+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 3 (43) март 2002

3 (43) март 2002
По транспортным коридорам россии: В условиях экономической глобализации транспорт выступает важным рычагом интеграционных процессов. Это требует новых подходов к его развитию. Одним из направлений оптимизации грузопотоков стало создание сети международных транспортных коридоров.

Хроника пикирующей "инвестиционной программы": В преддверии своего десятилетнего юбилея МПС России получило от правительства своеобразный подарок. Впервые его "Инвестиционную программу" было решено проанализировать и рассмотреть на заседании кабинета министров, чтобы принять решение - какую сумму привлеченных МПС средств разрешить потратить...

Десятилетие содружества железнодорожников: решение было верным: 10 лет назад как никогда проявилась интегрирующая роль железных дорог.
14 февраля 1992 года был создан "Совет по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, Латвии, Литвы и Эстонии".

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Когда качество важнее количества

О том времени, когда территория "Клайпедского морского торгового порта" не могла вместить всех рулонов российского металла, который складировался за забором (прямо на городских улицах), сегодня здесь говорят только в прошедшем времени. В связи с изменениями рыночной ситуации и политическим решением транзитных вопросов между Литвой и Россией портовым компаниям пришлось искать пути приспособления к новым обстоятельствам в сфере стивидорного бизнеса. Мы беседуем на эту тему с генеральным директором "Клайпедской стивидорной компании" ("KLASCO") ЭДУАРДАСОМ ПЛАУШКОЙ.
Array
(
    [ID] => 107547
    [~ID] => 107547
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [NAME] => Когда качество важнее количества
    [~NAME] => Когда качество важнее количества
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2586/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2586/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Целое десятилетие "KLASCO" - самая крупная компания в Клайпедском порту - выделялась из числа других большим объемом обработанных транзитных грузов, особенно металлов. Что, на Ваш взгляд, послужило причиной снижения грузопотока в прошлом году?
- В 2001 году компанией "KLASCO" обработано 6,66 млн.тонн грузов. По сравнению с 2000-ным грузопоток снизился на 21% - в пять раз сократился транзит российского металла. И только появление 800 тысяч тонн нового груза - литовских жидких удобрений - позволило нам несколько компенсировать потери. Тем не менее в компании остались те же технологии переработки (перевалки) груза, то же самое оборудование и высокое качество услуг, которые и раньше удовлетворяли наших клиентов. Поэтому на международной морской переправе растет объем российского экспортно-импортного груза, увеличивается оборот контейнерного терминала.
- Раньше порт "Клайпеда" работал в основном как транзитный узел, но в прошлом году наблюдалось значительное снижение транзитной части грузов. Как сегодня здесь распределяется груз, доверенный "KLASCO"?
- Объем транзитных грузов (в основном генеральных) в сухогрузном порту снизился в прошлом году до полутора миллионов тонн (на 65%). Остались ферросплавы из Казахстана, насыпные удобрения и металлоизделия из Белоруссии. Беларусь также импортирует через "KLASCO" сахар-сырец и зерно. Сегодня деятельность порта "Клайпеда" в большей степени направлена на обслуживание литовского экспорта и импорта. Так, двумя крупнейшими химическими заводами Литвы - "Ахема" и "Лифоса" - ежегодно через "KLASCO" перегружается три миллиона тонн удобрений и сырья для их производства.
- В чем состоит основная причина снижения объемов российских грузов?
- В изменении железнодорожных тарифов в России. В результате того, что в октябре 2001 года был повышен тариф на грузы, перевозимые через третьи страны, в "Клайпедском порту" сложилась совершенно неблагоприятная ситуация.
Понятно - каждое государство имеет право решать, что для него более полезно в экономическом смысле. Но такая транспортная политика по отношению к Литве имеет отрицательное влияние как на грузоотправителей (грузополучателей), так и на экономику самой Калининградской области, ибо железная дорога Литвы в ответ стала применять повышенные тарифы на грузоперевозки в Калининградском направлении...
- Считаете ли Вы нынешнюю ситуацию непоправимой?
- "KLASCO" не является пассивным наблюдателем за подобным ходом событий. Председатель правления компании и президент "Конфедерации промышленников Литвы" Бронисловас Лубис совместно с правительством страны принимает активное участие в межгосударственных переговорах между Россией и Литвой по сбалансированию железнодорожных тарифов. Руководители администрации транспортных органов нашей страны поддерживают тесные связи с администрацией и специалистами транспортной системы Калининградской области.
Мы все, кстати, придерживаемся единого мнения: сегодняшняя тарифная система является недостаточно гибкой и требуется ее безотлагательное изменение. Уже подготовлен "Проект "2К", предусматривающий формирование грузопотоков через порты "Калининград" и "Клайпеда". Однако его реализация продвигается довольно медленно из-за предстоящего вступления Литвы в Европейский Союз. Однако несмотря на временные трудности, глава администрации Калининградской области г-н Егоров считает возможным создание в перспективе консорциума "2К" - аналогичного консорциуму "Большой порт Санкт-Петербург".
- Находится ли развитие "Клайпедского морского торгового порта" только в зависимости от железнодорожных тарифов?
- "Калининградская карта" все еще остается веским аргументом в решении проблемы снижения тарифов на доставляемые в "Клайпедский порт" грузы. Поэтому российская сторона настроена в целом благожелательно. Но маловероятно, что металл вернется в порт в прежних объемах, так как с ростом экономики России объем экспортируемого ею сырья снизится - оно понадобится на внутреннем рынке. Кроме того, мы видим политическое и экономическое стремление россиян перевозить грузы прежде всего через собственные порты. Да, мы связываем определенные ожидания с вашим импортом, но мы не оглядываемся только на Россию. Рядом с нами находится Беларусь, хорошие контакты с партнерами мы имеем также на Украине, в Казахстане и других странах.
В течение двух с половиной лет в "KLASCO" инвестировано 25 млн.долларов, в итоге были построены два склада и терминал по перегрузке жидких удобрений, благоустроены складские площади. В настоящее время ведется строительство современного комплекса по переработке насыпных удобрений мощностью два млн.тонн в год: он начнет работу уже осенью этого года. Следующими станут терминалы по перегрузке химических продуктов и сжиженного газа, насыпных продовольственных грузов.
Осенью прошлого года компании "KLASCO" был вручен сертификат управления качеством "ISO 9001". Продолжается реформирование производства и управления с целью снижения расходов и повышения производительности. Вместо стремления к достижению высоких количественных показателей, мы сегодня более целеустремленно нацелены на достижение прежде всего высокого качества услуг. Клиенты, сохранившие верность "KLASCO", замечают и ценят наши стремления, поддерживают наши планы.

Контактные адреса и телефоны:
Зауервейно 18, Литва, ЛТ-5813. Тел.: +(3706) 399-101; факс: +(3706) 399-066. Адрес в сети: www.klasco.lt. E-mail: vandenis@klasco.lt. [~DETAIL_TEXT] => - Целое десятилетие "KLASCO" - самая крупная компания в Клайпедском порту - выделялась из числа других большим объемом обработанных транзитных грузов, особенно металлов. Что, на Ваш взгляд, послужило причиной снижения грузопотока в прошлом году?
- В 2001 году компанией "KLASCO" обработано 6,66 млн.тонн грузов. По сравнению с 2000-ным грузопоток снизился на 21% - в пять раз сократился транзит российского металла. И только появление 800 тысяч тонн нового груза - литовских жидких удобрений - позволило нам несколько компенсировать потери. Тем не менее в компании остались те же технологии переработки (перевалки) груза, то же самое оборудование и высокое качество услуг, которые и раньше удовлетворяли наших клиентов. Поэтому на международной морской переправе растет объем российского экспортно-импортного груза, увеличивается оборот контейнерного терминала.
- Раньше порт "Клайпеда" работал в основном как транзитный узел, но в прошлом году наблюдалось значительное снижение транзитной части грузов. Как сегодня здесь распределяется груз, доверенный "KLASCO"?
- Объем транзитных грузов (в основном генеральных) в сухогрузном порту снизился в прошлом году до полутора миллионов тонн (на 65%). Остались ферросплавы из Казахстана, насыпные удобрения и металлоизделия из Белоруссии. Беларусь также импортирует через "KLASCO" сахар-сырец и зерно. Сегодня деятельность порта "Клайпеда" в большей степени направлена на обслуживание литовского экспорта и импорта. Так, двумя крупнейшими химическими заводами Литвы - "Ахема" и "Лифоса" - ежегодно через "KLASCO" перегружается три миллиона тонн удобрений и сырья для их производства.
- В чем состоит основная причина снижения объемов российских грузов?
- В изменении железнодорожных тарифов в России. В результате того, что в октябре 2001 года был повышен тариф на грузы, перевозимые через третьи страны, в "Клайпедском порту" сложилась совершенно неблагоприятная ситуация.
Понятно - каждое государство имеет право решать, что для него более полезно в экономическом смысле. Но такая транспортная политика по отношению к Литве имеет отрицательное влияние как на грузоотправителей (грузополучателей), так и на экономику самой Калининградской области, ибо железная дорога Литвы в ответ стала применять повышенные тарифы на грузоперевозки в Калининградском направлении...
- Считаете ли Вы нынешнюю ситуацию непоправимой?
- "KLASCO" не является пассивным наблюдателем за подобным ходом событий. Председатель правления компании и президент "Конфедерации промышленников Литвы" Бронисловас Лубис совместно с правительством страны принимает активное участие в межгосударственных переговорах между Россией и Литвой по сбалансированию железнодорожных тарифов. Руководители администрации транспортных органов нашей страны поддерживают тесные связи с администрацией и специалистами транспортной системы Калининградской области.
Мы все, кстати, придерживаемся единого мнения: сегодняшняя тарифная система является недостаточно гибкой и требуется ее безотлагательное изменение. Уже подготовлен "Проект "2К", предусматривающий формирование грузопотоков через порты "Калининград" и "Клайпеда". Однако его реализация продвигается довольно медленно из-за предстоящего вступления Литвы в Европейский Союз. Однако несмотря на временные трудности, глава администрации Калининградской области г-н Егоров считает возможным создание в перспективе консорциума "2К" - аналогичного консорциуму "Большой порт Санкт-Петербург".
- Находится ли развитие "Клайпедского морского торгового порта" только в зависимости от железнодорожных тарифов?
- "Калининградская карта" все еще остается веским аргументом в решении проблемы снижения тарифов на доставляемые в "Клайпедский порт" грузы. Поэтому российская сторона настроена в целом благожелательно. Но маловероятно, что металл вернется в порт в прежних объемах, так как с ростом экономики России объем экспортируемого ею сырья снизится - оно понадобится на внутреннем рынке. Кроме того, мы видим политическое и экономическое стремление россиян перевозить грузы прежде всего через собственные порты. Да, мы связываем определенные ожидания с вашим импортом, но мы не оглядываемся только на Россию. Рядом с нами находится Беларусь, хорошие контакты с партнерами мы имеем также на Украине, в Казахстане и других странах.
В течение двух с половиной лет в "KLASCO" инвестировано 25 млн.долларов, в итоге были построены два склада и терминал по перегрузке жидких удобрений, благоустроены складские площади. В настоящее время ведется строительство современного комплекса по переработке насыпных удобрений мощностью два млн.тонн в год: он начнет работу уже осенью этого года. Следующими станут терминалы по перегрузке химических продуктов и сжиженного газа, насыпных продовольственных грузов.
Осенью прошлого года компании "KLASCO" был вручен сертификат управления качеством "ISO 9001". Продолжается реформирование производства и управления с целью снижения расходов и повышения производительности. Вместо стремления к достижению высоких количественных показателей, мы сегодня более целеустремленно нацелены на достижение прежде всего высокого качества услуг. Клиенты, сохранившие верность "KLASCO", замечают и ценят наши стремления, поддерживают наши планы.

Контактные адреса и телефоны:
Зауервейно 18, Литва, ЛТ-5813. Тел.: +(3706) 399-101; факс: +(3706) 399-066. Адрес в сети: www.klasco.lt. E-mail: vandenis@klasco.lt. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => О том времени, когда территория "Клайпедского морского торгового порта" не могла вместить всех рулонов российского металла, который складировался за забором (прямо на городских улицах), сегодня здесь говорят только в прошедшем времени. В связи с изменениями рыночной ситуации и политическим решением транзитных вопросов между Литвой и Россией портовым компаниям пришлось искать пути приспособления к новым обстоятельствам в сфере стивидорного бизнеса. Мы беседуем на эту тему с генеральным директором "Клайпедской стивидорной компании" ("KLASCO") ЭДУАРДАСОМ ПЛАУШКОЙ.
[~PREVIEW_TEXT] => О том времени, когда территория "Клайпедского морского торгового порта" не могла вместить всех рулонов российского металла, который складировался за забором (прямо на городских улицах), сегодня здесь говорят только в прошедшем времени. В связи с изменениями рыночной ситуации и политическим решением транзитных вопросов между Литвой и Россией портовым компаниям пришлось искать пути приспособления к новым обстоятельствам в сфере стивидорного бизнеса. Мы беседуем на эту тему с генеральным директором "Клайпедской стивидорной компании" ("KLASCO") ЭДУАРДАСОМ ПЛАУШКОЙ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2586 [~CODE] => 2586 [EXTERNAL_ID] => 2586 [~EXTERNAL_ID] => 2586 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107547:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107547:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105199 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107547:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105199 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107547:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107547:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107547:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107547:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Когда качество важнее количества [SECTION_META_KEYWORDS] => когда качество важнее количества [SECTION_META_DESCRIPTION] => О том времени, когда территория "Клайпедского морского торгового порта" не могла вместить всех рулонов российского металла, который складировался за забором (прямо на городских улицах), сегодня здесь говорят только в прошедшем времени. В связи с изменениями рыночной ситуации и политическим решением транзитных вопросов между Литвой и Россией портовым компаниям пришлось искать пути приспособления к новым обстоятельствам в сфере стивидорного бизнеса. Мы беседуем на эту тему с генеральным директором "Клайпедской стивидорной компании" ("KLASCO") ЭДУАРДАСОМ ПЛАУШКОЙ.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Когда качество важнее количества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда качество важнее количества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О том времени, когда территория "Клайпедского морского торгового порта" не могла вместить всех рулонов российского металла, который складировался за забором (прямо на городских улицах), сегодня здесь говорят только в прошедшем времени. В связи с изменениями рыночной ситуации и политическим решением транзитных вопросов между Литвой и Россией портовым компаниям пришлось искать пути приспособления к новым обстоятельствам в сфере стивидорного бизнеса. Мы беседуем на эту тему с генеральным директором "Клайпедской стивидорной компании" ("KLASCO") ЭДУАРДАСОМ ПЛАУШКОЙ.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда качество важнее количества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда качество важнее количества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда качество важнее количества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда качество важнее количества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда качество важнее количества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда качество важнее количества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда качество важнее количества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда качество важнее количества ) )

									Array
(
    [ID] => 107547
    [~ID] => 107547
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [NAME] => Когда качество важнее количества
    [~NAME] => Когда качество важнее количества
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2586/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2586/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Целое десятилетие "KLASCO" - самая крупная компания в Клайпедском порту - выделялась из числа других большим объемом обработанных транзитных грузов, особенно металлов. Что, на Ваш взгляд, послужило причиной снижения грузопотока в прошлом году?
- В 2001 году компанией "KLASCO" обработано 6,66 млн.тонн грузов. По сравнению с 2000-ным грузопоток снизился на 21% - в пять раз сократился транзит российского металла. И только появление 800 тысяч тонн нового груза - литовских жидких удобрений - позволило нам несколько компенсировать потери. Тем не менее в компании остались те же технологии переработки (перевалки) груза, то же самое оборудование и высокое качество услуг, которые и раньше удовлетворяли наших клиентов. Поэтому на международной морской переправе растет объем российского экспортно-импортного груза, увеличивается оборот контейнерного терминала.
- Раньше порт "Клайпеда" работал в основном как транзитный узел, но в прошлом году наблюдалось значительное снижение транзитной части грузов. Как сегодня здесь распределяется груз, доверенный "KLASCO"?
- Объем транзитных грузов (в основном генеральных) в сухогрузном порту снизился в прошлом году до полутора миллионов тонн (на 65%). Остались ферросплавы из Казахстана, насыпные удобрения и металлоизделия из Белоруссии. Беларусь также импортирует через "KLASCO" сахар-сырец и зерно. Сегодня деятельность порта "Клайпеда" в большей степени направлена на обслуживание литовского экспорта и импорта. Так, двумя крупнейшими химическими заводами Литвы - "Ахема" и "Лифоса" - ежегодно через "KLASCO" перегружается три миллиона тонн удобрений и сырья для их производства.
- В чем состоит основная причина снижения объемов российских грузов?
- В изменении железнодорожных тарифов в России. В результате того, что в октябре 2001 года был повышен тариф на грузы, перевозимые через третьи страны, в "Клайпедском порту" сложилась совершенно неблагоприятная ситуация.
Понятно - каждое государство имеет право решать, что для него более полезно в экономическом смысле. Но такая транспортная политика по отношению к Литве имеет отрицательное влияние как на грузоотправителей (грузополучателей), так и на экономику самой Калининградской области, ибо железная дорога Литвы в ответ стала применять повышенные тарифы на грузоперевозки в Калининградском направлении...
- Считаете ли Вы нынешнюю ситуацию непоправимой?
- "KLASCO" не является пассивным наблюдателем за подобным ходом событий. Председатель правления компании и президент "Конфедерации промышленников Литвы" Бронисловас Лубис совместно с правительством страны принимает активное участие в межгосударственных переговорах между Россией и Литвой по сбалансированию железнодорожных тарифов. Руководители администрации транспортных органов нашей страны поддерживают тесные связи с администрацией и специалистами транспортной системы Калининградской области.
Мы все, кстати, придерживаемся единого мнения: сегодняшняя тарифная система является недостаточно гибкой и требуется ее безотлагательное изменение. Уже подготовлен "Проект "2К", предусматривающий формирование грузопотоков через порты "Калининград" и "Клайпеда". Однако его реализация продвигается довольно медленно из-за предстоящего вступления Литвы в Европейский Союз. Однако несмотря на временные трудности, глава администрации Калининградской области г-н Егоров считает возможным создание в перспективе консорциума "2К" - аналогичного консорциуму "Большой порт Санкт-Петербург".
- Находится ли развитие "Клайпедского морского торгового порта" только в зависимости от железнодорожных тарифов?
- "Калининградская карта" все еще остается веским аргументом в решении проблемы снижения тарифов на доставляемые в "Клайпедский порт" грузы. Поэтому российская сторона настроена в целом благожелательно. Но маловероятно, что металл вернется в порт в прежних объемах, так как с ростом экономики России объем экспортируемого ею сырья снизится - оно понадобится на внутреннем рынке. Кроме того, мы видим политическое и экономическое стремление россиян перевозить грузы прежде всего через собственные порты. Да, мы связываем определенные ожидания с вашим импортом, но мы не оглядываемся только на Россию. Рядом с нами находится Беларусь, хорошие контакты с партнерами мы имеем также на Украине, в Казахстане и других странах.
В течение двух с половиной лет в "KLASCO" инвестировано 25 млн.долларов, в итоге были построены два склада и терминал по перегрузке жидких удобрений, благоустроены складские площади. В настоящее время ведется строительство современного комплекса по переработке насыпных удобрений мощностью два млн.тонн в год: он начнет работу уже осенью этого года. Следующими станут терминалы по перегрузке химических продуктов и сжиженного газа, насыпных продовольственных грузов.
Осенью прошлого года компании "KLASCO" был вручен сертификат управления качеством "ISO 9001". Продолжается реформирование производства и управления с целью снижения расходов и повышения производительности. Вместо стремления к достижению высоких количественных показателей, мы сегодня более целеустремленно нацелены на достижение прежде всего высокого качества услуг. Клиенты, сохранившие верность "KLASCO", замечают и ценят наши стремления, поддерживают наши планы.

Контактные адреса и телефоны:
Зауервейно 18, Литва, ЛТ-5813. Тел.: +(3706) 399-101; факс: +(3706) 399-066. Адрес в сети: www.klasco.lt. E-mail: vandenis@klasco.lt. [~DETAIL_TEXT] => - Целое десятилетие "KLASCO" - самая крупная компания в Клайпедском порту - выделялась из числа других большим объемом обработанных транзитных грузов, особенно металлов. Что, на Ваш взгляд, послужило причиной снижения грузопотока в прошлом году?
- В 2001 году компанией "KLASCO" обработано 6,66 млн.тонн грузов. По сравнению с 2000-ным грузопоток снизился на 21% - в пять раз сократился транзит российского металла. И только появление 800 тысяч тонн нового груза - литовских жидких удобрений - позволило нам несколько компенсировать потери. Тем не менее в компании остались те же технологии переработки (перевалки) груза, то же самое оборудование и высокое качество услуг, которые и раньше удовлетворяли наших клиентов. Поэтому на международной морской переправе растет объем российского экспортно-импортного груза, увеличивается оборот контейнерного терминала.
- Раньше порт "Клайпеда" работал в основном как транзитный узел, но в прошлом году наблюдалось значительное снижение транзитной части грузов. Как сегодня здесь распределяется груз, доверенный "KLASCO"?
- Объем транзитных грузов (в основном генеральных) в сухогрузном порту снизился в прошлом году до полутора миллионов тонн (на 65%). Остались ферросплавы из Казахстана, насыпные удобрения и металлоизделия из Белоруссии. Беларусь также импортирует через "KLASCO" сахар-сырец и зерно. Сегодня деятельность порта "Клайпеда" в большей степени направлена на обслуживание литовского экспорта и импорта. Так, двумя крупнейшими химическими заводами Литвы - "Ахема" и "Лифоса" - ежегодно через "KLASCO" перегружается три миллиона тонн удобрений и сырья для их производства.
- В чем состоит основная причина снижения объемов российских грузов?
- В изменении железнодорожных тарифов в России. В результате того, что в октябре 2001 года был повышен тариф на грузы, перевозимые через третьи страны, в "Клайпедском порту" сложилась совершенно неблагоприятная ситуация.
Понятно - каждое государство имеет право решать, что для него более полезно в экономическом смысле. Но такая транспортная политика по отношению к Литве имеет отрицательное влияние как на грузоотправителей (грузополучателей), так и на экономику самой Калининградской области, ибо железная дорога Литвы в ответ стала применять повышенные тарифы на грузоперевозки в Калининградском направлении...
- Считаете ли Вы нынешнюю ситуацию непоправимой?
- "KLASCO" не является пассивным наблюдателем за подобным ходом событий. Председатель правления компании и президент "Конфедерации промышленников Литвы" Бронисловас Лубис совместно с правительством страны принимает активное участие в межгосударственных переговорах между Россией и Литвой по сбалансированию железнодорожных тарифов. Руководители администрации транспортных органов нашей страны поддерживают тесные связи с администрацией и специалистами транспортной системы Калининградской области.
Мы все, кстати, придерживаемся единого мнения: сегодняшняя тарифная система является недостаточно гибкой и требуется ее безотлагательное изменение. Уже подготовлен "Проект "2К", предусматривающий формирование грузопотоков через порты "Калининград" и "Клайпеда". Однако его реализация продвигается довольно медленно из-за предстоящего вступления Литвы в Европейский Союз. Однако несмотря на временные трудности, глава администрации Калининградской области г-н Егоров считает возможным создание в перспективе консорциума "2К" - аналогичного консорциуму "Большой порт Санкт-Петербург".
- Находится ли развитие "Клайпедского морского торгового порта" только в зависимости от железнодорожных тарифов?
- "Калининградская карта" все еще остается веским аргументом в решении проблемы снижения тарифов на доставляемые в "Клайпедский порт" грузы. Поэтому российская сторона настроена в целом благожелательно. Но маловероятно, что металл вернется в порт в прежних объемах, так как с ростом экономики России объем экспортируемого ею сырья снизится - оно понадобится на внутреннем рынке. Кроме того, мы видим политическое и экономическое стремление россиян перевозить грузы прежде всего через собственные порты. Да, мы связываем определенные ожидания с вашим импортом, но мы не оглядываемся только на Россию. Рядом с нами находится Беларусь, хорошие контакты с партнерами мы имеем также на Украине, в Казахстане и других странах.
В течение двух с половиной лет в "KLASCO" инвестировано 25 млн.долларов, в итоге были построены два склада и терминал по перегрузке жидких удобрений, благоустроены складские площади. В настоящее время ведется строительство современного комплекса по переработке насыпных удобрений мощностью два млн.тонн в год: он начнет работу уже осенью этого года. Следующими станут терминалы по перегрузке химических продуктов и сжиженного газа, насыпных продовольственных грузов.
Осенью прошлого года компании "KLASCO" был вручен сертификат управления качеством "ISO 9001". Продолжается реформирование производства и управления с целью снижения расходов и повышения производительности. Вместо стремления к достижению высоких количественных показателей, мы сегодня более целеустремленно нацелены на достижение прежде всего высокого качества услуг. Клиенты, сохранившие верность "KLASCO", замечают и ценят наши стремления, поддерживают наши планы.

Контактные адреса и телефоны:
Зауервейно 18, Литва, ЛТ-5813. Тел.: +(3706) 399-101; факс: +(3706) 399-066. Адрес в сети: www.klasco.lt. E-mail: vandenis@klasco.lt. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => О том времени, когда территория "Клайпедского морского торгового порта" не могла вместить всех рулонов российского металла, который складировался за забором (прямо на городских улицах), сегодня здесь говорят только в прошедшем времени. В связи с изменениями рыночной ситуации и политическим решением транзитных вопросов между Литвой и Россией портовым компаниям пришлось искать пути приспособления к новым обстоятельствам в сфере стивидорного бизнеса. Мы беседуем на эту тему с генеральным директором "Клайпедской стивидорной компании" ("KLASCO") ЭДУАРДАСОМ ПЛАУШКОЙ.
[~PREVIEW_TEXT] => О том времени, когда территория "Клайпедского морского торгового порта" не могла вместить всех рулонов российского металла, который складировался за забором (прямо на городских улицах), сегодня здесь говорят только в прошедшем времени. В связи с изменениями рыночной ситуации и политическим решением транзитных вопросов между Литвой и Россией портовым компаниям пришлось искать пути приспособления к новым обстоятельствам в сфере стивидорного бизнеса. Мы беседуем на эту тему с генеральным директором "Клайпедской стивидорной компании" ("KLASCO") ЭДУАРДАСОМ ПЛАУШКОЙ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2586 [~CODE] => 2586 [EXTERNAL_ID] => 2586 [~EXTERNAL_ID] => 2586 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107547:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107547:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105199 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107547:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105199 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107547:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107547:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107547:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107547:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Когда качество важнее количества [SECTION_META_KEYWORDS] => когда качество важнее количества [SECTION_META_DESCRIPTION] => О том времени, когда территория "Клайпедского морского торгового порта" не могла вместить всех рулонов российского металла, который складировался за забором (прямо на городских улицах), сегодня здесь говорят только в прошедшем времени. В связи с изменениями рыночной ситуации и политическим решением транзитных вопросов между Литвой и Россией портовым компаниям пришлось искать пути приспособления к новым обстоятельствам в сфере стивидорного бизнеса. Мы беседуем на эту тему с генеральным директором "Клайпедской стивидорной компании" ("KLASCO") ЭДУАРДАСОМ ПЛАУШКОЙ.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Когда качество важнее количества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда качество важнее количества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О том времени, когда территория "Клайпедского морского торгового порта" не могла вместить всех рулонов российского металла, который складировался за забором (прямо на городских улицах), сегодня здесь говорят только в прошедшем времени. В связи с изменениями рыночной ситуации и политическим решением транзитных вопросов между Литвой и Россией портовым компаниям пришлось искать пути приспособления к новым обстоятельствам в сфере стивидорного бизнеса. Мы беседуем на эту тему с генеральным директором "Клайпедской стивидорной компании" ("KLASCO") ЭДУАРДАСОМ ПЛАУШКОЙ.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда качество важнее количества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда качество важнее количества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда качество важнее количества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда качество важнее количества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда качество важнее количества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда качество важнее количества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда качество важнее количества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда качество важнее количества ) )
РЖД-Партнер

Проблемы и перспективы железнодорожных перевозок между Литвой и Россией

Благодаря своему географическому положению Литва является своеобразным мостом между Россией и ее анклавом - Калининградской областью. Сегодня мы можем с уверенностью заявить, что между нашими странами сложились тесные экономические связи как на общегосударственном, так и на уровне взаимоотношений железных дорог. В частности это проявляется в том, что в последние годы Литовские железные дороги неизменно шли навстречу Российским при решении проблем, связанных с организацией грузовых перевозок. Являясь ассоциированным членом "Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества", мы всегда выполняем принятые решения в области организации движения железнодорожного транспорта; поддерживаем соответствующий технический уровень инфраструктуры и подвижного состава.
Array
(
    [ID] => 107546
    [~ID] => 107546
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [NAME] => Проблемы и перспективы железнодорожных перевозок между Литвой и Россией
    [~NAME] => Проблемы и перспективы железнодорожных перевозок между Литвой и Россией
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2585/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2585/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Железные дороги соединяют главные транспортные узлы Литвы и Калининградской области: порты "Клайпеда" и "Калининград". На встречах представителей транспортных министерств, портовиков, железных дорог Литвы и России не раз отмечалось, что данные мор-ские терминалы должны постоянно искать все новые возможности для сотрудничества и дополнять друг друга, создавая единую транспортную систему. В результате возникла концепция проекта "2К", цель которого - создать единое транспортное пространство в регионе Балтийского моря между Клайпедой и Калининградом.
Однако в ходе претворения проекта в жизнь возникают различные проблемы, в том числе и в виде искаженной информации. В СМИ иногда появляются сообщения о слабом техническом состоянии Литовских железных дорог, что не соответствует действительности. Так, например, в журнале "РЖД-Партнер" №11 за 2001 год была опубликована статья Андрея Лазарева "Зигзаги логистики оставляют глубокий след перемен", где в частности сообщалось, что Литовские железные дороги не могут принимать поезда весом более двух тысяч тонн. Хотя на самом деле они в состоянии принять составы весом до пяти тысяч тонн и более...
Так же сообщалось, что Литовские железные дороги не принимают вагоны, радиус колес которых менее 260-ти миллиметров. На практике же вагоны с такими колесными парами на колее шириной 1520 мм не существуют вовсе. Все это говорит о том, что часто железнодорожные проблемы пытаются решать не специалисты в области железнодорожного транспорта.
Хотелось бы сказать о тех проблемах, которые действительно существуют. Важнейшим вопросом в деле укрепления связей между Литвой и Россией Литовские железные дороги считают гармонизацию тарифов при перевозке грузов в направлениях портов "Клайпеда" и "Калининград". В 2001 году объемы перевозок российских грузов через "Клайпедский морской торговый порт" снизились более чем в два раза. Объемы же грузовых перевозок в направлении Калининградской области растут, в результате уже сегодня "Калининградский морской торговый порт" сталкивается с проблемой переработки навалочных грузов.
Литовские железные дороги предприняли попытку сбалансировать грузопотоки и в рамках проекта "2К" (в целях достижения выгоды для всех участников транспортной цепи) с 1 ноября 2001 года временно уравняли транзитные тарифы в направлениях Калининградской области и "Клайпедского порта".
Хотя ответного решения с российской стороны в отношении литовского морского терминала принято пока не было, железные дороги Литвы и в дальнейшем будут считать калининградское направление одним из приоритетных. В частности, мы намерены вкладывать необходимые средства на содержание инфраструктуры и обеспечение безопасности движения - хотя инвестиции при существующем уровне тарифов и не покрываются за счет перевозок в данном направлении. Вследствие этого Литовские железные дороги вынуждены брать ссуды и использовать бюджетные средства.
Другая проблема, которая нуждается в решении, - это вопрос использования подвижного состава Литовских железных дорог. Сегодня подсылка порожняка на Калининградскую магистраль осуществляется с отдаленных российских и других магистралей стран СНГ. В то же время на Литовских дорогах имеется достаточное количество порожних вагонов, но ощутимого интереса к их использованию Российская сторона не проявляет. Литовские железные дороги перевозят российский порожняк по территории Литвы, платят Российским железным дорогам за время его пребывания, и в то же время несут затраты из-за задержанных вагонов на переходных пунктах между Литвой и Калининградской областью...
Хотелось бы обратить внимание грузоотправителей и экспедиторов и на другие возможности проекта "2К". В "Клайпедском порту" работает международная паромная переправа "Клайпеда-Мукран", осуществляющая прямое железнодорожное сообщение между Литвой и Германией и открывающая для государств СНГ и Дальнего Востока прямой путь к странам Западной Европы. Также в порту "Клайпеда" работает контейнерный терминал мощностью 150.000 TEU в год. Поскольку Литовская железная дорога является членом "Координационного совета по транссибирским перевозкам", у нас есть все возможности для организации транспортных потоков между странами Азии и Европы.
На польско-литовской границе работает терминал "Шештокай", где в 2000 году начата эксплуатация механизма для автоматического изменения расстояния между колесами. Сейчас модернизированными вагонами (способными ехать по колее как шириной 1520, так и 1435 миллиметров) перевозятся лесоматериалы, уголь, удобрения.
Надеемся, что в ближайшем будущем совместными усилиями нам удастся преодолеть сложившиеся проблемы между нашими железными дорогами, привлечь и увеличить грузовые потоки и таким способом достигнуть максимально выгодных для обеих сторон решений, которые способствовали бы укреплению взаимовыгодных связей между Литвой и Россией. В том числе и при осуществлении проекта "2К".

РИМВИДАС ВАЛИС, начальник управления грузовых перевозок АО "Литовские железные дороги" [~DETAIL_TEXT] => Железные дороги соединяют главные транспортные узлы Литвы и Калининградской области: порты "Клайпеда" и "Калининград". На встречах представителей транспортных министерств, портовиков, железных дорог Литвы и России не раз отмечалось, что данные мор-ские терминалы должны постоянно искать все новые возможности для сотрудничества и дополнять друг друга, создавая единую транспортную систему. В результате возникла концепция проекта "2К", цель которого - создать единое транспортное пространство в регионе Балтийского моря между Клайпедой и Калининградом.
Однако в ходе претворения проекта в жизнь возникают различные проблемы, в том числе и в виде искаженной информации. В СМИ иногда появляются сообщения о слабом техническом состоянии Литовских железных дорог, что не соответствует действительности. Так, например, в журнале "РЖД-Партнер" №11 за 2001 год была опубликована статья Андрея Лазарева "Зигзаги логистики оставляют глубокий след перемен", где в частности сообщалось, что Литовские железные дороги не могут принимать поезда весом более двух тысяч тонн. Хотя на самом деле они в состоянии принять составы весом до пяти тысяч тонн и более...
Так же сообщалось, что Литовские железные дороги не принимают вагоны, радиус колес которых менее 260-ти миллиметров. На практике же вагоны с такими колесными парами на колее шириной 1520 мм не существуют вовсе. Все это говорит о том, что часто железнодорожные проблемы пытаются решать не специалисты в области железнодорожного транспорта.
Хотелось бы сказать о тех проблемах, которые действительно существуют. Важнейшим вопросом в деле укрепления связей между Литвой и Россией Литовские железные дороги считают гармонизацию тарифов при перевозке грузов в направлениях портов "Клайпеда" и "Калининград". В 2001 году объемы перевозок российских грузов через "Клайпедский морской торговый порт" снизились более чем в два раза. Объемы же грузовых перевозок в направлении Калининградской области растут, в результате уже сегодня "Калининградский морской торговый порт" сталкивается с проблемой переработки навалочных грузов.
Литовские железные дороги предприняли попытку сбалансировать грузопотоки и в рамках проекта "2К" (в целях достижения выгоды для всех участников транспортной цепи) с 1 ноября 2001 года временно уравняли транзитные тарифы в направлениях Калининградской области и "Клайпедского порта".
Хотя ответного решения с российской стороны в отношении литовского морского терминала принято пока не было, железные дороги Литвы и в дальнейшем будут считать калининградское направление одним из приоритетных. В частности, мы намерены вкладывать необходимые средства на содержание инфраструктуры и обеспечение безопасности движения - хотя инвестиции при существующем уровне тарифов и не покрываются за счет перевозок в данном направлении. Вследствие этого Литовские железные дороги вынуждены брать ссуды и использовать бюджетные средства.
Другая проблема, которая нуждается в решении, - это вопрос использования подвижного состава Литовских железных дорог. Сегодня подсылка порожняка на Калининградскую магистраль осуществляется с отдаленных российских и других магистралей стран СНГ. В то же время на Литовских дорогах имеется достаточное количество порожних вагонов, но ощутимого интереса к их использованию Российская сторона не проявляет. Литовские железные дороги перевозят российский порожняк по территории Литвы, платят Российским железным дорогам за время его пребывания, и в то же время несут затраты из-за задержанных вагонов на переходных пунктах между Литвой и Калининградской областью...
Хотелось бы обратить внимание грузоотправителей и экспедиторов и на другие возможности проекта "2К". В "Клайпедском порту" работает международная паромная переправа "Клайпеда-Мукран", осуществляющая прямое железнодорожное сообщение между Литвой и Германией и открывающая для государств СНГ и Дальнего Востока прямой путь к странам Западной Европы. Также в порту "Клайпеда" работает контейнерный терминал мощностью 150.000 TEU в год. Поскольку Литовская железная дорога является членом "Координационного совета по транссибирским перевозкам", у нас есть все возможности для организации транспортных потоков между странами Азии и Европы.
На польско-литовской границе работает терминал "Шештокай", где в 2000 году начата эксплуатация механизма для автоматического изменения расстояния между колесами. Сейчас модернизированными вагонами (способными ехать по колее как шириной 1520, так и 1435 миллиметров) перевозятся лесоматериалы, уголь, удобрения.
Надеемся, что в ближайшем будущем совместными усилиями нам удастся преодолеть сложившиеся проблемы между нашими железными дорогами, привлечь и увеличить грузовые потоки и таким способом достигнуть максимально выгодных для обеих сторон решений, которые способствовали бы укреплению взаимовыгодных связей между Литвой и Россией. В том числе и при осуществлении проекта "2К".

