+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 3 (43) март 2002

3 (43) март 2002
По транспортным коридорам россии: В условиях экономической глобализации транспорт выступает важным рычагом интеграционных процессов. Это требует новых подходов к его развитию. Одним из направлений оптимизации грузопотоков стало создание сети международных транспортных коридоров.

Хроника пикирующей "инвестиционной программы": В преддверии своего десятилетнего юбилея МПС России получило от правительства своеобразный подарок. Впервые его "Инвестиционную программу" было решено проанализировать и рассмотреть на заседании кабинета министров, чтобы принять решение - какую сумму привлеченных МПС средств разрешить потратить...

Десятилетие содружества железнодорожников: решение было верным: 10 лет назад как никогда проявилась интегрирующая роль железных дорог.
14 февраля 1992 года был создан "Совет по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, Латвии, Литвы и Эстонии".

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Информацию повезут по стальным магистралям

В последнее время все больше руководителей предприятий и организаций России проявляют интерес к новым линиям связи, которые "Компания ТрансТелеКом" построила вдоль стальных магистралей страны. И это не удивительно. Россия занимает на планете одну восьмую часть суши: протяженность дорог между западными и восточными границами государства достигает десяти тысяч километров. И как тут вести успешную совместную экономическую деятельность между предприятиями, если одно из них находится, скажем, на Сахалине, а другое - в Калининграде?
Array
(
    [ID] => 107537
    [~ID] => 107537
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [NAME] => Информацию повезут по стальным магистралям
    [~NAME] => Информацию повезут по стальным магистралям
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2576/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2576/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Технические возможности современных волоконно-оптических линий связи, построенных вдоль железных дорог, практически безграничны, - говорит заместитель министра путей сообщения России Александр Мишарин. - Поэтому свободные мощности цифровой сети связи вполне можно использовать для коммерческих целей, что позволит  ускорить период ее окупаемости и вернуть отрасли ранее вложенные инвестиции".
О цифровой сети связи железнодорожников сегодня все чаще говорят как телекоммуникационщики, так и транспортники. Как никак, а практически все крупные и средние предприятия государства являются либо грузоотправителями, либо грузополучателями. И, соответственно, расположены они рядом с железнодорожными путями. Неслучайно 86 процентов грузооборота страны приходится на Российские железные дороги. А там где они проходят - обязательно проводятся цифровые линии связи.
Ныне их протяженность уже превысила 40 тысяч километров. Так почему бы не воспользоваться теми возможностями, которые они предоставляют? Например, так называемой "виртуальной частной сетью" - virtual private network (VPN) - которая, по сути, является идеальным инструментом для построения любой корпоративной связи.
Что сегодня является залогом успеха любого предприятия? Правильно: надежная связь и оперативный доступ к коммерческой информации. Неслучайно такие киты российской промышленности как "Магнитогорский", "Череповецкий", "Новолипецкий" и "Челябинский" металлургические комбинаты активно пользуются каналами связи, предоставляемыми "Компанией ТрансТелеКом". Кому-то нужна связь с международными биржами на Западе, кому-то - с деловыми партнерами на Востоке.
"Как раз для создания защищенной виртуальной корпоративной сети и предназначена услуга VPN, - говорит президент "Компании ТрансТелеКом" Виктор Ратников. - И мы предлагаем ее сегодня своим партнерам. Эта услуга связи особенно удобна для больших корпораций, работающих на просторах России и имеющих удаленных пользователей".
Известно, что особенности ведения корпоративного бизнеса вынуждают предприятия довольно-таки часто объединять сети партнеров в одну глобальную - extranet; по крайней мере на определенные промежутки времени. Это могут быть морские или речные порты, автохозяйства и аэропорты. Причем у них всегда возникают противоречия из-за общедоступности сети и отсутствия гарантии собственно безопасности каждого партнера. И какие приходится преодолевать в этом случае технические проблемы, знают только сетевые администраторы.
Чтобы упростить им жизнь и руководителям предприятий предоставить надежные услуги связи, целесообразно воспользоваться VPN. Тем более, что это позволяет уменьшить расходы на организацию удаленного доступа между отдельными предприятиями чуть ли не вдвое. А какой руководитель не мечтает сократить расходы своей компании?
К примеру, использование выделенных каналов связи для организации корпоративной сети всегда считалось слишком дорогим удовольствием - особенно если их длина измерялась несколькими тысячами километров. Учитывая разницу во времени между отдаленными предприятиями, "часы пик" не превышали нескольких часов в сутки. А в остальное время незагруженные каналы связи попросту "грели воздух", катастрофически увеличивая долю телекоммуникационной составляющей в бизнесе.
Особенно наглядно это можно показать на примере оплаты теплоэнергии, когда счет выставляется, так сказать, "по сечению трубы". Те руководители, которые установили счетчики потребления теплоносителя, давно уже убедились, насколько выгодна оплата по факту.
То же самое относится и к VPN. Например, подключение к "виртуальной частной сети" может производиться на любой заданной скорости (вплоть до 2-12 Мбит/с), что позволяет без искажений передавать различные данные даже в "часы пик". Но платить при этом придется исключительно по факту, т. е. "по трафику". По данным некоторых экспертов, построение VPN для 1000 пользователей, разбросанных по всей территории России и за рубежом, позволит за год сэкономить только на связи до одного миллиона долларов. Ведь VPN - это возможность эффективно и с высоким качеством использовать одну и ту же линию связи - как для традиционной телефонии, так и для предоставления услуг по проведению видеоконференций, а также для работы с приложениями EDI и ERP, электронной почтой и с информационными http-серверами.
Сегодня цифровая сеть связи имеет точки доступа в 19-ти крупнейших городах России: в Москве и Санкт-Петербурге, Архангельске, Пскове, Ярославле и Воронеже, в Нижнем Новгороде, Самаре, Саратове и Ростове, в Екатеринбурге, Перми, Челябинске и Новосибирске, в Красноярске, Иркутске, Чите, Хабаровске и Владивостоке. Применение "последних миль" увеличит количество таких точек доступа до 950-ти, что позволит потребителям создавать "виртуальные частные сети" между удаленными предприятиями России на базе цифровой сети связи единого оператора. А отсюда - единые тарифы и единые "правила игры", что в условиях российской действительности несомненно очень удобно.

Игорь Дубровин [~DETAIL_TEXT] => "Технические возможности современных волоконно-оптических линий связи, построенных вдоль железных дорог, практически безграничны, - говорит заместитель министра путей сообщения России Александр Мишарин. - Поэтому свободные мощности цифровой сети связи вполне можно использовать для коммерческих целей, что позволит ускорить период ее окупаемости и вернуть отрасли ранее вложенные инвестиции".
О цифровой сети связи железнодорожников сегодня все чаще говорят как телекоммуникационщики, так и транспортники. Как никак, а практически все крупные и средние предприятия государства являются либо грузоотправителями, либо грузополучателями. И, соответственно, расположены они рядом с железнодорожными путями. Неслучайно 86 процентов грузооборота страны приходится на Российские железные дороги. А там где они проходят - обязательно проводятся цифровые линии связи.
Ныне их протяженность уже превысила 40 тысяч километров. Так почему бы не воспользоваться теми возможностями, которые они предоставляют? Например, так называемой "виртуальной частной сетью" - virtual private network (VPN) - которая, по сути, является идеальным инструментом для построения любой корпоративной связи.
Что сегодня является залогом успеха любого предприятия? Правильно: надежная связь и оперативный доступ к коммерческой информации. Неслучайно такие киты российской промышленности как "Магнитогорский", "Череповецкий", "Новолипецкий" и "Челябинский" металлургические комбинаты активно пользуются каналами связи, предоставляемыми "Компанией ТрансТелеКом". Кому-то нужна связь с международными биржами на Западе, кому-то - с деловыми партнерами на Востоке.
"Как раз для создания защищенной виртуальной корпоративной сети и предназначена услуга VPN, - говорит президент "Компании ТрансТелеКом" Виктор Ратников. - И мы предлагаем ее сегодня своим партнерам. Эта услуга связи особенно удобна для больших корпораций, работающих на просторах России и имеющих удаленных пользователей".
Известно, что особенности ведения корпоративного бизнеса вынуждают предприятия довольно-таки часто объединять сети партнеров в одну глобальную - extranet; по крайней мере на определенные промежутки времени. Это могут быть морские или речные порты, автохозяйства и аэропорты. Причем у них всегда возникают противоречия из-за общедоступности сети и отсутствия гарантии собственно безопасности каждого партнера. И какие приходится преодолевать в этом случае технические проблемы, знают только сетевые администраторы.
Чтобы упростить им жизнь и руководителям предприятий предоставить надежные услуги связи, целесообразно воспользоваться VPN. Тем более, что это позволяет уменьшить расходы на организацию удаленного доступа между отдельными предприятиями чуть ли не вдвое. А какой руководитель не мечтает сократить расходы своей компании?
К примеру, использование выделенных каналов связи для организации корпоративной сети всегда считалось слишком дорогим удовольствием - особенно если их длина измерялась несколькими тысячами километров. Учитывая разницу во времени между отдаленными предприятиями, "часы пик" не превышали нескольких часов в сутки. А в остальное время незагруженные каналы связи попросту "грели воздух", катастрофически увеличивая долю телекоммуникационной составляющей в бизнесе.
Особенно наглядно это можно показать на примере оплаты теплоэнергии, когда счет выставляется, так сказать, "по сечению трубы". Те руководители, которые установили счетчики потребления теплоносителя, давно уже убедились, насколько выгодна оплата по факту.
То же самое относится и к VPN. Например, подключение к "виртуальной частной сети" может производиться на любой заданной скорости (вплоть до 2-12 Мбит/с), что позволяет без искажений передавать различные данные даже в "часы пик". Но платить при этом придется исключительно по факту, т. е. "по трафику". По данным некоторых экспертов, построение VPN для 1000 пользователей, разбросанных по всей территории России и за рубежом, позволит за год сэкономить только на связи до одного миллиона долларов. Ведь VPN - это возможность эффективно и с высоким качеством использовать одну и ту же линию связи - как для традиционной телефонии, так и для предоставления услуг по проведению видеоконференций, а также для работы с приложениями EDI и ERP, электронной почтой и с информационными http-серверами.
Сегодня цифровая сеть связи имеет точки доступа в 19-ти крупнейших городах России: в Москве и Санкт-Петербурге, Архангельске, Пскове, Ярославле и Воронеже, в Нижнем Новгороде, Самаре, Саратове и Ростове, в Екатеринбурге, Перми, Челябинске и Новосибирске, в Красноярске, Иркутске, Чите, Хабаровске и Владивостоке. Применение "последних миль" увеличит количество таких точек доступа до 950-ти, что позволит потребителям создавать "виртуальные частные сети" между удаленными предприятиями России на базе цифровой сети связи единого оператора. А отсюда - единые тарифы и единые "правила игры", что в условиях российской действительности несомненно очень удобно.

Игорь Дубровин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последнее время все больше руководителей предприятий и организаций России проявляют интерес к новым линиям связи, которые "Компания ТрансТелеКом" построила вдоль стальных магистралей страны. И это не удивительно. Россия занимает на планете одну восьмую часть суши: протяженность дорог между западными и восточными границами государства достигает десяти тысяч километров. И как тут вести успешную совместную экономическую деятельность между предприятиями, если одно из них находится, скажем, на Сахалине, а другое - в Калининграде?
[~PREVIEW_TEXT] => В последнее время все больше руководителей предприятий и организаций России проявляют интерес к новым линиям связи, которые "Компания ТрансТелеКом" построила вдоль стальных магистралей страны. И это не удивительно. Россия занимает на планете одну восьмую часть суши: протяженность дорог между западными и восточными границами государства достигает десяти тысяч километров. И как тут вести успешную совместную экономическую деятельность между предприятиями, если одно из них находится, скажем, на Сахалине, а другое - в Калининграде?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2576 [~CODE] => 2576 [EXTERNAL_ID] => 2576 [~EXTERNAL_ID] => 2576 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107537:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107537:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105199 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107537:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105199 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107537:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107537:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107537:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107537:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Информацию повезут по стальным магистралям [SECTION_META_KEYWORDS] => информацию повезут по стальным магистралям [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последнее время все больше руководителей предприятий и организаций России проявляют интерес к новым линиям связи, которые "Компания ТрансТелеКом" построила вдоль стальных магистралей страны. И это не удивительно. Россия занимает на планете одну восьмую часть суши: протяженность дорог между западными и восточными границами государства достигает десяти тысяч километров. И как тут вести успешную совместную экономическую деятельность между предприятиями, если одно из них находится, скажем, на Сахалине, а другое - в Калининграде?<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Информацию повезут по стальным магистралям [ELEMENT_META_KEYWORDS] => информацию повезут по стальным магистралям [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последнее время все больше руководителей предприятий и организаций России проявляют интерес к новым линиям связи, которые "Компания ТрансТелеКом" построила вдоль стальных магистралей страны. И это не удивительно. Россия занимает на планете одну восьмую часть суши: протяженность дорог между западными и восточными границами государства достигает десяти тысяч километров. И как тут вести успешную совместную экономическую деятельность между предприятиями, если одно из них находится, скажем, на Сахалине, а другое - в Калининграде?<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Информацию повезут по стальным магистралям [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Информацию повезут по стальным магистралям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информацию повезут по стальным магистралям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информацию повезут по стальным магистралям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Информацию повезут по стальным магистралям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Информацию повезут по стальным магистралям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информацию повезут по стальным магистралям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информацию повезут по стальным магистралям ) )

									Array
(
    [ID] => 107537
    [~ID] => 107537
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [NAME] => Информацию повезут по стальным магистралям
    [~NAME] => Информацию повезут по стальным магистралям
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2576/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2576/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Технические возможности современных волоконно-оптических линий связи, построенных вдоль железных дорог, практически безграничны, - говорит заместитель министра путей сообщения России Александр Мишарин. - Поэтому свободные мощности цифровой сети связи вполне можно использовать для коммерческих целей, что позволит  ускорить период ее окупаемости и вернуть отрасли ранее вложенные инвестиции".
О цифровой сети связи железнодорожников сегодня все чаще говорят как телекоммуникационщики, так и транспортники. Как никак, а практически все крупные и средние предприятия государства являются либо грузоотправителями, либо грузополучателями. И, соответственно, расположены они рядом с железнодорожными путями. Неслучайно 86 процентов грузооборота страны приходится на Российские железные дороги. А там где они проходят - обязательно проводятся цифровые линии связи.
Ныне их протяженность уже превысила 40 тысяч километров. Так почему бы не воспользоваться теми возможностями, которые они предоставляют? Например, так называемой "виртуальной частной сетью" - virtual private network (VPN) - которая, по сути, является идеальным инструментом для построения любой корпоративной связи.
Что сегодня является залогом успеха любого предприятия? Правильно: надежная связь и оперативный доступ к коммерческой информации. Неслучайно такие киты российской промышленности как "Магнитогорский", "Череповецкий", "Новолипецкий" и "Челябинский" металлургические комбинаты активно пользуются каналами связи, предоставляемыми "Компанией ТрансТелеКом". Кому-то нужна связь с международными биржами на Западе, кому-то - с деловыми партнерами на Востоке.
"Как раз для создания защищенной виртуальной корпоративной сети и предназначена услуга VPN, - говорит президент "Компании ТрансТелеКом" Виктор Ратников. - И мы предлагаем ее сегодня своим партнерам. Эта услуга связи особенно удобна для больших корпораций, работающих на просторах России и имеющих удаленных пользователей".
Известно, что особенности ведения корпоративного бизнеса вынуждают предприятия довольно-таки часто объединять сети партнеров в одну глобальную - extranet; по крайней мере на определенные промежутки времени. Это могут быть морские или речные порты, автохозяйства и аэропорты. Причем у них всегда возникают противоречия из-за общедоступности сети и отсутствия гарантии собственно безопасности каждого партнера. И какие приходится преодолевать в этом случае технические проблемы, знают только сетевые администраторы.
Чтобы упростить им жизнь и руководителям предприятий предоставить надежные услуги связи, целесообразно воспользоваться VPN. Тем более, что это позволяет уменьшить расходы на организацию удаленного доступа между отдельными предприятиями чуть ли не вдвое. А какой руководитель не мечтает сократить расходы своей компании?
К примеру, использование выделенных каналов связи для организации корпоративной сети всегда считалось слишком дорогим удовольствием - особенно если их длина измерялась несколькими тысячами километров. Учитывая разницу во времени между отдаленными предприятиями, "часы пик" не превышали нескольких часов в сутки. А в остальное время незагруженные каналы связи попросту "грели воздух", катастрофически увеличивая долю телекоммуникационной составляющей в бизнесе.
Особенно наглядно это можно показать на примере оплаты теплоэнергии, когда счет выставляется, так сказать, "по сечению трубы". Те руководители, которые установили счетчики потребления теплоносителя, давно уже убедились, насколько выгодна оплата по факту.
То же самое относится и к VPN. Например, подключение к "виртуальной частной сети" может производиться на любой заданной скорости (вплоть до 2-12 Мбит/с), что позволяет без искажений передавать различные данные даже в "часы пик". Но платить при этом придется исключительно по факту, т. е. "по трафику". По данным некоторых экспертов, построение VPN для 1000 пользователей, разбросанных по всей территории России и за рубежом, позволит за год сэкономить только на связи до одного миллиона долларов. Ведь VPN - это возможность эффективно и с высоким качеством использовать одну и ту же линию связи - как для традиционной телефонии, так и для предоставления услуг по проведению видеоконференций, а также для работы с приложениями EDI и ERP, электронной почтой и с информационными http-серверами.
Сегодня цифровая сеть связи имеет точки доступа в 19-ти крупнейших городах России: в Москве и Санкт-Петербурге, Архангельске, Пскове, Ярославле и Воронеже, в Нижнем Новгороде, Самаре, Саратове и Ростове, в Екатеринбурге, Перми, Челябинске и Новосибирске, в Красноярске, Иркутске, Чите, Хабаровске и Владивостоке. Применение "последних миль" увеличит количество таких точек доступа до 950-ти, что позволит потребителям создавать "виртуальные частные сети" между удаленными предприятиями России на базе цифровой сети связи единого оператора. А отсюда - единые тарифы и единые "правила игры", что в условиях российской действительности несомненно очень удобно.

Игорь Дубровин [~DETAIL_TEXT] => "Технические возможности современных волоконно-оптических линий связи, построенных вдоль железных дорог, практически безграничны, - говорит заместитель министра путей сообщения России Александр Мишарин. - Поэтому свободные мощности цифровой сети связи вполне можно использовать для коммерческих целей, что позволит ускорить период ее окупаемости и вернуть отрасли ранее вложенные инвестиции".
О цифровой сети связи железнодорожников сегодня все чаще говорят как телекоммуникационщики, так и транспортники. Как никак, а практически все крупные и средние предприятия государства являются либо грузоотправителями, либо грузополучателями. И, соответственно, расположены они рядом с железнодорожными путями. Неслучайно 86 процентов грузооборота страны приходится на Российские железные дороги. А там где они проходят - обязательно проводятся цифровые линии связи.
Ныне их протяженность уже превысила 40 тысяч километров. Так почему бы не воспользоваться теми возможностями, которые они предоставляют? Например, так называемой "виртуальной частной сетью" - virtual private network (VPN) - которая, по сути, является идеальным инструментом для построения любой корпоративной связи.
Что сегодня является залогом успеха любого предприятия? Правильно: надежная связь и оперативный доступ к коммерческой информации. Неслучайно такие киты российской промышленности как "Магнитогорский", "Череповецкий", "Новолипецкий" и "Челябинский" металлургические комбинаты активно пользуются каналами связи, предоставляемыми "Компанией ТрансТелеКом". Кому-то нужна связь с международными биржами на Западе, кому-то - с деловыми партнерами на Востоке.
"Как раз для создания защищенной виртуальной корпоративной сети и предназначена услуга VPN, - говорит президент "Компании ТрансТелеКом" Виктор Ратников. - И мы предлагаем ее сегодня своим партнерам. Эта услуга связи особенно удобна для больших корпораций, работающих на просторах России и имеющих удаленных пользователей".
Известно, что особенности ведения корпоративного бизнеса вынуждают предприятия довольно-таки часто объединять сети партнеров в одну глобальную - extranet; по крайней мере на определенные промежутки времени. Это могут быть морские или речные порты, автохозяйства и аэропорты. Причем у них всегда возникают противоречия из-за общедоступности сети и отсутствия гарантии собственно безопасности каждого партнера. И какие приходится преодолевать в этом случае технические проблемы, знают только сетевые администраторы.
Чтобы упростить им жизнь и руководителям предприятий предоставить надежные услуги связи, целесообразно воспользоваться VPN. Тем более, что это позволяет уменьшить расходы на организацию удаленного доступа между отдельными предприятиями чуть ли не вдвое. А какой руководитель не мечтает сократить расходы своей компании?
К примеру, использование выделенных каналов связи для организации корпоративной сети всегда считалось слишком дорогим удовольствием - особенно если их длина измерялась несколькими тысячами километров. Учитывая разницу во времени между отдаленными предприятиями, "часы пик" не превышали нескольких часов в сутки. А в остальное время незагруженные каналы связи попросту "грели воздух", катастрофически увеличивая долю телекоммуникационной составляющей в бизнесе.
Особенно наглядно это можно показать на примере оплаты теплоэнергии, когда счет выставляется, так сказать, "по сечению трубы". Те руководители, которые установили счетчики потребления теплоносителя, давно уже убедились, насколько выгодна оплата по факту.
То же самое относится и к VPN. Например, подключение к "виртуальной частной сети" может производиться на любой заданной скорости (вплоть до 2-12 Мбит/с), что позволяет без искажений передавать различные данные даже в "часы пик". Но платить при этом придется исключительно по факту, т. е. "по трафику". По данным некоторых экспертов, построение VPN для 1000 пользователей, разбросанных по всей территории России и за рубежом, позволит за год сэкономить только на связи до одного миллиона долларов. Ведь VPN - это возможность эффективно и с высоким качеством использовать одну и ту же линию связи - как для традиционной телефонии, так и для предоставления услуг по проведению видеоконференций, а также для работы с приложениями EDI и ERP, электронной почтой и с информационными http-серверами.
Сегодня цифровая сеть связи имеет точки доступа в 19-ти крупнейших городах России: в Москве и Санкт-Петербурге, Архангельске, Пскове, Ярославле и Воронеже, в Нижнем Новгороде, Самаре, Саратове и Ростове, в Екатеринбурге, Перми, Челябинске и Новосибирске, в Красноярске, Иркутске, Чите, Хабаровске и Владивостоке. Применение "последних миль" увеличит количество таких точек доступа до 950-ти, что позволит потребителям создавать "виртуальные частные сети" между удаленными предприятиями России на базе цифровой сети связи единого оператора. А отсюда - единые тарифы и единые "правила игры", что в условиях российской действительности несомненно очень удобно.

Игорь Дубровин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последнее время все больше руководителей предприятий и организаций России проявляют интерес к новым линиям связи, которые "Компания ТрансТелеКом" построила вдоль стальных магистралей страны. И это не удивительно. Россия занимает на планете одну восьмую часть суши: протяженность дорог между западными и восточными границами государства достигает десяти тысяч километров. И как тут вести успешную совместную экономическую деятельность между предприятиями, если одно из них находится, скажем, на Сахалине, а другое - в Калининграде?
[~PREVIEW_TEXT] => В последнее время все больше руководителей предприятий и организаций России проявляют интерес к новым линиям связи, которые "Компания ТрансТелеКом" построила вдоль стальных магистралей страны. И это не удивительно. Россия занимает на планете одну восьмую часть суши: протяженность дорог между западными и восточными границами государства достигает десяти тысяч километров. И как тут вести успешную совместную экономическую деятельность между предприятиями, если одно из них находится, скажем, на Сахалине, а другое - в Калининграде?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2576 [~CODE] => 2576 [EXTERNAL_ID] => 2576 [~EXTERNAL_ID] => 2576 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107537:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107537:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105199 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107537:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105199 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107537:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107537:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107537:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107537:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Информацию повезут по стальным магистралям [SECTION_META_KEYWORDS] => информацию повезут по стальным магистралям [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последнее время все больше руководителей предприятий и организаций России проявляют интерес к новым линиям связи, которые "Компания ТрансТелеКом" построила вдоль стальных магистралей страны. И это не удивительно. Россия занимает на планете одну восьмую часть суши: протяженность дорог между западными и восточными границами государства достигает десяти тысяч километров. И как тут вести успешную совместную экономическую деятельность между предприятиями, если одно из них находится, скажем, на Сахалине, а другое - в Калининграде?<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Информацию повезут по стальным магистралям [ELEMENT_META_KEYWORDS] => информацию повезут по стальным магистралям [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последнее время все больше руководителей предприятий и организаций России проявляют интерес к новым линиям связи, которые "Компания ТрансТелеКом" построила вдоль стальных магистралей страны. И это не удивительно. Россия занимает на планете одну восьмую часть суши: протяженность дорог между западными и восточными границами государства достигает десяти тысяч километров. И как тут вести успешную совместную экономическую деятельность между предприятиями, если одно из них находится, скажем, на Сахалине, а другое - в Калининграде?<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Информацию повезут по стальным магистралям [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Информацию повезут по стальным магистралям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информацию повезут по стальным магистралям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информацию повезут по стальным магистралям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Информацию повезут по стальным магистралям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Информацию повезут по стальным магистралям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информацию повезут по стальным магистралям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информацию повезут по стальным магистралям ) )
РЖД-Партнер

"Раском" как составная часть информационной инфраструктуры

Все события последних лет ХХ века показали, как возросло влияние телекоммуникаций на жизнь нашей страны в целом, и на инфраструктуру базовых отраслей экономики, в том числе железных дорог, в частности. Существенно расширились масштабы услуг сотовой, пейджинговой и транкинговой связи, все больше входит в нашу жизнь ИНТЕРНЕТ.
Array
(
    [ID] => 107536
    [~ID] => 107536
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [NAME] => "Раском" как составная часть информационной инфраструктуры
    [~NAME] => "Раском" как составная часть информационной инфраструктуры
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2575/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2575/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Одной из важных составных частей информационной инфраструктуры России - той ее части, которая относится к железным дорогам, - является магистральная волоконно-оптическая сеть ЗАО "Раском". Более восьми лет назад Октябрьская железная дорога в содружестве с американской компанией "Эндрю" создали предприятие, основной миссией которого  было в буквальном  смысле "наведение информационных мостов" между Россией и Западом. Впервые в истории страны была реализована задача строительства  волоконно-оптических линий связи путем подвески кабеля на опорах контактной сети на воздушной подвеске вдоль трассы железной дороги Москва-Санкт-Петербург длиною 674 км. За восемь лет работы протяженность магистральной сети достигла более чем 1000 км,  охватила такие города как Новгород, Выборг, дошла до пограничного пункта Бусловская на границе с Финляндией. Одновременно с этим была создана  весьма эффективная работа службы эксплуатации, которая помимо современного центра управления сетью имеет пять участков с мобильными бригадами, своевременно устраняющими возможные неисправности и аварии.
Магистральная сеть "Раском" обеспечивает предоставление услуг связи между Москвой и Санкт-Петербургом, Санкт-Петербургом и границей с Финляндией, а также в Ленинградской, Московской, Тверской и Новгородской областях; совместно с другими операторами связи - по всей территории России, в ближнем и дальнем зарубежье. Кроме того, сеть обеспечивает оперативно-технологическую связь Октябрьской железной дороги на участке между Москвой и Санкт-Петербургом, между Октябрьской магистралью и Финскими железными дорогами.
Доступ к узлам ИНТЕРНЕТ в Европе, США и Канаде, а также подключение к узлам в Москве и Санкт-Петербурге, надежная бесперебойная связь и прямые каналы передачи данных практически во все точки мира - вот те преимущества, которыми уже восемь лет пользуются заказчики ЗАО "Раском". Сейчас это одна из немногих в России компаний, внедрившая технологию DWDM на своей магистральной сети.
По мнению экспертов, "Раском" занимает одно из ведущих мест в списке самых устойчивых компаний России. Работа ее сотрудников дает весомые результаты как в техническом, так и финансовом отношении. Однако мы не забываем о главном - по мере сил вносить свой вклад в укрепление информационной инфраструктуры Российских железных дорог.

www.rascom.ru
191126, Cанкт-Петербург,
наб. Обводного канала, 93А.
Тел.: (812) 303-9170, (095)956-0080.
e-mail: info@notes.rascom.ru

Московский офис продаж и маркетинга
117909, Москва,
2-й Спасоналивковский пер., д.6.
Тел.: (095) 748-1100; факс (095) 748-1101.
e-mail: mow@notes.rascom.ru

ВИТАЛИЙ КИРЕЕВ, генеральный директор ЗАО "Раском", академик Международной академии связи [~DETAIL_TEXT] => Одной из важных составных частей информационной инфраструктуры России - той ее части, которая относится к железным дорогам, - является магистральная волоконно-оптическая сеть ЗАО "Раском". Более восьми лет назад Октябрьская железная дорога в содружестве с американской компанией "Эндрю" создали предприятие, основной миссией которого было в буквальном смысле "наведение информационных мостов" между Россией и Западом. Впервые в истории страны была реализована задача строительства волоконно-оптических линий связи путем подвески кабеля на опорах контактной сети на воздушной подвеске вдоль трассы железной дороги Москва-Санкт-Петербург длиною 674 км. За восемь лет работы протяженность магистральной сети достигла более чем 1000 км, охватила такие города как Новгород, Выборг, дошла до пограничного пункта Бусловская на границе с Финляндией. Одновременно с этим была создана весьма эффективная работа службы эксплуатации, которая помимо современного центра управления сетью имеет пять участков с мобильными бригадами, своевременно устраняющими возможные неисправности и аварии.
Магистральная сеть "Раском" обеспечивает предоставление услуг связи между Москвой и Санкт-Петербургом, Санкт-Петербургом и границей с Финляндией, а также в Ленинградской, Московской, Тверской и Новгородской областях; совместно с другими операторами связи - по всей территории России, в ближнем и дальнем зарубежье. Кроме того, сеть обеспечивает оперативно-технологическую связь Октябрьской железной дороги на участке между Москвой и Санкт-Петербургом, между Октябрьской магистралью и Финскими железными дорогами.
Доступ к узлам ИНТЕРНЕТ в Европе, США и Канаде, а также подключение к узлам в Москве и Санкт-Петербурге, надежная бесперебойная связь и прямые каналы передачи данных практически во все точки мира - вот те преимущества, которыми уже восемь лет пользуются заказчики ЗАО "Раском". Сейчас это одна из немногих в России компаний, внедрившая технологию DWDM на своей магистральной сети.
По мнению экспертов, "Раском" занимает одно из ведущих мест в списке самых устойчивых компаний России. Работа ее сотрудников дает весомые результаты как в техническом, так и финансовом отношении. Однако мы не забываем о главном - по мере сил вносить свой вклад в укрепление информационной инфраструктуры Российских железных дорог.

www.rascom.ru
191126, Cанкт-Петербург,
наб. Обводного канала, 93А.
Тел.: (812) 303-9170, (095)956-0080.
e-mail: info@notes.rascom.ru

Московский офис продаж и маркетинга
117909, Москва,
2-й Спасоналивковский пер., д.6.
Тел.: (095) 748-1100; факс (095) 748-1101.
e-mail: mow@notes.rascom.ru

ВИТАЛИЙ КИРЕЕВ, генеральный директор ЗАО "Раском", академик Международной академии связи [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Все события последних лет ХХ века показали, как возросло влияние телекоммуникаций на жизнь нашей страны в целом, и на инфраструктуру базовых отраслей экономики, в том числе железных дорог, в частности. Существенно расширились масштабы услуг сотовой, пейджинговой и транкинговой связи, все больше входит в нашу жизнь ИНТЕРНЕТ.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Все события последних лет ХХ века показали, как возросло влияние телекоммуникаций на жизнь нашей страны в целом, и на инфраструктуру базовых отраслей экономики, в том числе железных дорог, в частности. Существенно расширились масштабы услуг сотовой, пейджинговой и транкинговой связи, все больше входит в нашу жизнь ИНТЕРНЕТ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2575 [~CODE] => 2575 [EXTERNAL_ID] => 2575 [~EXTERNAL_ID] => 2575 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107536:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107536:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105199 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107536:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105199 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107536:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107536:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107536:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107536:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Раском" как составная часть информационной инфраструктуры [SECTION_META_KEYWORDS] => "раском" как составная часть информационной инфраструктуры [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Все события последних лет ХХ века показали, как возросло влияние телекоммуникаций на жизнь нашей страны в целом, и на инфраструктуру базовых отраслей экономики, в том числе железных дорог, в частности. Существенно расширились масштабы услуг сотовой, пейджинговой и транкинговой связи, все больше входит в нашу жизнь ИНТЕРНЕТ.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/03/2.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Раском" как составная часть информационной инфраструктуры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "раском" как составная часть информационной инфраструктуры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Все события последних лет ХХ века показали, как возросло влияние телекоммуникаций на жизнь нашей страны в целом, и на инфраструктуру базовых отраслей экономики, в том числе железных дорог, в частности. Существенно расширились масштабы услуг сотовой, пейджинговой и транкинговой связи, все больше входит в нашу жизнь ИНТЕРНЕТ.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/03/2.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Раском" как составная часть информационной инфраструктуры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Раском" как составная часть информационной инфраструктуры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Раском" как составная часть информационной инфраструктуры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Раском" как составная часть информационной инфраструктуры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Раском" как составная часть информационной инфраструктуры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Раском" как составная часть информационной инфраструктуры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Раском" как составная часть информационной инфраструктуры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Раском" как составная часть информационной инфраструктуры ) )

									Array
(
    [ID] => 107536
    [~ID] => 107536
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [NAME] => "Раском" как составная часть информационной инфраструктуры
    [~NAME] => "Раском" как составная часть информационной инфраструктуры
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2575/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2575/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Одной из важных составных частей информационной инфраструктуры России - той ее части, которая относится к железным дорогам, - является магистральная волоконно-оптическая сеть ЗАО "Раском". Более восьми лет назад Октябрьская железная дорога в содружестве с американской компанией "Эндрю" создали предприятие, основной миссией которого  было в буквальном  смысле "наведение информационных мостов" между Россией и Западом. Впервые в истории страны была реализована задача строительства  волоконно-оптических линий связи путем подвески кабеля на опорах контактной сети на воздушной подвеске вдоль трассы железной дороги Москва-Санкт-Петербург длиною 674 км. За восемь лет работы протяженность магистральной сети достигла более чем 1000 км,  охватила такие города как Новгород, Выборг, дошла до пограничного пункта Бусловская на границе с Финляндией. Одновременно с этим была создана  весьма эффективная работа службы эксплуатации, которая помимо современного центра управления сетью имеет пять участков с мобильными бригадами, своевременно устраняющими возможные неисправности и аварии.
Магистральная сеть "Раском" обеспечивает предоставление услуг связи между Москвой и Санкт-Петербургом, Санкт-Петербургом и границей с Финляндией, а также в Ленинградской, Московской, Тверской и Новгородской областях; совместно с другими операторами связи - по всей территории России, в ближнем и дальнем зарубежье. Кроме того, сеть обеспечивает оперативно-технологическую связь Октябрьской железной дороги на участке между Москвой и Санкт-Петербургом, между Октябрьской магистралью и Финскими железными дорогами.
Доступ к узлам ИНТЕРНЕТ в Европе, США и Канаде, а также подключение к узлам в Москве и Санкт-Петербурге, надежная бесперебойная связь и прямые каналы передачи данных практически во все точки мира - вот те преимущества, которыми уже восемь лет пользуются заказчики ЗАО "Раском". Сейчас это одна из немногих в России компаний, внедрившая технологию DWDM на своей магистральной сети.
По мнению экспертов, "Раском" занимает одно из ведущих мест в списке самых устойчивых компаний России. Работа ее сотрудников дает весомые результаты как в техническом, так и финансовом отношении. Однако мы не забываем о главном - по мере сил вносить свой вклад в укрепление информационной инфраструктуры Российских железных дорог.

www.rascom.ru
191126, Cанкт-Петербург,
наб. Обводного канала, 93А.
Тел.: (812) 303-9170, (095)956-0080.
e-mail: info@notes.rascom.ru

Московский офис продаж и маркетинга
117909, Москва,
2-й Спасоналивковский пер., д.6.
Тел.: (095) 748-1100; факс (095) 748-1101.
e-mail: mow@notes.rascom.ru

ВИТАЛИЙ КИРЕЕВ, генеральный директор ЗАО "Раском", академик Международной академии связи [~DETAIL_TEXT] => Одной из важных составных частей информационной инфраструктуры России - той ее части, которая относится к железным дорогам, - является магистральная волоконно-оптическая сеть ЗАО "Раском". Более восьми лет назад Октябрьская железная дорога в содружестве с американской компанией "Эндрю" создали предприятие, основной миссией которого было в буквальном смысле "наведение информационных мостов" между Россией и Западом. Впервые в истории страны была реализована задача строительства волоконно-оптических линий связи путем подвески кабеля на опорах контактной сети на воздушной подвеске вдоль трассы железной дороги Москва-Санкт-Петербург длиною 674 км. За восемь лет работы протяженность магистральной сети достигла более чем 1000 км, охватила такие города как Новгород, Выборг, дошла до пограничного пункта Бусловская на границе с Финляндией. Одновременно с этим была создана весьма эффективная работа службы эксплуатации, которая помимо современного центра управления сетью имеет пять участков с мобильными бригадами, своевременно устраняющими возможные неисправности и аварии.
Магистральная сеть "Раском" обеспечивает предоставление услуг связи между Москвой и Санкт-Петербургом, Санкт-Петербургом и границей с Финляндией, а также в Ленинградской, Московской, Тверской и Новгородской областях; совместно с другими операторами связи - по всей территории России, в ближнем и дальнем зарубежье. Кроме того, сеть обеспечивает оперативно-технологическую связь Октябрьской железной дороги на участке между Москвой и Санкт-Петербургом, между Октябрьской магистралью и Финскими железными дорогами.
Доступ к узлам ИНТЕРНЕТ в Европе, США и Канаде, а также подключение к узлам в Москве и Санкт-Петербурге, надежная бесперебойная связь и прямые каналы передачи данных практически во все точки мира - вот те преимущества, которыми уже восемь лет пользуются заказчики ЗАО "Раском". Сейчас это одна из немногих в России компаний, внедрившая технологию DWDM на своей магистральной сети.
По мнению экспертов, "Раском" занимает одно из ведущих мест в списке самых устойчивых компаний России. Работа ее сотрудников дает весомые результаты как в техническом, так и финансовом отношении. Однако мы не забываем о главном - по мере сил вносить свой вклад в укрепление информационной инфраструктуры Российских железных дорог.

www.rascom.ru
191126, Cанкт-Петербург,
наб. Обводного канала, 93А.
Тел.: (812) 303-9170, (095)956-0080.
e-mail: info@notes.rascom.ru

Московский офис продаж и маркетинга
117909, Москва,
2-й Спасоналивковский пер., д.6.
Тел.: (095) 748-1100; факс (095) 748-1101.
e-mail: mow@notes.rascom.ru

ВИТАЛИЙ КИРЕЕВ, генеральный директор ЗАО "Раском", академик Международной академии связи [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Все события последних лет ХХ века показали, как возросло влияние телекоммуникаций на жизнь нашей страны в целом, и на инфраструктуру базовых отраслей экономики, в том числе железных дорог, в частности. Существенно расширились масштабы услуг сотовой, пейджинговой и транкинговой связи, все больше входит в нашу жизнь ИНТЕРНЕТ.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Все события последних лет ХХ века показали, как возросло влияние телекоммуникаций на жизнь нашей страны в целом, и на инфраструктуру базовых отраслей экономики, в том числе железных дорог, в частности. Существенно расширились масштабы услуг сотовой, пейджинговой и транкинговой связи, все больше входит в нашу жизнь ИНТЕРНЕТ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2575 [~CODE] => 2575 [EXTERNAL_ID] => 2575 [~EXTERNAL_ID] => 2575 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107536:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107536:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105199 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107536:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105199 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107536:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107536:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107536:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107536:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Раском" как составная часть информационной инфраструктуры [SECTION_META_KEYWORDS] => "раском" как составная часть информационной инфраструктуры [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Все события последних лет ХХ века показали, как возросло влияние телекоммуникаций на жизнь нашей страны в целом, и на инфраструктуру базовых отраслей экономики, в том числе железных дорог, в частности. Существенно расширились масштабы услуг сотовой, пейджинговой и транкинговой связи, все больше входит в нашу жизнь ИНТЕРНЕТ.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/03/2.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Раском" как составная часть информационной инфраструктуры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "раском" как составная часть информационной инфраструктуры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Все события последних лет ХХ века показали, как возросло влияние телекоммуникаций на жизнь нашей страны в целом, и на инфраструктуру базовых отраслей экономики, в том числе железных дорог, в частности. Существенно расширились масштабы услуг сотовой, пейджинговой и транкинговой связи, все больше входит в нашу жизнь ИНТЕРНЕТ.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/03/2.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Раском" как составная часть информационной инфраструктуры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Раском" как составная часть информационной инфраструктуры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Раском" как составная часть информационной инфраструктуры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Раском" как составная часть информационной инфраструктуры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Раском" как составная часть информационной инфраструктуры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Раском" как составная часть информационной инфраструктуры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Раском" как составная часть информационной инфраструктуры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Раском" как составная часть информационной инфраструктуры ) )
РЖД-Партнер

"Правила игры должны быть для всех одинаковыми"

Компания "Евросиб СПб" фактически стояла у истоков транспортно-экспедиционного бизнеса в России, пережила практически все фазы его развития и считается одним из лидеров и активных участников рынка транспортных услуг. Что изменилось в самом понятии экспедирования за эти десять лет? Какие задачи должны сегодня выполнять экспедиторские компании, чтобы успешно вести свою деятельность? С этих вопросов мы начали беседу с генеральным директором "Евросиб СПб" ДМИТРИЕМ НИКИТИНЫМ.
Array
(
    [ID] => 107535
    [~ID] => 107535
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [NAME] => "Правила игры должны быть для всех одинаковыми"
    [~NAME] => "Правила игры должны быть для всех одинаковыми"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2574/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2574/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Конечно, изменения носят значительный характер. Если поначалу экспедирование развивалось как рынок услуг для плательщиков тарифа, то сегодня задача экспедитора - это задача логистики: оптимизировать транспортную модель таким образом, чтобы увеличить рентабельность работы как перевозчика (заинтересованного в максимизации доходов), так и владельца груза, цель которого - минимизация транспортных издержек. При этом доход самого экспедитора формируется из части сэкономленных средств. Кстати, очень важно, что в своей экономической мотивации экспедитор не зависит напрямую от интересов транспортников или грузовладельцев. Это позволяет ему объективно оценивать транспортные процессы.
Как следствие - за последние годы и в количественном, и в качественном выражении уровень экспедиторского сервиса значительно вырос. Если прежде экспедитора считали лишь посредником между владельцем груза и перевозчиком, то сегодня все чаще называют "архитектором перевозки". Я бы мог принять термин "посредник" по отношению к экспедитору - но только как между продавцом и покупателем конкретной продукции.
Что касается нашей компании, то мы в своей деятельности исходим из принципа создания добавленной стоимости - это находит конкретное выражение в предоставлении клиенту большего числа качественных услуг. Решая логистические задачи с помощью специализированных программных продуктов, разработанных нашими же специалистами, мы предлагаем оптимальные схемы развоза сырья и готовой продукции при сокращении необходимого для решения этой задачи числа вагонов и увеличении их производительности. Отработка технологии, расчет расходов на транспорт и логистику в экономике нашего клиента, сокращение его транспортных издержек - все это тоже наша работа.
- Как это реализуется на практике?
- Приведу только один, но достаточно характерный пример. Среди наших клиентов есть группа компаний, в число которых в частности входят предприятия по производству апатита и минеральных удобрений. Мы разрабатывали схемы продаж и доставки их продукции как за рубеж, так и внутри страны - с полной отработкой технологии, включая внедрение закольцованных маршрутов в арендованных вагонах. В результате транспортные издержки грузовладельцев были снижены на 25 процентов. Это солидная экономия, если учесть что общие затраты этой группы компаний на транспорт (вместе с фрахтом, портовыми сборами и железнодорожными тарифами) составляют порядка150-170 миллионов долларов в год.
При этом объемы перевозок постоянно росли, то есть одновременно решались и маркетинговые задачи железной дороги. Последнее обстоятельство крайне важно, потому как роль экспедитора в качестве организатора перевозки, на мой взгляд, не до конца осознается перевозчиком. В компании "BMW", с которой тесно сотрудничает наша дочерняя фирма, есть замечательный принцип: "Думай глобально, действуй локально". Выполнение конкретных задач (к примеру по сбыту своей продукции) там отдают дилеру, но досконально знают при этом его экономику, организационные основы и возможности. Создают все условия для того, чтобы дилер мог зарабатывать и развиваться, увеличивая таким образом и доход самого концерна.
В МПС же, как мне кажется, до сих пор нет полного осознания факта, что экспедитор - это реальный партнер, который вкладывает свой интеллектуальный и конкретный материальный потенциал в развитие общего дела, в оптимизацию перевозочного процесса... И, возможно, это одна из причин того, что нередко предложения как по разработке новых перевозочных схем, так и поиску наиболее оптимальных решений, проходят непозволительно долгий процесс согласований - иногда безо всякого результата.
Министр путей сообщения России Геннадий Фадеев, например, в своем недавнем выступлении подчеркивал необходимость возврата на железную дорогу контейнерных перевозок на направлении Хельсинки-Санкт-Петербург-Москва.
Очень больная для нас тема: ведь именно наша компания вместе с железной дорогой участвовала в разработке новых технологий транспортного обслуживания на этом участке. Нами, например, была опробована технология перевозок сборных контейнерных поездов с последующим развозом груза автотранспортом по Москве. Были произведены и опытные контрейлерные перевозки, организован комплексный таможенный сервис на станции Бусловская, приобретена погрузочно-разгрузочная техника для работы с контейнерами... Увы, должной поддержки этим и другим начинаниям со стороны железнодорожного ведомства компания не получила, и рынок был утерян. Вернуть же его сегодня крайне сложно: автомобилисты ведь не стояли на месте все это время. Сейчас много говорится о предоставлении большей самостоятельности железным дорогам. На наш взгляд - это очень верное решение, которое позволит им более гибко и оперативно решать возникающие на железнодорожном транспорте проблемы.
- Дмитрий Николаевич, Ваша компания еще в 1994 году, как мне кажется, начала приобретать в собственность вагоны и значительный парк подвижного состава взяла в аренду. Одним из первых "Евросиб" получил статус оператора. Что для Вас операторство: дополнение к экспедиторской деятельности, или новый вид бизнеса?
- Для нас занятие операторством - это во многом вынужденная мера, вызванная наличием дефицита не столько даже подвижного состава самого по себе, сколько дефицита качественной услуги. Если действующий перевозчик (МПС) не может обеспечить нашего клиента нормальным уровнем обслуживания, то мы сами берем функции перевозчика на себя.
- Считается, что нынешние операторы - это прообраз частных перевозочных компаний, которые (согласно планам реформирования железнодорожного транспорта) нарушат монополию МПС и будут конкурировать между собой, используя инфраструктуру государственной железнодорожной компании...
- Вообще разговоры "о конкуренции ради конкуренции" порой кажутся наивными. Угрозу для рыночной среды представляет не монополизация сама по себе, а ее формы. К примеру, любая система перевозок массовых сырьевых грузов будет всегда стремиться к укрупнению и монополизации. Так, например, железные дороги США организованы по принципу жесткой вертикальной интеграции управления и распределения. Существует ряд компаний, владеющих как инфраструктурой, так и вагонами, плюс к этому - терминалами, автомобилями и судами. О необходимости реформирования такой системы и отделении перевозок от инфраструктуры никто при этом не задумывается, так как главная экономическая и общественно полезная цель - дешевизна перевозки - достигнута. Стоимость транспортировки некоторых дешевых массовых грузов в таких компаниях ниже чем в России, но перевозки при этом остаются рентабельными. Причем естественная монополия общественного перевозчика существенно отличается от монополии оператора-грузовладельца...
- В последнем случае Вы имеете в виду операторские компании, создание которых инициируется самими грузовладельцами для перевозки собственной продукции? Каким образом здесь может проявиться монополизм?
- Когда оперирование вагонами является неотъемлемой частью системы снабжения и сбыта предприятий - оно становится инструментом монополизации товарных рынков. Здесь в ход могут пойти такие механизмы, как избирательная подача вагонного парка; изменение базиса поставки сырья с включением транспортной составляющей; свободное манипулирование комиссионными сборами; ценовое давление на МПС, далеко не всегда приносящее благо другим пользователям. При слабости транспортного и антимонопольного законодательства эти процессы могут стать неконтролируемыми и нести потенциальную угрозу экономической безопасности страны.
Кстати, предприятия - заинтересованные в сиюминутном решении проблем транспортировки собственной продукции и создающие для этой цели свои операторские компании - мало учитывают, что на них ложится дополнительная нагрузка по обеспечению простого воспроизводства основных фондов, то есть подвижного состава. Так, на каждую тысячу собственных вагонов амортизационный фонд составит порядка 24-х миллионов долларов за оставшийся срок их службы (10-12 лет). А из чего формировать этот фонд, если перевозки не приносят доходов, а являются расходным цехом предприятия? То есть организационная система, при которой перевозочный бизнес не является автономным и, самое главное - доходным, может привести к тому, что вагонный парк придет в полный упадок через 10-15 лет. А это уже чревато необратимыми последствиями для транспорта и экономики в целом.
Есть также серьезные опасения и в отношении развития здоровой среды на рынке железнодорожных перевозок. Нельзя забывать, что при решении задачи развоза грузов действует закономерность: чем большее число пунктов погрузки и выгрузки входит в область управления владельца вагонов - тем ниже стоимость перевозки одной тонны продукции. И цена вопроса измеряется не процентами, а разами.
На наш взгляд, все эти вещи необходимо учитывать при проведении преобразований на железнодорожном транспорте. Следует помнить, что существующие варианты законов по намечаемой реформе разрабатывались в короткие сроки и содержат немалое число вариантов трактовки некоторых важнейших положений и даже базовых принципов. С этой точки зрения позиция руководства МПС по взвешенному и тщательному подходу к реформе не подлежит сомнению.
- Одной из декларируемых целей преобразований на железнодорожном транспорте является привлечение в отрасль дополнительных инвестиций. Насколько здесь реальны и очевидны перспективы?
- Железнодорожный транспорт сегодня находится в критической ситуации, если оценивать его способность обеспечить растущие потребности экономики. При этом действительно произошел перекос в развитии информационных технологий по отношению к существующей инфраструктуре. Вот уж действительно (как сказал Геннадий Матвеевич Фадеев) - своеобразный "монтаж реактивного двигателя с телегой".
С другой стороны, транспорт - это растущий стабильный рынок, многие компании готовы здесь работать. А если имеется интерес - есть и возможности для инвестиций. "Евросиб СПб" - одна из компаний, осуществляющих ( несмотря на возможные риски) вложения средств в приобретение подвижного состава, в его ремонт, восстановление и модернизацию. Инвестируем мы и развитие ремонтной базы - организуем специализированные позиции в депо и установку новых грузоподъемных механизмов, приобретаем собственный парк колесных пар, что сокращает сроки нахождения вагонов в ремонте. Компания делает это несмотря на то, что до сих пор не решен вопрос о предоставлении инвестиционных скидок при приобретении нового подвижного состава.
И здесь мы снова подошли к тому, о чем говорили в начале нашей беседы. Декларируемая МПС стратегия должна находить адекватное отражение в каждодневной практике отношений со своими партнерами по транспортной деятельности. Одинаковые для всех, ясные и понятные правила игры; проведение стабильной, лишенной противоречий и перекосов политики, которая бы учитывала баланс интересов всех участников транспортного рынка, - вот главные условия нормальной и плодотворной работы, в том числе и в вопросах привлечения инвестиций.

Беседовал АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН [~DETAIL_TEXT] => - Конечно, изменения носят значительный характер. Если поначалу экспедирование развивалось как рынок услуг для плательщиков тарифа, то сегодня задача экспедитора - это задача логистики: оптимизировать транспортную модель таким образом, чтобы увеличить рентабельность работы как перевозчика (заинтересованного в максимизации доходов), так и владельца груза, цель которого - минимизация транспортных издержек. При этом доход самого экспедитора формируется из части сэкономленных средств. Кстати, очень важно, что в своей экономической мотивации экспедитор не зависит напрямую от интересов транспортников или грузовладельцев. Это позволяет ему объективно оценивать транспортные процессы.
Как следствие - за последние годы и в количественном, и в качественном выражении уровень экспедиторского сервиса значительно вырос. Если прежде экспедитора считали лишь посредником между владельцем груза и перевозчиком, то сегодня все чаще называют "архитектором перевозки". Я бы мог принять термин "посредник" по отношению к экспедитору - но только как между продавцом и покупателем конкретной продукции.
Что касается нашей компании, то мы в своей деятельности исходим из принципа создания добавленной стоимости - это находит конкретное выражение в предоставлении клиенту большего числа качественных услуг. Решая логистические задачи с помощью специализированных программных продуктов, разработанных нашими же специалистами, мы предлагаем оптимальные схемы развоза сырья и готовой продукции при сокращении необходимого для решения этой задачи числа вагонов и увеличении их производительности. Отработка технологии, расчет расходов на транспорт и логистику в экономике нашего клиента, сокращение его транспортных издержек - все это тоже наша работа.
- Как это реализуется на практике?
- Приведу только один, но достаточно характерный пример. Среди наших клиентов есть группа компаний, в число которых в частности входят предприятия по производству апатита и минеральных удобрений. Мы разрабатывали схемы продаж и доставки их продукции как за рубеж, так и внутри страны - с полной отработкой технологии, включая внедрение закольцованных маршрутов в арендованных вагонах. В результате транспортные издержки грузовладельцев были снижены на 25 процентов. Это солидная экономия, если учесть что общие затраты этой группы компаний на транспорт (вместе с фрахтом, портовыми сборами и железнодорожными тарифами) составляют порядка150-170 миллионов долларов в год.
При этом объемы перевозок постоянно росли, то есть одновременно решались и маркетинговые задачи железной дороги. Последнее обстоятельство крайне важно, потому как роль экспедитора в качестве организатора перевозки, на мой взгляд, не до конца осознается перевозчиком. В компании "BMW", с которой тесно сотрудничает наша дочерняя фирма, есть замечательный принцип: "Думай глобально, действуй локально". Выполнение конкретных задач (к примеру по сбыту своей продукции) там отдают дилеру, но досконально знают при этом его экономику, организационные основы и возможности. Создают все условия для того, чтобы дилер мог зарабатывать и развиваться, увеличивая таким образом и доход самого концерна.
В МПС же, как мне кажется, до сих пор нет полного осознания факта, что экспедитор - это реальный партнер, который вкладывает свой интеллектуальный и конкретный материальный потенциал в развитие общего дела, в оптимизацию перевозочного процесса... И, возможно, это одна из причин того, что нередко предложения как по разработке новых перевозочных схем, так и поиску наиболее оптимальных решений, проходят непозволительно долгий процесс согласований - иногда безо всякого результата.
Министр путей сообщения России Геннадий Фадеев, например, в своем недавнем выступлении подчеркивал необходимость возврата на железную дорогу контейнерных перевозок на направлении Хельсинки-Санкт-Петербург-Москва.
Очень больная для нас тема: ведь именно наша компания вместе с железной дорогой участвовала в разработке новых технологий транспортного обслуживания на этом участке. Нами, например, была опробована технология перевозок сборных контейнерных поездов с последующим развозом груза автотранспортом по Москве. Были произведены и опытные контрейлерные перевозки, организован комплексный таможенный сервис на станции Бусловская, приобретена погрузочно-разгрузочная техника для работы с контейнерами... Увы, должной поддержки этим и другим начинаниям со стороны железнодорожного ведомства компания не получила, и рынок был утерян. Вернуть же его сегодня крайне сложно: автомобилисты ведь не стояли на месте все это время. Сейчас много говорится о предоставлении большей самостоятельности железным дорогам. На наш взгляд - это очень верное решение, которое позволит им более гибко и оперативно решать возникающие на железнодорожном транспорте проблемы.
- Дмитрий Николаевич, Ваша компания еще в 1994 году, как мне кажется, начала приобретать в собственность вагоны и значительный парк подвижного состава взяла в аренду. Одним из первых "Евросиб" получил статус оператора. Что для Вас операторство: дополнение к экспедиторской деятельности, или новый вид бизнеса?
- Для нас занятие операторством - это во многом вынужденная мера, вызванная наличием дефицита не столько даже подвижного состава самого по себе, сколько дефицита качественной услуги. Если действующий перевозчик (МПС) не может обеспечить нашего клиента нормальным уровнем обслуживания, то мы сами берем функции перевозчика на себя.
- Считается, что нынешние операторы - это прообраз частных перевозочных компаний, которые (согласно планам реформирования железнодорожного транспорта) нарушат монополию МПС и будут конкурировать между собой, используя инфраструктуру государственной железнодорожной компании...
- Вообще разговоры "о конкуренции ради конкуренции" порой кажутся наивными. Угрозу для рыночной среды представляет не монополизация сама по себе, а ее формы. К примеру, любая система перевозок массовых сырьевых грузов будет всегда стремиться к укрупнению и монополизации. Так, например, железные дороги США организованы по принципу жесткой вертикальной интеграции управления и распределения. Существует ряд компаний, владеющих как инфраструктурой, так и вагонами, плюс к этому - терминалами, автомобилями и судами. О необходимости реформирования такой системы и отделении перевозок от инфраструктуры никто при этом не задумывается, так как главная экономическая и общественно полезная цель - дешевизна перевозки - достигнута. Стоимость транспортировки некоторых дешевых массовых грузов в таких компаниях ниже чем в России, но перевозки при этом остаются рентабельными. Причем естественная монополия общественного перевозчика существенно отличается от монополии оператора-грузовладельца...
- В последнем случае Вы имеете в виду операторские компании, создание которых инициируется самими грузовладельцами для перевозки собственной продукции? Каким образом здесь может проявиться монополизм?
- Когда оперирование вагонами является неотъемлемой частью системы снабжения и сбыта предприятий - оно становится инструментом монополизации товарных рынков. Здесь в ход могут пойти такие механизмы, как избирательная подача вагонного парка; изменение базиса поставки сырья с включением транспортной составляющей; свободное манипулирование комиссионными сборами; ценовое давление на МПС, далеко не всегда приносящее благо другим пользователям. При слабости транспортного и антимонопольного законодательства эти процессы могут стать неконтролируемыми и нести потенциальную угрозу экономической безопасности страны.
Кстати, предприятия - заинтересованные в сиюминутном решении проблем транспортировки собственной продукции и создающие для этой цели свои операторские компании - мало учитывают, что на них ложится дополнительная нагрузка по обеспечению простого воспроизводства основных фондов, то есть подвижного состава. Так, на каждую тысячу собственных вагонов амортизационный фонд составит порядка 24-х миллионов долларов за оставшийся срок их службы (10-12 лет). А из чего формировать этот фонд, если перевозки не приносят доходов, а являются расходным цехом предприятия? То есть организационная система, при которой перевозочный бизнес не является автономным и, самое главное - доходным, может привести к тому, что вагонный парк придет в полный упадок через 10-15 лет. А это уже чревато необратимыми последствиями для транспорта и экономики в целом.
Есть также серьезные опасения и в отношении развития здоровой среды на рынке железнодорожных перевозок. Нельзя забывать, что при решении задачи развоза грузов действует закономерность: чем большее число пунктов погрузки и выгрузки входит в область управления владельца вагонов - тем ниже стоимость перевозки одной тонны продукции. И цена вопроса измеряется не процентами, а разами.
На наш взгляд, все эти вещи необходимо учитывать при проведении преобразований на железнодорожном транспорте. Следует помнить, что существующие варианты законов по намечаемой реформе разрабатывались в короткие сроки и содержат немалое число вариантов трактовки некоторых важнейших положений и даже базовых принципов. С этой точки зрения позиция руководства МПС по взвешенному и тщательному подходу к реформе не подлежит сомнению.
- Одной из декларируемых целей преобразований на железнодорожном транспорте является привлечение в отрасль дополнительных инвестиций. Насколько здесь реальны и очевидны перспективы?
- Железнодорожный транспорт сегодня находится в критической ситуации, если оценивать его способность обеспечить растущие потребности экономики. При этом действительно произошел перекос в развитии информационных технологий по отношению к существующей инфраструктуре. Вот уж действительно (как сказал Геннадий Матвеевич Фадеев) - своеобразный "монтаж реактивного двигателя с телегой".
С другой стороны, транспорт - это растущий стабильный рынок, многие компании готовы здесь работать. А если имеется интерес - есть и возможности для инвестиций. "Евросиб СПб" - одна из компаний, осуществляющих ( несмотря на возможные риски) вложения средств в приобретение подвижного состава, в его ремонт, восстановление и модернизацию. Инвестируем мы и развитие ремонтной базы - организуем специализированные позиции в депо и установку новых грузоподъемных механизмов, приобретаем собственный парк колесных пар, что сокращает сроки нахождения вагонов в ремонте. Компания делает это несмотря на то, что до сих пор не решен вопрос о предоставлении инвестиционных скидок при приобретении нового подвижного состава.
И здесь мы снова подошли к тому, о чем говорили в начале нашей беседы. Декларируемая МПС стратегия должна находить адекватное отражение в каждодневной практике отношений со своими партнерами по транспортной деятельности. Одинаковые для всех, ясные и понятные правила игры; проведение стабильной, лишенной противоречий и перекосов политики, которая бы учитывала баланс интересов всех участников транспортного рынка, - вот главные условия нормальной и плодотворной работы, в том числе и в вопросах привлечения инвестиций.

Беседовал АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Компания "Евросиб СПб" фактически стояла у истоков транспортно-экспедиционного бизнеса в России, пережила практически все фазы его развития и считается одним из лидеров и активных участников рынка транспортных услуг. Что изменилось в самом понятии экспедирования за эти десять лет? Какие задачи должны сегодня выполнять экспедиторские компании, чтобы успешно вести свою деятельность? С этих вопросов мы начали беседу с генеральным директором "Евросиб СПб" ДМИТРИЕМ НИКИТИНЫМ.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Компания "Евросиб СПб" фактически стояла у истоков транспортно-экспедиционного бизнеса в России, пережила практически все фазы его развития и считается одним из лидеров и активных участников рынка транспортных услуг. Что изменилось в самом понятии экспедирования за эти десять лет? Какие задачи должны сегодня выполнять экспедиторские компании, чтобы успешно вести свою деятельность? С этих вопросов мы начали беседу с генеральным директором "Евросиб СПб" ДМИТРИЕМ НИКИТИНЫМ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2574 [~CODE] => 2574 [EXTERNAL_ID] => 2574 [~EXTERNAL_ID] => 2574 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107535:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107535:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105199 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107535:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105199 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107535:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107535:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107535:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107535:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Правила игры должны быть для всех одинаковыми" [SECTION_META_KEYWORDS] => "правила игры должны быть для всех одинаковыми" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Компания "Евросиб СПб" фактически стояла у истоков транспортно-экспедиционного бизнеса в России, пережила практически все фазы его развития и считается одним из лидеров и активных участников рынка транспортных услуг. Что изменилось в самом понятии экспедирования за эти десять лет? Какие задачи должны сегодня выполнять экспедиторские компании, чтобы успешно вести свою деятельность? С этих вопросов мы начали беседу с генеральным директором "Евросиб СПб" ДМИТРИЕМ НИКИТИНЫМ.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/03/1.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Правила игры должны быть для всех одинаковыми" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "правила игры должны быть для всех одинаковыми" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Компания "Евросиб СПб" фактически стояла у истоков транспортно-экспедиционного бизнеса в России, пережила практически все фазы его развития и считается одним из лидеров и активных участников рынка транспортных услуг. Что изменилось в самом понятии экспедирования за эти десять лет? Какие задачи должны сегодня выполнять экспедиторские компании, чтобы успешно вести свою деятельность? С этих вопросов мы начали беседу с генеральным директором "Евросиб СПб" ДМИТРИЕМ НИКИТИНЫМ.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/03/1.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Правила игры должны быть для всех одинаковыми" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Правила игры должны быть для всех одинаковыми" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Правила игры должны быть для всех одинаковыми" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Правила игры должны быть для всех одинаковыми" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Правила игры должны быть для всех одинаковыми" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Правила игры должны быть для всех одинаковыми" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Правила игры должны быть для всех одинаковыми" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Правила игры должны быть для всех одинаковыми" ) )

									Array
(
    [ID] => 107535
    [~ID] => 107535
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [NAME] => "Правила игры должны быть для всех одинаковыми"
    [~NAME] => "Правила игры должны быть для всех одинаковыми"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2574/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2574/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Конечно, изменения носят значительный характер. Если поначалу экспедирование развивалось как рынок услуг для плательщиков тарифа, то сегодня задача экспедитора - это задача логистики: оптимизировать транспортную модель таким образом, чтобы увеличить рентабельность работы как перевозчика (заинтересованного в максимизации доходов), так и владельца груза, цель которого - минимизация транспортных издержек. При этом доход самого экспедитора формируется из части сэкономленных средств. Кстати, очень важно, что в своей экономической мотивации экспедитор не зависит напрямую от интересов транспортников или грузовладельцев. Это позволяет ему объективно оценивать транспортные процессы.
Как следствие - за последние годы и в количественном, и в качественном выражении уровень экспедиторского сервиса значительно вырос. Если прежде экспедитора считали лишь посредником между владельцем груза и перевозчиком, то сегодня все чаще называют "архитектором перевозки". Я бы мог принять термин "посредник" по отношению к экспедитору - но только как между продавцом и покупателем конкретной продукции.
Что касается нашей компании, то мы в своей деятельности исходим из принципа создания добавленной стоимости - это находит конкретное выражение в предоставлении клиенту большего числа качественных услуг. Решая логистические задачи с помощью специализированных программных продуктов, разработанных нашими же специалистами, мы предлагаем оптимальные схемы развоза сырья и готовой продукции при сокращении необходимого для решения этой задачи числа вагонов и увеличении их производительности. Отработка технологии, расчет расходов на транспорт и логистику в экономике нашего клиента, сокращение его транспортных издержек - все это тоже наша работа.
- Как это реализуется на практике?
- Приведу только один, но достаточно характерный пример. Среди наших клиентов есть группа компаний, в число которых в частности входят предприятия по производству апатита и минеральных удобрений. Мы разрабатывали схемы продаж и доставки их продукции как за рубеж, так и внутри страны - с полной отработкой технологии, включая внедрение закольцованных маршрутов в арендованных вагонах. В результате транспортные издержки грузовладельцев были снижены на 25 процентов. Это солидная экономия, если учесть что общие затраты этой группы компаний на транспорт (вместе с фрахтом, портовыми сборами и железнодорожными тарифами) составляют порядка150-170 миллионов долларов в год.
При этом объемы перевозок постоянно росли, то есть одновременно решались и маркетинговые задачи железной дороги. Последнее обстоятельство крайне важно, потому как роль экспедитора в качестве организатора перевозки, на мой взгляд, не до конца осознается перевозчиком. В компании "BMW", с которой тесно сотрудничает наша дочерняя фирма, есть замечательный принцип: "Думай глобально, действуй локально". Выполнение конкретных задач (к примеру по сбыту своей продукции) там отдают дилеру, но досконально знают при этом его экономику, организационные основы и возможности. Создают все условия для того, чтобы дилер мог зарабатывать и развиваться, увеличивая таким образом и доход самого концерна.
В МПС же, как мне кажется, до сих пор нет полного осознания факта, что экспедитор - это реальный партнер, который вкладывает свой интеллектуальный и конкретный материальный потенциал в развитие общего дела, в оптимизацию перевозочного процесса... И, возможно, это одна из причин того, что нередко предложения как по разработке новых перевозочных схем, так и поиску наиболее оптимальных решений, проходят непозволительно долгий процесс согласований - иногда безо всякого результата.
Министр путей сообщения России Геннадий Фадеев, например, в своем недавнем выступлении подчеркивал необходимость возврата на железную дорогу контейнерных перевозок на направлении Хельсинки-Санкт-Петербург-Москва.
Очень больная для нас тема: ведь именно наша компания вместе с железной дорогой участвовала в разработке новых технологий транспортного обслуживания на этом участке. Нами, например, была опробована технология перевозок сборных контейнерных поездов с последующим развозом груза автотранспортом по Москве. Были произведены и опытные контрейлерные перевозки, организован комплексный таможенный сервис на станции Бусловская, приобретена погрузочно-разгрузочная техника для работы с контейнерами... Увы, должной поддержки этим и другим начинаниям со стороны железнодорожного ведомства компания не получила, и рынок был утерян. Вернуть же его сегодня крайне сложно: автомобилисты ведь не стояли на месте все это время. Сейчас много говорится о предоставлении большей самостоятельности железным дорогам. На наш взгляд - это очень верное решение, которое позволит им более гибко и оперативно решать возникающие на железнодорожном транспорте проблемы.
- Дмитрий Николаевич, Ваша компания еще в 1994 году, как мне кажется, начала приобретать в собственность вагоны и значительный парк подвижного состава взяла в аренду. Одним из первых "Евросиб" получил статус оператора. Что для Вас операторство: дополнение к экспедиторской деятельности, или новый вид бизнеса?
- Для нас занятие операторством - это во многом вынужденная мера, вызванная наличием дефицита не столько даже подвижного состава самого по себе, сколько дефицита качественной услуги. Если действующий перевозчик (МПС) не может обеспечить нашего клиента нормальным уровнем обслуживания, то мы сами берем функции перевозчика на себя.
- Считается, что нынешние операторы - это прообраз частных перевозочных компаний, которые (согласно планам реформирования железнодорожного транспорта) нарушат монополию МПС и будут конкурировать между собой, используя инфраструктуру государственной железнодорожной компании...
- Вообще разговоры "о конкуренции ради конкуренции" порой кажутся наивными. Угрозу для рыночной среды представляет не монополизация сама по себе, а ее формы. К примеру, любая система перевозок массовых сырьевых грузов будет всегда стремиться к укрупнению и монополизации. Так, например, железные дороги США организованы по принципу жесткой вертикальной интеграции управления и распределения. Существует ряд компаний, владеющих как инфраструктурой, так и вагонами, плюс к этому - терминалами, автомобилями и судами. О необходимости реформирования такой системы и отделении перевозок от инфраструктуры никто при этом не задумывается, так как главная экономическая и общественно полезная цель - дешевизна перевозки - достигнута. Стоимость транспортировки некоторых дешевых массовых грузов в таких компаниях ниже чем в России, но перевозки при этом остаются рентабельными. Причем естественная монополия общественного перевозчика существенно отличается от монополии оператора-грузовладельца...
- В последнем случае Вы имеете в виду операторские компании, создание которых инициируется самими грузовладельцами для перевозки собственной продукции? Каким образом здесь может проявиться монополизм?
- Когда оперирование вагонами является неотъемлемой частью системы снабжения и сбыта предприятий - оно становится инструментом монополизации товарных рынков. Здесь в ход могут пойти такие механизмы, как избирательная подача вагонного парка; изменение базиса поставки сырья с включением транспортной составляющей; свободное манипулирование комиссионными сборами; ценовое давление на МПС, далеко не всегда приносящее благо другим пользователям. При слабости транспортного и антимонопольного законодательства эти процессы могут стать неконтролируемыми и нести потенциальную угрозу экономической безопасности страны.
Кстати, предприятия - заинтересованные в сиюминутном решении проблем транспортировки собственной продукции и создающие для этой цели свои операторские компании - мало учитывают, что на них ложится дополнительная нагрузка по обеспечению простого воспроизводства основных фондов, то есть подвижного состава. Так, на каждую тысячу собственных вагонов амортизационный фонд составит порядка 24-х миллионов долларов за оставшийся срок их службы (10-12 лет). А из чего формировать этот фонд, если перевозки не приносят доходов, а являются расходным цехом предприятия? То есть организационная система, при которой перевозочный бизнес не является автономным и, самое главное - доходным, может привести к тому, что вагонный парк придет в полный упадок через 10-15 лет. А это уже чревато необратимыми последствиями для транспорта и экономики в целом.
Есть также серьезные опасения и в отношении развития здоровой среды на рынке железнодорожных перевозок. Нельзя забывать, что при решении задачи развоза грузов действует закономерность: чем большее число пунктов погрузки и выгрузки входит в область управления владельца вагонов - тем ниже стоимость перевозки одной тонны продукции. И цена вопроса измеряется не процентами, а разами.
На наш взгляд, все эти вещи необходимо учитывать при проведении преобразований на железнодорожном транспорте. Следует помнить, что существующие варианты законов по намечаемой реформе разрабатывались в короткие сроки и содержат немалое число вариантов трактовки некоторых важнейших положений и даже базовых принципов. С этой точки зрения позиция руководства МПС по взвешенному и тщательному подходу к реформе не подлежит сомнению.
- Одной из декларируемых целей преобразований на железнодорожном транспорте является привлечение в отрасль дополнительных инвестиций. Насколько здесь реальны и очевидны перспективы?
- Железнодорожный транспорт сегодня находится в критической ситуации, если оценивать его способность обеспечить растущие потребности экономики. При этом действительно произошел перекос в развитии информационных технологий по отношению к существующей инфраструктуре. Вот уж действительно (как сказал Геннадий Матвеевич Фадеев) - своеобразный "монтаж реактивного двигателя с телегой".
С другой стороны, транспорт - это растущий стабильный рынок, многие компании готовы здесь работать. А если имеется интерес - есть и возможности для инвестиций. "Евросиб СПб" - одна из компаний, осуществляющих ( несмотря на возможные риски) вложения средств в приобретение подвижного состава, в его ремонт, восстановление и модернизацию. Инвестируем мы и развитие ремонтной базы - организуем специализированные позиции в депо и установку новых грузоподъемных механизмов, приобретаем собственный парк колесных пар, что сокращает сроки нахождения вагонов в ремонте. Компания делает это несмотря на то, что до сих пор не решен вопрос о предоставлении инвестиционных скидок при приобретении нового подвижного состава.
И здесь мы снова подошли к тому, о чем говорили в начале нашей беседы. Декларируемая МПС стратегия должна находить адекватное отражение в каждодневной практике отношений со своими партнерами по транспортной деятельности. Одинаковые для всех, ясные и понятные правила игры; проведение стабильной, лишенной противоречий и перекосов политики, которая бы учитывала баланс интересов всех участников транспортного рынка, - вот главные условия нормальной и плодотворной работы, в том числе и в вопросах привлечения инвестиций.

Беседовал АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН [~DETAIL_TEXT] => - Конечно, изменения носят значительный характер. Если поначалу экспедирование развивалось как рынок услуг для плательщиков тарифа, то сегодня задача экспедитора - это задача логистики: оптимизировать транспортную модель таким образом, чтобы увеличить рентабельность работы как перевозчика (заинтересованного в максимизации доходов), так и владельца груза, цель которого - минимизация транспортных издержек. При этом доход самого экспедитора формируется из части сэкономленных средств. Кстати, очень важно, что в своей экономической мотивации экспедитор не зависит напрямую от интересов транспортников или грузовладельцев. Это позволяет ему объективно оценивать транспортные процессы.
Как следствие - за последние годы и в количественном, и в качественном выражении уровень экспедиторского сервиса значительно вырос. Если прежде экспедитора считали лишь посредником между владельцем груза и перевозчиком, то сегодня все чаще называют "архитектором перевозки". Я бы мог принять термин "посредник" по отношению к экспедитору - но только как между продавцом и покупателем конкретной продукции.
Что касается нашей компании, то мы в своей деятельности исходим из принципа создания добавленной стоимости - это находит конкретное выражение в предоставлении клиенту большего числа качественных услуг. Решая логистические задачи с помощью специализированных программных продуктов, разработанных нашими же специалистами, мы предлагаем оптимальные схемы развоза сырья и готовой продукции при сокращении необходимого для решения этой задачи числа вагонов и увеличении их производительности. Отработка технологии, расчет расходов на транспорт и логистику в экономике нашего клиента, сокращение его транспортных издержек - все это тоже наша работа.
- Как это реализуется на практике?
- Приведу только один, но достаточно характерный пример. Среди наших клиентов есть группа компаний, в число которых в частности входят предприятия по производству апатита и минеральных удобрений. Мы разрабатывали схемы продаж и доставки их продукции как за рубеж, так и внутри страны - с полной отработкой технологии, включая внедрение закольцованных маршрутов в арендованных вагонах. В результате транспортные издержки грузовладельцев были снижены на 25 процентов. Это солидная экономия, если учесть что общие затраты этой группы компаний на транспорт (вместе с фрахтом, портовыми сборами и железнодорожными тарифами) составляют порядка150-170 миллионов долларов в год.
При этом объемы перевозок постоянно росли, то есть одновременно решались и маркетинговые задачи железной дороги. Последнее обстоятельство крайне важно, потому как роль экспедитора в качестве организатора перевозки, на мой взгляд, не до конца осознается перевозчиком. В компании "BMW", с которой тесно сотрудничает наша дочерняя фирма, есть замечательный принцип: "Думай глобально, действуй локально". Выполнение конкретных задач (к примеру по сбыту своей продукции) там отдают дилеру, но досконально знают при этом его экономику, организационные основы и возможности. Создают все условия для того, чтобы дилер мог зарабатывать и развиваться, увеличивая таким образом и доход самого концерна.
В МПС же, как мне кажется, до сих пор нет полного осознания факта, что экспедитор - это реальный партнер, который вкладывает свой интеллектуальный и конкретный материальный потенциал в развитие общего дела, в оптимизацию перевозочного процесса... И, возможно, это одна из причин того, что нередко предложения как по разработке новых перевозочных схем, так и поиску наиболее оптимальных решений, проходят непозволительно долгий процесс согласований - иногда безо всякого результата.
Министр путей сообщения России Геннадий Фадеев, например, в своем недавнем выступлении подчеркивал необходимость возврата на железную дорогу контейнерных перевозок на направлении Хельсинки-Санкт-Петербург-Москва.
Очень больная для нас тема: ведь именно наша компания вместе с железной дорогой участвовала в разработке новых технологий транспортного обслуживания на этом участке. Нами, например, была опробована технология перевозок сборных контейнерных поездов с последующим развозом груза автотранспортом по Москве. Были произведены и опытные контрейлерные перевозки, организован комплексный таможенный сервис на станции Бусловская, приобретена погрузочно-разгрузочная техника для работы с контейнерами... Увы, должной поддержки этим и другим начинаниям со стороны железнодорожного ведомства компания не получила, и рынок был утерян. Вернуть же его сегодня крайне сложно: автомобилисты ведь не стояли на месте все это время. Сейчас много говорится о предоставлении большей самостоятельности железным дорогам. На наш взгляд - это очень верное решение, которое позволит им более гибко и оперативно решать возникающие на железнодорожном транспорте проблемы.
- Дмитрий Николаевич, Ваша компания еще в 1994 году, как мне кажется, начала приобретать в собственность вагоны и значительный парк подвижного состава взяла в аренду. Одним из первых "Евросиб" получил статус оператора. Что для Вас операторство: дополнение к экспедиторской деятельности, или новый вид бизнеса?
- Для нас занятие операторством - это во многом вынужденная мера, вызванная наличием дефицита не столько даже подвижного состава самого по себе, сколько дефицита качественной услуги. Если действующий перевозчик (МПС) не может обеспечить нашего клиента нормальным уровнем обслуживания, то мы сами берем функции перевозчика на себя.
- Считается, что нынешние операторы - это прообраз частных перевозочных компаний, которые (согласно планам реформирования железнодорожного транспорта) нарушат монополию МПС и будут конкурировать между собой, используя инфраструктуру государственной железнодорожной компании...
- Вообще разговоры "о конкуренции ради конкуренции" порой кажутся наивными. Угрозу для рыночной среды представляет не монополизация сама по себе, а ее формы. К примеру, любая система перевозок массовых сырьевых грузов будет всегда стремиться к укрупнению и монополизации. Так, например, железные дороги США организованы по принципу жесткой вертикальной интеграции управления и распределения. Существует ряд компаний, владеющих как инфраструктурой, так и вагонами, плюс к этому - терминалами, автомобилями и судами. О необходимости реформирования такой системы и отделении перевозок от инфраструктуры никто при этом не задумывается, так как главная экономическая и общественно полезная цель - дешевизна перевозки - достигнута. Стоимость транспортировки некоторых дешевых массовых грузов в таких компаниях ниже чем в России, но перевозки при этом остаются рентабельными. Причем естественная монополия общественного перевозчика существенно отличается от монополии оператора-грузовладельца...
- В последнем случае Вы имеете в виду операторские компании, создание которых инициируется самими грузовладельцами для перевозки собственной продукции? Каким образом здесь может проявиться монополизм?
- Когда оперирование вагонами является неотъемлемой частью системы снабжения и сбыта предприятий - оно становится инструментом монополизации товарных рынков. Здесь в ход могут пойти такие механизмы, как избирательная подача вагонного парка; изменение базиса поставки сырья с включением транспортной составляющей; свободное манипулирование комиссионными сборами; ценовое давление на МПС, далеко не всегда приносящее благо другим пользователям. При слабости транспортного и антимонопольного законодательства эти процессы могут стать неконтролируемыми и нести потенциальную угрозу экономической безопасности страны.
Кстати, предприятия - заинтересованные в сиюминутном решении проблем транспортировки собственной продукции и создающие для этой цели свои операторские компании - мало учитывают, что на них ложится дополнительная нагрузка по обеспечению простого воспроизводства основных фондов, то есть подвижного состава. Так, на каждую тысячу собственных вагонов амортизационный фонд составит порядка 24-х миллионов долларов за оставшийся срок их службы (10-12 лет). А из чего формировать этот фонд, если перевозки не приносят доходов, а являются расходным цехом предприятия? То есть организационная система, при которой перевозочный бизнес не является автономным и, самое главное - доходным, может привести к тому, что вагонный парк придет в полный упадок через 10-15 лет. А это уже чревато необратимыми последствиями для транспорта и экономики в целом.
Есть также серьезные опасения и в отношении развития здоровой среды на рынке железнодорожных перевозок. Нельзя забывать, что при решении задачи развоза грузов действует закономерность: чем большее число пунктов погрузки и выгрузки входит в область управления владельца вагонов - тем ниже стоимость перевозки одной тонны продукции. И цена вопроса измеряется не процентами, а разами.
На наш взгляд, все эти вещи необходимо учитывать при проведении преобразований на железнодорожном транспорте. Следует помнить, что существующие варианты законов по намечаемой реформе разрабатывались в короткие сроки и содержат немалое число вариантов трактовки некоторых важнейших положений и даже базовых принципов. С этой точки зрения позиция руководства МПС по взвешенному и тщательному подходу к реформе не подлежит сомнению.
- Одной из декларируемых целей преобразований на железнодорожном транспорте является привлечение в отрасль дополнительных инвестиций. Насколько здесь реальны и очевидны перспективы?
- Железнодорожный транспорт сегодня находится в критической ситуации, если оценивать его способность обеспечить растущие потребности экономики. При этом действительно произошел перекос в развитии информационных технологий по отношению к существующей инфраструктуре. Вот уж действительно (как сказал Геннадий Матвеевич Фадеев) - своеобразный "монтаж реактивного двигателя с телегой".
С другой стороны, транспорт - это растущий стабильный рынок, многие компании готовы здесь работать. А если имеется интерес - есть и возможности для инвестиций. "Евросиб СПб" - одна из компаний, осуществляющих ( несмотря на возможные риски) вложения средств в приобретение подвижного состава, в его ремонт, восстановление и модернизацию. Инвестируем мы и развитие ремонтной базы - организуем специализированные позиции в депо и установку новых грузоподъемных механизмов, приобретаем собственный парк колесных пар, что сокращает сроки нахождения вагонов в ремонте. Компания делает это несмотря на то, что до сих пор не решен вопрос о предоставлении инвестиционных скидок при приобретении нового подвижного состава.
И здесь мы снова подошли к тому, о чем говорили в начале нашей беседы. Декларируемая МПС стратегия должна находить адекватное отражение в каждодневной практике отношений со своими партнерами по транспортной деятельности. Одинаковые для всех, ясные и понятные правила игры; проведение стабильной, лишенной противоречий и перекосов политики, которая бы учитывала баланс интересов всех участников транспортного рынка, - вот главные условия нормальной и плодотворной работы, в том числе и в вопросах привлечения инвестиций.

Беседовал АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Компания "Евросиб СПб" фактически стояла у истоков транспортно-экспедиционного бизнеса в России, пережила практически все фазы его развития и считается одним из лидеров и активных участников рынка транспортных услуг. Что изменилось в самом понятии экспедирования за эти десять лет? Какие задачи должны сегодня выполнять экспедиторские компании, чтобы успешно вести свою деятельность? С этих вопросов мы начали беседу с генеральным директором "Евросиб СПб" ДМИТРИЕМ НИКИТИНЫМ.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Компания "Евросиб СПб" фактически стояла у истоков транспортно-экспедиционного бизнеса в России, пережила практически все фазы его развития и считается одним из лидеров и активных участников рынка транспортных услуг. Что изменилось в самом понятии экспедирования за эти десять лет? Какие задачи должны сегодня выполнять экспедиторские компании, чтобы успешно вести свою деятельность? С этих вопросов мы начали беседу с генеральным директором "Евросиб СПб" ДМИТРИЕМ НИКИТИНЫМ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2574 [~CODE] => 2574 [EXTERNAL_ID] => 2574 [~EXTERNAL_ID] => 2574 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107535:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107535:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105199 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107535:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105199 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107535:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107535:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107535:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107535:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Правила игры должны быть для всех одинаковыми" [SECTION_META_KEYWORDS] => "правила игры должны быть для всех одинаковыми" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Компания "Евросиб СПб" фактически стояла у истоков транспортно-экспедиционного бизнеса в России, пережила практически все фазы его развития и считается одним из лидеров и активных участников рынка транспортных услуг. Что изменилось в самом понятии экспедирования за эти десять лет? Какие задачи должны сегодня выполнять экспедиторские компании, чтобы успешно вести свою деятельность? С этих вопросов мы начали беседу с генеральным директором "Евросиб СПб" ДМИТРИЕМ НИКИТИНЫМ.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/03/1.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Правила игры должны быть для всех одинаковыми" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "правила игры должны быть для всех одинаковыми" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Компания "Евросиб СПб" фактически стояла у истоков транспортно-экспедиционного бизнеса в России, пережила практически все фазы его развития и считается одним из лидеров и активных участников рынка транспортных услуг. Что изменилось в самом понятии экспедирования за эти десять лет? Какие задачи должны сегодня выполнять экспедиторские компании, чтобы успешно вести свою деятельность? С этих вопросов мы начали беседу с генеральным директором "Евросиб СПб" ДМИТРИЕМ НИКИТИНЫМ.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/03/1.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Правила игры должны быть для всех одинаковыми" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Правила игры должны быть для всех одинаковыми" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Правила игры должны быть для всех одинаковыми" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Правила игры должны быть для всех одинаковыми" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Правила игры должны быть для всех одинаковыми" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Правила игры должны быть для всех одинаковыми" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Правила игры должны быть для всех одинаковыми" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Правила игры должны быть для всех одинаковыми" ) )
РЖД-Партнер

Страсти вокруг аренды

Первого февраля заместитель министра путей сообщения России Сергей Гришин подписал телеграмму о пересмотре "Договоров аренды вагонов", в которой приказано до 15 февраля расторгнуть все договоры об аренде грузовых вагонов и перезаключить их на общих основаниях. Если раньше действовали минимальная и максимальная ставки аренды вагонов, то теперь все арендаторы будут платить "по полной".
Array
(
    [ID] => 107534
    [~ID] => 107534
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [NAME] => Страсти вокруг аренды
    [~NAME] => Страсти вокруг аренды
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2573/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2573/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Данное решение мотивируется "увеличением расходов на содержание грузовых вагонов и установленными фактами нарушений требований МПС". Нарушения требований министерства заключаются в том, что вагоны (количество которых не всегда достаточно на сети железных дорог) используются некоторыми арендаторами весьма и весьма неэффективно. Для того чтобы вагоны выполняли только свои "прямые обязанности", все они будут сдаваться по одинаковым - резко выросшим для некоторых компаний - ставкам. Однако ударило это решение не только по нарушителям (промышленным предприятиям), но и по компаниям-операторам.
Ситуация с нерациональным использованием вагонов парка МПС некоторыми арендаторами давно не нравилась министерству. Из-за неразвитости складского хозяйства в одних регионах и высокой стоимости складских услуг в других некоторые промышленные предприятия часто использовали арендованные у министерства путей сообщения вагоны в качестве "складов на колесах". Соотношение арендных ставок стационарных и "мобильных" складов склонялось (причем значительно) в пользу последних, что делало выгодным использование вагонов не по прямому назначению - даже с учетом штрафных санкций со стороны железнодорожников (взимание трех ставок арендной платы в том случае, если вагон простаивает).
О том, что в стране не хватает вагонов, говорят все и везде. Правда, не всегда при этом вспоминают, что дефицит подвижного состава вызван не только физическим его отсутствием, но и неэффективным использованием того что есть. Стремление более эффективно использовать имеющийся подвижной состав - это, наверное, главная причина ввода новых правил по его аренде. Другая причина - идеологическая. Команда нового министра хочет прекратить и открытые, и кулуарные разговоры о преференциях (в том числе связанных и с арендой подвижного состава), предоставляемых некоторым грузовладельцам, экспедиторам и операторам прежним руководством МПС. В том положении, в котором сегодня находится министерство, подобные разговоры в числе прочего могут негативно сказаться на отношении к нему инвесторов - как отечественных, так и зарубежных. Что в условиях нехватки собственных инвестиционных ресурсов может привести к затруднению привлечения средств на столь остро необходимое техническое перевооружение.
Поэтому февральское решение "убивает сразу нескольких зайцев": вагоны будут использоваться более эффективно; МПС получит прибавку подвижного состава; увеличится доход в расчете на один вагон; взаимоотношения министерства и арендаторов станут более прозрачными, а железнодорожное ведомство улучшит свой имидж.
Новые правила аренды выявили, однако, и некоторые отрицательные явления. Например, у непосвященных всегда вызывали интерес объявляемые министерством путей сообщения ставки, в том числе и на аренду вагонов. Методика их расчета не раскрывается, что постоянно является поводом для ожесточенных дискуссий. Максимальная ставка аренды (а с февраля она является единственной) составляет для наиболее востребованных типов вагонов (крытых, полувагонов и цистерн) 265, 325 и 374 рубля соответственно, без учета НДС. В то же время, по расчетам экспертов некоторых компаний, себестоимость содержания одного вагона для МПС ниже в несколько раз. Иными словами, отечественный бизнес уверен, что МПС якобы завышает ставки аренды и имеет такой процент рентабельности, который для других отраслей экономики недоступен в принципе. Это, естественно, вызывает обиду у предпринимателей, у которых из-за высокой транспортной составляющей в цене товара снижается конкурентоспособность продукции.
В связи с этим ряд грузовладельцев и операторов высказали мнение, что определение ставок арендной платы за вагоны должно быть предметом регулирования естественной монополии.
Вторая негативная сторона февральского решения по аренде вагонов состоит в том, что министерство путей сообщения повело себя, по мнению некоторых операторов, не по-джентльменски. И речь при этом идет не только и, может быть, не столько о содержательной стороне вопроса (в целом ряде компаний - в частности в "Магистральнефтеоргсинтезе", "Дальнефтетрансе", в "ЛинкОйл Спб" и других - нас заверили, что всегда платили за аренду вагонов по верхней ставке), сколько о форме, в которой это было сделано. Без объявления и предварительного объяснения причин - что противоречит типовому "Договору об аренде", установленному самим МПС.
В результате ситуация, подобная нынешней, рождает еще большую настороженность и указывает на повышенные риски. А значит может ставить под сомнение реальное привлечение инвестиций под создание нового подвижного состава для железнодорожного транспорта.
Но ведь задача министерства путей сообщения - как государственного органа управления - прежде всего состоит в том, чтобы железнодорожная отрасль в целом (как часть единой транспортной системы страны) работала без сбоев и надежно обеспечивала растущие потребности экономики России. В этом смысле открытость в отношении со своими партнерами и учет их интересов - категория как экономическая, так и государственная.

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => Данное решение мотивируется "увеличением расходов на содержание грузовых вагонов и установленными фактами нарушений требований МПС". Нарушения требований министерства заключаются в том, что вагоны (количество которых не всегда достаточно на сети железных дорог) используются некоторыми арендаторами весьма и весьма неэффективно. Для того чтобы вагоны выполняли только свои "прямые обязанности", все они будут сдаваться по одинаковым - резко выросшим для некоторых компаний - ставкам. Однако ударило это решение не только по нарушителям (промышленным предприятиям), но и по компаниям-операторам.
Ситуация с нерациональным использованием вагонов парка МПС некоторыми арендаторами давно не нравилась министерству. Из-за неразвитости складского хозяйства в одних регионах и высокой стоимости складских услуг в других некоторые промышленные предприятия часто использовали арендованные у министерства путей сообщения вагоны в качестве "складов на колесах". Соотношение арендных ставок стационарных и "мобильных" складов склонялось (причем значительно) в пользу последних, что делало выгодным использование вагонов не по прямому назначению - даже с учетом штрафных санкций со стороны железнодорожников (взимание трех ставок арендной платы в том случае, если вагон простаивает).
О том, что в стране не хватает вагонов, говорят все и везде. Правда, не всегда при этом вспоминают, что дефицит подвижного состава вызван не только физическим его отсутствием, но и неэффективным использованием того что есть. Стремление более эффективно использовать имеющийся подвижной состав - это, наверное, главная причина ввода новых правил по его аренде. Другая причина - идеологическая. Команда нового министра хочет прекратить и открытые, и кулуарные разговоры о преференциях (в том числе связанных и с арендой подвижного состава), предоставляемых некоторым грузовладельцам, экспедиторам и операторам прежним руководством МПС. В том положении, в котором сегодня находится министерство, подобные разговоры в числе прочего могут негативно сказаться на отношении к нему инвесторов - как отечественных, так и зарубежных. Что в условиях нехватки собственных инвестиционных ресурсов может привести к затруднению привлечения средств на столь остро необходимое техническое перевооружение.
Поэтому февральское решение "убивает сразу нескольких зайцев": вагоны будут использоваться более эффективно; МПС получит прибавку подвижного состава; увеличится доход в расчете на один вагон; взаимоотношения министерства и арендаторов станут более прозрачными, а железнодорожное ведомство улучшит свой имидж.
Новые правила аренды выявили, однако, и некоторые отрицательные явления. Например, у непосвященных всегда вызывали интерес объявляемые министерством путей сообщения ставки, в том числе и на аренду вагонов. Методика их расчета не раскрывается, что постоянно является поводом для ожесточенных дискуссий. Максимальная ставка аренды (а с февраля она является единственной) составляет для наиболее востребованных типов вагонов (крытых, полувагонов и цистерн) 265, 325 и 374 рубля соответственно, без учета НДС. В то же время, по расчетам экспертов некоторых компаний, себестоимость содержания одного вагона для МПС ниже в несколько раз. Иными словами, отечественный бизнес уверен, что МПС якобы завышает ставки аренды и имеет такой процент рентабельности, который для других отраслей экономики недоступен в принципе. Это, естественно, вызывает обиду у предпринимателей, у которых из-за высокой транспортной составляющей в цене товара снижается конкурентоспособность продукции.
В связи с этим ряд грузовладельцев и операторов высказали мнение, что определение ставок арендной платы за вагоны должно быть предметом регулирования естественной монополии.
Вторая негативная сторона февральского решения по аренде вагонов состоит в том, что министерство путей сообщения повело себя, по мнению некоторых операторов, не по-джентльменски. И речь при этом идет не только и, может быть, не столько о содержательной стороне вопроса (в целом ряде компаний - в частности в "Магистральнефтеоргсинтезе", "Дальнефтетрансе", в "ЛинкОйл Спб" и других - нас заверили, что всегда платили за аренду вагонов по верхней ставке), сколько о форме, в которой это было сделано. Без объявления и предварительного объяснения причин - что противоречит типовому "Договору об аренде", установленному самим МПС.
В результате ситуация, подобная нынешней, рождает еще большую настороженность и указывает на повышенные риски. А значит может ставить под сомнение реальное привлечение инвестиций под создание нового подвижного состава для железнодорожного транспорта.
Но ведь задача министерства путей сообщения - как государственного органа управления - прежде всего состоит в том, чтобы железнодорожная отрасль в целом (как часть единой транспортной системы страны) работала без сбоев и надежно обеспечивала растущие потребности экономики России. В этом смысле открытость в отношении со своими партнерами и учет их интересов - категория как экономическая, так и государственная.

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Первого февраля заместитель министра путей сообщения России Сергей Гришин подписал телеграмму о пересмотре "Договоров аренды вагонов", в которой приказано до 15 февраля расторгнуть все договоры об аренде грузовых вагонов и перезаключить их на общих основаниях. Если раньше действовали минимальная и максимальная ставки аренды вагонов, то теперь все арендаторы будут платить "по полной".
[~PREVIEW_TEXT] => Первого февраля заместитель министра путей сообщения России Сергей Гришин подписал телеграмму о пересмотре "Договоров аренды вагонов", в которой приказано до 15 февраля расторгнуть все договоры об аренде грузовых вагонов и перезаключить их на общих основаниях. Если раньше действовали минимальная и максимальная ставки аренды вагонов, то теперь все арендаторы будут платить "по полной".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2573 [~CODE] => 2573 [EXTERNAL_ID] => 2573 [~EXTERNAL_ID] => 2573 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107534:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107534:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105199 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107534:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105199 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107534:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107534:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107534:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107534:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Страсти вокруг аренды [SECTION_META_KEYWORDS] => страсти вокруг аренды [SECTION_META_DESCRIPTION] => Первого февраля заместитель министра путей сообщения России Сергей Гришин подписал телеграмму о пересмотре "Договоров аренды вагонов", в которой приказано до 15 февраля расторгнуть все договоры об аренде грузовых вагонов и перезаключить их на общих основаниях. Если раньше действовали минимальная и максимальная ставки аренды вагонов, то теперь все арендаторы будут платить "по полной".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Страсти вокруг аренды [ELEMENT_META_KEYWORDS] => страсти вокруг аренды [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Первого февраля заместитель министра путей сообщения России Сергей Гришин подписал телеграмму о пересмотре "Договоров аренды вагонов", в которой приказано до 15 февраля расторгнуть все договоры об аренде грузовых вагонов и перезаключить их на общих основаниях. Если раньше действовали минимальная и максимальная ставки аренды вагонов, то теперь все арендаторы будут платить "по полной".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страсти вокруг аренды [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страсти вокруг аренды [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страсти вокруг аренды [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страсти вокруг аренды [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страсти вокруг аренды [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страсти вокруг аренды [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страсти вокруг аренды [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страсти вокруг аренды ) )

									Array
(
    [ID] => 107534
    [~ID] => 107534
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [NAME] => Страсти вокруг аренды
    [~NAME] => Страсти вокруг аренды
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2573/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2573/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Данное решение мотивируется "увеличением расходов на содержание грузовых вагонов и установленными фактами нарушений требований МПС". Нарушения требований министерства заключаются в том, что вагоны (количество которых не всегда достаточно на сети железных дорог) используются некоторыми арендаторами весьма и весьма неэффективно. Для того чтобы вагоны выполняли только свои "прямые обязанности", все они будут сдаваться по одинаковым - резко выросшим для некоторых компаний - ставкам. Однако ударило это решение не только по нарушителям (промышленным предприятиям), но и по компаниям-операторам.
Ситуация с нерациональным использованием вагонов парка МПС некоторыми арендаторами давно не нравилась министерству. Из-за неразвитости складского хозяйства в одних регионах и высокой стоимости складских услуг в других некоторые промышленные предприятия часто использовали арендованные у министерства путей сообщения вагоны в качестве "складов на колесах". Соотношение арендных ставок стационарных и "мобильных" складов склонялось (причем значительно) в пользу последних, что делало выгодным использование вагонов не по прямому назначению - даже с учетом штрафных санкций со стороны железнодорожников (взимание трех ставок арендной платы в том случае, если вагон простаивает).
О том, что в стране не хватает вагонов, говорят все и везде. Правда, не всегда при этом вспоминают, что дефицит подвижного состава вызван не только физическим его отсутствием, но и неэффективным использованием того что есть. Стремление более эффективно использовать имеющийся подвижной состав - это, наверное, главная причина ввода новых правил по его аренде. Другая причина - идеологическая. Команда нового министра хочет прекратить и открытые, и кулуарные разговоры о преференциях (в том числе связанных и с арендой подвижного состава), предоставляемых некоторым грузовладельцам, экспедиторам и операторам прежним руководством МПС. В том положении, в котором сегодня находится министерство, подобные разговоры в числе прочего могут негативно сказаться на отношении к нему инвесторов - как отечественных, так и зарубежных. Что в условиях нехватки собственных инвестиционных ресурсов может привести к затруднению привлечения средств на столь остро необходимое техническое перевооружение.
Поэтому февральское решение "убивает сразу нескольких зайцев": вагоны будут использоваться более эффективно; МПС получит прибавку подвижного состава; увеличится доход в расчете на один вагон; взаимоотношения министерства и арендаторов станут более прозрачными, а железнодорожное ведомство улучшит свой имидж.
Новые правила аренды выявили, однако, и некоторые отрицательные явления. Например, у непосвященных всегда вызывали интерес объявляемые министерством путей сообщения ставки, в том числе и на аренду вагонов. Методика их расчета не раскрывается, что постоянно является поводом для ожесточенных дискуссий. Максимальная ставка аренды (а с февраля она является единственной) составляет для наиболее востребованных типов вагонов (крытых, полувагонов и цистерн) 265, 325 и 374 рубля соответственно, без учета НДС. В то же время, по расчетам экспертов некоторых компаний, себестоимость содержания одного вагона для МПС ниже в несколько раз. Иными словами, отечественный бизнес уверен, что МПС якобы завышает ставки аренды и имеет такой процент рентабельности, который для других отраслей экономики недоступен в принципе. Это, естественно, вызывает обиду у предпринимателей, у которых из-за высокой транспортной составляющей в цене товара снижается конкурентоспособность продукции.
В связи с этим ряд грузовладельцев и операторов высказали мнение, что определение ставок арендной платы за вагоны должно быть предметом регулирования естественной монополии.
Вторая негативная сторона февральского решения по аренде вагонов состоит в том, что министерство путей сообщения повело себя, по мнению некоторых операторов, не по-джентльменски. И речь при этом идет не только и, может быть, не столько о содержательной стороне вопроса (в целом ряде компаний - в частности в "Магистральнефтеоргсинтезе", "Дальнефтетрансе", в "ЛинкОйл Спб" и других - нас заверили, что всегда платили за аренду вагонов по верхней ставке), сколько о форме, в которой это было сделано. Без объявления и предварительного объяснения причин - что противоречит типовому "Договору об аренде", установленному самим МПС.
В результате ситуация, подобная нынешней, рождает еще большую настороженность и указывает на повышенные риски. А значит может ставить под сомнение реальное привлечение инвестиций под создание нового подвижного состава для железнодорожного транспорта.
Но ведь задача министерства путей сообщения - как государственного органа управления - прежде всего состоит в том, чтобы железнодорожная отрасль в целом (как часть единой транспортной системы страны) работала без сбоев и надежно обеспечивала растущие потребности экономики России. В этом смысле открытость в отношении со своими партнерами и учет их интересов - категория как экономическая, так и государственная.

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => Данное решение мотивируется "увеличением расходов на содержание грузовых вагонов и установленными фактами нарушений требований МПС". Нарушения требований министерства заключаются в том, что вагоны (количество которых не всегда достаточно на сети железных дорог) используются некоторыми арендаторами весьма и весьма неэффективно. Для того чтобы вагоны выполняли только свои "прямые обязанности", все они будут сдаваться по одинаковым - резко выросшим для некоторых компаний - ставкам. Однако ударило это решение не только по нарушителям (промышленным предприятиям), но и по компаниям-операторам.
Ситуация с нерациональным использованием вагонов парка МПС некоторыми арендаторами давно не нравилась министерству. Из-за неразвитости складского хозяйства в одних регионах и высокой стоимости складских услуг в других некоторые промышленные предприятия часто использовали арендованные у министерства путей сообщения вагоны в качестве "складов на колесах". Соотношение арендных ставок стационарных и "мобильных" складов склонялось (причем значительно) в пользу последних, что делало выгодным использование вагонов не по прямому назначению - даже с учетом штрафных санкций со стороны железнодорожников (взимание трех ставок арендной платы в том случае, если вагон простаивает).
О том, что в стране не хватает вагонов, говорят все и везде. Правда, не всегда при этом вспоминают, что дефицит подвижного состава вызван не только физическим его отсутствием, но и неэффективным использованием того что есть. Стремление более эффективно использовать имеющийся подвижной состав - это, наверное, главная причина ввода новых правил по его аренде. Другая причина - идеологическая. Команда нового министра хочет прекратить и открытые, и кулуарные разговоры о преференциях (в том числе связанных и с арендой подвижного состава), предоставляемых некоторым грузовладельцам, экспедиторам и операторам прежним руководством МПС. В том положении, в котором сегодня находится министерство, подобные разговоры в числе прочего могут негативно сказаться на отношении к нему инвесторов - как отечественных, так и зарубежных. Что в условиях нехватки собственных инвестиционных ресурсов может привести к затруднению привлечения средств на столь остро необходимое техническое перевооружение.
Поэтому февральское решение "убивает сразу нескольких зайцев": вагоны будут использоваться более эффективно; МПС получит прибавку подвижного состава; увеличится доход в расчете на один вагон; взаимоотношения министерства и арендаторов станут более прозрачными, а железнодорожное ведомство улучшит свой имидж.
Новые правила аренды выявили, однако, и некоторые отрицательные явления. Например, у непосвященных всегда вызывали интерес объявляемые министерством путей сообщения ставки, в том числе и на аренду вагонов. Методика их расчета не раскрывается, что постоянно является поводом для ожесточенных дискуссий. Максимальная ставка аренды (а с февраля она является единственной) составляет для наиболее востребованных типов вагонов (крытых, полувагонов и цистерн) 265, 325 и 374 рубля соответственно, без учета НДС. В то же время, по расчетам экспертов некоторых компаний, себестоимость содержания одного вагона для МПС ниже в несколько раз. Иными словами, отечественный бизнес уверен, что МПС якобы завышает ставки аренды и имеет такой процент рентабельности, который для других отраслей экономики недоступен в принципе. Это, естественно, вызывает обиду у предпринимателей, у которых из-за высокой транспортной составляющей в цене товара снижается конкурентоспособность продукции.
В связи с этим ряд грузовладельцев и операторов высказали мнение, что определение ставок арендной платы за вагоны должно быть предметом регулирования естественной монополии.
Вторая негативная сторона февральского решения по аренде вагонов состоит в том, что министерство путей сообщения повело себя, по мнению некоторых операторов, не по-джентльменски. И речь при этом идет не только и, может быть, не столько о содержательной стороне вопроса (в целом ряде компаний - в частности в "Магистральнефтеоргсинтезе", "Дальнефтетрансе", в "ЛинкОйл Спб" и других - нас заверили, что всегда платили за аренду вагонов по верхней ставке), сколько о форме, в которой это было сделано. Без объявления и предварительного объяснения причин - что противоречит типовому "Договору об аренде", установленному самим МПС.
В результате ситуация, подобная нынешней, рождает еще большую настороженность и указывает на повышенные риски. А значит может ставить под сомнение реальное привлечение инвестиций под создание нового подвижного состава для железнодорожного транспорта.
Но ведь задача министерства путей сообщения - как государственного органа управления - прежде всего состоит в том, чтобы железнодорожная отрасль в целом (как часть единой транспортной системы страны) работала без сбоев и надежно обеспечивала растущие потребности экономики России. В этом смысле открытость в отношении со своими партнерами и учет их интересов - категория как экономическая, так и государственная.

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Первого февраля заместитель министра путей сообщения России Сергей Гришин подписал телеграмму о пересмотре "Договоров аренды вагонов", в которой приказано до 15 февраля расторгнуть все договоры об аренде грузовых вагонов и перезаключить их на общих основаниях. Если раньше действовали минимальная и максимальная ставки аренды вагонов, то теперь все арендаторы будут платить "по полной".
[~PREVIEW_TEXT] => Первого февраля заместитель министра путей сообщения России Сергей Гришин подписал телеграмму о пересмотре "Договоров аренды вагонов", в которой приказано до 15 февраля расторгнуть все договоры об аренде грузовых вагонов и перезаключить их на общих основаниях. Если раньше действовали минимальная и максимальная ставки аренды вагонов, то теперь все арендаторы будут платить "по полной".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2573 [~CODE] => 2573 [EXTERNAL_ID] => 2573 [~EXTERNAL_ID] => 2573 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107534:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107534:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105199 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107534:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105199 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107534:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107534:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107534:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107534:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Страсти вокруг аренды [SECTION_META_KEYWORDS] => страсти вокруг аренды [SECTION_META_DESCRIPTION] => Первого февраля заместитель министра путей сообщения России Сергей Гришин подписал телеграмму о пересмотре "Договоров аренды вагонов", в которой приказано до 15 февраля расторгнуть все договоры об аренде грузовых вагонов и перезаключить их на общих основаниях. Если раньше действовали минимальная и максимальная ставки аренды вагонов, то теперь все арендаторы будут платить "по полной".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Страсти вокруг аренды [ELEMENT_META_KEYWORDS] => страсти вокруг аренды [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Первого февраля заместитель министра путей сообщения России Сергей Гришин подписал телеграмму о пересмотре "Договоров аренды вагонов", в которой приказано до 15 февраля расторгнуть все договоры об аренде грузовых вагонов и перезаключить их на общих основаниях. Если раньше действовали минимальная и максимальная ставки аренды вагонов, то теперь все арендаторы будут платить "по полной".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страсти вокруг аренды [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страсти вокруг аренды [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страсти вокруг аренды [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страсти вокруг аренды [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страсти вокруг аренды [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страсти вокруг аренды [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страсти вокруг аренды [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страсти вокруг аренды ) )
РЖД-Партнер

Надеемся на партнерские отношения

Примерно год назад первые операторские компании страны получили свидетельства о присвоении им соответствующего статуса, что положило официальное начало операторскому рынку в России. На пути его развития еще достаточно много проблем как нормативного, организационного, так и технологического характера. Но эти компании работают: перевозят грузы, стремятся улучшить качество обслуживания своих клиентов. Подвести итоги первого года работы мы попросили президента "Ассоциации компаний-операторов перевозок грузов" ВЛАДИМИРА ПРОКОФЬЕВА.
Array
(
    [ID] => 107533
    [~ID] => 107533
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [NAME] => Надеемся на партнерские отношения
    [~NAME] => Надеемся на партнерские отношения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2572/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2572/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - О том, что сделано за год, лучше всего говорят цифры. На сегодняшний момент на рынке работают 38 операторских компаний. Еще около 30-ти подготовили свои бизнес-планы и предложения по дальнейшей работе и в ближайшее время надеются получить в МПС соответствующий статус. Официально в созданную в прошлом году "Ассоциацию" вступила 21 компания, хотя фактически представители всех предприятий участвуют в ее работе. В прошлом году операторскими фирмами было перевезено более 75-ти миллионов тонн грузов, что составляет 6,8 процента от общего объема транспортировок по сети железных дорог. Но следует отметить: по целому ряду грузов доля перевозок, осуществляемых нашими компаниями, значительно выше (нефтепродукты 37-38 процентов, металл 32-34).
Компании-операторы арендуют у МПС порядка двадцати тысяч вагонов, в прошлом году приобрели в собственность новых и восстановили около девяти тысяч вагонов при инвестициях в подвижной состав примерно 3,9 миллиарда рублей.
- Владимир Николаевич, есть ли предпосылки для дальнейшего развития этого рынка? Какие преимущества получает грузовладелец, пользующийся услугами операторской компании?
- Грузовладелец прежде всего получает гарантии, что его груз будет вывезен полностью, в установленные сроки и по заранее утвержденному графику. Поэтому можно реально планировать подход судов, рассчитывать на увеличившуюся производительность подвижного состава и перегрузочных терминалов в портах, а следовательно экономить на сокращении транспортных издержек. К примеру, прежде за год предприятие "Киришинефтеоргсинтез" грузило порядка 200 тысяч тонн своей продукции в направлении эстонского порта "Мууга", а сегодня компания "Линк Ойл" перевозит по этому маршруту 900 тысяч тонн. Вывозится все быстро и качественно - с сохранением необходимой температуры нефтепродуктов для их последующего слива.
Следует отметить, что спрос на услуги операторских компаний достаточно высок и постоянно растет. Более того, мы можем сегодня утверждать, что спрос этот опережает предложение на рынке.
- В то же время результаты деятельности операторских компаний по итогам прошлого года указывают на некоторое отставание по целому ряду позиций от первоначально утвержденных МПС планов. В чем здесь причины?
- Причины эти носят как объективный, так и субъективный характер. Следует признать, что некоторые операторы не выполнили в прошлом году своих обязательств - в частности по объему инвестиций в приобретение нового подвижного состава. С другой стороны, не все зависит от них. На деятельности компаний-операторов отрицательно сказывается, например, неотрегулированность на государственном уровне многих юридических вопросов, которые решаются в основном путем принятия ведомственных распоряжений и указаний МПС России. В принципе мы с пониманием относимся к этой ситуации, ибо она во многом обусловлена новизной самой проблемы. В то же время заниматься крупными инвестициями и развивать свой бизнес в условиях, когда "правила игры" могут постоянно изменяться, согласитесь, - рискованно...
- Речь идет о проблемах в предоставлении инвестиционной скидки с тарифа при приобретении новых вагонов?
- Да, и эти проблемы в том числе. До настоящего времени на практике не применяется "Временный порядок расчета инвестиционных тарифов", утвержденный решением правления МАП России еще в октябре 1999 года. И в этом нет экономической логики. Расчеты (которые известны и специалистам МПС) показывают, что за десять лет частные компании должны приобрести порядка 180-ти тысяч новых и восстановить около 100 тысяч списанных вагонов, которыми должны перевозить половину всех отправляемых по железной дороге грузов. Всего на эти цели операторам предстоит потратить примерно пять миллиардов долларов. Предоставление инвестиционной скидки с тарифа обойдется МПС примерно в 450 миллиардов рублей за 18 лет (то есть за 10 лет приобретения вагонов и 8 лет - до момента ожидаемой последней партии); в то время как операторские компании заплатят железнодорожному ведомству за пользование инфраструктурой, за тот же период, гораздо большую сумму - в 7,7 триллиона рублей с учетом прогнозируемого уровня инфляции и темпов повышения тарифов. Иными словами, МПС "потеряет" всего шесть процентов доходов, приобретая при этом гораздо больше.
Но самое главное, что другого пути нет. Например, на текущий год портфель заказов на строительство новых грузовых вагонов формируется исключительно из заявок компаний-операторов. Только компания "Юкос" намерена вложить в приобретение вагонов 50 миллионов долларов. МПС новых вагонов сегодня фактически не заказывает. Но ведь вложения независимых инвесторов нельзя рассматривать как благотворительность. Им нужно создавать хотя бы минимальные условия для развития бизнеса. Это относится как к инвестиционной скидке, так и к другим аспектам нашей совместной с МПС работы.
- Что еще имеется в виду?
- Нас не может не тревожить тот факт, когда ранее принятые решения и обязательства со стороны МПС пересматриваются безо всякого предварительного уведомления и в одностороннем порядке. Уже в этом году мы имели целый ряд таких фактов. Министерской телеграммой, адресованной начальникам дорог, в феврале был пересмотрен размер ставок за аренду вагонов, а также аннулированы договоры на аренду локомотивов. В результате этого, например, компания "Балттранссервис", которую я возглавляю, теперь имеет большие проблемы с развозом продукции наших клиентов на Северо-Кавказской железной дороге.
Более того, в январе четыре состава нашей компании, состоящие из собственных и арендованных вагонов (причем аренда была оплачена по март включительно, равно как и возврат вагонов на станцию погрузки), волевым решением были отправлены с Юго-Восточной железной дороги, где они выгружались, на Куйбышевскую магистраль...
Свои убытки "Балттранссервис" оценивает в 700 тысяч долларов. Аналогичный случай у нас имел место примерно год назад: тогда, после бесед с ответственными работниками МПС, мы согласились не выставлять иск о взыскании ущерба в размере 59-ти миллионов рублей. Но не могут же подобные ситуации возникать постоянно. По понятным причинам я привожу некоторые факты из опыта работы своей компании, но поверьте - они не единичны. И тревога у нас, операторов, общая.
Известно, что министерство путей сообщения выполняет как функции государственного регулирования, так и хозяйственные. В первом случае, на мой взгляд, оно должно заботиться прежде всего о том, чтобы железнодорожный транспорт как система работал бесперебойно и наиболее эффективно - для чего все участники рынка грузовых перевозок должны находиться в равных условиях. Что касается второго аспекта, то не следует забывать: к МПС - как к субъекту хозяйственной деятельности - относятся все нормы нашего гражданского законодательства, регулирующие в том числе и договорные отношения.
Наша "Ассоциация" сформулировала свои предложения по внесению изменений в проекты федеральных законов, регулирующих деятельность на железнодорожном транспорте. Они направлены на необходимость законодательного закрепления деятельности компаний-операторов, а также на установление единых правил по отношению к государственному перевозчику (ОАО "РЖД") и альтернативным транспортным компаниям. Одновременно мы хотели бы надеяться, что в этот непростой для железнодорожной отрасли период между МПС и компаниями-операторами установятся нормальные партнер-ские отношения, основанные на взаимном доверии и понимании проблем друг друга. Ведь все мы делаем общее дело - и от наших общих усилий зависит его результат.

Беседовал АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН [~DETAIL_TEXT] => - О том, что сделано за год, лучше всего говорят цифры. На сегодняшний момент на рынке работают 38 операторских компаний. Еще около 30-ти подготовили свои бизнес-планы и предложения по дальнейшей работе и в ближайшее время надеются получить в МПС соответствующий статус. Официально в созданную в прошлом году "Ассоциацию" вступила 21 компания, хотя фактически представители всех предприятий участвуют в ее работе. В прошлом году операторскими фирмами было перевезено более 75-ти миллионов тонн грузов, что составляет 6,8 процента от общего объема транспортировок по сети железных дорог. Но следует отметить: по целому ряду грузов доля перевозок, осуществляемых нашими компаниями, значительно выше (нефтепродукты 37-38 процентов, металл 32-34).
Компании-операторы арендуют у МПС порядка двадцати тысяч вагонов, в прошлом году приобрели в собственность новых и восстановили около девяти тысяч вагонов при инвестициях в подвижной состав примерно 3,9 миллиарда рублей.
- Владимир Николаевич, есть ли предпосылки для дальнейшего развития этого рынка? Какие преимущества получает грузовладелец, пользующийся услугами операторской компании?
- Грузовладелец прежде всего получает гарантии, что его груз будет вывезен полностью, в установленные сроки и по заранее утвержденному графику. Поэтому можно реально планировать подход судов, рассчитывать на увеличившуюся производительность подвижного состава и перегрузочных терминалов в портах, а следовательно экономить на сокращении транспортных издержек. К примеру, прежде за год предприятие "Киришинефтеоргсинтез" грузило порядка 200 тысяч тонн своей продукции в направлении эстонского порта "Мууга", а сегодня компания "Линк Ойл" перевозит по этому маршруту 900 тысяч тонн. Вывозится все быстро и качественно - с сохранением необходимой температуры нефтепродуктов для их последующего слива.
Следует отметить, что спрос на услуги операторских компаний достаточно высок и постоянно растет. Более того, мы можем сегодня утверждать, что спрос этот опережает предложение на рынке.
- В то же время результаты деятельности операторских компаний по итогам прошлого года указывают на некоторое отставание по целому ряду позиций от первоначально утвержденных МПС планов. В чем здесь причины?
- Причины эти носят как объективный, так и субъективный характер. Следует признать, что некоторые операторы не выполнили в прошлом году своих обязательств - в частности по объему инвестиций в приобретение нового подвижного состава. С другой стороны, не все зависит от них. На деятельности компаний-операторов отрицательно сказывается, например, неотрегулированность на государственном уровне многих юридических вопросов, которые решаются в основном путем принятия ведомственных распоряжений и указаний МПС России. В принципе мы с пониманием относимся к этой ситуации, ибо она во многом обусловлена новизной самой проблемы. В то же время заниматься крупными инвестициями и развивать свой бизнес в условиях, когда "правила игры" могут постоянно изменяться, согласитесь, - рискованно...
- Речь идет о проблемах в предоставлении инвестиционной скидки с тарифа при приобретении новых вагонов?
- Да, и эти проблемы в том числе. До настоящего времени на практике не применяется "Временный порядок расчета инвестиционных тарифов", утвержденный решением правления МАП России еще в октябре 1999 года. И в этом нет экономической логики. Расчеты (которые известны и специалистам МПС) показывают, что за десять лет частные компании должны приобрести порядка 180-ти тысяч новых и восстановить около 100 тысяч списанных вагонов, которыми должны перевозить половину всех отправляемых по железной дороге грузов. Всего на эти цели операторам предстоит потратить примерно пять миллиардов долларов. Предоставление инвестиционной скидки с тарифа обойдется МПС примерно в 450 миллиардов рублей за 18 лет (то есть за 10 лет приобретения вагонов и 8 лет - до момента ожидаемой последней партии); в то время как операторские компании заплатят железнодорожному ведомству за пользование инфраструктурой, за тот же период, гораздо большую сумму - в 7,7 триллиона рублей с учетом прогнозируемого уровня инфляции и темпов повышения тарифов. Иными словами, МПС "потеряет" всего шесть процентов доходов, приобретая при этом гораздо больше.
Но самое главное, что другого пути нет. Например, на текущий год портфель заказов на строительство новых грузовых вагонов формируется исключительно из заявок компаний-операторов. Только компания "Юкос" намерена вложить в приобретение вагонов 50 миллионов долларов. МПС новых вагонов сегодня фактически не заказывает. Но ведь вложения независимых инвесторов нельзя рассматривать как благотворительность. Им нужно создавать хотя бы минимальные условия для развития бизнеса. Это относится как к инвестиционной скидке, так и к другим аспектам нашей совместной с МПС работы.
- Что еще имеется в виду?
- Нас не может не тревожить тот факт, когда ранее принятые решения и обязательства со стороны МПС пересматриваются безо всякого предварительного уведомления и в одностороннем порядке. Уже в этом году мы имели целый ряд таких фактов. Министерской телеграммой, адресованной начальникам дорог, в феврале был пересмотрен размер ставок за аренду вагонов, а также аннулированы договоры на аренду локомотивов. В результате этого, например, компания "Балттранссервис", которую я возглавляю, теперь имеет большие проблемы с развозом продукции наших клиентов на Северо-Кавказской железной дороге.
Более того, в январе четыре состава нашей компании, состоящие из собственных и арендованных вагонов (причем аренда была оплачена по март включительно, равно как и возврат вагонов на станцию погрузки), волевым решением были отправлены с Юго-Восточной железной дороги, где они выгружались, на Куйбышевскую магистраль...
Свои убытки "Балттранссервис" оценивает в 700 тысяч долларов. Аналогичный случай у нас имел место примерно год назад: тогда, после бесед с ответственными работниками МПС, мы согласились не выставлять иск о взыскании ущерба в размере 59-ти миллионов рублей. Но не могут же подобные ситуации возникать постоянно. По понятным причинам я привожу некоторые факты из опыта работы своей компании, но поверьте - они не единичны. И тревога у нас, операторов, общая.
Известно, что министерство путей сообщения выполняет как функции государственного регулирования, так и хозяйственные. В первом случае, на мой взгляд, оно должно заботиться прежде всего о том, чтобы железнодорожный транспорт как система работал бесперебойно и наиболее эффективно - для чего все участники рынка грузовых перевозок должны находиться в равных условиях. Что касается второго аспекта, то не следует забывать: к МПС - как к субъекту хозяйственной деятельности - относятся все нормы нашего гражданского законодательства, регулирующие в том числе и договорные отношения.
Наша "Ассоциация" сформулировала свои предложения по внесению изменений в проекты федеральных законов, регулирующих деятельность на железнодорожном транспорте. Они направлены на необходимость законодательного закрепления деятельности компаний-операторов, а также на установление единых правил по отношению к государственному перевозчику (ОАО "РЖД") и альтернативным транспортным компаниям. Одновременно мы хотели бы надеяться, что в этот непростой для железнодорожной отрасли период между МПС и компаниями-операторами установятся нормальные партнер-ские отношения, основанные на взаимном доверии и понимании проблем друг друга. Ведь все мы делаем общее дело - и от наших общих усилий зависит его результат.

Беседовал АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Примерно год назад первые операторские компании страны получили свидетельства о присвоении им соответствующего статуса, что положило официальное начало операторскому рынку в России. На пути его развития еще достаточно много проблем как нормативного, организационного, так и технологического характера. Но эти компании работают: перевозят грузы, стремятся улучшить качество обслуживания своих клиентов. Подвести итоги первого года работы мы попросили президента "Ассоциации компаний-операторов перевозок грузов" ВЛАДИМИРА ПРОКОФЬЕВА.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Примерно год назад первые операторские компании страны получили свидетельства о присвоении им соответствующего статуса, что положило официальное начало операторскому рынку в России. На пути его развития еще достаточно много проблем как нормативного, организационного, так и технологического характера. Но эти компании работают: перевозят грузы, стремятся улучшить качество обслуживания своих клиентов. Подвести итоги первого года работы мы попросили президента "Ассоциации компаний-операторов перевозок грузов" ВЛАДИМИРА ПРОКОФЬЕВА.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2572 [~CODE] => 2572 [EXTERNAL_ID] => 2572 [~EXTERNAL_ID] => 2572 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107533:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107533:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105199 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107533:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105199 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107533:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107533:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107533:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107533:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Надеемся на партнерские отношения [SECTION_META_KEYWORDS] => надеемся на партнерские отношения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Примерно год назад первые операторские компании страны получили свидетельства о присвоении им соответствующего статуса, что положило официальное начало операторскому рынку в России. На пути его развития еще достаточно много проблем как нормативного, организационного, так и технологического характера. Но эти компании работают: перевозят грузы, стремятся улучшить качество обслуживания своих клиентов. Подвести итоги первого года работы мы попросили президента "Ассоциации компаний-операторов перевозок грузов" ВЛАДИМИРА ПРОКОФЬЕВА.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/03/0.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Надеемся на партнерские отношения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => надеемся на партнерские отношения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Примерно год назад первые операторские компании страны получили свидетельства о присвоении им соответствующего статуса, что положило официальное начало операторскому рынку в России. На пути его развития еще достаточно много проблем как нормативного, организационного, так и технологического характера. Но эти компании работают: перевозят грузы, стремятся улучшить качество обслуживания своих клиентов. Подвести итоги первого года работы мы попросили президента "Ассоциации компаний-операторов перевозок грузов" ВЛАДИМИРА ПРОКОФЬЕВА.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/03/0.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Надеемся на партнерские отношения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Надеемся на партнерские отношения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надеемся на партнерские отношения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надеемся на партнерские отношения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Надеемся на партнерские отношения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Надеемся на партнерские отношения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надеемся на партнерские отношения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надеемся на партнерские отношения ) )

									Array
(
    [ID] => 107533
    [~ID] => 107533
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [NAME] => Надеемся на партнерские отношения
    [~NAME] => Надеемся на партнерские отношения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2572/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2572/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - О том, что сделано за год, лучше всего говорят цифры. На сегодняшний момент на рынке работают 38 операторских компаний. Еще около 30-ти подготовили свои бизнес-планы и предложения по дальнейшей работе и в ближайшее время надеются получить в МПС соответствующий статус. Официально в созданную в прошлом году "Ассоциацию" вступила 21 компания, хотя фактически представители всех предприятий участвуют в ее работе. В прошлом году операторскими фирмами было перевезено более 75-ти миллионов тонн грузов, что составляет 6,8 процента от общего объема транспортировок по сети железных дорог. Но следует отметить: по целому ряду грузов доля перевозок, осуществляемых нашими компаниями, значительно выше (нефтепродукты 37-38 процентов, металл 32-34).
Компании-операторы арендуют у МПС порядка двадцати тысяч вагонов, в прошлом году приобрели в собственность новых и восстановили около девяти тысяч вагонов при инвестициях в подвижной состав примерно 3,9 миллиарда рублей.
- Владимир Николаевич, есть ли предпосылки для дальнейшего развития этого рынка? Какие преимущества получает грузовладелец, пользующийся услугами операторской компании?
- Грузовладелец прежде всего получает гарантии, что его груз будет вывезен полностью, в установленные сроки и по заранее утвержденному графику. Поэтому можно реально планировать подход судов, рассчитывать на увеличившуюся производительность подвижного состава и перегрузочных терминалов в портах, а следовательно экономить на сокращении транспортных издержек. К примеру, прежде за год предприятие "Киришинефтеоргсинтез" грузило порядка 200 тысяч тонн своей продукции в направлении эстонского порта "Мууга", а сегодня компания "Линк Ойл" перевозит по этому маршруту 900 тысяч тонн. Вывозится все быстро и качественно - с сохранением необходимой температуры нефтепродуктов для их последующего слива.
Следует отметить, что спрос на услуги операторских компаний достаточно высок и постоянно растет. Более того, мы можем сегодня утверждать, что спрос этот опережает предложение на рынке.
- В то же время результаты деятельности операторских компаний по итогам прошлого года указывают на некоторое отставание по целому ряду позиций от первоначально утвержденных МПС планов. В чем здесь причины?
- Причины эти носят как объективный, так и субъективный характер. Следует признать, что некоторые операторы не выполнили в прошлом году своих обязательств - в частности по объему инвестиций в приобретение нового подвижного состава. С другой стороны, не все зависит от них. На деятельности компаний-операторов отрицательно сказывается, например, неотрегулированность на государственном уровне многих юридических вопросов, которые решаются в основном путем принятия ведомственных распоряжений и указаний МПС России. В принципе мы с пониманием относимся к этой ситуации, ибо она во многом обусловлена новизной самой проблемы. В то же время заниматься крупными инвестициями и развивать свой бизнес в условиях, когда "правила игры" могут постоянно изменяться, согласитесь, - рискованно...
- Речь идет о проблемах в предоставлении инвестиционной скидки с тарифа при приобретении новых вагонов?
- Да, и эти проблемы в том числе. До настоящего времени на практике не применяется "Временный порядок расчета инвестиционных тарифов", утвержденный решением правления МАП России еще в октябре 1999 года. И в этом нет экономической логики. Расчеты (которые известны и специалистам МПС) показывают, что за десять лет частные компании должны приобрести порядка 180-ти тысяч новых и восстановить около 100 тысяч списанных вагонов, которыми должны перевозить половину всех отправляемых по железной дороге грузов. Всего на эти цели операторам предстоит потратить примерно пять миллиардов долларов. Предоставление инвестиционной скидки с тарифа обойдется МПС примерно в 450 миллиардов рублей за 18 лет (то есть за 10 лет приобретения вагонов и 8 лет - до момента ожидаемой последней партии); в то время как операторские компании заплатят железнодорожному ведомству за пользование инфраструктурой, за тот же период, гораздо большую сумму - в 7,7 триллиона рублей с учетом прогнозируемого уровня инфляции и темпов повышения тарифов. Иными словами, МПС "потеряет" всего шесть процентов доходов, приобретая при этом гораздо больше.
Но самое главное, что другого пути нет. Например, на текущий год портфель заказов на строительство новых грузовых вагонов формируется исключительно из заявок компаний-операторов. Только компания "Юкос" намерена вложить в приобретение вагонов 50 миллионов долларов. МПС новых вагонов сегодня фактически не заказывает. Но ведь вложения независимых инвесторов нельзя рассматривать как благотворительность. Им нужно создавать хотя бы минимальные условия для развития бизнеса. Это относится как к инвестиционной скидке, так и к другим аспектам нашей совместной с МПС работы.
- Что еще имеется в виду?
- Нас не может не тревожить тот факт, когда ранее принятые решения и обязательства со стороны МПС пересматриваются безо всякого предварительного уведомления и в одностороннем порядке. Уже в этом году мы имели целый ряд таких фактов. Министерской телеграммой, адресованной начальникам дорог, в феврале был пересмотрен размер ставок за аренду вагонов, а также аннулированы договоры на аренду локомотивов. В результате этого, например, компания "Балттранссервис", которую я возглавляю, теперь имеет большие проблемы с развозом продукции наших клиентов на Северо-Кавказской железной дороге.
Более того, в январе четыре состава нашей компании, состоящие из собственных и арендованных вагонов (причем аренда была оплачена по март включительно, равно как и возврат вагонов на станцию погрузки), волевым решением были отправлены с Юго-Восточной железной дороги, где они выгружались, на Куйбышевскую магистраль...
Свои убытки "Балттранссервис" оценивает в 700 тысяч долларов. Аналогичный случай у нас имел место примерно год назад: тогда, после бесед с ответственными работниками МПС, мы согласились не выставлять иск о взыскании ущерба в размере 59-ти миллионов рублей. Но не могут же подобные ситуации возникать постоянно. По понятным причинам я привожу некоторые факты из опыта работы своей компании, но поверьте - они не единичны. И тревога у нас, операторов, общая.
Известно, что министерство путей сообщения выполняет как функции государственного регулирования, так и хозяйственные. В первом случае, на мой взгляд, оно должно заботиться прежде всего о том, чтобы железнодорожный транспорт как система работал бесперебойно и наиболее эффективно - для чего все участники рынка грузовых перевозок должны находиться в равных условиях. Что касается второго аспекта, то не следует забывать: к МПС - как к субъекту хозяйственной деятельности - относятся все нормы нашего гражданского законодательства, регулирующие в том числе и договорные отношения.
Наша "Ассоциация" сформулировала свои предложения по внесению изменений в проекты федеральных законов, регулирующих деятельность на железнодорожном транспорте. Они направлены на необходимость законодательного закрепления деятельности компаний-операторов, а также на установление единых правил по отношению к государственному перевозчику (ОАО "РЖД") и альтернативным транспортным компаниям. Одновременно мы хотели бы надеяться, что в этот непростой для железнодорожной отрасли период между МПС и компаниями-операторами установятся нормальные партнер-ские отношения, основанные на взаимном доверии и понимании проблем друг друга. Ведь все мы делаем общее дело - и от наших общих усилий зависит его результат.

Беседовал АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН [~DETAIL_TEXT] => - О том, что сделано за год, лучше всего говорят цифры. На сегодняшний момент на рынке работают 38 операторских компаний. Еще около 30-ти подготовили свои бизнес-планы и предложения по дальнейшей работе и в ближайшее время надеются получить в МПС соответствующий статус. Официально в созданную в прошлом году "Ассоциацию" вступила 21 компания, хотя фактически представители всех предприятий участвуют в ее работе. В прошлом году операторскими фирмами было перевезено более 75-ти миллионов тонн грузов, что составляет 6,8 процента от общего объема транспортировок по сети железных дорог. Но следует отметить: по целому ряду грузов доля перевозок, осуществляемых нашими компаниями, значительно выше (нефтепродукты 37-38 процентов, металл 32-34).
Компании-операторы арендуют у МПС порядка двадцати тысяч вагонов, в прошлом году приобрели в собственность новых и восстановили около девяти тысяч вагонов при инвестициях в подвижной состав примерно 3,9 миллиарда рублей.
- Владимир Николаевич, есть ли предпосылки для дальнейшего развития этого рынка? Какие преимущества получает грузовладелец, пользующийся услугами операторской компании?
- Грузовладелец прежде всего получает гарантии, что его груз будет вывезен полностью, в установленные сроки и по заранее утвержденному графику. Поэтому можно реально планировать подход судов, рассчитывать на увеличившуюся производительность подвижного состава и перегрузочных терминалов в портах, а следовательно экономить на сокращении транспортных издержек. К примеру, прежде за год предприятие "Киришинефтеоргсинтез" грузило порядка 200 тысяч тонн своей продукции в направлении эстонского порта "Мууга", а сегодня компания "Линк Ойл" перевозит по этому маршруту 900 тысяч тонн. Вывозится все быстро и качественно - с сохранением необходимой температуры нефтепродуктов для их последующего слива.
Следует отметить, что спрос на услуги операторских компаний достаточно высок и постоянно растет. Более того, мы можем сегодня утверждать, что спрос этот опережает предложение на рынке.
- В то же время результаты деятельности операторских компаний по итогам прошлого года указывают на некоторое отставание по целому ряду позиций от первоначально утвержденных МПС планов. В чем здесь причины?
- Причины эти носят как объективный, так и субъективный характер. Следует признать, что некоторые операторы не выполнили в прошлом году своих обязательств - в частности по объему инвестиций в приобретение нового подвижного состава. С другой стороны, не все зависит от них. На деятельности компаний-операторов отрицательно сказывается, например, неотрегулированность на государственном уровне многих юридических вопросов, которые решаются в основном путем принятия ведомственных распоряжений и указаний МПС России. В принципе мы с пониманием относимся к этой ситуации, ибо она во многом обусловлена новизной самой проблемы. В то же время заниматься крупными инвестициями и развивать свой бизнес в условиях, когда "правила игры" могут постоянно изменяться, согласитесь, - рискованно...
- Речь идет о проблемах в предоставлении инвестиционной скидки с тарифа при приобретении новых вагонов?
- Да, и эти проблемы в том числе. До настоящего времени на практике не применяется "Временный порядок расчета инвестиционных тарифов", утвержденный решением правления МАП России еще в октябре 1999 года. И в этом нет экономической логики. Расчеты (которые известны и специалистам МПС) показывают, что за десять лет частные компании должны приобрести порядка 180-ти тысяч новых и восстановить около 100 тысяч списанных вагонов, которыми должны перевозить половину всех отправляемых по железной дороге грузов. Всего на эти цели операторам предстоит потратить примерно пять миллиардов долларов. Предоставление инвестиционной скидки с тарифа обойдется МПС примерно в 450 миллиардов рублей за 18 лет (то есть за 10 лет приобретения вагонов и 8 лет - до момента ожидаемой последней партии); в то время как операторские компании заплатят железнодорожному ведомству за пользование инфраструктурой, за тот же период, гораздо большую сумму - в 7,7 триллиона рублей с учетом прогнозируемого уровня инфляции и темпов повышения тарифов. Иными словами, МПС "потеряет" всего шесть процентов доходов, приобретая при этом гораздо больше.
Но самое главное, что другого пути нет. Например, на текущий год портфель заказов на строительство новых грузовых вагонов формируется исключительно из заявок компаний-операторов. Только компания "Юкос" намерена вложить в приобретение вагонов 50 миллионов долларов. МПС новых вагонов сегодня фактически не заказывает. Но ведь вложения независимых инвесторов нельзя рассматривать как благотворительность. Им нужно создавать хотя бы минимальные условия для развития бизнеса. Это относится как к инвестиционной скидке, так и к другим аспектам нашей совместной с МПС работы.
- Что еще имеется в виду?
- Нас не может не тревожить тот факт, когда ранее принятые решения и обязательства со стороны МПС пересматриваются безо всякого предварительного уведомления и в одностороннем порядке. Уже в этом году мы имели целый ряд таких фактов. Министерской телеграммой, адресованной начальникам дорог, в феврале был пересмотрен размер ставок за аренду вагонов, а также аннулированы договоры на аренду локомотивов. В результате этого, например, компания "Балттранссервис", которую я возглавляю, теперь имеет большие проблемы с развозом продукции наших клиентов на Северо-Кавказской железной дороге.
Более того, в январе четыре состава нашей компании, состоящие из собственных и арендованных вагонов (причем аренда была оплачена по март включительно, равно как и возврат вагонов на станцию погрузки), волевым решением были отправлены с Юго-Восточной железной дороги, где они выгружались, на Куйбышевскую магистраль...
Свои убытки "Балттранссервис" оценивает в 700 тысяч долларов. Аналогичный случай у нас имел место примерно год назад: тогда, после бесед с ответственными работниками МПС, мы согласились не выставлять иск о взыскании ущерба в размере 59-ти миллионов рублей. Но не могут же подобные ситуации возникать постоянно. По понятным причинам я привожу некоторые факты из опыта работы своей компании, но поверьте - они не единичны. И тревога у нас, операторов, общая.
Известно, что министерство путей сообщения выполняет как функции государственного регулирования, так и хозяйственные. В первом случае, на мой взгляд, оно должно заботиться прежде всего о том, чтобы железнодорожный транспорт как система работал бесперебойно и наиболее эффективно - для чего все участники рынка грузовых перевозок должны находиться в равных условиях. Что касается второго аспекта, то не следует забывать: к МПС - как к субъекту хозяйственной деятельности - относятся все нормы нашего гражданского законодательства, регулирующие в том числе и договорные отношения.
Наша "Ассоциация" сформулировала свои предложения по внесению изменений в проекты федеральных законов, регулирующих деятельность на железнодорожном транспорте. Они направлены на необходимость законодательного закрепления деятельности компаний-операторов, а также на установление единых правил по отношению к государственному перевозчику (ОАО "РЖД") и альтернативным транспортным компаниям. Одновременно мы хотели бы надеяться, что в этот непростой для железнодорожной отрасли период между МПС и компаниями-операторами установятся нормальные партнер-ские отношения, основанные на взаимном доверии и понимании проблем друг друга. Ведь все мы делаем общее дело - и от наших общих усилий зависит его результат.

Беседовал АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Примерно год назад первые операторские компании страны получили свидетельства о присвоении им соответствующего статуса, что положило официальное начало операторскому рынку в России. На пути его развития еще достаточно много проблем как нормативного, организационного, так и технологического характера. Но эти компании работают: перевозят грузы, стремятся улучшить качество обслуживания своих клиентов. Подвести итоги первого года работы мы попросили президента "Ассоциации компаний-операторов перевозок грузов" ВЛАДИМИРА ПРОКОФЬЕВА.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Примерно год назад первые операторские компании страны получили свидетельства о присвоении им соответствующего статуса, что положило официальное начало операторскому рынку в России. На пути его развития еще достаточно много проблем как нормативного, организационного, так и технологического характера. Но эти компании работают: перевозят грузы, стремятся улучшить качество обслуживания своих клиентов. Подвести итоги первого года работы мы попросили президента "Ассоциации компаний-операторов перевозок грузов" ВЛАДИМИРА ПРОКОФЬЕВА.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2572 [~CODE] => 2572 [EXTERNAL_ID] => 2572 [~EXTERNAL_ID] => 2572 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107533:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107533:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105199 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107533:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105199 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107533:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107533:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107533:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107533:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Надеемся на партнерские отношения [SECTION_META_KEYWORDS] => надеемся на партнерские отношения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Примерно год назад первые операторские компании страны получили свидетельства о присвоении им соответствующего статуса, что положило официальное начало операторскому рынку в России. На пути его развития еще достаточно много проблем как нормативного, организационного, так и технологического характера. Но эти компании работают: перевозят грузы, стремятся улучшить качество обслуживания своих клиентов. Подвести итоги первого года работы мы попросили президента "Ассоциации компаний-операторов перевозок грузов" ВЛАДИМИРА ПРОКОФЬЕВА.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/03/0.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Надеемся на партнерские отношения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => надеемся на партнерские отношения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Примерно год назад первые операторские компании страны получили свидетельства о присвоении им соответствующего статуса, что положило официальное начало операторскому рынку в России. На пути его развития еще достаточно много проблем как нормативного, организационного, так и технологического характера. Но эти компании работают: перевозят грузы, стремятся улучшить качество обслуживания своих клиентов. Подвести итоги первого года работы мы попросили президента "Ассоциации компаний-операторов перевозок грузов" ВЛАДИМИРА ПРОКОФЬЕВА.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/03/0.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Надеемся на партнерские отношения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Надеемся на партнерские отношения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надеемся на партнерские отношения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надеемся на партнерские отношения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Надеемся на партнерские отношения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Надеемся на партнерские отношения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надеемся на партнерские отношения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надеемся на партнерские отношения ) )
РЖД-Партнер

Новые терминалы для нефти и угля

Первый заместитель министра путей сообщения России Владимир Якунин считает необходимым развитие береговой инфраструктуры новых терминальных мощностей на российском побережье Финского залива.

Array
(
    [ID] => 107532
    [~ID] => 107532
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [NAME] => Новые терминалы для нефти и угля
    [~NAME] => Новые терминалы для нефти и угля
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2571/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2571/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В последнее время возникла ситуация, когда требуется уточнить - как рациональнее распределить отечественные экспортно-импортные грузопотоки и транзит из Азии, следующие через Запад и Северо-Запад РФ, между различными морскими портами. Последние межправительственные договоренности указывают на то, что в России ищут компромиссные решения, которые устраивали бы всех участников транспортного рынка - включая экспедиторов и стивидоров, железнодорожников и грузовладельцев.
После переговоров в Москве литовского министра сообщений Зигмантаса Бальчитиса и министра путей сообщения России Геннадия Фадеева часть транзита из Казахстана российская сторона обещала направить по стальным магистралям в порт "Клайпеда". Ранее этот вопрос обсуждался в рамках так называемого проекта "2К" (клайпедское и калининградское направления), поддержанного Минтрансом РФ. Это справедливо: в 2001 году грузооборот "Клайпеды" упал на 11%, а перевалка через "Калининградский порт", наоборот, - выросла на четверть. Однако при этом российское правительство не обещает, что в Клайпеду вернутся прежние грузопотоки наших цветных металлов, древесины и минудобрений: стратегические товары должны быть зарезервированы за отечественными морскими портами...
Перейдя на новую должность из министерства транспорта РФ в министерство путей сообщения России, В.Якунин не изменил своей приверженности этой идее: дополнительные терминальные мощности на побережье Финского залива должны строиться. Это в первую очередь касается двух крупнейших проектов. Первый заместитель министра путей сообщения России недавно дал понять, что считает необоснованными опасения экологических организаций по поводу опасности, которую якобы представляет собой строительство порта в Приморске. (Письма от 32-х экологических организаций из десяти стран мира с протестами против нефтеналивного порта получены правительством Ленинградской области и администрацией Президента России.)
С В.Якуниным солидарен в этом вопросе и губернатор Ленинградской области, на территории которой находится Приморск, Валерий Сердюков:
- Сейчас новый порт вышел на проектную мощность. Это вызывает неадекватную реакцию у государств, через территории которых раньше шла российская нефть... В правительстве области всегда готовы предоставить общественным организациям всю необходимую документацию по порту, из которой видно - он безопасен для окружающей среды...
Напомним, нефтеналивной порт "Приморск" стал вторым по величине в России после "Новороссийска" по объемам нефтеперевалки. Официально ООО "Специализированный морской нефтеналивной порт Приморск" было открыто 26 декабря 2001 года в присутствии Президента России Владимира Путина. Первая очередь нового терминала, строительство которой оценено в 460 млн.долларов, предусматривает перевалку двенадцати млн.тонн нефти в год.
В январе нефтеналивной терминал в Приморске отгрузил 880 тысяч тонн нефти, а всего со дня начала его эксплуатации перевалено около 1,4 млн.тонн сырья. Ожидается, что к марту порт выйдет на рубеж в 2,5 млн.тонн.
"Приморск" строился как конечный пункт "Балтийской трубопроводной системы". И дальнейшее его развитие связано с расширением ее пропускной мощности. В результате перевалка нефти возрастет до двадцати млн.тонн в год. Вторая очередь предполагает строительство 245-километрового трубопровода от Ярославля до Киришей и восьми дополнительных резервуаров в порту вместимостью пятьдесят тысяч тонн каждый. Ориентировочная стоимость второй очереди - семь млрд.рублей.
Одновременно рассматриваются перспективы строительства третьей очереди и нефтеперерабатывающего завода. Планировалась также перевалка нефтепродуктов и ряда генеральных грузов, подвозимых по стальным магистралям. Для этого, правда, нужно развивать железнодорожную составляющую логистических цепочек на Приморск.

Строительство угольного терминала в Усть-Луге не замерзает
Кипят страсти и в связи с другим проектом - строительством угольного терминала в порту "Усть-Луга". Дело дошло до того, что в СМИ появились сведения о том, что ОАО "Холдинговая компания "Соколовская", играющая одну из ключевых ролей в ОАО "Ростерминалуголь" (организатор строительства терминала), приостановила финансирование работ по его сооружению. В Минтрансе в связи с этим заявили, что такого решения не принималось: порт "Усть-Луга" будет все равно строиться - с участием "ХК "Соколовская", или без нее...
В Минтрансе считают, что государство выполняет свои обязательства, связанные с развитием портовой инфраструктуры порта "Усть-Луга". Поэтому претензии "ХК "Соколовская", которая обвинила госструктуры в накоплении огромной кредиторской задолженности по уже выполненным работам, признаны необоснованными. Если учесть, что на самом деле ОАО "Ростерминалуголь" не прекращал строительства угольного терминала в Усть-Луге, то подобный демарш со стороны "ХК "Соколовская" напоминал скорее шантаж. А шантажировать государство - дело неблагодарное.
Для урегулирования прав собственности на построенные объекты (с учетом инвентаризации источников их финансирования) решением совещания у заместителя председателя правительства РФ В.Христенко образована межведомственная рабочая группа. По итогам ее работы на совещании 11 февраля было решено, что ряд объектов угольного терминала в ближайшее время передадут в госсобственность (в частности подходный канал, акватория и средства навигационной обстановки). А в ближайшее время В.Христенко должны быть представлены схемы дальнейшего финансирования строительства угольного терминала "ХК "Соколовская" и Минтрансом РФ. Параллельно на межрегиональном уровне будут обсуждаться вопросы возможного участия крупных угольных компаний Кузбасса в реализации проекта.
Так или иначе, но строительство порта в Усть-Луге все равно продолжается. В феврале ОАО "Компания Усть-Луга" (генеральный застройщик порта) подвело итоги 2001 года. Ее генеральный директор Валерий Израйлит считает, что основными событиями для коллектива стал ввод в эксплуатацию пускового комплекса угольного терминала как части общепортовой инфраструктуры.
"Компания Усть-Луга" продемонстрировала готовность развивать и проекты строительства других терминальных комплексов. Например, удалось оформить отношения с участниками создания комплекса минудобрений и договориться о его проектировании. Правительством Ленинградской области и Минтрансом РФ была утверждена генеральная схема порта "Усть-Луга", основанная на комплексном подходе к развитию береговой и водной инфраструктуры. А еще были разработаны ТЭО контейнерного терминала и терминала генеральных грузов.
Дальнейшую основу для расширения строительства и упорядочения имущественных отношений закладывает решение о создании ОАО "Морской торговый порт Усть-Луга" как общепортового оператора для предоставления услуг и координации деятельности в порту.
Министр путей сообщения России Г.Фадеев, посетивший Усть-Лугу в конце февраля, также не скрывает интереса своего ведомства к этому проекту.
- Мне необходимо было увидеть строительство порта "Усть-Луга" своими глазами, - сказал министр, - так как в плановых документах записано, что к 2010 году на его терминалах должны обрабатывать до 30-ти млн.тонн угля в год. А это означает, что потребуется создать железнодорожную инфраструктуру, способную обеспечить движение тридцати пар грузовых составов в сутки.
То внимание, которое уделяется строительству нового морского терминала, укладывается в рамки одной из главных задач, стоящих сегодня перед МПС.
Однако конкретные действия по участию в реализации этого проекта МПС намерено осуществить после внимательного изучения "Генерального плана" по созданию порта.

На старте - "Балтийский паром"
Обращает на себя внимание и подготовка к старту нового проекта, название которого - "Железнодорожно-автомобильная паромная переправа между Россией и Германией"; его презентация также состоялась в прошлом месяце. Суть проекта - в создании железнодорожно-автомобильного сообщения на линии Усть-Луга-Балтийск-порты Германии. Это поможет, в частности, наполнить грузами международные транспортные коридоры "Север-Юг" и "Восток-Запад" с учетом имеющихся у России железнодорожных и автомобильных магистралей, а также обеспечит дополнительное сообщение с Калининградской областью.
Проектом предусматривается создание береговых паромных комплексов в портах "Усть-Луга" (Ленинградская область) и "Балтийск" (Калининградская область), а также использование существующих береговых сооружений порта "Засниц" (Германия) и паромных судов типа "Мукран-103". Его стоимость - 150 млн.долларов.
Уже сейчас идет формирование пула инвесторов и определяются схемы финансирования паромной переправы. На проектирование отведен срок с апреля по ноябрь 2002 года, с таким расчетом - чтобы в 2003-м можно было начать подготовительные работы на территории будущего паромного терминала.
Что касается других планов на перспективу (как отметил В.Израйлит), то в нынешнем году в плане "забиты" те работы, которые предусмотрены вторым этапом генеральной схемы. Это дноуглубление, изыскательские работы по водоснабжению и водоотведению, а также проектирование погранпункта пропуска грузов, внутрипортовых автомобильных и железнодорожных путей.
Параллельно будет сооружаться общепортовая инфраструктура второго пускового комплекса угольного терминала. Планируется построить основные компоненты системы энергообеспечения (объем капитальных вложений - 300 млн.рублей) и системы связи.
Продолжится проектирование терминала минеральных удобрений, начнется отсыпка дамбы из карьера "Белореческое" (всего на образование территории под первую очередь предстоит завезти около одного млн.кубометров песка). Будет забито около двух тысяч тонн шпунта общей стоимостью 43 млн.рублей.
Начнется строительство рудного терминала по имеющейся рабочей документации подготовительного этапа. Запланированы проектирование и подготовительные строительные работы по терминалам для обработки наливных грузов, включая бункеровочный пункт для заправки топливом флота.
А на разработку проекта строительства в Усть-Луге лесного терминала "Компания Усть-Луга" уже объявила открытый конкурс. Проектная мощность комплекса - 1,1 млн.тонн. Стоимость лесного терминала оценивается в 60 млн.долларов, в том числе на создание первой очереди потребуется 14 млн.долларов. Завершение строительства ожидается в 2003 году. Инициатор строительства - ОАО "Балтлеспорт", основными акционерами которого являются ОАО "Балтийский лесопромышленный холдинг" (75% минус одна акция) и ОАО "Компания Усть-Луга" (25% плюс одна акция). Для финансирования работ возможен кредит "Всемирного банка".

Справка
В 2001 году в порту "Усть-Луга" (по данным ОАО "Компания Усть-Луга") было освоено, без учета финансирования угольного терминала и решения вопросов безопасности мореплавания, 300 млн.рублей. Из них: государственные средства (на морские подходные пути) составили 49 млн.рублей; на погашение задолженности за 2000 год потрачено 32 млн.рублей; частные инвестиции достигли 251 млн.рублей (в том числе: энергетика - 163 млн.рублей, связь - 8,5 млн.рублей, железная дорога - 68 млн.рублей); на проектно-изыскательские работы по генеральной схеме и проекту железнодорожно-автомобильной переправы между Усть-Лугой и портами Германии (с заходом в Балтийск) потребовалось четыре млн.рублей.
В 2002 году через ОАО "Компания Усть-Луга" будут освоены капитальные вложения в размере 1,77 млрд.рублей. В том числе государственное финансирование предполагает сумму в 584,5 млн.рублей (100 миллионов предусмотрено бюджетом РФ, остальное - возможное государственное внебюджетное финансирование); ожидаются и частные инвестиции в 1,18 млрд.рублей. На дноуглубительные работы планируется выделить 586 млн.рублей.

АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] => В последнее время возникла ситуация, когда требуется уточнить - как рациональнее распределить отечественные экспортно-импортные грузопотоки и транзит из Азии, следующие через Запад и Северо-Запад РФ, между различными морскими портами. Последние межправительственные договоренности указывают на то, что в России ищут компромиссные решения, которые устраивали бы всех участников транспортного рынка - включая экспедиторов и стивидоров, железнодорожников и грузовладельцев.
После переговоров в Москве литовского министра сообщений Зигмантаса Бальчитиса и министра путей сообщения России Геннадия Фадеева часть транзита из Казахстана российская сторона обещала направить по стальным магистралям в порт "Клайпеда". Ранее этот вопрос обсуждался в рамках так называемого проекта "2К" (клайпедское и калининградское направления), поддержанного Минтрансом РФ. Это справедливо: в 2001 году грузооборот "Клайпеды" упал на 11%, а перевалка через "Калининградский порт", наоборот, - выросла на четверть. Однако при этом российское правительство не обещает, что в Клайпеду вернутся прежние грузопотоки наших цветных металлов, древесины и минудобрений: стратегические товары должны быть зарезервированы за отечественными морскими портами...
Перейдя на новую должность из министерства транспорта РФ в министерство путей сообщения России, В.Якунин не изменил своей приверженности этой идее: дополнительные терминальные мощности на побережье Финского залива должны строиться. Это в первую очередь касается двух крупнейших проектов. Первый заместитель министра путей сообщения России недавно дал понять, что считает необоснованными опасения экологических организаций по поводу опасности, которую якобы представляет собой строительство порта в Приморске. (Письма от 32-х экологических организаций из десяти стран мира с протестами против нефтеналивного порта получены правительством Ленинградской области и администрацией Президента России.)
С В.Якуниным солидарен в этом вопросе и губернатор Ленинградской области, на территории которой находится Приморск, Валерий Сердюков:
- Сейчас новый порт вышел на проектную мощность. Это вызывает неадекватную реакцию у государств, через территории которых раньше шла российская нефть... В правительстве области всегда готовы предоставить общественным организациям всю необходимую документацию по порту, из которой видно - он безопасен для окружающей среды...
Напомним, нефтеналивной порт "Приморск" стал вторым по величине в России после "Новороссийска" по объемам нефтеперевалки. Официально ООО "Специализированный морской нефтеналивной порт Приморск" было открыто 26 декабря 2001 года в присутствии Президента России Владимира Путина. Первая очередь нового терминала, строительство которой оценено в 460 млн.долларов, предусматривает перевалку двенадцати млн.тонн нефти в год.
В январе нефтеналивной терминал в Приморске отгрузил 880 тысяч тонн нефти, а всего со дня начала его эксплуатации перевалено около 1,4 млн.тонн сырья. Ожидается, что к марту порт выйдет на рубеж в 2,5 млн.тонн.
"Приморск" строился как конечный пункт "Балтийской трубопроводной системы". И дальнейшее его развитие связано с расширением ее пропускной мощности. В результате перевалка нефти возрастет до двадцати млн.тонн в год. Вторая очередь предполагает строительство 245-километрового трубопровода от Ярославля до Киришей и восьми дополнительных резервуаров в порту вместимостью пятьдесят тысяч тонн каждый. Ориентировочная стоимость второй очереди - семь млрд.рублей.
Одновременно рассматриваются перспективы строительства третьей очереди и нефтеперерабатывающего завода. Планировалась также перевалка нефтепродуктов и ряда генеральных грузов, подвозимых по стальным магистралям. Для этого, правда, нужно развивать железнодорожную составляющую логистических цепочек на Приморск.

Строительство угольного терминала в Усть-Луге не замерзает
Кипят страсти и в связи с другим проектом - строительством угольного терминала в порту "Усть-Луга". Дело дошло до того, что в СМИ появились сведения о том, что ОАО "Холдинговая компания "Соколовская", играющая одну из ключевых ролей в ОАО "Ростерминалуголь" (организатор строительства терминала), приостановила финансирование работ по его сооружению. В Минтрансе в связи с этим заявили, что такого решения не принималось: порт "Усть-Луга" будет все равно строиться - с участием "ХК "Соколовская", или без нее...
В Минтрансе считают, что государство выполняет свои обязательства, связанные с развитием портовой инфраструктуры порта "Усть-Луга". Поэтому претензии "ХК "Соколовская", которая обвинила госструктуры в накоплении огромной кредиторской задолженности по уже выполненным работам, признаны необоснованными. Если учесть, что на самом деле ОАО "Ростерминалуголь" не прекращал строительства угольного терминала в Усть-Луге, то подобный демарш со стороны "ХК "Соколовская" напоминал скорее шантаж. А шантажировать государство - дело неблагодарное.
Для урегулирования прав собственности на построенные объекты (с учетом инвентаризации источников их финансирования) решением совещания у заместителя председателя правительства РФ В.Христенко образована межведомственная рабочая группа. По итогам ее работы на совещании 11 февраля было решено, что ряд объектов угольного терминала в ближайшее время передадут в госсобственность (в частности подходный канал, акватория и средства навигационной обстановки). А в ближайшее время В.Христенко должны быть представлены схемы дальнейшего финансирования строительства угольного терминала "ХК "Соколовская" и Минтрансом РФ. Параллельно на межрегиональном уровне будут обсуждаться вопросы возможного участия крупных угольных компаний Кузбасса в реализации проекта.
Так или иначе, но строительство порта в Усть-Луге все равно продолжается. В феврале ОАО "Компания Усть-Луга" (генеральный застройщик порта) подвело итоги 2001 года. Ее генеральный директор Валерий Израйлит считает, что основными событиями для коллектива стал ввод в эксплуатацию пускового комплекса угольного терминала как части общепортовой инфраструктуры.
"Компания Усть-Луга" продемонстрировала готовность развивать и проекты строительства других терминальных комплексов. Например, удалось оформить отношения с участниками создания комплекса минудобрений и договориться о его проектировании. Правительством Ленинградской области и Минтрансом РФ была утверждена генеральная схема порта "Усть-Луга", основанная на комплексном подходе к развитию береговой и водной инфраструктуры. А еще были разработаны ТЭО контейнерного терминала и терминала генеральных грузов.
Дальнейшую основу для расширения строительства и упорядочения имущественных отношений закладывает решение о создании ОАО "Морской торговый порт Усть-Луга" как общепортового оператора для предоставления услуг и координации деятельности в порту.
Министр путей сообщения России Г.Фадеев, посетивший Усть-Лугу в конце февраля, также не скрывает интереса своего ведомства к этому проекту.
- Мне необходимо было увидеть строительство порта "Усть-Луга" своими глазами, - сказал министр, - так как в плановых документах записано, что к 2010 году на его терминалах должны обрабатывать до 30-ти млн.тонн угля в год. А это означает, что потребуется создать железнодорожную инфраструктуру, способную обеспечить движение тридцати пар грузовых составов в сутки.
То внимание, которое уделяется строительству нового морского терминала, укладывается в рамки одной из главных задач, стоящих сегодня перед МПС.
Однако конкретные действия по участию в реализации этого проекта МПС намерено осуществить после внимательного изучения "Генерального плана" по созданию порта.

На старте - "Балтийский паром"
Обращает на себя внимание и подготовка к старту нового проекта, название которого - "Железнодорожно-автомобильная паромная переправа между Россией и Германией"; его презентация также состоялась в прошлом месяце. Суть проекта - в создании железнодорожно-автомобильного сообщения на линии Усть-Луга-Балтийск-порты Германии. Это поможет, в частности, наполнить грузами международные транспортные коридоры "Север-Юг" и "Восток-Запад" с учетом имеющихся у России железнодорожных и автомобильных магистралей, а также обеспечит дополнительное сообщение с Калининградской областью.
Проектом предусматривается создание береговых паромных комплексов в портах "Усть-Луга" (Ленинградская область) и "Балтийск" (Калининградская область), а также использование существующих береговых сооружений порта "Засниц" (Германия) и паромных судов типа "Мукран-103". Его стоимость - 150 млн.долларов.
Уже сейчас идет формирование пула инвесторов и определяются схемы финансирования паромной переправы. На проектирование отведен срок с апреля по ноябрь 2002 года, с таким расчетом - чтобы в 2003-м можно было начать подготовительные работы на территории будущего паромного терминала.
Что касается других планов на перспективу (как отметил В.Израйлит), то в нынешнем году в плане "забиты" те работы, которые предусмотрены вторым этапом генеральной схемы. Это дноуглубление, изыскательские работы по водоснабжению и водоотведению, а также проектирование погранпункта пропуска грузов, внутрипортовых автомобильных и железнодорожных путей.
Параллельно будет сооружаться общепортовая инфраструктура второго пускового комплекса угольного терминала. Планируется построить основные компоненты системы энергообеспечения (объем капитальных вложений - 300 млн.рублей) и системы связи.
Продолжится проектирование терминала минеральных удобрений, начнется отсыпка дамбы из карьера "Белореческое" (всего на образование территории под первую очередь предстоит завезти около одного млн.кубометров песка). Будет забито около двух тысяч тонн шпунта общей стоимостью 43 млн.рублей.
Начнется строительство рудного терминала по имеющейся рабочей документации подготовительного этапа. Запланированы проектирование и подготовительные строительные работы по терминалам для обработки наливных грузов, включая бункеровочный пункт для заправки топливом флота.
А на разработку проекта строительства в Усть-Луге лесного терминала "Компания Усть-Луга" уже объявила открытый конкурс. Проектная мощность комплекса - 1,1 млн.тонн. Стоимость лесного терминала оценивается в 60 млн.долларов, в том числе на создание первой очереди потребуется 14 млн.долларов. Завершение строительства ожидается в 2003 году. Инициатор строительства - ОАО "Балтлеспорт", основными акционерами которого являются ОАО "Балтийский лесопромышленный холдинг" (75% минус одна акция) и ОАО "Компания Усть-Луга" (25% плюс одна акция). Для финансирования работ возможен кредит "Всемирного банка".

Справка
В 2001 году в порту "Усть-Луга" (по данным ОАО "Компания Усть-Луга") было освоено, без учета финансирования угольного терминала и решения вопросов безопасности мореплавания, 300 млн.рублей. Из них: государственные средства (на морские подходные пути) составили 49 млн.рублей; на погашение задолженности за 2000 год потрачено 32 млн.рублей; частные инвестиции достигли 251 млн.рублей (в том числе: энергетика - 163 млн.рублей, связь - 8,5 млн.рублей, железная дорога - 68 млн.рублей); на проектно-изыскательские работы по генеральной схеме и проекту железнодорожно-автомобильной переправы между Усть-Лугой и портами Германии (с заходом в Балтийск) потребовалось четыре млн.рублей.
В 2002 году через ОАО "Компания Усть-Луга" будут освоены капитальные вложения в размере 1,77 млрд.рублей. В том числе государственное финансирование предполагает сумму в 584,5 млн.рублей (100 миллионов предусмотрено бюджетом РФ, остальное - возможное государственное внебюджетное финансирование); ожидаются и частные инвестиции в 1,18 млрд.рублей. На дноуглубительные работы планируется выделить 586 млн.рублей.

АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Первый заместитель министра путей сообщения России Владимир Якунин считает необходимым развитие береговой инфраструктуры новых терминальных мощностей на российском побережье Финского залива.

[~PREVIEW_TEXT] => Первый заместитель министра путей сообщения России Владимир Якунин считает необходимым развитие береговой инфраструктуры новых терминальных мощностей на российском побережье Финского залива.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2571 [~CODE] => 2571 [EXTERNAL_ID] => 2571 [~EXTERNAL_ID] => 2571 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107532:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107532:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105199 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107532:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105199 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107532:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107532:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107532:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107532:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые терминалы для нефти и угля [SECTION_META_KEYWORDS] => новые терминалы для нефти и угля [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Первый заместитель министра путей сообщения России Владимир Якунин считает необходимым развитие береговой инфраструктуры новых терминальных мощностей на российском побережье Финского залива.</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Новые терминалы для нефти и угля [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые терминалы для нефти и угля [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Первый заместитель министра путей сообщения России Владимир Якунин считает необходимым развитие береговой инфраструктуры новых терминальных мощностей на российском побережье Финского залива.</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые терминалы для нефти и угля [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые терминалы для нефти и угля [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые терминалы для нефти и угля [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые терминалы для нефти и угля [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые терминалы для нефти и угля [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые терминалы для нефти и угля [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые терминалы для нефти и угля [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые терминалы для нефти и угля ) )

									Array
(
    [ID] => 107532
    [~ID] => 107532
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [NAME] => Новые терминалы для нефти и угля
    [~NAME] => Новые терминалы для нефти и угля
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2571/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2571/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В последнее время возникла ситуация, когда требуется уточнить - как рациональнее распределить отечественные экспортно-импортные грузопотоки и транзит из Азии, следующие через Запад и Северо-Запад РФ, между различными морскими портами. Последние межправительственные договоренности указывают на то, что в России ищут компромиссные решения, которые устраивали бы всех участников транспортного рынка - включая экспедиторов и стивидоров, железнодорожников и грузовладельцев.
После переговоров в Москве литовского министра сообщений Зигмантаса Бальчитиса и министра путей сообщения России Геннадия Фадеева часть транзита из Казахстана российская сторона обещала направить по стальным магистралям в порт "Клайпеда". Ранее этот вопрос обсуждался в рамках так называемого проекта "2К" (клайпедское и калининградское направления), поддержанного Минтрансом РФ. Это справедливо: в 2001 году грузооборот "Клайпеды" упал на 11%, а перевалка через "Калининградский порт", наоборот, - выросла на четверть. Однако при этом российское правительство не обещает, что в Клайпеду вернутся прежние грузопотоки наших цветных металлов, древесины и минудобрений: стратегические товары должны быть зарезервированы за отечественными морскими портами...
Перейдя на новую должность из министерства транспорта РФ в министерство путей сообщения России, В.Якунин не изменил своей приверженности этой идее: дополнительные терминальные мощности на побережье Финского залива должны строиться. Это в первую очередь касается двух крупнейших проектов. Первый заместитель министра путей сообщения России недавно дал понять, что считает необоснованными опасения экологических организаций по поводу опасности, которую якобы представляет собой строительство порта в Приморске. (Письма от 32-х экологических организаций из десяти стран мира с протестами против нефтеналивного порта получены правительством Ленинградской области и администрацией Президента России.)
С В.Якуниным солидарен в этом вопросе и губернатор Ленинградской области, на территории которой находится Приморск, Валерий Сердюков:
- Сейчас новый порт вышел на проектную мощность. Это вызывает неадекватную реакцию у государств, через территории которых раньше шла российская нефть... В правительстве области всегда готовы предоставить общественным организациям всю необходимую документацию по порту, из которой видно - он безопасен для окружающей среды...
Напомним, нефтеналивной порт "Приморск" стал вторым по величине в России после "Новороссийска" по объемам нефтеперевалки. Официально ООО "Специализированный морской нефтеналивной порт Приморск" было открыто 26 декабря 2001 года в присутствии Президента России Владимира Путина. Первая очередь нового терминала, строительство которой оценено в 460 млн.долларов, предусматривает перевалку двенадцати млн.тонн нефти в год.
В январе нефтеналивной терминал в Приморске отгрузил 880 тысяч тонн нефти, а всего со дня начала его эксплуатации перевалено около 1,4 млн.тонн сырья. Ожидается, что к марту порт выйдет на рубеж в 2,5 млн.тонн.
"Приморск" строился как конечный пункт "Балтийской трубопроводной системы". И дальнейшее его развитие связано с расширением ее пропускной мощности. В результате перевалка нефти возрастет до двадцати млн.тонн в год. Вторая очередь предполагает строительство 245-километрового трубопровода от Ярославля до Киришей и восьми дополнительных резервуаров в порту вместимостью пятьдесят тысяч тонн каждый. Ориентировочная стоимость второй очереди - семь млрд.рублей.
Одновременно рассматриваются перспективы строительства третьей очереди и нефтеперерабатывающего завода. Планировалась также перевалка нефтепродуктов и ряда генеральных грузов, подвозимых по стальным магистралям. Для этого, правда, нужно развивать железнодорожную составляющую логистических цепочек на Приморск.

Строительство угольного терминала в Усть-Луге не замерзает
Кипят страсти и в связи с другим проектом - строительством угольного терминала в порту "Усть-Луга". Дело дошло до того, что в СМИ появились сведения о том, что ОАО "Холдинговая компания "Соколовская", играющая одну из ключевых ролей в ОАО "Ростерминалуголь" (организатор строительства терминала), приостановила финансирование работ по его сооружению. В Минтрансе в связи с этим заявили, что такого решения не принималось: порт "Усть-Луга" будет все равно строиться - с участием "ХК "Соколовская", или без нее...
В Минтрансе считают, что государство выполняет свои обязательства, связанные с развитием портовой инфраструктуры порта "Усть-Луга". Поэтому претензии "ХК "Соколовская", которая обвинила госструктуры в накоплении огромной кредиторской задолженности по уже выполненным работам, признаны необоснованными. Если учесть, что на самом деле ОАО "Ростерминалуголь" не прекращал строительства угольного терминала в Усть-Луге, то подобный демарш со стороны "ХК "Соколовская" напоминал скорее шантаж. А шантажировать государство - дело неблагодарное.
Для урегулирования прав собственности на построенные объекты (с учетом инвентаризации источников их финансирования) решением совещания у заместителя председателя правительства РФ В.Христенко образована межведомственная рабочая группа. По итогам ее работы на совещании 11 февраля было решено, что ряд объектов угольного терминала в ближайшее время передадут в госсобственность (в частности подходный канал, акватория и средства навигационной обстановки). А в ближайшее время В.Христенко должны быть представлены схемы дальнейшего финансирования строительства угольного терминала "ХК "Соколовская" и Минтрансом РФ. Параллельно на межрегиональном уровне будут обсуждаться вопросы возможного участия крупных угольных компаний Кузбасса в реализации проекта.
Так или иначе, но строительство порта в Усть-Луге все равно продолжается. В феврале ОАО "Компания Усть-Луга" (генеральный застройщик порта) подвело итоги 2001 года. Ее генеральный директор Валерий Израйлит считает, что основными событиями для коллектива стал ввод в эксплуатацию пускового комплекса угольного терминала как части общепортовой инфраструктуры.
"Компания Усть-Луга" продемонстрировала готовность развивать и проекты строительства других терминальных комплексов. Например, удалось оформить отношения с участниками создания комплекса минудобрений и договориться о его проектировании. Правительством Ленинградской области и Минтрансом РФ была утверждена генеральная схема порта "Усть-Луга", основанная на комплексном подходе к развитию береговой и водной инфраструктуры. А еще были разработаны ТЭО контейнерного терминала и терминала генеральных грузов.
Дальнейшую основу для расширения строительства и упорядочения имущественных отношений закладывает решение о создании ОАО "Морской торговый порт Усть-Луга" как общепортового оператора для предоставления услуг и координации деятельности в порту.
Министр путей сообщения России Г.Фадеев, посетивший Усть-Лугу в конце февраля, также не скрывает интереса своего ведомства к этому проекту.
- Мне необходимо было увидеть строительство порта "Усть-Луга" своими глазами, - сказал министр, - так как в плановых документах записано, что к 2010 году на его терминалах должны обрабатывать до 30-ти млн.тонн угля в год. А это означает, что потребуется создать железнодорожную инфраструктуру, способную обеспечить движение тридцати пар грузовых составов в сутки.
То внимание, которое уделяется строительству нового морского терминала, укладывается в рамки одной из главных задач, стоящих сегодня перед МПС.
Однако конкретные действия по участию в реализации этого проекта МПС намерено осуществить после внимательного изучения "Генерального плана" по созданию порта.

На старте - "Балтийский паром"
Обращает на себя внимание и подготовка к старту нового проекта, название которого - "Железнодорожно-автомобильная паромная переправа между Россией и Германией"; его презентация также состоялась в прошлом месяце. Суть проекта - в создании железнодорожно-автомобильного сообщения на линии Усть-Луга-Балтийск-порты Германии. Это поможет, в частности, наполнить грузами международные транспортные коридоры "Север-Юг" и "Восток-Запад" с учетом имеющихся у России железнодорожных и автомобильных магистралей, а также обеспечит дополнительное сообщение с Калининградской областью.
Проектом предусматривается создание береговых паромных комплексов в портах "Усть-Луга" (Ленинградская область) и "Балтийск" (Калининградская область), а также использование существующих береговых сооружений порта "Засниц" (Германия) и паромных судов типа "Мукран-103". Его стоимость - 150 млн.долларов.
Уже сейчас идет формирование пула инвесторов и определяются схемы финансирования паромной переправы. На проектирование отведен срок с апреля по ноябрь 2002 года, с таким расчетом - чтобы в 2003-м можно было начать подготовительные работы на территории будущего паромного терминала.
Что касается других планов на перспективу (как отметил В.Израйлит), то в нынешнем году в плане "забиты" те работы, которые предусмотрены вторым этапом генеральной схемы. Это дноуглубление, изыскательские работы по водоснабжению и водоотведению, а также проектирование погранпункта пропуска грузов, внутрипортовых автомобильных и железнодорожных путей.
Параллельно будет сооружаться общепортовая инфраструктура второго пускового комплекса угольного терминала. Планируется построить основные компоненты системы энергообеспечения (объем капитальных вложений - 300 млн.рублей) и системы связи.
Продолжится проектирование терминала минеральных удобрений, начнется отсыпка дамбы из карьера "Белореческое" (всего на образование территории под первую очередь предстоит завезти около одного млн.кубометров песка). Будет забито около двух тысяч тонн шпунта общей стоимостью 43 млн.рублей.
Начнется строительство рудного терминала по имеющейся рабочей документации подготовительного этапа. Запланированы проектирование и подготовительные строительные работы по терминалам для обработки наливных грузов, включая бункеровочный пункт для заправки топливом флота.
А на разработку проекта строительства в Усть-Луге лесного терминала "Компания Усть-Луга" уже объявила открытый конкурс. Проектная мощность комплекса - 1,1 млн.тонн. Стоимость лесного терминала оценивается в 60 млн.долларов, в том числе на создание первой очереди потребуется 14 млн.долларов. Завершение строительства ожидается в 2003 году. Инициатор строительства - ОАО "Балтлеспорт", основными акционерами которого являются ОАО "Балтийский лесопромышленный холдинг" (75% минус одна акция) и ОАО "Компания Усть-Луга" (25% плюс одна акция). Для финансирования работ возможен кредит "Всемирного банка".

Справка
В 2001 году в порту "Усть-Луга" (по данным ОАО "Компания Усть-Луга") было освоено, без учета финансирования угольного терминала и решения вопросов безопасности мореплавания, 300 млн.рублей. Из них: государственные средства (на морские подходные пути) составили 49 млн.рублей; на погашение задолженности за 2000 год потрачено 32 млн.рублей; частные инвестиции достигли 251 млн.рублей (в том числе: энергетика - 163 млн.рублей, связь - 8,5 млн.рублей, железная дорога - 68 млн.рублей); на проектно-изыскательские работы по генеральной схеме и проекту железнодорожно-автомобильной переправы между Усть-Лугой и портами Германии (с заходом в Балтийск) потребовалось четыре млн.рублей.
В 2002 году через ОАО "Компания Усть-Луга" будут освоены капитальные вложения в размере 1,77 млрд.рублей. В том числе государственное финансирование предполагает сумму в 584,5 млн.рублей (100 миллионов предусмотрено бюджетом РФ, остальное - возможное государственное внебюджетное финансирование); ожидаются и частные инвестиции в 1,18 млрд.рублей. На дноуглубительные работы планируется выделить 586 млн.рублей.

АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] => В последнее время возникла ситуация, когда требуется уточнить - как рациональнее распределить отечественные экспортно-импортные грузопотоки и транзит из Азии, следующие через Запад и Северо-Запад РФ, между различными морскими портами. Последние межправительственные договоренности указывают на то, что в России ищут компромиссные решения, которые устраивали бы всех участников транспортного рынка - включая экспедиторов и стивидоров, железнодорожников и грузовладельцев.
После переговоров в Москве литовского министра сообщений Зигмантаса Бальчитиса и министра путей сообщения России Геннадия Фадеева часть транзита из Казахстана российская сторона обещала направить по стальным магистралям в порт "Клайпеда". Ранее этот вопрос обсуждался в рамках так называемого проекта "2К" (клайпедское и калининградское направления), поддержанного Минтрансом РФ. Это справедливо: в 2001 году грузооборот "Клайпеды" упал на 11%, а перевалка через "Калининградский порт", наоборот, - выросла на четверть. Однако при этом российское правительство не обещает, что в Клайпеду вернутся прежние грузопотоки наших цветных металлов, древесины и минудобрений: стратегические товары должны быть зарезервированы за отечественными морскими портами...
Перейдя на новую должность из министерства транспорта РФ в министерство путей сообщения России, В.Якунин не изменил своей приверженности этой идее: дополнительные терминальные мощности на побережье Финского залива должны строиться. Это в первую очередь касается двух крупнейших проектов. Первый заместитель министра путей сообщения России недавно дал понять, что считает необоснованными опасения экологических организаций по поводу опасности, которую якобы представляет собой строительство порта в Приморске. (Письма от 32-х экологических организаций из десяти стран мира с протестами против нефтеналивного порта получены правительством Ленинградской области и администрацией Президента России.)
С В.Якуниным солидарен в этом вопросе и губернатор Ленинградской области, на территории которой находится Приморск, Валерий Сердюков:
- Сейчас новый порт вышел на проектную мощность. Это вызывает неадекватную реакцию у государств, через территории которых раньше шла российская нефть... В правительстве области всегда готовы предоставить общественным организациям всю необходимую документацию по порту, из которой видно - он безопасен для окружающей среды...
Напомним, нефтеналивной порт "Приморск" стал вторым по величине в России после "Новороссийска" по объемам нефтеперевалки. Официально ООО "Специализированный морской нефтеналивной порт Приморск" было открыто 26 декабря 2001 года в присутствии Президента России Владимира Путина. Первая очередь нового терминала, строительство которой оценено в 460 млн.долларов, предусматривает перевалку двенадцати млн.тонн нефти в год.
В январе нефтеналивной терминал в Приморске отгрузил 880 тысяч тонн нефти, а всего со дня начала его эксплуатации перевалено около 1,4 млн.тонн сырья. Ожидается, что к марту порт выйдет на рубеж в 2,5 млн.тонн.
"Приморск" строился как конечный пункт "Балтийской трубопроводной системы". И дальнейшее его развитие связано с расширением ее пропускной мощности. В результате перевалка нефти возрастет до двадцати млн.тонн в год. Вторая очередь предполагает строительство 245-километрового трубопровода от Ярославля до Киришей и восьми дополнительных резервуаров в порту вместимостью пятьдесят тысяч тонн каждый. Ориентировочная стоимость второй очереди - семь млрд.рублей.
Одновременно рассматриваются перспективы строительства третьей очереди и нефтеперерабатывающего завода. Планировалась также перевалка нефтепродуктов и ряда генеральных грузов, подвозимых по стальным магистралям. Для этого, правда, нужно развивать железнодорожную составляющую логистических цепочек на Приморск.

Строительство угольного терминала в Усть-Луге не замерзает
Кипят страсти и в связи с другим проектом - строительством угольного терминала в порту "Усть-Луга". Дело дошло до того, что в СМИ появились сведения о том, что ОАО "Холдинговая компания "Соколовская", играющая одну из ключевых ролей в ОАО "Ростерминалуголь" (организатор строительства терминала), приостановила финансирование работ по его сооружению. В Минтрансе в связи с этим заявили, что такого решения не принималось: порт "Усть-Луга" будет все равно строиться - с участием "ХК "Соколовская", или без нее...
В Минтрансе считают, что государство выполняет свои обязательства, связанные с развитием портовой инфраструктуры порта "Усть-Луга". Поэтому претензии "ХК "Соколовская", которая обвинила госструктуры в накоплении огромной кредиторской задолженности по уже выполненным работам, признаны необоснованными. Если учесть, что на самом деле ОАО "Ростерминалуголь" не прекращал строительства угольного терминала в Усть-Луге, то подобный демарш со стороны "ХК "Соколовская" напоминал скорее шантаж. А шантажировать государство - дело неблагодарное.
Для урегулирования прав собственности на построенные объекты (с учетом инвентаризации источников их финансирования) решением совещания у заместителя председателя правительства РФ В.Христенко образована межведомственная рабочая группа. По итогам ее работы на совещании 11 февраля было решено, что ряд объектов угольного терминала в ближайшее время передадут в госсобственность (в частности подходный канал, акватория и средства навигационной обстановки). А в ближайшее время В.Христенко должны быть представлены схемы дальнейшего финансирования строительства угольного терминала "ХК "Соколовская" и Минтрансом РФ. Параллельно на межрегиональном уровне будут обсуждаться вопросы возможного участия крупных угольных компаний Кузбасса в реализации проекта.
Так или иначе, но строительство порта в Усть-Луге все равно продолжается. В феврале ОАО "Компания Усть-Луга" (генеральный застройщик порта) подвело итоги 2001 года. Ее генеральный директор Валерий Израйлит считает, что основными событиями для коллектива стал ввод в эксплуатацию пускового комплекса угольного терминала как части общепортовой инфраструктуры.
"Компания Усть-Луга" продемонстрировала готовность развивать и проекты строительства других терминальных комплексов. Например, удалось оформить отношения с участниками создания комплекса минудобрений и договориться о его проектировании. Правительством Ленинградской области и Минтрансом РФ была утверждена генеральная схема порта "Усть-Луга", основанная на комплексном подходе к развитию береговой и водной инфраструктуры. А еще были разработаны ТЭО контейнерного терминала и терминала генеральных грузов.
Дальнейшую основу для расширения строительства и упорядочения имущественных отношений закладывает решение о создании ОАО "Морской торговый порт Усть-Луга" как общепортового оператора для предоставления услуг и координации деятельности в порту.
Министр путей сообщения России Г.Фадеев, посетивший Усть-Лугу в конце февраля, также не скрывает интереса своего ведомства к этому проекту.
- Мне необходимо было увидеть строительство порта "Усть-Луга" своими глазами, - сказал министр, - так как в плановых документах записано, что к 2010 году на его терминалах должны обрабатывать до 30-ти млн.тонн угля в год. А это означает, что потребуется создать железнодорожную инфраструктуру, способную обеспечить движение тридцати пар грузовых составов в сутки.
То внимание, которое уделяется строительству нового морского терминала, укладывается в рамки одной из главных задач, стоящих сегодня перед МПС.
Однако конкретные действия по участию в реализации этого проекта МПС намерено осуществить после внимательного изучения "Генерального плана" по созданию порта.

На старте - "Балтийский паром"
Обращает на себя внимание и подготовка к старту нового проекта, название которого - "Железнодорожно-автомобильная паромная переправа между Россией и Германией"; его презентация также состоялась в прошлом месяце. Суть проекта - в создании железнодорожно-автомобильного сообщения на линии Усть-Луга-Балтийск-порты Германии. Это поможет, в частности, наполнить грузами международные транспортные коридоры "Север-Юг" и "Восток-Запад" с учетом имеющихся у России железнодорожных и автомобильных магистралей, а также обеспечит дополнительное сообщение с Калининградской областью.
Проектом предусматривается создание береговых паромных комплексов в портах "Усть-Луга" (Ленинградская область) и "Балтийск" (Калининградская область), а также использование существующих береговых сооружений порта "Засниц" (Германия) и паромных судов типа "Мукран-103". Его стоимость - 150 млн.долларов.
Уже сейчас идет формирование пула инвесторов и определяются схемы финансирования паромной переправы. На проектирование отведен срок с апреля по ноябрь 2002 года, с таким расчетом - чтобы в 2003-м можно было начать подготовительные работы на территории будущего паромного терминала.
Что касается других планов на перспективу (как отметил В.Израйлит), то в нынешнем году в плане "забиты" те работы, которые предусмотрены вторым этапом генеральной схемы. Это дноуглубление, изыскательские работы по водоснабжению и водоотведению, а также проектирование погранпункта пропуска грузов, внутрипортовых автомобильных и железнодорожных путей.
Параллельно будет сооружаться общепортовая инфраструктура второго пускового комплекса угольного терминала. Планируется построить основные компоненты системы энергообеспечения (объем капитальных вложений - 300 млн.рублей) и системы связи.
Продолжится проектирование терминала минеральных удобрений, начнется отсыпка дамбы из карьера "Белореческое" (всего на образование территории под первую очередь предстоит завезти около одного млн.кубометров песка). Будет забито около двух тысяч тонн шпунта общей стоимостью 43 млн.рублей.
Начнется строительство рудного терминала по имеющейся рабочей документации подготовительного этапа. Запланированы проектирование и подготовительные строительные работы по терминалам для обработки наливных грузов, включая бункеровочный пункт для заправки топливом флота.
А на разработку проекта строительства в Усть-Луге лесного терминала "Компания Усть-Луга" уже объявила открытый конкурс. Проектная мощность комплекса - 1,1 млн.тонн. Стоимость лесного терминала оценивается в 60 млн.долларов, в том числе на создание первой очереди потребуется 14 млн.долларов. Завершение строительства ожидается в 2003 году. Инициатор строительства - ОАО "Балтлеспорт", основными акционерами которого являются ОАО "Балтийский лесопромышленный холдинг" (75% минус одна акция) и ОАО "Компания Усть-Луга" (25% плюс одна акция). Для финансирования работ возможен кредит "Всемирного банка".

Справка
В 2001 году в порту "Усть-Луга" (по данным ОАО "Компания Усть-Луга") было освоено, без учета финансирования угольного терминала и решения вопросов безопасности мореплавания, 300 млн.рублей. Из них: государственные средства (на морские подходные пути) составили 49 млн.рублей; на погашение задолженности за 2000 год потрачено 32 млн.рублей; частные инвестиции достигли 251 млн.рублей (в том числе: энергетика - 163 млн.рублей, связь - 8,5 млн.рублей, железная дорога - 68 млн.рублей); на проектно-изыскательские работы по генеральной схеме и проекту железнодорожно-автомобильной переправы между Усть-Лугой и портами Германии (с заходом в Балтийск) потребовалось четыре млн.рублей.
В 2002 году через ОАО "Компания Усть-Луга" будут освоены капитальные вложения в размере 1,77 млрд.рублей. В том числе государственное финансирование предполагает сумму в 584,5 млн.рублей (100 миллионов предусмотрено бюджетом РФ, остальное - возможное государственное внебюджетное финансирование); ожидаются и частные инвестиции в 1,18 млрд.рублей. На дноуглубительные работы планируется выделить 586 млн.рублей.

АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Первый заместитель министра путей сообщения России Владимир Якунин считает необходимым развитие береговой инфраструктуры новых терминальных мощностей на российском побережье Финского залива.

[~PREVIEW_TEXT] => Первый заместитель министра путей сообщения России Владимир Якунин считает необходимым развитие береговой инфраструктуры новых терминальных мощностей на российском побережье Финского залива.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2571 [~CODE] => 2571 [EXTERNAL_ID] => 2571 [~EXTERNAL_ID] => 2571 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107532:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107532:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105199 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107532:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105199 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107532:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107532:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107532:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107532:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые терминалы для нефти и угля [SECTION_META_KEYWORDS] => новые терминалы для нефти и угля [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Первый заместитель министра путей сообщения России Владимир Якунин считает необходимым развитие береговой инфраструктуры новых терминальных мощностей на российском побережье Финского залива.</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Новые терминалы для нефти и угля [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые терминалы для нефти и угля [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Первый заместитель министра путей сообщения России Владимир Якунин считает необходимым развитие береговой инфраструктуры новых терминальных мощностей на российском побережье Финского залива.</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые терминалы для нефти и угля [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые терминалы для нефти и угля [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые терминалы для нефти и угля [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые терминалы для нефти и угля [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые терминалы для нефти и угля [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые терминалы для нефти и угля [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые терминалы для нефти и угля [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые терминалы для нефти и угля ) )
РЖД-Партнер

Согреет ли эльгинский уголь Дальний Восток?

Министры путей сообщения России, как и все обычные люди, любят мечтать. Едва ли не самой заветной их грёзой на протяжении последних почти двух десятков лет была мечта загрузить БАМ, приносящую ежегодно четыре миллиарда рублей убытков. Но мечтали об этом не только министры, а даже и некоторые премьеры. Поэтому 16 июня 1997 года и 19 января 1999-го вышли правительственные Постановления "О хозяйственном освоении зоны Байкало-Амурской магистрали".
Array
(
    [ID] => 107531
    [~ID] => 107531
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [NAME] => Согреет ли эльгинский уголь Дальний Восток?
    [~NAME] => Согреет ли эльгинский уголь Дальний Восток?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2570/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2570/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В МПС не дремали. Там обратили внимание на Эльгинское месторождение коксующихся и энергетических углей в южной Якутии и вложили средства в ОАО "Эльгауголь", а в 1999 году начали строить к нему 320-километровую железную дорогу от разъезда Улак, что находится восточнее Тынды в Амурской области.
Весь проект оценивался в 32-33 миллиарда рублей, однако даже грубые прикидки показывали: игра стоит свеч. Эльгинское месторождение является одним из крупнейших в мире. Разведанные здесь запасы угля составляют 2,8 миллиарда тонн, а прогнозируемые - около четверти триллиона. Разработки залежей хватило бы лет на триста, причем дешевым - открытым способом.
Естественно, уголь нужен не только Байкало-Амурской магистрали. Он крайне необходим российскому Дальнему Востоку, поскольку запасы разрабатываемого сейчас Нерюнгринского месторождения (находящегося в 400 километрах западнее Эльгинского), подходят к концу.
Кроме того, качественные эльгинские угли можно было бы успешно экспортировать в Японию и страны Юго-Восточной Азии, что дало бы загрузку дальневосточным портам. Раз спрос велик, значит мал срок окупаемости инвестиций - предположительно не более десяти лет. И еще один аргумент приводили сторонники проекта: шахтеров из 120-тысячного городка Нерюнгри, которые в ближайшие годы останутся без работы, можно будет трудоустроить в Эльге. Альтернатива - проведенные уже летом 1998 года перекрытия сибирских магистралей бастующими и предупредительное стучание по московским мостовым шахтерскими касками...
Проект предусматривал начало добычи угля уже в 2004 году. В первые 12 месяцев предполагалось добыть 10, а в дальнейшем (ежегодно) до 20-ти миллионов тонн.
Генеральным подрядчиком стройки была выбрана "БСК-Восток" - одно из подразделений "Балтийской строительной компании". К концу 2001 года уже освоено 8,5 миллиарда рублей. Строители проложили 60 километров железнодорожного пути и 120 километров идущей параллельно автомобильной трассы; отсыпали 130 километров земляного полотна; возвели более 30-ти мостов и других искусственных сооружений; начали создание промышленной базы. На объекте было сосредоточено 400 единиц автомобильной и бульдозерной техники, 20 экскаваторных комплексов, трудились около семи тысяч человек. Еще порядка 100 тысяч, работающих на предприятиях от Хабаровска до Могилева, были заняты в поставках комплектующих и техники для амурско-якутской стройки.
В 2002 году МПС России планировало вложить в строительство дороги Улак-Эльга еще порядка десяти миллиардов рублей. Однако установленный правительством рост железнодорожных грузовых тарифов на 16 процентов (вместо запрашиваемых первоначально 66-ти) спутал все карты. От целого ряда своих долгосрочных проектов МПС пришлось отказаться.
10 января телеграммой за подписью заместителя министра В.Миронова стройка была заморожена. Пресса угрюмо констатировала, что оставшиеся без работы сотрудники БСК отныне "скитаются по улицам Тынды без дела". В то же время руководители строительства оперативно получили предложение из Китая продать рельсы как лом по цене 80 долларов за тонну...
И тогда в столицу полетели тревожные телеграммы и письма. Первыми с воззванием "продолжить стройку" к премьеру Михаилу Касьянову обратились главы администраций городов Тында, Нерюнгри, Зея и ряда других муниципальных образований. Следом выступили глава Амурской области Л.Коротков, председатель правительства Республики Саха (Якутия) В.Власов, губернатор Хабаровского края В.Ишаев. Вскоре подключился депутат Государственной Думы от Амурской области А.Венедиктов. По его инициативе 23 января Дума 329-тью голосами приняла парламентский запрос к председателю правительства. В нем содержалось предложение кабинету министров рассмотреть вопрос о возможности изыскания финансовых ресурсов для продолжения строительства столь перспективной железной дороги к Эльгинскому месторождению. Разумеется, не было недостатка и в обращениях непосредственно к министру путей сообщения Геннадию Фадееву.
Призывы не остались без внимания: М.Касьянов дал поручение вице-премьеру И.Клебанову рассмотреть вопрос о возможностях финансирования проекта; Г.Фадеев (со своей стороны) заявил о готовности МПС продолжать участвовать в строительстве, но уже на долевой основе.
В начале февраля Илья Клебанов встретился с губернатором Амурской области и обсудил животрепещущую тему. Согласно его заявлению, стройку решено продолжить. Сейчас ведется поиск инвесторов, способных обеспечить завершение работ в первом квартале 2004 года. Принятие правительственного решения по этому вопросу ожидается в апреле. В качестве основного стратегического инвестора сегодня рассматривается компания "Роснефть", выразившая заинтересованность в приобретении контрольного пакета акций месторождения. Сейчас основными держателями акций ОАО "Эльгауголь" являются администрация Якутии (37 процентов) и Дальневосточная железная дорога (29,5 процента).
Как говорится: хорошо то, что хорошо кончается. Как бы ни навешивали противники новых решений ярлыки "гигантомании" на крупные проекты, требующие больших и долгосрочных инвестиций, без их осуществления трудно ожидать перспектив стабильного экономического роста страны.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => В МПС не дремали. Там обратили внимание на Эльгинское месторождение коксующихся и энергетических углей в южной Якутии и вложили средства в ОАО "Эльгауголь", а в 1999 году начали строить к нему 320-километровую железную дорогу от разъезда Улак, что находится восточнее Тынды в Амурской области.
Весь проект оценивался в 32-33 миллиарда рублей, однако даже грубые прикидки показывали: игра стоит свеч. Эльгинское месторождение является одним из крупнейших в мире. Разведанные здесь запасы угля составляют 2,8 миллиарда тонн, а прогнозируемые - около четверти триллиона. Разработки залежей хватило бы лет на триста, причем дешевым - открытым способом.
Естественно, уголь нужен не только Байкало-Амурской магистрали. Он крайне необходим российскому Дальнему Востоку, поскольку запасы разрабатываемого сейчас Нерюнгринского месторождения (находящегося в 400 километрах западнее Эльгинского), подходят к концу.
Кроме того, качественные эльгинские угли можно было бы успешно экспортировать в Японию и страны Юго-Восточной Азии, что дало бы загрузку дальневосточным портам. Раз спрос велик, значит мал срок окупаемости инвестиций - предположительно не более десяти лет. И еще один аргумент приводили сторонники проекта: шахтеров из 120-тысячного городка Нерюнгри, которые в ближайшие годы останутся без работы, можно будет трудоустроить в Эльге. Альтернатива - проведенные уже летом 1998 года перекрытия сибирских магистралей бастующими и предупредительное стучание по московским мостовым шахтерскими касками...
Проект предусматривал начало добычи угля уже в 2004 году. В первые 12 месяцев предполагалось добыть 10, а в дальнейшем (ежегодно) до 20-ти миллионов тонн.
Генеральным подрядчиком стройки была выбрана "БСК-Восток" - одно из подразделений "Балтийской строительной компании". К концу 2001 года уже освоено 8,5 миллиарда рублей. Строители проложили 60 километров железнодорожного пути и 120 километров идущей параллельно автомобильной трассы; отсыпали 130 километров земляного полотна; возвели более 30-ти мостов и других искусственных сооружений; начали создание промышленной базы. На объекте было сосредоточено 400 единиц автомобильной и бульдозерной техники, 20 экскаваторных комплексов, трудились около семи тысяч человек. Еще порядка 100 тысяч, работающих на предприятиях от Хабаровска до Могилева, были заняты в поставках комплектующих и техники для амурско-якутской стройки.
В 2002 году МПС России планировало вложить в строительство дороги Улак-Эльга еще порядка десяти миллиардов рублей. Однако установленный правительством рост железнодорожных грузовых тарифов на 16 процентов (вместо запрашиваемых первоначально 66-ти) спутал все карты. От целого ряда своих долгосрочных проектов МПС пришлось отказаться.
10 января телеграммой за подписью заместителя министра В.Миронова стройка была заморожена. Пресса угрюмо констатировала, что оставшиеся без работы сотрудники БСК отныне "скитаются по улицам Тынды без дела". В то же время руководители строительства оперативно получили предложение из Китая продать рельсы как лом по цене 80 долларов за тонну...
И тогда в столицу полетели тревожные телеграммы и письма. Первыми с воззванием "продолжить стройку" к премьеру Михаилу Касьянову обратились главы администраций городов Тында, Нерюнгри, Зея и ряда других муниципальных образований. Следом выступили глава Амурской области Л.Коротков, председатель правительства Республики Саха (Якутия) В.Власов, губернатор Хабаровского края В.Ишаев. Вскоре подключился депутат Государственной Думы от Амурской области А.Венедиктов. По его инициативе 23 января Дума 329-тью голосами приняла парламентский запрос к председателю правительства. В нем содержалось предложение кабинету министров рассмотреть вопрос о возможности изыскания финансовых ресурсов для продолжения строительства столь перспективной железной дороги к Эльгинскому месторождению. Разумеется, не было недостатка и в обращениях непосредственно к министру путей сообщения Геннадию Фадееву.
Призывы не остались без внимания: М.Касьянов дал поручение вице-премьеру И.Клебанову рассмотреть вопрос о возможностях финансирования проекта; Г.Фадеев (со своей стороны) заявил о готовности МПС продолжать участвовать в строительстве, но уже на долевой основе.
В начале февраля Илья Клебанов встретился с губернатором Амурской области и обсудил животрепещущую тему. Согласно его заявлению, стройку решено продолжить. Сейчас ведется поиск инвесторов, способных обеспечить завершение работ в первом квартале 2004 года. Принятие правительственного решения по этому вопросу ожидается в апреле. В качестве основного стратегического инвестора сегодня рассматривается компания "Роснефть", выразившая заинтересованность в приобретении контрольного пакета акций месторождения. Сейчас основными держателями акций ОАО "Эльгауголь" являются администрация Якутии (37 процентов) и Дальневосточная железная дорога (29,5 процента).
Как говорится: хорошо то, что хорошо кончается. Как бы ни навешивали противники новых решений ярлыки "гигантомании" на крупные проекты, требующие больших и долгосрочных инвестиций, без их осуществления трудно ожидать перспектив стабильного экономического роста страны.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Министры путей сообщения России, как и все обычные люди, любят мечтать. Едва ли не самой заветной их грёзой на протяжении последних почти двух десятков лет была мечта загрузить БАМ, приносящую ежегодно четыре миллиарда рублей убытков. Но мечтали об этом не только министры, а даже и некоторые премьеры. Поэтому 16 июня 1997 года и 19 января 1999-го вышли правительственные Постановления "О хозяйственном освоении зоны Байкало-Амурской магистрали".
[~PREVIEW_TEXT] => Министры путей сообщения России, как и все обычные люди, любят мечтать. Едва ли не самой заветной их грёзой на протяжении последних почти двух десятков лет была мечта загрузить БАМ, приносящую ежегодно четыре миллиарда рублей убытков. Но мечтали об этом не только министры, а даже и некоторые премьеры. Поэтому 16 июня 1997 года и 19 января 1999-го вышли правительственные Постановления "О хозяйственном освоении зоны Байкало-Амурской магистрали".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2570 [~CODE] => 2570 [EXTERNAL_ID] => 2570 [~EXTERNAL_ID] => 2570 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107531:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107531:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105199 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107531:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105199 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107531:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107531:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107531:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107531:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Согреет ли эльгинский уголь Дальний Восток? [SECTION_META_KEYWORDS] => согреет ли эльгинский уголь дальний восток? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Министры путей сообщения России, как и все обычные люди, любят мечтать. Едва ли не самой заветной их грёзой на протяжении последних почти двух десятков лет была мечта загрузить БАМ, приносящую ежегодно четыре миллиарда рублей убытков. Но мечтали об этом не только министры, а даже и некоторые премьеры. Поэтому 16 июня 1997 года и 19 января 1999-го вышли правительственные Постановления "О хозяйственном освоении зоны Байкало-Амурской магистрали".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Согреет ли эльгинский уголь Дальний Восток? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => согреет ли эльгинский уголь дальний восток? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Министры путей сообщения России, как и все обычные люди, любят мечтать. Едва ли не самой заветной их грёзой на протяжении последних почти двух десятков лет была мечта загрузить БАМ, приносящую ежегодно четыре миллиарда рублей убытков. Но мечтали об этом не только министры, а даже и некоторые премьеры. Поэтому 16 июня 1997 года и 19 января 1999-го вышли правительственные Постановления "О хозяйственном освоении зоны Байкало-Амурской магистрали".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Согреет ли эльгинский уголь Дальний Восток? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Согреет ли эльгинский уголь Дальний Восток? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Согреет ли эльгинский уголь Дальний Восток? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Согреет ли эльгинский уголь Дальний Восток? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Согреет ли эльгинский уголь Дальний Восток? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Согреет ли эльгинский уголь Дальний Восток? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Согреет ли эльгинский уголь Дальний Восток? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Согреет ли эльгинский уголь Дальний Восток? ) )

									Array
(
    [ID] => 107531
    [~ID] => 107531
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [NAME] => Согреет ли эльгинский уголь Дальний Восток?
    [~NAME] => Согреет ли эльгинский уголь Дальний Восток?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2570/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2570/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В МПС не дремали. Там обратили внимание на Эльгинское месторождение коксующихся и энергетических углей в южной Якутии и вложили средства в ОАО "Эльгауголь", а в 1999 году начали строить к нему 320-километровую железную дорогу от разъезда Улак, что находится восточнее Тынды в Амурской области.
Весь проект оценивался в 32-33 миллиарда рублей, однако даже грубые прикидки показывали: игра стоит свеч. Эльгинское месторождение является одним из крупнейших в мире. Разведанные здесь запасы угля составляют 2,8 миллиарда тонн, а прогнозируемые - около четверти триллиона. Разработки залежей хватило бы лет на триста, причем дешевым - открытым способом.
Естественно, уголь нужен не только Байкало-Амурской магистрали. Он крайне необходим российскому Дальнему Востоку, поскольку запасы разрабатываемого сейчас Нерюнгринского месторождения (находящегося в 400 километрах западнее Эльгинского), подходят к концу.
Кроме того, качественные эльгинские угли можно было бы успешно экспортировать в Японию и страны Юго-Восточной Азии, что дало бы загрузку дальневосточным портам. Раз спрос велик, значит мал срок окупаемости инвестиций - предположительно не более десяти лет. И еще один аргумент приводили сторонники проекта: шахтеров из 120-тысячного городка Нерюнгри, которые в ближайшие годы останутся без работы, можно будет трудоустроить в Эльге. Альтернатива - проведенные уже летом 1998 года перекрытия сибирских магистралей бастующими и предупредительное стучание по московским мостовым шахтерскими касками...
Проект предусматривал начало добычи угля уже в 2004 году. В первые 12 месяцев предполагалось добыть 10, а в дальнейшем (ежегодно) до 20-ти миллионов тонн.
Генеральным подрядчиком стройки была выбрана "БСК-Восток" - одно из подразделений "Балтийской строительной компании". К концу 2001 года уже освоено 8,5 миллиарда рублей. Строители проложили 60 километров железнодорожного пути и 120 километров идущей параллельно автомобильной трассы; отсыпали 130 километров земляного полотна; возвели более 30-ти мостов и других искусственных сооружений; начали создание промышленной базы. На объекте было сосредоточено 400 единиц автомобильной и бульдозерной техники, 20 экскаваторных комплексов, трудились около семи тысяч человек. Еще порядка 100 тысяч, работающих на предприятиях от Хабаровска до Могилева, были заняты в поставках комплектующих и техники для амурско-якутской стройки.
В 2002 году МПС России планировало вложить в строительство дороги Улак-Эльга еще порядка десяти миллиардов рублей. Однако установленный правительством рост железнодорожных грузовых тарифов на 16 процентов (вместо запрашиваемых первоначально 66-ти) спутал все карты. От целого ряда своих долгосрочных проектов МПС пришлось отказаться.
10 января телеграммой за подписью заместителя министра В.Миронова стройка была заморожена. Пресса угрюмо констатировала, что оставшиеся без работы сотрудники БСК отныне "скитаются по улицам Тынды без дела". В то же время руководители строительства оперативно получили предложение из Китая продать рельсы как лом по цене 80 долларов за тонну...
И тогда в столицу полетели тревожные телеграммы и письма. Первыми с воззванием "продолжить стройку" к премьеру Михаилу Касьянову обратились главы администраций городов Тында, Нерюнгри, Зея и ряда других муниципальных образований. Следом выступили глава Амурской области Л.Коротков, председатель правительства Республики Саха (Якутия) В.Власов, губернатор Хабаровского края В.Ишаев. Вскоре подключился депутат Государственной Думы от Амурской области А.Венедиктов. По его инициативе 23 января Дума 329-тью голосами приняла парламентский запрос к председателю правительства. В нем содержалось предложение кабинету министров рассмотреть вопрос о возможности изыскания финансовых ресурсов для продолжения строительства столь перспективной железной дороги к Эльгинскому месторождению. Разумеется, не было недостатка и в обращениях непосредственно к министру путей сообщения Геннадию Фадееву.
Призывы не остались без внимания: М.Касьянов дал поручение вице-премьеру И.Клебанову рассмотреть вопрос о возможностях финансирования проекта; Г.Фадеев (со своей стороны) заявил о готовности МПС продолжать участвовать в строительстве, но уже на долевой основе.
В начале февраля Илья Клебанов встретился с губернатором Амурской области и обсудил животрепещущую тему. Согласно его заявлению, стройку решено продолжить. Сейчас ведется поиск инвесторов, способных обеспечить завершение работ в первом квартале 2004 года. Принятие правительственного решения по этому вопросу ожидается в апреле. В качестве основного стратегического инвестора сегодня рассматривается компания "Роснефть", выразившая заинтересованность в приобретении контрольного пакета акций месторождения. Сейчас основными держателями акций ОАО "Эльгауголь" являются администрация Якутии (37 процентов) и Дальневосточная железная дорога (29,5 процента).
Как говорится: хорошо то, что хорошо кончается. Как бы ни навешивали противники новых решений ярлыки "гигантомании" на крупные проекты, требующие больших и долгосрочных инвестиций, без их осуществления трудно ожидать перспектив стабильного экономического роста страны.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => В МПС не дремали. Там обратили внимание на Эльгинское месторождение коксующихся и энергетических углей в южной Якутии и вложили средства в ОАО "Эльгауголь", а в 1999 году начали строить к нему 320-километровую железную дорогу от разъезда Улак, что находится восточнее Тынды в Амурской области.
Весь проект оценивался в 32-33 миллиарда рублей, однако даже грубые прикидки показывали: игра стоит свеч. Эльгинское месторождение является одним из крупнейших в мире. Разведанные здесь запасы угля составляют 2,8 миллиарда тонн, а прогнозируемые - около четверти триллиона. Разработки залежей хватило бы лет на триста, причем дешевым - открытым способом.
Естественно, уголь нужен не только Байкало-Амурской магистрали. Он крайне необходим российскому Дальнему Востоку, поскольку запасы разрабатываемого сейчас Нерюнгринского месторождения (находящегося в 400 километрах западнее Эльгинского), подходят к концу.
Кроме того, качественные эльгинские угли можно было бы успешно экспортировать в Японию и страны Юго-Восточной Азии, что дало бы загрузку дальневосточным портам. Раз спрос велик, значит мал срок окупаемости инвестиций - предположительно не более десяти лет. И еще один аргумент приводили сторонники проекта: шахтеров из 120-тысячного городка Нерюнгри, которые в ближайшие годы останутся без работы, можно будет трудоустроить в Эльге. Альтернатива - проведенные уже летом 1998 года перекрытия сибирских магистралей бастующими и предупредительное стучание по московским мостовым шахтерскими касками...
Проект предусматривал начало добычи угля уже в 2004 году. В первые 12 месяцев предполагалось добыть 10, а в дальнейшем (ежегодно) до 20-ти миллионов тонн.
Генеральным подрядчиком стройки была выбрана "БСК-Восток" - одно из подразделений "Балтийской строительной компании". К концу 2001 года уже освоено 8,5 миллиарда рублей. Строители проложили 60 километров железнодорожного пути и 120 километров идущей параллельно автомобильной трассы; отсыпали 130 километров земляного полотна; возвели более 30-ти мостов и других искусственных сооружений; начали создание промышленной базы. На объекте было сосредоточено 400 единиц автомобильной и бульдозерной техники, 20 экскаваторных комплексов, трудились около семи тысяч человек. Еще порядка 100 тысяч, работающих на предприятиях от Хабаровска до Могилева, были заняты в поставках комплектующих и техники для амурско-якутской стройки.
В 2002 году МПС России планировало вложить в строительство дороги Улак-Эльга еще порядка десяти миллиардов рублей. Однако установленный правительством рост железнодорожных грузовых тарифов на 16 процентов (вместо запрашиваемых первоначально 66-ти) спутал все карты. От целого ряда своих долгосрочных проектов МПС пришлось отказаться.
10 января телеграммой за подписью заместителя министра В.Миронова стройка была заморожена. Пресса угрюмо констатировала, что оставшиеся без работы сотрудники БСК отныне "скитаются по улицам Тынды без дела". В то же время руководители строительства оперативно получили предложение из Китая продать рельсы как лом по цене 80 долларов за тонну...
И тогда в столицу полетели тревожные телеграммы и письма. Первыми с воззванием "продолжить стройку" к премьеру Михаилу Касьянову обратились главы администраций городов Тында, Нерюнгри, Зея и ряда других муниципальных образований. Следом выступили глава Амурской области Л.Коротков, председатель правительства Республики Саха (Якутия) В.Власов, губернатор Хабаровского края В.Ишаев. Вскоре подключился депутат Государственной Думы от Амурской области А.Венедиктов. По его инициативе 23 января Дума 329-тью голосами приняла парламентский запрос к председателю правительства. В нем содержалось предложение кабинету министров рассмотреть вопрос о возможности изыскания финансовых ресурсов для продолжения строительства столь перспективной железной дороги к Эльгинскому месторождению. Разумеется, не было недостатка и в обращениях непосредственно к министру путей сообщения Геннадию Фадееву.
Призывы не остались без внимания: М.Касьянов дал поручение вице-премьеру И.Клебанову рассмотреть вопрос о возможностях финансирования проекта; Г.Фадеев (со своей стороны) заявил о готовности МПС продолжать участвовать в строительстве, но уже на долевой основе.
В начале февраля Илья Клебанов встретился с губернатором Амурской области и обсудил животрепещущую тему. Согласно его заявлению, стройку решено продолжить. Сейчас ведется поиск инвесторов, способных обеспечить завершение работ в первом квартале 2004 года. Принятие правительственного решения по этому вопросу ожидается в апреле. В качестве основного стратегического инвестора сегодня рассматривается компания "Роснефть", выразившая заинтересованность в приобретении контрольного пакета акций месторождения. Сейчас основными держателями акций ОАО "Эльгауголь" являются администрация Якутии (37 процентов) и Дальневосточная железная дорога (29,5 процента).
Как говорится: хорошо то, что хорошо кончается. Как бы ни навешивали противники новых решений ярлыки "гигантомании" на крупные проекты, требующие больших и долгосрочных инвестиций, без их осуществления трудно ожидать перспектив стабильного экономического роста страны.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Министры путей сообщения России, как и все обычные люди, любят мечтать. Едва ли не самой заветной их грёзой на протяжении последних почти двух десятков лет была мечта загрузить БАМ, приносящую ежегодно четыре миллиарда рублей убытков. Но мечтали об этом не только министры, а даже и некоторые премьеры. Поэтому 16 июня 1997 года и 19 января 1999-го вышли правительственные Постановления "О хозяйственном освоении зоны Байкало-Амурской магистрали".
[~PREVIEW_TEXT] => Министры путей сообщения России, как и все обычные люди, любят мечтать. Едва ли не самой заветной их грёзой на протяжении последних почти двух десятков лет была мечта загрузить БАМ, приносящую ежегодно четыре миллиарда рублей убытков. Но мечтали об этом не только министры, а даже и некоторые премьеры. Поэтому 16 июня 1997 года и 19 января 1999-го вышли правительственные Постановления "О хозяйственном освоении зоны Байкало-Амурской магистрали".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2570 [~CODE] => 2570 [EXTERNAL_ID] => 2570 [~EXTERNAL_ID] => 2570 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107531:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107531:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105199 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107531:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105199 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107531:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107531:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107531:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107531:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Согреет ли эльгинский уголь Дальний Восток? [SECTION_META_KEYWORDS] => согреет ли эльгинский уголь дальний восток? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Министры путей сообщения России, как и все обычные люди, любят мечтать. Едва ли не самой заветной их грёзой на протяжении последних почти двух десятков лет была мечта загрузить БАМ, приносящую ежегодно четыре миллиарда рублей убытков. Но мечтали об этом не только министры, а даже и некоторые премьеры. Поэтому 16 июня 1997 года и 19 января 1999-го вышли правительственные Постановления "О хозяйственном освоении зоны Байкало-Амурской магистрали".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Согреет ли эльгинский уголь Дальний Восток? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => согреет ли эльгинский уголь дальний восток? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Министры путей сообщения России, как и все обычные люди, любят мечтать. Едва ли не самой заветной их грёзой на протяжении последних почти двух десятков лет была мечта загрузить БАМ, приносящую ежегодно четыре миллиарда рублей убытков. Но мечтали об этом не только министры, а даже и некоторые премьеры. Поэтому 16 июня 1997 года и 19 января 1999-го вышли правительственные Постановления "О хозяйственном освоении зоны Байкало-Амурской магистрали".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Согреет ли эльгинский уголь Дальний Восток? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Согреет ли эльгинский уголь Дальний Восток? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Согреет ли эльгинский уголь Дальний Восток? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Согреет ли эльгинский уголь Дальний Восток? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Согреет ли эльгинский уголь Дальний Восток? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Согреет ли эльгинский уголь Дальний Восток? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Согреет ли эльгинский уголь Дальний Восток? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Согреет ли эльгинский уголь Дальний Восток? ) )
РЖД-Партнер

Хроника пикирующей "Инвестиционной программы"

- У меня был разговор с одним известным человеком. Я ему говорю: "Вы все время хотите возить свою продукцию за бесплатно". А он мне ответил: "Это неправда - на самом деле я хочу, чтобы мне еще и приплачивали..."
Array
(
    [ID] => 107530
    [~ID] => 107530
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [NAME] => Хроника пикирующей "Инвестиционной программы"
    [~NAME] => Хроника пикирующей "Инвестиционной программы"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2569/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2569/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => (Из интервью).

Сам погибай, но родину выручай
В преддверии своего десятилетнего юбилея министерство путей сообщения России получило от правительства своеобразный подарок. Впервые его "Инвестиционную программу" было решено проанализировать и рассмотреть на заседании кабинета министров, чтобы принять решение - какую сумму заработанных и привлеченных МПС средств разрешить потратить.
Сразу отметим: по существующему законодательству вопросы распределения инвестиций являются прерогативой отраслевого федерального органа власти, то есть МПС. Однако у правительства в руках два извечных важнейших рычага управления - кадры (министр и начальники дорог) и финансы (тарифы). Следовательно отрасль объективно подчинена принципу: надо - значит надо...
Как известно, в советские времена дотации железнодорожного транспорта считались (как и во всем мире) необходимой экономической мерой и доходили до 25-ти процентов от общих расходов отрасли. Сегодня же они приблизились к нулю. Для сравнения: в Европе 43 процента инвестиций в транспорт приходятся на железную дорогу, а из всех железнодорожных инвестиций 90 процентов - государственные.
С 1991 года МПС вынуждено было самостоятельно заботиться о своих капиталовложениях. Это происходило в условиях обвального (до 60-ти процентов) падения объемов перевозок, а также проводимой с 1997 года политики сдерживания тарифов. Если цены на продукцию, потребляемую железнодорожным транспортом за 1991-2001 годы, выросли в 38,8 раза, то тарифы за перевозку за тот же период увеличились лишь в 26,8 раза. Это привело к потерям доходов МПС только за 1997-2001 годы на сумму около 420-ти миллиардов рублей. Однако железнодорожники рассматривали такую ситуацию - как необходимую помощь российской экономике, как "дар стране".
В то же время они вынуждены были сокращать вложения средств в поддержание собственного хозяйства. В 1991 году в развитие отрасли было направлено (в сопоставимых ценах) 206 миллиардов рублей, в 1998-м лишь 57. Затем ситуацию удалось переломить. Сначала за счет снижения внутренних издержек, а с 1999 года благодаря начавшемуся росту объемов грузовых перевозок в стране. В прошлом году объем вложений достиг уже 116-ти млрд.рублей.
Но альтруистские времена не прошли даром. Износ основных фондов отрасли вырос за десятилетие с 33-х до 56,5 процента, причем выработка ресурса локомотивного парка на ряде дорог достигла 90 процентов. Дефицит вагонов составил десять процентов, вследствие чего промышленные предприятия уже сегодня несут прямые убытки, достигшие к концу 2001 года нескольких сотен миллионов рублей. Средняя заработная плата железнодорожников опустилась с третьего на восьмое-девятое места среди отраслей экономики, что только в 2001 году вызвало увольнение из отрасли по собственному желанию 70-ти тысяч работников основных профессий. Кредиторская задолженность на начало 2002 года составила 131 миллиард рублей; 37 из них - налоговые недоимки, с которыми надо рассчитаться в течение четырех лет. Подсчеты экспертов показали: только для восстановления основных фондов и замены материально-технической базы отрасли в 2001-2005 годы необходимо вложить в Российские железные дороги не менее 780-ти миллиардов рублей, то есть в оставшееся время ежегодно вкладывать порядка 180-ти миллиардов.

...И объекты государственного значения
К осени прошлого года МПС России имело два варианта "Инвестиционной программы на 2002 год". Один был подготовлен по запросам начальников дорог; названная там сумма инвестиций составила 195 миллиардов рублей. Второй проект, разработанный непосредственно в министерстве, был скромнее - 146 миллиардов. 16 ноября вопрос об "Инвестиционной программе МПС" рассмотрела правительственная комиссия под руководством вице-премьера И.Клебанова, согласившись на компромиссный вариант в размере 161-го миллиарда рублей.
Из этой суммы 123 миллиарда предполагались как собственные средства МПС, и 38 миллиардов - привлеченные и заемные. Вкладывать свои капиталы в отрасль в той или иной степени выразили заинтересованность "Европейский банк реконструкции и развития" и "Всемирный банк", а также корпорации "Сименс", "Хитачи", "Бомбардье", "Дженерал электрик" и другие. При этом сотрудничество, как правило, предполагало исполнение намеченного хода реформы МПС (в частности создание в начале 2003 года ОАО "Российские железные дороги"), что очень упростило бы механизмы привлечения средств.
Наряду с капиталовложениями в инфраструктуру, подвижной состав, электрификацию линий, информатизацию технологий и т.д. в отдельную графу "Программы" были выделены "объекты государственного значения, обеспечивающие повышение экспортного потенциала страны и рациональное размещение производительных сил" на общую сумму 34,5 миллиарда рублей. Сюда входили такие проекты, как строительство линий к Эльгинскому угольному и Чинейскому железотитанованадиевому месторождениям; достройка Северо-Муйского тоннеля и других сооружений на БАМе; соединение Транскорейской магистрали с Транссибом; прокладка широкой колеи и строительство терминала в Чехии; подготовительные работы по возведению моста через Татарский пролив на острове Сахалин и другие. Все эти геополитические объекты требовали долгосрочных вложений, но предполагали получение прибыли в перспективе. В частности они были направлены на загрузку мощностей Транссиба и БАМа, приближали решение энергетической проблемы на Дальнем Востоке и освоение новых месторождений.
Для обеспечения источников своей "Программы" МПС просило повысить грузовые тарифы в 2002 году на 66 процентов (хотя эта цифра скорее всего была завышенной - в расчете на правило "проси больше, все равно урежут").

Все ниже, и ниже, и ниже
28 ноября "Инвестиционная программа МПС" была обсуждена на заседании правительства под председательством премьера М.Касьянова. Итог для многих оказался неожиданным. После стольких согласований не было сказано ни ясного "да", ни категорического "нет". "Программу" предложили доработать в смысле уточнения целесообразности ряда проектов и вновь рассмотреть ее через два месяца.
Шестого декабря правительство приняло важнейшее решение: был установлен предельный уровень повышения тарифов на продукцию и услуги естественных монополий в 2002 году - 35 процентов.
На следующий день советник Президента РФ по экономике А.Илларионов провел пресс-конференцию, где заявил, что тарифы естественных монополий в настоящее время не занижены, а наоборот - завышены, что их увеличение негативно повлияет на темпы экономического роста в стране. (Кстати, известный экономист Е.Ясин придерживается противоположной точки зрения.)
Однако 27 декабря комиссия И.Клебанова утвердила вариант, одобренный ведомством Г.Грефа, - где объем заложенных в "Инвестиционной программе" средств был снижен (всего лишь) со 161 до 158-ми миллиардов рублей (109 миллиардов - собственные средства МПС, и 49 - привлеченные). При этом определили и размеры инвестиций обязательной части "Программы", которые не могут быть сокращены ни при каких условиях: 110 миллиардов рублей.
Четвертого января в МПС произошла смена руководителя. Министром путей сообщения России был назначен начальник Московской железной дороги Геннадий Фадеев, возглавлявший министерство в 1992-1996 годы. Десятого января он принял участие в заседании правительственной комиссии под руководством Ильи Клебанова, вновь собравшейся по тому же поводу. Результаты оказались неожиданными, если не сказать сенсационными. МПС согласилось сократить свою "Инвестиционную программу" до 93-х миллиардов рублей. При этом увеличение грузовых тарифов в 2002 году планировалось провести в три этапа - и в целом на 26 процентов. Все ясно: каков тариф, такие и инвестиции.
24 января урезанная "Инвестиционная программа" была рассмотрена на заседании правительства. Окончательно объем вложений (а точнее право на него) утвердили в размере 114,7 миллиарда рублей: из них 94 - собственные средства МПС (86 миллиардов - амортизационные отчисления, и 8 миллиардов - прибыль), а 20,7 миллиарда - привлеченные.
Казалось бы, все не так плохо. Тем не менее в вопросе с тарифами МПС получило большой сюрприз: их повышение свелось всего лишь к 16-ти процентам. О возможности дополнительного увеличения тарифов в течение года Михаил Касьянов сказал так: "Только в исключительном случае - когда всем станет очевидна необходимость такого шага, основанная на точных расчетах и нуждах экономики"...
Определенный правительством индекс роста тарифов привел к образованию в бюджете МПС на 2002 год дефицита в размере 26-ти миллиардов рублей. Это побудило железнодорожников прийти к суровому выводу: обеспечить инвестпрограмму в объеме, утвержденном правительством, невозможно. Седьмого февраля на коллегии МПС объявляются новые цифры: общая сумма вложений составит 87 миллиардов рублей, причем будет определен перечень первоочередных задач на сумму 79 миллиардов. В их числе укрепление материально технической базы инфраструктуры (в основном на важнейших транспортных коридорах), закупка подвижного состава, развитие информационных технологий, электрификация и др. Из "Программы" прежде всего исключены проекты строительства непрофильных объектов. На оставшиеся подрядчики будут подбираться исключительно путем прохождения тендера.

Памяти Дж.М.Кейнса
В ряде комментариев новый министр путей сообщения России Геннадий Фадеев подробно обосновал свою позицию. Он, в частности, отметил, что финансирование проектов, имеющих общегосударственное значение, и делом должно быть общегосударственным: "Я министр путей сообщения, а не министр развития всей страны"... (Добавим также, что включение в "Инвестиционную программу МПС" "проектов века" создавало у всех иллюзию о завидном финансово-экономическом состоянии отрасли.) Он одобрил новый принцип принятия программы, подчеркнув: "Государство правильно делает сегодня, ставя под контроль монополии. Административное решение - не рыночное по сути, но на самом деле правильное. Государство должно как-то встать на ноги! Искусство и талант руководителя и заключаются в том, чтобы видеть оптимальную модель управления".
В то же время Г.Фадеев признал, что не удовлетворен степенью роста тарифов. Выход из положения он видит в сокращении размера тарифных льгот; в гибкой тарифной политике в пассажирских перевозках; в проведении ревизии объектов и программ, предполагавших капитальные вложения; в обеспечении возврата НДС по вводимым капитальным объектам и реализации погашения мораторной дебиторской задолженности; во взимании долгов с силовых ведомств и железных дорог стран СНГ. Но главный резерв - это увеличение объемов перевозок. Четвертого февраля на заседании "Круглого стола" в Торгово-промышленной палате России Геннадий Фадеев прямо обратился к представителям грузообразующих предприятий: "Нам нужны грузы, просим их предъявлять".
Итак, на примере МПС мы видим, как в России (медленно, но верно) формируется модель рыночной экономики с государственным регулированием. Что ж, на Западе политика регулирования рынка, основанная на теории английского экономиста Дж.М.Кейнса, нашла самое широкое применение еще в 30-е годы прошлого века. Именно она позволила капиталистическим странам преодолеть кризис рыночной стихии и решить многие социальные проблемы. Напомним: теория Дж.М.Кейнса предполагает регулирование рынка прежде всего путем увеличения совокупного спроса. Рычагами при этом служат стимулирование государственных и частных инвестиций, а также расширение системы государственных заказов, ради которых не следует бояться даже бюджетных дефицитов. Великий экономист полагал, что именно инвестиции (а не сбережения) способствуют росту производства, который и вызывает последующий рост доходов и новых сбережений. Но в нашем государстве достаточного количества денег на инвестиции в экономику нет (или для этого не созданы необходимые условия), поэтому правительство вынуждено придумывать и находить свой выход из положения. Одной из понравившихся находок и стала тарифная политика.
Сегодня железнодорожники не могут себе позволить восстановить собственные основные фонды, не говоря уже об осуществлении долгосрочных проектов. Зато уже год за годом они фактически инвестируют всю экономику страны. Терпения "железным дорожникам" не занимать. А вот надолго ли хватит прочности "железякам", на которых они работают, - большой вопрос...
Вероятно, труженикам стальных магистралей вновь скажут, что надо сокращать издержки. Хорошая мысль. Только вот на большинстве линейных предприятий ее вряд ли поймут: там уже настолько поиздержались, что сокращать просто-напросто нечего.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => (Из интервью).

Сам погибай, но родину выручай
В преддверии своего десятилетнего юбилея министерство путей сообщения России получило от правительства своеобразный подарок. Впервые его "Инвестиционную программу" было решено проанализировать и рассмотреть на заседании кабинета министров, чтобы принять решение - какую сумму заработанных и привлеченных МПС средств разрешить потратить.
Сразу отметим: по существующему законодательству вопросы распределения инвестиций являются прерогативой отраслевого федерального органа власти, то есть МПС. Однако у правительства в руках два извечных важнейших рычага управления - кадры (министр и начальники дорог) и финансы (тарифы). Следовательно отрасль объективно подчинена принципу: надо - значит надо...
Как известно, в советские времена дотации железнодорожного транспорта считались (как и во всем мире) необходимой экономической мерой и доходили до 25-ти процентов от общих расходов отрасли. Сегодня же они приблизились к нулю. Для сравнения: в Европе 43 процента инвестиций в транспорт приходятся на железную дорогу, а из всех железнодорожных инвестиций 90 процентов - государственные.
С 1991 года МПС вынуждено было самостоятельно заботиться о своих капиталовложениях. Это происходило в условиях обвального (до 60-ти процентов) падения объемов перевозок, а также проводимой с 1997 года политики сдерживания тарифов. Если цены на продукцию, потребляемую железнодорожным транспортом за 1991-2001 годы, выросли в 38,8 раза, то тарифы за перевозку за тот же период увеличились лишь в 26,8 раза. Это привело к потерям доходов МПС только за 1997-2001 годы на сумму около 420-ти миллиардов рублей. Однако железнодорожники рассматривали такую ситуацию - как необходимую помощь российской экономике, как "дар стране".
В то же время они вынуждены были сокращать вложения средств в поддержание собственного хозяйства. В 1991 году в развитие отрасли было направлено (в сопоставимых ценах) 206 миллиардов рублей, в 1998-м лишь 57. Затем ситуацию удалось переломить. Сначала за счет снижения внутренних издержек, а с 1999 года благодаря начавшемуся росту объемов грузовых перевозок в стране. В прошлом году объем вложений достиг уже 116-ти млрд.рублей.
Но альтруистские времена не прошли даром. Износ основных фондов отрасли вырос за десятилетие с 33-х до 56,5 процента, причем выработка ресурса локомотивного парка на ряде дорог достигла 90 процентов. Дефицит вагонов составил десять процентов, вследствие чего промышленные предприятия уже сегодня несут прямые убытки, достигшие к концу 2001 года нескольких сотен миллионов рублей. Средняя заработная плата железнодорожников опустилась с третьего на восьмое-девятое места среди отраслей экономики, что только в 2001 году вызвало увольнение из отрасли по собственному желанию 70-ти тысяч работников основных профессий. Кредиторская задолженность на начало 2002 года составила 131 миллиард рублей; 37 из них - налоговые недоимки, с которыми надо рассчитаться в течение четырех лет. Подсчеты экспертов показали: только для восстановления основных фондов и замены материально-технической базы отрасли в 2001-2005 годы необходимо вложить в Российские железные дороги не менее 780-ти миллиардов рублей, то есть в оставшееся время ежегодно вкладывать порядка 180-ти миллиардов.

...И объекты государственного значения
К осени прошлого года МПС России имело два варианта "Инвестиционной программы на 2002 год". Один был подготовлен по запросам начальников дорог; названная там сумма инвестиций составила 195 миллиардов рублей. Второй проект, разработанный непосредственно в министерстве, был скромнее - 146 миллиардов. 16 ноября вопрос об "Инвестиционной программе МПС" рассмотрела правительственная комиссия под руководством вице-премьера И.Клебанова, согласившись на компромиссный вариант в размере 161-го миллиарда рублей.
Из этой суммы 123 миллиарда предполагались как собственные средства МПС, и 38 миллиардов - привлеченные и заемные. Вкладывать свои капиталы в отрасль в той или иной степени выразили заинтересованность "Европейский банк реконструкции и развития" и "Всемирный банк", а также корпорации "Сименс", "Хитачи", "Бомбардье", "Дженерал электрик" и другие. При этом сотрудничество, как правило, предполагало исполнение намеченного хода реформы МПС (в частности создание в начале 2003 года ОАО "Российские железные дороги"), что очень упростило бы механизмы привлечения средств.
Наряду с капиталовложениями в инфраструктуру, подвижной состав, электрификацию линий, информатизацию технологий и т.д. в отдельную графу "Программы" были выделены "объекты государственного значения, обеспечивающие повышение экспортного потенциала страны и рациональное размещение производительных сил" на общую сумму 34,5 миллиарда рублей. Сюда входили такие проекты, как строительство линий к Эльгинскому угольному и Чинейскому железотитанованадиевому месторождениям; достройка Северо-Муйского тоннеля и других сооружений на БАМе; соединение Транскорейской магистрали с Транссибом; прокладка широкой колеи и строительство терминала в Чехии; подготовительные работы по возведению моста через Татарский пролив на острове Сахалин и другие. Все эти геополитические объекты требовали долгосрочных вложений, но предполагали получение прибыли в перспективе. В частности они были направлены на загрузку мощностей Транссиба и БАМа, приближали решение энергетической проблемы на Дальнем Востоке и освоение новых месторождений.
Для обеспечения источников своей "Программы" МПС просило повысить грузовые тарифы в 2002 году на 66 процентов (хотя эта цифра скорее всего была завышенной - в расчете на правило "проси больше, все равно урежут").

Все ниже, и ниже, и ниже
28 ноября "Инвестиционная программа МПС" была обсуждена на заседании правительства под председательством премьера М.Касьянова. Итог для многих оказался неожиданным. После стольких согласований не было сказано ни ясного "да", ни категорического "нет". "Программу" предложили доработать в смысле уточнения целесообразности ряда проектов и вновь рассмотреть ее через два месяца.
Шестого декабря правительство приняло важнейшее решение: был установлен предельный уровень повышения тарифов на продукцию и услуги естественных монополий в 2002 году - 35 процентов.
На следующий день советник Президента РФ по экономике А.Илларионов провел пресс-конференцию, где заявил, что тарифы естественных монополий в настоящее время не занижены, а наоборот - завышены, что их увеличение негативно повлияет на темпы экономического роста в стране. (Кстати, известный экономист Е.Ясин придерживается противоположной точки зрения.)
Однако 27 декабря комиссия И.Клебанова утвердила вариант, одобренный ведомством Г.Грефа, - где объем заложенных в "Инвестиционной программе" средств был снижен (всего лишь) со 161 до 158-ми миллиардов рублей (109 миллиардов - собственные средства МПС, и 49 - привлеченные). При этом определили и размеры инвестиций обязательной части "Программы", которые не могут быть сокращены ни при каких условиях: 110 миллиардов рублей.
Четвертого января в МПС произошла смена руководителя. Министром путей сообщения России был назначен начальник Московской железной дороги Геннадий Фадеев, возглавлявший министерство в 1992-1996 годы. Десятого января он принял участие в заседании правительственной комиссии под руководством Ильи Клебанова, вновь собравшейся по тому же поводу. Результаты оказались неожиданными, если не сказать сенсационными. МПС согласилось сократить свою "Инвестиционную программу" до 93-х миллиардов рублей. При этом увеличение грузовых тарифов в 2002 году планировалось провести в три этапа - и в целом на 26 процентов. Все ясно: каков тариф, такие и инвестиции.
24 января урезанная "Инвестиционная программа" была рассмотрена на заседании правительства. Окончательно объем вложений (а точнее право на него) утвердили в размере 114,7 миллиарда рублей: из них 94 - собственные средства МПС (86 миллиардов - амортизационные отчисления, и 8 миллиардов - прибыль), а 20,7 миллиарда - привлеченные.
Казалось бы, все не так плохо. Тем не менее в вопросе с тарифами МПС получило большой сюрприз: их повышение свелось всего лишь к 16-ти процентам. О возможности дополнительного увеличения тарифов в течение года Михаил Касьянов сказал так: "Только в исключительном случае - когда всем станет очевидна необходимость такого шага, основанная на точных расчетах и нуждах экономики"...
Определенный правительством индекс роста тарифов привел к образованию в бюджете МПС на 2002 год дефицита в размере 26-ти миллиардов рублей. Это побудило железнодорожников прийти к суровому выводу: обеспечить инвестпрограмму в объеме, утвержденном правительством, невозможно. Седьмого февраля на коллегии МПС объявляются новые цифры: общая сумма вложений составит 87 миллиардов рублей, причем будет определен перечень первоочередных задач на сумму 79 миллиардов. В их числе укрепление материально технической базы инфраструктуры (в основном на важнейших транспортных коридорах), закупка подвижного состава, развитие информационных технологий, электрификация и др. Из "Программы" прежде всего исключены проекты строительства непрофильных объектов. На оставшиеся подрядчики будут подбираться исключительно путем прохождения тендера.

Памяти Дж.М.Кейнса
В ряде комментариев новый министр путей сообщения России Геннадий Фадеев подробно обосновал свою позицию. Он, в частности, отметил, что финансирование проектов, имеющих общегосударственное значение, и делом должно быть общегосударственным: "Я министр путей сообщения, а не министр развития всей страны"... (Добавим также, что включение в "Инвестиционную программу МПС" "проектов века" создавало у всех иллюзию о завидном финансово-экономическом состоянии отрасли.) Он одобрил новый принцип принятия программы, подчеркнув: "Государство правильно делает сегодня, ставя под контроль монополии. Административное решение - не рыночное по сути, но на самом деле правильное. Государство должно как-то встать на ноги! Искусство и талант руководителя и заключаются в том, чтобы видеть оптимальную модель управления".
В то же время Г.Фадеев признал, что не удовлетворен степенью роста тарифов. Выход из положения он видит в сокращении размера тарифных льгот; в гибкой тарифной политике в пассажирских перевозках; в проведении ревизии объектов и программ, предполагавших капитальные вложения; в обеспечении возврата НДС по вводимым капитальным объектам и реализации погашения мораторной дебиторской задолженности; во взимании долгов с силовых ведомств и железных дорог стран СНГ. Но главный резерв - это увеличение объемов перевозок. Четвертого февраля на заседании "Круглого стола" в Торгово-промышленной палате России Геннадий Фадеев прямо обратился к представителям грузообразующих предприятий: "Нам нужны грузы, просим их предъявлять".
Итак, на примере МПС мы видим, как в России (медленно, но верно) формируется модель рыночной экономики с государственным регулированием. Что ж, на Западе политика регулирования рынка, основанная на теории английского экономиста Дж.М.Кейнса, нашла самое широкое применение еще в 30-е годы прошлого века. Именно она позволила капиталистическим странам преодолеть кризис рыночной стихии и решить многие социальные проблемы. Напомним: теория Дж.М.Кейнса предполагает регулирование рынка прежде всего путем увеличения совокупного спроса. Рычагами при этом служат стимулирование государственных и частных инвестиций, а также расширение системы государственных заказов, ради которых не следует бояться даже бюджетных дефицитов. Великий экономист полагал, что именно инвестиции (а не сбережения) способствуют росту производства, который и вызывает последующий рост доходов и новых сбережений. Но в нашем государстве достаточного количества денег на инвестиции в экономику нет (или для этого не созданы необходимые условия), поэтому правительство вынуждено придумывать и находить свой выход из положения. Одной из понравившихся находок и стала тарифная политика.
Сегодня железнодорожники не могут себе позволить восстановить собственные основные фонды, не говоря уже об осуществлении долгосрочных проектов. Зато уже год за годом они фактически инвестируют всю экономику страны. Терпения "железным дорожникам" не занимать. А вот надолго ли хватит прочности "железякам", на которых они работают, - большой вопрос...
Вероятно, труженикам стальных магистралей вновь скажут, что надо сокращать издержки. Хорошая мысль. Только вот на большинстве линейных предприятий ее вряд ли поймут: там уже настолько поиздержались, что сокращать просто-напросто нечего.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
- У меня был разговор с одним известным человеком. Я ему говорю: "Вы все время хотите возить свою продукцию за бесплатно". А он мне ответил: "Это неправда - на самом деле я хочу, чтобы мне еще и приплачивали..."
[~PREVIEW_TEXT] =>
- У меня был разговор с одним известным человеком. Я ему говорю: "Вы все время хотите возить свою продукцию за бесплатно". А он мне ответил: "Это неправда - на самом деле я хочу, чтобы мне еще и приплачивали..."
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2569 [~CODE] => 2569 [EXTERNAL_ID] => 2569 [~EXTERNAL_ID] => 2569 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107530:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107530:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105199 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107530:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105199 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107530:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107530:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107530:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107530:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Хроника пикирующей "Инвестиционной программы" [SECTION_META_KEYWORDS] => хроника пикирующей "инвестиционной программы" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> <I>- У меня был разговор с одним известным человеком. Я ему говорю: "Вы все время хотите возить свою продукцию за бесплатно". А он мне ответил: "Это неправда - на самом деле я хочу, чтобы мне еще и приплачивали..."<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=032002&id=!1"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Хроника пикирующей "Инвестиционной программы" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => хроника пикирующей "инвестиционной программы" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> <I>- У меня был разговор с одним известным человеком. Я ему говорю: "Вы все время хотите возить свою продукцию за бесплатно". А он мне ответил: "Это неправда - на самом деле я хочу, чтобы мне еще и приплачивали..."<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=032002&id=!1"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Хроника пикирующей "Инвестиционной программы" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Хроника пикирующей "Инвестиционной программы" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хроника пикирующей "Инвестиционной программы" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хроника пикирующей "Инвестиционной программы" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Хроника пикирующей "Инвестиционной программы" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Хроника пикирующей "Инвестиционной программы" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хроника пикирующей "Инвестиционной программы" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хроника пикирующей "Инвестиционной программы" ) )

									Array
(
    [ID] => 107530
    [~ID] => 107530
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [NAME] => Хроника пикирующей "Инвестиционной программы"
    [~NAME] => Хроника пикирующей "Инвестиционной программы"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2569/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2569/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => (Из интервью).

Сам погибай, но родину выручай
В преддверии своего десятилетнего юбилея министерство путей сообщения России получило от правительства своеобразный подарок. Впервые его "Инвестиционную программу" было решено проанализировать и рассмотреть на заседании кабинета министров, чтобы принять решение - какую сумму заработанных и привлеченных МПС средств разрешить потратить.
Сразу отметим: по существующему законодательству вопросы распределения инвестиций являются прерогативой отраслевого федерального органа власти, то есть МПС. Однако у правительства в руках два извечных важнейших рычага управления - кадры (министр и начальники дорог) и финансы (тарифы). Следовательно отрасль объективно подчинена принципу: надо - значит надо...
Как известно, в советские времена дотации железнодорожного транспорта считались (как и во всем мире) необходимой экономической мерой и доходили до 25-ти процентов от общих расходов отрасли. Сегодня же они приблизились к нулю. Для сравнения: в Европе 43 процента инвестиций в транспорт приходятся на железную дорогу, а из всех железнодорожных инвестиций 90 процентов - государственные.
С 1991 года МПС вынуждено было самостоятельно заботиться о своих капиталовложениях. Это происходило в условиях обвального (до 60-ти процентов) падения объемов перевозок, а также проводимой с 1997 года политики сдерживания тарифов. Если цены на продукцию, потребляемую железнодорожным транспортом за 1991-2001 годы, выросли в 38,8 раза, то тарифы за перевозку за тот же период увеличились лишь в 26,8 раза. Это привело к потерям доходов МПС только за 1997-2001 годы на сумму около 420-ти миллиардов рублей. Однако железнодорожники рассматривали такую ситуацию - как необходимую помощь российской экономике, как "дар стране".
В то же время они вынуждены были сокращать вложения средств в поддержание собственного хозяйства. В 1991 году в развитие отрасли было направлено (в сопоставимых ценах) 206 миллиардов рублей, в 1998-м лишь 57. Затем ситуацию удалось переломить. Сначала за счет снижения внутренних издержек, а с 1999 года благодаря начавшемуся росту объемов грузовых перевозок в стране. В прошлом году объем вложений достиг уже 116-ти млрд.рублей.
Но альтруистские времена не прошли даром. Износ основных фондов отрасли вырос за десятилетие с 33-х до 56,5 процента, причем выработка ресурса локомотивного парка на ряде дорог достигла 90 процентов. Дефицит вагонов составил десять процентов, вследствие чего промышленные предприятия уже сегодня несут прямые убытки, достигшие к концу 2001 года нескольких сотен миллионов рублей. Средняя заработная плата железнодорожников опустилась с третьего на восьмое-девятое места среди отраслей экономики, что только в 2001 году вызвало увольнение из отрасли по собственному желанию 70-ти тысяч работников основных профессий. Кредиторская задолженность на начало 2002 года составила 131 миллиард рублей; 37 из них - налоговые недоимки, с которыми надо рассчитаться в течение четырех лет. Подсчеты экспертов показали: только для восстановления основных фондов и замены материально-технической базы отрасли в 2001-2005 годы необходимо вложить в Российские железные дороги не менее 780-ти миллиардов рублей, то есть в оставшееся время ежегодно вкладывать порядка 180-ти миллиардов.

...И объекты государственного значения
К осени прошлого года МПС России имело два варианта "Инвестиционной программы на 2002 год". Один был подготовлен по запросам начальников дорог; названная там сумма инвестиций составила 195 миллиардов рублей. Второй проект, разработанный непосредственно в министерстве, был скромнее - 146 миллиардов. 16 ноября вопрос об "Инвестиционной программе МПС" рассмотрела правительственная комиссия под руководством вице-премьера И.Клебанова, согласившись на компромиссный вариант в размере 161-го миллиарда рублей.
Из этой суммы 123 миллиарда предполагались как собственные средства МПС, и 38 миллиардов - привлеченные и заемные. Вкладывать свои капиталы в отрасль в той или иной степени выразили заинтересованность "Европейский банк реконструкции и развития" и "Всемирный банк", а также корпорации "Сименс", "Хитачи", "Бомбардье", "Дженерал электрик" и другие. При этом сотрудничество, как правило, предполагало исполнение намеченного хода реформы МПС (в частности создание в начале 2003 года ОАО "Российские железные дороги"), что очень упростило бы механизмы привлечения средств.
Наряду с капиталовложениями в инфраструктуру, подвижной состав, электрификацию линий, информатизацию технологий и т.д. в отдельную графу "Программы" были выделены "объекты государственного значения, обеспечивающие повышение экспортного потенциала страны и рациональное размещение производительных сил" на общую сумму 34,5 миллиарда рублей. Сюда входили такие проекты, как строительство линий к Эльгинскому угольному и Чинейскому железотитанованадиевому месторождениям; достройка Северо-Муйского тоннеля и других сооружений на БАМе; соединение Транскорейской магистрали с Транссибом; прокладка широкой колеи и строительство терминала в Чехии; подготовительные работы по возведению моста через Татарский пролив на острове Сахалин и другие. Все эти геополитические объекты требовали долгосрочных вложений, но предполагали получение прибыли в перспективе. В частности они были направлены на загрузку мощностей Транссиба и БАМа, приближали решение энергетической проблемы на Дальнем Востоке и освоение новых месторождений.
Для обеспечения источников своей "Программы" МПС просило повысить грузовые тарифы в 2002 году на 66 процентов (хотя эта цифра скорее всего была завышенной - в расчете на правило "проси больше, все равно урежут").

Все ниже, и ниже, и ниже
28 ноября "Инвестиционная программа МПС" была обсуждена на заседании правительства под председательством премьера М.Касьянова. Итог для многих оказался неожиданным. После стольких согласований не было сказано ни ясного "да", ни категорического "нет". "Программу" предложили доработать в смысле уточнения целесообразности ряда проектов и вновь рассмотреть ее через два месяца.
Шестого декабря правительство приняло важнейшее решение: был установлен предельный уровень повышения тарифов на продукцию и услуги естественных монополий в 2002 году - 35 процентов.
На следующий день советник Президента РФ по экономике А.Илларионов провел пресс-конференцию, где заявил, что тарифы естественных монополий в настоящее время не занижены, а наоборот - завышены, что их увеличение негативно повлияет на темпы экономического роста в стране. (Кстати, известный экономист Е.Ясин придерживается противоположной точки зрения.)
Однако 27 декабря комиссия И.Клебанова утвердила вариант, одобренный ведомством Г.Грефа, - где объем заложенных в "Инвестиционной программе" средств был снижен (всего лишь) со 161 до 158-ми миллиардов рублей (109 миллиардов - собственные средства МПС, и 49 - привлеченные). При этом определили и размеры инвестиций обязательной части "Программы", которые не могут быть сокращены ни при каких условиях: 110 миллиардов рублей.
Четвертого января в МПС произошла смена руководителя. Министром путей сообщения России был назначен начальник Московской железной дороги Геннадий Фадеев, возглавлявший министерство в 1992-1996 годы. Десятого января он принял участие в заседании правительственной комиссии под руководством Ильи Клебанова, вновь собравшейся по тому же поводу. Результаты оказались неожиданными, если не сказать сенсационными. МПС согласилось сократить свою "Инвестиционную программу" до 93-х миллиардов рублей. При этом увеличение грузовых тарифов в 2002 году планировалось провести в три этапа - и в целом на 26 процентов. Все ясно: каков тариф, такие и инвестиции.
24 января урезанная "Инвестиционная программа" была рассмотрена на заседании правительства. Окончательно объем вложений (а точнее право на него) утвердили в размере 114,7 миллиарда рублей: из них 94 - собственные средства МПС (86 миллиардов - амортизационные отчисления, и 8 миллиардов - прибыль), а 20,7 миллиарда - привлеченные.
Казалось бы, все не так плохо. Тем не менее в вопросе с тарифами МПС получило большой сюрприз: их повышение свелось всего лишь к 16-ти процентам. О возможности дополнительного увеличения тарифов в течение года Михаил Касьянов сказал так: "Только в исключительном случае - когда всем станет очевидна необходимость такого шага, основанная на точных расчетах и нуждах экономики"...
Определенный правительством индекс роста тарифов привел к образованию в бюджете МПС на 2002 год дефицита в размере 26-ти миллиардов рублей. Это побудило железнодорожников прийти к суровому выводу: обеспечить инвестпрограмму в объеме, утвержденном правительством, невозможно. Седьмого февраля на коллегии МПС объявляются новые цифры: общая сумма вложений составит 87 миллиардов рублей, причем будет определен перечень первоочередных задач на сумму 79 миллиардов. В их числе укрепление материально технической базы инфраструктуры (в основном на важнейших транспортных коридорах), закупка подвижного состава, развитие информационных технологий, электрификация и др. Из "Программы" прежде всего исключены проекты строительства непрофильных объектов. На оставшиеся подрядчики будут подбираться исключительно путем прохождения тендера.

Памяти Дж.М.Кейнса
В ряде комментариев новый министр путей сообщения России Геннадий Фадеев подробно обосновал свою позицию. Он, в частности, отметил, что финансирование проектов, имеющих общегосударственное значение, и делом должно быть общегосударственным: "Я министр путей сообщения, а не министр развития всей страны"... (Добавим также, что включение в "Инвестиционную программу МПС" "проектов века" создавало у всех иллюзию о завидном финансово-экономическом состоянии отрасли.) Он одобрил новый принцип принятия программы, подчеркнув: "Государство правильно делает сегодня, ставя под контроль монополии. Административное решение - не рыночное по сути, но на самом деле правильное. Государство должно как-то встать на ноги! Искусство и талант руководителя и заключаются в том, чтобы видеть оптимальную модель управления".
В то же время Г.Фадеев признал, что не удовлетворен степенью роста тарифов. Выход из положения он видит в сокращении размера тарифных льгот; в гибкой тарифной политике в пассажирских перевозках; в проведении ревизии объектов и программ, предполагавших капитальные вложения; в обеспечении возврата НДС по вводимым капитальным объектам и реализации погашения мораторной дебиторской задолженности; во взимании долгов с силовых ведомств и железных дорог стран СНГ. Но главный резерв - это увеличение объемов перевозок. Четвертого февраля на заседании "Круглого стола" в Торгово-промышленной палате России Геннадий Фадеев прямо обратился к представителям грузообразующих предприятий: "Нам нужны грузы, просим их предъявлять".
Итак, на примере МПС мы видим, как в России (медленно, но верно) формируется модель рыночной экономики с государственным регулированием. Что ж, на Западе политика регулирования рынка, основанная на теории английского экономиста Дж.М.Кейнса, нашла самое широкое применение еще в 30-е годы прошлого века. Именно она позволила капиталистическим странам преодолеть кризис рыночной стихии и решить многие социальные проблемы. Напомним: теория Дж.М.Кейнса предполагает регулирование рынка прежде всего путем увеличения совокупного спроса. Рычагами при этом служат стимулирование государственных и частных инвестиций, а также расширение системы государственных заказов, ради которых не следует бояться даже бюджетных дефицитов. Великий экономист полагал, что именно инвестиции (а не сбережения) способствуют росту производства, который и вызывает последующий рост доходов и новых сбережений. Но в нашем государстве достаточного количества денег на инвестиции в экономику нет (или для этого не созданы необходимые условия), поэтому правительство вынуждено придумывать и находить свой выход из положения. Одной из понравившихся находок и стала тарифная политика.
Сегодня железнодорожники не могут себе позволить восстановить собственные основные фонды, не говоря уже об осуществлении долгосрочных проектов. Зато уже год за годом они фактически инвестируют всю экономику страны. Терпения "железным дорожникам" не занимать. А вот надолго ли хватит прочности "железякам", на которых они работают, - большой вопрос...
Вероятно, труженикам стальных магистралей вновь скажут, что надо сокращать издержки. Хорошая мысль. Только вот на большинстве линейных предприятий ее вряд ли поймут: там уже настолько поиздержались, что сокращать просто-напросто нечего.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => (Из интервью).

Сам погибай, но родину выручай
В преддверии своего десятилетнего юбилея министерство путей сообщения России получило от правительства своеобразный подарок. Впервые его "Инвестиционную программу" было решено проанализировать и рассмотреть на заседании кабинета министров, чтобы принять решение - какую сумму заработанных и привлеченных МПС средств разрешить потратить.
Сразу отметим: по существующему законодательству вопросы распределения инвестиций являются прерогативой отраслевого федерального органа власти, то есть МПС. Однако у правительства в руках два извечных важнейших рычага управления - кадры (министр и начальники дорог) и финансы (тарифы). Следовательно отрасль объективно подчинена принципу: надо - значит надо...
Как известно, в советские времена дотации железнодорожного транспорта считались (как и во всем мире) необходимой экономической мерой и доходили до 25-ти процентов от общих расходов отрасли. Сегодня же они приблизились к нулю. Для сравнения: в Европе 43 процента инвестиций в транспорт приходятся на железную дорогу, а из всех железнодорожных инвестиций 90 процентов - государственные.
С 1991 года МПС вынуждено было самостоятельно заботиться о своих капиталовложениях. Это происходило в условиях обвального (до 60-ти процентов) падения объемов перевозок, а также проводимой с 1997 года политики сдерживания тарифов. Если цены на продукцию, потребляемую железнодорожным транспортом за 1991-2001 годы, выросли в 38,8 раза, то тарифы за перевозку за тот же период увеличились лишь в 26,8 раза. Это привело к потерям доходов МПС только за 1997-2001 годы на сумму около 420-ти миллиардов рублей. Однако железнодорожники рассматривали такую ситуацию - как необходимую помощь российской экономике, как "дар стране".
В то же время они вынуждены были сокращать вложения средств в поддержание собственного хозяйства. В 1991 году в развитие отрасли было направлено (в сопоставимых ценах) 206 миллиардов рублей, в 1998-м лишь 57. Затем ситуацию удалось переломить. Сначала за счет снижения внутренних издержек, а с 1999 года благодаря начавшемуся росту объемов грузовых перевозок в стране. В прошлом году объем вложений достиг уже 116-ти млрд.рублей.
Но альтруистские времена не прошли даром. Износ основных фондов отрасли вырос за десятилетие с 33-х до 56,5 процента, причем выработка ресурса локомотивного парка на ряде дорог достигла 90 процентов. Дефицит вагонов составил десять процентов, вследствие чего промышленные предприятия уже сегодня несут прямые убытки, достигшие к концу 2001 года нескольких сотен миллионов рублей. Средняя заработная плата железнодорожников опустилась с третьего на восьмое-девятое места среди отраслей экономики, что только в 2001 году вызвало увольнение из отрасли по собственному желанию 70-ти тысяч работников основных профессий. Кредиторская задолженность на начало 2002 года составила 131 миллиард рублей; 37 из них - налоговые недоимки, с которыми надо рассчитаться в течение четырех лет. Подсчеты экспертов показали: только для восстановления основных фондов и замены материально-технической базы отрасли в 2001-2005 годы необходимо вложить в Российские железные дороги не менее 780-ти миллиардов рублей, то есть в оставшееся время ежегодно вкладывать порядка 180-ти миллиардов.

...И объекты государственного значения
К осени прошлого года МПС России имело два варианта "Инвестиционной программы на 2002 год". Один был подготовлен по запросам начальников дорог; названная там сумма инвестиций составила 195 миллиардов рублей. Второй проект, разработанный непосредственно в министерстве, был скромнее - 146 миллиардов. 16 ноября вопрос об "Инвестиционной программе МПС" рассмотрела правительственная комиссия под руководством вице-премьера И.Клебанова, согласившись на компромиссный вариант в размере 161-го миллиарда рублей.
Из этой суммы 123 миллиарда предполагались как собственные средства МПС, и 38 миллиардов - привлеченные и заемные. Вкладывать свои капиталы в отрасль в той или иной степени выразили заинтересованность "Европейский банк реконструкции и развития" и "Всемирный банк", а также корпорации "Сименс", "Хитачи", "Бомбардье", "Дженерал электрик" и другие. При этом сотрудничество, как правило, предполагало исполнение намеченного хода реформы МПС (в частности создание в начале 2003 года ОАО "Российские железные дороги"), что очень упростило бы механизмы привлечения средств.
Наряду с капиталовложениями в инфраструктуру, подвижной состав, электрификацию линий, информатизацию технологий и т.д. в отдельную графу "Программы" были выделены "объекты государственного значения, обеспечивающие повышение экспортного потенциала страны и рациональное размещение производительных сил" на общую сумму 34,5 миллиарда рублей. Сюда входили такие проекты, как строительство линий к Эльгинскому угольному и Чинейскому железотитанованадиевому месторождениям; достройка Северо-Муйского тоннеля и других сооружений на БАМе; соединение Транскорейской магистрали с Транссибом; прокладка широкой колеи и строительство терминала в Чехии; подготовительные работы по возведению моста через Татарский пролив на острове Сахалин и другие. Все эти геополитические объекты требовали долгосрочных вложений, но предполагали получение прибыли в перспективе. В частности они были направлены на загрузку мощностей Транссиба и БАМа, приближали решение энергетической проблемы на Дальнем Востоке и освоение новых месторождений.
Для обеспечения источников своей "Программы" МПС просило повысить грузовые тарифы в 2002 году на 66 процентов (хотя эта цифра скорее всего была завышенной - в расчете на правило "проси больше, все равно урежут").

Все ниже, и ниже, и ниже
28 ноября "Инвестиционная программа МПС" была обсуждена на заседании правительства под председательством премьера М.Касьянова. Итог для многих оказался неожиданным. После стольких согласований не было сказано ни ясного "да", ни категорического "нет". "Программу" предложили доработать в смысле уточнения целесообразности ряда проектов и вновь рассмотреть ее через два месяца.
Шестого декабря правительство приняло важнейшее решение: был установлен предельный уровень повышения тарифов на продукцию и услуги естественных монополий в 2002 году - 35 процентов.
На следующий день советник Президента РФ по экономике А.Илларионов провел пресс-конференцию, где заявил, что тарифы естественных монополий в настоящее время не занижены, а наоборот - завышены, что их увеличение негативно повлияет на темпы экономического роста в стране. (Кстати, известный экономист Е.Ясин придерживается противоположной точки зрения.)
Однако 27 декабря комиссия И.Клебанова утвердила вариант, одобренный ведомством Г.Грефа, - где объем заложенных в "Инвестиционной программе" средств был снижен (всего лишь) со 161 до 158-ми миллиардов рублей (109 миллиардов - собственные средства МПС, и 49 - привлеченные). При этом определили и размеры инвестиций обязательной части "Программы", которые не могут быть сокращены ни при каких условиях: 110 миллиардов рублей.
Четвертого января в МПС произошла смена руководителя. Министром путей сообщения России был назначен начальник Московской железной дороги Геннадий Фадеев, возглавлявший министерство в 1992-1996 годы. Десятого января он принял участие в заседании правительственной комиссии под руководством Ильи Клебанова, вновь собравшейся по тому же поводу. Результаты оказались неожиданными, если не сказать сенсационными. МПС согласилось сократить свою "Инвестиционную программу" до 93-х миллиардов рублей. При этом увеличение грузовых тарифов в 2002 году планировалось провести в три этапа - и в целом на 26 процентов. Все ясно: каков тариф, такие и инвестиции.
24 января урезанная "Инвестиционная программа" была рассмотрена на заседании правительства. Окончательно объем вложений (а точнее право на него) утвердили в размере 114,7 миллиарда рублей: из них 94 - собственные средства МПС (86 миллиардов - амортизационные отчисления, и 8 миллиардов - прибыль), а 20,7 миллиарда - привлеченные.
Казалось бы, все не так плохо. Тем не менее в вопросе с тарифами МПС получило большой сюрприз: их повышение свелось всего лишь к 16-ти процентам. О возможности дополнительного увеличения тарифов в течение года Михаил Касьянов сказал так: "Только в исключительном случае - когда всем станет очевидна необходимость такого шага, основанная на точных расчетах и нуждах экономики"...
Определенный правительством индекс роста тарифов привел к образованию в бюджете МПС на 2002 год дефицита в размере 26-ти миллиардов рублей. Это побудило железнодорожников прийти к суровому выводу: обеспечить инвестпрограмму в объеме, утвержденном правительством, невозможно. Седьмого февраля на коллегии МПС объявляются новые цифры: общая сумма вложений составит 87 миллиардов рублей, причем будет определен перечень первоочередных задач на сумму 79 миллиардов. В их числе укрепление материально технической базы инфраструктуры (в основном на важнейших транспортных коридорах), закупка подвижного состава, развитие информационных технологий, электрификация и др. Из "Программы" прежде всего исключены проекты строительства непрофильных объектов. На оставшиеся подрядчики будут подбираться исключительно путем прохождения тендера.

Памяти Дж.М.Кейнса
В ряде комментариев новый министр путей сообщения России Геннадий Фадеев подробно обосновал свою позицию. Он, в частности, отметил, что финансирование проектов, имеющих общегосударственное значение, и делом должно быть общегосударственным: "Я министр путей сообщения, а не министр развития всей страны"... (Добавим также, что включение в "Инвестиционную программу МПС" "проектов века" создавало у всех иллюзию о завидном финансово-экономическом состоянии отрасли.) Он одобрил новый принцип принятия программы, подчеркнув: "Государство правильно делает сегодня, ставя под контроль монополии. Административное решение - не рыночное по сути, но на самом деле правильное. Государство должно как-то встать на ноги! Искусство и талант руководителя и заключаются в том, чтобы видеть оптимальную модель управления".
В то же время Г.Фадеев признал, что не удовлетворен степенью роста тарифов. Выход из положения он видит в сокращении размера тарифных льгот; в гибкой тарифной политике в пассажирских перевозках; в проведении ревизии объектов и программ, предполагавших капитальные вложения; в обеспечении возврата НДС по вводимым капитальным объектам и реализации погашения мораторной дебиторской задолженности; во взимании долгов с силовых ведомств и железных дорог стран СНГ. Но главный резерв - это увеличение объемов перевозок. Четвертого февраля на заседании "Круглого стола" в Торгово-промышленной палате России Геннадий Фадеев прямо обратился к представителям грузообразующих предприятий: "Нам нужны грузы, просим их предъявлять".
Итак, на примере МПС мы видим, как в России (медленно, но верно) формируется модель рыночной экономики с государственным регулированием. Что ж, на Западе политика регулирования рынка, основанная на теории английского экономиста Дж.М.Кейнса, нашла самое широкое применение еще в 30-е годы прошлого века. Именно она позволила капиталистическим странам преодолеть кризис рыночной стихии и решить многие социальные проблемы. Напомним: теория Дж.М.Кейнса предполагает регулирование рынка прежде всего путем увеличения совокупного спроса. Рычагами при этом служат стимулирование государственных и частных инвестиций, а также расширение системы государственных заказов, ради которых не следует бояться даже бюджетных дефицитов. Великий экономист полагал, что именно инвестиции (а не сбережения) способствуют росту производства, который и вызывает последующий рост доходов и новых сбережений. Но в нашем государстве достаточного количества денег на инвестиции в экономику нет (или для этого не созданы необходимые условия), поэтому правительство вынуждено придумывать и находить свой выход из положения. Одной из понравившихся находок и стала тарифная политика.
Сегодня железнодорожники не могут себе позволить восстановить собственные основные фонды, не говоря уже об осуществлении долгосрочных проектов. Зато уже год за годом они фактически инвестируют всю экономику страны. Терпения "железным дорожникам" не занимать. А вот надолго ли хватит прочности "железякам", на которых они работают, - большой вопрос...
Вероятно, труженикам стальных магистралей вновь скажут, что надо сокращать издержки. Хорошая мысль. Только вот на большинстве линейных предприятий ее вряд ли поймут: там уже настолько поиздержались, что сокращать просто-напросто нечего.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
- У меня был разговор с одним известным человеком. Я ему говорю: "Вы все время хотите возить свою продукцию за бесплатно". А он мне ответил: "Это неправда - на самом деле я хочу, чтобы мне еще и приплачивали..."
[~PREVIEW_TEXT] =>
- У меня был разговор с одним известным человеком. Я ему говорю: "Вы все время хотите возить свою продукцию за бесплатно". А он мне ответил: "Это неправда - на самом деле я хочу, чтобы мне еще и приплачивали..."
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2569 [~CODE] => 2569 [EXTERNAL_ID] => 2569 [~EXTERNAL_ID] => 2569 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107530:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107530:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105199 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107530:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105199 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107530:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107530:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107530:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107530:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Хроника пикирующей "Инвестиционной программы" [SECTION_META_KEYWORDS] => хроника пикирующей "инвестиционной программы" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> <I>- У меня был разговор с одним известным человеком. Я ему говорю: "Вы все время хотите возить свою продукцию за бесплатно". А он мне ответил: "Это неправда - на самом деле я хочу, чтобы мне еще и приплачивали..."<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=032002&id=!1"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Хроника пикирующей "Инвестиционной программы" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => хроника пикирующей "инвестиционной программы" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> <I>- У меня был разговор с одним известным человеком. Я ему говорю: "Вы все время хотите возить свою продукцию за бесплатно". А он мне ответил: "Это неправда - на самом деле я хочу, чтобы мне еще и приплачивали..."<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=032002&id=!1"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Хроника пикирующей "Инвестиционной программы" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Хроника пикирующей "Инвестиционной программы" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хроника пикирующей "Инвестиционной программы" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хроника пикирующей "Инвестиционной программы" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Хроника пикирующей "Инвестиционной программы" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Хроника пикирующей "Инвестиционной программы" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хроника пикирующей "Инвестиционной программы" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хроника пикирующей "Инвестиционной программы" ) )
РЖД-Партнер

Цель: не ломать, а строить

Новая редакция "Транспортного Устава железных дорог Российской Федерации" не стремится совершить переворот в мировых бизнес-технологиях. Зато она может позволить начать реформу Российских железных дорог. Причем без шока и хаоса.

Array
(
    [ID] => 107529
    [~ID] => 107529
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [NAME] => Цель: не ломать, а строить
    [~NAME] => Цель: не ломать, а строить
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2568/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2568/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Ныне действующий "Транспортный Устав железных дорог Российской Федерации" в принципе еще совсем не стар. Он принят в январе 1998 года. Тем не менее предстоящая реформа потребовала создания принципиально новой законодательной базы и, в частности, переработки "Устава" - основополагающего документа, регламентирующего отношения между железной дорогой и ее деловыми партнерами.
Дискуссии по проекту федерального закона "О внесении изменений в ФЗ "Транспортный Устав железных дорог Российской Федерации" были острыми, а порой и непримиримыми. До сих пор, несмотря на формальные согласования, целый ряд ведомств и организаций остаются при своем мнении по поводу тех или иных статей документа. Если новое руководство МПС не инициирует каких-либо процессуальных изменений хода реформы, то впереди - непосредственное обсуждение законопроекта в Думе. Там-то и продолжатся баталии всех заинтересованных сторон.
В последующих материалах мы планируем представить основные противоборствующие точки зрения по данному вопросу.
Пока же имеет смысл проанализировать: какова позиция самих железнодорожников, изложенная в проекте обновленного "Устава"; в чем суть положений, на которых железнодорожники будут настаивать в любом случае, ибо они - выражение сути реформы.
На первый взгляд, глава 1 "Общие положения" не претерпела каких-либо серьезных изменений. В обеих версиях содержатся очень похожие описания технологических моментов работы отрасли. Однако можно заметить главное: новая редакция исходит из принципа планируемого разделения функций государственного регулирования и хозяйственного управления. В качестве носителя первой функции выступает "федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта". В качестве второй в "Уставе" фигурируют уже не "железные дороги" (как прежде), а "владельцы инфраструктур" и "перевозчики".
При этом вводится такое понятие, как "естественно-монопольная сфера", тарифы за услуги которой регулируются государством. В то же время оплата за иные услуги устанавливается на договорной основе. Это и есть законодательное закрепление гарантий развития конкурентного сектора на железнодорожном транспорте.
Глава вторая посвящена непосредственной организации перевозок грузов. Она так формулирует общий принцип взаимодействия субъектов транспортного рынка: "взаимоотношения перевозчиков с операторами железнодорожной перевозки, а также грузоотправителей с экспедиторами, регулируются заключенными между ними договорами". Учитывая изменившийся состав участников транспортного процесса, законопроект детальнее (чем действующий "Устав") прописывает весь порядок осуществления перевозок грузов.
В новой редакции подробно регламентированы обязанности грузоотправителей, перевозчиков и владельцев инфраструктур. В первую очередь это касается соблюдения ими утвержденных федеральным органом исполнительной власти нормативных актов и стандартов во всех вопросах перевозочного процесса.
Интересным новшеством законопроекта является статья, предписывающая расходы перевозчиков, владельцев инфраструктур и грузовладельцев - связанные с подачей и уборкой вагонов, с погрузкой и выгрузкой грузов и другими затратами, возникшими по указанию таможенных органов, - возмещать из средств самих же таможенных органов... Правда, в действующем "Уставе" некоторые оговорки подобного рода тоже имеются, но очень ограниченные. А тут! Если учесть, что согласно "Таможенному Кодексу" работник таможни для железнодорожника, образно говоря, "и бог, и царь, и воинский начальник", то данная статья - настоящий переворот во взаимоотношениях с этим уважаемым ведомством.
Более жесткую позицию заняли авторы законопроекта и в вопросах оплаты перевозок. И хотя ныне действующий "Устав" также строится на принципе предоплаты перевозки, а при наличии дебиторской задолженности железным дорогам разрешается прекратить подачу вагонов, такие смягчающие выражения типа "как правило" и "может быть" в новой редакции исключены. Здесь все жестче: только предоплата или (по согласованию с перевозчиком) оплата на конечной станции; только три банковских дня после уведомления грузоотправителя о принятии заявки; никаких дебиторов; при несвоевременности расчета - взыскивание процентов; до внесения на станции назначения платежей за перевозку - взимание платы за пользование вагонами. Все ясно и бескомпромиссно.
Правда, статья, регламентирующая порядок расчетов, содержит оговорку: "если иное не предусмотрено законодательством Российской Федерации". Вообще, как известно, - это довольно дежурная юридическая фраза, практически встречающаяся в тексте любого закона, своего рода "подстраховка". Но здесь ее направленность просматривается недвусмысленно. Военное ведомство, например, к рыночному принципу "утром деньги - вечером стулья" пока не готово и, по всей видимости, сумеет пролоббировать себе особый порядок расчетов за воинские перевозки. С обороной ничего не поделаешь, придется договариваться и искать компромиссы - защита страны дело святое. Но вот если уступок будут активно добиваться еще с десяток ведомств, то у ОАО "Российские железные дороги" могут возникнуть серьезные проблемы.
Авторы законопроекта, надо полагать, учитывали это и попытались самым детальным образом регламентировать покрытие убытков перевозчиков хотя бы со стороны обычных участников рыночной игры - грузоотправителей, грузополучателей, стивидорных компаний, владельцев подъездных путей и т.д. В новом "Уставе" предусмотрены самые разные ситуации, когда груз по вине указанных субъектов рынка либо где-нибудь простаивает, либо подвергается порче или расхищается, либо не соответствует документам и прочее.
Просчитываются также ситуации с возможностью перевозчика в реализации груза и изъятии из полученной суммы понесенных убытков. Такие случаи могут быть связаны - с отказом грузополучателя от получения груза; при невозможности его доставки "вследствие непреодолимой силы"; при утере груза, а затем обретении его вновь и др.
Сами перевозчики, впрочем, также несут ответственность за качественную и своевременную доставку груза. Законопроект четко формулирует: "За несоблюдение сроков доставки грузов перевозчик уплачивает пени". Если же на станции назначения обнаружены недостача или повреждение груза, перевозчик обязан определить (при надобности с помощью экспертов) размер повреждения и выдать грузополучателю коммерческий акт. В любом случае при обнаружении фактов несохранных перевозок перевозчик обязан немедленно уведомить представителей органов внутренних дел.
В отдельной главе устанавливается и мера ответственности участников перевозочного процесса за все мыслимые и немыслимые, вольные и невольные "прегрешения" друг перед другом. При этом коэффициенты штрафов практически в точности повторяют цифры действующего ныне "Устава".
Особая глава, аналога которой еще не было, посвящена взаимодействию владельцев инфраструктуры и перевозчиков. Главный ее постулат гласит: "Доступ перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта осуществляется на недискриминационной основе". Принцип взаимодействия определяется как договорный, на основании заявки. Гарантия недискриминационности - в публичности договора, примерная форма которого будет основываться на специальных правилах оказания услуг со стороны инфраструктуры. Оплата, разумеется, предварительная. При неисполнении инфраструктурой своих обязанностей по договору перевозчику возмещается реальный ущерб, и наоборот...
Интересна глава пятая, посвященная перевозкам грузов в прямом смешанном сообщении. Из 18-ти статей аналогичной главы действующего "Устава" в новой редакции исключена одна - об узловых соглашениях; и еще положение о том, что железнодорожные пути в портах, предназначенные для перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, принадлежат железным дорогам. В остальных статьях изменены едва ли с десяток слов без перемены общего смысла. В связи с этим хочется сделать вывод, что смешанное сообщение у нас весьма неплохо отрегулировано и каких-либо особых новаций не требует, что весьма отрадно.
Пассажирские перевозки. Здесь очень важна позиция новой редакции "Устава" по вопросу льготников. Вследствие этой проблемы железнодорожники, во-первых, терпят миллиардные убытки, а во-вторых - создают в пригородном сообщении избыточный спрос на перевозки, являющиеся убыточными.
В проекте новой редакции Закона "О федеральном железнодорожном транспорте" авторами была предложена радикальная мера: каждый билет должен оплачиваться по полной стоимости. Любые организации, затеявшие "плодить льготников", должны выплачивать им личные адресные дотации.
Что же мы видим в законопроекте "Устава"? В сущности здесь проводится тот же принцип, но несколько сдержаннее. В новом варианте подчеркивается: "пассажир обязуется оплатить проезд, при сдаче багажа - его провоз, а отправитель грузобагажа - провоз грузобагажа согласно установленным тарифам". В действующем "Уставе" употребляется термин не "оплатить проезд", а "оформить". Еще в нем сказано, что при установлении гражданам льгот их компенсация осуществляется за счет средств соответствующих бюджетов. Новая редакция текста ни о каких льготах уже не упоминает: они просто не существуют.
Сделаем некоторые выводы.
1. Новая редакция "Транспортного Устава" исходит из принципа разделения функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности. Это первый шаг реформы.
2. Новая редакция законопроекта делает попытку включить новоявленных участников транспортного рынка в перевозочный процесс и выстроить между ними производственные связи. При этом максимально используются варианты применения всех технологий, которые работают сейчас или могут быть использованы в будущих предполагаемых пока ситуациях; делается ставка на договор - как на всемирную универсальную форму деловых отношений.
Отметим - радикальных изменений и каких-либо новых бизнес-технологий, призванных учесть все аспекты будущей ситуации на транспортном рынке, в проекте "Устава" нет. Он практически концептуально поддерживает новые принципы Закона "О федеральном железнодорожном транспорте". Образно говоря, "боевой генерал приведен к присяге своему новому королю".
Говоря же о радикальных изменениях, необходимо задаться вопросом: а нужны ли они на данном этапе? Ведь цель-то - не ломать, а строить! Процесс реформы рассчитан на десять лет. Разве нельзя идти вперед, опираясь на то, что уже нормально работало и работает, корректируя по ходу то, что мешает двигаться дальше? Думается, только так и можно прийти к желаемому результату. Наверное, пословица "домашние думы в дороге не годятся" неспроста родилась...

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => Ныне действующий "Транспортный Устав железных дорог Российской Федерации" в принципе еще совсем не стар. Он принят в январе 1998 года. Тем не менее предстоящая реформа потребовала создания принципиально новой законодательной базы и, в частности, переработки "Устава" - основополагающего документа, регламентирующего отношения между железной дорогой и ее деловыми партнерами.
Дискуссии по проекту федерального закона "О внесении изменений в ФЗ "Транспортный Устав железных дорог Российской Федерации" были острыми, а порой и непримиримыми. До сих пор, несмотря на формальные согласования, целый ряд ведомств и организаций остаются при своем мнении по поводу тех или иных статей документа. Если новое руководство МПС не инициирует каких-либо процессуальных изменений хода реформы, то впереди - непосредственное обсуждение законопроекта в Думе. Там-то и продолжатся баталии всех заинтересованных сторон.
В последующих материалах мы планируем представить основные противоборствующие точки зрения по данному вопросу.
Пока же имеет смысл проанализировать: какова позиция самих железнодорожников, изложенная в проекте обновленного "Устава"; в чем суть положений, на которых железнодорожники будут настаивать в любом случае, ибо они - выражение сути реформы.
На первый взгляд, глава 1 "Общие положения" не претерпела каких-либо серьезных изменений. В обеих версиях содержатся очень похожие описания технологических моментов работы отрасли. Однако можно заметить главное: новая редакция исходит из принципа планируемого разделения функций государственного регулирования и хозяйственного управления. В качестве носителя первой функции выступает "федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта". В качестве второй в "Уставе" фигурируют уже не "железные дороги" (как прежде), а "владельцы инфраструктур" и "перевозчики".
При этом вводится такое понятие, как "естественно-монопольная сфера", тарифы за услуги которой регулируются государством. В то же время оплата за иные услуги устанавливается на договорной основе. Это и есть законодательное закрепление гарантий развития конкурентного сектора на железнодорожном транспорте.
Глава вторая посвящена непосредственной организации перевозок грузов. Она так формулирует общий принцип взаимодействия субъектов транспортного рынка: "взаимоотношения перевозчиков с операторами железнодорожной перевозки, а также грузоотправителей с экспедиторами, регулируются заключенными между ними договорами". Учитывая изменившийся состав участников транспортного процесса, законопроект детальнее (чем действующий "Устав") прописывает весь порядок осуществления перевозок грузов.
В новой редакции подробно регламентированы обязанности грузоотправителей, перевозчиков и владельцев инфраструктур. В первую очередь это касается соблюдения ими утвержденных федеральным органом исполнительной власти нормативных актов и стандартов во всех вопросах перевозочного процесса.
Интересным новшеством законопроекта является статья, предписывающая расходы перевозчиков, владельцев инфраструктур и грузовладельцев - связанные с подачей и уборкой вагонов, с погрузкой и выгрузкой грузов и другими затратами, возникшими по указанию таможенных органов, - возмещать из средств самих же таможенных органов... Правда, в действующем "Уставе" некоторые оговорки подобного рода тоже имеются, но очень ограниченные. А тут! Если учесть, что согласно "Таможенному Кодексу" работник таможни для железнодорожника, образно говоря, "и бог, и царь, и воинский начальник", то данная статья - настоящий переворот во взаимоотношениях с этим уважаемым ведомством.
Более жесткую позицию заняли авторы законопроекта и в вопросах оплаты перевозок. И хотя ныне действующий "Устав" также строится на принципе предоплаты перевозки, а при наличии дебиторской задолженности железным дорогам разрешается прекратить подачу вагонов, такие смягчающие выражения типа "как правило" и "может быть" в новой редакции исключены. Здесь все жестче: только предоплата или (по согласованию с перевозчиком) оплата на конечной станции; только три банковских дня после уведомления грузоотправителя о принятии заявки; никаких дебиторов; при несвоевременности расчета - взыскивание процентов; до внесения на станции назначения платежей за перевозку - взимание платы за пользование вагонами. Все ясно и бескомпромиссно.
Правда, статья, регламентирующая порядок расчетов, содержит оговорку: "если иное не предусмотрено законодательством Российской Федерации". Вообще, как известно, - это довольно дежурная юридическая фраза, практически встречающаяся в тексте любого закона, своего рода "подстраховка". Но здесь ее направленность просматривается недвусмысленно. Военное ведомство, например, к рыночному принципу "утром деньги - вечером стулья" пока не готово и, по всей видимости, сумеет пролоббировать себе особый порядок расчетов за воинские перевозки. С обороной ничего не поделаешь, придется договариваться и искать компромиссы - защита страны дело святое. Но вот если уступок будут активно добиваться еще с десяток ведомств, то у ОАО "Российские железные дороги" могут возникнуть серьезные проблемы.
Авторы законопроекта, надо полагать, учитывали это и попытались самым детальным образом регламентировать покрытие убытков перевозчиков хотя бы со стороны обычных участников рыночной игры - грузоотправителей, грузополучателей, стивидорных компаний, владельцев подъездных путей и т.д. В новом "Уставе" предусмотрены самые разные ситуации, когда груз по вине указанных субъектов рынка либо где-нибудь простаивает, либо подвергается порче или расхищается, либо не соответствует документам и прочее.
Просчитываются также ситуации с возможностью перевозчика в реализации груза и изъятии из полученной суммы понесенных убытков. Такие случаи могут быть связаны - с отказом грузополучателя от получения груза; при невозможности его доставки "вследствие непреодолимой силы"; при утере груза, а затем обретении его вновь и др.
Сами перевозчики, впрочем, также несут ответственность за качественную и своевременную доставку груза. Законопроект четко формулирует: "За несоблюдение сроков доставки грузов перевозчик уплачивает пени". Если же на станции назначения обнаружены недостача или повреждение груза, перевозчик обязан определить (при надобности с помощью экспертов) размер повреждения и выдать грузополучателю коммерческий акт. В любом случае при обнаружении фактов несохранных перевозок перевозчик обязан немедленно уведомить представителей органов внутренних дел.
В отдельной главе устанавливается и мера ответственности участников перевозочного процесса за все мыслимые и немыслимые, вольные и невольные "прегрешения" друг перед другом. При этом коэффициенты штрафов практически в точности повторяют цифры действующего ныне "Устава".
Особая глава, аналога которой еще не было, посвящена взаимодействию владельцев инфраструктуры и перевозчиков. Главный ее постулат гласит: "Доступ перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта осуществляется на недискриминационной основе". Принцип взаимодействия определяется как договорный, на основании заявки. Гарантия недискриминационности - в публичности договора, примерная форма которого будет основываться на специальных правилах оказания услуг со стороны инфраструктуры. Оплата, разумеется, предварительная. При неисполнении инфраструктурой своих обязанностей по договору перевозчику возмещается реальный ущерб, и наоборот...
Интересна глава пятая, посвященная перевозкам грузов в прямом смешанном сообщении. Из 18-ти статей аналогичной главы действующего "Устава" в новой редакции исключена одна - об узловых соглашениях; и еще положение о том, что железнодорожные пути в портах, предназначенные для перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, принадлежат железным дорогам. В остальных статьях изменены едва ли с десяток слов без перемены общего смысла. В связи с этим хочется сделать вывод, что смешанное сообщение у нас весьма неплохо отрегулировано и каких-либо особых новаций не требует, что весьма отрадно.
Пассажирские перевозки. Здесь очень важна позиция новой редакции "Устава" по вопросу льготников. Вследствие этой проблемы железнодорожники, во-первых, терпят миллиардные убытки, а во-вторых - создают в пригородном сообщении избыточный спрос на перевозки, являющиеся убыточными.
В проекте новой редакции Закона "О федеральном железнодорожном транспорте" авторами была предложена радикальная мера: каждый билет должен оплачиваться по полной стоимости. Любые организации, затеявшие "плодить льготников", должны выплачивать им личные адресные дотации.
Что же мы видим в законопроекте "Устава"? В сущности здесь проводится тот же принцип, но несколько сдержаннее. В новом варианте подчеркивается: "пассажир обязуется оплатить проезд, при сдаче багажа - его провоз, а отправитель грузобагажа - провоз грузобагажа согласно установленным тарифам". В действующем "Уставе" употребляется термин не "оплатить проезд", а "оформить". Еще в нем сказано, что при установлении гражданам льгот их компенсация осуществляется за счет средств соответствующих бюджетов. Новая редакция текста ни о каких льготах уже не упоминает: они просто не существуют.
Сделаем некоторые выводы.
1. Новая редакция "Транспортного Устава" исходит из принципа разделения функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности. Это первый шаг реформы.
2. Новая редакция законопроекта делает попытку включить новоявленных участников транспортного рынка в перевозочный процесс и выстроить между ними производственные связи. При этом максимально используются варианты применения всех технологий, которые работают сейчас или могут быть использованы в будущих предполагаемых пока ситуациях; делается ставка на договор - как на всемирную универсальную форму деловых отношений.
Отметим - радикальных изменений и каких-либо новых бизнес-технологий, призванных учесть все аспекты будущей ситуации на транспортном рынке, в проекте "Устава" нет. Он практически концептуально поддерживает новые принципы Закона "О федеральном железнодорожном транспорте". Образно говоря, "боевой генерал приведен к присяге своему новому королю".
Говоря же о радикальных изменениях, необходимо задаться вопросом: а нужны ли они на данном этапе? Ведь цель-то - не ломать, а строить! Процесс реформы рассчитан на десять лет. Разве нельзя идти вперед, опираясь на то, что уже нормально работало и работает, корректируя по ходу то, что мешает двигаться дальше? Думается, только так и можно прийти к желаемому результату. Наверное, пословица "домашние думы в дороге не годятся" неспроста родилась...

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Новая редакция "Транспортного Устава железных дорог Российской Федерации" не стремится совершить переворот в мировых бизнес-технологиях. Зато она может позволить начать реформу Российских железных дорог. Причем без шока и хаоса.

[~PREVIEW_TEXT] => Новая редакция "Транспортного Устава железных дорог Российской Федерации" не стремится совершить переворот в мировых бизнес-технологиях. Зато она может позволить начать реформу Российских железных дорог. Причем без шока и хаоса.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2568 [~CODE] => 2568 [EXTERNAL_ID] => 2568 [~EXTERNAL_ID] => 2568 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107529:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107529:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105199 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107529:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105199 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107529:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107529:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107529:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107529:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цель: не ломать, а строить [SECTION_META_KEYWORDS] => цель: не ломать, а строить [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Новая редакция "Транспортного Устава железных дорог Российской Федерации" не стремится совершить переворот в мировых бизнес-технологиях. Зато она может позволить начать реформу Российских железных дорог. Причем без шока и хаоса.</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Цель: не ломать, а строить [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цель: не ломать, а строить [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Новая редакция "Транспортного Устава железных дорог Российской Федерации" не стремится совершить переворот в мировых бизнес-технологиях. Зато она может позволить начать реформу Российских железных дорог. Причем без шока и хаоса.</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цель: не ломать, а строить [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель: не ломать, а строить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цель: не ломать, а строить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель: не ломать, а строить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цель: не ломать, а строить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель: не ломать, а строить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цель: не ломать, а строить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель: не ломать, а строить ) )

									Array
(
    [ID] => 107529
    [~ID] => 107529
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [NAME] => Цель: не ломать, а строить
    [~NAME] => Цель: не ломать, а строить
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2568/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2568/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Ныне действующий "Транспортный Устав железных дорог Российской Федерации" в принципе еще совсем не стар. Он принят в январе 1998 года. Тем не менее предстоящая реформа потребовала создания принципиально новой законодательной базы и, в частности, переработки "Устава" - основополагающего документа, регламентирующего отношения между железной дорогой и ее деловыми партнерами.
Дискуссии по проекту федерального закона "О внесении изменений в ФЗ "Транспортный Устав железных дорог Российской Федерации" были острыми, а порой и непримиримыми. До сих пор, несмотря на формальные согласования, целый ряд ведомств и организаций остаются при своем мнении по поводу тех или иных статей документа. Если новое руководство МПС не инициирует каких-либо процессуальных изменений хода реформы, то впереди - непосредственное обсуждение законопроекта в Думе. Там-то и продолжатся баталии всех заинтересованных сторон.
В последующих материалах мы планируем представить основные противоборствующие точки зрения по данному вопросу.
Пока же имеет смысл проанализировать: какова позиция самих железнодорожников, изложенная в проекте обновленного "Устава"; в чем суть положений, на которых железнодорожники будут настаивать в любом случае, ибо они - выражение сути реформы.
На первый взгляд, глава 1 "Общие положения" не претерпела каких-либо серьезных изменений. В обеих версиях содержатся очень похожие описания технологических моментов работы отрасли. Однако можно заметить главное: новая редакция исходит из принципа планируемого разделения функций государственного регулирования и хозяйственного управления. В качестве носителя первой функции выступает "федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта". В качестве второй в "Уставе" фигурируют уже не "железные дороги" (как прежде), а "владельцы инфраструктур" и "перевозчики".
При этом вводится такое понятие, как "естественно-монопольная сфера", тарифы за услуги которой регулируются государством. В то же время оплата за иные услуги устанавливается на договорной основе. Это и есть законодательное закрепление гарантий развития конкурентного сектора на железнодорожном транспорте.
Глава вторая посвящена непосредственной организации перевозок грузов. Она так формулирует общий принцип взаимодействия субъектов транспортного рынка: "взаимоотношения перевозчиков с операторами железнодорожной перевозки, а также грузоотправителей с экспедиторами, регулируются заключенными между ними договорами". Учитывая изменившийся состав участников транспортного процесса, законопроект детальнее (чем действующий "Устав") прописывает весь порядок осуществления перевозок грузов.
В новой редакции подробно регламентированы обязанности грузоотправителей, перевозчиков и владельцев инфраструктур. В первую очередь это касается соблюдения ими утвержденных федеральным органом исполнительной власти нормативных актов и стандартов во всех вопросах перевозочного процесса.
Интересным новшеством законопроекта является статья, предписывающая расходы перевозчиков, владельцев инфраструктур и грузовладельцев - связанные с подачей и уборкой вагонов, с погрузкой и выгрузкой грузов и другими затратами, возникшими по указанию таможенных органов, - возмещать из средств самих же таможенных органов... Правда, в действующем "Уставе" некоторые оговорки подобного рода тоже имеются, но очень ограниченные. А тут! Если учесть, что согласно "Таможенному Кодексу" работник таможни для железнодорожника, образно говоря, "и бог, и царь, и воинский начальник", то данная статья - настоящий переворот во взаимоотношениях с этим уважаемым ведомством.
Более жесткую позицию заняли авторы законопроекта и в вопросах оплаты перевозок. И хотя ныне действующий "Устав" также строится на принципе предоплаты перевозки, а при наличии дебиторской задолженности железным дорогам разрешается прекратить подачу вагонов, такие смягчающие выражения типа "как правило" и "может быть" в новой редакции исключены. Здесь все жестче: только предоплата или (по согласованию с перевозчиком) оплата на конечной станции; только три банковских дня после уведомления грузоотправителя о принятии заявки; никаких дебиторов; при несвоевременности расчета - взыскивание процентов; до внесения на станции назначения платежей за перевозку - взимание платы за пользование вагонами. Все ясно и бескомпромиссно.
Правда, статья, регламентирующая порядок расчетов, содержит оговорку: "если иное не предусмотрено законодательством Российской Федерации". Вообще, как известно, - это довольно дежурная юридическая фраза, практически встречающаяся в тексте любого закона, своего рода "подстраховка". Но здесь ее направленность просматривается недвусмысленно. Военное ведомство, например, к рыночному принципу "утром деньги - вечером стулья" пока не готово и, по всей видимости, сумеет пролоббировать себе особый порядок расчетов за воинские перевозки. С обороной ничего не поделаешь, придется договариваться и искать компромиссы - защита страны дело святое. Но вот если уступок будут активно добиваться еще с десяток ведомств, то у ОАО "Российские железные дороги" могут возникнуть серьезные проблемы.
Авторы законопроекта, надо полагать, учитывали это и попытались самым детальным образом регламентировать покрытие убытков перевозчиков хотя бы со стороны обычных участников рыночной игры - грузоотправителей, грузополучателей, стивидорных компаний, владельцев подъездных путей и т.д. В новом "Уставе" предусмотрены самые разные ситуации, когда груз по вине указанных субъектов рынка либо где-нибудь простаивает, либо подвергается порче или расхищается, либо не соответствует документам и прочее.
Просчитываются также ситуации с возможностью перевозчика в реализации груза и изъятии из полученной суммы понесенных убытков. Такие случаи могут быть связаны - с отказом грузополучателя от получения груза; при невозможности его доставки "вследствие непреодолимой силы"; при утере груза, а затем обретении его вновь и др.
Сами перевозчики, впрочем, также несут ответственность за качественную и своевременную доставку груза. Законопроект четко формулирует: "За несоблюдение сроков доставки грузов перевозчик уплачивает пени". Если же на станции назначения обнаружены недостача или повреждение груза, перевозчик обязан определить (при надобности с помощью экспертов) размер повреждения и выдать грузополучателю коммерческий акт. В любом случае при обнаружении фактов несохранных перевозок перевозчик обязан немедленно уведомить представителей органов внутренних дел.
В отдельной главе устанавливается и мера ответственности участников перевозочного процесса за все мыслимые и немыслимые, вольные и невольные "прегрешения" друг перед другом. При этом коэффициенты штрафов практически в точности повторяют цифры действующего ныне "Устава".
Особая глава, аналога которой еще не было, посвящена взаимодействию владельцев инфраструктуры и перевозчиков. Главный ее постулат гласит: "Доступ перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта осуществляется на недискриминационной основе". Принцип взаимодействия определяется как договорный, на основании заявки. Гарантия недискриминационности - в публичности договора, примерная форма которого будет основываться на специальных правилах оказания услуг со стороны инфраструктуры. Оплата, разумеется, предварительная. При неисполнении инфраструктурой своих обязанностей по договору перевозчику возмещается реальный ущерб, и наоборот...
Интересна глава пятая, посвященная перевозкам грузов в прямом смешанном сообщении. Из 18-ти статей аналогичной главы действующего "Устава" в новой редакции исключена одна - об узловых соглашениях; и еще положение о том, что железнодорожные пути в портах, предназначенные для перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, принадлежат железным дорогам. В остальных статьях изменены едва ли с десяток слов без перемены общего смысла. В связи с этим хочется сделать вывод, что смешанное сообщение у нас весьма неплохо отрегулировано и каких-либо особых новаций не требует, что весьма отрадно.
Пассажирские перевозки. Здесь очень важна позиция новой редакции "Устава" по вопросу льготников. Вследствие этой проблемы железнодорожники, во-первых, терпят миллиардные убытки, а во-вторых - создают в пригородном сообщении избыточный спрос на перевозки, являющиеся убыточными.
В проекте новой редакции Закона "О федеральном железнодорожном транспорте" авторами была предложена радикальная мера: каждый билет должен оплачиваться по полной стоимости. Любые организации, затеявшие "плодить льготников", должны выплачивать им личные адресные дотации.
Что же мы видим в законопроекте "Устава"? В сущности здесь проводится тот же принцип, но несколько сдержаннее. В новом варианте подчеркивается: "пассажир обязуется оплатить проезд, при сдаче багажа - его провоз, а отправитель грузобагажа - провоз грузобагажа согласно установленным тарифам". В действующем "Уставе" употребляется термин не "оплатить проезд", а "оформить". Еще в нем сказано, что при установлении гражданам льгот их компенсация осуществляется за счет средств соответствующих бюджетов. Новая редакция текста ни о каких льготах уже не упоминает: они просто не существуют.
Сделаем некоторые выводы.
1. Новая редакция "Транспортного Устава" исходит из принципа разделения функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности. Это первый шаг реформы.
2. Новая редакция законопроекта делает попытку включить новоявленных участников транспортного рынка в перевозочный процесс и выстроить между ними производственные связи. При этом максимально используются варианты применения всех технологий, которые работают сейчас или могут быть использованы в будущих предполагаемых пока ситуациях; делается ставка на договор - как на всемирную универсальную форму деловых отношений.
Отметим - радикальных изменений и каких-либо новых бизнес-технологий, призванных учесть все аспекты будущей ситуации на транспортном рынке, в проекте "Устава" нет. Он практически концептуально поддерживает новые принципы Закона "О федеральном железнодорожном транспорте". Образно говоря, "боевой генерал приведен к присяге своему новому королю".
Говоря же о радикальных изменениях, необходимо задаться вопросом: а нужны ли они на данном этапе? Ведь цель-то - не ломать, а строить! Процесс реформы рассчитан на десять лет. Разве нельзя идти вперед, опираясь на то, что уже нормально работало и работает, корректируя по ходу то, что мешает двигаться дальше? Думается, только так и можно прийти к желаемому результату. Наверное, пословица "домашние думы в дороге не годятся" неспроста родилась...

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => Ныне действующий "Транспортный Устав железных дорог Российской Федерации" в принципе еще совсем не стар. Он принят в январе 1998 года. Тем не менее предстоящая реформа потребовала создания принципиально новой законодательной базы и, в частности, переработки "Устава" - основополагающего документа, регламентирующего отношения между железной дорогой и ее деловыми партнерами.
Дискуссии по проекту федерального закона "О внесении изменений в ФЗ "Транспортный Устав железных дорог Российской Федерации" были острыми, а порой и непримиримыми. До сих пор, несмотря на формальные согласования, целый ряд ведомств и организаций остаются при своем мнении по поводу тех или иных статей документа. Если новое руководство МПС не инициирует каких-либо процессуальных изменений хода реформы, то впереди - непосредственное обсуждение законопроекта в Думе. Там-то и продолжатся баталии всех заинтересованных сторон.
В последующих материалах мы планируем представить основные противоборствующие точки зрения по данному вопросу.
Пока же имеет смысл проанализировать: какова позиция самих железнодорожников, изложенная в проекте обновленного "Устава"; в чем суть положений, на которых железнодорожники будут настаивать в любом случае, ибо они - выражение сути реформы.
На первый взгляд, глава 1 "Общие положения" не претерпела каких-либо серьезных изменений. В обеих версиях содержатся очень похожие описания технологических моментов работы отрасли. Однако можно заметить главное: новая редакция исходит из принципа планируемого разделения функций государственного регулирования и хозяйственного управления. В качестве носителя первой функции выступает "федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта". В качестве второй в "Уставе" фигурируют уже не "железные дороги" (как прежде), а "владельцы инфраструктур" и "перевозчики".
При этом вводится такое понятие, как "естественно-монопольная сфера", тарифы за услуги которой регулируются государством. В то же время оплата за иные услуги устанавливается на договорной основе. Это и есть законодательное закрепление гарантий развития конкурентного сектора на железнодорожном транспорте.
Глава вторая посвящена непосредственной организации перевозок грузов. Она так формулирует общий принцип взаимодействия субъектов транспортного рынка: "взаимоотношения перевозчиков с операторами железнодорожной перевозки, а также грузоотправителей с экспедиторами, регулируются заключенными между ними договорами". Учитывая изменившийся состав участников транспортного процесса, законопроект детальнее (чем действующий "Устав") прописывает весь порядок осуществления перевозок грузов.
В новой редакции подробно регламентированы обязанности грузоотправителей, перевозчиков и владельцев инфраструктур. В первую очередь это касается соблюдения ими утвержденных федеральным органом исполнительной власти нормативных актов и стандартов во всех вопросах перевозочного процесса.
Интересным новшеством законопроекта является статья, предписывающая расходы перевозчиков, владельцев инфраструктур и грузовладельцев - связанные с подачей и уборкой вагонов, с погрузкой и выгрузкой грузов и другими затратами, возникшими по указанию таможенных органов, - возмещать из средств самих же таможенных органов... Правда, в действующем "Уставе" некоторые оговорки подобного рода тоже имеются, но очень ограниченные. А тут! Если учесть, что согласно "Таможенному Кодексу" работник таможни для железнодорожника, образно говоря, "и бог, и царь, и воинский начальник", то данная статья - настоящий переворот во взаимоотношениях с этим уважаемым ведомством.
Более жесткую позицию заняли авторы законопроекта и в вопросах оплаты перевозок. И хотя ныне действующий "Устав" также строится на принципе предоплаты перевозки, а при наличии дебиторской задолженности железным дорогам разрешается прекратить подачу вагонов, такие смягчающие выражения типа "как правило" и "может быть" в новой редакции исключены. Здесь все жестче: только предоплата или (по согласованию с перевозчиком) оплата на конечной станции; только три банковских дня после уведомления грузоотправителя о принятии заявки; никаких дебиторов; при несвоевременности расчета - взыскивание процентов; до внесения на станции назначения платежей за перевозку - взимание платы за пользование вагонами. Все ясно и бескомпромиссно.
Правда, статья, регламентирующая порядок расчетов, содержит оговорку: "если иное не предусмотрено законодательством Российской Федерации". Вообще, как известно, - это довольно дежурная юридическая фраза, практически встречающаяся в тексте любого закона, своего рода "подстраховка". Но здесь ее направленность просматривается недвусмысленно. Военное ведомство, например, к рыночному принципу "утром деньги - вечером стулья" пока не готово и, по всей видимости, сумеет пролоббировать себе особый порядок расчетов за воинские перевозки. С обороной ничего не поделаешь, придется договариваться и искать компромиссы - защита страны дело святое. Но вот если уступок будут активно добиваться еще с десяток ведомств, то у ОАО "Российские железные дороги" могут возникнуть серьезные проблемы.
Авторы законопроекта, надо полагать, учитывали это и попытались самым детальным образом регламентировать покрытие убытков перевозчиков хотя бы со стороны обычных участников рыночной игры - грузоотправителей, грузополучателей, стивидорных компаний, владельцев подъездных путей и т.д. В новом "Уставе" предусмотрены самые разные ситуации, когда груз по вине указанных субъектов рынка либо где-нибудь простаивает, либо подвергается порче или расхищается, либо не соответствует документам и прочее.
Просчитываются также ситуации с возможностью перевозчика в реализации груза и изъятии из полученной суммы понесенных убытков. Такие случаи могут быть связаны - с отказом грузополучателя от получения груза; при невозможности его доставки "вследствие непреодолимой силы"; при утере груза, а затем обретении его вновь и др.
Сами перевозчики, впрочем, также несут ответственность за качественную и своевременную доставку груза. Законопроект четко формулирует: "За несоблюдение сроков доставки грузов перевозчик уплачивает пени". Если же на станции назначения обнаружены недостача или повреждение груза, перевозчик обязан определить (при надобности с помощью экспертов) размер повреждения и выдать грузополучателю коммерческий акт. В любом случае при обнаружении фактов несохранных перевозок перевозчик обязан немедленно уведомить представителей органов внутренних дел.
В отдельной главе устанавливается и мера ответственности участников перевозочного процесса за все мыслимые и немыслимые, вольные и невольные "прегрешения" друг перед другом. При этом коэффициенты штрафов практически в точности повторяют цифры действующего ныне "Устава".
Особая глава, аналога которой еще не было, посвящена взаимодействию владельцев инфраструктуры и перевозчиков. Главный ее постулат гласит: "Доступ перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта осуществляется на недискриминационной основе". Принцип взаимодействия определяется как договорный, на основании заявки. Гарантия недискриминационности - в публичности договора, примерная форма которого будет основываться на специальных правилах оказания услуг со стороны инфраструктуры. Оплата, разумеется, предварительная. При неисполнении инфраструктурой своих обязанностей по договору перевозчику возмещается реальный ущерб, и наоборот...
Интересна глава пятая, посвященная перевозкам грузов в прямом смешанном сообщении. Из 18-ти статей аналогичной главы действующего "Устава" в новой редакции исключена одна - об узловых соглашениях; и еще положение о том, что железнодорожные пути в портах, предназначенные для перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, принадлежат железным дорогам. В остальных статьях изменены едва ли с десяток слов без перемены общего смысла. В связи с этим хочется сделать вывод, что смешанное сообщение у нас весьма неплохо отрегулировано и каких-либо особых новаций не требует, что весьма отрадно.
Пассажирские перевозки. Здесь очень важна позиция новой редакции "Устава" по вопросу льготников. Вследствие этой проблемы железнодорожники, во-первых, терпят миллиардные убытки, а во-вторых - создают в пригородном сообщении избыточный спрос на перевозки, являющиеся убыточными.
В проекте новой редакции Закона "О федеральном железнодорожном транспорте" авторами была предложена радикальная мера: каждый билет должен оплачиваться по полной стоимости. Любые организации, затеявшие "плодить льготников", должны выплачивать им личные адресные дотации.
Что же мы видим в законопроекте "Устава"? В сущности здесь проводится тот же принцип, но несколько сдержаннее. В новом варианте подчеркивается: "пассажир обязуется оплатить проезд, при сдаче багажа - его провоз, а отправитель грузобагажа - провоз грузобагажа согласно установленным тарифам". В действующем "Уставе" употребляется термин не "оплатить проезд", а "оформить". Еще в нем сказано, что при установлении гражданам льгот их компенсация осуществляется за счет средств соответствующих бюджетов. Новая редакция текста ни о каких льготах уже не упоминает: они просто не существуют.
Сделаем некоторые выводы.
1. Новая редакция "Транспортного Устава" исходит из принципа разделения функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности. Это первый шаг реформы.
2. Новая редакция законопроекта делает попытку включить новоявленных участников транспортного рынка в перевозочный процесс и выстроить между ними производственные связи. При этом максимально используются варианты применения всех технологий, которые работают сейчас или могут быть использованы в будущих предполагаемых пока ситуациях; делается ставка на договор - как на всемирную универсальную форму деловых отношений.
Отметим - радикальных изменений и каких-либо новых бизнес-технологий, призванных учесть все аспекты будущей ситуации на транспортном рынке, в проекте "Устава" нет. Он практически концептуально поддерживает новые принципы Закона "О федеральном железнодорожном транспорте". Образно говоря, "боевой генерал приведен к присяге своему новому королю".
Говоря же о радикальных изменениях, необходимо задаться вопросом: а нужны ли они на данном этапе? Ведь цель-то - не ломать, а строить! Процесс реформы рассчитан на десять лет. Разве нельзя идти вперед, опираясь на то, что уже нормально работало и работает, корректируя по ходу то, что мешает двигаться дальше? Думается, только так и можно прийти к желаемому результату. Наверное, пословица "домашние думы в дороге не годятся" неспроста родилась...

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Новая редакция "Транспортного Устава железных дорог Российской Федерации" не стремится совершить переворот в мировых бизнес-технологиях. Зато она может позволить начать реформу Российских железных дорог. Причем без шока и хаоса.

[~PREVIEW_TEXT] => Новая редакция "Транспортного Устава железных дорог Российской Федерации" не стремится совершить переворот в мировых бизнес-технологиях. Зато она может позволить начать реформу Российских железных дорог. Причем без шока и хаоса.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2568 [~CODE] => 2568 [EXTERNAL_ID] => 2568 [~EXTERNAL_ID] => 2568 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107529:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107529:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105199 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107529:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105199 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107529:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107529:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107529:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107529:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цель: не ломать, а строить [SECTION_META_KEYWORDS] => цель: не ломать, а строить [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Новая редакция "Транспортного Устава железных дорог Российской Федерации" не стремится совершить переворот в мировых бизнес-технологиях. Зато она может позволить начать реформу Российских железных дорог. Причем без шока и хаоса.</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Цель: не ломать, а строить [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цель: не ломать, а строить [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Новая редакция "Транспортного Устава железных дорог Российской Федерации" не стремится совершить переворот в мировых бизнес-технологиях. Зато она может позволить начать реформу Российских железных дорог. Причем без шока и хаоса.</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цель: не ломать, а строить [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель: не ломать, а строить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цель: не ломать, а строить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель: не ломать, а строить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цель: не ломать, а строить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель: не ломать, а строить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цель: не ломать, а строить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель: не ломать, а строить ) )
РЖД-Партнер

В свободном плавании

Виюне нынешнего года ГУП "Рефсервис" исполнится пять лет. Предприятие было создано по решению коллегии МПС в худшие для железнодорожного транспорта времена - когда объемы грузовых перевозок находились на самой нижней точке своего падения в перестроечную эпоху. Рефрижераторщики более всего пострадали от распада СССР, в результате разрыва межхозяйственных связей лишившись перевозок овощей и фруктов из южных республик, а также значительных объемов рыбы и мяса, производство которых сократилось к середине 90-х годов более чем в два раза. Некоторые депо вынуждены были даже закрыться по причине отсутствия работы.
Array
(
    [ID] => 107528
    [~ID] => 107528
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [NAME] => В свободном плавании
    [~NAME] => В свободном плавании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2567/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2567/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Судьба уникального дорогостоящего парка рефрижераторных вагонов оказалась под угрозой. Перед лицом столь неблагоприятных обстоятельств отрасль прибегла к известной в истории государства Российского экономической формуле: при невозможности прокормить население нужно дать ему землю и волю. Применительно к рефрижераторному хозяйству это означало перевести его на самостоятельный баланс и пустить в свободное плавание по рыночному морю...
В начале своего функционирования новая структура в системе железнодорожного транспорта столкнулась с главной проблемой того периода - организационной.
Серьезным ударом для молодого предприятия стал финансовый кризис августа 1998 года, в результате которого резко упал поток поступления в Россию импорта, а объемы перевозок продовольственных грузов сократились в несколько раз. К началу 1999-го около восьмидесяти процентов парка рефрижераторного подвижного состава оказались невостребованными.
В создавшихся условиях молодому предприятию, не имеющему финансовой поддержки, все усилия пришлось сосредоточить на снижении расходов.
Уже в 1999-м выявилась разница в методах хозяйствования объединения "Рефсервис", и в депо - не вошедших в его состав. Себестоимость содержания одного вагона в ГУП оказалась ниже на 40 процентов, а деповского ремонта - в два раза выше. В этом же году удалось значительно увеличить и доходную часть, разместив на высвободившихся площадях ремонт фитинговых платформ, химических цистерн, почтово-багажных и пассажирских вагонов.
Вместе с тем как раньше, так и в настоящее время основным источником доходов предприятия являются доходы от перевозок грузов. В этой связи в ГУП "Рефсервис" последовательно реализуется комплекс мер, направленных на увеличение объема перевозок скоропортящихся и нескоропортящихся (в т.ч. нетрадиционных) грузов и на снижение их себестоимости; на повышение эффективности использования изотермического подвижного состава и его конкурентоспособности по сравнению с другими видами транспорта; на расширение спектра услуг, оказываемых грузовладельцам.
Создана диспетчерская служба, обеспечивающая регулировку и передвижение изотермического подвижного состава; создан и отдел маркетинга, начавший детальное изучение рынка транспортных услуг, связанных с перевозкой продовольственных грузов. На ряде железных дорог созданы региональные центры по обеспечению перевозок скоропортящихся грузов с целью более оперативной работы с грузовладельцами непосредственно в регионах формирования основных грузопотоков.
Уменьшение величины отправок при резком увеличении их количества требует использования транспортных средств малой грузоподъемности, одиночных изотермических вагонов. В целях оптимизации структуры парка и задействования в работу дополнительного количества вагонов, а также повышения конкурентоспособности при перевозках мелких партий грузов на короткие расстояния, ведется активная работа по переоборудованию рефрижераторных вагонов (длительное время находившихся на консервации) в вагоны-термосы и вагоны для перевозки тарно-штучных грузов, в частности сахара. На сегодняшний день переоборудованы и находятся в эксплуатации более 2,5 тысячи таких вагонов, ежедневно переоборудуются не менее десяти единиц. Полезный объем этих вагонов на двадцать процентов больше, чем до переоборудования, а грузоподъемность - на пятнадцать процентов больше. И что самое главное: благодаря более низким затратам на содержание и ремонт таких вагонов, перевозка в них обходится клиенту в два с половиной раза дешевле, чем в рефрижераторной секции. А диапазон возможного использования - достаточно широкий. В планах предприятия на 2002 год - переоборудование еще двух-трех тысяч рефрижераторных вагонов в термосы.
Восстанавливаются и вводятся в эксплуатацию находившиеся на консервации автономные рефрижераторные вагоны; на баланс предприятия передано 1200 неэффективно использовавшихся классических вагонов-термосов; ведется работа по развитию перевозок в рефрижераторных контейнерах.
Осуществляется активное формирование пользующихся повышенным спросом у грузоотправителей рефрижераторных секций увеличенной составности (шести- и девятивагонных) с энергоснабжением от одного дизельного вагона, имеющих скидку с тарифа 15 и 25 процентов соответственно.
Ведутся проработки по внедрению прогрессивных технологий перевозки скоропортящихся грузов, в частности ускоренными графиковыми поездами.
Ставшее результатом вышеперечисленных мероприятий увеличение доходов предприятия позволило направить больше средств на модернизацию, переоснащение и развитие ремонтной базы и прочей инфраструктуры филиалов.
О сегодняшнем состоянии ГУП "Рефсервис" лучше всего говорят цифры. Прирост объемов погрузки в 2001 году составил относительно уровня 2000-ного 40,4 процента, грузооборота - 37,7. Производительность труда возросла почти в полтора раза. Комплекс мер по сокращению эксплуатационных расходов позволил на 24 процента (к 2000 году) снизить себестоимость перевозок. А это, в свою очередь, создает предпосылки для дальнейшего роста.

Александр КОКОВИХИН, заместитель генерального директора ГУП "РЕФСЕРВИС МПС" [~DETAIL_TEXT] => Судьба уникального дорогостоящего парка рефрижераторных вагонов оказалась под угрозой. Перед лицом столь неблагоприятных обстоятельств отрасль прибегла к известной в истории государства Российского экономической формуле: при невозможности прокормить население нужно дать ему землю и волю. Применительно к рефрижераторному хозяйству это означало перевести его на самостоятельный баланс и пустить в свободное плавание по рыночному морю...
В начале своего функционирования новая структура в системе железнодорожного транспорта столкнулась с главной проблемой того периода - организационной.
Серьезным ударом для молодого предприятия стал финансовый кризис августа 1998 года, в результате которого резко упал поток поступления в Россию импорта, а объемы перевозок продовольственных грузов сократились в несколько раз. К началу 1999-го около восьмидесяти процентов парка рефрижераторного подвижного состава оказались невостребованными.
В создавшихся условиях молодому предприятию, не имеющему финансовой поддержки, все усилия пришлось сосредоточить на снижении расходов.
Уже в 1999-м выявилась разница в методах хозяйствования объединения "Рефсервис", и в депо - не вошедших в его состав. Себестоимость содержания одного вагона в ГУП оказалась ниже на 40 процентов, а деповского ремонта - в два раза выше. В этом же году удалось значительно увеличить и доходную часть, разместив на высвободившихся площадях ремонт фитинговых платформ, химических цистерн, почтово-багажных и пассажирских вагонов.
Вместе с тем как раньше, так и в настоящее время основным источником доходов предприятия являются доходы от перевозок грузов. В этой связи в ГУП "Рефсервис" последовательно реализуется комплекс мер, направленных на увеличение объема перевозок скоропортящихся и нескоропортящихся (в т.ч. нетрадиционных) грузов и на снижение их себестоимости; на повышение эффективности использования изотермического подвижного состава и его конкурентоспособности по сравнению с другими видами транспорта; на расширение спектра услуг, оказываемых грузовладельцам.
Создана диспетчерская служба, обеспечивающая регулировку и передвижение изотермического подвижного состава; создан и отдел маркетинга, начавший детальное изучение рынка транспортных услуг, связанных с перевозкой продовольственных грузов. На ряде железных дорог созданы региональные центры по обеспечению перевозок скоропортящихся грузов с целью более оперативной работы с грузовладельцами непосредственно в регионах формирования основных грузопотоков.
Уменьшение величины отправок при резком увеличении их количества требует использования транспортных средств малой грузоподъемности, одиночных изотермических вагонов. В целях оптимизации структуры парка и задействования в работу дополнительного количества вагонов, а также повышения конкурентоспособности при перевозках мелких партий грузов на короткие расстояния, ведется активная работа по переоборудованию рефрижераторных вагонов (длительное время находившихся на консервации) в вагоны-термосы и вагоны для перевозки тарно-штучных грузов, в частности сахара. На сегодняшний день переоборудованы и находятся в эксплуатации более 2,5 тысячи таких вагонов, ежедневно переоборудуются не менее десяти единиц. Полезный объем этих вагонов на двадцать процентов больше, чем до переоборудования, а грузоподъемность - на пятнадцать процентов больше. И что самое главное: благодаря более низким затратам на содержание и ремонт таких вагонов, перевозка в них обходится клиенту в два с половиной раза дешевле, чем в рефрижераторной секции. А диапазон возможного использования - достаточно широкий. В планах предприятия на 2002 год - переоборудование еще двух-трех тысяч рефрижераторных вагонов в термосы.
Восстанавливаются и вводятся в эксплуатацию находившиеся на консервации автономные рефрижераторные вагоны; на баланс предприятия передано 1200 неэффективно использовавшихся классических вагонов-термосов; ведется работа по развитию перевозок в рефрижераторных контейнерах.
Осуществляется активное формирование пользующихся повышенным спросом у грузоотправителей рефрижераторных секций увеличенной составности (шести- и девятивагонных) с энергоснабжением от одного дизельного вагона, имеющих скидку с тарифа 15 и 25 процентов соответственно.
Ведутся проработки по внедрению прогрессивных технологий перевозки скоропортящихся грузов, в частности ускоренными графиковыми поездами.
Ставшее результатом вышеперечисленных мероприятий увеличение доходов предприятия позволило направить больше средств на модернизацию, переоснащение и развитие ремонтной базы и прочей инфраструктуры филиалов.
О сегодняшнем состоянии ГУП "Рефсервис" лучше всего говорят цифры. Прирост объемов погрузки в 2001 году составил относительно уровня 2000-ного 40,4 процента, грузооборота - 37,7. Производительность труда возросла почти в полтора раза. Комплекс мер по сокращению эксплуатационных расходов позволил на 24 процента (к 2000 году) снизить себестоимость перевозок. А это, в свою очередь, создает предпосылки для дальнейшего роста.

Александр КОКОВИХИН, заместитель генерального директора ГУП "РЕФСЕРВИС МПС" [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виюне нынешнего года ГУП "Рефсервис" исполнится пять лет. Предприятие было создано по решению коллегии МПС в худшие для железнодорожного транспорта времена - когда объемы грузовых перевозок находились на самой нижней точке своего падения в перестроечную эпоху. Рефрижераторщики более всего пострадали от распада СССР, в результате разрыва межхозяйственных связей лишившись перевозок овощей и фруктов из южных республик, а также значительных объемов рыбы и мяса, производство которых сократилось к середине 90-х годов более чем в два раза. Некоторые депо вынуждены были даже закрыться по причине отсутствия работы.
[~PREVIEW_TEXT] => Виюне нынешнего года ГУП "Рефсервис" исполнится пять лет. Предприятие было создано по решению коллегии МПС в худшие для железнодорожного транспорта времена - когда объемы грузовых перевозок находились на самой нижней точке своего падения в перестроечную эпоху. Рефрижераторщики более всего пострадали от распада СССР, в результате разрыва межхозяйственных связей лишившись перевозок овощей и фруктов из южных республик, а также значительных объемов рыбы и мяса, производство которых сократилось к середине 90-х годов более чем в два раза. Некоторые депо вынуждены были даже закрыться по причине отсутствия работы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2567 [~CODE] => 2567 [EXTERNAL_ID] => 2567 [~EXTERNAL_ID] => 2567 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107528:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107528:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105199 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107528:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105199 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107528:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107528:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107528:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107528:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В свободном плавании [SECTION_META_KEYWORDS] => в свободном плавании [SECTION_META_DESCRIPTION] => Виюне нынешнего года ГУП "Рефсервис" исполнится пять лет. Предприятие было создано по решению коллегии МПС в худшие для железнодорожного транспорта времена - когда объемы грузовых перевозок находились на самой нижней точке своего падения в перестроечную эпоху. Рефрижераторщики более всего пострадали от распада СССР, в результате разрыва межхозяйственных связей лишившись перевозок овощей и фруктов из южных республик, а также значительных объемов рыбы и мяса, производство которых сократилось к середине 90-х годов более чем в два раза. Некоторые депо вынуждены были даже закрыться по причине отсутствия работы.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => В свободном плавании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в свободном плавании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Виюне нынешнего года ГУП "Рефсервис" исполнится пять лет. Предприятие было создано по решению коллегии МПС в худшие для железнодорожного транспорта времена - когда объемы грузовых перевозок находились на самой нижней точке своего падения в перестроечную эпоху. Рефрижераторщики более всего пострадали от распада СССР, в результате разрыва межхозяйственных связей лишившись перевозок овощей и фруктов из южных республик, а также значительных объемов рыбы и мяса, производство которых сократилось к середине 90-х годов более чем в два раза. Некоторые депо вынуждены были даже закрыться по причине отсутствия работы.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В свободном плавании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В свободном плавании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В свободном плавании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В свободном плавании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В свободном плавании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В свободном плавании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В свободном плавании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В свободном плавании ) )

									Array
(
    [ID] => 107528
    [~ID] => 107528
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [NAME] => В свободном плавании
    [~NAME] => В свободном плавании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2567/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2567/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Судьба уникального дорогостоящего парка рефрижераторных вагонов оказалась под угрозой. Перед лицом столь неблагоприятных обстоятельств отрасль прибегла к известной в истории государства Российского экономической формуле: при невозможности прокормить население нужно дать ему землю и волю. Применительно к рефрижераторному хозяйству это означало перевести его на самостоятельный баланс и пустить в свободное плавание по рыночному морю...
В начале своего функционирования новая структура в системе железнодорожного транспорта столкнулась с главной проблемой того периода - организационной.
Серьезным ударом для молодого предприятия стал финансовый кризис августа 1998 года, в результате которого резко упал поток поступления в Россию импорта, а объемы перевозок продовольственных грузов сократились в несколько раз. К началу 1999-го около восьмидесяти процентов парка рефрижераторного подвижного состава оказались невостребованными.
В создавшихся условиях молодому предприятию, не имеющему финансовой поддержки, все усилия пришлось сосредоточить на снижении расходов.
Уже в 1999-м выявилась разница в методах хозяйствования объединения "Рефсервис", и в депо - не вошедших в его состав. Себестоимость содержания одного вагона в ГУП оказалась ниже на 40 процентов, а деповского ремонта - в два раза выше. В этом же году удалось значительно увеличить и доходную часть, разместив на высвободившихся площадях ремонт фитинговых платформ, химических цистерн, почтово-багажных и пассажирских вагонов.
Вместе с тем как раньше, так и в настоящее время основным источником доходов предприятия являются доходы от перевозок грузов. В этой связи в ГУП "Рефсервис" последовательно реализуется комплекс мер, направленных на увеличение объема перевозок скоропортящихся и нескоропортящихся (в т.ч. нетрадиционных) грузов и на снижение их себестоимости; на повышение эффективности использования изотермического подвижного состава и его конкурентоспособности по сравнению с другими видами транспорта; на расширение спектра услуг, оказываемых грузовладельцам.
Создана диспетчерская служба, обеспечивающая регулировку и передвижение изотермического подвижного состава; создан и отдел маркетинга, начавший детальное изучение рынка транспортных услуг, связанных с перевозкой продовольственных грузов. На ряде железных дорог созданы региональные центры по обеспечению перевозок скоропортящихся грузов с целью более оперативной работы с грузовладельцами непосредственно в регионах формирования основных грузопотоков.
Уменьшение величины отправок при резком увеличении их количества требует использования транспортных средств малой грузоподъемности, одиночных изотермических вагонов. В целях оптимизации структуры парка и задействования в работу дополнительного количества вагонов, а также повышения конкурентоспособности при перевозках мелких партий грузов на короткие расстояния, ведется активная работа по переоборудованию рефрижераторных вагонов (длительное время находившихся на консервации) в вагоны-термосы и вагоны для перевозки тарно-штучных грузов, в частности сахара. На сегодняшний день переоборудованы и находятся в эксплуатации более 2,5 тысячи таких вагонов, ежедневно переоборудуются не менее десяти единиц. Полезный объем этих вагонов на двадцать процентов больше, чем до переоборудования, а грузоподъемность - на пятнадцать процентов больше. И что самое главное: благодаря более низким затратам на содержание и ремонт таких вагонов, перевозка в них обходится клиенту в два с половиной раза дешевле, чем в рефрижераторной секции. А диапазон возможного использования - достаточно широкий. В планах предприятия на 2002 год - переоборудование еще двух-трех тысяч рефрижераторных вагонов в термосы.
Восстанавливаются и вводятся в эксплуатацию находившиеся на консервации автономные рефрижераторные вагоны; на баланс предприятия передано 1200 неэффективно использовавшихся классических вагонов-термосов; ведется работа по развитию перевозок в рефрижераторных контейнерах.
Осуществляется активное формирование пользующихся повышенным спросом у грузоотправителей рефрижераторных секций увеличенной составности (шести- и девятивагонных) с энергоснабжением от одного дизельного вагона, имеющих скидку с тарифа 15 и 25 процентов соответственно.
Ведутся проработки по внедрению прогрессивных технологий перевозки скоропортящихся грузов, в частности ускоренными графиковыми поездами.
Ставшее результатом вышеперечисленных мероприятий увеличение доходов предприятия позволило направить больше средств на модернизацию, переоснащение и развитие ремонтной базы и прочей инфраструктуры филиалов.
О сегодняшнем состоянии ГУП "Рефсервис" лучше всего говорят цифры. Прирост объемов погрузки в 2001 году составил относительно уровня 2000-ного 40,4 процента, грузооборота - 37,7. Производительность труда возросла почти в полтора раза. Комплекс мер по сокращению эксплуатационных расходов позволил на 24 процента (к 2000 году) снизить себестоимость перевозок. А это, в свою очередь, создает предпосылки для дальнейшего роста.

Александр КОКОВИХИН, заместитель генерального директора ГУП "РЕФСЕРВИС МПС" [~DETAIL_TEXT] => Судьба уникального дорогостоящего парка рефрижераторных вагонов оказалась под угрозой. Перед лицом столь неблагоприятных обстоятельств отрасль прибегла к известной в истории государства Российского экономической формуле: при невозможности прокормить население нужно дать ему землю и волю. Применительно к рефрижераторному хозяйству это означало перевести его на самостоятельный баланс и пустить в свободное плавание по рыночному морю...
В начале своего функционирования новая структура в системе железнодорожного транспорта столкнулась с главной проблемой того периода - организационной.
Серьезным ударом для молодого предприятия стал финансовый кризис августа 1998 года, в результате которого резко упал поток поступления в Россию импорта, а объемы перевозок продовольственных грузов сократились в несколько раз. К началу 1999-го около восьмидесяти процентов парка рефрижераторного подвижного состава оказались невостребованными.
В создавшихся условиях молодому предприятию, не имеющему финансовой поддержки, все усилия пришлось сосредоточить на снижении расходов.
Уже в 1999-м выявилась разница в методах хозяйствования объединения "Рефсервис", и в депо - не вошедших в его состав. Себестоимость содержания одного вагона в ГУП оказалась ниже на 40 процентов, а деповского ремонта - в два раза выше. В этом же году удалось значительно увеличить и доходную часть, разместив на высвободившихся площадях ремонт фитинговых платформ, химических цистерн, почтово-багажных и пассажирских вагонов.
Вместе с тем как раньше, так и в настоящее время основным источником доходов предприятия являются доходы от перевозок грузов. В этой связи в ГУП "Рефсервис" последовательно реализуется комплекс мер, направленных на увеличение объема перевозок скоропортящихся и нескоропортящихся (в т.ч. нетрадиционных) грузов и на снижение их себестоимости; на повышение эффективности использования изотермического подвижного состава и его конкурентоспособности по сравнению с другими видами транспорта; на расширение спектра услуг, оказываемых грузовладельцам.
Создана диспетчерская служба, обеспечивающая регулировку и передвижение изотермического подвижного состава; создан и отдел маркетинга, начавший детальное изучение рынка транспортных услуг, связанных с перевозкой продовольственных грузов. На ряде железных дорог созданы региональные центры по обеспечению перевозок скоропортящихся грузов с целью более оперативной работы с грузовладельцами непосредственно в регионах формирования основных грузопотоков.
Уменьшение величины отправок при резком увеличении их количества требует использования транспортных средств малой грузоподъемности, одиночных изотермических вагонов. В целях оптимизации структуры парка и задействования в работу дополнительного количества вагонов, а также повышения конкурентоспособности при перевозках мелких партий грузов на короткие расстояния, ведется активная работа по переоборудованию рефрижераторных вагонов (длительное время находившихся на консервации) в вагоны-термосы и вагоны для перевозки тарно-штучных грузов, в частности сахара. На сегодняшний день переоборудованы и находятся в эксплуатации более 2,5 тысячи таких вагонов, ежедневно переоборудуются не менее десяти единиц. Полезный объем этих вагонов на двадцать процентов больше, чем до переоборудования, а грузоподъемность - на пятнадцать процентов больше. И что самое главное: благодаря более низким затратам на содержание и ремонт таких вагонов, перевозка в них обходится клиенту в два с половиной раза дешевле, чем в рефрижераторной секции. А диапазон возможного использования - достаточно широкий. В планах предприятия на 2002 год - переоборудование еще двух-трех тысяч рефрижераторных вагонов в термосы.
Восстанавливаются и вводятся в эксплуатацию находившиеся на консервации автономные рефрижераторные вагоны; на баланс предприятия передано 1200 неэффективно использовавшихся классических вагонов-термосов; ведется работа по развитию перевозок в рефрижераторных контейнерах.
Осуществляется активное формирование пользующихся повышенным спросом у грузоотправителей рефрижераторных секций увеличенной составности (шести- и девятивагонных) с энергоснабжением от одного дизельного вагона, имеющих скидку с тарифа 15 и 25 процентов соответственно.
Ведутся проработки по внедрению прогрессивных технологий перевозки скоропортящихся грузов, в частности ускоренными графиковыми поездами.
Ставшее результатом вышеперечисленных мероприятий увеличение доходов предприятия позволило направить больше средств на модернизацию, переоснащение и развитие ремонтной базы и прочей инфраструктуры филиалов.
О сегодняшнем состоянии ГУП "Рефсервис" лучше всего говорят цифры. Прирост объемов погрузки в 2001 году составил относительно уровня 2000-ного 40,4 процента, грузооборота - 37,7. Производительность труда возросла почти в полтора раза. Комплекс мер по сокращению эксплуатационных расходов позволил на 24 процента (к 2000 году) снизить себестоимость перевозок. А это, в свою очередь, создает предпосылки для дальнейшего роста.

Александр КОКОВИХИН, заместитель генерального директора ГУП "РЕФСЕРВИС МПС" [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виюне нынешнего года ГУП "Рефсервис" исполнится пять лет. Предприятие было создано по решению коллегии МПС в худшие для железнодорожного транспорта времена - когда объемы грузовых перевозок находились на самой нижней точке своего падения в перестроечную эпоху. Рефрижераторщики более всего пострадали от распада СССР, в результате разрыва межхозяйственных связей лишившись перевозок овощей и фруктов из южных республик, а также значительных объемов рыбы и мяса, производство которых сократилось к середине 90-х годов более чем в два раза. Некоторые депо вынуждены были даже закрыться по причине отсутствия работы.
[~PREVIEW_TEXT] => Виюне нынешнего года ГУП "Рефсервис" исполнится пять лет. Предприятие было создано по решению коллегии МПС в худшие для железнодорожного транспорта времена - когда объемы грузовых перевозок находились на самой нижней точке своего падения в перестроечную эпоху. Рефрижераторщики более всего пострадали от распада СССР, в результате разрыва межхозяйственных связей лишившись перевозок овощей и фруктов из южных республик, а также значительных объемов рыбы и мяса, производство которых сократилось к середине 90-х годов более чем в два раза. Некоторые депо вынуждены были даже закрыться по причине отсутствия работы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2567 [~CODE] => 2567 [EXTERNAL_ID] => 2567 [~EXTERNAL_ID] => 2567 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107528:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107528:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105199 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107528:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105199 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107528:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107528:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107528:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107528:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В свободном плавании [SECTION_META_KEYWORDS] => в свободном плавании [SECTION_META_DESCRIPTION] => Виюне нынешнего года ГУП "Рефсервис" исполнится пять лет. Предприятие было создано по решению коллегии МПС в худшие для железнодорожного транспорта времена - когда объемы грузовых перевозок находились на самой нижней точке своего падения в перестроечную эпоху. Рефрижераторщики более всего пострадали от распада СССР, в результате разрыва межхозяйственных связей лишившись перевозок овощей и фруктов из южных республик, а также значительных объемов рыбы и мяса, производство которых сократилось к середине 90-х годов более чем в два раза. Некоторые депо вынуждены были даже закрыться по причине отсутствия работы.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => В свободном плавании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в свободном плавании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Виюне нынешнего года ГУП "Рефсервис" исполнится пять лет. Предприятие было создано по решению коллегии МПС в худшие для железнодорожного транспорта времена - когда объемы грузовых перевозок находились на самой нижней точке своего падения в перестроечную эпоху. Рефрижераторщики более всего пострадали от распада СССР, в результате разрыва межхозяйственных связей лишившись перевозок овощей и фруктов из южных республик, а также значительных объемов рыбы и мяса, производство которых сократилось к середине 90-х годов более чем в два раза. Некоторые депо вынуждены были даже закрыться по причине отсутствия работы.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В свободном плавании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В свободном плавании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В свободном плавании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В свободном плавании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В свободном плавании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В свободном плавании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В свободном плавании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В свободном плавании ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions