайпеду), то в январе-апреле 2002 года достиг уже 83%.
Возможности порта (порядка 16-ти миллионов тонн грузов) далеко не исчерпаны. Значительные резервы имеются по перевалке химических удобрений и нефтепродуктов, по навалочным грузам, контейнерам, рефгрузам и металлам.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Государственная Дума рассмотрит законопроекты по реформированию железнодорожного транспорта в первом чтении, до окончания весенней сессии. Такое решение было принято 24 мая нижней палатой российского парламента при обсуждении календаря работы Думы на июнь. Всего до летних каникул планируется рассмотреть 100 законопроектов, из которых 42 - первоочередные.
[~PREVIEW_TEXT] => Государственная Дума рассмотрит законопроекты по реформированию железнодорожного транспорта в первом чтении, до окончания весенней сессии. Такое решение было принято 24 мая нижней палатой российского парламента при обсуждении календаря работы Думы на июнь. Всего до летних каникул планируется рассмотреть 100 законопроектов, из которых 42 - первоочередные.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2486
[~CODE] => 2486
[EXTERNAL_ID] => 2486
[~EXTERNAL_ID] => 2486
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107450:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107450:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105196
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107450:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105196
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107450:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107450:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107450:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107450:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Реформы; Дороги России; Проекты; Порт;
[SECTION_META_KEYWORDS] => реформы; дороги россии; проекты; порт;
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Государственная Дума рассмотрит законопроекты по реформированию железнодорожного транспорта в первом чтении, до окончания весенней сессии. Такое решение было принято 24 мая нижней палатой российского парламента при обсуждении календаря работы Думы на июнь. Всего до летних каникул планируется рассмотреть 100 законопроектов, из которых 42 - первоочередные.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Реформы; Дороги России; Проекты; Порт;
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => реформы; дороги россии; проекты; порт;
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Государственная Дума рассмотрит законопроекты по реформированию железнодорожного транспорта в первом чтении, до окончания весенней сессии. Такое решение было принято 24 мая нижней палатой российского парламента при обсуждении календаря работы Думы на июнь. Всего до летних каникул планируется рассмотреть 100 законопроектов, из которых 42 - первоочередные.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реформы; Дороги России; Проекты; Порт;
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформы; Дороги России; Проекты; Порт;
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформы; Дороги России; Проекты; Порт;
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформы; Дороги России; Проекты; Порт;
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реформы; Дороги России; Проекты; Порт;
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформы; Дороги России; Проекты; Порт;
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформы; Дороги России; Проекты; Порт;
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформы; Дороги России; Проекты; Порт;
)
)
Array
(
[ID] => 107450
[~ID] => 107450
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
[NAME] => Реформы; Дороги России; Проекты; Порт;
[~NAME] => Реформы; Дороги России; Проекты; Порт;
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2486/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2486/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ранее, 18 мая в Госдуму поступило письмо от председателя правительства Михаила Касьянова с просьбой продлить весеннюю сессию, чтобы депутаты успели рассмотреть целый ряд неотложных законопроектов - в том числе по реформированию электроэнергетики и железнодорожного транспорта. Комментируя ситуацию, М.Касьянов отметил, что правительство уделяет повышенное внимание реформированию естественных монополий. При этом, как принципиальную позицию, премьер-министр обозначил недопущение роста цен на их услуги. Делая шаг навстречу правительству, депутаты приняли решение продлить сессию до 30 июня.
Член комитета Государственной Думы по энергетике, транспорту и связи Виталий Предыбайлов считает, что путь законопроектов в парламенте будет весьма и весьма нелегким. "В ходе обсуждения документы ждет тысяча и одна поправка", - прогнозирует он, не исключая возможности появления альтернативных проектов.
Дороги россии
На Южно-Уральской железной дороге внедряются новые технологии работы с клиентами.
Для сбора данных о потребностях в грузоперевозках и перспективах взаимодействия отделом маркетинга и рекламы ДЦФТО ЮУЖД была создана особая форма анкеты, которую получили 80 предприятий-респондентов, расположенных в районе тяготения магистрали.
Подобное расширенное исследование спроса на Южно-Уральской проводилось впервые. Основной целью исследования было выявление отношения грузовладельцев к качеству их обслуживания железной дорогой; определение объемов перевозок грузов; оценка возможности перехода грузопотоков с автомобильного транспорта на железнодорожный.
Выбор респондентов определялся номенклатурой грузов, объемами производства и интенсивностью перевозок. В целом (согласно результатам анкетирования) железнодорожный транспорт занимает в регионе лидирующее положение на рынке транспортных услуг. Очередное исследование будет проведено в декабре.
В Санкт-Петербурге будет создан логистический центр, который начнет функционировать как ГУП МПС РФ, при активном организационном и материальном участии Минтранса РФ. При создании центра прежде всего будут задействованы возможности ИВЦ Октябрьской железной дороги.
Готовность участвовать в информационном обеспечении будущего логистического центра выразили также представители "Ассоциации морских торговых портов России", компаний "Русский алюминий" и "ЛУКОЙЛ", крупных экспедиторских фирм и стивидорных компаний. По общему мнению, такой центр должен оказывать не только консультационные услуги, но и быть полномочным координатором в вопросах взаимодействия всех участников транспортной цепи.
Проекты
МПС России дало указание Октябрьской железной дороге разработать генеральную схему транспортного обеспечения "Усть-Лужского порта". По словам первого замминистра путей сообщения Владимира Якунина, сейчас ведется подготовка ТЭО строительства припортовой станции Лужская.
Еще в феврале 2002 года руководство МПС заявляло о необходимости разработки в течение года генеральной схемы транспортного обеспечения "Усть-Лужского порта". "Росжелдорпорт" (стопроцентная дочерняя компания оператора порта - ОАО "Компания "Усть-Луга") уже к марту 2002 года намеревался заказать в институте "Ленгипротранс" разработку генеральной схемы.
Как ожидается, к 2010 году грузооборот порта "Усть-Луга" составит около 35-ти миллионов тонн грузов в год, а в целом МПС необходимо будет направить на строительство внешних железнодорожных подходов, самой станции Лужская, а также на электрификацию, централизацию и устройства связи, как минимум, около семи миллиардов рублей. ОАО "Компания "Усть-Луга" должно было разработать бизнес-план, в котором прописать эффективность вложений.
Порт
"Калининградский морской торговый порт" рассчитывает удвоить грузооборот. Как заявил в ходе "Балтийской конференции грузовладельцев" заместитель начальника морской администрации порта "Калининград" Анатолий Деменок, расчеты базируются на том, что за четыре месяца текущего года терминал практически выполнил свою полугодовую норму.
Если в 2001-м рост грузооборота составил здесь 34% (немалую роль сыграли введение первого этапа унификации железнодорожных тарифов и отмена скидки при транспортировках на Клайпеду), то в январе-апреле 2002 года достиг уже 83%.
Возможности порта (порядка 16-ти миллионов тонн грузов) далеко не исчерпаны. Значительные резервы имеются по перевалке химических удобрений и нефтепродуктов, по навалочным грузам, контейнерам, рефгрузам и металлам.
[~DETAIL_TEXT] => Ранее, 18 мая в Госдуму поступило письмо от председателя правительства Михаила Касьянова с просьбой продлить весеннюю сессию, чтобы депутаты успели рассмотреть целый ряд неотложных законопроектов - в том числе по реформированию электроэнергетики и железнодорожного транспорта. Комментируя ситуацию, М.Касьянов отметил, что правительство уделяет повышенное внимание реформированию естественных монополий. При этом, как принципиальную позицию, премьер-министр обозначил недопущение роста цен на их услуги. Делая шаг навстречу правительству, депутаты приняли решение продлить сессию до 30 июня.
Член комитета Государственной Думы по энергетике, транспорту и связи Виталий Предыбайлов считает, что путь законопроектов в парламенте будет весьма и весьма нелегким. "В ходе обсуждения документы ждет тысяча и одна поправка", - прогнозирует он, не исключая возможности появления альтернативных проектов.
Дороги россии
На Южно-Уральской железной дороге внедряются новые технологии работы с клиентами.
Для сбора данных о потребностях в грузоперевозках и перспективах взаимодействия отделом маркетинга и рекламы ДЦФТО ЮУЖД была создана особая форма анкеты, которую получили 80 предприятий-респондентов, расположенных в районе тяготения магистрали.
Подобное расширенное исследование спроса на Южно-Уральской проводилось впервые. Основной целью исследования было выявление отношения грузовладельцев к качеству их обслуживания железной дорогой; определение объемов перевозок грузов; оценка возможности перехода грузопотоков с автомобильного транспорта на железнодорожный.
Выбор респондентов определялся номенклатурой грузов, объемами производства и интенсивностью перевозок. В целом (согласно результатам анкетирования) железнодорожный транспорт занимает в регионе лидирующее положение на рынке транспортных услуг. Очередное исследование будет проведено в декабре.
В Санкт-Петербурге будет создан логистический центр, который начнет функционировать как ГУП МПС РФ, при активном организационном и материальном участии Минтранса РФ. При создании центра прежде всего будут задействованы возможности ИВЦ Октябрьской железной дороги.
Готовность участвовать в информационном обеспечении будущего логистического центра выразили также представители "Ассоциации морских торговых портов России", компаний "Русский алюминий" и "ЛУКОЙЛ", крупных экспедиторских фирм и стивидорных компаний. По общему мнению, такой центр должен оказывать не только консультационные услуги, но и быть полномочным координатором в вопросах взаимодействия всех участников транспортной цепи.
Проекты
МПС России дало указание Октябрьской железной дороге разработать генеральную схему транспортного обеспечения "Усть-Лужского порта". По словам первого замминистра путей сообщения Владимира Якунина, сейчас ведется подготовка ТЭО строительства припортовой станции Лужская.
Еще в феврале 2002 года руководство МПС заявляло о необходимости разработки в течение года генеральной схемы транспортного обеспечения "Усть-Лужского порта". "Росжелдорпорт" (стопроцентная дочерняя компания оператора порта - ОАО "Компания "Усть-Луга") уже к марту 2002 года намеревался заказать в институте "Ленгипротранс" разработку генеральной схемы.
Как ожидается, к 2010 году грузооборот порта "Усть-Луга" составит около 35-ти миллионов тонн грузов в год, а в целом МПС необходимо будет направить на строительство внешних железнодорожных подходов, самой станции Лужская, а также на электрификацию, централизацию и устройства связи, как минимум, около семи миллиардов рублей. ОАО "Компания "Усть-Луга" должно было разработать бизнес-план, в котором прописать эффективность вложений.
Порт
"Калининградский морской торговый порт" рассчитывает удвоить грузооборот. Как заявил в ходе "Балтийской конференции грузовладельцев" заместитель начальника морской администрации порта "Калининград" Анатолий Деменок, расчеты базируются на том, что за четыре месяца текущего года терминал практически выполнил свою полугодовую норму.
Если в 2001-м рост грузооборота составил здесь 34% (немалую роль сыграли введение первого этапа унификации железнодорожных тарифов и отмена скидки при транспортировках на Клайпеду), то в январе-апреле 2002 года достиг уже 83%.
Возможности порта (порядка 16-ти миллионов тонн грузов) далеко не исчерпаны. Значительные резервы имеются по перевалке химических удобрений и нефтепродуктов, по навалочным грузам, контейнерам, рефгрузам и металлам.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Государственная Дума рассмотрит законопроекты по реформированию железнодорожного транспорта в первом чтении, до окончания весенней сессии. Такое решение было принято 24 мая нижней палатой российского парламента при обсуждении календаря работы Думы на июнь. Всего до летних каникул планируется рассмотреть 100 законопроектов, из которых 42 - первоочередные.
[~PREVIEW_TEXT] => Государственная Дума рассмотрит законопроекты по реформированию железнодорожного транспорта в первом чтении, до окончания весенней сессии. Такое решение было принято 24 мая нижней палатой российского парламента при обсуждении календаря работы Думы на июнь. Всего до летних каникул планируется рассмотреть 100 законопроектов, из которых 42 - первоочередные.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2486
[~CODE] => 2486
[EXTERNAL_ID] => 2486
[~EXTERNAL_ID] => 2486
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107450:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107450:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105196
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107450:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105196
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107450:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107450:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107450:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107450:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Реформы; Дороги России; Проекты; Порт;
[SECTION_META_KEYWORDS] => реформы; дороги россии; проекты; порт;
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Государственная Дума рассмотрит законопроекты по реформированию железнодорожного транспорта в первом чтении, до окончания весенней сессии. Такое решение было принято 24 мая нижней палатой российского парламента при обсуждении календаря работы Думы на июнь. Всего до летних каникул планируется рассмотреть 100 законопроектов, из которых 42 - первоочередные.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Реформы; Дороги России; Проекты; Порт;
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => реформы; дороги россии; проекты; порт;
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Государственная Дума рассмотрит законопроекты по реформированию железнодорожного транспорта в первом чтении, до окончания весенней сессии. Такое решение было принято 24 мая нижней палатой российского парламента при обсуждении календаря работы Думы на июнь. Всего до летних каникул планируется рассмотреть 100 законопроектов, из которых 42 - первоочередные.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реформы; Дороги России; Проекты; Порт;
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформы; Дороги России; Проекты; Порт;
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформы; Дороги России; Проекты; Порт;
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформы; Дороги России; Проекты; Порт;
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реформы; Дороги России; Проекты; Порт;
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформы; Дороги России; Проекты; Порт;
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформы; Дороги России; Проекты; Порт;
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформы; Дороги России; Проекты; Порт;
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