РИМВИДАС ВАЛИС, начальник управления грузовых перевозок АО "Литовские железные дороги" [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Благодаря своему географическому положению Литва является своеобразным мостом между Россией и ее анклавом - Калининградской областью. Сегодня мы можем с уверенностью заявить, что между нашими странами сложились тесные экономические связи как на общегосударственном, так и на уровне взаимоотношений железных дорог. В частности это проявляется в том, что в последние годы Литовские железные дороги неизменно шли навстречу Российским при решении проблем, связанных с организацией грузовых перевозок. Являясь ассоциированным членом "Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества", мы всегда выполняем принятые решения в области организации движения железнодорожного транспорта; поддерживаем соответствующий технический уровень инфраструктуры и подвижного состава.
[~PREVIEW_TEXT] => Благодаря своему географическому положению Литва является своеобразным мостом между Россией и ее анклавом - Калининградской областью. Сегодня мы можем с уверенностью заявить, что между нашими странами сложились тесные экономические связи как на общегосударственном, так и на уровне взаимоотношений железных дорог. В частности это проявляется в том, что в последние годы Литовские железные дороги неизменно шли навстречу Российским при решении проблем, связанных с организацией грузовых перевозок. Являясь ассоциированным членом "Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества", мы всегда выполняем принятые решения в области организации движения железнодорожного транспорта; поддерживаем соответствующий технический уровень инфраструктуры и подвижного состава.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2585 [~CODE] => 2585 [EXTERNAL_ID] => 2585 [~EXTERNAL_ID] => 2585 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107546:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107546:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105199 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107546:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105199 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107546:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107546:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107546:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107546:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проблемы и перспективы железнодорожных перевозок между Литвой и Россией [SECTION_META_KEYWORDS] => проблемы и перспективы железнодорожных перевозок между литвой и россией [SECTION_META_DESCRIPTION] => Благодаря своему географическому положению Литва является своеобразным мостом между Россией и ее анклавом - Калининградской областью. Сегодня мы можем с уверенностью заявить, что между нашими странами сложились тесные экономические связи как на общегосударственном, так и на уровне взаимоотношений железных дорог. В частности это проявляется в том, что в последние годы Литовские железные дороги неизменно шли навстречу Российским при решении проблем, связанных с организацией грузовых перевозок. Являясь ассоциированным членом "Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества", мы всегда выполняем принятые решения в области организации движения железнодорожного транспорта; поддерживаем соответствующий технический уровень инфраструктуры и подвижного состава.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Проблемы и перспективы железнодорожных перевозок между Литвой и Россией [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проблемы и перспективы железнодорожных перевозок между литвой и россией [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Благодаря своему географическому положению Литва является своеобразным мостом между Россией и ее анклавом - Калининградской областью. Сегодня мы можем с уверенностью заявить, что между нашими странами сложились тесные экономические связи как на общегосударственном, так и на уровне взаимоотношений железных дорог. В частности это проявляется в том, что в последние годы Литовские железные дороги неизменно шли навстречу Российским при решении проблем, связанных с организацией грузовых перевозок. Являясь ассоциированным членом "Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества", мы всегда выполняем принятые решения в области организации движения железнодорожного транспорта; поддерживаем соответствующий технический уровень инфраструктуры и подвижного состава.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемы и перспективы железнодорожных перевозок между Литвой и Россией [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемы и перспективы железнодорожных перевозок между Литвой и Россией [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемы и перспективы железнодорожных перевозок между Литвой и Россией [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемы и перспективы железнодорожных перевозок между Литвой и Россией [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемы и перспективы железнодорожных перевозок между Литвой и Россией [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемы и перспективы железнодорожных перевозок между Литвой и Россией [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемы и перспективы железнодорожных перевозок между Литвой и Россией [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемы и перспективы железнодорожных перевозок между Литвой и Россией ) )

									Array
(
    [ID] => 107546
    [~ID] => 107546
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [NAME] => Проблемы и перспективы железнодорожных перевозок между Литвой и Россией
    [~NAME] => Проблемы и перспективы железнодорожных перевозок между Литвой и Россией
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2585/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2585/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Железные дороги соединяют главные транспортные узлы Литвы и Калининградской области: порты "Клайпеда" и "Калининград". На встречах представителей транспортных министерств, портовиков, железных дорог Литвы и России не раз отмечалось, что данные мор-ские терминалы должны постоянно искать все новые возможности для сотрудничества и дополнять друг друга, создавая единую транспортную систему. В результате возникла концепция проекта "2К", цель которого - создать единое транспортное пространство в регионе Балтийского моря между Клайпедой и Калининградом.
Однако в ходе претворения проекта в жизнь возникают различные проблемы, в том числе и в виде искаженной информации. В СМИ иногда появляются сообщения о слабом техническом состоянии Литовских железных дорог, что не соответствует действительности. Так, например, в журнале "РЖД-Партнер" №11 за 2001 год была опубликована статья Андрея Лазарева "Зигзаги логистики оставляют глубокий след перемен", где в частности сообщалось, что Литовские железные дороги не могут принимать поезда весом более двух тысяч тонн. Хотя на самом деле они в состоянии принять составы весом до пяти тысяч тонн и более...
Так же сообщалось, что Литовские железные дороги не принимают вагоны, радиус колес которых менее 260-ти миллиметров. На практике же вагоны с такими колесными парами на колее шириной 1520 мм не существуют вовсе. Все это говорит о том, что часто железнодорожные проблемы пытаются решать не специалисты в области железнодорожного транспорта.
Хотелось бы сказать о тех проблемах, которые действительно существуют. Важнейшим вопросом в деле укрепления связей между Литвой и Россией Литовские железные дороги считают гармонизацию тарифов при перевозке грузов в направлениях портов "Клайпеда" и "Калининград". В 2001 году объемы перевозок российских грузов через "Клайпедский морской торговый порт" снизились более чем в два раза. Объемы же грузовых перевозок в направлении Калининградской области растут, в результате уже сегодня "Калининградский морской торговый порт" сталкивается с проблемой переработки навалочных грузов.
Литовские железные дороги предприняли попытку сбалансировать грузопотоки и в рамках проекта "2К" (в целях достижения выгоды для всех участников транспортной цепи) с 1 ноября 2001 года временно уравняли транзитные тарифы в направлениях Калининградской области и "Клайпедского порта".
Хотя ответного решения с российской стороны в отношении литовского морского терминала принято пока не было, железные дороги Литвы и в дальнейшем будут считать калининградское направление одним из приоритетных. В частности, мы намерены вкладывать необходимые средства на содержание инфраструктуры и обеспечение безопасности движения - хотя инвестиции при существующем уровне тарифов и не покрываются за счет перевозок в данном направлении. Вследствие этого Литовские железные дороги вынуждены брать ссуды и использовать бюджетные средства.
Другая проблема, которая нуждается в решении, - это вопрос использования подвижного состава Литовских железных дорог. Сегодня подсылка порожняка на Калининградскую магистраль осуществляется с отдаленных российских и других магистралей стран СНГ. В то же время на Литовских дорогах имеется достаточное количество порожних вагонов, но ощутимого интереса к их использованию Российская сторона не проявляет. Литовские железные дороги перевозят российский порожняк по территории Литвы, платят Российским железным дорогам за время его пребывания, и в то же время несут затраты из-за задержанных вагонов на переходных пунктах между Литвой и Калининградской областью...
Хотелось бы обратить внимание грузоотправителей и экспедиторов и на другие возможности проекта "2К". В "Клайпедском порту" работает международная паромная переправа "Клайпеда-Мукран", осуществляющая прямое железнодорожное сообщение между Литвой и Германией и открывающая для государств СНГ и Дальнего Востока прямой путь к странам Западной Европы. Также в порту "Клайпеда" работает контейнерный терминал мощностью 150.000 TEU в год. Поскольку Литовская железная дорога является членом "Координационного совета по транссибирским перевозкам", у нас есть все возможности для организации транспортных потоков между странами Азии и Европы.
На польско-литовской границе работает терминал "Шештокай", где в 2000 году начата эксплуатация механизма для автоматического изменения расстояния между колесами. Сейчас модернизированными вагонами (способными ехать по колее как шириной 1520, так и 1435 миллиметров) перевозятся лесоматериалы, уголь, удобрения.
Надеемся, что в ближайшем будущем совместными усилиями нам удастся преодолеть сложившиеся проблемы между нашими железными дорогами, привлечь и увеличить грузовые потоки и таким способом достигнуть максимально выгодных для обеих сторон решений, которые способствовали бы укреплению взаимовыгодных связей между Литвой и Россией. В том числе и при осуществлении проекта "2К".

РИМВИДАС ВАЛИС, начальник управления грузовых перевозок АО "Литовские железные дороги" [~DETAIL_TEXT] => Железные дороги соединяют главные транспортные узлы Литвы и Калининградской области: порты "Клайпеда" и "Калининград". На встречах представителей транспортных министерств, портовиков, железных дорог Литвы и России не раз отмечалось, что данные мор-ские терминалы должны постоянно искать все новые возможности для сотрудничества и дополнять друг друга, создавая единую транспортную систему. В результате возникла концепция проекта "2К", цель которого - создать единое транспортное пространство в регионе Балтийского моря между Клайпедой и Калининградом.
Однако в ходе претворения проекта в жизнь возникают различные проблемы, в том числе и в виде искаженной информации. В СМИ иногда появляются сообщения о слабом техническом состоянии Литовских железных дорог, что не соответствует действительности. Так, например, в журнале "РЖД-Партнер" №11 за 2001 год была опубликована статья Андрея Лазарева "Зигзаги логистики оставляют глубокий след перемен", где в частности сообщалось, что Литовские железные дороги не могут принимать поезда весом более двух тысяч тонн. Хотя на самом деле они в состоянии принять составы весом до пяти тысяч тонн и более...
Так же сообщалось, что Литовские железные дороги не принимают вагоны, радиус колес которых менее 260-ти миллиметров. На практике же вагоны с такими колесными парами на колее шириной 1520 мм не существуют вовсе. Все это говорит о том, что часто железнодорожные проблемы пытаются решать не специалисты в области железнодорожного транспорта.
Хотелось бы сказать о тех проблемах, которые действительно существуют. Важнейшим вопросом в деле укрепления связей между Литвой и Россией Литовские железные дороги считают гармонизацию тарифов при перевозке грузов в направлениях портов "Клайпеда" и "Калининград". В 2001 году объемы перевозок российских грузов через "Клайпедский морской торговый порт" снизились более чем в два раза. Объемы же грузовых перевозок в направлении Калининградской области растут, в результате уже сегодня "Калининградский морской торговый порт" сталкивается с проблемой переработки навалочных грузов.
Литовские железные дороги предприняли попытку сбалансировать грузопотоки и в рамках проекта "2К" (в целях достижения выгоды для всех участников транспортной цепи) с 1 ноября 2001 года временно уравняли транзитные тарифы в направлениях Калининградской области и "Клайпедского порта".
Хотя ответного решения с российской стороны в отношении литовского морского терминала принято пока не было, железные дороги Литвы и в дальнейшем будут считать калининградское направление одним из приоритетных. В частности, мы намерены вкладывать необходимые средства на содержание инфраструктуры и обеспечение безопасности движения - хотя инвестиции при существующем уровне тарифов и не покрываются за счет перевозок в данном направлении. Вследствие этого Литовские железные дороги вынуждены брать ссуды и использовать бюджетные средства.
Другая проблема, которая нуждается в решении, - это вопрос использования подвижного состава Литовских железных дорог. Сегодня подсылка порожняка на Калининградскую магистраль осуществляется с отдаленных российских и других магистралей стран СНГ. В то же время на Литовских дорогах имеется достаточное количество порожних вагонов, но ощутимого интереса к их использованию Российская сторона не проявляет. Литовские железные дороги перевозят российский порожняк по территории Литвы, платят Российским железным дорогам за время его пребывания, и в то же время несут затраты из-за задержанных вагонов на переходных пунктах между Литвой и Калининградской областью...
Хотелось бы обратить внимание грузоотправителей и экспедиторов и на другие возможности проекта "2К". В "Клайпедском порту" работает международная паромная переправа "Клайпеда-Мукран", осуществляющая прямое железнодорожное сообщение между Литвой и Германией и открывающая для государств СНГ и Дальнего Востока прямой путь к странам Западной Европы. Также в порту "Клайпеда" работает контейнерный терминал мощностью 150.000 TEU в год. Поскольку Литовская железная дорога является членом "Координационного совета по транссибирским перевозкам", у нас есть все возможности для организации транспортных потоков между странами Азии и Европы.
На польско-литовской границе работает терминал "Шештокай", где в 2000 году начата эксплуатация механизма для автоматического изменения расстояния между колесами. Сейчас модернизированными вагонами (способными ехать по колее как шириной 1520, так и 1435 миллиметров) перевозятся лесоматериалы, уголь, удобрения.
Надеемся, что в ближайшем будущем совместными усилиями нам удастся преодолеть сложившиеся проблемы между нашими железными дорогами, привлечь и увеличить грузовые потоки и таким способом достигнуть максимально выгодных для обеих сторон решений, которые способствовали бы укреплению взаимовыгодных связей между Литвой и Россией. В том числе и при осуществлении проекта "2К".

РИМВИДАС ВАЛИС, начальник управления грузовых перевозок АО "Литовские железные дороги" [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Благодаря своему географическому положению Литва является своеобразным мостом между Россией и ее анклавом - Калининградской областью. Сегодня мы можем с уверенностью заявить, что между нашими странами сложились тесные экономические связи как на общегосударственном, так и на уровне взаимоотношений железных дорог. В частности это проявляется в том, что в последние годы Литовские железные дороги неизменно шли навстречу Российским при решении проблем, связанных с организацией грузовых перевозок. Являясь ассоциированным членом "Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества", мы всегда выполняем принятые решения в области организации движения железнодорожного транспорта; поддерживаем соответствующий технический уровень инфраструктуры и подвижного состава.
[~PREVIEW_TEXT] => Благодаря своему географическому положению Литва является своеобразным мостом между Россией и ее анклавом - Калининградской областью. Сегодня мы можем с уверенностью заявить, что между нашими странами сложились тесные экономические связи как на общегосударственном, так и на уровне взаимоотношений железных дорог. В частности это проявляется в том, что в последние годы Литовские железные дороги неизменно шли навстречу Российским при решении проблем, связанных с организацией грузовых перевозок. Являясь ассоциированным членом "Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества", мы всегда выполняем принятые решения в области организации движения железнодорожного транспорта; поддерживаем соответствующий технический уровень инфраструктуры и подвижного состава.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2585 [~CODE] => 2585 [EXTERNAL_ID] => 2585 [~EXTERNAL_ID] => 2585 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107546:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107546:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105199 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107546:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105199 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107546:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107546:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107546:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107546:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проблемы и перспективы железнодорожных перевозок между Литвой и Россией [SECTION_META_KEYWORDS] => проблемы и перспективы железнодорожных перевозок между литвой и россией [SECTION_META_DESCRIPTION] => Благодаря своему географическому положению Литва является своеобразным мостом между Россией и ее анклавом - Калининградской областью. Сегодня мы можем с уверенностью заявить, что между нашими странами сложились тесные экономические связи как на общегосударственном, так и на уровне взаимоотношений железных дорог. В частности это проявляется в том, что в последние годы Литовские железные дороги неизменно шли навстречу Российским при решении проблем, связанных с организацией грузовых перевозок. Являясь ассоциированным членом "Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества", мы всегда выполняем принятые решения в области организации движения железнодорожного транспорта; поддерживаем соответствующий технический уровень инфраструктуры и подвижного состава.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Проблемы и перспективы железнодорожных перевозок между Литвой и Россией [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проблемы и перспективы железнодорожных перевозок между литвой и россией [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Благодаря своему географическому положению Литва является своеобразным мостом между Россией и ее анклавом - Калининградской областью. Сегодня мы можем с уверенностью заявить, что между нашими странами сложились тесные экономические связи как на общегосударственном, так и на уровне взаимоотношений железных дорог. В частности это проявляется в том, что в последние годы Литовские железные дороги неизменно шли навстречу Российским при решении проблем, связанных с организацией грузовых перевозок. Являясь ассоциированным членом "Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества", мы всегда выполняем принятые решения в области организации движения железнодорожного транспорта; поддерживаем соответствующий технический уровень инфраструктуры и подвижного состава.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемы и перспективы железнодорожных перевозок между Литвой и Россией [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемы и перспективы железнодорожных перевозок между Литвой и Россией [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемы и перспективы железнодорожных перевозок между Литвой и Россией [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемы и перспективы железнодорожных перевозок между Литвой и Россией [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемы и перспективы железнодорожных перевозок между Литвой и Россией [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемы и перспективы железнодорожных перевозок между Литвой и Россией [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемы и перспективы железнодорожных перевозок между Литвой и Россией [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемы и перспективы железнодорожных перевозок между Литвой и Россией ) )
РЖД-Партнер

Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия

История железнодорожного транспорта в Латвии насчитывает более 140 лет. В 1860 году территорию Латвийской Республики пересекла магистраль Санкт-Петербург - Варшава. Годом позже было открыто движение от Риги до Даугавпилса. Сегодня железнодорожный транспорт оказывает значительное влияние на общественную и хозяйственную жизнь нашей страны.
Array
(
    [ID] => 107545
    [~ID] => 107545
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [NAME] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия
    [~NAME] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2584/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2584/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ГАО "Латвияс дзелзцельш" (Латвийская железная дорога) является неотъемлемым звеном  развитой транспортной инфраструктуры Латвии. Стальные магистрали соединяют порты "Вентспилс", "Рига" и "Лиепая" с важнейшим партнером по транзитному бизнесу - Россией, а также с Беларусью, Литвой и Эстонией. Стабильная и надежная работа Латвийской железной дороги в  условиях острой конкуренции  способствовала  росту объемов перевозок. В  2001 году всего было перевезено 37,884 миллиона тонн грузов, что на четыре процента больше чем в предыдущем. Наибольший удельный вес, как и  ранее,  составляют транзитные перевозки - 82,6 процента. По номенклатуре выросли  объемы  перевозок   каменного угля, сахара, минеральных веществ.  Именно разнообразие в структуре грузов  дало  возможность предприятию  увеличить грузооборот.
Стержнем работы Латвийской железной дороги являются транзитные грузовые перевозки в направлении выгодно расположенных незамерзающих морских портов "Вентспилс" и "Лиепая". Как и в прошлые годы, лидером остается железнодорожная станция Вентспилс, через которую в 2001 году прошло 18,450 миллиона тонн грузов, что составляет 59 % всего транзита.
Росту объемов грузовых перевозок в сухопутном (на 2,5%) и морском (на 9,6%) транзитном сообщении способствовало плодотворное сотрудничество с перевозчиками России, Беларуси, Литвы, Украины, Эстонии, Казахстана и других государств. Основным принципом гибкой тарифной политики Латвийской железной дороги является увеличение доходов не за счет повышения тарифа, а путем предоставления тарифных скидок - зависящих от объема и дальности перевозок, рода грузов, использования приватных контейнеров и подвижного состава, других факторов. Акцент при этом делается на перевозки через морские порты. Мы надеемся, что в 2002 году произойдут позитивные изменения и в тарифной политике самого важного для нас партнера - Российских железных дорог, что благоприятно скажется на общем состоянии рынка транспортных услуг обеих стран.
В числе первоочередных задач технической политики на Латвийской железной дороге мы видим дальнейшее развитие инфраструктуры транспортного коридора "Восток-Запад". Это обусловлено тем, что основные объемы грузов в Латвию и порты Балтии поступают из индустриальных районов СНГ. В 2002 году планируется начать строительство железнодорожного парка на станции Резекне II, что в перспективе позволит принимать со стороны России грузовые поезда повышенного веса и длины. На очереди оборудование станции Даугавпилс системой управления, аналогичной уже работающей на станции Шкиротава. В планах также строительство парка в Вентспилсском железнодорожном узле - "Юрас паркс". Его ввод облегчит обработку вагонов за счет перераспределения грузопотоков. При этом перерабатывающая способность станции Вентспилс возрастет до 30-ти миллионов тонн в год.
В течение 2001-2006 годов мы продолжим реконструкцию путевого хозяйства, в частности будут заменены 780 стрелочных переводов. Это позволит поднять уровень безопасности движения, создать условия для перевозки грузов с повышенной скоростью и в максимально сжатые сроки. Перспективны еще два новых инвестиционных проекта на направлении Восток-Запад: модернизация автоматизированных систем управления движением поездов и автоматизированных систем обнаружения греющихся букс подвижного состава.

Для реализации намеченного будут использованы как собственные средства ГАО "Латвияс дзелзцельш", так и привлеченные: кредиты "Европейского банка реконструкции и развития" (ЕБРР), "Европейского инвестиционного банка" (ЕИБ), средства "ISPA" (структурные фонды регионального развития до вступления в Европейский Союз) и другие.
Бизнес-план и инвестиционная программа ГАО "Латвияс дзелзцельш" предусматривают высокую техническую оснащенность инфраструктуры, что в конечном счете скажется на эффективности всего процесса перевозок. Клиентов ГАО "Латвияс дзелзцельш" на главных транзитных коридорах от границ с Россией и Беларусью до морских портов Латвии ждут наиболее выгодные условия с наивысшими гарантиями безопасности.

Андрис Зоргевицс, председатель правления, генеральный директор государственного акционерного общества "Латвияс дзелзцельш" [~DETAIL_TEXT] => ГАО "Латвияс дзелзцельш" (Латвийская железная дорога) является неотъемлемым звеном развитой транспортной инфраструктуры Латвии. Стальные магистрали соединяют порты "Вентспилс", "Рига" и "Лиепая" с важнейшим партнером по транзитному бизнесу - Россией, а также с Беларусью, Литвой и Эстонией. Стабильная и надежная работа Латвийской железной дороги в условиях острой конкуренции способствовала росту объемов перевозок. В 2001 году всего было перевезено 37,884 миллиона тонн грузов, что на четыре процента больше чем в предыдущем. Наибольший удельный вес, как и ранее, составляют транзитные перевозки - 82,6 процента. По номенклатуре выросли объемы перевозок каменного угля, сахара, минеральных веществ. Именно разнообразие в структуре грузов дало возможность предприятию увеличить грузооборот.
Стержнем работы Латвийской железной дороги являются транзитные грузовые перевозки в направлении выгодно расположенных незамерзающих морских портов "Вентспилс" и "Лиепая". Как и в прошлые годы, лидером остается железнодорожная станция Вентспилс, через которую в 2001 году прошло 18,450 миллиона тонн грузов, что составляет 59 % всего транзита.
Росту объемов грузовых перевозок в сухопутном (на 2,5%) и морском (на 9,6%) транзитном сообщении способствовало плодотворное сотрудничество с перевозчиками России, Беларуси, Литвы, Украины, Эстонии, Казахстана и других государств. Основным принципом гибкой тарифной политики Латвийской железной дороги является увеличение доходов не за счет повышения тарифа, а путем предоставления тарифных скидок - зависящих от объема и дальности перевозок, рода грузов, использования приватных контейнеров и подвижного состава, других факторов. Акцент при этом делается на перевозки через морские порты. Мы надеемся, что в 2002 году произойдут позитивные изменения и в тарифной политике самого важного для нас партнера - Российских железных дорог, что благоприятно скажется на общем состоянии рынка транспортных услуг обеих стран.
В числе первоочередных задач технической политики на Латвийской железной дороге мы видим дальнейшее развитие инфраструктуры транспортного коридора "Восток-Запад". Это обусловлено тем, что основные объемы грузов в Латвию и порты Балтии поступают из индустриальных районов СНГ. В 2002 году планируется начать строительство железнодорожного парка на станции Резекне II, что в перспективе позволит принимать со стороны России грузовые поезда повышенного веса и длины. На очереди оборудование станции Даугавпилс системой управления, аналогичной уже работающей на станции Шкиротава. В планах также строительство парка в Вентспилсском железнодорожном узле - "Юрас паркс". Его ввод облегчит обработку вагонов за счет перераспределения грузопотоков. При этом перерабатывающая способность станции Вентспилс возрастет до 30-ти миллионов тонн в год.
В течение 2001-2006 годов мы продолжим реконструкцию путевого хозяйства, в частности будут заменены 780 стрелочных переводов. Это позволит поднять уровень безопасности движения, создать условия для перевозки грузов с повышенной скоростью и в максимально сжатые сроки. Перспективны еще два новых инвестиционных проекта на направлении Восток-Запад: модернизация автоматизированных систем управления движением поездов и автоматизированных систем обнаружения греющихся букс подвижного состава.

Для реализации намеченного будут использованы как собственные средства ГАО "Латвияс дзелзцельш", так и привлеченные: кредиты "Европейского банка реконструкции и развития" (ЕБРР), "Европейского инвестиционного банка" (ЕИБ), средства "ISPA" (структурные фонды регионального развития до вступления в Европейский Союз) и другие.
Бизнес-план и инвестиционная программа ГАО "Латвияс дзелзцельш" предусматривают высокую техническую оснащенность инфраструктуры, что в конечном счете скажется на эффективности всего процесса перевозок. Клиентов ГАО "Латвияс дзелзцельш" на главных транзитных коридорах от границ с Россией и Беларусью до морских портов Латвии ждут наиболее выгодные условия с наивысшими гарантиями безопасности.

Андрис Зоргевицс, председатель правления, генеральный директор государственного акционерного общества "Латвияс дзелзцельш" [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
История железнодорожного транспорта в Латвии насчитывает более 140 лет. В 1860 году территорию Латвийской Республики пересекла магистраль Санкт-Петербург - Варшава. Годом позже было открыто движение от Риги до Даугавпилса. Сегодня железнодорожный транспорт оказывает значительное влияние на общественную и хозяйственную жизнь нашей страны.
[~PREVIEW_TEXT] =>
История железнодорожного транспорта в Латвии насчитывает более 140 лет. В 1860 году территорию Латвийской Республики пересекла магистраль Санкт-Петербург - Варшава. Годом позже было открыто движение от Риги до Даугавпилса. Сегодня железнодорожный транспорт оказывает значительное влияние на общественную и хозяйственную жизнь нашей страны.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2584 [~CODE] => 2584 [EXTERNAL_ID] => 2584 [~EXTERNAL_ID] => 2584 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107545:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107545:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105199 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107545:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105199 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107545:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107545:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107545:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107545:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [SECTION_META_KEYWORDS] => клиентов гао "латвияс дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> История железнодорожного транспорта в Латвии насчитывает более 140 лет. В 1860 году территорию Латвийской Республики пересекла магистраль Санкт-Петербург - Варшава. Годом позже было открыто движение от Риги до Даугавпилса. Сегодня железнодорожный транспорт оказывает значительное влияние на общественную и хозяйственную жизнь нашей страны.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/03/3.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => клиентов гао "латвияс дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> История железнодорожного транспорта в Латвии насчитывает более 140 лет. В 1860 году территорию Латвийской Республики пересекла магистраль Санкт-Петербург - Варшава. Годом позже было открыто движение от Риги до Даугавпилса. Сегодня железнодорожный транспорт оказывает значительное влияние на общественную и хозяйственную жизнь нашей страны.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/03/3.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия ) )

									Array
(
    [ID] => 107545
    [~ID] => 107545
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [NAME] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия
    [~NAME] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2584/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2584/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ГАО "Латвияс дзелзцельш" (Латвийская железная дорога) является неотъемлемым звеном  развитой транспортной инфраструктуры Латвии. Стальные магистрали соединяют порты "Вентспилс", "Рига" и "Лиепая" с важнейшим партнером по транзитному бизнесу - Россией, а также с Беларусью, Литвой и Эстонией. Стабильная и надежная работа Латвийской железной дороги в  условиях острой конкуренции  способствовала  росту объемов перевозок. В  2001 году всего было перевезено 37,884 миллиона тонн грузов, что на четыре процента больше чем в предыдущем. Наибольший удельный вес, как и  ранее,  составляют транзитные перевозки - 82,6 процента. По номенклатуре выросли  объемы  перевозок   каменного угля, сахара, минеральных веществ.  Именно разнообразие в структуре грузов  дало  возможность предприятию  увеличить грузооборот.
Стержнем работы Латвийской железной дороги являются транзитные грузовые перевозки в направлении выгодно расположенных незамерзающих морских портов "Вентспилс" и "Лиепая". Как и в прошлые годы, лидером остается железнодорожная станция Вентспилс, через которую в 2001 году прошло 18,450 миллиона тонн грузов, что составляет 59 % всего транзита.
Росту объемов грузовых перевозок в сухопутном (на 2,5%) и морском (на 9,6%) транзитном сообщении способствовало плодотворное сотрудничество с перевозчиками России, Беларуси, Литвы, Украины, Эстонии, Казахстана и других государств. Основным принципом гибкой тарифной политики Латвийской железной дороги является увеличение доходов не за счет повышения тарифа, а путем предоставления тарифных скидок - зависящих от объема и дальности перевозок, рода грузов, использования приватных контейнеров и подвижного состава, других факторов. Акцент при этом делается на перевозки через морские порты. Мы надеемся, что в 2002 году произойдут позитивные изменения и в тарифной политике самого важного для нас партнера - Российских железных дорог, что благоприятно скажется на общем состоянии рынка транспортных услуг обеих стран.
В числе первоочередных задач технической политики на Латвийской железной дороге мы видим дальнейшее развитие инфраструктуры транспортного коридора "Восток-Запад". Это обусловлено тем, что основные объемы грузов в Латвию и порты Балтии поступают из индустриальных районов СНГ. В 2002 году планируется начать строительство железнодорожного парка на станции Резекне II, что в перспективе позволит принимать со стороны России грузовые поезда повышенного веса и длины. На очереди оборудование станции Даугавпилс системой управления, аналогичной уже работающей на станции Шкиротава. В планах также строительство парка в Вентспилсском железнодорожном узле - "Юрас паркс". Его ввод облегчит обработку вагонов за счет перераспределения грузопотоков. При этом перерабатывающая способность станции Вентспилс возрастет до 30-ти миллионов тонн в год.
В течение 2001-2006 годов мы продолжим реконструкцию путевого хозяйства, в частности будут заменены 780 стрелочных переводов. Это позволит поднять уровень безопасности движения, создать условия для перевозки грузов с повышенной скоростью и в максимально сжатые сроки. Перспективны еще два новых инвестиционных проекта на направлении Восток-Запад: модернизация автоматизированных систем управления движением поездов и автоматизированных систем обнаружения греющихся букс подвижного состава.

Для реализации намеченного будут использованы как собственные средства ГАО "Латвияс дзелзцельш", так и привлеченные: кредиты "Европейского банка реконструкции и развития" (ЕБРР), "Европейского инвестиционного банка" (ЕИБ), средства "ISPA" (структурные фонды регионального развития до вступления в Европейский Союз) и другие.
Бизнес-план и инвестиционная программа ГАО "Латвияс дзелзцельш" предусматривают высокую техническую оснащенность инфраструктуры, что в конечном счете скажется на эффективности всего процесса перевозок. Клиентов ГАО "Латвияс дзелзцельш" на главных транзитных коридорах от границ с Россией и Беларусью до морских портов Латвии ждут наиболее выгодные условия с наивысшими гарантиями безопасности.

Андрис Зоргевицс, председатель правления, генеральный директор государственного акционерного общества "Латвияс дзелзцельш" [~DETAIL_TEXT] => ГАО "Латвияс дзелзцельш" (Латвийская железная дорога) является неотъемлемым звеном развитой транспортной инфраструктуры Латвии. Стальные магистрали соединяют порты "Вентспилс", "Рига" и "Лиепая" с важнейшим партнером по транзитному бизнесу - Россией, а также с Беларусью, Литвой и Эстонией. Стабильная и надежная работа Латвийской железной дороги в условиях острой конкуренции способствовала росту объемов перевозок. В 2001 году всего было перевезено 37,884 миллиона тонн грузов, что на четыре процента больше чем в предыдущем. Наибольший удельный вес, как и ранее, составляют транзитные перевозки - 82,6 процента. По номенклатуре выросли объемы перевозок каменного угля, сахара, минеральных веществ. Именно разнообразие в структуре грузов дало возможность предприятию увеличить грузооборот.
Стержнем работы Латвийской железной дороги являются транзитные грузовые перевозки в направлении выгодно расположенных незамерзающих морских портов "Вентспилс" и "Лиепая". Как и в прошлые годы, лидером остается железнодорожная станция Вентспилс, через которую в 2001 году прошло 18,450 миллиона тонн грузов, что составляет 59 % всего транзита.
Росту объемов грузовых перевозок в сухопутном (на 2,5%) и морском (на 9,6%) транзитном сообщении способствовало плодотворное сотрудничество с перевозчиками России, Беларуси, Литвы, Украины, Эстонии, Казахстана и других государств. Основным принципом гибкой тарифной политики Латвийской железной дороги является увеличение доходов не за счет повышения тарифа, а путем предоставления тарифных скидок - зависящих от объема и дальности перевозок, рода грузов, использования приватных контейнеров и подвижного состава, других факторов. Акцент при этом делается на перевозки через морские порты. Мы надеемся, что в 2002 году произойдут позитивные изменения и в тарифной политике самого важного для нас партнера - Российских железных дорог, что благоприятно скажется на общем состоянии рынка транспортных услуг обеих стран.
В числе первоочередных задач технической политики на Латвийской железной дороге мы видим дальнейшее развитие инфраструктуры транспортного коридора "Восток-Запад". Это обусловлено тем, что основные объемы грузов в Латвию и порты Балтии поступают из индустриальных районов СНГ. В 2002 году планируется начать строительство железнодорожного парка на станции Резекне II, что в перспективе позволит принимать со стороны России грузовые поезда повышенного веса и длины. На очереди оборудование станции Даугавпилс системой управления, аналогичной уже работающей на станции Шкиротава. В планах также строительство парка в Вентспилсском железнодорожном узле - "Юрас паркс". Его ввод облегчит обработку вагонов за счет перераспределения грузопотоков. При этом перерабатывающая способность станции Вентспилс возрастет до 30-ти миллионов тонн в год.
В течение 2001-2006 годов мы продолжим реконструкцию путевого хозяйства, в частности будут заменены 780 стрелочных переводов. Это позволит поднять уровень безопасности движения, создать условия для перевозки грузов с повышенной скоростью и в максимально сжатые сроки. Перспективны еще два новых инвестиционных проекта на направлении Восток-Запад: модернизация автоматизированных систем управления движением поездов и автоматизированных систем обнаружения греющихся букс подвижного состава.

Для реализации намеченного будут использованы как собственные средства ГАО "Латвияс дзелзцельш", так и привлеченные: кредиты "Европейского банка реконструкции и развития" (ЕБРР), "Европейского инвестиционного банка" (ЕИБ), средства "ISPA" (структурные фонды регионального развития до вступления в Европейский Союз) и другие.
Бизнес-план и инвестиционная программа ГАО "Латвияс дзелзцельш" предусматривают высокую техническую оснащенность инфраструктуры, что в конечном счете скажется на эффективности всего процесса перевозок. Клиентов ГАО "Латвияс дзелзцельш" на главных транзитных коридорах от границ с Россией и Беларусью до морских портов Латвии ждут наиболее выгодные условия с наивысшими гарантиями безопасности.

Андрис Зоргевицс, председатель правления, генеральный директор государственного акционерного общества "Латвияс дзелзцельш" [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
История железнодорожного транспорта в Латвии насчитывает более 140 лет. В 1860 году территорию Латвийской Республики пересекла магистраль Санкт-Петербург - Варшава. Годом позже было открыто движение от Риги до Даугавпилса. Сегодня железнодорожный транспорт оказывает значительное влияние на общественную и хозяйственную жизнь нашей страны.
[~PREVIEW_TEXT] =>
История железнодорожного транспорта в Латвии насчитывает более 140 лет. В 1860 году территорию Латвийской Республики пересекла магистраль Санкт-Петербург - Варшава. Годом позже было открыто движение от Риги до Даугавпилса. Сегодня железнодорожный транспорт оказывает значительное влияние на общественную и хозяйственную жизнь нашей страны.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2584 [~CODE] => 2584 [EXTERNAL_ID] => 2584 [~EXTERNAL_ID] => 2584 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107545:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107545:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105199 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107545:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105199 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107545:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107545:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107545:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107545:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [SECTION_META_KEYWORDS] => клиентов гао "латвияс дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> История железнодорожного транспорта в Латвии насчитывает более 140 лет. В 1860 году территорию Латвийской Республики пересекла магистраль Санкт-Петербург - Варшава. Годом позже было открыто движение от Риги до Даугавпилса. Сегодня железнодорожный транспорт оказывает значительное влияние на общественную и хозяйственную жизнь нашей страны.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/03/3.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => клиентов гао "латвияс дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> История железнодорожного транспорта в Латвии насчитывает более 140 лет. В 1860 году территорию Латвийской Республики пересекла магистраль Санкт-Петербург - Варшава. Годом позже было открыто движение от Риги до Даугавпилса. Сегодня железнодорожный транспорт оказывает значительное влияние на общественную и хозяйственную жизнь нашей страны.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/03/3.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия ) )
РЖД-Партнер

Десятилетие содружества железнодорожников: решение было верным

Исторический путь развития железных дорог государств Содружества показал, что колея шириною 1520 миллиметров - это не просто технический показатель, а универсальный механизм транспортного сообщения, объединяющий необъятные пространства Евро-Азиатского континента.
Array
(
    [ID] => 107544
    [~ID] => 107544
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [NAME] => Десятилетие содружества железнодорожников: решение было верным
    [~NAME] => Десятилетие содружества железнодорожников: решение было верным
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2583/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2583/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 10 лет назад, в обстановке распада единого экономического комплекса СССР, как никогда проявилась интегрирующая роль железных дорог. 14 февраля 1992 года был создан "Совет по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, Латвии, Литвы и Эстонии" с его исполнительным органом - дирекцией "Совета".
- Убежден: было принято мудрое решение, - подчеркивает министр путей сообщения России Г.Фадеев. - Это хорошо понимали все руководители железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии. Подготовленные нами документы были отправлены в "Совет глав представительств" с просьбой о создании "Совета государств СНГ по железнодорожному транспорту" и его исполнительного органа - дирекции "Совета". Это позволило в короткие сроки разработать нормативные и правовые документы деятельности железных дорог стран СНГ и Балтии.
Основными задачами "Совета" стали (и поныне являются) координация работы железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне и выработка согласованных принципов его деятельности. Здесь решаются вопросы эксплуатационной деятельности железных дорог; совместного использования и технического содержания грузовых вагонов и контейнеров; условий перевозки пассажиров и грузов; обеспечения безопасности движения; разработки системы учета и взаиморасчетов за выполненную работу и услуги; задачи научно-технического сотрудничества и другие.
Внимание в работе "Совета" и его дирекции прежде всего уделялось обеспечению технологического единства железных дорог. Для этого были приняты решения о сохранении действия положений "Правил технической эксплуатации"и других инструкций. Созданы и функционируют автоматизированные банки данных о парках грузовых вагонов и контейнеров. При "Совете" работает постоянно действующая комиссия полномочных специалистов вагонного хозяйства, ведающая вопросами технического состояния подвижного состава. "Совет по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, Латвии, Литвы и Эстонии" и его дирекция проводят постоянную работу по координации графика движения и плана формирования поездов в международном сообщении.
Большое внимание уделяется сохранению и развитию общего информационного пространства. Железнодорожными администрациями заключено "Соглашение о принципах обмена информацией на основе программно-технических комплексов и международных стандартов".
Для создания благоприятных условий развития экономических связей между странами Содружества проводится согласованная политика в рамках "Тарифного соглашения железнодорожных администраций" от 17 февраля 1993 года. Основным ее принципом является установление на ежегодных "Тарифных конференциях" предельного уровня базовых ставок.
В области создания надлежащих условий перевозок грузов разработанная нормативная база включает в себя: положения, регламентирующие порядок оформления перевозочных документов и взимание провозных платежей за перевозки грузов в международном сообщении; перечень грузов, подлежащих сопровождению военизированной охраной; вопросы ответственности за сохранность перевозок. Широко внедряются новые запорно-пломбировочные устройства вагонов и контейнеров, что оказывает существенное влияние на снижение случаев несохранных перевозок.
Сохранение технологического единства железных дорог стран Содружества и Балтии требует приведения нормативно-технической документации по эксплуатации и изготовлению новых технических средств к единым межгосударственным стандартам - с учетом международного опыта. Для этой работы создан "Межгосударственный технический комитет по стандартизации".
В соответствии с принятой "Советом глав правительств Содружества" программой действий был разработан проект "Концепции согласованной транспортной политики государств - участников СНГ на период до 2010 года в части железнодорожного транспорта". Сейчас она рассматривается в исполнительном комитете.
14-15 февраля в Кишиневе (в дни юбилея "Совета по железнодорожному транспорту") прошло 31-е заседание, где с удовлетворением был отмечен рост объема погрузки на сети железных дорог государств СНГ и стран Балтии за 2001 год на 1,5 процента и, в частности, в контейнерах - более чем на 12 процентов. Выступивший на заседании председатель исполнительного комитета - исполнительный секретарь СНГ Ю.Яров отметил, что из многих структур Союза Независимых Государств, созданных для координации работ, наиболее эффективно действующим является "Совет по железнодорожному транспорту".
Анализ пройденного пути работы железных дорог СНГ за прошедшие десять лет показал - решение о его создании было верным. Благодаря работе "Совета" сформировалась и впоследствии совершенствовалась эффективная модель сотрудничества и взаимодействия железных дорог, проводилась координация их деятельности в международном сообщении. "Совет" стал гарантом жизненно необходимых связей транспортных артерий Европы и Азии.
В канун десятилетия стран Содружества во "Всероссийском выставочном центре" в Москве открылась экспозиция, рассказывающая об этом непростом, но достаточно устойчивом периоде в жизни независимых государств. Экспозиция о достижениях "Совета по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ и стран Балтии" заняла на выставке достойное место.

ТАТЬЯНА ПАШКОВА [~DETAIL_TEXT] => 10 лет назад, в обстановке распада единого экономического комплекса СССР, как никогда проявилась интегрирующая роль железных дорог. 14 февраля 1992 года был создан "Совет по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, Латвии, Литвы и Эстонии" с его исполнительным органом - дирекцией "Совета".
- Убежден: было принято мудрое решение, - подчеркивает министр путей сообщения России Г.Фадеев. - Это хорошо понимали все руководители железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии. Подготовленные нами документы были отправлены в "Совет глав представительств" с просьбой о создании "Совета государств СНГ по железнодорожному транспорту" и его исполнительного органа - дирекции "Совета". Это позволило в короткие сроки разработать нормативные и правовые документы деятельности железных дорог стран СНГ и Балтии.
Основными задачами "Совета" стали (и поныне являются) координация работы железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне и выработка согласованных принципов его деятельности. Здесь решаются вопросы эксплуатационной деятельности железных дорог; совместного использования и технического содержания грузовых вагонов и контейнеров; условий перевозки пассажиров и грузов; обеспечения безопасности движения; разработки системы учета и взаиморасчетов за выполненную работу и услуги; задачи научно-технического сотрудничества и другие.
Внимание в работе "Совета" и его дирекции прежде всего уделялось обеспечению технологического единства железных дорог. Для этого были приняты решения о сохранении действия положений "Правил технической эксплуатации"и других инструкций. Созданы и функционируют автоматизированные банки данных о парках грузовых вагонов и контейнеров. При "Совете" работает постоянно действующая комиссия полномочных специалистов вагонного хозяйства, ведающая вопросами технического состояния подвижного состава. "Совет по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, Латвии, Литвы и Эстонии" и его дирекция проводят постоянную работу по координации графика движения и плана формирования поездов в международном сообщении.
Большое внимание уделяется сохранению и развитию общего информационного пространства. Железнодорожными администрациями заключено "Соглашение о принципах обмена информацией на основе программно-технических комплексов и международных стандартов".
Для создания благоприятных условий развития экономических связей между странами Содружества проводится согласованная политика в рамках "Тарифного соглашения железнодорожных администраций" от 17 февраля 1993 года. Основным ее принципом является установление на ежегодных "Тарифных конференциях" предельного уровня базовых ставок.
В области создания надлежащих условий перевозок грузов разработанная нормативная база включает в себя: положения, регламентирующие порядок оформления перевозочных документов и взимание провозных платежей за перевозки грузов в международном сообщении; перечень грузов, подлежащих сопровождению военизированной охраной; вопросы ответственности за сохранность перевозок. Широко внедряются новые запорно-пломбировочные устройства вагонов и контейнеров, что оказывает существенное влияние на снижение случаев несохранных перевозок.
Сохранение технологического единства железных дорог стран Содружества и Балтии требует приведения нормативно-технической документации по эксплуатации и изготовлению новых технических средств к единым межгосударственным стандартам - с учетом международного опыта. Для этой работы создан "Межгосударственный технический комитет по стандартизации".
В соответствии с принятой "Советом глав правительств Содружества" программой действий был разработан проект "Концепции согласованной транспортной политики государств - участников СНГ на период до 2010 года в части железнодорожного транспорта". Сейчас она рассматривается в исполнительном комитете.
14-15 февраля в Кишиневе (в дни юбилея "Совета по железнодорожному транспорту") прошло 31-е заседание, где с удовлетворением был отмечен рост объема погрузки на сети железных дорог государств СНГ и стран Балтии за 2001 год на 1,5 процента и, в частности, в контейнерах - более чем на 12 процентов. Выступивший на заседании председатель исполнительного комитета - исполнительный секретарь СНГ Ю.Яров отметил, что из многих структур Союза Независимых Государств, созданных для координации работ, наиболее эффективно действующим является "Совет по железнодорожному транспорту".
Анализ пройденного пути работы железных дорог СНГ за прошедшие десять лет показал - решение о его создании было верным. Благодаря работе "Совета" сформировалась и впоследствии совершенствовалась эффективная модель сотрудничества и взаимодействия железных дорог, проводилась координация их деятельности в международном сообщении. "Совет" стал гарантом жизненно необходимых связей транспортных артерий Европы и Азии.
В канун десятилетия стран Содружества во "Всероссийском выставочном центре" в Москве открылась экспозиция, рассказывающая об этом непростом, но достаточно устойчивом периоде в жизни независимых государств. Экспозиция о достижениях "Совета по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ и стран Балтии" заняла на выставке достойное место.

ТАТЬЯНА ПАШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Исторический путь развития железных дорог государств Содружества показал, что колея шириною 1520 миллиметров - это не просто технический показатель, а универсальный механизм транспортного сообщения, объединяющий необъятные пространства Евро-Азиатского континента.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Исторический путь развития железных дорог государств Содружества показал, что колея шириною 1520 миллиметров - это не просто технический показатель, а универсальный механизм транспортного сообщения, объединяющий необъятные пространства Евро-Азиатского континента.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2583 [~CODE] => 2583 [EXTERNAL_ID] => 2583 [~EXTERNAL_ID] => 2583 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107544:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107544:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105199 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107544:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105199 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107544:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107544:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107544:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107544:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Десятилетие содружества железнодорожников: решение было верным [SECTION_META_KEYWORDS] => десятилетие содружества железнодорожников: решение было верным [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Исторический путь развития железных дорог государств Содружества показал, что колея шириною 1520 миллиметров - это не просто технический показатель, а универсальный механизм транспортного сообщения, объединяющий необъятные пространства Евро-Азиатского континента.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=032002&id=!2"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Десятилетие содружества железнодорожников: решение было верным [ELEMENT_META_KEYWORDS] => десятилетие содружества железнодорожников: решение было верным [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Исторический путь развития железных дорог государств Содружества показал, что колея шириною 1520 миллиметров - это не просто технический показатель, а универсальный механизм транспортного сообщения, объединяющий необъятные пространства Евро-Азиатского континента.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=032002&id=!2"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Десятилетие содружества железнодорожников: решение было верным [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Десятилетие содружества железнодорожников: решение было верным [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Десятилетие содружества железнодорожников: решение было верным [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Десятилетие содружества железнодорожников: решение было верным [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Десятилетие содружества железнодорожников: решение было верным [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Десятилетие содружества железнодорожников: решение было верным [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Десятилетие содружества железнодорожников: решение было верным [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Десятилетие содружества железнодорожников: решение было верным ) )

									Array
(
    [ID] => 107544
    [~ID] => 107544
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [NAME] => Десятилетие содружества железнодорожников: решение было верным
    [~NAME] => Десятилетие содружества железнодорожников: решение было верным
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2583/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2583/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 10 лет назад, в обстановке распада единого экономического комплекса СССР, как никогда проявилась интегрирующая роль железных дорог. 14 февраля 1992 года был создан "Совет по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, Латвии, Литвы и Эстонии" с его исполнительным органом - дирекцией "Совета".
- Убежден: было принято мудрое решение, - подчеркивает министр путей сообщения России Г.Фадеев. - Это хорошо понимали все руководители железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии. Подготовленные нами документы были отправлены в "Совет глав представительств" с просьбой о создании "Совета государств СНГ по железнодорожному транспорту" и его исполнительного органа - дирекции "Совета". Это позволило в короткие сроки разработать нормативные и правовые документы деятельности железных дорог стран СНГ и Балтии.
Основными задачами "Совета" стали (и поныне являются) координация работы железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне и выработка согласованных принципов его деятельности. Здесь решаются вопросы эксплуатационной деятельности железных дорог; совместного использования и технического содержания грузовых вагонов и контейнеров; условий перевозки пассажиров и грузов; обеспечения безопасности движения; разработки системы учета и взаиморасчетов за выполненную работу и услуги; задачи научно-технического сотрудничества и другие.
Внимание в работе "Совета" и его дирекции прежде всего уделялось обеспечению технологического единства железных дорог. Для этого были приняты решения о сохранении действия положений "Правил технической эксплуатации"и других инструкций. Созданы и функционируют автоматизированные банки данных о парках грузовых вагонов и контейнеров. При "Совете" работает постоянно действующая комиссия полномочных специалистов вагонного хозяйства, ведающая вопросами технического состояния подвижного состава. "Совет по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, Латвии, Литвы и Эстонии" и его дирекция проводят постоянную работу по координации графика движения и плана формирования поездов в международном сообщении.
Большое внимание уделяется сохранению и развитию общего информационного пространства. Железнодорожными администрациями заключено "Соглашение о принципах обмена информацией на основе программно-технических комплексов и международных стандартов".
Для создания благоприятных условий развития экономических связей между странами Содружества проводится согласованная политика в рамках "Тарифного соглашения железнодорожных администраций" от 17 февраля 1993 года. Основным ее принципом является установление на ежегодных "Тарифных конференциях" предельного уровня базовых ставок.
В области создания надлежащих условий перевозок грузов разработанная нормативная база включает в себя: положения, регламентирующие порядок оформления перевозочных документов и взимание провозных платежей за перевозки грузов в международном сообщении; перечень грузов, подлежащих сопровождению военизированной охраной; вопросы ответственности за сохранность перевозок. Широко внедряются новые запорно-пломбировочные устройства вагонов и контейнеров, что оказывает существенное влияние на снижение случаев несохранных перевозок.
Сохранение технологического единства железных дорог стран Содружества и Балтии требует приведения нормативно-технической документации по эксплуатации и изготовлению новых технических средств к единым межгосударственным стандартам - с учетом международного опыта. Для этой работы создан "Межгосударственный технический комитет по стандартизации".
В соответствии с принятой "Советом глав правительств Содружества" программой действий был разработан проект "Концепции согласованной транспортной политики государств - участников СНГ на период до 2010 года в части железнодорожного транспорта". Сейчас она рассматривается в исполнительном комитете.
14-15 февраля в Кишиневе (в дни юбилея "Совета по железнодорожному транспорту") прошло 31-е заседание, где с удовлетворением был отмечен рост объема погрузки на сети железных дорог государств СНГ и стран Балтии за 2001 год на 1,5 процента и, в частности, в контейнерах - более чем на 12 процентов. Выступивший на заседании председатель исполнительного комитета - исполнительный секретарь СНГ Ю.Яров отметил, что из многих структур Союза Независимых Государств, созданных для координации работ, наиболее эффективно действующим является "Совет по железнодорожному транспорту".
Анализ пройденного пути работы железных дорог СНГ за прошедшие десять лет показал - решение о его создании было верным. Благодаря работе "Совета" сформировалась и впоследствии совершенствовалась эффективная модель сотрудничества и взаимодействия железных дорог, проводилась координация их деятельности в международном сообщении. "Совет" стал гарантом жизненно необходимых связей транспортных артерий Европы и Азии.
В канун десятилетия стран Содружества во "Всероссийском выставочном центре" в Москве открылась экспозиция, рассказывающая об этом непростом, но достаточно устойчивом периоде в жизни независимых государств. Экспозиция о достижениях "Совета по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ и стран Балтии" заняла на выставке достойное место.

ТАТЬЯНА ПАШКОВА [~DETAIL_TEXT] => 10 лет назад, в обстановке распада единого экономического комплекса СССР, как никогда проявилась интегрирующая роль железных дорог. 14 февраля 1992 года был создан "Совет по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, Латвии, Литвы и Эстонии" с его исполнительным органом - дирекцией "Совета".
- Убежден: было принято мудрое решение, - подчеркивает министр путей сообщения России Г.Фадеев. - Это хорошо понимали все руководители железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии. Подготовленные нами документы были отправлены в "Совет глав представительств" с просьбой о создании "Совета государств СНГ по железнодорожному транспорту" и его исполнительного органа - дирекции "Совета". Это позволило в короткие сроки разработать нормативные и правовые документы деятельности железных дорог стран СНГ и Балтии.
Основными задачами "Совета" стали (и поныне являются) координация работы железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне и выработка согласованных принципов его деятельности. Здесь решаются вопросы эксплуатационной деятельности железных дорог; совместного использования и технического содержания грузовых вагонов и контейнеров; условий перевозки пассажиров и грузов; обеспечения безопасности движения; разработки системы учета и взаиморасчетов за выполненную работу и услуги; задачи научно-технического сотрудничества и другие.
Внимание в работе "Совета" и его дирекции прежде всего уделялось обеспечению технологического единства железных дорог. Для этого были приняты решения о сохранении действия положений "Правил технической эксплуатации"и других инструкций. Созданы и функционируют автоматизированные банки данных о парках грузовых вагонов и контейнеров. При "Совете" работает постоянно действующая комиссия полномочных специалистов вагонного хозяйства, ведающая вопросами технического состояния подвижного состава. "Совет по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, Латвии, Литвы и Эстонии" и его дирекция проводят постоянную работу по координации графика движения и плана формирования поездов в международном сообщении.
Большое внимание уделяется сохранению и развитию общего информационного пространства. Железнодорожными администрациями заключено "Соглашение о принципах обмена информацией на основе программно-технических комплексов и международных стандартов".
Для создания благоприятных условий развития экономических связей между странами Содружества проводится согласованная политика в рамках "Тарифного соглашения железнодорожных администраций" от 17 февраля 1993 года. Основным ее принципом является установление на ежегодных "Тарифных конференциях" предельного уровня базовых ставок.
В области создания надлежащих условий перевозок грузов разработанная нормативная база включает в себя: положения, регламентирующие порядок оформления перевозочных документов и взимание провозных платежей за перевозки грузов в международном сообщении; перечень грузов, подлежащих сопровождению военизированной охраной; вопросы ответственности за сохранность перевозок. Широко внедряются новые запорно-пломбировочные устройства вагонов и контейнеров, что оказывает существенное влияние на снижение случаев несохранных перевозок.
Сохранение технологического единства железных дорог стран Содружества и Балтии требует приведения нормативно-технической документации по эксплуатации и изготовлению новых технических средств к единым межгосударственным стандартам - с учетом международного опыта. Для этой работы создан "Межгосударственный технический комитет по стандартизации".
В соответствии с принятой "Советом глав правительств Содружества" программой действий был разработан проект "Концепции согласованной транспортной политики государств - участников СНГ на период до 2010 года в части железнодорожного транспорта". Сейчас она рассматривается в исполнительном комитете.
14-15 февраля в Кишиневе (в дни юбилея "Совета по железнодорожному транспорту") прошло 31-е заседание, где с удовлетворением был отмечен рост объема погрузки на сети железных дорог государств СНГ и стран Балтии за 2001 год на 1,5 процента и, в частности, в контейнерах - более чем на 12 процентов. Выступивший на заседании председатель исполнительного комитета - исполнительный секретарь СНГ Ю.Яров отметил, что из многих структур Союза Независимых Государств, созданных для координации работ, наиболее эффективно действующим является "Совет по железнодорожному транспорту".
Анализ пройденного пути работы железных дорог СНГ за прошедшие десять лет показал - решение о его создании было верным. Благодаря работе "Совета" сформировалась и впоследствии совершенствовалась эффективная модель сотрудничества и взаимодействия железных дорог, проводилась координация их деятельности в международном сообщении. "Совет" стал гарантом жизненно необходимых связей транспортных артерий Европы и Азии.
В канун десятилетия стран Содружества во "Всероссийском выставочном центре" в Москве открылась экспозиция, рассказывающая об этом непростом, но достаточно устойчивом периоде в жизни независимых государств. Экспозиция о достижениях "Совета по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ и стран Балтии" заняла на выставке достойное место.

ТАТЬЯНА ПАШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Исторический путь развития железных дорог государств Содружества показал, что колея шириною 1520 миллиметров - это не просто технический показатель, а универсальный механизм транспортного сообщения, объединяющий необъятные пространства Евро-Азиатского континента.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Исторический путь развития железных дорог государств Содружества показал, что колея шириною 1520 миллиметров - это не просто технический показатель, а универсальный механизм транспортного сообщения, объединяющий необъятные пространства Евро-Азиатского континента.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2583 [~CODE] => 2583 [EXTERNAL_ID] => 2583 [~EXTERNAL_ID] => 2583 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107544:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107544:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105199 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107544:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105199 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107544:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107544:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107544:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107544:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Десятилетие содружества железнодорожников: решение было верным [SECTION_META_KEYWORDS] => десятилетие содружества железнодорожников: решение было верным [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Исторический путь развития железных дорог государств Содружества показал, что колея шириною 1520 миллиметров - это не просто технический показатель, а универсальный механизм транспортного сообщения, объединяющий необъятные пространства Евро-Азиатского континента.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=032002&id=!2"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Десятилетие содружества железнодорожников: решение было верным [ELEMENT_META_KEYWORDS] => десятилетие содружества железнодорожников: решение было верным [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Исторический путь развития железных дорог государств Содружества показал, что колея шириною 1520 миллиметров - это не просто технический показатель, а универсальный механизм транспортного сообщения, объединяющий необъятные пространства Евро-Азиатского континента.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=032002&id=!2"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Десятилетие содружества железнодорожников: решение было верным [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Десятилетие содружества железнодорожников: решение было верным [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Десятилетие содружества железнодорожников: решение было верным [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Десятилетие содружества железнодорожников: решение было верным [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Десятилетие содружества железнодорожников: решение было верным [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Десятилетие содружества железнодорожников: решение было верным [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Десятилетие содружества железнодорожников: решение было верным [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Десятилетие содружества железнодорожников: решение было верным ) )
РЖД-Партнер

Украина в пылу борьбы за транзит

По данным Государственного таможенного комитета РФ, через автомобильные пункты погранпропуска с Украиной в 2001 году проследовало 3,6 миллиона тонн грузов (+63,6% к 2000-ному). Эти данные о перевозках через погранпереходы между нашими странами указывают на то, что в структуре грузопотоков в прошлом году здесь произошли существенные сдвиги. Они обусловлены переключением ряда российских экспортно-импортных товаров на отечественные морские порты. Правда, эта тенденция появилась лишь в начале осени. Поэтому, по информации Минтранса Украины, в целом за 11 месяцев 2001 года был зафиксирован рост объемов перевалки транзита через ее порты (+0,7%), которые сумели привлечь транзитные грузы из других стран.
Array
(
    [ID] => 107543
    [~ID] => 107543
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [NAME] => Украина в пылу борьбы за транзит
    [~NAME] => Украина в пылу борьбы за транзит
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2582/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2582/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Потери украинских портов от переориентации российских грузов в 2001 году оказались ощутимыми. Часть металлов, угля и серы ушли, например, из Мариуполя, Измаила и Бердянска; минеральные удобрения - из Ильичевска, Херсона и Керчи; руда и нефтепродукты - из Измаила и Рени; окатыши, ферросплавы и металлопродукция - из Керчи... Однако было бы несправедливо перекладывать вину за это только на Российские железные дороги, чья тарифная политика изменилась с августа прошлого года.
На решение отечественных грузовладельцев повлияли и другие причины. Например, сказалось повышение Молдовой своих железнодорожных тарифов: в частности из-за этого стало невыгодным перевозить через порт "Рени" бумагу. Наконец, существенную роль сыграли некоторые из решений руководства Украинских железных дорог, которые ухудшили положение грузовладельцев. Особенно болезненной для них оказалась отмена "Укрзализныцей" льгот на использование вагонов для хранения грузов (отсюда отток части товаропотоков из "Мариуполя"), а также введение запрещающих конвенций на грузоперевозки без согласования с портами (от этого особенно пострадал "Херсон"). Большинство морских терминалов Украины к концу 2001 года оправились от повышения цен на перевозки по национальным стальным магистралям, за исключением двух портов - "Рени" и "Измаил".
Заметим, что потери транзита украинскими портовиками отчасти компенсировались ростом национального железнодорожного транзита. Неслучайно сегодня "Укрзализныця" рассматривается Минтрансом Украины как локомотив вывода из кризиса всего национального транспортного комплекса.
В результате четко прослеживается перекройка транспортировок внутри рынка государств СНГ. Она вызвана объективными причинами: в странах Содружества, как и в России, зафиксирован экономический рост и стало очевидным - традиционные логистические транспортные цепочки нуждаются в совершенствовании. Перераспределение грузопотоков так или иначе неизбежно. Изменения в тарифной политике России лишь подтолкнули всех к переменам.
В июле 2001 года была достигнута договоренность между "Укрзализныцей" и портами "Мариуполь", "Бердянск", "Октябрьский", "Николаев", "Феодосия", "Херсон", "Белгород-Днестровский", "Рени", "Измаил" и "Керчь" о выработке сквозных тарифов на перевозку и переработку ряда транзитных грузов. Тарифы на перевозку проката черных металлов украинские железнодорожники с портами "Одесса" и "Южный" уже согласовали.
По итогам прошлого года прибыль предприятий морской отрасли Украины возросла на 5,9, а перевалка грузов - на шесть процентов, что составило 88,9 млн.тонн перевезенных грузов. Опережающими темпами росли также объемы экспорта, а доля транзита уменьшилась всего на 1,3 процента.
Для защиты экономических интересов морских портов Украины и представления их интересов в органах государственной власти, а также для защиты своих прав и координации хозяйственной деятельности восемнадцать портов страны объединились в независимую некоммерческую "Ассоциацию "Укрпорт".
"Ассоциация" допускает расширение членства за счет речных портов, судоремонтных заводов и других организаций, предоставляющих транспортные услуги при грузоперевозках. Рассматривается возможность коллективного членства "Укрпорта" в "Международной ассоциации портов Черноморско-Азовского бассейна" (BASPA) и в "Ассоциации морских портов России".
Основными направлениями деятельности названы "совершенствование грузовой базы и взаимодействие с органами государственной власти". Как заявили инициаторы создания "Ассоциации" - "действия контролирующих органов и кадровая политика Минтранса Украины создают портовикам значительные сложности". Стивидоры, например, настаивают на уменьшении уровня скидок к тарифам, предоставляемым портами без согласования с Минтрансом, с тридцати до десяти процентов (из-за этого, например, под угрозой оказались уже заключенные договоры).
Далее: портовики вынуждены платить налог за использование искусственно созданных территорий. Мешает привлечению дополнительных объемов грузов (по мнению украинских стивидоров) и процедура ежегодной пролонгации льготного режима взимания НДС на транзит. По мнению специалистов "Ассоциации", неустойчивое положение с НДС практически ставит под риск семьдесят процентов транзитных грузопотоков.
В "Ассоциации" также недовольны тем, как идет процесс приватизации портов. Предлагается пока что сохранить на морских терминалах государственную форму управления в тех рамках, как это принято в ряде стран мира. Еще одна проблема, которую предстоит решить как можно быстрее, - это укрепление взаимодействия с национальными железными дорогами, особенно в сфере тарифной политики "Укрзализныци".

АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] => Потери украинских портов от переориентации российских грузов в 2001 году оказались ощутимыми. Часть металлов, угля и серы ушли, например, из Мариуполя, Измаила и Бердянска; минеральные удобрения - из Ильичевска, Херсона и Керчи; руда и нефтепродукты - из Измаила и Рени; окатыши, ферросплавы и металлопродукция - из Керчи... Однако было бы несправедливо перекладывать вину за это только на Российские железные дороги, чья тарифная политика изменилась с августа прошлого года.
На решение отечественных грузовладельцев повлияли и другие причины. Например, сказалось повышение Молдовой своих железнодорожных тарифов: в частности из-за этого стало невыгодным перевозить через порт "Рени" бумагу. Наконец, существенную роль сыграли некоторые из решений руководства Украинских железных дорог, которые ухудшили положение грузовладельцев. Особенно болезненной для них оказалась отмена "Укрзализныцей" льгот на использование вагонов для хранения грузов (отсюда отток части товаропотоков из "Мариуполя"), а также введение запрещающих конвенций на грузоперевозки без согласования с портами (от этого особенно пострадал "Херсон"). Большинство морских терминалов Украины к концу 2001 года оправились от повышения цен на перевозки по национальным стальным магистралям, за исключением двух портов - "Рени" и "Измаил".
Заметим, что потери транзита украинскими портовиками отчасти компенсировались ростом национального железнодорожного транзита. Неслучайно сегодня "Укрзализныця" рассматривается Минтрансом Украины как локомотив вывода из кризиса всего национального транспортного комплекса.
В результате четко прослеживается перекройка транспортировок внутри рынка государств СНГ. Она вызвана объективными причинами: в странах Содружества, как и в России, зафиксирован экономический рост и стало очевидным - традиционные логистические транспортные цепочки нуждаются в совершенствовании. Перераспределение грузопотоков так или иначе неизбежно. Изменения в тарифной политике России лишь подтолкнули всех к переменам.
В июле 2001 года была достигнута договоренность между "Укрзализныцей" и портами "Мариуполь", "Бердянск", "Октябрьский", "Николаев", "Феодосия", "Херсон", "Белгород-Днестровский", "Рени", "Измаил" и "Керчь" о выработке сквозных тарифов на перевозку и переработку ряда транзитных грузов. Тарифы на перевозку проката черных металлов украинские железнодорожники с портами "Одесса" и "Южный" уже согласовали.
По итогам прошлого года прибыль предприятий морской отрасли Украины возросла на 5,9, а перевалка грузов - на шесть процентов, что составило 88,9 млн.тонн перевезенных грузов. Опережающими темпами росли также объемы экспорта, а доля транзита уменьшилась всего на 1,3 процента.
Для защиты экономических интересов морских портов Украины и представления их интересов в органах государственной власти, а также для защиты своих прав и координации хозяйственной деятельности восемнадцать портов страны объединились в независимую некоммерческую "Ассоциацию "Укрпорт".
"Ассоциация" допускает расширение членства за счет речных портов, судоремонтных заводов и других организаций, предоставляющих транспортные услуги при грузоперевозках. Рассматривается возможность коллективного членства "Укрпорта" в "Международной ассоциации портов Черноморско-Азовского бассейна" (BASPA) и в "Ассоциации морских портов России".
Основными направлениями деятельности названы "совершенствование грузовой базы и взаимодействие с органами государственной власти". Как заявили инициаторы создания "Ассоциации" - "действия контролирующих органов и кадровая политика Минтранса Украины создают портовикам значительные сложности". Стивидоры, например, настаивают на уменьшении уровня скидок к тарифам, предоставляемым портами без согласования с Минтрансом, с тридцати до десяти процентов (из-за этого, например, под угрозой оказались уже заключенные договоры).
Далее: портовики вынуждены платить налог за использование искусственно созданных территорий. Мешает привлечению дополнительных объемов грузов (по мнению украинских стивидоров) и процедура ежегодной пролонгации льготного режима взимания НДС на транзит. По мнению специалистов "Ассоциации", неустойчивое положение с НДС практически ставит под риск семьдесят процентов транзитных грузопотоков.
В "Ассоциации" также недовольны тем, как идет процесс приватизации портов. Предлагается пока что сохранить на морских терминалах государственную форму управления в тех рамках, как это принято в ряде стран мира. Еще одна проблема, которую предстоит решить как можно быстрее, - это укрепление взаимодействия с национальными железными дорогами, особенно в сфере тарифной политики "Укрзализныци".

АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По данным Государственного таможенного комитета РФ, через автомобильные пункты погранпропуска с Украиной в 2001 году проследовало 3,6 миллиона тонн грузов (+63,6% к 2000-ному). Эти данные о перевозках через погранпереходы между нашими странами указывают на то, что в структуре грузопотоков в прошлом году здесь произошли существенные сдвиги. Они обусловлены переключением ряда российских экспортно-импортных товаров на отечественные морские порты. Правда, эта тенденция появилась лишь в начале осени. Поэтому, по информации Минтранса Украины, в целом за 11 месяцев 2001 года был зафиксирован рост объемов перевалки транзита через ее порты (+0,7%), которые сумели привлечь транзитные грузы из других стран.
[~PREVIEW_TEXT] => По данным Государственного таможенного комитета РФ, через автомобильные пункты погранпропуска с Украиной в 2001 году проследовало 3,6 миллиона тонн грузов (+63,6% к 2000-ному). Эти данные о перевозках через погранпереходы между нашими странами указывают на то, что в структуре грузопотоков в прошлом году здесь произошли существенные сдвиги. Они обусловлены переключением ряда российских экспортно-импортных товаров на отечественные морские порты. Правда, эта тенденция появилась лишь в начале осени. Поэтому, по информации Минтранса Украины, в целом за 11 месяцев 2001 года был зафиксирован рост объемов перевалки транзита через ее порты (+0,7%), которые сумели привлечь транзитные грузы из других стран.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2582 [~CODE] => 2582 [EXTERNAL_ID] => 2582 [~EXTERNAL_ID] => 2582 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107543:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107543:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105199 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107543:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105199 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107543:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107543:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107543:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107543:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Украина в пылу борьбы за транзит [SECTION_META_KEYWORDS] => украина в пылу борьбы за транзит [SECTION_META_DESCRIPTION] => По данным Государственного таможенного комитета РФ, через автомобильные пункты погранпропуска с Украиной в 2001 году проследовало 3,6 миллиона тонн грузов (+63,6% к 2000-ному). Эти данные о перевозках через погранпереходы между нашими странами указывают на то, что в структуре грузопотоков в прошлом году здесь произошли существенные сдвиги. Они обусловлены переключением ряда российских экспортно-импортных товаров на отечественные морские порты. Правда, эта тенденция появилась лишь в начале осени. Поэтому, по информации Минтранса Украины, в целом за 11 месяцев 2001 года был зафиксирован рост объемов перевалки транзита через ее порты (+0,7%), которые сумели привлечь транзитные грузы из других стран.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Украина в пылу борьбы за транзит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => украина в пылу борьбы за транзит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По данным Государственного таможенного комитета РФ, через автомобильные пункты погранпропуска с Украиной в 2001 году проследовало 3,6 миллиона тонн грузов (+63,6% к 2000-ному). Эти данные о перевозках через погранпереходы между нашими странами указывают на то, что в структуре грузопотоков в прошлом году здесь произошли существенные сдвиги. Они обусловлены переключением ряда российских экспортно-импортных товаров на отечественные морские порты. Правда, эта тенденция появилась лишь в начале осени. Поэтому, по информации Минтранса Украины, в целом за 11 месяцев 2001 года был зафиксирован рост объемов перевалки транзита через ее порты (+0,7%), которые сумели привлечь транзитные грузы из других стран.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Украина в пылу борьбы за транзит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина в пылу борьбы за транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украина в пылу борьбы за транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина в пылу борьбы за транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Украина в пылу борьбы за транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина в пылу борьбы за транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украина в пылу борьбы за транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина в пылу борьбы за транзит ) )

									Array
(
    [ID] => 107543
    [~ID] => 107543
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [NAME] => Украина в пылу борьбы за транзит
    [~NAME] => Украина в пылу борьбы за транзит
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2582/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2582/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Потери украинских портов от переориентации российских грузов в 2001 году оказались ощутимыми. Часть металлов, угля и серы ушли, например, из Мариуполя, Измаила и Бердянска; минеральные удобрения - из Ильичевска, Херсона и Керчи; руда и нефтепродукты - из Измаила и Рени; окатыши, ферросплавы и металлопродукция - из Керчи... Однако было бы несправедливо перекладывать вину за это только на Российские железные дороги, чья тарифная политика изменилась с августа прошлого года.
На решение отечественных грузовладельцев повлияли и другие причины. Например, сказалось повышение Молдовой своих железнодорожных тарифов: в частности из-за этого стало невыгодным перевозить через порт "Рени" бумагу. Наконец, существенную роль сыграли некоторые из решений руководства Украинских железных дорог, которые ухудшили положение грузовладельцев. Особенно болезненной для них оказалась отмена "Укрзализныцей" льгот на использование вагонов для хранения грузов (отсюда отток части товаропотоков из "Мариуполя"), а также введение запрещающих конвенций на грузоперевозки без согласования с портами (от этого особенно пострадал "Херсон"). Большинство морских терминалов Украины к концу 2001 года оправились от повышения цен на перевозки по национальным стальным магистралям, за исключением двух портов - "Рени" и "Измаил".
Заметим, что потери транзита украинскими портовиками отчасти компенсировались ростом национального железнодорожного транзита. Неслучайно сегодня "Укрзализныця" рассматривается Минтрансом Украины как локомотив вывода из кризиса всего национального транспортного комплекса.
В результате четко прослеживается перекройка транспортировок внутри рынка государств СНГ. Она вызвана объективными причинами: в странах Содружества, как и в России, зафиксирован экономический рост и стало очевидным - традиционные логистические транспортные цепочки нуждаются в совершенствовании. Перераспределение грузопотоков так или иначе неизбежно. Изменения в тарифной политике России лишь подтолкнули всех к переменам.
В июле 2001 года была достигнута договоренность между "Укрзализныцей" и портами "Мариуполь", "Бердянск", "Октябрьский", "Николаев", "Феодосия", "Херсон", "Белгород-Днестровский", "Рени", "Измаил" и "Керчь" о выработке сквозных тарифов на перевозку и переработку ряда транзитных грузов. Тарифы на перевозку проката черных металлов украинские железнодорожники с портами "Одесса" и "Южный" уже согласовали.
По итогам прошлого года прибыль предприятий морской отрасли Украины возросла на 5,9, а перевалка грузов - на шесть процентов, что составило 88,9 млн.тонн перевезенных грузов. Опережающими темпами росли также объемы экспорта, а доля транзита уменьшилась всего на 1,3 процента.
Для защиты экономических интересов морских портов Украины и представления их интересов в органах государственной власти, а также для защиты своих прав и координации хозяйственной деятельности восемнадцать портов страны объединились в независимую некоммерческую "Ассоциацию "Укрпорт".
"Ассоциация" допускает расширение членства за счет речных портов, судоремонтных заводов и других организаций, предоставляющих транспортные услуги при грузоперевозках. Рассматривается возможность коллективного членства "Укрпорта" в "Международной ассоциации портов Черноморско-Азовского бассейна" (BASPA) и в "Ассоциации морских портов России".
Основными направлениями деятельности названы "совершенствование грузовой базы и взаимодействие с органами государственной власти". Как заявили инициаторы создания "Ассоциации" - "действия контролирующих органов и кадровая политика Минтранса Украины создают портовикам значительные сложности". Стивидоры, например, настаивают на уменьшении уровня скидок к тарифам, предоставляемым портами без согласования с Минтрансом, с тридцати до десяти процентов (из-за этого, например, под угрозой оказались уже заключенные договоры).
Далее: портовики вынуждены платить налог за использование искусственно созданных территорий. Мешает привлечению дополнительных объемов грузов (по мнению украинских стивидоров) и процедура ежегодной пролонгации льготного режима взимания НДС на транзит. По мнению специалистов "Ассоциации", неустойчивое положение с НДС практически ставит под риск семьдесят процентов транзитных грузопотоков.
В "Ассоциации" также недовольны тем, как идет процесс приватизации портов. Предлагается пока что сохранить на морских терминалах государственную форму управления в тех рамках, как это принято в ряде стран мира. Еще одна проблема, которую предстоит решить как можно быстрее, - это укрепление взаимодействия с национальными железными дорогами, особенно в сфере тарифной политики "Укрзализныци".

АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] => Потери украинских портов от переориентации российских грузов в 2001 году оказались ощутимыми. Часть металлов, угля и серы ушли, например, из Мариуполя, Измаила и Бердянска; минеральные удобрения - из Ильичевска, Херсона и Керчи; руда и нефтепродукты - из Измаила и Рени; окатыши, ферросплавы и металлопродукция - из Керчи... Однако было бы несправедливо перекладывать вину за это только на Российские железные дороги, чья тарифная политика изменилась с августа прошлого года.
На решение отечественных грузовладельцев повлияли и другие причины. Например, сказалось повышение Молдовой своих железнодорожных тарифов: в частности из-за этого стало невыгодным перевозить через порт "Рени" бумагу. Наконец, существенную роль сыграли некоторые из решений руководства Украинских железных дорог, которые ухудшили положение грузовладельцев. Особенно болезненной для них оказалась отмена "Укрзализныцей" льгот на использование вагонов для хранения грузов (отсюда отток части товаропотоков из "Мариуполя"), а также введение запрещающих конвенций на грузоперевозки без согласования с портами (от этого особенно пострадал "Херсон"). Большинство морских терминалов Украины к концу 2001 года оправились от повышения цен на перевозки по национальным стальным магистралям, за исключением двух портов - "Рени" и "Измаил".
Заметим, что потери транзита украинскими портовиками отчасти компенсировались ростом национального железнодорожного транзита. Неслучайно сегодня "Укрзализныця" рассматривается Минтрансом Украины как локомотив вывода из кризиса всего национального транспортного комплекса.
В результате четко прослеживается перекройка транспортировок внутри рынка государств СНГ. Она вызвана объективными причинами: в странах Содружества, как и в России, зафиксирован экономический рост и стало очевидным - традиционные логистические транспортные цепочки нуждаются в совершенствовании. Перераспределение грузопотоков так или иначе неизбежно. Изменения в тарифной политике России лишь подтолкнули всех к переменам.
В июле 2001 года была достигнута договоренность между "Укрзализныцей" и портами "Мариуполь", "Бердянск", "Октябрьский", "Николаев", "Феодосия", "Херсон", "Белгород-Днестровский", "Рени", "Измаил" и "Керчь" о выработке сквозных тарифов на перевозку и переработку ряда транзитных грузов. Тарифы на перевозку проката черных металлов украинские железнодорожники с портами "Одесса" и "Южный" уже согласовали.
По итогам прошлого года прибыль предприятий морской отрасли Украины возросла на 5,9, а перевалка грузов - на шесть процентов, что составило 88,9 млн.тонн перевезенных грузов. Опережающими темпами росли также объемы экспорта, а доля транзита уменьшилась всего на 1,3 процента.
Для защиты экономических интересов морских портов Украины и представления их интересов в органах государственной власти, а также для защиты своих прав и координации хозяйственной деятельности восемнадцать портов страны объединились в независимую некоммерческую "Ассоциацию "Укрпорт".
"Ассоциация" допускает расширение членства за счет речных портов, судоремонтных заводов и других организаций, предоставляющих транспортные услуги при грузоперевозках. Рассматривается возможность коллективного членства "Укрпорта" в "Международной ассоциации портов Черноморско-Азовского бассейна" (BASPA) и в "Ассоциации морских портов России".
Основными направлениями деятельности названы "совершенствование грузовой базы и взаимодействие с органами государственной власти". Как заявили инициаторы создания "Ассоциации" - "действия контролирующих органов и кадровая политика Минтранса Украины создают портовикам значительные сложности". Стивидоры, например, настаивают на уменьшении уровня скидок к тарифам, предоставляемым портами без согласования с Минтрансом, с тридцати до десяти процентов (из-за этого, например, под угрозой оказались уже заключенные договоры).
Далее: портовики вынуждены платить налог за использование искусственно созданных территорий. Мешает привлечению дополнительных объемов грузов (по мнению украинских стивидоров) и процедура ежегодной пролонгации льготного режима взимания НДС на транзит. По мнению специалистов "Ассоциации", неустойчивое положение с НДС практически ставит под риск семьдесят процентов транзитных грузопотоков.
В "Ассоциации" также недовольны тем, как идет процесс приватизации портов. Предлагается пока что сохранить на морских терминалах государственную форму управления в тех рамках, как это принято в ряде стран мира. Еще одна проблема, которую предстоит решить как можно быстрее, - это укрепление взаимодействия с национальными железными дорогами, особенно в сфере тарифной политики "Укрзализныци".

АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По данным Государственного таможенного комитета РФ, через автомобильные пункты погранпропуска с Украиной в 2001 году проследовало 3,6 миллиона тонн грузов (+63,6% к 2000-ному). Эти данные о перевозках через погранпереходы между нашими странами указывают на то, что в структуре грузопотоков в прошлом году здесь произошли существенные сдвиги. Они обусловлены переключением ряда российских экспортно-импортных товаров на отечественные морские порты. Правда, эта тенденция появилась лишь в начале осени. Поэтому, по информации Минтранса Украины, в целом за 11 месяцев 2001 года был зафиксирован рост объемов перевалки транзита через ее порты (+0,7%), которые сумели привлечь транзитные грузы из других стран.
[~PREVIEW_TEXT] => По данным Государственного таможенного комитета РФ, через автомобильные пункты погранпропуска с Украиной в 2001 году проследовало 3,6 миллиона тонн грузов (+63,6% к 2000-ному). Эти данные о перевозках через погранпереходы между нашими странами указывают на то, что в структуре грузопотоков в прошлом году здесь произошли существенные сдвиги. Они обусловлены переключением ряда российских экспортно-импортных товаров на отечественные морские порты. Правда, эта тенденция появилась лишь в начале осени. Поэтому, по информации Минтранса Украины, в целом за 11 месяцев 2001 года был зафиксирован рост объемов перевалки транзита через ее порты (+0,7%), которые сумели привлечь транзитные грузы из других стран.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2582 [~CODE] => 2582 [EXTERNAL_ID] => 2582 [~EXTERNAL_ID] => 2582 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107543:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107543:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105199 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107543:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105199 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107543:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107543:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107543:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107543:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Украина в пылу борьбы за транзит [SECTION_META_KEYWORDS] => украина в пылу борьбы за транзит [SECTION_META_DESCRIPTION] => По данным Государственного таможенного комитета РФ, через автомобильные пункты погранпропуска с Украиной в 2001 году проследовало 3,6 миллиона тонн грузов (+63,6% к 2000-ному). Эти данные о перевозках через погранпереходы между нашими странами указывают на то, что в структуре грузопотоков в прошлом году здесь произошли существенные сдвиги. Они обусловлены переключением ряда российских экспортно-импортных товаров на отечественные морские порты. Правда, эта тенденция появилась лишь в начале осени. Поэтому, по информации Минтранса Украины, в целом за 11 месяцев 2001 года был зафиксирован рост объемов перевалки транзита через ее порты (+0,7%), которые сумели привлечь транзитные грузы из других стран.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Украина в пылу борьбы за транзит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => украина в пылу борьбы за транзит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По данным Государственного таможенного комитета РФ, через автомобильные пункты погранпропуска с Украиной в 2001 году проследовало 3,6 миллиона тонн грузов (+63,6% к 2000-ному). Эти данные о перевозках через погранпереходы между нашими странами указывают на то, что в структуре грузопотоков в прошлом году здесь произошли существенные сдвиги. Они обусловлены переключением ряда российских экспортно-импортных товаров на отечественные морские порты. Правда, эта тенденция появилась лишь в начале осени. Поэтому, по информации Минтранса Украины, в целом за 11 месяцев 2001 года был зафиксирован рост объемов перевалки транзита через ее порты (+0,7%), которые сумели привлечь транзитные грузы из других стран.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Украина в пылу борьбы за транзит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина в пылу борьбы за транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украина в пылу борьбы за транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина в пылу борьбы за транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Украина в пылу борьбы за транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина в пылу борьбы за транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украина в пылу борьбы за транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина в пылу борьбы за транзит ) )
РЖД-Партнер

Приход новых владельцев в порты и реформа железнодорожного транспорта - звенья одной цепи

Как и железные дороги, каждый порт России является естественным монополистом; его тарифы регулируются министерством по антимонопольной политике. Порты имеют стратегически важное значение как для отдельных регионов, так и для страны в целом. В последнее время в отрасли произошло значительное перераспределение собственности: обрели новых хозяев порты "Восточный", "Находка", "Туапсе", "Таганрог". Покупателями стали крупнейшие финансово-промышленные группы страны - "Северсталь" и "Евразхолдинг", то есть предприятия, где транспортный бизнес не является основным, но которые активно потребляют транспортные услуги. У вице-президента "Ассоциации портов России", генерального директора ОАО "Новороссийский морской торговый порт" ВЛАДИМИРА КОВБАСЮКА свой взгляд на эту тенденцию...
Array
(
    [ID] => 107542
    [~ID] => 107542
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [NAME] => Приход новых владельцев в порты и реформа железнодорожного транспорта - звенья одной цепи
    [~NAME] => Приход новых владельцев в порты и реформа железнодорожного транспорта - звенья одной цепи
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2581/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2581/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Владимир Никифорович, чем вызван, по Вашему мнению, приход в порты крупных финансово-промышленных групп? Для чего "Северсталь" и "Евразхолдинг" скупают порты?
- Наверное, потому - что есть деньги и какие-то определенные цели. К сожалению, цели эти мне пока не совсем ясны. Взять, например, самого активного игрока на рынке - "Северсталь". Это металлургическое предприятие, исторически никоим образом не связанное с портовым бизнесом, кроме разве что экспорта своей продукции. Будь я владельцем металлургического комбината, все деньги вкладывал бы в развитие своего предприятия и основного производства, а не в покупку транспортных компаний. Потому что есть две аксиомы бизнеса: первая гласит - никогда не надо заниматься тем, в чем ничего не понимаешь; вторая - в бизнесе надо быть умеренным и не пытаться объять необъятное.
В том - чтобы металлургия становилась собственником портов, я не вижу особого смысла. Натуральное хозяйство бывает оправдано в рамках небольшого сектора, но в подобных масштабах это больше напоминает гигантоманию. Я могу понять, когда производитель скупает сырьевые ресурсы или производит собственную электроэнергию, но доходить до абсурда - строить свою железную дорогу, покупать себе порт, а в придачу к порту и флот, - думаю все же не стоит. Существует понятие замкнутого цикла производства, но вряд ли к нему можно отнести транспорт. Я считаю, что разделение труда в крупном бизнесе сегодня уже показало свою эффективность.
- Насколько приход подобного рода владельцев может стать полезным для порта?
- Повторюсь: я не знаю целей новых владельцев. Если пришли инвестировать и вкладывать деньги в развитие - то это одно; но если покупают для того, чтобы использовать имеющуюся у портов прибыль, - то это приведет к негативным результатам и к остановке развития последних. Возможно, пришли и с инвестициями - но для того, чтобы ограничить возможности отгрузки продукции своих конкурентов. Ведь конкуренция на внешних рынках у тех же металлургов достаточно острая. Когда рынок один, а продавцов несколько, - в качестве инструмента конкурентной борьбы можно использовать (в том числе) и транспортное преимущество. Причем реализовывать его самыми разными способами: например, уменьшить стоимость обработки металла в портах, одновременно увеличив себестоимость производства; или ввести более высокие ставки для конкурентов и даже не принимать их грузы к обработке... Мне сложно судить, не зная истинных интересов новых владельцев. Но я глубоко убежден - каждый должен заниматься своим делом.
- Именно поэтому Вы выступаете против продажи двадцатипроцентного пакета акций "Новороссийского МТП", которые находятся в собственности государства?
- Я не могу выступать против, поскольку это не мои акции. Но я не вижу целесообразности этой продажи. Представьте, что порт на сто процентов стал частным, и новый собственник обрабатывает здесь лишь свою продукцию - например, кофе в банках, который производит тут же. И никакие металл, лес, нефть или зерно такого собственника уже не интересуют. Как, впрочем, не интересуют его интересы государства, когда нужно будет отправить продукцию "Рособоронэкспорта"... А ведь задача транспорта - удовлетворять потребности экономики и решать задачи, стоящие перед государством. В противном случае частный владелец может заявить: "Я плачу налоги и поэтому занимаюсь только тем, чем хочу". Как тогда поступать?
- То есть порты должны принадлежать государству?
- Ничего бы страшного не произошло, если бы порты не приватизировались на нынешнем этапе. То же самое, кстати, можно сказать и о реструктуризации железных дорог. Необходимо сначала очистить МПС от всех непрофильных активов (начиная с Домов отдыха и заканчивая колбасными цехами), и только после этого продавать эффективное предприятие. Но пока отрасль не стала работать нормально - она должна быть в руках государства.
- Но порты приватизированы, и с этим уже ничего не поделаешь. Какие же изменения произошли сегодня?
- Если говорить по нашему порту, то в прошлом году мы достигли результатов, которых не имели за всю 156-летнюю историю предприятия, переработав более пятидесяти семи миллионов тонн грузов. То есть говорить о том, что приватизация привела к ухудшению результатов, - нельзя. Если сравнивать итоги работы порта до приватизации и после - то и финансовые, и объемные показатели стали гораздо выше. Но если рассматривать портовое хозяйство страны в целом, то я все же считаю, что его можно было бы не приватизировать. Акционировать - да, но со стопроцентным государственным участием (по образцу, например, "Транснефти"). Ведь на функционирование портов это никак не повлияло бы.
- Где же в таком случае взять инвестиции? Ведь не секрет, что финансовые возможности государства, мягко говоря, ограничены.
- Из собственной прибыли. Например, акционеры нашего порта почти всю прибыль направляют на развитие. Согласен - сегодня сторонних инвестиций не очень много, но ведь можно использовать вариант, который применяет, например, та же "Транснефть", где в тариф на перекачку нефти закладывается инвестиционная составляющая. То же самое можно было бы сделать и в портах, и на железнодорожном транспорте. Причем для МПС это, наверное, было бы особенно актуально.
- Почему?
- Потому что сегодня наблюдается сильный перекос: почти все порты активно развиваются и реконструируют мощности, чего нельзя сказать о припортовых железнодорожных станциях... За примерами далеко ходить не надо: у наших соседей уже десять лет ничего не изменяется. Локомотивный парк настолько старый, что порту пришлось купить два и арендовать у МПС девять локомотивов - в то время как станция содержит в лучшем случае шесть-семь. Также, например, мы некоторое время назад за 150 тысяч долларов приобрели финские электронные весы для сортировочной, однако они до сих пор на станции не установлены.
Вообще сегодня существует масса проблем по той причине, что со стороны МПС на протяжении многих лет деньги в развитие припортовых станций не вкладывались. Но если раньше станция обслуживала практически только "Новороссийский МТП", то сегодня появилось много новых операторов, динамично развиваются и старые. Железнодорожники за нами не успевают, поэтому сегодня мы имеем постоянные проблемы с подачей вагонов. Нередко суда простаивают, и если станцию не развивать, то очень скоро мы попадем в тупик. В министерстве путей сообщения постоянно ссылались на нехватку денег, но одновременно занимались гигантскими проектами. Я уверен: если отбросить прожекты и очиститься от непрофильных активов, деньги на развитие станций найдутся.
- Тем не менее порт активно сотрудничает с железной дорогой. Насколько мне известно, именно на базе "Новороссийского МТП" и припортовой станции Новороссийск будет реализована программа информационной взаимосвязи как станции и порта, так и других участников терминальной обработки грузов.
- Да, такая программа существует. Но информационные технологии лишь улучшают процесс обработки грузов. Для того, чтобы информатизация принесла пользу, нужно нормализовать сам процесс. Мы ведь и сегодня постоянно обмениваемся информацией с железнодорожниками - только не в режиме "он-лайн". Упомянутые мероприятия призваны создать систему, работающую именно в режиме реального времени. Однако даже самая современная компьютерная технология лишь улучшит планирование, но не решит проблему развития пропускной способности станции.
Поэтому главный вопрос сегодня - развитие всего транспортного узла, которое должно идти синхронно. Мы построили юго-восточный район, три мощных причала. Пока здесь нет железной дороги, но когда пути будут проложены - возрастет лишь пропускная способность причалов, но не железнодорожной станции. Поэтому так важна координация действий всех сторон: если есть развитие порта - значит должно идти и развитие припортовой станции.
- Владимир Никифорович, как Вы думаете: произойдут ли улучшения описанной Вами ситуации в связи с реформой федерального железнодорожного транспорта?
- Я считаю, что реформа МПС сегодня не совсем целесообразна. Это мое частное мнение, которое основано на том, что нет ясной информации, раскрывающей механизм распределения денежных потоков после реформы. Это очень важно, но расчеты (которые должны быть у МПС) нигде не фигурируют. Сделать это, наверное, не так сложно. Есть данные за 2001 год, на которые можно наложить схему будущих изменений и посмотреть: сколько денег будет выделено на поддержание и развитие инфраструктуры, а сколько - операторам и другим действующим субъектам. В итоге получится модель нового механизма, где сразу будет видно: кому хватит денег, а кому нет.
Сегодня МПС может маневрировать теми средствами, которые оно заработало: есть возможность волевым усилием направить значительные финансы на решение самых острых проблем - быстро сделать то, на что при иной ситуации потребовались бы долгие годы. Когда железные дороги разделят на части, денег больше не станет и общий объем доходов не изменится, но маневрирование финансами значительно усложнится. Боюсь, что самой распространенной фразой станет - "это не моя проблема". То есть мы возвращаемся к началу разговора: и порты, и железная дорога должны удовлетворять транспортные потребности всей экономики, самого государства. Но если в стратегических областях есть вероятность превалирования частных интересов над национальными - значит к реформированию нужно приступать осторожно, тщательно изучая вероятные сценарии. К сожалению, об этом практически нигде не пишут и не говорят. Может быть, в каком-то сейфе все эти разработки и лежат, но "экономику нельзя делать в сейфе". Реформирование ключевой отрасли российской экономики должно быть прозрачным. Так же открыто должны заявлять свои цели и те компании, которые становятся вдруг собственниками транспортных предприятий.

Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => - Владимир Никифорович, чем вызван, по Вашему мнению, приход в порты крупных финансово-промышленных групп? Для чего "Северсталь" и "Евразхолдинг" скупают порты?
- Наверное, потому - что есть деньги и какие-то определенные цели. К сожалению, цели эти мне пока не совсем ясны. Взять, например, самого активного игрока на рынке - "Северсталь". Это металлургическое предприятие, исторически никоим образом не связанное с портовым бизнесом, кроме разве что экспорта своей продукции. Будь я владельцем металлургического комбината, все деньги вкладывал бы в развитие своего предприятия и основного производства, а не в покупку транспортных компаний. Потому что есть две аксиомы бизнеса: первая гласит - никогда не надо заниматься тем, в чем ничего не понимаешь; вторая - в бизнесе надо быть умеренным и не пытаться объять необъятное.
В том - чтобы металлургия становилась собственником портов, я не вижу особого смысла. Натуральное хозяйство бывает оправдано в рамках небольшого сектора, но в подобных масштабах это больше напоминает гигантоманию. Я могу понять, когда производитель скупает сырьевые ресурсы или производит собственную электроэнергию, но доходить до абсурда - строить свою железную дорогу, покупать себе порт, а в придачу к порту и флот, - думаю все же не стоит. Существует понятие замкнутого цикла производства, но вряд ли к нему можно отнести транспорт. Я считаю, что разделение труда в крупном бизнесе сегодня уже показало свою эффективность.
- Насколько приход подобного рода владельцев может стать полезным для порта?
- Повторюсь: я не знаю целей новых владельцев. Если пришли инвестировать и вкладывать деньги в развитие - то это одно; но если покупают для того, чтобы использовать имеющуюся у портов прибыль, - то это приведет к негативным результатам и к остановке развития последних. Возможно, пришли и с инвестициями - но для того, чтобы ограничить возможности отгрузки продукции своих конкурентов. Ведь конкуренция на внешних рынках у тех же металлургов достаточно острая. Когда рынок один, а продавцов несколько, - в качестве инструмента конкурентной борьбы можно использовать (в том числе) и транспортное преимущество. Причем реализовывать его самыми разными способами: например, уменьшить стоимость обработки металла в портах, одновременно увеличив себестоимость производства; или ввести более высокие ставки для конкурентов и даже не принимать их грузы к обработке... Мне сложно судить, не зная истинных интересов новых владельцев. Но я глубоко убежден - каждый должен заниматься своим делом.
- Именно поэтому Вы выступаете против продажи двадцатипроцентного пакета акций "Новороссийского МТП", которые находятся в собственности государства?
- Я не могу выступать против, поскольку это не мои акции. Но я не вижу целесообразности этой продажи. Представьте, что порт на сто процентов стал частным, и новый собственник обрабатывает здесь лишь свою продукцию - например, кофе в банках, который производит тут же. И никакие металл, лес, нефть или зерно такого собственника уже не интересуют. Как, впрочем, не интересуют его интересы государства, когда нужно будет отправить продукцию "Рособоронэкспорта"... А ведь задача транспорта - удовлетворять потребности экономики и решать задачи, стоящие перед государством. В противном случае частный владелец может заявить: "Я плачу налоги и поэтому занимаюсь только тем, чем хочу". Как тогда поступать?
- То есть порты должны принадлежать государству?
- Ничего бы страшного не произошло, если бы порты не приватизировались на нынешнем этапе. То же самое, кстати, можно сказать и о реструктуризации железных дорог. Необходимо сначала очистить МПС от всех непрофильных активов (начиная с Домов отдыха и заканчивая колбасными цехами), и только после этого продавать эффективное предприятие. Но пока отрасль не стала работать нормально - она должна быть в руках государства.
- Но порты приватизированы, и с этим уже ничего не поделаешь. Какие же изменения произошли сегодня?
- Если говорить по нашему порту, то в прошлом году мы достигли результатов, которых не имели за всю 156-летнюю историю предприятия, переработав более пятидесяти семи миллионов тонн грузов. То есть говорить о том, что приватизация привела к ухудшению результатов, - нельзя. Если сравнивать итоги работы порта до приватизации и после - то и финансовые, и объемные показатели стали гораздо выше. Но если рассматривать портовое хозяйство страны в целом, то я все же считаю, что его можно было бы не приватизировать. Акционировать - да, но со стопроцентным государственным участием (по образцу, например, "Транснефти"). Ведь на функционирование портов это никак не повлияло бы.
- Где же в таком случае взять инвестиции? Ведь не секрет, что финансовые возможности государства, мягко говоря, ограничены.
- Из собственной прибыли. Например, акционеры нашего порта почти всю прибыль направляют на развитие. Согласен - сегодня сторонних инвестиций не очень много, но ведь можно использовать вариант, который применяет, например, та же "Транснефть", где в тариф на перекачку нефти закладывается инвестиционная составляющая. То же самое можно было бы сделать и в портах, и на железнодорожном транспорте. Причем для МПС это, наверное, было бы особенно актуально.
- Почему?
- Потому что сегодня наблюдается сильный перекос: почти все порты активно развиваются и реконструируют мощности, чего нельзя сказать о припортовых железнодорожных станциях... За примерами далеко ходить не надо: у наших соседей уже десять лет ничего не изменяется. Локомотивный парк настолько старый, что порту пришлось купить два и арендовать у МПС девять локомотивов - в то время как станция содержит в лучшем случае шесть-семь. Также, например, мы некоторое время назад за 150 тысяч долларов приобрели финские электронные весы для сортировочной, однако они до сих пор на станции не установлены.
Вообще сегодня существует масса проблем по той причине, что со стороны МПС на протяжении многих лет деньги в развитие припортовых станций не вкладывались. Но если раньше станция обслуживала практически только "Новороссийский МТП", то сегодня появилось много новых операторов, динамично развиваются и старые. Железнодорожники за нами не успевают, поэтому сегодня мы имеем постоянные проблемы с подачей вагонов. Нередко суда простаивают, и если станцию не развивать, то очень скоро мы попадем в тупик. В министерстве путей сообщения постоянно ссылались на нехватку денег, но одновременно занимались гигантскими проектами. Я уверен: если отбросить прожекты и очиститься от непрофильных активов, деньги на развитие станций найдутся.
- Тем не менее порт активно сотрудничает с железной дорогой. Насколько мне известно, именно на базе "Новороссийского МТП" и припортовой станции Новороссийск будет реализована программа информационной взаимосвязи как станции и порта, так и других участников терминальной обработки грузов.
- Да, такая программа существует. Но информационные технологии лишь улучшают процесс обработки грузов. Для того, чтобы информатизация принесла пользу, нужно нормализовать сам процесс. Мы ведь и сегодня постоянно обмениваемся информацией с железнодорожниками - только не в режиме "он-лайн". Упомянутые мероприятия призваны создать систему, работающую именно в режиме реального времени. Однако даже самая современная компьютерная технология лишь улучшит планирование, но не решит проблему развития пропускной способности станции.
Поэтому главный вопрос сегодня - развитие всего транспортного узла, которое должно идти синхронно. Мы построили юго-восточный район, три мощных причала. Пока здесь нет железной дороги, но когда пути будут проложены - возрастет лишь пропускная способность причалов, но не железнодорожной станции. Поэтому так важна координация действий всех сторон: если есть развитие порта - значит должно идти и развитие припортовой станции.
- Владимир Никифорович, как Вы думаете: произойдут ли улучшения описанной Вами ситуации в связи с реформой федерального железнодорожного транспорта?
- Я считаю, что реформа МПС сегодня не совсем целесообразна. Это мое частное мнение, которое основано на том, что нет ясной информации, раскрывающей механизм распределения денежных потоков после реформы. Это очень важно, но расчеты (которые должны быть у МПС) нигде не фигурируют. Сделать это, наверное, не так сложно. Есть данные за 2001 год, на которые можно наложить схему будущих изменений и посмотреть: сколько денег будет выделено на поддержание и развитие инфраструктуры, а сколько - операторам и другим действующим субъектам. В итоге получится модель нового механизма, где сразу будет видно: кому хватит денег, а кому нет.
Сегодня МПС может маневрировать теми средствами, которые оно заработало: есть возможность волевым усилием направить значительные финансы на решение самых острых проблем - быстро сделать то, на что при иной ситуации потребовались бы долгие годы. Когда железные дороги разделят на части, денег больше не станет и общий объем доходов не изменится, но маневрирование финансами значительно усложнится. Боюсь, что самой распространенной фразой станет - "это не моя проблема". То есть мы возвращаемся к началу разговора: и порты, и железная дорога должны удовлетворять транспортные потребности всей экономики, самого государства. Но если в стратегических областях есть вероятность превалирования частных интересов над национальными - значит к реформированию нужно приступать осторожно, тщательно изучая вероятные сценарии. К сожалению, об этом практически нигде не пишут и не говорят. Может быть, в каком-то сейфе все эти разработки и лежат, но "экономику нельзя делать в сейфе". Реформирование ключевой отрасли российской экономики должно быть прозрачным. Так же открыто должны заявлять свои цели и те компании, которые становятся вдруг собственниками транспортных предприятий.

Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как и железные дороги, каждый порт России является естественным монополистом; его тарифы регулируются министерством по антимонопольной политике. Порты имеют стратегически важное значение как для отдельных регионов, так и для страны в целом. В последнее время в отрасли произошло значительное перераспределение собственности: обрели новых хозяев порты "Восточный", "Находка", "Туапсе", "Таганрог". Покупателями стали крупнейшие финансово-промышленные группы страны - "Северсталь" и "Евразхолдинг", то есть предприятия, где транспортный бизнес не является основным, но которые активно потребляют транспортные услуги. У вице-президента "Ассоциации портов России", генерального директора ОАО "Новороссийский морской торговый порт" ВЛАДИМИРА КОВБАСЮКА свой взгляд на эту тенденцию...
[~PREVIEW_TEXT] => Как и железные дороги, каждый порт России является естественным монополистом; его тарифы регулируются министерством по антимонопольной политике. Порты имеют стратегически важное значение как для отдельных регионов, так и для страны в целом. В последнее время в отрасли произошло значительное перераспределение собственности: обрели новых хозяев порты "Восточный", "Находка", "Туапсе", "Таганрог". Покупателями стали крупнейшие финансово-промышленные группы страны - "Северсталь" и "Евразхолдинг", то есть предприятия, где транспортный бизнес не является основным, но которые активно потребляют транспортные услуги. У вице-президента "Ассоциации портов России", генерального директора ОАО "Новороссийский морской торговый порт" ВЛАДИМИРА КОВБАСЮКА свой взгляд на эту тенденцию...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2581 [~CODE] => 2581 [EXTERNAL_ID] => 2581 [~EXTERNAL_ID] => 2581 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107542:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107542:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105199 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107542:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105199 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107542:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107542:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107542:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107542:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Приход новых владельцев в порты и реформа железнодорожного транспорта - звенья одной цепи [SECTION_META_KEYWORDS] => приход новых владельцев в порты и реформа железнодорожного транспорта - звенья одной цепи [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как и железные дороги, каждый порт России является естественным монополистом; его тарифы регулируются министерством по антимонопольной политике. Порты имеют стратегически важное значение как для отдельных регионов, так и для страны в целом. В последнее время в отрасли произошло значительное перераспределение собственности: обрели новых хозяев порты "Восточный", "Находка", "Туапсе", "Таганрог". Покупателями стали крупнейшие финансово-промышленные группы страны - "Северсталь" и "Евразхолдинг", то есть предприятия, где транспортный бизнес не является основным, но которые активно потребляют транспортные услуги. У вице-президента "Ассоциации портов России", генерального директора ОАО "Новороссийский морской торговый порт" ВЛАДИМИРА КОВБАСЮКА свой взгляд на эту тенденцию...<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Приход новых владельцев в порты и реформа железнодорожного транспорта - звенья одной цепи [ELEMENT_META_KEYWORDS] => приход новых владельцев в порты и реформа железнодорожного транспорта - звенья одной цепи [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как и железные дороги, каждый порт России является естественным монополистом; его тарифы регулируются министерством по антимонопольной политике. Порты имеют стратегически важное значение как для отдельных регионов, так и для страны в целом. В последнее время в отрасли произошло значительное перераспределение собственности: обрели новых хозяев порты "Восточный", "Находка", "Туапсе", "Таганрог". Покупателями стали крупнейшие финансово-промышленные группы страны - "Северсталь" и "Евразхолдинг", то есть предприятия, где транспортный бизнес не является основным, но которые активно потребляют транспортные услуги. У вице-президента "Ассоциации портов России", генерального директора ОАО "Новороссийский морской торговый порт" ВЛАДИМИРА КОВБАСЮКА свой взгляд на эту тенденцию...<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Приход новых владельцев в порты и реформа железнодорожного транспорта - звенья одной цепи [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Приход новых владельцев в порты и реформа железнодорожного транспорта - звенья одной цепи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приход новых владельцев в порты и реформа железнодорожного транспорта - звенья одной цепи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приход новых владельцев в порты и реформа железнодорожного транспорта - звенья одной цепи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Приход новых владельцев в порты и реформа железнодорожного транспорта - звенья одной цепи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Приход новых владельцев в порты и реформа железнодорожного транспорта - звенья одной цепи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приход новых владельцев в порты и реформа железнодорожного транспорта - звенья одной цепи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приход новых владельцев в порты и реформа железнодорожного транспорта - звенья одной цепи ) )

									Array
(
    [ID] => 107542
    [~ID] => 107542
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [NAME] => Приход новых владельцев в порты и реформа железнодорожного транспорта - звенья одной цепи
    [~NAME] => Приход новых владельцев в порты и реформа железнодорожного транспорта - звенья одной цепи
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2581/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2581/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Владимир Никифорович, чем вызван, по Вашему мнению, приход в порты крупных финансово-промышленных групп? Для чего "Северсталь" и "Евразхолдинг" скупают порты?
- Наверное, потому - что есть деньги и какие-то определенные цели. К сожалению, цели эти мне пока не совсем ясны. Взять, например, самого активного игрока на рынке - "Северсталь". Это металлургическое предприятие, исторически никоим образом не связанное с портовым бизнесом, кроме разве что экспорта своей продукции. Будь я владельцем металлургического комбината, все деньги вкладывал бы в развитие своего предприятия и основного производства, а не в покупку транспортных компаний. Потому что есть две аксиомы бизнеса: первая гласит - никогда не надо заниматься тем, в чем ничего не понимаешь; вторая - в бизнесе надо быть умеренным и не пытаться объять необъятное.
В том - чтобы металлургия становилась собственником портов, я не вижу особого смысла. Натуральное хозяйство бывает оправдано в рамках небольшого сектора, но в подобных масштабах это больше напоминает гигантоманию. Я могу понять, когда производитель скупает сырьевые ресурсы или производит собственную электроэнергию, но доходить до абсурда - строить свою железную дорогу, покупать себе порт, а в придачу к порту и флот, - думаю все же не стоит. Существует понятие замкнутого цикла производства, но вряд ли к нему можно отнести транспорт. Я считаю, что разделение труда в крупном бизнесе сегодня уже показало свою эффективность.
- Насколько приход подобного рода владельцев может стать полезным для порта?
- Повторюсь: я не знаю целей новых владельцев. Если пришли инвестировать и вкладывать деньги в развитие - то это одно; но если покупают для того, чтобы использовать имеющуюся у портов прибыль, - то это приведет к негативным результатам и к остановке развития последних. Возможно, пришли и с инвестициями - но для того, чтобы ограничить возможности отгрузки продукции своих конкурентов. Ведь конкуренция на внешних рынках у тех же металлургов достаточно острая. Когда рынок один, а продавцов несколько, - в качестве инструмента конкурентной борьбы можно использовать (в том числе) и транспортное преимущество. Причем реализовывать его самыми разными способами: например, уменьшить стоимость обработки металла в портах, одновременно увеличив себестоимость производства; или ввести более высокие ставки для конкурентов и даже не принимать их грузы к обработке... Мне сложно судить, не зная истинных интересов новых владельцев. Но я глубоко убежден - каждый должен заниматься своим делом.
- Именно поэтому Вы выступаете против продажи двадцатипроцентного пакета акций "Новороссийского МТП", которые находятся в собственности государства?
- Я не могу выступать против, поскольку это не мои акции. Но я не вижу целесообразности этой продажи. Представьте, что порт на сто процентов стал частным, и новый собственник обрабатывает здесь лишь свою продукцию - например, кофе в банках, который производит тут же. И никакие металл, лес, нефть или зерно такого собственника уже не интересуют. Как, впрочем, не интересуют его интересы государства, когда нужно будет отправить продукцию "Рособоронэкспорта"... А ведь задача транспорта - удовлетворять потребности экономики и решать задачи, стоящие перед государством. В противном случае частный владелец может заявить: "Я плачу налоги и поэтому занимаюсь только тем, чем хочу". Как тогда поступать?
- То есть порты должны принадлежать государству?
- Ничего бы страшного не произошло, если бы порты не приватизировались на нынешнем этапе. То же самое, кстати, можно сказать и о реструктуризации железных дорог. Необходимо сначала очистить МПС от всех непрофильных активов (начиная с Домов отдыха и заканчивая колбасными цехами), и только после этого продавать эффективное предприятие. Но пока отрасль не стала работать нормально - она должна быть в руках государства.
- Но порты приватизированы, и с этим уже ничего не поделаешь. Какие же изменения произошли сегодня?
- Если говорить по нашему порту, то в прошлом году мы достигли результатов, которых не имели за всю 156-летнюю историю предприятия, переработав более пятидесяти семи миллионов тонн грузов. То есть говорить о том, что приватизация привела к ухудшению результатов, - нельзя. Если сравнивать итоги работы порта до приватизации и после - то и финансовые, и объемные показатели стали гораздо выше. Но если рассматривать портовое хозяйство страны в целом, то я все же считаю, что его можно было бы не приватизировать. Акционировать - да, но со стопроцентным государственным участием (по образцу, например, "Транснефти"). Ведь на функционирование портов это никак не повлияло бы.
- Где же в таком случае взять инвестиции? Ведь не секрет, что финансовые возможности государства, мягко говоря, ограничены.
- Из собственной прибыли. Например, акционеры нашего порта почти всю прибыль направляют на развитие. Согласен - сегодня сторонних инвестиций не очень много, но ведь можно использовать вариант, который применяет, например, та же "Транснефть", где в тариф на перекачку нефти закладывается инвестиционная составляющая. То же самое можно было бы сделать и в портах, и на железнодорожном транспорте. Причем для МПС это, наверное, было бы особенно актуально.
- Почему?
- Потому что сегодня наблюдается сильный перекос: почти все порты активно развиваются и реконструируют мощности, чего нельзя сказать о припортовых железнодорожных станциях... За примерами далеко ходить не надо: у наших соседей уже десять лет ничего не изменяется. Локомотивный парк настолько старый, что порту пришлось купить два и арендовать у МПС девять локомотивов - в то время как станция содержит в лучшем случае шесть-семь. Также, например, мы некоторое время назад за 150 тысяч долларов приобрели финские электронные весы для сортировочной, однако они до сих пор на станции не установлены.
Вообще сегодня существует масса проблем по той причине, что со стороны МПС на протяжении многих лет деньги в развитие припортовых станций не вкладывались. Но если раньше станция обслуживала практически только "Новороссийский МТП", то сегодня появилось много новых операторов, динамично развиваются и старые. Железнодорожники за нами не успевают, поэтому сегодня мы имеем постоянные проблемы с подачей вагонов. Нередко суда простаивают, и если станцию не развивать, то очень скоро мы попадем в тупик. В министерстве путей сообщения постоянно ссылались на нехватку денег, но одновременно занимались гигантскими проектами. Я уверен: если отбросить прожекты и очиститься от непрофильных активов, деньги на развитие станций найдутся.
- Тем не менее порт активно сотрудничает с железной дорогой. Насколько мне известно, именно на базе "Новороссийского МТП" и припортовой станции Новороссийск будет реализована программа информационной взаимосвязи как станции и порта, так и других участников терминальной обработки грузов.
- Да, такая программа существует. Но информационные технологии лишь улучшают процесс обработки грузов. Для того, чтобы информатизация принесла пользу, нужно нормализовать сам процесс. Мы ведь и сегодня постоянно обмениваемся информацией с железнодорожниками - только не в режиме "он-лайн". Упомянутые мероприятия призваны создать систему, работающую именно в режиме реального времени. Однако даже самая современная компьютерная технология лишь улучшит планирование, но не решит проблему развития пропускной способности станции.
Поэтому главный вопрос сегодня - развитие всего транспортного узла, которое должно идти синхронно. Мы построили юго-восточный район, три мощных причала. Пока здесь нет железной дороги, но когда пути будут проложены - возрастет лишь пропускная способность причалов, но не железнодорожной станции. Поэтому так важна координация действий всех сторон: если есть развитие порта - значит должно идти и развитие припортовой станции.
- Владимир Никифорович, как Вы думаете: произойдут ли улучшения описанной Вами ситуации в связи с реформой федерального железнодорожного транспорта?
- Я считаю, что реформа МПС сегодня не совсем целесообразна. Это мое частное мнение, которое основано на том, что нет ясной информации, раскрывающей механизм распределения денежных потоков после реформы. Это очень важно, но расчеты (которые должны быть у МПС) нигде не фигурируют. Сделать это, наверное, не так сложно. Есть данные за 2001 год, на которые можно наложить схему будущих изменений и посмотреть: сколько денег будет выделено на поддержание и развитие инфраструктуры, а сколько - операторам и другим действующим субъектам. В итоге получится модель нового механизма, где сразу будет видно: кому хватит денег, а кому нет.
Сегодня МПС может маневрировать теми средствами, которые оно заработало: есть возможность волевым усилием направить значительные финансы на решение самых острых проблем - быстро сделать то, на что при иной ситуации потребовались бы долгие годы. Когда железные дороги разделят на части, денег больше не станет и общий объем доходов не изменится, но маневрирование финансами значительно усложнится. Боюсь, что самой распространенной фразой станет - "это не моя проблема". То есть мы возвращаемся к началу разговора: и порты, и железная дорога должны удовлетворять транспортные потребности всей экономики, самого государства. Но если в стратегических областях есть вероятность превалирования частных интересов над национальными - значит к реформированию нужно приступать осторожно, тщательно изучая вероятные сценарии. К сожалению, об этом практически нигде не пишут и не говорят. Может быть, в каком-то сейфе все эти разработки и лежат, но "экономику нельзя делать в сейфе". Реформирование ключевой отрасли российской экономики должно быть прозрачным. Так же открыто должны заявлять свои цели и те компании, которые становятся вдруг собственниками транспортных предприятий.

Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => - Владимир Никифорович, чем вызван, по Вашему мнению, приход в порты крупных финансово-промышленных групп? Для чего "Северсталь" и "Евразхолдинг" скупают порты?
- Наверное, потому - что есть деньги и какие-то определенные цели. К сожалению, цели эти мне пока не совсем ясны. Взять, например, самого активного игрока на рынке - "Северсталь". Это металлургическое предприятие, исторически никоим образом не связанное с портовым бизнесом, кроме разве что экспорта своей продукции. Будь я владельцем металлургического комбината, все деньги вкладывал бы в развитие своего предприятия и основного производства, а не в покупку транспортных компаний. Потому что есть две аксиомы бизнеса: первая гласит - никогда не надо заниматься тем, в чем ничего не понимаешь; вторая - в бизнесе надо быть умеренным и не пытаться объять необъятное.
В том - чтобы металлургия становилась собственником портов, я не вижу особого смысла. Натуральное хозяйство бывает оправдано в рамках небольшого сектора, но в подобных масштабах это больше напоминает гигантоманию. Я могу понять, когда производитель скупает сырьевые ресурсы или производит собственную электроэнергию, но доходить до абсурда - строить свою железную дорогу, покупать себе порт, а в придачу к порту и флот, - думаю все же не стоит. Существует понятие замкнутого цикла производства, но вряд ли к нему можно отнести транспорт. Я считаю, что разделение труда в крупном бизнесе сегодня уже показало свою эффективность.
- Насколько приход подобного рода владельцев может стать полезным для порта?
- Повторюсь: я не знаю целей новых владельцев. Если пришли инвестировать и вкладывать деньги в развитие - то это одно; но если покупают для того, чтобы использовать имеющуюся у портов прибыль, - то это приведет к негативным результатам и к остановке развития последних. Возможно, пришли и с инвестициями - но для того, чтобы ограничить возможности отгрузки продукции своих конкурентов. Ведь конкуренция на внешних рынках у тех же металлургов достаточно острая. Когда рынок один, а продавцов несколько, - в качестве инструмента конкурентной борьбы можно использовать (в том числе) и транспортное преимущество. Причем реализовывать его самыми разными способами: например, уменьшить стоимость обработки металла в портах, одновременно увеличив себестоимость производства; или ввести более высокие ставки для конкурентов и даже не принимать их грузы к обработке... Мне сложно судить, не зная истинных интересов новых владельцев. Но я глубоко убежден - каждый должен заниматься своим делом.
- Именно поэтому Вы выступаете против продажи двадцатипроцентного пакета акций "Новороссийского МТП", которые находятся в собственности государства?
- Я не могу выступать против, поскольку это не мои акции. Но я не вижу целесообразности этой продажи. Представьте, что порт на сто процентов стал частным, и новый собственник обрабатывает здесь лишь свою продукцию - например, кофе в банках, который производит тут же. И никакие металл, лес, нефть или зерно такого собственника уже не интересуют. Как, впрочем, не интересуют его интересы государства, когда нужно будет отправить продукцию "Рособоронэкспорта"... А ведь задача транспорта - удовлетворять потребности экономики и решать задачи, стоящие перед государством. В противном случае частный владелец может заявить: "Я плачу налоги и поэтому занимаюсь только тем, чем хочу". Как тогда поступать?
- То есть порты должны принадлежать государству?
- Ничего бы страшного не произошло, если бы порты не приватизировались на нынешнем этапе. То же самое, кстати, можно сказать и о реструктуризации железных дорог. Необходимо сначала очистить МПС от всех непрофильных активов (начиная с Домов отдыха и заканчивая колбасными цехами), и только после этого продавать эффективное предприятие. Но пока отрасль не стала работать нормально - она должна быть в руках государства.
- Но порты приватизированы, и с этим уже ничего не поделаешь. Какие же изменения произошли сегодня?
- Если говорить по нашему порту, то в прошлом году мы достигли результатов, которых не имели за всю 156-летнюю историю предприятия, переработав более пятидесяти семи миллионов тонн грузов. То есть говорить о том, что приватизация привела к ухудшению результатов, - нельзя. Если сравнивать итоги работы порта до приватизации и после - то и финансовые, и объемные показатели стали гораздо выше. Но если рассматривать портовое хозяйство страны в целом, то я все же считаю, что его можно было бы не приватизировать. Акционировать - да, но со стопроцентным государственным участием (по образцу, например, "Транснефти"). Ведь на функционирование портов это никак не повлияло бы.
- Где же в таком случае взять инвестиции? Ведь не секрет, что финансовые возможности государства, мягко говоря, ограничены.
- Из собственной прибыли. Например, акционеры нашего порта почти всю прибыль направляют на развитие. Согласен - сегодня сторонних инвестиций не очень много, но ведь можно использовать вариант, который применяет, например, та же "Транснефть", где в тариф на перекачку нефти закладывается инвестиционная составляющая. То же самое можно было бы сделать и в портах, и на железнодорожном транспорте. Причем для МПС это, наверное, было бы особенно актуально.
- Почему?
- Потому что сегодня наблюдается сильный перекос: почти все порты активно развиваются и реконструируют мощности, чего нельзя сказать о припортовых железнодорожных станциях... За примерами далеко ходить не надо: у наших соседей уже десять лет ничего не изменяется. Локомотивный парк настолько старый, что порту пришлось купить два и арендовать у МПС девять локомотивов - в то время как станция содержит в лучшем случае шесть-семь. Также, например, мы некоторое время назад за 150 тысяч долларов приобрели финские электронные весы для сортировочной, однако они до сих пор на станции не установлены.
Вообще сегодня существует масса проблем по той причине, что со стороны МПС на протяжении многих лет деньги в развитие припортовых станций не вкладывались. Но если раньше станция обслуживала практически только "Новороссийский МТП", то сегодня появилось много новых операторов, динамично развиваются и старые. Железнодорожники за нами не успевают, поэтому сегодня мы имеем постоянные проблемы с подачей вагонов. Нередко суда простаивают, и если станцию не развивать, то очень скоро мы попадем в тупик. В министерстве путей сообщения постоянно ссылались на нехватку денег, но одновременно занимались гигантскими проектами. Я уверен: если отбросить прожекты и очиститься от непрофильных активов, деньги на развитие станций найдутся.
- Тем не менее порт активно сотрудничает с железной дорогой. Насколько мне известно, именно на базе "Новороссийского МТП" и припортовой станции Новороссийск будет реализована программа информационной взаимосвязи как станции и порта, так и других участников терминальной обработки грузов.
- Да, такая программа существует. Но информационные технологии лишь улучшают процесс обработки грузов. Для того, чтобы информатизация принесла пользу, нужно нормализовать сам процесс. Мы ведь и сегодня постоянно обмениваемся информацией с железнодорожниками - только не в режиме "он-лайн". Упомянутые мероприятия призваны создать систему, работающую именно в режиме реального времени. Однако даже самая современная компьютерная технология лишь улучшит планирование, но не решит проблему развития пропускной способности станции.
Поэтому главный вопрос сегодня - развитие всего транспортного узла, которое должно идти синхронно. Мы построили юго-восточный район, три мощных причала. Пока здесь нет железной дороги, но когда пути будут проложены - возрастет лишь пропускная способность причалов, но не железнодорожной станции. Поэтому так важна координация действий всех сторон: если есть развитие порта - значит должно идти и развитие припортовой станции.
- Владимир Никифорович, как Вы думаете: произойдут ли улучшения описанной Вами ситуации в связи с реформой федерального железнодорожного транспорта?
- Я считаю, что реформа МПС сегодня не совсем целесообразна. Это мое частное мнение, которое основано на том, что нет ясной информации, раскрывающей механизм распределения денежных потоков после реформы. Это очень важно, но расчеты (которые должны быть у МПС) нигде не фигурируют. Сделать это, наверное, не так сложно. Есть данные за 2001 год, на которые можно наложить схему будущих изменений и посмотреть: сколько денег будет выделено на поддержание и развитие инфраструктуры, а сколько - операторам и другим действующим субъектам. В итоге получится модель нового механизма, где сразу будет видно: кому хватит денег, а кому нет.
Сегодня МПС может маневрировать теми средствами, которые оно заработало: есть возможность волевым усилием направить значительные финансы на решение самых острых проблем - быстро сделать то, на что при иной ситуации потребовались бы долгие годы. Когда железные дороги разделят на части, денег больше не станет и общий объем доходов не изменится, но маневрирование финансами значительно усложнится. Боюсь, что самой распространенной фразой станет - "это не моя проблема". То есть мы возвращаемся к началу разговора: и порты, и железная дорога должны удовлетворять транспортные потребности всей экономики, самого государства. Но если в стратегических областях есть вероятность превалирования частных интересов над национальными - значит к реформированию нужно приступать осторожно, тщательно изучая вероятные сценарии. К сожалению, об этом практически нигде не пишут и не говорят. Может быть, в каком-то сейфе все эти разработки и лежат, но "экономику нельзя делать в сейфе". Реформирование ключевой отрасли российской экономики должно быть прозрачным. Так же открыто должны заявлять свои цели и те компании, которые становятся вдруг собственниками транспортных предприятий.

Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как и железные дороги, каждый порт России является естественным монополистом; его тарифы регулируются министерством по антимонопольной политике. Порты имеют стратегически важное значение как для отдельных регионов, так и для страны в целом. В последнее время в отрасли произошло значительное перераспределение собственности: обрели новых хозяев порты "Восточный", "Находка", "Туапсе", "Таганрог". Покупателями стали крупнейшие финансово-промышленные группы страны - "Северсталь" и "Евразхолдинг", то есть предприятия, где транспортный бизнес не является основным, но которые активно потребляют транспортные услуги. У вице-президента "Ассоциации портов России", генерального директора ОАО "Новороссийский морской торговый порт" ВЛАДИМИРА КОВБАСЮКА свой взгляд на эту тенденцию...
[~PREVIEW_TEXT] => Как и железные дороги, каждый порт России является естественным монополистом; его тарифы регулируются министерством по антимонопольной политике. Порты имеют стратегически важное значение как для отдельных регионов, так и для страны в целом. В последнее время в отрасли произошло значительное перераспределение собственности: обрели новых хозяев порты "Восточный", "Находка", "Туапсе", "Таганрог". Покупателями стали крупнейшие финансово-промышленные группы страны - "Северсталь" и "Евразхолдинг", то есть предприятия, где транспортный бизнес не является основным, но которые активно потребляют транспортные услуги. У вице-президента "Ассоциации портов России", генерального директора ОАО "Новороссийский морской торговый порт" ВЛАДИМИРА КОВБАСЮКА свой взгляд на эту тенденцию...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2581 [~CODE] => 2581 [EXTERNAL_ID] => 2581 [~EXTERNAL_ID] => 2581 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107542:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107542:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105199 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107542:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105199 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107542:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107542:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107542:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107542:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Приход новых владельцев в порты и реформа железнодорожного транспорта - звенья одной цепи [SECTION_META_KEYWORDS] => приход новых владельцев в порты и реформа железнодорожного транспорта - звенья одной цепи [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как и железные дороги, каждый порт России является естественным монополистом; его тарифы регулируются министерством по антимонопольной политике. Порты имеют стратегически важное значение как для отдельных регионов, так и для страны в целом. В последнее время в отрасли произошло значительное перераспределение собственности: обрели новых хозяев порты "Восточный", "Находка", "Туапсе", "Таганрог". Покупателями стали крупнейшие финансово-промышленные группы страны - "Северсталь" и "Евразхолдинг", то есть предприятия, где транспортный бизнес не является основным, но которые активно потребляют транспортные услуги. У вице-президента "Ассоциации портов России", генерального директора ОАО "Новороссийский морской торговый порт" ВЛАДИМИРА КОВБАСЮКА свой взгляд на эту тенденцию...<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Приход новых владельцев в порты и реформа железнодорожного транспорта - звенья одной цепи [ELEMENT_META_KEYWORDS] => приход новых владельцев в порты и реформа железнодорожного транспорта - звенья одной цепи [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как и железные дороги, каждый порт России является естественным монополистом; его тарифы регулируются министерством по антимонопольной политике. Порты имеют стратегически важное значение как для отдельных регионов, так и для страны в целом. В последнее время в отрасли произошло значительное перераспределение собственности: обрели новых хозяев порты "Восточный", "Находка", "Туапсе", "Таганрог". Покупателями стали крупнейшие финансово-промышленные группы страны - "Северсталь" и "Евразхолдинг", то есть предприятия, где транспортный бизнес не является основным, но которые активно потребляют транспортные услуги. У вице-президента "Ассоциации портов России", генерального директора ОАО "Новороссийский морской торговый порт" ВЛАДИМИРА КОВБАСЮКА свой взгляд на эту тенденцию...<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Приход новых владельцев в порты и реформа железнодорожного транспорта - звенья одной цепи [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Приход новых владельцев в порты и реформа железнодорожного транспорта - звенья одной цепи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приход новых владельцев в порты и реформа железнодорожного транспорта - звенья одной цепи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приход новых владельцев в порты и реформа железнодорожного транспорта - звенья одной цепи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Приход новых владельцев в порты и реформа железнодорожного транспорта - звенья одной цепи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Приход новых владельцев в порты и реформа железнодорожного транспорта - звенья одной цепи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приход новых владельцев в порты и реформа железнодорожного транспорта - звенья одной цепи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приход новых владельцев в порты и реформа железнодорожного транспорта - звенья одной цепи ) )
РЖД-Партнер

Смена собственников стахановскими темпами

Транспортный сезон осень-зима 2001/02 года прошел в России под "знаком воды". Крупнейшие промышленные группы страны скупали порты буквально стахановскими темпами, один за другим. Ничего удивительного, с точки зрения экономики, вроде бы не произошло. Порты начали акционироваться ровно десять лет назад. К сегодняшнему моменту доля государства во многих из них не дотягивает даже до блокирующего пакета акций, а собственники морских терминалов вольны - на законных основаниях - делать со своим имуществом все, что заблагорассудится. Если переходят из рук в руки фабрики, магазины, банки и месторождения полезных ископаемых, то почему бы не сменить хозяина и в портах... Озадачить в нынешней кампании по скупке морских активов может только одно обстоятельство: новыми владельцами становятся не стивидоры, не пароходства, и даже не банки. Покупателями являются промышленные компании, для которых морской бизнес самый что ни есть непрофильный. Больше всех отличилась "Северсталь", а в спину ей дышит "Евразхолдинг". К чему бы это?

Array
(
    [ID] => 107541
    [~ID] => 107541
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [NAME] => Смена собственников стахановскими темпами
    [~NAME] => Смена собственников стахановскими темпами
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2580/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2580/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Хроника покупок
Мало-помалу череповецкий гигант "Северсталь" скупал акции портов уже достаточно давно. Например, к лету прошлого года компания стала владельцем блокирующего пакета (более 25% акций) ОАО "Туапсинский морской торговый порт". Однако настоящий прорыв начался осенью.
К ноябрю "Северсталь" сосредоточила в своих руках 60% акций ОАО "Восточный порт", выкупив примерно половину этого пакета у неприжившегося в России американского дельца Кеннета Дарка, а остальное - у менеджеров порта. При этом сначала сообщалось о покупке металлургической компанией лишь 20% акций "Восточного", потому что для покупки большего числа акций требуется разрешение антимонопольного ведомства. И только чуть позже завеса тайны со сделки была снята, а "Северсталь" предстала во всем своем великолепии владельца контрольного пакета. После этого информация о покупке портов как этой компанией, так и другими промышленными титанами России стала появляться в прессе с завидной регулярностью...
25 декабря 2001 года сделку по приобретению порядка 60% акций ОАО "Находкинский морской торговый порт" завершил "Евразхолдинг". По словам его вице-президента Тимофея Хряпова, акции были приобретены у ведущих менеджеров порта за десять миллионов долларов. Для крупного морского терминала с чистой прибылью пять миллионов долларов в год это просто смешная цена. Неслучайно наблюдатели считают, что такой "демпинг" со стороны топ-менеджеров мог быть вызван лишь обещанием нового собственника не производить кадровых изменений.
В конце января нынешнего года состоялся спецаукцион РФФИ по продаже 24-процентного государственного пакета акций порта "Туапсе". Никто не сомневался, что "Северсталь" попытается довести свой пакет до контрольного: так и произошло. За 26 миллионов долларов почти четверть акций второго по величине российского черноморского порта добавились к уже имеющимся - и "Северсталь" стала обладателем всего контрольного пакета. Сегодня компания владеет более чем шестьюдесятью процентами голосующих акций порта. Всего же металлургический комбинат выложил за "Туапсе" 45 миллионов долларов.
Также в конце января были проданы 34,4 процента государственных акций ОАО "Таганрогский морской торговый порт". За 75 миллионов рублей его купила опять же "Северсталь", которая довела количество голосующих акций в своем пакете до контрольного. Таким образом всего за несколько месяцев контрольные пакеты четырех портов перешли в собственность крупнейших промышленных предприятий.

Мнение наблюдателей
Оценки, которые дают происходящим событиям чиновники и бизнесмены, резко разнятся. Губернатор Приморского края Сергей Дарькин доволен тем, что в экономику региона приходят инвесторы. Развитие портов требует денег, которых в крае нет - значит необходимо привлекать сторонний капитал. Губернатор уверен, что порты никуда не исчезнут, а новые собственники будут платить большие налоги в местный бюджет.
Главное, чтобы порты работали, развивались и обеспечивали потребности грузовладельцев, а кому они принадлежат - неважно. Ничего страшного в том, что металлурги покупают порты, не видит и заместитель министра транспорта Чингиз Измайлов. Он считает, что создается нормальная рыночная ситуация - хозяин грузов покупает или строит свои терминалы. Плохо только, считает Измайлов, если грузовладельцы будут стараться переваливать свои грузы только в собственных портах: тогда другие терминалы лишатся части работы. В этом случае государству придется продумать механизм, который бы регулировал грузопотоки таким образом, чтобы занятость была у всех портовиков страны.
Есть и противоположная мнению чиновников точка зрения. Ее в полной мере отражает генеральный директор ОАО "Новороссийский морской торговый порт" Владимир Ковбасюк (интервью с ним опубликовано на страницах 50-51 этого номера). Суть его мнения в том, что каждый должен заниматься своим делом и разделение труда в современной экономике показало свою эффективность, что приобретение портовых активов непрофильными промышленными гигантами нелогично.

Снижение издержек
К сожалению, получить комментарий сотрудников "Евразхолдинга" о причинах, побудивших данную финансово-промышленную группу к такому шагу, нам не удалось. Однако, по доминирующему мнению экспертов, покупка порта "Находка" стала для этой компании естественным способом снижения транспортных издержек и рисков. Под контролем холдинга находятся такие металлургические предприятия как "Нижнетагильский", "Кузнецкий" и "Западно-Сибирский" комбинаты. За девять месяцев прошлого года на порты Дальнего Востока пришлось 3,75 млн.тонн металла - почти половина продукции, отправленной отсюда в порты России. Поэтому для "Евразхолдинга" покупка дальневосточного порта стала вполне логичным шагом: контроль над "Находкинским портом" позволит этой финансово-промышленной группе снизить совокупные транспортные издержки. Об этом косвенно говорит тот факт, что (по словам начальника отдела договоров порта Владимира Бузанова) если раньше грузопотоки предприятий холдинга распределялись между "Находкой" и "Владивостоком", то теперь весь грузопоток металла замкнется на "Находку", что даст этому порту прибавку более чем в два миллиона тонн грузов. Чему, кстати, портовики из Находки будут очень рады.

"Северсталь" или "Северстальтранс"?
Для того чтобы рассуждать о причинах морской активности "Северстали" и последствиях этого шага, необходимо получить ответ на один принципиальный вопрос: насколько независима сегодня компания "Северстальтранс" - которая, собственно, и является сегодня фактической владелицей трех портов? Несмотря на то что компания создавалась для обеспечения потребностей череповецкого гиганта, сегодня это совершенно отдельный бизнес, а "Северсталь" далеко не единственный клиент. Да, в "Северстальтрансе" признают аффилированность компании с материнской, однако при этом говорят о независимости в производственной политике. (Косвенно это подтверждает появившаяся недавно в прессе информация, что Алексей Мордашов - владелец "Северстали" - планирует выделить непрофильные активы в отдельные направления бизнеса.) К сожалению, пресс-секретарь не раскрыла информацию о составе акционеров "Северстальтранса", но известно - компания была учреждена в 1996 году ЗАО "Северсталь-Инвест" и ООО "Моррель", а сегодня среди акционеров есть и физические лица. Так что определить степень участия материнской компании в управлении дочерним предприятием нам сложно. Также Анна Вострухова отказалась сообщить: из каких источников компания черпает деньги на покупку портов, сказав только, что акции приобретались как "Северсталью", так и "Северстальтрансом", да еще "предприятиями-партнерами", но всеми акциями управляет "Северстальтранс".

Первая ласточка
Итак, если верить заявлениям о независимости бизнеса "Северстальтранса" от материнской компании, то дочерняя компания металлургического комбината, судя по всему, должна в перспективе стать самой мощной частной транспортной фирмой страны. Для достижения этой цели год назад "Северстальтранс" получила статус железнодорожной компании-оператора, а сейчас приходит и в порты. Реформа МПС, возникновение конкурентного сектора в сфере грузоперевозок, а также широкие транзитные возможности России - вот что является стимулом для масштабных инвестиций в порты. Некоторые эксперты считают, что благодаря столь глобальной транспортной экспансии компании "Северстальтранс" (которую они все же не отделяют от "Северстали") "Череповецкий металлургический комбинат" сможет в перспективе влиять на грузопотоки своих конкурентов. Однако Анна Вострухова не согласна с этим утверждением. Она говорит о том, что "Северстальтранс" как независимая компания заинтересована в привлечении большего числа клиентов и бояться возможного диктата не стоит. Если это так, то мы становимся свидетелями создания вертикально интегрированной транспортной компании нового типа, которая сможет предоставлять клиентам весь спектр услуг, необходимых грузовладельцам. Не исключено, что вслед за "Северстальтрансом" на транспортном рынке появятся еще несколько таких же мощных игроков.

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => Хроника покупок
Мало-помалу череповецкий гигант "Северсталь" скупал акции портов уже достаточно давно. Например, к лету прошлого года компания стала владельцем блокирующего пакета (более 25% акций) ОАО "Туапсинский морской торговый порт". Однако настоящий прорыв начался осенью.
К ноябрю "Северсталь" сосредоточила в своих руках 60% акций ОАО "Восточный порт", выкупив примерно половину этого пакета у неприжившегося в России американского дельца Кеннета Дарка, а остальное - у менеджеров порта. При этом сначала сообщалось о покупке металлургической компанией лишь 20% акций "Восточного", потому что для покупки большего числа акций требуется разрешение антимонопольного ведомства. И только чуть позже завеса тайны со сделки была снята, а "Северсталь" предстала во всем своем великолепии владельца контрольного пакета. После этого информация о покупке портов как этой компанией, так и другими промышленными титанами России стала появляться в прессе с завидной регулярностью...
25 декабря 2001 года сделку по приобретению порядка 60% акций ОАО "Находкинский морской торговый порт" завершил "Евразхолдинг". По словам его вице-президента Тимофея Хряпова, акции были приобретены у ведущих менеджеров порта за десять миллионов долларов. Для крупного морского терминала с чистой прибылью пять миллионов долларов в год это просто смешная цена. Неслучайно наблюдатели считают, что такой "демпинг" со стороны топ-менеджеров мог быть вызван лишь обещанием нового собственника не производить кадровых изменений.
В конце января нынешнего года состоялся спецаукцион РФФИ по продаже 24-процентного государственного пакета акций порта "Туапсе". Никто не сомневался, что "Северсталь" попытается довести свой пакет до контрольного: так и произошло. За 26 миллионов долларов почти четверть акций второго по величине российского черноморского порта добавились к уже имеющимся - и "Северсталь" стала обладателем всего контрольного пакета. Сегодня компания владеет более чем шестьюдесятью процентами голосующих акций порта. Всего же металлургический комбинат выложил за "Туапсе" 45 миллионов долларов.
Также в конце января были проданы 34,4 процента государственных акций ОАО "Таганрогский морской торговый порт". За 75 миллионов рублей его купила опять же "Северсталь", которая довела количество голосующих акций в своем пакете до контрольного. Таким образом всего за несколько месяцев контрольные пакеты четырех портов перешли в собственность крупнейших промышленных предприятий.

Мнение наблюдателей
Оценки, которые дают происходящим событиям чиновники и бизнесмены, резко разнятся. Губернатор Приморского края Сергей Дарькин доволен тем, что в экономику региона приходят инвесторы. Развитие портов требует денег, которых в крае нет - значит необходимо привлекать сторонний капитал. Губернатор уверен, что порты никуда не исчезнут, а новые собственники будут платить большие налоги в местный бюджет.
Главное, чтобы порты работали, развивались и обеспечивали потребности грузовладельцев, а кому они принадлежат - неважно. Ничего страшного в том, что металлурги покупают порты, не видит и заместитель министра транспорта Чингиз Измайлов. Он считает, что создается нормальная рыночная ситуация - хозяин грузов покупает или строит свои терминалы. Плохо только, считает Измайлов, если грузовладельцы будут стараться переваливать свои грузы только в собственных портах: тогда другие терминалы лишатся части работы. В этом случае государству придется продумать механизм, который бы регулировал грузопотоки таким образом, чтобы занятость была у всех портовиков страны.
Есть и противоположная мнению чиновников точка зрения. Ее в полной мере отражает генеральный директор ОАО "Новороссийский морской торговый порт" Владимир Ковбасюк (интервью с ним опубликовано на страницах 50-51 этого номера). Суть его мнения в том, что каждый должен заниматься своим делом и разделение труда в современной экономике показало свою эффективность, что приобретение портовых активов непрофильными промышленными гигантами нелогично.

Снижение издержек
К сожалению, получить комментарий сотрудников "Евразхолдинга" о причинах, побудивших данную финансово-промышленную группу к такому шагу, нам не удалось. Однако, по доминирующему мнению экспертов, покупка порта "Находка" стала для этой компании естественным способом снижения транспортных издержек и рисков. Под контролем холдинга находятся такие металлургические предприятия как "Нижнетагильский", "Кузнецкий" и "Западно-Сибирский" комбинаты. За девять месяцев прошлого года на порты Дальнего Востока пришлось 3,75 млн.тонн металла - почти половина продукции, отправленной отсюда в порты России. Поэтому для "Евразхолдинга" покупка дальневосточного порта стала вполне логичным шагом: контроль над "Находкинским портом" позволит этой финансово-промышленной группе снизить совокупные транспортные издержки. Об этом косвенно говорит тот факт, что (по словам начальника отдела договоров порта Владимира Бузанова) если раньше грузопотоки предприятий холдинга распределялись между "Находкой" и "Владивостоком", то теперь весь грузопоток металла замкнется на "Находку", что даст этому порту прибавку более чем в два миллиона тонн грузов. Чему, кстати, портовики из Находки будут очень рады.

"Северсталь" или "Северстальтранс"?
Для того чтобы рассуждать о причинах морской активности "Северстали" и последствиях этого шага, необходимо получить ответ на один принципиальный вопрос: насколько независима сегодня компания "Северстальтранс" - которая, собственно, и является сегодня фактической владелицей трех портов? Несмотря на то что компания создавалась для обеспечения потребностей череповецкого гиганта, сегодня это совершенно отдельный бизнес, а "Северсталь" далеко не единственный клиент. Да, в "Северстальтрансе" признают аффилированность компании с материнской, однако при этом говорят о независимости в производственной политике. (Косвенно это подтверждает появившаяся недавно в прессе информация, что Алексей Мордашов - владелец "Северстали" - планирует выделить непрофильные активы в отдельные направления бизнеса.) К сожалению, пресс-секретарь не раскрыла информацию о составе акционеров "Северстальтранса", но известно - компания была учреждена в 1996 году ЗАО "Северсталь-Инвест" и ООО "Моррель", а сегодня среди акционеров есть и физические лица. Так что определить степень участия материнской компании в управлении дочерним предприятием нам сложно. Также Анна Вострухова отказалась сообщить: из каких источников компания черпает деньги на покупку портов, сказав только, что акции приобретались как "Северсталью", так и "Северстальтрансом", да еще "предприятиями-партнерами", но всеми акциями управляет "Северстальтранс".

Первая ласточка
Итак, если верить заявлениям о независимости бизнеса "Северстальтранса" от материнской компании, то дочерняя компания металлургического комбината, судя по всему, должна в перспективе стать самой мощной частной транспортной фирмой страны. Для достижения этой цели год назад "Северстальтранс" получила статус железнодорожной компании-оператора, а сейчас приходит и в порты. Реформа МПС, возникновение конкурентного сектора в сфере грузоперевозок, а также широкие транзитные возможности России - вот что является стимулом для масштабных инвестиций в порты. Некоторые эксперты считают, что благодаря столь глобальной транспортной экспансии компании "Северстальтранс" (которую они все же не отделяют от "Северстали") "Череповецкий металлургический комбинат" сможет в перспективе влиять на грузопотоки своих конкурентов. Однако Анна Вострухова не согласна с этим утверждением. Она говорит о том, что "Северстальтранс" как независимая компания заинтересована в привлечении большего числа клиентов и бояться возможного диктата не стоит. Если это так, то мы становимся свидетелями создания вертикально интегрированной транспортной компании нового типа, которая сможет предоставлять клиентам весь спектр услуг, необходимых грузовладельцам. Не исключено, что вслед за "Северстальтрансом" на транспортном рынке появятся еще несколько таких же мощных игроков.

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Транспортный сезон осень-зима 2001/02 года прошел в России под "знаком воды". Крупнейшие промышленные группы страны скупали порты буквально стахановскими темпами, один за другим. Ничего удивительного, с точки зрения экономики, вроде бы не произошло. Порты начали акционироваться ровно десять лет назад. К сегодняшнему моменту доля государства во многих из них не дотягивает даже до блокирующего пакета акций, а собственники морских терминалов вольны - на законных основаниях - делать со своим имуществом все, что заблагорассудится. Если переходят из рук в руки фабрики, магазины, банки и месторождения полезных ископаемых, то почему бы не сменить хозяина и в портах... Озадачить в нынешней кампании по скупке морских активов может только одно обстоятельство: новыми владельцами становятся не стивидоры, не пароходства, и даже не банки. Покупателями являются промышленные компании, для которых морской бизнес самый что ни есть непрофильный. Больше всех отличилась "Северсталь", а в спину ей дышит "Евразхолдинг". К чему бы это?

[~PREVIEW_TEXT] => Транспортный сезон осень-зима 2001/02 года прошел в России под "знаком воды". Крупнейшие промышленные группы страны скупали порты буквально стахановскими темпами, один за другим. Ничего удивительного, с точки зрения экономики, вроде бы не произошло. Порты начали акционироваться ровно десять лет назад. К сегодняшнему моменту доля государства во многих из них не дотягивает даже до блокирующего пакета акций, а собственники морских терминалов вольны - на законных основаниях - делать со своим имуществом все, что заблагорассудится. Если переходят из рук в руки фабрики, магазины, банки и месторождения полезных ископаемых, то почему бы не сменить хозяина и в портах... Озадачить в нынешней кампании по скупке морских активов может только одно обстоятельство: новыми владельцами становятся не стивидоры, не пароходства, и даже не банки. Покупателями являются промышленные компании, для которых морской бизнес самый что ни есть непрофильный. Больше всех отличилась "Северсталь", а в спину ей дышит "Евразхолдинг". К чему бы это?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2580 [~CODE] => 2580 [EXTERNAL_ID] => 2580 [~EXTERNAL_ID] => 2580 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107541:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107541:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105199 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107541:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105199 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107541:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107541:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107541:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107541:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Смена собственников стахановскими темпами [SECTION_META_KEYWORDS] => смена собственников стахановскими темпами [SECTION_META_DESCRIPTION] => Транспортный сезон осень-зима 2001/02 года прошел в России под "знаком воды". Крупнейшие промышленные группы страны скупали порты буквально стахановскими темпами, один за другим. Ничего удивительного, с точки зрения экономики, вроде бы не произошло. Порты начали акционироваться ровно десять лет назад. К сегодняшнему моменту доля государства во многих из них не дотягивает даже до блокирующего пакета акций, а собственники морских терминалов вольны - на законных основаниях - делать со своим имуществом все, что заблагорассудится. Если переходят из рук в руки фабрики, магазины, банки и месторождения полезных ископаемых, то почему бы не сменить хозяина и в портах... Озадачить в нынешней кампании по скупке морских активов может только одно обстоятельство: новыми владельцами становятся не стивидоры, не пароходства, и даже не банки. Покупателями являются промышленные компании, для которых морской бизнес самый что ни есть непрофильный. Больше всех отличилась "Северсталь", а в спину ей дышит "Евразхолдинг". К чему бы это?<BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Смена собственников стахановскими темпами [ELEMENT_META_KEYWORDS] => смена собственников стахановскими темпами [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транспортный сезон осень-зима 2001/02 года прошел в России под "знаком воды". Крупнейшие промышленные группы страны скупали порты буквально стахановскими темпами, один за другим. Ничего удивительного, с точки зрения экономики, вроде бы не произошло. Порты начали акционироваться ровно десять лет назад. К сегодняшнему моменту доля государства во многих из них не дотягивает даже до блокирующего пакета акций, а собственники морских терминалов вольны - на законных основаниях - делать со своим имуществом все, что заблагорассудится. Если переходят из рук в руки фабрики, магазины, банки и месторождения полезных ископаемых, то почему бы не сменить хозяина и в портах... Озадачить в нынешней кампании по скупке морских активов может только одно обстоятельство: новыми владельцами становятся не стивидоры, не пароходства, и даже не банки. Покупателями являются промышленные компании, для которых морской бизнес самый что ни есть непрофильный. Больше всех отличилась "Северсталь", а в спину ей дышит "Евразхолдинг". К чему бы это?<BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Смена собственников стахановскими темпами [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Смена собственников стахановскими темпами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Смена собственников стахановскими темпами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Смена собственников стахановскими темпами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Смена собственников стахановскими темпами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Смена собственников стахановскими темпами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Смена собственников стахановскими темпами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Смена собственников стахановскими темпами ) )

									Array
(
    [ID] => 107541
    [~ID] => 107541
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [NAME] => Смена собственников стахановскими темпами
    [~NAME] => Смена собственников стахановскими темпами
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2580/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2580/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Хроника покупок
Мало-помалу череповецкий гигант "Северсталь" скупал акции портов уже достаточно давно. Например, к лету прошлого года компания стала владельцем блокирующего пакета (более 25% акций) ОАО "Туапсинский морской торговый порт". Однако настоящий прорыв начался осенью.
К ноябрю "Северсталь" сосредоточила в своих руках 60% акций ОАО "Восточный порт", выкупив примерно половину этого пакета у неприжившегося в России американского дельца Кеннета Дарка, а остальное - у менеджеров порта. При этом сначала сообщалось о покупке металлургической компанией лишь 20% акций "Восточного", потому что для покупки большего числа акций требуется разрешение антимонопольного ведомства. И только чуть позже завеса тайны со сделки была снята, а "Северсталь" предстала во всем своем великолепии владельца контрольного пакета. После этого информация о покупке портов как этой компанией, так и другими промышленными титанами России стала появляться в прессе с завидной регулярностью...
25 декабря 2001 года сделку по приобретению порядка 60% акций ОАО "Находкинский морской торговый порт" завершил "Евразхолдинг". По словам его вице-президента Тимофея Хряпова, акции были приобретены у ведущих менеджеров порта за десять миллионов долларов. Для крупного морского терминала с чистой прибылью пять миллионов долларов в год это просто смешная цена. Неслучайно наблюдатели считают, что такой "демпинг" со стороны топ-менеджеров мог быть вызван лишь обещанием нового собственника не производить кадровых изменений.
В конце января нынешнего года состоялся спецаукцион РФФИ по продаже 24-процентного государственного пакета акций порта "Туапсе". Никто не сомневался, что "Северсталь" попытается довести свой пакет до контрольного: так и произошло. За 26 миллионов долларов почти четверть акций второго по величине российского черноморского порта добавились к уже имеющимся - и "Северсталь" стала обладателем всего контрольного пакета. Сегодня компания владеет более чем шестьюдесятью процентами голосующих акций порта. Всего же металлургический комбинат выложил за "Туапсе" 45 миллионов долларов.
Также в конце января были проданы 34,4 процента государственных акций ОАО "Таганрогский морской торговый порт". За 75 миллионов рублей его купила опять же "Северсталь", которая довела количество голосующих акций в своем пакете до контрольного. Таким образом всего за несколько месяцев контрольные пакеты четырех портов перешли в собственность крупнейших промышленных предприятий.

Мнение наблюдателей
Оценки, которые дают происходящим событиям чиновники и бизнесмены, резко разнятся. Губернатор Приморского края Сергей Дарькин доволен тем, что в экономику региона приходят инвесторы. Развитие портов требует денег, которых в крае нет - значит необходимо привлекать сторонний капитал. Губернатор уверен, что порты никуда не исчезнут, а новые собственники будут платить большие налоги в местный бюджет.
Главное, чтобы порты работали, развивались и обеспечивали потребности грузовладельцев, а кому они принадлежат - неважно. Ничего страшного в том, что металлурги покупают порты, не видит и заместитель министра транспорта Чингиз Измайлов. Он считает, что создается нормальная рыночная ситуация - хозяин грузов покупает или строит свои терминалы. Плохо только, считает Измайлов, если грузовладельцы будут стараться переваливать свои грузы только в собственных портах: тогда другие терминалы лишатся части работы. В этом случае государству придется продумать механизм, который бы регулировал грузопотоки таким образом, чтобы занятость была у всех портовиков страны.
Есть и противоположная мнению чиновников точка зрения. Ее в полной мере отражает генеральный директор ОАО "Новороссийский морской торговый порт" Владимир Ковбасюк (интервью с ним опубликовано на страницах 50-51 этого номера). Суть его мнения в том, что каждый должен заниматься своим делом и разделение труда в современной экономике показало свою эффективность, что приобретение портовых активов непрофильными промышленными гигантами нелогично.

Снижение издержек
К сожалению, получить комментарий сотрудников "Евразхолдинга" о причинах, побудивших данную финансово-промышленную группу к такому шагу, нам не удалось. Однако, по доминирующему мнению экспертов, покупка порта "Находка" стала для этой компании естественным способом снижения транспортных издержек и рисков. Под контролем холдинга находятся такие металлургические предприятия как "Нижнетагильский", "Кузнецкий" и "Западно-Сибирский" комбинаты. За девять месяцев прошлого года на порты Дальнего Востока пришлось 3,75 млн.тонн металла - почти половина продукции, отправленной отсюда в порты России. Поэтому для "Евразхолдинга" покупка дальневосточного порта стала вполне логичным шагом: контроль над "Находкинским портом" позволит этой финансово-промышленной группе снизить совокупные транспортные издержки. Об этом косвенно говорит тот факт, что (по словам начальника отдела договоров порта Владимира Бузанова) если раньше грузопотоки предприятий холдинга распределялись между "Находкой" и "Владивостоком", то теперь весь грузопоток металла замкнется на "Находку", что даст этому порту прибавку более чем в два миллиона тонн грузов. Чему, кстати, портовики из Находки будут очень рады.

"Северсталь" или "Северстальтранс"?
Для того чтобы рассуждать о причинах морской активности "Северстали" и последствиях этого шага, необходимо получить ответ на один принципиальный вопрос: насколько независима сегодня компания "Северстальтранс" - которая, собственно, и является сегодня фактической владелицей трех портов? Несмотря на то что компания создавалась для обеспечения потребностей череповецкого гиганта, сегодня это совершенно отдельный бизнес, а "Северсталь" далеко не единственный клиент. Да, в "Северстальтрансе" признают аффилированность компании с материнской, однако при этом говорят о независимости в производственной политике. (Косвенно это подтверждает появившаяся недавно в прессе информация, что Алексей Мордашов - владелец "Северстали" - планирует выделить непрофильные активы в отдельные направления бизнеса.) К сожалению, пресс-секретарь не раскрыла информацию о составе акционеров "Северстальтранса", но известно - компания была учреждена в 1996 году ЗАО "Северсталь-Инвест" и ООО "Моррель", а сегодня среди акционеров есть и физические лица. Так что определить степень участия материнской компании в управлении дочерним предприятием нам сложно. Также Анна Вострухова отказалась сообщить: из каких источников компания черпает деньги на покупку портов, сказав только, что акции приобретались как "Северсталью", так и "Северстальтрансом", да еще "предприятиями-партнерами", но всеми акциями управляет "Северстальтранс".

Первая ласточка
Итак, если верить заявлениям о независимости бизнеса "Северстальтранса" от материнской компании, то дочерняя компания металлургического комбината, судя по всему, должна в перспективе стать самой мощной частной транспортной фирмой страны. Для достижения этой цели год назад "Северстальтранс" получила статус железнодорожной компании-оператора, а сейчас приходит и в порты. Реформа МПС, возникновение конкурентного сектора в сфере грузоперевозок, а также широкие транзитные возможности России - вот что является стимулом для масштабных инвестиций в порты. Некоторые эксперты считают, что благодаря столь глобальной транспортной экспансии компании "Северстальтранс" (которую они все же не отделяют от "Северстали") "Череповецкий металлургический комбинат" сможет в перспективе влиять на грузопотоки своих конкурентов. Однако Анна Вострухова не согласна с этим утверждением. Она говорит о том, что "Северстальтранс" как независимая компания заинтересована в привлечении большего числа клиентов и бояться возможного диктата не стоит. Если это так, то мы становимся свидетелями создания вертикально интегрированной транспортной компании нового типа, которая сможет предоставлять клиентам весь спектр услуг, необходимых грузовладельцам. Не исключено, что вслед за "Северстальтрансом" на транспортном рынке появятся еще несколько таких же мощных игроков.

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => Хроника покупок
Мало-помалу череповецкий гигант "Северсталь" скупал акции портов уже достаточно давно. Например, к лету прошлого года компания стала владельцем блокирующего пакета (более 25% акций) ОАО "Туапсинский морской торговый порт". Однако настоящий прорыв начался осенью.
К ноябрю "Северсталь" сосредоточила в своих руках 60% акций ОАО "Восточный порт", выкупив примерно половину этого пакета у неприжившегося в России американского дельца Кеннета Дарка, а остальное - у менеджеров порта. При этом сначала сообщалось о покупке металлургической компанией лишь 20% акций "Восточного", потому что для покупки большего числа акций требуется разрешение антимонопольного ведомства. И только чуть позже завеса тайны со сделки была снята, а "Северсталь" предстала во всем своем великолепии владельца контрольного пакета. После этого информация о покупке портов как этой компанией, так и другими промышленными титанами России стала появляться в прессе с завидной регулярностью...
25 декабря 2001 года сделку по приобретению порядка 60% акций ОАО "Находкинский морской торговый порт" завершил "Евразхолдинг". По словам его вице-президента Тимофея Хряпова, акции были приобретены у ведущих менеджеров порта за десять миллионов долларов. Для крупного морского терминала с чистой прибылью пять миллионов долларов в год это просто смешная цена. Неслучайно наблюдатели считают, что такой "демпинг" со стороны топ-менеджеров мог быть вызван лишь обещанием нового собственника не производить кадровых изменений.
В конце января нынешнего года состоялся спецаукцион РФФИ по продаже 24-процентного государственного пакета акций порта "Туапсе". Никто не сомневался, что "Северсталь" попытается довести свой пакет до контрольного: так и произошло. За 26 миллионов долларов почти четверть акций второго по величине российского черноморского порта добавились к уже имеющимся - и "Северсталь" стала обладателем всего контрольного пакета. Сегодня компания владеет более чем шестьюдесятью процентами голосующих акций порта. Всего же металлургический комбинат выложил за "Туапсе" 45 миллионов долларов.
Также в конце января были проданы 34,4 процента государственных акций ОАО "Таганрогский морской торговый порт". За 75 миллионов рублей его купила опять же "Северсталь", которая довела количество голосующих акций в своем пакете до контрольного. Таким образом всего за несколько месяцев контрольные пакеты четырех портов перешли в собственность крупнейших промышленных предприятий.

Мнение наблюдателей
Оценки, которые дают происходящим событиям чиновники и бизнесмены, резко разнятся. Губернатор Приморского края Сергей Дарькин доволен тем, что в экономику региона приходят инвесторы. Развитие портов требует денег, которых в крае нет - значит необходимо привлекать сторонний капитал. Губернатор уверен, что порты никуда не исчезнут, а новые собственники будут платить большие налоги в местный бюджет.
Главное, чтобы порты работали, развивались и обеспечивали потребности грузовладельцев, а кому они принадлежат - неважно. Ничего страшного в том, что металлурги покупают порты, не видит и заместитель министра транспорта Чингиз Измайлов. Он считает, что создается нормальная рыночная ситуация - хозяин грузов покупает или строит свои терминалы. Плохо только, считает Измайлов, если грузовладельцы будут стараться переваливать свои грузы только в собственных портах: тогда другие терминалы лишатся части работы. В этом случае государству придется продумать механизм, который бы регулировал грузопотоки таким образом, чтобы занятость была у всех портовиков страны.
Есть и противоположная мнению чиновников точка зрения. Ее в полной мере отражает генеральный директор ОАО "Новороссийский морской торговый порт" Владимир Ковбасюк (интервью с ним опубликовано на страницах 50-51 этого номера). Суть его мнения в том, что каждый должен заниматься своим делом и разделение труда в современной экономике показало свою эффективность, что приобретение портовых активов непрофильными промышленными гигантами нелогично.

Снижение издержек
К сожалению, получить комментарий сотрудников "Евразхолдинга" о причинах, побудивших данную финансово-промышленную группу к такому шагу, нам не удалось. Однако, по доминирующему мнению экспертов, покупка порта "Находка" стала для этой компании естественным способом снижения транспортных издержек и рисков. Под контролем холдинга находятся такие металлургические предприятия как "Нижнетагильский", "Кузнецкий" и "Западно-Сибирский" комбинаты. За девять месяцев прошлого года на порты Дальнего Востока пришлось 3,75 млн.тонн металла - почти половина продукции, отправленной отсюда в порты России. Поэтому для "Евразхолдинга" покупка дальневосточного порта стала вполне логичным шагом: контроль над "Находкинским портом" позволит этой финансово-промышленной группе снизить совокупные транспортные издержки. Об этом косвенно говорит тот факт, что (по словам начальника отдела договоров порта Владимира Бузанова) если раньше грузопотоки предприятий холдинга распределялись между "Находкой" и "Владивостоком", то теперь весь грузопоток металла замкнется на "Находку", что даст этому порту прибавку более чем в два миллиона тонн грузов. Чему, кстати, портовики из Находки будут очень рады.

"Северсталь" или "Северстальтранс"?
Для того чтобы рассуждать о причинах морской активности "Северстали" и последствиях этого шага, необходимо получить ответ на один принципиальный вопрос: насколько независима сегодня компания "Северстальтранс" - которая, собственно, и является сегодня фактической владелицей трех портов? Несмотря на то что компания создавалась для обеспечения потребностей череповецкого гиганта, сегодня это совершенно отдельный бизнес, а "Северсталь" далеко не единственный клиент. Да, в "Северстальтрансе" признают аффилированность компании с материнской, однако при этом говорят о независимости в производственной политике. (Косвенно это подтверждает появившаяся недавно в прессе информация, что Алексей Мордашов - владелец "Северстали" - планирует выделить непрофильные активы в отдельные направления бизнеса.) К сожалению, пресс-секретарь не раскрыла информацию о составе акционеров "Северстальтранса", но известно - компания была учреждена в 1996 году ЗАО "Северсталь-Инвест" и ООО "Моррель", а сегодня среди акционеров есть и физические лица. Так что определить степень участия материнской компании в управлении дочерним предприятием нам сложно. Также Анна Вострухова отказалась сообщить: из каких источников компания черпает деньги на покупку портов, сказав только, что акции приобретались как "Северсталью", так и "Северстальтрансом", да еще "предприятиями-партнерами", но всеми акциями управляет "Северстальтранс".

Первая ласточка
Итак, если верить заявлениям о независимости бизнеса "Северстальтранса" от материнской компании, то дочерняя компания металлургического комбината, судя по всему, должна в перспективе стать самой мощной частной транспортной фирмой страны. Для достижения этой цели год назад "Северстальтранс" получила статус железнодорожной компании-оператора, а сейчас приходит и в порты. Реформа МПС, возникновение конкурентного сектора в сфере грузоперевозок, а также широкие транзитные возможности России - вот что является стимулом для масштабных инвестиций в порты. Некоторые эксперты считают, что благодаря столь глобальной транспортной экспансии компании "Северстальтранс" (которую они все же не отделяют от "Северстали") "Череповецкий металлургический комбинат" сможет в перспективе влиять на грузопотоки своих конкурентов. Однако Анна Вострухова не согласна с этим утверждением. Она говорит о том, что "Северстальтранс" как независимая компания заинтересована в привлечении большего числа клиентов и бояться возможного диктата не стоит. Если это так, то мы становимся свидетелями создания вертикально интегрированной транспортной компании нового типа, которая сможет предоставлять клиентам весь спектр услуг, необходимых грузовладельцам. Не исключено, что вслед за "Северстальтрансом" на транспортном рынке появятся еще несколько таких же мощных игроков.

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Транспортный сезон осень-зима 2001/02 года прошел в России под "знаком воды". Крупнейшие промышленные группы страны скупали порты буквально стахановскими темпами, один за другим. Ничего удивительного, с точки зрения экономики, вроде бы не произошло. Порты начали акционироваться ровно десять лет назад. К сегодняшнему моменту доля государства во многих из них не дотягивает даже до блокирующего пакета акций, а собственники морских терминалов вольны - на законных основаниях - делать со своим имуществом все, что заблагорассудится. Если переходят из рук в руки фабрики, магазины, банки и месторождения полезных ископаемых, то почему бы не сменить хозяина и в портах... Озадачить в нынешней кампании по скупке морских активов может только одно обстоятельство: новыми владельцами становятся не стивидоры, не пароходства, и даже не банки. Покупателями являются промышленные компании, для которых морской бизнес самый что ни есть непрофильный. Больше всех отличилась "Северсталь", а в спину ей дышит "Евразхолдинг". К чему бы это?

[~PREVIEW_TEXT] => Транспортный сезон осень-зима 2001/02 года прошел в России под "знаком воды". Крупнейшие промышленные группы страны скупали порты буквально стахановскими темпами, один за другим. Ничего удивительного, с точки зрения экономики, вроде бы не произошло. Порты начали акционироваться ровно десять лет назад. К сегодняшнему моменту доля государства во многих из них не дотягивает даже до блокирующего пакета акций, а собственники морских терминалов вольны - на законных основаниях - делать со своим имуществом все, что заблагорассудится. Если переходят из рук в руки фабрики, магазины, банки и месторождения полезных ископаемых, то почему бы не сменить хозяина и в портах... Озадачить в нынешней кампании по скупке морских активов может только одно обстоятельство: новыми владельцами становятся не стивидоры, не пароходства, и даже не банки. Покупателями являются промышленные компании, для которых морской бизнес самый что ни есть непрофильный. Больше всех отличилась "Северсталь", а в спину ей дышит "Евразхолдинг". К чему бы это?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2580 [~CODE] => 2580 [EXTERNAL_ID] => 2580 [~EXTERNAL_ID] => 2580 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107541:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107541:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105199 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107541:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105199 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107541:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107541:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107541:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107541:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Смена собственников стахановскими темпами [SECTION_META_KEYWORDS] => смена собственников стахановскими темпами [SECTION_META_DESCRIPTION] => Транспортный сезон осень-зима 2001/02 года прошел в России под "знаком воды". Крупнейшие промышленные группы страны скупали порты буквально стахановскими темпами, один за другим. Ничего удивительного, с точки зрения экономики, вроде бы не произошло. Порты начали акционироваться ровно десять лет назад. К сегодняшнему моменту доля государства во многих из них не дотягивает даже до блокирующего пакета акций, а собственники морских терминалов вольны - на законных основаниях - делать со своим имуществом все, что заблагорассудится. Если переходят из рук в руки фабрики, магазины, банки и месторождения полезных ископаемых, то почему бы не сменить хозяина и в портах... Озадачить в нынешней кампании по скупке морских активов может только одно обстоятельство: новыми владельцами становятся не стивидоры, не пароходства, и даже не банки. Покупателями являются промышленные компании, для которых морской бизнес самый что ни есть непрофильный. Больше всех отличилась "Северсталь", а в спину ей дышит "Евразхолдинг". К чему бы это?<BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Смена собственников стахановскими темпами [ELEMENT_META_KEYWORDS] => смена собственников стахановскими темпами [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транспортный сезон осень-зима 2001/02 года прошел в России под "знаком воды". Крупнейшие промышленные группы страны скупали порты буквально стахановскими темпами, один за другим. Ничего удивительного, с точки зрения экономики, вроде бы не произошло. Порты начали акционироваться ровно десять лет назад. К сегодняшнему моменту доля государства во многих из них не дотягивает даже до блокирующего пакета акций, а собственники морских терминалов вольны - на законных основаниях - делать со своим имуществом все, что заблагорассудится. Если переходят из рук в руки фабрики, магазины, банки и месторождения полезных ископаемых, то почему бы не сменить хозяина и в портах... Озадачить в нынешней кампании по скупке морских активов может только одно обстоятельство: новыми владельцами становятся не стивидоры, не пароходства, и даже не банки. Покупателями являются промышленные компании, для которых морской бизнес самый что ни есть непрофильный. Больше всех отличилась "Северсталь", а в спину ей дышит "Евразхолдинг". К чему бы это?<BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Смена собственников стахановскими темпами [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Смена собственников стахановскими темпами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Смена собственников стахановскими темпами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Смена собственников стахановскими темпами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Смена собственников стахановскими темпами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Смена собственников стахановскими темпами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Смена собственников стахановскими темпами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Смена собственников стахановскими темпами ) )
РЖД-Партнер

Нижнетагильский гигант не сдается

Нижнетагильский "Уралвагонзавод" - крупнейшее в России и СНГ машиностроительное предприятие, выпускающее более двухсот наименований продукции: начиная с бронетанковой техники и заканчивая товарами народного потребления. Но все же первоначально уральский завод планировался как крупное специализированное вагоностроительное предприятие. За время своего существования выпустил без малого 900 тысяч большегрузных вагонов различного типа и цистерн. По объемам выпускаемой продукции, типам и методам производства, "Уралвагонзавод" не имел себе равных в мире и сыграл решающую роль в реконструкции всего железнодорожного парка и развитии экономики страны.

Array
(
    [ID] => 107540
    [~ID] => 107540
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [NAME] => Нижнетагильский гигант не сдается
    [~NAME] => Нижнетагильский гигант не сдается
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2579/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2579/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => До 1989 года предприятие работало достаточно устойчиво, выпуская в год до двадцати тысяч полувагонов. ЦК КПСС и Совмин планировали увеличение его производства в полтора раза, однако с распадом Советского Союза, наступившими экономическими реформами и прекращением действия советской системы распределения госзаказов, завод столкнулся с серьезными трудностями.
Судьба как самого "Уралвагонзавода", так и всего отечественного вагоностроения, стала темой беседы с генеральным директором объединения НИКОЛАЕМ МАЛЫХ. С проблемами, о которых пойдет разговор, сталкиваются большинство предприятий всех отраслей российской промышленности. Однако в Нижнем Тагиле они умножены на гигантские размеры производственного объединения "Уралвагонзавод", объемы его продукции и расходы, связанные с содержанием мобилизационных мощностей.
В свое время руководство завода сделало все возможное и невозможное для сохранения объединения в статусе государственного предприятия, предотвратив нависавшую процедуру банкротства и растаскивания бесценного технического и интеллектуального потенциала по частям. Но на сегодняшний день "Уралвагонзавод" столкнулся еще с одной проблемой - фактическим отсутствием хозяина. Даже тот факт, что объединение является стратегически важным для России производителем и разработчиком железнодорожных вагонов и цистерн (не говоря о бронетанковой и инженерной технике), не позволяет рассчитывать на крупные государственные инвестиции. Несмотря на это завод выстоял и сдаваться не собирается.
- Николай Александрович, что произошло с отечественным вагоностроением за последние 10-15 лет?
- Если человека долго не кормить, его гибель неминуема. То же происходит и с вагоностроением в России: в условиях отсутствия заказов и отлаженной системы государственного финансирования оно постепенно исчезает. Вообще у нас сложилась парадоксальная ситуация: подвижного состава в стране не хватает (одной только Свердловской железной дороге нужны тысячи грузовых вагонов), а МПС в прошлом году не приобрело ни одного. Безусловно, без заказов вагоностроение теряет свой потенциал: ведь необходимо постоянно поддерживать "огонь в топке". МПС требует вагоны нового поколения, но заказывает их лишь единицы. Опытный образец вагона, существующий в единственном экземпляре, ситуацию не изменит. Только постановка изделия на конвейер и запуск в эксплуатацию позволят выявить все его преимущества и недостатки, сделают рентабельным и привлекательным с позиции цены. Отсутствие заказов на новую продукцию не дает возможности увидеть ее в работе, а без этого теории вагоностроения трудно развиваться. Не намного легче выживать в подобных условиях и крупнейшему конвейерному производству - такому как "Уралвагонзавод". Преподносится же все это под лозунгом предстоящей реформы МПС России, которая разрабатывается, как видим, без увязки с развитием промышленности. А если реформы ведут к ухудшению состояния отрасли - нужны ли они?
- Но ведь одно из направлений реформы - создание независимых перевозчиков: компаний-операторов, которые (по замыслу министерства) должны активно заняться обновлением вагонного парка страны и стать основными заказчиками вагоностроительных заводов...
- По моему мнению, в ближайшем будущем они не смогут заменить министерство. Это достаточно нелегкий бизнес, и нужен не один десяток лет, чтобы выросли настоящие компании-операторы. Впрочем, сейчас пути назад нет. И это касается не только реформы железнодорожного транспорта, но и всего - что произошло в стране с 1991 года. Самое больное и страшное мы уже пережили, а сейчас нужно продолжать идти к рынку - в том числе создавать операторские компании.
- Но сам "Уралвагонзавод" заметил появление компаний-операторов?
- Да, есть несколько компаний, с которыми мы сотрудничаем еще с того времени, когда МПС перестало покупать подвижной состав - то есть уже десять лет. Однако если смотреть на объемы, то операторы заказывают не так много. Компании не могут планировать долгосрочных перспектив. Скорее всего это связано с отсутствием уверенности в завтрашнем дне. Операторы предпочитают взять бывший в эксплуатации вагон у министерства, а не приобретать новый. И это по-своему правильно: если ты живешь только сегодняшним днем, то не можешь вести себя иначе...
- В этом году компании-операторы должны получить долгожданную инвестиционную скидку и начать массовую закупку подвижного состава. Вы к этому готовы?
- Для расширения производства и выпуска новых типов вагонов "Уралвагонзаводу" нужны модернизация, а также техническое перевооружение, на которое - после появления заказов - потребуется некоторое время. Однако может произойти следующее: у меня на этот год часть мощностей уже задействована и при получении дополнительных заказов я выйду на полный объем. Тогда операторы встанут в очередь, а их бизнес-планы будут нарушены: потому что производителей подвижного состава, вместе с украинскими коллегами-конкурентами, не так уж много. В этой ситуации удовлетворить все потребности - даже если с оптимизмом смотреть на развитие событий - мы не сможем. Как не удастся нам в короткие сроки и расширить производство: в этом случае возникнет множество проблем.
Одна из них - кадры. Например, если анализировать данные по выработке на одного работающего, мы сейчас загружены далеко не полностью. А для того, чтобы выйти на полное использование производственных мощностей, потребуется нанять тысячи рабочих. Но за последние десять лет количество имеющихся на рынке рабочих рук сократилось и по демографическим, и по экономическим причинам: уже сейчас в производстве отдельных деталей мы используем трудовые ресурсы ГУИН, давая работу предприятиям этого ведомства. Поэтому для привлечения специалистов нам в перспективе нужно будет все больше внимания уделять социальным вопросам, вплоть до строительства жилья. А это немалые дополнительные расходы. Но я надеюсь - через какое-то время руководители государства придут к пониманию, что нужно не только поддерживать и развивать отечественное вагоностроение в полном объеме, но и уделять особое внимание таким градообразующим предприятиям, как наше.
- "Уралвагонзавод" находится в собственности государства. МПС - тоже государственная структура. Почему же вы не смогли найти опору друг в друге?
- Мне трудно говорить о причинах отсутствия внимания со стороны МПС к перспективам развития производства подвижного состава. Ведь заводам почти ничего не надо - дай им заказы и они сами будут развиваться, вкладывать деньги в реконструкцию и техническое переоснащение. Министр путей сообщения на совещании в Екатеринбурге в 2000 году заявил, что в 2001-м министерство закажет "Уралвагонзаводу" две тысячи вагонов. Однако это так и осталось обещанием. Да и само государство как собственник, к сожалению, не участвует в процессах, происходящих на заводе. Мы достаточно самостоятельное предприятие и понимаем: от того, как мы работаем, зависит то - как мы живем. Определенные надежды на сближение наших позиций по проблемам и задачам развития отечественного вагоностроения мы связываем с назначением министром МПС Геннадия Матвеевича Фадеева.
- Если нет государственных инвестиций, то остается только один путь - банковские кредиты. "Уралвагонзавод" работает с банками?
- Мы работаем со многими банками и видим, что в стране вообще нет для промышленности "длинных" денег. У нас есть изделия, технологический цикл производства которых длится около года. При сегодняшней ставке рефинансирования для получения заема рентабельность предприятия должна быть 50 процентов, а она на заводе пока не больше пяти. Конечно, и региональные, и "Центральный" банки дают нам кредиты по умеренным ставкам, но - краткосрочные. А мне, к примеру, для реконструкции литейного производства нужно четыре миллиона долларов, которые я планирую взять в кредит. Но потом линию нужно смонтировать и запустить - чтобы окупить. Все это займет несколько лет... Поэтому для таких крупных промышленных предприятий, как "ПО "Уралвагонзавод", жизненно необходимо долгосрочное кредитование.
- Вы упомянули низкую рентабельность вагонного производства. Однако руководители компаний-операторов жалуются на высокие цены на вашу продукцию. Кто прав?
- Наша ценовая политика проста и понятна. Вагон весит примерно 25 тонн. Стоимость тонны металла известна, электричества, воды и других ресурсов - тоже. Доля материала в стоимости изделия - 65%, доля заработной платы 15% (и это очень низкий уровень), плюс налоги. Но мы стоим перед необходимостью модернизации производства, а для этого необходимо увеличение рентабельности - чтобы из прибыли финансировать проекты. Если мы в этом году выйдем на уровень в шесть тысяч вагонов, то при нашей рентабельности прибыль составит около пяти миллионов долларов. А программа у нас не одна....
И тем не менее в прошлом году мы вложили в развитие предприятия 13,5 миллиона долларов. Сама структура производства влечет необходимость инвестиций: без этого просто не выжить. Даже во времена практически полного отсутствия денег мы большое внимание уделяли вопросам сохранения основных фондов, научного и кадрового потенциала; создали два цеха по производству цистерн, каждый из которых по праву можно считать заводом.
Экономика нашего государства сложна, но без сомнения - Россия является промышленной державой, которая во многом существует благодаря мощной и развитой сети железных дорог, этой своеобразной кровеносной системе страны. И я, как и весь коллектив "Уралвагонзавода", считаю своей задачей обеспечить бесперебойную работу отрасли с помощью самых современных и самых надежных вагонов.

Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => До 1989 года предприятие работало достаточно устойчиво, выпуская в год до двадцати тысяч полувагонов. ЦК КПСС и Совмин планировали увеличение его производства в полтора раза, однако с распадом Советского Союза, наступившими экономическими реформами и прекращением действия советской системы распределения госзаказов, завод столкнулся с серьезными трудностями.
Судьба как самого "Уралвагонзавода", так и всего отечественного вагоностроения, стала темой беседы с генеральным директором объединения НИКОЛАЕМ МАЛЫХ. С проблемами, о которых пойдет разговор, сталкиваются большинство предприятий всех отраслей российской промышленности. Однако в Нижнем Тагиле они умножены на гигантские размеры производственного объединения "Уралвагонзавод", объемы его продукции и расходы, связанные с содержанием мобилизационных мощностей.
В свое время руководство завода сделало все возможное и невозможное для сохранения объединения в статусе государственного предприятия, предотвратив нависавшую процедуру банкротства и растаскивания бесценного технического и интеллектуального потенциала по частям. Но на сегодняшний день "Уралвагонзавод" столкнулся еще с одной проблемой - фактическим отсутствием хозяина. Даже тот факт, что объединение является стратегически важным для России производителем и разработчиком железнодорожных вагонов и цистерн (не говоря о бронетанковой и инженерной технике), не позволяет рассчитывать на крупные государственные инвестиции. Несмотря на это завод выстоял и сдаваться не собирается.
- Николай Александрович, что произошло с отечественным вагоностроением за последние 10-15 лет?
- Если человека долго не кормить, его гибель неминуема. То же происходит и с вагоностроением в России: в условиях отсутствия заказов и отлаженной системы государственного финансирования оно постепенно исчезает. Вообще у нас сложилась парадоксальная ситуация: подвижного состава в стране не хватает (одной только Свердловской железной дороге нужны тысячи грузовых вагонов), а МПС в прошлом году не приобрело ни одного. Безусловно, без заказов вагоностроение теряет свой потенциал: ведь необходимо постоянно поддерживать "огонь в топке". МПС требует вагоны нового поколения, но заказывает их лишь единицы. Опытный образец вагона, существующий в единственном экземпляре, ситуацию не изменит. Только постановка изделия на конвейер и запуск в эксплуатацию позволят выявить все его преимущества и недостатки, сделают рентабельным и привлекательным с позиции цены. Отсутствие заказов на новую продукцию не дает возможности увидеть ее в работе, а без этого теории вагоностроения трудно развиваться. Не намного легче выживать в подобных условиях и крупнейшему конвейерному производству - такому как "Уралвагонзавод". Преподносится же все это под лозунгом предстоящей реформы МПС России, которая разрабатывается, как видим, без увязки с развитием промышленности. А если реформы ведут к ухудшению состояния отрасли - нужны ли они?
- Но ведь одно из направлений реформы - создание независимых перевозчиков: компаний-операторов, которые (по замыслу министерства) должны активно заняться обновлением вагонного парка страны и стать основными заказчиками вагоностроительных заводов...
- По моему мнению, в ближайшем будущем они не смогут заменить министерство. Это достаточно нелегкий бизнес, и нужен не один десяток лет, чтобы выросли настоящие компании-операторы. Впрочем, сейчас пути назад нет. И это касается не только реформы железнодорожного транспорта, но и всего - что произошло в стране с 1991 года. Самое больное и страшное мы уже пережили, а сейчас нужно продолжать идти к рынку - в том числе создавать операторские компании.
- Но сам "Уралвагонзавод" заметил появление компаний-операторов?
- Да, есть несколько компаний, с которыми мы сотрудничаем еще с того времени, когда МПС перестало покупать подвижной состав - то есть уже десять лет. Однако если смотреть на объемы, то операторы заказывают не так много. Компании не могут планировать долгосрочных перспектив. Скорее всего это связано с отсутствием уверенности в завтрашнем дне. Операторы предпочитают взять бывший в эксплуатации вагон у министерства, а не приобретать новый. И это по-своему правильно: если ты живешь только сегодняшним днем, то не можешь вести себя иначе...
- В этом году компании-операторы должны получить долгожданную инвестиционную скидку и начать массовую закупку подвижного состава. Вы к этому готовы?
- Для расширения производства и выпуска новых типов вагонов "Уралвагонзаводу" нужны модернизация, а также техническое перевооружение, на которое - после появления заказов - потребуется некоторое время. Однако может произойти следующее: у меня на этот год часть мощностей уже задействована и при получении дополнительных заказов я выйду на полный объем. Тогда операторы встанут в очередь, а их бизнес-планы будут нарушены: потому что производителей подвижного состава, вместе с украинскими коллегами-конкурентами, не так уж много. В этой ситуации удовлетворить все потребности - даже если с оптимизмом смотреть на развитие событий - мы не сможем. Как не удастся нам в короткие сроки и расширить производство: в этом случае возникнет множество проблем.
Одна из них - кадры. Например, если анализировать данные по выработке на одного работающего, мы сейчас загружены далеко не полностью. А для того, чтобы выйти на полное использование производственных мощностей, потребуется нанять тысячи рабочих. Но за последние десять лет количество имеющихся на рынке рабочих рук сократилось и по демографическим, и по экономическим причинам: уже сейчас в производстве отдельных деталей мы используем трудовые ресурсы ГУИН, давая работу предприятиям этого ведомства. Поэтому для привлечения специалистов нам в перспективе нужно будет все больше внимания уделять социальным вопросам, вплоть до строительства жилья. А это немалые дополнительные расходы. Но я надеюсь - через какое-то время руководители государства придут к пониманию, что нужно не только поддерживать и развивать отечественное вагоностроение в полном объеме, но и уделять особое внимание таким градообразующим предприятиям, как наше.
- "Уралвагонзавод" находится в собственности государства. МПС - тоже государственная структура. Почему же вы не смогли найти опору друг в друге?
- Мне трудно говорить о причинах отсутствия внимания со стороны МПС к перспективам развития производства подвижного состава. Ведь заводам почти ничего не надо - дай им заказы и они сами будут развиваться, вкладывать деньги в реконструкцию и техническое переоснащение. Министр путей сообщения на совещании в Екатеринбурге в 2000 году заявил, что в 2001-м министерство закажет "Уралвагонзаводу" две тысячи вагонов. Однако это так и осталось обещанием. Да и само государство как собственник, к сожалению, не участвует в процессах, происходящих на заводе. Мы достаточно самостоятельное предприятие и понимаем: от того, как мы работаем, зависит то - как мы живем. Определенные надежды на сближение наших позиций по проблемам и задачам развития отечественного вагоностроения мы связываем с назначением министром МПС Геннадия Матвеевича Фадеева.
- Если нет государственных инвестиций, то остается только один путь - банковские кредиты. "Уралвагонзавод" работает с банками?
- Мы работаем со многими банками и видим, что в стране вообще нет для промышленности "длинных" денег. У нас есть изделия, технологический цикл производства которых длится около года. При сегодняшней ставке рефинансирования для получения заема рентабельность предприятия должна быть 50 процентов, а она на заводе пока не больше пяти. Конечно, и региональные, и "Центральный" банки дают нам кредиты по умеренным ставкам, но - краткосрочные. А мне, к примеру, для реконструкции литейного производства нужно четыре миллиона долларов, которые я планирую взять в кредит. Но потом линию нужно смонтировать и запустить - чтобы окупить. Все это займет несколько лет... Поэтому для таких крупных промышленных предприятий, как "ПО "Уралвагонзавод", жизненно необходимо долгосрочное кредитование.
- Вы упомянули низкую рентабельность вагонного производства. Однако руководители компаний-операторов жалуются на высокие цены на вашу продукцию. Кто прав?
- Наша ценовая политика проста и понятна. Вагон весит примерно 25 тонн. Стоимость тонны металла известна, электричества, воды и других ресурсов - тоже. Доля материала в стоимости изделия - 65%, доля заработной платы 15% (и это очень низкий уровень), плюс налоги. Но мы стоим перед необходимостью модернизации производства, а для этого необходимо увеличение рентабельности - чтобы из прибыли финансировать проекты. Если мы в этом году выйдем на уровень в шесть тысяч вагонов, то при нашей рентабельности прибыль составит около пяти миллионов долларов. А программа у нас не одна....
И тем не менее в прошлом году мы вложили в развитие предприятия 13,5 миллиона долларов. Сама структура производства влечет необходимость инвестиций: без этого просто не выжить. Даже во времена практически полного отсутствия денег мы большое внимание уделяли вопросам сохранения основных фондов, научного и кадрового потенциала; создали два цеха по производству цистерн, каждый из которых по праву можно считать заводом.
Экономика нашего государства сложна, но без сомнения - Россия является промышленной державой, которая во многом существует благодаря мощной и развитой сети железных дорог, этой своеобразной кровеносной системе страны. И я, как и весь коллектив "Уралвагонзавода", считаю своей задачей обеспечить бесперебойную работу отрасли с помощью самых современных и самых надежных вагонов.

Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Нижнетагильский "Уралвагонзавод" - крупнейшее в России и СНГ машиностроительное предприятие, выпускающее более двухсот наименований продукции: начиная с бронетанковой техники и заканчивая товарами народного потребления. Но все же первоначально уральский завод планировался как крупное специализированное вагоностроительное предприятие. За время своего существования выпустил без малого 900 тысяч большегрузных вагонов различного типа и цистерн. По объемам выпускаемой продукции, типам и методам производства, "Уралвагонзавод" не имел себе равных в мире и сыграл решающую роль в реконструкции всего железнодорожного парка и развитии экономики страны.

[~PREVIEW_TEXT] => Нижнетагильский "Уралвагонзавод" - крупнейшее в России и СНГ машиностроительное предприятие, выпускающее более двухсот наименований продукции: начиная с бронетанковой техники и заканчивая товарами народного потребления. Но все же первоначально уральский завод планировался как крупное специализированное вагоностроительное предприятие. За время своего существования выпустил без малого 900 тысяч большегрузных вагонов различного типа и цистерн. По объемам выпускаемой продукции, типам и методам производства, "Уралвагонзавод" не имел себе равных в мире и сыграл решающую роль в реконструкции всего железнодорожного парка и развитии экономики страны.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2579 [~CODE] => 2579 [EXTERNAL_ID] => 2579 [~EXTERNAL_ID] => 2579 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107540:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107540:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105199 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107540:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105199 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107540:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107540:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107540:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107540:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нижнетагильский гигант не сдается [SECTION_META_KEYWORDS] => нижнетагильский гигант не сдается [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Нижнетагильский "Уралвагонзавод" - крупнейшее в России и СНГ машиностроительное предприятие, выпускающее более двухсот наименований продукции: начиная с бронетанковой техники и заканчивая товарами народного потребления. Но все же первоначально уральский завод планировался как крупное специализированное вагоностроительное предприятие. За время своего существования выпустил без малого 900 тысяч большегрузных вагонов различного типа и цистерн. По объемам выпускаемой продукции, типам и методам производства, "Уралвагонзавод" не имел себе равных в мире и сыграл решающую роль в реконструкции всего железнодорожного парка и развитии экономики страны.</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Нижнетагильский гигант не сдается [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нижнетагильский гигант не сдается [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Нижнетагильский "Уралвагонзавод" - крупнейшее в России и СНГ машиностроительное предприятие, выпускающее более двухсот наименований продукции: начиная с бронетанковой техники и заканчивая товарами народного потребления. Но все же первоначально уральский завод планировался как крупное специализированное вагоностроительное предприятие. За время своего существования выпустил без малого 900 тысяч большегрузных вагонов различного типа и цистерн. По объемам выпускаемой продукции, типам и методам производства, "Уралвагонзавод" не имел себе равных в мире и сыграл решающую роль в реконструкции всего железнодорожного парка и развитии экономики страны.</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нижнетагильский гигант не сдается [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нижнетагильский гигант не сдается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нижнетагильский гигант не сдается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нижнетагильский гигант не сдается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нижнетагильский гигант не сдается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нижнетагильский гигант не сдается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нижнетагильский гигант не сдается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нижнетагильский гигант не сдается ) )

									Array
(
    [ID] => 107540
    [~ID] => 107540
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [NAME] => Нижнетагильский гигант не сдается
    [~NAME] => Нижнетагильский гигант не сдается
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2579/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2579/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => До 1989 года предприятие работало достаточно устойчиво, выпуская в год до двадцати тысяч полувагонов. ЦК КПСС и Совмин планировали увеличение его производства в полтора раза, однако с распадом Советского Союза, наступившими экономическими реформами и прекращением действия советской системы распределения госзаказов, завод столкнулся с серьезными трудностями.
Судьба как самого "Уралвагонзавода", так и всего отечественного вагоностроения, стала темой беседы с генеральным директором объединения НИКОЛАЕМ МАЛЫХ. С проблемами, о которых пойдет разговор, сталкиваются большинство предприятий всех отраслей российской промышленности. Однако в Нижнем Тагиле они умножены на гигантские размеры производственного объединения "Уралвагонзавод", объемы его продукции и расходы, связанные с содержанием мобилизационных мощностей.
В свое время руководство завода сделало все возможное и невозможное для сохранения объединения в статусе государственного предприятия, предотвратив нависавшую процедуру банкротства и растаскивания бесценного технического и интеллектуального потенциала по частям. Но на сегодняшний день "Уралвагонзавод" столкнулся еще с одной проблемой - фактическим отсутствием хозяина. Даже тот факт, что объединение является стратегически важным для России производителем и разработчиком железнодорожных вагонов и цистерн (не говоря о бронетанковой и инженерной технике), не позволяет рассчитывать на крупные государственные инвестиции. Несмотря на это завод выстоял и сдаваться не собирается.
- Николай Александрович, что произошло с отечественным вагоностроением за последние 10-15 лет?
- Если человека долго не кормить, его гибель неминуема. То же происходит и с вагоностроением в России: в условиях отсутствия заказов и отлаженной системы государственного финансирования оно постепенно исчезает. Вообще у нас сложилась парадоксальная ситуация: подвижного состава в стране не хватает (одной только Свердловской железной дороге нужны тысячи грузовых вагонов), а МПС в прошлом году не приобрело ни одного. Безусловно, без заказов вагоностроение теряет свой потенциал: ведь необходимо постоянно поддерживать "огонь в топке". МПС требует вагоны нового поколения, но заказывает их лишь единицы. Опытный образец вагона, существующий в единственном экземпляре, ситуацию не изменит. Только постановка изделия на конвейер и запуск в эксплуатацию позволят выявить все его преимущества и недостатки, сделают рентабельным и привлекательным с позиции цены. Отсутствие заказов на новую продукцию не дает возможности увидеть ее в работе, а без этого теории вагоностроения трудно развиваться. Не намного легче выживать в подобных условиях и крупнейшему конвейерному производству - такому как "Уралвагонзавод". Преподносится же все это под лозунгом предстоящей реформы МПС России, которая разрабатывается, как видим, без увязки с развитием промышленности. А если реформы ведут к ухудшению состояния отрасли - нужны ли они?
- Но ведь одно из направлений реформы - создание независимых перевозчиков: компаний-операторов, которые (по замыслу министерства) должны активно заняться обновлением вагонного парка страны и стать основными заказчиками вагоностроительных заводов...
- По моему мнению, в ближайшем будущем они не смогут заменить министерство. Это достаточно нелегкий бизнес, и нужен не один десяток лет, чтобы выросли настоящие компании-операторы. Впрочем, сейчас пути назад нет. И это касается не только реформы железнодорожного транспорта, но и всего - что произошло в стране с 1991 года. Самое больное и страшное мы уже пережили, а сейчас нужно продолжать идти к рынку - в том числе создавать операторские компании.
- Но сам "Уралвагонзавод" заметил появление компаний-операторов?
- Да, есть несколько компаний, с которыми мы сотрудничаем еще с того времени, когда МПС перестало покупать подвижной состав - то есть уже десять лет. Однако если смотреть на объемы, то операторы заказывают не так много. Компании не могут планировать долгосрочных перспектив. Скорее всего это связано с отсутствием уверенности в завтрашнем дне. Операторы предпочитают взять бывший в эксплуатации вагон у министерства, а не приобретать новый. И это по-своему правильно: если ты живешь только сегодняшним днем, то не можешь вести себя иначе...
- В этом году компании-операторы должны получить долгожданную инвестиционную скидку и начать массовую закупку подвижного состава. Вы к этому готовы?
- Для расширения производства и выпуска новых типов вагонов "Уралвагонзаводу" нужны модернизация, а также техническое перевооружение, на которое - после появления заказов - потребуется некоторое время. Однако может произойти следующее: у меня на этот год часть мощностей уже задействована и при получении дополнительных заказов я выйду на полный объем. Тогда операторы встанут в очередь, а их бизнес-планы будут нарушены: потому что производителей подвижного состава, вместе с украинскими коллегами-конкурентами, не так уж много. В этой ситуации удовлетворить все потребности - даже если с оптимизмом смотреть на развитие событий - мы не сможем. Как не удастся нам в короткие сроки и расширить производство: в этом случае возникнет множество проблем.
Одна из них - кадры. Например, если анализировать данные по выработке на одного работающего, мы сейчас загружены далеко не полностью. А для того, чтобы выйти на полное использование производственных мощностей, потребуется нанять тысячи рабочих. Но за последние десять лет количество имеющихся на рынке рабочих рук сократилось и по демографическим, и по экономическим причинам: уже сейчас в производстве отдельных деталей мы используем трудовые ресурсы ГУИН, давая работу предприятиям этого ведомства. Поэтому для привлечения специалистов нам в перспективе нужно будет все больше внимания уделять социальным вопросам, вплоть до строительства жилья. А это немалые дополнительные расходы. Но я надеюсь - через какое-то время руководители государства придут к пониманию, что нужно не только поддерживать и развивать отечественное вагоностроение в полном объеме, но и уделять особое внимание таким градообразующим предприятиям, как наше.
- "Уралвагонзавод" находится в собственности государства. МПС - тоже государственная структура. Почему же вы не смогли найти опору друг в друге?
- Мне трудно говорить о причинах отсутствия внимания со стороны МПС к перспективам развития производства подвижного состава. Ведь заводам почти ничего не надо - дай им заказы и они сами будут развиваться, вкладывать деньги в реконструкцию и техническое переоснащение. Министр путей сообщения на совещании в Екатеринбурге в 2000 году заявил, что в 2001-м министерство закажет "Уралвагонзаводу" две тысячи вагонов. Однако это так и осталось обещанием. Да и само государство как собственник, к сожалению, не участвует в процессах, происходящих на заводе. Мы достаточно самостоятельное предприятие и понимаем: от того, как мы работаем, зависит то - как мы живем. Определенные надежды на сближение наших позиций по проблемам и задачам развития отечественного вагоностроения мы связываем с назначением министром МПС Геннадия Матвеевича Фадеева.
- Если нет государственных инвестиций, то остается только один путь - банковские кредиты. "Уралвагонзавод" работает с банками?
- Мы работаем со многими банками и видим, что в стране вообще нет для промышленности "длинных" денег. У нас есть изделия, технологический цикл производства которых длится около года. При сегодняшней ставке рефинансирования для получения заема рентабельность предприятия должна быть 50 процентов, а она на заводе пока не больше пяти. Конечно, и региональные, и "Центральный" банки дают нам кредиты по умеренным ставкам, но - краткосрочные. А мне, к примеру, для реконструкции литейного производства нужно четыре миллиона долларов, которые я планирую взять в кредит. Но потом линию нужно смонтировать и запустить - чтобы окупить. Все это займет несколько лет... Поэтому для таких крупных промышленных предприятий, как "ПО "Уралвагонзавод", жизненно необходимо долгосрочное кредитование.
- Вы упомянули низкую рентабельность вагонного производства. Однако руководители компаний-операторов жалуются на высокие цены на вашу продукцию. Кто прав?
- Наша ценовая политика проста и понятна. Вагон весит примерно 25 тонн. Стоимость тонны металла известна, электричества, воды и других ресурсов - тоже. Доля материала в стоимости изделия - 65%, доля заработной платы 15% (и это очень низкий уровень), плюс налоги. Но мы стоим перед необходимостью модернизации производства, а для этого необходимо увеличение рентабельности - чтобы из прибыли финансировать проекты. Если мы в этом году выйдем на уровень в шесть тысяч вагонов, то при нашей рентабельности прибыль составит около пяти миллионов долларов. А программа у нас не одна....
И тем не менее в прошлом году мы вложили в развитие предприятия 13,5 миллиона долларов. Сама структура производства влечет необходимость инвестиций: без этого просто не выжить. Даже во времена практически полного отсутствия денег мы большое внимание уделяли вопросам сохранения основных фондов, научного и кадрового потенциала; создали два цеха по производству цистерн, каждый из которых по праву можно считать заводом.
Экономика нашего государства сложна, но без сомнения - Россия является промышленной державой, которая во многом существует благодаря мощной и развитой сети железных дорог, этой своеобразной кровеносной системе страны. И я, как и весь коллектив "Уралвагонзавода", считаю своей задачей обеспечить бесперебойную работу отрасли с помощью самых современных и самых надежных вагонов.

Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => До 1989 года предприятие работало достаточно устойчиво, выпуская в год до двадцати тысяч полувагонов. ЦК КПСС и Совмин планировали увеличение его производства в полтора раза, однако с распадом Советского Союза, наступившими экономическими реформами и прекращением действия советской системы распределения госзаказов, завод столкнулся с серьезными трудностями.
Судьба как самого "Уралвагонзавода", так и всего отечественного вагоностроения, стала темой беседы с генеральным директором объединения НИКОЛАЕМ МАЛЫХ. С проблемами, о которых пойдет разговор, сталкиваются большинство предприятий всех отраслей российской промышленности. Однако в Нижнем Тагиле они умножены на гигантские размеры производственного объединения "Уралвагонзавод", объемы его продукции и расходы, связанные с содержанием мобилизационных мощностей.
В свое время руководство завода сделало все возможное и невозможное для сохранения объединения в статусе государственного предприятия, предотвратив нависавшую процедуру банкротства и растаскивания бесценного технического и интеллектуального потенциала по частям. Но на сегодняшний день "Уралвагонзавод" столкнулся еще с одной проблемой - фактическим отсутствием хозяина. Даже тот факт, что объединение является стратегически важным для России производителем и разработчиком железнодорожных вагонов и цистерн (не говоря о бронетанковой и инженерной технике), не позволяет рассчитывать на крупные государственные инвестиции. Несмотря на это завод выстоял и сдаваться не собирается.
- Николай Александрович, что произошло с отечественным вагоностроением за последние 10-15 лет?
- Если человека долго не кормить, его гибель неминуема. То же происходит и с вагоностроением в России: в условиях отсутствия заказов и отлаженной системы государственного финансирования оно постепенно исчезает. Вообще у нас сложилась парадоксальная ситуация: подвижного состава в стране не хватает (одной только Свердловской железной дороге нужны тысячи грузовых вагонов), а МПС в прошлом году не приобрело ни одного. Безусловно, без заказов вагоностроение теряет свой потенциал: ведь необходимо постоянно поддерживать "огонь в топке". МПС требует вагоны нового поколения, но заказывает их лишь единицы. Опытный образец вагона, существующий в единственном экземпляре, ситуацию не изменит. Только постановка изделия на конвейер и запуск в эксплуатацию позволят выявить все его преимущества и недостатки, сделают рентабельным и привлекательным с позиции цены. Отсутствие заказов на новую продукцию не дает возможности увидеть ее в работе, а без этого теории вагоностроения трудно развиваться. Не намного легче выживать в подобных условиях и крупнейшему конвейерному производству - такому как "Уралвагонзавод". Преподносится же все это под лозунгом предстоящей реформы МПС России, которая разрабатывается, как видим, без увязки с развитием промышленности. А если реформы ведут к ухудшению состояния отрасли - нужны ли они?
- Но ведь одно из направлений реформы - создание независимых перевозчиков: компаний-операторов, которые (по замыслу министерства) должны активно заняться обновлением вагонного парка страны и стать основными заказчиками вагоностроительных заводов...
- По моему мнению, в ближайшем будущем они не смогут заменить министерство. Это достаточно нелегкий бизнес, и нужен не один десяток лет, чтобы выросли настоящие компании-операторы. Впрочем, сейчас пути назад нет. И это касается не только реформы железнодорожного транспорта, но и всего - что произошло в стране с 1991 года. Самое больное и страшное мы уже пережили, а сейчас нужно продолжать идти к рынку - в том числе создавать операторские компании.
- Но сам "Уралвагонзавод" заметил появление компаний-операторов?
- Да, есть несколько компаний, с которыми мы сотрудничаем еще с того времени, когда МПС перестало покупать подвижной состав - то есть уже десять лет. Однако если смотреть на объемы, то операторы заказывают не так много. Компании не могут планировать долгосрочных перспектив. Скорее всего это связано с отсутствием уверенности в завтрашнем дне. Операторы предпочитают взять бывший в эксплуатации вагон у министерства, а не приобретать новый. И это по-своему правильно: если ты живешь только сегодняшним днем, то не можешь вести себя иначе...
- В этом году компании-операторы должны получить долгожданную инвестиционную скидку и начать массовую закупку подвижного состава. Вы к этому готовы?
- Для расширения производства и выпуска новых типов вагонов "Уралвагонзаводу" нужны модернизация, а также техническое перевооружение, на которое - после появления заказов - потребуется некоторое время. Однако может произойти следующее: у меня на этот год часть мощностей уже задействована и при получении дополнительных заказов я выйду на полный объем. Тогда операторы встанут в очередь, а их бизнес-планы будут нарушены: потому что производителей подвижного состава, вместе с украинскими коллегами-конкурентами, не так уж много. В этой ситуации удовлетворить все потребности - даже если с оптимизмом смотреть на развитие событий - мы не сможем. Как не удастся нам в короткие сроки и расширить производство: в этом случае возникнет множество проблем.
Одна из них - кадры. Например, если анализировать данные по выработке на одного работающего, мы сейчас загружены далеко не полностью. А для того, чтобы выйти на полное использование производственных мощностей, потребуется нанять тысячи рабочих. Но за последние десять лет количество имеющихся на рынке рабочих рук сократилось и по демографическим, и по экономическим причинам: уже сейчас в производстве отдельных деталей мы используем трудовые ресурсы ГУИН, давая работу предприятиям этого ведомства. Поэтому для привлечения специалистов нам в перспективе нужно будет все больше внимания уделять социальным вопросам, вплоть до строительства жилья. А это немалые дополнительные расходы. Но я надеюсь - через какое-то время руководители государства придут к пониманию, что нужно не только поддерживать и развивать отечественное вагоностроение в полном объеме, но и уделять особое внимание таким градообразующим предприятиям, как наше.
- "Уралвагонзавод" находится в собственности государства. МПС - тоже государственная структура. Почему же вы не смогли найти опору друг в друге?
- Мне трудно говорить о причинах отсутствия внимания со стороны МПС к перспективам развития производства подвижного состава. Ведь заводам почти ничего не надо - дай им заказы и они сами будут развиваться, вкладывать деньги в реконструкцию и техническое переоснащение. Министр путей сообщения на совещании в Екатеринбурге в 2000 году заявил, что в 2001-м министерство закажет "Уралвагонзаводу" две тысячи вагонов. Однако это так и осталось обещанием. Да и само государство как собственник, к сожалению, не участвует в процессах, происходящих на заводе. Мы достаточно самостоятельное предприятие и понимаем: от того, как мы работаем, зависит то - как мы живем. Определенные надежды на сближение наших позиций по проблемам и задачам развития отечественного вагоностроения мы связываем с назначением министром МПС Геннадия Матвеевича Фадеева.
- Если нет государственных инвестиций, то остается только один путь - банковские кредиты. "Уралвагонзавод" работает с банками?
- Мы работаем со многими банками и видим, что в стране вообще нет для промышленности "длинных" денег. У нас есть изделия, технологический цикл производства которых длится около года. При сегодняшней ставке рефинансирования для получения заема рентабельность предприятия должна быть 50 процентов, а она на заводе пока не больше пяти. Конечно, и региональные, и "Центральный" банки дают нам кредиты по умеренным ставкам, но - краткосрочные. А мне, к примеру, для реконструкции литейного производства нужно четыре миллиона долларов, которые я планирую взять в кредит. Но потом линию нужно смонтировать и запустить - чтобы окупить. Все это займет несколько лет... Поэтому для таких крупных промышленных предприятий, как "ПО "Уралвагонзавод", жизненно необходимо долгосрочное кредитование.
- Вы упомянули низкую рентабельность вагонного производства. Однако руководители компаний-операторов жалуются на высокие цены на вашу продукцию. Кто прав?
- Наша ценовая политика проста и понятна. Вагон весит примерно 25 тонн. Стоимость тонны металла известна, электричества, воды и других ресурсов - тоже. Доля материала в стоимости изделия - 65%, доля заработной платы 15% (и это очень низкий уровень), плюс налоги. Но мы стоим перед необходимостью модернизации производства, а для этого необходимо увеличение рентабельности - чтобы из прибыли финансировать проекты. Если мы в этом году выйдем на уровень в шесть тысяч вагонов, то при нашей рентабельности прибыль составит около пяти миллионов долларов. А программа у нас не одна....
И тем не менее в прошлом году мы вложили в развитие предприятия 13,5 миллиона долларов. Сама структура производства влечет необходимость инвестиций: без этого просто не выжить. Даже во времена практически полного отсутствия денег мы большое внимание уделяли вопросам сохранения основных фондов, научного и кадрового потенциала; создали два цеха по производству цистерн, каждый из которых по праву можно считать заводом.
Экономика нашего государства сложна, но без сомнения - Россия является промышленной державой, которая во многом существует благодаря мощной и развитой сети железных дорог, этой своеобразной кровеносной системе страны. И я, как и весь коллектив "Уралвагонзавода", считаю своей задачей обеспечить бесперебойную работу отрасли с помощью самых современных и самых надежных вагонов.

Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Нижнетагильский "Уралвагонзавод" - крупнейшее в России и СНГ машиностроительное предприятие, выпускающее более двухсот наименований продукции: начиная с бронетанковой техники и заканчивая товарами народного потребления. Но все же первоначально уральский завод планировался как крупное специализированное вагоностроительное предприятие. За время своего существования выпустил без малого 900 тысяч большегрузных вагонов различного типа и цистерн. По объемам выпускаемой продукции, типам и методам производства, "Уралвагонзавод" не имел себе равных в мире и сыграл решающую роль в реконструкции всего железнодорожного парка и развитии экономики страны.

[~PREVIEW_TEXT] => Нижнетагильский "Уралвагонзавод" - крупнейшее в России и СНГ машиностроительное предприятие, выпускающее более двухсот наименований продукции: начиная с бронетанковой техники и заканчивая товарами народного потребления. Но все же первоначально уральский завод планировался как крупное специализированное вагоностроительное предприятие. За время своего существования выпустил без малого 900 тысяч большегрузных вагонов различного типа и цистерн. По объемам выпускаемой продукции, типам и методам производства, "Уралвагонзавод" не имел себе равных в мире и сыграл решающую роль в реконструкции всего железнодорожного парка и развитии экономики страны.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2579 [~CODE] => 2579 [EXTERNAL_ID] => 2579 [~EXTERNAL_ID] => 2579 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107540:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107540:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105199 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107540:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105199 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107540:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107540:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107540:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107540:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нижнетагильский гигант не сдается [SECTION_META_KEYWORDS] => нижнетагильский гигант не сдается [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Нижнетагильский "Уралвагонзавод" - крупнейшее в России и СНГ машиностроительное предприятие, выпускающее более двухсот наименований продукции: начиная с бронетанковой техники и заканчивая товарами народного потребления. Но все же первоначально уральский завод планировался как крупное специализированное вагоностроительное предприятие. За время своего существования выпустил без малого 900 тысяч большегрузных вагонов различного типа и цистерн. По объемам выпускаемой продукции, типам и методам производства, "Уралвагонзавод" не имел себе равных в мире и сыграл решающую роль в реконструкции всего железнодорожного парка и развитии экономики страны.</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Нижнетагильский гигант не сдается [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нижнетагильский гигант не сдается [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Нижнетагильский "Уралвагонзавод" - крупнейшее в России и СНГ машиностроительное предприятие, выпускающее более двухсот наименований продукции: начиная с бронетанковой техники и заканчивая товарами народного потребления. Но все же первоначально уральский завод планировался как крупное специализированное вагоностроительное предприятие. За время своего существования выпустил без малого 900 тысяч большегрузных вагонов различного типа и цистерн. По объемам выпускаемой продукции, типам и методам производства, "Уралвагонзавод" не имел себе равных в мире и сыграл решающую роль в реконструкции всего железнодорожного парка и развитии экономики страны.</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нижнетагильский гигант не сдается [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нижнетагильский гигант не сдается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нижнетагильский гигант не сдается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нижнетагильский гигант не сдается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нижнетагильский гигант не сдается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нижнетагильский гигант не сдается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нижнетагильский гигант не сдается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нижнетагильский гигант не сдается ) )
РЖД-Партнер

Высокому напряжению - высокая гарантия

Нет движения без энергии. Этот простой все общий закон весьма сложно проявляется в функционировании железнодорожного хозяйства. Из множества обеспечивающих жизнедеятельность транспорта элементов электроснабжению все же принадлежит ведущая роль. Повышение скоростей движения и переход на более эффективные, с экономической точки зрения, технологии перевозок длинносоставными и тяжеловесными поездами требуют высококачественного и гарантированного энергообеспечения. Взятый отраслью курс на увеличение доли электрифицированных путей в общей их длине, переход на более экономичный и экологически чистый вид тяги заставили пересмотреть инвестиционные приоритеты. Крупномасштабные программы электрификации протяженных грузопассажирских направлений осуществляются сегодня на Октябрьской, Приволжской и Северо-Кавказской магистралях.
Array
(
    [ID] => 107539
    [~ID] => 107539
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [NAME] => Высокому напряжению - высокая гарантия
    [~NAME] => Высокому напряжению - высокая гарантия
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2578/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2578/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Вывести железные дороги России на уровень европейских стандартов качества и скорости перевозок призваны планы реконструкции давно существующих, но устаревших морально и физически линий, включенных второй "Общеевропейской конференцией по транспорту" в международные транспортные коридоры. Важнейшая из них - линия Санкт-Петербург-Москва, которая подготовлена под скоростное движение уже практически на всем ее протяжении. Модернизация Главного пассажирского хода потребовала не только укладки новой рельсошпальной решетки с использованием новейшей технологии капитального ремонта пути, но и обновления контактной сети, смены устройств электроснабжения на более современные и надежные. Среди них особое место занимают тяговые подстанции, гарантирующие стабильное напряжение в контактной сети, обеспечивающие надежное основное и резервное питание.
Отличительные особенности современных тяговых подстанций: выполнение распределительных устройств постоянного и переменного тока (РУ) в виде комплектных устройств; использование современных типов основного оборудования высокой степени надежности с экологически чистыми изоляционными материалами, снижающими вредные воздействия на окружающую среду; применение функционально-блочной технологии полной заводской готовности; осуществление микропроцессорного управления тяговыми подстанциями на базе автоматизированной системы телемеханики; использование интеллектуальных автоматизированных систем коммерческого учета энергопотребления.
В ходе реализации пилотного проекта тяговой подстанции на станции Санкт-Петербург-сортировочный-Московский выяснилась актуальность создания специализированной электромонтажной организации, способной сконцентрировать, как говорится, в одних руках управление всеми этапами работ - включая материально-техническое обеспечение, а также нести полную ответственность за качество и готовность объекта к вводу в эксплуатацию. Столь сложный комплекс задач требует самого высокого уровня профессионализма и ответственности. Именно этими качествами и отличается созданное три года назад специализированное предприятие по ремонту, монтажу и наладке оборудования тяговых подстанций - ООО "Рестмин-Электроспецмонтаж", руководство которым осуществляет кандидат технических наук Александр Викторович Агунов. Со времени своего создания предприятию удалось отладить систему управления монтажными и наладочными работами, завязать прочные связи с заводами-поставщиками, в списке которых крупнейшие, известные в России и за рубежом производители электротехнической продукции: "Урал-электротяжмаш", "Тольяттинский трансформаторный завод", "Чебоксарский электроаппаратный", московские "Изолятор" и "Электрозавод"... Сорок процентов персонала фирмы - это специалисты со среднетехническим и высшим образованием.
Профессиональному уровню здесь уделяется особое внимание, для подбора специалистов заключены договоры с двумя кадровыми агентствами. Неслучаен поэтому тот факт, что на осуществленные предприятием работы не поступает рекламаций. Основной полигон применения сил для коллектива ООО "Рестмин-Электроспецмонтаж" - Октябрьская железная дорога. Полный комплекс электромонтажных работ выполнен предприятием на пяти подстанциях Главного хода Санкт-Петербург-Москва. Около десяти тяговых подстанций постоянного и переменного тока, смонтированных профессионалами "Рестмина", обеспечивают движение на основном грузовом направлении дороги Волховстрой-Тихвин-Кошта, электрифицированном в прошлом году. В этом же регионе Ленинградской области предприятие принимало активное участие в обновлении линий систем АО "Ленэнерго" и "Вологдаэнерго": реконструированы более десятка тяговых подстанций внешнего электроснабжения.
В настоящее время электрификация на Октябрьской железной дороге идет дальше - на Север, чтобы весь ход до Мурманска перевести на электротягу. В феврале будут закончены монтаж и наладка оборудования, намечена сдача в эксплуатацию подстанций в Иделе и Медвежьей Горе. Следует сказать, что данные объекты необходимы не только для движения поездов на электротяге, но и для надежного бесперебойного энергоснабжения местных предприятий и населения Республики Карелия.
За тот небольшой период времени, что существует общество "Рестмин-Электроспецмонтаж", коллектив успел зарекомендовать себя как предприятие высокопрофессиональное - и с точки зрения организации работ, и качества их выполнения. Руководство "Балтийской строительной компании" - генерального подрядчика на многих транспортных стройках (в том числе электрификации северного хода Октябрьской дороги) - отмечает высокое качество электромонтажных и пусконаладочных работ на тех объектах, где "Рестмин" выступал субподрядчиком.
Другим железнодорожным направлением, где были востребованы знания, опыт и комплексный подход предприятия к реализации проектов, стала линия Саратов-Волгоград-Краснодар. У этой транспортной артерии большое будущее в транзитных международных перевозках между странами Северной Европы и Юго-Восточной Азии, поэтому магистраль признана правительством РФ приоритетной в планах развития Российских путей сообщения. Электрификация Южного хода также не обходится без специалистов "Рестмина". На этом направлении (на участке Саратов-Карамыш) эксплуатируются уже пять тяговых подстанций, смонтированных этим предприятием.
Расширение географической зоны электромонтажных работ потребовало от руководства ООО "Рестмин" новых организационных решений, разветвления структуры фирмы. Для управления проектом электрической части направления Тихорецкая-Саратов было создано предприятие "БСК-Электроспецмонтаж", известное сейчас как "БСК-50". Сегодня "Рестмин" и "БСК-50" способны выполнять весь комплекс работ по монтажу, наладке и управлению проектом электротехнического оборудования, а также подключению устройств связи и телемеханики на тяговых подстанциях и других энергетических объектах любого класса напряжения. Заказчики, пользующиеся услугами ООО "Рестмин", знают: это предприятие отличается самыми современными техническими решениями, высоким качеством инжиниринга проекта, выгодными условиями сотрудничества. Известны потребителям и широкие функциональные возможности электротехнической продукции, которую поставляет фирма.
Вне всякого сомнения - "Рестмин-Электроспецмонтаж" и "БСК-50" можно поставить сегодня в ряд лидеров транспортного строительства, вносящих большой вклад в развитие электротяги, в повышение надежности электроснабжения железных дорог и промышленных регионов России.

ГАЛИНА АНДРЕЕВА [~DETAIL_TEXT] => Вывести железные дороги России на уровень европейских стандартов качества и скорости перевозок призваны планы реконструкции давно существующих, но устаревших морально и физически линий, включенных второй "Общеевропейской конференцией по транспорту" в международные транспортные коридоры. Важнейшая из них - линия Санкт-Петербург-Москва, которая подготовлена под скоростное движение уже практически на всем ее протяжении. Модернизация Главного пассажирского хода потребовала не только укладки новой рельсошпальной решетки с использованием новейшей технологии капитального ремонта пути, но и обновления контактной сети, смены устройств электроснабжения на более современные и надежные. Среди них особое место занимают тяговые подстанции, гарантирующие стабильное напряжение в контактной сети, обеспечивающие надежное основное и резервное питание.
Отличительные особенности современных тяговых подстанций: выполнение распределительных устройств постоянного и переменного тока (РУ) в виде комплектных устройств; использование современных типов основного оборудования высокой степени надежности с экологически чистыми изоляционными материалами, снижающими вредные воздействия на окружающую среду; применение функционально-блочной технологии полной заводской готовности; осуществление микропроцессорного управления тяговыми подстанциями на базе автоматизированной системы телемеханики; использование интеллектуальных автоматизированных систем коммерческого учета энергопотребления.
В ходе реализации пилотного проекта тяговой подстанции на станции Санкт-Петербург-сортировочный-Московский выяснилась актуальность создания специализированной электромонтажной организации, способной сконцентрировать, как говорится, в одних руках управление всеми этапами работ - включая материально-техническое обеспечение, а также нести полную ответственность за качество и готовность объекта к вводу в эксплуатацию. Столь сложный комплекс задач требует самого высокого уровня профессионализма и ответственности. Именно этими качествами и отличается созданное три года назад специализированное предприятие по ремонту, монтажу и наладке оборудования тяговых подстанций - ООО "Рестмин-Электроспецмонтаж", руководство которым осуществляет кандидат технических наук Александр Викторович Агунов. Со времени своего создания предприятию удалось отладить систему управления монтажными и наладочными работами, завязать прочные связи с заводами-поставщиками, в списке которых крупнейшие, известные в России и за рубежом производители электротехнической продукции: "Урал-электротяжмаш", "Тольяттинский трансформаторный завод", "Чебоксарский электроаппаратный", московские "Изолятор" и "Электрозавод"... Сорок процентов персонала фирмы - это специалисты со среднетехническим и высшим образованием.
Профессиональному уровню здесь уделяется особое внимание, для подбора специалистов заключены договоры с двумя кадровыми агентствами. Неслучаен поэтому тот факт, что на осуществленные предприятием работы не поступает рекламаций. Основной полигон применения сил для коллектива ООО "Рестмин-Электроспецмонтаж" - Октябрьская железная дорога. Полный комплекс электромонтажных работ выполнен предприятием на пяти подстанциях Главного хода Санкт-Петербург-Москва. Около десяти тяговых подстанций постоянного и переменного тока, смонтированных профессионалами "Рестмина", обеспечивают движение на основном грузовом направлении дороги Волховстрой-Тихвин-Кошта, электрифицированном в прошлом году. В этом же регионе Ленинградской области предприятие принимало активное участие в обновлении линий систем АО "Ленэнерго" и "Вологдаэнерго": реконструированы более десятка тяговых подстанций внешнего электроснабжения.
В настоящее время электрификация на Октябрьской железной дороге идет дальше - на Север, чтобы весь ход до Мурманска перевести на электротягу. В феврале будут закончены монтаж и наладка оборудования, намечена сдача в эксплуатацию подстанций в Иделе и Медвежьей Горе. Следует сказать, что данные объекты необходимы не только для движения поездов на электротяге, но и для надежного бесперебойного энергоснабжения местных предприятий и населения Республики Карелия.
За тот небольшой период времени, что существует общество "Рестмин-Электроспецмонтаж", коллектив успел зарекомендовать себя как предприятие высокопрофессиональное - и с точки зрения организации работ, и качества их выполнения. Руководство "Балтийской строительной компании" - генерального подрядчика на многих транспортных стройках (в том числе электрификации северного хода Октябрьской дороги) - отмечает высокое качество электромонтажных и пусконаладочных работ на тех объектах, где "Рестмин" выступал субподрядчиком.
Другим железнодорожным направлением, где были востребованы знания, опыт и комплексный подход предприятия к реализации проектов, стала линия Саратов-Волгоград-Краснодар. У этой транспортной артерии большое будущее в транзитных международных перевозках между странами Северной Европы и Юго-Восточной Азии, поэтому магистраль признана правительством РФ приоритетной в планах развития Российских путей сообщения. Электрификация Южного хода также не обходится без специалистов "Рестмина". На этом направлении (на участке Саратов-Карамыш) эксплуатируются уже пять тяговых подстанций, смонтированных этим предприятием.
Расширение географической зоны электромонтажных работ потребовало от руководства ООО "Рестмин" новых организационных решений, разветвления структуры фирмы. Для управления проектом электрической части направления Тихорецкая-Саратов было создано предприятие "БСК-Электроспецмонтаж", известное сейчас как "БСК-50". Сегодня "Рестмин" и "БСК-50" способны выполнять весь комплекс работ по монтажу, наладке и управлению проектом электротехнического оборудования, а также подключению устройств связи и телемеханики на тяговых подстанциях и других энергетических объектах любого класса напряжения. Заказчики, пользующиеся услугами ООО "Рестмин", знают: это предприятие отличается самыми современными техническими решениями, высоким качеством инжиниринга проекта, выгодными условиями сотрудничества. Известны потребителям и широкие функциональные возможности электротехнической продукции, которую поставляет фирма.
Вне всякого сомнения - "Рестмин-Электроспецмонтаж" и "БСК-50" можно поставить сегодня в ряд лидеров транспортного строительства, вносящих большой вклад в развитие электротяги, в повышение надежности электроснабжения железных дорог и промышленных регионов России.

ГАЛИНА АНДРЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Нет движения без энергии. Этот простой все общий закон весьма сложно проявляется в функционировании железнодорожного хозяйства. Из множества обеспечивающих жизнедеятельность транспорта элементов электроснабжению все же принадлежит ведущая роль. Повышение скоростей движения и переход на более эффективные, с экономической точки зрения, технологии перевозок длинносоставными и тяжеловесными поездами требуют высококачественного и гарантированного энергообеспечения. Взятый отраслью курс на увеличение доли электрифицированных путей в общей их длине, переход на более экономичный и экологически чистый вид тяги заставили пересмотреть инвестиционные приоритеты. Крупномасштабные программы электрификации протяженных грузопассажирских направлений осуществляются сегодня на Октябрьской, Приволжской и Северо-Кавказской магистралях.
[~PREVIEW_TEXT] => Нет движения без энергии. Этот простой все общий закон весьма сложно проявляется в функционировании железнодорожного хозяйства. Из множества обеспечивающих жизнедеятельность транспорта элементов электроснабжению все же принадлежит ведущая роль. Повышение скоростей движения и переход на более эффективные, с экономической точки зрения, технологии перевозок длинносоставными и тяжеловесными поездами требуют высококачественного и гарантированного энергообеспечения. Взятый отраслью курс на увеличение доли электрифицированных путей в общей их длине, переход на более экономичный и экологически чистый вид тяги заставили пересмотреть инвестиционные приоритеты. Крупномасштабные программы электрификации протяженных грузопассажирских направлений осуществляются сегодня на Октябрьской, Приволжской и Северо-Кавказской магистралях.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2578 [~CODE] => 2578 [EXTERNAL_ID] => 2578 [~EXTERNAL_ID] => 2578 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107539:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107539:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105199 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107539:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105199 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107539:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107539:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107539:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107539:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Высокому напряжению - высокая гарантия [SECTION_META_KEYWORDS] => высокому напряжению - высокая гарантия [SECTION_META_DESCRIPTION] => Нет движения без энергии. Этот простой все общий закон весьма сложно проявляется в функционировании железнодорожного хозяйства. Из множества обеспечивающих жизнедеятельность транспорта элементов электроснабжению все же принадлежит ведущая роль. Повышение скоростей движения и переход на более эффективные, с экономической точки зрения, технологии перевозок длинносоставными и тяжеловесными поездами требуют высококачественного и гарантированного энергообеспечения. Взятый отраслью курс на увеличение доли электрифицированных путей в общей их длине, переход на более экономичный и экологически чистый вид тяги заставили пересмотреть инвестиционные приоритеты. Крупномасштабные программы электрификации протяженных грузопассажирских направлений осуществляются сегодня на Октябрьской, Приволжской и Северо-Кавказской магистралях.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Высокому напряжению - высокая гарантия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => высокому напряжению - высокая гарантия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Нет движения без энергии. Этот простой все общий закон весьма сложно проявляется в функционировании железнодорожного хозяйства. Из множества обеспечивающих жизнедеятельность транспорта элементов электроснабжению все же принадлежит ведущая роль. Повышение скоростей движения и переход на более эффективные, с экономической точки зрения, технологии перевозок длинносоставными и тяжеловесными поездами требуют высококачественного и гарантированного энергообеспечения. Взятый отраслью курс на увеличение доли электрифицированных путей в общей их длине, переход на более экономичный и экологически чистый вид тяги заставили пересмотреть инвестиционные приоритеты. Крупномасштабные программы электрификации протяженных грузопассажирских направлений осуществляются сегодня на Октябрьской, Приволжской и Северо-Кавказской магистралях.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Высокому напряжению - высокая гарантия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокому напряжению - высокая гарантия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Высокому напряжению - высокая гарантия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокому напряжению - высокая гарантия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Высокому напряжению - высокая гарантия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокому напряжению - высокая гарантия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Высокому напряжению - высокая гарантия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокому напряжению - высокая гарантия ) )

									Array
(
    [ID] => 107539
    [~ID] => 107539
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [NAME] => Высокому напряжению - высокая гарантия
    [~NAME] => Высокому напряжению - высокая гарантия
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2578/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2578/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Вывести железные дороги России на уровень европейских стандартов качества и скорости перевозок призваны планы реконструкции давно существующих, но устаревших морально и физически линий, включенных второй "Общеевропейской конференцией по транспорту" в международные транспортные коридоры. Важнейшая из них - линия Санкт-Петербург-Москва, которая подготовлена под скоростное движение уже практически на всем ее протяжении. Модернизация Главного пассажирского хода потребовала не только укладки новой рельсошпальной решетки с использованием новейшей технологии капитального ремонта пути, но и обновления контактной сети, смены устройств электроснабжения на более современные и надежные. Среди них особое место занимают тяговые подстанции, гарантирующие стабильное напряжение в контактной сети, обеспечивающие надежное основное и резервное питание.
Отличительные особенности современных тяговых подстанций: выполнение распределительных устройств постоянного и переменного тока (РУ) в виде комплектных устройств; использование современных типов основного оборудования высокой степени надежности с экологически чистыми изоляционными материалами, снижающими вредные воздействия на окружающую среду; применение функционально-блочной технологии полной заводской готовности; осуществление микропроцессорного управления тяговыми подстанциями на базе автоматизированной системы телемеханики; использование интеллектуальных автоматизированных систем коммерческого учета энергопотребления.
В ходе реализации пилотного проекта тяговой подстанции на станции Санкт-Петербург-сортировочный-Московский выяснилась актуальность создания специализированной электромонтажной организации, способной сконцентрировать, как говорится, в одних руках управление всеми этапами работ - включая материально-техническое обеспечение, а также нести полную ответственность за качество и готовность объекта к вводу в эксплуатацию. Столь сложный комплекс задач требует самого высокого уровня профессионализма и ответственности. Именно этими качествами и отличается созданное три года назад специализированное предприятие по ремонту, монтажу и наладке оборудования тяговых подстанций - ООО "Рестмин-Электроспецмонтаж", руководство которым осуществляет кандидат технических наук Александр Викторович Агунов. Со времени своего создания предприятию удалось отладить систему управления монтажными и наладочными работами, завязать прочные связи с заводами-поставщиками, в списке которых крупнейшие, известные в России и за рубежом производители электротехнической продукции: "Урал-электротяжмаш", "Тольяттинский трансформаторный завод", "Чебоксарский электроаппаратный", московские "Изолятор" и "Электрозавод"... Сорок процентов персонала фирмы - это специалисты со среднетехническим и высшим образованием.
Профессиональному уровню здесь уделяется особое внимание, для подбора специалистов заключены договоры с двумя кадровыми агентствами. Неслучаен поэтому тот факт, что на осуществленные предприятием работы не поступает рекламаций. Основной полигон применения сил для коллектива ООО "Рестмин-Электроспецмонтаж" - Октябрьская железная дорога. Полный комплекс электромонтажных работ выполнен предприятием на пяти подстанциях Главного хода Санкт-Петербург-Москва. Около десяти тяговых подстанций постоянного и переменного тока, смонтированных профессионалами "Рестмина", обеспечивают движение на основном грузовом направлении дороги Волховстрой-Тихвин-Кошта, электрифицированном в прошлом году. В этом же регионе Ленинградской области предприятие принимало активное участие в обновлении линий систем АО "Ленэнерго" и "Вологдаэнерго": реконструированы более десятка тяговых подстанций внешнего электроснабжения.
В настоящее время электрификация на Октябрьской железной дороге идет дальше - на Север, чтобы весь ход до Мурманска перевести на электротягу. В феврале будут закончены монтаж и наладка оборудования, намечена сдача в эксплуатацию подстанций в Иделе и Медвежьей Горе. Следует сказать, что данные объекты необходимы не только для движения поездов на электротяге, но и для надежного бесперебойного энергоснабжения местных предприятий и населения Республики Карелия.
За тот небольшой период времени, что существует общество "Рестмин-Электроспецмонтаж", коллектив успел зарекомендовать себя как предприятие высокопрофессиональное - и с точки зрения организации работ, и качества их выполнения. Руководство "Балтийской строительной компании" - генерального подрядчика на многих транспортных стройках (в том числе электрификации северного хода Октябрьской дороги) - отмечает высокое качество электромонтажных и пусконаладочных работ на тех объектах, где "Рестмин" выступал субподрядчиком.
Другим железнодорожным направлением, где были востребованы знания, опыт и комплексный подход предприятия к реализации проектов, стала линия Саратов-Волгоград-Краснодар. У этой транспортной артерии большое будущее в транзитных международных перевозках между странами Северной Европы и Юго-Восточной Азии, поэтому магистраль признана правительством РФ приоритетной в планах развития Российских путей сообщения. Электрификация Южного хода также не обходится без специалистов "Рестмина". На этом направлении (на участке Саратов-Карамыш) эксплуатируются уже пять тяговых подстанций, смонтированных этим предприятием.
Расширение географической зоны электромонтажных работ потребовало от руководства ООО "Рестмин" новых организационных решений, разветвления структуры фирмы. Для управления проектом электрической части направления Тихорецкая-Саратов было создано предприятие "БСК-Электроспецмонтаж", известное сейчас как "БСК-50". Сегодня "Рестмин" и "БСК-50" способны выполнять весь комплекс работ по монтажу, наладке и управлению проектом электротехнического оборудования, а также подключению устройств связи и телемеханики на тяговых подстанциях и других энергетических объектах любого класса напряжения. Заказчики, пользующиеся услугами ООО "Рестмин", знают: это предприятие отличается самыми современными техническими решениями, высоким качеством инжиниринга проекта, выгодными условиями сотрудничества. Известны потребителям и широкие функциональные возможности электротехнической продукции, которую поставляет фирма.
Вне всякого сомнения - "Рестмин-Электроспецмонтаж" и "БСК-50" можно поставить сегодня в ряд лидеров транспортного строительства, вносящих большой вклад в развитие электротяги, в повышение надежности электроснабжения железных дорог и промышленных регионов России.

ГАЛИНА АНДРЕЕВА [~DETAIL_TEXT] => Вывести железные дороги России на уровень европейских стандартов качества и скорости перевозок призваны планы реконструкции давно существующих, но устаревших морально и физически линий, включенных второй "Общеевропейской конференцией по транспорту" в международные транспортные коридоры. Важнейшая из них - линия Санкт-Петербург-Москва, которая подготовлена под скоростное движение уже практически на всем ее протяжении. Модернизация Главного пассажирского хода потребовала не только укладки новой рельсошпальной решетки с использованием новейшей технологии капитального ремонта пути, но и обновления контактной сети, смены устройств электроснабжения на более современные и надежные. Среди них особое место занимают тяговые подстанции, гарантирующие стабильное напряжение в контактной сети, обеспечивающие надежное основное и резервное питание.
Отличительные особенности современных тяговых подстанций: выполнение распределительных устройств постоянного и переменного тока (РУ) в виде комплектных устройств; использование современных типов основного оборудования высокой степени надежности с экологически чистыми изоляционными материалами, снижающими вредные воздействия на окружающую среду; применение функционально-блочной технологии полной заводской готовности; осуществление микропроцессорного управления тяговыми подстанциями на базе автоматизированной системы телемеханики; использование интеллектуальных автоматизированных систем коммерческого учета энергопотребления.
В ходе реализации пилотного проекта тяговой подстанции на станции Санкт-Петербург-сортировочный-Московский выяснилась актуальность создания специализированной электромонтажной организации, способной сконцентрировать, как говорится, в одних руках управление всеми этапами работ - включая материально-техническое обеспечение, а также нести полную ответственность за качество и готовность объекта к вводу в эксплуатацию. Столь сложный комплекс задач требует самого высокого уровня профессионализма и ответственности. Именно этими качествами и отличается созданное три года назад специализированное предприятие по ремонту, монтажу и наладке оборудования тяговых подстанций - ООО "Рестмин-Электроспецмонтаж", руководство которым осуществляет кандидат технических наук Александр Викторович Агунов. Со времени своего создания предприятию удалось отладить систему управления монтажными и наладочными работами, завязать прочные связи с заводами-поставщиками, в списке которых крупнейшие, известные в России и за рубежом производители электротехнической продукции: "Урал-электротяжмаш", "Тольяттинский трансформаторный завод", "Чебоксарский электроаппаратный", московские "Изолятор" и "Электрозавод"... Сорок процентов персонала фирмы - это специалисты со среднетехническим и высшим образованием.
Профессиональному уровню здесь уделяется особое внимание, для подбора специалистов заключены договоры с двумя кадровыми агентствами. Неслучаен поэтому тот факт, что на осуществленные предприятием работы не поступает рекламаций. Основной полигон применения сил для коллектива ООО "Рестмин-Электроспецмонтаж" - Октябрьская железная дорога. Полный комплекс электромонтажных работ выполнен предприятием на пяти подстанциях Главного хода Санкт-Петербург-Москва. Около десяти тяговых подстанций постоянного и переменного тока, смонтированных профессионалами "Рестмина", обеспечивают движение на основном грузовом направлении дороги Волховстрой-Тихвин-Кошта, электрифицированном в прошлом году. В этом же регионе Ленинградской области предприятие принимало активное участие в обновлении линий систем АО "Ленэнерго" и "Вологдаэнерго": реконструированы более десятка тяговых подстанций внешнего электроснабжения.
В настоящее время электрификация на Октябрьской железной дороге идет дальше - на Север, чтобы весь ход до Мурманска перевести на электротягу. В феврале будут закончены монтаж и наладка оборудования, намечена сдача в эксплуатацию подстанций в Иделе и Медвежьей Горе. Следует сказать, что данные объекты необходимы не только для движения поездов на электротяге, но и для надежного бесперебойного энергоснабжения местных предприятий и населения Республики Карелия.
За тот небольшой период времени, что существует общество "Рестмин-Электроспецмонтаж", коллектив успел зарекомендовать себя как предприятие высокопрофессиональное - и с точки зрения организации работ, и качества их выполнения. Руководство "Балтийской строительной компании" - генерального подрядчика на многих транспортных стройках (в том числе электрификации северного хода Октябрьской дороги) - отмечает высокое качество электромонтажных и пусконаладочных работ на тех объектах, где "Рестмин" выступал субподрядчиком.
Другим железнодорожным направлением, где были востребованы знания, опыт и комплексный подход предприятия к реализации проектов, стала линия Саратов-Волгоград-Краснодар. У этой транспортной артерии большое будущее в транзитных международных перевозках между странами Северной Европы и Юго-Восточной Азии, поэтому магистраль признана правительством РФ приоритетной в планах развития Российских путей сообщения. Электрификация Южного хода также не обходится без специалистов "Рестмина". На этом направлении (на участке Саратов-Карамыш) эксплуатируются уже пять тяговых подстанций, смонтированных этим предприятием.
Расширение географической зоны электромонтажных работ потребовало от руководства ООО "Рестмин" новых организационных решений, разветвления структуры фирмы. Для управления проектом электрической части направления Тихорецкая-Саратов было создано предприятие "БСК-Электроспецмонтаж", известное сейчас как "БСК-50". Сегодня "Рестмин" и "БСК-50" способны выполнять весь комплекс работ по монтажу, наладке и управлению проектом электротехнического оборудования, а также подключению устройств связи и телемеханики на тяговых подстанциях и других энергетических объектах любого класса напряжения. Заказчики, пользующиеся услугами ООО "Рестмин", знают: это предприятие отличается самыми современными техническими решениями, высоким качеством инжиниринга проекта, выгодными условиями сотрудничества. Известны потребителям и широкие функциональные возможности электротехнической продукции, которую поставляет фирма.
Вне всякого сомнения - "Рестмин-Электроспецмонтаж" и "БСК-50" можно поставить сегодня в ряд лидеров транспортного строительства, вносящих большой вклад в развитие электротяги, в повышение надежности электроснабжения железных дорог и промышленных регионов России.

ГАЛИНА АНДРЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Нет движения без энергии. Этот простой все общий закон весьма сложно проявляется в функционировании железнодорожного хозяйства. Из множества обеспечивающих жизнедеятельность транспорта элементов электроснабжению все же принадлежит ведущая роль. Повышение скоростей движения и переход на более эффективные, с экономической точки зрения, технологии перевозок длинносоставными и тяжеловесными поездами требуют высококачественного и гарантированного энергообеспечения. Взятый отраслью курс на увеличение доли электрифицированных путей в общей их длине, переход на более экономичный и экологически чистый вид тяги заставили пересмотреть инвестиционные приоритеты. Крупномасштабные программы электрификации протяженных грузопассажирских направлений осуществляются сегодня на Октябрьской, Приволжской и Северо-Кавказской магистралях.
[~PREVIEW_TEXT] => Нет движения без энергии. Этот простой все общий закон весьма сложно проявляется в функционировании железнодорожного хозяйства. Из множества обеспечивающих жизнедеятельность транспорта элементов электроснабжению все же принадлежит ведущая роль. Повышение скоростей движения и переход на более эффективные, с экономической точки зрения, технологии перевозок длинносоставными и тяжеловесными поездами требуют высококачественного и гарантированного энергообеспечения. Взятый отраслью курс на увеличение доли электрифицированных путей в общей их длине, переход на более экономичный и экологически чистый вид тяги заставили пересмотреть инвестиционные приоритеты. Крупномасштабные программы электрификации протяженных грузопассажирских направлений осуществляются сегодня на Октябрьской, Приволжской и Северо-Кавказской магистралях.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2578 [~CODE] => 2578 [EXTERNAL_ID] => 2578 [~EXTERNAL_ID] => 2578 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107539:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107539:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105199 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107539:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105199 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107539:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107539:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107539:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107539:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Высокому напряжению - высокая гарантия [SECTION_META_KEYWORDS] => высокому напряжению - высокая гарантия [SECTION_META_DESCRIPTION] => Нет движения без энергии. Этот простой все общий закон весьма сложно проявляется в функционировании железнодорожного хозяйства. Из множества обеспечивающих жизнедеятельность транспорта элементов электроснабжению все же принадлежит ведущая роль. Повышение скоростей движения и переход на более эффективные, с экономической точки зрения, технологии перевозок длинносоставными и тяжеловесными поездами требуют высококачественного и гарантированного энергообеспечения. Взятый отраслью курс на увеличение доли электрифицированных путей в общей их длине, переход на более экономичный и экологически чистый вид тяги заставили пересмотреть инвестиционные приоритеты. Крупномасштабные программы электрификации протяженных грузопассажирских направлений осуществляются сегодня на Октябрьской, Приволжской и Северо-Кавказской магистралях.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Высокому напряжению - высокая гарантия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => высокому напряжению - высокая гарантия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Нет движения без энергии. Этот простой все общий закон весьма сложно проявляется в функционировании железнодорожного хозяйства. Из множества обеспечивающих жизнедеятельность транспорта элементов электроснабжению все же принадлежит ведущая роль. Повышение скоростей движения и переход на более эффективные, с экономической точки зрения, технологии перевозок длинносоставными и тяжеловесными поездами требуют высококачественного и гарантированного энергообеспечения. Взятый отраслью курс на увеличение доли электрифицированных путей в общей их длине, переход на более экономичный и экологически чистый вид тяги заставили пересмотреть инвестиционные приоритеты. Крупномасштабные программы электрификации протяженных грузопассажирских направлений осуществляются сегодня на Октябрьской, Приволжской и Северо-Кавказской магистралях.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Высокому напряжению - высокая гарантия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокому напряжению - высокая гарантия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Высокому напряжению - высокая гарантия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокому напряжению - высокая гарантия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Высокому напряжению - высокая гарантия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокому напряжению - высокая гарантия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Высокому напряжению - высокая гарантия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокому напряжению - высокая гарантия ) )
РЖД-Партнер

Строительные площадки, технологии и разработка

Транспортные развязки с использованием гофраструктур от "БСК-14"
Array
(
    [ID] => 107538
    [~ID] => 107538
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [NAME] => Строительные площадки, технологии и разработка
    [~NAME] => Строительные площадки, технологии и разработка
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2577/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2577/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "С целью снижения стоимости строительства путепровода, а также сокращения трудоемкости и сроков проведения работ, предлагается проектную конструкцию путепровода из железобетона заменить конструкцией из двух стальных гофрированных труб"...
Эта выписка из расчетно-пояснительной записки к предложению варианта железнодорожного путепровода из сборной металлической гофрированной трубы на четвертом километре линии Ледмозеро-Кочкома (Карелия) стала свидетельством того, что в российской практике строительства транспортных развязок все активнее используется новая технология.
- Нельзя сказать, - замечает генеральный директор "БСК-14" Анатолий Понасенко, - что она появилась на пустом месте: на железных дорогах нашей страны гофрированные трубы диаметром до трех метров уже применялись с конца 70-х годов - но только в качестве водопропускных труб. В странах же Скандинавии гофрированные металлические структуры (круглой и эллиптической форм) диаметром до 10-12-ти метров широко использовались на железных и автомобильных дорогах - как в качестве водопропускных сооружений, так и путепроводов. В последнем случае слой оцинковки металла гофраструктур в 85 мкм при отсутствии агрессивных грунтовых вод и механических повреждений по прошествии 100 лет обеспечивает величину коррозии менее 75-ти мкм. Если к этому добавить удобство монтажа, низкую (по сравнению с традиционными конструкциями из железобетона) стоимость гофраструктур и отсутствие необходимости в использовании жидкого бетона - что крайне важно для работ в условиях Сибири и Севера, то станет понятно, чем привлекла новая технология специалистов "БСК-14".
Ими уже завершено строительство транспортных развязок различных типов с использованием гофраструктур на 463-м километре первой российской скоростной магистрали Санкт-Петербург-Москва, на четвертом и девятнадцатом километрах железной дороги Кочкома-Ледмозеро, на перегоне Выборг-Вещёво. Планируется использовать новую технологию и при строительстве путепровода на автодороге Санкт-Петербург-Хельсинки, на ряде других объектов.
Пока стальные гофрированные трубы большого диаметра (свыше трех метров) для работы в жестких климатических условиях Севера в России не выпускаются и закупаются в Швеции. Но, похоже, потребность в такого рода продукции в ближайшее время возрастет, а это станет хорошим стимулом для производства металлических гофраструктур на заводах "Балтийской строительной компании".

Железнодорожное "ОКНО" на балтику
Строительство морских портов на Балтийском побережье России и (как следствие) резкое увеличение грузовых потоков, проходящих через Северо-Западный регион страны, повлекли за собой необходимость значительного увеличения пропускной способности Санкт-Петербургского железнодорожного транспортного узла. Однако многие составляющие в его инфраструктуре были физически изношены и не соответствовали современным требованиям по оснащению железных дорог.
- Именно поэтому, как и в случае с созданием первой в России скоростной магистрали Санкт-Петербург-Москва, - говорит главный инженер "БСК-Санкт-Петербург" Владимир Журкин, - было решено провести не частичную, а комплексную реконструкцию узла. Вот лишь некоторые стороны этой масштабной работы.
В 1998-2001 годах наша компания провела электрификацию направления Волховстрой-Тихвин-Бабаево. А это значит, что составы с Востока могли теперь подходить к Петербургу на электрической тяге. Однако сам железнодорожный узел был электрифицирован не полностью - в ряде случаев использовалась тепловозная тяга, что создавало трудности в продвижении составов к портам. Поэтому потребовалась срочная электрификация некоторых станций и направлений узла. А увеличение длины грузовых составов вызвало необходимость в удлинении путей на станциях Среднерогацкая, Предпортовая, Санкт-Петербург-сортировочная-Московская и других. Для надежного управления стрелками и светофорами на этих станциях создается электрическая централизация. К 300-летию Санкт-Петербурга рядом со станцией метро "Ладожская" строятся комплекс Ладожского вокзала и железнодорожные подходы к нему. Это уникальное инженерное сооружение создаст удобства не только для обслуживания пассажиров, но и позволит увеличить грузопотоки. Рядом с железнодорожной станцией Дача Долгорукого строятся пассажирский парк и экипировочное депо. Новые путепроводы, эстакады и, наконец, еще один железнодорожный мост через Неву - все это свидетельство того, что после завершения реконструкции Санкт-Петербургский железнодорожный узел станет своеобразным железнодорожным "окном" на Балтику. [~DETAIL_TEXT] => "С целью снижения стоимости строительства путепровода, а также сокращения трудоемкости и сроков проведения работ, предлагается проектную конструкцию путепровода из железобетона заменить конструкцией из двух стальных гофрированных труб"...
Эта выписка из расчетно-пояснительной записки к предложению варианта железнодорожного путепровода из сборной металлической гофрированной трубы на четвертом километре линии Ледмозеро-Кочкома (Карелия) стала свидетельством того, что в российской практике строительства транспортных развязок все активнее используется новая технология.
- Нельзя сказать, - замечает генеральный директор "БСК-14" Анатолий Понасенко, - что она появилась на пустом месте: на железных дорогах нашей страны гофрированные трубы диаметром до трех метров уже применялись с конца 70-х годов - но только в качестве водопропускных труб. В странах же Скандинавии гофрированные металлические структуры (круглой и эллиптической форм) диаметром до 10-12-ти метров широко использовались на железных и автомобильных дорогах - как в качестве водопропускных сооружений, так и путепроводов. В последнем случае слой оцинковки металла гофраструктур в 85 мкм при отсутствии агрессивных грунтовых вод и механических повреждений по прошествии 100 лет обеспечивает величину коррозии менее 75-ти мкм. Если к этому добавить удобство монтажа, низкую (по сравнению с традиционными конструкциями из железобетона) стоимость гофраструктур и отсутствие необходимости в использовании жидкого бетона - что крайне важно для работ в условиях Сибири и Севера, то станет понятно, чем привлекла новая технология специалистов "БСК-14".
Ими уже завершено строительство транспортных развязок различных типов с использованием гофраструктур на 463-м километре первой российской скоростной магистрали Санкт-Петербург-Москва, на четвертом и девятнадцатом километрах железной дороги Кочкома-Ледмозеро, на перегоне Выборг-Вещёво. Планируется использовать новую технологию и при строительстве путепровода на автодороге Санкт-Петербург-Хельсинки, на ряде других объектов.
Пока стальные гофрированные трубы большого диаметра (свыше трех метров) для работы в жестких климатических условиях Севера в России не выпускаются и закупаются в Швеции. Но, похоже, потребность в такого рода продукции в ближайшее время возрастет, а это станет хорошим стимулом для производства металлических гофраструктур на заводах "Балтийской строительной компании".

Железнодорожное "ОКНО" на балтику
Строительство морских портов на Балтийском побережье России и (как следствие) резкое увеличение грузовых потоков, проходящих через Северо-Западный регион страны, повлекли за собой необходимость значительного увеличения пропускной способности Санкт-Петербургского железнодорожного транспортного узла. Однако многие составляющие в его инфраструктуре были физически изношены и не соответствовали современным требованиям по оснащению железных дорог.
- Именно поэтому, как и в случае с созданием первой в России скоростной магистрали Санкт-Петербург-Москва, - говорит главный инженер "БСК-Санкт-Петербург" Владимир Журкин, - было решено провести не частичную, а комплексную реконструкцию узла. Вот лишь некоторые стороны этой масштабной работы.
В 1998-2001 годах наша компания провела электрификацию направления Волховстрой-Тихвин-Бабаево. А это значит, что составы с Востока могли теперь подходить к Петербургу на электрической тяге. Однако сам железнодорожный узел был электрифицирован не полностью - в ряде случаев использовалась тепловозная тяга, что создавало трудности в продвижении составов к портам. Поэтому потребовалась срочная электрификация некоторых станций и направлений узла. А увеличение длины грузовых составов вызвало необходимость в удлинении путей на станциях Среднерогацкая, Предпортовая, Санкт-Петербург-сортировочная-Московская и других. Для надежного управления стрелками и светофорами на этих станциях создается электрическая централизация. К 300-летию Санкт-Петербурга рядом со станцией метро "Ладожская" строятся комплекс Ладожского вокзала и железнодорожные подходы к нему. Это уникальное инженерное сооружение создаст удобства не только для обслуживания пассажиров, но и позволит увеличить грузопотоки. Рядом с железнодорожной станцией Дача Долгорукого строятся пассажирский парк и экипировочное депо. Новые путепроводы, эстакады и, наконец, еще один железнодорожный мост через Неву - все это свидетельство того, что после завершения реконструкции Санкт-Петербургский железнодорожный узел станет своеобразным железнодорожным "окном" на Балтику. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Транспортные развязки с использованием гофраструктур от "БСК-14"
[~PREVIEW_TEXT] => Транспортные развязки с использованием гофраструктур от "БСК-14"
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2577 [~CODE] => 2577 [EXTERNAL_ID] => 2577 [~EXTERNAL_ID] => 2577 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107538:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107538:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105199 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107538:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105199 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107538:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107538:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107538:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107538:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Строительные площадки, технологии и разработка [SECTION_META_KEYWORDS] => строительные площадки, технологии и разработка [SECTION_META_DESCRIPTION] => Транспортные развязки с использованием гофраструктур от "БСК-14"<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Строительные площадки, технологии и разработка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => строительные площадки, технологии и разработка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транспортные развязки с использованием гофраструктур от "БСК-14"<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Строительные площадки, технологии и разработка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительные площадки, технологии и разработка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Строительные площадки, технологии и разработка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительные площадки, технологии и разработка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Строительные площадки, технологии и разработка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительные площадки, технологии и разработка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Строительные площадки, технологии и разработка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительные площадки, технологии и разработка ) )

									Array
(
    [ID] => 107538
    [~ID] => 107538
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1434
    [NAME] => Строительные площадки, технологии и разработка
    [~NAME] => Строительные площадки, технологии и разработка
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2577/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/43/2577/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "С целью снижения стоимости строительства путепровода, а также сокращения трудоемкости и сроков проведения работ, предлагается проектную конструкцию путепровода из железобетона заменить конструкцией из двух стальных гофрированных труб"...
Эта выписка из расчетно-пояснительной записки к предложению варианта железнодорожного путепровода из сборной металлической гофрированной трубы на четвертом километре линии Ледмозеро-Кочкома (Карелия) стала свидетельством того, что в российской практике строительства транспортных развязок все активнее используется новая технология.
- Нельзя сказать, - замечает генеральный директор "БСК-14" Анатолий Понасенко, - что она появилась на пустом месте: на железных дорогах нашей страны гофрированные трубы диаметром до трех метров уже применялись с конца 70-х годов - но только в качестве водопропускных труб. В странах же Скандинавии гофрированные металлические структуры (круглой и эллиптической форм) диаметром до 10-12-ти метров широко использовались на железных и автомобильных дорогах - как в качестве водопропускных сооружений, так и путепроводов. В последнем случае слой оцинковки металла гофраструктур в 85 мкм при отсутствии агрессивных грунтовых вод и механических повреждений по прошествии 100 лет обеспечивает величину коррозии менее 75-ти мкм. Если к этому добавить удобство монтажа, низкую (по сравнению с традиционными конструкциями из железобетона) стоимость гофраструктур и отсутствие необходимости в использовании жидкого бетона - что крайне важно для работ в условиях Сибири и Севера, то станет понятно, чем привлекла новая технология специалистов "БСК-14".
Ими уже завершено строительство транспортных развязок различных типов с использованием гофраструктур на 463-м километре первой российской скоростной магистрали Санкт-Петербург-Москва, на четвертом и девятнадцатом километрах железной дороги Кочкома-Ледмозеро, на перегоне Выборг-Вещёво. Планируется использовать новую технологию и при строительстве путепровода на автодороге Санкт-Петербург-Хельсинки, на ряде других объектов.
Пока стальные гофрированные трубы большого диаметра (свыше трех метров) для работы в жестких климатических условиях Севера в России не выпускаются и закупаются в Швеции. Но, похоже, потребность в такого рода продукции в ближайшее время возрастет, а это станет хорошим стимулом для производства металлических гофраструктур на заводах "Балтийской строительной компании".

Железнодорожное "ОКНО" на балтику
Строительство морских портов на Балтийском побережье России и (как следствие) резкое увеличение грузовых потоков, проходящих через Северо-Западный регион страны, повлекли за собой необходимость значительного увеличения пропускной способности Санкт-Петербургского железнодорожного транспортного узла. Однако многие составляющие в его инфраструктуре были физически изношены и не соответствовали современным требованиям по оснащению железных дорог.
- Именно поэтому, как и в случае с созданием первой в России скоростной магистрали Санкт-Петербург-Москва, - говорит главный инженер "БСК-Санкт-Петербург" Владимир Журкин, - было решено провести не частичную, а комплексную реконструкцию узла. Вот лишь некоторые стороны этой масштабной работы.
В 1998-2001 годах наша компания провела электрификацию направления Волховстрой-Тихвин-Бабаево. А это значит, что составы с Востока могли теперь подходить к Петербургу на электрической тяге. Однако сам железнодорожный узел был электрифицирован не полностью - в ряде случаев использовалась тепловозная тяга, что создавало трудности в продвижении составов к портам. Поэтому потребовалась срочная электрификация некоторых станций и направлений узла. А увеличение длины грузовых составов вызвало необходимость в удлинении путей на станциях Среднерогацкая, Предпортовая, Санкт-Петербург-сортировочная-Московская и других. Для надежного управления стрелками и светофорами на этих станциях создается электрическая централизация. К 300-летию Санкт-Петербурга рядом со станцией метро "Ладожская" строятся комплекс Ладожского вокзала и железнодорожные подходы к нему. Это уникальное инженерное сооружение создаст удобства не только для обслуживания пассажиров, но и позволит увеличить грузопотоки. Рядом с железнодорожной станцией Дача Долгорукого строятся пассажирский парк и экипировочное депо. Новые путепроводы, эстакады и, наконец, еще один железнодорожный мост через Неву - все это свидетельство того, что после завершения реконструкции Санкт-Петербургский железнодорожный узел станет своеобразным железнодорожным "окном" на Балтику. [~DETAIL_TEXT] => "С целью снижения стоимости строительства путепровода, а также сокращения трудоемкости и сроков проведения работ, предлагается проектную конструкцию путепровода из железобетона заменить конструкцией из двух стальных гофрированных труб"...
Эта выписка из расчетно-пояснительной записки к предложению варианта железнодорожного путепровода из сборной металлической гофрированной трубы на четвертом километре линии Ледмозеро-Кочкома (Карелия) стала свидетельством того, что в российской практике строительства транспортных развязок все активнее используется новая технология.
- Нельзя сказать, - замечает генеральный директор "БСК-14" Анатолий Понасенко, - что она появилась на пустом месте: на железных дорогах нашей страны гофрированные трубы диаметром до трех метров уже применялись с конца 70-х годов - но только в качестве водопропускных труб. В странах же Скандинавии гофрированные металлические структуры (круглой и эллиптической форм) диаметром до 10-12-ти метров широко использовались на железных и автомобильных дорогах - как в качестве водопропускных сооружений, так и путепроводов. В последнем случае слой оцинковки металла гофраструктур в 85 мкм при отсутствии агрессивных грунтовых вод и механических повреждений по прошествии 100 лет обеспечивает величину коррозии менее 75-ти мкм. Если к этому добавить удобство монтажа, низкую (по сравнению с традиционными конструкциями из железобетона) стоимость гофраструктур и отсутствие необходимости в использовании жидкого бетона - что крайне важно для работ в условиях Сибири и Севера, то станет понятно, чем привлекла новая технология специалистов "БСК-14".
Ими уже завершено строительство транспортных развязок различных типов с использованием гофраструктур на 463-м километре первой российской скоростной магистрали Санкт-Петербург-Москва, на четвертом и девятнадцатом километрах железной дороги Кочкома-Ледмозеро, на перегоне Выборг-Вещёво. Планируется использовать новую технологию и при строительстве путепровода на автодороге Санкт-Петербург-Хельсинки, на ряде других объектов.
Пока стальные гофрированные трубы большого диаметра (свыше трех метров) для работы в жестких климатических условиях Севера в России не выпускаются и закупаются в Швеции. Но, похоже, потребность в такого рода продукции в ближайшее время возрастет, а это станет хорошим стимулом для производства металлических гофраструктур на заводах "Балтийской строительной компании".

Железнодорожное "ОКНО" на балтику
Строительство морских портов на Балтийском побережье России и (как следствие) резкое увеличение грузовых потоков, проходящих через Северо-Западный регион страны, повлекли за собой необходимость значительного увеличения пропускной способности Санкт-Петербургского железнодорожного транспортного узла. Однако многие составляющие в его инфраструктуре были физически изношены и не соответствовали современным требованиям по оснащению железных дорог.
- Именно поэтому, как и в случае с созданием первой в России скоростной магистрали Санкт-Петербург-Москва, - говорит главный инженер "БСК-Санкт-Петербург" Владимир Журкин, - было решено провести не частичную, а комплексную реконструкцию узла. Вот лишь некоторые стороны этой масштабной работы.
В 1998-2001 годах наша компания провела электрификацию направления Волховстрой-Тихвин-Бабаево. А это значит, что составы с Востока могли теперь подходить к Петербургу на электрической тяге. Однако сам железнодорожный узел был электрифицирован не полностью - в ряде случаев использовалась тепловозная тяга, что создавало трудности в продвижении составов к портам. Поэтому потребовалась срочная электрификация некоторых станций и направлений узла. А увеличение длины грузовых составов вызвало необходимость в удлинении путей на станциях Среднерогацкая, Предпортовая, Санкт-Петербург-сортировочная-Московская и других. Для надежного управления стрелками и светофорами на этих станциях создается электрическая централизация. К 300-летию Санкт-Петербурга рядом со станцией метро "Ладожская" строятся комплекс Ладожского вокзала и железнодорожные подходы к нему. Это уникальное инженерное сооружение создаст удобства не только для обслуживания пассажиров, но и позволит увеличить грузопотоки. Рядом с железнодорожной станцией Дача Долгорукого строятся пассажирский парк и экипировочное депо. Новые путепроводы, эстакады и, наконец, еще один железнодорожный мост через Неву - все это свидетельство того, что после завершения реконструкции Санкт-Петербургский железнодорожный узел станет своеобразным железнодорожным "окном" на Балтику. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Транспортные развязки с использованием гофраструктур от "БСК-14"
[~PREVIEW_TEXT] => Транспортные развязки с использованием гофраструктур от "БСК-14"
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2577 [~CODE] => 2577 [EXTERNAL_ID] => 2577 [~EXTERNAL_ID] => 2577 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107538:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107538:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105199 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107538:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105199 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107538:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107538:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107538:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107538:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Строительные площадки, технологии и разработка [SECTION_META_KEYWORDS] => строительные площадки, технологии и разработка [SECTION_META_DESCRIPTION] => Транспортные развязки с использованием гофраструктур от "БСК-14"<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Строительные площадки, технологии и разработка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => строительные площадки, технологии и разработка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транспортные развязки с использованием гофраструктур от "БСК-14"<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Строительные площадки, технологии и разработка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительные площадки, технологии и разработка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Строительные площадки, технологии и разработка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительные площадки, технологии и разработка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Строительные площадки, технологии и разработка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительные площадки, технологии и разработка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Строительные площадки, технологии и разработка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительные площадки, технологии и разработка ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions